¿Cómo veis el desarrollo aeroportuario de este pais, estado, nación, manada o lo que seamos? Ideas, sugerencias...a tope de brainstorming.

¿Todavía estais dando vueltas a lo de Campo Real? Pero si es muy fácil. Por pura eliminación:

1. Un aeropuerto de 1 billón de pelas (¿Os imaginais esa pasta invertida en caramelos Sugus?) no se tira a los 15 años. Barajas se queda.

2. Barajas crece un 8% anual (y eso denegando slots porque ya no había cojones de meter más operaciones)...en el 2012 está completo.

3. Madrid ciudad no puede pretender tener 120 M pasajeros/año, no da para tanto, pero sí puede llegar a los 80 M, sobre todo teniendo en cuenta que la T4 es sobre todo una gran inversión para generar tráfico aéreo.

4. Madrid logicamente acabará con 2 aeropuertos de unos 40 M. Lo bueno es que los dos estarán especializados en usos distintos y diseñados a la medida (cosa que el resto de grandes aeropuertos europeos no). Barajas se queda como aeropuerto término de Madrid- no de conexiones- y el segundo aeropuerto será el hub con el que sueña Gallardón.

5. Incluso con la ampliación, Barajas no llegará a ser ese hub porque Iberia se lo come todo. Pero sí será el embrión.

6. El segundo aeropuerto no puede estar en Campo Real porque el campo de vuelo se cruza con el de Barajas. Localización descartada.

7. Un aeropuerto especificamente hub requiere una localización muy concreta ¿Cual es el sitio ideal para la llegada y salida masiva de oleadas de aviones? Fácil: en medio de un puto desierto.

8. Lo más parecido a eso que hay en Madrid es el sur de la Comunidad o norte de Castilla La Mancha: Ocaña, Aranjuez, Toledo...por ahí. Hay autopista de peaje y AVE a Toledo ya hechos. Con el nuevo túnel de la risa está chupado poner un AVE que te lleva en un periquete de un aeropuerto al otro con paradas en el centro de Madrid. Sus huevos ahí.

9. Este aeropuerto no puede llamarse Madrid-Ocaña porque en el extranjero la cagan con la 'Ñ' y dirían Madrid-Ocana (o peor, 'Madrid-Ocoño'). Llamémosle Madrid-Puerta América.

10. No hace falta que comience con 19 pistas paralelas y 45 satélites. Con 4 pistas paralelas, una terminal y un satelite vale. Si se diseña en plan modular como la T4 puede ir creciendo con el tiempo según sea necesario y sin interferir en los vuelos.

11. Una vez que Barajas se vacíe en parte, se tiran las terminales viejas, se venden los terrenos y se construye en ellos una residencia de ancianos o centro psiquiatrico, je,je... u otra cosa.

12. Con la pasta obtenida, y dado que la T4 es mogollón de modular, se prolonga un poquitín el people mover, se amplia otro poquitin la recogida de equipajes (se sobreentiende que para 2015 ya funcionará bien) y se construye un segundo satélite igual al existente un poco más allá del mismo.

...

Barajas queda finalmente chulo, homogéneo y dimensionado para +40 M pax/año. Madrid se queda con 2 aeropuertos que son la envidia de la humanidad. Después nos lanzamos a la conquista del espacio exterior llegando finalmente a dominar la galaxia, convirtiéndonos en un Imperio tiránico que ejerce su poder ilimitado haciendo uso del terror tecnológico y la violencia. Un futuro descendiente de Gallardón, de nombre Anakin Skywalker.....etc.

No os calenteis la cabeza...no hay más alternativas. El futuro ya lo he pensado yo. Por pura eliminación.

Vamos a ver. Esto es una opinión personal a vuela pluma.

Si se mantiene Barajas cualquier otro aeropuerto en la región debería tener también orientación Norte-Sur
[Mencionas Aranjuez como localización posible :crazy: ... agggg... no me lo puedo creer.]

Un Ocaña Norte-Sur no puede ser.
Todo el tráfico dirigido hacia el Este de su línea Norte-Sur -aún los abiertos unos pocos grados- estaría vetado por el movimiento de Barajas.
Hacia el Norte y Noroeste sobrevolarian la corona metropolitana de Madrid, cuando no Madrid mismo.
Así pues tendríamos un aeropuerto con solo dos cuadrantes operativos: Suroeste y un sector del Noroeste.

Ya que hablas de nombres... propongo para un Ocaña Norte-Sur el de "Aeropuerto de El Que Asó La Manteca"

Un Ocaña Este-Oeste es igual de incompatible con Barajas que Camporreal [suponiendo que sea también Este-Oeste... COMO DEBERÍA SER]


Con Barajas operativo solo se podría hacer un segundo aeropuerto Norte-Sur al Oeste de Madrid [triángulo San Martín de Valdeiglesias, Toledo, Talavera... más o menos. -En la Sagra los problemas sería parecidos a Ocaña, aunque algo menores-].... pero hay que tener en cuenta que el Sistema Central va de noreste a sudoeste.
Resumiendo: cuanto más al este más cerca están las estribaciones de Guadarrama... y Gredos :bash:
[Un aeropuerto orientado Este-Oeste en la zona seguiría siendo incompatible con Barajas].


Barajas es una ruina, es un callejón sin salida para el crecimiento aeroportuario de Madrid. Barajas lo tapa todo.


¡Barajas demolición! :hahaha:

... y no es broma... :runaway:


PD.: No... si al final se van a forrar los del aeropuerto Don Quijote de Ciudad Real... "Cosas veredes Sancho"...
:crazy:

PD2.: Se puede hacer Camporeal en configuración Norte-Sur... pero sería un grave error... aunque bueno, peores cosas se han visto.
De todas maneras un Camporreal Norte-Sur seguiría interfiriendo con los pasillos de aproximación de Barajas...

La orientación de las pistas 33L-33R de Barajas la ha debido decidir el Enemigo Público Número Uno de Madrid... :sleepy: :sleepy:

¿Que se puede hacer con la aviación regional?

¿Concepto americano, europeo o español/local de aviación regional?

Si nos referimos a las rutas dentro de España la aviación está llamada a tener un papel secundario en el futuro. Los servicios regionales -500-600 kms- se cubrirán con trenes de alta velocidad. Por razones medioambientales y de eficiencia energética. Hay voluntad política -tanto de las instituciones de la UE como del gobierno español- de que así sea.

El modelo americano y el europeo de transporte regional son radicalmente distintos. El espejo al que mirar: Francia.

Aquí tienes un pequeño video del futuro de la "aviación regional" en europa:
AVIÓN REGIONAL (http://www.train-rail.com/materiel/tgv/tgv_d/d-4m.mpg) :D


TGV Duplex. Muy alta capacidad y alta frecuencia.

Bueno, como que parece que las CCAA van a asumir la gestión de los aeropuertos, será bueno exponer los modelos aeroportuarios de cada una.

Empecemos por Madrid (42.252.426 pax/año) : un megaquetecagasaeropuertohastaelinfinitoymásallà que espera crecer de forma sostenida para entrar en la primera división internacional y codearse con Heathrow, Tokyo, Atlanta, Chicago, etc. ¿Lo conseguirá? Si es así, hasta tienen previsto construir otro mayor 'puliéndose' el actual. No tiene detrás una megápolis del calibre de la que tienen esos aeropuertos. Sería necesario que toda España entera 'acarreara' pasaje desde sus aeropuertecitos... De hecho, ya desertiza aeroportuariamente el territorio en unos 300 km a la redonda, pero el resto del país no está por la labor. Sus cartas: capacidad y territorio disponible para crecer y 'hub especializado' en conectar Latinoamérica y Europa.

Seguimos por Catalunya (32.046.994): un aeropuerto principal que asoma la nariz con atrevimiento en las estadísticas internacionales. Sueña con ir de 'hub' por la vida pero entre los agravios inversores, el templar gaitas de AENA y la falta de una cía. de referencia, sigue siendo un aeropuerto de medio pelo. Muy ‘cool’, eso si, pero de medio pelo. Sus cartas: la región turística más potente de Europa y el Mediterráneo, una cuidad continuamente reinventada, ahora como macro centro de convenciones y ‘el’ destino de moda para turismo urbano. Aspira a ser ‘el’ aeropuerto de la ‘euroregión’ ya que no puede serlo del estado. Las ‘low cost’ campan por sus respetos y parece que hay potencial para albergar el cuartel general de alguna compañía relevante. Sus debilidades: ni el territorio ni el vecindario están por soportar muchas ampliaciones, no hay un modelo de crecimiento claro: que si pista sobre el mar, que si sistema aeroportuario tipo ‘Londres’ con 3 o más aeropuertos… Reus y Girona permiten un crecimiento de la clientela sin que El Prat muera de éxito mientras no se acaba la ampliación. ¿Qué pasará tras la ampliación? ¿’Low cost a tutiplén o ‘hub’ digno de tal nombre?

Comunitat Valenciana (13.442.725) . Sistema ‘dual’ entre Valencia (35%): ciudad emergente con potencial para tener un tráfico aeroportuario mucho mayor y Alicante (65%): destino turístico y residencial consolidado, pero ante los retrasos en ampliar capacidad, el aeropuerto ‘sufre’ la competencia de Murcia como destino ‘low cost’. Las incógnitas de futuro: ¿Cómo se resolverá el duelo VAL –ALC? ¿Restará crecimiento a los aeropuertos la anhelada conexión con AVE a Madrid y el recientemente ‘redescubierto’ corredor Mediterráneo?

Andalucía (19.458.265): vasto territorio con orografía suficientemente compleja como para no poder ser servido por solo uno o dos aeropuertos. De momento Málaga (65%) está que se sale apoyándose en su demografía al alza y el tránsito turístico. Sevilla (18%), gracias a los trayectos ‘punto a punto’ aprovecha su leyenda para recuperar el tráfico aeroportuario de la hostia que le pegó el AVE hace 15 años. El resto, con todos los respetos, no pasa de una modesta red de aeropuertos locales.

Baleares (27.997.511) y Canarias (33.090.671) tienen asegurada la clientela aeroportuaria mientras se mantengan pujantes como destino turístico y residencial. Potente red de instalaciones en crecimiento. ¿Hasta dónde dará de si su escuálido territorio?

Yo situaría en el mismo modelo a Galicia (3.804.254) y País Vasco (4.240.897): territorios relativamente pequeños cuya demografía que no da de sí para que sus 3 aeropuertos crezcan todos sostenidamente y con rentabilidad. En Galicia, se canibalizan entre si y la batalla no está definitivamente decantada. En Euskadi, Bilbao (91%) está despegando gracias a la ampliación, la potente economía bilbaína y el turismo urbano que se pasma ante la renovación urbana, con el ‘Guggenheimazo’ como pistoletazo emblemático. Vitoria (que tenía que ser el gran aeropuerto del norte en lugar de BIO) y San Sebastián se quedan atrás. Esta ‘succión’ de pasaje afecta incluso a Pamplona y Santander.

Aragón (381.849) lucha aeroportuariamente a brazo partido en batalla desigual contra BCN y MAD. Van a poner una parada del AVE cerca del aeropuerto de Zaragoza, pero parece que el AVE juega más a restar que a sumar. El resto del territorio no da demográficamente de sí como para que ZAR cuente con un área de influencia muy grande. ¿Habrá un cambio de modelo tras la Expo?

Asturias (1.251.495) y Murcia (1.416.533) parecen decididas a rebelarse a contra el destino apostando por sus aeropuertos. Asturias tiene un ‘colchón’ asegurado por su imagen turística y su relativo aislamiento ¿Cómo le irá a Air Asturias? Murcia se basa en el explosivo urbanismo de la zona. ¿Qué pasará cuando haya AVE a Madrid?

El resto de Comunidades cuentan con aeropuertos locales que sirven para conectar con MAD, BCN y poco más. Bueno, vale, también están las ‘low cost’, pero lo poco que hay se sostiene precariamente a base de subvenciones y ya se ha dado más de un pequeño fracaso. ¿Bastará su pasaje para mantener abiertos esos aeropuertos en el futuro?

¡Toma ya ‘disertación’! Y ahora a ‘rajar’, que me pone… :cheers:

mmmmmmmmmmglglglglglglglglmmmmmmmglglglglglglgllgmmmmmmglglglglglglg

(sonido de las ruedecitas de mi cabeza tratando de procesar una sobredosis caballuna de lucidez. Mi sesero-manómetro marca niveles de presión inadmisibles...los sensores detectan movimiento...hay vida inteligente...veo una luz que me llama desde el final del túnel....)

...un momento que sigo procesando...


mmmmglglglmmmmglglgmmmmglgl......



pd: Y Jiménez del Oso fiambre. Lo que se ha perdido el hombre.

...si yo solo quería preguntar si algún día podré montar en un avioncito de esos de hélice tan monos....



yo..yo...yo......piiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii

(encefalograma plano)

(es mi voz la que habla desde el más allá)


1. Y el modelo LagunAir ¿es válido?,¿es rentable? ¿es exportable a cualquier otra ciudad pequeña? ¿Pueden los empresarios locales organizar su propia compañía aérea comprando cuatro Dash8 de segunda mano como quien se compra una bici?

2. Los aeropuertos regionales...

["Aeropuerto Regional: dícese de aquel aeropuerto cuyo trafico cumple la propiedad de ser menor o igual a 3 Mpax"]

["Mpax (pronúnciese 'megapax'): unidad del S.I. equivalente a un millón de pasajeros/año. Su equivalente en el sistema imperial es el chorrón]

...no pueden permitirse conectarse diariamente unos con otros con aviones de 180 pasajeros pero ¿pueden ser rentables trayectos diarios con aviones de 50 pasajeros?

-¿Podría llegar el día en que yo, como empresario que soy del ramo de lo textil, pueda coger en Granada mi vuelo de las 7:30 con destino Valencia, montarme en un ATR de colorines y estar en Valencia a las 9:00, cerrar a las 11:00 un jugoso contrato de venta de patucos a una conocida cadena de supermercados, celebrarlo con mi cliente tomándonos un agua de Valencia y una paella y estar de vuelta en Granada con el vuelo de las 20:00?, ¿No habrá en Granada otros 49 empresarios -aunque sean de otros ramos- con necesidad del mismo servicio? ¿Y no es menos cierto que el AVE del Mediterráneo no estaba presente en el día de autos? Responda el acusado.

- Con la venia. En efecto, otros empresarios del sector metalúrgico estaban allí y no pudieron volar porque no había ni ATR ni colorines ni nada.

-Protesto señoría. El acusado podría haber volado con Iberia a Valencia via Madrid.

-Señoría, mi cliente es de la generación anterior al Spectrum y se hace un lío en la picha con la T4. Además se tarda más.

-Se admite la protesta, prosiga.

-¿Y no es menos cierto que los precios que cobra Air Nostrum superan las posibilidades de mi todavía incipiente empresa de patucos? ¿Cómo puede explicar el testigo que LagunAir cobre 50 Euros por llevarte de León a Barcelona?

-Lo ignoro señoría.

Si encima resulta que mi vecino, que no es empresario, tiene una tía en Valencia y se le ocurre ir a visitarla, pero solo tiene 50 Euros el pobre.....pobrecita ella también ¿no?...dame algo payo.


¿Qué hacemos con la aviación regional?

Yo diferenciaría entre "turismo" a secas, y "turismo residencial", a las islas las dejaría fuera del "turismo residencial",más que nada por no están a 3 horas en coche de Madrid,aunque luego se coja el avión,pero si no está "a tiro" no te compras una casa allí.En el caso del "turismo residencial extranjero",las Canarias,por ejemplo,ni disponen de bajo coste ni están a 2 horas de Londres,para poder ir y venir con agilidad en tus "ratos".
El "turismo" a secas depende mucho de la situación económica y los gustos que de repenten tengan los alemanes y los ingleses.Si dependes mucho del turismo inglés ,por ejemplo,y les da por irse a Croacia o están en crisis,lo notas.
El "residencial" "ficha" a un turista y lo hace frecuente,va y viene,y si sale le deja la casa a su hijo/nieto y sus "amigotes" ,recibe las visistas de sus amigos en su pais de origen,que si se lo pasan bien,se lo piensan y se compran una casa también.



Comunitat Valenciana (13.442.725) . Sistema ‘dual’ entre Valencia (35%): ciudad emergente con potencial para tener un tráfico aeroportuario mucho mayor y Alicante (65%): destino turístico y residencial consolidado, pero ante los retrasos en ampliar capacidad, el aeropuerto ‘sufre’ la competencia de Murcia como destino ‘low cost’. Las incógnitas de futuro: ¿Cómo se resolverá el duelo VAL –ALC? ¿Restará crecimiento a los aeropuertos la anhelada conexión con AVE a Madrid y el recientemente ‘redescubierto’ corredor Mediterráneo?

Hasta hace 3 o 4 años estaba claro:
Valencia era un aeropuerto regional,con vuelos,sobretodo,nacionales y de negocios(MAD,SVQ,VLC,FRA,BIO,etc).Solía abarcar hasta Castellón,Albacete y Teruel.
Alicante era un aeropuerto que crecía un 10% anual,cuando en España no había ningún boom de low cost y no se crecía casi nada.Principalmente se crecía por llegada masiva de vuelos charters vacacionales con aviones grandes.Era el aeropuerto de Murcia,Albacete y levante almeriense.
Alicante solía tener 3 veces más pasajeros que Valencia.

Hoy dia,en Alicante todo ese tráfico charter se ha transformado o se está transformando en lowcost.El tráfico se ha regularizado,antes venía una compañía charter "x" dia de la semana,traía toda su flota en manada y descargaba "guiris" de paquete vacacional,al día siguiente esa cía hacía lo mismo en otro aeropuerto turístico.
Hoy no hay tanta diferencia entre un martes y un viernes o Agosto y Enero ,aunque las haya.Ya no se crece pero se evoluciona.
Sufre la competencia,como dices, no sólo de Murcia también de Valencia.Practicamente no hay slots(que se lo pregunten a U2 y VY).

Se espera que con la nueva terminal se pueda crecer.Más que nada porque
que la saturación lo ha convertido en caro,y se pueden encontrar tarifas más baratas en el mismo trayecto y en la misma cia en Murcia o Valencia.Esa demanda desviada debería volver a un aeropuerto menos saturado y menos caro.

La pega al crecimiento,que hasta ahora El Altet era el único aeropuerto de un área de influencia de de 2,5 millones de hab a sólo 45mins o 3 millones a 1 hora.No sólo competirá con el pujante San javier,sino también con el de Corvera,un aeropuerto medio,con 6 fingers,p.ej,que que ya tiene contactos con TUI y ofrece muchas mejoras respecto a MJV,y un gobierno murciano que querrá atraer a cias de aviones grandes y que IB desdoble sus rutas nacionales.El Altet cuenta con tener una posición más centrada.
Entre Alicante y Murcia se está erigiendo un imperio de la segunda residencia y entre esos 3 aeropuertos se repartirá el pastel.


Valencia seguirá creciendo,como destino claro Low cost,éstas campan a sus anchas por manises.También por ser una ciudad pujante y porqué crece en turismo.La pega el aeropuerto de Castellón que le hará daño,aunque sólo un poco,porque Castellón está poco explotado y generará nueva demanda.


Yo espero y deseo que Valencia,a pesar de carecer del "punch" turístico de la costa blanca se acerque cada vez más a Alicante y tengamos 2 grandes aeropuertos en la CV.Que puedan estar entre los 7 u 8 primeros y que se mantengan entre los 5 primeros peninsulares.

Sobre el AVE,el Euromed ya afecta a las rutas ALC-BCN y VLC-BCN,así que el AVE también lo hará.De todas formas ,sobretodo el altet,dependen muy poco del tráfico nacional.

Me encanta Gus Granada en mano :colgate:

1. Y el modelo LagunAir ¿es válido?,¿es rentable? ¿es exportable a cualquier otra ciudad pequeña? ¿Pueden los empresarios locales organizar su propia compañía aérea comprando cuatro Dash8 de segunda mano como quien se compra una bici?

2. Los aeropuertos regionales...["Aeropuerto Regional: dícese de aquel aeropuerto cuyo trafico cumple la propiedad de ser menor o igual a 3 Mpax"]["Mpax (pronúnciese 'megapax'): unidad del S.I. equivalente a un millón de pasajeros/año. Su equivalente en el sistema imperial es el chorrón]

...no pueden permitirse conectarse diariamente unos con otros con aviones de 180 pasajeros pero ¿pueden ser rentables trayectos diarios con aviones de 50 pasajeros?

-¿Podría llegar el día en que yo, como empresario que soy del ramo de lo textil, pueda coger en Granada mi vuelo de las 7:30 con destino Valencia, montarme en un ATR de colorines y estar en Valencia a las 9:00, cerrar a las 11:00 un jugoso contrato de venta de patucos a una conocida cadena de supermercados, celebrarlo con mi cliente tomándonos un agua de Valencia y una paella y estar de vuelta en Granada con el vuelo de las 20:00?, ¿No habrá en Granada otros 49 empresarios -aunque sean de otros ramos- con necesidad del mismo servicio? ¿Y no es menos cierto que el AVE del Mediterráneo no estaba presente en el día de autos? Responda el acusado.

- Con la venia. En efecto, otros empresarios del sector metalúrgico estaban allí y no pudieron volar porque no había ni ATR ni colorines ni nada.

-Protesto señoría. El acusado podría haber volado con Iberia a Valencia via Madrid.

-Señoría, mi cliente es de la generación anterior al Spectrum y se hace un lío en la picha con la T4. Además se tarda más.

-Se admite la protesta, prosiga.

-¿Y no es menos cierto que los precios que cobra Air Nostrum superan las posibilidades de mi todavía incipiente empresa de patucos? ¿Cómo puede explicar el testigo que LagunAir cobre 50 Euros por llevarte de León a Barcelona?

-Lo ignoro señoría.

Si encima resulta que mi vecino, que no es empresario, tiene una tía en Valencia y se le ocurre ir a visitarla, pero solo tiene 50 Euros el pobre.....pobrecita ella también ¿no?...dame algo payo.

¿Qué hacemos con la aviación regional?

Excelente post, a mí también me gusta, y, aparte de coñas tienes bastante razón en unas cuantas cosas.

-Protesto señoría. El acusado podría haber volado con Iberia a Valencia via Madrid.

-Señoría, mi cliente es de la generación anterior al Spectrum y se hace un lío en la picha con la T4. Además se tarda más.

-¿Y no es menos cierto que los precios que cobra Air Nostrum superan las posibilidades de mi todavía incipiente empresa de patucos? ¿Cómo puede explicar el testigo que LagunAir cobre 50 Euros por llevarte de León a Barcelona?

Me dan ganas de reir, pero es la p... verdad. Al mismo tiempo me dan ganas de llorar.

...no pueden permitirse conectarse diariamente unos con otros con aviones de 180 pasajeros pero ¿pueden ser rentables trayectos diarios con aviones de 50 pasajeros?

Absolutamente sí, y no tienen por qué ser forzosamente a precios de 280 € por un I/V como cobra ANS en ocasiones. En muchos casos pueden serlo por la mitad de precio del billete.

Lo que pasa es que Lagunair opera un Saab 340 que tiene dos tercios de capacidad que el Dash 8 de ANS y es más barato de operar, se adapta mejor a rutas de poca densidad como las de León y por eso pueden ofrecer esos buenos precios. Siempre he pensado que ANS debería de incorporar aviones aún más pequeños, incluso Beech 1900 y volar ese tipo de rutas, rutas con mucho más sentido que un VLL-STN en un 738.

Si no me equivoco, LagunAir anuncio que iba a cambiar sus Saab por aviones tipo CRJ.

Sobre si el modelo Lagun Air es rentable,pues están ahí porque gente ha metido pasta y después de pegarse el batacazo.
Como muestra su daily program de hoy,operan 8 vuelos y sus ocupaciones son de 04 pax en el peor de los casos y de 14 pax en el mejor(un LEN-BCN),para una capacidad máxima de 33 pax.

Yo diferenciaría entre "turismo" a secas, y "turismo residencial", a las islas las dejaría fuera del "turismo residencial",más que nada por no están a 3 horas en coche de Madrid,aunque luego se coja el avión,pero si no está "a tiro" no te compras una casa allí.En el caso del "turismo residencial extranjero",las Canarias,por ejemplo,ni disponen de bajo coste ni están a 2 horas de Londres,para poder ir y venir con agilidad en tus "ratos".
El "turismo" a secas depende mucho de la situación económica y los gustos que de repenten tengan los alemanes y los ingleses.Si dependes mucho del turismo inglés ,por ejemplo,y les da por irse a Croacia o están en crisis,lo notas.
El "residencial" "ficha" a un turista y lo hace frecuente,va y viene,y si sale le deja la casa a su hijo/nieto y sus "amigotes" ,recibe las visistas de sus amigos en su pais de origen,que si se lo pasan bien,se lo piensan y se compran una casa también.





Hasta hace 3 o 4 años estaba claro:
Valencia era un aeropuerto regional,con vuelos,sobretodo,nacionales y de negocios(MAD,SVQ,VLC,FRA,BIO,etc).Solía abarcar hasta Castellón,Albacete y Teruel.
Alicante era un aeropuerto que crecía un 10% anual,cuando en España no había ningún boom de low cost y no se crecía casi nada.Principalmente se crecía por llegada masiva de vuelos charters vacacionales con aviones grandes.Era el aeropuerto de Murcia,Albacete y levante almeriense.
Alicante solía tener 3 veces más pasajeros que Valencia.

Hoy dia,en Alicante todo ese tráfico charter se ha transformado o se está transformando en lowcost.El tráfico se ha regularizado,antes venía una compañía charter "x" dia de la semana,traía toda su flota en manada y descargaba "guiris" de paquete vacacional,al día siguiente esa cía hacía lo mismo en otro aeropuerto turístico.
Hoy no hay tanta diferencia entre un martes y un viernes o Agosto y Enero ,aunque las haya.Ya no se crece pero se evoluciona.
Sufre la competencia,como dices, no sólo de Murcia también de Valencia.Practicamente no hay slots(que se lo pregunten a U2 y VY).

Se espera que con la nueva terminal se pueda crecer.Más que nada porque
que la saturación lo ha convertido en caro,y se pueden encontrar tarifas más baratas en el mismo trayecto y en la misma cia en Murcia o Valencia.Esa demanda desviada debería volver a un aeropuerto menos saturado y menos caro.

La pega al crecimiento,que hasta ahora El Altet era el único aeropuerto de un área de influencia de de 2,5 millones de hab a sólo 45mins o 3 millones a 1 hora.No sólo competirá con el pujante San javier,sino también con el de Corvera,un aeropuerto medio,con 6 fingers,p.ej,que que ya tiene contactos con TUI y ofrece muchas mejoras respecto a MJV,y un gobierno murciano que querrá atraer a cias de aviones grandes y que IB desdoble sus rutas nacionales.El Altet cuenta con tener una posición más centrada.
Entre Alicante y Murcia se está erigiendo un imperio de la segunda residencia y entre esos 3 aeropuertos se repartirá el pastel.


Valencia seguirá creciendo,como destino claro Low cost,éstas campan a sus anchas por manises.También por ser una ciudad pujante y porqué crece en turismo.La pega el aeropuerto de Castellón que le hará daño,aunque sólo un poco,porque Castellón está poco explotado y generará nueva demanda.


Yo espero y deseo que Valencia,a pesar de carecer del "punch" turístico de la costa blanca se acerque cada vez más a Alicante y tengamos 2 grandes aeropuertos en la CV.Que puedan estar entre los 7 u 8 primeros y que se mantengan entre los 5 primeros peninsulares.

Sobre el AVE,el Euromed ya afecta a las rutas ALC-BCN y VLC-BCN,así que el AVE también lo hará.De todas formas ,sobretodo el altet,dependen muy poco del tráfico nacional.


Excelente análisis, Toneo, como decías una vez, ni Matías Prats padre lo hubiese contado mejor. Coincido contigo que en la CV y Murcia lo que ha habido es una descentralización desde ALC a un modelo con varios aerops complementarios. Y el nuevo city airport de Murcia aumentará la competencia, sin duda. Esperemos que, al igual que vuestra ampliación en ALC, este nuevo aerop se inaugure pronto, ¿para cuándo está prevista su apertura? ¿Y la de vuestra ampliación en El Altet?

¿para cuándo está prevista su apertura? ¿Y la de vuestra ampliación en El Altet?

la NAT del altet es el plan Alicante que se supone es 2005-2009,osea que lo acabarán en 2010-2011.
El de Corvera está parado por Fomento,por temas administrativos y medioambientales.Una vez desbloqueado supongo que serán 4 años o así,depende de cuando deje de estar bloqueado,ahora mismo una incógnita.

Gracias Toneo.