Pues si.
Lo que se podría poner es un ALVIA por Zaragoza utilizando durante todo el trayecto el ancho internacional. Lo bueno de la otro solución es que se daba servicio a la parta oriental de la provincia y se le conectaba con su capital por tren y con Barcelona de una forma rápida.

La solución de un Alvia por Zaragoza (que no tendría por qué ser Alvia... que podría ser AVE directamente) tiene el inconveniente del sobrecoste al hacerse muchos más kilómetros. Seguramente tardaría lo mismo al aprovechar la LAV al máximo... pero sería un sobrecoste importante.

La segunda solución... que Renfe ofrezca billetes combinados de una p*** vez entre MD y AVE... y pongan un triste Huesca-Lérida en MD que tenga combinación con el AVE allí. Lo que te pierdes por tener que transbordar igual lo ganas por no tener que hacer cambio de ejes...

No decía AVE ya que únicamente hay un andén en el que quepa el modelo más pequeño de este servicio y ese es el que ocupa el de Madrid, así que debería ser un modelo más pequeño como pueden ser los AVANT que hubo pero en un servicio ALVIA.

Lo que comentas del MD a Lérida no estaría mal, aunque creo que la gente seguirá yendo con ALOSA por ser más barato y cómodo en cuanto a no tener que hacer transbordos.

Llevo varios días intentando sacar billetes de AVE a Barcelona para el puente de la 5 marzada.
Antes se podía hasta con 3 meses de antelación, pero en todas esas fechas me dice que no hay trenes.
¿solo se puede sacar con un mes de antelación ahora?

62 días exactamente. Tendrás que esperar un poquito.

Además, no estoy seguro si los trenes de después del 18 de diciembre están ya "cargados" en el sistema informático de renfe

Hay un último detalle que no habíamos caído...

suponiendo un Alvia entre Barcelona y Huesca que aprovechase la LAV entre Barcelona y Lérida... el resto del recorrido lo haría por vía convencional por lo que en Huesca no habría que hacerle absolutamente nada. Simplemente el tren "dormiría" en un andén de ancho convencional y punto.

La segunda mayor complicación... la construcción de un intercambiador

La mayor complicación... la falta de ganas de Renfe.

OPINO QUE PARA LA LINEA ZGZ-HUESCA Y SI SE CREA (LO VEO MUY VERDE) LA LINEA HUESCA LLEIDA, RENFE TENDRIA QUE COMPRAR TRENES HIBRIDOS (LOS QUE FUNCIONAN CON CATENARIA Y DIESEL). ASÍ PODRIAN APROVECHAR LA CHAPUZA DE LA LINEA DEL SEÑOR CASCOS TARDIENTA-HUESCA PARA IR CON MOTOR DIESEL Y POR EL RESTO CON EL PANTÓGRAFO.

^^ ¿Electrificar Teruel-Zaragoza solamente para que? Actualmente de 8 trenes de viajeros diarios que tiene ese tramo solo 2 hacen íntegramente ese recorrido. Los 6 restantes vienen o van a Valencia. ¿Cuando esté Teruel-Zaragoza electrificado que harán; Quemar gasoil durante 160 km bajo catenaria (aunque aquí ya lo hacen con los REX Valencia-Murcia que los 180 km de Valencia a Alicante están electrificados y por 80 km más toca meter trenes diesel), Valencia-Teruel en MD diesel y transbordo a MD eléctrico Teruel-Zaragoza o directamente sustituir los MD por Alvia con los S.130 híbridos que están en marcha (tardando supuestamente un Alvia no mucho menos de 4 horas y cobrando el billete a más del doble de lo actual)?

MUY BUEN COMENTARIO. TIENES TODA LA RAZÓN.
LO QUE HARÍA FALTA ES QUE EL MINISTERIO DE FOMENTO Y RENFE COMPRARAN TRENES MD HIBRIDOS (QUE FUNCIONAN CON DIESEL Y CATENARIA). SON MUCHAS LOS TRENES QUE POR UN TRAMO PODRIAN IR CON CATENARIA Y POR OTRO CON DIESEL: MADRID-SALAMANCA, MADRID SORIA, - HUESCA -ZGZ- TERUEL -SAGUNTO -VALENCIA. MADRID-BADAJOZ VIA CIUDAD REAL ETC; EN GALICIA, ANDALUCIA, MURCIA ETC.

Cierto... pero cuesta menos electrificar una vía que encargar una tecnología nueva de trenes.

Por ello... el futuro pasaría por electrificar todas las vías, que poquito a poco se va haciendo, y a funcionar.

Y por cierto... por las LAV pueden funcionar trenes diesel sin problemas. Ya sucedió con TRD entre Calatayud y Zaragoza (y demostraron la chapuza que tenían), al tiempo que los trenes que van remolcados (o sea, cabeza tractora separada del resto), mientras puedan coger la velocidad... da igual que sea diesel.

Y ahora tirando de memoria ya no recuerdo si alguno de los primeros Altaria Madrid-Barcelona era diesel y todo. El tren (los coches de viajeros) eran los del Talgo VII pero no sé si la cabeza tractora era diesel en algún caso.

Y pasaban por el intercambiador de ancho de Lérida.

Cierto... pero cuesta menos electrificar una vía que encargar una tecnología nueva de trenes.

Por ello... el futuro pasaría por electrificar todas las vías, que poquito a poco se va haciendo, y a funcionar.

Y por cierto... por las LAV pueden funcionar trenes diesel sin problemas. Ya sucedió con TRD entre Calatayud y Zaragoza (y demostraron la chapuza que tenían), al tiempo que los trenes que van remolcados (o sea, cabeza tractora separada del resto), mientras puedan coger la velocidad... da igual que sea diesel.

Y ahora tirando de memoria ya no recuerdo si alguno de los primeros Altaria Madrid-Barcelona era diesel y todo. El tren (los coches de viajeros) eran los del Talgo VII pero no sé si la cabeza tractora era diesel en algún caso.

Y pasaban por el intercambiador de ancho de Lérida.

Esos trenes eran las BT de Adif (Otrora Gif), que son trenes para hacer pruebas por líneas.

Material para viajeros se podría usar para hacer los Zaragoza-Teruel los TAV 131, ya que UT 449 (Pueden ser bitensión) están las que hay ya asignadas. Habrá que esperar a que pidan más.

En mercancías, creo que hay un madedero Manresa-Cella y vva. que se podría hacer con eléctrica se hubiese 252 bitensión (Las hay ya bajo ancho UIC) o una 253 bitensión.

La idea me parece estupenda (lo de trenes híbridos diesel-eléctricos) pero le encuentro algunas pegas:


- Me imagino (me faltan datos) que por su tecnología costarán más que un tren solo diesel o un tren solo eléctrico

- Cada vez son menos las líneas no electrificadas, lo que hace que los trenes que se utilicen tengan un uso cada vez más restringido... con los problemas que puede haber en cuanto a rotación, nuevas adquisiciones, mantenimiento, etc...

- Sería una idea estupenda "para salir del paso" en el presente... pero daríamos argumentos más que suficientes para no electrificar la línea en una temporada larga. Tendríamos unos pocos trenes muy versátiles, pero la mayoría de los trenes tendría restricciones para ciertos recorridos.

- En el caso de liberalización del sector ferroviario, esos problemas se multiplican por el número de empresas que haya en el mercado.




Lo dicho... no me parece una mala idea (todo lo contrario, estupenda) si realmente no hubiera otra solución. Pero resulta que todos vimos en junio de 2004 un mapa de LAV a medio plazo donde indicaban que la línea Zaragoza-Valencia sería de LAV. Luego nos dijeron que sería de "velocidad alta" (sí... ese juego de sustantivo-adjetivo o adjetivo sustantivo que implica que no se podría ir a más de 200) y que se aprovecharía la vía actual desdoblándola y electricándola.

Mantienen la vía cortada a cal y canto durante tres meses (los tres de verano) durante los años 2004 y 2007. Todo el servicio durante tres meses se tuvo que hacer en autobús. Hicieron grandes reformas pero... los dos peores tramos no fueron tocados. Simplemente se cambiaron raíles y traviesas y nada más.


Entiende el excepticismo...

Este es un ejemplo, los AGC de Sncf presentes en varias regiones.

http://www.ferrocarriles.wikia.com/wiki/AGC

Esos trenes híbridos irían de perlas para hacer un servicio de regionales decente destino a Huesca.
Imaginaros:
Ancho ibérico, salida desde delicias, parada en portillo y/o goya. Irían en eléctrico CC 3,3 kv hasta Tardienta y a partir de ahí en Diesel ya que está el famoso tercer riel bajo catenaria CA 25 kv. O bien que fuesen bitensión y con ancho de ruedas variable y llegar a Huesca en eléctrico por ancho UIC.
Soñar es gratis... pero si pusieran Alvias (patitos) cubriendo esta relación con horarios decentes y precios adecuados... la gente ya no iría en autobús...
Ahí lo dejo.

E incluso el TRD de Jaca...

Alguien sabe de cuanto va a ser la subida del AVANT Zaragoza - Calatayud?

Debieran ser a partir del 1 de enero. Sin embargo lo suelen aplicar con los billetes COMPRADOS a partir de esa fecha, no de los trenes que salen a partir de esa fecha, por lo que posiblemente, si aprovechas a comprar ahora algún billete, te ahorras la subida.

No estoy seguro... pero a mí me funcionó hace tiempo.

Ya, pero yo voy con cierta asuidad algun fin de semana que otro, y con el carnet joven recurro al avant en lugar del bus. jeje

Era por tener una orientación, de mas o menos de cuanto sera la subida.
En Heraldo pone que el AVE sube un 2,3% y el cercanias un 3,1%.

Supongo que el AVANT sera un 2,3%, pero no lo tengo claro.

http://www.heraldo.es/noticias/aragon/la_crisis_notara_mas_por_las_subidas_precios_los_recortes_sociales.html

Para el tema de trenes híbridos CAF ha sacado recientemente una locomotora, la BITRAC, que es híbrida, diésel y eléctrica.

Para el tema de trenes híbridos CAF ha sacado recientemente una locomotora, la BITRAC, que es híbrida, diésel y eléctrica.

Varias las ha comprado el operador Fesur, propiedad de Alfonso Gallardo.

por curiosidad... ¿Es también de rodadura desplazable?

Las BITRAC no... aunque en CAF tienen experiencia con el sistema BRAVA... (Rodadura desplazable es patente de Talgo).

REPORTAJE: Vida & Artes el pais
AVE como si fuéramos ricosLa política de alta velocidad para todos toca a su fin por la crisis - La red radial une Madrid con 21 ciudades frente a quienes apostaban por el corredor mediterráneo CRISTINA VÁZQUEZ 30/12/2010

Vota Resultado 468 votos Comentarios - 286 . .El gasto hecho por España en los últimos años en nuevas infraestructuras no tiene precedentes. El resultado está a la vista: hoy está a la cabeza en Europa en kilómetros de autovía y acaba de desplazar a Francia del primer puesto en alta velocidad ferroviaria, con la puesta en servicio de la línea Madrid-Valencia, y el ramal a Albacete. En total son 2.665 kilómetros en servicio, lo que la convierte en el segundo país del mundo después de China. La primera pregunta es si, a la vista de la crisis, España se podía permitir ese honor. La segunda es si lo hecho estaba bien planteado en lo territorial, si a una red decididamente radial, con epicentro en Madrid, le faltaba un impulso de líneas periféricas como el muy demandado corredor mediterráneo.

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España ha desplazado a Francia en kilómetros de trenes que vuelan

Los ecologistas abogan por el transporte de proximidad

El ministro Blanco busca financiación privada para las líneas pendientes

La alternativa al AVE era haber hecho más rápidas las líneas convencionales
Valencia, la última ciudad en recibir el AVE, ha aplaudido sonoramente la nueva infraestructura. Los empresarios valencianos han estado peleando durante más de 15 años para que fuera una realidad. Los dos grandes partidos en la Comunidad Valenciana, PP y PSOE, han rivalizado a la hora de apuntarse el éxito de la llegada de la alta velocidad a Valencia, y el Gobierno que preside Francisco Camps reclama insistentemente que se aceleren los plazos para las conexiones de Alicante y Castellón con Madrid,

A ecologistas, sindicatos y plataformas cívicas por la sostenibilidad, sin embargo, la política practicada les parece un auténtico error, típica de nuevo rico. "La gran diferencia entre España y otros países de Europa es que allí se planifica servicio y en España, solo infraestructura", lamenta Pau Noy, miembro de la Fundación por una Movilidad Sostenible y Segura. "Aquí lo vital es tener el AVE, no si sirve, si es caro o cuántos viajeros tiene", critica.

¿Por qué gastarse una fortuna -6.000 millones de euros- en este AVE, que, según las previsiones oficiales, tendrá 3,5 millones de pasajeros el primer año? Una insignificancia frente a los 400 millones de personas que utilizaron las Cercanías de Renfe en 2009. José Luis Ordóñez, portavoz de la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público, remacha: "Cada día se hacen dos millones de viajes en los trenes de Cercanías, mientras en el AVE Madrid-Sevilla son 13.000. Si el dinero invertido en alta velocidad lo hubiésemos gastado en el tren normal, tendríamos siete veces más ferrocarril del que tenemos".

"Son tipos de servicios absolutamente diferentes", defiende rotundo Víctor Morlán, secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras del Ministerio de Fomento. El Gobierno dedica a la red normal o convencional 40.000 euros por kilómetro y año. "No se está desatendiendo un medio ferroviario frente a otro", asegura.

El Gobierno no es el único en defender los beneficios del AVE. El sector hostelero es el que mayores confianzas tiene depositadas en los beneficios que supondrá tener la capital de España a poco más de hora y media. Se promociona el golf, las playas y la gastronomía. Hasta la cultura se ha apuntado al AVE. El Palau de les Arts acomodará sus horarios para que los amantes de la ópera puedan venir a Valencia y regresar en el tren el mismo día. Quienes se desplacen desde Madrid en AVE se encontrarán dos ventajas: precios más baratos que en el Teatro Real y un descuento del 5% en las entradas.

Pero la época de grandes fastos y grandes inversiones terminó con la crisis y los críticos con esta política de AVE para todos exigen al Gobierno un modelo más racional. Si la construcción de un kilómetro de ferrocarril normal cuesta unos 3 millones de euros, el de alta velocidad oscila entre los 12 y los 30, en función de la orografía del terreno.

"Es un modelo segregacionista que expulsa a los jóvenes al autobús y a la carretera porque la alta velocidad es cara", critica Noy. Y dice más. Con mucho menos dinero se hubiera podido adaptar toda la red ferroviaria española sin necesidad de trazados de nueva planta, solo adaptándolos a velocidades más altas.

Gregorio Martín, catedrático de la Universidad de Valencia, insiste en que el debate no es tan simple. "Había que sacar camiones de la carretera y aviones del espacio aéreo, los dos medios que más contaminan, tras el protocolo de Kioto contra el cambio climático. En este sentido, es verdad que el AVE tiene parámetros ambientales y de consumo energético mucho mejores que el avión, casi de cuatro a uno. "El AVE solo es competitivo en distancias de entre 250 y 700 kilómetros. Por debajo de los 250 el automóvil gana y por encima de los 700 es imbatible el avión", puntualiza.

La construcción de vías exclusivas de AVE ha dejado a lo largo de todo el territorio cientos de kilómetros disponibles solo para el transporte de mercancías, que necesitan para ser rentables convoyes de 700 a 1.000 metros de longitud. En este escenario, defiende Martín, el uso mixto de las vías -para pasajeros y mercancías- es complicado.

Los ecologistas y las plataformas españolas por la movilidad en el transporte no están de acuerdo con la segmentación de redes. "Europa asiste estupefacta a cómo se emplean los fondos europeos. España en lugar de potenciar la cohesión con más transporte de proximidad, ha optado por la alta velocidad. Esto solo beneficia a Madrid y convierte a Valencia, Zaragoza y otras ciudades en barrios de esta capital", arguye Noy. Y no es el único que piensa así. Madrid está conectada ya por AVE con 21 ciudades españolas, cuando el propósito original de los sucesivos gobiernos ha sido enlazar la gran mayoría de capitales de provincia con el centro. La prioridad del Ministerio de Fomento ahora es completar ese primer esquema radial, que no se terminará sin la participación del capital privado. Desde hace tiempo, el ministro José Blanco se ha lanzado a la búsqueda de inversores privados en EE UU y China para cumplir con el futuro AVE a Galicia.

Frente a los sucesivos AVE -el Barcelona-Madrid o el Valencia-Madrid-, el denominado corredor mediterráneo lleva años intentando abrirse paso en medio de una política declaradamente radial. El Euromed, de Renfe, que Josep Borrell, entonces ministro de Obras Públicas, puso en funcionamiento a mediados de los noventa, comenzó a prestar servicio con los mismos trenes que volaban en la línea Madrid-Sevilla, solo que adaptados al ancho ibérico. El Euromed sí se comió la cuota del avión entre Barcelona y Valencia y con unos precios competitivos, cosa que no ha pasado con el AVE a Barcelona, cuya demanda se ha estabilizado y no ha logrado sustituir al puente aéreo entre las dos capitales, aseguran en la Fundación por una Movilidad Sostenible.

Ordóñez, de la coordinadora que ha convocado movilizaciones contra la política de gasto en alta velocidad, suscribe esta idea. "El Euromed entre Barcelona y Valencia consigue pasajeros más rápido que el AVE a Sevilla, sin embargo, se invierte mucho más en el segundo que en el primero. Esa es la base de la lucha que sostenemos con las Administraciones públicas", subraya el portavoz. En su opinión, no es necesario gastar tanto dinero para desarrollar un buen ferrocarril en España, que solo tiene una cuota del 6% dentro del transporte motorizado. "En este país tenemos tendencia a pedir grandes catedrales, cuando la gente no va a misa los domingos a sus parroquias. Los ciudadanos lo que pedimos es servicio, regularidad o frecuencias. Y a precios razonables", concluye Noy.

Con tres meses de antelación, para el puente de la cincomarzada, no he conseguido AVE, no había ninguna oferta. Al final iré con tarifa estrella en un Alvia y volveré con un Trenhotel.

Querrás decir con dos meses... porque los billetes los sacan a la venta con 62 días.

Pues desde hace unos dias, para marzo ya están, las normales y las estrella. ¿las tarifas web salen con 2 meses y el resto con 3?

Yo suelo viajar todas las semanas y compro con antelación los billetes y ha habido un cambio brutal en los precios. Han desaparecido la inmensa mayoría de las tarifas de rebajas. Me parece que el ave madrid valencia lo vamos a pagar (quién si no?) nosotros. Sabeis dónde se puede reclamar o al menos hacer algo de ruido?
saludos

Yo suelo viajar todas las semanas y compro con antelación los billetes y ha habido un cambio brutal en los precios. Han desaparecido la inmensa mayoría de las tarifas de rebajas. Me parece que el ave madrid valencia lo vamos a pagar (quién si no?) nosotros. Sabeis dónde se puede reclamar o al menos hacer algo de ruido?
saludos

Amigo Estanis, estamos muchos en la misma situación.
Lo lógico sería que hubiese bonos para la gente que viajamos en AVE con regularidad. En su defecto muchos recurriamos a comprar tarifas de descuento con absoluta puntualidad (62 días). Ahora ya ni eso...

Respecto a tu pregunta, lo único que conozco es esto http://aveparatodos.blogspot.com/

Durante unos días sí hizo algo de ruido e incluso llegó a salir en algún medio, pero se quedó en agua de borrajas.


La única solución es morir al palo y viajar en autobús. No creo que nada cambie mientras tengamos como presidente a un absoluto sumiso.

Lo lógico sería que existiesen bonos si RENFE en sí fuera lógica... Es una vergüenza.
¿Sabéis si en la línea de Valencia han puesto bonos?

yo estoy hasta los mismisimos!!(siento que el comentario no aporte nada, pero es un desahogo)

No, no han puesto bonos siguiendo la política (extraña como ella sola) de Renfe.

De hecho, aunque nos sorprenda, Renfe ya en 2003 aplicó el mismo sistema tarifario que tenía en la línea Madrid-Sevilla aunque con algunas particularidades, pero no tantas.

En 1992, al inaugurarse la línea Madrid-Sevilla desaparecieron todos los trenes convencionales entre ambas ciudades. Se puso exclusivamente el AVE (el cuál fue incrementando notablemente las frecuencias entre ambas ciudades) y tenía unos precios que destacaban notablemente frente a los Talgo anteriores entre Madrid y Sevilla. La única diferencia especial era el hecho de que si bien la distancia (532 km por carretera, poco más que un Madrid-Lérida) sí que era equiparable a la línea de Zaragoza, en tiempo se ganaba de goleada al autobús. La autovía A-4 estaba recién inaugurada pero era de las de primerisima generación, y el paso de Despeñaperros, dos décadas después, sigue limitado a 50.
Sin embargo, en cuanto a tarifas, nada de particular, comparado con otras tarifas. No aplicaban bonos. El último "bono" de larga distancia que aplicó Renfe fue el conocido como "chequetrén", un sistema de bonos donde en lugar de comprar X recorridos, lo que hacías era comprar X kilómetros anuales en tren. El hecho de que Zaragoza tuviera bonocities para ir a Barcelona y Madrid en los trenes más sencillos de larga distancia era una auténtica y absoluta excepción (que quizá haya hecho que nos hayamos acostumbrado mal). En el resto de la red ferroviaria, para trenes de larga distancia, solo había billete sencillo, carnet joven, ida y vuelta, tarjeta dorada y niño... y se acabó. En ninguna línea ha habido bonos.

Posteriormente, y debido a la demanda desigual de la línea (había viajeros que querían ir de Madrid a Andalucía y otros que querían ir de Madrid a las estaciones manchegas, lo que provocaba que los trenes entre Puertollano y Sevilla fueran algo vacíos), crearon el servicio "Lanzadera" (actualmente renombrado como Avant y con servicios diferentes). En este caso, aún siendo inicialmente el mismo tipo de trenes, eliminaron muchos de los gastos superfluos que no procedían para un recorrido de 1h10m que es lo que se tarda de ir de Madrid a Puertollano. Detalles como no disponer de azafatas por ningún sitio, ni vídeo, ni revistas, ni nada de nada de nada, salvo la cafetería, reducían sensiblemente el coste del viaje.

Para estos trenes, que se consideran de "media distancia" Renfe sí que pone bonos. Inicialmente ponía bonos de 10 viajes a gastar en dos meses o mensuales. Actualmente es más agresiva con sus bonos y solo le sirven a los viajeros frecuentes. Esto es, ofrece bonos a gastar en 30 días naturales y tú eliges de cuántos viajes: entre 20 y 50. Tiene la particularidad de que, cuantos más viajes compres de golpe, más barato te sale el precio por viaje (el incremento de precio es inversamente proporcional según el número de billetes que compres). Lógicamente... si no usas un billete en esos 30 días naturales, lo pierdes por completo. Basta con hacerse cuentas para ver que solo le sale a cuenta disponer de bonos a los que hagan al menos 10 viajes de ida y vuelta al mes. O sea, dos semanas viajando de lunes a viernes. Si alguien simplemente viaja en fin de semana... o tiene la puntería de que se trate de un mes de cinco fines de semana, o hay algún festivo entre semana y quiere aprovecharlo... o tiene que hacer muy justas las cuentas para ver si le sale a cuenta comprar un bono de 20 viajes sabiendo que solo va a aprovechar 16... y donde no hay muchas ganancias, próximas están las pérdidas.
Por cierto, que en este tipo de bonos, si bien el usuario elige de cuánto quiere el número de viajes, el más recurrido es el de 44 viajes (22 idas y vueltas en 30 días).

Previo a la inauguración de la LAV Madrid-Lérida, en todas las líneas (excepto el AVE a Sevilla) de larga distancia aplicaban un tipo de tarifa consistente en una parte fija (reserva de billete) y luego una cantidad dependiendo del kilometraje que hicieses en el tren... con la peculiaridad de que el precio por kilómetro decrementaba conforme el recorrido era más largo (y lo sigue haciendo en los trenes convencionales. Basta con ver que el Arco Barcelona-Valencia-Albacete-Málaga tiene una diferencia de precio casi insignificante entre Barcelona-Linares que Barcelona-Málaga... y mira que hay kilómetros de diferencia. Sin embargo, para recorridos cortos es bastante prohibitivo).

Si de algo nos podíamos quejar con la LAV Madrid-Lérida era de que, se mirase como se mirase, y con el oscurantismo que tienen las tarifas de Renfe, el precio por kilómetro era mayor. Vale, que hay una parte fija, una parte variable según kilómetro, etc... pero el precio era mayor y punto. No excesivamente más... pero lo era. Tanto es así que, después de muchas quejas (sobretodo después de la inauguración del Avant Madrid-Toledo que al tratarse de media distancia tenía un precio mucho más que competitivo), se llegó a bajar de 44 a 38 euros el billete así por las buenas. Sin embargo... el precio aumentó algo y, al llegar la LAV hasta Barcelona no sé si recordaréis que, paradójicamente, costaba muchisimo más un Zaragoza-Barcelona que un Zaragoza-Madrid. Luego... los equipararon (o sea, aumentaron el precio del billete a Madrid manteniendo el de Barcelona).

Actualmente, y con todo el rollo de tarifas, las diferencias de precio entre líneas de alta velocidad no son nada significativas, y en el caso de que sea servicio Avant, creo que es exactamente el mismo precio por kilómetro para todas las líneas. Otra cosa es que nos llame la atención.

Por su parte, los servicios Alvia (los que usan parte de la LAV y parte de vía convencional) tienen la paradoja de que el tramo que hacen por LAV lo cobran como un tren cualquiera más, a precio de AVE y el tramo por vía convencional sale mucho más barato. De ahí que un Madrid-Pamplona no cueste mucho más que un Madrid-Zaragoza en dinero (sí en tiempo), puesto que desde Plasencia de Jalón abandona la LAV pasando a la vía normalita.

En otras palabras:
- Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona, Madrid-Valladolid (directo), Madrid-Valencia, Toledo-Albacete, Barcelona-Sevilla y Barcelona-Málaga no tienen ningún tipo de descuento salvo los de ida y vuelta y los citados anteriormente... aparte de poder generar puntos si alguien tiene la tarjeta de fidelidad y de poder obtener tarifas estrella y web.

- Madrid-Puertollano, Lérida-Barcelona, Zaragoza-Calatayud, Madrid-Albacete, Málaga-Sevilla, Madrid-Toledo y Madrid-Segovia-Valladolid son considerados servicios de media distancia, servidos por trenes totalmente diferentes, con menos prestaciones y en ellos ofrecen la posibilidad de abonos.
Sin embargo, reitero, los abonos no están pensados para los viajeros de fin de semana u ocasionales... sino para los que viajan a diario.
Y dudo mucho que haya viajeros que vayan a diario entre Madrid y Zaragoza. Lo puedes hacer un día, varios (yo lo he hecho unas cuantas veces)... pero ¿todos, todos los días laborables del mes?. Por más que pusiesen ese tipo de abonos, dudo mucho que hubiera gente que los adquiriese.


En definitiva... a rascar de las ofertas que sacan. Un familiar, residente en Madrid, dice que se pone un presupuesto para el transporte, que intenta rascar todo tipo de ofertas y que viaja en AVE siempre que puede. Unas veces consigue el chollazo de web-turista y otras veces ha pagado preferente a precio completo... pero que mientras no le supere el presupuesto, considera que unos viajes equilibran a los otros económicamente y punto. Eso sí... si le supera el presupuesto, el resto de los viajes los hace en bus y resignación.


Es lo que hay... y esperar que llegue el mercado libre ferroviario para pasajeros, el cuál permitirá que haya otras compañías que operen por la vía, con sus trenes, sus tarifas y la competencia pura y dura.

En definitiva... a rascar de las ofertas que sacan. Un familiar, residente en Madrid, dice que se pone un presupuesto para el transporte, que intenta rascar todo tipo de ofertas y que viaja en AVE siempre que puede. Unas veces consigue el chollazo de web-turista y otras veces ha pagado preferente a precio completo... pero que mientras no le supere el presupuesto, considera que unos viajes equilibran a los otros económicamente y punto. Eso sí... si le supera el presupuesto, el resto de los viajes los hace en bus y resignación.


Es lo que hay... y esperar que llegue el mercado libre ferroviario para pasajeros, el cuál permitirá que haya otras compañías que operen por la vía, con sus trenes, sus tarifas y la competencia pura y dura.

Magnífica explicación, pero deberiamos negarnos a resignarnos de esa manera. Ya llevamos bastante tiempo esperando esa liberalización y pagando precios abusivos.

Existe una directiva marco europea para la liberalización del sector ferroviario. De hecho, ya se aplica en el sector del tráfico de mercancías (no tienes por qué contratar a Renfe para transportar mercancías. Hay seis o siete compañías de la competencia). Sin embargo, en temas de pasajeros, todo tiene pinta que quieren apurar los plazos hasta el final... que no recuerdo bien cuanto tiempo es, pero aún le faltarán un par de años.

Actualmente hay dos empresas independientes: ADIF, que se encarga de la infraestructura (estaciones, vías férreas, etc...) y Renfe, que se encarga del material rodante (trenes, mantenimiento, etc...).
ADIF pone unas tasas a las compañías que quieren utilizar las vías férreas y las empresas (en el caso de pasajeros solamente Renfe, en el caso de mercancías, todas las existentes) pagan por utilizar la vía férrea, parar en estaciones, etc...
De hecho, si consultáis la web de Adif para conocer el estado de cualquier tren de pasajeros, apreciaréis que incluyen un campo que pone "empresa" pues ya tienen el sistema preparado para cuando haya más de una (otra cosa es que actualmente todas sean Renfe).

Desde hace unos años, Renfe ha apostado por posicionarse en el segmento medio-alto. Ha mejorado notablemente el nivel de los trenes, eliminando todos los trenes antiguos, e incluso renovando los de media distancia. Son ya poquitos, a nivel general, de media distancia, que son antiguos, a la par que casi todos los de larga distancia son AVE (antigüedad mayor, los de Sevilla, 19 años), Alvia, etc... y tan solo hay unos pocos, diesel, Arco, etc... que tienen antigüedad mayor y que se irán sustituyendo conforme sea posible.
Es política de empresa la de situarse en ese sitio... y con ello nos quedamos.


Bonos... no ha habido nunca. Y tampoco los ha habido para los recorridos en autobús. ¿Qué empresa ofrece bonos de diez viajes?. Casi podríamos decir que éramos unos privilegiados por pagar el intercity con la tarifa bonocity, que salía super-reducido de precio... porque excepciones de esas han hecho pocas (la gente no lo sabía, pero si alguien quería hacer un Madrid-Logroño le salía a cuenta pagar con Bonocity hasta Zaragoza y luego otro billete Zaragoza-Logroño, lo cuál casi es un agravio...)

El día que otras empresas puedan entrar en el mercado sucederá como con la aviación. Unas empresas posicionadas en el segmento alto, otras que ofrecerán ir lo más apretadito al menor precio. Otras que ofrecerán viajes a horas que te pueden venir bien para un fin de semana, otras que intentarán que te ajustes al horario que proponen pero que a cuenta te saldrá tirado de precio.
Y será oferta-demanda... y cada uno a elegir.

Mientras tanto, duro de asumir pero... resignación.

Y más con los robos de cable... (j... con el cobre)



El robo de 58 metros de cable del AVE inutiliza sus señales y retrasa 13 trenes

La sustracción, a las afueras de Zaragoza, obligó a dar las órdenes por radio a los maquinistas en el acceso a la ciudad durante cinco horas. ADIF denunció 91 sabotajes en Aragón en 2010, de los que 35 afectaron a la alta velocidad y obligaron a reponer 23 kilómetros de conducciones.



http://www.heraldo.es/noticias/aragon/el_robo_cable_ave_inutiliza_sus_senales_retrasa_trenes.html

Llevan así varios meses. De hecho mi padre, hace 2 semanas, llegó a Madrid 14 minutos tarde por este tema (pero nadie les explicó nada, se enteró off the record por un conocido).
Bueno, y él dice que fueron más de 15 minutos y RENFE no, ya sabéis cómo son para el tema de devolución de dinero...

Unos c... y es su palabra contra la tuya y lo único que vale es el informe que hace el interventor del tren sobre la hora de llegada a cada estación

Llevan así varios meses. De hecho mi padre, hace 2 semanas, llegó a Madrid 14 minutos tarde por este tema (pero nadie les explicó nada, se enteró off the record por un conocido).
Bueno, y él dice que fueron más de 15 minutos y RENFE no, ya sabéis cómo son para el tema de devolución de dinero...

Cuando son ese tipo de circunstancias, al igual que con la nieve, creo qeu aunque se retrase una hora no devuelven nada.

Devuelven el importe del billete (o parte de él) cuando hay un retraso por "causas no imputables a Renfe".

Una vez tuve un retraso de 18 minutos debido a que había piedras en la vía (vandalismo). Puesto que eso no era imputable a Renfe, no procedía reembolso alguno.
En el caso de nieve o cualquier motivo que implique tener que bajar la velocidad por seguridad, tampoco devuelven un duro.

Sin embargo... (y por si queréis tomar nota), casos en los que SI DEVUELVEN EL IMPORTE O PARTE DE EL (casos que yo recuerde...)

- Retraso debido a que un tren había descarrilado y estaban dando paso alternativo por la otra vía. Se trataba de la LAV Madrid-Sevilla y... el descarrilamiento fue de un "patito" que estaba en periodo de homologación. Al dar paso alternativo, se retrasó algo más de lo habitual, por tener los trenes parados en mitad de la vía y darles paso cuando podían.

- Retraso (21 minutitooooooos) no sé por qué, pero retraso, a fin de cuentas.

- No prestación de todos los servicios que tienen indicado. En el caso de que sea restauración (una vez hubo huelga) está estipulado cuánto supone. En el caso de que sea otro servicio, por defecto consideran el 25%, sea cuál sea.
Y... por poner ejemplos, a mí en tiempos de intercity, en un viaje desde La Mancha hasta Zaragoza (cinco horas y media de viaje) en pleno verano, no funcionaba el aire acondicionado y ahí no había quien viviese. Le pedí permiso al interventor (quien era consciente de que ahí no había quien viviese) de ir en preferente hasta Madrid, pues había plazas libres (el coche 2 estaba totalmente inoperativo el aire acondicionado y los coches 1 y 3- preferente y turista-fumadores tenían un mínimo de aire acondicionado). Ese viaje semiinfernal por el calor supuso el 25% del importe.

Sin embargo... cuando entró en servicio el AVE y el Altaria yo solía coger un AVE a las 17:00... pero ocasionalmente tenía que coger el de las 20:00 que iba a Huesca. Allí sabía que los coches de clase preferente no tenían megafonía. O sea... que no te repartían auriculares porque ni se escuchaba la peli, ni había canales de audio. Se trataba de un servicio que constaba en todos los folletos publicitarios de Renfe y que en ese tren estaba estropeado en preferente pero no en turista. ¿Resultado?. Un servidor, las pocas veces que tuvo que coger ese tren, lo hacía siempre en preferente aún pagando el billete de su bolsillo, pues si luego reclamaba, me devolvían el 25% por no haber podido disfrutar de uno de sus servicios (o sea, por no poder ver la insufrible peli que ponen a veces... pues para música, ya tenía mi diskman). Y más o menos salía como si fuese turista pero... con la cena gratis.
Lo hice un par de veces y me funcionó. No sé cuánto tardaron en arreglarlo pues... por suerte, conseguí moverme a Zaragoza



Tomad nota... que más de uno no reclama estas cosillas y a Renfe se le puede rascar por ahí

Doy fe porque hoy lo he visto...Estaba esta tarde en plaza y en el mismo puente estaba el AVE s102 (pato) parado en la mitad del puente...entre el parque de medianas y el centro comercial...lo que hibiese dado por estar en la pasarela en ese momento en vez de en el coche...

Devuelven el importe del billete (o parte de él) cuando hay un retraso por "causas no imputables a Renfe".



Lo fuerte es que cuando hay huelgas, y el tren se retrasa 1 hora o incluso bastante más (los trenes cancelados los unen en composición a los siguientes no afectados), NO lo consideran causa "imputable a Renfe" y por tanto "queda en un suspensión el compromiso de puntualidad", en otras palabras, no devuelven NADA

Si la huelga es de Renfe o afecta al servicio, tienes derecho al cambio gratuito a otro tren. Caso de que solo hubiera plaza en una clase superior, dicho cambio sería gratuito también (yo he tenido la "suerte" de pasar gratis de turista a preferente al cambio de la "mala suerte" de tener que esperar una hora más para hacer el mismo enlace debido a la huelga). O tienes derecho al reembolso íntegro del billete.
La huelga es un derecho constitucional, todos los trabajadores o secciones sindicales pueden convocarlas y simplemente habría servicios mínimos. Si tu tren no está contemplado dentro de esos servicios mínimos o se ve afectado de otra manera, no es imputable a Renfe.

Caso aparte (pero que tampoco devuelven nada) es uno que me sucedió, con más de una hora de retraso. Resultaba que, a raíz de una huelga, habían cortado las vías del tren y llegaba con muchisimo retraso. Total... toda la circulación afectada, especialmente en zonas de vía única, y no era imputable a Renfe, toda vez que se trataba de una invasión de personas en la vía que no se despejó hasta que intervinieron las fuerzas del orden público.

Y te tienes que j...

Cuando son ese tipo de circunstancias, al igual que con la nieve, creo qeu aunque se retrase una hora no devuelven nada.

Ya, pero como en el viaje no les informaron de las causas del retraso, fui a Delicias a que me dijeran qué había pasado.
¿Os acordáis de la nevada de febrero de 2005 en Zaragoza? Al día siguiente fui en Altaria a Barcelona, y el intercambiador de Lérida estaba congelado, y aparte debió de haber algún problema con la catenaria desde allí hasta Sants, porque cada poco rato el tren paraba. Resultado: casi 3 horas de retraso y ni un duro.
Sólo me indemnizó RENFE por el descarrilo del Tamagochi entre La Peña y Riglos de febrero de 2003, por el que la línea estuvo cerrada más de un mes.

Los viajeros del AVE Zaragoza-Sevilla aumentan un 44%


Más de 165.000 viajeros han utilizado los servicios AVE que enlazan Aragón y Andalucía. En estos dos primeros años, la relación más demandada ha sido Zaragoza-Sevilla con 83.155 viajeros y un aumento del 44%, seguida por Málaga con 53.178 y los 30.667 de Córdoba, que llega a subir un 40%.

Los trenes AVE que unen Cataluña y Aragón con Andalucía celebran sus dos años en funcionamiento con un total de 1.088.028 viajeros. Del total, 628.875 han utilizado los servicios de Renfe durante 2010, lo que supone un crecimiento del 36,9% respecto al año anterior y la incorporación de 169.542 nuevos clientes. Desde Zaragoza un total de 167.000 viajeros escogieron este transporte para desplazarse a Córdoba, Sevilla o Málaga.

El trayecto de más tirón es el de Sevilla con 83.155 viajeros y una subida del 44%, seguido por Málaga con 53.178 viajeros aumentando un 17% y Córdoba, que es la segunda que más se eleva, un 40%, con 30.667 viajeros.

En estos dos años en funcionamiento, Renfe ha mejorado el servicio de enlace entre las tres Comunidades Autónomas incluyendo una nueva frecuencia diaria a Málaga y Sevilla desde el pasado 13 de junio. Además, se ha incrementado el número de plazas en los períodos vacacionales. Durante 2010 se han ofrecido un total de 2.288 servicios, con una ocupación media del 84%.

Actualmente los servicios AVE Transversales permiten conectar Cataluña y Andalucía con tiempos de viaje desde tres horas y 37 minutos (Lleida-Córdoba) y Aragón con Andalucía desde 2 horas y 52 minutos (relación Zaragoza-Córdoba).

El pasado 13 de junio, Renfe reorganizó su oferta de servicio de AVE-Larga Distancia entre Cataluña, Aragón y Andalucía con el objetivo de ajustar al máximo la oferta con la demanda existente. A partir de esta fecha, se incorporaron dos servicios AVE con Sevilla, y dos con Málaga, lo que ampliaba a ocho el número de trenes AVE diario (cuatro por sentido) entre las tres Comunidades.

Tanto en el hilo de Cataluña como en el hilo general de ferrocarriles se habla bastante de este proyecto. Hoy Heraldo lo detalla por encima.
Pongo el enlace y lo resumo:

- Se está construyendo una prolongación de la LAV hasta el aeropuerto de Reus (una estación a mitad de camino entre Reus y Tarragona)
- Ese ramal tendrá conexión, tanto dirección Barcelona, como dirección Zaragoza/Madrid
- Esto permitirá que un AVE (o Avant... o lo que sea) circule por vía de alta velocidad desde Zaragoza hasta el aeropuerto de Reus (Tarragona central que será como se llame la estación). Esta estación deja mucho más cerca de Tarragona que la actual Camp de Tarragona.
- Desde Tarragona central hacia Valencia la vía seguirá siendo convencional, pero con un trazado nuevo hasta pasado L'Hospitalet. Irá pegadita a la AP-7 y las estaciones de Salou, Cambrils y L'Hospitalet más o menos coincidirán con sus salidas de autopista (los puntos a los que se pueden llegar fácilmente en coche)
- A Tarragona central se podrá llegar directamente desde Zaragoza, como comento antes. Una vez allí se pueden dar dos casos. El primero es transbordar directamente a un tren regional, simplemente cambiando de andén. El segundo es que se tratase de un tren Alvia que fuese directo hasta allí y luego cambiase de ancho de vía y parase en las estaciones de ancho convencional.
- Está prevista la eliminación de la actual vía de ferrocarril. En el caso de Salou y Cambrils hay un proyecto para recuperarlo para tranvía (un proyecto que desde la propia zona se ve a años luz). En el caso de Miami playa, simplemente desaparición de las vías.
- Las estaciones de Tarragona central, Salou, Cambrils, L'Hospitalet quedarían a poco más de una hora y media en tren desde Zaragoza (dependería del tipo de tren y de si hay que hacer transbordo, etc...). Eso sí... un par de km alejadas de los cascos urbanos.
- Y... aunque no lo diga en la noticia, el mayor problema que hay ahora es la estación de Cambrils, la cuál se encuentra en viaducto y está sin empezar.


http://www.heraldo.es/noticias/aragon/los_aragoneses_tendran_enlace_directo_ave_con_costa_dorada_dos_anos.html

Creo que hay hecha, desde hace años, una explanación para el AVE que incluye incluso los puentes, pero nada más porque se paró hace ya tiempo por falta de pasta, y se ve cuando circulas de Miami Playa a Mora.

Efectivamente es esa la explanada por la que irán las vías. Serán, inicialmente, de ancho ibérico. Esto es, desde la nueva estación de Tarragona-central (que se ubicará en las proximidades del aeropuerto de Reus) hacia Valencia, de momento ancho ibérico (y un intercambiador para que un tren de rodadura desplazable pueda ir hasta allí por línea de alta velocidad y luego pasar a la convencional).

La explanada empezaría más o menos en la central nuclear de Vandellós y se puede intuir en google maps.
Y dicha explanada está "casi" finalizada en todo su recorrido. Tan solo falta la estación de Cambrils, que sería en viaducto, para poder empezar a poner catenaria y vias.

¿Sabe alguien algo del Cantábrico-Mediterráneo al sur de Zaragoza?. Sólo se habla de la electrificación a Teruel, pero ¿hay trazado claro de Teruel a Valencia?, ¿se sabe algo del desdoblamiento?, ¿hay estudios de trazado para los tramos Cariñena-Villarreal y Ferreruela-Caminreal?.
Gracias.

¿Sabe alguien algo del Cantábrico-Mediterráneo al sur de Zaragoza?. Sólo se habla de la electrificación a Teruel, pero ¿hay trazado claro de Teruel a Valencia?, ¿se sabe algo del desdoblamiento?, ¿hay estudios de trazado para los tramos Cariñena-Villarreal y Ferreruela-Caminreal?.
Gracias.

El graaaan problema de Teruel-Valencia es el trazado.
Y la factura del trazado.
Probablemente sería tan o más caro que Orense-Zamora.
Desde Sagunto a Teruel es montaña sin descanso.

Del tramo entre Zaragoza y Teruel sí que hay estudios de electrificación... e incluso se sabe dónde estarían las subestaciones eléctricas para alimentar la línea.

Bueno: Que es un paso adelante muy bueno (el día que veamos que eso se mueve... no nos valen más papeles)

Indiferente: que una línea eléctrica que solo llegue hasta Teruel solo beneficiaría a un regional al día. El resto, o se pone tracción mixta o siguen con diesel

Chungo: que hay dos tramos pendientes de una renovación íntegra del trazado y algo me da por pensar que si los electrifican sin retocarlos...

Morlán presenta el estudio de alta velocidad Huesca-Tardienta

14/03/2011 EL PERIÓDICO de Aragón



El secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, Víctor Morlán, preside hoy en Huesca la presentación del estudio informativo para aumentar la capacidad de la línea de alta velocidad de Huesca-Tardienta, cuya redacción adjudicó el Ministerio de Fomento a la empresa Ingeniería Idom Internacional.

El presupuesto de adjudicación ascendió a 719.512 euros. Esta actuación, que forma parte del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) 2005-2020 aprobado por el Gobierno de España, completará las obras realizadas entre Zaragoza y Tardienta. El estudio refleja las opciones que permiten aumentar la capacidad entre Huesca y esta localidad, obteniendo un corredor con dos líneas ferroviarias independientes con parámetros de alta velocidad.

Además, incluye otro sobre la remodelación de las playas de vías de las estaciones de Tardienta y Huesca para adaptarlas a la nueva situación.

Por otra parte, Víctor Morlán asistirá, aprovechando su estancia en la capital oscense, a la firma de dos convenios entre ADIF y los ayuntamientos de Alerre y Huesca para la creación de una vía verde en ambas poblaciones, en el antiguo trazado de la línea Huesca-Jaca.

Te respondo solo en este hilo.

Por un lado, es un pequeño (solo pequeño) inconveniente que la vía ancho UIC vaya por el lado oriental. Requeriría un "salto de carnero" para cualquier paso a una variante de Tardienta.

Por otra parte, si lo que se pretende es un desdoblamiento de la vía entre Tardienta y Huesca (aumento de capacidad), por poquito dinero más lo que tienes es una vía directa desde el apeadero de Almudévar hasta Huesca. Medid la distancia en uno y otro caso y veréis que, después de la que se han dejado, tampoco implica tanto... con la ventaja de catenarias independientes y de que sería ancho UIC por completo, evitando el tercer carril, que limita algo las velocidades.

En resumen... por poca más inversión se puede tener una vía ancho UIC, aunque sea única, entre Zaragoza y Huesca por el camino más recto posible... y dejaría en media horita el trayecto entre ambas ciudades.

20 minutitos... pero el último tren de Madrid hacia Zaragoza saldrá a las 21:00, no a las 20:40 a partir de finales de este mes

http://www.heraldo.es/noticias/zaragoza/nueva_parada_del_ave_zaragoza.html

Bueno, algo es algo, esos 20 minutos son una pequeña buena noticia.

Lo malo que al ser ancho UIC no habría forma de que parase en Goya.

Sin embargo... Goya, ni aún poniéndole un par de andenes UIC dudo que estuviera preparada para acoger tanto tráfico. ¿Solución?. Transbordo gratuito al cercanías. Todo aquél que tenga como destino final Goya o inmediaciones (o que desde allí tenga buenas combinaciones) que se acostumbre a coger el cercanías, aprovechando que va incluido en el billete del AVE (solo con tarifa general). Lógicamente, si va a tardar 50 minutos en pasar no sea lo más rápido, pero si va a tardar menos, tomar la costumbre de cogerlo por costumbre, por comodidad y... son usuarios que suman a todos los efectos.

Se ha sustituido el Talgo Salamanca Zaragoza por un media distancia de la serie 599.
Si desde hoy un Salamanca Zaragoza es media distancia ¿que es largo recorrido?

algo que ni Renfe sabe... porque ese tren ahora tiene tarificación diferente, más barata, en teoría menos prestaciones (aunque el tren sea más nuevo) y aún está sujeto a la reducción del 5%

Larga distancia... está claro: Madrid, Barcelona y Valencia

Nueva jugarreta de Renfe:

Para todos aquellos que busquen tarifas promocionles para ir a Madrid en AVE a partir de junio... que no busquen más. No hay ni una

Alguien sabe algo al respecto??

Se ha sustituido el Talgo Salamanca Zaragoza por un media distancia de la serie 599.
Si desde hoy un Salamanca Zaragoza es media distancia ¿que es largo recorrido?

Como te he dicho en el hilo de Media Distancia, para Renfe Larga Distancia es por ejemplo Alaris Valencia-Albacete (180 km, 1 hora y media de viaje) :crazy:

Renfe rectifica ante la presión social y aplica descuentos en casi todos los AVE de junio

El clamor social y político contra la decisión de Renfe de suprimir las tarifas web y estrella en muchos de sus AVE a partir de junio ha obligado a la compañía a rectificar. Esta semana es posible encontrar billetes con descuentos de entre el 40% y el 60% en casi todos los trenes de alta velocidad que conectarán el mes que viene Zaragoza con Madrid, Barcelona y Lérida, así como en los que comunicarán Madrid y Huesca.

Absolutamente todos los AVE que salen de Zaragoza con destino a Madrid en junio disponen, de repente, de plazas rebajadas, siempre en clase turista y, en el 90% de los casos, también en preferente. En la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona ocurre lo mismo, y solo faltan tarifas con descuento en algunos de los trenes que parten de Madrid a las 21.30.

Los cambios se producen después de que HERALDO hiciera pública la política restrictiva de la compañía durante junio y de que tanto la DGA como los partidos y las asociaciones de consumidores tildaran la decisión de «perjudicial» para el usuario, «elitista» y «abusiva», ya que no existe oferta ferroviaria alternativa.

No obstante, Renfe rechazó ayer que los cambios se deban a la desaprobación que han suscitado los recortes y volvió a enfatizar que la aplicación de los descuentos depende exclusivamente de la política comercial de la compañía. Durante el día de ayer, además, Renfe informó de que el tren AVE ha transportado 578.560 viajeros en los trayectos Madrid-Zaragoza y Zaragoza-Barcelona durante el primer cuatrimestre de este año.

En total, 404.550 personas viajaron en alta velocidad entre Madrid y Zaragoza y 164.010 entre la capital aragonesa y Barcelona. Según Renfe, un 13% del total (76.448 clientes) contrataron plazas promocionales, muchas menos de las 223.226 ofertadas en trenes que realizan parada en las estaciones del corredor, incluida Zaragoza.

Satisfacción entre los usuarios

La Agrupación de Usuarios Habituales de Renfe Alta Velocidad (Auhra) denunció que la compañía ferroviaria había comenzado a reducir sus descuentos en mayo y que los había cancelado casi completamente en los AVE de junio, sobre todo en fin de semana, pero ayer mostró su satisfacción por este cambio de rumbo.

Además, se felicitó por los descuentos de los que podrán beneficiarse entre 100 y 150 zaragozanos que a diario se desplazan a Lérida a trabajar. Desde esta semana, Renfe ofrece tarifas estrella y web en casi todos los AVE y Alvia que conectan Zaragoza y Lérida, aunque las exime en algunas ocasiones de los trenes que salen a las 19.32 y las 19.55 de Aragón. En el trayecto inverso, de Lérida a Zaragoza, también hay numerosos descuentos, y solo no podrán disfrutar de ellos algunos convoyes de las 9.20 y las 10.20.

http://www.heraldo.es/noticias/aragon/renfe_rectifica_ante_presion_social_aplica_descuentos_casi_todos_los_ave_junio.html

Un tren descarrila en Calatayud sin causar heridos


A las 7.50 un tren de alta velocidad, que cubría el servicio entre Zaragoza y Calatayud, ha descarrilado a la altura de la localidad bilbilitana sin tener que lamentar heridos. Aun se desconocen las causas del suceso y la línea férrea que interrumpida «indefinidamente» en ambos sentidos.

Un tren Avant de Alta Velocidad, procedente de Zaragoza con destino Calatayud, ha descarrilado parcialmente esta mañana sin causar víctimas, cuando efectuaba su entrada en la estación bilbilitana.

"El primer vagón de la composición, que viajaba a baja velocidad," ha quedado fuera de la vía, a causa de este descarrilamiento que se ha registrado a las 7.15, según ha precisado la compañía ferroviaria.

A causa de este accidente, se encuentran cortadas las vías entre Zaragoza y Calatayud, y se ha establecido un plan alternativo de transporte para el tráfico de Alta Velocidad, entre Madrid, Zaragoza y Barcelona.

A esta hora hay media docena de autobuses esperando para transportar a los viajeros afectados, que permanecen en el interior de los trenes.

La compañía ha abierto una investigación para conocer las causas exactas del descarrilamiento que, hasta el momento, se desconocen.

El accidente ha retrasado la llegad del jurado que hoy tenía previsto evaluar la candidatura de Zaragoza a la capitalidad cultural europea 2016.

http://www.heraldo.es/noticias/zaragoza/un_ave_descarrila_calatayud.html

Como te he dicho en el hilo de Media Distancia, para Renfe Larga Distancia es por ejemplo Alaris Valencia-Albacete (180 km, 1 hora y media de viaje) :crazy:

El problema que tiene la linea Salamanca-Zaragoza conexión Barcelona es el mal estado de la línea entre Logroño y Haro y desde Salamanca a Medina del Campo. El 1º por falta de mantenimiento (desprendimientos, mal estado de vias y catenaria..) y el 2º por estar la vía sin electrificar.

Antes de semana santa Renfe/Adif estuvieron haciendo pruebas con Alaris, Alvia 120 y Alvia 130 (remolcados en los tramos sin electrificar) y si bien las pruebas no fueron mal del todo, parece que el MD va a estar funcionando 2 añitos en esta relación. De todas formas Renfe está adaptando algunos trenes de la serie 130 para que puedan funcionar con alimentación Diesel y eléctrica, serán para recuperar la linea BCN-Salamanca y para las Madrid-Galicia.

Me sorprende que nadie haya comentado esta noticia en este hilo:

Las lanzaderas del AVE entre Zaragoza y Calatayud logran duplicar su número de viajeros

En su año de estreno, 2008, transportó a 26.110 viajeros y en 2010 ya logró 55.474, con una media actual de 80 pasajeros en días laborables. Renfe sustituirá ahora el modelo de tren para ganar en «eficiencia».

...

Ni la crisis ha terminado con la positiva evolución de este trayecto regional de alta velocidad. De hecho, si los datos del primer cuatrimestre, en el que más de 23.000 viajeros se subieron a los Avant, se extrapolaran al resto del año, se lograría cerrar 2011 con 69.000 usuarios.


http://www.heraldo.es/noticias/zaragoza/las_lanzaderas_del_ave_entre_zaragoza_calatayud_logran_duplicar_numero_viajeros.html

Me parece una muy buena noticia, aunque puede que tenga algo que ver que la A-2 está de obras y la gente opta por el tren, pero bueno, cómo se puede ver cada vez va a más.

La realidad es clara... coge el tren el que le viene bien pagando billete completo, muchas veces con carnet joven, tarjeta dorada o similar (las veces que lo he cogido, el número de personas jóvenes o tercera edad era considerable).

Con la reorganización de horarios a más de uno le vendrá mejor. Te deja en el mismo sitio que el autobús, es más cómodo y no creo que sea precisamente la A-2... que el colapso lo está sufriendo este año, no los anteriores. Quien viniese en coche, seguirá viniendo en coche. Se los habrá "robado" al autobús.

Habría alguna acción que haría aumentar la demanda de los trenes:

- Eliminar los trenes de los domingos (e incluso de los sábados) que salen a las 7:00. Resulta que en casi ningún corredor ferroviario se mantienen esas frecuencias y lo hacen en el de menos frecuencia de todo Renfe.
COSTE: POSITIVO (ahorro de costes, mejora "neta" de ocupación, etc...).

- Modificar los horarios de los fines de semana. El tren de las 15:00 podría salir a última hora de la mañana por ejemplo. ¿Quién coge un tren un fin de semana a esas horas?. No es la de mayor demanda precisamente para esos días.
COSTE: CERO. Simplemente reorganización de horarios

- Aumentar las frecuencias de los trenes. Habrá alguno que no coja el tren porque le viene bien el horario de ida pero no el de vuelta. ¿Cuántos de estos optan por tren+bus y cuántos optan directamente por el coche?
COSTE: Aumenta un 25% (suponiendo que solo se mantiene el refuerzo entre semana), pero puede disminuir algo si se consigue un aumento de ocupación

Renfe está adaptando algunos trenes de la serie 130 para que puedan funcionar con alimentación Diesel y eléctrica



Concretamente 15 trenes de la serie 130 los están transformando en la nueva serie 730. El objetivo principal son las rutas Madrid-Algeciras y Madrid-Galicia, pero imagino que el Salamanca-Barcelona no irá mucho después. A ver si llega el día de un Bilbao-Valencia. Ya están en marcha los proyectos de duplicación de vía y cambio de trazado hasta Sagunto, así que ya queda menos.

¿Madrid-Algeciras no es íntegramente eléctrica?

Y ya puestos, ¿Para cuando acaben estas adaptaciones no estará el tramo entre Medina y Salamanca a punto de inaugurarse ya reformado y electrificado?.

Con los trenes que han ido "liberando" recientemente, aunque sean antiguos, podrían montar un Bilbao-Valencia tranquilamente.
Si con un intercity, hasta hace menos de una década, se hacía un Málaga-Zaragoza, ¿Por qué no un Bilbao-Valencia?

Siempre es mejor que nada.

Pero Málaga-Zaragoza era todo bajo catenaria. Y Valencia-Teruel-Zaragoza-Bilbao no.

me refería a la "calidad" del tren.

Entre un intercity (eléctrico) y un diurno (diesel y que Renfe se quiere quitar a toda costa), poca diferencia hay.

COMO LAS UTILIZADAS EN LAS AEROLÍNEAS
Renfe probará tarifas flexibles para abaratar el precio de los billetes del AVE
HERALDO.es 03/08/2011 a las 13:25 3Comentarios .
.El presidente de la compañía anunció que será un sistema similar al sistema que utilizan las aerolíneas, que permite reducir el precio de los billetes en función de ciertas condiciones.
El presidente de Rende, Teófilo Serrano, afirmó este martes en una entrevista a la Cadena Ser que la compañía tiene previsto probar en otoño un nuevo modelo de tarifas más flexibles, similar al sistema que utilizan las aerolíneas, que permite reducir el precios de los billetes en función de ciertas condiciones.

Serrano subrayó que el objetivo de Renfe es «llenar los trenes», por eso están dispuestos a incorporar estas nuevas tarifas que, anticipó, serán «muy baratas».

Así, un billete sin posibilidades de cambio será más barato y uno de última hora será más caro. El precio variará en función de ciertas condiciones, no como en la actualidad. Hoy por hoy, Renfe tiene fijados unos precios que solo varían en función de promociones como las tarifas 'web' y 'estrella'.

El presidente de la compañía ferroviaria avanzó que si el modelo funciona, el sistema se podría implantar antes de finales de año.

Este anuncio complementa al realizado por la compañía en mayo de ofrecer descuentos de hasta el 50% en los billetes correspondientes a las mesas de cuatro asientos con que cuentan los trenes AVE que se compren en conjunto.

comentarios:
1 Amedo (03/08/11 16:11)
No se lo creen ni ellos
.2 joanclos (03/08/11 14:42)
Vamos que para viajar un viernes por la tarde o un domingo por la tarde, que es cuando mas se viaja, los precios estaran disparados. Esta medida ya fracaso en alemania..
.3 pepe (03/08/11 14:02)
Estoy seguro que la media del precio del billete de AVE subirá con esta politica. Te encontrarás chollos pero a la larga más caro. ¿o van a dejar de ganar más los de Renfe?
..

COMO LAS UTILIZADAS EN LAS AEROLÍNEAS
Renfe probará tarifas flexibles para abaratar el precio de los billetes del AVE
HERALDO.es 03/08/2011 a las 13:25 3Comentarios .
.El presidente de la compañía anunció que será un sistema similar al sistema que utilizan las aerolíneas, que permite reducir el precio de los billetes en función de ciertas condiciones.
..

¿servirá esto para que los trenes vayan más llenos cuando hay menos demanda? o ¿será un fracaso?:ohno:

Esperemos a ver esas condiciones cuales son.

A la SNCF le ha salido bien. Han llegado a la conclusión de que para llevar trenes vacíos, mejor llevarlos llenos aunque ganen prácticamente lo mismo. Generan cultura ferroviaria y antes o después te habitúas a este medio de transporte.


Y pongo un ejemplo en primeriiiiiisima persona. Esta semana estoy de vacaciones. Me he dejado unos cuantos recados para hacer y unos cuantos compromisos con amigos de esos que, o los dejas para unos días así, o no puedes en todo el año.
Tengo unos familiares en Madrid que no contaba con que estuvieran estos días allí (lo normal es que estuvieran en el pueblo) y, de haber habido alguna tarifa web o tirada de precio, la hubiera adquirido.

Hace año y medio tuve el semirrecord de ir a Madrid a la hora de comer y volver a la hora de cenar (comí y cené en el tren, lo que no recuerdo es la hora exacta de los trenes). Y digo el "semirrecord" porque una vez que tuve una entrevista de trabajo recuerdo estar chateando justo después de comer con unos amigos y decirles que me salía pitando para una entrevista pero que quedábamos para cenar pero que si no les importaba, que fuera por La Almozara o Delicias, que me vendría mejor por eso de estar cerca de la estación. El AVE estaba recién puesto en Zaragoza y no nos habíamos acostumbrado a eso de viajar tan rápido (y eso que para entoces iba a 200 km/h). Y el caso es que se "sorprendían" que en el rato que pasaba desde que hablábamos hasta que quedásemos a mí me hubiera dado tiempo de ir a Madrid en tren, desplazarme en metro a la oficina donde tenía la entrevista, volver a Atocha y rumbo a Zaragoza de nuevo para llegar poco antes de cenar...



El caso es que yo, esta semana, hubiera sido el "cliente perfecto" de Renfe. Si hubiera habido alguna oferta me hubiera aventurado a ir a Madrid. Y me daba igual viajar el lunes que hoy mismo, y salir a las ocho de la mañana que a las diez. Que me dijesen qué trenes tenían menor ocupación y, con una tarifa de última oportunidad, conmigo hubieran ganado un cliente.

Con una tarifa general... me he quedado en casa y he hecho los planes que llevaba esta semana conforme tenía previsto...

Lo que cuentas es un ejemplo claro de que el número de clientes no es fijo, y que se pueden bajar los precios y aumentar los ingresos a la vez. Si se hace bien, claro.

Será un éxito si no se suben los precios máximos. Me explico: si ahora cuesta en tarifa completa y con el único descuento de la vuelta 97 € I/V ir a Madrid en turista, todo lo que implique precios por debajo de esa cifra estará bien. Me extraña que hagan esto cuando han ido reduciendo progresivamente el número de plazas web y estrella que se ofertaban. Una cosa contradice a la otra.

Si aprovechan para subir precios a cambio de aumentar el cupo de plazas baratas dependerá mucho de cómo lo gestionan. En aviación funciona bien cuando hay competencia, pero cuando no hay simplemente no funciona. Mirar lo que vale un vuelo Madrid-Bruselas con diferentes compañías (hay competencia) y lo que vale uno Madrid-Luxemburgo (Sólo vuela una). La distancia es la misma. También es cierto que las demandas son diferentes, pero también las plazas ofertadas y el número de frecuencias.

Ya veremos.

Ya veremos.



+1


Año 2002-2003... los lunes o martes llamaba para reservar un tren de Madrid a Zaragoza. A veces tenía problemas y tenía que esperar a que caducasen las reservas, pero normalmente llamando a principios de semana, se tenían billetes para el fin de semana en los trenes de más ocupación.

En algún caso llegaba a reservar trenes para horarios próximos y luego, siempre acababa pudiendo coger el horario que más me interesaba.

Año 2004. LAV recién abierta... los trenes se llenaban especialmente los fines de semana. Nos quejábamos del precio (43 euros cuando lo inauguraron mientras que el Talgo costaba 28,5 hasta el día de antes) pero estoy convencido de que si aún lo suben un poquillo más los fines de semana, los trenes se seguirían llenando.

Yo tenía el inconveniente de que tenía que enlazar con otro tren hacia el sur, lo que me hacía necesario coger un tren muy concreto a la ida y otro a la vuelta (o esperar dos horas tirado en Atocha, que mira que pagar alta velocidad para luego tardar lo mismo en llegar a destino)
¿Resultado?. Acababa comprando los billetes con diez días de antelación y aún así a veces tenía dificultades.



En resumen... me veo que en conjunto aprovecharán para tirar los billetes de menor ocupación pero que no me sorprendería que en trenes de máxima ocupación se les vaya un poquito la mano.


Esta semana, conmigo mismo han perdido un cliente. De haber tenido ese sistema, lo hubieran ganado.

En aquella época yo compraba los bonocitis (4 viajes) de dos en dos y tan pronto los compraba reservaba y compraba los trayectos de fin de semana. Aun me acuerdo de los horarios el IC que cogía el viernes salía a las 18.30 de Chamartín (procedía de Málaga y tardaba como el doble o el triple de lo que cuesta ahora) y llegaba al Portillo a las 21.48.

La vuelta casi siempre en el IC de las 21.00 directo a Chamartín donde llegaba a las 00.00 y de ahí corriendo hacia el metro.

y yo... primeramente cogía el de las 16:20 y volvía con el mismo de las 21. Los dos que solo funcionaban en fin de semana.

Cuando tenía que enlazar, pasé a coger el de las 17:00 y volver con el que venía de Jaca (creo que 17:27) o bien coger el de las 18:30 y volver con el de las 19:08. Según cogiera una combinación u otra.

Iniciado el AVE... 17:00 de Madrid y 19:48 de Zaragoza.

Renfe vende billetes de AVE con descuentos de hasta el 70%

Renfe puso este miércoles en marcha su nuevo modelo de venta de billetes del AVE mediante un sistema que, según informó la operadora, permitirá lograr descuentos de hasta el 70% en el precio de las plazas. Los trayectos Madrid-Zaragoza y Zaragoza-Barcelona podrían costar menos de 20 euros.

En concreto, Renfe ofrece descuentos del 30% y el 40% (denominados 'Estrella') para compras realizadas con antelación, y rebajas 'Web' del 50%, el 60% y el 70% para los billetes que se adquieran por Internet. Además, se mantiene la rebaja del 50% para las compras de las cuatro plazas de mesa del AVE.

Bueno, se va mejorando en los precios, os imagináis la gente que puede volver al ferrocarril para desplazarse??

:D

Cuando esté la estación del AVE de PlaZa se podría usar como un metro.

¿El cercanías o el AVE? ;)

El AVE, por supuesto.

Pues que chorizos, porque ayer compré un billete y no vi ni un solo descuento ni estrella ni web, solo las mesas.

...

(del hilo de Post-Expo para no hacer off-topic)



Al señor Roures, independentista catalán dueño de Mediapro, se le acaba el chollo en cuatro días. Hay que reconocer que saben manipular muy bien, incluso el aeropuerto de Lérida ha podido ser justificado por el alcalde diciendo que tenían que ir en invierno para volver a grabarlo con actividad. La estación de Tardienta también tendría mucha mayor actividad si el tren llegara hasta Canfranc. No quiero ni pensar lo que sería ese valle si llegaran trenes desde Madrid en poco más de dos horas.
Hay que recordar también que se intentó por parte de Aragón que el ave a Barcelona pasara por Huesca, pero se dijo que debía ir por el trayecto más corto, algo que luego no cumplieron al pasar por Cataluña, donde se decidió que subiera a Lleida y bajara a Tarragona antes de llegar a Barcelona. Por cierto, me gustaría saber cuántos pasajeros cogen el ave en esas estaciones.


Aclaremos términos sobre la LAV Madrid-Barcelona. Más o menos hago un resumen sobre lo que expuse en los hilos generales de ferrocarril de SSC para "acallar" algunos falsos mitos que había sobre esta línea.

- Recién inaugurada la línea Madrid-Sevilla se planteó el recorrido Madrid-Barcelona. Hubo un intento de que fuese a través de Valencia pero se quedó en el más corto posible.

- Sin embargo, y con la gran recesión de 1993 se optó por crear los trazados entre Calatayud y Ricla y entre Zaragoza y Lérida con características de vía de alta convencional pero que serían abiertos con ancho ibérico, y cuando se hiciese el resto del corredor, ya se cambiaría el ancho.

- Esto se debía, en el caso del Calatayud-Ricla, a que es el único tramo de vía única (además tuvieron mala suerte y todos los accidentes eran en ese tramo mientras estuvo en obras) y un cuello de botella... y con dificultad orográfica. Si te ponías a reformar la línea y duplicarla, directamente hacías una nueva. Y esa nueva era la LAV. En los mapas estaba previsto que hubiera "dos curvas y media" entre la estación de Calatayud y el enganche en Ricla (lo de media es porque había una curva a la izquierda según se sale de Calatayud, otra a la derecha a la altura de Morata de Jalón y una pequeñita curva para enlazar con la vía convencional cuando ya era doble). Ese es el mismo trazado que sigue actualmente y ese es el motivo por el que la LAV pasa tan cerca de Ricla
Entre Zaragoza y Lérida el problema era que los trenes tardaban 1h40m (teniendo solo una parada intermedia, bien fuese Monzón o Tardienta) en hacer el recorrido debido al rodeo que se daba. Se planteaba dejar la vía para regionales y hacer una nueva lo más corto posible.

- En 1996 con el cambio de gobierno, el Sr. Pujol pide que se inicien todos los tramos para llevar el AVE a Lérida, que no se quede con unos tramos concretos, al tiempo que pide la redacción del resto de trazados hasta Barcelona.

- La propuesta para ir a Barcelona era pegadito a la AP-2 más o menos. Sin embargo desde el gobierno catalán pidieron que se aproximase lo más posible a Tarragona para que tuviera parada. Con ello se perdían algunos minutos del trayecto completo y Tarragona (aunque a 10 km) conseguía estar conectada hacia Lérida, Zaragoza, Madrid, Andalucía y todo el norte peninsular.

- Nadie pidió que pasase por Huesca el AVE.

Hace ocho años se inauguraba la LAV Madrid-Lérida y tal día como mañana empezaban los trenes regulares

Según leo en el diari de tarragona al buscar en google "número de viajeros ave estación tarragona", sólo dos pasajeros al día usan el ave para ir de tarragona a barcelona. Son números similares a los de Tardienta, donde no hubo que desviar ninguna linea. A mí me gusta bastante el programa del follonero, pero se les ha visto mucho el pelo, todavía más al emitir ese programa esta semana en concreto.

^^

Y eso aún es mucho peor, de dejaron una millonada para que no la utilice nadie, ahí nadie dice nada, creo que en toda España habido despilfarro en infraestructura, pero a la vez pienso que Aragón no encabeza esa lista, hay muchas otras comunidades mucho peor...
Aquí el peor gasto hecho es el Aeropuerto de Huesca...

Según leo en el diari de tarragona al buscar en google "número de viajeros ave estación tarragona", sólo dos pasajeros al día usan el ave para ir de tarragona a barcelona. Son números similares a los de Tardienta, donde no hubo que desviar ninguna linea. A mí me gusta bastante el programa del follonero, pero se les ha visto mucho el pelo, todavía más al emitir ese programa esta semana en concreto.



Maticemos los datos:

- La estación de Camp de Tarragona tiene dos viajeros de AVE a Barcelona diarios.
Sin embargo... a Madrid tiene bastante más de dos.
A Zaragoza también.
Y a Guadalajara, a Lérida, a Calatayud, a Ciudad Real, a Puertollano, a Córdoba, Sevilla, Málaga, Antequera... ciudades conectadas por AVE con Camp de Tarragona.
Igualmente por Alvia están conectados con Tudela, Pamplona, Bilbao, San Sebastián, Vitoria, Burgos, León...........

- Desde Camp de Tarragona a Barcelona quien se desplaza lo hace en AVANT (y esos no cuentan en las estadísticas de estos periolistos!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!).
La cantidad de viajeros es pequeña comparado con Lérida-Barcelona, pero hay viajeros.

Desde Tarragona (centro ciudad) hay regionales, a veces casi cada media hora que en unos sesenta minutos se plantan en Barcelona-Sants.

En resumen, desde Tarragona centro quien quiere ir a Barcelona lo sigue haciendo en regional. El tiempo de desplazamiento a Camp de Tarragona no justifica el ahorro de tiempo al ir en Avant.
Desde Tarragona, no obstante, desplazándose a Camp de Tarragona se puede uno desplazar en AVE y en Alvia a muchos destinos, y tienen una demanda más que aceptable.
Desde las inmediaciones de la estación de Camp de Tarragona sí que hay gente que se desplaza por sus medios hasta allí para coger los trenes Lerida-Barcelona dados sus precios, abonos, horarios, etc.

Quien coge el AVE, o es que está muy necesitado de un horario concreto y está dispuesto a pagarlo, o es que ha conseguido un chollazo en internet o similar.

En otras palabras... ¿Cuánta gente coge el AVE entre Zaragoza y Huesca?. O coges un regional, o te vas en bus... pues el precio tira para atrás.


- Por su parte, la estación de Tardienta se construyó casi a coste cero.
Empezamos partiendo del hecho de que no venden billetes de larga distancia. Eso hace que si te quieres montar en el único AVE que para cada día has tenido que comprar un billete por internet, o has tenido que llevar un ida y vuelta.
La vía a Huesca a partir de Tardienta pasa a ser de triple carril (los regionales y mercancías convencionales la comparten con el AVE). Eso implicaba una unión de carriles en Tardienta. Dado que pasaba por allí el trazado, se aprovecharon dos vías para que se pudieran cruzar.

Esa es toda la inversión realizada.

¿Por qué para?. La maniobra de entrada a la vía de tercer carril la hace a 30 km/h. Teniendo una parada allí queda más o menos disimulada semejante restricción.
Esa restricción no pasa desapercibido en el tren que funciona los fines de semana y pasa de largo.
Luego... ni pierde tiempo, ni se ha invertido apenas nada en Tardienta.



Ahora comparad una estación y otra y veréis lo que nos cuentan los periolistos.

Otra de las flagrantes manipulaciones en las que cayó el programa del Follonero, tiene que ver con el hecho de que en ningún momento se mencionó el número de trenes de largo recorrido que antes paraban en esa estación, tan sólo la alcaldesa cuando fué entrevistada dijo que siempre había habido mucha relación entre Tardienta y el ferrocarril.
No sé si sólo paraban en Monzón o también paraban allí (a lo mejor vosotros os acordáis), pero todos los Talgos Madrid Barcelona pasaban por allí, y también todos los Talgos de Barcelona a Bilbao, a Gijón, el Madrid-Jaca, etc.
En ningún momento se dijo la cantidad de destinos de largo recorrido que tenían y que ahora han quedado reducidos a un único viaje al día a Madrid.

En Tardienta más o menos paraban el mismo número de trenes que en Monzón. Y creo que no había ninguno que no parase entre Zaragoza y Huesca. O paraban en Tardienta, o lo hacían en Monzón, o ambas.

Sin embargo, el motivo principal era que la conexión ferroviaria de Huesca era nula y queda a 21 km por carretera. Paraban trenes de largo recorrido y servía para conexión desde allí. Obligaba a que te llevasen en coche... pero podías ir desde sitios tan remotos como Cádiz o Vigo hasta Tardienta y que te fuesen a buscar.

Esto es, se bajaban viajeros, pero muchos lo hacían para ir hacia Huesca por otros medios.

Yendo ahora por la LAV y parando solo en Zaragoza los mismos viajeros van a Zaragoza por otros medios (o mismamente el MD, o coche, o autobús)

Interesante artículo sobre el estudio que ha hecho Fomento para LAV entre Teruel y Sagunto:

http://trenecicos.com/2011/11/07/corredor-cantabrico-mediterraneo-alta-velocidad-entre-teruel-y-sagunto-detalles-constructivos/

Un túnel de 32 km, otro de 12 y otro de 6 como principales protagonistas.

Lo comentan en el hilo general de ferrocarriles...

La única opción de tener algo decente entre Teruel y Sagunto es esa por más que nos asustemos. El resto serían parches... e incluso una opción intermedia podría hasta ser más cara (o la relación coste/servicio muy desfavorable).

Lo mejor de todo es que a la gente simplemente le sorprende que se ponga encima de la mesa este proyecto pero no se echan las manos a la cabeza.
Eso sí, como digas de perforar el Pirineo con un túnel solo cinco km. más la cosa cambia.

Con el estudio del trazado entre Teruel y Sagunto me planteo una cuestión: Tal vez sería buena idea hacer una circunvalación por el Noreste rodeando la ciudad de modo que el trazado siguiera junto a la autovía mudejar. De ese modo los trenes mercantes (en principio serán mayoría en el corredor Cantábrico Mediterráneo) pasarían más alejados del casco urbano para retomar la línea actual a la altura de Caudé.
Por otra parte, dada la actual tendencia en Adif de poner estaciones alejadas de los cascos urbanos (Guadalajara, Tarragona, Segovia, Burgos, etc) quizás tampoco estaría de más que hiciesen allí una nueva estación, puesto que es la zona done van a construir algún día el nuevo hospital.
Muchas veces casi merece más la pena hacer una estación nueva en condiciones que reformar la existente, y dado que gran parte del trazado viene junto a la A23, yo seguiría por ahí en vez de complicarme adentrándome en la ciudad.

Es algo que estaba previsto ya en la reforma de la línea Zaragoza-Teruel, y que obviamente en Teruel-Sagunto de debería contemplar.

De ahí que en los hilos generales haya destacado tanto que los estudios que ponen sobre la mesa no contemplan ese detalle.

Entonces... o es que es papel mojado (sobre la marcha han puesto un proyecto a ver si nos lo creemos) o les importa mucho la ubicación actual (que me inclino por lo primero).



Y por cierto... el ferrocarril de Sierra Menera tenía la estación auxiliar de Teruel precisamente donde ahora está la salida centro de la A-23!!!!!

Es que a mi modo de ver no tiene mucho sentido. Si actualmente en Teruel paran al cabo del día unos 10 trenes (5 por sentido), podemos hablar de que después podrían hacerlo 16 (8 por sentido sin problemas), e incluso con ese by pass podrían circular trenes Zaragoza Valencia e incluso Bilbao Valencia sin parada en Teruel.
Por otra parte, teniendo en cuenta que el corredor será fundamentalmente para mercancías, no me imagino trenes de 750 metros a 140 km/h por la actual estación.
La estación está donde está, y es una zona estrecha y con curva a la entrada y a la salida. Por eso la velocidad no puede ser muy elevada y sería mejor desviar ese tráfico pasante por fuera.

Noticias agencias
A información pública el aumento de alta velocidad entre Tardienta y Huesca
(Aragón) SECTORES-EMPRESAS | > AREA: Economia, negocios y finanzas
22-12-2011 / 14:10 h

Jaca (Huesca), 22 dic (EFE).- El Ministerio de Fomento ha iniciado el periodo de información pública del estudio informativo para el aumento de la capacidad de la línea de Alta Velocidad Tardienta-Huesca, según publica hoy el Boletín Oficial del Estado (BOE).

El estudio propone la construcción de una nueva vía en ancho UIC, manteniendo la vía de ancho mixto existente, y dando así continuidad a la doble vía del corredor de alta velocidad Zaragoza-Tardienta.

De ese modo se permite la circulación de los servicios directos en ancho UIC de manera independiente de los de ancho convencional, según ha informado hoy el Ministerio de Fomento.

La propuesta incluye la definición de la electrificación e instalaciones de seguridad y comunicaciones de la nueva línea y plantea mejorar las playas de vías y los andenes, tanto de la estación de Huesca como de la de Tardienta, para adaptarlas a la nueva configuración del corredor.

En el caso de la estación de Huesca, estas modificaciones tienen en cuenta la eliminación del acceso ferroviario a las harineras, y plantea la ampliación del vestíbulo existente en el nivel de andenes de la estación intermodal, hasta una superficie de casi 800 metros cuadrados.

Asimismo, se mejora el acceso al nuevo espacio desde el vestíbulo principal de la estación, donde se encuentran los puntos de venta tanto de los servicios ferroviarios como de autobuses y los espacios comerciales, sustituyendo la escalera actual por dos escaleras nuevas.

Fomento recuerda en un comunicado que la redacción de los proyectos constructivos de remodelación de las playas de vías de las estaciones de Tardienta y Huesca y del vestíbulo inferior de la estación de Huesca fue licitada el pasado 15 de noviembre.

En la actualidad, el corredor ferroviario de alta velocidad Zaragoza-Huesca cuenta con una vía para las circulaciones de trenes de ancho UIC y otra diferente para las circulaciones de trenes de ancho convencional desde Zaragoza hasta Tardienta, mientras que en el trayecto entre esta ciudad y Huesca dispone de una única vía con tres carriles, por la que discurren los trenes de ambos anchos.

Esta situación supone una merma de la capacidad de esta última parte del trayecto, que se pretende paliar a través de las actuaciones previstas en el estudio informativo cuya información pública se inicia, y que darán continuidad al corredor hasta Huesca, mediante dos vías independientes. EFE

Si no me equivoco... nos lo venden como un aumento de velocidad (se pasaría de 160 a 200 si no me equivoco, con las restricciones habidas, como por ejemplo el paso por Tardienta a 30)... cuando lo realmente importante es que habría segregación completa de tráfico y que se podría poner catenaria para AVE en una y recuperar los regionales eléctricos en la otra vía.


Jo, cómo cambia el cuento...


Si en algo bueno nos lo venden así, imaginaos el resto

¿Algún día volverán los regionales eléctricos de Zaragoza a Huesca?

Los AVE son eléctricos ;)
y los Avant podrían volver a llegar sin problemas


Para que lleguen trenes regionales eléctricos haría falta adquirir unidades bitensión, que puedan captar electricidad de catenarias diferentes... o desdoblar las líneas y que cada una tuviera su catenaria.

Ya, ya... pero yo digo trenes regionales de los de toda la vida.
Y los Avants que no vuelvan, no los cogía ni dios, a ver con Goya si los pasajeros repuntan porque actualmente soportan 1 o 2 pasajeros por tren, algo vergonzoso, y si repunta y es un éxito igual amplían horarios, peco de optimismo ya lo sé.

Los regionales de toda la vida... o son trenes nuevos bitensión (hay algún hilo específico en el foro de ferrocarriles), o se desdobla la vía con las peculiaridades que comento, o tenemos diesel para rato.

Hay otra cosa que no se nos puede pasar por alto... esto es, la famosa liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril...
Nos hacemos a la idea de que los "colchones" o "surcos" dan para las circulaciones que hay... pero a mi me asaltan estas dudas:
¿Qué pasa si otro operador decide entrar a hacer un regional Huesca - Zaragoza - Teruel y quiere parar en todas las estaciones de Zaragoza capital?
¿Y si por ejemplo una empresa decide tirar precios haciendo un servicio Intercity super low cost de Madrid - Zaragoza - Barcelona por vía convencional aunque tarde 6 horas pero a 20 euros el billete para reventar el mercado, teniendo paradas también en todas las estaciones de ZGZ!?
¿¡Qué pasará cuando el túnel del AVE también se sature si entran a operar otras empresas por esa vía!?
La chapuza es ya mayúscula...(many thanks, Cascos) y sigo opinando, que aunque sea por imagen, no deberían de haber dejado el hueco sin vía ahí.
Es de VERGÜENZA.
:crazy:


Allí Adif... "supuestamente" tiene que hacer de árbitro y poner unos requisitos. Lo que pasa es que la infraestructura que hay en Zaragoza va a ser la que marque los requisitos y no al revés.

En otras palabras... para un Madrid-Sevilla, por ejemplo, puede obligar a que los trenes tengan una velocidad de 300 km/h para mantener "el surco". Esto es... puede hacer que diferentes trenes de diferentes compañías salgan de forma paulatina. Siempre habría la misma distancia entre un tren y otro y solo tiene que garantizar dicha distancia.
Si uno de los trenes va más lento, obliga al resto a ir más lento. De ahí que a la hora de calcular los surcos se empieza con los trenes de mayor velocidad. Primero sacas al más rápido y luego no te preocupa que por detrás vaya uno un poquito más lento. Si fuese al revés sería un follón.

Uno de los ejemplos donde se puede constatar esto es precisamente entre Barcelona y Tarragona. ¡Qué casualidad que primero salen los de larga distancia, unos minutos después los de media distancia y luego vienen los cercanías...!

¿Y en Zaragoza?. Poco menos que estarían obligados a mantener una velocidad neta en todo el túnel (o sea, un tiempo de trayecto entre Delicias y Miraflores). Si luego las compañías quieren parar o no es su problema (si son trenes convencionales sería de gilip... no hacerlo ya que has parado).

En el caso del AVE la parte positiva es que el tiempo de recorrido es menor. La parte negativa... que el margen de maniobra también es menor...

La chapuza ahí está asegurada y como digo... la vía convencional tiene menos problemas y más soluciones que la de alta velocidad.




El túnel del AVE se puede desdoblar, pero hay las siguientes pegas:

-si cortas el túnel de Goya/Tenor Fleta para AVE, obligatoriamente (por seguridad) hay que cortar el convencional, lo cual obliga a hacer Delicias-Miraflores por la línea de contorno. Esto es mal menor.

-también hay que cortar (como es obvio) el túnel del AVE para ampliarlo. Se puede hacer pero entonces los AVE a Huesca no pueden llegar a Huesca, y los AVE a Barcelona no pueden parar en Zaragoza (y ante esto no hay otra solución que enlace a Calatayud o Lérida... o estación provisional cutrilonga en Miraflores + transbordo a cercanías o regional por la línea de contorno hasta Delicias). Y los Alvia que vengan de la línea de Tudela no pueden pasar a la LAV.

-el puente del Huerva, justo a la salida de la estación de Goya. Obra complicada que por narices afectaría al tráfico rodado.


Hay un par de precedentes de tener que cortar la LAV bajo Zaragoza una vez inaugurada la línea (la de la inauguración de la estación no cuenta puesto que todavía todos los trenes eran en convencional).
Si no me equivoco, una de ellas fue por una rotura de una tubería en el cruce de Sagasta-Goya que afectaba a la catenaria de la LAV y la otra fue cuando empezaron a soterrar el tramo actual de Av. Ciudad de Soria y que al poner la viga más larga de todas se les partió quedando literalmente encima de las vías.

En ambos casos fueron unos pocos días de corte simplemente (incluso en el segundo de los casos).

Sin embargo, en las dos ocasiones los trenes AVE solo llegaban a Lérida.

Así pues el operativo fue que los trenes Madrid-Lérida y Madrid-Barcelona para los pasajeros a/desde Zaragoza se les ponía un tren específico desde Calatayud donde había transbordo.
Para los viajeros a Lérida y Barcelona (y Tarragona, Reus, Valls, etc... que entonces esa parte era por la vía convencional) los viajeros eran trasladados en autobús. Lo que no recuerdo era cómo lo hacían para combinar pues necesariamente se tardaba más en bus que en AVE y tu obligación es presentarte en la estación a la hora de salida.
Sin embargo en ambos casos el corte fue muy breve.

Para los trenes de vía convencional el operativo fue similar al que ha habido en otras ocasiones (chapucero y caótico pero mira... el de la rotura de la tubería de agua creo que fueron 24h a lo sumo y el de las vigas fue entre semana y en agosto)


Sin embargo, como digo, la chapuza está hecha (vía única en cada ancho) y rematada: Al hacer la estación de Goya se ha preparado la vía para ser duplicada en convencional. Si ahora mismo quisieran podrían acabar el segundo túnel hasta El Portillo. El tramo sin desdoblar tampoco sería tanto. ¿Cuánto costaría desdoblar el tramo entre la Av. Clavé y el inicio de la estación de Goya?. Yo creo que sería casi más las afecciones al tráfico que la obra en sí.

Pero hay un punto a tener en cuenta: se ha hecho la estación de Goya, se ha preparado el apeadero para dos vías convencionales pero se ha aislado la vía LAV totalmente y en vía única.
Por encima tienes ya las vías del tranvía funcionando. La posibilidad de "meterle mano" a esa zona son menores desde el momento en el que lo has aislado como una cápsula y además tendría que ser con tuneladora.

Aún queriendo mantener vía única en el túnel de Zaragoza para la LAV hubiera costado muy poco haber ensanchado el túnel allí, aunque fuera solo justito debajo de la plataforma del tranvía por si algún día se quiere ampliar.

Hay que recordar que en superficie, si no me equivoco, en todo, todo el trazado son tres carriles por dirección, otro para aparcar y aceras (para hacernos una idea de la amplitud de las avenidas).
Y sin embargo son incapaces de poner cuatro vías subterráneas.


Ojo... que insisto nuevamente en que no tener la segunda vía en Goya hará daño a los ojos pero es de lo menos grave que ha pasado ferroviariamente en Zaragoza.
... que el segundo túnel ferroviario aliviará mucho el tráfico
... y que con no poner posibilidad para una segunda vía en LAV, se ha rematado la faena que inició Cascos.

A mi lo que me da miedo es que si aumenta la demanda y el número de trenes, Zaragoza se quede sin esos servicios porque el túnel esta saturado y preferirán pasar de largo que parar aquí, tras el fiasco de la segunda estación del AVE así lo veo. La vía única no trae mas que problemas, dentro de 20 años veremos a los políticos reclamando un nuevo túnel(a buenas horas mangasverdes)

Ahora mismo hay otro problema de más fácil solución que impide a Delicias funcionar como "culo de saco". No hay salto de carnero, conexión por encima o debajo de las vías, para entrar/salir de Delicias desde/hacía Barcelona.

La chapuza de no hacer un túnel nuevo para el ave fue mayúscula, gracias Cascos, y hacerla hoy en día se antoja bastante más complicado.

Lo que si sería más fácil de hacer sería un salto de carnero que permita salir hacía el bypass y entrar desde él. Ya no hay espacio para hacerlo de alta velocidad, pero siempre se podría hacer con limitación de velocidad, al fin y al cabo él tren está recién arrancado o a punto de parar.

Sin embargo no sé dónde leí que las capacidades de los túneles eran de un tren cada quince minutos en ambos sentidos. Habría que hacer cálculos... en el caso de LAV tiene la ventaja que no hay que parar y se va más directo y el inconveniente de que no se pueden cruzar. En el caso de vía convencional, al revés.

Haya la oferta que haya... se me antoja complicado que pase más de un tren de alta velocidad cada quince minutos por el túnel... y eso contando no solo los Madrid-Barcelona sino todos los servicios. De hecho, la mayor dificultad la veo en combinar un Vigo-Barcelona con un Madrid-Barcelona (donde se debe tener en cuenta el cuello de botella de Zaragoza a la hora de poner los horarios y que luego... no haya retrasos)

Sin embargo mira... entre cercanías y regionales sí que veo que pueda haber más de un tren cada quince minutos y sobretodo en ciertas franjas horarias... y ahí la cosa está más difícil.

La solución se anunció indirectamente en el año de la super Expo .(Zaragoza iba a ser la O.tia consagrada). La migración de la zona de Zaragoza a 1435 y modernizar a ECTS1 en vez de ASFA permite ese aumento de capacidad, con menores frecuencias y un mismo tipo de vial.
Y ojo, creo que es mucho más barato que hacer un nuevo túnel o ampliar el existente.

La solución se anunció indirectamente en el año de la super Expo .(Zaragoza iba a ser la O.tia consagrada). La migración de la zona de Zaragoza a 1435 y modernizar a ECTS1 en vez de ASFA permite ese aumento de capacidad, con menores frecuencias y un mismo tipo de vial.
Y ojo, creo que es mucho más barato que hacer un nuevo túnel o ampliar el existente.



Cierto, eso lo prometió Cascos pero no se lo cree ni el apuntador en un panorama a medio plazo (no digo a corto... que el corto plazo ya ha pasado)
¿No era lo que proponía para Cádiz?.
¿No fue el mismo que para construir la LAV en Galicia se cargó la línea actual (hipotecando la media distancia y haciendo casi inviable las cercanías) con el simple argumento de que no serían necesarias?

Hay muchos interrogantes:

- ¿Cómo sería la migración en trenes que saliesen en ancho UIC de Zaragoza y pasasen a ancho internacional?. Sí... existen intercambiadores pero se pierde tiempo ahí (pérdida de competitividad) y cada paso cuesta 100 euros al tren (repercútelo por los viajeros que tenga el canfranero por ejemplo)
- ¿Cómo sería el funcionamiento de trenes eléctricos que pudieran circular por la catenaria de alta velocidad y luego por la catenaria normalita?. Sí... acaban de sacar los primeros trenes al mercado pero mira... si realmente funcionan, que los traigan y los usen entre Zaragoza y Huesca, que ahí hicieron otra chapuza.
- En cualquier caso, haber ensanchado el túnel debajo del paso del tranvía hubiera sido dejar la puerta abierta para cuando fuese necesario.
- Y... si a la salida de Madrid están poniendo encima de la mesa la imperiosa necesidad de cuadriplicar las vías hasta el desvío Sevilla-Valencia por los trenes que pueden circular... algo me hace pensar que los AVE, los regionales y los cercanías no caben, simplemente no caben, por una vía doble (supuesta migración total en ancho UIC)

Ahora mismo hay otro problema de más fácil solución que impide a Delicias funcionar como "culo de saco". No hay salto de carnero, conexión por encima o debajo de las vías, para entrar/salir de Delicias desde/hacía Barcelona.

La chapuza de no hacer un túnel nuevo para el ave fue mayúscula, gracias Cascos, y hacerla hoy en día se antoja bastante más complicado.

Lo que si sería más fácil de hacer sería un salto de carnero que permita salir hacía el bypass y entrar desde él. Ya no hay espacio para hacerlo de alta velocidad, pero siempre se podría hacer con limitación de velocidad, al fin y al cabo él tren está recién arrancado o a punto de parar.

Eso me dijo a mi uno que entiende mucho de estas cosas, por ejemplo en Madrid ya sabes que los túneles de cercanías son de doble vía, pues por cada vía pasa un tren cada 15 minutos.
¿Por qué aquí no pasa eso?

Una vía doble, sea túnel o no, con ERMTS-2 (creo, vamos con la última generación de sistemas de señalización) puede tener un tren por sentido cada pocos minutos. En Madrid hay alguna zona con trenes cada tres o cuatro minutos por sentido.

Una vía doble, sea túnel o no, con ERMTS-2 (creo, vamos con la última generación de sistemas de señalización) puede tener un tren por sentido cada pocos minutos. En Madrid hay alguna zona con trenes cada tres o cuatro minutos por sentido.


Las estimaciones las hicieron sin estar puesto el ERMTS-2 desde luego, y diría que sin contar con él.

Pero no olvidemos varios detalles:

1- Todos los trenes tienen que tener instalados ese sistema para poder circular por el túnel, incluidos los regionales a Canfranc o Teruel, por ejemplo. Trenes que hagan un recorrido muy pequeño por dicho tramo y el resto en convencional deberán tenerlo instalado (ahí ya tienes un sobrecoste de la leche que además se lo tienes que ir poniendo paulatinamente a todos los trenes. No sé a partir de cuándo el sobrecoste de un mayor túnel es simplemente más barato, máxime aún cuando has tenido la vía cortada al tráfico varias veces)

2- Los trenes estarán supeditados a circular a la velocidad del más lento en caso de maximizar los surcos. O sea, todos los AVE a velocidad de cercanías (contando el tiempo de parada en cada estación). Ahora explica los colchones y la "velocidad comercial"

3- Mientras no haya una migración completa a UIC, todos los trenes regionales deberán cambiar el ancho de vía. Súmale un coste fijo a cada tren, lleve los pasajeros que lleve y un tiempo añadido.
Y no es lo mismo pagar 100 euros por tren para un Alvia Vigo-Barcelona que va hasta las cejas y que el precio medio de cada billete ya es considerable que para un regional Valencia-Huesca donde el precio medio de cada billete vendido serán quince euros (saca la ocupación media y calcula en qué porcentaje hay que aumentar los billetes para que sea rentable)

Hay otras opciones que no pasan por la construcción de un nuevo túnel o ensanche del existente, todas requieren de inversiones importantes, pero al fin y al cabo todas están programadas para un futuro.

De todas formas la chapuza fue monumental y más en una época en la que había dinero para hacer de todo.

Aún se podría arreglar el problema, pero ahora ya de peor manera.


Hacer un túnel nuevo con tuneladora bajo la Plaza Paraiso, mientras tanto seguir usando el actual tal y como está sin ninguna restricción.

Antes habría que haber decidido si por el túnel viejo irían los Aves o los cercanías. Después de haber hecho Goya, que creo no sirve para Aves, está claro que el túnel nuevo sería para Aves.

A la vez hacer una estación nueva en el Paseo de Pamplona tipo a la de Goya, pero como habría bastante anchura hacerla con dos andenes y cuatro vías. Esta estación sería para que pararan todos los Aves que pasasen por Zaragoza, además luego pararían en Delicias.

Pero todo eso cuesta muchísimo, así que de momento nos conformaremos lo con que hay y tal vez algún parche tipo tercer carril.

Si miramos el lado bueno, tenemos hecha ya y funcionando una conexión con Madrid y Barcelona, otros no tienen conexión con ninguna de estas dos ciudades.

Lo peor es que la vía UIC queda a la derecha según vas a Barcelona, esto es... si quieres que los trenes UIC-AVE vayan por ese hipotético túnel nuevo que va por paraíso... tienes que hacer que los trenes salgan de delicias y crucen todo el área de vías de ancho ibérico, cuya electrificación también es distinta (3KV CC contra los 25KV AC de los AVE).
No nos damos cuenta, pero la chapuza es mayúscula...
Otra solución es migrar todo a UIC y añadir también la segunda vía en Goya... podría usarse la vía que está aislada como pasante, tendríamos una zona de rebasadero con la vía que ahora no está y tendríamos dos sentidos de circulación... aunque ello implica cambio de electrificación y bogies en todo el "parque zaragozano" de trenes...

^^

Sí, las vías UIC van al sur y las de ibérico al norte.

Fue una chapuza en toda toda regla, la única cosa positiva que hay es que en un futuro todo sera UIC, pero hasta que ese día llegue hay que esperar...

Mientras tanto los cruces se hacen en Delicias, sean AVEs o sean algunos regionales.

Hace dos meses colgué en el hilo de ferrocarril convencional el cuello de botella que se crea en el túnel Goya en algunas ocasiones que vienen trenes retrasados, provocando que los trenes que no lo están se retrasen por culpa de atravesar el túnel.

contestando a todos

Aún en un futuro donde todo el ancho sea UIC (y por lo tanto no habrá restricciones ni en Zaragoza, ni en ningún otro sitio), no hay que olvidar que también hay que estandarizar catenarias o bien poner trenes bitensión (mira tú por dónde, a un tren eléctrico que vaya por la LAV no se te ocurra meterlo por la vía normal ni al revés salvo unos pocos modelos recién fabricados).

Vamos... que pusieron la "solución" muchisimo antes de tener incluso la tecnología.

¿Un segundo túnel por Pza. Paraíso?. Hubiera sido coj... pero hay que reconocer que desde luego no era la opción más barata. La más barata pasaba por ampliar el túnel actual. Recordemos que durante una temporada muy larga allí había dos vías de las que desmantelaron una para convertir la otra a ancho UIC. Se podía haber trabajado primero en una dirección y luego en la otra pues siempre tendrías una vía disponible (que fue lo que hubo así como un par de metros de la zona de obras al tránsito de trenes.

Pero no... hicieron la chapuza que hicieron.

Actualmente, y salvo que metiesen una tuneladora (no por no levantar las vías del tranvía, sino por la impermeabilización interna que le han metido a las vías férreas en Goya donde han perdido la oportunidad de oro en la LAV) todo lo más que se puede conseguir es tener tres vías para LAV y para cercanías de forma conjunta.

Obviamente existen muchos sistemas de gestión de tráfico ferroviario. Obviamente se pueden incluso ir pidiendo trenes bitensión para las líneas de cercanías y regionales zaragozanas e incluso tercer carril.

Se construye tercer carril, se migra toda la catenaria a los requisitos del AVE y se disponen de todos los trenes de cercanías y regionales con sistema híbrido de tensión.

Dentro de todo, el coste no es alto. Los trenes los puedes ir adquiriendo paulatinamente y hasta que no estén todos no cambias la catenaria. El tercer carril lo puedes poner hasta con personal propio (a fin de cuentas la vía entre La Peña y Anzánigo lo hizo personal propio para ahorrarse una contrata).

Pero es un cambio a hacer a no sé cuántos años a la vista y si sumamos la situación actual económica, yo digo que no bajamos de la década...

¿Qué situación tendríamos entonces?.
Entre Miraflores y Delicias solo habría electricidad para alta velocidad (hablo sin tecnicismos puesto que si menciono el voltaje alguno ya se pierde) y el resto, la LAV la suya y la convencional idem.
Igualmente entre Miraflores y Delicias habría un tercer carril, que a la entrada a Delicias se desviarían hacia un lado u otro.


Los regionales y cercanías tendrían que haber sido sustituidos por trenes híbridos paulatinamente.

La gran ventaja es que para ir a Huesca se podría hacer que un tren parase en Goya y luego cogiese la LAV (o como le llamen a esa vía limitada a 160 km/h y en Tardienta a 30 km/h). Justo lo que no se podía hasta ahora, se pasaría a poder hacer.

El centro de control de tráfico debería gestionar de manera conjunta todos los trenes, desde cercanías hasta alta velocidad a través del túnel. De momento serían dos vías con dos puntos de "adelantamiento" (si pasa un cercanías y detrás viene un AVE, se puede hacer que el cercanías espere)




Sin embargo seamos prácticos:

1- Tenemos la posibilidad de que se acabe de una puñetera vez el doble túnel entre El Portillo y Delicias. Dicho túnel va por debajo de la Av. Ciudad de Soria y, si no me equivoco, sus obras van conjuntas (y en similar estado de avance) al de coches de salida de ciudad hacia la A-68.
Cuando se acabase, el nuevo túnel sería para la vía convencional (es el que queda más al norte) y en el túnel actual se eliminaría la vía convencional y se pondría una segunda vía de LAV.

UN CUARTO DE LA CHAPUZA DE CASCOS SE ELIMINA CON ESO

2- Las estimaciones marcan lo de un tren por sentido cada cuarto de hora. No tengo un programita a mano pero teniendo en cuenta lo que cuesta que pase un AVE de punta a punta en el túnel y que hay que considerar los dos sentidos (es vía única, recordémoslo)... lo doy por bueno. Esto es. En cercanías son ocho minutos. Pongamos siete y medio en AVE por redondear. Sale un tren de Delicias y hay uno parado en Miraflores. Cuando llega el tren a Miraflores, el del sentido contrario puede arrancar... y al llegar a Delicias puede salir otro en sentido contrario.
Total... un tren cada quince minutos incluso con el ERTMS-2.
Tengamos en cuenta que esa tecnología controla lo de que la distancia entre un tren y otra sea constante, que no se aproximen, etc... (controlar, controla muchas más cosas) pero que para "cruzarse" trenes por una vía única es como funcionar "a la vieja escuela". Que para eso pones jefes de estación y que le den el silbato de salida al AVE. Eso sí... que se preparen para poner "tiempos de colchón" por el follón que han creado en Zaragoza.

Sin embargo, ¿Qué posibilidades hay de que circulen hasta cuatro trenes por hora y sentido en esa vía?. Si desde que se inició el servicio ha habido un tren por hora (a veces un poquito más) y ha sido más que suficiente... sumémosle los trenes Barcelona-Andalucía y Barcelona-cualquiersitiodelnorte y tampoco salen tantos. Mucho, mucho va a tener que subir la demanda para que sea cuello de botella.
Le veo más problemas a los "colchones ficticios" que al cuello de botella en sí.

en la vía convencional sí que hay cuello de botella. Sin embargo con la vía doble hasta El Portillo eliminas bastante. Ahora mismo hay trenes que salen de Miraflores y esperan en el Portillo a que pase otro en sentido contrario (puede ser tanto cercanías como regional). Con la vía doble esa restricción la has eliminado.

Aunque todos los trenes tienen parada recordemos incluso que la estación de El Portillo no tiene dos vías convencionales... sino tres (por detrás de los paneles tan chulos hay una tercera vía pasante que solo se usaba con los larga distancia que no paraban allí y ahora... posiblemente solo el Port bou - Madrid sea el único tren que la use)

solo con ese túnel (las obras están paralizadas a la espera de financiación por parte de Zaragoza Alta Velocidad) ya consigues un aumento de capacidad. Los quince minutos entre Delicias y Miraflores para el AVE se reducen (el cuello de botella empezaría en El Portillo).


En fin... que hay tanto que decir...

La verdad es que es un tema que da para hablar mucho de sí. Confío en que el anuncio del Sr. Morlan (fue el que en la expo anunció la migración a UIC) se dé con fondos para las corredores Cantábrico-Mediterraneo y Central, y que permita solucionar parte del problema.
Una pena lo de ZAV alserrod, mientras esté sin fondos (mucho tiempo aún...) el túnel no se terminará, y creo que la cifra rozaba los 20M€ no?

Pues... técnicamente para el corredor Cantábrico-Mediterráneo la asignación para el túnel que hay bajo Zaragoza debería ser CERO.

¿Motivo?. No pasa por él. Los trenes vienen desde Castejón por la ribera del Ebro hasta Zaragoza y allí invertirían el sentido de la marcha para ir hacia Teruel.
Técnicamente se puede hacer sin llegar a entrar en la estación de Zaragoza. Hay un by-pass a un km más o menos para que los trenes de mercancías se desvíen hacia la terminal de Plaza o hacia cualquier punto pasante de Zaragoza sin atravesar la ciudad.

En versión LAV... ni idea pero lo que es seguro es que Zaragoza sería para este corredor en una estación en fondo de saco con inversión de la marcha y los trenes no llegarían a entrar en el túnel.


Respecto al Eje 16 o como carajo le quieran llamar (¿A nadie le ha llamado la atención que pasadas las elecciones se ha dejado de hablar de cualquier eje ferroviario?)... se pueden aprovechar fondos pero la realidad es que ha habido dos intervenciones que hacen que las soluciones cada vez sean más técnicas, complejas y costosas (la primera, la más gorda, la de poner una sola vía de cada ancho por cortesía de Cascos y la segunda, la de hacer hermética la LAV bajo las vías del tranvía dificultando cualquier ampliación, por cortesía de Pepiño).

Ante todo esto:

1- La apertura del segundo túnel hasta el Portillo tiene que salir adelante. SI o SI... y además no se depende de ninguna financiación de ejes o lo que sea, sino de Zaragoza Alta velocidad. Las obras están avanzadas y paralizadísimas.
Recordad que comentábamos (no me acuerdo en qué hilo), que los solares que salían a la venta para financiar las obras pactadas estaban tasados en precios pre-burbuja inmobiliaria y que no había quien los vendiese, y que ahora estaban dispuestos a venderlos bastante a la baja.
¿Motivo?. Los costes de construcción también han bajado. Esto es... ZAV lo que quiere es quitarse de un plumazo unos solares vacíos y que con lo que saque pueda pagar unas obras que tiene muertas de risa.
Y si hace unos años estimaba que las obras valían 20... pues los solares había que venderlos por 20 (recuerdo que hasta modificaron el plan de edificabilidad para meter más viviendas y que así fuese más jugoso para el constructor).
Si ahora hay constructores que están dispuestos a hacerte el paquete de obras por 10 (o menos si les aprietas)... pues con vender esos solares por 10 es más que suficiente. El beneficio les trae sin cuidado, lo que les preocupa es que con lo que saquen puedan pagar las obras y aquí paz y luego gloria.

2- Con todo esto nos hemos encontrado con un aumento de capacidad del túnel. Los cercanías y regionales entre Casetas y El Portillo no tendrían limitación alguna y sería a partir de allí donde tendrían que encajar horarios para cruzarse entre ellos. Hay que tener en cuenta que se tienen que cruzar tanto, por ejemplo, los cercanías a Miraflores como los regionales que vienen de Monzón, como...
La LAV habrá ganado algún kilómetro de vía doble y eso hace que el "cuello de botella" de tener que esperar que salga un tren del túnel para que entre el siguiente sea menor. Podéis echar un vistazo a los horarios actuales y me parece que es con la llegada vespertina de uno de los AVE desde Andalucía donde se da uno de esos casos... (hay más pero de memoria sé que allí se da). Seguiría habiendo los mismos horarios pero si el tren dirección Barcelona está presto y dispuesto podría salir hasta la altura de El Portillo y allí ponerse a esperar hasta que viniese el siguiente tren dirección Delicias. En total se habrían ganado ocho minutos aproximadamente. Teniendo en cuenta que hablamos de alta velocidad y que están mirando de aumentar la velocidad para rascarle diez minutos al Madrid-Barcelona... yo creo que si este comentario lo publicas en grande y dices lo fácil que puede ser, en caso de aumentar los surcos utilizados, rascarle ocho minutos al tren (eliminando tiempos muertos, colchones, etc...), alguno saldría a exigir que la siguiente obra ferroviaria fuese esa.

Y para todo esto exclusivamente hace falta que dicho puñetero túnel salga adelante.

Una vez con el túnel adelante las restricciones en convencional habrían bajado y sí... la doble vía en Goya aumentaría la capacidad al permitir más cruces intermedios... pero aunque sea lo que más se vea lo pongo en segundo lugar de prioridades



y 3- Mientras escribía he caído en una cuenta... ningún eje de mercancías ferroviario puede arreglar el desaguisado del túnel de Zaragoza por un simple motivo: por ahí no pasan mercancías. Se puede hacer que se desdoble el tramo de vía convencional en el by-pass sur entre el puente del Huerva y cerca de La Cartuja... pero nada más (salvo que haya una derivación de fondos)

La cuestión es que el Eje C-M viene definido como mixto (ya revisaré todo el documento cuando tenga unas semanas de paz), pero vamos, estas en lo cierto, eso no soluciona nada en absoluto. Lo del Eje 16, la parte que no se hace es la de nuestro querido Canfranero (Zaragoza-Huesca-?¿?).

Sólo por hacer memoria dejo el link de la noticia que surgió en su momento
http://www.elperiodicodearagon.com/noticias/aragon/toda-red-ferroviaria-de-zaragoza-tendra-ancho-internacional-en-6-anos_388356.html

Aún así... si asumimos que el hecho de hacer o potenciar un eje de cercanías va a conllevar inversiones por donde pase... ningún eje de cercanías atraviesa el túnel de Zaragoza sino que van por la variante sur...

edit

CHA reclama que el aumento de la línea de Alta Velocidad pase por Tardienta

El diputado en el Congreso de los Diputados de Izquierda Plural, Chesús Yuste, ha calificado la opción cuatro del trazado de Alta Velocidad, la que pasa por Tardienta, como "la más barata, más sostenible y más social" y ha defendido que vertebra el territorio. Con estos argumentos, CHA ha presentado unas preguntas a la mesa del Congreso de los Diputados y una preguna a la ministra de Fomento, Ana Mato.

Se han equivocado de Ana... jajaja

Aquí hay más...

http://www.diariodelaltoaragon.es/NoticiasDetalle.aspx?Id=731518

igual abro la caja de pandora... pero cada vez estoy convencido de que la conexión de AV por Tardienta es un error.

Me explico:
- Se construyó una vía única en ancho UIC hasta Tardienta y luego se reformó la vía contemplando un tercer carril desde Tardienta hasta Huesca. Al mismo tiempo se eliminaba la catenaria existente (ya no pueden llegar trenes regionales convencionales eléctricos a Huesca) para poner una catenaria para usarla por el AVE.


Se podría haber construido una vía paralela a la A-23 en ancho UIC manteniendo intacto el trazado convencional.

Esto es:

- Hacer vía íntegra desde el apeadero de Almudévar (San Jorge) hasta Huesca por el camino más recto, el cuál todos sabemos que no tiene complicaciones orográficas

- Ahorrarse el tramo San Jorge-Tardienta en ancho UIC
- Ahorrarse desmontar las traviesas entre Tardienta y Huesca para poner otras de tercer carril y efectivamente tener tres carriles
- Ahorrarse desmontar la catenaria entre Tardienta y Huesca (poner, pondrías la nueva pero... ¿Para qué quitar la vieja?)

El mayor sobrecoste de todo esto supondría la roturación del terreno... pero ya sabemos que es una zona muy fácil para hacer obras públicas.

¿Ventajas?
- No se tendría semejante cuello de botella entre Tardienta y Huesca
- Los regionales convencionales podrían seguir llegando a Huesca (ahora no pueden y punto, y los mercantes tampoco)
- Se ahorrarían algunos minutillos en alta velocidad (tampoco muchos, no lo justificaría... simplemente una ventaja que te encuentras)


¿Cómo lo veis?

Cada vez llego más a la conclusión de que "lo barato sale caro".

nota de prensa cHA
17/02/2012
CHA pedirá en el Congreso que la línea AVE Tardienta - Huesca conserve el trazado actual


Chesús Yuste, diputado en el Congreso, y David Félez, miembro del Consello Nazional de CHA y concejal de Almudébar, han explicado que “la propuesta de variante, es insostenible desde el punto de vista económico, ambiental y social”


El diputado en el Congreso Chesús Yuste ha visitado esta mañana la estación de ferrocarril de Tardienta, donde concejales del municipio y de municipios cercanos, Torralba de Aragón y Almudébar, le han mostrado su preocupación ante la posibilidad de que el Ministerio de Fomento opte por la alternativa de construir una variante para el aumento de la línea de Alta Velociadad Tardienta-Huesca.
David Félez, concejal de Almudébar y miembro del Consello Nazional de CHA, ha explicado que “es fundamental que de los cuatro trazados propuestos se opte por el que coincide con la actual vía de ancho UIC que pasa por la localidad de Tardienta, para que está estación siga prestando servicio a la propia localidad y a municipios limítrofes”.
Félez ha recordado que “las infraestructuras deben contribuir a fijar población, y la desaparición del AVE en Tardienta contribuiría a la desvertebración del territitorio y al aislamiento de nuestros pueblos”.
Chesús Yuste, diputado en el Congreso, ha comentado que “resulta sorprendente que en el estudio informativo se opte por una alternativa cuyo coste de construcción es un 18,5 % mayor y el de expropiación un 52, 5 % más elevado, y supone un mayor impacto ambiental, al provocar un gran efecto barrera para la dispersión de las especies, ya que el cruzar el Canal de Monegros y Canal del Cinca implica la construcción de enormes terraplenes de más de doce metros de altura en la mitad del recorrido”.
Yuste, ha explicado que “es muy importante que las alegaciones que han partido del territorio (Ayuntamiento de Tardienta, Grupo Municipal de CHA en Almudébar, Ayuntamiento de Huesca, Diputación Provincial de Huesca, Cámara de Comercio…) vayan todas en la misma dirección, y por ello hemos registrado la siguiente pregunta en el Congreso de los Diputados”: ¿Tiene previsto el Gobierno, optar definitivamente por el trazado ferroviario destinado al aumento de línea de Alta Velocidad Tardienta-Huesca, que suponga menor impacto ambiental y mayor beneficio social para los municipios por donde atraviese?

http://www.radiohuesca.com/noticia/458304/La-estacion-de-Huesca-triplicara-la-dimension-total-de-sus-andenes[/url]

La estación de Huesca triplicará la dimensión total de sus andenes 26/01/2012

Quedan poco menos de dos semanas de plazo para la presentación de ofertas de cara a redactar los proyectos para la ampliación de las estaciones de Huesca y de Tardienta, dentro de la actuación global de desdoblamiento de la línea ferroviaria entre esas dos poblaciones. La estación de Huesca pasará de dos a cuatro andenes, mientras que en Tardienta se construirá una variante ferroviaria por el norte de la población.
http://www.radiohuesca.com/fotos/20120126122444-Proyecto-estaci%C3%B3n-tren-Huesca-mejora-2012.jpg
ESTACIÓN DE HUESCA

Huesca cuenta en estos momentos con dos andenes que suman 358 metros de longitud. Una vez ampliada, la nueva estación contará con cuatro andenes, que sumarán 1.140 metros. Dos serán de 400 metros cada uno; habrá otro de 180 metros y el cuarto medirá 160.

En la estación de Huesca habrá dos vías de ancho internacional, una mixta (con ancho internacional e ibérico) y habrá tres vías de ancho ibérico. Supone una adaptación a las exigencias de los servicios AVE, con convoyes que miden unos 200 metros de longitud.

La estación se dimensionará a la nueva configuración de andenes y vías; también se habilitará un nuevo vestíbulo inferior, que se queda muy pequeño para acoger a los viajeros que utilizan el AVE.

ESTACIÓN DE TARDIENTA

La principal novedad que presentará la estación de Tardienta será la construcción de una variante ferroviaria por el norte de la localidad. Será de ancho internacional. En cuanto a la estación propiamente dicha los cambios serán mínimos.

LÍNEA HUESCA-TARDIENTA

En la actualidad la línea férrea Huesca-Tardienta es mixta, es decir, es una única vía con tres raíles (permite el paso de trenes de ancho internacional e ibérico). Esta vía seguirá activa, construyéndose otra nueva, de ancho internacional. Entre Huesca y Vicién discurrirá al Este de la actual (a la izquierda), y desde Vicién hasta Tardienta irá por el Oeste de la actual (a su derecha).

El cruce en Vicién se realizará por medio de un paso elevado por el que irá la nueva vía. Ésta irá a enlazar con la variante de Tardienta (por el norte de esta población en dirección a Artasona del Llano). Por esa variante se podrá circular hasta a 250 kilómetros por hora.



[url]http://www.radiohuesca.com/fotos/20120126122444-Proyecto-estaci%C3%B3n-tren-Huesca-mejora-2012.jpg

http://chuntaplanauesca.files.wordpress.com/2012/02/clip_image002.jpg

La pregunta, puestos a separar los tráficos convencional y de AV entre Tardienta y Huesca es si realmente merece la pena que pase por allí.

¿Sabe el Sr. Yuste que tan solo para un tren al día y que no se destaca precisamente por su uso?

¿Sabe que los fines de semana pasa otro tren sin parada y que no la han reclamado todavía?

Esto puede ser una muy buena noticia, ya que puede permitir el incremento de regionales Zaragoza-Huesca (¿cuántos kilómetros son?)... y con suerte, igual dejan la vía convencional electrificada, que ya sería genial, hasta podrían meter un Huesca-Lérida.

1- No hay que pedir que "dejen la vía convencional electrificada" sino que "VUELVAN a poner la vía convencional electrificada".

Entre 2000 y 2004 la línea estuvo electrificada para trenes convencionales aunque, si no me equivoco, por organización del material eléctrico, apenas hubo servicio durante dos años con trenes eléctricos.

2- El Huesca-Lérida existió en tiempos y lo quitaron. Sin embargo, y a pesar de que solo había un tren diario, era perfectamente posible el transbordo en Tardienta tanto a la ida como a la vuelta.
Técnicamente no había transbordo de ningún tipo pero ambos trenes se cruzaban en el apeadero de Almudévar (sin servicio de viajeros) por lo que a cualquier viajero de Lérida a Zaragoza le había dado tiempo suficiente de bajar del tren y cambiarse de andén (un cuarto de hora de espera más o menos).
Y en sentido contrario por la tarde lo mismo.

Si llevaba algo de retraso, el cruce lo harían en Tardienta y bastaba con avisar al interventor para que le pidiese al otro tren que te esperase para hacer el transbordo.

1- No hay que pedir que "dejen la vía convencional electrificada" sino que "VUELVAN a poner la vía convencional electrificada".

Entre 2000 y 2004 la línea estuvo electrificada para trenes convencionales aunque, si no me equivoco, por organización del material eléctrico, apenas hubo servicio durante dos años con trenes eléctricos.

No, si ya, pero ya que estamos con lo de electrificar a 25.000 V, pues igual van y la dejan puesta a 25.000, aunque creo que habría que hacerle un retoque.

Si quieren demostrar la eficiencia y funcionalidad de los trenes bitensión, pueden empezar precisamente por aquí.

¿Es el único tramo donde un tren circulando sobre una vía convencional puede tener alimentación a 25000 V?

Tramo Santiago-Coruña. Línea electrificada a 25 Kv 50 Hz, apta para 200 km/h (Aunque se podrán alcanzar los 250 km/h). Y en un futuro en Medina-Salamanca-Vilar Formoso, o Zaragoza-Teruel.

sí... pero hay algún tren funcionando que utilice dos catenarias diferentes?

si es así... tercer carril en el túnel de cercanías en Zaragoza ya y los trenes Zaragoza-Huesca podrían parar en el centro de la ciudad y luego aprovechar la LAV.

sí... pero hay algún tren funcionando que utilice dos catenarias diferentes?

si es así... tercer carril en el túnel de cercanías en Zaragoza ya y los trenes Zaragoza-Huesca podrían parar en el centro de la ciudad y luego aprovechar la LAV.

Los 121. Desde Coruña hasta que acaba la LAV a la entrada de Ourense van bajo 25 KV 50 Hz. Desde la entrada Ourense (Fin de la LAV) hasta la estación ourensana van bajo 3 KV.

Pues entre Zaragoza y Huesca arrasarían si fuesen capaces de ofrecer el servicio en 40 minutos y además parando en el centro de Zaragoza.

En 40 minutos han demostrado que lo pueden hacer... y con tercer carril en el tramo urbano de la vía convencional consiguen parar en las estaciones céntricas.

^^
Incluso si se hace el servicio en vía de ancho ibérico bajo catenaria a cc 3KV con un buen trazado, sería genial.
Por lo que veo en esas fotos que habéis subido, se vuelve a electrificar el ancho ibérico, y eso quiere decir que se podrían hasta usar CIVIAS para ir de Zaragoza a Huesca y viceversa...
Soñar es gratis... y esto para mi es soñar... y para Alosa puede ser pesadilla, aunque vete a saber, igual cuando se libere de una santa vez el transporte de pasajeros, se montan una compañía ferroviaria...

El problema es que por la vía entre Tardienta y Huesca solo cabe una catenaria. La que hay es la que usan los trenes de alta velocidad, así que trenes convencionales pueden circular... o diesel, o bitensión (que me parece que de esos aún no hemos visto por Aragón)

^^
Ese es el problema ahora, pero con esta actuación tendríamos una vía única UIC electrificada y otra vía en ancho ibérico también electrificada desde Huesca hasta Tardienta.
Luego, entre Tardienta y Zaragoza, ya es así todo el trazado, dos vías únicas con distintos anchos y con distintas electrificaciones...
Por eso digo que podría darse el caso de usar civias o incluso si la demanda aumentase trenes serie 449 de media distancia para hacer servicios en plan Calatayud - Huesca - Zaragoza por ancho ibérico y parando en Goya... y todo a precio asequible, no como en el AVE.
Estaría genial...

Soñar es gratis... y esto para mi es soñar... y para Alosa puede ser pesadilla, aunque vete a saber, igual cuando se libere de una santa vez el transporte de pasajeros, se montan una compañía ferroviaria...


Juas, no te creas que no he pensado yo esto veces.

No sois los únicos...

¿Felosa? Ferrocarriles la Oscense

Sí, sería totalmente viable.

De hecho, cuando Tuzsa entró en el grupo Avanza, entre los planes del grupo estaban el de optar a todo tipo de transportes. Otra cosa es que aún solo se dediquen a buses... bueno y tranvías, que Traza la tienen participada.

Y si entrase Alosa (y otras empresas con arraigo en autobuses) igual es lo mejor que podría pasar.
Alosa tiene un cuidado excelente en combinar horarios de autobuses, tanto que te permite transportarte a los pueblos más remotos con perfectos enlaces en las principales estaciones de autobuses. Serán pueblos pequeños, pero muy bien comunicados. Igual solo tienen un autobús semanal... pero puedes comprar billete hasta allí incluso con enlaces.

Modifican horarios en función de demanda, de tipos de uso e incluso han innovado algunos servicios temporales muy interesantes.

Me imagino a Alosa metiendo un tren por ahí y variando los autobuses que enlazasen si tuvieran que cambiar algún horario de trenes.


Me imagino trenes a Huesca, Canfranc y Lérida donde hubiera enlaces desde muchos pueblos hacia las estaciones de Monzón y Sariñena, posibilidad de ir en tren con enlace desde Monzón hacia Huesca, enlaces en Huesca hacia diferentes localidades...

Recordemos que una vez Renfe llegó a ofrecer unos horarios en los que desde media mañana hasta las tres y pico de la tarde no había trenes de Huesca a Zaragoza.

Total... que alguien que quería ir de Tardienta a Huesca iba en tren pero volvían en bus. ¿Motivo?. Se habían dado cuenta del detalle y pusieron un bus a las 13:00. La gente que quería ir a Huesca a algún recado tenía un par de trenes desde Zaragoza pero volvían en ese autobús para estar en casa antes de comer.

Pasaría totalmente desapercibido pero a mí me pareció flipante.
Creo que Tardienta y Huesca son las dos localidades próximas mejor conectadas por ferrocarril... y sin embargo Alosa cogió parte de la clientela por la chapuza de horarios.

hqECfuaBkSQ

:)

Con la Torre de fondo.

^^
Hacía cierzo o que!?

PD: Me encanta ver dos patos en mando múltiple... qué gozadica!!

1u1k8MqziL8

http://www.youtube.com/watch?v=1u1k8MqziL8&context=C3c51244ADOEgsToPDskIWIWWdj1bpgVCPhepi4PZk

:)

D6iEEaPSl4c

:)

Como me gusta el ruido que hace el Avant cuando empieza arrancar... jaja

Ahora debería poner otros 2 míos. A ver quién gana. :lol:

Es broma.

Me gusta ese ruido también. Me encanta ver los andenes llenos. Por un momento creía que era el del cercanías, pero eso era soñar demasiado :lol:

Ahora debería poner otros 2 míos. A ver quién gana. :lol:

Es broma.

Me gusta ese ruido también. Me encanta ver los andenes llenos. Por un momento creía que era el del cercanías, pero eso era soñar demasiado :lol:

Adri no podríamos competir porque yo solo he subido dos... :( :( :(

Jajaja, pues el del Avant sí que subió gente, no a reventar pero desde ese balcón en la estación se puede ver a gente como va bajando para ir a Calatayud. :):):)

Tu calidad es mejor. :)

Pues me alegro de que el AVANT tenga buenas ocupaciones, yo también vi bajar a 40 personas hace varias semanas, cuando tenía entendido que la media era de 20 pasajeros.

Tu calidad es mejor. :)

Pues me alegro de que el AVANT tenga buenas ocupaciones, yo también vi bajar a 40 personas hace varias semanas, cuando tenía entendido que la media era de 20 pasajeros.

Mi calidad es mejor porque mi móvil es el mejor del mercado actualmente... :lol::lol::lol:

En el AVANT que vuelve a Zaragoza a las 21:00 yo sí que veo a gentecilla, más de 20 personas segurísimo... :banana:

Hablando de Avant... ¿Alguien tiene datos de ocupaciones?. Yo, cuando lo cogí ocasionalmente, puse algunos datos... y desde luego no eran halagüeños.

Pues el año pasado salió en Heraldo una noticia que ponía que la ocupación había mejorado y que se cambiaba el material rodante, y eso es verdad, ahora ya no están las S-104 sino las S-121.

el ave se ha quedado sin luz, parado y dicen x megafonia que han de hacer un reset informatico!!

No se si es el lugar adecuado pero esto he leido en facebook

Esta tarde he estado en Delicias y no he visto ni retrasos ni nada raro.

Habéis visto la especie de mercadillo de DVDS que hay al lado de las máquinas de tickets?.

Son una especie de sucursal de una tienda que hay en Sants. He comprado algún dvd o cd infantil a buen precio, aunque siempre en barcelona que hay más surtido.

No se si es el lugar adecuado pero esto he leido en facebook



Acojonante! Nos han cambiado a otro tren despues de una hora parados.. pasarela para la evacuacion!! Vaya tela!!


https://www.facebook.com/photo.php?fbid=362602123779995&set=a.116865745020302.7267.108474635859413&type=1&theater

^^

:lol:

Eso ha debido de pasar cerca de Pina de Ebro pone en facebook...

Para flipar con los AVEs jajaja, te dejan tirado también...

el problema es que solo si le pasa algo al AVE es noticia, el resto, como si no existiesen.

Vaya, además en un 11M...

Peor hubiera sido que se hubieran quedado tirados en el túnel... hubieran inaugurado Goya por todo lo alto.

Vaya, además en un 11M...

Peor hubiera sido que se hubieran quedado tirados en el túnel... hubieran inaugurado Goya por todo lo alto.

Pues sí, el túnel Goya no hubiera dejado hacer un trasbordo porque es de vía única jajajaja :banana::banana::banana:

Interesante artículo sobre los "avant" y renfe en ferropedia:

http://www.ferropedia.es/wiki/%22Racionalidad_econ%C3%B3mica%22:_segmentar_las_tarifas,_no_los_trenes_(Ep%C3%ADlogo)._Por_Edward_Pease

En qué consisten las tarifas del AVE?.

Tengo entendido que la tarifa web es la compra anticipada de billetes por internet.

¿La estrella?. Comprarlos con anticipación, obteniendo así descuento, ¿pero en estación?



Tarifas de AVE (y de resto de trenes de larga distancia aunque en Aragón aplica solamente a los Alvia dirección Vigo, Bilbao, Irún, Pamplona y a los nocturnos)

A grosso modo

Tarifa general, lo que indican en la página web (es ligeramente más barato si lo compras por internet que si lo compras en taquilla. Aprox un 0,5% si no me equivoco)
Tarifa de ida y vuelta. Si la vuelta (obligatorio mismo origen y destino en ambos casos) la haces antes de 60 días te aplican un 20% de descuento. No hace falta comprar el billete de vuelta al inicio. Realmente te van a cobrar el billete de ida a tarifa normal y el de vuelta al 40% de descuento
Tarifa niño, 40% de descuento
Tarifa dorada (obligatorio tener la tarjeta que cuesta 5 euros/año), 25-40% descuento según días
Carnet joven, 20-25% de descuento según trenes
Tarifa "mesa". Cuatro billetes al precio de dos (exclusivamente para los asientos de cada coche que van dos enfrente de los dos. Se compran los cuatro juntos y pagas solo dos. Si viajan tres personas te puede salir rentable comprar los cuatro billetes porque habría descuento de todas maneras)

y las tarifas especiales... a cada tren le asignan unos asientos con un descuento adicional. La tarifa estrella implica un 40% de descuento y se puede comprar tanto en taquilla como por internet. La tarifa web implica un 60% de descuento y solo por internet. Si consigues esta tarifa obviamente es un chollazo porque puedes viajar prácticamente a precio autobús en alta velocidad (eso sí, tienes que estar pendiente de qué trenes tienen la tarifa).
En internet, de un vistazo te dicen on-line cuál es la mejor tarifa para cada tren. En taquilla, salvo que el taquillero esté aburrido, no te dirán nada. Tú le pides un billete para las seis de la tarde y te dice cuál es la mejor tarifa para ESE tren, pero no se te ocurra pedirle uno por uno.

Adicionalmente van a poner un sistema de hasta un 70% de descuento para las primeras plazas (muy limitado, prácticamente tienes que saber cuándo vas a querer viajar y comprar el billete sin pensártelo... o viajar en los trenes menos demandados) y en estas fechas, con motivo del 20 aniversario del AVE en España tienes un determinado número de billetes en el que pagas solo el 20% (o sea, 80% de descuento, billete a Madrid por doce euros de nada).

Es cuestión de coger el chollo, como con los aviones. Si quieres viajar en fin de semana será difícil que consigas buenos precios pero si viajas entre semana en los trenes menos demandados o un sábado puedes encontrar chollazos.
Ah... y aplica a todas las clases. Que no te extrañe que la diferencia de clase preferente a turista sea muy pequeña o incluso más barato en preferente simplemente porque en una clase todavía quedan billetes al 40% y en la otra no.

Gracias. :cheers:

Gracias. :cheers:



A modo de ejemplo he buscado precios para dos días entre semana en mayo entre Madrid y Zaragoza. Curiosamente para los días elegidos entre semana, hay muchas más ofertas dirección Madrid que dirección Zaragoza.

Según la hora que elijas (y los billetes que hayan vendido ya) tienes unos descuentos u otros, pero en estos momentos, casi con un mes de antelación, hay bastantes descuentos.

Muchos de ellos ofrecen Web en turista. Esto significa viajar a Madrid en AVE por 30,10 euros. Obviamente tienes que limitarte a los trenes que la ofrezcan (si lo compras con un mes tienes mucho para elegir, si apuras algo más te quedará muy poco o nada). Pero si comparas con el regional que cuesta 25 euros y tarda más de tres horas y media... creo que no hay color.

En preferente tarifa web cobran 44,20 euros. Incluye restauración (si es comida o cena, te dan algo que el primer día te vale para comer o cenar pero como te toque ir diez veces en el mismo mes te aseguro que lo acabas aborreciendo), y pijotadas tipo prensa gratis, parking en la estación y alguna más.

Sin embargo hay algunos trenes donde solo quedan plazas con tarifa estrella en turista (o sea, 36,10 euros) y sin embargo en clase preferente aún quedan plazas con tarifa web (los 44,20 euros). Por ocho euros viajas en preferente si quieres...

La super-clase club no admite tarifa web, solo estrella. El precio de las pijotadas es de 106 euros pero según el tren te lo pueden llegar a vender por menos de 64. O sea, lo mismo que clase turista con tarifa general.

Un lío que al principio te mareas por completo pero si lo usas varias veces te acostumbras a coger la mejor tarifa.

Pero sí... puedes viajar por 36 euros a Madrid en AVE si te organizas. Eso sí... en ese caso no hay conexión a cercanías.

Las de 36 para este verano han volado.

Desde hace una semana he visto que las ofertas rondan los 50 euros i/v, que no está nada mal.

Yo compré ayer Zaragoza Sevilla 110 € i/v con tarifa web (mismo precio que mesa) que me parece que está bien para dentro de dos meses exactamente. Ryanair salía pos unos 50 € i/v pero los horarios no me valían.

110 € I/V es prácticamente lo que te cuesta en tarifa normal un Zaragoza- Madrid o Barcelona y Zaragoza-Sevilla es más del doble de distancia.

Las de 36 para este verano han volado.

Desde hace una semana he visto que las ofertas rondan los 50 euros i/v, que no está nada mal.

Yo mismo me podía haber ido en Ave a Madrid por...12€!!!! o a Bcn por 13,20€...pero me lo pensé y al día siguiente ya volaron, vendieron todas en menos de un día. Era la tarifa del 20 aniversario del Ave. Me avisaron por correo, decía "20 días, 20.000 plazas, paga sólo el 20%. Del 21 de Abril al 10 de Mayo". Sólo pagabas el 20% del billete, era un 80% de descuentooooooo :bash::bash: eso me acompañará el resto de la vida.

^^

te acompaño en el sentimiento, literalmente porque a mi tambien me ha pasado :bash: :bash: 12€ !!! :cry:

Cuando fui a sacarlos la web no iba, cunado lo volví a intentar unas horas más tarde ya no quedaban. :bash:

A tragarme el regional que encima no se por que no pasa por el Portillo como otros regionales con lo bien que me vendria :bash:

No, no se puede.

El que sí se podría coger (aunque casi tiene fecha de caducidad) es el Estrella Port Bou-Madrid que pasará por Goya (sí, por la "vía 1", que tan diligentemente anuncian por megafonía) sin parada.

Este tren va por vía convencional.

El resto van por LAV y cambian de ancho de vía a la salida de Zaragoza.

¿Por qué tiene fecha de caducidad?. ¿No habría reemplazo con otro tren por su estado o simplemente el AVE a la frontera francesa hará que desaparezca?. Bien es cierto que he visto un vídeo y apenas son ¿4? vagones y no se veía muy lleno...

Lo he cogido solo un par de veces. ¿Solo cuatro coches?. Yo lo recuerdo larguíiiiiiiisimo (en tiempos pre-alta velocidad en Aragón).

El día que llegue la alta velocidad a Gerona, el tiempo de recorrido será 3h30m como mucho desde Madrid... y este tren te lo pules por completo.

Teruel es la única capital provincial sin tren a Madrid pero Gerona es la única que no tiene tren diurno directo. O enlace en Barcelona, o este tren.

Sí, mira:

FT-T_dvxmhE

Al no verlo perpendicularmente no se puede saber la composición.

El nocturno más pequeño en el que me he llegado a subir fue un Madrid-Algeciras que en temporada baja lo recuerdo con tres coches solamente: uno de Gran Clase, otro de Literas y otro de plazas sentadas. Lo habitual era que el mismo tren tuviera un cuarto coche donde la mitad lo ocupaban plazas sentadas y la otra mitad cafetería (sin embargo, menudo viaje le esperaba a quien fuese hasta Algeciras y no pudiera comprar a bordo ni un botellín de agua).

Pero el Costa Brava lo recuerdo laaaaaargo de narices. Recuerdo que a las diez de la noche salía de Madrid y luego a las once un trenhotel (ya inexistente y anda que no había diferencia entre ambos).
La primera vez que lo cogí, en el compartimento donde iba creo que era el único español... (por haber, había hasta un neozelandés)

Yo recuerdo haberlo cogido una vez en 2005 y sí que creo que era más largo, pero no puedo precisar cuántos coches. Sin duda era la mejor forma de estar en Madrid a primera hora de la mañana si el día anterior no se podía ir. Pero prometí no volver a usarlo.

yo solo lo cogí un par de veces a la salida de Madrid por necesidad porque salía las diez de la noche. La primera vez me pasé casi todo el viaje en cafetería. La segunda, casi imploré que el trenhotel fuese el que saliese a las diez de la noche y este a las once.

El tren más largo que pasaba por Zaragoza era el Barcelona-Bilbao/Gijón/Zamora/Salamanca/Irún los fines de semana, que era larguisimo. Por cierto, los coches iban extrictamente en ese orden y algún despistado se acababa metiendo en el que le daba la gana. En los videomarcadores indicaban ese orden y no otro y así podías saber en qué zona del andén ponerte. Adicionalmente en todos los coches en la puerta pone el destino (o pone Zamora, o pone Gijón, o pone...).
La cafetería iba dirección Gijón exclusivamente así que solo la tenías disponible hasta Castejón,Miranda o Palencia según cual fuese tu destino (o hasta Gijón).

La primera vez que lo cogí venía de Irún y me bajaba en El Portillo... viajaba en el último coche de todo el tren y quedaba algo más allá de donde alcanzaban los andenes así que tuve que caminar de madrugada y a oscuras por las piedras de basalto hasta llegar al inicio del andén. Acostumbrado a coger el canfranero o el intercity a Madrid que paraban pegadito a las escaleras... casi me muero del susto de ver dónde me había dejado. De hecho, porque sabía que era Zaragoza que si no, al no haber andén, luces, y por supuesto, no haber cartel, me hubiera pasado de largo.

Los nombres de AVE y Alvia son meramente comerciales (y Avant).

Bajo un mismo nombre comercial pueden operar con trenes muy diferentes. Por ejemplo el tren de Alstom Madrid-Sevilla, el Pato de Talgo o el Siemens un poquito más nuevo son todos ellos completamente diferentes y se venden bajo la marca AVE, que no deja de ser una marca registrada.

Por ello no procede hablar de la "línea del AVE" sino de línea de alta velocidad (o línea de ancho internacional, dado que en España todas las de ancho internacional son de estas características).

En resumen:

AVE: Realiza trayectos con velocidad máxima de al menos 300 km/h y el recorrido es íntegramente en vías de alta velocidad. No tiene que cambiar de ancho de vía

Alvia: Realiza trayectos parcialmente por vía de alta velocidad (si no me equivoco suelen ir a 200-250 km/h) y luego pasan a vía convencional. A este ejemplo, el Barcelona-Vigo va por LAV hasta Zaragoza y luego vía normal, o el Madrid-Granada, o ...


Trenhotel... igualito que el Alvia pero en versión nocturna.

Todo eso ya lo se, lo que preguntaba es la diferencia de precio, que creo es escasa.

Hay de todo. La tarificación de Renfe es compleja como ella sola. Hace tiempo, para los Alvia penalizaban muchisimo los recorridos cortos.
Recuerdo que un Ciudad Real-Madrid costaba enormemente más en un Alvia (entonces era Altaria) que en un AVE (y aún más barato en Avant).

Sin embargo, en Alvia es ligeramente más barato (aunque se tarde más tiempo). Hay pocos recorridos para comparar pero como ejemplo:

Madrid-Córdoba: 69 Vs 53
Madrid-Calatayud: 44 Vs 40
Barcelona-Zaragoza: 66 Vs 52

(precios en tarifa general y turista)

Por eso precisamente digo que el AVE lo coge mucha más gente que el ALVIA a Barcelona.
Lo lógico sería que de Zaragoza a Barcelona el ALVIA fuese siempre lleno y entonces la gente comprara billetes de AVE, pero eso no sucede, lo cual me reafirma en mi idea de que resulta cansino oir decir que el AVE es muy caro y un capricho para ricos, cuando hay opción la gente coge el AVE, y seguro que si hubiese un ALVIA a Madrid sucedía lo mismo.
RENFE tendrá estadísticas de billetes vendidos a Barcelona desde Zaragoza en AVE y en ALVIA y el porcentje respecto a plazas.
También tendrá estadisticas de usuarios Calatayud-Madrid en AVE y ALVIA, apuesto a que gana el AVE (repito, no en plazas totales sino en porcentaje plazas ofertadas frente plazas vendidas).

El ALVIA suele ser impuntual y tarda un poquitín más que ningún otro AVE, ni siquiera logra empatar con los AVES que hacen parada en Camp o Pirineus.

Incluso tardando más el Tren Hotel es un poquitín más caro... supongo que tendrán que ver las prestaciones a bordo.

Ya, pero hablamos de precio no de tiempo. También puedes ir a Barcelona en regional mucho más barato, y......... ¿cuanto retraso coge?; pero es más barato.

Es que el tiempo de viaje también influye en el precio, sólo faltaría que costara lo mismo por 40 minutos de viaje más.

Yo más que nada lo comparaba por ir por UIC que por ancho ibérico.

Luego podemos convenir que el tiempo de viaje es un factor a la hora de tener en cuenta el precio.
Todo esto viene si te das cuenta, por lo que se comentaba en otro hilo acerca de que se deberían poner por la línea LAV trenes más económicos aunque fuesen más lentos. Yo simplemente estoy diciendo que donde hay posibilidad de elegir se elige mayoritariamente la opción más cara/rápida.
Si tú pones a la venta plazas entre Zaragoza y Barcelona por LAV en dos tipos de tren diferentes, con velocidades diferentes, con precios diferentes y la gente coge mayoritariamente la opción cara (por tiempo de viaje, comodidad, prestaciones, lo que sea) ¿porqué bajar el precio?
Tal vez con la liberalización se gane pero ¿creeís que la competencia tirará por trenes más lentos/económicos o por superiores prestaciones tipo Italo?, ¿será más fácil ver un tren low cost o uno hiper-mega fashion?.
Tal vez la liberalización traiga un Madrid-Barcelona a 350 km/h sin paradas en Zaragoza por 200 euros y entonces nos cag.. en los muertos de alguien.

Los Alvias a Barcelona pueden llegar con retraso muy fácilmente pues acumulan muchos kilómetros por vía convencional con tramos de vía única. Probablemente la diferencia no es tan grande como para que se llene.

Los Alvia HACIA Barcelona pueden traer retrasos. Recordemos que uno de ellos sale de Vigo.
Sin embargo los Alvia DESDE Barcelona serán puntuales pues todo el recorrido lo han hecho por LAV.

Y es apenas un cuarto de hora más de recorrido...

Los Alvias tienen muchos retrasos si vienen de sitios lejanos, como puede ser el de Vigo.

Si se llega a liberalizar el transporte ferroviario me gustaría saber si aumentarían las posibilidades de ir a Madrid desde aquí desde distintas maneras como:

+Tren de AV a 200-250km/h más barato que el AVE normal y corriente.
+Tren sin paradas o casi sin paradas entre Zaragoza y Madrid a 150-200km/h vía convencional y aún más baratos.

Estoy seguro de que tendrían buenos usos, personas que cogen el AVE que pasarían, e incluso viajeros de bus que verían precios asequibles...

Siempre nos quejamos de los precios... pero "vamos" en AVE. Yo no, mi bolsillo de estudiante no se lo puede permitir... digo "vamos", porque para la población que tiene la ciudad, RENFE, en el caso del AVE a Madrid, se está forrando las manos... la cantidad de gente que se baja en Delicias no es para deshechar. Supongo que los barceloneses que vengan de Madrid o los madrileños que vayan a Barcelona cuando vean que el tren se queda a mitad de ocupación en Zaragoza, no pensarán que somos una ciudad de segunda. Mientras, ALSAS también llenos.

¿Y si fuera más barato?.

Vale, ahora piensa: empresario que entra en el mercado ferroviario ¿qué canon tienes que pagar a ADIF?, ¿cuanto han costado tus trenes?, tienen que ser trenes modernos porque si coges tartanas no tendrás clientes, ¿cuantos clientes necesitas llevar por 20 euros para que te resulte rentable?, ¿cuantos clientes estarán dispuestos a viajar por la línea convencional y tardar 2h 30m en ir a Madrid (creo que por línea convencional no se puede ir mucho más rápido)?.
¿Pondrás trenes a 20 euros o a 100 para rentabilizar la inversión?.
Hasta de ahora la única competencia directa que ha surgido es en Italia y no se ha entrado a competir por lo low cost sino todo lo contrario.

Os dejo el enlace:

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=8768&cs=alta

^^Supongo que habría que bajar como se pudiera el dinero que se destina a explotación, dentro de lo que permita mantener la seguridad de los viajeros.

¿Y si fuera más barato?.



Si fuera más barato, ganarían menos dinero.

Tienen monopolio (de momento).

Cuando pusieron el AVE en 2003, los precios se duplicaron. Sin embargo los trenes iban lleeeeeeeeenos. Para coger un tren un fin de semana yo reservaba con semana y media de antelación porque si no, sabía que me quedaba sin él

Y con esas ocupaciones lo raro es que aún no lo subieran más.

A Renfe no le interesan las ocupaciones, le interesa la pasta.

Otra cosa es que podrían hacer como la SNCF donde hace tiempo que adoptó una política de "no transportar aire" y le ha salido bien. Trenes completos y la gente ha ido cambiando sus hábitos.

Adicionalmente, sabemos que Renfe es una empresa que hace muy pocos cambios y todos muy estudiados. El último tren que puso fue un Madrid-Vitoria que funcionaba solo cinco días a la semana y nade entendía por qué no funcionaba también los viernes... hasta que lo pusieron hace poco.



De momento solo está Renfe, así que lo que hay que hacer es exigirle a Renfe.

Vale, ahora piensa: empresario que entra en el mercado ferroviario ¿qué canon tienes que pagar a ADIF?, ¿cuanto han costado tus trenes?, tienen que ser trenes modernos porque si coges tartanas no tendrás clientes, ¿cuantos clientes necesitas llevar por 20 euros para que te resulte rentable?, ¿cuantos clientes estarán dispuestos a viajar por la línea convencional y tardar 2h 30m en ir a Madrid (creo que por línea convencional no se puede ir mucho más rápido)?.
¿Pondrás trenes a 20 euros o a 100 para rentabilizar la inversión?.
Hasta de ahora la única competencia directa que ha surgido es en Italia y no se ha entrado a competir por lo low cost sino todo lo contrario.

Os dejo el enlace:

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=8768&cs=alta

Ayer compré billetes para el nuevo Italo entre Milán y Florencia por 24 € trayecto, en el Freccia Rossa costaba unos 30. Precios mucho más baratos que aquí.

^^ Es lo que tiene la competencia. Antes de la entrada de NTV no los hubieras encontrado a esos precios, ni mucho menos.

Además el Italo es un tren "lujoso" comparado con nuestros AVE.

Hoy era San Isidro en Madrid y por lo tanto festivo.

A Uesca diariamente llega un AVE a última hora y sale al día siguiente a Madrid.

Viernes y domingos, la conexión se duplica.

Hoy, a las 20.20h salía el AVE a Madrid por vía 3. Otro a Madrid desde Barcelona a las 20.26h desde la vía 4. Unos minutos después llegaba otro hacia Huesca desde Madrid por vía 1 a las 20.33. A las 20.39h uno desde Madrid hasta Barcelona por vía 2, misma vía por la que llegaba otro de Madrid a las 20.52h para tener destino a Barcelona.

Aparte del gran ajetreo... ¿si es festivo en Huesca o Zaragoza se duplica ese servicio de AVE o sólo si es festivo en Madrid?.

A saber... porque hacen de todo.

Opción 1. Madrid (o donde sea) es el ombligo del mundo y todo se planifica con respecto a eso.

Opción 2. Se consideran festivos estatales y punto.


No obstante, siendo festivo solo en la ciudad (en el resto de la comunidad es laborable) lo habitual es que no lo tengan en cuenta a esos efectos.

Paralelamente, si no me equivoco, el Mora-Zaragoza durante los pocos días que son festivos en Aragón y no en Cataluña hace horario de domingos cuando es posible (poco probable por los horarios) que alguno lo utilice dentro de Cataluña para ir a trabajar.

Ahora que habláis de Mòra la Nova...

El verano pasado había 4 regionales Móra-Zaragoza los domingos, 2 de ellos procedían de Barcelona, los otros dos salían de allí, lo digo porque cuando iba al pueblo de mis abuelos a veranear me volvía en ese regional que ahora ya no esta, o es que solo ponen ese regional para verano, o es que ya no lo van a volver a poner... Ese regional salía una hora después que el primero de la mañana. Ahora solo sale uno de allí al punto de la mañana, me han fastidiado el verano si al final no tengo ese regional.

pues de regional en regional tiro porque me toca.

Los de Lérida Pirineus llegan vacíos a Delicias. Pocos bajarán en Goya, pero no muchos.

Entonces más que confirmamos que Monzón-Lérida es muy usado.

Te respondo en media distancia... que la liamos...

http://a6.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash3/538941_355511457837559_100001361242566_856967_106074001_n.jpg

Gran uso de los AVES a primera hora... me sorprende porque era hacia Barcelona Sants y no hacia Atocha...

Creo que la vía 2 (la más cercana) es para Barcelona y la 3 para Madrid. Mira que he cogido trenes y no estoy seguro. Pero de toda esa gente que se ve, la de un andén es para Madrid y la otra para Barcelona. Los trenes debido al tramo de túnel en vía única llegan y salen a la vez.

Creo que hay una feria en BCN, ayer cogí el de las 20h de BCN -ZGZ e iba a reventar. La gente subía con bolsas de publi como de un feria o algo así. Yo volvía de Milan.

Es del lunes la foto.

En Madrid era el puente de San Isidro y por eso supongo que habría menos gente en su andén. Eran las 7.35, pasaba por el pasillo y me sorprendió.

Todavía bajaba más gente pero yo ya marchaba a bizi

https://p.twimg.com/AtG2JwgCQAAkdCu.jpg

Es como dice Pedro. 2 para Sants, 3 para Atocha.

Más que nada para comentar que a primera hora sí hay demanda desde Zaragoza, casi como para llenar un tren.

vía 2... también a Huesca, aunque no lo indiquen nunca...

Pues yo que sepa la vía 1 es la de Huesca, vía 2 Barcelona, vía 3 Madrid.

En las fotos de Adri el primer andén empezando por la derecha es el andén de la gente que coge la gente para ir a Huesca y Barcelona (vía 1 y 2)
El siguiente andén es solo para la vía 3, y el siguiente para la vía 4.

¿Por qué se cruzan los AVEs en Delicias cuando la vía en ancho internacional esta desdoblado hasta El Portillo? Alguna vez sí que he llegado a ver como un tren se mete por el túnel y a los 2 minutos sale otro, pero normalmente se cruzan en la estación.

¿La 1 no es para el Avant?

Sí! Pero cuando el Avant esta estacionado en la otra vía que no da servicio o esta en Calatayud, en ese momento viene un AVE de Madrid y lo meten por esa vía, también algún Alvia de Pamplona alguna vez por ahí. No entiendo las razones por las que siempre que acaba de hacer servicio el Avant lo meten por la otra vía, que es la vía donde marchan los Avants a Barcelona, por eso me da rabia como puede ser que no nos pongan Avant a Barcelona pero que salgan todos los días un par de Avants vacíos hasta Lleida, por eso deberían de rentabilizar y sacar partida de ese viaje, pero ya ves tú.. :ohno:

El AVE de Huesca a Atocha lo meten por la vía 3, como si viniera de Barcelona.

El AVE de Atocha a Huesca siempre por vía 1.

El AVE de Málaga de las 20.35h por vía 2.

Avant siempre por vía 1.

Alvias y Tren Hotel siempre por vía 4.

Algún AVE a Atocha en momento de gran saturación por vía 4(alguna vez he llegado a ver que en apenas 5 minutos se va uno desde Huesca a Atocha por vía 3 y por la misma vía entrar uno de Sants a Atocha, los pasajeros pasan el control pero hasta que no se vaya el primer AVE no pueden bajar al andén)

Hacia las 12.15 llegan 2 AVES de Andalucía... creo que el de Málaga por Vía 1, recuerdo ver una vez de cerca que ese AVE hacia paradas en Antequera...

Una duda que no me había planteado... dirección Huesca, ¿Cuál de las dos es la vía de alta velocidad y cuál la convencional?

Vía 1 para AV y vía 7 para convencionales.

El canfranero de primera hora no sé por qué vía saldrá, llegar, llega por la 6.

El canfranero de la noche se queda estacionado toda la noche de la vía por la que haya llegado y saldrá de la misma. Las veces que lo he visto era la vía 5.

Llega por la 6. La única vez que he hecho un trayecto urbano de cercanías fue con el tamagochi y bajé en la 6, aparte de verlo siempre por esa vía. Luego lo pasan a la 5.

En la 5 suele estar el Regional Express de Logroño y el canfranero a última hora. Los domingos llega el Reg. Express de Pamplona por la vía 6 sector A y a esa misma hora sale en minutos por sector B de la misma vía el de Lérida.
Así que: el Reg. Express de Logroño se estaciona en sector B una vez que viene de Miraflores a las 23h. El tamagochi en sector A(es pequeño y ocupa la mitad del sector). Algunas veces no lo he visto, igual se lo llevan a Plaza.

Con esto tenemos por el orden de estacionar: El reg. Express sale de vía 5 sin dar servicio hasta Miraflores a primera hora. Luego sale el tamagochi hacia Canfranc y no le estorba ningún tren, porque el Reg. salió antes de las 6.15, que sale de Miraflores.

El último cercanías llega por vía 8. Y de ahí se estaciona bajo la rotonda de Salidas(si vais con el 34 hacia Almozara veis el hueco de las vías que siempre hay trenes). Ese cercanías tiene que quedarse donde digo porque a la 5 ya no entra y en 6 y 7 estorba a los trenes nocturnos.

Vía 1 para AV y vía 7 para convencionales.

El canfranero de primera hora no sé por qué vía saldrá, llegar, llega por la 6.



Me refería al tramo entre Miraflores y Tardienta.

¿La más oriental es la de ancho ibérico o ancho UIC?

Ancho Ibérico la oriental.

Era lo que me imaginaba por lo lógico... o hay un salto entre vías en algún punto, o tenía que ser así. Aparte de que por ejemplo Villanueva y Tardienta se accede desde el lado oriental (¿En Zuera era desde el otro lado o me equivoco...?).

Sin embargo ahora mi duda es... Resulta que la catenaria de la vía convencional tiene los postes nuevos (color azul) igualitos a los de la LAV Madrid-Barcelona mientras que los de la de ancho UIC utiliza los de toda la vida.

¿Alguien sabe a qué se debe?

Yo creo que no... he recorrido street view y he visto catenaria de UIC e Ibérica...

De ahí que los trenes que van por vía convencional sea en el lado oriental(me he basado porque un viaje a Huesca fuimos creo recordar por ese lado).

Cierto... pero échale un vistazo a esta foto (carretera N-330 mirando hacia el norte)

La vía convencional es la que tiene postes de catenaria nuevos
http://maps.google.es/maps?q=zuera&hl=es&ie=UTF8&ll=41.92984,-0.744966&spn=0.034673,0.084543&sll=35.553614,128.05059&sspn=0.009479,0.021136&hnear=Zuera,+Zaragoza,+Arag%C3%B3n&t=h&z=14&layer=c&cbll=41.92984,-0.744966&panoid=FSsoLwf0kf0zrf6CKVTygA&cbp=12,35.73,,0,3.02

Entre Miraflores y Tardienta, la catenaría es del Tipo EAC 350. Entre Miraflores y Huesca es del Tipo CR220.

Sí... pero mi duda es acerca de por qué los postes de la catenaria de la vía convencional son los nuevos cuando "supuestamente" la vía nueva que construyeron es la de ancho UIC.

En dicho programa sacan el AVE en Tardienta...

Sacan la Estación Delicias y piden un billete a Tardienta. ¿Mejor en AVE o Regional?. Y la chica del mostrador que vende el billete se queda NS/NC.

Van a Tardienta... y llega el canfranero. Baja gente y le preguntan a una pensionista: ¿por qué coge Regional y no AVE?, respuesta: porque me sale gratis.

Llega el AVE... y baja una chica con maletas. Y de milagro. Y la periodista le dice: ¿pero no te sale mejor coger un cercanías?.

What? ¿CERCANÍAS?. :nuts:

No dicen los motivos por los que se construye la estación de Tardienta y no se saben ni los tipos de trenes que paran...

Y ahora salen trabajadores de Renfe de la plataforma Teruel existe...

A la salida de Zaragoza hacía Huesca, e igual ocurre en la ronda sur ferroviaria; las vías en ancho ibérico están electrificadas a 3 KV, pero se usa la catenaría EAC 350. Existe un caso similar en la variante de Alpera, que perteneció a la línea clásica Madrid-Valencia. Cuando se puso en marcha se instaló catenaría EAC 350, pensando en una futura explotación dentro de la LAV Motilla-Alicante.

Probablemente, el pliego de condiciones del contrato pedía hacerlo con ese tipo de catenaría aunque se use el sistema de 3 KV.

Qué ganas de hacer bilis con el cara picada y sus secuaces.

A la salida de Zaragoza hacía Huesca, e igual ocurre en la ronda sur ferroviaria; las vías en ancho ibérico están electrificadas a 3 KV, pero se usa la catenaría EAC 350. Existe un caso similar en la variante de Alpera, que perteneció a la línea clásica Madrid-Valencia. Cuando se puso en marcha se instaló catenaría EAC 350, pensando en una futura explotación dentro de la LAV Motilla-Alicante.

Probablemente, el pliego de condiciones del contrato pedía hacerlo con ese tipo de catenaría aunque se use el sistema de 3 KV.



Sin embargo, o me equivoco, o los postes de catenaria que hay en la vía UIC son los que había anteriormente en la vía convencional.

¿Es posible que optaron por poner los nuevos en la convencional, manteniendo la catenaria y saneando la instalación y luego reaprovechar los postes en la vía UIC?

Había visto veces y veces ambas vías y no había caído hasta esta tarde...

La época pre-LAV me pilla de niño. Y eso que pase de niño con el 533 Bilbao-Barcelona por Zaragoza, aunque fue en el 99 antes de que empezase todo el pifostio de la llegada de la AV. Mis recuerdos son vagos.

Mi teoría es que la línea estaría electrificada con catenaría CR160. Aunque recordamos, que los trenes eléctricos entre Tardienta y Huesca circularon por primera vez en 2002 bajo 3 KV.

http://www.aragondigital.es/noticia.asp?notid=3537&secid=9

Cuando se hicieron las obras de la LAV Miraflores-Huesca, se tubo que cambiar todo el sistema de electrificación de ese tramo. Si se electrificó con CR160, los ostes creo que se pueden aprovechar para la CR220, que fue la que se instaló en ese tramo.

Gracias por aportar datos y recuerdos. :)

¿Que pena que durarán tan poco los regionales eléctricos a Huesca no? Igual ahora mismo tendríamos una mina de pasajeros.

Se debe de hacer algo para que el monopolio de los buses de Huesca se acabe!!!!

La época pre-LAV me pilla de niño. Y eso que pase de niño con el 533 Bilbao-Barcelona por Zaragoza, aunque fue en el 99 antes de que empezase todo el pifostio de la llegada de la AV. Mis recuerdos son vagos.

Mi teoría es que la línea estaría electrificada con catenaría CR160. Aunque recordamos, que los trenes eléctricos entre Tardienta y Huesca circularon por primera vez en 2002 bajo 3 KV.

http://www.aragondigital.es/noticia.asp?notid=3537&secid=9

Cuando se hicieron las obras de la LAV Miraflores-Huesca, se tubo que cambiar todo el sistema de electrificación de ese tramo. Si se electrificó con CR160, los ostes creo que se pueden aprovechar para la CR220, que fue la que se instaló en ese tramo.



Correcto. Por matizar, las obras de renovación y electrificación Tardienta-Huesca empezaron en 2000 y se acabaron prontito pero después de probarlas, aún tardaron en meter el primer regional eléctrico simplemente porque no había material y cuestión de rotaciones. Por lo menos los viajeros ganaron en confort. No es broma. Una amiga que estudiaba allí e iba en tren me decía que se echaba una siesta (salida a las 7:15) y que ni se ponía despertador, que las vías ya la despertarían pasado Tardienta.

La fecha de inicio de obras de la vía de ancho UIC no la recuerdo exactamente, pero haciendo memoria... creo que a mediados de 2002 o similar. Lo que sí recuerdo es que "calzaron" que el primer raíl lo pusieron en término municipal de Sangarrén... pues resultaba que todos, todos los municipios entre Zaragoza y Huesca (a excepción de Zaragoza) tenían un alcalde diferente al del gobierno central... y resultaba que Sangarrén (que ya veréis lo que dista de la vía, que nunca ha tenido ni apeadero en tiempos en los que todos tenían apeadero y su vinculación con el tren era mínima) tenía un pequeño tramo dentro de su municipio aunque hubiera que recorrer no sé cuántos km. por pistas sin asfaltar (fue de risa y las crónicas de la prensa eran para releer).


Sin embargo me entra la duda:
- ¿La vía convencional es la misma que antes y construyeron una vía nueva a la derecha (sentido Tardienta) que la actual?. O por el contrario construyeron una vía nueva a la izquierda (sentido Tardienta) en convencional, pusieron postes de catenaria nuevos y luego migraron la anterior a UIC?

Lo que sí es cierto es que el tráfico no se vio afectado en absoluto (salvo entre Tardienta y Huesca varias veces) durante todas las obras.

Sin embargo me entra la duda:
- ¿La vía convencional es la misma que antes y construyeron una vía nueva a la derecha (sentido Tardienta) que la actual?. O por el contrario construyeron una vía nueva a la izquierda (sentido Tardienta) en convencional, pusieron postes de catenaria nuevos y luego migraron la anterior a UIC?



Yo creo que fue la primera.

pues de regional en regional tiro porque me toca.

Los de Lérida Pirineus llegan vacíos a Delicias. Pocos bajarán en Goya, pero no muchos.

Entonces más que confirmamos que Monzón-Lérida es muy usado.

Antes bastante gente lo cogía en el Portillo, ahora me imagino que parte de esa gente lo coge en Goya.
Pero vamos, ya te confirmo yo que las 5 o 6 veces que lo cojo al año en Monzón, se llena casi al 100% ahí, con el tren a menos del 50% proveniente de Lérida/Binéfar.

El corredor de Monzón es el que más ocupación tiene en los trenes (no el que más viajeros lleva que es el de Castejón pero sí el que más viajeros/tren)

A saber si se animarán a poner una cuarta frecuencia...

Ya esta puesta la cuarta frecuencia entre Monzón y Lleida.

Sí, pero no a Zaragoza (o sea, haría falta un tren más de punta a punta)

Primeros cambios: se adelanta 20 minutos la llegada/salida del ALVIA Bilbao-Barcelona.

Ahora sale a las 11.30, saldrá a las 11.13 hacia Barcelona.

Nada nuevo vamos.

Eso lo hacen por el cambiador de ancho que hay a la entrada de Delicias.

Jajaja, aún me acuerdo hace unos años cuando descarrilaban todos los trenes antes de entrar a la estación...

Salvo que en el foro vasco se quejan de la salida de Bilbao, por las dificultades de llegar en transporte público a la salida de dicho tren...

Está claro que lo quieren combinar con el "directo" a Valencia. La duda es cómo quedarían las rotaciones de los trenes así como los corredores que son modificados.

Yo también lo supongo...

Yo también quiero saber como quedarán las rotaciones de los trenes.

¿Crees que los horarios que pueden poner pueden ser mejores, no solo para los que quisieran hacer trasbordo sino para los que vivimos aquí o los que viven en Valencia?

Si se rascan viajeros eso que se gana, aunque fueran 4, quién sabe...

Ahora por lo menos si una persona busca un San Sebastián-Valencia en Renfe ya le saldrá el enlace... pasito a pasito..

Muy buena pregunta... porque resulta que lo que está claro es que saldrá entorno a las 11:20 o aprox. hacia Valencia y no da tiempo a hacer un Zaragoza-Valencia-Zaragoza para enlazar con los Alvia de ambos sentidos.

Habría otra opción y es que rotasen un directo a Valencia-con paradas a Zaragoza y un con paradas a Valencia-directo a Zaragoza... pero con los horarios que ya han cargado en la web, imposible cumplirlo tampoco.

Tercera opción... que cambien incluso los horarios existentes.

Y siguiente problema... o cambian alguno de los trenes que salen de Huesca o resulta que hasta pasadas las nueve de la mañana no saldría ninguno y eso sería ya la leche para cargarse la línea.

He estado pensando que, para que los pueblos entre Teruel y Zaragoza tengan conexión al País Vasco, lo más fácil sería adelantar 10-15 minutos el regional de primera hora de la mañana: con los nuevos horarios llega a las 9:40 a Delicias, y el primer tren a Bilbao sale a las 9:34. Con este pequeño ajuste se conseguiría llegar desde Teruel a Bilbao a una hora razonable.

Para la vuelta también se podría conseguir la conexión con otro cambio de horarios: el último tren a Teruel llega a las 19:20 a Delicias, y está 15 minutos parado hasta que sale a las 19:35, y el Alvia de Bilbao llega a Zaragoza a las 19:48.

Como veis, estos ajustes son fáciles de hacer, y hay menos cambio horario que el que quieren hacer para que cuadre el transbordo de Valencia a Bilbao.

^^ Tienes razón, no hubiera estado de más que lo adelantaran veinte minutos (lo digo por si acaso tiene retraso).

Ahora ya han cargado la otra frecuencia que quedaba de Valencia-Huesca con parada con parada en los pueblos.

Ahora ya solo falta que pongan los trenes semidirectos!!! :D

Y siguiente problema... o cambian alguno de los trenes que salen de Huesca o resulta que hasta pasadas las nueve de la mañana no saldría ninguno y eso sería ya la leche para cargarse la línea.

Ahora mismo puestos los horarios el primer tren que sale de Huesca a Zaragoza llegaría sobre las 09.30.

Efectivamente de esa manera se asegura fácilmente la conexión pero en lo que trabaja Renfe es en ofrecer conexión desde Valencia, no desde Teruel solamente, y en consecuencia solo puede ser con el que sale de la mañana de Bilbao y vuelve por la tarde.

Los horarios de los trenes nos los podemos imaginar, y lo único, va a ser difícil enlazar todo con un solo tren. Tendrían que hacer dos (si luego aprovechan a prolongarlos, que últimamente les gusta mucho, aplaudo con las orejas).



Luisitoo... el directo de Valencia no lo han quitado, simplemente no lo han metido todavía en la web. Mira la página de Renfe que dicen que están con datos provisionales a partir del 17 de junio.

Hora programada Procedencia Hora prevista Tipo Tren Núm. Tren
02:49 MADRID-CHAMARTIN 02:55 ESTRELLA C 00370
03:07 PORTBOU 03:14 ESTRELLA C 00373
03:12 MADRID-PUERTA DE ATOCHA 03:12 AVE 10057

http://www.adif.es/AdifWeb/estacion_mostrar.jsp?pes=horarios&i=es_ES&e=e5d722g08ch5&t=E

Tren fletado de la Copa del Rey. Supongo que se bajará gente de Zaragoza.

Del que seguro no se puede bajar ni subir nadie es de este tipo de tren...

http://a3.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-prn1/535755_360162714039100_100001361242566_868798_6582776_n.jpg

Dirección Lérida a eso de las 20h.

Otros días pasados en Delicias no es visible, quizá directamente venga de Plaza y no pase por Delicias.

Hay un par de AVANTS que se van de Zaragoza a mediodía y vuelven por la noche, se van y vuelven vacíos, algo inútil cuando podrían ofrecer servicios, pero bueno....

Pues sí, eso es lo que quería decir básicamente con la foto.

He leído una noticia publicada en el mundo en la que el presidente de Renfe afirma estar estudiando retirar los Tren Hotel.

A nosotros nos afecta en 4 circulaciones de procedencia/destino Barcelona y a A Coruña y Gijón.

Dado que según Renfe los usos son testimoniales y que tenemos conexiones con Barcelona para tomar y regalar, no sé qué decir...

Quizá a primera hora sí que haya alguien que coja el TH para llegar temprano a Barcelona, pero estos trenes suelen tener retraso.

Renfe podría eliminar los trenhotel debido a su baja rentabilidad
Vía Aragón2.com
(http://www.aragon2.com/n-19353-503-Renfe_podria_eliminar_trenhotel_debido_baja_rentabilidad)
Para la operadora de trenes de media y larga distancia los trenhotel y líneas convencionales no son rentables,
mientras que los servicios de AVE sí lo son.
Digital2 | 25/05/2012

La compañía ferroviaria Renfe estudia la posibilidad de prescindir de los trenhotel, los servicios ferroviarios que presta en horario nocturno debido principalmente a dos motivos: el descenso del número de viajeros que registra este servicio y la competencia que presenta el avión, sobre todo en enlaces internacionales.

http://www.rioja2.com/diario/medios/img/2011/08/AvantAVE_de_la_serie_114_estacionado_en_SegoviaGuiomar_46179.jpg La crisis económica ha provocado que existan cada vez menos viajeros que estén dispuestos a pagar una cantidad superior por un servicio extra como es un cochecama, por lo que la compañía de trenes ha detectado un descenso notable en la compra de pasaje para este tipo de viajes. Así lo ha explicado el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, en una conferencia organizada por Intereconomía y Accenture.

Según el presidente de la operadora, esta caída de la demanda es mayor en las rutas en las que el transporte aéreo presenta una oferta más atractiva en tiempo y coste. "Igual que en la conexión AVE Madrid-Barcelona Renfe le pisa un poco el pie a Iberia, en la conexión Madrid-París no tenemos nada que hacer", ha reconocido. Gómez-Pomar.

Por lo tanto, para Renfe las líneas de AVE son rentables pero las convencionales no lo son. Dentro de esas rutas convencionales, el "principal foco” de baja rentabilidad son los trenes hotel, “donde se pierde mucho dinero en productos cada vez menos atractivos para los viajeros”.

En la actualidad, y según datos de la compañía, los trenhotel de Renfe ofrecen cuatro conexiones nacionales y cinco internacionales. De las nacionales, una enlaza Madrid con Galicia, y las otras tres Barcelona con Granada, Gijón y A Coruña y Vigo, respectivamente. De su lado, de los servicios nocturnos internacionales, dos de ellos conectan Madrid con Lisboa y París, y las otras tres parten de Barcelona hacia la capital francesa, Zurich y Milán, respectivamente.

Renfe perdió 130 millones de euros en 2011, por lo que esta es una de las medidas que se plantea la compañía para mejorar su situación económica con el objetivo de entrar en beneficios este ejercicio 2012.

También plantea otras iniciativas para lograr sus objetivos, como la desinversión en 21 sociedades en las que tiene participaciones, entre las cuales se encuentran Talgo y Alstom, o la puesta en marcha de un conjunto de medidas comerciales que se pondrán en marcha a partir del 17 de junio.

He leído una noticia publicada en el mundo en la que el presidente de Renfe afirma estar estudiando retirar los Tren Hotel.

justo lo he puesto y he visto que te habías adelantado (¿cómo se borra un mensaje?)

No se puede, sólo editar, en todo caso algún moderador...

No obstante, gracias, así ya está puesta!.

Un saludo.

Parece ser que el que más peligro corre es el TH de Gijón...

Parece ser que el que más peligro corre es el TH de Gijón...

Que penaaaa :ohno:...un dia de estos cuando este en la verbena de Utebo me fijaré haber si lo veo pasar...os dejo este video supercurrado que me mandó un compi de YouTube...nada que envidiarle al AVE en cuanto a acabados y diseño...y lo mejor del video cuando llega a Zaragoza :cheers: Saludos

http://youtu.be/SeiP8xYfQbM

Del que seguro no se puede bajar ni subir nadie es de este tipo de tren...

Dirección Lérida a eso de las 20h.

Otros días pasados en Delicias no es visible, quizá directamente venga de Plaza y no pase por Delicias.


Pasa junto al cuarto cinturón. Son cinco trenes al día y con las frecuencias que hay y la ocupación de la línea... al principio "hacía ruido" que hubiera trenes que no parasen pero ahora pasan desapercibidos.

Esto es, se trata de cinco trenes al día en concreto, tres a primera hora de la mañana, otro al mediodía y otro por la tarde. Solo de lunes a viernes y eliminando verano, navidades, semana santa y alguna fecha más (en todal, cinco trenes de lunes a viernes durante unos nueve meses al año).

La demanza Madrid-Barcelona es superior a la Madrid-Zaragoza. A primera hora desde Madrid la demanda es muy intensa y desde las 6:30 hasta las 7:30 (ambos paran en Zaragoza) han puesto dos trenes que no paran en ninguna estación (Lérida también tiene by-pass) y Guadalajara, Calatayud y Camp de T. los pasa por las vías centrales.

Si hay tanta demanda entre Madrid y Barcelona a esas horas, ponerles trenes directos, por un lado descongestiona los que hacen paradas y por otra parte, a quien hace el trayecto directo le haces que gane unos minutitos. Ventajas de que la línea tenga mucha demanda.

Cuando se inauguró la LAV hasta Lérida era imposible conseguir plaza en el Altaria de las 19:00 de Madrid. El anterior a Barcelona había salido pasadas las 16:00, desde entonces habías tenido uno a Lérida, y después de este uno a Huesca, otro a Lérida y otro a Zaragoza... pero a Barcelona solamente este, así que conseguir plaza en él era complicado complicado. Especialmente un viernes.

Que penaaaa :ohno:...un dia de estos cuando este en la verbena de Utebo me fijaré haber si lo veo pasar...os dejo este video supercurrado que me mandó un compi de YouTube...nada que envidiarle al AVE en cuanto a acabados y diseño...y lo mejor del video cuando llega a Zaragoza :cheers: Saludos

http://youtu.be/SeiP8xYfQbM




Son chulisimos en cuanto a diseño y detalles prácticos que le pusieron. El problema es que eliminaron las literas y casi no tienen plazas sentadas. En resumen... si quieres ir de punta a punta por viaje de negocios, eres un friki de los trenes y te vienen bien los horarios, te aventuras porque los servicios que te da te merecen la pena. Tienen una tarifa que incluye cena y desayuno (aunque la cena no la pidais si salis de Zaragoza, si acaso en sentido contrario, porque a la hora de pasar por Zaragoza ya han cerrado el restaurante). Hay detalles tales como hasta sitio donde dejar el monedero, móvil y gafas junto a la almohada (y no encima de las maletas donde puedes), sitio donde colgar alguna prenda para que vaya estirada y no se te arrugue y todos ellos cuentan con una pequeña ducha. Te permite hacer el viaje nocturno y llegar aseado y desayunado a destino.

Sin embargo se quitaron las literas, las que usaba la gente que quería hacer un viaje de noche y sin que le costasen una pasta contundente... y eso era mucha, mucha clientela. Alguna vez tuve que hacer un viaje "corto" en trenes nocturnos. Por la duración pedía plaza sentada pero bastaba con ver que las literas siempre iban hasta arriba. Las pocas veces que he pedido litera me ha parecido decente para lo que ofrecen. No es que fuese una maravilla o lujo similar... pero para un viaje de más de seis horas costaba como si pagases un asiento en primera clase de día... y algo dormías.

Pero con los precios de ahora, quitan el hipo a cualquiera...


... y lo curioso, los asientos son muy cómodos... o eso me dijo mi hermana que tuvo que recurrir a un trenhotel para irse a Barcelona a primera hora de la mañana y me dijo que allí se dormía mejor que en cualquier asiento de cualquier clase del AVE. Que tardaba un poquito más pero que dormía de un tirón las dos horas de viaje que duraba.

Eso sí... un viaje en coche cama de punta a punta sale carisimo.

Lo que la gente creo que no sabe es que también admiten tarifas web y estrella (y esta tarifa implica también descuento de la cena y el desayuno), lo que implica que puedes viajar en plaza acostada por cuatro perras si consigues el chollo.

Pero no han levantado cabeza desde que los pusieron.

Si entre Zaragoza y Málaga y Sevilla hay dos AVEs diarios fue porque la otra relación (la nocturna) se la cargaron y pusieron un segundo AVE en su lugar... pues con lo que se tardaba con alta velocidad hacía que no lo usase nadie.

A saber el "calendario" para ir eliminando las rutas.

Muy chulo el vídeo Alberto. :D

Según estoy leyendo las rutas de TH que corren peligro son las internacionales.

Respecto a las rutas de TH nacionales se tiene pensado reducirlas de recorrido y los origen y destino actuales se mantienen mediante enlaces, de modo que el el TH Barcelona-Galicia/Asturias quedaría recortado a MD Barcelona-Zaragoza + TH Zaragoza-León+ MD León-Asturias/Galicia.

¿La idea del MD Barcelona-Zaragoza con enlace para TH como la veis? Estaría bien porque también la podrían utilizar otras personas y además no haría muchas paradas.

Las malas noticias llegan del Estrella Costa Brava, que podría esquivar Aragón desviándose por Valencia-Alcazar... :(

Ni por asomo....

quien coge un trenhotel y paga una pasta es para dormir lo que le dé la gana y ahorrarse el hotel. Si te hacen acostarte tarde, levantarte pronto, etc... te buscas otro medio de transporte.

A eso le sumamos que poco a poco van aumentando las frecuencias diurnas y eliminando tiempos de viaje en diurno. Hasta ahora si tenías que hacer un viaje de doce horas te planteabas si mejor de día o de noche. Si ese viaje se queda en cuatro horas... mejor de día, que de noche no te da tiempo ni a dormir.

En última instancia, algunos trenes podrían tener su final antes de lo previsto y luego enlazar, pero apenas un par de horas. Si tenemos en cuenta que parte de la rentabilidad de estos trenes está en que lleguen a una "base de maquinistas"... o llegan hasta allí o incurrimos en sobrecostes.

Empezarán eliminando los que se solapan con LAV y luego los de menor ocupación. Con un poco de suerte, te ponen un diurno alternativo y en cuanto a frecuencias sales a la par.