La Fundación Gran Canal de Nicaragua sigue apostando a la construcción del “conducto” húmedo en el país. Aunque para eso requieren que el Ejecutivo oficialice el proyecto.

Adolfo Evertz Vélez, uno de los promotores del Gran Canal, indicó que ya hay grupos empresariales, procedentes de Brasil, Rusia, China, Estados Unidos, Venezuela, Argentina, Holanda e Israel, interesados en invertir en su ejecución.

“Pero falta que el presidente Enrique Bolaños dé a conocer públicamente el proyecto, y eso es algo que estamos demandando porque el mandatario conoce la iniciativa desde que era Vicepresidente de la República”, expuso.

“Incluso él nos apoyó con la conformación de la comisión del canal por eso no entendemos por qué no lo ha oficializado, si en este año ya están dadas las condiciones políticas para hacerlo”, agregó Jorge Huezo, presidente de la Fundación.

LOS BENEFICIOS

Según Evertz, el Gran Canal unirá el Mar Caribe con el Océano Pacífico, utilizando el Gran Lago de Nicaragua. Lo que podría implicar una extensión de aproximadamente 300 kilómetros.

“Se estima que el canal será atravesado por embarcaciones de hasta 250 mil toneladas, esto significa que será más grande que el de Panamá, por donde transitan barcos de 56 mil toneladas”, explicó.

La inversión implicará 20 mil millones de dólares. “Pero no saldrá ni un centavo de Nicaragua, ya que serán los inversionistas los que la asuman”, indicó.

El presidente de la Fundación añadió que la construcción generará 150 mil empleos, de los cuales 40 mil serán directos.

HAY MÁS

“Esto sin incluir el desarrollo turístico y agropecuario que implicará, ya que impulsará la hotelería. Además la flota que pase por el territorio cargará granos, leche, frutas, vegetales de primera calidad y eso se traducirá en más producción”, sostuvo.

Pero eso no es todo. El proyecto también incluirá la reforestación de 40 mil kilómetros cuadrados, con una inversión de tres mil millones de dólares.

“Sin contar que será el único canal que tendrá como subproducto la generación de energía por el gran lago, inclusive calculamos que se podrían producir entre 1,500 y 3,000 megavatios, es decir que tendremos energía hasta para exportar porque el consumo nacional oscila entre 350 y 400 megavatios”, apuntó Huezo.

EL "GRAN CANAL" TRILPLICARÍA EL PIB

El presidente de la Fundación Gran Canal de Nicaragua, Jorge Huezo, especificó que el Producto Interno Bruto (PIB) se triplicará con el funcionamiento del canal húmedo o gran canal.

“Según nuestros estudios para el 2020 Nicaragua, con el canal, reportará un PIB de 20 mil millones de dólares. Pero sin canal, llegará apenas a 8 mil millones de dólares”, refirió.

El canal descrito incluye varias rutas. Pero se está hablando de la que pasa por el río Escondido, río Rama, Yate, el Lago de Nicaragua, Puente Las Lajas, hasta caer a Brito (Rivas), como una de las aconsejables.

En Nicaragua también se está impulsando el canal interoceánico por vía férrea o canal “seco”, propuesto por la compañía Sistema Intermodal Global (SIT Global), y la compañía Canal Interoceánico de Nicaragua (CINN). Este Implica también una inversión millonaria.

habria que analizar detenidamente el imapcto ambiental y conseuencias de que el canal se construyay tenga como ruta el gran lago de nicaragua

espero que esto nunca se haga realidad, lo siento mucho.

espero que esto nunca se haga realidad, lo siento mucho.

:ohno:

espero que esto nunca se haga realidad, lo siento mucho.
lo mismo opino yo!!!

Eso será un desastre ecológico de marca mayor,

Creo que esta seria la ruta general de el Canal. Construido sobre lugares despalados, no hay bosques. Pero la construccion impliaria reforestacion de 40.000 km cuadrados....algo bueno!

http://i29.photobucket.com/albums/c252/paisanica/Mapageneral.jpg

Como pueden ver la topografia por el itsmo de Rivas es muy baja y el mar esta muy cerca de el lago Cocibolca.

http://i29.photobucket.com/albums/c252/paisanica/map-1.png
http://i29.photobucket.com/albums/c252/paisanica/Rivas.jpg

El Rio Oya se uniria con el Escondido y el Rama.

http://i29.photobucket.com/albums/c252/paisanica/map-2.png

Zona de bajo relieve. Llueve mucho alli.

http://i29.photobucket.com/albums/c252/paisanica/map-3.png

El Rio Escondido es navegable hasta El Rama, creo yo. O talvez mas.

Bastante ancho....
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Llegan barcos grandes....
http://i29.photobucket.com/albums/c252/paisanica/285-rama.jpg

El Nuevo Puerto
http://i29.photobucket.com/albums/c252/paisanica/294-rama.jpg

La siguiente foto es de el Rio Rama cerca de El Coral.

http://i29.photobucket.com/albums/c252/paisanica/prv_16.jpg

espero que el canal en nicaragua fracase jejeje deverdad

ojala nunca lo hagan, aunque me gustaria pero dejaria mal a panama e PIB ya que se irian por alla y no nos conviene pero seria bueno para nicaragua pero quien sabe
no le deseo mal a nadie pero espero que no lo hagan

Sería interesante. Aunque ya teniendo el canal de Panamá, sería interesante cómo se separaría el tráfico de botes. El mundo sigue creciendo y el intercambio de productos entre las Américas y Europa hacia Asia sigue creciendo y el canal de Panamá, no siempre podrá soportar todo ese tráfico. Es mejor que se haga otro canal en nuestra Centro América que el tráfico se desvíe hacía otra dirección en completo. A ver qué pasa...

Hay otro thread igual eh?, en noticias... bueno, pongo mi comentario acá tambien...


Bueno.... Quisiera saber si estos planes estan solo a la espera de una decicion presidencial para que se EJECUTE el proyecto, o cuando el presidente de nicaragua lo apruebe, entonces empezaran todos los estudios pertinentes y CONCRETOS sobre la obra.

Lo digo porque solo los estudios de ampliación del Canal de Panamá han tomado años en realizarse, y el proximo mes se harán públicos. Me refiero a estudios de factibilidad, impacto ambiental, metodo y tecnicas de construcción a utilizar, COSTOS, tiempo de construcción, en fin, todo detalle referente a la ampliación. Si no están hechos ya, los estudios para un nuevo canal tomaria mucho más tiempo, y ni que hablar del tiempo de construcción. La ampliación del Canal de Panamá se tardaria, segun leí en La Prensa en estos dias, unos 7 años, y acomodaría a los cargueros más grandes existentes (post-panamax) y un poquito más.

La construcción de un NUEVO CANAL por Nicaragua, no digo que sea imposible. Estoy seguro de que se construirá, pero dudo mucho que sea durante MI tiempo de vida :) y no estoy tan viejito, eh!. Pero quiza algunos de los foristas más jovenes sí lo verán, y SALUD POR ESO :cheers1: !!

No soy gringuero ni nada por el estilo, ni estoy de acuerdo con el TLC que están negociando Panama con EEUU, pero el APURO que tiene EEUU,que aunque parezca mentira SI LO TIENE, es tener preferencia como SUPLIDOR de todo tipo de servicio, materiales y tecnologias para la DEFINITIVA ampliación del Canal de Panamá, el cual ELLOS saben, seguirá siendo el principal cruce entre océanos por muchisimos años.

De haber encontrado EEUU algun medio alterno a Panamá, desde hace MUCHO tiempo hubieran retirado su apoyo (por no decir cadena) de Panamá y lo pondrían en otro lugar, Que seguro seria Nicaragua porque siempre ha sido la segunda mejor opción...Recuerden que LA POTENCIA MUNDIAL siempre vela por SUS INTERESES, no por los de Panamá ni por los de Nicaragua.

Esto no es un asunto de "yo quiero que se haga en mi pais", es un asunto de NÜMEROS REALES , TIEMPO y DEMANDA. Como comentó un forista, China esta creciendo que da miedo, y ya la via por Panama esta casi en su limite, pero como ya está la INFRAESTRUCTURA en Panamá, es más BARATO y RÂPIDO agrandar Panamá.

Soy del pensar de que más que otro canal, se necesita a una CENTROAMERICA unida, integrada, en la que todo sus habitantes se beneficien de un canal que cruza el istmo centroamericano.

Saludos hermanos :wave: ..... A mis hermanos nicas, los quiero mucho, y adoro vuestro hermoso pais que tan amorosamente me ha acogido en varias ocaciones. No tomen mi comentario a mal por favor :hug: :hug:

Ojala se realize y asi Nicaragua logre levantar!!!

bueno lo que yo espero que fantastic panama ,panamex, rubencito,jessy k crescan mentalmente ya que los comentarios dejan mucho que desear espero que shacfick les llame la etencion por sus comentarios tan negativos nosotros los nicaraguense nunca hemos hechos comentarios negativos de los proyectos de su pais asi que y creo que todos mis paisas estaran deacuerdo conmigo si no tienen comentarios constructivos mantengan su boca cerrada asi no saldra el egoismos que se siente en vuestros comentarios

no soy egoista solo soy sincera, no quiero ser una impocrita y decir q quiero cuando realmente no quiziera q ubiera otro canal (sin ofender), pero igua si se llega a construir
no creo q fuera competencia para el de panamà

se dice hipocrita primero aprende a escribir antes de poner tu opinion y si sos egoista la verdad me estan irritando estos chicos con sus comentarios nefastos

gracias por la correccion

bueno lo que yo espero que fantastic panama ,panamex, rubencito,jessy k CRESCAN mentalmente ya que los comentarios dejan mucho que desear espero que shacfick les llame la etencion por sus comentarios tan negativos nosotros los nicaraguense nunca hemos hechos comentarios negativos de los proyectos de su pais asi que y creo que todos mis paisas estaran deacuerdo conmigo si no tienen comentarios constructivos mantengan su boca cerrada asi no saldra el egoismos que se siente en vuestros comentarios


CREZCAN, NO CRESCAN
ATENCION, NO ETENCION
burro hablando de orejas!!! al parecer tambien tienes q aprender a escribir osea estamos =es

se dice hipocrita primero aprende a escribir antes de poner tu opinion y si sos egoista la verdad me estan irritando estos chicos con sus comentarios nefastos


un momento, te pregunto por que dices que nuestros comentarios son nefastos, por que no le preguntas a cada uno el porque esta dando la opinion que esta dando, se ve que eres intolerante, que es lo que te crees, por que decir que uno esta de acuerdo a algo que no lo esta, simplemente estamos dando nuestra opinion, que es lo que pasa a ti, atrevido, liso, tu no eres nadie para censurar nuestras opiniones, ademas aqui ninguna opinion ha sido ofensiva, tu eres el que te ofuscas y te irritas, aprende a ser tolerante, ademas a mi no me amenazes con el moderador, antipatico, creo que debes aprender a respetar las opiniones de los demas, me tienes harto por irrespetuoso y atrevido.

un momento, te pregunto por que dices que nuestros comentarios son nefastos, por que no le preguntas a cada uno el porque esta dando la opinion que esta dando, se ve que eres intolerante, que es lo que te crees, por que decir que uno esta de acuerdo a algo que no lo esta, simplemente estamos dando nuestra opinion, que es lo que pasa a ti, atrevido, liso, tu no eres nadie para censurar nuestras opiniones, ademas aqui ninguna opinion ha sido ofensiva, tu eres el que te ofuscas y te irritas, aprende a ser tolerante, ademas a mi no me amenazes con el moderador, antipatico, creo que debes aprender a respetar las opiniones de los demas, me tienes harto por irrespetuoso y atrevido.

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se dice hipocrita primero aprende a escribir antes de poner tu opinion y si sos egoista la verdad me estan irritando estos chicos con sus comentarios nefastos
nosotros tenemos derecho tambien de opinar lo que es mejor para nuestro pais ya que si hay un canal en nicaragua y si no se ampliara el canal de panama seria desastrodo para los panameños nuestro canal quedaria en quiebra

ademas como te atreves a ablarle asi a una señorita tu solo te estas irritando controla tus emociones los moderadores son los que tienen que tomar medidas contigo

nosotros tenemos derecho tambien de opinar lo que es mejor para nuestro pais ya que si hay un canal en nicaragua y si no se ampliara el canal de panama seria desastrodo para los panameños nuestro canal quedaria en quiebra

ademas como te atreves a ablarle asi a una señorita tu solo te estas irritando controla tus emociones los moderadores son los que tienen que tomar medidas contigo


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:bash: too much fighting.....:no:


Shafick o Daortiz....ya es hora de :lock:

oh no... otra vez las peleitas!!!!!
HUELE A CANDADO....

Mis hermanos POR FAVOR no peleen...... La verdad es que es hasta un tanto gracioso que se den estos pleitos en un foro donde TODOS LOS HABITENTES DEL PLANETA, con acceso a internet , pueden verlo.

Comprendo las preocupaciones de ambas partes de la discución, pero no es para que se digan esas cosas. Si alguno esta bromeando, por favor, QUE QUEDE CLARO QUE SU COMENTARIO ES BROMA para no ofender.

Y por más sincero que uno quiera ser, usado BUEN TACTO AL EXPRESARSE, se dice lo que se quiere y sin herir a nadie...


Es hora de un buen :hug: OK?

Saludos a todos :wave:

EXACTAMENTE, CORRECTAMENTE Y ADECUADAMENTE BIEN DICHO.
Y AMEN....
COMO SIEMPRE, MI BUEN AMIGO PIRINEUS.
saludos!!!!!!

Oigan hermanos centroamericanos por favor tranquilos este thread no lo puse para iniciar peleas entre nicas y panameños!!!!!!.Todos aqui podemos opinar (claro q´con respeto) a los hermanos panameños tienen todo el derecho de estar en contra de este proyecto pero x favor si no tienen nada amable o importante q´decir mejor ni lo digan y lo mismo va a mis hermanos nicas y ademas el proyecto todavia esta en veremos!!!!!!!!!!!......saludos.

pues el sentimiento es reciproco fantastic panama nunca me has caido bien asi que me vale lo que penses de mi

sin comentarios panamex no me pondre al nivel de uds

pues el sentimiento es reciproco fantastic panama nunca me has caido bien asi que me vale lo que penses de mi


bueno por lo menos tenemos algo en común.... :)

Lo que pasa aqui es que ninguno de los muchachos que han dado una "opninion"
negativa.. segun nicaboy82... es que no han dado una opinion, si no que se han
dejado llevar por su "patriotismo" y simplemente son signos de preocupacion
ante una eventual construccion de un canal interoceanico por Nicaragua, lo cual
afectaria de una u otra manera al gran canal de panama.

Eso es todo.

Saludes.

El canal de Panamá siempre ha tenido problemas con sus clientes al momento de incrementar sus tarifas por transitar por el canal. Si ahora que se analiza la ampliación del canal por un costo de entre 5 mil y 8 mil millones de dólares se dice que se tendrían que incrementar sustancialmente las tarifas y ya los clientes estan pegando el grito en el cielo, entonces habría que hacerse una idea de los costos que llevaría atravesar un canal que costaría 20 mil millones de dólares.

Además yo creo que si esto llegara a suceder, El canal de Panamá, por ser del Estado, podría bajar sus tarifas a niveles que le permitan solo pagar sus gastos de funcionamiento. A diferencia del canal de Nicaragua que sería de inversionistas privados que querrían seguramente recuperar su inversión.

Cuando el canal era de los americanos, Panamá no recibía casí ingresos por el canal. Sin embargo, la economía de Panamá giraba alrededor del Canal (zona Lbre, bancos, etc) y por eso creo que Panamá podría volver a funcionar como antes

bueno dejemos la pelea y concentremos en el tema del thread.
estuve viendo los mapas y estuve viendo que la logica sugiere que se utilice el lago nicaragua y posiblemente el managua, y luego el rio San juan, lo cual tendrian que ponerse de acuerdo con CR (que de por si ya tienen sus trifulcas con ese rio). el rio me imagino que necesitaria ser ensanchado, lo cual deja muchas posiblidades para un canal a nivel por ese lado, en el pacifico siguiendo el lago managua no se si habra otro rio asi que ahi seria lo dificil, excavar todo ese tramo hasta el pACIFICO. pareciera que hay pequeñas montañas o colineas. Yo me pregunto algo, si se hace el canal de ese modo, el lago nicaragua no secaria con el tiempo?? estaria perdiendo mucho mayor agua por el San juan y por el pacifico.es como quitar el tapon a una bañera, seria una sola corriente hacia el mar. El lago nicaragua es simplemente ENORME pero bueno me imagino que ya se han hecho esos estudios. Otra cosa es que muchos cientificos piensan que el agua dulce es una barrera natural, pero alguna espcia podria traspasar un oceano al otro....pero bueno lo que si aprendi es que la verdad es que el proyecto pro nicaragua se ve bastante posible pero eso si el movimiento de tierra seria ENORME y yo condidero que costaria mas de 20000 millones.

encontre este interesante articulos para los que sepan ingles

Some 50,000 residents of the Isthmus of Panama might well have been residing in Nicaragua today, except for a few relatively minor but fateful turns in history 55 years ago.

The construction of a Nicaraguan Canal instead of a Panama Canal came within a politician's breath of being an actuality in 1902. Although the United States Government decided by an overwhelming vote in both the Senate and House of Representatives to build the Panama Canal, the House had previously approved the nicaragua route. the Panama project might well have lost had it not been for the all-out backing of Senator Mark Hanna, of Ohio, one of the most powerful political influences of his generation in United States' affairs.

Of the eight principal canal routes through the American Isthmus, two -- Nicaragua and Atrato -- have rivaled the Panama route in popularity, in entertaining history, and in the number of surveys. Also, they are the closest Panama rivals in construction costs, differing only by about one billion dollars -- Nicaragua as a lock canal, and Atrato as a sea-level waterway. Therefore, neither today is completely out of consideration as an interoceanic canal possibility although, undoubtedly, more than economic considerations would be needed for their construction.

The long bitter fight in the United States over the canal routes at the turn of this century had its roots in more than 50 years of history. It flared brilliantly about 1850 in rivalry for the possession of an overland or a canal route to California between groups of financiers, which resulted in the construction of the Panama Railroad.

Students of Panama and Nicaragua history are entranced by the colorful story of the fight of the routes. It is told in great detail in Gerstle Mack's The Land Divided and in Miles P. Duval's And The Mountains Will Move.

The history of the Atrato route is also colorful but without evidences of the rancor the other main rivals developed.

About 100 years before the Panama Canal was opened to ship traffic, cartographers showed an Atrato Canal on their maps of the New World. The Canal, supposedly, had been in existence since 1788. It was then called the Raspadura Canal and joined the San Juan and Atrato rivers. A claim to the first announcement to the outside world of the existence of the Raspadura Canal was made by the noted German scientist and geographer, Baron Alexander von Humboldt. The following note appeared in the early 1800's in his voluminous writings about his explorations in the New World:

"In the interior of the province of Choco, the small ravine, de la Raspadura, unites the neighboring sources of the Rio San Juan and the small river Quito (a tributary of the Atrato). A monk of great activity, cure of the village of Novita, employed his parishioners to dig a small canal in the ravine de la Raspadura, by means of which, when the rains are abundant, canoes loaded with cacao pass from sea to sea. This interior communication has existed since 1788, unknown in Europe. the small canal unites, on the coasts of the two oceans, two points 75 leagues distant from one another."

Despite its unimportance commercially and despite doubt even as to its existence the publicity achieved aroused great enthusiasm and even resulted in the organization of the Atrato and San Juan Canal and Transportation Company in 1851. It was one of two canal concessions granted by the Government of New Granada at the same time, the other being for a canal using the Atrato and Napipi rivers. Promoters of the latter called it the Humboldt Line to lend a more authentic air to their prospectus and encourage the investment of capital.

Promoters of both routes painted glowing pictures of their plans but included few facts. Capital, needing more than high promises, was not attracted and the charters were later annulled.

It is interesting to note that Humboldt suggested both the Napipi and San Juan routes as among the five possible canal locations. Others mentioned were Tehauntepec, Nacaragua, and panama. he indicated his preference for Nicaragua, with the Atrato-Napipi as second, and Panama third.

Oddly, Humboldt was never within a hundred miles of any one of the canal routes he suggested, but his writings, based on information then available, were sound. They attracted worldwide attention and undoubtedly constituted a great contribution to investigations and surveys which later followed.

The Atrato region had lain dormant so far as world attention was concerned for more than 200 years when Humboldt recommended it as a canal possibility. It was one of the first areas to be explored and settled after visits by Columbus in 1498 and 1502. Some of the earliest proposals for a canal named the route between the Gulf of Darien and San Miguel Bay as one of the four most advantageous of the American isthmus. this selection, however, probably came from inaccurate maps of the day for apparently no serious effort was made for an on-the-ground investigation such as those on the Tehauntepec, Nicaragua, and Panama routes.

When Philip II ascended the Spanish throne in 1555, the policy on transit rights across the isthmus was reversed. Since the Atrto offered the best transit possibilities, Philip forbade navigation on the river under penalty of death, thus effectively sealing ti for more than 200 years.

Most of the canal surveys and explorations in the region, both actual and claimed, have been made within the past century. Many of these resulted in fraudulent claims. None cast any doubt about the practicability of an Atrato Canal, but most of the more thorough surveys resulted in recommendations for another location when comparisons were made.

Because of its width, depth, length, and route, the Atrato river lends itself favorably to consideration as a canal channel. It is more than 1,000 feet wide and 50 feet deep as far as 60 miles upstream. It rises near the Pacific coast and flows approximately 150 miles on a course nearly parallel to the coast, where it turns and flows 60 miles more into the Gulf of Darien.

The San Juan River, to which the Atrato has mostly been linked as a canal route and with which it was supposedly linked in actuality by the Raspadura Canal, rises only a short distance from the headwaters of the Atrato and flows southward for 150 miles. It is one of the largest rivers in northern South America.

Six Atrato routes were studied in the 1947 investigations, with the Atrato-Truando being selected as the best route. the others are named from small rivers rising near the continental divide just opposite the Atrato and flowing into the Pacific.

In the rash of canal investigations and plans which came after Humboldt's writings, cursory investigations were made in 1824, 1827 and 1847 by officers of the British Navy. The earliest of these resulted in the lowest estimate ever made for an isthmian canal -$500,000 as compared with over $4,000,000,000 estimated in 1947.

The first instrument survey and thorough exploration was undertaken in 1852 by John C. Trautwine, one of the surveyors and builders of the Panama Railroad. His report was exceedingly gloomy and he expressed the opinion that none of the routes was worthy of further attention. He lightened his report somewhat by expressing the opinion that a canal might be cut from the Atrato to Cupica Bay, slightly off the Atrato Napipi route for $325,000,000, a staggering sum in those days. Many other surveys followed Trautwine's exploration, several under the official sponsorship of the United States Government under agreement with New Granada and later Colombia. These continued sporadically until shortly before the Panama Canal was opened and each is an interesting story alone. the last of these was in 1912 by two U.S. Army officers, one of whom was Capt. (later Gen.) Frank R. McCoy, who investigated two plans, advocated a few years before, which proposed Cupica Bay as the Pacific terminal. The two officers found nothing new in the two plans, one being only a slight variation of the Napipi River route, which the officers described as "the traditional salt trail to portage from river to sea in the time it takes to smoke a cigar."

This ended all consideration of an Atrato canal until the 1947 Studies were authorized. Most of the material used by the Special Engineering Division in evaluating the relative merits of the various Atrato routes was taken from these earlier surveys, supplemented by additional material obtained from the Tropical Oil Company. This had been gathered in its extensive explorations for oil and mineral deposits.

The last survey was jointly made by the United States and Colombia in early 1949 under the direction of Lt. Col. David McCoach III, at the request of Secretary of the Army Kenneth C. Royall. This two-month field survey, aided by aerial reconnaissance, added little of value to what was already known. the report was submitted as an addendum to the Isthmian Canal Studies of 1947 report.

While the special report stated that either a sea-level or lock canal was practical, it indicated that the cost of the former would be $5,261,000,000 nearly a billion dollars more than the original report. The cost of a lock canal, not estimated in the 1947 Studies because of the obvious high cost, was estimated at $4,147,000,000. While actual field surveys were needed at Atrato to establish reasonably accurate estimates on excavation and costs, such was not needed on the Nicaraguan route.

Enough surveyors and would-be canal builders have tramped across Nicaragua to wear tow-paths along the banks of the proposed canal. When the big lakes in Nicaragua were discovered in the early 1500's, they aroused immediate interest in their usefulness for a canal. Although scant material is available, a canal was suggested for Nicaragua after a route was explored in 1529. Interest was revived 25 years later by the publication of two books, one of which, according to Gerstle Mack in "The Land Divided" described the route "through Xaquator, a river of Nicaragua, which springeth out of a lake three or four leagues from the South Sea, and falleth into the North sea; whereupon doe saile great barks and crayers (small trading vessels)." From that time until this very day, interest in the Nicaragua route has been nearly incessant and, most time, violent. The international complications over the route have perhaps been the most complex of any of the eight main routes.

Serious studies of Nicaragua, with the objective of constructing a canal, began in 1837 under the sponsorship of the ten confederated states which today include Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, and Costa Rica. This was not completed because of a dissolution of the federation.

Nicaragua granted a canal concession in 1850 to the American Atlantic and Pacific Ship Canal Company but his lapsed without any actual construction. Extensive surveys were made in 1872-73, 1885-93, and between 1897 and 1901 by the Nicaragua Canal Commission, and the first Isthmian Canal Commission which first recommended the Nicaragua route and later changed its recommendation in favor of Panama after the French Canal Company agreed to sell its rights and concessions for $40,000,000. A comprehensive study of the Nicaragua route was made in 1929-31 by a provisional Engineer Survey Battalion of the U.S. Army under the direction of Lt. Col. Daniel I. Sultan. An active participant in that survey was a young lieutenant called "Joe" Potter who was destined nearly 30 years later to head the Panama Canal enterprise. This survey incorporated data from previous studies and obtained sufficient additional data to fix the best alignment; establish lock locations and designs; and determine hydraulic requirements.

The United States Army Interoceanic Canal Board reviewed the Sultan report and agreed that a Nicaraguan lock canal was practicable but concluded that construction of a third set of locks for the Panama Canal and subsequent conversion of the Panama Canal to sea level was the most feasible method of increasing the facilities for interoceanic traffic.

Seven Nicaraguan routes were investigated by the Special Engineering Division in the 1947 Studies. These ranged in length from 167 miles to 300 miles. All of these had a common alignment from the Atlantic through the Deseado and San Juan rivers to Lake Nicaragua. Three of these routes exited across the continental divide from Lake Nicaragua and followed separate alignments to the Pacific, while the other three turned north across Lake Nicaragua, to cross Lake Managua and the divide and reach the Pacific Ocean over different routes. The seventh was one skirting Lake Nicaragua and was studied primarily as a possible route for a sea-level canal.

The wealth of data available on the Nicaragua routes made the selection a comparatively simple matter. The choice was the selection of the Greytown-Brito route, the same made nearly 20 years earlier by Sultan. The following brief summary in the 1947 report describes the route and the canal plans, in part, as developed for estimating purposes: "A lock canal on any route through Lake Nicaragua would be entirely feasible, but the Greytown-Brito Route is the most favorable. The plan adapted for a lock canal on the Greytown-Brito alignment is similar to that proposed by Lt. Col. Sultan, modified to include locks and other facilities adequate for future needs. Lake Nicaragua would be regulated between the limits of 105 and 110 feet above sea level to furnish water for lockages. The lake channel would be extended westward by a cut through the continental divide to locks on the Pacific slope. Dropping through the Pacific locks, the canal would extend at sea level through an artificial entrance and improved harbor to deep water in the Pacific Ocean near Brito. East of lake Nicaragua, the canal would continue at summit level to the Atlantic Locks on the eastern slope of the east divide, within 17 miles of the Atlantic Ocean."

A sea-level route except at most exorbitant costs was manifestly unfeasible due to the necessity of draining the 100x40 mile lake. The changes this would bring to Nicaraguan life and economy are too drastic to permit consideration

Aqui esta otro articulo interesante sobre el tema..

Canales “Seco” y “Húmedo”

Antecedentes

Establecer una ruta canalera en Nicaragua es un proyecto que data desde la Colonia española y con el interés de unir el océano Atlántico y el Pacifico, surgieron en 1552 tres propuestas de ruta, por Nicaragua, Panamá y el istmo de Tehuantepec en México.

La apertura del Canal de Suez, que acortó la distancia entre Europa y la India y que desarrolló en gran escala el comercio mundial, fue uno de los motivos en 1869 que despertó un nuevo interés de abrir una ruta canalera por el istmo centroamericano, utilizando como posibles vías a Nicaragua y Panamá.

Las ventajas de Nicaragua son muchas. Una es la inmensa masa de agua que proporciona el Lago Cocibolca y su diferencia con respecto al nivel del mar de tan solo 31 metros.

El gran lago de Nicaragua y la cuenca del río San Juan poseen 50 veces mas agua que el lago Gatún que abastece de agua al Canal de Panamá.

Otra gran ventaja de la ruta por Nicaragua es que su máxima altura es de sólo 38 metros sobre el nivel del mar, en la ruta Brito y el Lago de Nicaragua.

Según datos históricos, en 1811 el científico naturalista alemán Alexander Von Humboldt identifica a Nicaragua como la ruta más fácil y más económica. Por eso a lo largo del siglo IXX los norteamericanos se interesaron por construir una ruta canalera por suelo nicaragüense.

Sin embargos, grandes científicos como Ferdinand De Lesseps, constructor del Canal de Suez, eran de la idea de que la ruta por Panamá era la más idónea por ser la más corta entre los dos océanos.

Esto abrió contradicciones entre los científicos de la época, porque habían otros que opinaban que por Nicaragua era la ruta más apropiada. Uno de ellos fue el gran científico Gustav Eiffel, constructor de la torre que lleva su nombre.

El peso del entonces poderoso Lesseps hizo que la decisión del Congreso francés se inclinara por construir el Canal en Panamá y a finales de 1879 la compañía Lesseps inició las obras en Panamá pero fracasó en 1894.

En 1902 los franceses venden las obras iniciadas en Panamá por 40 millones de dólares, a los norteamericanos. Estos se hicieron cargo de la construcción y cambiaron el esquema inicial de un canal a nivel del mar, por un canal con esclusas, tal como fue construido.

Desde 1914 hasta 1977 el interés por la ruta nicaragüense es prácticamente nulo, pero en 1982 los japoneses se interesan en construir un nuevo canal a nivel del mar, tomando en cuenta la vieja ruta por Nicaragua. Sin embargo, por los conflictos militares nicaragüenses y las deterioradas relaciones de este país con EE.UU, la alternativa fue descartada.

Desde 1823 se conocen intentos por construir en Nicaragua un canal que comunique a los dos océanos
Desde el siglo pasado, Nicaragua debido a su privilegiada posición estratégica, y sus características naturales ha sido objeto de interés de un canal que comunique el océano Atlántico con el Pacífico.
Datos históricos dados a conocer en el dictamen de la Ley que regula las condiciones para la concesión de la construcción de un canal seco interoceánico en Nicaragua, expresan que entre 1823 y 1847 se realizaron varios intentos en la región centroamericana por promover la construcción de un canal por Nicaragua.
En 1849 Nicaragua le otorga la concesión canalera a la empresa American Atlantic and Pacif Ship Canal Company. Esta ruta comenzó a funcionar en 1851 con mucho éxito hasta 1855 cuando la invasión y la Guerra Nacional la hicieron fracasar.
En 1880 se inicia en Panamá la construcción de un canal interoceánico, pero la obra no se pudo finalizar y en 1901 los americanos estudiaron la posibilidad de construir una canal por Nicaragua, pero el peligro de la cadena volcánica los hizo desistir y deciden terminar la obra del Canal de Panamá, el cual es a partir de este año propiedad exclusiva de los panameños.

Resumen:
Existen dos proyectos de canal seco o sistemas multimodales, que son ferrocarriles con dos puertos en cada océano; el canal húmedo y el canal por el Río San Juan.


* El Sit Global usa Corinto y Monkey Point pasando una línea férrea detrás del volcán San Cristóbal, pasa por San Benito y se va por detrás del Lago de Nicaragua y sale a Monkey Point
* El SINN es un sistema igual (multimodal) que usa en el Pacífico a Pie Gigante, se viene por Rivas, entra por detrás del Lago de Nicaragua y termina en Monkey Point.
* El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, promovido por el gobierno, sale de Brito-La Virgen-Río Oyate-Río Mico-Río Escondido-Bahía Smokey Lane.
* El Eco Canal es un proyecto nacional que usaría el Río San Juan. Su uso sería más para la importación y exportación nacional y se considera complementario a los dos proyectos de Canal “seco” y al “húmedo” que impulsa el gobierno.

Ese articulo lo saque de la pagina de la Cancilleria de Nicaragua.

Jona, Mira que uno a veces peca de ignorante y uno debe informarse antes de opinar, este thread me abrio el apetito por mas informacion al respecto del canal de Nicaragua y es increible como el destino y las maquilaciones de politicos que buscaban valer sus intereses lograron al final hacer el Canal por panama, viendo que Nicaragua era una opcion hasta mas facil que la de Panama, a pesar de que en p anama la distancia es de solo 80kms.
pero no se crean que la cosa hubiera sido muy fea para ustedes si EEUU hubiera construido el canal por nicaragua EEUU hubiera mantenido un pedazo de nicaragua secuestrada como ocurrio con panama y se imaginan una guerrilla comunista en pleno suelo donde existen intereses de EEUU, creo que la guerra hubiera sido mas sangrienta de la que fue. Aunque no lo crean el Canal ha traido muchas desgracias para Panama tambien.
saludos,

Piteco, Nicaragua entera fue secuestrada por EEUU en varias ocaciones y por muchos años, sin necesidad de la existencia del canal... la dinastia de los Somozas, y las ocupaciones que tuvimos en los principios de los 1900's...

Y seguramente tienendo el canal en nicaragua, seguro y si hubiera sido otra cosa...
no una guerra como la que fue. O simplemente no se hubiera permitido o hubiera sido
mas sangrienta de lo que fue.

hola piteco recibe un caluroso saludo de un paisa centroamericano he leido tu comentario y me parece muy interesante punto de vista se me hizo curioso lo que dijistes del rio san juan y ponerse de acuerdo con costa rica ante una eventual ruta del canal con todo respeto a todos no creo posible que se haga eso ya que el rio esta plenamente en territorio de nicaragua lo que creo que se pondrian de acuerdo es ver la manera en como se desarrolla la poblacion de los 2 lados de la frontera ya que una parte del rio sirve de frontera natural entre las 2 naciones pero de eso a hacer ponerse de acuerdo que hacer con el rio esta totalmente fuera de un contexto

Asi es, Nicaragua bajo ninguna circunstancia tiene que pedirle o hacerle saber a Costarica acerca de ningun tipo de accion de parte de nicaragua en el Rio San Juan.

pues si estoy de acuerdo con vos jonas pero de una u otra forma costa rica va querer salir beneficiada si se llega a realizar este megaproyecto y con justa razon como lo dije anteriormente una parte del rio es frontera con costa rica y pienso que seria bueno que las 2 naciones salgan beneficiadas de este proyecto sin que se den roces con esa vaina de la soberania y esas cosas aunque el gobierno de nicaragua es muy como que desconfiado pero en fin en mi particular preferiria que las la poblacion de los 2 lados tenga un beneficio

Voy a tratar de decirlo de la forma mas razonable y espero que vean mi punto de vista dejando el nacionalismo atras.
Costos:
Ampliacion dle Canal de Panama: aprox. 8 mil millones de dolares
Canal de Nicaragua: aprox. 20 mil millones de dolares.
Recientemente se estaba discutiendo la rentabilidad de la ampliacion del Canal de Panama y segun tengo entendido la reunion duro un monton de horas, ahora si se discutio tanto por si era rentable gastar 8 mil millones, como pensarian gastar 20 mil millones, mas del doble de dinero, en mi opinion viendo toda la situacion que se esta viviendo aca por lo de la ampliacion del Canal de Panama, un canal por Nicaragua no seria rentable por los costos, piensenlo la inversion es mas del doble y aca se discutio tanto de que si era rentable y solo son 8 mil millones en comparacion con los 20 mil millones.
Gracias
Saludos

pues si estoy de acuerdo con vos jonas pero de una u otra forma costa rica va querer salir beneficiada si se llega a realizar este megaproyecto y con justa razon como lo dije anteriormente una parte del rio es frontera con costa rica y pienso que seria bueno que las 2 naciones salgan beneficiadas de este proyecto sin que se den roces con esa vaina de la soberania y esas cosas aunque el gobierno de nicaragua es muy como que desconfiado pero en fin en mi particular preferiria que las la poblacion de los 2 lados tenga un beneficio

El Rio San Juan no es como el Rio Grande entre Mexico y Estados Unidos.
En el que una orilla del rio pertenece a Mexico y la otra a Estados Unidos.

El Rio San Juan no es ni frontera natural ni frontera comun entre Costarica y
Nicaragua. La Frontera viene varios kilometros despues del Rio.

Costarica el unico derecho que tiene sobre el Rio San Juan es el de libre
navegacion con objetos de comercio ya sea con Nicaragua ó al interior de
Costa Rica, por los Ríos de San Carlos ó Sarapiquí, ó cualquiera otra vía
procedente de la parte que en la ribera del san Juan se establece
corresponder ó esta República.

En una eventual realizacion del megaproyecto del gran canal de Nicaragua
Costarica no tiene absolutamente nada que ver con eso.

Voy a tratar de decirlo de la forma mas razonable y espero que vean mi punto de vista dejando el nacionalismo atras.
Costos:
Ampliacion dle Canal de Panama: aprox. 8 mil millones de dolares
Canal de Nicaragua: aprox. 20 mil millones de dolares.
Recientemente se estaba discutiendo la rentabilidad de la ampliacion del Canal de Panama y segun tengo entendido la reunion duro un monton de horas, ahora si se discutio tanto por si era rentable gastar 8 mil millones, como pensarian gastar 20 mil millones, mas del doble de dinero, en mi opinion viendo toda la situacion que se esta viviendo aca por lo de la ampliacion del Canal de Panama, un canal por Nicaragua no seria rentable por los costos, piensenlo la inversion es mas del doble y aca se discutio tanto de que si era rentable y solo son 8 mil millones en comparacion con los 20 mil millones.
Gracias
Saludos

Uke, tenes que tomar en cuenta que la rentabilidad del canal por nicaragua
es que acortaria distancias en mas de 500 millasy abarataria costos, ahora, recuerden que esto si bien es promocionado por los gobiernos de Nicaragua, es inversion extranjera, y se han hecho los estudios de factibilidad, si no
no se pensaria en hacer semejante gasto en un proyecto a fracasar.
un proyecto

ok

bottom line ojala se construya el canal en nicaragua asi los nicas que viven alla mejore su nivel de vida

LOS BENEFICIOS

“Se estima que el canal será atravesado por embarcaciones de hasta 250 mil toneladas, esto significa que será más grande que el de Panamá, por donde transitan barcos de 56 mil toneladas”, explicó.




Creo que afirmar esto es un poco presipitado... se está hablando de que crusarían barcos que no pasan por el Canal de Panamá, pero esas declaraciones no toman en cuenta los proyectos de ampliación del Canal de Panamá, donde las naves que actualmente no cruzan por esta vía lo podrán hacer.

Además, es de saber la construcciòn de una vìa de tal magnitid costarìa 15 veces màs de lo que costò la construcciòn del Canal de Panamà (385 millones aprox, para esa epoca un dineral), que fue construido sobre un terreno con un nivel de biodiversidad similar en toda el àrea, no así el caso del Lago de Nicaragua, cuya diversidad acuàtica, botanica y terrestre se verìan gravemente afectada.

Otros puntos que traigo a colaciòn es que si se llega a concretar esa obra ¿para cuando estarìa lista?, ¿podrà competir con 92 años de servicio ininterrumpido y de calidad?, ¿No se verìa afectada por los huracanes, terremotos y volcanes que muchas veces aquejan a nuestros hermanos de nicaragua?...

Creo que el Presidente Bolaños es bastante sabio al no hacer declaraciones apresuradas.

y no tienen un diseño o algo mas o menos de como seria el canal de nicaragua??

si un diseño o algo para ver como quedaria o algunos planos

Una obra demasiado costosa que dudo mucho se lleve a cabo en las actuales condiciones de inestabilidad política en las que se encuentra Nicaragua.

Culquier inversionista serio, no invertiría semejante capital en un país donde no se sabe si el presidente es el que gobierna realmente. Pienso que a largo plazo sería factible, pero primero hay que ordenar la casa.

...
¿No se verìa afectada por los huracanes, terremotos y volcanes que muchas veces aquejan a nuestros hermanos de nicaragua?...


la ruta por la cual esta diseñado el proyecto esta libre de fallas
tectonicas ( terremotos ) y no hay volcanes activos en su ruta...

Ahora huracanes, eso no se puede evitar. Ahora la teconologia hoy en dia
para las construcciones se pueden hacer anti-hurracanes, al igual que anti-
sismicas..

hola piteco recibe un caluroso saludo de un paisa centroamericano he leido tu comentario y me parece muy interesante punto de vista se me hizo curioso lo que dijistes del rio san juan y ponerse de acuerdo con costa rica ante una eventual ruta del canal con todo respeto a todos no creo posible que se haga eso ya que el rio esta plenamente en territorio de nicaragua lo que creo que se pondrian de acuerdo es ver la manera en como se desarrolla la poblacion de los 2 lados de la frontera ya que una parte del rio sirve de frontera natural entre las 2 naciones pero de eso a hacer ponerse de acuerdo que hacer con el rio esta totalmente fuera de un contexto

me referia a que una parte del rio sirve de frontera y para ensanchar el rio van a tener que movilizar tierras en ambos lados del rio, incluyendo el lado tico, pero igual creo que es un problema menor
Saludos y gracias por leer mis comentarios :)

de nada gracias por tus comentarios

Yo creo que esto del Canal en Nicaragua es algo que los politicos de su pais han usado por mucho tiempo para llegar al poder espero que se deje de usar esto como parte de un discurso politico ya que le brinda esperanza a un pueblo y nada de nada si se va hacer que se haga pero que se anuncie cuando esto parezca mas una realidad que un sueño es una inversion demaciado grande y riesgosa para las actuales condiciones economicas de Nicaragua espero que se haga ya que estoy convensido que si habria mercado para ambos canales pero no estoy de acuerdo con que se siga engañando al pueblo Nica con puras ilusiones

Ese es mi comentario y espero que no cause contriversia de la mala :)

Yo creo que esto del Canal en Nicaragua es algo que los politicos de su pais han usado por mucho tiempo para llegar al poder espero que se deje de usar esto como parte de un discurso politico ya que le brinda esperanza a un pueblo y nada de nada si se va hacer que se haga pero que se anuncie cuando esto parezca mas una realidad que un sueño es una inversion demaciado grande y riesgosa para las actuales condiciones economicas de Nicaragua espero que se haga ya que estoy convensido que si habria mercado para ambos canales pero no estoy de acuerdo con que se siga engañando al pueblo Nica con puras ilusiones

Ese es mi comentario y espero que no cause contriversia de la mala

Los politicos jamas han usado el tema del gran canal de Nicaragua, como
promesa de campaña politica.

me referia a que una parte del rio sirve de frontera y para ensanchar el rio van a tener que movilizar tierras en ambos lados del rio, incluyendo el lado tico, pero igual creo que es un problema menor
Saludos y gracias por leer mis comentarios :)

NO existe tal cosa "La parte tica del rio san juan" El Rio San Juan no es Nicaraguense-Costaricence, es Nicaraguense y de nadie mas.

La frontera de NIcaragua y costarica no es El rio San Juan, si no que, inicia en Punta Castilla, sigue por la margen derecha del río San Juan, hasta un punto situado a 3 millas inglesas de Castillo Viejo. Luego con centro en Castillo Viejo se traza un arco de 3 millas de radio, para continuar a una distancia de 2 millas inglesas, hasta encontrar el río Sapoáa; de aquí sigue una recta astronómica hasta el centro de la Bahía Salinas en el Oceáno Pacífico.

si lo construyen le tiraran el teatrito a los panameños jejeje...

rammstein123 hola como estas gracias por tu opinion pero nada que ver ningun teatrito se caeria simplemente seria una opcion mas el gran canal de nicaragua

Jona, Mira que uno a veces peca de ignorante y uno debe informarse antes de opinar, este thread me abrio el apetito por mas informacion al respecto del canal de Nicaragua y es increible como el destino y las maquilaciones de politicos que buscaban valer sus intereses lograron al final hacer el Canal por panama, viendo que Nicaragua era una opcion hasta mas facil que la de Panama, a pesar de que en p anama la distancia es de solo 80kms.
pero no se crean que la cosa hubiera sido muy fea para ustedes si EEUU hubiera construido el canal por nicaragua EEUU hubiera mantenido un pedazo de nicaragua secuestrada como ocurrio con panama y se imaginan una guerrilla comunista en pleno suelo donde existen intereses de EEUU, creo que la guerra hubiera sido mas sangrienta de la que fue. Aunque no lo crean el Canal ha traido muchas desgracias para Panama tambien.
saludos,

Mi estimado compatriota, en eso si no estoy de acuerdo con usted, quiero que me digas (sin falsos discursos nacionalistas tipo fer29 y suntracs) cuales son las muchas desgracias de la presencia norteamericana en Panama (una ciudad que antes de la construccion del canal no tenia casi ni calles pavimentadas y alcantarillado.

.

Falta muchisisimo tiempo para que construyan un canal en Nicaragua ( si acaso se construye)

http://i29.photobucket.com/albums/c252/paisanica/canal-x-nicaragua.jpg


GRAN CANAL INTEROCEANICO POR NICARAGUA
PERFIL DEL PROYECTO
Contenido
Capítulo I. Resumen Ejecutivo
A. El Proyecto
B. Antecedentes y Justificación del Proyecto
C. Impacto de Desarrollo del Proyecto
D. Cobertura de Riesgos Potenciales
E. Plan Tentativo de Trabajo
.
Capítulo II. Aspectos de Mercado
A. Conclusiones
B. Análisis de la Demanda
a. Tráfico Marítimo Mundial
b. Demanda Potencial y Esperada de Tráfico del Proyecto
i. Tráfico de Petróleo Crudo
ii. Tráfico de Carbón
iii. Tráfico de Mineral de Hierro
iv. Tráfico de Cereales
v. Tráfico de Contenedores
c. Flota Mundial de Buques
i. Buques Petroleros
ii. Buques Graneleros
iii. Buques Portacontenedores
d. Estimación del Tránsito de Buques
C. Análisis de la Oferta
a. Principales Rutas Alternas
i. El “Land Bridge” de EUA
ii. Rutas vía Cabo de Buena Esperanza
iii. Rutas vía Canal de Suez y de Panamá
D. Peaje
Capítulo III. Aspectos de Ingeniería
A. Conclusiones
B. Ubicación del Proyecto
C. Características Topográficas y Geológicas de la Región
D. Alternativas de Ruta Identificadas
E. Ruta Recomendada
F. Aspectos de Diseño
G. Disponibilidad de Agua y Características Hidrológicas
H. Infraestructura Complementaria
I. Estimación de Costos
J. Programa Tentativo de Ejecución
K. Tiempo de Travesía por el Gran Canal

Capítulo IV. Aspectos Ambientales
A. Beneficios e Impactos Ambientales Positivos del Gran Canal
B. Estudio de Impacto Ambiental: Cualificación y cuantificación de posibles impactos
y afectaciones a los ecosistemas, recursos naturales y asentamientos humanos
a. Impacto Sobre los Océanos
b. Medio Ambiente en Ambos Litorales
c. Cuencas de la Región del Caribe
d. Lago de Nicaragua y Cuencas Tributarias
C. Medidas de Prevención de Desastres Naturales, Mitigación de Impactos Ambientales
y Sostenibilidad de los Recursos Naturales (no renovables y renovables).
D. Ordenamiento Territorial y el Manejo Sostenible de las Cuencas Hidrográficas
del Gran Canal
Capítulo V. Aspectos Financieros
A. Resumen y Supuestos Básicos
B. Costos de Inversión del Proyecto
C. Costos de Operación del Proyecto
D. Flujo de Caja y Rentabilidad

Capítulo VI. Aspectos Legales
A. Introducción
B. De la Forma de Operación
C. Del Manejo Ambiental
D. De la Concesionaria o Parte Privada del APPP (La Operadora)
E. De la Comisión del Gran Canal
F. De la Concesión o APPP
G. Ingresos para el Estado
H. Exoneraciones
I. Jurisdicción Nacional
J. Garantías a la Operadora
K. Defensa y Seguridad
L. Propiedad de la Ruta
M. Obligaciones de la Operadora
N. Régimen Laboral
O. Régimen Especial
Anexos
Anexo 1 Antecedentes
Anexo 2 Impacto de Desarrollo del Proyecto a Nivel Nacional
Anexo 3 Transporte Marítimo de Petróleo Crudo año 2002
Anexo 4 Transporte Marítimo de Carbón año 2003
Anexo 5 Transporte Marítimo de Mineral de Hierro año 2003
Anexo 6 Transporte Marítimo de Cereales año 2003
Mapa de Nicaragua

Comisión de Trabajo Gran Canal
Resumen
Ejecutivo
CAPITULO I
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua

Resumen Ejecutivo
GRAN CANAL INTEROCEÁNICO POR NICARAGUA
Capítulo I. Resumen Ejecutivo
A. El Proyecto
1.01 El proyecto del Gran Canal Interoceánico por Nicaragua (el Gran Canal o el Proyecto), con un costo
de inversión de unos US$18,000 millones en precios de 2006, consiste en unir a los océanos Atlántico y
Pacífico por medio de un canal acuático. Tiene dos componentes: (a) infraestructura, incluyendo estudios,
diseño, financiamiento, construcción y operación de un canal interoceánico con capacidad para grandes
buques de hasta 250,000 toneladas de peso muerto (“deadweight tonnage” -dwt-) y longitud de 286
kilómetros (Km), incluyendo 80 Km en el lago de Nicaragua; y (b) restauración, preservación y desarrollo
del medio ambiente en la zona de influencia del Gran Canal en el país.
1.02 Existe la necesidad de un nuevo canal interoceánico acuático en las Américas. Por el Canal de
Panamá pasan unos 200 millones de toneladas métricas (TM) anuales o el 2.9% de la carga marítima
mundial (estimada en 6,961 millones y 10,529 millones de toneladas métricas (TM) para 2005 y 2019,
respectivamente). Con la ampliación proyectada del canal de Panamá, para permitir el paso de buques de
tamaño mediano, este podría captar unos 300 millones de TM en 2019 (año estimado de inicio de operaciones
del Gran Canal), manteniendo su participación de 2.9% en la carga marítima mundial o aproximadamente
un tercio de la demanda potencial estimada de 912 millones de TM, quedando una demanda insatisfecha
significativa. Actualmente, buques por encima del tamaño que permite el Canal de Panamá tienen mayores
costos y muchos días más de navegación (hasta US$2 millones y 36 días adicionales por viaje, según
la ruta). Aún más, la construcción de buques cada vez más grandes que aquellos que podrían pasar por
Panamá ampliado, requiere de una nueva vía de tránsito eficiente y eficaz entre los dos océanos para servir
la demanda. Todo ello haría que ambas vías, Panamá y el nuevo canal, sean básicamente complementarias
y no competitivas.
1.03 Nicaragua, con vocación histórica
de canal interoceánico acuático, tiene una
ubicación geográfica estratégica, con las tierras
más bajas en el centro del continente americano
entre los océanos Atlántico y Pacífico, así
como recursos hídricos abundantes y poco
aprovechados en el área de la ruta recomendada
del Gran Canal. Entre estos recursos se
encuentran el lago de Nicaragua, en el centro
de la ruta, el cual descarga por el Río San Juan
en el océano Atlántico 41.2 millones de metros
cúbicos (m3) de agua por día y el río Escondido,
al norte de la ruta, que drena en su inicio 33.7
millones de m3 diarios. El Gran Canal requerirá
para su operación 6.6 millones de m3 de agua
por día. Todo ello hace de Nicaragua la mejor
opción en las Américas para construir un nuevo
canal interoceánico acuático.
Honduras
Río Grande de Matagalpa
Río Escondido
Rivas
Brito
Las Lajas
Lago de
Nicaragua
Bluefields
Barra Isla
del Venado
Océano
Atlántico
Océano
Pacífico
Managua
Río O
yate
Costa Rica
4
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
1.04 Se identificaron seis posibles rutas del Gran Canal, de las cuales la recomendada es, comenzando
en el Pacífico (Figura 1.1.): Río Grande (Brito) - Río Las Lajas - Lago de Nicaragua al sur de la isla de
Ometepe - Río Oyate - Río Rama - Bahía de Bluefields - finalizando al sur de la Isla del Venado (Hound
Sound Bar) en el Atlántico (Ruta No. 3, párrafos 3.08 a 3.17), por presentar las mejores características
geológicas, topográficas, hidrológicas, ambientales y de costo.
1.05 El Gran Canal podría desarrollarse en unos 11 años a partir de la aprobación de una ley especial por
la Asamblea Nacional, cuyo borrador inicial ya se ha preparado. El Gran Canal, se estima, captaría unos
416 millones y 573 millones de TM en 2019 y 2025, respectivamente (3.9% y 4.5% de la carga marítima
mundial o alrededor de 46% de la demanda potencial o relevante). La tasa interna de retorno (TIR) esperada
del Proyecto es de aproximadamente 22%, con mayor rentabilidad potencial sobre patrimonio por efecto
del posible palanqueo financiero.
1.06 El Gobierno de Nicaragua otorgaría el Gran Canal en concesión o por medio de un Acuerdo de
Participación Público-Privado (APPP) a largo plazo (75 a 90 años renovables), lo cual conlleva el estudio,
diseño, financiamiento, construcción y operación – incluyendo prestación de servicios y mantenimiento -
del mismo. Ello sería a través de un concurso internacional transparente, abierto solamente a inversionistas
privados idóneos, locales e internacionales. Los derechos y obligaciones de los inversionistas privados y
del Estado de Nicaragua se establecerían en un contrato a ser firmado entre las partes y de acuerdo a la ley
especial antes mencionada.
1.07 El Estado de Nicaragua ejercería sus derechos de soberanía y estaría a cargo de la seguridad
general y ambiental, así como de la supervisión general operativa y contractual del Gran Canal, a través
de las instancias del caso, existentes o a crearse. El Gran Canal tendría un carácter de servicio público
internacional, neutral e ininterrumpido.
B. Antecedentes y
Justificación del Proyecto
1.08 Desde hace unos 500
años, la existencia de un paso
a través de las Américas para
conectar por vía acuática a los
océanos Atlántico y Pacífico ha
sido una idea constante (Anexo 1).
A finales del siglo XIX, después
de más de 300 años de búsqueda y
estudios, se inició la construcción
del canal de Panamá, finalizado
en 1913.
1.09 El transporte marítimo ha
saturado la capacidad del canal
de Panamá, por el cual pueden
transitar buques de hasta unas
54,000 dwt y portacontenedores
de hasta unos 4,400 contenedores
de 20 pies de largo (TEU por sus
PANAMA SUEZ NICARAGUA
AMPLIADO
Canal (Profundidad) 13.8 mts* 21 mts 22 mts
Canal ((Longitud)) 80 km 195 km 286 km
Buques (Capacidad) 120-130,000 dwt** 200,000 dwt 250,000 dwt
Buques (Calado) 12.3 mts* 19 mts 20 mts
* Estacional: Profundidad 16.1 mts, Calado 14.6 mts
** Según Panamá
Esclusas (Largo) 427 mts Sin esclusas 466 mts
Esclusas(Ancho) 55 mts 300-365 mts 64 mts

5
Resumen Ejecutivo
iniciales en inglés) parcialmente cargados. Actualmente, el canal mueve unas 200 millones de TM, o sea
el 2.9% anual de la carga marítima mundial y aproximadamente un tercio de la carga relevante o mercado
potencial. Con la ampliación proyectada, el canal podría permitir el tránsito de buques en el rango de
hasta 120,000-130,000 dwt. y buques portacontenedores posiblemente de hasta unos 10,500 TEU (según
Panamá), pero todos con limitación de calado de 12.3 m y muy estacionalmente de hasta 14.6 m (buques
por encima de dicho tamaño y calado: New Post-Panamax – NPPX – Tabla 1.1.). Así, el canal podría llegar
a mover aproximadamente 350 millones de TM, sin considerar tiempo de espera y calidad de servicio,
manteniendo su participación en la carga marítima mundial o cerca de un tercio de la demanda potencial,
quedando una demanda insatisfecha significativa.
1.10 La tendencia de la industria naviera es la construcción y operación de buques entre 150,000 y
250,000 dwt y portacontenedores de más de 10,500 TEU, para lograr economías de escala buscando
una mayor eficiencia operativa y rentabilidad. Actualmente, existen unos 1,400 NPPX, excluyendo
portacontenedores, o sea 41% de la correspondiente capacidad mundial en dwt. De estos, unos 900 podrían
pasar por el Gran Canal por razones de tamaño (hasta 250,000 dwt o buques Nicamax). Para 2019, se
esperan unos 3,000 Nicamax, pudiendo hasta duplicar el número de viajes que hacen actualmente por
ahorro de tiempo al transitar por el Gran Canal, además de la mayor eficiencia operativa de los mismos por
razones de tamaño.
1.11 El transporte marítimo relevante al Proyecto tiene mayores costos por tener que usar rutas alternas
a Panamá. Cálculos iniciales indican que: (i) un buque de 150,000 TM navegando de la costa este de
Estados Unidos de América (EUA) a Japón o viceversa tiene un costo adicional de hasta aproximadamente
US$ 2.0 millones por viaje de ida y regreso (US$13 por TM), requiriendo 34 días más de navegación; (ii)
ese mismo tipo de buque en la ruta costa norte/noreste de Sur América a Japón o a costa oeste de EUA,
tendría un costo adicional promedio similar, requiriendo unos 36 días adicionales de navegación; (iii) un
buque portacontenedores de 10,500 TEU de costa este EUA a Japón, vía Canal de Suez (ruta que no es
muy usada), el costo adicional es de aproximadamente US$0.5 millón por viaje de una vía (US$48 por
contenedor), requiriendo siete días más de navegación; y (iv) el costo adicional por viaje de una vía a
través del “Land Bridge” de los EUA en ruta costa este de EUA al noreste de Asia es aproximadamente de
US$230 por contenedor, con 6-8 días de tránsito menos, aunque esta vía está saturándose rápidamente y
con posibilidad limitada de ampliarse significativamente. Los costos y días adicionales de tránsito antes
anotados se ahorrarían vía El Gran Canal.
1.12 Actualmente existe la necesidad a nivel mundial de encontrar una solución a la limitante del canal
de Panamá. El proyecto de ampliación parcial al canal existente es una alternativa. No obstante, aún en caso
de llevarse a cabo dicha ampliación, la capacidad del canal no podría satisfacer la demanda del mercado.
Dicha demanda se estima de unos 912 millones y 1,222 millones de TM en 2019 y 2025, respectivamente,
la cual excede la capacidad del canal de Panamá ampliado, estimada en unos 350 millones de TM por
año.
1.13 La brecha antes planteada entre la demanda y la capacidad de servirla, resalta la necesidad de una
nueva vía interoceánica acuática con capacidad de satisfacer la creciente demanda del transporte marítimo
mundial a mediano y largo plazo, que sea técnica, financiera y económicamente viable, así como desde el
punto de vista de ubicación geográfica, hídrico y del medio ambiente.
1.14 Con el fin de realizar un estudio preliminar para determinar, a la luz de estas necesidades,
la viabilidad de construir y operar un canal interoceánico acuático por Nicaragua, el Gobierno de la
República creó la Comisión de Trabajo para el Gran Canal Interoceánico en 1999, la cual fue renovada y
reestructurada en 2002 y en 2006.
6
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
1.15 Este Perfil de Proyecto, con información preliminar, es el resumen del trabajo de la Comisión,
concluyendo en principio que el proyecto del Gran Canal Interoceánico por Nicaragua es viable, con
grandes beneficios para el país, la región Centroamericana, el comercio mundial, el transporte marítimo y
para los inversionistas que participen en él. Además, que el Gran Canal satisfacería una necesidad mundial,
que el mejor lugar para construirlo es Nicaragua, por sus condiciones geográficas y recursos naturales
únicos -incluyendo amplia disponibilidad de agua y tierras bajas-, que mejoraría el medio ambiente, que es
rentable y que generaría muchas inversiones y empleos adicionales.
C. Impacto de Desarrollo del Proyecto
1.16 El Gran Canal es un proyecto nacional, promovido por el Estado de Nicaragua, con impactos
positivos significativos en el país, en Centro América y a nivel mundial.
1.17 En Nicaragua, el Gran Canal aceleraría el crecimiento económico, incrementando el Producto
Interno Bruto (PIB) y el PIB per-cápita en casi dos veces comparado con proyecciones optimistas de una
situación sin canal y generando importantes inversiones adicionales, las cuales no son objeto de análisis
de este Perfil. Tan sólo la construcción y operación del Gran Canal, aislándola de los otros impactos que
tendría el Proyecto en la economía, llevaría al PIB de US$4,900 millones en 2005 a unos US$ 20,800
millones en 2025, en comparación con US$ 11,800 millones en forma optimista para ese mismo año sin el
Gran Canal. El ingreso per-capita de los Nicaragüenses se incrementaría de US$857 a $2,258 en ese mismo
período, comparado a US$ 1,285 en forma optimista sin el Gran Canal, todo en precios del 2006 (Anexo
2). Esto significaría tener un crecimiento anual promedio del PIB de aproximadamente del 9%, bajo el
supuesto que la economía sin canal creciera 4.5% por año, además de los beneficios fiscales, financieros y
de balanza de pagos esperados.
1.18 El Proyecto crearía empleos en forma significativa y permanente (se estiman unos 40,000 nuevos
empleos directos durante la construcción y 20,000 durante la operación, más unos 120,000 empleos
indirectos), contribuyendo a mejorar el nivel de vida de los Nicaragüenses. Además, habría mayor
necesidad de capital humano calificado, lo cual implicaría aumentar el nivel de educación en el país,
revisar planes de estudio y crear nuevas carreras.
1.19 La construcción del Gran Canal atraería inversiones adicionales en muchos sectores (finanzas,
comercio, turismo, servicios, comunicaciones, infraestructura, manufactura, educación,), integrando
efectivamente las regiones Atlántica, Pacífica y Central del país. De manera especial, permitiría a la región
Atlántica desarrollar su potencial económico, cultural y social como un todo nacional.
1.20 Solamente un proyecto de la naturaleza y magnitud del Gran Canal permitiría no sólo detener
el deterioro del medio ambiente en el país, sino que neutralizar el impacto propio del mismo y obtener
un verdadero desarrollo ambiental. El Gran Canal conlleva la restauración ambiental de su zona de
influencia, entre otras, con el fin de garantizar la sostenibilidad de los recursos hídricos necesarios para
su operación, incluyendo mejorar la biodiversidad, la conservación de los suelos, la limpieza del aire y el
manejo de bosques y aguas. Durante las últimas tres décadas, Nicaragua ha sufrido daños en su medio
ambiente, incluyendo la tala de bosques. El manejo ambiental del Gran Canal permitiría al país -entre
otros- recuperar en gran parte los niveles de arborización y de generación de agua de mediados del siglo
pasado. Adicionalmente, el Gran Canal afectaría positivamente a muchos grupos humanos, inclusive a los
de su zona de influencia directa. El Proyecto incluye US$300 millones como inversión inicial en aspectos
ambientales.

7
Resumen Ejecutivo
1.21 A nivel regional, el Proyecto contribuiría al desarrollo de Centro América y a una verdadera
integración operativa y de infraestructura de la región, impulsando los beneficios de la Unión Aduanera de
Centroamérica, el Acuerdo Centro Americano de Libre Comercio (CAFTA, por sus iniciales en inglés) con
EUA, el comercio interregional en las Américas y el futuro acuerdo comercial de Centro América con la
Unión Europea, por mencionar algunos. Además, serviría de motor para una mayor integración de Centro
América con todas las regiones del mundo.
1.22 A nivel mundial, el Gran Canal contribuiría al desarrollo del comercio internacional, ayudando
a satisfacer la demanda creciente del transporte marítimo mundial y a aumentar la eficiencia del sistema
de transporte marítimo; disminuiría los costos de transporte al disminuir los días de navegación por viaje
y aumentar el tamaño y eficiencia de los buques, ampliando a su vez la capacidad de la flota marítima; y
haría “comercializables” productos en mercados que en la actualidad no lo son por problemas de costos y
tiempos de transporte.
1.23 El Gran Canal representaría un ahorro sustancial en costo y tiempo para los usuarios en las rutas
más lejanas en el intercambio comercial, v.g., entre el bloque de Norteamérica (Este) y Asia, entre Sur
América (Pacífico) y Europa/costa este de EUA, entre Sur América (Norte/Noreste) y Asia/costa oeste de
EUA, entre Europa y costa oeste de EUA y entre algunos países del MERCOSUR con el NAFTA, lo cual,
a su vez, constituiría un incentivo financiero a las navieras para usar el Gran Canal. Estas, además, tendrían
un mayor potencial de utilización de los buques al año, pudiendo hasta duplicar el número de viajes, con
aumento significativo de retorno sobre la inversión por buque y la posibilidad de ofrecer mejores tarifas a
sus clientes.
1.24 El Gran Canal es una oportunidad para los mercados financieros internacionales de transformar
activos financieros líquidos, actualmente elevados, en inversiones físicas necesarias, productivas y
rentables. Además, es un Proyecto financieramente rentable en principio, considerando un escenario
conservador; que generaría flujos positivos de caja anuales desde unos US$4,675 millones en el primer
año de operación, hasta aproximadamente US$15,000 millones a los 25 años de estar operando, en precios
de 2006, en los cuales el Estado de Nicaragua tendría una participación.
D. Cobertura de Riesgos Potenciales
1.25 La conceptualización y diseño del Proyecto permitirían neutralizar o minimizar los riesgos
potenciales normales para un proyecto de inversión del tipo del Gran Canal y en el mundo en desarrollo,
así como sacar provecho de ellos.
1.26 La aprobación por la Asamblea Nacional del anteproyecto de Ley del Régimen Jurídico del Gran
Canal Interoceánico por Nicaragua, el contrato a firmarse entre la empresa responsable de diseñarlo,
construirlo y operarlo y el Estado de Nicaragua, y las provisiones –entre otras- de que el Gran Canal se
considerará un Servicio Público Internacional y Neutral, así como la posibilidad de recurrir a tribunales de
arbitraje en los cuales participa Nicaragua para dirimir diferencias entre las partes, manteniendo Nicaragua
la soberanía, son elementos que minimizan el aspecto de incertidumbre política y cambio de reglas de juego
inherentes a proyectos de este tipo. Además, la importancia del Proyecto en el mundo, la transparencia con
que Nicaragua está manejando la cosa pública, el apoyo interno y el manejo profesional que se le ha venido
dando y que se le seguirá dando al Proyecto, contribuyen a minimizar aún más el aspecto antes referido.
8
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
1.27 Las normas de diseño y construcción, así como la ruta recomendada del Gran Canal, permiten
mitigar los riesgos de desastres naturales. En relación a la ruta recomendada, la historia enseña actividad
volcánica y sísmica mucho más benigna que en el resto de Centro América y sin daños significativos.
Además, la ruta recomendada no interfiere con ningún río de consideración.
1.28 El desarrollo ambiental constituye uno de los dos componentes del Proyecto (Capítulo V, Aspectos
Ambientales). El Proyecto, Amigo del Ambiente, considera que el mismo depende en mucho de aspectos
ambientales (v.g., generación sostenida de agua en el futuro). El enfoque incluye realizar los estudios de
impacto ambiental y sobre asentamientos humanos del caso e identificar las acciones requeridas, no sólo
para neutralizar y cambiar potenciales impactos negativos del Proyecto antes de que sucedan, sino que para
revertir el deterioro ambiental en Nicaragua y tener así un enfoque práctico y coordinado de desarrollo del
medio ambiente. Esto hará del Gran Canal un proyecto con ventajas ambientales para la población, para
Nicaragua y para el propio Proyecto.
1.29 El Proyecto se daría en concesión o a través de un APPP a la empresa privada –posiblemente
consorciada- nacional o internacional (la Operadora), la cual, además de tener la capacidad empresarial-
gerencial-financiera e idoneidad a requerirse como parte de los criterios del concurso internacional, tendría
acceso a los mercados mundiales de capital. Es de mencionarse que se han construido proyectos mucho más
costosos que el Gran Canal: v.g., proyecto hidroeléctrico de Itaipú, Euro-Tunel, proyecto hidroeléctrico
Las Tres Gargantas, parque industrial Pudong, proyecto hidroeléctrico de Asuan. Aún más, este es un
momento cuando los mercados financieros están buscando proyectos físicos rentables, de tamaño grande
y a largo plazo, para invertir parte de sus disponibilidades de liquidez. Es también de comentar que ésta
es la primera vez que el Gran Canal se está analizando como proyecto de inversión y a ser implementado
por el sector privado. Todo lo anterior, unido al trabajo de la actual Comisión de Trabajo y de la propuesta
Comisión del Gran Canal, a crearse por ley, unido a las garantías de cumplimiento y financieras que tendrá
que otorgar la Operadora, contribuirán a manejar los aspectos de tamaño del Proyecto y a ayudar a asegurar
su inicio y terminación.
1.30 El anteproyecto de ley requiere de un concurso internacional abierto y transparente para poder
otorgar la concesión o tener un APPP sobre el Gran Canal. Solamente podrán participar empresas o
inversionistas privados idóneos, a ser evaluados y aceptados por la Comisión del Gran Canal e instancias
del caso. Además, como parte de las reglas, no se permitirá ser socio, accionista o participante en el capital
de la Operadora a Estados ni a empresas estatales o del sector público.
E. Plan Tentativo de Trabajo
1.31 Bajo el Plan Tentativo de Trabajo se espera que el Presidente de la República anuncie el Proyecto en
Septiembre / Octubre 2006 y presente próximamente el anteproyecto de ley del Gran Canal a la Asamblea
Nacional para su aprobación, la cual es imprescindible para el desarrollo del Proyecto.
1.32 El Gran Canal podría requerir hasta 12 años a partir de ahora para comenzar a operar. Ello incluye,
en forma general, dos años para invitar a hacer propuestas, recibirlas, evaluarlas, negociar y firmar el
correspondiente contrato; tres años para estudios y diseño preliminar; y seis años para diseño final y
construcción.

Comisión de Trabajo Gran Canal
Aspectos de
Mercado
CAPITULO II
10
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua

11
Aspectos de Mercado
Capítulo II. Aspectos de Mercado
A. Conclusiones
2.01 Existe mercado suficiente para justificar el estudio de pre-factibilidad y factibilidad, diseño,
construcción y operación del Gran Canal, basado en supuestos razonables.
• La demanda potencial estimada del Gran Canal para 2019 (año estimado de inicio de operaciones)
es de 912 millones de TM y para 2025, 1,222 millones de TM. La demanda esperada del Proyecto
es de 416 millones de TM y 573 millones de TM para 2019 y 2025, respectivamente (3.9% y
4.5% de la carga marítima mundial), o ingresos de US$ 5,408 millones y de US$ 7,456 millones
para dichos años, en precios de 2006. La tasa promedio de crecimiento anual de la carga marítima
mundial se estima en 3% hasta 2025; la de transporte de contenedores Asia costa este de Norte
América y viceversa, en 7.0% hasta 2015 y 5% de 2016 a 2025 (por debajo de lo estimado por
fuentes especializadas); la de la demanda potencial, en 5.0%; y la de la demanda esperada del
Proyecto, en 5.50% hasta 2025 y 4.5% después de dicha fecha.
• El número inicial de tránsitos anuales por el Gran Canal se estima en unos 2,773 y 3,820 para 2019
y 2025, respectivamente con una carga promedio de 150,000 TM/buque.
• El canal de Panamá ampliado, cubriría aproximadamente un tercio del mercado potencial estimado
y el 2.9% de la carga marítima mundial en el año 2025, manteniendo su participación actual. Dicho
canal ya saturado, más la expansión proyectada, podría tener -según Panamá - capacidad para
buques portacontenedores de hasta 10,500 TEU y petroleros/graneleros de hasta 120,00-130,000
TM (New Panamax), pero con calado de hasta 12.3 metros y estacionalmente de hasta 14.6 metros.
Buques por encima de dicha capacidad y calado, hasta 250,000 dwt (Nicamax), serían mercado
cautivo para el Gran Canal.
• El número de buques NPPX es de aproximadamente 1,400 (tanqueros y graneleros), de los cuáles
500 buques son mayores a 250,000 dwt (con más de 21 metros de calado o Post-Nicamax, que no
podrían pasar por el Gran Canal), siendo por tanto la demanda potencial actual de 900 buques sin
incluir portacontenedores. Se estima que para el año 2019 la demanda potencial total de buques
Nicamax sería del orden de 3,000.
• El segmento de los NPPX petroleros que podría transitar por el Gran Canal es de aproximadamente
350 buques actualmente, que representan cerca del 20% del total mundial en términos de dwt para
este tipo de buques. Este segmento incluye todos los buques petroleros Suezmax (hasta 200,000
dwt) y parte de los Grandes Petroleros (VLCC-Very Large Crude Carrier) que oscilan entre
200,000 y 300,000 dwt.
• Con respecto a los buques graneleros, el segmento de los NPPX que podrían transitar por el Gran
Canal es de aproximadamente 550 buques actualmente, que representan más del 25% del total
mundial en términos de dwt de los mismos. Este segmento excluye 15 buques que representan
solamente el 1% del total granelero en dwt.
12
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
• El Gran Canal también permitiría el tránsito de futuros NPPX portacontenedores superiores a los
10,500 TEU, hasta el máximo buque portacontenedor concebido, el Malacca-Max de 18,000 TEU.
Los mayores buques portacontenedores que navegan actualmente tienen aproximadamente un
tonelaje de 100,000 dwt, capacidad de 8,000 TEU, calado de 14 metros (los cuales por su calado
sólo podrían pasar estacionalmente por el canal de Panamá ampliado) y una manga mayor a los 32
metros. Existen órdenes de construcción de 16 buques de 12,000 TEU y se estima que el segmento
superior a los 10,500 TEU será el de mayor crecimiento en términos de dwt durante los próximos
20 años.
• El Gran Canal generaría ahorro en costo y en tiempo de navegación a los buques transitando
actualmente por rutas alternas relevantes. Asimismo la operación de buques más grandes también
generaría ahorros por economías de escala en comparación con buques de menor capacidad. Estos
ahorros, a su vez, permitirían una disminución en tarifas al usuario de los servicios de transporte
marítimo.
• Finalmente, el Gran Canal tendría un impacto importante en la industria naviera al estimular la
construcción de buques NPPX, buques que al entrar en operación demandarían un desarrollo
portuario adicional tanto en infraestructura como en equipos para atender estos buques, en
particular en los puertos de origen y destino de las rutas de contenedores.
B. Análisis de la Demanda
a. Tráfico Marítimo
Mundial
2.02 El tráfico marítimo mundial
se estima en aproximadamente 10,529
millones de TM para el año 2019 y
12,572 millones para 2025. Se estima
que un 85% del volumen del comercio
mundial se realiza por la vía marítima.
El tráfico marítimo mundial registró
durante el año 2004, su décimo-
noveno crecimiento anual consecutivo,
alcanzando 6,758 millones de TM. La
Figura 2.1 muestra la evolución del
Tráfico Marítimo Mundial por grandes
sectores, de 1990, 2000 y 2004, según
datos de United Nations Conference on
Trade and Development (UNCTAD).
2.03 En línea con estimaciones de fuentes especializadas (v.g., Clarkson, Global Insight), el tráfico
marítimo mundial crecerá a una tasa anual de 2.5% a 3.0% en los próximos veinte años (3.8% promedio
por año de 1990 a 2004). En tanto la carga mundial en contenedores crecerá a un ritmo anual de 6.0% en
ese mismo período (9.9% promedio anual durante 1990-2004).
Carga Líquida Carga Seca Carga Total
1,755 2,163
2,316
3,821
4,442
4,008
5,984
6,758
2,253
-
2,000
4,000
6,000
8,000
1990 2000 2004

13
Aspectos de Mercado
b. Demanda Potencial y Esperada de Tráfico del Proyecto
2.04 Los productos principales que se transportan masivamente y en buques grandes que son objeto de
análisis, son: petróleo crudo, carbón, mineral de hierro, cereales y carga en contenedores. Estos productos
representan aproximadamente el 60% del tráfico marítimo mundial.
2.05 La demanda potencial de tráfico del Proyecto (Tabla 2.1), de 912 millones de TM y 1,222 millones
de TM, para 2019 y 2025, respectivamente, incluye una estimación de un 25%, por otras cargas no
consideradas en el análisis, como derivados del petróleo, gas natural, químicos, fosfatos, bauxita, aluminio,
otros graneles, maquinaria y equipo, vehículos, cruceros, carga refrigerada y general, así como demanda
generada por el propio proyecto. La demanda esperada del Proyecto es de 416 millones de TM y 573
millones de TM para 2019 y 2025, respectivamente, representando el 3.9% y el 4.5% de la carga marítima
mundial para esos años (Tabla 2.2) y aproximadamente el 46% del mercado potencial para esos años.
2.06 Se espera que el Gran Canal tenga una tasa de crecimiento de aproximadamente 5.5% promedio
anual en los primeros seis años y 4.5% a partir del sexto año, considerando la tasa de crecimiento de la
carga marítima mundial y específicamente de la carga de contenedores, más el impacto del Proyecto sobre el
transporte marítimo: apertura de nuevas rutas usando el Gran Canal, nuevos productos “comercializables”,
aceleración en la construcción de buques en el segmento de los 150,000 a 250,000 dwt y un ajuste de los
mercados.
i. Tráfico de Petróleo Crudo
2.07 Las proyecciones sobre el tráfico mundial de petróleo crudo para 2019 y 2025 indican 2,115 y 2,340
millones de TM, respectivamente, sin incluir los derivados del petróleo que representan aproximadamente
un 30% del petróleo crudo. Dichas proyecciones se estimaron con una tasa de crecimiento anual de 1.7%
de acuerdo con el World Sea Trade Service (WSTS).
Tabla 2.1 Demanda Potencial de Tráfico del Proyecto
(millones de TM) Tabla 2.2. Demanda Esperada de Tráfico del Proyecto(millones de TM)
Productos 2019 2025 Productos 2019 2025
Petróleo 122 163 Petróleo 24 33
Carbón 55 74 Carbón 35 51
Mineral de Hierro 171 205 M. Hierro 40 58
Cereales 78 85 Cereales 47 59
Contenedores 258 390 Contenedores 166 229
Otras cargas 228 305 Otras cargas 104 143
Demanda Potencial 912 1,222 Demanda Esperada 416 573
Total Mundial 10,529 10,52912,572 Total Mundial 12,572
DP / Total Mundial 8.7% 9.7% DE / Total Mundial 3.9% 4.5%
14
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
2.08 La participación porcentual del petróleo crudo en el tráfico marítimo mundial ha descendido de
45% en 1970 a 26 % en el 2004, según la UNCTAD. La región del Golfo Pérsico y América Latina son
los principales exportadores de petróleo crudo, representando aproximadamente 2/3 de las exportaciones
mundiales. En cambio, EUA y Japón son los principales importadores, representando el 43% de las
importaciones totales. El Anexo 3 (pág. 65) presenta información sobre petróleo crudo por principales
países/regiones exportadoras e importadoras, para el año 2002.
2.09 La demanda esperada del Proyecto de 24 y 33 millones de TM para 2019 y 2025, respectivamente,
contempla -entre otros- ahorro de tiempo de navegación y apertura de nuevas rutas, (v.g. Norte de
Suramérica – Noreste Asiático).
ii. Tráfico de Carbón
2.10 El tráfico mundial proyectado de carbón es de aproximadamente 1,380 millones de TM en 2019 y
de 1,850 millones de TM en 2025, creciendo a una tasa anual de 5%, según WSTS. De éste, se estima que
55 millones de TM (4% del total) y 74 millones de TM (4% del total) como demanda potencial en 2019
y 2025, respectivamente. La demanda esperada del Proyecto es de 35 millones de TM en 2019 y de 51
millones de TM en 2025. Esto último considera –entre otros- ahorro de tiempo de navegación entre la costa
este de EUA-Asia y apertura de nuevas rutas (v.g. Colombia – costa oeste de EUA).
2.11 De acuerdo con cifras de la UNCTAD, el crecimiento del tráfico marítimo del carbón, especialmente
el utilizado como fuente de energía, fue la principal causa del crecimiento global de las cargas secas durante
las décadas de los 80 y 90. En 1980, el tráfico marítimo de carbón fue de 200 millones de TM, creciendo
a una tasa promedio de 5% anual, hasta alcanzar una cifra sin precedentes de 650 millones de TM en el
2004. El Anexo 4 (pág. 65) presenta las cifras para el año 2003 del carbón por principales países/regiones
exportadoras e importadoras. China se ha convertido en el segundo mayor exportador de carbón, con casi
95 millones de TM.
iii. Tráfico de Mineral de Hierro
2.12 Las proyecciones indican que el tráfico mundial de mineral de hierro será de aproximadamente 833
millones de TM en 2019 y de 994 millones de TM en 2025, con una tasa de crecimiento anual de 3.0% de
acuerdo al WSTS. De éstas, se estima que 171 millones de TM (20.5% del total) representarán mercado
potencial para el Gran Canal en 2019 y un mercado esperado de 40 millones de TM. Para 2025, el mercado
potencial se estima en 205 millones de TM (20.6% del total) y la demanda del Proyecto en 58 millones de
TM.
2.13 El patrón de importaciones del mineral de hierro ha cambiado significativamente en años recientes,
con la reducción de la predominancia de Japón y de Europa a favor de los mercados crecientes de China,
Taiwan y Corea. Durante el año 2004, los embarques de mineral de hierro crecieron un 12.6%, hasta alcanzar
un total de 590 millones de TM. Como países exportadores, Australia y Brasil, que representan alrededor
del 70% de las exportaciones mundiales, registraron tasas de crecimiento de 8.5% y 10% respectivamente.
China sigue ejerciendo la mayor influencia sobre la demanda de mineral de hierro transportado por vía
marítima, al registrar un incremento de 33% en 2004, para alcanzar 208 millones de TM, un incremento de
casi 50 millones sobre el año anterior. La mayoría del mineral de hierro de América Latina es originada en

15
Aspectos de Mercado
la minas de Brasil y es exportada a China, Japón y Lejano Oriente por la vía del Cabo de Buena Esperanza,
al igual que las exportaciones de Australia a Europa. El Anexo 5 presenta las cifras para el año 2003 del
mineral de hierro por principales países/regiones exportadoras e importadoras.
iv. Tráfico de Cereales
2.14 Las proyecciones de carga de cereales, con tasa de crecimiento anual de 0.9%, indican unos 314
millones de TM para 2019 y de 331 millones de TM para 2025, de las cuales unos 78 millones y 85
millones de TM, respectivamente, representan un mercado potencial del Gran Canal. Esto en el supuesto
de usar buques más grandes para aprovechar las economías de escala, ya que actualmente están limitados
por las dimensiones del canal de Panamá y por la alternativa por el Cabo de Buena Esperanza que es más
costosa. Es de mencionar que, a diferencia de los otros productos, los patrones de oferta y demanda de
cereales son a menudo afectados por repentinos cambios en las condiciones climáticas, que resultan en
cosechas deficitarias o excedentarias. La demanda esperada del Proyecto es de 47 millones y 59 millones
de TM en 2019 y 2025, respectivamente.
2.15 Los embarques de cereales durante el año 2004, alcanzaron la cifra de 250 millones de TM, con
un incremento de 4.2% con respecto al año anterior que fue de 240 millones de TM. EUA, como mayor
exportador, registró 110 millones de TM. Una gran proporción (más del 80%) de los cereales de EUA, salen
por los puertos del Golfo de México hacia el Lejano Oriente y Japón, vía el Canal de Panamá. No obstante,
se está abriendo un importante mercado de soya de Brasil hacia China. El Anexo 6 (pág. 66) presenta las
cifras para el año 2003 de los cereales por principales países/regiones exportadoras e importadoras.
v. Tráfico de Contenedores
2.16 El tráfico marítimo de contenedores ha crecido a partir de 1993, a un ritmo promedio anual
de 10%, hasta alcanzar un poco más de 900 millones de TM (90 millones de TEU) en el año 2004. El
tráfico de contenedores Asia – EUA llegó a 161 millones de TM en el 2004 (17.6% del tráfico mundial de
contenedores), uno de los principales tráficos relevantes para el Gran Canal.
2.17 El tráfico de contenedores Asia – EUA comprende la rutas Transpacífico y Todo Agua, la primera
transitando de Asia a la costa oeste de EUA y viceversa, la segunda transitando de Asia a la costa este de
EUA, vía canales de Panama y de Suez (vía poco usada). Es importante destacar que más del 60% del
tráfico Transpacífico tiene como destino la costa este de EUA vía el “Land Bridge” (párrafo 2.30).
2.18 La Tabla 2.3 muestra en detalle el tráfico de contenedores Asia – EUA y las otras rutas relevantes,
con estimaciones hasta 2025 proyectadas con una tasa anual de crecimiento de 7%, hasta el año 2015 y
5% para los años restantes. La demanda potencial sería de 258 y 390 millones de TM para el año 2019 y
2025, respectivamente: del Tráfico Todo Agua (107 y 152 millones de TM), del “Land Bridge” (106 y 176
millones de TM) y de otras rutas como Europa – Costa Oeste de EUA (45 y 62 millones de TM) para 2019 y
2025, respectivamente. La demanda esperada del Gran Canal es de unos 166 millones de TM, en 2019, y de
229 millones de TM en el 2025, tomando en cuenta el nivel de saturación del “Land Bridge”, la ampliación
de Panamá, el crecimiento esperado de la demanda de dicho servicio, la significativa diferencia de costos
entre el “Land Bridge” y el Gran Canal (párrafo 2.36) y la demanda generada por el Gran Canal.
16
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
2.19 La carga contenedorizada se transporta en servicios de línea regular, con fletes altos, embarques
individuales pequeños que se consolidan y productos de alto valor agregado, en tanto los graneles líquidos y
sólidos, y los gases se transportan en servicios eventuales o “tramp”, o en contratos por tiempo determinado
o por viaje, y directamente de un puerto de origen a uno de destino, con fletes bajos, embarques masivos
(graneles) y materias primas de bajo costo relativamente.
c. Flota Mundial de Buques
2.20 La flota mundial de buques alcanzó la cifra de aproximadamente 857 millones de dwt en 2004,
de acuerdo con la UNCTAD, creciendo a un ritmo de 1.7% anual entre 1995 y el 2004. Esto se debió
principalmente a la combinación de una significativa reducción de casi el 8% anual de la flota de los buques
petroleros/graneleros/mineraleros durante el período, principalmente por bajas en el costo de flete, con un
notable crecimiento de 8% anual en la flota de buques portacontenedores en ese mismo período, tendencia
la primera que se está revirtiendo desde ya y la última que se espera continúe para el mediano y largo plazo.
La Tabla 2.4 presenta la Flota Mundial por principales tipos de buques, para 1995, 2000 y 2004.
Tabla 2.4 Flota Mundial por Tipo de Buque (miles de dwt)
BUQUES 1995 % 2000 % 2004 % Tasa Anual
2004/95
Petroleros 267,651 36.4% 282,458 35.4% 316,759 37.0% 1.89%
Graneleros 261,628 35.6% 276,091 34.6% 307,661 35.9% 1.82%
Petr/Gran/Miner 25,240 3.4% 16,723 2.1% 12,110 1.4% -7.84%
Gran/Miner 236,388 32.2% 259,368 32.5% 295,551 34.5% 2.51%
Carga General 104,145 14.2% 101,481 12.7% 94,768 11.1% -1.04%
Portacontenedores 43,849 6.0% 63,637 8.0% 90,462 10.6% 8.38%
Otros 57,644 7.8% 75,328 9.4% 47,324 5.5% -2.17%
TOTAL 734,917 100.0% 798,995 100.0% 856,974 100.0% 1.72%
Tabla 2.3. Demanda Potencial y Esperada de Contenedores (millones de TM)
TRAFICOS/RUTAS 2004 2019 2025
1) DEMANDA POTENCIAL 102 258 390
A) ASIA – EUA 81 213 328
Transpacifico 125 320 429
Todo Agua (T.A.) 36 107 152
Sub-Total 161 427 581
“Land Bridge” (L.B.) 75 199 271
Asia – Costa Este EUA (L.B.+ T.A.) 111 306 423
B) OTRAS RUTAS 21 45 62
2) DEMANDA ESPERADA 166 229
3) TRAFICO MUNDIAL DE CONTENEDORES 918 2,200 3,121
% ASIA – EUA / MUNDIAL 17.60% 19.40% 18.60%

17
Aspectos de Mercado
i. Buques Petroleros
2.21 El petróleo, tanto crudo como refinado, sigue siendo el producto más importante que se transporta
por la vía marítima y los buques petroleros son los buques más grandes que existen. En el 2004 los buques
petroleros registraron 323.9 millones de dwt.
2.22 En la Tabla 2.5 se muestra la distribución y composición porcentual de buques petroleros de
acuerdo a su tamaño para el año 2004. Es de notar que los buques petroleros mayores a 120,000 dwt,
representan en número el 21% y en capacidad el 55% de la flota mundial petrolera, aproximadamente 767 buques petroleros.
ii. Buques Graneleros
2.23 Los buques graneleros representan en número la mayor flota mundial, superando también en
tonelaje a los petroleros en el año 2004, al registrar 343.9 millones de dwt. Estos buques que transportan
cargas a granel sólidas o secas, poseen una variedad de diseños así como una diversidad de tamaños. Los
productos más importantes que transportan los buques graneleros, son materias primas, minerales, carbón,
cereales y fosfatos, entre otros.
Tabla 2.5 Buques Petroleros
AÑO 2004
(tamaño de buques y capacidad de flota en miles de dwt)
Tamaño Número % Capacidad %
Handysize 10 - 39
1,510 40% 37,634 12%
Handysize 40 - 59 565 15% 25,948 8%
Panamax 60 - 79 273 7% 18,775 6%
Aframax 80 - 119 651 17% 64,522 20%
Suezmax 120 -199 322 9% 47,864 15%
UL / VLCC 200 - 249
26 1% 6,246 2%
UL / VLCC 250 + 419 11% 122,912 38%
TOTAL 3,766 100% 323,902 100%
AÑO 2004
(tamaño de buques y capacidad de flota en miles de dwt)
Tabla 2.6 Buques Graneleros
Tamaño Número % Capacidad %
Handysize 10-39 2,792 43% 74,450 22%
Handysize 40-59 1,269 20% 59,164 17%
Panamax 60-79 1,147 18% 81,123 24%
Open Hacth Bulker 415 6% 14,389 4%
Self-Unloader Bulker 151 2% 5,319 2%
New Panamax 80 - 129 130 2% 13,096 4%
Capesize Bulker 130 - 249 553 9% 91,909 27%
Capesize Bulker 250 + 15 0% 4,418 1%
TOTAL 6,472 100% 343,868 100%
18
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
2.24 La Tabla 2.6 muestra la distribución de buques graneleros mayores a 130,000 dwt, los cuales
representan en número el 9% y en capacidad el 28% de la flota mundial de graneleros, aproximadamente
568 buques.
iii. Buques Portacontenedores
2.25 Los buques portacontenedores alcanzaron la cifra de más de 90 millones de dwt durante el año
2004, creciendo a un ritmo de más de 8% anual en el período de 1995 a 2004.
2.26 En julio de 2006, el primer buque portacontenedor de 9,600 TEU realizó su viaje inaugural, el cuál
no podría pasar por el canal de Panamá ampliado, ya que tiene un calado de 15 metros y se estima que en
los próximos dos años estarán navegando los primeros buques de 11,000 y 12,000 TEU. Se prevé que a
principios de la próxima década surcarán los mares buques de 15,000 TEU y posteriormente hasta 18,000
TEU.
2.27 La Tabla 2.7 muestra los buques portacontenedores de acuerdo a su capacidad en TEU. Los buques
portacontenedores Post-Panamax, representan en número el 11% y en capacidad el 24% de la flota mundial
de portacontenedores (aproximadamente 300 buques). La mayoría de los buques entre 3,500 y 4,500 TEU,
pueden transitar por el Canal de Panamá, pero no totalmente cargados, por limitaciones de calado del
canal.
d. Estimación del Tránsito de Buques
2.28 El número de tránsitos esperados para el Gran Canal es de unos 2,773 en 2019 y unos 3,820 en
2025, suponiendo una carga promedio por buque de 150,000 TM. Esto representaría en promedio unos 550
buques Nicamax (18.3% de 3,000 buques de este tipo que se esperan para 2019, (párrafo 2.01, acápite 4),
transitando unas seis veces al año o tres viajes redondos por el Gran Canal.
Tabla 2.7 Buques Portacontenedores por Tamaño
AÑO 2004
(tamaño de buques en TEU y capacidad de flota en dwt)
Tamaño Número % Capacidad %
Feedermax 500 -999 602 21% 6,186, 288 7%
Handy 1000 -1999 920 33% 19,617,292 21%
Sub-Panamax 2000 - 2999 509 18% 18,162,101 20%
Panamax 3000 -4500 488 17% 25,352,732 28%
Post -Panamax 298 11% 22,253,413 24%
TOTAL 2,817 100% 91,571,826 100%

19
Aspectos de Mercado
C. Análisis de la Oferta
a. Principales Rutas Alternas
2.29 Actualmente existen al menos cinco rutas alternativas principales al Gran Canal, siendo ellas las
siguientes:
i. El “Land Bridge” de EUA (como parte de la Ruta Asia-costa este de EUA), que une la costa
este y oeste del mismo, por medio de vía férrea y de transporte automotor, movilizando carga en
contenedores.
ii. La Ruta costa norte y este de Sudamérica y costa este de EUA - Asia, vía el Cabo de Buena
Esperanza, utilizada por los grandes buques graneleros transportando mayoritariamente mineral
de hierro y carbón.
iii. La Ruta costa este de EUA - Asia, via el Canal de Suez, limitada a los buques Suezmax de
200,000 dwt, que permite no obstante, el tránsito de los buques portacontenedores Post-Panamax.
iv. Las Rutas a través del Canal de Panamá, limitada a los buques Panamax, con capacidad de hasta
52,000 dwt y aproximadamente 4,500 TEU parcialmente cargados.
v. Las Rutas a través del Cabo de Hornos/Estrecho de Magallanes de origen o destino en países
de la costa noreste de América del Sur con Asia y costa oeste de EUA.
i. El “Land Bridge” de EUA
2.30 El desarrollo del “Land Bridge” ha permitido articular y consolidar una red intermodal amplia, masiva
y de flujo continuo. El Land-Bridge está constituido principalmente por tendidos ferroviarios y trenes de
doble estiba de contenedores, que atraviesan de manera directa y continua todo el territorio estadounidense,
desde el océano Pacífico al Atlántico y viceversa. Entre los principales destaca el macro-puente que conecta
a los puertos de Long Beach/Los Angeles, en la costa del Pacífico, con la zona de los Grandes Lagos
(Chicago, Detroit) y con
los puertos de Nueva
York y Norfolk, en la
costa Atlántica. También
resalta el que une a los
puertos de Seattle y
Tacoma, en el Pacífico,
con Nueva York y
Norfolk, pasando, de
igual forma, por la zona
de los Grandes Lagos.
Otro puente terrestre
es el que vincula a
los puertos de Long
Beach/Los Angeles con
los puertos de Houston
y Nueva Orleans en la
costa norteamericana
del Golfo de México
(Figura 2.2).
20
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
2.31 Hasta mediados de la década de los ochenta, cuando todavía no se estructuraban plenamente los
macro-puentes terrestres norteamericanos, la mayoría de los flujos de mercancías asiáticas, destinadas a las
zonas industriales del este de los Estados Unidos, tenían que cruzar por el Canal de Panamá para ingresar
a ese país principalmente por el puerto de Nueva York.
2.32 Una ventaja de la consolidación de los puentes terrestres norteamericanos es la reducción de
los tiempos de tránsito para las cadenas productivas globalizadas. El factor tiempo se ha convertido
en un elemento importante dentro de la producción global que trabaja con localizaciones dispersas en
lo geográfico, así como con inventarios mínimos y esquemas de abastecimiento de insumos “justo a
tiempo”. Sin embargo, el costo por esta ruta es mayor que la ruta Todo Agua, (párrafo 2.33), justificándose
básicamente para productos de alto valor, estacionales o “justo a tiempo”.
2.33 Se estima que la ruta por el Gran Canal requeriría de unos 6-8 días más que el “Land Bridge”, para
el tráfico Asia - costa este de Norteamérica y viceversa. Sin embargo, vía el Gran Canal habría un ahorro
de costo superior a los US$23 por TM o US$230/TEU.
ii. Rutas Vía Cabo de Buena Esperanza
2.34 El tráfico principal es por el Cabo de Buena Esperanza, localizado en la parte sur de Africa, es el
de mineral de hierro y carbón en los grandes buques graneleros, con origen en la costa este de América del
Sur y costa este de EUA, ambos con destino Asia.
2.35 El rango de capacidad predominante de estos buques graneleros oscila entre los 120,000 y 200,000
dwt, aunque existe una cantidad menor de estos buques graneleros que superan los 200,000 dwt, que
también transitan por el Cabo de Buena Esperanza.
2.36 El precio de las materias primas como el mineral de hierro y el carbón, son muy sensitivos al costo
de flete, por sus precios relativamente bajos, comparados con otras cargas, por lo que cualquier ahorro
por economía de escala o ahorro de tiempo, tendría un impacto importante en su comercio. La Tabla 2.8
muestra ahorros por el Gran Canal en las rutas indicadas por el Cabo de Buena Esperanza.
Tabla 2.8 Ahorros Vía el Gran Canal con relación
a Rutas Vía Cabo Buena Esperanza
RUTAS ORIGEN – DESTINO PRODUCTO AHORRO(DÍAS) AHORRO(MILES USD)
Maracaibo - Tokio Petróleo 17 1,020
Barranquilla - Tokio Carbón 18 1,080
Belem - Tokio Mineral de Hierro 8 480
Hampton Roads - Tokio Carbón 17 1,020
New York - Tokio Otros 17 1,020

21
Aspectos de Mercado
iii. Rutas Vía Canales de Suez y de Panamá
2.37 Los canales de Suez y de Panamá han tenido y siguen teniendo un gran impacto en el transporte
marítimo mundial de mercancías. La cantidad de buques que transita anualmente por ambos canales es
aproximadamente del mismo orden, unos 14,000 buques anuales (Panamá sin embargo ha visto reducido
su número de tránsitos a un poco más de 12,000, en tanto Suez supera los 15,000). Los ingresos del Canal
de Suez cuatruplican los del Canal de Panamá, por tener tarifas más altas y dimensiones permitidas de
calado y anchura muy superiores a las de Panamá.
2.38 Respecto a las rutas que pasan por el Canal de Suez, la única que tiene alguna relevancia para este
estudio es la Ruta Asia-costa este de EUA y viceversa, transportando contenedores. Un detalle importante
es que los principales tráficos de contenedores, Transpacifico, Transatlantico y Europa-Asia son atendidos
por buques Post-Panamax.
2.39 El canal de Panamá se encuentra prácticamente en el límite de su capacidad. Las autoridades
panameñas han anunciado su ampliación (párrafo 2.01, acápite 3). Es de mencionar que una de las
limitaciones serias del canal de Panamá es su disponibilidad de agua, ya que el recurso hídrico de la cuenca
del canal es también la principal fuente de consumo de agua potable de parte de la población panameña.
La Figura 2.3 muestra que el Tráfico por el canal de Panamá alcanzó su punto máximo en el año 1996,
estabilizándose desde entonces alrededor de los 200 millones de toneladas anuales, en tanto el Tráfico
Mundial ha estado creciendo a un ritmo de 3.8% anual en la última década y media.
2.40 El número de tránsitos por el canal de Panamá disminuyó hasta el año 2003, aunque ha tenido
un cierto repunte desde entonces. La reducción se debe principalmente al tránsito de buques de mayor
capacidad. En cambio el tonelaje métrico movilizado se ha estabilizado alrededor de los 200 millones de
toneladas, en tanto el tonelaje SUAB (Sistema Universal de Arqueo de Buques), empleado por dicho canal
para el del cobro de peaje, se ha incrementado (Figura 2.4).
D. Peaje
2.41 El peaje del Gran Canal sería diferenciado dependiendo del tipo de buque y de carga. Para
simplificar el análisis se ha calculado el peaje del Gran Canal sobre la base de TM, aplicando USD$ 9.00
millones de TM
170
180
190
200
210
2000 2001 2002 2003 2004 2005
5,500
6,000
6,500
7,000
7,500
Panama Mundial
266
229
12303
12518
210
220
230
240
250
260
270
2000 2001 2002 2003 2004
11500
12000
12500
13000Tonelaje (SUAB) Transitos
millones de toneladas
22
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
por TM para la carga transportada en buques graneleros, tanqueros y similares y USD$ 16.00 por TM
para la carga en contenedores, considerando también el ahorro en días de navegación. El peaje promedio
ponderado sería de aproximadamente USD$13.00.
2.42 Para lo anterior también se han considerado el costo promedio ponderado del canal de Panamá y
los costos por el “Land Bridge”. En este caso, existe una diferencia de unos US$23 por TM en comparación
con el canal de Panamá o el Gran Canal. El peaje diferenciado está en línea con la situación y desarrollo
mundial de la industria de transporte marítimo.
Aspectos de
Ingeniería
CAPITULO III
24
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua

25
Aspectos de Ingeniería
Capítulo III. Aspectos Técnicos y de Ingeniería
A. Conclusiones

3.01 Nicaragua ofrece excelentes condiciones topográficas, geológicas e hídricas para construir un
canal interoceánico, lo cual contribuye a la viabilidad del mismo. Las condiciones topográficas facilitarían
la construcción de embalses generados por ríos con amplio caudal, para almacenar el agua necesaria para
mantener la operación del Gran Canal, complementado por un régimen pluviométrico que oscila entre
los 1800mm y los 4500mm anuales. Dichas condiciones topográficas permitirían la construcción de
segmentos largos y curvas amplias del canal, garantizando la maniobrabilidad de los buques. Además, la
construcción de dársenas o bahías de espera evitarían el congestionamiento y aumentarían la seguridad de
tránsito por el Gran Canal. La geología de la ruta propuesta y tierras bajas en ambos litorales facilitarían el
movimiento de tierra (excavación y relleno). El ancho del istmo entre los océanos medido en línea recta es
de 250 Km. Sin embargo, el Gran Canal tendría 286 Km. de longitud ya que su trazo no es en línea recta,
teniendo intercalado el Gran Lago de Nicaragua cubriendo 80 Km. de la ruta, con una altura promedio de
32 m sobre el nivel medio del mar (snmm). Otros aspectos importantes relacionados con el Gran Canal
son que la ruta recomendada pasa por una zona con baja densidad de población y el medio ambiente esta
completamente deteriorado por la tala indiscriminada de bosques. Todo lo anterior, conjuntamente con la
tecnología en la rama de la ingeniería de la construcción, coadyuva a la factibilidad técnica del Proyecto a
costos de inversión razonables.
B. Ubicación del Proyecto
3.02 El área de estudio del Proyecto se ubica en las regiones Sur y Sureste del país, entre los océanos
Atlántico y Pacifico, en las cuencas del Río Escondido y del Lago de Nicaragua, así como en la parte sur
del istmo de Rivas. Incluye la Región Autónoma del Atlántico Sur y departamentos de Chontales, Río San
Juan y Rivas.
C. Características Topográficas y Geológicas de la Región
3.03 La región Sur - Sureste de Nicaragua comprende tres zonas bien definidas: Pacífico, Central y
Atlántico. La del Pacífico o “Sección A”, es común a todas las alternativas de ruta, con un ancho de 20 Km
aproximadamente. Se extiende desde la desembocadura del río Las Lajas en el lago de Nicaragua hasta la
desembocadura del río Grande (Brito) en el océano Pacífico, abarcando el istmo de Rivas donde la altura
máxima de corte es de 47 m, en el valle que separa las cuencas de los ríos mencionados. El tramo de la ruta
del Gran Canal en esta sección tiene una longitud de 30 Km aproximadamente.
3.04 La “Sección B”, comprende al lago de Nicaragua, desde la desembocadura del río Las Lajas,
pasando al sur de la isla de Ometepe hasta la desembocadura del río Oyate en el lago. Tiene una longitud
de aproximadamente 80 Km.
3.05 La “Sección C”, comprende la zona del Atlántico, desde la desembocadura del río Oyate en el
lago de Nicaragua hasta el océano Atlántico, donde existen varios puntos posibles de salida al mar, entre
la desembocadura del río San Juan, por el sur, y Cayman Rock, a cinco Km al norte de El Bluff. Su
topografía es escarpada en la parte sur y norte, con algunas alturas hasta de 700 metros y mayormente plana
en la parte central (por donde pasa la ruta recomendada), con algunas alturas hasta de 200 metros y con
26
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
San Carlos
Río Oya
te
Río Oya
te
Río Mico
Río EscondidoRío Escondido
Río Rama
Río Mico
Río Rama
Cayman
Rock
Isla del
Venado
2
4
1
3
5
6
Sección A Sección BSección A Sección B Sección C
Brito Las Lajas
Lago
de Nicaragua
Alternativas de RutaAlternativas de Ruta
Punta Gorda
Sn Juan
de Nicaragua
San Carlos
Sección C
terrenos bajos y algunos inundados en el litoral Atlántico. La longitud de las varias alternativas de ruta en
esta Sección varía entre 153 y 202 Km (Tabla 3.1).
3.06 En el aspecto geológico del área del Proyecto se han considerado dos ejes de estudio: tectónico
y geológico regional. Las secciones A, B y C están sujetas a temblores de tierra por acción volcánica,
dislocación de la corteza terrestre o por ajuste de las placas Coco y Caribe. Sin embargo, las referencias
históricas revelan que estas secciones han sido afectadas muy poco por estos eventos, no habiendo
evidencias de que se hayan dado daños materiales o pérdidas de vida.
3.07 La Sección A, pese a estar más cerca de la cadena de volcanes del Pacífico, no ha experimentado
movimientos de magnitud sísmica fuerte desde la erupción del volcán Concepción en 1883. Las iglesias
del puerto de San Jorge, de la ciudad de Rivas y de los otros pueblos de la zona, construidas en distintas
fechas durante la época de la colonia española, no han colapsado ni experimentado daños significativos por
la actividad volcánica o por acomodamiento de las placas geológicas Coco y Caribe. Los estudios sobre
estas afectaciones en la región Sur y Sureste del país, concluyen que el riesgo de daños serios al Gran
Canal, sus obras civiles y a los grupos humanos en la Sección A es manejable, siendo el mismo menor en
las Secciones B y C y aún menor en esta última. No obstante, los riesgos se tienen que considerar para
efectos de diseño y construcción.
D. Alternativas de Ruta Identificadas
3.08 Se han identificado seis alternativas de ruta, con varios puntos de origen en el litoral Atlántico hacia
el Lago de Nicaragua y una común en el istmo de Rivas (Figura 3.1):
No.1 Cayman Rock - Río Escondido - Río Mico - Río Oyate - Lago de Nicaragua - Río Las Lajas
- Río Brito.
No.2 Cayman Rock - Río Escondido - Mahogany Creek - Río Rama - Río Oyate - Lago de
Nicaragua - Río Las Lajas - Río Brito.
No.3 Hound Sound Bar (sur de la Isla del Venado) - Río Rama - Río Oyate - Lago de Nicaragua
- Río Las Lajas - Río Brito.
Figura 3.1

27
Aspectos de Ingeniería
No.4 Punta Gorda - Río Tule - Lago de Nicaragua - Río Las Lajas - Río Brito.
No.5 Punta Gorda - Río Los Sábalos - Río San Juan - San Carlos - Lago de Nicaragua - Río Las
Lajas - Río Brito.
No.6 San Juan del Norte - Río San Juan - Lago de Nicaragua - Río Las Lajas - Río Brito.
3.09 Los parámetros principales de cada una de las rutas se muestran en la Tabla 3.1.
E. Ruta Recomendada
3.10 Del análisis de estas rutas se considera que la ruta No. 3, con longitud de 286 Km, incluyendo
aproximadamente 80 Km en el Lago de Nicaragua, es la más conveniente.
3.11 La selección de la ruta No. 3 se debe a varias razones: (a) requiere un menor costo de inversión
(US$ 17.4 millones). Ello se debe principalmente a un volumen menor de excavación de suelos. Además,
las características geológicas de la zona, facilitan esta actividad. La topografía del terreno donde se localiza
es relativamente plana, con una pendiente ascendente del 2% en los primeros 54 Km desde su inicio en el
litoral del Atlántico. A partir de este punto, la ruta se localiza en una depresión natural del terreno, cuya
topografía con niveles relativamente uniformes muestra claramente un corredor por donde cruzar entre las
estribaciones de la cordillera Chontaleña (alturas entre 60 y 200 metros en ciertos puntos) hasta llegar a un
punto situado a 16 Km de la costa Este del Lago de Nicaragua, a partir del cual se inicia otra extensión de
terreno plano con una pendiente descendente del 2 % hasta dicho lago; (b) no interfiere con ningún río ni
accidente natural mayor, liberándola de problemas hidráulicos; y (c) es la ruta que menos afecta el medio
ambiente, el cual se encuentra completamente dañado, y tiene muy poca población.
3.12 A diferencia del resto de la zona, el corredor por donde se localiza esta ruta es una franja de suelos
sedimentarios (con excepción de unos 15 Km donde el suelo está compuesto de rocas de diferentes durezas,
aunque muchas en estado de descomposición), lo cual facilita su excavación, reduciendo costos.
3.13 La ruta No. 3 es la única que ofrece dos alternativas para construir el Gran Canal. Una de ellas es
la opción escogida, * construirlo con dos niveles de operación como se muestra en la Figura 3.2 y como se
describe en el párrafo 3.24, operando con agua proveniente de embalses que se construirían en la cuenca
del río Escondido y con reserva de agua del Lago de Nicaragua. La otra posibilidad es construirlo a nivel
del Lago de Nicaragua, operando con agua proveniente totalmente del mismo. Esta última opción se
descartó por su mayor volumen de excavación y mayor monto de inversión, en comparación con la opción
recomendada.
Tabla 3.1. Parámetros de las Rutas Identificadas
No.
Ruta Número de Niveles LongitudKm No.Vías
Volumen
Excavación
millones de m3
Vol. Dragado
millones de m3 NúmeroEsclusas Costomillones US$
1 3 312 1 3,351 196.0 4 18,280

2 2 297 1 3,030 149.0 4 18,377


3 2 286 1&2 2,711 103,0 4 17,345


4 5 263 1 3,958 103.0 5 19,517


5 4 275 1 3,500 143.0 4 21,072

28
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
Figura 3.2
3.14 La ruta No. 6, la tradicional por el río San Juan, se descartó por las siguientes razones: (a) geológicas,
ya que el subsuelo en la parte media y baja del río está formado por una capa de material arenoso que
varía entre 60’ (18 m) y 150’ (46 m), desde su confluencia con el río San Carlos hasta su desembocadura
en el océano Atlántico; (b) por los efectos negativos al medio ambiente (daños a los ecosistemas fluvial
y marino, la destrucción del río por los trabajos de excavación, corte y dragado para rectificar su curso,
profundizar y ampliar su cauce para tener curvas amplias y suaves, así como tramos largos y rectos); (c)
los compromisos con la UNESCO para resguardar las áreas protegidas ubicadas a lo largo y ancho de su
cuenca; (d) las dificultades y costos operativos que generarían los sedimentos acarreados por el río y sus
afluentes; y (e) los costos que se generarían por la construcción de obras hidráulicas de protección por
crecidas durante períodos de lluvia.
3.15 La ruta No. 1, localizada a lo largo del río Escondido, se descartó por tener los mismos problemas
relacionados con el medio ambiente y crecidas de río que la ruta del río San Juan. Además, los flujos
adicionales de agua, frecuentes durante el período de lluvias, pondrían en peligro la maniobrabilidad de los
buques, aumentando también sus costos de operación al tomar más tiempo de tránsito por el Gran Canal.
Es de mencionar que actualmente esta es la vía comercial y de transporte fluvial más importante de la
región Sureste del país.
NIVEL
MEDIO
DEL MAR
OCEANO
PACIFICO
SITIO
BRITO
ESCLUSA
BRITO
NIVEL MINIMO
DEL TERRENO
NIVEL CORRIENTE
DEL LAGO
31 m
LAGO DE NICARAGUA
NIVEL DE
OPERACION 32 m
NIVEL DE OPERACION
DEL CANAL 60 m
TODAS LAS ELEVACIONES
ESTAN REFERIDAS AL
NIVEL MEDIO DEL MAR
Lago de Nicaragua
Lago
Xolotlan
Barra Isla
del Venado
El Bluff
Rivas
San Carlos
Presa de Regulación
SAN ISIDRO
Río EscondidoPERFIL LONGITUDINALAlternativa Dos Niveles
Ruta # 3
PERFIL LONGITUDINAL
Alternativa Dos Niveles
Ruta # 3
NIVEL MAXIMO
DE CORTE
200 m
PERFIL DEL
TERRENO
ESCLUSA DEL
ATLANTICO
NIVEL DE
OPERACION
32 m BARRA ISLADEL VENADO
OCEANO
ATLANTICO
NIVEL MEDIO
DEL MAR
NIVEL DEL
FONDO DEL CANAL
37 mt
161 Km80 Km 15Km30 Km
286 Km
3
4 2
1

29
Aspectos de Ingeniería
3.16 La ruta No. 2 fue descartada por utilizar parte del río Escondido y por las razones anotadas en el
párrafo anterior.
3.17 Las rutas No. 4 y 5 se consideran que no son factibles económica y técnicamente, ya que se
localizarían a lo largo de una zona con características topográficas escarpadas, al cruzar la cordillera
Chontaleña, con alturas de 600 y 700 m s.n.m.m, lo cual implica construir el Gran Canal con varios niveles
de operación y grandes volúmenes de excavación, para pasar del océano Atlántico al Lago de Nicaragua.
Otro aspecto desfavorable de estas alternativas es la limitación que impone su topografía a la construcción
de embalses y utilización del caudal del río Punta Gorda, para almacenar el agua necesaria que la operación
del Gran Canal a diferentes niveles requiere. Además, los grandes volúmenes de excavación incrementarían
sustancialmente el monto de la inversión. La ruta No. 5 tiene el agravante que parte de ella se localiza sobre
el río Los Sábalos y sobre 40 Km del río San Juan, lo cual significa dañar significativamente dichos ríos, lo
que estaría en contra de los compromisos de resguardar las áreas protegidas de la zona y proteger el medio
ambiente, así como por las otras razones por las cuales la ruta del río San Juan fue descartada.
F. Aspectos de Diseño
3.18 El criterio básico para el diseño preliminar del Gran Canal Interoceánico por Nicaragua, fue perfilar
una vía acuática por la cual pudieran transitar buques NPPX de hasta 250,000 dwt, con las características
que se señalan en el párrafo 3.22, teniendo en cuenta que su trazado debería estar conformado por tramos
rectos y curvas amplias. Además, el Gran Canal sería de esclusas con tres niveles de operación, para
disminuir costos de inversión.
3.19 El Gran Canal tendría los siguientes componentes: los canales de aproximación por ambos
océanos hasta las esclusas de transición hacia el canal interior, lo mismo que al entrar y salir del lago de
Nicaragua. En su recorrido por el lago, sería de doble vía. El canal interior en las Secciónes “A” y “C”
serían de una vía, con dársenas/áreas de espera para facilitar el tránsito de los buques y la operación del
canal. Para controlar el aspecto hidráulico del Gran Canal serían necesarios cuatro juegos de esclusas, tres
en la sección C y una en la sección A (Figura 3.2). La longitud total del Gran Canal sería de 286 km (176
km en la región del Atlántico, entre la isla del Venado y la desembocadura del río Oyate; 80 km en el Lago
de Nicaragua, entre la desembocadura del río Oyate y el río Las Lajas, pasando al sur de la isla de Ometepe;
y 30 km en el istmo de Rivas).
3.20 El Gran Canal tendría transversalmente una geometría trapezoidal tanto para las partes de una vía
como para las secciones de doble vía, con las características que se indican en la figura.3.3: (a) ancho del
fondo (base menor) 60 m para el canal de una vía y 114 m para el canal de doble vía; profundidad 23 m;
los taludes o lados del trapecio variarían según las características geotécnicas de terreno por donde cruce.
* La base mayor del trapecio (ancho del canal) estaría en función de los taludes o lados del mismo.
Figura 3.3
Ancho Variable
Una Vía Doble Vía
Pendiente
Variable
23 m
60 m
22 m
Ancho Variable
23 m
114 m
22 m
30
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
3.21 Para el diseño de la plantilla del canal (Figura 3.3), se tomaron en consideración los siguientes
parámetros: (a) canal principal de una vía y canales de acceso de dos vías (Figura 3.2); (b) profundidad/
altura de 23 m; (c) hidrología de la región (Tabla 3.2); (d) buque de diseño (Tabla 3.3); y (e) topografía y
geología de la región.
3.22 Las características del buque de diseño y las esclusas se muestran en la Tabla 3.3. y 3.4
3.24 El proceso del tránsito de un buque del océano Atlántico al Pacífico sería, al tenor de la Figura
3.2, el siguiente: (a) entrada al Gran Canal por el canal de acceso a nivel del mar; (b) subiría por el primer
conjunto de esclusas (1 en la Figura mencionada) para pasar del nivel del mar a un nivel intermedio de
32 metros s.n.m.m., y de este a través del segundo conjunto de esclusas (2 en la Figura referida) al nivel
de 60 m s.n.m.m; (c) bajaría al nivel del Lago de Nicaragua (32 metros s.n.m.m.) por medio del tercer
conjunto de esclusas (3 en la Figura antes mencionada); y (d) de este al océano Pacífico por medio del
cuarto conjunto de esclusas (4 en la Figura referida).
G. Disponibilidad de Agua y Características Hidrológicas
3.25 En la región Sur-Sureste del país existe más que suficiente disponibilidad de agua para
asegurar la operación del Gran Canal. Además, el promedio de 3,200 mm anuales de precipitación y las
características especiales de la región, facilitan optimizar el uso del agua (Tabla 3.2 y Figura 3.4). Este
nivel de precipitación posiblemente se incrementará con la reforestación de las cuencas por donde cruce el
Gran Canal.
Precipitación mayor anual en la Costa Atlántica sobre la ruta 4,000 mm
Precipitación promedio anual en la cuenca del Lago de Nicaragua. 1,762 mm
Precipitación promedio anual sobre el Lago de Nicaragua 1,600 mm
Precipitación promedio anual en la región Sur Sureste 3,200 mm
Area del Lago de Nicaragua a nivel 31 m s.n.m.m. 8,284 km2
Area de la cuenca del Lago de Nicaragua 20,315 Km2
Descarga diaria del Lago de Nicaragua al río San Juan 41,213,000 m3
Necesidad de agua diaria del Gran Canal para su operación 6,600,000 m3
Elevación mínima del Lago de Nicaragua s.n.m.m. 29.57 m
Elevación máxima del Lago de Nicaragua s.n.m.m. * 32.00 m
Tabla 3.2. Parámetros Hidrológicos
* Con la represa en Los Sábalos alcanzaría la máxima elevación s.n.m.m.
Eslora: 1,312 pies = 400 m
Manga: 197 pies = 60 m
Calado: 66 pies = 20 m
Tabla 3.3. Buque de 250,000 dwt Tabla 3.4. Dimensiones de Esclusas
Largo: 1,529 pies = 466 m
Ancho: 210 pies = 64 m
Profundidad: 112 pies = 34 m

31
Aspectos de Ingeniería
3.26 La ruta del Gran Canal en la Sección C, pasa al sur de las cuencas de los ríos Rama y Escondido,
este último formado por la confluencia de los ríos Siquia, Mico y Rama, con un caudal de 390 m3/s
equivalente a 33.7 millones de m3/día, caudal que aumenta a medida que se desplaza hacia el Atlántico.
Luego la ruta propuesta toma la dirección Sur-Oeste hasta desembocar en el Lago de Nicaragua. Este
reservorio natural de agua tiene un área de 8,284 Km2 a 31 m s.n.m.m y descarga por el río San Juan 477
m3/s de agua, equivalente a 41.2 millones de m3/día, hacia el océano Atlántico.
3.27 Existe agua en demasía para atender las necesidades del Gran Canal, estimadas en 6.6 millones de
m3 diarios, equivalentes a 76 m3/s, para atender 11 tránsitos diarios en 2025. Esta agua será generada por
los ríos Siquia, Mico y Rama, cuyo caudal es equivalente a 5.1 veces el volumen de agua que el Gran Canal
necesita para su operación. El agua sería suplida por medio de dos represas a construirse en las cuencas de
los ríos mencionados. De ser necesario, es factible construir más embalses en las cuencas de dichos ríos y
en la del Escondido.
Figura 3.4
32
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
3.28 El lago de Nicaragua, fuente de reserva de agua, en conjunto con la disponibilidad de agua
proporcionada por los ríos antes mencionados, garantizarían la operación del Gran Canal. Se espera no
usar agua del Lago para la operación del Gran Canal, excepto aquella que fluya a través del Gran Canal
proveniente de los embalses antes referidos. Sin embargo, para regular desequilibrios hidráulicos del Lago
y sus fluctuaciones de nivel, asegurando el flujo permanente de agua por el río San Juan, en invierno y en
verano, se construiría una presa de regulación en la confluencia de los ríos Sábalos y San Juan. Se estima
que el volumen de agua almacenado en Lago aumentaría en 15 mil millones de metros cúbicos y a 32 m
s.n.m.m. Esto serviría, además, como fuente de agua para atender la demanda potencial de agua de ciudades
ubicadas alrededor del mismo, actividades de riego y generación de energía eléctrica, de ser el caso.
H. Infraestructura Complementaria
3.29 Adicionalmente a la construcción del Gran Canal y sus obras accesorias, sería necesario construir
puentes sobre el Gran Canal en la carretera Panamericana en el Departamento de Rivas, en la carretera
Acoyapa – San Carlos, Departamentos de Chontales y Río San Juan, y en la carretera la Gateada - Nueva
Guinea en la Región Autónoma del Atlántico Sur; acondicionar las carreteras y reforzar los puentes desde
los puertos de Corinto o Rama hasta los diferentes sitios de trabajo a lo largo de la obra, para transportar
el equipo y maquinaria necesarios; construcción de una posible vía férrea temporal para la movilización
del material excavado y carreteras de servicio; planteles con oficinas, bodegas, gasolineras, talleres para
el mantenimiento y reparación del equipo automotor; y villas de operadores. Además, sería necesario
construir una planta hidroeléctrica y algunas obras preliminares, tales como, plantas trituradoras de piedra,
de concreto y de hielo.
I. Estimación de Costos
3.30 Los costos de inversión en la construcción de las obras civiles permanentes y temporales de la ruta
más viable son de aproximadamente de US$ 17.4 billones en precios del 2006. Los elementos principales
considerados en la ruta No. 3 para estimar el monto de inversión antes mencionado, se detallan en la Tabla
3.5.

Tabla 3.5 Costos Estimados de Infraestructura
Concepto de Costos en miles de US$
Movimiento de Tierra (excavación-relleno) 9,594,278
Dragado en los océanos y en el Lago de Nicaragua 702,875
Construcción de cuatro conjuntos de esclusas de tres cámaras 5,224,208
Embalses de regulación 82,972
Indemnización (derecho de vía, reubicación de familias) 182,000
Infraestructura en general 1,528,938
Total 17,345,272

33
Aspectos de Ingeniería
3.31 El monto estimado de la inversión preliminar se calculó utilizando principalmente los datos de
costos unitarios tomados de: “Heavy Construction Cost Data (R.S. Means 2005)”, información de costos
utilizados durante el período 1983-1993 por la Comisión Tripartita del Canal de Panamá y actuales usados
por la Autoridad de dicho canal, para estudiar el proyecto de expansión del mismo.
J. Programa Tentativo de Ejecución
3.32 El tiempo de implementación del Gran Canal se estima de nueve años: tres de estudio y seis de
construcción. Las actividades críticas de la construcción son la excavación, construcción de esclusas y
obras preliminares (Tabla 3.6).
K. Tiempo de Travesía por el Gran Canal
3.33 El tiempo de travesía de los buques por el Gran Canal, con una velocidad de 6 nudos/hora tomaría
entre 24 y 28 horas aproximadamente, según la ruta. La estimación es lineal, relacionando la
distancia con la velocidad del buque, sin considerar las características particulares de las rutas
(Tabla 3.7).
Tabla 3.6. Cronograma Preliminar de Ejecución
No CONCEPTO 2018 20192010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Estudio Prefactibilidad, Factibilidad y Diseño
CONSTRUCCION DEL PROYECTO
1 Trabajos preliminares

2 Indemnización
3
4
Construcción de accesos
Movimiento de tierra (excavación & relleno)
5 Construcción de esclusas

6 Construcción embalses de regulación y diques

7 Construcción planta hidroeléctrica

8 Construcción Obras portuarias
9 Construcción de puente sobre carretera Panamericana Sur, Depto. Rivas

10 Construcción de villas de operadores
11 Dragado en ambos océanos y Lago de Nicaragua
12 Construcción obras de protección, océanos y Lago de Nicaragua
13 Construcción de otras facilidades
14 Adquisición de equipos
Tabla 3.7. Tiempo de Travesía
No. de Ruta Longitud Veloc. Buque/hr Tiempo en hr
1 312 6 nudos 28
2 297 6 nudos 27
3 280 6 nudos 26
4 263 6 nudos 24
6 275 6 nudos 25
1 nudo = 1.8 Km
34
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
3.34 Como se puede observar en la Tabla 3.7, el tiempo máximo de tránsito por la Ruta número 3, sería
de 26 horas. Esta Ruta, en su sección C, tendría las siguientes particularidades: antes de acceder al canal
interior a su inicio por el Atlántico tendría la bahía de Bluefields y por el oeste el lago de Nicaragua; se
construirían tres dársenas de espera y el embalse La Providencia que estaría en la propia Ruta. Todo ello
serviría de áreas de amortiguación de tráfico, lo cual, unido al sistema electrónico de control de tráfico
por el Gran Canal, permitiría flexibilidad, evitaría congestionamiento y garantizaría el tiempo de tránsito
estimado sin tiempo de espera.

Comisión de Trabajo Gran Canal
Aspectos
Ambientales
CAPITULO IV
36
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua

37
Aspectos Ambientales
Capítulo IV. Aspectos Ambientales
A. Beneficios e Impactos Ambientales Positivos del Gran Canal
4.01 El funcionamiento sostenible del Gran Canal requerirá de la disponibilidad cuantiosa y permanente
de agua, mediante un ordenamiento territorial, cambios en el uso de la tierra, manejo de las cuencas
hidrográficas involucradas, recuperación de la cobertura forestal y control de la erosión, además de otras
medidas que permitan revertir el mal aprovechamiento de los recursos naturales y la contaminación
ambiental que tradicionalmente se ha hecho. De hecho la ruta propuesta atraviesa territorios que desde
hace varias décadas han sido modificados por actividades agrícolas y pecuarias, las que han sustituido
extensamente los bosques originales, reducido el caudal de los ríos e incrementado el arrastre de los
suelos. Las acciones anteriores son indispensables y deberán ser incluidas en los costos del Proyecto, para
garantizar el desarrollo y mantenimiento del mismo a través de la restauración ambiental del territorio. Se
anticipa que el Gran Canal no afectará negativamente a ninguna agrupación humana, si no que más bien
proveerá de beneficios.
4.02 Los mayores componentes de costo de inversión del Proyecto están relacionados con la
construcción del mismo. El costo de evaluación del impacto del Proyecto en el medio ambiente y en grupos
humanos y de las medidas a tomarse pareciera representar un monto relativamente pequeño en relación al
costo total, US$300 millones estimados inicialmente, más un monto para reubicación de personas/familias.
Sin embargo, en términos absolutos es de tamaño significativo y tiene un enorme valor para ayudar a
evitar problemas costosos y asegurar el desarrollo del Proyecto con un medio ambiente beneficioso para
la comunidad, los inversionistas y el país. Los costos operativos del Proyecto incluirán algunos recursos
adicionales, según sea necesario.
4.03 Los resultados ambientales que tendría el Gran Canal, por la magnitud y costo que se propone,
generarían suficientes flujos para orientar recursos al mejoramiento y conservación del ambiente natural en
su área de influencia. Este mejoramiento del medio ambiente va a garantizar el funcionamiento hidráulico
del Gran Canal en forma sostenible. Además, se pueden esperar los siguientes beneficios eco-ambientales
directos derivados de la construcción del mismo:
i. Conservación garantizada y manejo sostenible de extensas áreas del bosque húmedo y seco tropical
en el sureste de Nicaragua e istmo de Rivas, incluyendo las reservas biológicas existentes con
toda su rica biodiversidad, actualmente amenazadas por el avance de la frontera agropecuaria y la
deforestación.
ii. Reforestación de áreas degradadas e implementación del manejo forestal sostenible de la extensa
cuenca del Lago de Nicaragua comprendida dentro del territorio nacional.
iii. Establecimiento de plantaciones forestales bien manejadas para la producción de madera de calidad
y su industrialización en Nicaragua.
iv. Introducción de la agroforestería, silvicultura y manejo de fauna en forma tecnificada para
diversificar la producción en las áreas tradicionalmente ganaderas de Rivas, Boaco, Chontales,
RAAS y partes de Río San Juan.
38
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
v. Creación y ampliación de nuevos hábitats acuáticos en los embalses proyectados para el Gran
Canal y terrestres en las islas que se formen en medio de tales embalses, con fines de conservación,
recreación, pesca, investigación biológica, ecoturismo y opciones para generar energía
localmente.
vi. Posibilidad de utilizar zonas excavadas y suelos removidos para establecer piletas de retención
para plantar cultivos o desarrollar proyectos de acuacultura.
vii. Extensión del rico ecosistema estuarino y de los manglares a lo largo de los canales costeros de
penetración en ambos litorales.
viii. Acceso y aumento de la actividad turística y ecoturistica, con variedad de ambientes naturales, a
lo largo de la ruta canalera.
ix. Inserción de Nicaragua al mercado de pagos por servicios ambientales, estableciendo modalidades
locales e internacionales, en especial aquellas referidas al mercado almacenamiento y fijación de
carbono, manejo y conservación de biodiversidad, uso y manejo sostenible de suelos y aguas,
preservación de la bellezas escénicas naturales que está ligado al desarrollo forestal en las cuencas
que coadyuvan a mantener bosques productores de agua.
B. Estudio de Impacto Ambiental: Calificación y cuantificación de posibles impactos y
afectaciones a los ecosistemas, recursos naturales y asentamientos humanos
4.04 Un estudio completo de impacto ambiental y sobre asentamientos humanos será requerido para toda
la zona de influencia del Gran Canal. Además, una serie de actividades de desarrollo ambiental y manejo
sostenible de los recursos naturales tendrán que ser definidas, incluyendo todas aquellas relacionadas a
los grupos humanos de la zona. Es importante realizar todo esto en una etapa temprana del Proyecto, para
incluir las medidas y acciones necesarias como parte de éste último, así como para prever con anticipación
lo que sería requerido para detener el deterioro del medio ambiente en Nicaragua, revertir ese deterioro y
convertirlo en un verdadero desarrollo del mismo.
4.05 Para asegurar que los estudios y medidas ambientales requeridos sean efectivos, será necesaria
una verdadera coordinación interinstitucional entre las varias instancias del sector público, así como el
desarrollo de sus funciones individualmente.
4.06 El estudio para construir el Gran Canal debe considerar los efectos ambientales en ambos
litorales, en el lago de Nicaragua y en sus cuencas, que el trazado afectaría, de manera que mitigue sus
impactos, y que por sobre todo, permita la recuperación del territorio desde el punto de vista de sus aguas,
suelos, bosques y los otros elementos que componen el ecosistema intervenido, para la mejoría de los
asentamientos humanos y protegerlos contra los efectos adversos, derivados del clima y del mal uso de los
territorios. Estos deben ser realizados considerando lo siguiente:

39
Aspectos Ambientales
a. Impacto Sobre los Océanos
4.07 El Proyecto aunque no contempla la construcción de puertos que no sean para servicio directo
del mismo, eventualmente se construirán en forma independiente. Estas instalaciones y los canales de
acceso del proyecto tendrían que considerar el comportamiento de oleajes y mareas, circulación de
corrientes costeras y niveles de deposición de sedimentos. Por lo tanto, aunque en forma preliminar deben
realizarse estudios para cuantificar los efectos que se pueden esperar sobre las zonas litorales, así como las
consideraciones costeras que deben tomarse en cuenta en el proceso de diseño, lo mismo que las medidas
mitigadoras que se deben implementar para minimizar los impactos adversos sobre la zonas inmediatas a
la costa.
4.08 Para efectos del estudio es necesario obtener información específica sobre:
1. Información batimétrica en los canales de acceso en las áreas hacia el canal en ambos océanos
2. Niveles de sedimentación y arrastre litoral de sedimentos
3. Información geotécnica para los puertos y construcciones del recinto portuario
4. Instalación de estaciones mareográficas para obtener datos de mareas o tablas de las mismas
b. Medio Ambiente en ambos litorales
4.09 La bahía de Bluefields ha sido afectada por el proceso de sedimentación proveniente de la cuenca
del río Escondido. La bahía también tiene un patrón de circulación por el influjo de los ríos Escondido
y Kukra, las entradas del mar por el norte en El Bluff y por la entrada al sur de la isla del Venado. Es
necesario hacer estudios en esta área para conocer los efectos que se pueden esperar en cuanto al transporte
y depósito de sedimentos, movimiento hidrodinámico del agua y otros flujos que contribuyen con agua
dulce alimentar a la bahía, así como los varios efectos en el ecosistema marino inmediato.
4.10 Entre los datos específicos que se requerirán para apoyar estos estudios se mencionan:
1. Batimetría de la Bahía
2. Estudio de la descarga de sedimentos
3. Información biológica de la fauna y del ecosistema costero marino.
4.11 En cuanto a las condiciones ambientales de la costa del Pacífico, si bien esta no recibe una carga
de sedimentos comparable a la del Caribe, su fauna resulta más interesante, por encontrarse frente a un
fenómeno de surgencia de aguas templadas más profundas, ricas en nutrientes, cuyas consecuencias son
una mayor productividad y variedad pesquera próxima a la costa y la convergencia masiva de tortugas
marinas que salen a desovar en las playas de Chococente y La Flor, declarados como Refugios de Vida
Silvestre.
c. Cuenca de la Región del Caribe
4.12 Las cuencas de la región sur del Caribe han sido gradualmente invadidas por colonos de la región
del Pacifico y Central, afectando sus características hidrológicas por la deforestación al sustituir los
bosques húmedos por pastizales para la ganadería, además de variadas actividades agrícolas y explotación
40
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
de recursos naturales. Para comprender mejor este proceso sobre las cuencas y su efecto en los terrenos
sujetos a inundación, se necesitará de mayor investigación. Estudios adicionales serán necesarios para
describir:
1. Extensión de forestación y uso de la tierra.
2. Impacto de la deforestación en las características de las cuencas y escorrentías, volúmenes de
sedimentos acarreados a lo largo del año.
3. Afectaciones en el drenaje natural de las aguas.
4. Orientación del flujo de agua subterránea y velocidad de recarga.
5. Facilidad de construir canales y la eficiencia en la excavación en material aluvional a lo largo del
corredor de la ruta (exploración geotécnica).
6. Investigación de suelos para determinar la estabilidad de los taludes, conductividad hidráulica,
utilización de suelos, construcción de bermas y represas.
7. Inventario forestal, de flora y fauna silvestre del área de influencia.
d. Lago de Nicaragua y Cuencas Tributarias
4.13 El análisis ambiental incluirá todos aquellos aspectos relevantes mencionados anteriormente
para las cuencas del Caribe, que fueran aplicables a las cuencas que drenan en el Lago de Nicaragua.
Al igual que aquellos aspectos de la contaminación que afecta sus aguas, el manejo de productos tóxicos
y de desechos peligrosos y su afectación a la calidad de las mismas para consumo humano y de las
poblaciones.
4.14 El Lago de Nicaragua, con una riqueza ambiental especial, cumple una doble función: actúa como
un gran embalse de almacenamiento que permite un caudal naturalmente regulado y funciona como un
gran reservorio de sedimentos que se originan en la cuenca del Lago, lo cual también se tiene que estudiar
en cuanto a impactos se refiere. En este contexto, se tienen que considerar los flujos de agua que entrarían
al lago provenientes de los embalses en la sección C del Gran Canal y los flujos de salida hacia el Pacífico,
así como cualquier impacto que pueda ser producido por la presa de regulación en la confluencia de los ríos
Sábalos y San Juan.
4.15 También tienen que considerarse los ríos que desembocan en el lago, que son unos 25
aproximadamente. En la vertiente oriental, los ríos pasan gradualmente de un régimen intermitente a
perenne, a medida que se aproximan al sector sureste, debido al incremento en la pluviosidad. Los que
vierten por el lado occidental, son de corto recorrido y pendientes suaves; los que vierten por el lado sur se
originan en territorio de Costa Rica y sólo una corta longitud de su recorrido se desarrolla en territorio de
Nicaragua.
4.16 Aunque existen estudios hidrológicos relacionados con el lago de Nicaragua, realizados en los dos
últimos siglos por la Comisión del Canal de Nicaragua del Cuerpo de Ingenieros del Ejercito de los Estados
Unidos de América, y estudios de varios proyectos, es necesario, por la envergadura del proyecto del Gran
Canal, hacer análisis más detallados de su capacidad hidráulica, modelos de simulaciones para conocer el
nivel óptimo de operación del embalse y confirmar los niveles asumidos en este estudio preliminar, con
el enfoque de prevenir cualquier afectación negativa potencial al medio ambiente y a grupos humanos y
poblaciones aledañas.

41
Aspectos Ambientales
4.17 Es necesario iniciar la ejecución de los estudios que se mencionan a continuación con el objetivo de
obtener los datos básicos necesarios para desarrollar los estudios de factibilidad y diseño, para los efectos
de prevención y desarrollo ambiental:
1. Levantamiento batimétrico del Lago de Nicaragua
2. Estudios de sedimentación en el Lago Nicaragua y corrientes.
3. Información biológica para el estudio de los ecosistemas lacustre y fluvial.

C. Medidas de Pevención de Desastres Naturales, Mitigación de Impactos Ambientales y
Sostenibilidad de los Recursos Naturales (no renovables y renovables).
4.18 Los aspectos ambientales y operativos del Gran Canal deberán incluir un sistema de regulación
y seguimiento sobre seguridad para el tráfico por el mismo. Es de mencionarse que en sus 90 años de
operación, el canal de Panamá, el cual es un canal de esclusas similar conceptualmente al que se construiría
por Nicaragua, no registra accidentes con derrames de materiales tóxicos o peligrosos, ni problemas de
contaminación. Este nivel de seguridad se ha incrementado porque las agencias de seguridad marítima
mundial, han establecido normas más estrictas en el control de las operaciones en los puertos, normas
más rigurosas que controlan las actividades de las sociedades clasificadoras, y fijado un calendario a nivel
mundial para sacar de circulación los buques tanqueros de casco sencillo y reemplazarlos con buques de
doble casco que transportan petróleo y otros materiales tóxicos.
4.19 En el canal de Panamá hay un sistema de regulación para el control y seguridad que lo protegen
de los accidentes mencionados. Otro aspecto importante es que el Lago de Nicaragua es una masa de agua
interna de poca profundidad y extensión comparada con los océanos, lo que impide que en el mismo se
desarrollen tormentas con características oceánicas. Sin embargo, los sistemas de prevención y seguridad
ante desastres naturales y ambientales también deben prever esto.
4.20 Las normas de seguridad que regulan el tráfico en el Canal de Panamá lo han mantenido libre de
accidentes que contaminen el agua de los lagos de Gatún y Maden. Estos dos lagos también suministran
el agua para la ciudad de Panamá y otras ciudades y pueblos que están en el área de influencia del canal.
Lo anterior es una evidencia que la implementación de regulaciones estrictas para el tránsito por el canal
y características constructivas de los buques de la industria de tanqueros, serán una herramienta para
proteger, entre otros, el Lago de Nicaragua.
4.21 La restauración ambiental del territorio, en las regiones sur y central-sur de Nicaragua, solamente
es posible si un megaproyecto canalero de la magnitud propuesta, destina una parte de la inversión inicial
y de sus beneficios económicos futuros, a la recuperación y mantenimiento sostenible de los caudales
y cuencas que aportarán agua para el funcionamiento de la obra. Esta consideración es una de las más
determinantes de la factibilidad del Proyecto, ya que el agua y su forma natural sostenible de producción,
es elemento esencial e indispensable para garantizar la operación del Gran Canal.
4.22 Con estas acciones no se trata únicamente de dar respuestas a las inquietudes válidas presentadas
por los ecologistas, conservacionistas y público en general, o cumplir con las demandas y condiciones
que imponga el Estado con relación a la ecología del país. Se reconoce la conveniencia per-se del buen
manejo de los ambientes y recursos naturales, a lo largo del trayecto del Gran Canal, para garantizar el
funcionamiento sostenible de las instalaciones u operaciones del mismo y justificar la inversión financiera
42
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
que la obra va a requerir. De ello, una pequeña parte puede mejorar notablemente la ecología del sur de
Nicaragua y servir de ejemplo para el ordenamiento geográfico de otras zonas o regiones.
4.23 Un proyecto de la magnitud del Gran Canal es de gran complejidad y requiere –entre otros- de una
evaluación del medio ambiente completa y detallada. El objetivo es que el riesgo potencial sea previsto,
así como las medidas para evitarlo, mitigarlo o cuantificar los daños. Además, que sirva para diseñar
o identificar las medidas o acciones para detener el deterioro actual del medio ambiente en la zona de
influencia del Proyecto, revirtiendo esa situación y comenzando a desarrollarlo sistemáticamente.
4.24 Desde el punto de vista de las consideraciones ambientales del Proyecto, es necesario conocer de
previo las características de cada uno de los ecosistemas a ser intervenidos, o creados, a lo largo del trazado
del Gran Canal, lo cual incluye un inventario, lo más completo posible, de la flora y fauna que contienen,
con evaluaciones o determinaciones cualitativas y cuantitativas de las especies más representativas en cada
uno de los subsistemas, comunidades o asociaciones biológicas que los conforman.
D. Ordenamiento Territorial y el Manejo Sostenible de las Cuencas Hidrográficas del Gran Canal
4.25 El ordenamiento territorial al sur de Nicaragua, mediante la restauración de las cuencas
hidrográficas de las vertientes atlántica, lacustre y pacífica, se lograría mediante un vigoroso plan de
recuperación forestal y control efectivo de la erosión, que no sólo frenaría la destrucción forestal que el
país ha venido sufriendo en las últimas décadas, sino que revertiría el uso desordenado e ineficiente del
suelo que la expansión pecuaria y la colonización agrícola han propiciado en Nicaragua, incluyendo el
sureste del país, donde la vocación es definitivamente forestal por las condiciones especiales de suelo y
clima predominantes.
4.26 Con el propósito de asegurar la viabilidad ambiental del Proyecto y garantizar su sostenibilidad en
el tiempo, será necesario desarrollar un conjunto de acciones de ordenamiento territorial permanente en las
áreas de influencia, que además de compatibles y paralelas, deberán ser más específicas e intensificadas
entre mayor sea su proximidad o atingencia a la ruta canalera propuesta y más urgente la necesidad de
emprenderlas.
4.27 Es mediante estímulos económicos y la adopción de técnicas sencillas, que se lograría convertir
a la población, asentada en el área de influencia del Proyecto, de campesinos de escasos recursos, que
queman y talan anualmente los bosques para poder escasamente sobrevivir, en beneficiados productores
de servicios ambientales. Estos servicios están ligados a la restauración forestal, producción de agua,
control de la erosión, repoblación de la fauna y flora originales, todas ellas actividades concatenadas o
derivadas del manejo racional de las cuencas hidrográficas, que garanticen el funcionamiento permanente
y la operación sostenible de las actividades canaleras.
4.28 Los procesos de ordenamiento requerirán de estudios previos y detallados sobre las características
geofísicas de las subcuencas, sus formas de producción y asentamiento, pero también deberán proponer
algunas soluciones para inducir al cambio del uso de la tierra en función de los requerimientos propios
del Proyecto y promover interacción y participación entre las autoridades nacionales y locales, proponer
compromisos y beneficios esperados por parte de propietarios de fincas, productores y la población
asentada en las áreas del Proyecto.

43
Aspectos Ambientales
4.29 De hecho, los impactos del Proyecto pueden ser previsibles
y cuando sea necesario mitigados. Aquellos que por su naturaleza
no pudieran ser corregidos, deberán ser compensados con medidas
de manejo territorial en suelos y aguas, de restauración y restitución
ecológica, o de conservación de ecosistemas vecinos.
4.30 El mapa de Nicaragua muestra la cobertura forestal en
los últimos 60 años, incluyendo la zona por donde se proyecta el
trazado del Gran Canal en el Atlántico, y el desarrollo forestal e
hídrico de hasta unos 40,000 Km2, cuya proyección se muestra para
el año 2040 (Figura 4.1).
4.31 El desarrollo forestal en las cuencas afectadas por el
Proyecto puede llevarse a cabo por regeneración natural, bastando
solamente controlar en forma permanente la tala y el fuego
estacional del bosque, y pagando a los propietarios por el servicio
ambiental que significa su vigilancia y control. Si se quiere obtener
un valor agregado a este proceso se establecerían plantaciones
forestales con propósitos comerciales, aunque este producto
requiere algunos años adicionales de desarrollo forestal.
4.32 Tanto para la recuperación forestal por regeneración
natural como a través de plantaciones, se ha venido promoviendo
mundialmente el Servicio de Captura de Carbono, cada vez más
urgente con el fin de paliar los efectos del calentamiento global del
planeta. En ciertos casos se ha vendido la capacidad de reducción de
carbono por los bosques a razón de US $10.00 la TM (una hectárea
de bosque plantado puede llegar a fijar de 5 a 10 TM de carbono por
año y algunos árboles de rápido crecimiento pueden fijar entre 8 y
11 TM de carbono por año). En esta escala, la reforestación entera
de la cuenca del río Escondido (1,300,000 hectáreas), con especies
de variada capacidad de fijación de carbono, podría generar un
ingreso de US$ 13 millones de dólares anuales, además del aporte
de agua al Gran Canal.
4.33 Se tiene que promover la participación y beneficio de la
ciudadanía en el mejoramiento ambiental del territorio, lo cual
motivará a los terratenientes y productores locales a desarrollar
acciones a favor de la reforestación, condición a la vez para
asegurar el funcionamiento del sistema hidrológico y garantía de
operatividad permanente del Gran Canal.
44
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua

Comisión de Trabajo Gran Canal

Aspectos
Financieros
CAPITULO V
46
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua

47
Aspectos Financieros
Capítulo V. Aspectos Financieros
A. Resumen y Supuestos Básicos
5.01 El Gran Canal, se estima, es un proyecto financieramente rentable, aún bajo supuestos de mercado e
inversión conservadores, con una tasa interna de retorno (TIR del Proyecto) esperada de aproximadamente
22%. Estos resultados se derivaron del escenario base, en el cual la tarifa ponderada utilizada fue US$13/
TM, la demanda proyectada para el primer año de operación representa aproximadamente un 3.9% de la
demanda de transporte marítimo mundial con un crecimiento anual de 5.5% los primeros cinco años y
4.5% a partir del sexto año, y partiendo de un volumen de carga de 416 millones de TM en el primer año
de operación. Los cálculos se realizaron para un horizonte de 35 años a partir de la firma del Contrato de
Concesión o APPP (9 años de estudios, diseño y construcción y 26 años de operación).
5.02 Los supuestos del análisis financiero que se presentan en este capítulo se basan en la información
preliminar derivada de las áreas de mercado, ingeniería, medio ambiente, aspectos legales y algunos
supuestos iniciales, siendo por lo tanto los cálculos y resultados de carácter preliminar, pero que dan
una aproximación razonable sobre la rentabilidad del Proyecto. Las estimaciones pertinentes a costos
corresponden a la Ruta No. 3, considerada la más viable.
5.03 Para los efectos del cálculo de la TIR del Proyecto, se supone que el mismo tendrá una estructura
financiera neutra, considerando como si se financiara totalmente con recursos propios. Además, no se
consideran impuestos sobre las inversiones, no se incorpora valor de rescate de la inversión y los flujos se
expresan en US$ de 2006.
B. Costos de Inversión del Proyecto
5.04 El costo de inversión estimado para la construcción y puesta en marcha del canal es de unos US$
18,000 millones, lo cual incluye unos US$300 millones para la realización de estudios de preinversión y
diseño durante los tres primeros años y otros US$300 millones para gastos iniciales de estudio, restauración
y desarrollo ambiental. En la Tabla 5.1 se muestra un resumen de los costos de inversión.
C. Costos de Operación del Proyecto
5.05 Los costos de operación y mantenimiento del Gran Canal se estiman en aproximadamente $730
millones para el primer año de operación, incluyendo fijos y variables, los cuales se incrementan de
acuerdo al aumento del tráfico en el tiempo.
Tabla 5.1. Costos de Inversión del Proyecto
Concepto en miles de US$
Estudios de prefactibilidad, factibilidad y diseño 300,000
Infraestructura 17,400,000
Aspectos ambientales 300,000
Total 18,000,000
48
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
D. Flujo de Caja y Rentabilidad
5.06 Se estima que el Proyecto generará ingresos suficientes para cubrir sus gastos operativos a partir
del primer año de operación. La rentabilidad aproximada del proyecto (TIR) es del 22%. La rentabilidad
sobre patrimonio será mayor en línea con la estructura financiera del Proyecto. De los ingresos, el Gobierno
de Nicaragua tendrá una participación a determinarse.
5.07 La Tabla siguiente presenta la información correspondiente a los flujos de caja durante la
construcción y operación del Gran Canal en un horizonte de 35 años. (Tabla 5.2).
Tabla 5.2 Flujos de caja del Proyecto (millones de US$ dólares)
Ingresos Egresos Flujo
1 2010 -76 -76
2 2011 -101 -101
3 2012 -126 -126
4 2013 -1,727 -1,727
5 2014 -1,732 -1,732
6 2015 -1,864 -1,864
7 2016 -4,126 -4,126
8 2017 -4,082 -4,082
9 2018 -4,119 -4,119
10 2019 5,408 -733 4,675
11 2020 5,705 -751 4,954
12 2021 6,019 -770 5,249
13 2022 6,350 -791 5,560
14 2023 6,700 -812 5,887
15 2024 7,068 -835 6,233
16 2025 7,457 -859 6,598
17 2026 7,792 -880 6,913
18 2027 8,143 -901 7,242
19 2028 8,509 -924 7,586
20 2029 8,892 -947 7,945
21 2030 9,293 -972 8,321
22 2031 9,711 -998 8,713
23 2032 10,148 -1,024 9,123
24 2033 10,604 -1,053 9,552
25 2034 11,081 -1,082 10,000
26 2035 11,580,154 -1,112,625 10,468
27 2036 12,101,261 -1,144,693 10,957
28 2037 12,645,818 -1,178,204 11,468
29 2038 13,214,880 -1,213,223 12,002
30 2039 13,809,549 -1,249,818 12,560
31 2040 14,430,979 -1,288,060 13,143
32 2041 15,080,373 -1,328,023 13,752
33 2042 15,758,990 -1,369,784 14,389
34 2043 16,468,144 -1,413,424 15,055
35 2044 17,209,211 -1,459,028 15,750

Comisión de Trabajo Gran Canal
Aspectos
Legales
CAPITULO VI
50
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua

51
Aspectos Legales
Capítulo VI. Aspectos Legales
A. Introducción
6.01 Por su naturaleza e importancia, el desarrollo del Proyecto estaría regulado por un Marco Jurídico
especial, incluyendo los aspectos para otorgar en concesión o trabajar por medio de un acuerdo de
participación público-privado (APPP) su construcción, financiamiento, operación o prestación de servicios
y mantenimiento, incluyendo los estudios de factibilidad y el diseño. Esto incluirá una ley de carácter
general y correspondientes reglamentos y contratos.
6.02 El anteproyecto de “Ley de Régimen Jurídico del Gran Canal Interoceánico por Nicaragua” que
se ha preparado, armoniza el pleno ejercicio de la soberanía con la necesidad de permitir obtener en los
mercados mundiales de capital los fondos requeridos por los inversionistas privados y de contribuir a la
factibilidad del proyecto.
6.03 Un estricto control medio ambiental y el impacto positivo de su manejo sostenible estarían
asegurados con las recomendaciones de los estudios de impacto ambiental, así como por las atribuciones
asignadas al organismo que actuaría como ente supervisor.
6.04 Una política de amistad y apertura a todas las naciones motivará el interés en un proyecto de
auténtico servicio público internacional y neutral.
6.05 La transparencia y equidad de los procesos de asignación de la concesión o sobre el APPP,
mediante invitación o concurso internacional abierto, facilitarán la participación de importantes grupos de
inversionistas privados idóneos.
6.06 La negociación adecuada, bajo reglas claras previamente conocidas, permitirán una relación
duradera, respetuosa y de mutuo beneficio, facilitando al Estado incrementar sus ingresos y establecer en
el país un proyecto de gran impacto en la vida nacional.
6.07 Se propone que el Proyecto descanse – entre otros - en los siguientes temas de orden general que
orientarán la normativa legal:
B. De la Forma de Operación
6.08 El Gran Canal se considerará de interés nacional. Su construcción, financiamiento, administración,
operación, servicios y mantenimiento, por un período de tiempo a negociar dentro del plazo máximo
establecido por el anteproyecto de ley, prorrogable y en forma exclusiva, será otorgada por el Estado en
concesión a inversionistas privados nacionales o extranjeros o por medio de un APPP (la Operadora). La
Concesión no podrá ser otorgada a o el APPP realizado con otro Estado, ni otro Estado podrá participar
como socio o similar, ni empresas estatales o del sector público de otro Estado en la Operadora.
52
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
C. Del Manejo Ambiental
6.09 El Gran Canal debe contribuir a la conservación, recuperación y mejoramiento del medio ambiente
en Nicaragua. Los planes para su construcción y operación contemplarán acciones y programas de
desarrollo y control que beneficien al medio ambiente en Nicaragua.
6.10 El área del Gran Canal y los territorios que influyan en la misma, por su necesaria contribución
al suministro de agua, estarán sujetos a un régimen especial para su desarrollo y manejo, de carácter
conservacionista.
D. De la Concesionaria o Parte Privada del APPP (la Operadora)
6.11 La Operadora podrá ser organizada en el extranjero o en Nicaragua y deberá estar dotada de la
capacidad legal, gerencial y financiera necesaria para desarrollar el Proyecto. La Concesionaria o APPP
deberá ofrecer participación en su capital o en su estructura de recursos propios a inversionistas privados
locales y extranjeros. Sus acciones o participaciones no podrán ser vendidas ni transferidas a ningún
Estado ni ente estatal o similar.
E. De la Comisión del Gran Canal
6.12 La negociación, contratación y otorgamiento de la Concesión o del AAPP, será efectuada por el
Estado de Nicaragua, a través de La Comisión del Gran Canal (La Comisión), a ser creada por ley, con
patrimonio propio y personalidad jurídica, la cual funcionará directamente bajo el ámbito de competencia
de la Presidencia de la República, como un ente administrativo descentralizado. Dicha contratación deberá
ser ratificada por la Asamblea Nacional. La regulación en su caso, inspección, vigilancia y fiscalización de
la operación del Gran Canal, estará a cargo de La Comisión.
6.13 La Comisión tendrá facultades para hacer efectivas y facilitar el cumplimiento de las obligaciones
de la Operadora y contará con una organización técnica apropiada para cautelar, en coordinación con las
autoridades competentes, la aplicación de las disposiciones de carácter ambiental, financiero, de seguridad,
salubridad, comercial, laboral y todas las otras requeridas.
6.14 El Estado de Nicaragua por medio de la Comisión e instituciones del caso, garantizará la seguridad,
neutralidad y funcionamiento permanente del Gran Canal, considerando – entre otros – su carácter de
servicio público internacional, neutral e ininterrumpido.
F. De la Concesión o APPP

6.15 La concesión o APPP se hará mediante concurso, invitación u oferta internacional, con adecuadas
garantías de igualdad de oportunidad, transparencia y apertura para los participantes, y aplicando
procedimientos especiales establecidos en la ley y reglamentos. Los procedimientos también atenderán
criterios de desarrollo, eficiencia y conveniencia para Nicaragua.


53
Aspectos Legales
6.16 La Comisión fijará los plazos, procedimientos, términos y condiciones, garantías y bases, ya
se trate de concurso o de invitación internacional; estableciendo los requerimientos exigibles a los
inversionistas interesados, tales como idoneidad, garantías de cumplimiento y de situación financiera,
según corresponda.
6.17 El Estado se reservará el derecho de rechazar cualquier propuesta, no incurriendo por ello en
ningún tipo de obligación o responsabilidad.
G. Ingresos para el Estado
6.18 El Estado tendrá como única retribución una participación a establecerse en el contrato
correspondiente, equivalente a un porcentaje de los ingresos que se obtengan de la operación y servicios
brindados por el Gran Canal, atendiendo a criterios de equidad y justicia, plazo del contrato, rentabilidad
esperada y estimado del tiempo de recuperación de la inversión (porcentaje a determinarse).
6.19 De los ingresos generados para el Estado deberá cubrirse el presupuesto de la Comisión.
H. Exoneraciones
6.20 La Operadora estará libre del pago de todo impuesto, tasa, contribución, servicio fiscal o arbitrio
municipal, incluyendo los derechos, aranceles o gravámenes para la importación de bienes y compras
locales necesarias para el estudio, diseño, financiamiento construcción, operación o prestaciones de
servicios y mantenimiento del Gran Canal.
I. Jurisdicción Nacional
6.21 Las operaciones del Gran Canal y las actividades derivadas del mismo estarán sometidas a la
jurisdicción y leyes de la República de Nicaragua.
6.22 Las diferencias o controversias entre el Estado y la Operadora referentes a la interpretación o
aplicación de la ley y contrato correspondientes, podrán someterse a jurisdicción arbitral internacional
en las cuales Nicaragua participa. La Operadora deberá renunciar a cualquier reclamación por vía
diplomática.
J. Garantías a la Operadora
6.23 Debe consignarse en la ley que los derechos y obligaciones derivados del correspondiente contrato,
son de ineludible cumplimiento y únicamente podrán ser modificados durante la vigencia de los mismos
por acuerdo entre las partes. El contrato podrá identificar temas a verificarse de común acuerdo entre las
partes posteriormente.
54
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
6.24 En ninguna circunstancia el Estado de Nicaragua podrá nacionalizar o expropiar a la Operadora;
garantizándole en el contrato el uso y goce exclusivo y la plena administración y operación del Gran Canal
de acuerdo a la ley y el mismo contrato.
K. Defensa y Seguridad
6.25 La protección, defensa y vigilancia del Gran Canal, así como la seguridad de su navegación, el
mantenimiento del orden interno, la seguridad ciudadana y la prevención y persecución del delito en todas
las áreas del Gran Canal, corresponderá exclusiva e indelegablemente al Estado de Nicaragua, a través de
sus autoridades correspondientes y sus cuerpos armados: el Ejército de Nicaragua y la Policía Nacional.
La Operadora incorporará en sus planes de construcción y equipamiento, las instalaciones adecuadas para
el cumplimiento de las misiones del Ejército y la Policía, tales como bases, cuarteles o unidades que se
definirán conjuntamente en el contrato correspondiente.

L. Propiedad de la Ruta
6.26 El Gran Canal y los terrenos aledaños necesarios para su operación serán propiedad del Estado
de Nicaragua, quien los entregará en uso a la Operadora, al tenor de lo dispuesto en la ley y contrato
correspondiente. Las zonas geográficas que comprende lo anterior, incluirán las aguas marítimas, lacustres
y fluviales, así como los espacios marítimos necesarios para el acceso y la plataforma continental adyacente,
indispensables para la construcción y operación del Gran Canal.
6.27 Los terrenos de dominio privado que se vean afectados serán expropiados pasando al dominio del
Estado y su indemnización (a determinarse) deberá ser un costo de inversión del proyecto.
M. Obligaciones de la Operadora
6.28 La Operadora tendrá la obligación de realizar los estudios y diseño, así como realizar los trabajos
relativos al financiamiento, construcción, operación o prestación de servicios y mantenimiento de las obras
en forma cierta y continuada de acuerdo al cronograma físico y financiero previsto en el diseño y plan de
ejecución de las obras, conforme al contrato firmado con el estado de Nicaragua. En esto se incluirán los
aspectos ambientales.
6.29 La Operadora deberá desarrollar una explotación adecuada del Gran Canal, cumpliendo con
las obligaciones que le impongan la ley y el contrato firmado, manteniendo las obras e instalaciones en
condiciones apropiadas para su operación sostenible. El incumplimiento podrá traer como consecuencia
hasta la revocación del contrato.
6.30 El Estado deberá solicitar apropiada garantía de cumplimiento de los compromisos que asuma la
Operadora.
6.31 Al término de contrato o de su prórroga, la Operadora trasladará a favor del Estado, sin obligación
de pago, el uso y goce de las obras, construcciones e instalaciones necesarias para la operación, que hubiere
efectuado durante la vigencia del Contrato; cediendo también la propiedad de los bienes inmuebles,

55
Aspectos Legales
muebles y equipos requeridos para el funcionamiento del Gran Canal que fueren de ella u operados en
“leasing” o arriendo, para esto último con previo pago o arreglos correspondientes. La transferencia deberá
ser en condiciones de operación, libre de gravámenes y de deudas, salvo las previamente aceptadas por el
Estado de Nicaragua.
N. Régimen Laboral
6.32 La legislación laboral nicaragüense regirá las relaciones de trabajo entre la Operadora y los
empleados, trabajadores y funcionarios de la misma.
6.33 La Operadora, sus contratistas y sub-contratistas darán prioridad al empleo de personal
nicaragüense, contratándose en el extranjero únicamente al personal que no pueda obtenerse en Nicaragua,
con base a las calificaciones del cargo.
O. Régimen Especial
6.34 La ruta del Gran Canal y las zonas aledañas que se determinen, serán consideradas como Area
de Influencia del Gran Canal, a fin de permitir el tránsito expedito y sin demora de los buques a través
del territorio nacional y la operación misma del Gran Canal. Los buques que transiten por el Gran Canal
y las cargas, pasajeros y tripulaciones transportados por ellos, estarán exentos de todo tributo, derecho u
otro gravamen que apliquen las leyes de Nicaragua, así como de los requerimientos legales de carácter
migratorio, excepto aquellos que salgan de o tengan por destino Nicaragua.
6.35 En el Contrato se determinarán las actividades que la Operadora o terceros podrán realizar en el
Area de Influencia, así como las regulaciones aplicables para cada una de estas actividades.
56
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua

Comisión de Trabajo Gran Canal
Anexos
58
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua

59
Anexos
ANEXO 1

GRAN CANAL INTEROCEÁNICO POR NICARAGUA
Antecedentes
1. La búsqueda de una ruta más corta de Europa hacia el Asia se materializa con el viaje de Cristóbal
Colón en 1492, cuando los reinos de Castilla y Aragón organizan una expedición, lanzándose en su
búsqueda en dirección Oeste sobre el océano Atlántico, con objetivos comerciales. En este intento Colón
descubre el continente Americano.
2. En 1513, Vasco Núñez de Balboa, tras cruzar el Istmo de Panamá y divisar el océano Pacífico,
informa al rey Carlos V de su descubrimiento, sugiriéndole la posibilidad de conectar ambos océanos
a través de un canal. El rey de España, interesado en la idea propuesta, ordenó que se hicieran los
levantamientos de una posible ruta, siempre con la idea de poder organizar mejor su comercio con el lejano
Oriente. Sin embargo, al final del reconocimiento y levantamiento de la ruta, Balboa llegó a la conclusión
de que sería imposible para cualquiera ejecutar tal hazaña y se desistió de la idea del proyecto. Felipe II,
sucesor de Carlos V, envió una cuadrilla de ingenieros a localizar la ruta por Nicaragua en 1567, pero al
igual que por Panamá, los informes concluyeron que sería una hazaña difícil de lograr.
3. El emperador Luis Napoleón III, 60 años antes de que resurgiera la idea del canal por Panamá,
narra en sus memorias, en 1844, lo siguiente: “me interesé mucho por primera vez en el Proyecto de unir
los Océanos Atlántico y Pacífico mediante un canal, y llegué a la conclusión de que la mejor vía para
realizar esta obra es por Nicaragua”. Desde entonces queda evidenciada la la importancia geográfica de
este país.
4. El proyecto de construir un canal por Nicaragua, presenta en cierto modo un desarrollo gradual de
sucesivas investigaciones realizadas durante más de siglo y medio, con el siguiente calendario:
• El primer reconocimiento parcial, ordenado por el Presidente de la Federación Centroamericana,
estuvo a cargo del ingeniero inglés John Baily, en 1838-1842.
• La primera investigación completa para localizar una ruta a través de Nicaragua la realizó el
Coronel O. M. Childs, entre 1850 y 1852, a solicitud de la Compañía del Tránsito.
• En 1872, el gobierno de los Estados Unidos de América organizó, bajo la dirección del comandante
Lull, un grupo de estudio para examinar la ruta sugerida por el Coronel Childs.
• En 1885, siempre por orientaciones del Gobierno de Estados Unidos de América, el señor A. G.
Menocal hizo una reevaluación parcial de la ruta recomendada por el Señor Childs.
• En 1890, la Compañía del Tránsito profundizó los resultados de los estudios anteriores dando
como resultado su Proyecto de Canal.
• Entre 1889 y 1901, la Comisión del Canal Istmico encabezada por el Almirante retirado de la
Marina de los Estados Unidos de América, John G. Walker, recibió el encargo de dicho Gobierno
de llevar a cabo una investigación de las rutas por Nicaragua y Panamá para determinar cuál era
60
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
la más práctica y factible. Igualmente, se le solicitó estimar el costo y determinar que tratados se
requerirían. Esta comisión jugó un papel muy importante en la selección de la ruta por Panamá.
5. No obstante la decisión del Gobierno de los Estados Unidos de América de construir la ansiada
ruta interoceánica por Panamá, en 1914 firmó con el Gobierno de Nicaragua el Tratado Chamorro-Bryan
que le otorgaba a perpetuidad la opción de construir un canal por Nicaragua y, una vez construido éste, una
concesión de explotación por 100 años. El tratado fue ratificado en 1916 y abrogado en Julio de 1970.
6. En 1929, el Congreso de los Estados Unidos autorizó un nuevo estudio de la ruta del canal por
Nicaragua, a cargo del Teniente Coronel Daniel I. Sultan, del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los
Estados Unidos de América, con el objetivo de comprobar la viabilidad y el costo probable de construir y
mantener un canal por Nicaragua. El estudio finalizó en 1931, concluyendo que era factible construir un
canal de esclusas por Nicaragua y que no presentaba ningún problema de diseño.
7. Entre 1939-1940, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos de América llevó a
cabo un estudio para construir un canal de 6 y 12 pies para barcazas, pero no se tomó ninguna iniciativa.
En 1947, el Gobernador del canal de Panamá llevó a cabo otra evaluación para determinar lo que se debería
hacer para cuando el canal de Panamá se volviera incapaz para manejar el incremento del tráfico, hecho
que se estimaba ocurriría entre 1960 y 1975. Al inicio de la década de los años 70, el canal de Panamá
alcanzó su nivel de saturación en cuanto a número de tránsitos anuales. Ver Figura adjunta.
8. En las últimas tres décadas, el transporte
marítimo mundial ha experimentado un crecimiento
sustancial, producto del crecimiento de la población
y de la producción, así como de la globalización,
mercados y comercio, lo que ha creado la necesidad
de medios de transporte marítimo eficientes y
económicos, así como la construcción de barcos
de mayor capacidad y dimensiones que los buques
Panamax. Esta nueva generación de buques, que
demandan un canal de mayores dimensiones, se
conoce como Post Panamax y van en su mayoría de
100,000 dwt a 250,000 dwt. Buques por encima de
ese tamaño, tienen ciertos problemas de navegación,
maniobrabilidad y de puertos compatibles.
9. El desarrollo industrial y comercial del mundo no solamente ha ejercido presión sobre la industria
de construcción de barcos, sino también sobre los puertos, que han tenido que mejorar sus facilidades
de carga y descarga, de almacenamiento y profundización de los canales de acceso, entre otros. La
necesidad de las empresas de transporte marítimo de reducir sus costos en la travesías de sus buques, para
ser competitivas en el mercado del trasporte de carga marítima, demanda una vía interoceánica que sea
confiable, eficiente y que reduzca el tiempo de tránsito con el fin de aumentar la capacidad de carga/tiempo
de sus buques.
10. Con el fin de realizar un estudio preliminar para determinar la viabilidad de construir y operar un
canal interoceánico acuático por Nicaragua, el Gobierno de la República creó la Comisión de Trabajo para
el Gran Canal Interoceánico en 1999, la cual fue renovada y reestructurada por el actual Gobierno en 2002
y 2006. Este Perfil del Proyecto es el resumen del trabajo de la Comisión, concluyendo en principio que
existe base suficiente para proseguir con las subsecuentes etapas del Proyecto.

ANEXO 2
GRAN CANAL INTEROCEÁNICO POR NICARAGUA
Impacto de Desarrollo del Proyecto a Nivel Nacional
1. La realización del Proyecto del Gran Canal es el acelerador que, por su propia naturaleza,
contribuiría decisivamente, más que ningún otro factor aisladamente considerado, al desarrollo humano,
económico y sostenible de los Nicaragüenses y de Nicaragua, aún antes de entrar en operación.
Impacto Económico
2. El Gran Canal representaría una inversión de aproximadamente US$ 18,000 millones, en dólares
de 2006. También generaría inversión adicional para educación, capacitación técnica especializada,
generación de energía renovable (hidroeléctrica, geotérmica, de biomasa, eólica), turismo en general
y ecológico, agroindustria, artesanías, comercio, actividades financieras, infraestructura portuaria en
lagos y mares, así como infraestructura de carreteras y aeroportuaria en el resto del territorio nacional,
centros de distribución de carga a nivel nacional y regional, registro de buques. Siendo aún temprano el
proceso de preparación y análisis del Proyecto para proceder a realizar una cuantificación aproximada de
estas inversiones y de su impacto en el desarrollo de Nicaragua, dicha tarea se desarrollaría en las etapas
subsiguientes de estudio del mismo.
3. Nicaragua ha mantenido niveles crecientes de empobrecimiento desde hace varios lustros, a pesar
del crecimiento obtenido y el enfoque de desarrollo a partir del sector privado, aplicado desde inicios de la
década de los años 90. De 1977 a 1990, el Producto Interno Bruto (PIB) del país pasó de US$ 2,240 a US$
1,516 millones (base 1980), mientras que el PIB por habitante disminuyó de aproximadamente US$ 1,100
a US$ 475 durante el mismo período (actualmente el PIB por habitante para 2005 es de US$ 856, después
de un ajuste estadístico a finales de 2003). Desde entonces, la economía se ha venido recuperando, lo cual
sin embargo no ha permitido alcanzar los niveles de desarrollo que tenía Nicaragua hace 29 años.
4. Sin el Gran Canal, el PIB global y el PIB per cápita en Nicaragua podrían llegar a unos US$ 8,700
millones y a US$ 1,115, respectivamente, en el año 2018. Para el año 2030, estas cifras llegarían a unos
US$ 14,700 millones y a US$ 1,423. Esto conlleva supuestos de difícil logro durante todo el período:
el mantenimiento de políticas adecuadas de desarrollo, un crecimiento del PIB de 4.5% anual de manera
constante a partir del año 2006 y una tasa de crecimiento de la población disminuyendo de 2.6% en el 2002
a 2.4% por año del 2006 en adelante.
5. La implementación del Proyecto del Gran Canal, tomando su impacto de una manera aislada,
permitiría a Nicaragua mejorar las tendencias antes mencionadas de una manera acelerada a partir del
año 2010, cuando se podrían estar iniciando los estudios y aun más aceleradamente a partir de 2013, año
de inicio de la construcción del Proyecto. Con el Gran Canal, el PIB global y per cápita, aumentarían
a unos US$ 18,000 millones y a US$ 2,290 respectivamente para el año 2018, año de conclusión de la
construcción del Gran Canal. Debido a que este estudio incluye únicamente el impacto de la inversión del
62
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
Gran Canal (excluyendo el de otras actividades
que seguramente se presentarán) en la economía
del país, el PIB presenta una reducción en el
año 2019, año de inicio de operación, ya que
se ha terminado el efecto multiplicador de la
inversión del mismo. Sin embargo, el PIB y el
PIB per cápita crecen de nuevo a partir de ese
año, sostenidamente, alcanzando US$ 25,549
millones y US$ 2,463, respectivamente, en
2030 (como resultado de la operación del Gran
Canal tomada, nuevamente, de manera aislada).
Esto significaría un crecimiento anual promedio
del PIB de aproximadamente 9% a partir de
2007. La Figuras que se presentan muestran
estos resultados, excluyendo el impacto de las
inversiones y actividades adicionales que el Gran
Canal generaría.
6. El Gran Canal tendría un impacto positivo en la balanza de pagos del país y en la cuenta de capital.
El financiamiento del Proyecto generaría recursos del sector privado externo, provenientes de recursos
propios y de los mercados financieros mundiales de largo plazo. El impacto en la cuenta corriente y la
cuenta de capital variaría de acuerdo con la etapa del Proyecto, requiriendo de seguimiento continuo. Ello
incluiría, además de importaciones y exportaciones, la competitividad nacional, tasa de cambio real y
términos de intercambio.
Impacto Fiscal
7. Las regalías generadas por el Proyecto mejorarían el perfil de sostenibilidad fiscal, una vez que
el mismo comience a operar. Adicionalmente, el Proyecto liberaría recursos para la inversión pública y
social (ya que el gobierno dejaría de invertir en infraestructura y en medio ambiente en la zona del Gran
Canal, la cual sería financiada por el mismo Proyecto), para invertir en otras zonas y proyectos prioritarios.
Los ingresos fiscales a generarse por inversión adicional generada por el Proyecto, se verán en etapas
posteriores.
Impacto en el PIB
US$ dólares
-
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
94 00 05 10 15 20 25 30 35 -
500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
PIB sin Canal PIB con Canal
PIB per Cápita sin Canal Pib per Cápita con Canal
Impacto del
Gran Canal 2005 2010 2015 2018 2025 2030 2035
PIB sin Canal 1 4,910.07 6,118.83 7,625.18 8,701.60 11,841.67 14,756.88 18,389.76
1,115.17
PIB con Canal1 4,910.07 6,138.83 11,530.58 17,868.40 20,798.45 25,549.39 31,469.91
PIB per Cápita con Canal2 856.51 951.11 1,586.70 2,289.97 2,257.75 2,463.34 2,694.88
1,285.46 1,422.78 1,574.78PIB per Cápita sin Canal2 856.51 948.01 1,049.29
1 : En US$ millones
2 : En US$

63
Anexos
Impacto Financiero
8. La construcción del Gran Canal permitiría un mayor desarrollo del sistema financiero en Nicaragua,
tanto por parte de las instituciones nacionales como por la posible participación de instituciones que hoy no
están presentes en el país. El sistema financiero nacional podría llegar a nivel de estándares y operaciones
internacionales, promoviendo así la diversificación y profundidad financieras y la sana competencia dentro
del sistema, contribuyendo significativamente al desarrollo del país. El marco normativo prudencial y la
capacidad de supervisión del sistema financiero, tanto desde el punto de vista individual de las instituciones
como desde el de estabilidad financiera, serían reforzados y beneficiados.
9. Se espera la instalación de filiales o sucursales de bancos internacionales para facilitar los servicios
financieros a todas las partes involucradas en el Proyecto y en relación a inversiones adicionales que el
mismo provocaría. Esto podría generar hasta la necesidad de establecer las condiciones apropiadas para
instaurar un Centro Financiero Internacional que pueda proveer un nivel adecuado de servicios financieros
para un mercado cada más exigente.
10. El Proyecto y otras inversiones y operaciones que se generen, por su magnitud, requerirían de
seguimiento de su impacto – entre otros – en estabilidad monetaria y cambiaria, reservas internacionales
y sistema de pagos, sobre todo en su parte internacional. Además, el desarrollo de los mercados de capital
a nivel nacional y diseño de productos para el mismo y para los mercados mundiales de capital se harían
necesarios, incluyendo los aspectos normativos, operativos y de seguimiento.
11. Instituciones como el Banco Central de Nicaragua, la Superintendencia de Bancos y el Ministerio
de Hacienda tendrían que participar de diferente forma a lo largo de las diferentes etapas del Proyecto, en
línea con lo antes anotado.
Otros Impactos en Nicaragua
12. El Gran Canal, además de los impactos positivos antes referidos, traería consigo los siguientes
beneficios:
a. Generación de empleo: aunque en ésta etapa no se tiene información específica sobre la generación
de empleo, se puede estimar que se crearían unos 40,000 empleos permanentes durante el período
de construcción y unos 20,000 durante la operación, incluyendo el personal de seguridad. Esto, así
como la generación indirecta de unos 120,000 empleos, además de los correspondientes montos
totales de sueldos y salarios, se analizarán en detalle en las siguientes etapas de preparación del
Proyecto.
b. Mejoría y desarrollo del medio ambiente: permitiría y requeriría mejorar y desarrollar el medio
ambiente, ordenamiento territorial, cuencas hidrográficas y los bosques del país y su manejo, lo
cual a la vez es requerimiento para asegurar la generación de agua y por ende la operatividad futura
del Gran Canal, ya que -entre otros- éste necesita cantidades significativas de agua superficial para
operar adecuadamente. Solamente un proyecto de la magnitud del Gran Canal tiene la capacidad
de invertir inicialmente US$300 millones para efectos de desarrollo ambiental. Importante es
considerar que ésto también sería inversión productiva, cuyo impacto se determinará en etapas
posteriores.
64
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
c. Aprovechamiento de recursos naturales: usaría racionalmente recursos naturales no
aprovechados, específicamente: la posición geográfica de Nicaragua para los objetivos del
Proyecto, así como el territorio nacional en sus elementos de tierra y agua., ésta última,
especialmente, desperdiciada y saliendo al mar en grandes cantidades, sin ser utilizada. Además,
dotaría a Nicaragua de los elementos para construir puertos internacionales internos en los
litorales Atlántico y Pacífico, con los correspondientes beneficios a la producción y exportaciones
del país.
d. Integración nacional: el Gran Canal, considerado como un “Proyecto País, Nación o Patria”,
contribuiría a integrar Nicaragua como una sola nación, ya que entre otros sería el primer esfuerzo
efectivo de: (i) participación múltiple del Estado, Gobierno Central, Gobiernos Autónomos,
Municipios, sector privado, sociedad nicaragüense, grupos regionales, etnias, ambientalistas,
profesionales, partidos y agrupaciones políticas y de otra índole, quienes a través de un amplio
proceso de diálogo, armonizarían los intereses particulares con los intereses nacionales; (ii)
desarrollo integral de la Costa Atlántica de Nicaragua y de ésta como parte integrante del país; y
(iii) creación de una conciencia y solidaridad sociales entre la población. Además, requeriría de la
construcción de infraestructura de soporte a lo largo del territorio nacional y permitiría el enfoque
productivo y de servicios con ámbito nacional.
e. Diversificación: permitiría el desarrollo de Nicaragua en actividades todavía consideradas
como incipientes o con buen margen para mejorar o inexistentes para el país (v.g., permitirle a
Nicaragua convertirse de país marítimo a marino; establecer un sistema de registro de buques;
otorgar servicios y mantenimiento de buques), todo lo cual conlleva inversiones, empleos,
requerimientos y generación de recursos humanos adecuados.
f. Desarrollo de recursos humanos: requeriría la formación de nuevos tipos de recursos humanos,
transformando la educación, para permitir cubrir la demanda de trabajadores calificados para el
Proyecto e inversiones adicionales generadas (educación en ingeniería naval, ingeniería marítima,
biología marina/lacustre/fluvial, ingeniería y formación técnica canalera, medio ambiente,
administración de aguas, derecho marítimo, ciencias de la información, formación adicional en
ramas tradicionales como finanzas, turismo, ingeniería civil, agricultura, ganadería, forestal y
otros).
g. Ruta de desarrollo: (i) facilitaría el desarrollo de la riqueza con enfoque social, de la producción,
de la educación y de los valores genuinos del género humano, los que constituyen la combinación
efectiva para eliminar la pobreza material y espiritual y obtener el desarrollo del país y de sus
habitantes; (ii) permitiría una amplia y fuerte base de desarrollo sostenido económico, financiero,
político, social, cultural, ambiental, institucional y legal, incluyendo seguridad y aplicabilidad
jurídicas; (iii) contribuiría a hacer desaparecer en Nicaragua la infausta cultura de dependencia;
(iv) promocionaría y apoyaría la producción e inversión y la creación y fortalecimiento de los
mercados de capital y del sistema financiero-bancario; (iv) confirmaría al sector privado como
el elemento relevante para el desarrollo, coordinado con el sector público; (v) insertaría al país
en el concierto mundial de naciones y en los mercados internacionales, generando un espíritu y
clima de desarrollo propicio para invertir, crear empleo productivo en y transformar para bien a
Nicaragua, generando un mejor nivel de vida para todos los Nicaragüenses, y (vi) generaría futuro
y esperanza a todos los nicaragüenses, con un presente mejor.

65
Anexos
ANEXO 3
GRAN CANAL INTEROCEANICO POR NICARAGUA
ANEXO 4
GRAN CANAL INTEROCEANICO POR NICARAGUA
TRANSPORTE MARITIMO DE PETROLEO CRUDO AÑO 2002 (millones de toneladas métricas)
ORIGEN EUROPA
NOR/OCC MEDITERRANEO NORTEAMERICA SURAMERICA JAPON OTROSASIA OTROS TOTAL
Fuente: Oil and Tanker Market, April 2004, Fearnleys
MEDIO ORIENTE 59.2 35.8 117.8 9.8 172.1 294.0 32.4 721.1
CERCANO ORIENTE 4.0 33.3 8.5 1.0 0.0 1.4 0.6 48.8
AFRICA DEL NORTE 8.7 54.2 10.9 3.2 0.0 2.8 1.0 80.8
AFRICA OCCIDENTAL 11.2 28.6 67.4 6.9 11.6 43.0 2.7 171.4
CARIBE 6.3 12.9 183.2 18.7 0.7 6.0 0.5 228.3
SUDESTE ASIATICO 0.0 0.0 6.6 0.0 15.5 24.0 16.0 62.1
MAR DEL NORTE 5.1 8.7 66.8 1.0 0.0 5.4 0.1 87.1
OTROS 62.0 66.0 20.1 11.8 3.5 19.8 5.4 188.6
TOTAL 156.5 239.5 481.3 52.4 203.4 396.4 58.7 1,588.2
TRANSPORTE MARITIMO DE CARBON AÑO 2003 (milones de toneladas métricas)
ORIGEN REINO UNIDO
/CONT. MEDITERRANEOOTROSEUROPA SURAMERICAJAPONOTROSASIA OTROS TOTAL
Fuente: Clarksons, Autumn 2005
NORTEAMERICA 9.3 3.6 4.2 5.0 11.2 6.2 2.3 41.7
AUSTRALIA 23.7 5.5 5.4 9.3 99.5 49.7 21.4 214.5
AFRICA DEL SUR 18.3 5.5 12.9 2.0 1.8 5.8 13.4 59.7
SURAMERICA-CARIBE 19.9 3.5 9.8 7.9 0.0 0.0 25.9 67.0
CHINA 2.0 0.9 0.3 1.0 27.6 57.8 4.1 93.7
EX-URSS 4.9 8.3 10.5 0.0 5.2 9.1 0.0 38.0
OTROS EUROPA ESTE 12.5 1.3 14.2 0.0 0.0 0.0 0.0 28.0
INDONESIA 4.3 2.6 4.7 1.2 19.2 41.6 5.8 79.4
OTROS 2.2 0.2 0.8 0.0 3.8 3.1 0.0 10.1
TOTAL 97.1 31.4 62.8 26.5 168.3 173.2 72.8 632.1
66
Gran Canal Interoceánico por Nicaragua
ANEXO 5
GRAN CANAL INTEROCEANICO POR NICARAGUA
ANEXO 6
GRAN CANAL INTEROCEANICO POR NICARAGUA
Fuente: Clarksons, Autumn 2005 y Fearnleys, Dry Bulk Market, April 2004.
TRANSPORTE MARITIMO DE MINERAL DE HIERRO AÑO 2003 (millones de toneladas métricas)
ORIGEN EUROPA USA ASIA JAPON CHINACOREA OTROS
ASIA OTROS TOTAL
BRASIL 70.7 3.0 89.4 32.4 36.4 10.1 10.5 21.9 185.0
AUSTRALIA 15.7 0.3 169.3 63.5 71.2 19.8 14.9 1.1 186.4
INDIA 0.7 0.2 25.8 9.8 11.1 3.1 1.8 0.7 27.5
CANADA 20.1 2.0 3.4 1.1 1.2 0.3 0.8 0.7 26.3
OTROS 19.2 0.2 67.7 25.3 28.4 7.9 6.1 6.6 93.7
TOTAL 126.5 5.6 355.8 132.1 148.2 41.3 34.2 31.0 518.9
Fuente: Fearnleys, Dry Bulk Market, April 2004.
TRANSPORTE MARITIMO DE CEREALES AÑO 2003 (millones de toneladas metricas)
DESTINO USA CANADASURAMERICA AUSTRALIA OTROS TOTAL
OTROS ASIA 34.3 1.1 18.1 9.0 69.9 132.3
SURAMERICA 24.0 3.0 12.7 0.0 1.1 40.8
AFRICA 17.0 3.0 5.0 0.5 17.2 42.7
JAPON 15.0 1.2 1.3 1.9 0.9 20.3
EUROPA 9.9 1.9 10.7 0.7 2.1 25.4
FSU 1.0 0.0 0.0 0.0 3.7 4.7
OTROS 0.0 0.0 0.0 2.0 4.0 6.0
TOTAL 101.2 10.2 47.8 14.1 98.9 272.2

Interesante.. y ya esta aprovado?

^^ no, y el website de el canal no funciona:www.grancanal.gob.ni. Quien sabe si el nuevo gobierno lo aprovara.:ohno:

Lo leistes todo?

Esta es la primera parte, despues pondre lo demas.

Como esas letritas son demasiado pequenas, me cuesta leer dicho escrito. Pero, oime Zelaya, es un hecho que lo ha van a construir o solo es un proyecto? Porque yo entiendo que dos empresas tienen la exclusividad del de llevarlo a cabo porque presentaron ideas practicas, dinamicas y bastante economicas. Creo que la mas favorecida fue Cinn Global, porque segun quiere crear una via ferrea de alta velocidad en vez de un canal acuatico. En fin, a ver si nos podes dar mas detalles de este ultimo plan.

Gracias!

El ex presidente Bolaños aparentemente lo iva construir. Tenian lista la concesion. Con el nuevo gobierno todo ha cambiado y no se sabe que pasara. En mi opinon, talvez tendremos que esperar al proximo gobierno para que se concrete.

Bueno señores, realmente no sé cuál sea la visión que tenga Ortega para Nicaragua ahora que es presidente. Lamentablemente su posición personal ante este proyecto, es que no va. Tengo un allegado familiar muy cercano, que es del partido FSLN y ocupa un alto cargo dentro del CSE :nuts:
La cuestión es que, dentro de tantas reuniones; Ortega aclaró que este proyecto no era prioridad para él.
Lo inquietante del caso y que aún no lo sé, ¿cuáles son los proyectos que serán prioridad?
Y lo que me parece mal, es que unos días antes de las elecciones, él aseguró que trabajaría en este proyecto, y aunque lo dijo tímidamente; valía la aseveración. En fin, ya la infraestructura que se había instalado para este proyecto en Octubre del año pasado, desapareció.

Amanecerá y Veremos.

desgraciadamente creo que tenes toda la razon menadro no creo que vaya este proyecto del gobierno de este personaje espero que recapacite

Está muy pequeña la letra para leerlo, pero me gustaría saber más sobre el proyecto, ojalá Ortega le diera importancia, es necesario para el comercio Mundial y sería importantísimo para Nicaragua.

tratare de ponerlo en letra mas grande.

Ojala que recapacite este señor y le preste la importancia que se merece a este proyecto.

Lo leistes todo?

Esta es la primera parte, despues pondre lo demas.
Si tuviera ojos bionicos si :lol:

Ojala que recapacite este señor y le preste la importancia que se merece a este proyecto.

Y tú crees que recapacitara ese viejo pelón?

How do I resize it? Tendre que usar imageshack?

Si, es la unica opcion, o puedes usar photobucket

Listo! Ya puse el perfil entero.

bueno creo yo que la prioridades de este senor son las escuelas para mas campesinos y ver como resuelve el problema que hay en el sistema energetico ya que esta dadon plaza a fenosa para que deje de cortar la luz y ya llego una tal dicha delegacion venezolana haber que pasa

al menos es algo.

pues yo digo que primero que resuelva los problemas que tiene el pueblo y luego que desarrolle otros proyectos siempre y cuando estos sean el pueblo quien salga beneficiado

Tomado de la cancilleria de Nicaragua:

Proyectos en Agenda: Uniendo el Atlántico con el Pacífico

Canales “Seco” y “Húmedo”

Antecedentes

Establecer una ruta canalera en Nicaragua es un proyecto que data desde la Colonia española y con el interés de unir el océano Atlántico y el Pacifico, surgieron en 1552 tres propuestas de ruta, por Nicaragua, Panamá y el istmo de Tehuantepec en México.

La apertura del Canal de Suez, que acortó la distancia entre Europa y la India y que desarrolló en gran escala el comercio mundial, fue uno de los motivos en 1869 que despertó un nuevo interés de abrir una ruta canalera por el istmo centroamericano, utilizando como posibles vías a Nicaragua y Panamá.

Las ventajas de Nicaragua son muchas. Una es la inmensa masa de agua que proporciona el Lago Cocibolca y su diferencia con respecto al nivel del mar de tan solo 31 metros.

El gran lago de Nicaragua y la cuenca del río San Juan poseen 50 veces mas agua que el lago Gatún que abastece de agua al Canal de Panamá.

Otra gran ventaja de la ruta por Nicaragua es que su máxima altura es de sólo 38 metros sobre el nivel del mar, en la ruta Brito y el Lago de Nicaragua.

Según datos históricos, en 1811 el científico naturalista alemán Alexander Von Humboldt identifica a Nicaragua como la ruta más fácil y más económica. Por eso a lo largo del siglo IXX los norteamericanos se interesaron por construir una ruta canalera por suelo nicaragüense.

Sin embargos, grandes científicos como Ferdinand De Lesseps, constructor del Canal de Suez, eran de la idea de que la ruta por Panamá era la más idónea por ser la más corta entre los dos océanos.

Esto abrió contradicciones entre los científicos de la época, porque habían otros que opinaban que por Nicaragua era la ruta más apropiada. Uno de ellos fue el gran científico Gustav Eiffel, constructor de la torre que lleva su nombre.

El peso del entonces poderoso Lesseps hizo que la decisión del Congreso francés se inclinara por construir el Canal en Panamá y a finales de 1879 la compañía Lesseps inició las obras en Panamá pero fracasó en 1894.

En 1902 los franceses venden las obras iniciadas en Panamá por 40 millones de dólares, a los norteamericanos. Estos se hicieron cargo de la construcción y cambiaron el esquema inicial de un canal a nivel del mar, por un canal con esclusas, tal como fue construido.

Desde 1914 hasta 1977 el interés por la ruta nicaragüense es prácticamente nulo, pero en 1982 los japoneses se interesan en construir un nuevo canal a nivel del mar, tomando en cuenta la vieja ruta por Nicaragua. Sin embargo, por los conflictos militares nicaragüenses y las deterioradas relaciones de este país con EE.UU, la alternativa fue descartada.

Desde 1823 se conocen intentos por construir en Nicaragua un canal que comunique a los dos océanos
Desde el siglo pasado, Nicaragua debido a su privilegiada posición estratégica, y sus características naturales ha sido objeto de interés de un canal que comunique el océano Atlántico con el Pacífico.
Datos históricos dados a conocer en el dictamen de la Ley que regula las condiciones para la concesión de la construcción de un canal seco interoceánico en Nicaragua, expresan que entre 1823 y 1847 se realizaron varios intentos en la región centroamericana por promover la construcción de un canal por Nicaragua.
En 1849 Nicaragua le otorga la concesión canalera a la empresa American Atlantic and Pacif Ship Canal Company. Esta ruta comenzó a funcionar en 1851 con mucho éxito hasta 1855 cuando la invasión y la Guerra Nacional la hicieron fracasar.
En 1880 se inicia en Panamá la construcción de un canal interoceánico, pero la obra no se pudo finalizar y en 1901 los americanos estudiaron la posibilidad de construir una canal por Nicaragua, pero el peligro de la cadena volcánica los hizo desistir y deciden terminar la obra del Canal de Panamá, el cual es a partir de este año propiedad exclusiva de los panameños.

Resumen:
Existen dos proyectos de canal seco o sistemas multimodales, que son ferrocarriles con dos puertos en cada océano; el canal húmedo y el canal por el Río San Juan.


* El Sit Global usa Corinto y Monkey Point pasando una línea férrea detrás del volcán San Cristóbal, pasa por San Benito y se va por detrás del Lago de Nicaragua y sale a Monkey Point
* El SINN es un sistema igual (multimodal) que usa en el Pacífico a Pie Gigante, se viene por Rivas, entra por detrás del Lago de Nicaragua y termina en Monkey Point.
* El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, promovido por el gobierno, sale de Brito-La Virgen-Río Oyate-Río Mico-Río Escondido-Bahía Smokey Lane.
* El Eco Canal es un proyecto nacional que usaría el Río San Juan. Su uso sería más para la importación y exportación nacional y se considera complementario a los dos proyectos de Canal “seco” y al “húmedo” que impulsa el gobierno.

Managua

11:08 pm

25.04.07

Parlamentarios rusos interesados en canal interoceánico
EFE

Una delegación del Parlamento de Rusia que visita Nicaragua expresó hoy interés en brindar cooperación para la construcción de un canal interoceánico.

El primer vicepresidente del Parlamento de Rusia (Duma), Sergei Babúrin, visitó hoy al presidente Daniel Ortega, a quien habló de la posibilidad de colaborar en esa obra, en lo que los sandinistas han manifestado interés.

La delegación de ocho legisladores rusos la integran representantes de los principales partidos de esa nación, quienes finalizan mañana su estancia en Nicaragua.

“Nuestros países están (geográficamente) lejanos por muchos kilómetros de distancia, pero nuestros corazones están muy cercanos y tratamos de conocer qué se puede hacer para que estemos más cercanos uno al lado del otro”, dijo el líder parlamentario ruso.

Agregó que por eso los rusos están dispuestos a hacer lo que sea necesario para el desarrollo de las relaciones económicas y comerciales, así como la cooperación en el campo de la energía.

“Esta disposición incluye la posible cooperación en la realización del proyecto del canal interoceánico en lo que Rusia tiene gran experiencia", enfatizó Babúrin en la sede del partido sandinista, donde también se ubica la residencia de Ortega.

La misión de parlamentarios rusos se reunió ayer con el presidente de la Asamblea Nacional, René Núñez, con el que también hablaron de impulsar la cooperación con Nicaragua en los campos agropecuarios, sin descartar el militar.

También se ha reunido con autoridades del Instituto Nicaraguense de Turismo.

NICARAGUA NO OLVIDARÁ COOPERACIÓN

Ortega, por su lado, dijo que el pueblo nicaragüense no olvidará jamás lo que fue la cooperación solidaria y con justicia y sin condiciones de la extinta Unión Soviética en los años 80.

Según Ortega, su país y la Unión Soviética establecieron un “comercio justo, tomando en cuenta las diferencias entre las economías de ambos países, lo que permitió al pueblo nicaragüense, en años difíciles por la guerra, acceder a la educación, la salud y actividades productivas y la defensa del país”.

El líder sandinista añadió que ahora el enemigo en su país sigue siendo el mismo "la pobreza, miseria, la falta de acceso a la educación y la salud, el analfabetismo que ha aumentado".

Ortega, otra vez arremetió contra el neoliberalismo y el “capitalismo salvaje” que no han podido solucionar los problemas sociales en América Latina.

ojala

yo soy tan nica como cualquiera aqui, y creo que poca gente ama a nicaragua mas que yo, pero les voy a ser bien sincero, miro bien dificil que hagan este proyecto, por la simple razon que nisiquiera nos podemos poner de acuerdo para hacer proyectos que a su comparacion son pequenos, ahora queremos hacer uno de ese calibre, como que lo miro bien dificil.... espero que lo hagan, le pido a dios que se concrete, pero si me preguntan por quien estoy apostando? pues ahi esta.

q laaarrgo eso xD q bueno x nica q hagan su canal :D

Saludos desde Panamá, sería interesante que abrieran paso otro segundo Canal por Nicaragua.
Así se distribuiría mejor el sistema económico mundial, ayudaría a que las naves transiten mejor, sin tener que esperar largas horas de turno para poder pasar por el canal de Panamá.
Ayudaría a que se abrieran más plazo de trabajo. Aunque sea por cierto tiempo, hasta que los gobernantes futuros se monten al caballo de la fortuna y se eriquezcan más. Después se olvidan de que existimos, como el de caso de acá, según una ley de nuestra constitución cada panameño tiene derecho de una indemnización por sólo ser del territorio y como cada uno de nosotros ignoramos de nuestros derechos, la ley no se cumple.
Lo bueno sería que ese Canal, ayude al pueblo y no sólo sea de algunos cuantos gatos fresas, yeyes, ó como digo yó algunos Riki Mikis con plata.
A parte de eso, deben hacer un buena planificación de estudio de la propia alma del terreno a construir, como en dichos posteos antes mencionados, claro!! se puede hacer, pero antes se hacen los respectivos estudios. También hacer una serie de investigaciones de nuevas formas creativas para hacer un canal que sea la más viable, ecónomica y fácil de invertir, y así escojen la mejor opción.

Imaginensen esas gigantescas grúas que semiflotan en la vía férrea, como los trenes que funcionan a base de magnetismo.. sería brillante una serie de vías de ferrocarriles cargando esas enormes naves. sería brutal...

SR RAMMSTEIN123, ¿A QUE SE REFIERE USTED, CON EL TEATRITO DE LOS PANAMEÑOS?

1- A 92 AÑOS DE EXPERIENCIA Y TRÁNSITO ININTERRUMPIDO?
2- A 92 AÑOS DE ROMPER RECORD DE TRÁNSITO AÑO TRAS AÑOS?
3- A 92 AÑOS DE TENER LA TECNOLOGÍA DE PUNTA?
4- A LA LUCHA DE LOS PANAMEÑOS POR RESCATAR LA SOBERANÍA CON SANGRE Y LUTO.
5- A UNA AMPLIACIÓN DE EL CANAL,EN MARCHA (HECHO ACTUAL NO TEORÍAS) QUE FUE
DESICIÓN DE LOS PANAMEÑOS.
6- AQUI EN PANAMÁ, SE PRESENTÓ EL PROYECTO DE LA AMPLIACIÓN DEL CANAL ( 8 MIL MILLONES US D) FUIMOS A LAS URNAS, Y SE COMENZO CON ESTA TITÁNICA OBRA. ESO DEMUESTRA DESICIÓN Y EMPUJE DE UN PAÍS.
7- UN CANALQUE EN MANOS DE PANAMEÑOS, ES MAS COMPETITIVO, QUE EN UN AÑO REDITUA MAS AL PAÍS QUE EN TODOS LOS AÑOS JUNTOS QUE LOS AMERICANOS LO MANEJARON.

USTED, MUY A LA LIGERA A VERTIDO SU COMENTARIO LLENO DE MALAS INTENCIONES. Y YO COMO PANAMEÑO NO PUEDO DEJAR PASAR POR ALTO SU COBARDE COMENTARIO.

SOY UN FIEL CREYENTE QUE CADA PUEBLO ES LIBRE DE FORJAR SU FUTURO. Y QUE EN ESTE TIPO DE FORO SE PUEDEN TENER DIFERENCIA, SIEMPRE Y CUANDO EL DIÁLOGO SEA DE ALTURA Y NO DE CANTINA.

Lo anterior trascendió durante un encuentro entre el ministro de Asuntos Exteriores ruso, Serguei Lavrov, y el canciller del país centroamericano Samuel Santos


20 de noviembre de 2007 | 21:18:34
El proyecto de canal interoceánico que debe atravesar el territorio de Nicaragua resulta muy interesante, afirmó este martes en Moscú el ministro de Asuntos Exteriores ruso, Serguei Lavrov, durante un encuentro con su par nicaragüense, Samuel Santos López.

Lavrov resaltó el interés de las empresas de la Federación rusa por la economía del país centroamericano, en particular por las fuentes renovables de energía y el desarrollo de la infraestructura de transporte.

Al agradecer una invitación de Santos para que viaje a Nicaragua, dijo que la aceptaba gustosamente y que iría a ese país.

Rusia confía en el desarrollo de los vínculos plenos con Managua en todos los ámbitos, subrayó el jefe de la diplomacia del Kremlin, citado por RIA-Novosti.

La Federación rusa y Nicaragua formalizaron sus relaciones diplomáticas hace más de 60 años, pero los nexos bilaterales comenzaron a consolidarse realmente con la llegada al poder de Daniel Ortega, resaltó Lavrov.

Por su parte, el diplomático nicaragüense señaló que la presencia de Lavrov en su país constituirá una visita a toda Centroamérica porque representantes de otros Estados de la región viajarán a Managua para encontrarse con él.

SR RAMMSTEIN123, ¿A QUE SE REFIERE USTED, CON EL TEATRITO DE LOS PANAMEÑOS?

1- A 92 AÑOS DE EXPERIENCIA Y TRÁNSITO ININTERRUMPIDO?
2- A 92 AÑOS DE ROMPER RECORD DE TRÁNSITO AÑO TRAS AÑOS?
3- A 92 AÑOS DE TENER LA TECNOLOGÍA DE PUNTA?
4- A LA LUCHA DE LOS PANAMEÑOS POR RESCATAR LA SOBERANÍA CON SANGRE Y LUTO.
5- A UNA AMPLIACIÓN DE EL CANAL,EN MARCHA (HECHO ACTUAL NO TEORÍAS) QUE FUE
DESICIÓN DE LOS PANAMEÑOS.
6- AQUI EN PANAMÁ, SE PRESENTÓ EL PROYECTO DE LA AMPLIACIÓN DEL CANAL ( 8 MIL MILLONES US D) FUIMOS A LAS URNAS, Y SE COMENZO CON ESTA TITÁNICA OBRA. ESO DEMUESTRA DESICIÓN Y EMPUJE DE UN PAÍS.
7- UN CANALQUE EN MANOS DE PANAMEÑOS, ES MAS COMPETITIVO, QUE EN UN AÑO REDITUA MAS AL PAÍS QUE EN TODOS LOS AÑOS JUNTOS QUE LOS AMERICANOS LO MANEJARON.

USTED, MUY A LA LIGERA A VERTIDO SU COMENTARIO LLENO DE MALAS INTENCIONES. Y YO COMO PANAMEÑO NO PUEDO DEJAR PASAR POR ALTO SU COBARDE COMENTARIO.

SOY UN FIEL CREYENTE QUE CADA PUEBLO ES LIBRE DE FORJAR SU FUTURO. Y QUE EN ESTE TIPO DE FORO SE PUEDEN TENER DIFERENCIA, SIEMPRE Y CUANDO EL DIÁLOGO SEA DE ALTURA Y NO DE CANTINA.

HUY PALABRAS FUERTES, ME ENCANTO ESO DE LA CANTINA, ES MAS VOY POR UNA CERVECITA BIEN FRIA, PERO MEJOR NO DIGO NADA.

De hecho desde el 31 de diciembre al día de hoy la ACP ha invertido 1,500 millones de dólares en planes de Modernización del Canal. Osea un canal no sale gratis y si no le inviertes se queda en el tiempo.

Que paso con la libre competencia de mercados,.. como consumidores, somos nosotros quien ganamos cuando hay opciones.

Tener una solo opcion, es como tenernos del cuello como nos tienen los productores del petroleo. Numero uno.

Numero dos: El gran Canal de Nicaragua no solo beneficiaria a Nicaragua, sino que tambien a sus vecinos, ya con el nuevo y moderno Puerto de La Union en El Salvador casi completo, y el Canal Seco que esta en planeacion entre ese puerto y el Caribe Hondureño y el Caribe Guatemalteco; habria mas fluides para la comercializacion de bienes hacia Mexico, consecuentement a America del norte y el Caribe.

Donde come uno, comen todos.

Para mi, lo ideal seria que este Proyecto del Canal en Nicaragua fuera una ventura a nivel C-4, un mega-proyecto de interes comun ganaria la confianza mundial versus un proyecto netamente Nica, que hoy por hoy no demuestra estabilidad politica ni economica como sus vecinos.

Que bueno que Rusia esté interesada en el canal, ojalá y sea mucho mayor el interés del canal que el que tenía en la planta nuclear en Guatemala :| :|

LA JAURÍA PANAMEÑA SACO LAS UÑAS, COMO SE NOTA QUE SIN ESE CANAL SU PIB SERIA CASI NADA, POR FAVOR PÓNGANSE A TRABAJAR Y A DESARROLLAR OTRAS ACTIVIDADES Y NO VIVIR SOLO DEL CANAL TAMBIÉN PUEDEN DIVERSIFICAR SU ECONOMÍA INDUSTRIA, AGRICULTURA SINO LES DEJAN ESE CANAL LOS GRINGOS ESTARÍAN PEOR QUE NINGÚN PAÍS DE C.A.

pero acaso panam vive del canal

LA JAURÍA PANAMEÑA SACO LAS UÑAS, COMO SE NOTA QUE SIN ESE CANAL SU PIB SERIA CASI NADA, POR FAVOR PÓNGANSE A TRABAJAR Y A DESARROLLAR OTRAS ACTIVIDADES Y NO VIVIR SOLO DEL CANAL TAMBIÉN PUEDEN DIVERSIFICAR SU ECONOMÍA INDUSTRIA, AGRICULTURA SINO LES DEJAN ESE CANAL LOS GRINGOS ESTARÍAN PEOR QUE NINGÚN PAÍS DE C.A.

El Canal aporta solo el 7% del PIB de Panamá. Ni siquiera sus ganancias son introducidas al fisco, sino que se reparten el PRODEC (programa de desarrollo comunitario) y programas de vivienda, salud y educación de forma directa.

De hecho actividades como la Re-exportacion de electrodomesticos, los puertos, la construccion y el turismo aportan mas al P.I.B. que el mismo canal.

:ohno::ohno::ohno::ohno:

Eso es lo que pasa siempre en Latinoamerica queremos ser los mas vivos y no planificamos en ser economias complementarias sino viendo como superamos al de alado. por que no se pueden poner de acuerdo que Panamá sea el centro de servicio y los demas paises centroamericanos grandes productores de agro e industriales y caminamos todos juntos.

es el tipico caso de que se disparó el precio del Café pues todos los paises latinoamericanos producen café, el precio se cae y todos los paises se joden.

Lo mismo será con esto de los canales secos, que los megapuertos, que otro canal, habrá tanta sobreoferta que no será rentable para todos, la gente se olvida que existe Suez, el Centro Multimodal de USA, y el deshielo amenzante etc.

mi pais no vive solo del canal, tambien hay un agro aunque no tan grande, que se esta superando y se estan abriendo canales de riego, etc. en Panamá en la actualidad hay 1.5 millones de reces por darte un ejemplo en un pais tan chico.

Panamá ha mejorado su sistema de exportación y hoy es uno de los paises donde más facil es exportar productos.

El tercero en logistica en L.A

En menos de 5 años ya tiene mas de 1 millon de visitantes en turismo al año, cuando antes de esos años nadie nos visitaba.

ser Industrial en panamá no es rentable contra los paises centroamericanos por que el dolar sale muy caro a la hora de contratar empleados, ellos prefieren los paises centroamericanos por que el salario minimo es mas bajo y pagarles en moneda local les sale barato. Para que perder nuestro tiempo incursionando en un área donde no tenemos futuro. Panamá es práctico se mete en lo que le conviene.

Lastimosamente no podemos vivir de supuestos, el destino es así, Panamá tiene su canal que lo ha llevado a estar mejor que algunos paises de A.L, que si no lo tubieramos nos hubieramos muerto de hambre, nos tiene sin cuidado, lo tenemos y Gracias a Dios Panamá crece.

Saludos:cheers:

^^YO NO LO PUDE HABER DICHO MEJOR. PERO SI DIGO ALGO, ME ACUSAN DE NACIONALISTA Y LUEGO ME BANNEAN, ASI QUE ME QUEDO CALLADITO. YA USTEDES CONOCEN MI POSICION EN CUANTO A ESTE TEMA.

Lo anterior trascendió durante un encuentro entre el ministro de Asuntos Exteriores ruso, Serguei Lavrov, y el canciller del país centroamericano Samuel Santos


20 de noviembre de 2007 | 21:18:34
El proyecto de canal interoceánico que debe atravesar el territorio de Nicaragua resulta muy interesante, afirmó este martes en Moscú el ministro de Asuntos Exteriores ruso, Serguei Lavrov, durante un encuentro con su par nicaragüense, Samuel Santos López.

Lavrov resaltó el interés de las empresas de la Federación rusa por la economía del país centroamericano, en particular por las fuentes renovables de energía y el desarrollo de la infraestructura de transporte.

Al agradecer una invitación de Santos para que viaje a Nicaragua, dijo que la aceptaba gustosamente y que iría a ese país.

Rusia confía en el desarrollo de los vínculos plenos con Managua en todos los ámbitos, subrayó el jefe de la diplomacia del Kremlin, citado por RIA-Novosti.

La Federación rusa y Nicaragua formalizaron sus relaciones diplomáticas hace más de 60 años, pero los nexos bilaterales comenzaron a consolidarse realmente con la llegada al poder de Daniel Ortega, resaltó Lavrov.

Por su parte, el diplomático nicaragüense señaló que la presencia de Lavrov en su país constituirá una visita a toda Centroamérica porque representantes de otros Estados de la región viajarán a Managua para encontrarse con él.

extraordinaria noticia.
esperamos que esto se concrete. la economía rusa si que vive un despegue espectacular, y me parece que seria un inversor adecuado para este gran proyecto.

MIENTRAS TANTO EL SEÑOR "BARCELONES" VIVE EN EL PAÍS DE LAS FANTASIA (DESCONOCIMIENTO TOTAL DE LA SITUACIÓN PANAMEÑA) NOSOTROS LE LLEVAMOS AÑOS LUZ.
SOMOS #1 EN PUERTOS LATINOAMERICANOS (Ningún gringo intervino aquÍ Barcelones)
SOMOS #1 EN ZONA FRANCA LATINOAMERICANA (Ningún gringo intervino aqui Barce)
SOMOS #1 EN SISTEMA BANCARIO EN LATINOAMERICA (Adivine BArcelones)
y VAMOS POR EL #1 EN TURISMO EN CENTROAMERICA (Puede jurarlo BARCELONES)
Y TENGO TEMA PARA RATO. SU DESCONOCIMIENTO TOTAL DE NUESTRO PAÍS HACE QUE EXPRESE EN ESTE FORO PURA IGNORANCIA.

SÓLO SOMOS 3 MILLONES DE HABITANTES Y MIRE TODO LO QUE TRABAJAMOS.

lo de turismo no es cierto el numero uno es costa rica con 2 millonse de turistas

lo de turismo no es cierto el numero uno es costa rica con 2 millonse de turistas

el dijo VAMOS no dijo ya somos. :cheers:

GRACIAS PANASKY,

VAMOS SE ENTIENDE?

Que se me hace que van a cerrar este thread...

EPN: para conectar Corinto con futuro puerto de Monkey Point

Gobierno proyecta
un “canal seco”

Nuevo puerto costaría US$350 millones y el ferrocarril de 470 kms otros 300 millones, pero aún no tienen financiamiento seguro



Iván Olivares

Hay muchos proyectos, pero aún no existe el financiamiento. La Empresa Portuaria Nacional contempla ejecutar proyectos por más de 420 millones de dólares en el presente año, aunque primero hará falta asegurar el financiamiento con fuentes tan disímiles como el gobierno de Irán, inversionistas privados de nacionalidad árabe, o incluso la misma Venezuela.

“Hemos hablado con inversionistas de Dubai, acerca del puerto en Monkey Point, que cuesta 350 millones de dólares para construirse en cuatro años”, recordó el economista Virgilio Silva, Presidente Ejecutivo de la Empresa Portuaria Nacional (EPN), detallando que “los 350 millones pueden ser conseguidos en calidad de préstamo, como parte de una inversión mixta, o de una concesión, quizás por 25 años”.

Esto incluiría una línea férrea de 470 kilómetros para unir Monkey Point con Corinto, a un costo mínimo de 300 millones de dólares, lo que en la práctica se constituiría en un “canal seco”.

Al menos dos consorcios privados han competido durante una década por reunir todas las condiciones para ejecutar el proyecto del canal seco, y ante el anuncio gubernamental, los empresarios privados reaccionaron con escepticismo. El ingeniero Gilberto Cuadra, de SIT Global, duda que el gobierno tenga capacidad de ejecutar el proyecto.

Por su parte, Silva ha sido uno de los más dedicados impulsores del proyecto de puerto de aguas profundas en el Atlántico, sea reuniéndose con la delegación oficial iraní que visitó el país en agosto pasado, o con un gestor saudí de grandes proyectos en mayo del 2007.

Tanto el mismo presidente Daniel Ortega, como su asesor económico, Bayardo Arce, han hecho las mismas gestiones, incluyendo su aliado regional, Hugo Chávez, pero al momento no hay certeza sobre quien se hará cargo de la inversión de 350 millones de dólares.

Silva mantiene fija en su mente la imagen de lo que podría ser el megapuerto en el Atlántico, comenzando con un primer atracadero que “podría estar listo en un año”, a lo que se seguiría una carretera de 73 kilómetros de extensión, cuya construcción requeriría de dos años.
“Ya tenemos los estudios —que fueron efectuados por España hace tres años, a un costo de medio millón de dólares, mismo que un equipo de especialistas cubanos está actualizando gratuitamente, en especial en el rubro precios, por medio de colaboración ALBA— y sabemos que el puerto tiene una profundidad natural de 10 metros”, por lo que habría que darle mayor profundidad, de modo que tuviera por lo menos 20 metros.

Los otros dos proyectos importantes son la ampliación de Corinto, a un costo de 36 millones, y la construcción de un nuevo puerto en Bilwi a un costo de 46 millones de dólares, de los que ya hay 22 millones disponibles, gracias a los fondos ALBA.

Uno más, de menor cuantía (US$1.2 millones) pero mayor impacto, es el que avanza a pasos acelerados en el malecón de Managua, donde habrá áreas comerciales, parqueos, un anfiteatro con tarima flotante en el lago, y un muelle de pasajeros, en el que atracará una nave de aluminio que la EPN está remozando, esperando poder inaugurar todo el conjunto para el próximo 30 de mayo.

“Esto era un desastre”

Silva resalta los avances de la EPN durante los 14 meses de su administración, incluyendo los hermanamientos con ciudades y puertos que se han firmado, y luego de haber ganado “la Estrella de Oro, por la calidad y eficiencia mostrada durante este año 2007”, insiste en que la EPN que recibió era un desastre. “El 10 de enero del 2007, hicimos un diagnóstico organizativo, operativo y financiero de la empresa, y encontramos que cada puerto tenía su propio catálogo de cuentas contables, las que no coincidían con el catálogo de la oficina principal, cosa absurda, que quizás sea la razón por la que se dieron tantos desfalcos en el pasado”.

También encontramos que en la parte operativa había una deficiencia terrible porque todo mundo mandaba: era una anarquía, principalmente en el puerto de Corinto.

Lo financiero también era un desastre, porque hallamos una deuda de 1,065 millones de córdobas, más deudas atrasadas a las que no se abonaba nada desde unos cinco a seis años.

En Corinto había un congestionamiento terrible de los contenedores en el recinto, y había unos 1,700 contenedores que tenían cerca de 170 días de estar ahí. Lo que era el descargue de los contenedores era terrible, a tal punto que las navieras se quejaban y una de ellas, la Maersk, se había ido.

Se tuvieron que alquilar equipos portuarios guatemaltecos durante la administración anterior, y cuando llegamos, nos encontramos que había unos equipos que estaban alquilados a una empresa que le da servicios a Puerto Quetzal, de Guatemala: eran dos cargadores frontales que estaban en mal estado.

Hicimos un diagnóstico, y vimos que el 95% de todos los equipos estaban en mal estado. ¡Terrible, terrible!, y la impresión que nos dio es que los gobiernos anteriores a lo largo de 16 años, nunca se interesaron en la modernización de los equipos portuarios, y por eso es que se daba ese congestionamiento.

Primero Corinto

De acuerdo al diagnóstico, vimos que lo mejor era comenzar por el puerto más importante del Pacífico de Nicaragua, como es Corinto. Le planteamos al presidente [Daniel Ortega] la situación en que se encontraban los puertos y le presentamos un plan de acción que incluía conseguir financiamiento con los bancos.

Después de hablar con todos ellos, nos quedamos con BANPRO, que nos dio tres millones de dólares y las mejores oportunidades sin pedirnos garantías, mientras que los demás nos pedían las administraciones portuarias en garantía, en este caso Corinto.

Con ese dinero, comenzamos a importar equipos. Se hizo una licitación, y compramos tres cargadores frontales de fabricación italiana, que cuestan más de medio millón de dólares cada uno, además de cuatro cabezales para puerto y diez rastras, lo que suma casi tres millones de dólares.

Se le dio mantenimiento intensivo a las grúas que ya tienen más de 40 años de uso, por lo que estamos valorando la posibilidad de reconstruirlas. Ya tenemos la primera cotización, que anda por 1.4 millones de euros.

Tuvimos reuniones permanentes con las líneas navieras, y se acordó incrementar las tarifas en un 15%, porque tenían diez años que no se revalorizaban. Eso nos ayudó mucho a superar la crisis económica que encontramos, la que se refleja en que sólo había cinco millones de córdobas en los bancos, para pagar un mes, porque los ingresos venían descendiendo de manera increíble.

Gracias a los equipos nuevos, pudimos comenzar a descongestionar el puerto de Corinto, donde se han dado saltos cualitativos, a tal punto que tenemos cartas de las navieras expresando su satisfacción por los servicios que reciben, y eso que nos movimos para generar ingresos e incrementar tarifas, hacer cambios en los contratos, como el alquiler de dos bodegas de 7,000 metros cuadrados, por las que se pagaban 4,500 dólares y hoy nos están pagando 20,000 dólares.

Renegociar para ganar más

Encontramos unos lanchones en Granada que pagaban 200 dólares mensuales, y ahora pagan 16,000 dólares cada uno, y pudimos anular y renegociar muchos otros contratos, lo que nos vino a solventar deudas de pago inmediato por 26 millones de córdobas que tenían unos seis meses en mora, lo que hacía que estas oficinas se mantuvieran llenas de abogados.

Gracias a que ahora tenemos un flujo de caja positivo, tuvimos la capacidad de comprar este edificio en 500,000 dólares, lo que es un tercio de lo que se pagó por su alquiler a lo largo de 16 años, y hace poco recibimos la oferta de una embajada para comprarlo por 1.2 millones de dólares, pero no vamos a vender. Antes bien, estamos remodelando varias oficinas que estaban casi cayéndose, para dejarlas tan funcionales y confortables como un banco.

Comenzamos a dar mejor atención al puerto de San Jorge, donde se construyó un parqueo de 70 vehículos y, áreas de espera con techo para que la gente no tenga que esperar los barcos bajo la el sol, además de dos oficinas modernas en las que esta semana habrá Internet para dar mejor atención a los turistas, además de un barcito, gracias al apoyo del INTUR.

Instalamos un sistema informático único en todo el país, a un costo de seis millones de córdobas, que permite monitorear las transacciones contables en tiempo real, ver quién sacó un cheque para pagarle a quien, y eso no existía.

Que todos sean rentables

La existencia de más de media docena de puertos con características tan diversas: lacustres, fluviales y marítimos en ambos mares y ambos lagos, obliga a dar respuestas específicas a cada caso, según el detalle ofrecido por Silva a continuación.

En el puerto de El Rama inició ya la reparación de un muelle flotante al precio de un millón de dólares, el que estará finalizado dentro de cuatro meses; se hicieron estudios para habilitar nuevas oficinas en el propio puerto, porque las anteriores estaban a cinco kilómetros de distancia, en la ciudad.

Creemos que es un puerto con mucho futuro, como lo demuestra el hecho que El Rama nunca había tenido utilidades, y en enero las tuvo por 450,000 córdobas.

Igual sucedió con San Juan del Sur: que nunca había tenido utilidades. Hasta ahora, Granada es el único que no las ha tenido.

Se compró un cargador frontal para dar mejor servicio en el Rama, por donde saldrán las exportaciones de vaquillas, frijoles y queso rumbo a Venezuela, lo que nos permitirá generar más empleos e ingresos en la zona.
Vamos a invertir 80,000 dólares para instalar señales que permitan la navegación nocturna en los 90 kilómetros del trayecto en el río, para que no tengan que pernoctar en el Bluff, el que estará listo en unos seis meses.

Estamos invirtiendo para reparar la losa de Corinto, lo que cuesta un millón de dólares, y estamos buscando un financiamiento de 36 millones de dólares para ampliarlo con un muelle de atraque para carga a granel.
También estamos buscando una grúa móvil para abril o mayo, para que al combinarla con la actual, podamos descargar entre 40 y 50 contenedores por hora (la actual sólo descarga 17 por hora, aún cuando debería descargar 25 por hora), lo que estamos negociando con Venezuela.

Puerto Sandino es estratégico porque está más cerca de Managua, pero también por que con la construcción de la refinería, más el oleoducto y la reparación de la carretera a la capital, se abren muchas oportunidades de desarrollo.

Tenemos inversionistas árabes que quieren invertir en el dragado de 2 a 3 kilómetros para meter mercadería hasta el puerto, y evitar el doble manejo (bajarlo en alta mar, y trasladarlo en lanchones).

Lanchas de fibra de vidrio para Granada

En Granada teníamos un barco de carga y pasajeros que tenía ocho años de estar parqueado por falta de repuestos, pero invertimos 170,000 dólares, y está dando servicios desde el año pasado en la ruta Granada —Ometepe— San Carlos, con video y cafetería a bordo.

Estamos reparando otro barco en el astillero de Granada —instalación que estaba semiabandonada— a la que también se le están haciendo mejoras, porque este año queremos fabricar lanchas de fibra de vidrio para venderlas tanto en el Atlántico como en el Pacífico.

En San Juan del Sur se inauguró una terminal pesquera construida con fondos japoneses, y nosotros somos parte de la junta directiva. Estamos buscando financiamiento para comprar barcos y comenzar con un capital de trabajo de medio millón de dólares.

Se repararon lanchones para trasladar a los turistas que llegan en los cruceros. Se repararon las instalaciones administrativas, y hay expertos españoles y argentinos haciendo estudios para construir un hotel cinco estrellas en el área donde están las bodegas del puerto.

En Puerto Cabezas, se modernizó las oficinas administrativas, y se le dio mantenimiento preventivo al muelle, que fue partido en dos por el huracán “Félix”.

Nuestros hermanos cubanos ya nos hicieron el estudio para construir un muelle alterno, valorado en 46 millones de dólares, de los que el presidente Ortega nos informó que hay una autorización de 22 millones de dólares, de fondos ALBA, y esperamos completar la suma para hacerlo nuevo. De lo contrario, sólo se reconstruiría el actual, a un costo de 12 millones de dólares.





Planes de puertos para cinco años

En busca de lograr la ‘independencia’ portuaria, la EPN tiene un Plan Estratégico de Desarrollo, que incluye proyectos de aquí al 2012.

Además de la ampliación de Corinto por US$36 millones, más la construcción del de Bilwi por 46 millones, el megaproyecto de Monkey Point, permitiría ahorrar unos 150 millones de dólares anuales, dada la diferencia del precio del flete entre Managua y Puerto Cortés (1,400 dólares), y Managua a Monkey Point, que andaría por los 500 dólares.

Silva dijo que “queremos ampliar Corinto para convertirlo en un puerto hub, para almacenar contenedores, con un hermanamiento con el puerto panameño de Manzanillo, (Atlántico) que es el más grande de América Latina, al que cada semana le llegan unos 10,000 contenedores, sin que les quede espacio para más, por lo que se podrían almacenar unos 5,000 de ellos en Corinto, y desde aquí redisetribuirlos a su destino”.

Desde Manzanillo también podrían enviarnos carga por el Rama, lo disminuye costos, porque no se pasa por el Canal de Panamá, lo que representa un ahorro del 30 por ciento y es más rápido.


Enlace: http://www.confidencial.com.ni/economia_573.html

Me da la impresion de una "bonanza" portuaria con tantos proyectos, ahora todo esto
puede ser posible, con el apoyo o "apadrinamiento" del cual goza nicaragua en este
momento con tio chavez.

Me da la impresion de una "bonanza" portuaria con tantos proyectos, ahora todo esto
puede ser posible, con el apoyo o "apadrinamiento" del cual goza nicaragua en este
momento con tio chavez.

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Esperemos que todos estos proyectos se hagan realidad y no sean otras de esas promesas incumplibles.

Es que suena tan fenomeno ! que pone en duda..

Ojala que se concrete, como todo queda en papel.

La verdad a mi me encantaria que esto se diera.

Esto seria una fuente de ingreso para el pais, uffffff tremenda, sea lo que sea se acordaran que esto sera una realidad en un futuro cercano. La verdad ustedes las tienen facil de ganar por la posicion geografica.

para que tanta babosada!!!! deberian haber hecho el canal inter-oceanico desde hace mucho tiempo que es mucho mas ambicioso y el unico que levantaria la economia a niveles incalculables pero bueno si quieren mejorar los puertos que lo hagan solamente que en eso si que la tienen dificil con el financiamiento

este proyecto seria una maravilla si se concretara, pero tengo tanto tiempo de escuchar sobre el, y tantas promesas que han hecho que perdon si suento dudoso, pero veremos que nos prepara el futuro.