A metà del piano decennale il bilancio è incoraggiante: su lavori per 125,8 miliardi di euro ne sono stati «affidati» 51. Sbloccati dopo 30 anni di immobilismo molti progetti. E il master plan europeo garantirà la loro esecuzione.


Nel 2001 il governo guidato da Silvio Berlusconi ha varato un piano decennale di grandi opere per 125,8 miliardi di euro e ne ha «affidati e/o cantierati» per 51 miliardi, pari al 40,5 per cento del totale. Quota che sale ulteriormente con i 6 miliardi di affidamenti che saranno conclusi entro il primo quadrimestre 2006. Nel quinquennio precedente, come spiega nell'intervista a pagina 54 il ministro delle Infrastrutture, Pietro Lunardi, i tre governi dell'Ulivo (Prodi, D'Alema, Amato) non erano andati oltre i 12 miliardi di euro nei progetti e i 7 miliardi negli affidamenti. Dunque un balzo in avanti che ha moltiplicato per dieci i progetti e per sette gli affidamenti dei lavori.
CISA. È un nuovo, spettacolare raccordo autostradale (84,3 km) tra la Parma-La Spezia (Fontevivo) e la Modena-Brennero (Nogarole Rocca). Costo previsto: 1.550 milioni di euro

Cifre credibili? Lunardi, in un appunto riservato per i colleghi di governo, spiega che si tratta di numeri ufficiali, tratti dai provvedimenti pubblicati sulla Gazzetta ufficiale e dal Dpef (documento di programmazione economica e finanziaria), che ogni anno è tenuto a informare il Parlamento sullo stato di avanzamento delle grandi opere con un dettagliato dossier di alcune centinaia di pagine. Un obbligo di trasparenza sull'impiego del denaro pubblico introdotto dalla legge Obiettivo del 2001, che per la prima volta ha fissato regole e tempi certi per la realizzazione delle infrastrutture strategiche.

Dietro il balzo in avanti, dicono al ministero delle Infrastrutture, ci sono due spiegazioni. Un cambiamento di filosofia radicale rispetto alle grandi opere, che nel centrodestra sono ben viste da tutti gli alleati, mentre il centrosinistra è sempre stato diviso in materia. Ma soprattutto una forte innovazione nel metodo, introdotta proprio con la legge Obiettivo. Fino ad allora la prassi abituale a ogni inizio di legislatura era l'annuncio di una serie di infrastrutture giudicate «urgenti e improcrastinabili». Poi tutto finiva lì. I governi duravano in media 11 mesi, mentre occorrevano 6-7 anni perché l'idea di una grande opera passasse dalla fase della progettazione preliminare all'apertura dei cantieri. Anche il governo di centrosinistra guidato da Giuliano Amato, che nel 2001 aveva presentato un robusto piano dei trasporti e della logistica, non aveva fatto eccezione.

Così, quando nel 2001 arrivò al ministero di Porta Pia, Lunardi scoprì che nei cassetti c'erano i progetti preliminari di appena il 10 per cento delle opere previste. In pratica, il vuoto. Ora, grazie alla legge Obiettivo, invece di 6-7 anni, ne bastano 3 e mezzo perché un progetto superi tutti gli esami obbligatori (accordo del governo con le regioni e i comuni, valutazione di impatto ambientale, ok dei Beni culturali, duplice benestare del Cipe, appalto e aggiudicazione dell'opera, progetto esecutivo) e si dia finalmente il via ai lavori, che possono durare altri 4-8 anni, sempre che i finanziamenti siano disponibili. Certo, 3 anni e mezzo non sono pochi. Ma è stato l'unico compromesso possibile tra concertazione ed efficienza.

I benefici del nuovo corso voluto da Berlusconi e Lunardi sono stati palpabili: l'apertura di centinaia di cantieri in tutta Italia ha generato circa mezzo milione di nuovi posti di lavoro e una crescita complessiva del pil pari all'1,6 per cento, che spalmata sugli ultimi tre anni ha consentito all'Italia di non sprofondare nella recessione. Il fatto non è sfuggito all'Unione Europea, che ha fatto proprio il metodo della legge Obiettivo.
Durante il semestre italiano di presidenza Ue, nel 2003, Berlusconi ha infatti proposto la redazione di un «Master plan europeo delle infrastrutture e dei trasporti», che è stato approvato e finanziato. Risultato: nel master plan europeo sono compresi cinque grandi progetti che comprendono la griglia di base del futuro sistema delle infrastrutture in Italia, garantendone di fatto la realizzazione. Vediamoli.

1) Corridoio 5: Lisbona, Lione, Torino, Milano, Trieste, Kiev. Lungo questo asse, con l'eccezione della Val di Susa dove i no global hanno bloccato i cantieri, procedono a ritmo serrato i lavori per l'alta velocità ferroviaria. La Torino-Novara è stata inaugurata venerdì 10 febbraio e per 80 chilometri gli Eurostar ora corrono a 300 all'ora. Sulla Novara-Milano l'avanzamento è al 28 per cento, mentre la Padova Mestre è all'80 per cento.
Più a rilento le nuove autostrade: per la Brebemi (Brescia, Bergamo, Milano) i lavori sono da affidare, mentre per il passante di Mestre, conclusa l'estenuante fase degli espropri, i cantieri sono aperti e l'avanzamento dei lavori è al 10 per cento. Opere completate: il nuovo polo fieristico di Milano e la nuova linea metropolitana che lo collega al centro.
Sul Corridoio 5 c'è anche la città di Venezia, per la quale dopo 37 anni di discussioni è stato sbloccato il Mose, un sistema di paratie per la difesa dall'acqua alta. Anche se la nuova giunta di centrosinistra della città, guidata da Massimo Cacciari, medita di bloccare i lavori, il Cipe ha messo a disposizione 1,2 miliardi di euro (su 4,1 miliardi del costo preventivato) e l'avanzamento dei lavori è al 20 per cento.
2) Corridoio 1: Berlino, Verona, Bologna, Roma, Napoli, Reggio Calabria, Palermo. Su questo asse sono ubicate numerose opere strategiche, in testa il nuovo valico ferroviario del Brennero (una galleria di 54 km) e il Ponte di Messina, che il governo Berlusconi si vanta di avere tolto dal libro dei sogni e condotto prima all'approvazione del Cipe e da ultimo alla gara d'appalto, vinta dall'Impregilo (4,1 miliardi di euro). L'apertura del ponte, assicura Lunardi, è prevista per il 2012.
Non meno importanti: l'alta velocità sulla Bologna-Firenze, dove l'ultima galleria è stata da poco completata e i cantieri sono a buon punto; la variante di valico autostradale Bologna-Firenze, sbloccata dalla legge Obiettivo per alleggerire il traffico su un'arteria costruita negli anni Sessanta per 6 mila veicoli al giorno, mentre oggi sono in media 60 mila (il primo lotto in Emilia è all'80 per cento; gli altri due sono in ritardo, ostacolati come tutte le grandi opere dalla Regione Toscana); la terza corsia sul Grande raccordo anulare di Roma, dove l'avanzamento è vicino al 90 per cento; la Salerno-Reggio Calabria, che sarà ultimata nel 2009; la Palermo-Messina, ferma da più di 20 anni e completata a tempo record nel 2005, con grande giubilo dei siciliani.

3) Corridoio dei due mari Genova-Rotterdam. Sono stati aperti i cantieri per l'alta velocità tra Genova e Ventimiglia e tra Genova e Milano, passando per Novara. Genova potrà così ritrovare un ruolo in Europa.

4) Valichi alpini legati ai corridoi europei. Dal 1967 a oggi il transito delle merci sulle Alpi è passato da 19 a 160 milioni di tonnellate. Ma i valichi ferroviari italiani non sono mai stati adeguati e rischiano il collasso. Per evitarlo l'Italia e l'Ue hanno deciso di elevare a priorità europea la costruzione di tre nuovi snodi ferroviari: Frejus, Sempione e Brennero. Il 20 per cento del costo sarà a carico dell'Ue.

5) Autostrade del mare. È un'iniziativa condivisa dall'Europa per tutelare l'ambiente e trasferire via mare molte merci che oggi viaggiano sui tir. Per attuarla, l'Ue ha stanziato 1,8 miliardi di euro.
Nel piano decennale queste cinque iniziative europee interagiscono con altre infrastrutture, come il corridoio tirrenico (dove però la Livorno-Civitavecchia trova da anni un ostacolo nella Regione Toscana) e il corridoio adriatico, destinato a collegare il Corridoio 5 (Lisbona-Kiev) al Corridoio 8 (Bari, Durazzo, Tirana, Sofia, Varna sul Mar Nero) sia con la Bologna-Bari, sia con la futura Venezia-Civitavecchia, studiata per alleggerire la pressione del traffico su Bologna, che oggi filtra il 35 per cento del traffico merci nazionale.

Completano il piano decennale, che comprende 220 infrastrutture, un robusto intervento sui bacini idrici del Mezzogiorno (4,6 miliardi di euro previsti dalla legge Obiettivo), l'ammodernamento di dieci grandi stazioni ferroviarie (Bari, Bologna, Firenze, Genova, Milano, Napoli, Palermo, Torino, Venezia, Verona), la costruzione di 11 metropolitane (Milano, Brescia, Verona, Padova, Parma, Bologna, Rimini, Roma, Napoli, Palermo, Catania) e il Piano cento porti per la navigazione. Più la destinazione ai Beni culturali del 3 per cento degli investimenti in infrastrutture.

Un buon lavoro? Berlusconi e Lunardi ne sono orgogliosi, convinti che «le grandi opere non sono né di destra né di sinistra, ma appartengono al Paese e a tutti i cittadini». Ma nell'Unione non tutti la pensano così. Anzi, da quando è iniziata la campagna elettorale, anche i fautori delle grandi opere, come gli esponenti della Margherita e i sindaci del centrosinistra che hanno ottenuto cospicui investimenti per le metropolitane (Sergio Chiamparino a Torino, Walter Veltroni a Roma, Rosa Russo Iervolino a Napoli) sembrano avere perso di colpo la voce. Ora sono gli slogan del verde Alfonso Pecoraro Scanio e dei no global a dettare la linea, e i loro «No alla Tav (l'alta velocità ferroviaria), alle autostrade, al Ponte sullo stretto di Messina e al Mose di Venezia» hanno lasciato il segno sul ponderoso programma di 281 pagine dell'Unione di Romano Prodi.

Dove spicca un paradosso: il Ponte sullo stretto, che era stato approvato dal governo ulivista di Prodi nel 1997, poi dal governo D'Alema e dalle Regioni Siciliana e Calabria (all'epoca governata dal centrosinistra), infine dall'esecutivo Amato, viene ora indicato tra i progetti «da cestinare» se il centrosinistra dovesse tornare al governo. Non è dunque un caso se Berlusconi ha deciso di dedicare a questo tema uno dei messaggi forti della sua campagna elettorale, con migliaia di maximanifesti: «Fermare le grandi opere? No grazie».

GRANDI OPERE
TAV TORINO-MILANO (125 km)
Collegherà le due città in 50 minuti. Il tratto Torino Novara (4,9 miliardi di euro) è in funzione. Quello tra Novara e Milano (2,6 miliardi) è al 30 per cento.
SALERNO REGGIO-CALABRIA (400 km)
Venti anni di progetti, ma cantieri zero. La legge Obiettivo ha sbloccato i lavori, ore appaltati e finanziati. Fine cantiere prevista nel 2009 (2030 con i vecchi progetti).
CISA
È un nuovo, spettacolare raccordo autostradale (84,3) km) tra Parma-La Spezia (Fontevivo) e la Modena-Brennero (Nogarole Rocca). Costoprevisto: 1.550 milioni di euro.
TIRSO
Una serie di grandi opere trasferiranno risorse idriche dal bacino di questo fiume all'area del Flumendosa-Campidano, in Sardegna. Investimento previsto: 106 milioni di euro.
VARIANTE DI VALICO
Autostrada di 58 km da Sasso Marconi a Barberino del Mugello, con viadotti e gallerie molto impegnative. A buon punto il tratto emiliano (70 per cento), ostacoli e ritardi per quello in Toscana.
PALERMO MESSINA (181,6 km)
Autostrada bloccata dal 1968, è stata completata con una spesa di 785 milioni di euro per la costruzione di gallerie e viadotti molto impegnativi.
FIERA DI RHO
Per renderla subito accessibile ai milanesi, sono stati spesi 503 milioni di euro per le opere stradali e il prolungamento della metro 1, da Molino Dorino a Rho-Pero.
MOSE
Dopo 37 anni di dibattiti su come proteggere Venezia dall'acqua alta, avviata la costruzione di un sistema di dighe mobili. Già impegnati 1,2 miliardi su 4,1. Avanzamento al 20 per cento.
PONTE DI MESSINA
Nel dicembre 2005 l'Impregilo ha vinto l'appalto come general contractor. Costo previsto: 4 miliardi di euro. Apertura nel 2012. Opera sbloccata dopo numerosi rinvii

Panorama

Grandi opere: lavori infiniti, inaugurazioni bluff
costi spesso lievitati e tanti progetti nel cassetto

L'Italia dei cantieri promessi
radiografia di uno spot

Solo in un caso su cinque dagli annunci alla fase operativa
di GIOVANNI VALENTINI

fonte: repubblica (http://www.repubblica.it/2006/c/sezioni/politica/versoelezioni31/versoelezioni31/versoelezioni31.html)

ROMA - Grandi Opere o grandi bufale? Progetti o promesse? Lavori pubblici o piuttosto affari privati?
Il trionfalistico spot di un minuto diffuso a nostre spese, cioè di tutti noi contribuenti, dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sulle tv nazionali alla vigilia della campagna elettorale, e ora bloccato dall'Authority sulle Comunicazioni in nome della "par condicio", è una cartina di tornasole per il governo di Silvio Berlusconi; il banco di prova della sua affidabilità; un test per misurare la sua capacità di realizzare quanto aveva annunciato e di mantenere gli impegni assunti nel mitico "contratto con gli italiani". Il contenuto di quei 60 secondi merita perciò una verifica punto per punto, con l'ausilio di alcuni documenti ufficiali - come l'ultimo Rapporto sull'attuazione della cosiddetta "Legge Obiettivo" elaborato dal Servizio studi della Camera dei Deputati nel luglio 2005 e quello più recente dello stesso ministero - e con la consulenza tecnica degli esperti del Wwf.

Più che un'eredità di opere o di cantieri, quella che il centrodestra lascia dopo cinque anni alle generazioni future è in realtà una pesante ipoteca sul Belpaese: non solo per l'impatto ambientale, spesso sottovalutato in base a progetti preliminari per lo più superficiali, approssimativi e affrettati, ma soprattutto sul piano economico e finanziario.

A sei mesi dal suo insediamento, nel dicembre 2001 il governo Berlusconi aveva fatto carta straccia del Piano generale dei Trasporti, elaborato dall'ultimo governo di centrosinistra su impulso dell'ex ministro Pierluigi Bersani, per sostituirlo con il primo Programma delle Infrastrutture strategiche in cui elencava 117 opere per un costo valutato originariamente in 125,8 miliardi di euro (delibera Cipe n.121/2001), senza tuttavia indicare esattamente le risorse né tantomeno la loro provenienza.

Questo faraonico "libro dei sogni", privo di un'adeguata copertura finanziaria, nel tempo è andato crescendo a dismisura: secondo i rapporti elaborati dal Servizio studi della Camera, in collaborazione prima con il Cresme (il maggiore centro di ricerca nel settore dell'edilizia) e poi anche con l'Istituto Nova, nel 2004 il numero delle Grandi Opere era salito a 228, per un importo di 231,8 miliardi di euro e nel 2005 è arrivato a 235 interventi, per 264,3 miliardi di euro.

Già il dato che dopo quattro anni il costo complessivo del programma risulta raddoppiato, dimostra che il piano delle infrastrutture è fuori controllo. Una lista della spesa, insomma, una posta, un valore teorico come quello che si attribuisce convenzionalmente alle fiches di varie forme e colori quando si gioca a poker. Ma visto che in questa legislatura il debito pubblico ha ricominciato pericolosamente a crescere, fino a superare il 106% del Pil, stiamo maneggiando una bomba a orologeria che minaccia di compromettere ulteriormente il bilancio già dissestato dello Stato italiano.

Con lo spot del ministro Lunardi ancora negli occhi e nelle orecchie, proviamo a verificare quanto è stato effettivamente realizzato di quel Programma, ricordando che nel suo contratto unilaterale Berlusconi s'era impegnato ad aprire cantieri per "almeno il 40%" degli investimenti previsti.

Nella migliore delle ipotesi, in base al rapporto diffuso recentemente dallo stesso ministero delle Infrastrutture sulla cosiddetta "Legge Obiettivo", l'attuazione del piano decennale è ferma invece al 21,4% (cioè 37,2 miliardi di opere effettivamente "cantierate" su un costo complessivo aggiornato a 173 miliardi di euro) e forse a giugno potrebbe raggiungere il 25,4% arrivando - secondo quanto annunciato - a 44 miliardi. Se invece si prendono come riferimento i 264 miliardi stimati dal Servizio studi della Camera, allora la realizzazione del programma sarebbe appena al 14%.

Ma la verità è che buona parte delle "Grandi Opere" attivate dal governo in carica erano state già predisposte e avviate sotto i governi precedenti oppure sono rimaste purtroppo sulla carta, se è vero che all'aprile scorso quelle effettivamente concluse rappresentavano appena lo 0,2% del totale (pagina 21 dello studio della Camera). Vediamo in dettaglio, seguendo l'ordine dell'autopromozione televisiva del ministero, voce per voce, titolo per titolo.

1) Roma, Raccordo e galleria raccordo. I lavori sul Grande Raccordo Anulare non sono né una "grande opera" né tantomeno una grande novità. Si tratta in effetti del completamento delle terza corsia nel quadrante Nord-Ovest, per un totale di 18 chilometri e 350 metri (di cui 9 chilometri e 450 metri già completati in precedenza e altri 8 chilometri e 900 metri da completare tra aprile e agosto del 2006), con un costo complessivo di 613 milioni di euro.

L'ammodernamento del Gra era stato già avviato in precedenza con la costruzione della terza corsia fra la Laurentina e la Tuscolana e con il doppio tunnel sotto l'Appia antica. Ancora prima, negli anni Novanta, fu aperta la bretella autostradale Fiano-San Cesareo per abbreviare la distanza tra Firenze e Napoli, dirottando appunto una parte del traffico che si riversava sul tratto orientale del raccordo.

2) Napoli, piazza Municipio. L'immagine utilizzata nello spot del ministro Lunardi è come un fondale di cartone: riguarda il cantiere di una delle tratte in corso di realizzazione per il completamento della Linea 1 della metropolitana di Napoli. L'opera fu progettata alcuni decenni addietro e all'inizio degli anni Novanta venne aperto il primo tratto.

3) Palermo-Messina. I lavori per la realizzazione dell'autostrada Palermo-Messina (circa 240 chilometri) iniziarono negli anni '70, con l'apertura dei cantieri nel primo tratto Messina-Villafranca. Il completamento dell'opera è stato finanziato solo in minima parte con i fondi della Legge Obiettivo dal governo di centrodestra: la parte più consistente proviene da un co-finanziamento della Regione Sicilia, dello Stato italiano e della Commissione europea a metà degli anni Novanta.

La cerimonia d'inaugurazione, voluta per motivi elettorali dal presidente del Consiglio Berlusconi il 21 dicembre 2004, s'è rivelata una farsa: dopo appena due giorni, l'autostrada è stata richiusa per proseguire i lavori. Secondo un calcolo della Fillea-Cgil, il maggior sindacato dei lavoratori edili, tutto ciò ha provocato un ritardo di circa sei mesi nel completamento dell'opera. Ancora adesso nelle due direzioni (Palermo-Messina e Messina-Palermo) sono aperti una decina di cantieri per la sistemazione definitiva delle gallerie e per la costruzione delle aree di sosta. In molti tratti, perciò, il traffico è ridotto su un'unica corsia.

4) Variante di Mestre. I lavori sono effettivamente iniziati soltanto per la tratta di collegamento fra l'A4 (Venezia-Trieste) e l'A27 (Venezia-Belluno). Per quella più lunga, invece, siamo ancora alla fase degli espropri, mentre è in corso lo spostamento della linea del metano a Bonisiolo.

Il progetto su cui ha puntato il governo è il cosiddetto "Passante largo": 32 chilometri e 300 metri per un costo di circa 750 milioni di euro. Gli ambientalisti non si sono mai opposti alla variante, ma contestano il fatto che fra tutte le ipotesi alternative è stata scelta - a loro giudizio - la soluzione peggiore: cioè quella più costosa e a maggior impatto ambientale.

5) Olbia-Nuoro, viadotto San Teodoro. Questa "grande opera" è semplicemente una piccola bretella di 23 chilometri tra Siniscola e San Teodoro (costo 37 milioni di euro). Anche questa progettata e avviata da tempo, serve a bypassare un tratto particolarmente pericoloso della strada statale 131 bis, appunto tra Nuoro e Olbia.

6) Piloni della Cisa. Si tratta del raccordo destinato a congiungere la A15 Parma-La Spezia, meglio nota come "AutoCisa", con la A22 del Brennero. Probabilmente, nello spot di Lunardi si punta sui piloni di cemento, ancora in costruzione, proprio perché la loro immagine è più scenografica e suggestiva.

7) Autostrade del Mare. Sono un progetto di derivazione comunitaria che ha l'obiettivo di collegare operativamente i vari porti del Mediterraneo. Ma al momento, in Italia, sono soltanto aria fritta. Finora, l'unico provvedimento concreto del governo Berlusconi è stata l'istituzione nel 2004 della Società Rete autostrade mediterranee, partecipata al 95% da Sviluppo Italia e co-governata in forza di una convenzione insieme al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Dei quattro collegamenti previsti dall'Unione europea, due interessano in particolare il nostro Paese: l'asse Sud-Est (che comprende l'Adriatico, lo Ionio e il Mediterraneo orientale fino a Cipro) e quello Sud-Ovest (che comprende la Spagna, la Francia, l'Italia e Malta). Fatto sta, comunque, che l'ultima legge finanziaria ha tagliato i fondi ai porti che sono i "caselli" naturali delle Autostrade del Mare, provocando la protesta di tutti gli operatori.

8) Viadotto Salerno-Reggio Calabria. Anche in questo caso, lo spot ministeriale si concentra sull'immagine più spettacolare. In totale, i lavori per il completamento e ammodernamento dei 204,5 chilometri dell'Autostrada Salerno-Reggio Calabria dovrebbe costare 5 miliardi e 832 milioni di euro (Fonte: Servizio studi della Camera). Ma in base alle stime contenute in un dossier Fillea-Cgil dell'ottobre 2004 la decisione di accorpare i lavori in 6 macro-lotti, affidandoli a "general contractor" e liberalizzando in sostanza i sub-appalti, ha fatto quintuplicare i costi rispetto alla legge Merloni con il rischio di alimentare l'infiltrazione mafiosa. E a questo ritmo, secondo lo stesso sindacato, per finire i lavori occorreranno 36 anni.

9) Tav, autostrade e ferrovia ad alta velocità. Qui si fa di tutte le erbe un fascio mettendo insieme l'ampliamento delle autostrade e la nuova ferrovia. Secondo il Wwf, per realizzare i 1.500 chilometri della dorsale ad alta velocità (Torino-Milano-Roma-Napoli) e della trasversale (Torino-Trieste, dal confine francese a quello sloveno) occorrono almeno 60 miliardi di euro. Nel 1991, quando fu varato il progetto, la stima era di 13 miliardi.

Per evitare che il programma facesse saltare il bilancio delle Ferrovie, nel 2002 il governo Berlusconi istituì la "Infrastrutture Spa" (Ispa) con lo scopo di finanziare la Tav attraverso l'emissione di obbligazioni statali. Ma, trattandosi di linee considerate non redditizie dagli stessi operatori, nel 2005 l'Eurostat (l'istituto di statistica europea) non ha voluto certificare i bilanci 2003-2004 della Repubblica italiana, sollevando 6 eccezioni ed esprimendo in particolare "dubbi sulla correttezza di alcuni dati e sul ruolo dell'Ispa nel finanziamento della Tav". Veniva così confermato il sospetto che in realtà "Infrastrutture Spa" fosse uno strumento di finanza creativa per alleggerire artificiosamente il bilancio statale dagli investimenti sull'alta velocità.

La cronaca degli ultimi mesi racconta che il 22 dicembre 2005, proprio all'indomani dell'incidente ferroviario di Roccasecca, doveva essere inaugurata l'alta velocità Roma-Napoli dopo 14 anni di attesa. Per ovvi motivi di opportunità, la cerimonia è stata rinviata di qualche giorno. Concepita anche in funzione della redditività per instradare un treno passeggeri ogni quarto d'ora e un treno merci ogni mezz'ora, per adesso la linea sopporterà due coppie di convogli al giorno. In attesa però dell'ultimo tratto per il collegamento con la stazione di Afragola, la Tav finisce a 18 chilometri da Napoli e poi si procede a velocità normale.

10) Mose di Venezia. È il sistema tecnologico per la regolazione dell'acqua alta a Venezia (costo stimato 5 miliardi di euro), attraverso un complesso sistema di dighe mobili. A tutt'oggi, risulta che siano iniziati solo i lavori di dragaggio e scavo per aumentare la profondità delle tre bocche di porto di Malamocco, Lido e Chioggia e della cosiddetta conca di navigazione.
Ma il governo Berlusconi, dopo aver inserito l'opera fra le "infrastrutture strategiche", ha eluso completamente le procedure di impatto ambientale in un'area come quella della Laguna in cui esistono almeno una decina di zone tutelate dall'Unione europea. Perciò sia il Wwf con la Lipu (Lega per la protezione degli uccelli) sia i parlamentari Verdi al Parlamento di Strasburgo, hanno presentato un ricorso alla Commissione di Bruxelles che il 17 gennaio scorso ha messo in mora l'Italia per la violazione della normativa comunitaria, aprendo formalmente una procedura d'infrazione.

interessante contrasto...

Mah!!

A me sembra evidente che ci sia stata un' accellerazione in tema di grandi opere nel quinquennio Berlusconi.
Già il fatto di volerle fare, senza se nè ma, in un Paese dove già i romani parlavano di un Ponte di barche sullo Stretto , dove del Mose si discuteva da 37 anni senza posare un mattone, dove la variante di valico è un tormentone che esiste dai tempi in cui gli italiani viaggiavano su Fiat 127, già questo è un grosso passo avanti.

Poi, come sempre, è facile per chi non vuole fare mettersi a criticare chi vuole fare.
Giudicare dalla poltrona è più comodo che giudicare dal cantiere.
Ritardi nelle opere ce ne sono e sempre più ce ne saranno.
Difficoltà di reperimento fondi, ostacoli burocratici, persino valligiani sobillati contro opere che toglieranno il traffico da quelle loro valli che dicono di voler difendere.

Chi fa spesso e volentieri si scontra con la realtà, che può avere pieghe impreviste ed imprevedibili, e spesso contrarie.
Quando invece stai in salotto è difficile che vi siano imprevisti da affrontare.

Mah!!

A me sembra evidente che ci sia stata un' accellerazione in tema di grandi opere nel quinquennio Berlusconi.
Già il fatto di volerle fare, senza se nè ma, in un Paese dove già i romani parlavano di un Ponte di barche sullo Stretto , dove del Mose si discuteva da 37 anni senza posare un mattone, dove la variante di valico è un tormentone che esiste dai tempi in cui gli italiani viaggiavano su Fiat 127, già questo è un grosso passo avanti.

Poi, come sempre, è facile per chi non vuole fare mettersi a criticare chi vuole fare.
Giudicare dalla poltrona è più comodo che giudicare dal cantiere.
Ritardi nelle opere ce ne sono e sempre più ce ne saranno.
Difficoltà di reperimento fondi, ostacoli burocratici, persino valligiani sobillati contro opere che toglieranno il traffico da quelle loro valli che dicono di voler difendere.

Chi fa spesso e volentieri si scontra con la realtà, che può avere pieghe impreviste ed imprevedibili, e spesso contrarie.
Quando invece stai in salotto è difficile che vi siano imprevisti da affrontare.

quoto in pieno!

tutti criticano, ma nessuno propone come migliorare. forse si poteva fare meglio, ma questa non è una scusa per "non fare"

...la costruzione di 11 metropolitane (Milano, Brescia, Verona, Padova, Parma, Bologna, Rimini, Roma, Napoli, Palermo, Catania)...
Uhm... metropolitane a Parma e Rimini (ma anche a PD, BS e VR)? Non sarà il solito problema di definizione? :sly:

^^ c'era stato un thread in questa sezione sulla "metro" di parma..

a brescia è prevista una metro come quella di torino

Uhm... metropolitane a Parma e Rimini (ma anche a PD, BS e VR)? Non sarà il solito problema di definizione? :sly:
Parma, Rimini e Bologna avranno delle metrtranvie... in particolare Bologna aveva progettato una metropolitana, ma poi il progetto è stato cambiato in metrotramvia per la gran parte in sotterranea
Anche quella di Parma avrà molti tratti in sotterranea, mentre quella di Rimini mi risulta che sarà un tram di superficie (ma non ho raccolto molti elementi sul progetto)

Per Padova e verona, attualmente si stanno progettando delle linee tranviarie (a Padova è già operativo il "tram su gomma" e verrà ulteriormente esteso)
Si discute, però, anche di metropolitane: ma la discussione è proprio allo stato "embrionale" e probabilmente il metro in queste due città non vedrà mai la luce

In tutte le altre città dell'elenco si tratta di vera e propria metropolitana: in particolare Brescia, come accennava fabrik, avrà una metropolitana leggera automatica simile a quella che hanno appena inaugurato a Torino; solo non è un sistema Val ma un sistema su rotaia tradizionale
La metropolitana è già in costruzione da un paio d'anni, e presto (credo nel 2008 o 2009) inaugureranno la prima tratta

Mah!!

A me sembra evidente che ci sia stata un' accellerazione in tema di grandi opere nel quinquennio Berlusconi.
Già il fatto di volerle fare, senza se nè ma, in un Paese dove già i romani parlavano di un Ponte di barche sullo Stretto , dove del Mose si discuteva da 37 anni senza posare un mattone, dove la variante di valico è un tormentone che esiste dai tempi in cui gli italiani viaggiavano su Fiat 127, già questo è un grosso passo avanti.

Poi, come sempre, è facile per chi non vuole fare mettersi a criticare chi vuole fare.
Giudicare dalla poltrona è più comodo che giudicare dal cantiere.
Ritardi nelle opere ce ne sono e sempre più ce ne saranno.
Difficoltà di reperimento fondi, ostacoli burocratici, persino valligiani sobillati contro opere che toglieranno il traffico da quelle loro valli che dicono di voler difendere.

Chi fa spesso e volentieri si scontra con la realtà, che può avere pieghe impreviste ed imprevedibili, e spesso contrarie.
Quando invece stai in salotto è difficile che vi siano imprevisti da affrontare.


Non posso che essere totalmente d'accordo ..

su Economy della settimana scorsa paragonavano gli investimenti in infrastrutture nelle ultime 2 legislature :

1996-2001 : 7 miliardi di euro
2001-2006 : 51,2 miliardi di euro..