vind wel de kleurkeuze op de hermelijn films voor lijn 24 niet zo geslaagd( zeer slecht leesbaar, ik denk dat ze beter voor witte letters gekozen hadden).

daar zijn ze inderdaad niet sterk in. Toen aan (mijn) lijn 71 (Oostakker - Nazareth) het 'appelblauwe-zeegroene' kleur werd toegewezen (zie onder), koos men ook voor zwarte letters, terwijl voor andere lijnen met een beduidend lichtere lijnkleur, witte letters werden genomen. Men heeft blijkbaar achteraf, na het aanbrengen op de haltepalen en na de eerste gedrukte papieren dienstregelingen, ook ingezien dat het bijna niet te lezen was. De zwarte letters zijn ondertussen vervangen door witte letters... :nuts:

Het is wel zo dat zo'n ontwerp op pc soms veel verschilt met het uiteindelijke drukwerk, maar een ontwerper zou dat toch moeten weten (of men vraagt toch eerst een proefdruk??).

http://i56.tinypic.com/30k7dwh.jpg

Het is wel zo dat zo'n ontwerp op pc soms veel verschilt met het uiteindelijke drukwerk, maar een ontwerper zou dat toch moeten weten (of men vraagt toch eerst een proefdruk??).

http://i56.tinypic.com/30k7dwh.jpg

Er zijn 6 varianten blauw in gebruik als lijnkleuren: lichtblauw, blauw, donkerblauw, staal, munt en het door jou afgebeelde turkoois. Ontworpen door een grafisch bureau (Gramma uit Antwerpen) en in de door hen opgestelde huisstijlgids krijgt ieder blauw een gepast en leesbaar letterkleur (dat turkoois kreeg dus wit).

Volgens mij hebben ze bij De Lijn zelf achteraf gedacht dat witte en zwarte letters de al minieme verschillen in de 6 blauwvarianten moesten accentueren, en zo zwarte letters gebruikt voor turkoois. De leesbaarheid telt daar blijkbaar niet bij. Da's wel vaker het geval eigenlijk, op bussen met kleurledfilms rijdt men nog altijd met witte letters op felgele achtergrond bijvoorbeeld. Of de nieuwe ledfilms voor de Gentse gerenoveerde PCC's waar ongelooflijk mee geknoeid wordt :ohno: ...

vind wel de kleurkeuze op de hermelijn films voor lijn 24 niet zo geslaagd( zeer slecht leesbaar, ik denk dat ze beter voor witte letters gekozen hadden).

Ik vond het nochtans goed leesbaar. ^^

Het kan natuurlijk altijd erger... Dit is bijvoorbeeld het label van de Antwerpse stadsbus 33 Merksem-Hoboken. Hier nog nét leesbaar, maar de labels op halteborden zijn dramatisch.

http://img59.imageshack.us/img59/9500/bus33.png

Er zijn 6 varianten blauw in gebruik als lijnkleuren: lichtblauw, blauw, donkerblauw, staal, munt en het door jou afgebeelde turkoois. Ontworpen door een grafisch bureau (Gramma uit Antwerpen) en in de door hen opgestelde huisstijlgids krijgt ieder blauw een gepast en leesbaar letterkleur (dat turkoois kreeg dus wit).

Anderzijds is het getal veel belangrijker dan het steunkleurtje. Feitelijk is dat maar om snel een onderscheid tussen de lijnen te kunnen maken. Ik zie er dus weinig problemen in als twee lijnen min of meer hetzelfde kleurtje krijgen.

Hier enkele foto's van deze avond in het centrum:


http://farm7.static.flickr.com/6207/6124991610_5d84395873_z.jpg (http://www.flickr.com/photos/jumpv/6124991610/)
Lijn 24 (http://www.flickr.com/photos/jumpv/6124991610/) by JumpV (http://www.flickr.com/people/jumpv/), on Flickr

http://farm7.static.flickr.com/6202/6124996766_a8904be84e_z.jpg (http://www.flickr.com/photos/jumpv/6124996766/)
PCC 6208 met digitale lijnfilm (http://www.flickr.com/photos/jumpv/6124996766/) by JumpV (http://www.flickr.com/people/jumpv/), on Flickr

http://farm7.static.flickr.com/6185/6124997724_b508053f6f_z.jpg (http://www.flickr.com/photos/jumpv/6124997724/)
PCC 6208 met digitale lijnfilm - 2 (http://www.flickr.com/photos/jumpv/6124997724/) by JumpV (http://www.flickr.com/people/jumpv/), on Flickr

http://farm7.static.flickr.com/6203/6124992668_3262444dec_z.jpg (http://www.flickr.com/photos/jumpv/6124992668/)
39 - 2 (http://www.flickr.com/photos/jumpv/6124992668/) by JumpV (http://www.flickr.com/people/jumpv/), on Flickr

http://farm7.static.flickr.com/6191/6124993694_62c4312f35_z.jpg (http://www.flickr.com/photos/jumpv/6124993694/)
PCC 6218 (http://www.flickr.com/photos/jumpv/6124993694/) by JumpV (http://www.flickr.com/people/jumpv/), on Flickr

http://farm7.static.flickr.com/6181/6124995058_accc78a932_z.jpg (http://www.flickr.com/photos/jumpv/6124995058/)
PCC 6218 - 2 (http://www.flickr.com/photos/jumpv/6124995058/) by JumpV (http://www.flickr.com/people/jumpv/), on Flickr

http://farm7.static.flickr.com/6073/6124995484_c0b66d5577_z.jpg (http://www.flickr.com/photos/jumpv/6124995484/)
Oud / Nieuw (http://www.flickr.com/photos/jumpv/6124995484/) by JumpV (http://www.flickr.com/people/jumpv/), on Flickr

http://farm7.static.flickr.com/6075/6124998266_2c393b04d5_z.jpg (http://www.flickr.com/photos/jumpv/6124998266/)
Nieuwe eindhalte Zonnetraat (http://www.flickr.com/photos/jumpv/6124998266/) by JumpV (http://www.flickr.com/people/jumpv/), on Flickr

http://farm7.static.flickr.com/6190/6124457197_d65af8dccb_z.jpg (http://www.flickr.com/photos/jumpv/6124457197/)
'Tijdelijk' afgeschaft (http://www.flickr.com/photos/jumpv/6124457197/) by JumpV (http://www.flickr.com/people/jumpv/), on Flickr


En als extraatje deze nog :rolleyes:
http://farm7.static.flickr.com/6182/6124995884_53aba226f1_z.jpg (http://www.flickr.com/photos/jumpv/6124995884/)
Hij lag goed voor mij! (http://www.flickr.com/photos/jumpv/6124995884/) by JumpV (http://www.flickr.com/people/jumpv/), on Flickr

Die ledschermen zijn de slechtste investering in jaren.

Die ledschermen zijn de slechtste investering in jaren.

Ik vind ze nochtans niet slecht. Alhoewel het beter kan langs de zijkant, ipv gewoon de bestemming in dat klein vakje te proppen als 1 geheel. :)

ik ben wel verschoten dat door deze (naar mijn mening veel te ingewikkeld gemaakte) tijdelijke omlegging na 6u véél minder trams rijden tussen Zwijnaarde en centrum dan vroeger... De vier is er maar de helft zo veel als de vroegere 21/22 en omdat ik 20 minuten moest wachten in de Sint-Pietersaalststraat ging ik naar GSP in de hoop daar een 24 te kunnen nemen, blijkt dat die zelfs maar 2 (TWEE!) keer per uur rijdt! Wat in godsnaam ben je nu met zo'n brollijntje??? Ik heb dan maar aan 't station gewacht op die 4 die vanuit Zwijnaarde moest komen... Echt wel een "verslechting" van de diensten in vgl met vroeger :ohno:

Ik vind groen op zwart (voor lijn 4) en zwart op lichtblauw (voor lijn 24) toch best goed leesbaar op de LED-schermen (in vergelijking met andere combinaties)

Tram ontspoort in de Cataloniëstraat
VERKEERSCHAOS OP DONDERDAGAVOND

GENT - Donderdagavond ontspoorde een tram in de Cataloniëstraat, tussen de Korenmarkt en het Emile Braunplein. De ontsporing veroorzaakt op dit moment nog enige hinder op het tramnet.

Hoe lang de hinder zal duren en wat precies de oorzaak was is nog niet bekend. Naast de tijdelijke verlamming van het tramnet zit ook de kleine binnenring R40 zo goed als vast. Dat alles in combinatie met de verhinderde treinen van vandaag zorgt voor een lichte chaos in de binnenstad.

http://i41.tinypic.com/290r1mu.jpg

http://i39.tinypic.com/2clriw.jpg

Bron: De Gentenaar (http://www.nieuwsblad.be/Article/Detail.aspx?articleid=BLYMA_20111110_001)

Kan die in feite niet gewoon even achteruit rijden zo zichzelf terug op de sporen trekken?

Tram ontspoort in de Cataloniëstraat
VERKEERSCHAOS OP DONDERDAGAVOND

GENT - Donderdagavond ontspoorde een tram in de Cataloniëstraat, tussen de Korenmarkt en het Emile Braunplein. De ontsporing veroorzaakt op dit moment nog enige hinder op het tramnet.

Hoe lang de hinder zal duren en wat precies de oorzaak was is nog niet bekend. Naast de tijdelijke verlamming van het tramnet zit ook de kleine binnenring R40 zo goed als vast. Dat alles in combinatie met de verhinderde treinen van vandaag zorgt voor een lichte chaos in de binnenstad.

http://i41.tinypic.com/290r1mu.jpg

http://i39.tinypic.com/2clriw.jpg

Bron: De Gentenaar (http://www.nieuwsblad.be/Article/Detail.aspx?articleid=BLYMA_20111110_001)

Het lijkt alsof hij de Belfortstraat wou inrijden. Nog een paar jaar wachten daarvoor. :D

Kan die in feite niet gewoon even achteruit rijden zo zichzelf terug op de sporen trekken?

grapjas. Met een twee-asser (of in Gent drie-asser) ging dit nog wel, maar met zo'n Hermelijn moet men heel voorzichtig zijn om de zwakke punten - geleding en de kast er rond - niet krom te trekken. Dit is ook de verklaring waarom het hersporen van zo'n tram zo lang duurt, zeker in vergelijking met kleinere trams, die simpelweg terug in de sporen konden geduwd worden. Met een Hermelijn moet men beginnen opvijzelen en zonodig - als de ontsporing te ernstig is - met een kraan terug op de juiste plek brengen.
Dit was de allereerste zaak waar controleurs zich mee mochten uitleven toen de instructies plaatsvonden: het hersporen van trams. Overigens heb ik - in Rusland - zo'n opleidingssessie voor controleurs (en gewoon personeel van de Avariawagen) kunnen bijwonen: het principe is exact hetzelfde als hier en ook daar waren ze zo slim op alles (eindelijk eens?) op film vast te leggen: kwestie dat men niet elke maand opnieuw een tram naast de sporen moet deponeren...
Maar met een Hermelijn moet men inderdaad wel heel voorzichtig zijn.

focus1965

Focus heeft gelijk een siemens NOOIT achteruit rijden bij ontsporing, is gelijk aan dood met de kogel(grapje).
Ik heb een wattvrouw eens een uitbrander horen krijgen van een loodsoverste dat het niet mooi was.
Dat zijn 2 extra werkuren om dat tramstel terug in de sporen te krijgen.
Dan nog een probleem de wisselsturing met oliedemping doe daar niet te gek mee of de olie spuit via de koppakking uit de demping dan heb je daar ook nog eens kosten aan.

Kortom: dat noemen ze vooruitgang :jk: ;)

mvg!
JJN

't om van te wenen. Zonet op Studio Brussel gehoord:

Nieuwe trams die normaal binnen enkele jaren in Gent zouden rondrijden zijn 10m langer dan huidige trams (Hermelijns) & veel te lang voor de nét vernieuwde perrons in het stadscentrum. Slechte communicatie tussen Stad Gent en De Lijn...

Die lange trams gingen toch voor bepaalde lijnen in Antwerpen zijn?

Ze zouden de frequentie van bv. lijn 1 beter weer wat opdrijven! Vroeger reden er daar veel meer trams. Nu de 22 en 21 half naar de vaantjes is is dat nog nooit zo nodig geweest. Vooral in de spits is het een ramp, evenals de zondagavond (er staat steevast security en lijncontrole tegenwoordig de zondagavond om zelfs Japansgewijs mensen op de tram te proppen). Ook de zaterdag is het ondermaats, De Lijn gaat er blijkbaar van uit dat er dan bijna niemand moet werken en dat andere mensen thuis blijven. Ook in de schoolvakanties (heb het in november gemerkt) trekt die frequentie op niets, juist terwijl schoolgaande jeugd net overdag vaker verplaatsingen maakt in hun vakantie.

Komt daar dan nog eens bij dat ik nu zeer vaak PCC trams zie, ook op lijn 1, terwijl dat vroeger een echte zeldzaamheid was.

En wat doen die digitale schermen eigenlijk aan de helft van de haltes? Ze werken de helft van de tijd niet en áls ze werken, is 't niet naar behoren. Die trams worden totaal niet in realtime gevolgd, dat systeem wérkt volgens mij gewoon niet. Pure geldverspilling, na anderhalf jaar dat ze er al staan.

Ik blijf erbij: de 21 en 22 die nu tot de Kouter beperkt zijn duidelijk opsplitsen en elk naar het station laten verder rijden. De wissels liggen er, nu juist nog eens gebruik van maken.

1: Evergem - Flanders Expo
21: Melle - Korenmarkt - Verloren Kost - Flanders Expo

4: Moscou - Zwijnaarde
24: Gentbrugge DC - Korenmarkt - Rabot - Zwijnaarde

En niet afkomen dat die lijnen dat niet aankunnen omdat er teveel trams rijden, er zijn tijdne geweest dat allevier de lijnen samen reden tussen het station en de Rozemarijnbrug.

Wanneer beginnen de werken aan de Brabantdam en de Brusselsesteenweg ookalweer? Kunnen ze dat niet allemaal in dezelfde periode afwerken? Dan kunnen de 21 en 22 binnen drie jaar hun normale traject terug rijden ipv binnen 10 jaar.

De Standaard 4 november

Nieuwe trams De Lijn 44 meter lang

De Lijn is van plan om voor het eerst in haar geschiedenis trams van 44 meter lang aan te kopen. De vervoersmaatschappij wil begin 2012 een aanbesteding afronden voor 88 nieuwe trams. Van die 88 zullen er zeker 50 extra lang zijn, ofwel ongeveer 44 meter.

Om de capaciteit uit te breiden, komen er in het voorjaar van 2012 al 13 nieuwe Hermelijntrams in Antwerpen. In dezelfde periode hoopt de vervoersmaatschappij een grote aanbesteding van 88 trams voor Antwerpen en Gent af te ronden. Voor het eerst wil De Lijn ook superlange trams aankopen. Het gaat om trams van 44 meter die 340 reizigers kunnen vervoeren. Ter vergelijking: de huidige Hermelijntrams in Antwerpen en Gent zijn zo'n 30 meter lang en kunnen 250 reizigers vervoeren.

'De extra lange trams kunnen een derde meer reizigers vervoeren, en zijn ook een derde duurder', luidt het bij De Lijn. Hoeveel de nieuwe extra lange trams precies zullen kosten, kan de vervoersmaatschappij moeilijk zeggen omdat de aanbestedingsprocedure nog loopt. De prijs voor een Hermelijntram bedroeg in het verleden zo'n 2 miljoen euro.

http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20111104_123



Ik kan een grotere capaciteit wel toejuichen (zolang ze maar niet de frequentie verminderen), maar net met de nieuwe perrons in Gent is dat wel jammer en vrij lomp dat ze dat niet elkaar inlichten. Nuja voor de meesten is een opstapje geen probleem en het grootste gedeelte van de tram zal nog altijd zonder opstap zijn. Ik hoop alleen niet dat er straten en kruispunten geblokkeerd worden omdat hun gat nog er te ver overhangt, zal ik maar zeggen. Zoals bij Korte Meer bijvoorbeeld.

EDIT: Net een nieuw bericht op de website vd Standaard

Vernieuwde perrons Gent te kort voor aangekochte trams

De onlangs vernieuwde tramperrons in Gent zijn te kort voor de trams die er over een paar jaar zullen rijden. Dat meldt Radio 1.

De voorbije maanden werden in de stad Gent heel wat tramperrons vernieuwd. De voorbije dagen kwam er zekerheid over de komst van een aantal nieuwe trams in de Arteveldestad. Die trams zijn echter 10 meter langer dan de huidige trams.

Een aantal perrons zijn daardoor te kort en moeten aangepast worden om de nieuwe trams te ontvangen.

Volgens De Lijn Oost-Vlaanderen is er helemaal geen sprake van een misverstand met de stad Gent. "Er werd de voorbije maanden al een inventaris gemaakt van alle tramperrons. Een aantal perrons zullen worden aangepast. Dat kon echter niet vroeger omdat er nu pas zekerheid is over de komst van de langere trams. Bovendien is er voor volgend jaar budget voorzien om de nodige aanpassingen te doen," aldus een woordvoerder.

http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20111212_029

M.a.w. het is mogelijk dat ze dus weer heel die nest opengooien (centrum, Kortrijksesteenweg, Elisabethlaan,...). Bij de meeste plekken is het net of nog net niet af! :bash: Wat een werk gaat dat weer zijn... De perrons worden in het centrum afgeboord door rvs-platen die tot in de grond/cement zitten. Die kun je zo niet meer opnieuw plaatsen, vrees ik. Dus ik hoop op mooie lasnaden... Hij wordt 14meter langer ipv 10m als de informatie in het eerste artikel juist is, bijna de helft langer dus. (De Hermelijns zijn werkelijk 30m, dat is juist.)

Volgens dit artikel gaat het om Inager-trams, maar ik vind daar niets van terug.
http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws/regio/oostvlaanderen/111212_Trams_Gent

Om eens een beeld te krijgen, dit is 44 meter. De Citadis 402 van Bordeau.
http://img.over-blog.com/630x470-000000/1/15/42/00//TRAMWAY/Bordeaux.Citadis-402.3.jpg

Website de Standaard maandag 12 december 2011, 11u54

Vernieuwde perrons Gent te kort voor aangekochte trams

De onlangs vernieuwde tramperrons in Gent zijn te kort voor de trams die er over een paar jaar zullen rijden. Dat meldt Radio 1.

De voorbije maanden werden in de stad Gent heel wat tramperrons vernieuwd. De voorbije dagen kwam er zekerheid over de komst van een aantal nieuwe trams in de Arteveldestad. Die trams zijn echter 10 meter langer dan de huidige trams.

Een aantal perrons zijn daardoor te kort en moeten aangepast worden om de nieuwe trams te ontvangen.

Volgens De Lijn Oost-Vlaanderen is er helemaal geen sprake van een misverstand met de stad Gent. "Er werd de voorbije maanden al een inventaris gemaakt van alle tramperrons. Een aantal perrons zullen worden aangepast. Dat kon echter niet vroeger omdat er nu pas zekerheid is over de komst van de langere trams. Bovendien is er voor volgend jaar budget voorzien om de nodige aanpassingen te doen," aldus een woordvoerder.

http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20111212_029

M.a.w. het is mogelijk dat ze dus weer heel die nest opengooien (centrum, Kortrijksesteenweg, Elisabethlaan,...). Bij de meeste plekken is het net of nog net niet af! Wat een werk gaat dat weer zijn... De perrons worden in het centrum afgeboord door rvs-platen die tot in de grond/cement zitten. Die kun je zo niet meer opnieuw plaatsen, vrees ik. Dus ik hoop op mooie lasnaden... Hij wordt normaal gezien 14meter langer ipv 10m als de informatie in het eerste artikel hier (http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=86564051&postcount=1040) juist is, bijna de helft langer dus. (De Hermelijns zijn 30m)

EDIT

"Vernieuwde perrons over 3 jaar weer te kort"

ma 12/12/2011 - 12:06 De nieuwe trams die over een paar jaar in Gent zouden rondrijden, zijn te lang voor de huidige perrons. Sommige van die perrons zijn nog maar net vernieuwd, maar zijn toch te kort voor de nieuwe toestellen. "De Lijn heeft niet overlegd met de stad", klinkt het. De Lijn ontkent.

De nieuwe hermelijntrams zouden over drie jaar op lijn 1 in Gent worden ingezet. De trams zijn 10 meter langer dan de huidige trams waardoor veel perrons verlengd moeten worden. In totaal moeten 51 van de 70 perrons worden aangepakt, maar sommige perrons zijn nog maar recentelijk vernieuwd.

Volgens Vlaams parlementslid Sas Van Rouveroij (Open VLD) heeft De Lijn te weinig overleg gepleegd met de stad hierover. "De offertes zijn van die aard dat er aanpassingen nodig zijn op kruispunten en tramperrons. Dat is gek als zoveel perrons, onder andere Kobra en aan het Sint-Pietersstation, opnieuw vernieuwd zouden moeten worden. Dat is toch wel al te stom", zegt Van Rouveroij.

De Lijn ontkent dat er geen overleg is geweest. De stad en De Lijn hebben pas een inventaris gemaakt van de mogelijke probleemhaltes. Isabelle Colbrandt van De Lijn geeft toe dat al langer bekend was dat er nieuwe en langere trams zouden komen. "We willen al langer de Inager-trams omdat die meer capaciteit hebben. Dat is een paar jaar geleden beslist", zegt Colbrandt. "Maar de goedkeuring is er pas recentelijk gekomen. Vandaar dat we nu een inventaris maken en nu pas weten welke haltes een kleine aanpassing nodig hebben."

http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws/regio/oostvlaanderen/111212_Trams_Gent

Ik heb het eens bekeken en vergeleken met de huidige trams en volgens mij gaan sommige perrons niet of weinig verlengd moeten worden. De perrons nu zijn even lang -zelfs iets langer- dan de huidige Hermelijns (dus perron >= 29,60 meter). Nu is het wel zo dat de deuren niet op 'meter 1' en 'meter 30' zitten. In het eerste en laatste compartiment zitten zelfs geen deuren. Als alle deuren van die 44m-trams binnen een afstand van 30 meter geïnstalleerd zijn, dan zouden de perrons eigenlijk niet verlengd moeten worden. Gewoon een witte streep op de weg zodat de chauffeurs precies weten waar halt te houden zodat alle deuren uitkomen op het perron. Of zie ik iets over het hoofd? :nuts:


http://i49.tinypic.com/2luceag.jpg

EDIT: ik heb het voornamelijk over de nieuwe perrons in de Kortrijksesteenweg en de Koningin Elisabethlaan.

De meeste perrons kunnen ze zonder problemen verlengen, enkel de halte waar nu de 4/24 stopt richting zuid. Daar past gewoon geen langere tram tussen de wissels!

Waarschijnlijk ook de halte in de Sint-Niklaasstraat, aan het begin van de halte zit daar de uitrit van een ondergrondse parkeergarage.

^^ En als je het eens live wil zien: de brusselse reeks T4000 is bijna 44 m lang (43,22 om juist te zijn) maar het zullen niet identiek dezelfde zijn, want in Brussel rijden ze op normaalspoor terwijl De Lijn overal op meterspoor rijdt.

Onbegrijpelijk... Dat er langere trams gingen komen is al zo lang geweten én zou er zowieso wel eens aan zitten te komen.

Hier in Antwerpen zijn bij mijn weten de nieuwe tramhaltes (Grote steenweg, Leien, ...) normaal voorzien op 2x Hermelijnen achter elkaar

Soms begrijp je het niet :ohno: wij hebben net een terminus van 4a5 jaar oud afgebroken.
Op de haltes zijn nog 3 weken :ohno: voor de afbraak nieuwe schuilhuisjes geplaatst.
ik had op de werf nog foto's gemaakt, zal eens kijken of ze nog op mijn mem.stick staan.

@G-4-Ever: Ik dacht dat ook eerst, maar haltes zoals die in de veldstraat zijn net als op je tekening. Ter hoogte van de deuren zakt nu het perron al bij de Hermelijns. Dus ik schat dat maar een 22m op het hoogste niveau zit van de perrons. In de KS is het idd ietwat langer. Wel leuke photoshop, geeft een goed beeld :D. Nieuwe trams vind ik wel leuk, het is iets om naar uit te kijken. Het gaat alleen weer gepaard met miserie...

Niemand die de "Inager-trams" kent? Dan weten we hoe ze eruit gaan zien. :)

G-4 Ever, in theorie heb je gelijk, maar de praktijk is dikwijls anders, want de trams moeten meestal stoppen aan de kop van het perron en geen 5 meter verder: denk maar aan de spiegel die daar staat, of verkeerslichten of gewoon een hoek.

Verder ben ik nog geen enkele stad tegen gekomen waar de tram verder rijdt dan het perron: dit is gewoon niet veilig. Wat wel mogelijk is - en hier en daar gebeurt, ook met de spoorwegen - is dat de achterste deuren niet geopend worden. Ergens heb ik gezien dat ze voor lange tijd vergrendeld zijn (overplakt) omdat het voor uitstappende reizigers hopeloos is te weten welke haltes al dan niet lang genoeg zijn. Gaat het maar om 1 halte, dan doet de omroepinstallatie de rest, al is dit uiteraard ook niet ideaal, maar dat kom je dus bij treinen wel eens tegen.

Verder zullen die nieuwe trams zeer zeker niet van het gephotoshopt exemplaar zijn; dit maar terloops.

focus1965

't Was weer file aan de Korenmarkt richting Flanders Expo. Tram die stilstond in de Veldstraat.

^^Wat een spel! Bij de NMBS roepen ze gewoon om "dat de laatste wagons" in een of ander station niet aan het perron geraken.

Als men nu gewoon de mensen eens zou verplichten enkel vooraan op te stappen, dan zijn die perrons niet te kort. In London kan je ook enkel vooraan opstappen, alle bussen zijn uitgerust met zo'n draaipoortje. Zwartrijden is daar onmogelijk. De inkomsten van de Lijn zouden verdrievoudigen, denk ik.

Bij een tram kan je onmogelik allemaal vooraan opstappen.

Zijn nog langere trams niet wat veel voor een stad als Gent? Voor de brede Antwerpse of Brusselse straten, akkoord.

De lengte van de trams heeft met de breedte van de straten niet veel te maken. Wel met de lengte, me dunkt. En op lijn 1 is het absoluut een noodzaak. Als je regelmatig die tram neemt merk je het wel snel genoeg dat die capaciteitsproblemen heeft.

Als men nu gewoon de mensen eens zou verplichten enkel vooraan op te stappen, dan zijn die perrons niet te kort. In London kan je ook enkel vooraan opstappen, alle bussen zijn uitgerust met zo'n draaipoortje. Zwartrijden is daar onmogelijk. De inkomsten van de Lijn zouden verdrievoudigen, denk ik.

Voor trams is dat absurd. Waarom zou je zoveel deuren steken om dan iedereen te verplichten vooraan in te stappen. Wat een capaciteitsverlies zou dat geven.

In smalle straatjes blokeert de tram vaker het andere verkeer, dan is de lengte wel van belang. In een dicht stratenpatroon zijn er ook meer zijstraten en meer bochten.
Het capaciteitsprobleem op lijn 1 had al lang moeten verholpen zijn met tram 7 en eventueel een sneltram uit Wondelgem tijdens de spits die rechtstreeks langs de Coupure naar het station rijdt in plaats van door het centrum. Is een must eigenlijk want het noorden van Gent doe je er lang over naar het station.

Het capaciteitsprobleem heeft ook te maken met de vertraging in de bouw van een tweede tramstelplaats in het Noorden (Wondelgemse meersen). Daardoor moeten alle (bijkomende) trams nog altijd vanuit Gentbrugge vertrekken.

Trouwens als ze vooraan moeten instappen, moeten er nog altijd mensen afstappen, ook achteraan, maar die hebben dan geen perron. Naar achteren doorschuiven lukte destijds amper in een PCC eens het wat drukker werd.

Het capaciteitsprobleem heeft ook te maken met de vertraging in de bouw van een tweede tramstelplaats in het Noorden (Wondelgemse meersen). Daardoor moeten alle (bijkomende) trams nog altijd vanuit Gentbrugge vertrekken. ?
Vroeger waren er meer trams en toen vertrokken ze toch ook allemaal uit Gentbrugge? Of mis ik iets?

Vooraan opstappen heeft echt totaal geen meerwaarde voor een tram, integendeel. Da's gewoon zever. In een PCC zie je het meer dan genoeg, mensen schuiven niet door en als je in het midden zit van een stampvolle tram, probeer dan maar eens deftig af te stappen.

40 perrons te klein voor supertram
RUZIE OVER KOMST VAN EXTRA LANGE TRAMS NAAR GENT

GENT - Veertig van de zeventig perrons langs tramlijn1 moeten aangepast worden omdat ze te klein zijn voor de nieuwe 'supertrams' van veertig meter lang. Daarbij ook enkele net vernieuwde haltes. De Lijn wil ze de komende jaren allemaal aanpassen.

Tramlijn1 tussen Flanders Expo en Evergem is de drukste tramlijn van heel Vlaanderen en wordt jaar na jaar drukker. De Lijn besliste daarom recent om trams van 44 meter lang aan te kopen. Die zijn een pak langer dan de Hermelijntrams van dertig meter lang die vandaag al in Gent rondrijden, en kunnen 340 reizigers vervoeren in plaats van 250.

De trams zullen in Gent op lijn1 ingezet worden. De Lijn is wel nog op zoek naar een bedrijf dat de nieuwe supertrams zal leveren. Het definitieve model ligt daarom nog niet vast, maar hoe dan ook zullen een pak haltes te klein zijn. De achterste tramdeuren zullen de perrons niet halen.

'Veertig van de zeventig perrons op heel de lijn zullen aangepast moeten worden', zegt Isabelle Colbrandt van De Lijn. 'Daarbij zitten ook enkele perrons die net opnieuw aangelegd zijn (zoals aan de Kortrijksesteenweg en in de Sint-Niklaasstraat). Het gaat om kleine ophogingen en andere aanpassingen die De Lijn zelf zal uitvoeren en bekostigen. De trams zullen ingezet worden begin 2015. Tegen die tijd willen we alle haltes aangepast hebben.'

Overleg

'Deze gigantische meerkost is het gevolg van slecht management bij De Lijn', zegt Sas van Rouveroij (Open VLD). Hij nam De Lijn zwaar op de korrel in de laatste commissie Openbare Werken van het Vlaams Parlement. 'Had De Lijn voor de aankoop van de trams beter overlegd met Gent dan zouden deze aanpassingen niet nodig zijn. Hoe kan het nu dat De Lijn perrons bouwt in de wetenschap dat ze te klein zullen zijn voor de nieuwe trams?'

Minister Crevits gaf toe dat De Lijn beter had moeten overleggen met het Gentse stadsbestuur. Maar volgens De Lijn is dat wel degelijk gebeurd. 'De nieuwe perrons maken deel uit van een grote renovatie van de straten tussen de Korenmarkt en het Sint-Pietersstation. Die was beslist lang voordat er sprake was van langere trams', zegt Isabelle Colbrandt. 'Nu blijkt dat de langere trams er komen, hebben we samen met de stad een inventarisatie gemaakt van de te korte perrons.'

http://i39.tinypic.com/nf66gw.jpg
Veel perrons - ook splinternieuwe - moeten aangepast worden want anders zullen, wanneer de nieuwe trams stoppen aan de kop van de perrons, de achterste tramdeuren de perrons niet halen. fvv

Bron: De Gentenaar (http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=8M3JGV8B)

?
Vroeger waren er meer trams en toen vertrokken ze toch ook allemaal uit Gentbrugge? Of mis ik iets?

Het Gentse tramnet was compacter. Nu lopen tramlijnen uit tot in Evergem, Zwijnaardebrug en Flanders Expo en is lijn 1 de drukste van heel Vlaanderen. Bovendien waren er destijds “wachtplekken” van waaruit trams konden invoegen op piekmomenten, bijvoorbeeld aan de Korenmarkt (tramlus rond de St-Niklaaskerk).

Het Gentse tramnet was compacter. Nu lopen tramlijnen uit tot in Evergem, Zwijnaardebrug en Flanders Expo en is lijn 1 de drukste van heel Vlaanderen. Bovendien waren er destijds “wachtplekken” van waaruit trams konden invoegen op piekmomenten, bijvoorbeeld aan de Korenmarkt (tramlus rond de St-Niklaaskerk). Met vroeger bedoel ik voor mij persoonlijk vanaf 2007, voordien had ik amper een voet in Gent laat staan in een Gentse tram gezet. Bij mijn weten waren de eindpunten toen dezelfde als nu. Sinds de Kobra (2008/9 (?)) werken begonnen zijn heeft men serieus in de frequenties gesnoeid, vooral op zaterdagen, vakanties en in de late avond. Dus ik kan het maar niet geloven dat het iets met de stelplaats van Wondelgem te maken heeft.

De meeste perrons kunnen ze zonder problemen verlengen, enkel de halte waar nu de 4/24 stopt richting zuid. Daar past gewoon geen langere tram tussen de wissels!

Ik denk dat de langere trams enkel zullen worden ingezet op lijn 1. Lijkt me logischer: dat is de enige lijn die echt met een acuut capaciteitsprobleem zit. Lijn 4 wordt nog steeds voor een aardig deel met PCC's bediend, en zou perfect nieuwe groeiruimte krijgen mocht het enkele Hermelijnen kunnen overnemen van lijn 1.

Waarschijnlijk ook de halte in de Sint-Niklaasstraat, aan het begin van de halte zit daar de uitrit van een ondergrondse parkeergarage.

Dat is een privégarage. Niet bepaald druk, dus wie er uitrijdt kan wel eventjes wachten tot de halterende tram weg is - als die er al staat.



In smalle straatjes blokeert de tram vaker het andere verkeer, dan is de lengte wel van belang. In een dicht stratenpatroon zijn er ook meer zijstraten en meer bochten.

Dat is eerder een algemeenheid over het Gentse stadsweefsel, maar dat probleem stelt zich niet noodzakelijk langs het traject van de tramlijnen. Antwerpen en Brussel hebben ook fijnmazige stadsdelen maar daar rijden geen trams door, net als in Gent.

Ik ben er vrij zeker van dat de lange trams enkel zullen dienen voor lijn 1, en daar heb ik niet de indruk dat er plekken zijn waar een 44m-tram niet kan halteren. En daar waar er wél problemen zouden zijn, kan men de haltes eventueel ook met enkele meter opschuiven. Een speciaal bochtig parcours is het al evenmin. Het is met de recente heraanleg van as Korenmarkt-SPS zelfs wat rechtlijniger geworden. Een echt onoverkomelijk probleem zie ik op die lijn niet.


Het capaciteitsprobleem op lijn 1 had al lang moeten verholpen zijn met tram 7 en eventueel een sneltram uit Wondelgem tijdens de spits die rechtstreeks langs de Coupure naar het station rijdt in plaats van door het centrum. Is een must eigenlijk want het noorden van Gent doe je er lang over naar het station.

Akkoord wat die sneltram betreft! Het noorden van Gent is nu veel te zwak verbonden met het Sint-Pietersstation. Nu is die verplaatsing evenweel ook mogelijk, maar ze vergt een overstap aan het Rabot, en een overstap kost weer enkele minuten...

Ik denk wel niet dat het probleem te zoeken is bij een te grote aanwezigheid van reizigers uit Wondelgem op de tram. Het probleem situeert zich vooral op het segment Korenmarkt-Flanders Expo, en dan vooral het stuk Korenmarkt-GSP. Tram 7 zie ik daar niet zo heel veel druk van de ketel nemen, aangezien die nergens écht dichtbij dat traject komt. Ik denk niet dat er nu veel mensen eerst van de Zuid naar de Korenmarkt komen om daar de tram naar het SPS te nemen.

Waar ik wel een pleister op de wonde in zie, is een verhoogde frequentie van de buslijnen 42/44 (vroeger lijn 8). Die verbindt de Zuid met het Sint-Pietersstation via het hart van de studentenwijk. Momenteel is die niet zo erg populair omdat ie niet vaak genoeg rijdt: je moet de dienstregeling kennen om iets aan die lijn te hebben, en dat probleem heb je niet met een tramlijn, waar je gewoon naartoe wandelt en veronderstelt dat je niet langer dan 5 minuten zal moeten wachten.

^^Wat een spel! Bij de NMBS roepen ze gewoon om "dat de laatste wagons" in een of ander station niet aan het perron geraken.

Zolang het aan 1 plaats is, gaat het nog, maar als het om verschillende haltes gaat van een stadstram - waar dan ook nog toeristen / anderstaligen / mensen die de lijn niet kennen - zitten, dan gaat dit heel snel mis gaan. Bij de N.M.B.S. gaat het meestal dan om P-treinen met vast klienteel die de situatie ter plaatse kennen.

Als men nu gewoon de mensen eens zou verplichten enkel vooraan op te stappen, dan zijn die perrons niet te kort. In London kan je ook enkel vooraan opstappen, alle bussen zijn uitgerust met zo'n draaipoortje. Zwartrijden is daar onmogelijk. De inkomsten van de Lijn zouden verdrievoudigen, denk ik.

Ofwel zijn ze vooraan te kort, ofwel achteraan. In beide gevallen zal er een deel van de tram maar moeilijk opgevuld geraken.

Voor trams is dat absurd. Waarom zou je zoveel deuren steken om dan iedereen te verplichten vooraan in te stappen. Wat een capaciteitsverlies zou dat geven.

En vooral tijdverlies. In Moskou is dit het geval om zwartrijden te vermijden: aan drukke haltes doen de bestuurders eerst de achterdeuren open - soms aan een afzonderlijke afstaphalte - en als iedereen uitgestapt is, gaan die deuren terug toe en gaat de voordeur open. Moskou is een maatje groter dan Gent en er zijn tramlijnen die minstens even druk zijn als de Gentse 1 - en minstens even lang, of nog langer - maar dat systeem werkt echt niet, behalve dan dat het zwartrijden hiermee echt vermeden wordt.
Capaciteitsverlies is er niet in Moskou, want men moet daar doorschuiven tot de midden- en of achterdeur.
Strikt genomen is dit allemaal wel mogelijk, maar men moet dan wel de nodige lange perrons bezitten... die men dus in Gent niet heeft...

Het capaciteitsprobleem heeft ook te maken met de vertraging in de bouw van een tweede tramstelplaats in het Noorden (Wondelgemse meersen). Daardoor moeten alle (bijkomende) trams nog altijd vanuit Gentbrugge vertrekken.

Het capaciteitsprobleem werd in Gent opgelost door PCC's te slopen en een veel kleinere reserve te houden dan in Antwerpen. De capaciteit van de (of een) stelplaats wordt gemeten door het aantal meters nuttige spoorlengte waar trams opgesteld kunnen worden: of het nu PCC's of korte of lange lagevloertrams betreft, maakt dus weinig uit en evenmin waar die stelplaats zich bevindt. Overigens heeft men bij de komst van de Hermelijnen de stelplaats wat in de lengte verlengd (langs de achterzijde).

Vooraan opstappen heeft echt totaal geen meerwaarde voor een tram, integendeel. Da's gewoon zever. In een PCC zie je het meer dan genoeg, mensen schuiven niet door en als je in het midden zit van een stampvolle tram, probeer dan maar eens deftig af te stappen.

Zie boven: als men de mensen verplicht achteraan uit te stappen, dan is het probleem opgelost. Maar de totale rijtijd gaat wel vermeerderen met dit systeem: kost veel geld aan de exploitant (meer wagens en personeel nodig voor dezelfde frequentie) en ergernis bij de reiziger (langere rijtijd).

Het Gentse tramnet was compacter. Nu lopen tramlijnen uit tot in Evergem, Zwijnaardebrug en Flanders Expo en is lijn 1 de drukste van heel Vlaanderen. Bovendien waren er destijds “wachtplekken” van waaruit trams konden invoegen op piekmomenten, bijvoorbeeld aan de Korenmarkt (tramlus rond de St-Niklaaskerk).

Zelfs na het verdwijnen van de keerlus aan de Korenmarkt, waren er nog tussenlopers: de trams maken gewoon kop aan een overloopwissel. Dit is nog steeds mogelijk.

focus1965

Wat baat een sneltram langs de coupure als er daar andere tramlijnen voor kunnen zitten die overal kunnen stoppen?

Dan vind ik de heropening van het westelijke ringspoor toch interessanter voor mensen van Noord-Gent. Ik weet dat er weinig kans is dat zoiets doorgaat maar toch... :)

^^Wondelgem ligt maar een kwartiertje van Gent-Sint-Pieters af via de trein Eeklo-Gent.

Een kwartiertje is best lang voor de relatief kleine afstand die het maar is. Bovendien rijdt die trein Eeklo-Gent ook maar één keer per uur, en 's weekends één keer per 2 uur. Ge zijt er dus vet mee :tongue2:

Net als Quimb hoop ik stiekem, en tegen beter weten in, ook wel dat het westerringspoor ooit herboren wordt. Het lijkt me wel volstrekt onmogelijk: tussen Wondelgem en Mariakerke is het een belangrijke fietsroute geworden, tussen Mariakerke en de Watersportbaan ligt het in een beschermd natuurgebied (Bourgoyen-Ossemeersen), en tussen de Watersportbaan en het Sint-Pietersstation zou je er de Blaarmeersen mee moeten kruisen. No can do :D

Een mooi alternatief zou zijn om sporen aan te leggen in de Rooigemlaan en Einde Were zodanig dat er een verbinding zou ontstaan tussen de lijnen in de Martelaarslaan en lijn 1 in de F. Ferrerlaan. Met een miniem aantal haltes voor een snelle verbinding, en een stedenbouwkundige opwaardering van deur tot deur voor heel die stadsboulevard met liefst wat groen, zou dat niet mooi zijn :) ?

Een hele interessante powerpoint-voorstelling (http://www.ti.kviv.be/presmodule8/public/Presentaties%20Module%208/SPOORTECHNIEKEN19MEI011versie%2016-5-11.pdf) over de toepassing van prefabelementen in voorbije en toekomstige tramvernieuwingsprojecten in Gent 19 mei 2011). Er staat ergens tussen de regeltjes dat het tracé van tramlijnen 3 en 7 moet vastliggen tegen de volgende Vlaamse verkiezingen, deze twee zijn nu in studie ;)

Net als Quimb hoop ik stiekem, en tegen beter weten in, ook wel dat het westerringspoor ooit herboren wordt. Het lijkt me wel volstrekt onmogelijk: tussen Wondelgem en Mariakerke is het een belangrijke fietsroute geworden, tussen Mariakerke en de Watersportbaan ligt het in een beschermd natuurgebied (Bourgoyen-Ossemeersen), en tussen de Watersportbaan en het Sint-Pietersstation zou je er de Blaarmeersen mee moeten kruisen. No can do Waar die fietsroute loopt is zodanig breed dat er perfect een dubbelsporige spoorlijn kan komen ernaast. Je kunt bovendien laten aanleggen in een sleuf zodat de straten op normaal niveau kunnen kruisen. Tunnel onder vaart naar Brugge. Stopplaatsen waar tram 1 en tram 3 de sporen kruisen. In Bourgoyen stukje tunnel met cut & cover. Eenvoudig spoorviaduct (voor licht spoorverkeer) over Drongensesteenweg & watersportbaan en dan lichte bocht langs Blaarmeersen en laatste stukje via de R4. Dan ondergronds duiken van de snepbrug onder de huidige sporen en onder straatniveau (onder Timichegtunnel) tot een kopstation van 4 sporen onder Gent SP. Dit zou volgens mij het intensiefste werk zijn maar als je ook een aftakking maakt naar Flanders Expo (voor het lokaal verkeer naar Deinze en Oudenaarde en misschien via E40 naar lijn 122 Zottegem) dan krijg je misschien wel een interessant voorstadsnetwerk op poten zoals 2x per uur Maldegem-Ronse, Terneuzen-Geraardsbergen, Lokeren-Kortrijk (ik zeg maar iets). Kan de sporen 1-12 bovengronds bovendien enorm ontlasten.

Stomme idealistische dromen.

Dat is eerder een algemeenheid over het Gentse stadsweefsel, maar dat probleem stelt zich niet noodzakelijk langs het traject van de tramlijnen. Antwerpen en Brussel hebben ook fijnmazige stadsdelen maar daar rijden geen trams door, net als in Gent.

Poperingestraat, Gebroeders de Smetlaan, Rabotstraat, Burgstraat, Veldstraat, Nederkouter, Kortrijksepoortstraat, allemaal relatief smalle straten. De Hermelijns zijn nu al heel lang als je daar met de wagen of de fiets voorbij moet weet je dat wel. 44m voor een tram is erg lang, zeker voor een traject zonder vrije beddingen dwars door het stadscentrum.


Ik ben er vrij zeker van dat de lange trams enkel zullen dienen voor lijn 1, en daar heb ik niet de indruk dat er plekken zijn waar een 44m-tram niet kan halteren. En daar waar er wél problemen zouden zijn, kan men de haltes eventueel ook met enkele meter opschuiven. Een speciaal bochtig parcours is het al evenmin. Het is met de recente heraanleg van as Korenmarkt-SPS zelfs wat rechtlijniger geworden. Een echt onoverkomelijk probleem zie ik op die lijn niet.

De bocht op de Korenmarkt is net scherper geworden! Maar het zijn niet die bochten op zich maar het claustrofobisch aspect. Als zo'n tram stilstaat blokeert die een halve straat. Neem nu de het kruispunt Rabotstraat-Burgstraat waar een tram van 44m zich moet doormurwen, technisch volledig haalbaar maar voor voetgangers, fietsers en automoblisten een pain in the ass.
Nu heb ik nog altijd liever langere trams dan helemaal geen extra capaciteit, maar die dingen zijn toch van een heel zwaar kaliber voor een stad als Gent.




Akkoord wat die sneltram betreft! Het noorden van Gent is nu veel te zwak verbonden met het Sint-Pietersstation. Nu is die verplaatsing evenweel ook mogelijk, maar ze vergt een overstap aan het Rabot, en een overstap kost weer enkele minuten...

Wat baat een sneltram langs de coupure als er daar andere tramlijnen voor kunnen zitten die overal kunnen stoppen?

Met sneltram bedoel ik gewoon een variant op de lijn 1 die het stadscentrum in ruilt voor de veel snellere verbinding van tram 4 naar het station.

Ik denk wel niet dat het probleem te zoeken is bij een te grote aanwezigheid van reizigers uit Wondelgem op de tram. Het probleem situeert zich vooral op het segment Korenmarkt-Flanders Expo, en dan vooral het stuk Korenmarkt-GSP. Tram 7 zie ik daar niet zo heel veel druk van de ketel nemen, aangezien die nergens écht dichtbij dat traject komt. Ik denk niet dat er nu veel mensen eerst van de Zuid naar de Korenmarkt komen om daar de tram naar het SPS te nemen.

Tijdens de spits zit de tram al stampvol in Wondelgem, al die extra passagiers schelen wel.

Door een trams rechtstreeks naar het station te laten rijden neem je al passagiers weg voor het drukke traject station-korenmarkt. Je kan ook lijn 1 inkorten tot het station, dat neemt ook extra passagiers weg die de nieuwe lijn 7 naar The Loop zouden kunnen gebruiken, die lijn 7 rijd tot aan het Zuid en kan ook een deel van het verkeer station-centrum opnemen.
Is maar mijn natte vingerwerk, De Lijn zal wel studies maken, maar naar mijn mening mist het in Vlaanderen ambitie, behalve in parkings en snelweguitbreidingen. Superlange trams is dan toch wel een heel makkelijke oplossing ten koste van de rest van de stad.

Waar die fietsroute loopt is zodanig breed dat er perfect een dubbelsporige spoorlijn kan komen ernaast. Je kunt bovendien laten aanleggen in een sleuf zodat de straten op normaal niveau kunnen kruisen. Tunnel onder vaart naar Brugge. Stopplaatsen waar tram 1 en tram 3 de sporen kruisen. In Bourgoyen stukje tunnel met cut & cover. Eenvoudig spoorviaduct (voor licht spoorverkeer) over Drongensesteenweg & watersportbaan en dan lichte bocht langs Blaarmeersen en laatste stukje via de R4. Dan ondergronds duiken van de snepbrug onder de huidige sporen en onder straatniveau (onder Timichegtunnel) tot een kopstation van 4 sporen onder Gent SP. Dit zou volgens mij het intensiefste werk zijn maar als je ook een aftakking maakt naar Flanders Expo (voor het lokaal verkeer naar Deinze en Oudenaarde en misschien via E40 naar lijn 122 Zottegem) dan krijg je misschien wel een interessant voorstadsnetwerk op poten zoals 2x per uur Maldegem-Ronse, Terneuzen-Geraardsbergen, Lokeren-Kortrijk (ik zeg maar iets). Kan de sporen 1-12 bovengronds bovendien enorm ontlasten.

Stomme idealistische dromen.

Wondelgem ligt maar een kwartiertje van Gent-Sint-Pieters af via de trein Eeklo-Gent.

Zowel de westerringspoorlijn als de lijn Gent-Eeklo hebben maar een heel beperkt potentieel voor het noorden van Gent.
De lijn Gent-Eeklo ligt aan de rand van Wondelgem en met zijn ene halte is het een interessante ondersteuning voor het vervoer binnen Gent maar het kan onmogelijk de sterke tram-as dwars door dicht bevolkte woonwijken en langs scholen, instellingen en bedrijven vervangen. Voor de meeste is een snelle verbinding van het station van Wondelgem met Gent-St-P nutteloos want de extra tijd gaat verloren door de verplaatsing naar dat station.

Wat het westerringspoor betreft lijkt de verbining helemaal niet interessant: amper tewerkstlellingspolen langs het traject en relatief dun bevolkt. Wondelgem, Bloemekenswijk en Zandeke zijn niet genoeg om zo'n omvangrijk project te rechtvaardigen.
Bovendien staan het burgerlijke Wondelgem en de buurten langs de sterk opgewaardeerde park en fietsstrook op hun achterste poten in zo'n geval.

Vooral het stukje langs de Blaarmeersen is dan ook bijna helemaal onrealistisch en kan enkel door stukjes groen op te offeren. Het is wel dé Blaarmeersen hé.

De lijn Gent-Eeklo ligt aan de rand van Wondelgem en met zijn ene halte is het een interessante ondersteuning voor het vervoer binnen Gent maar het kan onmogelijk de sterke tram-as dwars door dicht bevolkte woonwijken en langs scholen, instellingen en bedrijven vervangen. Voor de meeste is een snelle verbinding van het station van Wondelgem met Gent-St-P nutteloos want de extra tijd gaat verloren door de verplaatsing naar dat station. Je kan ook extra stations (her)openen zoals het station Gent-Muide (http://nl.wikipedia.org/wiki/Station_Gent-Muide). Met een goed vervoerstariefverbond tussen Delijn en de NMBS is er wel wat mogelijk. :cheers:

Een station Muide zal het verschil niet maken.
Ik zeg nu niet dat de lijn Eeklo-Gent geen potentieel heeft voor het noorden van Gent. Maar het is beperkt en past in het kader van een echt regionaal netwerk. Van mijn part rijdt er indien mogelijk in spits elke 10 minuten een trein én stopt die ook in de Muide.

Je kan ook extra stations (her)openen zoals het station Gent-Muide (http://nl.wikipedia.org/wiki/Station_Gent-Muide). Met een goed vervoerstariefverbond tussen Delijn en de NMBS is er wel wat mogelijk. :cheers:

"Er zijn plannen om Gent-Muide opnieuw te openen teneinde het noorden van Gent beter te ontsluiten."

Hmm. :)

De wenselijkheid en het potentieel van het heropenen van het station Muide is al een aantal keren aangetoond, oa. door de Lightrailstudie van De Lijn en in het plan-OMA voor de Oude Dokken. De buurten waar die spoorlijn passeert zijn ook aan verdichting onderhevig: in Wondelgem wordt er de laatste tijd lustig verkaveld en de Muide en vooral Oude Dokken krijgen er de komende 10-15 jaar een enorme hoop woningen en stedelijke functies bij. Er zijn evenwel 2 grote problemen aan verbonden:



Boven Wondelgem is de lijn Gent-Eeklo enkelsporig en bovendien is ze niet geëlektrificeerd. De investeringskost om de capaciteit van de lijn op te drijven is daardoor vrij aanzienlijk.
De brug over het kanaal Gent-Terneuzen ligt op straatniveau. Voor de laagfrequente trein Gent-Eeklo is dat niet zo'n probleem, maar voor een voorstadsverbinding is het onmogelijk om twee keer een invalsweg (ie. Wiedauwkaai en Meulestedesteenweg) gelijkvloers te kruisen. De spoorlijn zou daar op een viaduct moeten worden gebracht, en dat is andermaal een grote kost. Bovendien is de huidige brug een beschermd monument waarvan de vernieuwing nog maar een paar jaar geleden is uitgevoerd en betaald.



Een opwaardering van die spoorlijn kan je dus de eerste 10-20 jaar op je buik schrijven, denk ik. Temeer aangezien investeringen in het gewone OV in Gent al bijzonder moeizaam vooruitgeraken!

Studies voor een heel voorstadsnetwerk rond Gent zijn er ook al geweest, die niet alleen focussen op die triestige verbinding met Eeklo, maar net zo goed kijken naar verbindingen met Deinze, Wetteren, Lokeren, Zottegem en dies meer. In mijn herinnering (ik moet die .pdf's, als ik ze nog heb, dringend eens wat duidelijker aanduiden in mijn archiefje) is er wel telkens opnieuw sprake van het heropenen van het Westerringspoor. Niet per sé omdat er op dat spoor zelf zo veel potentieel te vinden is, maar gewoon omdat het Oosterringspoor de capaciteit niet heeft om al dat frequent stoptreinverkeer op te vangen.

Een alternatief is ooit door de NMBS uitgedacht, dat bestond uit een spoorwegtunnel tussen de Wondelgemse Meersen en Gent-Sint-Pieters, onder de Korenmarkt en de Heuvelpoort door. Ik heb het ooit gepost in het topic over nooit-uitgevoerde plannen in Gent (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=70249249#post70249249). Die loopt door veel dichterbevolkt gebied maar het behoeft natuurlijk geen uitleg dat zoiets een enorm fortuin zou kosten en technisch niet eenvoudig is aangezien het voor een groot stuk door laaggelegen, natte grond moet. Bovendien zou het een flink litteken kunnen slaan waar die tunnel boven moet komen aan GSP.

Een netwerk van voorstadstreinen rond Gent, er zit wel wat in en er valt wat van te maken, maar 't zal niet voor morgen zijn. 't Zal in eerste instantie vooral van nieuwe en betere tramlijnen zijn dat we min of meer realiseerbare dromen mogen koesteren :D

^^
Dat westerringspoor is pure science fiction. Dat zie ik in geen 50 jaar gebeuren, tenzij grotendeels ondergronds.
De oosterring is inderdaad al heel belast met de IC treinen vanuit Antwerpen en de goederentreinen vanuit Gent, maar voorstadstreinen hoeven niet in elk station te stoppen tussen Dampoort en Gent Sint-Pieters. Het traject op 4 sporen brengen is hoe dan ook een zware ingreep.
Misschien een tram-trein?
De oplossingen voor een voorstadsnet liggen inderdaad niet voor de hand. Een oplossing zou kunnen zijn om lijn 7 ondergronds aan te leggen tussen Gent-Sint-Pieters en Dampoort van daaruit zou zowel een aftakking naar Eeklo, naar Zelzate als naar Lochristi mogelijk zijn via het klassieke spoor (metro-trein) of via bovengrondse sneltrams langs de steenwegen (tunnel onder Land van Waaslaan) en de Kennedylaan.
Nu ben ik misschien een beetje teveel aan het fantaseren.

Ik denk het. Bovendien vind ik het gek om 44-meter trams 'van een zwaar kaliber voor een stad als Gent te bestempelen', en vervolgens af te komen met een ondergrondse tram 7 over kilometers afstand met tram-treinhybrides. Is dàt niet juist een beetje grotesk?

Het Westerringspoor is niet zo vreselijk sciencefiction, aangezien het decennialang gewoon heeft bestaan - wat inderdaad nog niet wil zeggen dat het ooit nog zal worden heropgericht. Een echt ringspoor rond Gent is hoe dan ook nodig als je er ooit een voorstandsnetwerk van een lijn of 4 zou willen doen werken. De vraag is alleen of het zinvol is om dat via het Westerringspoor te doen, dan wel via een tunnel onder het stadscentrum.

De vraag is alleen of het zinvol is om dat via het Westerringspoor te doen, dan wel via een tunnel onder het stadscentrum. Wat vind je zelf het meest haalbare? Ik zie écht niet gegraven of geboord worden door/onder de binnenstad.

Ik stel mij het even drastisch voor: voorstadslijnen uit Maldegem, Terneuzen en Lokeren via Westringspoor (adhv geulen, enkele tunnels en ev. een viaduct over de Watersportbaan en rónd de Blaarmeersen (stuk R4) langs Snepbrug en vandaar ondergronds (onder huidige sporenbundels) naar Gent SP. Dit laatste stuk zou wel het kostelijkste stuk zijn denk ik. Dit is dan ook het kopstation van waaruit, ook westwaarts, een nieuwe lijn (deels ondergronds) vertrekt richting Flanders Expo van waaruit er een vertakking is naar huidige lijn 75 (dat op een kort stuk op 4 sporen kan worden gebracht tot De Pinte) voor regionale treinen naar Oudenaarde/Ronse en Deinze en een vertakking naar het Oosten dat langs de E40 loopt en aansluit op lijn 122, met mogelijke nieuwe haltes in Zwijnaarde en Merelbeke (Zuid), richting Geraardsbergen.

Ál het goederenvervoer (ook hetgeen nu nog langs lijn 53 en 27 rijdt) naar Antwerpen langs Oostelijke ringspoor naar Dampoort + om de 20 minuten een IC-trein. Goederenvervoer gaat dan langs heropgewaardeerde dubbele spoorlijn naar Zelzate en daar de bocht naar de nieuwe spoorlijn langs de expresweg richting Waaslandhaven en Liefkenshoektunnel.

Regionale treinen tussen pakweg Aalter en Schellebelle blijven rijden op huidige sporen L50(A).

Nieuwe infrastructuur:
- Westerringspoor, met bijhorende tunnels, sleuven en een viaduct.
- Tunnel van Snepbrug naar Gent SP
- Tunnel van Gent SP naar Flanders Expo
- Driehoek in Wondelgem
- Ongetwijfeld een extra wijkspoor tussen Wondelgem en Eeklo.
- Oplossing Muidespoorbrug
- Verbinding Muide - Lokeren.
- Nieuwe dubbelsporige goederenlijn naar Waaslandhaven via Zelzate.
- Zelzate-Terneuzen opwaarderen.
- Stuk spoorlijn langs E40 tot voor Gontrode.
- Extra dubbelspoor parallel aan L75 tussen De Pinte en St. Denijs-Westrem, enkele onteigeningen.
- Realisatie van tram 3 en 7, alsook van verleningen van bestaande trajecten (bv. Moscou naar Merelbeke Station en ev. Merelbeke Zuid a.d. E40), lijn 2(1 & 22) naar Zwijnaarde, lijn 1 tot 'de core' van The Loop), tramlijn Muide-Dampoort
- Nieuw, hybride matrieel? Om niet alles per sé te moeten elektrificeren.

Voordelen:
- Ontlasten station Gent SP, 12 sporen kunnen de nodige uitbreiding niet aan.
- Ontlasten lijn 53 en 27 door het goederenverkeer daar voor 70% weg te halen (overige 30% is goederenverkeer naar Aachen).
- Ontlasten lijn 50 door de treinen naar Zottegem langs een apart traject te laten bollen.
- Ontlasten lijn 75 door alles naar Ronse ook langs een apart traject tot De Pinte te laten gaan.
- Dit alles creeërt nieuwe mogelijkheden op de assen Gent-Mechelen, Mechelen-Antwerpen, Gent-Aalst en Gent-Deinze.
- Noorden van Gent een stuk beter verbonden met Gent SP.
- Noorden van Oost-Vlaanderen een stuk beter verbonden met Gent.
- Ook vanuit de Vlaamse Ardennen kan er een langverwachte verbetering van de frequentie naar Gent komen.

Nadelen:
- Gent-Dampoort wordt misschien wat onderbenut in deze gedachtengangen.
- Ik zie ook weinig toekomst voor het station van Gentbrugge hier.
- Duur, ofc.



Vooral dat laatste. Dat laatste zegt het allemaal :)

Het meest haalbare en commercieel interessantste lijkt mij een tunnel onder het centrum - maar het probleem dat je daarbij krijgt is dat Gent-Sint-Pieters zelf niet meer op de cirkel zal liggen :)

Ik vind het sowieso een beetje een gekke situatie als je zit met een Oosterringspoor dat door dichtbevolkt gebied én een IC-station loopt en een hypothetisch Westerringspoor dat in feite gewoon door een aaneenschakeling van moerassen loopt... En je dan een hoogfrequent passagiersvervoer denkt in te stellen op het Westerringspoor, en vrachtvervoer op het Oosterringspoor.

Het meest logische lijkt mij dan wel dat je passagiersvervoer op het Oosterringspoor houdt, waar veel woon- en tewerkstellingspolen zijn, en vervoersknooppunten, en het vrachtverkeer dat nu de ontwikkeling van het Oosterringspoor blokkeert, verplaatst naar het nieuwbakken Westerringspoor (of een andere mogelijke bypass).

Ik denk het. Bovendien vind ik het gek om 44-meter trams 'van een zwaar kaliber voor een stad als Gent te bestempelen', en vervolgens af te komen met een ondergrondse tram 7 over kilometers afstand met tram-treinhybrides. Is dàt niet juist een beetje grotesk?

Ik snap de vergelijking niet. Een ondergrondse lijn die niet eens door de historische binnenstad loopt of een tram van een half voetbalveld lang die dwars door de binnenstad rijdt in straten waar amper plaats is voor een dubbel paar tramsporen, één parkeerstrook waar je geen paar centimeters van mag afwijken zonder de tram te hinderen en 2 smalle voetpaden

tram-treinen beteken niet dat die heel lang of breed zijn hé, men doet dat perfect in buitenlandse steden, alle tramlijnen hoeven niet persé door het historische stadscentrum en ondergronds hinderen ze niemand.



Het Westerringspoor is niet zo vreselijk sciencefiction, aangezien het decennialang gewoon heeft bestaan - wat inderdaad nog niet wil zeggen dat het ooit nog zal worden heropgericht.
Ondertussen ligt een recreatiepark dwars op het traject en is een groot deel een opgewaardeerde fiets- en parkstrook die de waarde bepaald van de huizen van duizenden mensen die er langs wonen. De enigste optie is een cut&cover tot aan de Bourgooien daar op de bestaande talud (aiai het protest!) en dan een tunnel onder de Blaarmeersen. Er gaan technische wonders nodig zijn om de afstand Bourgooien - Sint-Pieters station te overbruggen tenzij men wat van de Blaarmeersen zou opofferen (= politiek en maatschappelijk onmogelijk)


Een echt ringspoor rond Gent is hoe dan ook nodig als je er ooit een voorstandsnetwerk van een lijn of 4 zou willen doen werken. De vraag is alleen of het zinvol is om dat via het Westerringspoor te doen, dan wel via een tunnel onder het stadscentrum.

Dat ideetje van een soort premetro of lightrail of tram-trein tunnel op het traject van lijn 7 is dan toch minder 'grotesk' dan een volwaardige spoorlijn onder het historisch stadscentrum. Je hebt ineens de 2 Gentse stations verbonden met het Zuid en de Heuvelpoort, de lijn kan gemakkelijk doorgetrokken worden tot The Loop en heb je ineens een interessante snelle verbinding The Loop - Zuid dat als P&R naar het stadscentrum kan dienen.

Lijn 7 heeft over quasi haar volledige toekomstige traject plek genoeg voor een vrije bedding. Er zijn wel een aantal plaatselijke knelpunten voor de doorstroming (Heuvelpoort, kruising Zuidpark, Sint-Annaplein, Dampoort) maar daar kan je plaatselijk ongelijkvloers werken, daarom hoeft nog niet heel die lijn onder de grond.

Als er al een Gentse tramlijn onder de grond moet en mag, dan zal het lijn 1 wel zijn. Het probleem met een ondergrondse lijn die niet eens onder het historische centrum loopt, is dat je je wel kan afvragen of zoiets wel 'rendabel' kan zijn. Een tunnel kost handenvol geld, en die uitgave kan je maar rechtvaardigen (en betalen) als er ook serieuze inkomsten tegenover staan. Lijn 1 zal, ook na de intrede van lijn 7 in het netwerk, nog steeds de ruggengraat van het netwerk blijven.

Enfin, ik zeg "lijn 1", maar het is correcter om te spreken van de verplaatsing Korenmarkt-GSP. Daarom wil dat niet niet zeggen dat het om de totaliteit van de huidige lijn 1 gaat. Het hele netwerk kan net zo goed volledig opnieuw uitgetekend worden, zonder dat dat zou moeten geënt zijn op de huidige configuratie.

Door 7 ondergronds te steken kan je daarvan de ruggengraat van het net maken. Ok je verliest de ideale verbinding Korenmarkt - GSP maar uiteindelijk is de Korenmarkt niet veel meer dan het centrum van een winkel-wandelgebied, niet van een belangrijke bevolkinsconcentratie of arbeidsplaatsen.
Je moet durven het hele OV principe van Gent overboord gooien. In de gewone vorm zou lijn 7 al een performante tramlijn zijn, snel en langs de heel belangrijke punten Zuid en Heuvelpoort. Die lijn zou al snel een deel van het verkeer van het station naar het stadscentrum kunnen overnemen, zelf al moet je nog een stuk te voet van de Zuid (of overstappen).
Maar nu we het toch hebben over tunnels onder Gent zou een hele ondergrondse verbinding tussen GSP en Dampoort met verbinding naar The Loop het hele OV in Gent omgooien. Zo'n metro maakt tram 7 overbodig en zou meteen dé ruggengraat vormen van het OV in Gent en misschien ook de oosterring overbodig maken. Langs biede kanten kunnen gerust 2 feeder lijnen komen, als tram of als tram/trein.
Allemaal een beetje ambitieus voor ons besparende postzegellandje maar niet veel gekker dan een spoorlijn dwars onder het centrum of de heropening van de westerringspoorlijn.
Een ondertunneling van lijn 1 (Korenmarkt -GSP) zie ik al helemaal niet haalbaar.

Een ondergrondse tramlijn in Gent zoals in Den Haag zou geen slecht idee zijn. Een kilometer of drie vier zou al veel problemen oplossen.

^^Of zoals in Amsterdam. Daar hebben ze met een paar kilometer metro alleen maar bijkomende problemen gecreëerd. Lees eens de visie van Xaveer De Geyter (o.m. masterplan Gent Sint Pieters en laureaat heraanleg Schumanplein) in Brussel deze week (BDW) waarin hij onomwonden stelt dat Brussel eigenlijk twee keer te klein is voor een metronet...

Als we toch ondergronds gaan dan lijkt het mij interessant om het tracé van lijn 7 te verleggen en langs de studentenbuurt te laten rijden tussen de Heuvelpoort en de Zuid, met haltes in de parking onder het St.-Pietersplein en aan het UFO. Het aantal bussen dat nu door de Tentoonstellingslaan rijdt is echt wel een beetje overdreven in verhouding tot de behoeften daar, de enige 'trekpleister' is er de kinepolis, maar een halte aan de zuidkant van het St. Pietersplein zou niet veel verder liggen. De voordelen lijken mij groot: tunnel door een heuvel is altijd makkelijker dan door een moeras, de belangrijke verkeersstroom tussen het hart van de studentenbuurt en de twee IC stations wordt geoptimaliseerd en dat geldt ook bij evenementen op het St. Pietersplein.
Voor een eventuele bovengrondse oplossing voor 'tram 7' blijven de meeste van deze argumenten, maar komt er wel een belangrijk technisch probleem bij, nl. de bocht aan de Vooruit met de bijbehorende helling (daar wil je echt geen tram van 44 meter doorsturen...).

^^Of zoals in Amsterdam. Daar hebben ze met een paar kilometer metro alleen maar bijkomende problemen gecreëerd. Lees eens de visie van Xaveer De Geyter (o.m. masterplan Gent Sint Pieters en laureaat heraanleg Schumanplein) in Brussel deze week (BDW) waarin hij onomwonden stelt dat Brussel eigenlijk twee keer te klein is voor een metronet...

Wel dat vindt ik nu eens grote zever.

Het Brusselse metronetwerk is overvol en neemt 40-50% van de reizigers van de MIVB op zijn rekening. Hoe kan je dan zeggen dat Brussel geen efficiënt metro netwerk heeft? Wat zou Brussel zijn zonder metronetwerk?

Dat in Amsterdam de metro te veel geld kost is louter een technisch probleem, gelinkt aan de heel moeilijke Amsterdams ondergrond. Desondanks dat feit is men er toch met volle moed aan begonnen.

Als we toch ondergronds gaan dan lijkt het mij interessant om het tracé van lijn 7 te verleggen en langs de studentenbuurt te laten rijden tussen de Heuvelpoort en de Zuid, met haltes in de parking onder het St.-Pietersplein en aan het UFO. .

Dat zou inderdaad een ideaal traject zijn maar dan moet je toch met een boortunnel werken. Bovendien ligt het traject dan wel heel dicht bij lijn 1.
Een ondergrondse verbinding voor lijn 7 kan grotendeels met cut&cover, behalve het stuk Sint-Anna - Kasteellaan (ter hoogte van de treinsporen)


Voor een eventuele bovengrondse oplossing voor 'tram 7' blijven de meeste van deze argumenten, maar komt er wel een belangrijk technisch probleem bij, nl. de bocht aan de Vooruit met de bijbehorende helling (daar wil je echt geen tram van 44 meter doorsturen...).

Eigenlijk is dat het traject van 'tram 5', in de copyshop in de Overpoortstraat hangen daar oude foto's van! Toen waren dat die klassieke korte trams. Voor een performante moderne tramlijn is dat onmogelijk. De studentenbuurt wordt prima bedient door het normale traject van tram 7.

Het aantal bussen dat nu door de Tentoonstellingslaan rijdt is echt wel een beetje overdreven in verhouding tot de behoeften daar, de enige 'trekpleister' is er de kinepolis, maar een halte aan de zuidkant van het St. Pietersplein zou niet veel verder liggen. De voordelen lijken mij groot: tunnel door een heuvel is altijd makkelijker dan door een moeras, de belangrijke verkeersstroom tussen het hart van de studentenbuurt en de twee IC stations wordt geoptimaliseerd en dat geldt ook bij evenementen op het St. Pietersplein
De Tentoonstellingslaan is geen doel op zich maar de verbinding tussen de Heuvelpoort en het Zuid.

Die verbinding blijft dezelfde, ongeacht het traject.. didi heeft wel een punt, de densiteit langs zijn traject ligt vele malen hoger dan de densiteit in de Tentoonstellingslaan. Ook al zijn er veel koten in die buurt en wordt er een groot studentenhome langs het huidige traject gebouwd. Echt spijtig van de bocht aan de Vooruit. Ik begin meer en meer van zo'n tramtunnel te houden, spijtig dat het louter dromen zijn :)

Dat zou inderdaad een ideaal traject zijn maar dan moet je toch met een boortunnel werken. Bovendien ligt het traject dan wel heel dicht bij lijn 1.
Een ondergrondse verbinding voor lijn 7 kan grotendeels met cut&cover, behalve het stuk Sint-Anna - Kasteellaan (ter hoogte van de treinsporen)

Dat zou waar zijn mocht de Schelde daar nergens liggen. De realiteit is dat ze er wel ligt, en dat een tunnel over het hele traject van de 7 er logischerwijs ergens onderdoor moet, en dus moet een tunnel in dat geval ook diep liggen, temeer aangezien het onder het hoogstgelegen stuk van Gent moet. Dat betekent boren. Voorbij de Zuid moet zo'n tunnel nogmaals onder het water door, namelijk de Visserij en Achtervisserij. Of eerder nog: onder Portus door, want àls er al ooit een tunnellijn 7 komt, quod non uiteraard, dan vermoed ik dat men toch eerder voor een directe lijn Dampoort-Zuid zou kiezen, en niet voor een grote boog langs de Kasteellaan.

En om het terug op een minder hypothetisch spoor te trekken: dat geldt ook voor de vertramde 7: er werd ten tijde van het Pegasusplan onderzocht, of aangegeven dat het onderzocht moest worden, welk traject die tram dan precies zou volgen tussen de Zuid en de Dampoort: het klassieke traject over de Kasteellaan, of een rechtstreekser traject. Er waren verschillende opties en ik ken ze niet, maar ik gok op Koepoortkaai-Gandastraat of Keizer Karelstraat-Gebr. Van Eyckstraat.

Iemand die toevallig iets is tegengekomen in die aard? :)

Dat zou waar zijn mocht de Schelde daar nergens liggen. De realiteit is dat ze er wel ligt, en dat een tunnel over het hele traject van de 7 er logischerwijs ergens onderdoor moet, en dus moet een tunnel in dat geval ook diep liggen, temeer aangezien het onder het hoogstgelegen stuk van Gent moet. Dat betekent boren. Voorbij de Zuid moet zo'n tunnel nogmaals onder het water door, namelijk de Visserij en Achtervisserij. Of eerder nog: onder Portus door, want àls er al ooit een tunnellijn 7 komt, quod non uiteraard, dan vermoed ik dat men toch eerder voor een directe lijn Dampoort-Zuid zou kiezen, en niet voor een grote boog langs de Kasteellaan.

Een tunnel op zich mag dan al zwaar hypothetisch zijn, een tunnel Zuid-Dampoort is helemaal onzin en zou alleen maar tot 'Amsterdamse toestanden' leiden. Het enige deel van het traject waar een tunnel een ietsiebietsie realistisch is, is tussen het citadelpark en de zuid. Dat kan via het 'tram5 traject' wel degelijk ook voor het grootste deel met cut-and-cover (Overpoort-St.Pietersplein-St.Pietersnieuwstraat, of eventueel met een shortcut van het SMAK naar et St.Pietersplein via de Kunstlaan). Er moet enkel een tunnel geboord worden tussen het 'studentenplein' aan het ufo en de muinkschelde. Daar zal dan wel behoefte zijn aan een zeer schuine brug om op het Frankrijkplein uit te komen (maar geloof me, in Tokyo hebben ze massa's van dat soort spoorwegbruggen :nuts:).

En om het terug op een minder hypothetisch spoor te trekken: dat geldt ook voor de vertramde 7: er werd ten tijde van het Pegasusplan onderzocht, of aangegeven dat het onderzocht moest worden, welk traject die tram dan precies zou volgen tussen de Zuid en de Dampoort: het klassieke traject over de Kasteellaan, of een rechtstreekser traject. Er waren verschillende opties en ik ken ze niet, maar ik gok op Koepoortkaai-Gandastraat of Keizer Karelstraat-Gebr. Van Eyckstraat.

Iemand die toevallig iets is tegengekomen in die aard? :)

Nee, maar in het tracé Keizer Karelstraat-Gebr. Van Eyckstraat zit een hoek van zowat 180° dus dat lijkt me uitgesloten. De Koepoortkaai zou een mogelijkheid kunnen zijn, hoewel het nu een zeer rustige buurt is. de Kasteellaan heeft het voordeel dat het een oud spoortracé is, maar veel aantrekkingspolen zijn er ook in die buurt niet. Langs de K.Karelstraat gaan heeft wel het voordeel dat je een aantal grote scholen kan bedienen (St. Lieven, St. Bavo) en ook dicht bij het uitgangscentrum (Beestenmarkt-Vlasmarkt) komt. Maar wat met de technische bezwaren?

Dat zou waar zijn mocht de Schelde daar nergens liggen. De realiteit is dat ze er wel ligt, en dat een tunnel over het hele traject van de 7 er logischerwijs ergens onderdoor moet, en dus moet een tunnel in dat geval ook diep liggen, temeer aangezien het onder het hoogstgelegen stuk van Gent moet.

De Schelde had ik inderdaad over het hoofd gezien.

Voorbij de Zuid moet zo'n tunnel nogmaals onder het water door, namelijk de Visserij en Achtervisserij. Of eerder nog: onder Portus door, want àls er al ooit een tunnellijn 7 komt, quod non uiteraard, dan vermoed ik dat men toch eerder voor een directe lijn Dampoort-Zuid zou kiezen, en niet voor een grote boog langs de Kasteellaan.

Inderdaad, dat schreef ik ook, gewoon in een rechte lijn van het Zuid naar de Kasteellaan ter hoogte van de treinsporen, daar een bocht en naast de sporen kan gemakkelijk nog een stukje cut&cover.
Dus van GSP tot de Emile Clauslaan cut&cover. Dan een boortunnel tot ergens in de Tentoonstellingslaan van een kilometertje. De volgende boortunnel van Zuid tot Kasteellaan is nog eens ongeveer een kilometertje.

Een tunnel op zich mag dan al zwaar hypothetisch zijn, een tunnel Zuid-Dampoort is helemaal onzin en zou alleen maar tot 'Amsterdamse toestanden' leiden.


De ondergrond is zeker moerassig, maar daarom hoeft het niet even erg te zijn als in Amsterdam.

Een lichte versie van die mini-metro zou kleine rijtuigen kunnen gebruiken met de breedte van een tram, daarvoor moet de tunnel niet te breed zijn.
Het is natuurlijk allemaal hypothetisch maar ik zie niet in hoe ze Gent van een degelijk voorstadsnet gaan voorzien. Met zo'n klein metrosysteempje met slechts 4 haltes (eventueel 5: The Loop), GSP, Heuvelpoort, Zuid, Dampoort maar heel hoge frequenties (geautomatiseerd) kunnen voorstadstreinen stoppen in GSP of Dampoort zonder het ringspoor te moeten gebruiken.
De verbinding Dampoort-GSP zal sneller kunnen met de mini-metro, en de verbinding centrum wordt gegarandeerd door de mini-metro en de tram Dampoort-GSP via lijn 1.

Het enige deel van het traject waar een tunnel een ietsiebietsie realistisch is, is tussen het citadelpark en de zuid. Dat kan via het 'tram5 traject' wel degelijk ook voor het grootste deel met cut-and-cover (Overpoort-St.Pietersplein-St.Pietersnieuwstraat, of eventueel met een shortcut van het SMAK naar et St.Pietersplein via de Kunstlaan). Er moet enkel een tunnel geboord worden tussen het 'studentenplein' aan het ufo en de muinkschelde. Daar zal dan wel behoefte zijn aan een zeer schuine brug om op het Frankrijkplein uit te komen (maar geloof me, in Tokyo hebben ze massa's van dat soort spoorwegbruggen ).

Ten eerste moet je een scherpe bocht maken in de Overpoort, dus zou wel via Kunstlaan moeten. De andere straten zijn ook allemaal vrij smal en de parking Sint-Pieters zit in de weg, om maar te zwijgen van het wring werk tussen UFO en het Zuid.
Nee, met dat traject moet het gelijk wel een boortunnel worden, dan zit je al redelijk diep aan het Zuid en moet je blijven boren tot de Kasteellaan. Is een boortunnel van een kleine 3 kilometer.




En om het terug op een minder hypothetisch spoor te trekken: dat geldt ook voor de vertramde 7: er werd ten tijde van het Pegasusplan onderzocht, of aangegeven dat het onderzocht moest worden, welk traject die tram dan precies zou volgen tussen de Zuid en de Dampoort: het klassieke traject over de Kasteellaan, of een rechtstreekser traject. Er waren verschillende opties en ik ken ze niet, maar ik gok op Koepoortkaai-Gandastraat of Keizer Karelstraat-Gebr. Van Eyckstraat.

Iemand die toevallig iets is tegengekomen in die aard? :)

Nooit tegengekomen. Maar mij wel altijd af gevraagd. Het traject langs de Nieuwe Bosstraat en de Tweebruggenstraat lijkt nogal smal en bochtig maar Koepoortkaai-Gandastraat nogal ingrijpend.
KK-Vaneyck zie ik niet vlug gebeuren.

Keizer Karelstraat klinkt nog niet zo gek, dan lopen lijn 3 en 7 gelijk richting Dampoort vanaf het Sint-Jacobs. Spaart behoorlijk wat centjes uit :lol:

Ter verduidelijking:

Keizer Karelstraat-tracé met toekomstige tram 3
http://img600.imageshack.us/img600/4071/schermafbeelding2011122n.png

Huidige traject 7x met toekomstige tram 3
http://img580.imageshack.us/img580/6726/schermafbeelding2011122l.png


'k Ben benieuwd.. in 2007 werd nog maar een brug (Nieuwbrug) aangelegd op het 'KK-traject', zonder tramvoorzieningen. Volgens mij is de Kasteellaan overduidelijk een veel duurdere methode, met weinig of geen specifieke meerwaarde..


Een combinatie van de Overpoortstraat-ideeën met het bovenste traject zouden wel een party/cultuur/student-tram creëren om U tegen te zeggen!! :D MSK/SMAK, ICC, Overpoort, Sint-Pietersabdij/plein, de Universiteitsbuurt/Boekentoren, Vooruit, Capitool, Studioskoop, Sint-Lieven/Sint-Bavo, Oude Beestenmarkt, Sint-Jacobs,.. én de twee treinstations natuurlijk.

http://img233.imageshack.us/img233/3874/korttrac.png

De Inager-trams worden trouwens over twee periodes geleverd in Gent:
tien zeer lange tweerichtingtrams in februari 2014 - augustus 2015 en zestien zeer lange tweerichtingtrams in mei 2017 - maart 2018.

Dit komt uit een verslag van het Vlaams Parlement dat nog wat meer geblunder van De Lijn blootlegt bij de aankoop van de te lange trams (klik (http://www.google.be/url?sa=t&rct=j&q=de%20lijn%20studie%20gent%20tram&source=web&cd=1&ved=0CDoQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.ccrek.be%2Fdocs%2FReports%2F2011%2F2011_48_Trams.pdf&ei=X8nzTvG3Eof0-ganpPG6AQ&usg=AFQjCNGQkAwKAG5iGHns3U6Je6EngcLAcw&sig2=GeAPBHzAr6bcyLivNt8gxQ)).

Een paar outtakes:

Totale kostprijs per tram was 2.391.491,35 euro bij de vorige bestelling dankzij geklungel van De Lijn (onder andere 1,49 miljoen voor het heropstarten van de gunningsprocedure).

..voorziet De Lijn een eerste tramlevering in het kader van Levering 261 (de zeer lange trams) in de periode augustus 2014 - februari 201524. Dat is vijf jaar later dan wat volgens haar was vereist voor de noodzakelijke en tijdige vervanging van haar verouderde trams.

De onderhoudskosten per km bedragen voor een PCC-tram 1,28 euro per km, voor een gekoppeld stel van twee PCC-trams 2,56 euro per km en voor een nieuwe hermelijntram 0,91 euro per km. Met een zelfde aantal trams, betekent dat jaarlijks 4.220.000 euro meer onderhoudskosten. Bij niet koppelbare PCC-trams gaan deze meerkosten bovendien gepaard met minder dan de helft reizigerscapaciteit. Voor een zelfde reizigerscapaciteit zouden de jaarlijkse onderhoudsmeerkosten 5.453.000 euro bedragen (2 PCC-trams = 1 hermelijntram).

De nieuwe trams zullen dan vooral een grote meerwaarde in Antwerpen hebben en zullen ook de kosten iets terugschroeven omdat daar meer gekoppelde PCC's rijden.
De PCC's zullen in Gent dan bijna allemaal verdwenen zijn. Misschien enkel als inzetbare hulp. Of heb ik daar totaal een verkeerd beeld van hoeveel er nog rond rijden? Ik schat een stuk of 5?

Ik weet het niet zeker, maar ik denk toch meer dan 5. Sowieso gaat men niets kunnen aanvangen met die extra lange trams zonder Wissenhage.



Om eens een beeld te krijgen, dit is 44 meter. De Citadis 402 van Bordeau.
http://img.over-blog.com/630x470-000000/1/15/42/00//TRAMWAY/Bordeaux.Citadis-402.3.jpg

Alstom zou in pole-positie liggen met hun Citadis. Er zijn vier kandidaten en de keuze wordt begin volgend jaar gemaakt. Ik wil geen Combino's :lol:

http://www.budapesthungaryblog.com/wp-content/uploads/2006/11/budapest-tram-siemens-combino.jpg

^^ In Bordeaux “glijdt” de Citadis door het prachtige historische centrum (op de foto: place de la Bourse, langs de Gironde) zonder bovenleidingen. Dit laatste zou toch een doorslaggevend pluspunt moeten zijn voor onze Kuip.

Wel dat vindt ik nu eens grote zever.


Om het citaat van De Geyter beter in zijn context te plaatsen: hij verwees naar de weigering in 1976 om het Brusselse metronet veel verder door te trekken. Met andere woorden: de miljarden die men gestoken heeft in pakweg de Leopold II-tunnel had men misschien beter besteed in het doortrekken van de metro tot Groot-Bijgaarden om een echte P&R uit te bouwen. Wie schuift er nu aan in de file tot de Heizel of Erasmus om over te stappen op de metro? Nu mikt met op de voorstadstrein (RER) met minder haltes.

^^ In Bordeaux “glijdt” de Citadis door het prachtige historische centrum (op de foto: place de la Bourse, langs de Gironde) zonder bovenleidingen. Dit laatste zou toch een doorslaggevend pluspunt moeten zijn voor onze Kuip.


Eerste vraag: wie wil of zal de meerkost van die APS (allimentation par le sol) betalen? Zijn de Gentenaars bereid om daar een paar % meer gemeentebelasting voor te betalen? Zowel de aanleg als de trams kosten meer geld.

Tweede vraag: de betrouwbaarheid: de fabrikant claimt dat dit gelijk is met klassieke bovenleiding, dat uiteraard ook afgerukt kan worden door een afgebroken panto of een te hoog geladen vrachtwagen. Maar dit geldt voor Bordeaux, want bij sneeuw en ijzel - ook een probleem bij klassieke bovenleiding trouwens - schijnt het systeem (bijna) niet meer te werken.
Hoe het met Reims - veel noordelijker gelegen - zal aflopen, zal de toekomst uitwijzen.

Ik hou van die inovatieve systemen, maar ze moeten wel een meerwaarde hebben en het is perfect mogelijk om bovenleiding onopvallend te hangen.

focus1965

^^ Er is trouwens een systeem in ontwikkeling met een inductieleiding onder de rails, waarbij zelfs geen fysiek contact meer nodig tussen de stroomleiding en -afnemer.

Heb het eventjes opgezocht: het is Bombardier's 'Primove'-systeem (http://www.bombardier.com/en/transportation/sustainability/technology/primove-catenary-free-operation).

Nu ja, voor mij mag het allemaal met klassieke bovenleiding blijven, al MOET De Lijn wel eens gaan zoeken achter een eleganter manier van ophanging. Maar men kan ook systemen combineren, natuurlijk. Bovenleiding op de 'minder mooie' stukken, APS of Primove in de meer historische wijken...

^^ In Bordeaux “glijdt” de Citadis door het prachtige historische centrum (op de foto: place de la Bourse, langs de Gironde)...


Zulke trams zou ik dus graag in Gent zien (en liefst niet in de kleuren van De Lijn zoals nu). Gewoon ongeveer zoals op de foto is meer dan voldoende.:banana:

^^ Mooie trams inderdaad en het huidige livrei van De Lijn zou die estetisch alleen maar verknoeien.
Of heb ik daar totaal een verkeerd beeld van hoeveel er nog rond rijden? Ik schat een stuk of 5?
Volgens "Metros in Belgien" (http://www.robert-schwandl.de/belgium/index.html) waren het er in 2009 nog 43... Hoeveel er dat nu nog zijn weet ik niet. Focus misschien wel?

^^ Er is trouwens een systeem in ontwikkeling met een inductieleiding onder de rails, waarbij zelfs geen fysiek contact meer nodig tussen de stroomleiding en -afnemer.

Goed opgemerkt een tijdje geleden was dat hier al gemeld.
maar...
de sporen in Vlaanderen liggen maar een meter uit elkaar.
wat met de andere nutsleidingen.
wat met het infotram systeem.
wat met de wisselsturingen.
wat met de beeldschermen in de huidige wagens.
wat met de goedkope TV's uit den A..i en de L....l (die trekken groen weg).

3 jaar geleden is de info al bekeken en verder .., een slimme parlementair had een snoepreisje gemaakt naar een trambeurs en om haar/zijn gezicht te redden heeft die persoon een bundel papier meegebracht met daarbij de inductieleiding.
Ik was er eerst ook voor gewonnen maar de euforie was snel weg.

Ik hou van die inovatieve systemen, maar ze moeten wel een meerwaarde hebben en het is perfect mogelijk om bovenleiding onopvallend te hangen.focus1965
Dat is een moeilijke zaak, dat hebben we de laatste weken nog ondervonden.
De constructie is te zwaar voor een stedelijk gebied.
Nieuwe mensen bepalen het uitzicht, de opbouw en het materiaal of het een goede keuze is zal de tijd uitwijzen.
Een man die heel veel van constructies afweet vroeg me laatst met wat we bezig waren ? hij kon het niet meer volgen.

Wat de ontwerpers niet in de hand hebben is de ondergrond.

Hoeveel P.C.C.'s (al dan niet gerenoveerd) er nog ter beschikking zijn in Gent: ik moet eerlijk zeggen, ik weet het niet exact: een 40-tal lijkt me een goede gok.
Maar ook hier zal men deze wagens niet zo snel kunnen missen, want de reserve in Gent is traditioneel véél kleiner dan in Antwerpen: wie tijdens de spits in Gentbrugge komt, zal een grotendeels lege loods aantreffen. Antwerpen heeft - ook om personeel bezig te houden aan onderhoud - steeds een veel grotere reserve gehanteerd. Officieel voor de netuitbreidingen in de toekomst, maar ditzelfde argument wordt in Antwerpen opnieuw gehanteerd bij de aanschaf van nieuwere trams.
Om de P.C.C.'s definitief uit het Gents straatbeeld te doen verdwijnen, zullen er dus minstens een 40-tal nieuwe lagevloertrams moeten komen en dan moeten we nog hopen dat er niet teveel lijnuitbreidingen bij komen en/of dat de komende jaren minder trams nodig zullen zijn wegens langdurige werken.
Deze trams dateren uit begin '70er jaren en toen was het concept - uit 1930 - al compleet verouderd. In feite zou men aan deze wagens totaal geen kosten meer mogen maken en zowel voor Antwerpen als voor Gent de hele vloot in minder dan 5 jaar vervangen: ongeveer zoals Brussel dus, al zullen daar nog wel hier en daar (dubbel)gelede P.C.C. blijven rijden, die overigens nog 10 jaar jonger zijn.

Dan naar de bovenleiding: Q3671 heeft het mooi beschreven: hij voert uit wat anderen bedenken. Dat men het ingewikkeld en peperduur bedenkt: nou ja, waarom het makkelijk maken als het ook moeilijk kan?

Ter illustratie post ik hieronder enkele beelden van het nieuwe (paar jaar geleden) geopend trambedrijf van Eskisehir in Turkije, dat ik op 21 en 22 juni 2009 bezocht heb. Dit was voor mij een uitstekend voorbeeld hoe men op een economische wijze een modern trambedrijf kan uitbaten: men heeft zich 100 % (inclusief kleurstelling) gebaseerd op een bestaand tramtype (Linz) en bij de aanleg van de lijnen heeft men bespaard op zware bovenleidingsmasten.
Hieronder een foto in een "gewone" straat:

http://img191.imageshack.us/img191/2369/104363712206.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/191/104363712206.jpg/)

Hieronder in de hoofdstraat in het centrum, waar er om de paar minuten per richting een tram passeert:

http://img192.imageshack.us/img192/8360/1043241312106.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/192/1043241312106.jpg/)

Er is ook nog een driehoek in de stad en ook daar is men spaarzaam gebleven met de bovenleidingsmasten:

http://img831.imageshack.us/img831/1459/1043591722206.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/831/1043591722206.jpg/)

Ik moet wel volledigheidshalve bekennen dat buiten het stadscentrum er kettingophanging gebruikt wordt en zwaardere bovenleidingsmasten: daar worden ook hogere snelheden gehaald.
In de stad zelf is men er werkelijk in geslaagd de bovenleiding op een esthetisch verantwoorde wijze op te hangen. Men moet dus geen uitvluchten zoeken over hoge frequenties en lagevloertrams: dit heeft men Eskisehir dus ook allemaal. Uiteraard zal dit beperkingen hebben wat snelheid betreft, maar dit is ook de bedoeling in de stad: men moet geen constructie bouwen die gemaakt is om 70 km/u te rijden: dit mag en moet buiten de stad, maar niet in woonstraten.

Die inductietrams hoeven voor mij dus niet en evenmin die APS. Men kan perfect bovenleiding integreren in het straatbeeld en dat deden onze voorouders - o.a. in Brugge - perfect.

focus1965

^^in elk geval beter dan die massa's masten die de lijn momenteel gebruikt:ohno: (dieptepunt: Nationale Bank Antwerpen - vanaf de overkant van 't straat zie je die bank amper nog staan... -, misschien ook wel kruispunt VIIe Olympiadelaan-Jan De Voslei-Boomsesteenweg, Bolivarplaats, Astridplein... in't kort: alle recente projecten van De Lijn...... die vinden dat misschien schoon, zo'n overdaad aan lelijke dikke masten?)

Back to the basic: de bovenleiding moet blijven hangen onder normale omstandigheden. Uiteraard zonder dat er een tram passeert (wetten van de fysica) en ook wanneer een tram aan de ter plaatse voorziene snelheid rijdt.
De fout die nu bij ons begaan wordt - zie ook naar de Groenplaats in Antwerpen - is dat men heel veel extra marges inbouwt die compleet overbodig blijken: dan kom ik terug naar de Groenplaats, waar men voor dubbel zoveel sporen (en bovenleiding dus) en enkele wissels met veel minder masten toekwam, zonder dat er ooit problemen geweest zijn.
Abnormale omstandigheden kunnen altijd voorkomen: een panto die omklapt, een vrachtwagen die te hoog geladen is... en o.a. daarvoor voorziet men veel meer masten, voor het geval als... Maar dit is allemaal echt niet nodig: die situaties komen werkelijk niet zo dikwijls voor. Toen lijn 62 in Gosselies in de jaren 80 gemoderniseerd heeft alsof er TGV treinen dienden te passeren: uiteindelijk is er niets gepasseerd en wordt het geheel nu terug heraangelegd... en hopelijk ietsje onopvallender, al heeft dit natuurlijk niets met Gent te maken.

Ik ben geen ingenieur en evenmin een technieker, maar dankzij Eskisehir weet ik nu dat alle uitvluchten die hier gebruikt worden, onzin zijn: daar rijden dus ook lagevloertrams en ook met een (zeer) hoge frequentie.

In feite zou de opdracht simpel moeten zijn: voorzie bovenleiding in de stad met zo weinig mogelijk masten en voorzien voor het normale verkeer aan pakweg 30 km/u.
Het heeft echt geen zin om in bogen (keerlussen, zoals de Groenplaats) de bovenleiding op te hangen alsof trams er tegen 70 km/u zouden rijden: dit gebeurt wel eens - Lombardszijde, al was dit maar 66 km/u - maar dan blijft de bovenleiding wel hangen, maar dan eindigt de tram tegen een mast...

Blijft er mij nog iedereen hier een prettige kerst(avond) toe te wensen!

focus1965

Dank je om je (blijkbaar) oneindige kennis te delen en insgelijks :)

Ik moet wel volledigheidshalve bekennen dat buiten het stadscentrum er kettingophanging gebruikt wordt en zwaardere bovenleidingsmasten: daar worden ook hogere snelheden gehaald.focus1965

Focus dat is boven op.
Een normale constructie in het stedelijk gebied en wat straffer erbuiten.
Hoe eenvoudig kan het zijn.
Ik heb je foto's bekeken de ophangingen zijn van het eenvoudige type met de meeste slijtage maar men kan ook verende ophangen gebruiken bij een eenvoudige constructie.(minder slijtage)
En naspanning is voor lange rechte stukken maar niet in het centrum daar zijn ook te veel bochten.

Dank je om je (blijkbaar) oneindige kennis te delen en insgelijks :)
daar bewonder ik hem voor, eerst dacht al die tramliefhebbers gvrdmm maar de kennis is groot respect :)

Hoeveel er dat nu nog zijn weet ik niet.

Zeker meer dan vijf. Heb zelfs de indruk dat er nu meer rijden dan een goeie drie jaar geleden, maar dat zal wel niet...

Ik zat er ver naast van het aantal PCC's dat is zeker :).
Je hebt gelijk focus1965, die uitbreidingen had ik uit het oog verloren. De verlengingen van huidge lijnen en zeker de vertramming van lijn 3 of 7, die er zeker zal komen aan de rails op de Sint-Michielshelling te zien.
Al zijn, tegen die vertramming, de PCC's waarschijnlijk al doorgeroest of gesleten :lol:.

Focus dat is boven op.
Een normale constructie in het stedelijk gebied en wat straffer erbuiten.
Hoe eenvoudig kan het zijn.
Ik heb je foto's bekeken de ophangingen zijn van het eenvoudige type met de meeste slijtage maar men kan ook verende ophangen gebruiken bij een eenvoudige constructie.(minder slijtage)
En naspanning is voor lange rechte stukken maar niet in het centrum daar zijn ook te veel bochten.


daar bewonder ik hem voor, eerst dacht al die tramliefhebbers gvrdmm maar de kennis is groot respect :)

Focus1965 is even sympathiek/kennisvol/praktisch "In Real Life" als
op dit forum heb ik ondervonden ;) Dat bedoel ik als compliment :)

Misschien post ik mijn afgewerkt filmpje in de Charleroi-draad straks.

Groetjes & fijne feestdagen voor iedereen

Bedankt voor de vriendelijke woorden allemaal: ik zou bijna gaan blozen :smug:

Voor Nelsa123: misschien zit je er echt niet zo ver naast wat het aantal P.C.C.'s betreft: de omgebouwde exemplaren zijn technisch geen P.C.C.'s meer en als je enkel de niet verbouwde exemplaren telt - de echte P.C.C.'s dus - dan zou je wel eens dicht bij de waarheid zitten.

Ik ga trachten de recentste materieellijst te pakken te krijgen en als ik die heb, dan zal ik die wel hier publiceren.

focus1965

Het leuke aan Focus is niet alleen dat hij zo'n gigantische kennis van zaken heeft, maar er ook nog eens in slaagt het op een aanschouwelijke, begrijpelijke en zelfs aangename manier neer te schrijven.
Ik geniet ervan en leer elke keer wat bij. Waarvoor dank!

je kan de P.C.C. aantallen in gent maakkelijk kennen. 54-22 P.C.C2 -2 museum wagens(P.C.C. 01 in Gent en P.C.C. 54 in mueum bewaarplaats Weelde - 12 verschroot( zijn nu aan P.C.C.29 bezig).
er zijn er nog 18

^^

Dit heb ik een paar keer moeten lezen, maar samengevat:

2 museumtrams, waarvan 1 in Weelde
22 gerenoveerde
18 (17 als de 29 nog bij gerekend wordt) niet gerenoveerde (echte PCC's dus)
12 verschroot (zonder de 29 bij te tellen).

Ik ga er vanuit dat er alleen maar niet gerenoveerde exemplaren verschroot werden.

Heb je ook een volledige en recente wagenparklijst van de trams? Ik probeer ook een en ander te bekomen langs een andere bron... In dat geval, probeer ik dus wel het volledige bestand (levering / modernisering of sloop) te bemachtigen. Eerst moet ik via een omweg terug het mailadres vinden: die is verloren gegaan bij mijn computer crash in januari...

focus1965

^^

Dit heb ik een paar keer moeten lezen, maar samengevat:

2 museumtrams, waarvan 1 in Weelde
22 gerenoveerde
18 (17 als de 29 nog bij gerekend wordt) niet gerenoveerde (echte PCC's dus)
12 verschroot (zonder de 29 bij te tellen).

Ik ga er vanuit dat er alleen maar niet gerenoveerde exemplaren verschroot werden.

Heb je ook een volledige en recente wagenparklijst van de trams? Ik probeer ook een en ander te bekomen langs een andere bron... In dat geval, probeer ik dus wel het volledige bestand (levering / modernisering of sloop) te bemachtigen. Eerst moet ik via een omweg terug het mailadres vinden: die is verloren gegaan bij mijn computer crash in januari...

focus1965

Huidig tramwagenpark Gent in actieve lijndienst:

22 gerenoveerde PCC's (PCC-2):
- 6202-6223

18 niet-gerenoveerde PCC's, buiten de 6201 en 6254 zijn al de 'gaten' gesloopt:
- 6224-6227, 6231-6234, 6239-6242, 6244-6248, 6253

40 Hermelijnen:
- 6301-6331, 6333-6341

6332 vertoeft aan de kust voor opleiding/dienst en is zelfs diegene van het ongeval in Raversijde van gisteren.

^^^^

bedankt!!

focus1965

^^^^

bedankt!!

focus1965

Graag gedaan, 't is maar een kleine moeite terug voor al je prachtige foto's die je met ons deelt :) !

Ook die foto's post ik hier met plezier: beelden zeggen immers dikwijls meer dan woorden!

Ondertussen heb ik de lijst gekregen van de gesloopte trams:

28 - 29 - 30 - 35 - 36 - 37 - 38 - 43 - 49 - 50 - 51 - 52

De 29 bestaat nog wel als pluktram.

focus1965

En om het terug op een minder hypothetisch spoor te trekken: dat geldt ook voor de vertramde 7: er werd ten tijde van het Pegasusplan onderzocht, of aangegeven dat het onderzocht moest worden, welk traject die tram dan precies zou volgen tussen de Zuid en de Dampoort: het klassieke traject over de Kasteellaan, of een rechtstreekser traject. Er waren verschillende opties en ik ken ze niet, maar ik gok op Koepoortkaai-Gandastraat of Keizer Karelstraat-Gebr. Van Eyckstraat.

Iemand die toevallig iets is tegengekomen in die aard? :)

Ik, in het Mober uit 2006 (studie van de mobiliteitsaspecten van het gebied Oude Dokken)!

http://img46.imageshack.us/img46/9150/schermafbeelding2011123d.png

Koepoortkaai als alternatief voor Kasteellaan dus. Ik blijf toch fan van:
Keizer Karelstraat - Sint-Jacobs - Dampoort, een fusie met de 3 vanaf Belfortstraat, met andere woorden.

Ik denk dat dit plannetje dat ik ooit eens ergens gevonden had ook uit dezelfde studie komt? Alhoewel het jaartal op het plan doet vermoeden dat het uit nog oudere studie komt.

http://images.internix.be/files/gent/omgeving%20gsp.jpg

Bovenstaande zal waarschijnlijk afkomstig zijn uit een studie die rechtstreeks iets met het Pegasusplan te maken had. Heb je er nog zo? Tentoonstellingslaan e.d. :)

Tussen begin september en nu liggen alweer een dikke vier maand. Nadat het tramverkeer begin september, samen met de nieuwe dienstregeling, daar onderbroken werd zijn ze een maand later (...) begonnen met hier en daar het voetpad in de Annonciadenstraat open te breken, blijkbaar voor enkele kleine rioleringswerken. Eind december werden deze weer gedicht. Met de oude kasseien, met dezelfde schamele oppervlakte. Nu is het er al drie weken stil, er liggen wel al een week of twee enkele buizen in de rioolgoot. Het ziet er weer uit zoals voor september. En het voelt ook nog steeds zo met de fiets.

Meanwhile in China.

http://www.youtube.com/watch?v=5hf_XJHtMgY

Meanwhile in China, inderdaad! Die leggen bij manier van spreken jaarlijks een veelvoud van ons volledig tramnet aan. Nuja, we zullen het wel op de minderhinder-aanpak steken ;)

In maart begint alvast men aan de Rozemarijnbrug, volgens mij de eerste echt ingrijpende werken?

Zou iemand me trouwens kunnen vertellen hoe het nu zit met de Nederkouter? Zat dat niet in het lijn1-pakket (KS, KEL, kruising R40)?

Er zijn daar werken gebeurd in het kader van Tramas 1, nl. het asfalteren van de trambaan richting SPS. Er zijn ook verkeerslichten geplaatst op het kruispunt met de Verlorenkost, maar die heb ik nog geen enkel moment weten functioneren, net als de informatieschermen aan de halte Verlorenkost die enkele weken terug zijn geïnstalleerd. Aan dat kruispunt is ook het verkeerseiland verkleind om afslaande bewegingen te vergemakkelijken, vermoed ik.

Een volledige heraanleg is in feite zeer wenselijk, maar ik heb toch nog niks gehoord dat er op zou wijzen dat die er in de nabije toekomst zou komen...

Er zijn ook verkeerslichten geplaatst op het kruispunt met de Verlorenkost, maar die heb ik nog geen enkel moment weten functioneren, net als de informatieschermen aan de halte Verlorenkost die enkele weken terug zijn geïnstalleerd.


En daar is niet de enige plek waar de informatieschermen niet werken (zwart scherm/foutmeldingen)...

^^ lol, is er EEN plek waar die wel correct werken?? :lol:

Hier en daar is er wel een scherm dat naar behoren functioneert. De laatste keer dat ik aan 't Rabot was werkte het scherm daar prima, en aan het Duivelsteen leek het mij gisteren ook te doen wat het moet doen.

Het andere type haltebord, de nieuwe op de Korenmarkt en aan het Sint-Pietersstation, lijken trouwens ook vaak maar gewoon de theoretische tijd van de dienstregeling weer te geven. Regelmatig wordt er al eens een bus of tram op aangekondigd die dan helemaal niet komt opdagen en na x minuten gewoon weer van het bord verdwijnt :ohno:

Kinderziektes zeker? Toen ik deze zomer in Montpellier was zag ik gelijkaardige borden aan de tramhaltes ginder en die dingen deden hun werk PERFECT. Als ze dat in't diepe zuiden kunnen moet dat hier ook kunnen :tongue:

Die infomatieborden aan de Savaanstraat heb ik ook nog geen een keer weten werken. De laatste keer dat ik daar was, zat die aan de kant van de Ibis nog in bubbelplastic.

Ik vraag mij af of het dan wel al die miljoenen is waard geweest. We kunnen evengoed de papieren versies lezen dan.

Schrijf eens een briefje naar de IT mannen in Mechelen.
Vraag het daar eens waarom die dingen niet werken.

Je moet al heel naïef zijn om te denken dat De Lijn daar een deftig antwoord op kan geven. Áls ik al een antwoord krijg als ik mail, dan is dat meestal ergens een conceptberichtje, copy paste en hup. Ergens begrijp ik dat wel, dat bedrijf moet gigantisch veel klachten ontvangen en kan ze moeilijk stuk voor stuk beantwoorden.

Aankaarten en druk uitoefenen moeten we doen.

Ivm de infoborden: twee weken geleden gelezen dat er een 'proefproject' zal lopen in Gent dat het uiteindelijk mogelijk zal maken om dienstmededelingen, redenen voor vertragingen, mogelijke omleidingen, e.d. weer te geven in die grijze band naast het logo. Uit te breiden naar de 600+ infoborden die over Vlaanderen verspreid staan.

Wat me verrast is dat er uberhaupt een proefproject voor nodig is maar soit :D

edit: artikel teruggevonden

De Lijn informeert tramreizigers over vertraging via digitale informatieborden

GENT - De Lijn informeert vanaf vandaag de tramreizigers in Gent over de oorzaak van eventuele tramvertragingen. De Lijn doet dat via de nieuwe digitale informatieborden die al een tijdlang aan de haltes staan, en waar nu al aangekondigd staat wanneer welke tram komt. Op de witte balk onderaan zal De Lijn vanaf nu via een tekstbericht concrete uitleg geven over uitzonderlijke vertraging. Gent dient als proefproject en na een testperiode zal De Lijn de nieuwe technologie toepassen op de 610 realime borden in Vlaanderen.

Dirk Busschaert, directeur De Lijn Oost-Vlaanderen: ‘Er is niets zo vervelend als aan een halte staan en niet weten waarom de tram niet komt. In Gent heeft de tram maar op enkele trajecten een eigen bedding, dikwijls schuift hij mee aan met de wagen. Als er een ongeval gebeurt of er een onvoorzien incident is, heeft de tram vertraging. Om onze reizigers beter te informeren gaan we hen voortaan via realtime infoborden aan de halte verwittigen waarom de tram vertraging heeft en hoeveel. Daarnaast geven we eventueel ook alternatieven met andere tramlijnen.’

Het systeem zou gebruikt worden bij onvoorziene verstoringen van meer dan 15 minuten. In Gent staan momenteel al 106 digitale schermen aan de haltes, 65 daarvan zijn al in gebruik.

De maatregel past binnen de beleidsprioriteiten die minsiter van mobiliteit Crevits in de beheersovereenkomst van De Lijn liet opnemen.

@ Quimb
Wie betaalt hun wedde, jij met je vervoerbewijs en belastingbijdrage.
...
@ Jongeheer
Dat die dingen moeten proefdraaien ok.
... .. .

Waarom kunnen ze niet meteen nationaal proefdraaien? Het gaat 'maar' om interventie bij vertragingen van 15+ minuten, dus maw wanneer er calamiteiten zijn. De frequentie van dergelijke vertragingen is misschien maandelijks in Gent, vandaar mijn opmerking. Proefdraaien is altijd nodig, nagel op de kop.

Wie betaalt hun wedde, jij met je vervoerbewijs en belastingbijdrage.Onder andere ik ja. En jij ook en wij allemaal. Reden temeer dus dat we ons bepaalde zaken mogen afvragen.

Dat die dingen moeten proefdraaien ok.Akkoord dat ze moeten proefdraaien, versta ik volledig. Maar ze staan er al meer dan een jaar ondertussen en pas na een half jaar was er iets op te zien. Als er al nu eens iets te zien is, dan is 't in 80% van de keren foutieve informatie die er op staat. En ondertussen blijven sommige van die dingen zeer onderhevig aan vandalisme. En het proefproject is dan nog niet eens begonnen.

Ik begrijp je frustratie, denk je dat wij ons daar niet vervelend bij voelen.
Als we ergens staan te werken en de reiziger maakt terecht een rake opmerking over die dingen , staan wij daar wel en niet diegene die het moeten in orde brengen.

Dat die dingen moeten proefdraaien ok.( dit kwam verkeerd over, ik had daar nog een paar zinnen achter gezet maar dat was er een beetje over ) daarom die puntjes.

Een tijdje geleden kwam het idee wederom naar boven om de toekomstige tram 7 door de Overpoortstraat te sturen vanaf het Citadelpark (helaas onmogelijk wegens bocht Vooruit). Ik bedacht me onlangs dat een traject langs de Burggravenlaan ook wel wenselijk zou kunnen zijn. Niet om per sé de 7 over te laten denderen, bijgot nee! Het tramaanbod in Gent zou - in mijn ogen - ongelofelijk veel baat hebben bij simpele(re) verbindingen als deze, die resulteren in nieuwe lijnen. Vooral de 4 roept ernstige vraagtekens op bij me. In combinatie met de huidige sporen te Ledeberg en de toekomstige P&R langs het hypothetische traject is het niet zo mis, in mijn ogen. Aangezien een tram over de R40 niet overal haalbaar is, zou dit traject die rol een beetje kunnen opnemen. Begrijp me niet verkeerd, ik WIL tram 7 want ik woon langs het traject. Maar de centjes en wil blijven achter dusja, misschien zou dit een leuk voorlopig alternatief zijn voor mensen die vlug naar de Zuid moeten... Thoughts? :)


http://img842.imageshack.us/img842/4090/gentzuidtram.png

Ik ben ook benieuwd naar hoe de nieuwe tramhaltes aan het Woodrow Wilsonplein ingeplant zullen worden, ik hoop dat ze dit ten minste conceptueel bekijken in de huidige studie over de Zuid-omgeving (of doet De Lijn niet mee?). De verlengingen van bestaande tramlijnen en bestaande bustracé's van onze nieuwe tramlijnen zijn meteen zo 'beladen', ofte verzadigd met "masterplannen" en "vechtdossiers", jong! Oude Dokken, Dampoortomgeving, Wondelgemse Meersen, Citadelpark, Woordrow Wilsonplein, verlegging R40, sluiting R4, Arteveldestadion...

(oja, 'k ben zo vrijpostig geweest om de lijnen te tekenen alsof GSP al klaar is ;))

De tram via de Muinkkaai laten lopen in één richting en via Overpoort in de andere richting zou ook misschien een oplossing kunnen zijn. En van die bocht van de Vooruit, denk eerder dat de helling een probleem zou veroorzaken dan de bocht zelf hoor. Genoeg scherpe bochten die de tram al moet nemen in de binnenstad, dus die bocht moet ook wel lukken mits de goeie aanloop (maar dat gaat natuurlijk weer iets anders zijn als je het bekijkt naar combinatie met auto verkeer en dergelijke).

Ik bedoelde idd de hellingsgraad aan die bocht, ik bevond me een beetje in sms-modus.

Overpoort/Muinkkaai klinkt haalbaarder, en na 3 minuten: ideaal, want zo neem je de cinema en de nieuwe campus Arteveldehogeschool mee, toch wel slachtoffers indien afgestapt wordt van de Tentoonstellingslaan. Enkel spijtig dat één richting van het 'betere' traject zo parallel en dichtbij dat van de 1 ligt. Toch klinkt het echt veel beter dan de letterlijke vertramming van bus 7x, ik hoop dat het er komt. Daarbovenop vertramming van de Burggravenlaan: nieuwe mogelijkheden op het net, 2de tramlijn langs PnR Speurder én de ultieme doosteek voor de 4 in z'n bestaande vorm (GSP - Ledeberg) :)

Een tram langs de Burgravenlaan is zinloos, niet alleen is het traject van lijn 7 waarschijnlijk sneller of minstens even snel, de Burgravenlaan biedt geen meerwaarde en geen belangrijke polen. (edit, is wel interessant om Ledeberg rechtstreeks met GSP te verbinden)
Lijn 4 dient trouwens niet om Ledeberg met GSP te verbinden, daar is eigenlijk geen rechtstreekse verbinding maar lijn 2 centrum -Ledeberg en lijn 4 is GSP - Muide -centrum -Ledeberg zijn vooral bedoeld om het centrum met Ledeberg en GSP te bedienen, dat die via een omweg Ledeberg met GSP verbinden is handig meegenomen.
In de ideale wereld waar vele tramlijnen bij zouden komen is het misschien interessant, maar dan nog zijn er vele verbindingen die dat nog meer zijn.
Tram 7 langs de Overpoortstraat en Muinkkaai is ook niet wenselijk, ten eerste is de Muinkkaai eigenlijk een rustige residentiël straat, de aansluiting van de ring op de muinkkaai is ook weinig haalbaar.
De moeilijke bocht via de Vooruit is dan weer een belangrijke hindernis in de andere richting.
Bovendien is dat eigenlijk het traject van lijn 5. In de ideale wereld zou een nieuwe tram 5 met korte trams fijn zijn. Maar in de echte wereld is het scharten voor wat geld voor de broodnodige lijn 7.

Bovendien moet afgestapt worden van het 'lokaal' denken.
Een goed tramverbinding moet vooral snel zijn en niet voor de deur stoppen.
De halte Zuid is dicht genoeg bij de Vooruit. De Artevelde Hogeschool is prima bereikbaar met haltes aan de Heuvelpoort of de Tentoonstellingslaan, ook het Sint-Pietersplein ligt eigenlijk aan halte Heuvelpoort.
In grote steden met metronetwerken zijn de ondergrondse verbindingen tussen stopplaatsen van een zelfde metrohalte soms langer!

Ik had het dan ook niet over Burggravenlaan als alternatief, maar als aanvulling.

Amper 600 meter tramspoor in 5 jaar
woensdag 25 januari 2012


Welgeteld 600 meter tramspoor kwam er de voorbije vijf jaar bij in Gent, op lijn1 vanaf Maalte tot aan Flanders Expo. In Antwerpen kwam er in die periode 1,8 kilometer bij.


In Gent zijn er plannen om de tram te verlengen tot op het UZ, via een aftakking vanaf de De Pintelaan. Die werken zijn gepland in het najaar van 2013 en duren een jaar. In 2014 moet de verlenging beginnen van de tramlijn naar Zwijnaarde tot aan bibliotheek Ter Linden. Op The Loop is in 2015 een lus voor lijn1 gepland. De Lijn plant nog een lijn7 (verbinding tussen Gent Sint-Pieters, Zuid en Dampoort) en de vertramming van lijn3. Dan zijn we wel al in 2025.

‘In de nieuwe beheersovereenkomst staan de plannen voor Oost-Vlaanderen in zeven lijntjes samengevat, die voor Antwerpen bedragen een bladzijde. Na het referendum van 1999 had De Lijn ambitieuze plannen. Er zou 45 kilometer extra tramlijnen in en rond Gent bijkomen. Bijna niets is er gerealiseerd. Tegen 2015, zestien jaar na het referendum, zal er welgeteld vier kilometer tramspoor zijn aangelegd', zegt Roegiers.

Hij verwijst naar de Franse stad Montpellier. ‘Ook een stad van 250.000 inwoners. Sinds 2000 is daar 35 kilometer tramlijn gelegd.'

De Gentenaar (http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=IG3LAENL), 25-01-2012



Is er eigenlijk nog iemand die weet wanneer ze nu aan die tramverlenging naar Zwijnaarde gaan beginnen? Plots is die weer twee jaar opgeschoven (2014 ipv voorjaar 2012 voor de voorbereidende werken - oorspronkelijk voor 2007???)... Wat nog vreemder is, is dat de verlenging van tram 4 naar het UZ Gent nog voor de verlenging van tramlijn 21/22 gerealiseerd zal zijn, terwijl het normaal andersom was.

Ik denk dat ik er nog maar eens vanuit ga dat de journalist zijn bronnen weer niet 100% heeft gecheckt...

Ik denk dat ik er nog maar eens vanuit ga dat de journalist zijn bronnen weer niet 100% heeft gecheckt... Inderdaad, dat is zeer waarschijnlijk.

Als je bij De Lijn zou aankloppen om het te vragen gaan zij daar ook geen antwoord op kunnen geven. Logisch ook, 't geld is op. Net als bij 't spoor, ze zijn aan het bijeenscharrelen voor spoor 12 afgewerkt te krijgen.

Ik had het dan ook niet over Burggravenlaan als alternatief, maar als aanvulling.

I know, maar ook als aanvulling zou de lijn langs de Burgravenlaan uiteindelijk een parallellijn naar het centrum zijn.
Het zou wel een schitterende verbinding zijn van Ledeberg met het station. Als we dan toch aan het fantaseren zijn zou ik ze gewoon verbinden met de Brusselsesteenweg, zo heeft Gentbrugge ook een rechtstreekse snelle verbinding met het station.

Amper 600 meter tramspoor in 5 jaar

Het is inderdaad triestig, in een stad dat groeit als Gent.

Volksvertegenwoordiger Jan Roegiers pakt uit met kritisch rapport over De Lijn in Gent
Tram trager dan fietser (http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=IG3LAENR)



GENT - Vlaams volksvertegenwoordiger Jan Roegiers (SP.A) pleit voor een 'tramrenaissance'. Hij wil meer, beter, veiliger, energiezuiniger en stipter openbaar vervoer in Gent. En vooral meer tramlijnen. 'De tram in Gent lanterfant te veel', zegt hij.

Jan Roegiers bijt zich al jaren vast in het openbaar vervoer en stelde er de voorbije 2,5 jaar 60 vragen over in het Vlaams parlement. Hij komt met een actieplan van tien punten waarin hij de pijnpunten van het Gents tram- en busnet bloot legt.

Zijn verslag leidt niet tot vrolijkheid. Tijdens de spits haalt de tram in Gent gemiddeld een snelheid van 14 kilometer per uur, de bussen doen het iets beter met 18 kilometer per uur. 'Een gemiddelde fietser doet beter dan die 14 kilometer. Wil je een aantrekkelijk openbaar vervoer, dan moeten we kiezen voor een vlottere doorstroming via slimme verkeerslichten en vrije busbanen. Een Gentse tram moet gemiddeld 20 kilometer per uur halen.'

Geen luxe

Stiptheid is een andere vereiste. Roegiers is het niet eens met degenen die vragen om 65-plussers en mindervalide mensen meer te laten betalen en hen te weren uit de spits. 'Openbaar vervoer is geen luxe, net daarom houden we de tarieven laag', zegt hij.

Hij vraagt meer lijncontroleurs en maakt zich zorgen over de toenemende agressie op tram en bus. 'We moeten strenger optreden tegen zwartrijders, vandalisme en agressie', klinkt het. In 2010 waren er 294 gevallen van agressie tegen chauffeurs, in 2009 nog maar 209.

In Gent wordt slechts zeven procent van het openbaar vervoer per tram gereden, in Antwerpen is dat 27 procent. 'Nochtans zijn trams geschikter om grote reizigersstromen te vervoeren dan bussen. Wij gaan voor 25procent tram', zegt Roegiers.

De Lijn deelt veel van zijn kritiek. 'Dat zowel trams, als bussen mee staan aan te schuiven in de file, haalt de gemiddelde snelheid inderdaad naar beneden', zegt Isabelle Colbrandt van De Lijn. 'Wij vragen bijkomende doorstromingsmaatregelen, zoals vrije busbanen en eigen beddingen voor de tram. De steeds langer wordende files zorgen voor minder stipte ritten. Ook wij pleiten voor een voorstadnet met een vertramming tot De Drie Sleutels in St-Denijs-Westrem en een verlenging van lijn21/22.'

Het OV in Gent is voor bomma's of mensen die niet graag fietsen. Het is al altijd zo geweest dat de tram traag is in Gent.
Vroeger was ik met mijn veloke sneller van Wondelgem naar 't station. Tot aan het Rabot kon je de tram niet inhalen, maar van het Rabot tot het station is die tram belachelijk traag.
Komt daarbij nog ons beleid van gratis abbonementen voor steuntrekkers en bejaarden en je hebt een 2de rangs vervoersmiddel.
Gent heeft inderdaad nood aan een pak meer tramlijnen.

Discussie over flitspaal blokkeert toeritdosering
NOGMAALS VERTRAGING VOOR HYPERMODERN CAMERASYSTEEM AAN KRUISPUNT RING-KORTRIJKSEPOORTSTRAAT


GENT - Het veelbesproken toeritdoseringsysteem, dat auto's op de Gentse kleine ring moet tegenhouden om tram1 sneller te laten passeren in de Kortrijksespoortstraat, blijft vertraging oplopen. De betrokken partijen raken het niet eens over wie de 150.000euro voor een hypermoderne flitspaal moet ophoesten.

Het toeritdoseringsysteem wordt al jaren aangekondigd als de oplossing voor de trage tramlijn1, de drukste lijn van Vlaanderen. Die wordt in de filegevoelige Kortrijk-sepoortstraat en Nederkouter te vaak gehinderd door aanschuivende auto's. Maar met een vernuftig systeem van verkeerslichten en camera's willen Stad Gent en De Lijn de auto's op de kleine ring slechts gedoseerd de Kortrijksepoortstraat laten inrijden. Zodat de trams er sneller kunnen passeren.

'In de tweede helft van 2011 wordt het systeem geactiveerd', klonk het nog op een informatievergadering in 2010. Enkele maanden geleden werd dat al 'het zal niet meer voor dit jaar zijn, maar in december beginnen de tests'.

Vandaag is er van tests - laat staan van activering - nog steeds niet veel te zien. De verkeerslichten die de auto's tegen moeten houden, zijn geplaatst, maar daar blijft het voorlopig bij.

Stad Gent, De Lijn en het Agentschap Wegen en Verkeer raken het niet eens over de kosten van de camera, zo'n 150.000 euro. 'De betrokken partijen discussiëren nog over wie welk onderdeel van de kosten van de flitscamera, een hypermoderne camera met nummerplaatherkenning, op zich moet nemen', zegt Fabian Van De Velde van het Project Gent Sint-Pieters. 'Daardoor kunnen we niet vooruit. Bovendien vrezen we dat veel chauffeurs zich niks zullen aantrekken van het verbod als er geen camera staat. Dan heeft het systeem niet veel zin. Met een camera met nummerplaatherkenning kan dat gecontroleerd worden. Het is voorlopig koffiedik kijken wanneer het systeem er zal staan.'

Zes minuten

Na de installatie moet het toeritdoseringsysteem nog getest worden. Pas daarna kan het in werking treden. 'Het is niet de bedoeling om de straat urenlang af te sluiten', benadrukt Van De Velde. 'Tijdens de spits passeert er elke zes minuten een tram, maar eens de hinder opgelost is, wordt het systeem afgezet. Bovendien blijft het stadscentrum altijd bereikbaar.'

'De auto's die uit de IJzerlaan of Kortrijksesteenweg komen moeten langer wachten op het groene licht, maar kunnen ook wanneer het systeem in werking is, de Kortrijk-sepoortstraat nog inrijden. Voor de auto's die van de Heuvelpoort komen, zal het licht langer op rood staan. Maar die kunnen honderd meter rechtdoor rijden en via een U-bocht weer op de IJzerlaan aanschuiven.'


De Gentenaar (http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=CL3LCRBL), 26-01-2012

De stugge Vlaamse bureaucratie. Wat we zelf doen doen we beter. :ohno:
Zal wel het 'goed bestuur' zijn van CD&V-N-VA.
Het gaat hem over de belangrijkste OV-verbinding van de 2de Vlaamse stad. :ohno:

^^Centendiscussies komen overal voor.

Als voetganger kan je daar trouwens ook niet in 1x oversteken, zelfs niet als je snel bent. De weinige momenten dat ik steevast een rood licht negeer.

Mij lukt het wel. Maar ik heb keilange benen :D Aan de Heuvelpoort is het pas echt volstrekt onmogelijk.

In elk geval is het wel ergerlijk dat het systeem nog steeds niet werkt. De tram verliest heel vaak een kostbare minuut of 2 aan dat kruispunt, terwijl het er gewoon altijd zonder vertragen over zou moeten kunnen razen. De verkeerslichten aan de Verlorenkost, die samenhangen met dat toeritdoseringssysteem, hebben trouwens ook nog geen seconde dienst geleverd. Hopelijk wordt het geen verhaal zoals de aankondigingsborden van De Lijn: er wel zijn, maar nergens toe dienen...

Het OV in Gent is voor bomma's of mensen die niet graag fietsen


Damn, betrapt. :(

Er reden deze avond terug trams tussen de Recolettenbrug en de Rozemarijnbrug! Zat in café De Loge na het lichtfestival en zag constant trams denderen door de Annonciadenstraat! Buitendienststelling mijn *** Buiten hier en daar een (terug opgevuld gat) in het voetpad en enkele werken in zijstraten is er nog geen klop gebeurd sinds september.

Damn, betrapt. :(

Ge moet mij niet teveel op mijn woord nemen hé, ik heb het ietsje pietsie scherp gesteld. :D

Verlenging tramperrons (01/12/2011)

Mevrouw Kristina Colen, gemeenteraadslid
De Lijn zal in de toekomst langere trams inzetten in Gent waardoor langere tramperrons nodig zijn. Nu blijkt (volgens de media) dat ook recent aangelegde of gerenoveerde perrons niet lang genoeg zijn voor deze nieuwe trams. Graag had ik geweten hoeveel tramperrons zullen aangepast worden in de komende jaren.


Welke van de recente projecten van De Lijn voldoen niet voor de langere trams?
Zijn de nieuwe perrons rond het Sint-Pietersstation lang genoeg?
Voldoen de nieuwe tramhaltes van tramlijn 1 tussen station en Veerleplein aan de nieuwe lengte?
Zijn de tramperrons aangelegd in het kader van de Kobra werken geschikt voor deze nieuw trams of zullen ook deze moeten aangepast worden?
Hoe is de situatie bij de heraanleg van de PAG-as, zullen hier ook aanpassingen nodig zijn?
Door wie worden deze aanpassingen betaald, moet ook de Stad Gent hierin bijdragen? Zo ja, op hoeveel worden de kosten geschat?
Daarnaast zijn er ook nog een aantal oudere perrons die moeten worden aangepast. Op plaatsen waar niet aan een apart perron, maar rechtstreeks aan het voetpad wordt gehalteerd (bijvoorbeeld Kortrijksepoortstraat) wordt een halterende lange tram achteraan gecomfronteerd met een terugwijkende boordsteen. Dit probleem zal zich aan meerdere (vooral oudere) haltes voordoen. Tenzij deze boordstenen een weinig richting rails worden verplaatst zal er altijd een spleet zijn tussen tram en voetpad (“mind the gap”).


Mevrouw Martine De Regge, schepen van Openbare Werken en Mobiliteit
Hoe is de situatie bij de heraanleg van de PAG-as, zullen hier ook aanpassingen nodig zijn?
Antwoord: Neen. De Lijn heeft uitdrukkelijk aangegeven dat de nieuwe trams enkel worden ingezet op lijn 1. Er zijn voor de toekomst geen capaciteitsproblemen te verwachten op de PAG-as en deze lijn zal verder steeds meer met de bestaande “Hermelijn”-trams worden bediend.

Door wie worden deze aanpassingen betaald, moet ook de Stad Gent hierin bijdragen? Zo ja, op hoeveel worden de kosten geschat?
Antwoord: Het college heeft in haar besluit van 17 november 2011 duidelijk gesteld dat de kosten nodig om de bestaande haltes aan te passen ten laste moeten vallen van De Lijn.

Dit kordate antwoord van de stad heeft o.a. ook te maken met het feit dat de Stad Gent niet of nauwelijks werd betrokken bij het voorafgaand onderzoek en de aanbestedingsprocedure, hoewel deze grote tramvoertuigen toch een zeer grote impact hebben op het stedelijk weefsel. Bovendien zijn over de ganse lengte van tramlijn 1 recent belangrijke infrastructuurwerken uitgevoerd, met betrekking tot de doorstroming van deze tramlijn. Bij het ontwerp van deze haltes is door De Lijn geen rekening gehouden met de mogelijkheid van het toekomstig inzetten van trams van meer dan 40m lang. Wat het bepalen van de totale kosten betreft zal veel afhangen van de winnende offerte en de keuze van De Lijn om al dan niet deuren aan kritieke haltes gesloten te houden. Afhankelijk van deze keuzes zal verder gedetailleerd onderzoek in situ nodig zijn, waarna een raming van de kosten door De Lijn kan worden opgemaakt.

Die langere trams hadden ze zaterdag kunnen gebruiken met het lichtfestival. Ik heb uit plaatsgebrek den tram naar Flanders Expo genomen en dan blijven zitten om toch maar plaats te hebben.

^^ hah, die onthou ik :cheers:

Lijn 24 is er nog maar amper, en ze wordt binnenkort al tijdelijk ingekort!


Op 27 februari 2012 (voorziene einddatum: 31 oktober 2012) start de heraanleg van de Rozemarijnbrug in Gent. Daardoor wordt de reisweg van tramlijnen 4 en 24 aangepast.
Meer op: http://www.delijn.be/nieuws/Gent_Rozemarijnbrug.htm

Ze zouden lijn 24 van aan de Korenmarkt beter samen laten rijden met lijn 1 tot aan het station.
http://www.delijn.be/images/plan%20tramonderbreking_tcm7-28533.jpg

Dat zei ik al van in't begin over lijnen 21 en 22 maar om een of andere reden willen ze dat bij De Lijn maar niet inzien.

Die inkorting van lijn 24 was initieel al voorzien.

Vanuit de Brusselsesteenweg in Gentbrugge kan men reeds met bus 9 (of andere lijn?) richting St. Pieters.

De geschiedenis herhaalt zich: in 1980 was de Rozemarijnbrug ook onderbroken.
Toen werd de dienst als volgt georganiseerd:
* trampendellijn 10.21.22 St. Pieters Station - Rozemarijnbrug (ept. Bernard Spaelaan)
* lijn 10 (restant) Rozemarijnbrug (Coupure Rechts) - Muidebrug
* lijn 21/22: Gentbrugge - Rozemarijnbrug (Papegaaistraat)

2 grote verschillen: de werken zijn omvangrijker, waardoor de tramlijnen uit Gentbrugge nog slechts tot de Kouter kunnen rijden ipv de Papegaaistraat toen & men heeft nu een lijn 24 bedacht, waarvan het nut me een beetje ontgaat...

focus1965

het nut van lijn 24 is er om het verlies aan capaciteit op te vangen bij het wegvallen van lijn 21/22 tussen St. Pietersstation en Coupure/Rozemarijnbrug. Lijn 22/21 had men beter (als lijn 21 bv) naar Korenmarkt en Veldstraat laten rijden om zo tram 1 naar 't station te versterken en ev. verder naar Flanders Expo. Dan kon men zelfs al aan Brabantdam beginnen. Haltes aan Duivelsteen liggen maar op halve steenworp van Vogelmarkt e.d.

het zal weer een soepje worden...

Knooppunt Rabot is nu al verzadigd met drie doorrijdende lijnen 1, 4 en 24. Vanaf februari moet de 24 zich daar ergens in bochten wringen om terug te keren richting Korenmarkt/Melle Leeuw.

Bovendien dacht ik ook dat de 24 werd ingezet om een voldoende grote capaciteit te garanderen voor het traject Sint-Pietersstation - Rozemarijnbrug. Vanaf het einde van deze maand wordt dat stuk enkel nog bediend door tram 4 :nuts:.

Ik hoop dat de frequentie van tram 4 Zwijnaarde - Rozemarijnbrug dan ook ietwat wordt verhoogd en dat men slim genoeg is om daar niet te veel PCC's in te zetten.

Lijn 24 zal waarschijnlijk het kruispunt overrijden, en op het uitwijkspoor 'draaien'. Dit lijkt me het makkelijkst te doen.

Zijn er daar nog uitwijksporen? :/

Een kleine troost: tijdens de Gentse feesten (post-2012) is er toch enkelrichtingtramverkeer (stadsinwaarts) mogelijk langs de PAG-as. Er was ook sprake van busverkeer maar vraag me niet in welke richting. Ik ben écht benieuwd naar het effect van de heraanleg vd Brusselsesteenweg! Jaja, als ik naar dat plannetje van JumpV kijk zie ik echt een gapend gat langs de Burggravenlaan :)

Zijn er daar nog uitwijksporen? :/

Ja: http://maps.google.be/?ll=51.058839,3.711061&spn=0.000868,0.002159&hnear=Gent,+Oost-Vlaanderen,+Vlaams+Gewest&t=h&z=19&layer=c&cbll=51.058783,3.710953&panoid=EE7FcTqhsN6mt9Cq3UamMg&cbp=12,287.28,,0,5.48

Waar de wagen van De Lijn staat ligt er een derde spoor. Wordt onder andere nog gebruikt voor de speciale ritten met tramstel 01 die je kan afhuren.

Lijn 24 vanaf de Korenmarkt lijn 1 volgen is niet echt haalbaar omdat lijn 1 nu al verzadigd is in de spits.
Maar waarom doortrekken tot aan het Rabot? Zal inderdaad problemen geven daar.

Waar de wagen van De Lijn staat ligt er een derde spoor. Wordt onder andere nog gebruikt voor de speciale ritten met tramstel 01 die je kan afhuren. Ik dacht dat dat niet meer in gebruik was omdat het er niet uitziet :/

Een kleine troost: tijdens de Gentse feesten (post-2012) is er toch enkelrichtingtramverkeer (stadsinwaarts) mogelijk langs de PAG-as.Met het lichtfestival ook. Zelfs in beide richtingen, want er wordt amper gewerkt sinds september. Hier en daar een putje in 't voetpad en hier en daar een zijstraatje. Dat buitendienststellen van de sporen voor drie jaar is ook gewoon een goed excuus om te kunnen besparen en met een verminderde dienst te rijden.

Lijn 24 vanaf de Korenmarkt lijn 1 volgen is niet echt haalbaar omdat lijn 1 nu al verzadigd is in de spits.Maar enfin:
1) vroeger reden er méér trams van lijn 1 tijdens de spits dan nu
2) Nu rijden lijn 1 en lijn 24 ook samen tussen Rabot en Korenmarkt
3) Tijdens de werken reden lijn 1, 4, 21, 22 én een pendeltram samen tussen Rozemarijnbrug en Gent SP. En dat ging vrij goed!

^^
Ik denk dat dit niet zo ideaal is. Vergeet ook niet dat er veel meer verkeer en lastige verkeerslichten zijn tussen GSP en Korenmarkt dan tussen Korenmarkt en Rabot.
Het traject via de Rozemarijnbrug loopt een groot deel over eigen bedding en de Papegaaistraat is ook relatief rustig.

Uit het Nieuwsblad (http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=DMF20120214_213).

De toon is gezet... voor Limburg, Vlaams-Brabant en Oost-Vlaanderen.

West-Vlaanderen en vooral Antwerpen - zal weer moeilijk liggen want daar zijn de geplande ingrepen veel ingrijpender - zullen binnenkort volgen.

Ondertussen worden de plannen eerst aan de gemeentes bekend gemaakt en kan nog steeds een en ander in "commissies" besproken worden.

focus1965

Uit het Nieuwsblad (http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=DMF20120214_213).

De toon is gezet... voor Limburg, Vlaams-Brabant en Oost-Vlaanderen.

West-Vlaanderen en vooral Antwerpen - zal weer moeilijk liggen want daar zijn de geplande ingrepen veel ingrijpender - zullen binnenkort volgen.

Ondertussen worden de plannen eerst aan de gemeentes bekend gemaakt en kan nog steeds een en ander in "commissies" besproken worden.

focus1965

In antwerpen heeft men dit (http://ebesluit.antwerpen.be/dsresource?objectid=33818&type=org) ook voorgesteld, maar het stadsbestuur vroeg om alternatieve maatregelen voor te stellen.

Ik denk dat dit niet zo ideaal is. Vergeet ook niet dat er veel meer verkeer en lastige verkeerslichten zijn tussen GSP en Korenmarkt dan tussen Korenmarkt en Rabot.Eén verkeerslicht... waarvan het de bedoeling is ze te laten beïnvloeden door de tram. Toen alle lijnen tussen Rozemarijnbrug en station reden, weliswaar grotendeels in eigen bedding, kregen ze te maken met drie kruispunten met verkeerslichten...

Geen nachtbussen meer in Gent?
Gaat het om de nachtbussen in 't weekend of over de avondlijnen doorheen de week? Waarschijnlijk allebei... Vorige week woensdagavond een nachtbus A2 genomen rond 23u45 van Brugse Poort naar de Zuid, zat toch een goeie 15 man op, is dat dan écht te weinig? De Lijn is anderzijds natuurlijk wel dodelijk efficiënt hoe ze de diensten in elkaar steken. De eerste A5 bus rijdt bijvoorbeeld slechts een minuut nadat de laatste bus van reguliere lijn 5 heeft gereden. Op die A5 zat natuurlijk niemand.

Eén verkeerslicht... waarvan het de bedoeling is ze te laten beïnvloeden door de tram. Toen alle lijnen tussen Rozemarijnbrug en station reden, weliswaar grotendeels in eigen bedding, kregen ze te maken met drie kruispunten met verkeerslichten...



Die omlegging kon toen gewoon niet anders, de belangrijkste tramlijn van het centrum naar het station was onderbroken. Lijn 1 stopte niet op dat traject en had een groot deel een eigen bedding. Ok, die verkeerslichten was gelul van mij, maar vergeet toch niet dat die as via de Kortrijksepoort dé probleem-as is. Niet alleen is lijn 1 zo goed als verzadigd tijdens de spits, ook het autoverkeer zit daar vaak strop.
Nu gaat men daar langs die as echt niet voor de lol een tramlijn extra omleggen.

Ik krijg altijd het gevoel dat de beslissingen die bij De Lijn worden genomen, altijd gemaakt worden door mensen die zelf het OV niet gebruiken. Tram 24 verliest compleet zijn nut toch nu?

Hopelijk wordt het nachtvervoer in Gent ook niet afgeschaft. Een stad als deze heeft echt wel openbaar vervoer nodig tijdens de weekendnachten. Bussen tot bijvoorbeeld Lochristi, Merelbeke of Drongen lijken me verbindingen die heel wat volk zouden kunnen aantrekken. En als ze dan 2 euro per kaartje vragen, dan verdient De Lijn er nog wat aan en zijn de reizigers nog steeds goedkoper af dan hadden ze in het centrum geparkeerd.

Ik denk nu wel niet dat dit scenario ooit zal uitkomen.

We zijn in Gent he, je moet de chauffeurs niet vragen om mensen vooraan te laten opstappen en allemaal geldig te laten rijden. En inderdaad, veel van die bussen stoppen nogal abrupt voor bepaalde kernen. Zo gaat A7 maar 1x door tot De Pinte, is er geen enkele die naar Lochristi rijdt en A1 kan je de helft aantrekkelijker maken door door te trekken naar Evergem dorp, idem voor Melle.

100% akkoord met deze scherpe opinie:

Gent gewogen
Leve de files in Gent (http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=D03MD8G2)


GENT - In Gent moeten gebruikers van het openbaar vervoer in de week ten laatste om 23uur gaan slapen. Jongeren die in het weekeinde uitgaan met het openbaar vervoer moeten al om 0.30uur 'snachts weer vertrekken. Dat zal het gevolg zijn van de besparingen die De Lijn wil doorvoeren. De Lijn zegt dat ze de lijnen met de laagste bezetting en de hoogste kosten schrapt: de nacht- en laatavondbussen

Die boodschap kwam er uitgerekend een dag nadat Dominique Van Den Eeckhaut, verkeerscoördinator van de politie, verklaarde dat er in Gent in het centrum geen auto meer bij kan. Gent-centrum is hot en de jongste maanden stonden er geregeld lange files, zaten de parkeergarages eivol en draaide het verkeer in de soep. Met werkzaamheden erbij loopt het helemaal fout. Wil Gent leefbaar blijven, dan moeten we meer gebruik maken van de fiets en het openbaar vervoer, gaf hij als advies.

Ja, er is een mentaliteitswijziging nodig, maar ook het openbaar vervoer en de inrichting van de stad moeten er klaar voor zijn. Alle vormen van verkeer door de Gentse straten jagen is onmogelijk. Nu al staan de trams stil in de Nederkouter en de Brabantdam. Omdat er parkeergarages zijn in de Savaanstraat, op de Kouter en in de Korte Meer moet het autoverkeer wel langs die straten. Bovendien zouden de handelaars moord en brand schreeuwen mocht je die assen autoluw maken. Het lijkt een onoplosbaar probleem.

De afbouw van De Lijn gaat lijnrecht in tegen wat zo vaak wordt gepredikt: laat uw auto thuis en maak gebruik van het openbaar vervoer. Onlangs bleek dat De Lijn in Gent in de voorbije vijf jaar welgeteld zeshonderd meter tramspoor heeft gelegd en dat 'trammend' Gent flink achterloopt op Antwerpen. In de Franse stad Montpellier zijn in goed tien jaar tijd 57 kilometer nieuwe tramlijnen met bijhorende 'parkingrelais' in gebruik genomen. Gent heeft al sinds 2000 een ambitieus Pegasusplan voor openbaar vervoer. Als er niets verandert, zijn we 2025 voor dat plan deels is uitgevoerd. Leve de files dan maar?

^^


Dit is het netplan van Montpellier (http://www.montpellier-agglo.com/tam/upload/Doc_commerciaux_2011/WEB-Plan_Urbain_Nov.2011.pdf) en hier (http://www.delijn.be/images/GENT%20stad_tcm7-15674.pdf) is dat van Gent.

De steden zijn inderdaad vergelijkbaar. Tel nu eens het aantal buslijnen dat in Gent komt en doe nu eens hetzelfde met Montpellier.

Uiteraard heeft Montpellier ook een "omgeving": dat netplan vind je hier (http://www.montpellier-agglo.com/tam/upload/Doc_commerciaux_2011/WEB_Plan_Dept-Nov.2011.pdf). Nu exact dezelfde oefening voor Gent (http://www.delijn.be/images/GENT%20regio_tcm7-15670.pdf).

De conclusies mag jij en iedereen trekken. Eieren of jong, maar niet alle 2.

focus1965

Mijn conclusie is vooral dat het netplan van Montpellier veel overzichtelijker lijkt in vergelijking met dat van De Lijn

Montpellier is uiteraard een mooi voorbeeld van de revival van de tram in Frankrijk. Maar men mag niet vergeten dat de tram in Montpellier - en vele andere Franse steden - helemaal van nul opnieuw is ontstaan, in Gent is de tram nooit weggeweest.

Veel projecten - zoals COBRA - spitsen zich dan ook toe op het onderhoud of verbeteren van bestaande infrastructuur. En inderdaad beperken vele netuitbreidingen zich dan tot de buitenwijken (waar het rendement voor een investering ook lager ligt).

De Franse nationale overheid heeft ook een heel andere investeringspolitiek dan de Vlaamse. De Franse steunt de aanleg in veel steden met uitgebreide infrastructuur-subsidies, de Vlaamse steunt de goedkope/gratis basismobiliteit van de reizigers met subsidies.

En de aanleg is - zeker in Frankrijk - niet goedkoop. Lijn 1 in Montpellier kostte gemiddeld zo'n 23 miljoen euro per kilometer. Ik zie de Vlaamse overheid dat nog niet zo snel ophoesten.

Overigens zal het tramnet van Montpellier pas op 8 april 2012 57km lang zijn en vier lijnen tellen. En er dan zo uitzien: http://www.montpellier-agglo.com/tam/nouveau_reseau_2012/TaM-Urbain_BD.pdf. En in die situatie vind ik het al heel erg gelijken op het Gents tramnet. Zo zitten er ook een aantal vreemde kronkels in het net van Montpellier. :nuts:

Overigens vind ik Montpellier wel orgineel in hun onderscheiden trammaterieel per lijn: de zwaluwen (voor lijn 1), de flower power (voor lijn 2), de zeeflora en -fauna (voor lijn 3) en goud en licht (voor tramlijn 4).

De nieuwe dienstregeling van 27 februari hangt al een tijdje uit en er is weer goed geknipt in het aanbod van lijn 1... Hoe doen ze 't toch.

Ik heb heimwee naar de tijd van de tramhalte onder de sporen, je kwam van het perron, er stond ene klaar, hij vertrok en ondertussen kwam er kant Voskenslaan weer een volgende 1. Nu is het naar dat iets verdere perron wandelen (geen problemen mee), vrij lang wachten telkens op een tram, ondertussen vult het perron zich met tientallen en tientallen mensen en begint de moed in je schoenen te zakken wetende dat iedereen zich op die tram gaat wringen. Als het bovendien nog eens regent is 't amper mogelijk om te schuilen met zo'n klein schuilhuisje.

Besparingen besparingen, ondertussen heel geniepig het aanbod altijd maar afbouwen...

Leve de files!

^^ Hetgeen me ook mateloos stoort in de hele 'andersmobiel'-discussie die in de media op gang werd getrokken door de besparingsplannen van De Lijn, is het feit dat het stadsbestuur taxi's als alternatief voorstelt :nuts:

Leve de files!

In Mechelen verdwijnt volgens de eerste plannen de helft van het busaanbod ... De routes in het stadscentrum worden tot één van station naar Nekkerspoel en één van Nekkerspoel naar Station herleid.

Een verrassing was dit niet, gezien op alle routes door het stadscentrum nu al maanden 'tijdelijke' haltepalen stonden. Niet alleen de frequentie wordt gehalveerd en de routes door het stadscentrum, de dienstverlening blijft met dezelfde kleine midibusjes ... die nu al stampvol zitten bij de huidige dienstregeling.

Ziet er naar uit dat de lage kostingsdekkingsgraad en het verkeerde OV-beleid van de Vlaamse overheid De Lijn nu aan het inhalen is. Zelfs voor de exploitatie beginnen de middelen schaars te worden ...

http://www.gva.be/antwerpen/mechelen/de-lijn-gaat-de-helft-van-de-mechelse-stadsbussen-schrappen.aspx

Ik weet dat ik hiermee hoogstwaarschijnlijk de doos van Pandora opentrek maar euh....

p-p-p-p-ppprivatisatie?

De nieuwe dienstregeling van 27 februari hangt al een tijdje uit en er is weer goed geknipt in het aanbod van lijn 1... Hoe doen ze 't toch.


^^ Waar vind je terug dat er gesnoeid wordt in het aanbod van lijn 1? Er is een algemene nieuwe dienstregeling van kracht sinds 7 januari, maar de wijzigingen vanaf volgende week hebben toch enkel invloed op lijn 4 en lijn 24, of heb ik ergens iets gemist? :).

Hangt uit aan de haltes ^^ in de spits blijven ze (denk ik) gelijk met max. 11 per uur, maar in de daluren zie ik hier en daar enkele minder. Het verschil (met tot 27 feb) is absoluut niet groot, maar wetende dat er tot nu toe al capaciteit te weinig was, zou je gaan denken dat door het (vermoedelijk) verminderde aanbod van lijn 4 & 24 en het ontbreken van lijn 21 & 22 ze de frequentie als vanouds weer wat zouden verhogen. Het tegendeel is waar. Besparingen, da's het enige dat in m'n hoofd schiet...

Ik weet dat ik hiermee hoogstwaarschijnlijk de doos van Pandora opentrek maar euh....

p-p-p-p-ppprivatisatie?

ik zeg PPP (Public-Private Partnership) zoals in Londen.
De Nachtbussen rijden daar om de 10min ofzo. Nu, ik weet ook wel dat Gent en Londen niet echt te vergelijken zijn, maar ik wou daar even op wijzen :lol:

Ik weet dat ik hiermee hoogstwaarschijnlijk de doos van Pandora opentrek maar euh....

p-p-p-p-ppprivatisatie?

Wat lost dat nu op? Wanneer leren sommigen hier eindelijk dat privatisatie geen toverformule is. Zeker omdat De Lijn met haar pachtsysteem eigenlijk al deels 'geprivatiseerd' is.

Wat De Lijn echt nodig heeft is een ander beleid dat minder op belbussen focust. Voorts moet de werking van De Lijn uiteraard zo efficiënt mogelijk zijn. Daar is misschien nog een grote kuis nodig.
De lage exploitatiegraad is absoluut geen indicatie dat De Lijn het slecht doet. Het is enkel een model waar de Vlaamse overheid voor gekozen heeft om de prijzen van het openbaar vervoer laag te houden en het grootste deel via gemeenschapsbijdragen te betalen.

ik zeg PPP (Public-Private Partnership) zoals in Londen.

Een mooie marketingterm maar de huidige De Lijn, dat zoals gezegd bepaalde lijnen verpacht, voldoen eigenlijk ook aan die beschrijving. We moeten het warm water niet opnieuw uitvinden!

Wat lost dat nu op? Wanneer leren sommigen hier eindelijk dat privatisatie geen toverformule is.

"Wanneer leren"... Het is slechts een kwestie van opinie. "Wanneer gaan sommigen hier leren dat een overheidsbedrijf niet noodzakelijk een beter bedrijf is", kan je toch ook net zo goed zeggen?

De Vlaamse Overheid slaagt er wel in om de kosten voor de reiziger laag te houden, maar het nadeel is dat de reiziger ook krijgt waar hij voor betaalt: een vrij magere dienst, met ondercapaciteit, lage frequenties en een gebrekkig tot zelfs onbestaand nachtnet, maar wel een ongelooflijk ingewikkeld netplan met haltes in de meest ongelooflijke holen en een gratis taxidienst voor wie niet in de stad woont. Als dat de ambities van de Vlaamse Overheid zijn, dan word ik er weinig warm van dat ze die weten waar te maken.

Of De Lijn daarom uit per sé uit overheidshanden moet gehaald worden, dat vind ik niet, maar ik vind wel dat de ambities van de Vlaamse Overheid toch op z'n minst mogen bijgestuurd worden. Momenteel lijkt het vooral te draaien om tewerkstelling en enkele onrealiseerbare, onrendabele prestigeprojecten met weinig maatschappelijke meerwaarde :dunno:

Montpellier is uiteraard een mooi voorbeeld van de revival van de tram in Frankrijk. Maar men mag niet vergeten dat de tram in Montpellier - en vele andere Franse steden - helemaal van nul opnieuw is ontstaan, in Gent is de tram nooit weggeweest.

Veel projecten - zoals COBRA - spitsen zich dan ook toe op het onderhoud of verbeteren van bestaande infrastructuur. En inderdaad beperken vele netuitbreidingen zich dan tot de buitenwijken (waar het rendement voor een investering ook lager ligt).



(KOBRA met de K van Korenmarkt ;))

We mogen inderdaad niet vergeten dat binnen enkele jaren vele kilometers spoor van het Gentse tramnet volledig vernieuwd zullen zijn. De kostprijs voor een heraanleg/vernieuwing is volgens mij minstens evenveel als een verlenging van een lijn. Bovendien duurt een heraanleg veel langer, omdat men zo weinig mogelijk hinder wil veroorzaken. De werken op de as KEL/KS, bijvoorbeeld, gingen oorspronkelijk 1 jaar duren en hebben uiteindelijk 2 jaar geduurd. Men heeft tram 1 steeds in één richting (kunnen) laten rijden, maar dat resulteerde in enorme vertragingen tijdens de werken.

Voltooid:

Korenmarkt: 260m
Cataloniëstraat: 210m
Sint-Niklaasstraat-Korte Meer: 350m
Kouter-Schouwburgstraat: 200m
Martelaarslaan: 750m
Koning Albertlaan: 1000m
Koningin Elisabethlaan - Kortrijksesteenweg: 850m
Gebroeders de Smetstraat: 750m
nog?


Gepland/in uitvoering (zie persbericht (http://www.gentblogt.be/2011/07/07/de-lijn-geeft-overzicht-tramproject-gent) te lezen op GentBlogt):

PAG-as: 650m (2012)
Coupure-rechts: 600m (2013-2014)
Brabantdam – Vogelmarkt – Kouter: 380m (2014-2015)
Brusselsesteenweg: 2000m (2013)


Samen goed voor 8 van de 30 km van het Gentse tramnet of net iets meer dan 25%.

In antwerpen heeft men dit (http://ebesluit.antwerpen.be/dsresource?objectid=33818&type=org) ook voorgesteld, maar het stadsbestuur vroeg om alternatieve maatregelen voor te stellen.

Ook de stad Gent heeft inmiddels geantwoord met een brief (http://www.gent.be/docs/Departement%20Ruimtelijke%20Planning,%20Mobiliteit%20en%20Openbaar%20Domein/Dienst%20Mobiliteit/Bijlage%20reactie%20stad%20Gent%20besparingen%20De%20Lijn.pdf) aan De Lijn op de besparingsvoorstellen.

^^ Volgens mij zijn een jaar of vijf geleden de sporen ook vervangen in de Ferrerlaan en aan het Van Beveren plein (tijdens de paasvakantie reden de trams niet door) als ik het me goed herinner. De sporen over de R4 zijn enkele jaren geleden ook vernieuwd.

En samen met nog een ganse hoop korte weekend onderbrekingen op korte stukken te vervangen (bocht Burgstraat, Schouwingstraat Wondelgem schieten me als eerste te binnen)

"Wanneer leren"... Het is slechts een kwestie van opinie. "Wanneer gaan sommigen hier leren dat een overheidsbedrijf niet noodzakelijk een beter bedrijf is", kan je toch ook net zo goed zeggen?

En velen zeggen dat hier ook. Het was een reactie op de veelgeuite en al even ongenuanceerde kreet dat privatisatie het hier allemaal eens gaat oplossen terwijl De Lijn net veel verpacht.




De Vlaamse Overheid slaagt er wel in om de kosten voor de reiziger laag te houden, maar het nadeel is dat de reiziger ook krijgt waar hij voor betaalt: een vrij magere dienst, met ondercapaciteit, lage frequenties en een gebrekkig tot zelfs onbestaand nachtnet, maar wel een ongelooflijk ingewikkeld netplan met haltes in de meest ongelooflijke holen en een gratis taxidienst voor wie niet in de stad woont. Als dat de ambities van de Vlaamse Overheid zijn, dan word ik er weinig warm van dat ze die weten waar te maken.

'Basismobiliteit voor iedereen' en het beleid om de prijzen laag te houden hebben niets met elkaar te maken. Ik ben het ook eens dat er flink gesnoeid mag worden in de belbussen.

Ze hebben wel ìets met elkaar te maken: het ene is een uitgavenpost, het andere is een gebrek aan noemenswaardige inkomsten. Veel uitgaven maken en weinig inkomsten hebben, dat loopt slecht af, zelfs met subsidies: zodra een overheid moet besparen, gaat de subsidiekraan minder hard stromen en dan moet er uiteraard ofwel gesnoeid worden, ofwel naar meer inkomsten gezocht worden... of beide.

Wat mij betreft moet er niet gesnoeid worden in de belbussen, ze mogen voor mijn part compleet verdwijnen. Net als de provinciale wafelijzerprojecten zoals de tram in Veurne (WTF?), om er maar één te noemen. Ik vind de prioriteiten van de Vlaamse Overheid verkeerd.

@ De Klauw

De 'gratis-politiek' is inderdaad een politieke keuze, maar het is wel door die keuze dat er nu moet worden bespaard op de dienstverlening.

Als de Lijn kostendekkend had mogen werken, had men geen trams en bussen moeten afschaffen omdat de overheid anders in het rood zou gaan.

Ze hebben wel ìets met elkaar te maken: het ene is een uitgavenpost, het andere is een gebrek aan noemenswaardige inkomsten. Veel uitgaven maken en weinig inkomsten hebben, dat loopt slecht af, zelfs met subsidies: zodra een overheid moet besparen, gaat de subsidiekraan minder hard stromen en dan moet er uiteraard ofwel gesnoeid worden, ofwel naar meer inkomsten gezocht worden... of beide.


De Lijn is geen bedrijf maar een extensie van de overheid. Zij hebben die inkomsten wel, zij het dat de hele gemeenschap betaald ipv het individu. Deels uiteraard, want De Lijn is echt niet gratis.

Een euro kan inderdaad maar 1 keer uitgegeven worden. Mits een inperking of afschaffing van de belbussen en een paar weinig gebruikte streeklijnen kan je dus met hetzelfde geld meer bussen of trams inzetten waar het écht nodig is.

@ De Klauw

De 'gratis-politiek' is inderdaad een politieke keuze, maar het is wel door die keuze dat er nu moet worden bespaard op de dienstverlening.

Een volledig kostendekkende De Lijn zou nog veel minder dienstverlening kennen. Dat wordt ofwel de helft van het niet rendabele aanbod geschrapt. Ofwel wordt het zo duur dat niemand nog de bus neemt. Vrijwel nergens in Europa is het openbaar vervoer kostendekkend. Enkel sommige drukke lijnen in stedelijke gebieden.

't Is niet OF kostendekkend, OF een volstrekte financiële ramp als De Lijn, het streefdoel ligt ergens in het midden. Ik denk niet dat er veel mensen vinden dat DL kostendekkend moet zijn, maar wel dat de huidige kostendekkingsgraad érg lamentabel is, en elk toekomstperspectief voor DL ferm blokkeert.

Ik vind het een beetje gek dat jij lijkt te denken dat de Overheid een soort eindeloze geldbron is. Die heeft ook een begroting, daar moet ook bepaald worden waar er precies hoeveel centjes naartoe gaan, zij moeten ook leningen aangaan, etc. etc. En nu de overheid moet besparen, zoals overal, lijdt daar de dienstregeling onder - zoals Polri het al korter heeft geformuleerd hierboven. Als je het quasi-gratisbeleid en de basismobiliteit van de Vlaamse Overheid onderschrijft, dan onderschrijf en steun je ook de huidige wildkap op de dienstregeling...

't Is niet OF kostendekkend, OF een volstrekte financiële ramp als De Lijn, het streefdoel ligt ergens in het midden. Ik denk niet dat er veel mensen vinden dat DL kostendekkend moet zijn, maar wel dat de huidige kostendekkingsgraad érg lamentabel is, en elk toekomstperspectief voor DL ferm blokkeert.

Nogmaals, De Lijn is geen bedrijf. Het is alleen jammer dat het soms als bedrijf beschouwd wordt en geacht wordt uitbreidingen zelf te investeren. Het zou de overheid moeten zijn die in infrastructuur investeert.

De Lijn is helemaal geen financiële ramp omdat het gewoon een exploitatiemaatschappij is die door de overheid betaald wordt om te doen waar ze voor opgericht is.

We gaan toch ook de brandweer geen financiële ramp noemen omdat het een kostendekkingsgraad van 0% heeft?

Openbaar vervoer kan je beschouwen als een overheidsdienst. Het feit dat er toch iets moet voor betaald worden is een soort middenweg om mensen bewust te maken van de kost van het verplaatsen.

Ik vind het een beetje gek dat jij lijkt te denken dat de Overheid een soort eindeloze geldbron is.

De overheid is de gemeenschap. We betalen ook voor het openbaar vervoer, maar dan collectief ipv individueel zoals de liberalen dat liever zien. Het resultaat is hetzelfde. Het argument dat mensen zich bewust moeten worden van de kosten van verplaatsen is zeker een terecht argument, maar zoals gezegd is het net daarom dat openbaar vervoer niet geheel 'gratis' (lees: collectief gefinancierd) is.



Die heeft ook een begroting, daar moet ook bepaald worden waar er precies hoeveel centjes naartoe gaan, zij moeten ook leningen aangaan, etc. etc. En nu de overheid moet besparen, zoals overal, lijdt daar de dienstregeling onder - zoals Polri het al korter heeft geformuleerd hierboven.
Net alsof een privébedrijf nooit moet herstructureren of besparen.

De Lijn is wel degelijk een bedrijf. Een autonoom overheidsbedrijf, zoals dat heet, waarin de Vlaamse Overheids meerderheidsaandeelhouder is. Het is niet omdat iets voor een groot deel overheidsgestuurd is, dat het geen bedrijf meer is. Overheidsbedrijven zijn ook bedrijven ;)

Het is ook niet omdat een bedrijf een bedrijf is dat het per sé een winstoogmerk moet hebben. Het is ook niet omdat de overheid de gemeenschap is, dat het over eindeloze geldreserves beschikt. Als de overheid moet besparen, dan besparen de overheidsbedrijven. Dat is wat momenteel gebeurt. En de weerslag is bijzonder hard bij de lijn, omdat ergens tussen de 80 en 90% van hun inkomsten gewoon overheidsgeld is. Mocht DL nu bvb. 60% kostendekkend zijn, en slecht voor 40% op overheidsgeld steunen, dan zou er ook enkel op die 40% moeten bespaard worden, en niet op die 80-90% zoals nu. Het effect zou dus minder zwaar zijn.

Niemand hier heb ik ooit weten pleiten voor een volledig kostendekkende vervoersmaatschappij. Dat bestaat ook bijna nergens, behalve in Hong Kong ofzo (focus lijkt er veel over te weten). Maar we kunnen wel verwijzen naar plekken als Stuttgart of zelfs gewoon Brussel, waar de OV-bedrijven niet zo schrikbarend duur zijn, maar ook niet bijna volledig aan een subsidie-infuus liggen.

Wat ook een probleem is, is dat DL/Vlaamse Overheid wel geld wil steken in het ontsluiten van de meest debiele boerengaten, in gratis taxi's, in trams in een piepklein provinciestadje en ook in een hoop prijzige studies, maar daardoor nooit meer de middelen lijkt over te hebben om, in mijn ogen nochtans veel evidentere zaken te investeren, zoals een modern wagenpark, een aantrekkelijke frequentie en een bruikbaar nachtnet in de dichtbevolkte gebieden.

Als DL bespaart, dan gaat de kostendekkingsgraad vanzelf omhoog, omdat er minder kosten zijn, maar de inkomsten wel gelijk blijven. Dat is natuurlijk goed, maar er wordt op de verkeerde dingen bespaard. Enfin, in Gent toch. In Antwerpen lijkt de nood dan weer een deugd te zijn gebleken en lijkt er op een redelijk verstandige manier in het busaanbod (momenteel een busoveraanbod) gesnoeid. Maar in Gent zie ik enkel maar drieste maatregelen die zelfs de basisfunctie van het overheidsbedrijf onderuithalen: mensen vervoeren.

En daar wringt het schoentje misschien wel aan bedrijven die zo weinig verantwoordelijkheid moeten dragen over hun inkomsten: zij moeten bij hun besparingen niet inzitten met hun geldbron - ie. de reiziger. Die moet niet klagen want hij krijgt uiteindelijk waar hij voor betaald heeft, en de rest komt wel van de schijnbaar onuitputtelijke geldfontein die de gemeenschap is. Een bedrijf dat méér voor z'n eigen inkomsten moet instaan, zal ook vooral kijken hoe het zijn inkomsten kan veiligstellen (tevreden reizigers die met plezier betalen voor hun ticket of abonnement omdat ze er iets goeds voor krijgen), en vooral op àndere kosten besparen. Wat De Lijn nu doet is gewoon besparen op de kap van de reiziger, zonder meer.

@ De Klauw
1. Ik vind dat je een onderscheid moet maken tussen de infrastructuur en de exploitatie. Bijna iedereen is het erover eens dat de infrastructuur - sporen, haltes, metrostations - door de overheid moeten worden gefinancierd en onderhouden.
Kijk bijvoorbeeld naar de spoorwegen en de electriciteitsproductie: ook daar werden delen van de exploitatie geprivatiseerd (op een knullige manier, maar terzijde) maar bleef de infrastructuur onder een overheidsbedrijf vallen (Infrabel, Eandis).

2. We kunnen een ideologische discussie voeren over de wenselijkheid van een financiering van het openbaar vervoer via de overheid.
Maar volgens mij is het gewoon een feit dat bij een financiering via algemene middelen de Lijn constant moet concurreren met andere overheidsuitgaven - ziekenhuizen, scholen, ... - en bij besparingsrondes ook in de klappen deelt.
Dat is m.a.w. een rechtstreeks gevolg van het model waar jij voorstander van bent.
Je kunt nog steeds argumenteren dat desondanks dit nadeel het nog steeds een goed model is - aan elke manier van financiering zijn voor- en nadelen verbonden - maar je kunt volgens mij niet ontekennen dat deze specifieke besparingsronde er niet had moeten komen als de Lijn werd gefinancierd door de gebruiker.

verminderde aanbod van lijn 4 & 24 en het ontbreken van lijn 21 & 22 ze de frequentie als vanouds weer wat zouden verhogen. Het tegendeel is waar. Besparingen, da's het enige dat in m'n hoofd schiet...

Vandaag gauw in Gent geweest, kwestie van lijn 24 op het vak St. Pieters - Rabot nog te fotograferen, want dit verdwijnt morgen... De foto's komen hier wel later, maar ik stelde vast dat lijn 4 nu (op een zondag) om de 10' reed en vanaf volgende week om de 15'.


^^ Volgens mij zijn een jaar of vijf geleden de sporen ook vervangen in de Ferrerlaan en aan het Van Beveren plein (tijdens de paasvakantie reden de trams niet door) als ik het me goed herinner. De sporen over de R4 zijn enkele jaren geleden ook vernieuwd.


Onderhoud aan bestaande infrastructuur is vanzelfsprekend en heeft geen uitstaans met verlengingen.



Een volledig kostendekkende De Lijn zou nog veel minder dienstverlening kennen. Dat wordt ofwel de helft van het niet rendabele aanbod geschrapt. Ofwel wordt het zo duur dat niemand nog de bus neemt. Vrijwel nergens in Europa is het openbaar vervoer kostendekkend. Enkel sommige drukke lijnen in stedelijke gebieden.

Niemand vraagt of eist dat De Lijn kostendekkend is: dat weet je ook wel.
Hetgeen men vraagt, is dat men een acceptabele kostendekkingsgraad heeft: 17 % is belachelijk laag. 60 % en hoger is perfect haalbaar.
Het gevolg is dat een uitstekende busdienst - Limburg - Antwerpen / Brussel dreigt afgeschaft te worden: de reizigers betalen 232 euro/jaar oftewel nog geen 50 cent/rit, om + 100 km (enkel!) op een touringcar te mogen zitten.
Dat is het gevolg van een eenheidstarief voor gans Vlaanderen. Niemand vraagt dat die bus winstgevend is, maar voel je waar het probleem zit?

Nogmaals, De Lijn is geen bedrijf. Het is alleen jammer dat het soms als bedrijf beschouwd wordt en geacht wordt uitbreidingen zelf te investeren. Het zou de overheid moeten zijn die in infrastructuur investeert.

De Lijn is helemaal geen financiële ramp omdat het gewoon een exploitatiemaatschappij is die door de overheid betaald wordt om te doen waar ze voor opgericht is.

We gaan toch ook de brandweer geen financiële ramp noemen omdat het een kostendekkingsgraad van 0% heeft?

Openbaar vervoer kan je beschouwen als een overheidsdienst. Het feit dat er toch iets moet voor betaald worden is een soort middenweg om mensen bewust te maken van de kost van het verplaatsen.



Je voorbeeld van de brandweer is wel pijnlijk: slechts een aantal diensten van hen zijn gratis en een flink aantal andere zijn betalend. Sommige korpsen factureren aan kostprijs, andere aan woekerprijzen: ik krijg de facturen beroepsmatig te zien.

Maar terug naar De Lijn. De overheid MOET investeren in alle soorten infrastructuur: water, spoor (tram/trein), wegen... maar daar moet het mee ophouden. Het rijden met voertuigen kan men beter aan gespecialiseerde bedrijven overlaten: ooit vond de N.M.B.S. het ook als haar taak om pakjes thuis te leveren... en het verhaal van ABX kennen we allemaal.
Waarom denk je dat de meeste nieuwe trambedrijven gebouwd worden door de stad / staat en geëxploiteerd door bedrijven zoals Veolia?
De politieke inmenging in een onderneming - en dat is De Lijn - is nefast.
Alleszins is De Lijn wel een financiële ramp: er zijn genoeg gelijkaardige vervoersbedrijven waar je mee kan vergelijken.
De gewone prijzen - ticket in de stad, dagkaart... - is compleet vergelijkbaar met andere buitenlandse steden. Hetgeen belachelijk goedkoop is, is het vervoer op lange afstand en het feit dat je met je abonnement ook bv. aan de Kust gratis mee kan rijden. Zo'n zaken hebben geen enkel zin: men gaat op vakantie - daar kiest men voor - en waarom die ritjes ook (zo goed als) gratis moeten zijn: joost mag het weten.




Niemand hier heb ik ooit weten pleiten voor een volledig kostendekkende vervoersmaatschappij. Dat bestaat ook bijna nergens, behalve in Hong Kong ofzo (focus lijkt er veel over te weten). Maar we kunnen wel verwijzen naar plekken als Stuttgart of zelfs gewoon Brussel, waar de OV-bedrijven niet zo schrikbarend duur zijn, maar ook niet bijna volledig aan een subsidie-infuus liggen.

Wat ook een probleem is, is dat DL/Vlaamse Overheid wel geld wil steken in het ontsluiten van de meest debiele boerengaten, in gratis taxi's, in trams in een piepklein provinciestadje en ook in een hoop prijzige studies, maar daardoor nooit meer de middelen lijkt over te hebben om, in mijn ogen nochtans veel evidentere zaken te investeren, zoals een modern wagenpark, een aantrekkelijke frequentie en een bruikbaar nachtnet in de dichtbevolkte gebieden.


En daar wringt het schoentje misschien wel aan bedrijven die zo weinig verantwoordelijkheid moeten dragen over hun inkomsten: zij moeten bij hun besparingen niet inzitten met hun geldbron - ie. de reiziger. Die moet niet klagen want hij krijgt uiteindelijk waar hij voor betaald heeft, en de rest komt wel van de schijnbaar onuitputtelijke geldfontein die de gemeenschap is. Een bedrijf dat méér voor z'n eigen inkomsten moet instaan, zal ook vooral kijken hoe het zijn inkomsten kan veiligstellen (tevreden reizigers die met plezier betalen voor hun ticket of abonnement omdat ze er iets goeds voor krijgen), en vooral op àndere kosten besparen. Wat De Lijn nu doet is gewoon besparen op de kap van de reiziger, zonder meer.

Wijze post en zeer zeker niet omdat je mij vernoemde.
Hong Kong is natuurlijk een geval apart, maar heeft heus niet alleen bij mij een indruk achtergelaten, maar ook bij ene Alain Flaush: hij heeft exact hetzelfde vastgesteld als ik, is er als CEO van de M.I.V.B. mee naar de Raad van Bestuur geweest en na eindeloze discussies, heeft hij zijn ontslag gegeven. Spijtig. Maar het geheim van Hong Kong zit 'm in het feit dat het O.V. bedrijf haar gronden perfect optimaliseert - een kale keerlus is er niet, die is volgebouwd en die gebouwen brengen veel geld op - , verder iedereen correct laat betalen voor hetgeen die gebruikt (geen forfaitaire abonnementen, maar chipkaarten met kortingen voor grote gebruikers) en verder commercieel denkt: met de chipkaart kan men ook punten verzamelen in winkels (cfr. Delhaizekaart die ook in andere winkels geldig is) en die winkels zijn dikwijls gelegen boven de eindpunten - het zijn winkelcentra!
Ik vraag ook niet dat het Aziatisch systeem hier toegepast wordt, maar ik heb het al eerder aangehaald: 50 ct betalen voor een rit van Limburg tot Antwerpen is ronduit belachelijk, temeer degenen die er gebruik van maken allemaal werk hebben. Nu die lijn dreigt afgeschaft te worden, heeft iemand de berekening gemaakt: dit gaat hem aan brandstof 2300 euro/maand kosten.

Hetzelfde geldt in de andere richting: die belbussen zijn peperduur: niet alleen de chauffeur, maar ook het busje (brandstof, onderhoud) en omkadering (belbuscentrale) dient hier allemaal bijgerekend te worden.
Het eerste punt is dat men weet waar men woont, of gaat wonen: de stad heeft haar voordelen en het platteland ook, maar beide voordelen combineren gaat maar moeilijk.
Mijn visie is dat dit een taak voor het O.C.M.W. is, m.a.w. voor de lokale overheid: zij die echt niet de middelen (fysiek en financieel) hebben, mogen effectief een goedkope(re) taxidienst krijgen naar de dichtsbijzijnde reguliere bushalte.

Verder heb je een schitterende uitspraak gedaan: de reiziger krijgt exact hetgeen hij voor betaald heeft. Heel spijtig, want er zijn er die bereid zijn meer te betalen in ruil voor een betere dienstverlening. En dit is dus perfect mogelijk.

Helaas is het collectief geheugen kort: in het niet zo verre verleden was het volkomen normaal dat je een abonnement had voor de stad of streek waar je woonde en daarbuiten normaal betaalde. Toen was de kostendekkingsgraad ook geen hoogvlieger, maar toch ruim het dubbele dan nu...

focus1965

Maar terug naar De Lijn. De overheid MOET investeren in alle soorten infrastructuur: water, spoor (tram/trein), wegen... maar daar moet het mee ophouden.

Dat is een zuiver ideologische discussie. Ik vind dat het helemaal niet bij moet blijven.



Het rijden met voertuigen kan men beter aan gespecialiseerde bedrijven overlaten.

Alsof De Lijn geen gespecialiseerd bedrijf is. Het probleem met overheidsbedrijven is niet het feit dat ze eigendom van de overheid zijn, wel dat de statuten van het personeel nogal inflexibel zijn.


Maar het geheim van Hong Kong zit 'm in het feit dat het O.V. bedrijf haar gronden perfect optimaliseert - een kale keerlus is er niet, die is volgebouwd en die gebouwen brengen veel geld op - , verder iedereen correct laat betalen voor hetgeen die gebruikt (geen forfaitaire abonnementen, maar chipkaarten met kortingen voor grote gebruikers) en verder commercieel denkt: met de chipkaart kan men ook punten verzamelen in winkels (cfr. Delhaizekaart die ook in andere winkels geldig is) en die winkels zijn dikwijls gelegen boven de eindpunten - het zijn winkelcentra!

En het feit dat Hongkong natuurlijk extreem dichtbevolkt is en daardoor openbaar vervoer meer kans maakt winstgevend te zijn dan een bus op het platteland. Tel daar nog bij op dat Vlaanderen ruimtelijk extreem inefficiënt ingedeeld is wat de inrichting van goed openbaar vervoer moeilijk maakt.

Sowieso voel ik er weinig voor het succes van een openbaar vervoerbedrijf aan de hand van kapitalistische theorieën te staven. Het meest winstgevende bedrijf is niet noodzakelijk het beste bedrijf, verre van.

Maar volgens mij is het gewoon een feit dat bij een financiering via algemene middelen de Lijn constant moet concurreren met andere overheidsuitgaven - ziekenhuizen, scholen, ... - en bij besparingsrondes ook in de klappen deelt.

Je doet nu net alsof de overheid niet anders doet dan besparen. Besparen hoeft ook niet altijd slecht te zijn. Het laat De Lijn toe een en ander te optimaliseren. Net zoals dit bij privaatbedrijven ook gebeurt. Bij overheidsbedrijven komt daar natuurlijk het statuut van de werknemers bij. Maar niets zegt dat personeel bij overheidsbedrijven per se statutair moet zijn. Je kan net zo goed werknemers aanwerven met vergelijkbare statuten als privaatbedrijven. Sterker, dit gebeurt momenteel aan de lopende band. Statutair wordt je niet meer zo gemakkelijk als 30 jaar geleden. Ook de mentaliteit binnen overheidsbedrijven is in sneltempo aan het veranderen.


Dit alles verandert ook niets aan het oorspronkelijke verhaal: of je inkomsten nu individueel ophaalt of gemeenschappelijk, het resultaat blijft hetzelfde. Het enige verschil is dat bij de eerste scenario (mis in absolute vorm, ik weet dat dit soort zaken vrijwel nooit in absolute vorm zijn) de exploitatiemaatschappij meer geld in kas heeft om zelf investeringen of betalingen te doen los van de overheid. Maar eerlijk gezegd heb ik liever dat dat investeringen of betalingen gebeuren door overheidsbedrijven met bekwame bestuurders onder controle van democratisch verkozen politici.

Dit alles verandert ook niets aan het oorspronkelijke verhaal: of je inkomsten nu individueel ophaalt of gemeenschappelijk, het resultaat blijft hetzelfde. Het enige verschil is dat bij de eerste scenario (mis in absolute vorm, ik weet dat dit soort zaken vrijwel nooit in absolute vorm zijn) de exploitatiemaatschappij meer geld in kas heeft om zelf investeringen of betalingen te doen los van de overheid. Maar eerlijk gezegd heb ik liever dat dat investeringen of betalingen gebeuren door overheidsbedrijven met bekwame bestuurders onder controle van democratisch verkozen politici.

En dit hoe in 2010 de democratische gekozen minster van Mobiliteit het parlement het recht ontzegde de kritiek van de Inspectie van Financiën op de beheersovereenkomst met De Lijn te bespreken: http://brusselsparlement.openvld.be/News.aspx?nid=f8215af3-4d5e-4918-84ee-88d54003995f&id=50b33ce6-ff40-4bef-8c88-b07877f2ec22

Een bloemlezing van de Inspectie van Financiën toen te zeggen had over het beleid van de goede bestuurders: De Inspectie Financiën is dan ook niet mals voor het vooropgesteld beleid: “onvolledige, inhoudsloze tekst”; het vooropgesteld beleid op vlak van reizigersaantallen wordt als “niet geloofwaardig” bestempeld. De ambities op vlak van groen openbaar vervoer worden dan weer gecatalogeerd onder “revolutionaire peptalk”. De Inspectie durft zelfs te stellen dat de oneliners uit de beheersovereenkomst “meer effect hebben op de lachspieren dan op het management van De Lijn.”

Ik denk dat een deel van het probleem van de lage kostendekkingsgraad ook zit bij het feit dat er enorm makkelijk zwartgereden kan worden en de kans op controle vrij laag ligt (ik gebruik ondertussen al 13 jaar het openbaar vervoer in Gent en heb nog geen enkele keer controle gehad). Ik twijfel er ook niet aan dat die enkel vooraan opstappen-regel (perssonlijk vind ik het een dwaas idee) het zwartrijden nog verder in de hand werkt omdat er een gigantische bottleneck ontstaat aan de voorkant van de bus waar mensen zo vlug mogelijk willen opstappen.
De huidige magneetstripkaarten vervangen door een RFID-systeem (zoals de MOBIB kaart in Brussel, of de Oyster Card in Londen) zou die bottleneck al kunnen verlichten (mensen moeten enkel swipen, niet kaart in machine steken, zone indrukken en wachten tot kaart er weer uitkomt).

Even lichtjes offtopic, maar wat ik me onlangs afvroeg: als de MIVB en NMBS toelaten dat MIVB tickets geldig zijn op het NMBS-net binnen Brussel, waarom kan zoiets ook niet in Gent of Antwerpen?

Dat is een zuiver ideologische discussie. Ik vind dat het helemaal niet bij moet blijven.

Alsof De Lijn geen gespecialiseerd bedrijf is. Het probleem met overheidsbedrijven is niet het feit dat ze eigendom van de overheid zijn, wel dat de statuten van het personeel nogal inflexibel zijn.


En het feit dat Hongkong natuurlijk extreem dichtbevolkt is en daardoor openbaar vervoer meer kans maakt winstgevend te zijn dan een bus op het platteland. Tel daar nog bij op dat Vlaanderen ruimtelijk extreem inefficiënt ingedeeld is wat de inrichting van goed openbaar vervoer moeilijk maakt.



De Lijn heeft veel te veel omkadering in verhouding met de werkvloer, die ook oververtegenwoordigd is in verhouding met het aantal te presteren diensten: je kan simpel vergelijken met pachters en dat zowel wat het rijdend personeel als het onderhoudspersoneel betreft.

Verder is het ruimtelijk structuurplan van Vlaanderen allemaal relativeerbaar: de streeklijnen uit Antwerpen zijn allemaal drukbeklant en frequent, maar het is een historische vergissing - die langzaam wordt rechtgezet - om ze allemaal van streek tot stadscentrum te laten rijden.

Dergelijke regio's vind je overal in Europa terug, maar het verschil is dat Ekeren station daar een normaal eindpunt zou zijn voor bussen uit Zandvliet en in het Gentse - daar hebben we het ook over - er ook gelijkaardige voorstadstations zijn.


Even lichtjes offtopic, maar wat ik me onlangs afvroeg: als de MIVB en NMBS toelaten dat MIVB tickets geldig zijn op het NMBS-net binnen Brussel, waarom kan zoiets ook niet in Gent of Antwerpen?

Tariefverbond --> politiek probleem.

Het Brussels Gewest heeft dat wel gekunnen, maar Vlaanderen heeft een zodanig goedkoop abonnement, dat het vrijwel onmogelijk is om een akkoord te sluiten met de N.M.B.S.; dat was er in Antwerpen tussen de M.I.V.A. en de N.M.B.S. indertijd wel. Nu De Lijn Antwerpen Berchem Station gaat beschouwen als een transferium, moet De Lijn ook een snelle tram in dienst stellen naar het stadscentrum - iets wat ik zeker niet bekritiseer want de reizigers uit Deurne hebben er veel aan - maar het is natuurlijk ronduit belachelijk om busreizigers te verplichten een langzamere tram te nemen richting stad terwijl er om de paar minuten een trein rijdt die er amper 3 minuten over doet.

focus1965

De lijnaanduidingen van lijn 24 naar Rabot zijn duidelijker leesbaar dan de vorige naar SPS (toch zeker bij de PCC's).
Ook een lijn 24? (Gele ledaanduiding zonder nummer bij PCC) komende van de Zuid via de Korenmarkt & Veldstraat naar SPS zien rijden.

Tariefverbond --> politiek probleem.

Het Brussels Gewest heeft dat wel gekunnen, maar Vlaanderen heeft een zodanig goedkoop abonnement, dat het vrijwel onmogelijk is om een akkoord te sluiten met de N.M.B.S.; dat was er in Antwerpen tussen de M.I.V.A. en de N.M.B.S. indertijd wel. Nu De Lijn Antwerpen Berchem Station gaat beschouwen als een transferium, moet De Lijn ook een snelle tram in dienst stellen naar het stadscentrum - iets wat ik zeker niet bekritiseer want de reizigers uit Deurne hebben er veel aan - maar het is natuurlijk ronduit belachelijk om busreizigers te verplichten een langzamere tram te nemen richting stad terwijl er om de paar minuten een trein rijdt die er amper 3 minuten over doet.

focus1965


Welja, Gent-Sint-Pieters tot Gent-Dampoort is 5min met de trein, maar met de bus 37 min. voor de trein moet je echter een zonebiljet kopen dat €1.60 kost(ironisch genoeg goedkoper dan heen en terug met de bus) .

Welja, Gent-Sint-Pieters tot Gent-Dampoort is 5min met de trein, maar met de bus 37 min. voor de trein moet je echter een zonebiljet kopen dat €1.60 kost(ironisch genoeg goedkoper dan heen en terug met de bus) . Hum. Theoretisch trein 7 minuten, bus een kwartier. In theorie. Ik weet echt niet van waar je die 37 minuten haalt.

^^ kwam van de site van De Lijn zelf. nu is het blijkbaar tussen de 18 en 24 min volgens hun site.

PS: Ook weer typisch van De Lijn om enkel voor iPhone een app te hebben. Android-gebruikers kunnen weeral op hun kin kloppen. Op dat vlak doet de NMBS het toch beter.

Komt nog heb geduld

Als ik het op de site opzoek kom ik aan zowel van bus 7x een kwartier uit als van bus 3x een kwartier. Meestal is dit natuurlijk iets langer, maar 't blijft toch vrij vlot binnen de twintig minuten. Vergeet niet als ze ooit een tram inzetten op dit traject dat het sowieso trager zal gaan, tenzij de tram véél eigen bedding zal hebben.

Hum. Theoretisch trein 7 minuten, bus een kwartier. In theorie. Ik weet echt niet van waar je die 37 minuten haalt.

Verkeer waarschijnlijk. :)

Vergeet niet als ze ooit een tram inzetten op dit traject dat het sowieso trager zal gaan, tenzij de tram véél eigen bedding zal hebben.
Waarom trager?

In veel omstandigheden is een tram trager dan een bus.

Gent is inderdaad wel een vrij droevig voorbeeld in vergelijking met andere - Belgische - steden. Strikt genomen zijn eigen beddingen, verkeerslichtbeïnvloeding, gebruik van alle deuren bij in/uitstappen een garantie voor snelheid... De smalle straatjes in het centrum (en soms daarbuiten) zijn echter niet de ideale plek om met grote, moderne trams snel te kunnen rijden, maar met bussen lukt dit evenmin.

focus1965

^^
En dan komen nog eens langere trams.

De tram in Gent is zielig traag. Vaak lijkt het alsof je sneller bent te voet!

Dit is altijd zo geweest: er werd in Gent altijd gezapig gereden, ook ten tijde van het P.C.C. tijdperk. Op zich ben ik voorstander van rustig rijden in de stad - Korenmarkt, Veldstraat enz. - en ook in gelijkaardige smalle straten (Bernard Spaelaan bv.) moet men geen hoge snelheden verwachten. Maar er zijn wel trajecten waar het beter kan, al zijn die in Gent relatief dun bezaaid. Gent heeft een historische en relatief grote binnenstad; de uitvalswegen - type Groot-Brittanniëlaan - kennen dan weer veel doorsteken, oversteekpaden, haltes... en bevinden zich trouwens ook nog in de stad, waar enorm veel ander verkeer is. Snelle trams in Gent centrum en omgeving - St. Pieters reken ik er bij - is utopisch. In tegenstelling tot bv. Rotterdam, waar de stad tijdens WO II plat gebombardeerd werd en nadien met bredere straten weder opgebouwd werd, heeft Gent alle oorlogen goed overleefd (gelukkig!) maar de keerzijde van de medaille is dat er enorm veel smalle straten zijn waar de tram al sinds het begin door heen moet worstelen en de weinige ruimte moet delen met andere weggebruikers.

focus1965

Verkeer waarschijnlijkNee, ik denk dat hij aan 37 minuten uitkwam via de routeplanner. Die berekent er ook nog de wandeltijd bij en dan kom je vaak aan een pak meer. Bekijk de details van de verbinding en zie naar de busrit zelf.

Dit snap ik nu echt niet. Tot nu toe reden de bussen A1 altijd via Onderbergen en Oude Houtlei, een route die men tijdens de werken gebruikte en sindsdien nooit meer heeft veranderd naar de normale route van tram 1. Hoewel sommige bestuurders, naargelang het hun inviel, toch door de St. Niklaasstraat en Veldstraat reden. Als ik die bus neem van station naar centrum (moet uitstappen nabij oud justitiepaleis), moet ik altijd vragen aan de bestuurder langs waar hij rijdt. De antwoorden variëren van "euh", "de route van den 1 é", "rond de kouter en naar Onderbergen", "Korenmarkt jongen", "euhhhh (ken die straatnamen niet)", "'k ga eens moeten kijken op m'n kaartje want 't is de eerste keer dat ik de A1 doe",... 'k Vraag mij eens echt af waarom de bus niet door de St. Niklaasstraat gaat naar Korenmarkt... Toch geen werken ofzo?

http://i41.tinypic.com/350s9bk.jpg

^^
Volgens mij is de A1 momenteel de enige Avondbus die niet langs de Zuid passeert, waarschijnlijk willen ze een centraal verzamelpunt maken zodat de overstapmogelijkheden geoptimaliseerd worden. Maar het blijft een wat bizarre reisweg...

och ja, die avondlijnen zijn toch maar schijn. Ze dien(d)en vooral om de afschaf van het OV na 23 uur geleidelijk aan door te voeren. Als de stad Gent hun slag niet thuis haalt, verdwijnen de avond- en nachtlijnen binnen enkele maanden. De Lijn kan dan terug, zoals destijds met het verminderd aanbod vanaf 31 juli 2010, nuanceren: ‘...maar het is belangrijk voor ons dat u daar als reiziger weinig of niets van merkt. Daarom behouden we 97 procent van de huidige dienstregelingen. En als er iets verandert, is het meestal tijdens de daluren of in het weekend...' (Artikel De Gentenaar (http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=BK2TB2N4) - 28 juli 2010)

Bende zeveraars :bash:

http://i41.tinypic.com/350s9bk.jpg

manmanman, dat ziet er bizar uit... :s

nja, ik houd mijn hart ook al vast als ze effectief alle openbaar vervoer na 23u gaan schrappen... da's toch echt onaanvaardbaar in een stad als Gent :bash:

In de nieuwsbrief en op de site (http://www.gent.be/nieuwsbrief.asp?ch=THE&rec=176055&id=4216&nbid=176038) van de Stad Gent:


Toeritdosering helpt tram sneller op weg naar centrum
02/03/2012

Met de zogenaamde toeritdosering lanceren de Stad Gent, het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) en De Lijn op maandag 2 april 2012 een nieuw verkeerssysteem op het kruispunt van de Kortrijksesteenweg met de stadsring.

Dat systeem zal de vele tramgebruikers tussen Gent Sint-Pieters en het stadscentrum een snellere tramverbinding bezorgen. Nu staat tram 1 daar in drukke periodes al te vaak stil.

Om het openbaar vervoer vlotter doorgang te geven, komt er een toeritdosering. Het centrum blijft bereikbaar via de Kortrijksespoortstraat, maar het autoverkeer zal soms even moeten wachten om de tramreizigers voor te laten.


Hoe werkt de toeritdosering?
Het kruispunt van de Kortrijksesteenweg met de IJzerlaan/Charles de Kerchovelaan is heringericht om de tram vlotter te laten doorrijden op de belangrijkste tramroute van de stad. Op piekmomenten moet de tram nu veel te lang wachten in de Kortrijksepoortstraat.

Vanaf april 2012 zal een camera ter hoogte van de Nederkouter/Jeruzalemstraat informatie geven over de verkeersstromen. Telkens als het autoverkeer de tram dreigt te belemmeren, worden de auto’s via de verkeerslichten aan het kruispunt R40-Kortrijkspoortstraat even opgehouden. Het verkeer wordt mondjesmaat toegelaten zodat de tram vlotter kan doorrijden naar het centrum. Zodra de file is weggewerkt, wordt het systeem weer op non–actief gezet.

... (lees verder (http://www.gent.be/nieuwsbrief.asp?ch=THE&rec=176055&id=4216&nbid=176038))




Het uitstel (zie eerdere post (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=87927532#post87927532)) zal al bij al nog meevallen (als we de meer dan een jaar vertraging van de werken op de as KEL/KS niet meerekenen)

en eens 'goed' nieuws:

In de nieuwsbrief en op de site (http://www.gent.be/nieuwsbrief.asp?ch=THE&rec=176055&id=4216&nbid=176038) van de Stad Gent:


Toeritdosering helpt tram sneller op weg naar centrum
02/03/2012

Met de zogenaamde toeritdosering lanceren de Stad Gent, het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) en De Lijn op maandag 2 april 2012 een nieuw verkeerssysteem op het kruispunt van de Kortrijksesteenweg met de stadsring.

Dat systeem zal de vele tramgebruikers tussen Gent Sint-Pieters en het stadscentrum een snellere tramverbinding bezorgen. Nu staat tram 1 daar in drukke periodes al te vaak stil.

Om het openbaar vervoer vlotter doorgang te geven, komt er een toeritdosering. Het centrum blijft bereikbaar via de Kortrijksespoortstraat, maar het autoverkeer zal soms even moeten wachten om de tramreizigers voor te laten.


Hoe werkt de toeritdosering?
Het kruispunt van de Kortrijksesteenweg met de IJzerlaan/Charles de Kerchovelaan is heringericht om de tram vlotter te laten doorrijden op de belangrijkste tramroute van de stad. Op piekmomenten moet de tram nu veel te lang wachten in de Kortrijksepoortstraat.

Vanaf april 2012 zal een camera ter hoogte van de Nederkouter/Jeruzalemstraat informatie geven over de verkeersstromen. Telkens als het autoverkeer de tram dreigt te belemmeren, worden de auto’s via de verkeerslichten aan het kruispunt R40-Kortrijkspoortstraat even opgehouden. Het verkeer wordt mondjesmaat toegelaten zodat de tram vlotter kan doorrijden naar het centrum. Zodra de file is weggewerkt, wordt het systeem weer op non–actief gezet.

... (lees verder (http://www.gent.be/nieuwsbrief.asp?ch=THE&rec=176055&id=4216&nbid=176038))




Het uitstel (zie eerdere post in de thread GENT : Mobiliteit (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=87927532#post87927532)) zal al bij al nog meevallen (als we de meer dan een jaar vertraging van de werken op de as KEL/KS niet meerekenen)

Gaat dat ook goed nieuws zijn voor de voetgangers? Want als je daar moet oversteken heb je 4 seconden:nuts:

Gaat dat ook goed nieuws zijn voor de voetgangers? Want als je daar moet oversteken heb je 4 seconden:nuts:

Ik hoop inderdaad dat ze dat meteen ook in orde brengen. Ik heb het nog niet willen melden of vragen aan het infopunt omdat ik denk/hoop dat ze dat allemaal in één beweging in orde zullen brengen.

http://i41.tinypic.com/aaxjcj.jpg

Dit snap ik nu echt niet. Tot nu toe reden de bussen A1 altijd via Onderbergen en Oude Houtlei, een route die men tijdens de werken gebruikte en sindsdien nooit meer heeft veranderd naar de normale route van tram 1. Hoewel sommige bestuurders, naargelang het hun inviel, toch door de St. Niklaasstraat en Veldstraat reden. Als ik die bus neem van station naar centrum (moet uitstappen nabij oud justitiepaleis), moet ik altijd vragen aan de bestuurder langs waar hij rijdt. De antwoorden variëren van "euh", "de route van den 1 é", "rond de kouter en naar Onderbergen", "Korenmarkt jongen", "euhhhh (ken die straatnamen niet)", "'k ga eens moeten kijken op m'n kaartje want 't is de eerste keer dat ik de A1 doe",... 'k Vraag mij eens echt af waarom de bus niet door de St. Niklaasstraat gaat naar Korenmarkt... Toch geen werken ofzo?

Dit zal inderdaad zijn om een centraal knooppunt te voorzien aan de Zuid, waar alle A-bussen dan gelijktijdig kunnen vertrekken, zodat iedereen kan overstappen. Wel raar inderdaad met het vooruitzicht op het afschaffen van die bussen :s

Ik dacht dat het de nachtbussen waren die men wou afschaffen, diegene die in 't weekend rijden. N1, N2,... Voorbije nacht nog aan de Zuid gestaan, de N2 gezien en die zat tjokvol. De N3 daar zat dan weer maar een achttal mensen op.

Dit zal inderdaad zijn om een centraal knooppunt te voorzien aan de Zuid, waar alle A-bussen dan gelijktijdig kunnen vertrekken, zodat iedereen kan overstappen. Wel raar inderdaad met het vooruitzicht op het afschaffen van die bussen :s Gaat heel die dienstregeling dan ook niet aangepast worden? En de A6 zou dan voortaal ook naar de Zuid rijden?

Wanneer gaat De Lijn eens leren extra trams in te leggen op lijn 1 naar 't centrum de zondagavond! Het barst van de studenten maar zij blijven met hun miezerige dienstregeling van 3 per uur. Sinds de 4, 22 en 21 zijn afgeschaft hebben ze dat nog op geen enkele manier gecompenseerd op de 1. 't Hoeven zelfs geen trams te zijn, bussen moeten ook kunnen natuurlijk.

Het kruispunt Rozemarijnstraat-Bernard Spaelaan ligt nu volledig open, er kan niets van verkeer meer passeren. Rozemarijnbrug zelf nog niets aan te zien, op kruispunt Rozemarijnbrug-Courpure Rechts ligt het ook al een stuk open. Op de PAG-as zelf ligt alles er nog bij zoals begin september! Een echte farce, 1/6 van de tijd is al voorbij. Bij DLA zeggen ze waar het op staat en wat de reiziger mag verwachten van dienstregelingen kwestie van besparingen. Bij DLG schaft men trajecten af en bij hetgeen dat overblijft verlagen ze de frequentie. Geen alternatieven, geen compensatie. Ondertussen na anderhalf jaar werken die peperdure halteschermen nog altijd niet.

Ik dacht dat het de nachtbussen waren die men wou afschaffen, diegene die in 't weekend rijden. N1, N2,... Voorbije nacht nog aan de Zuid gestaan, de N2 gezien en die zat tjokvol. De N3 daar zat dan weer maar een achttal mensen op.

Gaat heel die dienstregeling dan ook niet aangepast worden? En de A6 zou dan voortaal ook naar de Zuid rijden?

Wanneer gaat De Lijn eens leren extra trams in te leggen op lijn 1 naar 't centrum de zondagavond! Het barst van de studenten maar zij blijven met hun miezerige dienstregeling van 3 per uur. Sinds de 4, 22 en 21 zijn afgeschaft hebben ze dat nog op geen enkele manier gecompenseerd op de 1. 't Hoeven zelfs geen trams te zijn, bussen moeten ook kunnen natuurlijk.

Het kruispunt Rozemarijnstraat-Bernard Spaelaan ligt nu volledig open, er kan niets van verkeer meer passeren. Rozemarijnbrug zelf nog niets aan te zien, op kruispunt Rozemarijnbrug-Courpure Rechts ligt het ook al een stuk open. Op de PAG-as zelf ligt alles er nog bij zoals begin september! Een echte farce, 1/6 van de tijd is al voorbij. Bij DLA zeggen ze waar het op staat en wat de reiziger mag verwachten van dienstregelingen kwestie van besparingen. Bij DLG schaft men trajecten af en bij hetgeen dat overblijft verlagen ze de frequentie. Geen alternatieven, geen compensatie. Ondertussen na anderhalf jaar werken die peperdure halteschermen nog altijd niet.

Volgens de besparingsplannen worden niet alleen de N-bussen, maar ook alle A-bussen afgeschaft. De enige die blijven rijden zijn A2, A3 en A7 en dat enkel op vrijdag- en zaterdagavond.

En tram 1 kan zeker extra trams gebruiken. Die zitten altijd vol, logisch als drukste lijn van Vlaanderen.

Da's echt te zot voor woorden, ik neem heel regelmatig de A1 en die is altijd voor minstens 1/3 gevuld, soms zelfs stampendevol.

Volgens de besparingsplannen worden niet alleen de N-bussen, maar ook alle A-bussen afgeschaft. De enige die blijven rijden zijn A2, A3 en A7 en dat enkel op vrijdag- en zaterdagavond.
:bash:


En tram 1 kan zeker extra trams gebruiken. Die zitten altijd vol, logisch als drukste lijn van Vlaanderen.
Helemaal akkoord.

De Lijn is in Gent weer tellingen aan het uitvoeren. Ik zag gisteren, rond de middag, aan het Sint-Pietersstation 'tellers' staan op het perron van tram 1 richting Wondelgem/Evergem. Deze ochtend stapte ik eens vooraan op (PCC-)tram 4 aan halte Tolpoort richting Coupure en de tramchauffeurs dienen blijkbaar aan de centrale door te geven wanneer de tram volzet is. Nu ja, die (oude) PCC's zitten dagelijks stampevol rond 8.00 uur, als ik opstap aan halte Tolpoort.

http://i39.tinypic.com/2vds03l.jpg

21/22, ze mochten er anders eens "2" van maken ;)

^^ lol inderdaad :lol:

het enige verschil zijn die paar halte's langs 1 uiteinde, kunnen ze toch perfect duidelijk maken met een verschillend opschrift voor de eindbestemming (zoals de vele varianten bij de 1 en 4)... ik snap het nut niet van dit nog steeds op te delen in 21 en 22 :nuts:

^^ Ik ook niet. En het bekt ook helemaal niet goed, als je mensen moet uitleggen welke tram ze moeten nemen: "tram éénentwintig-tweeëntwintig" versus "tram twee". Keuze snel gemaakt. En anders moet men er maar twee simpele nummers van maken. Eén van de twee kan lijn 2 zijn, de ander kan 8 worden, dat nummer is sinds enige tijd toch terug beschikbaar :D

^^ ze kunnen er anders ook gewoon 2A en 2B van maken

^^ ze kunnen er anders ook gewoon 2A en 2B van maken
Misschien ook de simpelste oplossing (de voorbeelden elders zijn talloos). :cheers:

vandaag op DeMorgen.be (http://www.demorgen.be/dm/nl/989/Binnenland/article/detail/1411145/2012/03/19/TreinTramBus-wil-behoud-laatavondvervoer-in-Gent.dhtml?utm_source=facebook&utm_medium=web#.T2eD3x_uvFk.facebook)

TreinTramBus wil behoud laatavondvervoer in Gent

De reizigersvereniging TreinTramBus (TTB) vraagt het behoud van de laatavondbussen in Gent. "Uit een vergelijkend onderzoek blijkt dat late bussen in vergelijkbare steden alle dagen tot na middernacht rijden", klinkt het. "Gent krijgt openbaar vervoer dat een universiteitsstad onwaardig is."

TTB-woordvoerder Jan Vanseveren vindt de beslissing van de Lijn "onbegrijpelijk". "In geen enkele andere Europese stad van dit formaat stopt het openbaar vervoer zo vroeg", klinkt het. In Europese Steden van gelijkaardige omvang, zo blijkt uit cijfers van TTB, rijden op zaterdag 's nachts onder meer bussen in Den Haag (laatste bus om 5.00 uur), Almere (4.45 uur), Nantes (2.30 uur), Straatsburg (5.30 uur), Aken (3.45 uur) en Kassel (2.15 uur).

Universiteitsstad onwaardig
"Zelfs in Vlaanderen wordt Gent zowat de enige stad waar zelfs op vrijdag en zaterdag nauwelijks bussen rijden na 23 uur", aldus Vanseveren. "Gent doet het daarmee slechter dan Antwerpen, Brugge en Leuven en krijgt openbaar vervoer dat een universiteitsstad onwaardig is." Volgens De Lijn reisden in het nachtnet gemiddeld vijf mensen mee per rit. Ook het avondnet heeft een te lage bezetting, maar in de weekends blijft wel een beperkt aanbod behouden op die lijnen waar het grootste aantal reizigers gebruik van maken. Volgens TTB worden de bussen te weinig gebruikt omdat ze de gekende lijnen niet volgen. "Nu zijn er overdag, 's avonds laat en 's nachts telkens andere reiswegen, dat is verwarrend voor de reiziger."

^^
Het grootste probleem van de A-bussen is volgens mij de 45min. frequentie. Een frequentie van een half uur is eigenlijk het minimum om van een 'regelmatige' verbinding te spreken. Maar uiteindelijk denk ik dat zelfs een bus om het uur uiteindelijk nog beter is dan om de drie kwartier, het is misschien een dwaas argument, maar die uurregelingen zijn echt moeilijk om te onthouden. In de korte periode dat tramlijn 2 hier langer doorreed wist ik dat de trams om kwart na en kwart voor kwamen, terwijl ik er eigenlijk nooit in geslaagd ben om de uurregeling van de A2 uit het hoofd te leren... elke keer als er laat bezoek was naar de website van de lijn... niet ideaal (maar het kan ook aan mij liggen).
Als er dan toch bespaard moet worden zou ik dus voorstellen om de frequentie terug te brengen tot één per uur, en als die dan allemaal op hetzelfde uur aan de zuid samenkomen creëer je al bij al toch nog ruime verbindingsmogelijkheden.

Hier in Porto rijden er nachtbussen. Een achttal lijnen, en ze rijden slechts om het uur. Telkens stipt op het uur vertrekken ze allemaal vanaf hetzelfde plein. Frequentie is dus niet speciaal hoog, maar je hebt wel de klok rond OV en je moet niet nadenken over het tijdstip wanneer je ze kan nemen, het is het meest evidente dat je je kan voorstellen. En ze hebben enorm veel succes :)

^^
Het grootste probleem van de A-bussen is volgens mij de 45min. frequentie. Een frequentie van een half uur is eigenlijk het minimum om van een 'regelmatige' verbinding te spreken. Maar uiteindelijk denk ik dat zelfs een bus om het uur uiteindelijk nog beter is dan om de drie kwartier, het is misschien een dwaas argument, maar die uurregelingen zijn echt moeilijk om te onthouden. In de korte periode dat tramlijn 2 hier langer doorreed wist ik dat de trams om kwart na en kwart voor kwamen, terwijl ik er eigenlijk nooit in geslaagd ben om de uurregeling van de A2 uit het hoofd te leren... elke keer als er laat bezoek was naar de website van de lijn... niet ideaal (maar het kan ook aan mij liggen).
Als er dan toch bespaard moet worden zou ik dus voorstellen om de frequentie terug te brengen tot één per uur, en als die dan allemaal op hetzelfde uur aan de zuid samenkomen creëer je al bij al toch nog ruime verbindingsmogelijkheden.

Ik heb net hetzelfde probleem. De dienstregeling van de A- en N-bussen is bijna niet vanbuiten te leren. Ik moet het ook altijd weer opzoeken.

Gent - Overlast in de Overpoort
Vanaf maandag 19 maart 2012 wijzigt de bediening van de buslijnen A5, N6, 5, 42 en 44 in de Overpoortstraat in Gent na 23 uur.

Richting Zuid: van de Heuvelpoort via de Charles de Kerchovelaan naar de Kattenberg - Kunstlaan - Sint-Pietersplein en verder de normale reisweg.
Richting Heuvelpoort: van het Sint-Pietersplein via de Kunstlaan naar de Charles de Kerchovelaan - Heuvelpoort en verder de normale reisweg.

Definitief of tijdelijk?

Het nachtnet in Gent dat nu vanaf 01u15 rijdt op vrijdag- en zaterdagnacht zal verdwijnen vanaf 17 mei. De bezettingscijfers van deze nachtritten waren te laag om dergelijke duur net in stand te houden. Gemiddeld reisden 5 mensen mee per rit.

Ook het huidige avondnet in Gent heeft een te lage bezetting. In de week komt het avondnet te vervallen, in het weekend blijft een beperkt aanbod behouden op die lijnen waar het grootste aantal reizigers gebruik van maken.

A2 Gent Sint-Pieters – Zuid – Melle Leeuw
A3 Mariakerke Post – Zuid – Sint-Jacobs – Dampoort
A7 Flanders Expo – Gent Sint-Pieters – Zuid – Dampoort – Sint-Amandsberg DC

De ritten vertrekken telkens om 23.30 en 0.30 uur aan Gent Zuid.

De stad Gent en De Lijn gaan samen het potentieel voor een avondbediening in kaart brengen en op zoek gaan naar een mogelijk alternatief naar de toekomst toe.

Gent - Overlast in de Overpoort
Vanaf maandag 19 maart 2012 wijzigt de bediening van de buslijnen A5, N6, 5, 42 en 44 in de Overpoortstraat in Gent na 23 uur.

Richting Zuid: van de Heuvelpoort via de Charles de Kerchovelaan naar de Kattenberg - Kunstlaan - Sint-Pietersplein en verder de normale reisweg.
Richting Heuvelpoort: van het Sint-Pietersplein via de Kunstlaan naar de Charles de Kerchovelaan - Heuvelpoort en verder de normale reisweg.

Definitief of tijdelijk?

Op de haltes hangt 'tijdelijk', maar ik zie de 'overlast in de Overpoortstraat na 23uur' nu niet onmiddellijk verdwijnen. Er staat ook bij dat het enkel op 'schooldagen' is (van maandag tot vrijdag) en dat het geldt tot 7uur! In de praktijk zijn het dus vooral ochtendbussen die omgeleid zullen worden.

Het waterlekprobleem in de Veldstraat.

Foto van deze middag:

http://i44.tinypic.com/35i3m35.jpg


Tram 1 richting station wordt dus al sinds gisterenvooravond serieus omgeleid via de Zuid en de Kouter. De communicatie is wederom ruim ondermaats, zeker gezien de werken invloed hebben op het drukste traject van de drukste lijn van Gent (en Vlaanderen).

Men verwijst dus de reizigers door naar halte Braunplein of de tijdelijke halte aan het oude Justitiepaleis.

halte Braunplein bestaat niet (meer), want men heeft de haltes rondom de Korenmarkt opgedeeld in vijf perrons met benaming Korenmarkt + nummer perron. (bon, dat is nu zo nog geen ramp)


als je dan opstapt aan het Braunplein, staat je een leuke, langdurende rit te wachten: Korenmarkt naar de Zuid > van de Zuid terugkeren naar het oude Justitiepaleis via lijn 21/22 > aan het Justitiepaleis opnieuw terugkeren richting station :uh:. Halte Braunplein is dus hoegenaamd geen optie voor wie (snel :lol:) naar het station wil.


aan de tijdelijke halte Justitiepaleis hangt nog steeds uit dat die afgeschaft is. (Je weet wel, die halte waar lange tijd tram 1 halteerde na zijn traject station-Rozemarijnbrug-Veldstraat tijdens de onderbreking van de Korenmarkt en de werken in de KEL/KS) Ik was deze middag in de veronderstelling dat de tram pas aan halte 'Savaanstraat' zou stoppen. Ik stapte dus door naar daar, maar achter mij stopte de tram dan toch aan het Justitiepaleis. Heb halte Savaanstraat dus niet tijdig bereikt, resultaat: tram weg.

Aan de Zuid staat er trouwens al 2 dagen een 'fluo-vestje' dat de wissels manueel moet verleggen. Arme man :cheers:

ze zijn de put in de Veldstraat ondertussen aan het dichten (in tegenstelling tot het bericht in de krant, waar nog sprake is dat de werken nog een aantal dagen kunnen duren)

Ondertussen rijdt de tram al terug de normale weg.

Ik heb nog eens een klachtenmail gestuurd naar De Lijn Oost-Vlaanderen

Beste bediende van de Vlaamse VervoersMaatschappij,

Langs deze weg wens ik mij opnieuw te beklagen over de dienstverleningvan Uw werkgever, de VVM "De Lijn".

De frequenties van alle stadslijnen zijn nu onaanvaardbaar laag en lager dan dat ze ooit geweest zijn. Lijn 1, wat telkens wordt uitgedragen als drukste tramlijn van 't land rijdt er in de vakantieperiode nu trams om de 10 minuten en 's avonds telkens om de 20 minuten. Ten tijde van de in OV-middens altijd vervloekte De Croo was dat nooit erger dan respectievelijk 7 minuten en 15 minuten, èn waren er aansluitingen die gegarandeerd werden aan de Korenmarkt en de Zuid waardoor we bij 't overstappen niet moesten wachten. Vind U dat normaal om 20 minuten te moeten wachten voor een tram in een van de drukste steden van 't land? En als er moet overgestapt worden dikwijls twee keer twintig minuten? En naar verluid zou de frekwentie op lijn 4 nòg dalen?

In een persmededeling van 4 januari belooft de VVM om de flatscreens die tegenwoordig aan vrijwel iedere halte in Gent staan te gebruiken voor het aankondigen van storingen op het net. Ik had ook al verstaan dat ze ook gingen dienen voor "RealTime" aankondigingen van de trams en bussen. In werkelijkheid geven ze -in het beste geval- gewoon weer wat er ook op het papier staat en niets meer: de hypothetische doorkomsttijden. Concrete voorbeelden die ik nog kan dateren zijn van 27 maart en eergisteren 12 april:
- op 27 maart heb ik rond de middag 35 minuten tevergeefs gewacht op een tram 1 in de Veldstraat. Op de flatscreen verschenen en verdwenen om de 7 minuten de spooktrams, de railtime zou nochtans werken want er stond nergens op "theoretische vertrektijd", er stond ook niets van een storing. In werkelijkheid: geen enkele tram gezien. Diezelfde namiddag heb ik ook zo vijfentwintig minuten gewacht op een bus 7x aan de Zuid, ook dààr verschenen en verdwenen de spookbussen op het scherm; en ik ben uiteindelijk in beide gevallen te voet gegaan.
- Eergisteren op 12 april opnieuw: een lek op de hoek van de Veld-en Volderstraten, vijfentwintig minuten gewacht aan het station (op het scherm: theoretische vertrektijden). Blijkbaar werden de trams in de andere richting omgeleid en moesten ze daarbij twee keer kop maken waardoor ze veel vertraging maakten. Toegegeven: U kunt aan een waterlek niets doen, maar U kunt toch inlichten via Uw dure schermen? Of via de controleurs die daar zitten aan het station, op 3m van de halte? Of via die "Lijnhelpers" of "Stadswachten" die op elke derde tram zitten? Ik heb toch één stadswacht gezien: hij zat achteraan in de eerste tram die afkwam: op een schaarse zitplaats (de tram zat natuurlijk stekevol want was de eerste tram in meer dan twintig minuten) zat hij te GSM'en. Ernaast stond een bejaard koppel recht. Hoe kan dit allemaal?

Sedert 5 september 2011 is het tramverkeer weer volledig omgesmeten: de Papegaai-, Annonciaden- en Vanderveldestraten worden vernieuwd en het tramverkeer zou er onmogelijk zijn. Tram 2 wordt beperkt tot de Kouter en een tijdelijke lijn 24 wordt ingevoerd aan een ultralage frequentie (om het uur 's avonds) en die bovendien geen enkel nut heeft (*). De reizigers werden deze keer wèl geïnformeerd (bravo!) en werden zelfs bijkans bestookt met berichten! Weken, maanden passeerden en al wat er veranderde waren een paar kleine putjes (ver) nààst de tramsporen en in het voetpad. Op 26 januari begon het lichtfestival en toen reed er toch even weer een tram door de genoemde straten die toen dus duidelijk perfekt berijdbaar waren. Het resultaat voor de reizigers is dus dat ze vierenhalve maand zonder reden omgeleid zijn, met slechte overstappen en barslechte frequenties op de 2. Voor "De Lijn" is het resultaat een besparing van toch opnieuw een paar trams en bestuurders. Nòg één!

Ik weet dat het crisis is en ik kan er inkomen dat een tram om de 4 minuten niet vol te houden is. Maar toch. Op Uw recentste jaarverslag -dat van 2010- vind ik de kostendekkingsgraad niet meer en het jaarverslag van 2011 is al helemaal onvindbaar, het laatste cijfer dat ik vind is dat van 2009 en dat was 11%. Toen reden er nog trams tot 01:10 (laatste vertrek vanop de Korenmarkt naar de terminussen), nu rijden er vèèèèèl minder trams en bussen en op de Standaard.be vind ik dat U hoopt om in 2015 aan een kostendekkingsgraad van 17% te geraken (volgens http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=7O3KJ336). Daaruit concludeer ik dat het nu nog altijd minder dan 17% is. Bij de MIVB is dat afhankelijk van de berekening 53% of 57% (cijfers 2010) terwijl de frequenties hoger zijn, ze al jàren een goedwerkend railtimesysteem hebben (althans voor metro en bus) en zelfs in crisistijd gaat blijkbaar de tevredenheidsbarometer omhoog. Bejaarden, kinderen en sociale gevallen rijden daar ook (bijkans) gratis. Hoe komt het dat er in Brussel meer trams rijden voor een kostedekkingsgraad die drie keer hoger ligt? Chapeau trouwens voor hun website, want daar zetten ze voortdurend èn direct in 't zicht wat er misloopt op het net (zelfs nu van uur tot uur met die staking), op Uw website staat er helemaal niets van dat lek of van gelijk welke onderbreking in 't verleden.

Tot slot nog een detail: in vrijwel elke reclame tutoyeert U Uw reizigers, en dan nog op een bijzonder kinderlijke manier (heb je dit, ken je dat, ...). Ik vind dat dit getuigt van weinig respect. Het merendeel van Uw reizigers/klanten zijn de lagere school al lang gepasseerd.

Graag wens ik een antwoord op al mijn vragen,
Vanwege een desondanks zèèr trouwe gebruiker van de trams 1, 2 en 4 en bussen 5 en 7
Alexander Gomme

In carboncopy naar de Burgemeester, de betrokken schepen, "Peeters en Pichal" en de "Bond voor trein-, tram- en busgebruikers"

*reizigers van de Zuid naar het station zijn véél sneller met de 7 en van de Zuid naar de Bijloke kunt ge met bus 6 die nog nèt niet afgeschaft is

In de steden is de kostendekking hoger, maar het feit dat men hetzelfde abonnement overal gebruiken - als niet Gentenaar ook in Gent bv. - maakt dat de inkomsten toch naar beneden "geduwd" worden.
Maar de kostendekkingsgraad bij de Lijn wordt vooral beïnvloed door de vele streeklijnen, waar passagiers met moeite 0,60 euro betalen voor een langere ritten.
Dit terloops.

focus1965

Ben eens benieuwd naar de reactie.
Mijn zus is een dagelijkse gebruiker van tram 1 (van Gent-Sint-Pieters tot Evergem), dus ik kan mij uw frustratie inbeelden. Ook ben ik vorige week nog door de PAG-as gewandeld en veel werd daar niet gewerkt. De enige plaats waar gewerkt werd was aan de Rozemarijnbrug, en dit terwijl de PAG-as al van vorige zomer afgesloten is.
Die lage kostendekkingsgraad is wellicht te verklaren zoals Focus terecht zegt door de lage prijzen voor streeklijnen (ter vergelijking, in Engeland is dit £1.6 voor een enkele rit), maar ik denk ook dat een groot aantal (ik zou durven zeggen rond de 60% van alle reizigers) zwartrijders hier een rol speelt. Puur vanuit een economische payoff-redenering is het perfect logisch om zwart te rijden aangezien de pakkans zo laag is dat het betalen van de boete goedkoper uitkomt dan telkens te betalen voor O/V gebruik (enkel van toepassing op De Lijn, niet op de NMBS of MIVB aangezien daar de pakkans hoger ligt). Deze redenering houdt natuurlijk geen rekening met het ethische aspect verbonden aan het al dan niet zwartrijden (nu, ik denk dat de meerderheid van de mensen al eens al dan niet bewust zwartgereden heeft). Ik vermoed ook dat die maatregel van "iedereen moet vooraan instappen op de bus" het zwartrijden nog verder aangemoedigd heeft, aangezien als ge moet wachten (zeker aan een drukke halte zoals de Zuid) totdat iedereen zijn kaartje in dat machien gestoken heeft, zit ge al minstens met 5min vertraging.
Kort samengevat, het draait een beetje vierkant bij De Lijn Oost-Vlaanderen denk ik.

Precies waar ik me al anderhalf jaar niet aan versta, het gaat hier van kwaad naar erger... Ik weet echt niet wat die daar in Gentbrugge allemaal zitten uit te spoken. Er is meer achteruitgang in Gent dan progressie. Soms wou ik dat ik in Antwerpen woonde voor het OV alleen al.

Ik mis wel een alinea over het gedoe rond de avondlijnen, is toch ook veel om te doen. En misschien kopietjes zenden naar grote kranten?

naar de krant sturen, lijkt me inderdaad ook een goed idee. Het heeft bij mij vorig jaar ook een groot artikel (http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=I938J39B) opgeleverd.

Ik ben van plan om ook nog eens te mailen, maar wacht de doorvoerdatum van de nieuwe dienstregeling af.

Ik heb plannen gevonden ivm de Rozemarijnbrug. Wat me opvalt is het ontbreken van een apart fietspad over de brug (iets wat vroeger wél het geval was) en de overdreven aanwezigheid van parkeerpaaltjes! De bundeling van trambanen en autobanen is een goede keuze.

http://i.imgur.com/xVeSh.png

De fietsonderdoorgang (start einde 2012). Eerst renoveert men de brug volledig op de bestaande fundamenten en stelt men hem weer open (voorzien in oktober). Op dat moment begint met aan de uitgraving in "stross" met brug in exploitatie (maw één tramrichting en één autorichting, beide stadinwaarts als ik me niet vergis). Volgende stap is de aanleg van de U-bak en de toegangshellingen, met oplevering eind 2013.

http://i.imgur.com/Il1iy.png

http://i.imgur.com/z1BMk.png

Hier zie je duidelijk in wat voor - letterlijk - bochtenwerk de ontwerpers zich hebben moeten dwingen dankzij een uitdagend geplaatste watercollector.

http://i.imgur.com/8yRPd.png

Men is begonnen met de feitelijke heraanleg vanuit de Bernard Spaelaan:

http://i.imgur.com/MePn6.jpg

Ik zie geen fietspad op dat schema over de brug, of moeten we op 't voetpad of tussen de sporen rijden? En ging er geen tramaftakking komen van Coupure Rechts richting Oude Houtlei?

In het Pegasusplan was inderdaad voorzien dat er een tram, komende uit de Brugse Poort, via de Coupure Rechts en de Papegaaistraat naar de Kouter en dan verder richting Zuid etc. zou rijden. Maar ondertussen is toch wel al duidelijk dat dat Pegasusplan gewoon een kostelijke studie zonder gevolg is, want er wordt toch gewoon voor een letterlijke vertramming van lijn 3 gekozen, met sporen in de Hoogstraat en de Sint-Michielsbrug...

Die wegmarkering op de brug is rampzalig. Het is nu al zo lang aanschuiven om van Coupure Rechts naar Coupure Links richting Blandijnberg te gaan en dan gaan ze daar een rijvak minderen...
Iemand die daar links af moet slaan op de brug richting Blandijn, houdt iedereen achter zich tegen die eerst zonder probleem naar de Rozemarijnstraat kon rijden.
Hopelijk is de balans positief nu dat de fietsers daar niet meer bovengronds passeren.

En de frequentie van tram 1 gaat nog maar eens omlaag vanaf 17 mei! :bash:

Hoe veel deze keer?

De zaterdagvoormiddag naar 8 naar 6 per uur en namiddag van 10 naar 8 per uur. Nu al puilen ze uit, de zaterdag kan even druk zijn als tijdens de week (drukker vaak overdag). Het laatavondvervoer op lijn 1 (A1) is volledig afgeschaft.

Betogen aan de Groentenmarkt!

Een vraagje, ik zou het kunnen opzoeken, maar ben ervan overtuigd dat ik hier een mooier antwoord zal krijgen.

Hoe wordt het streekvervoer in Gent georganiseerd? Tot waar rijden de streeklijnen? Is er een centraal punt (Sint-Pieters, Zuid?) waar alles samenkomt, of heb je per hoofdrichting een overstappunt op het stadsnet aan de rand van het centrum??

(en wat staat er hieromtrent in het huidige besparingsplan voor Gent/Oost-Vlaanderen)?

Gent-Sint-Pieters is het Gentse equivalent van de Rooseveltplaats, zo je wil. Daarom dat dat grote busstation momenteel gebouwd wordt. Een redelijk deel van de streeklijnen rijdt gebundeld van Gent-Sint-Pieters over de Heuvelpoort en de Zuid door naar de Dampoort, en waaiert daar dan weer uit over de verschillende hoofdwegen.

Zoals Puinkabouter zegt:
Gent-Sint-Pietersstation is het belangrijkste knooppunt, gevold door de Zuid en Dampoort(station).

Netplan stad Gent: http://www.delijn.be/images/GENT%20stad_tcm7-15674.pdf

Hoe wordt het streekvervoer in Gent georganiseerd? Tot waar rijden de streeklijnen? Is er een centraal punt (Sint-Pieters, Zuid?) waar alles samenkomt, of heb je per hoofdrichting een overstappunt op het stadsnet aan de rand van het centrum??

Misschien ben je iets (http://www.vlaamseschermbond.be/Portals/0/documents/wedstrijdinfo/Belangrijkste_buslijnen_sept_2011_Pagas_Web%20(1).pdf) met een schematische voorstelling?

http://i.imgur.com/mhMA1.png

Vandaag stond er in De Morgen een artikel dat V-Tax zou geïnteresseerd zijn om het nachtnet over te nemen van De Lijn.

Vandaag stond er in De Morgen een artikel dat V-Tax zou geïnteresseerd zijn om het nachtnet over te nemen van De Lijn.

Hoe gaan ze dat communiceren naar de OV-reiziger? En niet onbelangrijk, aan welke tarieven? Het kwaad is volgens mij al lang geschied. Reizigers die zich in de late avond en/of 's nachts dienen te verplaaten, hebben tram en bus volgens mij al lang links laten liggen...

^^ veel concreets stond er niet in, enkel dat ze het wouden overnemen en dat de Stad Gent samen gaat zitten met De Lijn om te overleggen ivm het nachtnet.

Lijnbus op hol : enkel chauffeur lichtgewond

GENT - Een bus van de Lijn veroorzaakte woensdagmiddag op de Antwerpsesteenweg een ware ravage. Iets na vieren verloor de buschauffeur ter hoogte van de CIAC-garage aan Carelshof de controle over zijn voertuig. De bus ramde een auto en een bestelwagen waarna hij ook nog een bushokje ramde. Als bij wonder raakte enkel de buschauffeur lichtgewond.

De buschauffeur, een jonge dertiger met verscheidene jaren ervaring, werd vermoedelijk onwel achter het stuur en verloor het bewustzijn. Getuigen beweren echter dat de chauffeur moest uitwijken voor een geparkeerde vrachtwagen. "Als we hem hebben verhoord, zal de oorzaak duidelijkk worden", klinkt het bij de politie.

De bus raakte van de weg en ramde eerst een showmodel van de CIAC-garage. Daarna vloog de bus tegen een bestelwagen van een klant van dezelfde garage. De twee voertuigen zijn perte totale.

Door de klap vlogen beide wagens aan de kant waarna de bus inreed op een bushokje waar gelukkig geen wachtende reizigers stonden. Het bushokje boorde zich in de voorruit van de bus. De chauffeur raakte gekneld en moest door de brandweer bevrijd worden. Hij raakte als bij wonder enkel lichtgewond.

In de bus zaten maar enkele passagiers en ook zij bleven vrijwel ongedeerd. Zij namen na het ongeval een andere bus naar hun bestemming. Door het ongeval was er een tijdlang verkeershinder op de Antwerpsesteenweg richting Gent.

Lees morgen meer over het ongeval in De Gentenaar

Het artikel met foto's: Klik (http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=BLRTO_20120425_002&pid=1645367)

Misschien ben je iets (http://www.vlaamseschermbond.be/Portals/0/documents/wedstrijdinfo/Belangrijkste_buslijnen_sept_2011_Pagas_Web%20(1).pdf) met een schematische voorstelling?

http://i.imgur.com/mhMA1.png

Leuk schema, zo op zijn Londens:)

Bedankt iedereen voor de info.

Zuid (centrale spil) & Sint-Pieter vormen samen het zwaartepunt, met als secundaire knooppunten Sint-Jacobs, Korenmarkt en Dampoort. Of heb ik er niets van begrepen?

Korenmarkt is enkel een knooppunt voor stadslijnen, er passeren geen streeklijnen. Sint-Pietersstation is het echt zwaartepunt, de andere 3 (Zuid, Sint-Jacbos, Dampoort) worden door minder streeklijnen aangedaan.

Binnen 2 jaar komen die stadslijnen trouwens terug horizontaal te liggen, rechtstreeks van Korenmarkt naar het Sint-Jacobs. Ik heb een vraag over iets dat niet helemaal duidelijk is, tot waar zullen de tramsporen in de Belfortstraat eigenlijk lopen? Ik zie op de plannen helemaal geen spoorbedding in het wegprofiel en in artikels is de langste afstand waar ik over gelezen heb tot aan de Hoogpoort.

Verder een interessante presentatie (http://www.ti.kviv.be/presmodule8/public/Presentaties%20Module%208/Michael%20Laeremans%2019%20mei%202011_Definitief%20Deel%20A-2_ML.pdf) over de spoorwerkzaamheden (standaardisatie en heraanleg, vanaf 2005) in Gent. Deze komt van het bedrijf zelf en hecht veel aandacht aan de gemaakte fouten (scheuren, barsten, afwatering, te weinig wapening,...). Al was het voor de foto's, interessant document! En nog een pareltje, een gedachtewisseling (http://docs.vlaamsparlement.be/docs/stukken/2011-2012/g1299-1.pdf) in het parlement over de vertrammingsprojecten van De Lijn het voorbije decennium.

Vlugge quote:

Wat Gent betreft, kan eigenlijk alleen maar worden vastgesteld dat de situatie bedroevend is en dat er weinig ambitie is. De twee hier voorgestelde projecten zijn eigenlijk onderdelen van beslist beleid. Als The Loop in 2013 wordt aanbesteed, betekent dit dat die lijn maar in 2015 à 2016 gerealiseerd zal zijn, wat toch wel laat is. Ook hier zou zeker een tandje bij moeten worden gestoken.

Voor Oost-Vlaanderen wordt echter nog altijd geen warm trambeleid gevoerd. De investeringen in traminfrastructuur voor 2010 bedroegen nul euro voor uitbreiding, net als voor doorstroming, tractie en vernieuwing. De Lijn is vorig jaar wat te hard van stapel gelopen met het terugschroeven van het tramaanbod, erkende de heer Kesteloot. Die aanpak is echter maar ten dele hersteld. De laatste tram vertrekt immers rond 23 uur aan Gent-Sint-Pieters en er zouden toch trams moeten rijden zolang er treinen binnenlopen. Hopelijk komen er betere tijden, want in het aantal tramkilometers zat er vorig jaar een duidelijke knik naar beneden. In Antwerpen heeft men voor grote werken een week de tram onderbroken, maar in Gent zijn voor de Korenmarkt twee tramlijnen meer dan een jaar volledig doorgeknipt. Als gevolg daarvan haakten meer dan de helft van de reizigers af en de weg terug zal inspanningen vergen. De spreker vreest dat met de nakende grote infrastructuurwerken in de Papegaaistraat, weer exact hetzelfde staat te gebeuren. Het is betreurenswaardig dat niet naar een andere oplossing wordt gezocht om het tramverkeer veel minder lang te onderbreken