rkj
March 22nd, 2006, 07:47 PM
Matéria de Jun/2003 sobre as escolhas tecnológicas da Linha Amarela. Algumas escolhas e prazos foram alterados, mas dá uma boa idéia do que será.
Extraído da edição 411 da revista "O Empreiteiro" (http://www.oempreiteiro.com.br)
Novas técnicas reduzem custos e viabilizam Linha 4 do Metrô-SP
A Linha 4 (Amarela) do metrô paulistano, com 12,8 km entre a Estação Luz e o pátio da Vila Sônia, transportará mais de 900 mil usuários quando concluída. As obras devem começar em 90 dias e terminarão em 2006
Com a abertura, em junho, das propostas para a execução das obras da Linha 4 (Amarela) do metrô paulistano, está praticamente acertado que em setembro ou no máximo outubro próximo o empreendimento, há tanto aguardado, será iniciado. Dois consórcios saíram na frente para a construção dos três lotes que integram a primeira fase da linha que ligará a Estação Luz, no centro, à Vila Sônia, na zona oeste, numa extensão de 12,8 km, com cinco estações.
As melhores propostas comerciais foram entregues pelo consórcio Via Amarela, integrado pela CBPO, OAS, Alstom e Queiroz Galvão, classificada nos lotes 1 (da Estação Luz à rua Fradique Coutinho), que sairá por R$ 868 milhões, e para o lote 2 (da rua Fradique Coutinho à Vila Sônia) ao custo de R$ 730 milhões. Ambos são em túneis. O consórcio formado pela Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez e Siemens ofereceu a melhor proposta para o lote 3 para construção do pátio da Vila Sônia, com cerca de 111 mil m 2 , totalmente em superfície, no valor de R$ 264 milhões. Agora estão sendo analisadas a parte técnica dos projetos e se não ocorrerem problemas, os consórcios serão declarados vencedores.
O processo de licitação corria risco porque alguns consórcios foram desclassificados pela Companhia do Metrô na fase de pré-qualificação e obtiveram liminares na Justiça para apresentar suas propostas, cujos valores, porém, foram superiores aos dos vencedores e que são predominantemente compostos por empresas brasileiras e sobre as quais não há pendências jurídicas.
A equação financeira já estava solucionada há algum tempo. A primeira etapa da obra na qual serão construídos os 12,8 km de vias, parte do pátio para estacionamento e manobras dos trens, na Vila Sônia, e as estações Butantã, Pinheiros, Paulista, República e Luz, custará US$ 934 milhões, dos quais o governo estadual entrará com US$ 740 milhões, parte financiada pelo Banco Mundial (Bird) e pelo Japan Bank for International Cooperation (JBIC), US$ 209 milhões cada. Outros US$ 194 milhões sairão de empresas privadas e da contrapartida do governo do Estado de São Paulo.
Na Linha 4, pela primeira vez, o governo do Estado estará adotando o sistema de concessão dos serviços, esquema pelo qual o governo faz as desapropriações e contrata os serviços (obras civis, via permanente, eletrificação, telecomunicações e serviços auxiliares), deixando o restante, ou seja, a conclusão das estações (30% a 40%), aquisição dos trens (oito na primeira fase) e equipamentos para o centro de controle operacional ficam a cargo da iniciativa privada. O processo de licitação para a concessão deverá estar concluído em 18 meses, ainda durante a execução das obras da primeira etapa para permitir que os trens estejam disponíveis ao final das obras da primeira fase. Isso significa que a essa época, o concessionário já terá adquirido todos os equipamentos necessários para o início da operação da linha.
O tempo de concessão é de 30 anos, incluindo a execução da segunda fase que terá outras seis estações: Morumbi, Três Poderes, Faria Lima, Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis, bem como a terceira fase que levará a Linha 4 até Taboão da Serra, com mais duas estações. O custo total do projeto completo ficou em US$ 1,26 bilhões.
Negócio atraente
A principal razão que levou o governo do Estado a adotar a concessão da Linha 4 à iniciativa privada é a necessidade de obter mais recursos e conseguir, com isso, expandir com maior rapidez as linhas de metrô pela Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). O negócio, porém, parece ser muito bom. Na concorrência para fazer os estudos de viabilidade financeira da concessão nas duas fases, o Unibanco adotou a estratégia de cobrar o valor simbólico de R$ 0,01 pelo serviço e saiu vencedor. Além do valor apresentado na proposta comercial, o banco receberá uma taxa de sucesso de cerca de US$ 5 milhões, o que corresponde a 1% do valor da concessão da linha, que é da ordem de US$ 500 milhões a serem desembolsados pelo concessionário.
A Linha 4 é uma linha não radial que, quando completa, cruzará em diagonal a Linha 1 (Azul) na Luz, a Linha 3 (Vermelha) na República e a Linha 2 (Verde) na Paulista. Na Estação da Luz, fará também conexão com o complexo ferroviário e metropolitano, promovendo a integração com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), pelas Linhas E (Laranja), D (Bege) e B (Cinza). Com isso, a Luz se transformará no mais importante ponto de integração, colaborando com os planos da Prefeitura Municipal melhorar centro da cidade. A Estação Luz já está sendo ampliada sob a rua Mauá. A nova Estação Luz da Linha 4 (Amarela) entrará na bissetriz entre a linha C da CPTM e a linha azul do metrô. A estação República também vai ser parcialmente ampliada, em direção à avenida São Luís, sob a avenida Ipiranga.
Essa linha propiciará, também, a ligação da região de Santo Amaro, alimentada pela Linha 5 (Lilás), desde o bairro de Capão Redondo, na divisa com o município de Itapecerica da Serra, até o centro de Santo Amaro, cujos usuários poderão atingir o centro da cidade e a malha metroviária hoje existente pela integração com a estação Pinheiros da Linha C (celeste, da CPTM).
Redução de custos
As dificuldades para o financiamento da nova linha metroviária, que exigia altos investimentos - previstos inicialmente em US$ 2 bilhões -, obrigaram as áreas técnicas do metrô paulistano a alcançar resultados expressivos na redução de custos do empreendimento, explica o engenheiro Sergio Salvadori, diretor de Engenharia do Metrô de São Paulo. "Era necessário otimizar os métodos construtivos e uma das decisões importantes foi a de construir os túneis em métodos não-destrutivos, tal fato reduzirá os custos, desapropriações, remanejamento de interferências, ajustes no sistema viário. A liberação do tráfego evitará congestionamento durante a obra melhorando a mobilidade e gastos com consumo de combustíveis. Uma solução não subterrânea causaria uma poluição visual e degradação das áreas por onde a linha vai passar, além de aumentar substancialmente as desapropriações", afirma.
Com relação à redução de custos na parte da engenharia, além da eliminação de três estações, as alterações mais significativas foram a substituição de túneis gêmeos por um único túnel, em via dupla, e com diâmetro interno reduzido de 10,19 m para 8,43, viabilizada com a diminuição da distância entre as vias que será de 3,75 m no lugar dos 4,5 m anteriormente previstos. Isso foi possível com a redução da bitola, agora universal com 1.435 mm, cujos equipamentos e acessórios são facilmente encontrados no mercado e também com a substituição das passagens de emergências nas laterais do túnel. "Por elas vamos construir pisos para que, em casos de emergência, as pessoas possam se locomover pelo leito da via, havendo saídas sinalizadas, e por escadas a cada 500 m", informa Salvadori.
Houve também a opção pela couraça para os túneis pelo fato que tal tipo de construção, além de causar menos transtorno na superfície, é um sistema previsível, ou seja, com os equipamentos bem dimensionados para os tipos de terreno que vão atravessar, uma previsão mais precisa dos prazos de construção, permitindo atingir as metas estabelecidas em contrato e a redução de contingências aplicáveis. O sistema mecanizado em couraça permite, ainda, um melhor controle dos recalques de superfície, reduzindo a incidência de danos nas edificações próximas aos túneis e o valor do seguro para as obras.
Outras providências que permitiram diminuir gastos foram a redução da largura dos trens para passagem por túneis menores, a alteração do terceiro trilho que do chão vai para o teto do túnel, passando para catenária rígida sustentada, reduzindo o gabarito. A tensão será dobrada, passando de 750 V para 1.500 V, permitindo que haja uma subestação elétrica a cada duas estações, antes havia uma para cada estação. O tipo do aparelho de mudanças de vias (AMV) também será substituído de 500 para 190 m de raio.
Métodos construtivos
Como toda a Linha 4 do metrô é subterrânea, somente na implantação das estações Morumbi, Três Poderes, Faria Lima, Fradique Coutinho e República haverá interferências na superfície e a aplicação do método de vala a céu aberto ou cut-and-cover (método invertido), como explica Salvadori. Nelas serão executadas paredes-diafragma a 28 m de profundidade e espessura de 80 cm a 1 m no perímetro da estação (futura escavação) e laje apoiada nestas paredes com reaterro, permitindo o rápido retorno da circulação de veículos no local. A escavação se dará sob a laje de cobertura e a retirada do material será feita por aberturas convenientemente localizadas nessa laje. Atingida a cota de fundo da escavação, será executado o radier . A parede-diafragma funcionará também como estrutura definitiva compondo a parede externa do túnel.
O método, considerado comum e anteriormente aplicado na estação República, elimina o uso de perfis metálicos para escoramento das valas, permite menor volume de escavação e a construção de estações rasas, com redução de custos de escadas rolantes, etc. As estações Luz, Higienópolis, Paulista, Oscar Freire e Butantã serão construídas pelo método New Austrian Tunneling Method (NATM)
"Os métodos executivos das estações criarão problemas menores para o trânsito das regiões, de grande demanda. Os desvios e alterações de tráfego já foram definidos com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), para estabelecer as melhores rotas alternativas e menores prazos de interrupção. Na estação Fradique Coutinho, por exemplo, será necessário interditar parte da rua dos Pinheiros", diz.
Para execução dos túneis, o projeto prevê a utilização de equipamentos mecanizados em couraça ( shield ) para via dupla de dois tipos: um para escavação típica em solo, como o trecho da Estação Luz à Fradique Coutinho, e o outro, para escavação em terreno com a presença de solo e rocha.
Pelas definições do projeto básico avançado o shield para solo iniciará a escavação a partir do poço Hilton, indo em direção à estação Fradique Coutinho, pela rua da Consolação, avenida Rebouças e rua dos Pinheiros. Na estação, o shield será retirado e transportado para o poço 24 de maio, de onde rumará, sob a avenida Ipiranga até o poço João Teodoro, onde será retirado, passando em seu caminho pela Estação Luz. A extensão desse trecho é da ordem de 5,1 km.
Do outro lado, o shield para solo e rocha iniciará a escavação do túnel a partir do pátio da Vila Sônia pelo eixo da avenida Francisco Morato, cruzará o bairro do Butantã, atravessará o rio Pinheiros, atingirá o Largo da Batata e, pela rua dos Pinheiros, atingirá a estação Fradique Coutinho, de onde será retirado. A extensão desse túnel é de aproximadamente 5,2 km.
Escavação dos túneis
Extensão Método Percurso
1.478 m Shield em solo Estação da Luz até poço 24 de maio
150 m NATM em solo Poço 24 de maio e vias dupla e singela estação República
136 m NATM Estação República
68 m Cut-and-cover e poço Hilton
1.324 m Shield em solo Poço Hilton e poço e Coronel José Eusébio
507 m NATM em solo Poço Coronel José Eusébio e estação Paulista (estacionamento de trens)
2.335 m Shield em solo Estação Paulista e Fradique Coutinho
5.239 m Shield via dupla Estação Fradique Coutinho até a
354 m Cut-and-cover (ambos em solo e rocha) transição para o Pátio Vila Sônia
Sergio Salvadori comenta que foram grandes os avanços nos métodos executivos dos metrôs desde a primeira Linha 1 tanto com relação aos processos construtivos, como, principalmente aos equipamentos, e que a engenharia brasileira domina completamente essa tecnologia. "Usamos concreto com melhores propriedades e mais resistentes, o que permite reduzir o tamanho das peças", diz. Lembra também que anteriormente eram necessárias 20 pessoas para controlar um shield . "Hoje ele é operado por apenas seis pessoas e consegue escavar na presença d'água sem câmara de compressão", afirma.
"Todos os sistemas de comunicação e controle no trem são em fibra óptica, o que representa economia de custo, maior eficiência e alívio para os equipamentos". Informa que na Linha 4 todos os controles serão feitos a distância. Não se pode esquecer que metrô é uma obra social e tem de ser viabilizada com relação a custos e prazos para não prejudicar a população. Por isso, estamos sempre buscando o melhor custo-benefício: do ótimo ao bom têm-se de chegar ao melhor, sendo que abaixo do bom o projeto se torna inviável", em técnica e qualidade conclui o diretor de Obras do metrô de São Paulo.
Ao final da obra, terão sido aplicados cerca de 500 mil m 3 de concreto, escavados cerca de 2 milhões de m 3 e construídas cerca de 31 km de via permanente, incluindo o pátio, na qual serão aplicados sistemas de redução de ruídos e vibrações, onde necessário.
Extraído da edição 411 da revista "O Empreiteiro" (http://www.oempreiteiro.com.br)
Novas técnicas reduzem custos e viabilizam Linha 4 do Metrô-SP
A Linha 4 (Amarela) do metrô paulistano, com 12,8 km entre a Estação Luz e o pátio da Vila Sônia, transportará mais de 900 mil usuários quando concluída. As obras devem começar em 90 dias e terminarão em 2006
Com a abertura, em junho, das propostas para a execução das obras da Linha 4 (Amarela) do metrô paulistano, está praticamente acertado que em setembro ou no máximo outubro próximo o empreendimento, há tanto aguardado, será iniciado. Dois consórcios saíram na frente para a construção dos três lotes que integram a primeira fase da linha que ligará a Estação Luz, no centro, à Vila Sônia, na zona oeste, numa extensão de 12,8 km, com cinco estações.
As melhores propostas comerciais foram entregues pelo consórcio Via Amarela, integrado pela CBPO, OAS, Alstom e Queiroz Galvão, classificada nos lotes 1 (da Estação Luz à rua Fradique Coutinho), que sairá por R$ 868 milhões, e para o lote 2 (da rua Fradique Coutinho à Vila Sônia) ao custo de R$ 730 milhões. Ambos são em túneis. O consórcio formado pela Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez e Siemens ofereceu a melhor proposta para o lote 3 para construção do pátio da Vila Sônia, com cerca de 111 mil m 2 , totalmente em superfície, no valor de R$ 264 milhões. Agora estão sendo analisadas a parte técnica dos projetos e se não ocorrerem problemas, os consórcios serão declarados vencedores.
O processo de licitação corria risco porque alguns consórcios foram desclassificados pela Companhia do Metrô na fase de pré-qualificação e obtiveram liminares na Justiça para apresentar suas propostas, cujos valores, porém, foram superiores aos dos vencedores e que são predominantemente compostos por empresas brasileiras e sobre as quais não há pendências jurídicas.
A equação financeira já estava solucionada há algum tempo. A primeira etapa da obra na qual serão construídos os 12,8 km de vias, parte do pátio para estacionamento e manobras dos trens, na Vila Sônia, e as estações Butantã, Pinheiros, Paulista, República e Luz, custará US$ 934 milhões, dos quais o governo estadual entrará com US$ 740 milhões, parte financiada pelo Banco Mundial (Bird) e pelo Japan Bank for International Cooperation (JBIC), US$ 209 milhões cada. Outros US$ 194 milhões sairão de empresas privadas e da contrapartida do governo do Estado de São Paulo.
Na Linha 4, pela primeira vez, o governo do Estado estará adotando o sistema de concessão dos serviços, esquema pelo qual o governo faz as desapropriações e contrata os serviços (obras civis, via permanente, eletrificação, telecomunicações e serviços auxiliares), deixando o restante, ou seja, a conclusão das estações (30% a 40%), aquisição dos trens (oito na primeira fase) e equipamentos para o centro de controle operacional ficam a cargo da iniciativa privada. O processo de licitação para a concessão deverá estar concluído em 18 meses, ainda durante a execução das obras da primeira etapa para permitir que os trens estejam disponíveis ao final das obras da primeira fase. Isso significa que a essa época, o concessionário já terá adquirido todos os equipamentos necessários para o início da operação da linha.
O tempo de concessão é de 30 anos, incluindo a execução da segunda fase que terá outras seis estações: Morumbi, Três Poderes, Faria Lima, Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis, bem como a terceira fase que levará a Linha 4 até Taboão da Serra, com mais duas estações. O custo total do projeto completo ficou em US$ 1,26 bilhões.
Negócio atraente
A principal razão que levou o governo do Estado a adotar a concessão da Linha 4 à iniciativa privada é a necessidade de obter mais recursos e conseguir, com isso, expandir com maior rapidez as linhas de metrô pela Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). O negócio, porém, parece ser muito bom. Na concorrência para fazer os estudos de viabilidade financeira da concessão nas duas fases, o Unibanco adotou a estratégia de cobrar o valor simbólico de R$ 0,01 pelo serviço e saiu vencedor. Além do valor apresentado na proposta comercial, o banco receberá uma taxa de sucesso de cerca de US$ 5 milhões, o que corresponde a 1% do valor da concessão da linha, que é da ordem de US$ 500 milhões a serem desembolsados pelo concessionário.
A Linha 4 é uma linha não radial que, quando completa, cruzará em diagonal a Linha 1 (Azul) na Luz, a Linha 3 (Vermelha) na República e a Linha 2 (Verde) na Paulista. Na Estação da Luz, fará também conexão com o complexo ferroviário e metropolitano, promovendo a integração com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), pelas Linhas E (Laranja), D (Bege) e B (Cinza). Com isso, a Luz se transformará no mais importante ponto de integração, colaborando com os planos da Prefeitura Municipal melhorar centro da cidade. A Estação Luz já está sendo ampliada sob a rua Mauá. A nova Estação Luz da Linha 4 (Amarela) entrará na bissetriz entre a linha C da CPTM e a linha azul do metrô. A estação República também vai ser parcialmente ampliada, em direção à avenida São Luís, sob a avenida Ipiranga.
Essa linha propiciará, também, a ligação da região de Santo Amaro, alimentada pela Linha 5 (Lilás), desde o bairro de Capão Redondo, na divisa com o município de Itapecerica da Serra, até o centro de Santo Amaro, cujos usuários poderão atingir o centro da cidade e a malha metroviária hoje existente pela integração com a estação Pinheiros da Linha C (celeste, da CPTM).
Redução de custos
As dificuldades para o financiamento da nova linha metroviária, que exigia altos investimentos - previstos inicialmente em US$ 2 bilhões -, obrigaram as áreas técnicas do metrô paulistano a alcançar resultados expressivos na redução de custos do empreendimento, explica o engenheiro Sergio Salvadori, diretor de Engenharia do Metrô de São Paulo. "Era necessário otimizar os métodos construtivos e uma das decisões importantes foi a de construir os túneis em métodos não-destrutivos, tal fato reduzirá os custos, desapropriações, remanejamento de interferências, ajustes no sistema viário. A liberação do tráfego evitará congestionamento durante a obra melhorando a mobilidade e gastos com consumo de combustíveis. Uma solução não subterrânea causaria uma poluição visual e degradação das áreas por onde a linha vai passar, além de aumentar substancialmente as desapropriações", afirma.
Com relação à redução de custos na parte da engenharia, além da eliminação de três estações, as alterações mais significativas foram a substituição de túneis gêmeos por um único túnel, em via dupla, e com diâmetro interno reduzido de 10,19 m para 8,43, viabilizada com a diminuição da distância entre as vias que será de 3,75 m no lugar dos 4,5 m anteriormente previstos. Isso foi possível com a redução da bitola, agora universal com 1.435 mm, cujos equipamentos e acessórios são facilmente encontrados no mercado e também com a substituição das passagens de emergências nas laterais do túnel. "Por elas vamos construir pisos para que, em casos de emergência, as pessoas possam se locomover pelo leito da via, havendo saídas sinalizadas, e por escadas a cada 500 m", informa Salvadori.
Houve também a opção pela couraça para os túneis pelo fato que tal tipo de construção, além de causar menos transtorno na superfície, é um sistema previsível, ou seja, com os equipamentos bem dimensionados para os tipos de terreno que vão atravessar, uma previsão mais precisa dos prazos de construção, permitindo atingir as metas estabelecidas em contrato e a redução de contingências aplicáveis. O sistema mecanizado em couraça permite, ainda, um melhor controle dos recalques de superfície, reduzindo a incidência de danos nas edificações próximas aos túneis e o valor do seguro para as obras.
Outras providências que permitiram diminuir gastos foram a redução da largura dos trens para passagem por túneis menores, a alteração do terceiro trilho que do chão vai para o teto do túnel, passando para catenária rígida sustentada, reduzindo o gabarito. A tensão será dobrada, passando de 750 V para 1.500 V, permitindo que haja uma subestação elétrica a cada duas estações, antes havia uma para cada estação. O tipo do aparelho de mudanças de vias (AMV) também será substituído de 500 para 190 m de raio.
Métodos construtivos
Como toda a Linha 4 do metrô é subterrânea, somente na implantação das estações Morumbi, Três Poderes, Faria Lima, Fradique Coutinho e República haverá interferências na superfície e a aplicação do método de vala a céu aberto ou cut-and-cover (método invertido), como explica Salvadori. Nelas serão executadas paredes-diafragma a 28 m de profundidade e espessura de 80 cm a 1 m no perímetro da estação (futura escavação) e laje apoiada nestas paredes com reaterro, permitindo o rápido retorno da circulação de veículos no local. A escavação se dará sob a laje de cobertura e a retirada do material será feita por aberturas convenientemente localizadas nessa laje. Atingida a cota de fundo da escavação, será executado o radier . A parede-diafragma funcionará também como estrutura definitiva compondo a parede externa do túnel.
O método, considerado comum e anteriormente aplicado na estação República, elimina o uso de perfis metálicos para escoramento das valas, permite menor volume de escavação e a construção de estações rasas, com redução de custos de escadas rolantes, etc. As estações Luz, Higienópolis, Paulista, Oscar Freire e Butantã serão construídas pelo método New Austrian Tunneling Method (NATM)
"Os métodos executivos das estações criarão problemas menores para o trânsito das regiões, de grande demanda. Os desvios e alterações de tráfego já foram definidos com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), para estabelecer as melhores rotas alternativas e menores prazos de interrupção. Na estação Fradique Coutinho, por exemplo, será necessário interditar parte da rua dos Pinheiros", diz.
Para execução dos túneis, o projeto prevê a utilização de equipamentos mecanizados em couraça ( shield ) para via dupla de dois tipos: um para escavação típica em solo, como o trecho da Estação Luz à Fradique Coutinho, e o outro, para escavação em terreno com a presença de solo e rocha.
Pelas definições do projeto básico avançado o shield para solo iniciará a escavação a partir do poço Hilton, indo em direção à estação Fradique Coutinho, pela rua da Consolação, avenida Rebouças e rua dos Pinheiros. Na estação, o shield será retirado e transportado para o poço 24 de maio, de onde rumará, sob a avenida Ipiranga até o poço João Teodoro, onde será retirado, passando em seu caminho pela Estação Luz. A extensão desse trecho é da ordem de 5,1 km.
Do outro lado, o shield para solo e rocha iniciará a escavação do túnel a partir do pátio da Vila Sônia pelo eixo da avenida Francisco Morato, cruzará o bairro do Butantã, atravessará o rio Pinheiros, atingirá o Largo da Batata e, pela rua dos Pinheiros, atingirá a estação Fradique Coutinho, de onde será retirado. A extensão desse túnel é de aproximadamente 5,2 km.
Escavação dos túneis
Extensão Método Percurso
1.478 m Shield em solo Estação da Luz até poço 24 de maio
150 m NATM em solo Poço 24 de maio e vias dupla e singela estação República
136 m NATM Estação República
68 m Cut-and-cover e poço Hilton
1.324 m Shield em solo Poço Hilton e poço e Coronel José Eusébio
507 m NATM em solo Poço Coronel José Eusébio e estação Paulista (estacionamento de trens)
2.335 m Shield em solo Estação Paulista e Fradique Coutinho
5.239 m Shield via dupla Estação Fradique Coutinho até a
354 m Cut-and-cover (ambos em solo e rocha) transição para o Pátio Vila Sônia
Sergio Salvadori comenta que foram grandes os avanços nos métodos executivos dos metrôs desde a primeira Linha 1 tanto com relação aos processos construtivos, como, principalmente aos equipamentos, e que a engenharia brasileira domina completamente essa tecnologia. "Usamos concreto com melhores propriedades e mais resistentes, o que permite reduzir o tamanho das peças", diz. Lembra também que anteriormente eram necessárias 20 pessoas para controlar um shield . "Hoje ele é operado por apenas seis pessoas e consegue escavar na presença d'água sem câmara de compressão", afirma.
"Todos os sistemas de comunicação e controle no trem são em fibra óptica, o que representa economia de custo, maior eficiência e alívio para os equipamentos". Informa que na Linha 4 todos os controles serão feitos a distância. Não se pode esquecer que metrô é uma obra social e tem de ser viabilizada com relação a custos e prazos para não prejudicar a população. Por isso, estamos sempre buscando o melhor custo-benefício: do ótimo ao bom têm-se de chegar ao melhor, sendo que abaixo do bom o projeto se torna inviável", em técnica e qualidade conclui o diretor de Obras do metrô de São Paulo.
Ao final da obra, terão sido aplicados cerca de 500 mil m 3 de concreto, escavados cerca de 2 milhões de m 3 e construídas cerca de 31 km de via permanente, incluindo o pátio, na qual serão aplicados sistemas de redução de ruídos e vibrações, onde necessário.