http://i18.photobucket.com/albums/b139/Eric78/arton15-b83bd.jpg

Alors que la Région wallonne ne dispose que de budgets très limités, alors qu’on nous rebat les oreilles des difficultés économiques de la Wallonie et du « plan Marshall » qui est censé y apporter un remède, certains types de dépenses publiques ne semblent pas connaître beaucoup de limites. C’est en particulier le cas de la construction d’autoroutes. Malgré les déclarations pro-environnementales de ses responsables, la politique régionale en matière de mobilité continue d’être très majoritairement orientée vers la voiture. La contradiction est évidente dans le chef de mandataires publics qui signent un « pacte écologique » qui prévoit notamment un moratoire sur la construction de nouvelles infrastructures routières,... mais (re)lancent par ailleurs de nouveaux projets d’autoroutes.

Selon les déclarations du gouvernement wallon lui-même, la Région wallonne s’apprête ainsi à investir 800 millions d’euros d’argent public dans de nouveaux tronçons autoroutiers, dont 400 dans la construction d’une nouvelle autoroute à l’Est de Liège (entre Cerexhe-Heuseux et Beaufays), projet inutile et destructeur, qui va saccager des sites naturels importants, encourager encore davantage l’usage de la voiture et renforcer de ce fait la congestion automobile généralisée, accentuer le phénomène d’exode urbain et la localisation du commerce de détail en périphérie de la ville.
...

www.tramliege.be

Signé! :cheers:

Ook getekend. Ik vind het opmerkelijk, eigenlijk, dat Luik geen tramnet heeft.

Signé! :cheers:

Moi aussi!

Ook getekend. Ik vind het opmerkelijk, eigenlijk, dat Luik geen tramnet heeft.

Hebben waarschijnlijk wel een tramnet gehad, maar door foute keuzes uit het verleden werd dat waarschijnlijk geliquideerd.

Signé! :cheers:
Il y a pourtant une solution très simple pour construire à la fois le tramway et l'autoroute: concéder cette dernière et y mettre un péage. Contrairement à ce que l'on croit souvent, une autoroute est moins nocive pour l'Environnement (avec un grand "E" pour faire plaisir aux "Khmers verts") qu'une floppée de routes ordinaire.

pour les autoroutes, rendez vous sur http://forum.sara.free.fr

Signé! :cheers:

moi aussi :)


histoire des trams belge (http://www.trams.be/trams_index.html)


http://www.gtf.be/gtf_201_640.jpg

http://www.netline.be/atlas/liege/musee/gif/plan_6.gif

À la suite du mouvement pour le tram à Liège initié à l'automne dernier - que vous avez soutenu en signant notre pétition -, j'ai le plaisir de vous communiquer les informations suivantes.

1. Une conférence. Alors que le ministre Daerden taxe ouvertement notre mouvement de «nimby» (1), qualification que nous refusons fermement; alors que dans le même temps le bourgmestre de Soumagne (réputé bras droit du précédent) explique sans rire, dans une «carte blanche» mémorable (2) que seul le «court terme» justifie la politique de mobilité actuelle en Wallonie,... nous avons décidé d'organiser une conférence sur le thème des enjeux de long terme des politiques de mobilité. Pour en débattre, nous avons invité Michel Wautelet, professeur de physique à l'Université de Mons-Hainaut et porte-parole de l'Association pour l'étude du Pic pétrolier (ASPO), qui parlera des enjeux énergétiques, Pierre Ozer, chercheur à l'ULg, qui parlera des enjeux climatiques et Jacques Teller, professeur en urbanisme à l'ULg, qui parlera quant à lui des enjeux urbains. La modération du débat sera assurée par André Ruwet, rédacteur en chef d'«Imagine». La conférence aura lieu le mardi 11 mars à 19h30 à l'université de Liège, Place du XX Août, salle G. Kurth. Plus d'info en ligne : http://stopchb.be/Conference-Pour-une-mobilite-durable.html (une affiche imprimable sera disponible d'ici quelques jours à cette adresse).

2. Collectif de réflexion sur l'urbanisme. Par ailleurs, une association -- déjà annoncée précédemment -- se met pour le moment en place. L'objectif est de créer un lieu pluraliste et progressiste de discussion, de réflexion et de proposition à l'échelle de l'agglomération liégeoise, avec la perspective d'une ville plus vivable qu'aujourd'hui, faisant la place belle aux transports en commun, aux cyclistes, aux piétons, aux espaces verts, aux circulations lentes,... L'objectif de cette association sera aussi de promouvoir un urbanisme conscient de sa dimension sociale, favorisant en conséquence la mixité et l'intégration sociales. Enfin, il y sera question de stimuler le débat public sur l'urbanisme, débat qui à ce jour est sans doute trop accaparé par les professionnels, laissant peu de possibilités au citoyen de s'impliquer autrement qu'en s'opposant a posteriori à des projets qui lui déplaisent. La réunion de constitution de l'association aura lieu le 12 mars à 20h. N'hésitez pas à prendre contact pour en savoir plus.

3. Enfin, la pétition pour le tram reste en ligne. Toutes les signatures restent bienvenues. N'hésitez donc pas à le faire savoir autour de vous, en invitant vos contacts à se rendre à l'adresse tramliege.be

N'hésitez pas à faire circuler ces informations largement autour de vous.

en vous remerciant pour votre soutien,

François Schreuer

(1) RTBF, 18 janvier. Lire notre réaction : http://stopchb.be/L-etat-des-routes-est-deplorable-le.html
(2) Cf. http://bulles.agora.eu.org/20080110_charles_janssens.html


PS : Vous pouvez consulter les éditions précédentes de cette newsletter aux urls suivants.
* édition du 21 décembre - http://listes.agora.eu.org/pipermail/tramliege/2007-December/000011.html
* édition du 11 décembre - http://listes.agora.eu.org/pipermail/tramliege/2007-December/000009.html
* édition du 29 novembre - http://listes.agora.eu.org/pipermail/tramliege/2007-November/000008.html
* édition du 12 novembre - http://listes.agora.eu.org/pipermail/tramliege/2007-November/000006.html
* édition du 22 octobre - http://listes.agora.eu.org/pipermail/tramliege/2007-October/000004.html
* édition du 3 octobre - http://listes.agora.eu.org/pipermail/tramliege/2007-October/000003.html
* édition du 14 septembre - http://listes.agora.eu.org/pipermail/tramliege/2007-September/000000.html

Un tramway moderne en site propre sera très bien pour Liège.

Ritter, combien de tunnel non-utilisé de l'ancien plan métro sont a Liège?
Est-ce qu on va utiliser de troncon de tunnel pour le réseau de tram?

Comme partout une longue discussion , les tunnels sont là depuis longtemps mais on a besoin d'autre chose...

@ Snot et Poller1

Pour l'instant, on parle de tram et pas d'autre chose. Donc, a priori, en surface et en site propre.
Le nombre de tunnels non-utilisés, je l'ai su mais je ne me rappelle plus. Certains ont été comblés. Je ne sais plus.
Mais bon, un peu de patience et on devrait en savoir plus dans les mois qui viennent. Là, l'idée vient à peine d'émerger.

MOBILITÉ / La Région a bouclé son étude comparative
L'option tram validée PHILIPPE BODEUX

MOBILITÉ / La Région a bouclé son étude comparative
L'option tram validéePHILIPPE BODEUX

vendredi 18 avril 2008, 09:40

Liège. Un tram à 700 millions d'euros plutôt qu'un bus à 300 millions ? « Il faut investir », dit André Antoine. Oui, il est nécessaire d'investir dans un nouveau transport en commun à Liège. » Le ministre wallon de la Mobilité a répété ce jeudi ce qu'il a déjà dit (Le Soir du 23 février) : le réseau actuel est saturé, il faut autre chose. Tram ou bus à haut niveau de service ? L'étude réalisée par la Société régionale wallonne compare les deux modes de transport et chiffre le coût global (investissement et exploitation). Elle s'ajoute aux études déjà réalisées sur le sujet ainsi qu'aux deux travaux en cours : le Plan urbain de mobilité et la prochaine étude de faisabilité financière du tram faite par le GRE.

La SRWT est partie des chiffres actuels de fréquentation du réseau de bus. Comme on peut s'y attendre les axes Jemeppe-Herstal et Ans-Fléron sont les plus fréquentés. La place Leman par exemple voit défiler jusqu'à 3.545 usagers par heure et Fontainebleau 2.400. Quelle sera l'évolution d'ici à 2018 ? Selon la SRWT, l'axe Herstal-Jemeppe passera de 3.500 à 4.400 usagers si rien de particulier n'est fait pour le transport en commun.

Le bus saturé
Par contre, si le coût croissant de la voiture influe sur les pratiques des usagers et si la Région soutient un aménagement de la ville en faveur du transport en commun, jusqu'à 7.100 voyageurs par heure et par sens pourraient voyager sur cet axe. « Or, déclare Antoine, il faut au moins 5.000 voyageurs par heure et par sens pour que la création d'une ligne de tram soit pertinente. Par contre, l'axe Ans-Fléron a un potentiel voyageur insuffisant pour y créer une ligne de tram. »

La SRWT a ensuite étudié le coût d'une ligne virtuelle de 12,5 km pourvue de 21 stations distantes de 650 m en moyenne et des aménagements nécessaires pour que le transport en commun soit prioritaire. Les variantes ? La vitesse commerciale (13,5, 18 ou 25 km/h), la fréquentation horaire et le mode de transport (bus bi-articulé, trolleybus, tram sur pneu et tram). Les coûts d'investissement en matériel roulant et en infrastructures sont intégrés ainsi que les coûts d'exploitation. Par contre, le rejet de CO2 ou l'intégration avec le reste du réseau, les parkings relais ou les futures stations pour vélo ne sont pas envisagés.

Le verdict ? Un bus bi-articulé à haut niveau de service en site entièrement prioritaire sur l'axe Herstal-Jemeppe coûterait 307 millions d'euros et un tram 700 millions. Avec une différence de taille : le bus bi-articulé peut transporter 3.500 usagers maximum par heure et par sens, contre 7.100 pour le tram. À ce prix-là, le bus bi-articulé sera directement saturé. Bref, c'est le tram qui tient la route sur cet axe. « Quoi qu'il advienne, il faut investir », répète André Antoine. Trois cents ou sept cents millions ? « Le gouvernement wallon décidera d'ici l'automne. » Tiens, le différentiel entre les deux solutions (400 millions d'euros), c'est le prix de la liaison autoroutière CHB…

Document intéressant:

Quel tram pour Liège? (http://urbagora.be/communiques/quel_tram_pour_liege.html)

Le soir d'aujourd'hui:

Consensus politique sur le tram liégeoisRédaction en ligne

jeudi 24 juillet 2008, 18:56

Le ministre wallon des Transports et de la Mobilité André Antoine a présenté en séance du gouvernement wallon les résultats de l'enquête sur le tram liégeois. Il existe un consensus au sein du gouvernement wallon pour le mettre sur les rails.
A plusieurs reprises, les liégeois ont réclamé un transport structurant pour leur Ville. Photo Valérie Adams
Le volet financier du dossier a été confié à l'opérateur Sowalfinal (société wallonne de financement alternatif), l'idée étant, selon André Antoine, de monter un partenariat public-privé « afin de partager les risques et ne pas sortir des normes d'endettement de la Région wallonne ».

D'ici dix ans, la croissance attendue portera la fréquentation à 7000 passagers par heure par sens, ce qui justifie le passage d'un tram, rentable dès 5000 passagers. Si cette ligne a été jugée comme prioritaire vu sa rentabilité, des extensions sont nécessaires. L'objectif est de boucler l'accord entre Région wallonne, la SRWT, les TEC et les communes concernées d'ici la fin de l'année afin d'entamer les études approfondies.

Selon le cabinet du ministre Antoine, il faut compter 5 à 6 ans pour mettre en service ce transport. Chiffré à 700 millions d'euros environ (300 millions d'investissements, 400 millions de frais d'exploitation), le tram s'implanterait sur l'axe Herstal-Seraing (Jemeppe), soit une quinzaine de kilomètres. L'expertise du tracé reviendrait à la SRWT, qui va piloter le dossier en s'appuyant sur le groupe de redéploiement de Liège (GRE).

Selon le cabinet, cette première ligne Herstal-Liège-Seraing correspond à l'axe de la vallée de la Meuse. Le projet pourrait se baser sur le tram T 4000, d'une capacité de 250 personnes, et sur une vitesse commerciale de 18 km/h Aux yeux de Jean-Claude Marcourt, ministre wallon de l'Economie, il s'agit là du premier pas concret du dossier. « Le tram est un projet essentiel et structurant pour l'agglomération liégeoise, face aux questions de fluidité du trafic, de l'évolution du prix des carburants, de la relation que les citoyens développent par rapport aux transports en commun », a-t-il souligné.

Willy Demeyer, bourgmestre de Liège, s'est dit « très heureux » de la décision. « L'axe Herstal-Seraing est un début et le réseau devra évoluer pour prendre en compte Ans-Fléron ainsi qu'une boucle au centre-ville. La ligne est significative : c'est sur ce fond de vallée que s'est développée la région liégeoise », a rappelé le bourgmestre. Soulignant l'unanimité politique dégagée autour du dossier, Willy Demeyer s'apprête à négocier « le parcours le plus opportun pour la ville et pour les alentours ».

Et de rappeler que la mobilité au sens large constitue l'un des thèmes centraux de la conférence des bourgmestres de l'agglomération liégeoise, qui entend dessiner un plan de mobilité large, incluant des lignes secondaires de transports en commun, des dessertes SNCB, des pistes cyclables et la liaison autoroutière Cerexhe-Heuseux/Beaufays.

Pour Alain Mathot, bourgmestre de Seraing, il s'agit là d'une excellente nouvelle. « On ne peut imaginer une cité européenne sans transport structurant », a-t-il ajouté. Selon le ministre André Antoine, l'idéal est de mettre en oeuvre le tram, prioritairement, et l'autoroute CHB, ensuite.

(belga)

Wil aub iemand zo goed zijn om een korte samenvatting te maken in het Nederlands? Ik vind het allemaal heel interessant hoor, maar ik ben niet zo goed in het lezen van lange Franstalige teksten. Ik lees die artikels eerder vluchtig en diagonaal...

Zeer heuglijk nieuws. Is de T4000 niet die extreem lange Brusselse tram?

Het maken van sporen & palen kan een nieuwe impuls beteken voor de Waalse staalindustrie!:cheers:
Massaal tramlijnen aanleggeuh!!!:banana:

Wil aub iemand zo goed zijn om een korte samenvatting te maken in het Nederlands? Ik vind het allemaal heel interessant hoor, maar ik ben niet zo goed in het lezen van lange Franstalige teksten. Ik lees die artikels eerder vluchtig en diagonaal...

T is tijd om je Frans een beetje te oefenen, X-ke! :)

T is tijd om je Frans een beetje te oefenen, X-ke! :)
-we gaan offtopic...-
Da's waar. We hadden dit jaar een stom mens met een drankprobleem voor Frans op school, en die kon geen lesgeven:mad:. En daar heeft mijn kennis en motivatie onder geleden... Maar zoals je zegt, tijd om eraan te werken:):cheers:.

-we gaan offtopic...-
Da's waar. We hadden dit jaar een stom mens met een drankprobleem voor Frans op school, en die kon geen lesgeven:mad:. En daar heeft mijn kennis en motivatie onder geleden... Maar zoals je zegt, tijd om eraan te werken:):cheers:.

't is nooit te laat, zeg :)

veel plezier :cheers:

Le tram à Liège en 2013
André Antoine doit donner jeudi au gouvernement wallon le signal de départ pour un tram à Liège. Tout le monde semblait d'accord, le ministre n'a donc pas lancé la concertation initialement prévue.

Le tram à Liège ira de Herstal à Seraing, seule ligne jugée rentable. Le coût est estimé à quelque 700 millions d'euros. L'appel d'offre sera lancé dès la fin de 2008. Les premiers coups de pioche sont prévus pour 2011. (belga)

Une ligne seulement! Bwaa, c'est mieux que rien.

€ 700.000.000 voor 1 lijn... Je ne savais pas que le tram coûtait si cher :nuts:

C'est combien de kilomètres, ce tracé?

€ 700.000.000 voor 1 lijn... Je ne savais pas que le tram coûtait si cher :nuts:

C'est combien de kilomètres, ce tracé?

Plus ou moins 14 kilomètres .

La ligne de tram entre Hasselt et Maastricht est estimée à 55 millions. Et ça pour 30 kilometres!
700 millions me parait vraiment exagéré.

Oui, moi aussi, ca me parait incroyablement cher !!

Si j'ai bien compris les 700 millions sont pour la construction de la ligne, les stations, le matériel roulant, l'entretien, l'életricité, les salaires ... bref les frais d'investissement et d'exploitation étalés sur 30 ans.

(...) D'après l'étude présentée en avril, la ligne Herstal-Jemeppe affichera une fréquentation qui varie entre 6 200 voyageurs et 7 100 voyageurs par heure et par sens si les autorités régionales réalisent un bon aménagement du territoire à l'horizon fixé. Ce qui dépasse les 5 000 voyageurs, nécessaires pour justifier la mise en place d'une ligne de tram. Actuellement, la ligne Herstal-Jemeppe affiche une fréquentation en heure de pointe pouvant aller jusqu'à 3500 voyageurs par heure et par sens. L'étude s'est également penché sur l'aspect financier du projet et la conclusion est que l'investissement devrait s'élever, sur 30 ans, à 304 millions d'euros et présenter un coût d'exploitation de 403 millions d'euros, soit un total de 707 millions à échelonner sur 30 ans (environ 20 millions d'euros par an).

Le ministre Antoine a également tracé les lignes devant encadrer la réalisation du projet de tram à Liège. "Ça ne pourra se faire que par l'intermédiaire d'un partenariat public-privé pour soulager les finances publiques confrontées à des normes d'endettement à respecter. C'est la voie suivie notamment en France (Rouen, Reims). Cela permet non seulement un partage des risques, mais aussi des charges et de la rentabilité", souligne encore le ministre Antoine.

Une fois la décision de ce jeudi entérinée, il restera à lancer rapidement un appel au niveau européen pour trouver le partenaire privé et l'associer à la suite du projet. "Cela se fera en concertation avec les différentes autorités communales concernées (Herstal, Liège, Seraing), l'appel devrait être lancé début 2009", dit-il.

Les partenaires privés sur le marché actuellement sont notamment Keolis, Veolia et Connex. Après le choix du partenaire privé, il faudra s'attaquer au choix du matériel roulant (pourquoi pas le T4000 qui affiche 258 voyageurs par tram ?), élaborer un bon plan financier et lancer les travaux.

http://www.lalibre.be/index.php?view=article&art_id=435592

Si j'ai bien compris les 700 millions sont pour la construction de la ligne, les stations, le matériel roulant, l'entretien, l'életricité, les salaires ... bref les frais d'investissement et d'exploitation étalés sur 30 ans.

C'est exact

Sur 30 ans! C'est déja autre chose! J'avais compris que c'était pour la construction!

Sur 30 ans! C'est déja autre chose! J'avais compris que c'était pour la construction!
30 jaar? Dan staan er hopelijk nog andere lijnen gepland in die termijn!:banana:
---
30 ans? J'espère que il y a plusieurs lignes de tram dans ce 30 ans!:cheers:

J'ai vu cette carte sur UrbAgora:

http://img258.imageshack.us/img258/7244/ligetramei7.png

Oui, mais ca ne signifie pas grand-chose puisque ce n'est pas le réseau retenu...

Oui, mais ca ne signifie pas grand-chose puisque ce n'est pas le réseau retenu...

Dommage d'ailleurs !

Luik overweegt tramlijn (http://www.wegenforum.nl/viewtopic.php?f=34&t=11128), gevonden op een autosnelwegenforum (!). En er zit een uitgebreid nederlandstalig artikel in :):banana:.

Luik overweegt tramlijn (http://www.wegenforum.nl/viewtopic.php?f=34&t=11128), gevonden op een autosnelwegenforum (!)

^^Het is waar dat er nergens in Wallonië trams zijn. Enkel in Charleroi is er een metro.
:|
Een tram in een tunnel of op een viaduct is nog steeds een tram...

Anders wel een interessant artikel en dito discussie...waaruit nog maar eens blijkt hoe kortzichtig en achterlijk sommigen zijn. Een tram het voertuig van de 19de eeuw noemen? Typisch iets voor mensen die nooit het O.V. nemen.

^^
:|
Een tram in een tunnel of op een viaduct is nog steeds een tram...

Anders wel een interessant artikel en dito discussie...waaruit nog maar eens blijkt hoe kortzichtig en achterlijk sommigen zijn. Een tram het voertuig van de 19de eeuw noemen? Typisch iets voor mensen die nooit het O.V. nemen.
Idd, ik vind het daar degoutant, moest ik me daar registreren (wat ik nooit zal doen) ben ik daar binnen de 5 minuten geband. Serieus. Bende smeerlappen (ginder):bash:.

J'ai fait une projection de la ligne sur google maps.

http://img413.imageshack.us/img413/4084/luiktram2bd6.jpg

Hoe gaat men de vele korte hoogteverschillen oplossen ?

@hix: amai, forse lijn!^^

Hoe gaat men de vele korte hoogteverschillen oplossen ?
Tandradtrams? Zandstrooiers? Premetro-uitgangen in Antwerpen zijn ook forse hellingen hoor. En daarbij, vroeger lagen er ook al tramlijnen in Luik, en bij de aanleg toen zullen ze ook wel iets gevonden hebben, dan zullen ze nu ook wel een oplossing vinden, vermoed ik?

Hoe gaat men de vele korte hoogteverschillen oplossen ?

De lijn schijnt toch vooral de maas te volgen. Misschien zijn de hoogteverschillen daar miniem?

Voor zo'n lange lijn vraag ik me af of de haltes niet te ver van elkaar zullen liggen. Iemand die daar zicht op heeft?

J'ai peur que les arrêts soients trop éloignés les uns des autres, vu la longueur du trajet. Au moins dans le centre-ville il faudrait des arrêts qui se suivent rapidement.

J'ai l'impression que Sart-Tilman n'est pas desservi par ce tram. C'est quand même dommage, une des pôles d'attraction de Liège qui serait pas desservie par ce tram...

J'ai peur que les arrêts soients trop éloignés les uns des autres, vu la longueur du trajet. Au moins dans le centre-ville il faudrait des arrêts qui se suivent rapidement.

Je pense que les arrêts seront d'autant plus rapprochés que la population sera dense.

J'ai l'impression que Sart-Tilman n'est pas desservi par ce tram. C'est quand même dommage, une des pôles d'attraction de Liège qui serait pas desservie par ce tram...

En effet, il ne sera pas desservi. C'est un bus (48) qui partira du futur arrêt de tram devant le stade du Standard actuel, qui acheminera les gens jusqu'au Sart-Tilman.

Kunnen die nutteloze "metro"tunnels niet gerecycleerd worden voor de tram? Domme vraag misschien...
-------------------------
Est-ce que les tunnelles de métro inutiles ne pouvent pas être recyclé pour le tram? Excusez-moi si ceci c'est un question stupide...

Liège : le tram entre en gare !

(07/12/2008)

500 millions € pour une ligne entre Seraing et Herstal, les travaux débuteraient en 2010

LIÈGE On l'évoquait depuis un certain temps, on l'avait affirmé, il restait à l'officialiser...

Ce vendredi, le ministre wallon en charge des Transports, André Antoine (CDH), l'a annoncé haut et fort : 500 millions d'euros seront consacrés au tram liégeois, les travaux débuteraient en 2010.

Un projet d'envergure que certains croyaient reporté aux calendes grecques aux vus des sommes colossales à débourser (700 millions euros estimés). Il n'en est rien puisque dans la présentation de son plan de crise d'1,5 milliard €, la Région wallonne a décidé de consacrer d'importantes sommes au volet transports en commun durables .

L'annonce du tram en Cité ardente évoque donc des chiffres et surtout des dates clés pour la réalisation de l'outil. Devenu nécessaire selon les experts.

Rien qu'entre la gare des Guillemins et la place Saint-Lambert en effet, 40.000 personnes circulent quotidiennement par les transports en commun... logiquement arrivés à saturation.

Le tracé sur lequel le ministre s'est prononcé intègre donc cet axe et tout le centre liégeois mais, dans son ensemble, il partirait de Seraing pour rejoindre Herstal, un voyage en bord de Meuse en somme qui traverse l'ensemble de la Cité ardente.

Côté financement par ailleurs, les 500 millions € ont été évoqués dans un schéma de partenariat public-privé, l'investissement de base étant assuré par un groupe privé (encore indéterminé bien qu'on parle de nombreux intéressés, Allemands, Français, Anglais) tandis que les deniers publics permettraient de jouir d'un droit d'usage.

Reste donc deux questions quant à ce fameux tram liégeois : quelles rues seront traversées par l'engin et quel type de tram aura la préférence de la Région ? Des réunions nombreuses dans les semaines à venir devraient y répondre.

Une seule certitude pour l'instant, l'axe Seraing-Herstal est le seul évoqué dans un premier temps, ce qui reporte à une date ultérieure l'idée de créer un deuxième axe Ans-Fléron, perpendiculaire au premier mais moins fréquenté dans l'absolu.

Le permis pourrait ainsi être déposé dans le courant 2009.


Marc Bechet

© La Dernière Heure 2008

finalement! une nouvelle magnifique!

www.deredactie.be

In 2015 met de tram rijden in Luik?

di 10/02/09 16:20 - Waals minister van Mobiliteit André Antoine (CDH) heeft een project voorgesteld om in Luik binnen de zes jaar een tram te laten rijden.

Er moeten wel nog studies komen en vergunningen verkregen worden om het project te laten realiseren, maar een financiële nota zou binnen de maand bij de Waalse regering ingediend worden.

In een eerste fase zou een tramlijn tussen Jemeppe-sur-Meuse, deelgemeente van Seraing, en Herstal aangelegd worden, via het Luikse stadscentrum.

Het traject bedraagt 17,5 kilometer en zou 25 haltes tellen. De aanleg zou in totaal 500 miljoen euro kosten.

Een tweede lijn zou gerealiseerd kunnen worden tussen Ans en Vaux-sous-Chèvremont, een dorp in Chaudfontaine. Daarvoor zou nog eens 300 tot 700 miljoen euro nodig zijn, maar over dit traject is er nog niets bevestigd.

Allemaal mooi, hip en wel, maar ik hoop dan maar dat ze rendabel zal zijn, veel eigen beddingen heeft, een mooie snelheid haalt als ze 500 miljoen euro moet kosten.

Rendabel, in economische termen, is een tramlijn bijna nooit.
Helaas heb ik in de tekst (Côté financement par ailleurs, les 500 millions € ont été évoqués dans un schéma de partenariat public-privé, l'investissement de base étant assuré par un groupe privé ) toch nog steeds in voorwaardelijke vorm opgesteld: men hoop op een pps, maar we weten uit de Antwerpse tramverlengingen dat de theorie anders luidt dan de praktijk.
Ook het traject lijkt nog steeds niet vast te staan: om reeds binnen 6 jaar trams te zien rijden, zouden nu alle bouwvergunningen rond moeten zijn, en alle aanbestedingen (infra, materiaal...) moeten lopen om reeds in 2015 trams te laten rijden. Het nieuws lijkt me net iets te voorbarig te zijn om als "goed" te worden bestempeld, laat staan om de champagne te koelen...

Focus1965

^^ Ik weet niet hoor, het gaat hier wel om een tramlijn, geen metrolijn. De eigenlijke aanleg zal zeker minder dan twee jaar in beslag nemen. Als men er in 2012 aan begint zal men dik op tijd klaar zijn!

^^ Ik weet niet hoor, het gaat hier wel om een tramlijn, geen metrolijn. De eigenlijke aanleg zal zeker minder dan twee jaar in beslag nemen. Als men er in 2012 aan begint zal men dik op tijd klaar zijn!
Voor de enkele kilometers in Zwijndrecht en Wijnegem had/heeft men ook 3 jaar nodig... En een volledig nieuw tramnet van 20à30 km op 3 jaar tijd? vergeet het. Tenzij je uitsluitend Poolse arbeiders gebruikt die 24/24 en 7/7 werken.

^^ Ik weet niet hoor, het gaat hier wel om een tramlijn, geen metrolijn. De eigenlijke aanleg zal zeker minder dan twee jaar in beslag nemen. Als men er in 2012 aan begint zal men dik op tijd klaar zijn!

Theoretisch en technisch heb je volledig gelijk, maar men start van 0: dit betekent dat er ook nog onderstations en uiteraard een stelplaats annex werkplaats dienen gebouwd te worden. Maar als men met alles tegelijk start en er voldoende mankracht - lees: financiën - tegen gooit, dan kan dit lukken.
Dit kan dus in 2 jaar, maar het blijft krap, zeker als alles er nog gebouwd dient te worden in een bestaande, grotendeels volgebouwde omgeving.
Ik zou (net als iedereen) dolgraag nog eens een dergelijk project zien dat binnen een redelijke, korte termijn gerealiseerd wordt, maar ik ben sceptisch en als ik fout ben geweest, zal ik dit ook toegeven. Dit zullen we in 2015 wel zien...

Focus1965

Voor de enkele kilometers in Zwijndrecht en Wijnegem had/heeft men ook 3 jaar nodig... En een volledig nieuw tramnet van 20à30 km op 3 jaar tijd? vergeet het. Tenzij je uitsluitend Poolse arbeiders gebruikt die 24/24 en 7/7 werken.

Het is 17 kilometer, dacht ik? Je moet uiteraard die Poolse arbeiders niet continue laten werken, je kan eenvoudigweg 3 keer meer arbeiders aannemen. :)
Maar serieus, Een tramlijn aanleggen duurt echt geen 5 jaar hoor! De enige reden dat het eventueel zolang zo duren is door andere redenen zoals terecht door focus1965 aangehaald. (Nimby's, technische en politieke problemen) Maar naar mijn inzien kan je die lijn, of toch minstens een belangrijk deel ervan aanleggen in 2 jaar. Dat is te zeggen vanaf het moment dat alle plannen zijn goedgekeurd en alle bouwvergunningen zijn afgeleverd.

Maar de opmerking van Focus1965 dat er ook nog een stelplaats en onderstations dienen aangelegd, daar had ik eerlijk gezegd niet aan gedacht. Dat zou inderdaad wel langer kunnen duren. Maar dat neemt niet weg dat 2015 toch wel haalbaar is, lijkt me.

Toch een mooi project om naar uit te kijken.

Het kan Luik alleen maar ten goede komen denk ik.

De stad is er absoluut groot genoeg voor.

Verantwoorde investering als je het mij vraagt.

ça y est: le tram de liège est sur les rails...
et c'est pas une ligne mais bien deux qui sont proposés :)
désormais, on peut dire quasi avec certitude que les liégeois pourront profiter des "joies" du tram dès 2011-12 pour la première ligne :)

En région liégeoise, le tram se conjugue désormais au pluriel. D'une seule ligne Herstal-Jemeppe, la Société régionale wallonne de transport (SRWT) est passée à un réseau « global, intégré et phasé ». Global parce qu'il comprend l'ensemble de l'agglomération liégeois, intégré parce qu'il valorise la complémentarité entre le train, la voiture, le bus, le tram et le vélo et phasé parce que, désormais, il comprend plusieurs lignes de tram dont la réalisation s'étalera dans le temps.

Mis sous pression par les bourgmestres liégeois et l'opposition Écolo, le ministre wallon de la mobilité André Antoine a donc finalement opté pour un réseau ambitieux. « Dans une première phase – endéans les six ans –, la ligne 1 sera réalisée, reliant la gare multimodale de Jemeppe au site Basse-Campagne à Herstal en passant par la gare TGV et la place Saint-Lambert. L'accord politique est là, le financement via un partenariat public-privé sera bouclé dans les prochaines semaines, déclare le ministre. Nous partagerons les risques avec une société privée qui s'occupera de la construction et la maintenance du tram tandis que le TEC exploitera la ligne. Les 500 millions prévus couvrent les expropriations, la réalisation de la ligne, la construction d'un dépôt de tram (Tilleur ou Basse-Campagne), et l'achat des rames notamment. »

Ce mardi, le tracé précis de la ligne 1 a été dévoilé en présence des bourgmestres concernés. Partant du site de Basse-Campagne où seront construits un parking-relais et une connexion avec les lignes de bus de la Basse-Meuse, la ligne de tram passe ensuite au centre de Herstal (lire ci-dessous) avant de rejoindre la gare des bus de Coronmeuse et son parking-relais. Ensuite, le tram évite le cœur du quartier Saint-Léonard pour filer sur les quais. À hauteur de la place des Déportés, deux options restent envisagées : un passage par la rue Féronstrée ou une poursuite du trajet le long de l'eau avant de bifurquer vers la place Saint-Lambert par la rue Léopold. La première option a les faveurs des autorités communales : « Mettre la rue Féronstrée en piétonnier pour n'y faire passer que le tram serait un geste fort », déclare le bourgmestre Willy Demeyer.

À partir de la place Saint-Lambert, le tram utilise l'actuel site propre des bus jusqu'au bout du parc d'Avroy. À partir de là, deux options en concurrence : soit un passage par la rue des Guillemins avec un arrêt au milieu, soit une arrivée à la gare par la future esplanade. « Nous préférons l'option esplanade, répète le bourgmestre. Mais cela demande une étude précise ». La suite est connue : rue Varin, place Leman, le stade du Standard (parking-relais et connexion vers le Sart Tilman) puis la gare mutlimodale de Jemeppe via le Val Benoît et la rue Ernest Solvay. « Le tram pourrait continuer jusqu'au centre de Jemeppe avec une mise en piétonnier de la rue principale », ajoute le bourgmestre Alain Mathot.

La nouveauté c'est la réalisation d'une deuxième ligne reliant non pas Fléron à Ans par la N3 mais Vaux et Chênée à Ans, en passant par le centre-ville de Liège et Glain (lire ci-dessous). D'un coût variant entre 300 et 700 millions d'euros selon le nombre d'ouvrages d'art à réaliser, la ligne 2 participerait à la réalisation d'une boucle au centre de liège passant par les divers pôles tels que la Médiacité, Outremeuse voire le Palais des Congrès. Son financement est loin d'être acquis. « J'irai voir les autorités wallonnes après les élections régionales », déclare Willy Demeyer. Quant à la desserte de Fléron, elle n'est pas oubliée. « Nous réservons un bus à haut niveau de service pour la N3 », explique Jean-Marc Vandenbroucke, administrateur-général de la SRWT.

Conscient d'éventuelles levées de bouclier que la réalisation du tram va susciter, le ministre Antoine veut organiser une vaste participation citoyenne en créant un « guichet d'information et de communication permanentes ». Enfin, l'implantation d'un réseau de vélos en libre-service à Liège, Herstal, Seraing et Chaudfontaine est incluse dans le plan ainsi qu'une dizaine de parkings-relais destinés à réduire l'usage de la voiture au centre de l'agglomération.

ça y est: le tram de liège est sur les rails...


QUOI????? DEJA???:nuts:



:)

En effet, il ne sera pas desservi. C'est un bus (48) qui partira du futur arrêt de tram devant le stade du Standard actuel, qui acheminera les gens jusqu'au Sart-Tilman.

Ils vont pas faire ça ? !!! Bonjour la saturation du tram et surtout la saturation du 48 quand il verra un tram plein arriver au stade. J'espère plutôt qu'ils vont laisser la 48 comme elle est et créer une autre ligne de bus reliant le campus au tram.

Le retour du Tram à Liège !
45 ans après sa disparition, le tram devrait (enfin) à nouveau sillonner les rues de la Cité ardente !

http://img410.imageshack.us/img410/1484/tramaliege.jpg (http://imageshack.us)

André Antoine, ministre wallon des transports et de la mobilité, a décidé de lancer son projet de tram à Liège : il ira dans un premier temps de Herstal à Seraing .

Coût: 700 millions € sur 30 ans.
L'appel d'offre européen sera lancé dès la fin de 2008. Premiers coups de pioches: début 2011. Premiers tours de roues en 2013

Phase 1 : la réalisation d’une ligne dans la vallée de la Meuse comprise entre la gare multimodale de Jemeppe et le site Basse Campagne à Herstal.
Comme l’a démontré l’étude de la SRWT, la fréquentation actuelle de cet axe dans sa portion centrale (40.000 voyageurs/jour) nécessite de passer du bus au tramway. Il s’agit donc dans un premier temps de répondre à une demande croissante des usagers.
Mais un tram, ce n’est pas que déplacer des personnes. Le tram doit s’intégrer dans les tissus urbains de manière harmonieuse et augmenter leur attractivité socio-économique.

Cette première ligne permet de relier des pôles majeurs comme la gare TGV ou la Place St-Lambert. Elle a aussi pour vocation de permettre des développements et des rénovations urbaines dans les quartiers concernés des quatre communes traversées : Jemeppe, Sclessin, Val Benoît, Coronmeuse, le coeur d’Herstal.
Le tram apportera une plus-value dans les déplacements si la vitesse commerciale est assurée. Tous les partenaires soutiendront des sites de roulage en site propre, double sens et des priorités absolues aux carrefours.
Un objectif de minimum 20 km/h doit être atteint (soit deux fois plus vite que la moyenne des bus actuels).
Cette ligne a une longueur d’environ 17,5 km et comptera 25 arrêts dont 7 points d’intermodalité forte avec les autobus. Elle desservira les gares des Guillemins et de Herstal. Le tracé a également été étudié pour minimiser les acquisitions et/ou expropriations de bâtiments et terrains privés.

Trois secteurs demandent encore des études détaillées avant un choix définitif de l’itinéraire de la ligne de la vallée :

1. La traversée de Jemeppe
Le tram doit-il s’arrêter à la gare multimodale ou traverser sur quelques centaines de mètres le quartier de Jemeppe ?

2. Le secteur des Guillemins
Deux variantes sont possibles : par la rue des Guillemins ou par la rue Paradis et la future esplanade. Chacune de ces variantes présente des avantages et inconvénients qui vont être étudiés par la SRWT en vue d’une solution concertée avec les différents acteurs.

3. Le secteur Féronstrée
Deux variantes sont possibles : par la rue Féronstrée ou par le quai de la Batte.
Le passage par la rue Féronstrée est préféré en intégrant son aménagement en piétonnier. Des dispositions devront être assurées pour les livraisons, les accès aux garages privés et les sorties de parkings publics. Toutefois, le passage par le quai de la Batte (qui remet en question le maintien de la Batte dominicale à cet endroit) sera également étudié comme alternative à prendre en compte.
Des études techniques seront rapidement menées avec la SRWT et le TEC et une concertation proposée dans le cadre de la cellule « Liège retrouve le tram ».

Phase 2 : la réservation d’une ligne vers le plateau d’Ans et d’une ligne vers le secteur de Chênée / Vaux-sous-Chèvremont
Ces lignes ont été retenues dans le cadre de l’étude du PUM mais leur tracé doit encore être affiné en fonction de l’évolution de la demande et des disponibilités budgétaires. Toutefois, les réservations d’espaces doivent être prévues au plus vite pour permettre leur réalisation ultérieure.
La ligne vers le plateau d’Ans permettrait de recoudre la cicatrice urbaine de Fontainebleau et surtout de développer la zone dite du «Croissant d’Or» dans laquelle 4 communes ont des projets majeurs (Liège, Ans, St-Nicolas et Grâce-Hollogne). La création de cet axe permettrait aussi de prendre des options fortes en faveur du transport en commun sur la rue J. Jaurès et la rue des Français pour lesquelles des Fonds Feder ont été obtenus.
La ligne vers le secteur de Chênée / Vaux-sous-Chèvremont a un potentiel important. Elle permettrait de desservir des quartiers denses (Outremeuse, Longdoz, Grivegnée, Chênée, Vennes, …) mais aussi d’initier une rénovation urbaine des boulevards d’entrée de ville. Dans le cadre de cette ligne, l’intégration d’une boucle centrale sera étudiée.


Délais (1ère phase) :
Les délais nécessaires aux différentes études, concertations et obtention des autorisations nécessaires sont actuellement estimés à trois ans.
Le délai de réalisation est également estimé à trois ans. Ce délai est volontairement court pour limiter au maximum la période plus critique du chantier, ses nuisances et la destructuration des réseaux de circulation.

^^Merci pour les infos. Surprenant que le tram de Strasbourg (je pense que c'est celui la) soit toujours utilisé pour faire de la promo pour le tram liégeois. C'est vrai que malgré les années, il a toujours l'air moderne.

Sur Rtl-Info:

Un réseau de trams va débarquer à Liège
A l’heure où la mobilité citadine est l’une des priorités de l’Olivier, la ville de Liège devrait se voir dotée d’un réseau de lignes de tram. L'accord du gouvernement wallon prévoit en effet le renforcement du tram, avec un élargissement de futures lignes dans les prochaines années.

Les Liégeois vont bientôt pouvoir bénéficier d’un véritable réseau de trams dans la cité ardente. L’accord de gouvernement wallon prévoit le renforcement du tram à Liège. A l’origine, une seule ligne en site propre était prévue pour 2015 le long de la Meuse. Elle devait traverser tout le centre-ville depuis Jemeppe et jusqu’à Herstal.

Mais, depuis les dernières négociations politiques, ce projet est devenu plus ambitieux. Le parlement wallon parle désormais de réseau comprenant plusieurs lignes de tram qui "vont permettre à des gens de Seraing de se rendre facilement à Chênée ou plus tard à Fléron ou peut-être à Droixhe un jour", explique Jean-François Leblanc, conseiller en mobilité à la Ville de Liège. A l’avenir, de nouvelles lignes devraient en effet voir le jour afin d’élargir le réseau et atteindre la périphérie.


Un coût élevé

Sur papier, ce projet de grande envergure est séduisant. Mais son coût sera élevé : pour la première ligne, le montant des travaux s’élève à 500 millions d’euros. Comme l’admet Jean-François Leblanc, " le coût d’un tram n’est pas négligeable, c’est clairement quelque chose d’assez lourd au niveau financier. On estime à 20-22 millions d’euros le km tout compris, c’est-à-dire en comprenant le dépôt, les rails". Des subsides seront dès lors nécessaires afin de couvrir les frais.

Concrètement, ce projet nécessitera également des expropriations et des travaux de longue haleine étalés sur plusieurs années. "Les études très techniques devraient commencer en 2010. Ensuite, il y a des demandes de permis, des études d’incidence qui vont devoir être réalisées."

Le tram à Liège, ce n’est pas une nouveauté. Les anciens s’en souviennent. Mais il ne s’agit pas pour autant d’un retour dans le passé, mais d’une fuite en avant. Il sera moderne, à l’image des principales villes françaises.

Kwam vandaag in mijn mailbox terecht. De tramvisie van UrbAgora:

Ce vendredi matin, un an jour pour jour après la décision du précédent
gouvernement de réaliser un tram à Liège, urbAgora présentait à la
presse son analyse du dossier, et formulait des propositions pour le
développement d'un Réseau express liégeois (REL), la réalisation
concrète du tram et l'aménagement des quartiers de Bressoux et de
Coronmeuse.

L'asbl urbAgora plaide également en faveur d'un organe de concertation
l'échelle supra-communale, et mettra en place, de manière
complémentaire, un _observatoire du tram_.

Nous avons le plaisir de vous transmettre ce dossier, que vous pourrez
lire en le téléchargeant (au format pdf) à l'adresse suivante :

http://urbagora.be/structurer-la-ville-le-train-le.html

In de pdf vind je enkele mooie schemaatjes van een mogelijk tramnetwerk.

Spijtig dat die andere lijn voor een GEN, de oude lijn Ans-Liers, die nochtans helemaal geëlektrificeerd was, en opgebroken in de beruchte jaren 80, er niet bijstaat.

Wat is Urbagora precies? Een officiele instantie of een groep hobbyisten?
Hmm een brug zodat treinen vanuit Maastricht via Centrum kunnen rijden, interessant

Wat is Urbagora precies? Een officiele instantie of een groep hobbyisten?
Hmm een brug zodat treinen vanuit Maastricht via Centrum kunnen rijden, interessant

Goede vraag: op de site promoten ze de site "sauvons la poste belge" / appel pour le maintien du service public postal.

Urbagora heeft naar eigen zeggen 60 leden en ook het bestuur staat vermeld: een journalist maar verder iemand die op zijn eigen blog ijvert voor "du socialisme plus rouge" (Pierre Eyben), terwijl een andere (De Wispelaere) op een locale Ecolo site publiceert.

Bij de "membre fondateurs" vond ik oa. een Didier Castagne terug, die bij de raad van bestuur van de SRWT zetelt, maar eveneens een paar namen die ook op "domainepublic" publiceren in de trend "abolir le capitalisme, la crise de gauche, quelle crise?" enz.

Verder heb ik niet gezocht. Het is een groepje pseudo-politici waarvan de meeste van links signatuur zijn (al is dit wel normaal in die regio en ook voor hun doelstellingen) dat dankzij een journalist, die trouwens voorzitter is, wat bekendheid kreeg.

Verder organiseren ze werkgroepen, persconferenties en tutti quanti maar ook hun - niet sluitende - jaarrekening staat op hun website en die heb ik hieronder overgenomen:

Exercice 2008
Comptes approuvés par l’assemblée générale du 6 avril 2009.

Charges

607. Achat de marchandises 495
613. Participation aux frais pour l’utilisation du local de Barricade 100
618. Cotisation à Inter-Environnement Wallonie 25
626. Hébergement web 100
627. Frais bancaires (achat d’un Digipass) 25,01
628. Défrayements (noms de domaine, achat de quotidiens, déplacements, téléphone, impressions) 182,80
65. Vol de matériel sur un stand 15
66. Charges financières 0,06
67. Publication Moniteur belge 148,83

Total 1091,70


Produits
70. Ventes 370
754. Dons 240
756. Cotisations 416
76. Intérêts 0,05

Total 1016,05

Hiermee denk ik dat uw vragen beantwoord werden: ik denk dat Urbagora best onder de noemer van "drukkingsgroep" gecatalogiseerd kan worden, al is het dankzij de voorzitter-journalist dat die wat bekendheid kregen, want voor het overige stelt die vereniging (nog?) niets voor. Voor wie mocht twijfelen: de bovenstaande bedragen zijn euro's!

Focus1965

^^Ahh de kans dat iets dergelijks gerealiseerd wordt is dus tamelijk klein

Mobilité | Liège

Pour un tram léger aérien
Bruno Boutsen

Mis en ligne le 12/11/2009

C’est la piste explorée et proposée par l’ingénieur liégeois Pierre Arnould. Une vision réaliste qui consiste en la création d’un tronçon court et automatisé.

Un tram, oui, mais lequel ?”, titrait récemment la “Gazette” en référence à la confirmation par le ministre wallon chargé de la Mobilité, Philippe Henry, du retour prévu du tram à Liège. Un projet qualifié par le ministre écolo de “nécessité trop longtemps différée qui va conditionner l’avenir de la ville et de l’agglomération liégeoise”. Conformément à ce qui avait été annoncé, un budget global de 500 millions d’euros doit ainsi être dédié à cet important projet dans le cadre d’un partenariat public-privé. Mais tant en ce qui concerne le partenariat financier qu’au sujet de l’épineuse question du tracé dudit tram, tout reste encore à faire.

[...]
http://www.lalibre.be/actu/gazette-de-liege/article/542110/pour-un-tram-leger-aerien.html

Transports

Le tram ne roulera pas à Liège en 2013
Belga

Mis en ligne le 24/11/2009

Le ministre a confirmé que le tracé initial serait revu et élargi.

La date de mise en service des premiers trams à Liège (annoncée par le ministre André Antoine en décembre 2008, NDlR) me paraît un peu optimiste puisque dans le calendrier actuel, le début des travaux est prévu pour 2012, a annoncé mardi le ministre wallon en charge de la Mobilité, Philippe Henry, en commission parlementaire.

[...]
http://www.lalibre.be/actu/gazette-de-liege/article/544917/le-tram-ne-roulera-pas-a-liege-en-2013.html

La Libre Belgique : (http://www.lalibre.be/actu/gazette-de-liege/article/571484/le-gouvernement-wallon-met-le-tram-liegeois-sur-les-rails.html)
Tram

Le gouvernement wallon met le tram liégeois sur les rails
Belga

Mis en ligne le 24/03/2010

Cette décision prise sur proposition du ministre Philippe Henry, confirme le budget de 500 millions d'euros annoncé sous la législature précédente pour la réalisation de cette ligne.

Le gouvernement wallon a adopté mercredi un nouveau schéma global de transports en commun dans l'arrondissement de Liège qui confirme notamment la création d'une ligne de tram de 17,6 km en fond de vallée entre Jemeppe (Seraing) et Herstal, en traversant tout l'hyper-centre liégeois.

Cette décision prise sur proposition du ministre Philippe Henry, confirme le budget de 500 millions d'euros annoncé sous la législature précédente pour la réalisation de cette ligne, via un partenariat public-privé (PPP) qui verra le privé se charger de la construction et de l'équipement de la ligne, à charge pour la Région de rembourser ensuite l'investissement en fonctionnement.

[...]

Le Soir : (http://www.lesoir.be/regions/liege/2010-03-24/le-tram-liegeois-sur-les-rails-760617.shtml)
Le tram liégeois sur les rails
Rédaction en ligne

mercredi 24 mars 2010, 18:28

Le gouvernement wallon a adopté un nouveau schéma global de transports en commun dans l’arrondissement de Liège. Il confirme la création d’une ligne de tram de 17,6 km en fond de vallée entre Jemeppe et Herstal, en traversant l’hyper-centre liégeois. La ligne devrait être terminée pour 2017, en fonction de l’éventualité d’une Exposition internationale à Liège.

[...]

Le schéma adopté prévoit par ailleurs la mise en service de trois lignes de « pré-tram » sur les axes Ans-Droixhe, Guillemins-Chênée et Sclessin-Sart-Tilman. Sur ces axes seront mis en service des Bus à Haut Niveau de Service, dont la vitesse commerciale est augmentée grâce à des sites propres et/ou priorisés. À terme, ces lignes de pré-tram pourraient par ailleurs être remplacées par de nouvelles lignes de tram. Le délai de mise en service de ce pré-tram devrait être sensiblement plus court que celui du tram lui-même.

Volgens mij heeft Luik nog steeds ex-tramtrajecten die onder de noemer van pre-tramtraject kunnen doorgaan: ik denk maar - uit het hoofd - aan de Boulevard de la Sauvenière.

De adder onder het gras van dit tramverhaal zit 'm in

via un partenariat public-privé (PPP)

Hiervoor moeten dus nog private partners gevonden worden. Voor wie echt denkt dat het vanzelfsprekend is: blijkbaar is niemand geïnteresseerd om onder die constructie trams te bouwen voor De Lijn en ook de aanleg van de nieuwe trajecten naar Boechout en Deurne hebben grote vertraging opgelopen... door de PPS.

Zal Luik het beter doen? De kalender is al flink opgeschoven... en er is zelfs nog geen aanbesteding gebeurd, voor zover er al gedetailleerde bouwplannen bestaan.

Maar zelfs als er niets komt: dankzij Luik kunnen we nieuwe bussen op een eigen bedding "pré-tram" noemen!

focus1965

Na de premetro is er nu dus de pretram! Krijgen we dan ook een prebus, een prefiets en een preauto? :lol:

^^

+1

Op uitzondering van 2 premetrolijnen in Brussel, zijn alle andere Belgische premetrolijnen... premetro gebleven en werden nooit als metro in dienst gesteld.
Pretram belooft dus weinig goeds...

focus1965

Le Soir : (http://www.lesoir.be/regions/liege/2010-09-11/tram-la-consultation-commence-792593.php)
Tram : la consultation commence
PHILIPPE BODEUX

samedi 11 septembre 2010, 11:45

Le projet de tram avance… à petits pas. Ce samedi, les conseillers communaux liégeois seront informés des grandes lignes du projet. Suivront ceux des autres communes (Ans, Herstal, Saint-Nicolas et Seraing). Et ensuite les représentants des riverains, des commerçants et autres acteurs de la société civile concernés au sein d’« ateliers urbains » le 23 octobre prochain. « Je souhaite initier un processus d’adhésion pour éviter qu’une fois la demande de permis déposée, le projet soit paralysé par des recours », explique le ministre wallon de la mobilité Philippe Henry (lire ci-contre). Par ailleurs, un site internet « tram » sera bientôt lancé et permettra au citoyen de faire part de ses réactions.

[...]
Le Soir : (http://www.lesoir.be/regions/liege/2010-09-11/sans-le-ppp-on-ne-fait-pas-le-tram-792594.php)
« Sans le PPP, on ne fait pas le tram »
PHILIPPE BODEUX

samedi 11 septembre 2010, 11:45

Le dossier du tram avance-t-il trop lentement ? Le ministre Henry s’en défend.

[...]

Le tram passera dans le quartier des Guillemins. Par où ?

Le tracé qui est sur la table passe par la rue Paradis, devant la gare puis par la rue Varin. Mais ce n’est pas tranché. Tout comme on ne sait pas encore si le tram passera en Féronstrée ou sur les quais.

Blijkbaar is er een forum nu zaterdag.
Allen daarheen!
Madame, Monsieur,

Nous avons le plaisir de vous inviter au forum organisé par la plate-forme tramliege.be - qui réunit une trentaine d'associations liégeoises - ce samedi 27 novembre entre 9h et 13h. Il se tiendra à la salle académique de l'ULg, place du XX Août à Liège.


Programme de la matinée :


9h : Introduction de la matinée, par Gérard Debraz, pour la plate-​​forme tram​liege​.be,


9h15 : Conférence de Marc Barani, architecte, Equerre d’argent 2008, auteur de la gare des tramways de Nice


10h30 : Intervention de Jacques Teller, urbaniste, professeur à l’ULg,


10h45 : Intervention de François Schreuer, président d’urbAgora,


11h00 : Témoignages vidéo, les Liégeois et le tram,


11h15 : Intervention de Philippe Henry, ministre wallon de la mobilité,


11h30 : Intervention de Willy Demeyer, bourgmestre de Liège,


11h45 : Table ronde, avec les orateurs de la matinée et le public, introduite par :
- Jean-​​François Ramquet, secrétaire régional FGTB Liège-​​Huy-​​Waremme, et
- Christophe Schoune, secrétaire général d’Inter-Environnement Wallonie.


13h : Cocktail


Entrée libre.

Par ailleurs, le dernier des six débats thématiques organisés par la plate-forme «tramliege.be» se tiendra ce mercredi 24 novembre à 20h à la salle Article 23, place Emile Dupont 1, 4000 à Liège. Il aura pour thème : «Le tram et le chemin de fer : quelles complémentarités ?» et réunira notamment Vincent Bourlard (SNCB), Luc Lebrun (directeur honoraire au SPF Mobilité) et François Schreuer (urbAgora).
http://tramliege.be/agenda/le-tram-et-le-chemin-de-fer.html

Au plaisir de vous y rencontrer,

Le secrétariat de tramliege.be

www.tramliege.be

urbAgora asbl

Tram

Le forum organisé par la plate-forme tramliege.be le 27 novembre dernier a été un franc succès. Les vidéos des différentes interventions sont toujours en cours de montage. Le discours prononcé au nom d'urbAgora est par contre disponible en ligne :
http://urbagora.be/le-tram-une-opportunite-que-liege.html

Signalons encore ces deux textes publiés dans «Sous la robe», publication du jeune barreau de Liège, qui font le point de manière synthétique sur le dossier du tram :

* Tram de Liège, un état des lieux du projet
http://lechainonmanquant.be/tram-de-liege-un-etat-des-lieux-du.html

* De quel tram l'agglomération liégeoise a-t-elle besoin ?
http://lechainonmanquant.be/de-quel-tram-l-agglomeration.html

L'étude du dossier tram enclenchée

La SRWT se donne un mois pour choisir le consortium privé qui va l'aider à réaliser le cahier des charges.

C'est le moment, c'est l'instant : la Société régionale wallonne de transport est en passe de désigner le bureau d'études qui, d'ici 2013 – date de l'attribution du marché pour la réalisation du tram –, va véritablement définir le visage de ce projet ambitieux pour la région liégeoise. La SRWT a reçu deux offres de consortiums privés, l'un wallon, l'autre bruxellois. Elle fera son choix d'ici fin avril.

« Il s'agit d'une assistance à la maîtrise d'ouvrage qui va nous aider dans la réalisation du cahier des charges technique, urbanistique et architectural pour la ligne Jemeppe-Herstal », explique Jean-Marc Vandenbroucke, administrateur-général de la SRWT qui est aux commandes du dossier avec un comité de pilotage qui regroupe notamment des techniciens des quatre communes concernées.

Plus que le nombre arrêts, la taille des rames ou le tracé, c'est l'ensemble de la politique de mobilité à l'échelle de l'agglomération liégeoise qui est en jeu. On parle ici de parkings relais, d'aménagement de l'espace public urbain, de création de pistes cyclables… Preuve que le sujet commence à intéresser les élus locaux de la région liégeoise : ce mercredi soir, les principaux représentants des 24 communes de l'arrondissement et la Province étaient réunis au Palais provincial pour prendre connaissance de l'expérience bordelaise qui, manifestement inspire les élus liégeois réunis sous la bannière « Liège Métropole ».

« Il conviendrait que la Région wallonne mette en œuvre un plan de mobilité intermodal et intégré en province de Liège », a déclaré André Gilles à l'adresse du ministre Philippe Henry. Pour le moment, la SRWT s'en tient à la ligne de fond de vallée à réaliser d'ici 2017, date de la probable exposition internationale, tandis que le GRE a été chargé d'examiner des axes transversaux.

Ce que montre aussi l'expérience bordelaise, c'est le rôle du politique – la communauté urbaine – comme véritable moteur et décideur d'un reconditionnement de l'agglomération. « Il est urgent qu'au niveau local, les communes concernées par le tram se prononcent sur des questions aussi cruciales que le tracé et les choix d'aménagements urbains sinon ce seront des techniciens et experts qui décideront à notre place », déclare l'échevin de l'Urbanisme Michel Firket. Concernant le tracé liégeois, il plaide pour un passage en Feronstrée – au lieu des quais – et sur la future esplanade des Guillemins, au lieu de la rue du même nom. Ce jeudi, le ministre Henry a annoncé la création d'un comité de suivi du tram, réunissant les responsables politiques des communes concernées.

http://www.lesoir.be/regions/liege/2011-03-25/l-etude-du-dossier-tram-enclenchee-830436.php

UrbAgora toujours pas convaincu:
« Le projet tram tourne au fiasco »PHILIPPE BODEUX

samedi 07 mai 2011, 12:14

Un tram à Liège, quel sursaut qualitatif en matière de mobilité ? Selon Urbagora, les responsables politiques n’ont pas pris la pleine mesure de l’enjeu au niveau de l’agglomération © DR

A Liège, il ne se passe pas une semaine sans que l’on ne parle du tram. Il est vrai que la future ligne Guillemins-Coronmeuse – et ses extensions vers Herstal et Sclessin – constitue une épine dorsale pour les grands projets urbains liés notamment à la candidature « Liège 2017 ». Pour rappel, Liège est candidate à l’organisation d’une exposition internationale sur les sites de Coronmeuse et Bressoux.

Outre l’étude de cet axe, où en est la réflexion globale sur la mobilité dans le reste de la ville et, plus largement, dans l’agglomération liégeoise ? « Nulle part, estime l’association Urbagora qui a listé les manquements dans l’évolution du dossier, porté politiquement par le ministre wallon Philippe Henry (Écolo) et techniquement par la Société régionale wallonne du transport (SRWT). Attention, ça grince au tournant !

1La SNCB ignorée. « S’il n’est pas étudié en fonction des différents modes de transport présents et à venir, le projet de tram n’a guère de valeur structurante, déclare Urbagora. Il n’est alors que l’up-grade technique du bus sur un axe donné, en l’occurrence Sclessin-Herstal. Or, sur cet axe il existe déjà une ligne de train sous-utilisée. Et la SNCB est tenue, dans son contrat de gestion qui vient à échéance en 2012, d’étudier la mise en place du RER dans quatre villes du pays dont Liège. Nous constatons qu’il n’y a aucune stratégie, ici à Liège, pour profiter de cette échéance si ce n’est le projet du bourgmestre de Seraing d’utiliser la ligne 125 A en rive droite de la Meuse ». Pour Urbagora, les investissements à consentir ne sont pas insurmontables : nouveau matériel roulant style rames Desiro de plain-pied et aux portes larges, réouverture de stations (Vivegnis, Vennes, Coronmeuse…), création d’une gare à Seraing et construction, à long terme, d’un pont ferroviaire entre Bressoux et Coronmeuse (lire infographie) pour créer une boucle. L’on ajoutera que, contrairement au tram et au RER bruxellois, la question des permis et des éventuels

recours est évacuée puisque les infrastructures existent. « Mais force est de constater qu’il n’y a toujours pas de prise de conscience politique sur la nécessaire complémentarité entre le train et le tram », déclare Urbagora.

2 Le tram, si peu urbain. « Au fur et à mesure de l’évolution du dossier, nous nous rendons compte que la SRWT élabore un tram concurrent du train. Les arrêts sont de plus en plus espacés – 650 mètres au lieu de 400 –, la vitesse est privilégiée au détriment du passage dans les noyaux d’habitat et le passage en rive droite est superbement mis de côté. Or, le tram est un enjeu de développement urbain et pas seulement une mise à niveau du matériel ». Et de fustiger le réseau « arrête de poisson » imaginé par la SRWT et le ministre Henry (lire infographie). « Il passe à côté d’un maillage urbain qui dessert les grands pôles d’activité de la ville et les quartiers peuplés. Qui plus est, il ignore la réorganisation complète du réseau de bus, en particulier la ligne 4 qui n’existera plus une fois que le tram sera mis en service. » On se rappelle qu’arrivés au gouvernement, les écologistes ont apporté leur petite touche au projet Antoine (CDH) : trois lignes de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) baptisées « pré-tram ». « En soi, ce n’est pas une mauvaise idée sauf que le matériel n’est pas électrique et que, quitte à faire les aménagements en voirie pour un tram futur, autant l’implanter

directement ».

3 Le PUM, ce grand oublié. L’acronyme peu paraître insignifiant : le Plan Urbain de Mobilité renvoie pourtant au plus gros travail de réflexion sur la mobilité et l’aménagement du territoire réalisé en région liégeoise… sous l’impulsion des écologistes. « Il est terminé depuis belle lurette et n’a toujours pas été publié par le ministre Henry, déclare Urbagora. Or, le PUM envisage de manière très précise les différents niveaux de transport et les enjeux relatifs aux dessertes des zones denses. Pourquoi s’obstiner à s’en passer ? » Autre grief : l’absence de concours d’architecture.

4 Le partenariat public-privé pas nécessaire. Ce n’est pas la Région wallonne qui financera directement le tram mais un partenaire privé qui louera ensuite l’infrastructure aux pouvoirs publics, voire assumera la gestion moyennant une redevance et un contrat d’exploitation. Une formule qui permet sans doute de reporter dans le temps le coût de l’investissement mais qui se révélera plus onéreuse pour les pouvoirs publics. « Un choix dogmatique », estime Urbagora pour qui il est tout à fait possible de recourir à un emprunt classique. « Quoi qu’elle dise, la Région a des moyens. Et croire que l’Europe ne verra pas dans le PPP un moyen de contourner les limites de l’endettement est faux ».

Pour l’association il n’est pas trop tard pour bien – mieux – faire mais il faut un sursaut.

Eh bien, je peux me retrouver dans leurs points de critique. Le RER Liègeois futur n'est pas mis en valeur, mais veut au contraire faire la concurrence avec le train, je ne vois peu de vision sur l'ensemble de la mobilité dans l'agglomération liégeoise, on pourrait faire mieux.

Voilà à quoi pourrait ressembler le futur tram de Liège :

http://www.provincedeliege.be/portail/

Vidéo présentée par la Province de Liège qui s'approprie le projet du tram porté et financé par ... la région wallonne ^^ .
Rappelons que la province ne donne pas un 0 euros pour le projet du tram liègeois ...

Quelle belle (et cher?) vidéo :|

Je suis curieux qu'on aura un tram à Liège en 2017... Je l'espère!

Voilà à quoi pourrait ressembler le futur tram de Liège :

http://www.provincedeliege.be/portail/

Vidéo présentée par la Province de Liège qui s'approprie le projet du tram porté et financé par ... la région wallonne ^^ .
Rappelons que la province ne donne pas un 0 euros pour le projet du tram liègeois ...

Cela s'appelle de l'oportunisme mais bon...plus il y a d'hommes politiques en faveur....ça ne peut pas faire de mal au projet....

Kyliedog

Quelle belle (et cher?) vidéo :|

Je suis curieux qu'on aura un tram à Liège en 2017... Je l'espère!

Le ministre de l'aménagement du territoire à précisé les délais, ce sera vraiment très serré ...
Etude technique du dossier, étude d'incidence, ... Ce n'est qu'un mai 2014 (!) que devrait être sélectionné le partenaire privé pour la conception, la construction et l'entretien des infrastructures . Il aura seulement 30 mois pour effectuer le chantier de la première ligne Seraing-Herstal. Mise en service 2017 . le projet du tram étant lié à l'Expo de 2017 . Indispensable pour transporter les millions de visiteurs de la Gare de Guillemins jusqu'au site de l'Expo à Conronmeuse .

Liège aura bien son tram
Tram à Liège: les travaux commenceront par la partie centrale du tracé

Le gouvernement wallon s'est accordé jeudi après-midi sur le dossier du tram à Liège. Dans un contexte budgétaire difficile, il a décidé de réaliser le plus rapidement possible la première phase du trajet prévu, à savoir la liaison entre Sclessin et Coromeuse, ainsi que la construction d'un dépôt à Bressoux, a indiqué le cabinet du ministre-président Rudy Demotte dans un communiqué. Les aménagements prévus dans le cadre de l'Exposition internationale à Liège en 2017 pourront de la sorte être réalisés.

Le gouvernement a confirmé par ailleurs le projet dans son ensemble puisqu'il exprime sa volonté de développer le tram entre Seraing et Herstal, soit le projet tel qu'il a été conçu jusqu'à présent.

Quant aux modalités de financement, qui ont fait l'objet d'un différend entre le ministre du Budget, André Antoine (cdH), et son collègue des Transports, Philippe Henry (Ecolo), des "alternatives" pourront être proposées jusqu'à la fin janvier 2012, a-t-on appris à une autre source.


http://www.lalibre.be/actu/gazette-de-liege/article/708480/liege-aura-bien-son-tram.html






Le ministre wallon du budget veut un projet de tram liégeois moins cher

André Antoine ne remet pas le projet en cause mais il veut phaser les travaux, les échelonner. Et dans un premier temps ne serait réalisé que le tronçon entre Sclessin et Coronmeuse. Cela permettrait d'économiser près de 200 millions d'euros.

La réalisation de ce tronçon central mobilisera 325 millions d'euros. Dans un contexte budgétaire difficile, c'est une économie substantielle. C'est moins cher parce que c'est moins long, c'est le réseau le plus rentable et on évite de nombreuses expropriations, c'est donc juridiquement plus stable.

Pour le ministre cdH, son projet se justifie d'autant plus que 2017 approche à grands pas avec la perspective pour Liège d'accueillir une expo internationale. Il s'agit donc de fixer des priorités. Les travaux d'extension vers Jemeppe et Herstal seraient donc exécutes ultérieurement, dans une deuxième phase. Et d'ailleurs, les deux phases seraient approuvées ensemble par le gouvernement, afin de rassurer les défenseurs du projet et de garantir sa réalisation finale.

Un revirement qui fait grincer de nombreuses dents

Il n'empêche, le ministre du budget a beau dire qu'il ne remet pas le projet en cause, ce revirement fait grincer de nombreuses dents : celles de Philippe Henry, son collègue écolo de la mobilité dont le projet est détricoté tardivement, ses modalités de financement contestées. Celles d'Alain Mathot, le bourgmestre de Seraing qui n'est pas plus heureux. Celles de Frédéric Daerden à Herstal pour qui c'est inadmissible et incohérent.

Bref, le gouvernement wallon qui doit se réunir jeudi est divisé et rien ne dit qu'un accord interviendra. Pas plus d'ailleurs que sur l'autre projet qui intéresse Liège, en rivalité avec Louvain-la Neuve, celui de l'accueil du centre pour sportifs de haut niveau. Le ministre cdH brabançon se défend en tous les cas de lier les deux dossiers et de procéder à un quelconque marchandage.

F. Dubois, J. Crémers

http://www.rtbf.be/info/regions/detail_le-ministre-wallon-du-budget-veut-un-projet-de-tram-liegeois-moins-cher?id=7276093

Quelles bonnes nouvelles!

http://urbagora.be/

http://urbagora.be/local/cache-vignettes/L600xH600/premier_mars_web-8d5c6.jpg

33925477

Le site officiel du TEC à propos du projet de Tram est ouvert: www.keskistram.be

Weet iemans meer over de infra die al dan niet ooit is aangelegd voor een
VAL-achtig systeem in de stad? In het locale vervoersmuseum staat een compleet minimetrostel.

Men weet niet veel over de toekomstige voertuigen. De trams zullen 2,65 meters breed zijn dus geen VAL achtige voertuigen. Als het mogelijk is (geld genoeg?) zullen er twee sectie zijn zonder bovenleiding (in het historische centrum).

Kyliedog

Nee, ik heb het hier over: http://www.subways.net/belgium/liege.htm

Kort en bondig: ja, er werd een metro gepland en zelfs gebouwd.
Maar er werd hier al heel wat over geschreven: begin deze draad van post 1 te lezen en je zal heel snel het antwoord vinden op een aantal van jouw vragen.
Ook het hoe en waarom van die TAU zal je lezen.

focus1965

Why not bulding more train-stops within the liège-agglo? There could be more stops between Liége and Maastricht. Especially between Guillemins-Station and Bressoux. The same applies for the regional lines to Herstal, Ansand Flemalle. I don`t know how complicate and costful it is to build a suburban-rail network like "S-Bahn" but i think it can be very useful. Here in Aachen there is the "Euregiobahn". It started some years ago with only a few stations around the city borders, but it serves now a big part of the agglomeration of Aachen too. Also the network is growing larger. There can be a circular line in a few years.

À quoi voulez-vous que le tram de Liège ressemble?

Bien sûr il y a le tracé, les nombreux impératifs techniques, le financement ou encore les aspects commerciaux. Mais, ainsi que l’ont affirmé le ministre wallon de la Mobilité, Philippe Henry (Écolo) et l’administrateur-général de la Société régionale wallonne du transport (SRWT), Jean-Marc Vandenbroucke, le visage que prendra ce nouveau mode de transport à Liège revêt lui aussi une grande importance.

Une société liégeoise chargée de la luminosité du tram

Un appel d’offres a donc été lancé en ce qui concerne l’ensemble du volet visuel, depuis les voitures jusqu’au mobilier urbain, en passant par les aménagements intérieurs. C’est l’association formée par les sociétés Avant Première, Marc Aurel, Michel Redolfi, Isabelle Corten qui a remporté le marché. À noter que, si les trois premières sociétés sont françaises, la dernière, Isabelle Corten est basée à Liège avec son atelier Radiance 35. Elle sera précisément chargée de ce qui se rapporte à la luminosité, dans le tram.

Quinze jours pour se prononcer

Dès aujourd’hui et jusqu’au 10 juillet, les personnes qui le souhaitent peuvent s’exprimer sur le design des rames du tram, qui mesureront 45 sur 2,65 mètres, avec une capacité maximale de 300 personnes. Le mobilier, les stations et les autres volets de la part visuelle du dossier apparaîtront à partir du mois de septembre.

Il est donc possible de donner son avis en se rendant à la Maison du Tram, sur le boulevard de la Sauvenière, sur le site Keskistram.be ou via la page Facebook du projet de tram à Liège.

Il faut choisir entre trois types de rames

Trois orientations différentes sont proposées, avec des variations de couleurs pour chacune d’entre elles. Notons que l’avis des gens ne sera pas récolté de façon quantitative, sous forme d’un vote par exemple, mais bien qualitative. L’ensemble des réactions sera ensuite synthétisé. «Cela nous permettra d’observer la tendance générale», explique Philippe Henry. La lecture des commentaires servira in fine au comité exécutif du projet à prendre une position.

Pour rappel, au niveau du calendrier, les promoteurs du tram de Liège souhaitent publier leur cahier des charges pour le partenariat public-privé en décembre de cette année, pour introduire les demandes de permis unique en 2013. Si le dossier évolue comme prévu, les travaux devraient débuter au printemps 2014 pour s'achever début 2017, entre Coronmeuse et Sclessin.


http://1.lavenircdn.net/Assets/Images_Upload/actu24/2012/06/25/1.1.JPG.938.JPG

http://1.lavenircdn.net/Assets/Images_Upload/actu24/2012/06/25/2.1.JPG.938.JPG

http://1.lavenircdn.net/Assets/Images_Upload/actu24/2012/06/25/3.1.JPG.938.JPG


http://www.lavenir.net/article/detail.aspx?articleid=DMF20120625_00175168&pid=1581081

J'aime beaucoup les designs proposés. C'est assez proche de celui de la Stib pour les nouveaux trams à Bruxelles. Je sais que beaucoup critiquent les nouvelles couleurs de la Stib (moins visible, triste...) mais moi je les trouve magnifiques. Surtout qu'un tram est déjà assez visible de par sa taille, alors les critiques sur le manque de visibilité je ne les comprend pas trop.

Why not bulding more train-stops within the liège-agglo? There could be more stops between Liége and Maastricht. Especially between Guillemins-Station and Bressoux. The same applies for the regional lines to Herstal, Ansand Flemalle. I don`t know how complicate and costful it is to build a suburban-rail network like "S-Bahn" but i think it can be very useful. Here in Aachen there is the "Euregiobahn". It started some years ago with only a few stations around the city borders, but it serves now a big part of the agglomeration of Aachen too. Also the network is growing larger. There can be a circular line in a few years.

A S-Bahn-like network for Liège, Ghent, Charleroi and Antwerp would be in the pipeline if the Belgian railway company had enough funds => (http://www.dhnet.be/regions/liege/article/371042/bientot-un-rer-liegeois.html). A similar network for Brussels is already a decade late I think because of the skyrocketing costs. You can check it out here (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=825646). They had to double most of the tracks since the Belgian network is busy (high density + its situation in Europe).
Besides, Liège needs more efficient PT systems for both the city center and the outskirts now that city centers are growing again in Belgium.

Voici le visage du futur tram de Liège

Le comité exécutif du projet de tram à Liège vient de sélectionner l’un des trois modèles de rames proposés par le concepteur. L’orientation choisie correspond à celle qui a recueilli les meilleurs commentaires des internautes.

Du point de vue technique, le design que revêtira le tram de Liège n’est sans doute l’élément clé du projet dans son ensemble. Cela étant, comme l’ont signalé ce lundi après-midi le ministre wallon de la Mobilité, Philippe Henry (Écolo), et l’administrateur général de la SRWT (Société générale wallonne du transport), l’aspect extérieur des véhicules est importante pour l’image véhiculée, le coup d’œil et l’appropriation du mode de transport par ses usagers.

Modernité, dynamique, dimension humaine, etc.

Voici trois semaines, un appel était lancé aux Liégeois, les invitant à s’exprimer via internet sur les trois propositions de design. Cet avis n’était que consultatif, mais le comité exécutif a suivi la majorité des avis. La majorité des commentaires penchaient pour la deuxième orientation et 52 % des 600 votants l’ont pointée comme premier choix.

Du point de vue de la sécurité, de la faisabilité et des coûts, les trois options s’équivalaient. C’est donc sur des considérations uniquement esthétiques que le choix s’est porté. «Moderne», «futur», «humain», «correspondant à Liège» ou encore «dynamique» et «sympa» sont des termes qui ont régulièrement été cités par les internautes, à propos de ce modèle.

La couleur, c’est pour plus tard

La couleur et les aménagements intérieurs des rames feront l’objet d’une décision ultérieure. Le choix de ce lundi concerne donc uniquement la forme et non la couleur (cf. photos ci-dessus).

Au niveau du calendrier, les promoteurs du tram de Liège souhaitent publier leur cahier des charges pour le partenariat public-privé en décembre de cette année, pour introduire les demandes de permis unique en 2013. Si le dossier évolue comme prévu, les travaux devraient débuter au printemps 2014 pour s’achever début 2017, entre Coronmeuse et Sclessin.


http://www.lavenir.net/article/detail.aspx?articleid=DMF20120716_00182561&pid=1593708



http://1.lavenircdn.net/Assets/Images_Upload/actu24/2012/07/16/PID_$1452575$_5851e4aa-cf5a-11e1-a878-0ae0b74af428_web.JPG.938.JPG

Mes félicitations! Ils sont beaucoup plus beaux que les trams de De Lijn!

http://ic.tweakimg.net/ext/i/imagenormal/1280748311.jpeg
:ohno:

Effectivement, très joli design! Je suis impatient de le voir rouler dans les rues de Liège! Allez, plus que 5 ans si tout va bien ;)

Ben ce sera forcément prêt dans 5 ans vu que ce tram est une condition sine qua none pour pouvoir être organisateur de l'expo 2017... Sur le site de coron Meuse

Par contre je trouve très dommage l'abandon complet du projet de métro léger automatique (TAU) car le centre de Liège est très dense, les quartiers les plus peuplés seront mal desservi par cette ligne.

5 ans? C'est très vit ça. Espérons que c'est réaliste.

^^Ze willen natuurlijk op tijd klaar zijn voor de wereldtentoonstelling van 2017. De realisatie van de tramlijn zal vermoed ik enorm afhangen van de keuze tussen Astana en Luik eind dit jaar.

Mes félicitations! Ils sont beaucoup plus beaux que les trams de De Lijn!

http://ic.tweakimg.net/ext/i/imagenormal/1280748311.jpeg
:ohno:

Ik vind de HermeLijnen wel iets hebben, en vergeet niet dat deze al sinds +/- 2000 in productie zijn. Dat is altijd een minder moderne tram. Hopelijk krijgt Antwerpen met de toekomstige nieuwe trams iets soortgelijks.

Ik vind de HermeLijnen wel iets hebben, en vergeet niet dat deze al sinds +/- 2000 in productie zijn. Dat is altijd een minder moderne tram.

Nochtans zijn deze trams uit Straatsburg (Strasbourg) gebouwd in 1994. En ik denk dat je nog massa voorbeelden kan vinden van trams tussen 1990 en 2001 die er hypermodern uitzien.

http://img39.imageshack.us/img39/1887/eurotram.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/39/eurotram.jpg/)

Over smaken valt niet te redetwisten. Ik vind de Hermelijntrammen estetisch gezien niet lelijker dan al die trams met hun vliegtuigneuzen of bolle snoetjes. Als ze maar voldoen aan de moderne comforteisen en betrouwbaar zijn.

^^
Nieuwe illustratie van de 'wet van Polri' :)

Als een Belgische SSC-thread maar lang genoeg is, wordt de kans dat het onderwerp afdwaalt naar de Antwerpse tram gelijk aan 1

Op de foto is anders een Gentse tram te zien ;)


Alleszins deze nieuwe Luikse tram komt voor mij toch direct in de top 3 mooiste trams van België :) En gerust direct in in de top 2 samen met de Brusselse T3000/4000. Nadien komen dan voor mij de PCC, hermelijn, kusttram/charleroi ...

Ach zo, rijden die Hermelijnen ook in Antwerpen? :colgate:

Nog even half of topic, de Brusselse T2000 vind ik ook heel mooi, jammer genoeg voldoet die niet aan de kwaliteitseisen.

http://i54.photobucket.com/albums/g92/Benonie/Brussel/Brussel%20maart%202012%20mini/Brusselmaart2011236.jpg

En de Luikse is ook een pareltje. Is dit het definitieve livrei? Niet dat ik zit te wachten op een nieuwe tram in de wat schreeuwerige TEC-kleuren, maar dit is wel heel sober:

http://1.lavenircdn.net/Assets/Images_Upload/actu24/2012/07/16/PID_$1452575$_5851e4aa-cf5a-11e1-a878-0ae0b74af428_web.JPG.938.JPG

Inderdaad is de kwaliteit en het comfort van de tram het allerbelangrijkste, maar het kan natuurlijk geen kwaad het in een mooi jasje te steken! :)

Les Liègeois vont être très fières de leur tramway!

En de Luikse is ook een pareltje. Is dit het definitieve livrei? Niet dat ik zit te wachten op een nieuwe tram in de wat schreeuwerige TEC-kleuren, maar dit is wel heel sober:


Dans l'article de L'Avenir il y avait d'autres illustrations pour les couleurs, mais il n'y a pas encore eu de choix définitif sur ce point. Apparemment la livrée TEC traditionnelle n'est pas au programme (et c'est tant mieux):

http://1.lavenircdn.net/Assets/Images_Upload/actu24/2012/07/16/2.4.JPG.938.JPG

http://1.lavenircdn.net/Assets/Images_Upload/actu24/2012/07/16/2.3.JPG.938.JPG

http://1.lavenircdn.net/Assets/Images_Upload/actu24/2012/07/16/2.2.JPG.938.JPG

Alors, je chois le variant rouge ;)

Sait-on déjà s'ils seront des trams bidirectionels comme à Gent, ou plutôt comme à Antwerpen.

ah la politique, a cause d'eux on doit relier seraing a liège quelle connerie, le tram serait bien plus intéressant pour l'unif, dernier poumon économique liégeois encore sur les rails

^^ À long terme, on ne doit pas nécessairement se limiter à une seule ligne. Cette ligne pourrait devenir l'axe principal d'un réseau de plusieurs lignes... La construction d'une ligne de tram le long de la vallée est probablement moins cher qu'une ligne qui traverse la vallée.

d'Ailleurs Seraing perdra peut-être une partie son importance économique, mais ça n'empêche pas que ça reste une commune satellite assez grande (en termes de nombre d'habitants) de Liège, alors il y aura toujours assez de gens qui ont besoin d'une liaison façile et frequente avec la centre-ville - même pendant les vacances, quand il y a beaucoup moins d'activité sur la pôle universitaire, j'imagine.

Serait-il possible d'intégrer cet ancien tunnel de metro dans la ligne du tram?

^^ À long terme, on ne doit pas nécessairement se limiter à une seule ligne. Cette ligne pourrait devenir l'axe principal d'un réseau de plusieurs lignes... La construction d'une ligne de tram le long de la vallée est probablement moins cher qu'une ligne qui traverse la vallée.

d'Ailleurs Seraing perdra peut-être une partie son importance économique, mais ça n'empêche pas que ça reste une commune satellite assez grande (en termes de nombre d'habitants) de Liège, alors il y aura toujours assez de gens qui ont besoin d'une liaison façile et frequente avec la centre-ville - même pendant les vacances, quand il y a beaucoup moins d'activité sur la pôle universitaire, j'imagine.

Serait-il possible d'intégrer cet ancien tunnel de metro dans la ligne du tram?

relier seraing a liège n'est pas l'affaire d'un tram, c'est un train qu'il faut, d'ailleurs j'ai entendu il y a quelques temps qu journal d'une possible réouverture de la ligne 125A de la sncb

personnellement, moi je pense qu'il faut partir sur un projet qui ressemble a ca:

la ligne rouge est une ligne de métro lourd qui fait Sart Tilman - CHU a Coronmeuse

la ligne bleu est une ligne de métro léger style TAU mais avec infrastructure de métro lourd comme celles de prémétro, elle fait +- le parcourt de la ligne 4
http://farm9.staticflickr.com/8035/7910091332_1772e30b42_b.jpg

bien sur il peut y avoir des parties en surface comme toute la montée au Sart Tilman

alors voici ma logique dans ces deux lignes:
tout d'abord la rouge:
étant utilisateur journalier des lignes 1, 4, 48, je peux identifier ces "flux" importants de voyageurs:

- Guillemins -> St lambert
il y a excessivement beaucoup de personnes qui travaillent en ville qui arrivent avec le train depuis les guillemins

- Centre ville -> Unif
il y a 30 000 personnes a l'unif au sart tilman a monter et a descendre tous les jours pour l'unif, sachant en plus que certains font plusieurs fois le trajet car ils ont cours en ville et au sart tilman

- Centre ville -> CHU
le chu est aussi un gros affluant étant un des deux gros hôpitaux de la province avec près de 5000 personnes aux sart tilman

- Guillemins/Angleur/... -> Pont d'Avroy
pour ce qui est de cette liaison, il y a St servais, liège 1, Waha, hazinelle, .... qui totalisent un peu près 8000 élèves et aux environs de 500 profs qui viennent majoritairement en transport en commun car les employés de la ville de liège ont les transport en commun gratuit

a vous de voir si il y a un assez gros flux

pour la bleu,
c'est simplement le tracé du bus 4 qui est toujours bondé et qui passe dans des parties de la villes mal desservies par le bus et ou il y a des embouteillages en continu,
une ligne de métro léger permettra de desservir moins mal cette partie de la ville, tout en la reliant aux deux organes principaux de liège qui sont la place St lambert et la Gare

pour ce qui est de l'attribution:
vu comment est géré le réseau tec a liège grâce a sa politisation extrême, je trouve que ces deux lignes de métro devraient appartenir a 100% la ville sous l'égide d'une nouvelle stil par exemple mais qui serait basé sur un système "d'Établissement public à caractère industriel et commercial" comme ils le font en France http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89tablissement_public_%C3%A0_caract%C3%A8re_industriel_et_commercial et qui permettrai peut être que la "stil" fonctionne correctement, exempté des fils a papa

pour la construction:
comme les lignes vont couter cher, il faut le faire en plusieurs parties. Mais surtout, il faut prouver a la population liégeoise que le métro est utile, alors je verrai bien la construction comme ceci:

tronçon guillemins - St lambert en premier, il doit être construit en un temps record, l'idéal serait 2 ans entre le début des travaux et sa mise en service, pour plusieurs raisons:
- empêcher une opposition sérieuse au projet (de tout type: citoyenne, politique,...)
- prouver son utilité

la deuxième phase sera le rallongement a l'unif qui doit se faire aussi assez rapidement (pas 30 ans comme on sait le faire)

la troisième phase sera la deuxième ligne et le prolongement de la première jusqu'a coronmeuse.

voila je me demandais quelles étaient les contraintes de l'utilisation d'un tunnelier en ville, si quelqu'un pouvait en dire un peu plus

et vous pouvez commenter l'utilité de mon projet de métro, il me reste malheureusement a faire encore la difficile note d'addition :ohno:

voila je me demandais quelles étaient les contraintes de l'utilisation d'un tunnelier en ville, si quelqu'un pouvait en dire un peu plus

et vous pouvez commenter l'utilité de mon projet de métro, il me reste malheureusement a faire encore la difficile note d'addition :ohno:

Bonjour,

Inutile de se leurrer, cette idée de métro est une belle et chère chimère.

Résumons un peu les choses avant d'expliquer; la ville de Liège dispose de plusieurs axes de transport où la demande est forte.

- La ligne 1 Coronmeuse-Guillemins plus ses extensions "naturelles" que sont les lignes 2/3 vers Jemeppe et Seraing ainsi que la ligne 6 vers Herstal. C'est l'axe de "fond de vallée". Le profil est plat et les emprises disponibles au sol sont larges (sauf vers Herstal).

- Les lignes 10/12 sont l'axe fort transversal de la ville; passant d'Est en Ouest et desservant des quartiers à forte densité. Le profil est mauvais mais peut-être intéressant dans un cas de figure (j'y reviens après).

- Les lignes 30/31 vers Embourg et Trooz. Certes, pas l'axe le plus "fort" mais desservant des quartiers de population denses et où le profil est très favorable.

- La ligne 48 vers le CHU et le Sart-Tilman. Alors oui, il y a l'ULg et le CHU ce qui occasionne de fortes pointes matinales et vespérales. Mais une fois sorti de la période scolaire et de la période de pointe: un standard suffit largement pour assurer la desserte. Inutile de parler du profil de la ligne, tout qui y est passé une fois sait que c'est "couillu" (pardon: "pentu") :lol:

- La ligne 4 (la "boucle urbaine") qui tourne en articulés (minoritares) et en standards (majoritaires). Profil plat mais insertion au sol difficile (dans les Vennes noramment).

De plus, ne pas oublier que Liège est une ville ayant un riche passé minier: par conséquent le sous-sol de la ville est truffé d'anciennes galeries de mines dont une partie n'est pas répertoriée... Pas vraiment le terrain idéal pour y lancer un tunnelier à fond les ballons.

Regardons l'exploitation actuelle des lignes

1. Axe "fond de vallée":

Ligne 1: articulés majoritaires et hautes fréquences. Sursaturation de la ligne en HP. Bus trèèèès bien chargés en HC.

Lignes 2/3: alternance articulés/standards et hautes fréquences. Sursaturation de la ligne en HP. Il y a encore de la place pour une extension de capacité avec des articulés en remplacement des derniers standards.

Lignes 6/7: quasi exclusivement des standards et de hautes fréquences. Bref, difficulté à augmenter l'offre sans recourir massivement aux articulés. Mais vu la configuration du centre de Herstal ça risque d'être "touchy".

Bref, on constate que cet axe est sursaturé sur sa colonne vertébrale en HP: grosso-modo entre Général Leman et Saint-Lambert. Saturé sur le reste du parcours avec peu de possibilité de croissance sur le long terme sans en arriver à des "trains de bus".

2. Axe Est - Ouest

On constate que la ligne 12 tourne majoritairement en articulés et la ligne 10 alterne les standards et les articulés. Bref, il reste encore un peu de capacité d'extension mais pas des masses.

Au vu du profil difficile de ces lignes, l'emploi de bus à motorisation thermique est un non-sens indéniable.

3. Axe "Vesdre - Ourthe"

Les lignes 30 et 31 chargent bien en HP mais tournent majoritairement en standards... inutile de dire qu'avant d'envisager "autre chose", il est préférable de basculer la ligne en articulés si nécessaire.

4. Axe CHU - Sart-Tilman

Très fortes hyper-pointes matinales (et un peu moins vespérales), cependant les bus tournent quasi à vide les week-end et en période de vacances scolaires. La desserte semble suffisante la journée en HC.

Cependant, gros bémol sur cette ligne: la desserte actuelle! Le TEC L-V n'a manifestement jamais percuté sur le concept de "régulation" d'une ligne pas plus que sur le concept de "standardisation" de la desserte.

Bref, on se retrouve avec une noria de véhicules hétéroclites (standards, articulés et un bi-articulé) qui se suivent à la queue-leu-leu avant de laisser un trou de 10 minutes avant le passage suivant.

Le profil de la ligne ne facilite pas les choses, c'est évident. Mais la gestion du passage Général Leman => Pont de Fragnée => Théâtre de verdure est LE gros point noir de la ligne.

Avant d'envisager d'y changer fondamentalement l'exploitation: un recours exclusif aux articulés et une stricte régulation de la ligne pourrait déjà alléger la pression actuelle.


Possibilités de travail

a. Métro Lourd

La ville de Liège est une ville dont les moyens financiers sont limités et la région wallonne ne dispose pas d'un budget extensible comme un élastique.

Le métro est un moyen de transport qui coûte cher et qui répond à un besoin précis: offrir une grande capacité et une haute vitesse commerciale. Ce qui implique un nombre d'arrêts réduits par rapport à d'autres moyens de transport. De plus, la place en surface n'est vraiment pas ce qui manque sur l'axe de fond de vallée.

Donc si tu résumes ce que j'ai indiqué plus haut:

- Sous-sol minier (donc surcoûts)
- Moyens financiers disponibles limités
- Faible bassin de population desservi à coûts égaux avec d'autres moyens de transports
- Travaux de longue durée (en deux ans, tu rêves tout haut!)
- Place attribuée à la bagnole identique

Font que le métro lourd reste une belle utopie.

b. Métro Léger

Une solution intermédiaire entre le tram et le métro lourd. Peut-être intéressant pour certains passages "sensibles"... Oui mais lesquels? A vue de nez et sans me fouler je ne vois pas grand chose où ça "bloque".

L'option n'est pas à rejeter intégralement, contrairement au métro lourd, mais ne se justifie guère pour l'instant et surtout dans le contexte financier actuel.

Mais, l'aménagement de quelques "trémies" judicieusement disposées peut augmenter sensiblement la vitesse commerciale.

c. Le tram

Option retenue par le gouvernement wallon. Se justifie pleinement au vu du ratio coûts/desserte/topographie de la ville sur l'axe ciblé en premier; le "fond de vallée".

L'avantage c'est que l'on peut maximiser le nombre de Km construits avec un budget restreint tout en offrant une véritable solution capacitaire là où elle est le plus cruellement nécessaire.

Autre avantage, la possibilité si on travaille bien de construire bien et rapidement tout en limitant les désagréments envers les riverains et... les commerçants. La requalification urbaine de façade à façade est un plus qui s'inscrit dans une dynamique de rénovation urbaine qui fera mieux "passer la pilule" des travaux.

Qu'on le veuille ou non, le tram est une occasion majeure de: redessiner la ville, de limiter la place de la bagnole au sein de celle-ci et de refondre intégralement le réseau de transports en commun (pour ce point-ci, je suis d'accord que le métro également MAIS avec des correspondances beaucoup moins aisées).

d. Le trolleybus

Sur l'axe Est-Ouest, c'est LA solution qui s'impose de prime abord. Toujours au vu du budget restreint et au vu du profil de la ligne (longue descente permettant le passage en mode récupération) une flotte de trolleys articulés serait un bon début pour assurer l'exploitation mais sera un mode limité dans le temps car le tram finira par s'imposer au fur et à mesure vu la demande existante et la clientèle captive (ne pas oublier que la N3 est proche de la saturation).

Sur l'axe du Sart-Tilman (+CHU), au vu du profil: c'est également la solution qui s'impose!

L'usage de la traction électrique permet d'améliorer les performances globales des véhicules en côté (plus d'effet "d'essouflement" des moteurs diesel dans la montée) et l'usage de la récupération en descente permet de limiter les coûts en énergie.

Ceci permettrait également de disposer d'une offre "standardisée" avec uniquement des véhicules capacitaires du même modèle.

De plus, ça ferait plaisir aux écolos bobos du coin: on arrêterait de leur polluer le bois du Sart-Tilman avec des émanations massives de CO² (oui bon, là je plaisante) :lol:

Quant à l'axe de la Vesdre-Ourthe: pour le moment le bus suffit... mais il est nécessaire de garder un oeil sur le développement de cet axe.

Conclusion

C'est toujours la même question qui cherche une réponse: comment offrir le transport le plus capacitaire au plus grand bassin de population et ce à un coût le moins élevé possible.

A ce petit jeu à Liège, la solution s'impose d'elle-même: le tram.

On commence avec une ligne et puis on étend au fur et à mesure... c'est l'effet réseau qui importe au final.

Et le gros avantage réside dans le fait que les véhicules articulés récupérés lors de la "tramification" peuvent être réinjectés ailleurs sur le réseau là où ils sont également nécessaires.

Bonne soirée.

P.S: Désolé pour le côté "tartinesque" du message.
P.S(bis): Voor de Neederlandstalig, Ik heb geen tijd voor een vertaling... echt sorry.

pour la plus part de tes points je suis d'accord, néanmoins je vois quand même des choses ou je ne suis pas d'accord:
- le trafic juqu'a l'ulg n'est pas que le matin et le soir car quel est le nombre d'étudiant qui ont finis a midi ou qui n'ont que l'après midi. ensuite, il y a de plus en plus de facultés qui vont être a cheval entre le campus en ville et celui du ST comme par exemple la faculté de médecine qui va avoir accès a certains des nouveaux amphis opéra et ca ne va pas être la seule

de plus
l'axe pl gen leman - pl st lambert est peut être bien déservie mais les bus saturent la circulation et c'est presque impossible de faire la partie gen lemant bld d'avroy par les guillemins en moins de 20min et je le fait tous les matins

ensuite, si métro il y a juqu'au sarte tilman, ca permettrai de capter une partie des "migration" des citées dortoires comme boncelles, plainevaux, neupré ... ou les gens vont majoritairement a la gare ou en ville tous les matins en VOITURE et qui aussi fait une grosse circulation

il faudrai demander des infos a urbagora sur les mouvements journaliers de la population pour plus de précision

pour la plus part de tes points je suis d'accord, néanmoins je vois quand même des choses ou je ne suis pas d'accord:
- le trafic juqu'a l'ulg n'est pas que le matin et le soir car quel est le nombre d'étudiant qui ont finis a midi ou qui n'ont que l'après midi. ensuite, il y a de plus en plus de facultés qui vont être a cheval entre le campus en ville et celui du ST comme par exemple la faculté de médecine qui va avoir accès a certains des nouveaux amphis opéra et ca ne va pas être la seule

Pour avoir traîné ma carcasse au Sart-Tilman pendant 6 ans, voilà de manière très empirique mes constats:

- L'HP du matin est de loin celle qui charge le plus. Avec une grosse majorité des cours débutant à 08h00, c'est logique.
La fin des cours s'étalant grosso-modo et selon les facultés sur une période 12h00-19h00, la demande est plus diffuse avec une pointe particulière vers 16h00 en général. Bref, le genre de demande qu'une exploitation avec des articulés peut amplement gérer. Mais la régulation de la ligne est primordiale...

- L'ULg est un foutoir administratif, c'est bien connu, mais les localisations de cours sont en général bien groupées. Soit tu fais ta journée au XX août, soit tu fais ta journée au Sart-Tilman mais tu ne commences pas tes transhumances en cours de journée (logique vu le temps perdu à passer de l'un à l'autre). Au vu du fait que la grosse majorité des étudiants vivent en ville et non sur le campus, ce genre de décisions risque de reporter plus de trafic sur les lignes du centre-ville, tout en déchargeant la 48.

de plus
l'axe pl gen leman - pl st lambert est peut être bien déservie mais les bus saturent la circulation et c'est presque impossible de faire la partie gen lemant bld d'avroy par les guillemins en moins de 20min et je le fait tous les matins

C'était déjà ainsi il y a 10 ans et il y a 30 ans je parie. Rien n'a changé depuis lors...

Pourquoi?

Regarde la circulation des véhicules en ville: absence de site propre entre Général Leman et les Guillemins (alors que le place existe pour en installer un), le trajet Gare des Guillemins - Blonden ne dispose pas non plus de site-propre: bref, inutile d'espérer une Vcommerciale élevée lorsque les véhicules ne disposent pas d'aménagements pouvant les accélérer.

Enfin, regarde également la gestion des feux sur la "piste" du Boulevard d'Avroy: quasi systématiquement reçu sur du rouge et obligés d'attendre la phase de feu. Les arrêts (comme Charlemagne) ne sont pas adaptés pour un embarquement/débarquement rapide des passagers: ce qui ralentit d'autant plus les véhicules.

Liège est actuellement l'exemple même de TOUT ce qu'il ne faut pas faire pour gérer des TC.. Et ce n'est pas le TEC L-V et sa direction actuelle qui a fait changer quoi que ce soit.

ensuite, si métro il y a juqu'au sarte tilman, ca permettrai de capter une partie des "migration" des citées dortoires comme boncelles, plainevaux, neupré ... ou les gens vont majoritairement a la gare ou en ville tous les matins en VOITURE et qui aussi fait une grosse circulation

Un métro ne se justifie que lorsqu'un débit de 12.000 à 32.000 passagers par heure/sens est nécessaire ou sera nécessaire très rapidement.

Désolé mais même en grattant les fonds de tiroirs en masse tu n'attireras jamais autant de monde sur un axe pareil. Pas dans l'immédiat, pas dans le moyen terme et j'ai un "léger" (sic) doute pour le long terme...

On ne parlera même pas des coûts d'investissement délirants qu'une telle proposition entrainerait.

Et dernier point, pourquoi les gens résidents dans ces banlieues emploient-ils leur voiture? Parce que l'offre disponible est d'une extrême pauvreté...

il faudrai demander des infos a urbagora sur les mouvements journaliers de la population pour plus de précision

Avec tout le respect du à Urbagora, je préfère travailler avec les chiffres publiés lors des différentes enquêtes du cabinet ministériel concerné...

Lors de la conférence de presse du 17 avril 2008 du Ministre Antoine, on pouvait obtenir les chiffres suivants:

On dénombre actuellement 3.500 voyageurs/heures/sens sur l'axe Herstal-Jemeppe

Les prévisions pour 2018 donnent les valeurs suivantes:

- Sans modifications par rapport à l'offre existante: 4.400 voyageurs/heures/sens
- Avec augmentation des coûts de la mobilité par voiture: 6.200 voyageurs/heures/sens
- Avec aménagement du territoire: 7.100 voyageurs/heures/sens

Bref, on se retrouve pleinement dans la fenêtre de pertinence du tramway au niveau de la capacité offerte/heures/sens.

Pour avoir traîné ma carcasse au

- L'ULg est un foutoir administratif, c'est bien connu, mais les localisations de cours sont en général bien groupées. Soit tu fais ta journée au XX août, soit tu fais ta journée au Sart-Tilman mais tu ne commences pas tes transhumances en cours de journée (logique vu le temps perdu à passer de l'un à l'autre). Au vu du fait que la grosse majorité des étudiants vivent en ville et non sur le campus, ce genre de décisions risque de reporter plus de trafic sur les lignes du centre-ville, tout en déchargeant la 48.

je suis tout a fait d'accord sur le fait que les étudiants sont en ville mais pour les cours j'ai deux amis qui sont en train d'étudier a l'unif, l'un l'informatique et l'autre prof.
et ils vont avoirs des cours au centre ville et au sart tilman ( au centre ville ils auront quelques cours aux salles de l'opéra qu'ils m'ont dit)
mais je te l'accorde ca va rester une minorité

Pour avoir traîné ma carcasse au

Pourquoi?

Regarde la circulation des véhicules en ville: absence de site propre entre Général Leman et les Guillemins (alors que le place existe pour en installer un), le trajet Gare des Guillemins - Blonden ne dispose pas non plus de site-propre: bref, inutile d'espérer une Vcommerciale élevée lorsque les véhicules ne disposent pas d'aménagements pouvant les accélérer.

Enfin, regarde également la gestion des feux sur la "piste" du Boulevard d'Avroy: quasi systématiquement reçu sur du rouge et obligés d'attendre la phase de feu. Les arrêts (comme Charlemagne) ne sont pas adaptés pour un embarquement/débarquement rapide des passagers: ce qui ralentit d'autant plus les véhicules.

Liège est actuellement l'exemple même de TOUT ce qu'il ne faut pas faire pour gérer des TC.. Et ce n'est pas le TEC L-V et sa direction actuelle qui a fait changer quoi que ce soit.

tout d'abord il n'y a pas moyen de mettre un site propre pour les bus en la place générale leman et les guillemins car la rue de sclessin est tout simplement trop étroite https://maps.google.ca/maps?q=rue+de+sclessin&oe=utf-8&aq=t&client=firefox-a&ie=UTF-8&hl=fr

pour les guillemins ca pourrait se faire et encore, car il y a actuellement 3 bande et il en faudrait 4

voici a côté de la gare la place qu'il faut pour mettre le bus en site propre
http://www.liege.be/images/projet-de-ville/grands-projets/place-mars-2012.gif

pour l'arrêt charlemagne, je suis tout a fait d'accord qu'il est mal foutu et j'y suis descendu pendant 4 and tous les jours donc je le connais, malheureusement on ne peut rien faire, car il est pris en étau entre deux rues

Et dernier point, pourquoi les gens résidents dans ces banlieues emploient-ils leur voiture? Parce que l'offre disponible est d'une extrême pauvreté...
justement en créant une offre plus compétitive, ca pourrait changer la donne car le matin avec le 48 il faut facilement 3/4 d'heure pour aller en ville alors qu'un métro, en évitant les embouteillages, feu rouges... diminuerait le temps de trajet et puis l’horaire est plus prévisible lorsque qu'on a un train a prendre par exemple

mais certes, tu as d'aussi bon arguments que moi et ton point de vue est aussi bon que le mien si ce n'est mieux
ca serait quand même sympa qu'il y ai une petite étude la dessus pour qu'on aie de bon chiffres et voir les possibilités

pour ce qui est des tunneliers, j'ai fait un peu de recherches et j'ai vu qu'un tunnelier ca peu passer en ville mais il faut un spécial qui atténue fortement les vibrations comme celui utilisé a paris pour la ligne 14

je suis tout a fait d'accord sur le fait que les étudiants sont en ville mais pour les cours j'ai deux amis qui sont en train d'étudier a l'unif, l'un l'informatique et l'autre prof.
et ils vont avoirs des cours au centre ville et au sart tilman ( au centre ville ils auront quelques cours aux salles de l'opéra qu'ils m'ont dit)
mais je te l'accorde ca va rester une minorité

Ce qui est intéressant de regarder ce sont les "plus grosses" facultés, surtout les "plus gros" amphis: et à ce jeux-là ce sont les psychos/droit/vétos 1ère bac qui l'emportent haut la main. En droit on parle quand même de 600 étudiants en première année... de quoi remplir en théorie 4 articulés d'un coup dès la sortie de l'amphi.

Sachant qu'ils ont tous leurs cours au Sart-Tilman, la question de la capacité de transport ne se pose que dans l'approche globale de la mobilité et non dans une approche ponctuelle.

tout d'abord il n'y a pas moyen de mettre un site propre pour les bus en la place générale leman et les guillemins car la rue de sclessin est tout simplement trop étroite

J'attendais que tu me sortes l'argument justement.

La solution existe et est très simple: un site-propre "montant" via la Rue Varin (les usagers apprécieront) et un site-propre descendant via la Rue de Sclessin. Il y a la place de chaque côté et le gain de temps sera non-négligeable.

C'est amusant de constater que Liège (et sa gestion des TC) semble toujours être bloquée à 1964-1967 lorsque les derniers trams ont été supprimés. Depuis lors, la capacité d'innovation/réflexion est proche du zéro absolu: les échecs répétés de la politique liégeoise de TC en sont un exemple flagrant.

Même la moindre réflexion la plus basique au sujet des TC semble "trop demander" aux responsables locaux. C'est dommage mais bon je suppose que cela convient amplement à la population locale...

pour l'arrêt charlemagne, je suis tout a fait d'accord qu'il est mal foutu et j'y suis descendu pendant 4 and tous les jours donc je le connais, malheureusement on ne peut rien faire, car il est pris en étau entre deux rues

L'ensemble Avroy-Sauvenière ne nécessite aucunement d'avoir autant de "traversées" routières... Bref, avec un "brin" de bonne volonté: cet arrêt serait déjà réaménagé en arrêt "correct" de longue date. Mais ceci passerait par une réduction de la place accordée à la bagnole: ce qui à Liège s'apparente à un crime de lèse-majesté.

justement en créant une offre plus compétitive, ca pourrait changer la donne car le matin avec le 48 il faut facilement 3/4 d'heure pour aller en ville alors qu'un métro, en évitant les embouteillages, feu rouges... diminuerait le temps de trajet et puis l’horaire est plus prévisible lorsque qu'on a un train a prendre par exemple

Relis les chiffres que je t'ai donné précédemment: un métro ne se justifie que sur une offre de transport horaire comptant entre 12.000 et 32.000 personnes/heure. Retourne la question dans tous les sens, c'est un non-sens économique complet.

Pour le résumer autrement (et je paraphrase un de mes profs d'unif): "Tu veux chasser des mouches avec un bazooka".

pour ce qui est des tunneliers, j'ai fait un peu de recherches et j'ai vu qu'un tunnelier ca peu passer en ville mais il faut un spécial qui atténue fortement les vibrations comme celui utilisé a paris pour la ligne 14

Bien entendu qu'un tunnelier peut passer en ville. Je n'ai jamais prétendu le contraire.

Par contre, avec le sous-sol du centre-ville truffé de galeries de mines non-répertoriées: ça va être un casse-tête abominable (donc €€€€€) pour y en faire passer un. Le premier projet de métro lourd liégeois avait déjà identifié cette question comme une solide pierre d'achoppement dans le projet... Idem avec le projet de gare souterraine (Début des années 80) de trolleybus place St-Lambert.

Il semble évident qu'un métro à Liège soit superflus! Par contre des axes structurants de tram rapide type lignes chronos à Bxl (3,4,7) en site propre protégé avec passages en tunnels aux endroits problématiques serait adaptés!
D'autre part réhabiliter les tunnels existants au profit du tram serait logique et perçu positivement par la population... En effet ces ouvrages d'art restés à l'abandon de longues années pourraient renaître et enfin faire oublier une période de travaux inutiles!

Si c'est pour creuser un tunnel autant y mettre un vrai métro aussi court soit-il (comme à Lausanne). Le prémétro c'est la fausse bonne idée, ça coute aussi cher et à Bruxelles et Anvers (pas à Charleroi par contre), ce sont les lignes les plus encombrées du réseau. Perso à Bruxelles, j'évite le 3 et 4 (le 7 ça va) autant que je peux car c'est bien trop encombré.

Je suis d'accord pour dire que la ligne 3 et 4 à Bxl sont victimes de leurs succès.
Mais après combien d'années d'exploitation seulement?
On parle d'ailleur de convertir à moyen terme (2020/25) cet axe nord/sud en métro...
Donc pour moi le pré-metro n'est pas une fausse bonne idée mais une manière progressive qui colle le plus à la réalité d'implémenter un réseau sous-terrain à une ville...
Tout est fait dans un tunnel de pré-metro pour autoriser un passage au métro lourd sans devoir tout casser et tout recommencer. Et en attendant un métro lourd, cela offre à un secteur entier de la ville un réseau sous-terrain de toute façon plus performent qu'un réseau uniquement aérien. Cela augmente la vitesse commerciale des lignes qui empruntent le tunnel, cela permet une meilleure désserte des quartiers plus excentré à moindre coût et dont la densité de population ne nécessite pas immédiatement un passage au métro lourd. Donc pour moi oui au pré-métro à BXL et je souhaite qu'à Liège cette alternative soit étudiée.
Deplus une ligne de pré-metro reste entièrement connectable et compatible avec un réseau de tram en surface... le métro léger ne permet pas cela... sauf dans certaines villes allemandes ou les larges avenues sont plus nombreuses qu'à Liège...

Bien avant les lignes 3 et 4 (plus régulières) c'était pire, les trams (plusieurs lignes) passaient en rang d'oignon pour qu'ensuite il n'y ait plus aucun tram pendant 10 min. Bref la coordination d'un tram qui passe en surface (même en site propre, il y a toujours les feux, les passages à niveau et les piétons qui traversent aux arrêts) avec une régularité de sous-sol est toujours un casse-tête.

En plus, je suis certain (sans vérifier cela dit) qu'il est plus cher de construire un prémétro et de le transformer plus tard en métro (il faut remettre les quais à niveau, changer les rails et l'alimentation électrique) qu'un vrai métro tout de suite quitte à ce qu'il soit très court et le prolonger par la suite.

Pour la desserte des quartiers excentrés, je préfère l'idée du train-tram (train en campagne puis tram de surface en ville).

potentiellement le cout total par mètre d'un métro ca coute combien?
(si on peut parler ainsi bien sur)

potentiellement le cout total au mètre d'un métro c'est combien?
(si on peut parler ainsi bien sur)

À Bxl on dit souvent que 12km de tram = 1km de métro...

OK j'ai donc fais mes calculs mais le problème est que les 325million € sont un package global avec des réaménagements de rue etc.
ça reviens a 1m de métro pour 320 000€

je me suis donc basé sur le cout de la ligne 14 du métro de paris en tenant compte de la conversion frf en euro et de l'inflation et j'arrive a 1m pour environ 150 000€

je me suis permis de diviser le prix par deux quand c'est en surface

j'arrive donc a:

1ere phase:
guil- st lambert: 3000m => 3000.150000= 450 millions €

2eme phase
guil-ulg/ST: 3200m en tunnel et 3800m en surface => 3200.150000+3800.75000= 480 millions € + 285 millions € = 765 millions €

3eme phase
st-lamb - cor: 2900m => 2900.150000= 435 millions €


donc la ligne avec tout ses aménagements, voitures toutes les 90 sec ca donne un total de 1650 millions € soit 1,650 milliard € pour 12 900m de ligne
sachant que certains prix seront moindre qu'a paris puisque on risque de se tourner vers 6 -7 min d'intervalle pour les métro en heure de pointe et que les travaux au centre de paris coute plus cher qu'a liège.
néanmoins, je soutiens que ce projet est abordable financièrement sur une durée de 10 ans en séparant les phases

J'adore les gens qui postent des messages tout en ignorant les post précédents...

Ici à Bxl le simple prolongement pré-métro entre gare du nord et border. (Evere) et la conversion en métro lourd est estimée à 4 milliard d€...
Et on parle de 4 km de tunnel à creuser, à équiper et la conversion de l'axe nord/Albert en métro lourd...

Alors 1,6 milliard pour 13 km ça me semble être du grand n'importe-quoi...
Désolé de venir contredire ce précédent post.

je ne vois pas en quoi j'ai ignoré le message précédent, justement, je me suis basé la dessus et en faisant des recherches, j'ai remarqué que c'était trop cher et je ne vois pas en quoi ma méthode pour calculer le prix au mètre de la ligne 14 ne représenterai pas la chose

Ok autant pour moi.
Puis-je juste te demander où tu as trouvé tes informations qui contrediraient les miennes?

Je maintiens que "en moyenne, en terme de coûts, 1km de métro vaut 12 km de tram en site propre..." (phrase reprise dans cet article) http://www.tbx.be/fr/Dossier/147/app.rvb

Donc si la ligne de tram actuellement en projet à Lige devait coûter 500 millions d'euros, le même tronçon désservi en métro devrait coûter dans les 6 milliards d'euros...
On est loin de ton estimation pour le moins sous-évaluée...

Le métro, une histoire de densité
Dans une ville suffisamment étendue et densément peuplée, comme Londres ou Paris (200 hab/ha), il y a généralement peu de doutes sur la nécessité d’un réseau de métro[1] (http://www.ieb.be/Le-metro-ou-l-enterrement-du#_ftn1) mais les experts sont beaucoup plus mitigés pour les villes d’un million d’habitants et moyennement denses comme Bruxelles (65 hab/ha, et seulement 33 hab/ha à Uccle).

Des coûts colossaux qui pourraient être investis utilement en surface
On chiffre habituellement le coût du kilomètre pour le métro à 12 fois celui du tram ; le Ministre de tutelle, Pascal Smet ne se prive pas de le rappeler à chaque occasion. Une étude réalisée en 2004 concluait qu’un réseau de 17 lignes de trams rapides pourrait être mis en place pour le coût d’investissement d’une ou deux lignes de métro[3] (http://www.ieb.be/Le-metro-ou-l-enterrement-du#_ftn3).

ce que je veux dire c'est que tu dis 12x le prix du tram en site propre ok
mais moi je te dis le prix du tram a liège (les 350 millions) n'est pas que pour le site propre et le tram, si tu regarde les plans, tu verra qu'ils en profitent pour modifier les berges de la meuse, que le boulevard d'avroy au niveau du boulevard piercot est complètement modifié, qu'ils en profitent a certains endroits pour refaire toute la place, qu'ils modifient certains accès, qu'ils refont les gares de bus...

en bref tu ne paye pas pour 10 km de tram dans le projet mais pour un réaménagement d'une bande de 10km de longueur sur 100 de large
et c'est pour ca que si tu pars de ce prix la pour le calcul du prix du métro que ton prix est faussé

Deux articles officiels et mon prix est faussé?
As-tu de ton côté des liens vers tes sources?

ce que je veux dire c'est que tu dis 12x le prix du tram en site propre ok
mais moi je te dis le prix du tram a liège (les 350 millions) n'est pas que pour le site propre et le tram, si tu regarde les plans, tu verra qu'ils en profitent pour modifier les berges de la meuse, que le boulevard d'avroy au niveau du boulevard piercot est complètement modifié, qu'ils en profitent a certains endroits pour refaire toute la place, qu'ils modifient certains accès, qu'ils refont les gares de bus...

en bref tu ne paye pas pour 10 km de tram dans le projet mais pour un réaménagement d'une bande de 10km de longueur sur 100 de large
et c'est pour ca que si tu pars de ce prix la pour le calcul du prix du métro que ton prix est faussé

Bon et imaginons même que son prix soit faussé (ce n'est pas le cas, mais soit), tu oublies plusieurs facteurs importants dans tes calculs:

- Tu veux faire passer un tunnelier en ville. Ok, et tes puits de lancement: ils apparaissent en un claquement de doigt et sans coûter un kopeck? Non, ça se paie également.

- Tu nous parles des prix des tunnels, quid des stations? Une station étant par définition un espace à excaver plus important, ça augmente la facture de manière concomitante.

- Si tu creuses, tu évacues. Règle de base. Donc tout ton charroi lourd de camions va défoncer encore un peu plus les routes liégeoises. Entrainant de fait de lourds travaux de remise en état après la fin des travaux de creusement. D'où alourdissement de la facture.

- Plus l'argument des sous-sol que j'ai déjà soulevé précédemment (à se demander si tu lis ce que l'on te répond ici); il est évident que malgré une étude géologique pointue (donc prenant du temps et coûteuse) on se retrouvera avec des sols nécessitant des techniques de construction particulières et donc coûteuses...

Bref, avec 1,6 milliard d'€ tu ne fais pas le 1/3 du 1/4 de la 1/2 de ce que tu nous proposes.

Ceci dit, prôner un métro pour venir ensuite offrir des fréquences de 6-7 minutes: c'est tout-à-fait ridicule et absurde.

Je sais que c'est amusant/agréable de prendre une ville et de dessiner le réseau de TC idéal (enfin, celui que l'on rêve) mais il faut savoir garder les pieds sur terre à un moment donné (ou tout du moins y revenir) ;)

okok c'est bon bye bye metro

voila j'ai regardé les vidéos de la présentation du tracé et je suis plus que déçu des choix réalisés (vidéo: http://www.keskistram.be/new02/le-trace.php )
je vais aller au fil du tracé:
-place générale lemant tous les bus (lignes 25, 30,58,...) s’arrêteront a la place et n'irons plus jusqu'au guillemins, les voyageurs devront prendre le tram sachant que la majorité vont au guillemins c'est débile que de de les faire sortir un arrêt avant pour changer de mode de transport pour faire 500m

- rue varin no comment même si je n'approuve pas

-boulevard d'avroy le mettre a une bande franchement c'est déjà le cas actuellement mais ca fout un bordel monstre c'est l'artère principale de la ville (du centre)et la mettre a une bande entre les cars scolaires qui s'arrêtent toute les semaines pour des excursions les camions pour ravitailler TOUT le centre qui est un grand piétonnier, tout ca pour mettre le tram et une piste cyclable! pour combien de cycliste?! le vélo est bien pour des villes plates mais pas a liège monsieur tout le monde ne prendra jamais son vélo pour venir de st nicolas grace hollogne st walburge... et les personnes en villes je doute fort (je vivait au centre ville encore l'année dernière pour affirmer) qu'il y a peu de vélos dans des apparts,

-ensuite je continue Opéra/st Lambert
plutôt que de garder le gros nœud de circulation qui permet d'évacuer une bonne partie du flux automobile du centre ville que font ils, ils le démolissent
sachant qu'ils auraient put récupérer le tunnel de bus pour faire passer le tram et qu'en plus ils n'auraient pas du fermer le carrefour pour faire les travaux

-le coup des quais/rue feronstré
la rue feronstré est presque le seul accès du quartier alors c'est beau on met le tram et on en fait un piétonnier et les gens qui y habite ils y font comment, tien le magasin fissette comme dans leurs images on fait comment quand on achète un baffle de 80kg et que la voiture est garé a 2km?
le coup de la batte ou ils ne peuvent pas faire passer le tram
je tiens a rappeler aimablement qu'il y a un tunnel de métro de 700m non utilisé qui couvre juste cette partie:
http://farm9.staticflickr.com/8440/7890161988_62a634d6c3_b.jpg

la suite mon commentaire sera pour plus tard ca ma déjà assez énervé car j'ai une question a poser
ce tram est pour les citoyens ou contre?
car pour le moment je vois un tracé qui apporte plus d’inconvénients que d'avantages mais de nouveau ce sont des politiques qui n'ont rien a voir avec la ville ah que je regrette la stil
les accès en ville sont déjà assez compliqués comme ca que pour le réduire encore plus sachant qu'une ligne de tram est largement insuffisant et que le temps que la construction soie faite et qu'ils le remarquent, il faudra encore 40 ans pour se décider a faire autre chose

voila je me permet de compléter ma critique par des propositions,
alors tout d'abord, l'argument des 25m de rayon de courbure est faux puisque la TTC a toronto vient de commander des nouveaux trams a bombardier ( des outlook) qui ont 11.6m de rayon de courbure:
http://nationalpostnews.files.wordpress.com/2011/11/to1115-street-cars.jpg
ces propositions ne sont certainement pas parfaites mais a ma réflexion elles améliorent le tracé:
-st Lambert:
donc au lieu de faire des travaux en surface qui vont encore pendant dix ans immobiliser la place, on fait les travaux dans le tunnel et au lieu de rogner sur le trottoir devant les galeries st Lambert, on met les arrêts a l'endroit des bus 70/71/...
nous aurions un premier virage avec un rayon de courbure de 30m et un deuxième de 15 (sans modification du tunnel)

pour ce qui est de la rue joffre, je la laisserai a double sens mais a une seule bande comme ils propose car c'est l'accès au quartier feronstrée

je rappelle eux ce qu'ils veulent faire:
-boucher le tunnel
-mettre la rue joffre en sens unique
-diminuer la taille du trottoir devant les commerces
http://farm9.staticflickr.com/8070/8242547579_849a2f115b_b.jpg


pour la rue feronstrée,
je propose une chose:
-récupération du bout de tunnel pour le tram et on y met la station citée administrative et la station place des déportés comme ca on n'encombre pas la rue feronstrée déjà assez étroite et le tram ne prend pas de place a la batte :
http://farm9.staticflickr.com/8486/8242547169_ba13f2809a_b.jpg
pour la rue féronstrée le principe d'un piétonnier est bien mais c'est la seule rue d'accès au quartier alors il faudrait mettre une seule bande (ce qu'il y a aujourd'hui) et l'interdire a la circulation le we

-place générale lemant tous les bus (lignes 25, 30,58,...) s’arrêteront a la place et n'irons plus jusqu'au guillemins, les voyageurs devront prendre le tram sachant que la majorité vont au guillemins c'est débile que de de les faire sortir un arrêt avant pour changer de mode de transport pour faire 500m

C'est débile? Bon ok, pourquoi laisse-t-on tous ces bus continuer jusqu'à l'Opéra alors?

*On me glisse dans l'oreillette qu'il y a pas mal d'usagers qui continuent leur trajet jusqu'au centre ville*

Tiens, c'est vrai que ça peut-être une raison valable pour une rupture de charge. Et accessoirement parce qu'il y a la place à Général Leman (sans -t à la fin, merci pour lui) pour organiser une correspondance en bonne et due forme.

Mais c'est débile... 'Fin soit. :lol:

-boulevard d'avroy le mettre a une bande franchement c'est déjà le cas actuellement mais ca fout un bordel monstre c'est l'artère principale de la ville (du centre)et la mettre a une bande entre les cars scolaires qui s'arrêtent toute les semaines pour des excursions les camions pour ravitailler TOUT le centre qui est un grand piétonnier, tout ca pour mettre le tram et une piste cyclable! pour combien de cycliste?! le vélo est bien pour des villes plates mais pas a liège monsieur tout le monde ne prendra jamais son vélo pour venir de st nicolas grace hollogne st walburge... et les personnes en villes je doute fort (je vivait au centre ville encore l'année dernière pour affirmer) qu'il y a peu de vélos dans des apparts,

Bon ben si on part de ce principe là, pourquoi passe-t-on notre temps à circuler en voiture? On peut aussi employer des charrettes avec des chevaux. C'est sympa et c'est écologique tiens.

Plus sérieusement et ironie mise de côté, il n'y a pas de vélos en ville car il n'y a aucune offre disponible pour les résidents. Certes Liège n'est pas la Flandre (et son amour immodéré du vélo - qui est aidé par une topographie clémente - ) mais si il y a une offre disponible et que des pistes cyclables sont intelligemment aménagées, il ne faudra pas longtemps pour voir des deux-roues apparaître. On assiste au même phénomène à Bruxelles et il n'y a pas "d'exception liégeoise" en la matière. Je n'aborde même pas l'aspect coût de l'énergie, coût de la voiture, etc... Ce sont des arguments qui rentrent également dans la balance, mais je vais éviter de trop la charger en une fois.

-ensuite je continue Opéra/st Lambert
plutôt que de garder le gros nœud de circulation qui permet d'évacuer une bonne partie du flux automobile du centre ville que font ils, ils le démolissent
sachant qu'ils auraient put récupérer le tunnel de bus pour faire passer le tram et qu'en plus ils n'auraient pas du fermer le carrefour pour faire les travaux

Merci de se renseigner, ceci dit. Une des raisons principales de la destruction du tunnel bus réside dans l'impossibilité de monter une LAC suite à la faible hauteur disponible en toiture (ben oui, ça n'a pas été prévu pour être équipé en perches/caténaires à l'époque). Donc à moins de monter un système style APS ou Mitrac (qui va défoncer les coûts): aucun intérêt de conserver le tunnel pour une exploitation tram.

Ce tunnel n'est d'ailleurs que la réutilisation de l'embryon de gare souterraine prévue dans le projet de 1982 qui consistait en la création d'une grande gare souterraine en exploitation électrique sous la Place St-Lambert.

Pour l'histoire du rayon de courbure, il est évident que des trams existants peuvent emprunter le tunnel (d'un point de vue rayon de giration) mais si c'est pour le faire à 10 Km/h, bonjour la Vcom désastreuse en perspective...

(...)je tiens a rappeler aimablement qu'il y a un tunnel de métro de 700m non utilisé qui couvre juste cette partie(...)

Oui, et? Quel intérêt? AUCUN (j'ai l'impression de me répéter...)

- Il te faut refaire intégralement la trémie d'accès (allez et on défonce la facture une première fois)
- Il te faut faire une trémie de sortie (allez et on défonce la facture une deuxième fois)
- Il te faut aménager une station enfin si ton but est de transporter des gens (allez et on défonce la facture une troisième fois)

Avec une telle idée, je pense que l'on peut conseiller à la Région Wallonne de se mettre illico à jouer à l'Euromillions. Ils risquent d'en avoir besoin les mecs...

car pour le moment je vois un tracé qui apporte plus d’inconvénients que d'avantages mais de nouveau ce sont des politiques qui n'ont rien a voir avec la ville ah que je regrette la stil
les accès en ville sont déjà assez compliqués comme ca que pour le réduire encore plus sachant qu'une ligne de tram est largement insuffisant et que le temps que la construction soie faite et qu'ils le remarquent, il faudra encore 40 ans pour se décider a faire autre chose

La STIL? Ben oui, un bon gros repère à planqués politiques copains de copains de copains de Untel ponte politique (pardon, on dit "Baron" dans la région) local. C'est évident que c'est un temps que l'on regrette tous... La SRWT ne vaut guère mieux, mais c'est un mal endémique en Wallonie (manifestement).

Une ligne de tram est insuffisante? Ah oui c'est vrai ton sacro-saint métro. On avait presque fini par l'oublier celui-là... Tu as décidé que c'est largement insuffisant, les chiffres des différentes études (réalisées par des mecs qui jouent avec autre chose que Google Maps) en concluent qu'il est dans sa fenêtre de pertinence et qu'en bonus il réserve de la marge de croissance au système. Personnellement, je leur donne plus de crédit... Mais bon, chacun ses préférences :lol:

a propos de métros, quelqu'un as des infis sur le premier projet de métro? celui de métro lourd dans les années 60/70?
bon peut être que tu as raison sur pas mal de points mais je suis désolé, il y a quand même beaucoup de défauts au projet et je ne suis pas le seule a le dire

autre question, pourquoi un métro serait il une aberration aujourd'hui alors que deux fois dans les 50 dernières années on a essayé d'en construire un sachant que la ville a encore grandit depuis?

Peut être parce que la Belgique de ces années-là (l'un des pays à se réindustrialiser rapidement après la guerre) pouvait encore se lancer dans des projets plus industriels qu'économiques. Et puis, le tram n'avait plus la cote nulle part. En surface, on réfléchissait désormais au tout à la voiture.
Mais aujourd'hui un réseau de tram bien pensé peut être un plus pour une ville comme Liège. Regardez des villes comme Nantes ou Strasbourg, elles n'ont pas de métro.

Peut être parce que la Belgique de ces années-là (l'un des pays à se réindustrialiser rapidement après la guerre) pouvait encore se lancer dans des projets plus industriels qu'économiques. Et puis, le tram n'avait plus la cote nulle part. En surface, on réfléchissait désormais au tout à la voiture.
Mais aujourd'hui un réseau de tram bien pensé peut être un plus pour une ville comme Liège. Regardez des villes comme Nantes ou Strasbourg, elles n'ont pas de métro.
oui mais d'autres villes de la taille de liège comme rennes, Newcastle, et encore d'autres qui ont le plus souvent un réseau de métro plus développé que celui de bruxelles
je n'ai jamais dis que le tram était mal, je dis juste que leur projet tram est mal

oui mais d'autres villes de la taille de liège comme rennes, Newcastle, et encore d'autres qui ont le plus souvent un réseau de métro plus développé que celui de bruxelles
je n'ai jamais dis que le tram était mal, je dis juste que leur projet tram est mal

Les deux exemples que tu prends sont tout sauf pertinents...

Rennes dispose d'un VAL (donc un métro automatique à petit gabarit) et au vu de la physionomie de la ville (centre historique protégé) l'insertion d'un tram moderne était quasiment impossible. Réalisable certes mais avec des contraintes d'exploitation tellement lourdes que l'efficacité du système en aurait été lourdement pénalisée. Bref, ils ont choisi le VAL. Le système donne satisfaction mais pour le prix d'un certain linéaire métro ils auraient largement pu se payer le double (voire le triple) de linéaire trams...

Newcastle ne dispose pas d'un métro mais d'un métro léger. Ce système combinant un ensemble de véhicules légers de type trams qui circulent partiellement en tunnel dans le centre-ville et en surface sur d'anciennes lignes ferroviaires en périphérie.

Bref, aucun des deux systèmes n'est comparable au métro Bruxellois et aucun des deux ne serait pertinent à Liège. Un tram-train pourrait se justifier à Liège, mais autant d'abord démarrer avec un tram tout en préparant déjà une extension sur le réseau ferré local (et en prévoyant un profilé de rails "urbains" compatibles avec le profil de roues "ferroviaires").

^^ Bonne réponse

Ça serait vraiment une bonne occasion de penser le réseau de trams liégeois dans l'optique d'un train-tram, ça réconcilierait peut être ceux qui proposent le REL en alternative au projet.

Questions un peu bêtes: concrètement un train-tram c'est toujours à plancher haut? C'est pratique ça au centre-ville où on est maintenant habitué au plancher bas?

Et puis, pourquoi les trams bruxellois sont à écartement standard alors que tous les autres trams du pays sont à voie métrique? Ils datent bien de la même époque non?

Ça serait vraiment une bonne occasion de penser le réseau de trams liégeois dans l'optique d'un train-tram, ça réconcilierait peut être ceux qui proposent le REL en alternative au projet.

Questions un peu bêtes: concrètement un train-tram c'est toujours à plancher haut? C'est pratique ça au centre-ville où on est maintenant habitué au plancher bas?

Et puis, pourquoi les trams bruxellois sont à écartement standard alors que tous les autres trams du pays sont à voie métrique? Ils datent bien de la même époque non?

Le futur réseau de tram liégeois peut constituer une excellente base pour une desserte fine de la "grande" périphérie liégeoise.

Si on y regarde attentivement, le projet de REL dans sa configuration présentée dans l'infographie ci-dessus est une belle fumisterie. L'axe central qui préconise l'emploi de la ligne SNCB 34 entre Liège Guillemins et Liège Palais ne dessert rien de pertinent. Oui, il y a bien Liège Jonfosse, mais excepté un accès à certaines hautes écoles, l'axe en question est trop éloigné du Boulevard d'Avroy/Sauvenière que pour proposer une offre pertinente et proche des zones de chalandises. Sans compter que les vitesses de références sur ce tronçon est des plus limitée vu le mauvais état des tunnels (à cause des tassements dans le sous-sol...tiens, qui parlait de métro dans le coin encore?)

Par contre, envisager l'axe tel que préconisé actuellement et accrocher au fur et à mesure des ramifications vers Trooz (ligne 37 SNCB), Tilff (ligne 43 SNCB) et le Sart-Tilman (via Colonster), alors là ça deviendrait excessivement pertinent! Par contre, il faudra ferrailler ferme avec Infrabel et sa mentalité rétrograde en la matière...

Mais pour commencer, il faudra dimensionner l'infrastructure urbaine avec des voies permettant d'accepter les profils de roues ferroviaires (principalement au niveau des appareils de voie).

Il existe des trams-trains en version à plancher bas (la plate-forme "Dualis" d'Alstom est un exemple contemporain - mais pas le seul - ). Les premiers trams-trains (à Karlsruhe) étaient effectivement à plancher haut mais rien n'oblige à l'heure actuelle de rester sur ce concept de plancher haut. Par contre les quais du réseau Infrabel devraient être adaptés pour les deux hauteurs de plancher (matériel tram-train et matériel SNCB "classique").

Je ne suis pas expert en trams bruxellois, mais il me semble que leurs premières lignes étaient à voie métrique avant d'être converties en écartement standard. Pour le reste du pays, la voie métrique s'était imposée quasi partout (sauf à Liège - sur les réseaux TULE et RELSE) principalement pour des raisons d'économies et des raisons de compatibilités avec le réseau SNCV (qui avait l'obligation d'être en métrique pour ne pas concurrencer la SNCB!). Mais des experts plus pointus dans le domaine me corrigeront certainement sur ce point-là ;)

:cheers:

ca n'a pas vraiment rapport avec les transports en communs de liège mais je me posais cette question et je ne savais pas ou la poser, quel logiciel utilise on pour faire des plans de métro comme celui ci?
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/32/Map_of_the_Charleroi_premetro_network.png
je sais que la carte vient d'openstreetmaps mais pour faire le dessin des lignes comme celui la et les arrêts, il fait comment?

Adobe Illustrator.

Le projet du tram à Liège avance, décisions prises quant au "design"

Le tramways liégeois continue son petit bonhomme de chemin. Le projet, né dans la perspective de la candidature à l'exposition internationale 2017, continue malgré l'échec.

C'est du moins le message que le ministre wallon des transports Philippe Henry, le bourgmestre Willy Demeyer, et l'échevin de la mobilité Michel Firket ont délivré, ce vendredi, à l'issue d'une réunion du comité d'accompagnement.

Le cahier des charges, pour les quatre candidats présélectionnés, est pratiquement prêt, c'est une question de jours.

Et, dans l'immédiat, des décisions ont été prises quant au "design". Comme le montrent les illustrations qui suivent, les stations s'annoncent d'allure très carrée, avec des sièges en nombre limité, mais des appuis ischiatiques non couverts. Et puis surtout, à l'intérieur des rames, les barres de préhension forment une espèce de nœud. L'objet est plutôt surprenant, mais devrait donner aux véhicules un caractère original incontestable.

M. Gretry

http://ds1.ds.static.rtbf.be/article/big_info/3/a/f/624_341_6f1af23a731a16a4d63d85136603e806-1358541566.jpg

http://ds3.ds.static.rtbf.be/article/big_info/6/7/5/624_341_984d91c55e1985acfcfcd74c73cc691b-1358541551.jpg

http://www.rtbf.be/info/regions/detail_le-projet-du-tram-a-liege-avance-decisions-prises-quant-au-design?id=7910655

Dus ondanks het afblazen van de wereldtentoonstelling komt de tram er? Dat zou goed nieuws zijn. Luik is denk ik de grootste stad van de Benelux zonder trams.

^^
Eindhoven
...The city had 217,192 inhabitants (February 2012) and 261,082 if adjacent Veldhoven is included, making it the fifth-largest city of the Netherlands and the largest of North Brabant.
... The agglomeration has some 440,000 inhabitants. The metropolitan area (which includes Helmond) has nearly 750,000 inhabitants. Also, Eindhoven is part of Brabant Stad, a combined metropolitan area with more than 2 million inhabitants...

et Tilburg
..With more than 206,000 inhabitants, it is the second largest city of Noord-Brabant, and the sixth city of the Netherlands. With Goirle, it forms an agglomeration of 229,000 inhabitants.... (l'aire métropolitaine est la même qu'Eindhoven)

sont pour sûr plus peuplées et Almere, Groningen... sont comparables en terme de densité.

wikipedia.org (http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_cities_in_the_Netherlands_with_over_100,000_people)

Le tram de Liège coûtera plus d'un milliard d'euros

Le tram de Liège coûtera plus d'un milliard d'euros à la Région wallonne sur 27 ans, rapporte jeudi le journal L'Echo, se basant sur des données de l'Inspection des Finances. La mise en service du tram liégeois (11,7 km) est prévue pour 2017.

Selon le quotidien, son coût pour la Région wallonne atteindrait plus d'un milliard d'euros, tandis que l'investissement de l'opérateur privé qui sera retenu à l'issue de la procédure de partenariat public-privé (PPP) s'élève à 385 millions d'euros. Concrètement, la Région devrait payer à l'opérateur privé des redevances pour la construction, l'exploitation et l'entretien des rames s'élevant à une quarantaine de millions d'euros chaque année jusqu'à la fin du PPP en 2043. Soit plus d'un milliard d'euros en 27 ans.

Du côté du cabinet du ministre wallon de la Mobilité, Philippe Henry (Ecolo), on soutient que le calcul est faux. "On ne peut pas simplement multiplier 40 millions d'euros par 27 car l'euro n'est pas constant", indique Pierre Castelain, porte-parole de Philippe Henry. "Un euro en 2043 ne vaudra pas la même chose qu'un euro en 2013.

Plusieurs rapports nous sont parvenus et, quand on tient compte de la valeur actualisée, le montant maximum est de 600 millions d'euros." Le cabinet rappelle également que "le tram n'est pas une dépense, mais un investissement". L'étude d'incidence étant terminée, le ministre de la Mobilité proposera l'adoption du cahier spécial des charges au gouvernement wallon la semaine prochaine.

http://trends.levif.be/economie/actualite/politique-economique/le-tram-de-liege-coutera-plus-d-un-milliard-d-euros/article-4000241682367.htm

Outre la valeur actualisée qui est moindre, le tram remplace probablement une offre de bus coûteuse en exploitation et entretien aussi.

Un tram bien moins cher ?

Un ingénieur propose une alternative à 250 millions.

Le 7 février, les membres du Parlement wallon auraient dû se prononcer sur le cahier des charges relatif au tram de Liège (toujours prévu pour 2017). Mais ce vote n’a pas encore eu lieu. Alors que la décision approche et que le permis doit être introduit dans la foulée, les débats relatifs au coût du projet refont surface. Certains annoncent 385 millions pour l’investissement, d’autres 330. Pour cette construction mais aussi pour l’exploitation et la maintenance, la Région devra payer quelque 40 millions à l’opérateur privé durant 27 ans.

N’y a-t-il pas moyen de faire mieux ? "Si", affirme Pierre Arnould, Liégeois et ingénieur civil à la retraite ayant jadis participé au projet (avorté) de transport automatisé urbain. Selon ce spécialiste, les dépenses inutiles sont colossales dans ce dossier. Il propose de faire une économie de 80 millions d’euros au minimum en réduisant les frais d’exploitation et en améliorant même la qualité du service. La question est : comment ?

L’extension : une hérésie

Deux grands principes doivent être pris en compte. Premièrement, Pierre Arnould propose "la suppression du dépôt de Bressoux" et la suppression du passage en rive droite dès lors. "La nécessité d’avoir ces terrains est liée à l’Expo 2017, mais c’est de l’histoire ancienne". Pour lui, techniquement et financièrement parlant, cette extension est "une hérésie". Puisqu’il n’y a plus ce centre de maintenance et de remisage, il propose non pas un mais bien deux dépôts ainsi qu’un centre de maintenance, un à Coronmeuse et l’autre à Sclessin, un de chaque côté de la ligne, avec le centre de maintenance à Tilleur. "Cela permet de répondre à l’offre très rapidement puisque les rames sont à disposition près des voies."

L’autre changement vise à supprimer ces rames "trop nombreuses". Pour assurer les 10 km de Sclessin à Coronmeuse, "il ne faut que douze rames" d’après les calculs de Pierre Arnould. Comment ? En optimalisant la cadence seulement là où c’est nécessaire. Concrètement les rames partant de Conronmeuse feraient demi-tour place Général Leman et celles démarrant de Sclessin feraient demi-tour à l’esplanade Saint-Léonard.

Le croisement des rames partant toutes les dix minutes (de chaque côté) assurerait un tram toutes les cinq minutes entre Leman et Saint-Léonard avec une vitesse commerciale de 17 km/h. "Or, c’est là que la demande est la plus forte." Grâce à cette alternative, dix rames et deux en réserve suffiraient, au lieu de 31.

http://www.lalibre.be/actu/gazette-de-liege/article/797677/un-tram-bien-moins-cher.html

Il est peut-être temps de rassembler les posts sur le projet de tram de Liège en un thread?

Tram de Liège: les 8 points noirs de Vega



http://1.lavenircdn.net/Assets/Images_Upload/Actu24/2013/02/22/PID_$210225$_825f7b96-7d19-11e2-8111-729aceab2fa9_web.jpg.h380.jpg.568.jpg

La coopérative Vega, représentée par François Schreuer au conseil communal de Liège, estime que le projet du tram n’est pas mûr. Elle dénonce une série de points noirs dans le tracé actuel. «Ne nous précipitons pas», clame Vega.

«Nous sommes pour l’arrivée du tram à Liège», s’empresse de dire François Schreuer, le conseiller communal liégeoise de Vega. Mais avec de nombreuses craintes, la coopérative ne veut pas du projet actuellement proposé par la Société régionale wallonne du transport (SRWT) et la Ville de Liège. «Le tram, dans sa configuration actuelle, ne répond pas aux besoins des usagers. Le projet n’est pas mûr, il n’est pas prêt. On est en train de le précipiter vers sa perte», redoute-t-il.

C’est que le calendrier du projet se précipite quelque peu. La semaine prochaine, après deux reports, le gouvernement wallon devrait (sauf surprise) valider le cahier des charges du projet. La demande de permis devrait être introduite par la SRWT début mars. Et ce lundi 25 février, le conseil communal sera amené à ratifier ce que l’on appelle la «convention public public» entre les deux pouvoirs… publics à la manœuvre : Ville de Liège et SRWT. François Schreuer s’y opposera et invite les autres élus à en faire de même.

Les quelques gros points noirs du projet, selon Vega

Concernant le tracé, une importante pierre d’achoppement a été évacuée avec le passage du tram sur l’avenue Rogier, et non dans le parc d’Avroy. Mais pour Vega, de nombreux points noirs subsistent, qui pourront potentiellement miner le projet, ou causer de substantiels désagréments aux riverains dans quelques années. Sur cette carte sont pointés huit lieux, désignés par Vega comme des points noirs (cliquez sur les repères rouges pour obtenir les informations).

Plus globalement, c’est la conduite générale du projet qui déplaît à Vega. «On veut faire passer le dossier aux forceps», dénonce François Schreuer. Ce dernier regrette l’absence dans le projet de considérations plus avancées sur l’aménagement du territoire, l’urbanisme, l’aménagement de sites stratégiques comme le quartier de Bressoux, le stationnement et la mobilité douce, la recréation d’espaces publics.

Plusieurs quartiers oubliés par ce projet ?

Plusieurs quartiers, estime encore Vega, souffriront particulièrement du tram tel qu’il est envisagé. «C’est cas de l’ensemble des riverains de la Dérivation : ceux du Longdoz, de Bressoux et surtout d’Outremeuse», où la pression automobile se fera plus importante. Et François Schreuer de rappeler les difficultés de circuler qu’il entrevoit déjà pour Saint-Léonard.

«Mais le pire sera sans doute à Sainte-Marguerite et Sainte-Walburge, qui seront coupés du centre-ville» et serviront d’itinéraires de délestage pour les automobilistes. «Il restera aisé pour les extérieurs de venir en ville, mais la circulation interne sera compliquée si on ne revoit pas complètement la mobilité et les transports en communs. Ce sera par exemple très compliqué pour un habitant de Sainte-Marguerite de rejoindre Saint-Léonard et vice-versa», poursuit François Schreuer.

La ville de Liège doit garder la main pour défendre les Liégeois

Le groupe Vega demande donc un report du vote du conseil communal (prévu ce lundi) sur la convention «public public», pour se donner le temps de peaufiner le projet. Mais aussi, estime-t-il, parce que la ville de Liège verra son pouvoir de maître d’ouvrage lui échapper en substance au profit de la SRWT une fois la convention ratifiée. «C’est la ville qui doit garder la main et, à mon sens, Willy Demeyer qui doit faire en sorte que les Liégeois aient leur mot à dire, que les intérêts des habitants soient défendus», considère François Schreuer.

Si le dossier du tram, malgré quelques contretemps, vit des heures cruciales ces quelques semaines, il ne fait pas de doute qu’il suscitera encore des débats. «Nous devons le faire maintenant, argumente François Schreuer. Après, il n’y aura pratiquement plus de moyens de modifier le projet…»



http://www.lavenir.net/article/detail.aspx?articleid=DMF20130222_00272549

Accord au sein du gouvernement wallon sur le financement du tram à Liège


Un cahier spécial des charges sera soumis aux quatre candidats retenus pour le partenariat public/privé qui prendra en charge l'aménagement du tram. C'est une étape importante dans ce dossier.

Ce cahier des charges fixe en effet le périmètre et la durée du contrat qui sera signé avec le candidat choisi, le mécanisme de paiement de la redevance payée chaque année par la Région au partenaire privé lorsque le tram sera en service, les critères d'attribution du marché, etc.

Avec ce cahier des charges, le gouvernement wallon a aussi validé le tracé. Les entreprises soumissionnaires devront remettre leurs offres pour l'été. Le ministre wallon des Transports Philippe Henry l'a confirmé: les travaux débuteront en 2014 et emploieront en moyenne 600 personnes par an.

Le premier trajet est bel et bien programmé pour 2017. L'investissement total, lui, avoisine les 360 millions d'euros.

Du côté de la ville de Liège, les autorités communales ont fait savoir qu'elles se réjouissaient de l'adoption du cahier des charges et du tracé définitif du tram. La Ville se réjouit ainsi que les délais de mise en service, prévue en 2017, soient respectés. "La dynamique liégeoise du tram est donc enclenchée et entre désormais dans une phase de réalisation concrète", indique le collège liégeois.

Dès le mois de mars, la demande de permis unique pourra être lancée. Six réunions d'information aux riverains seront organisées dès le mois d'avril.

Marc Hildesheim

http://www.rtbf.be/info/regions/detail_accord-au-sein-du-gouvernement-wallon-sur-le-financement-du-tram-a-liege?id=7937923

Liège: l'enquête publique pour le futur tram va démarrer

Après la définition du tracé, le montage financier, le cahier des charges, l'étude d'incidence et le dépôt de demande de permis, une des dernières étapes avant le premier coup de pioche vient de démarrer: la procédure d'enquête publique. Elle démarrera lundi prochain, le 15 avril. L'affichage a lui commencé ce lundi.

Publication dans les journaux, par courrier aux propriétaires, en toutes boites. L'avis d'enquête publique se retrouve aussi sur affiches. 300 ont été placées ce lundi sur le tracé entre Sclessin et Coronmeuse. Être averti, c'est bien, mais quelle est encore la marge de manœuvre de la population? Tout sauf le tracé général.

Par ses remarques, la population peut réclamer des précisions ou encore suggérer certains aménagements à des endroits précis. Exemple: préserver tel espace vert, déplacer quelque peu l'abri voyageur, tenir compte de l'entrée fournisseur d'un commerce ou d'un garage d'immeuble. Certaines informations pourront déjà être apportées lors de la grande réunion publique lundi prochain. D'autres informations auront lieu par quartier.

La fin de l'enquête publique est prévue le 14 mai. Les courriers seront ensuite envoyés à la Région wallonne. Le permis est attendu fin décembre. Début des travaux en mai 2014. Le premier tram devrait circuler en 2017. Un projet qui, rappelons-le, coûtera 360 millions en investissement et 40 millions de redevance annuelle au partenaire privé.



F. Dubois

http://www.rtbf.be/info/regions/detail_liege-l-enquete-publique-pour-le-futur-tram-va-demarrer?id=7964963