Governo vai financiar trem de passageiro entre Bauru-Araçatuba

Ministério dos Transportes e BNDES anunciam a seleção de mais 13 trechos no Estado de SP

O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) vai financiar a volta dos trens de passageiros no Brasil no prazo de um ano.

Um dos trechos ferroviários selecionados pelo banco é entre Bauru e Araçatuba, com 230 km.

No total, são 14 ramais localizados em São Paulo e Minas Gerais que estão desativados ou subutilizados pelas concessionárias de transporte ferroviário de cargas.

O projeto, chamado Transporte Ferroviário de Passageiros de Caráter Regional, quer ligar cidades com distâncias de até 200 quilômetros e com no mínimo 100 mil habitantes. O controle da operação será do Ministério dos Transportes.

Investimentos
O chefe do Departamento de Desenvolvimento Urbano do BNDES, João Scharinger, afirma que serão investidos US$ 796 milhões (R$ 1,7 bilhão), dos quais US$ 224 milhões em material rodante (locomotivas e vagões). “Iremos receber os projetos de empresas interessadas no transporte de passageiros para escolher aqueles que serão financiados.”

Parcerias são esperadas
Scharinger prevê que cada trecho ferroviário deverá ter modelo próprio e específico de investimento, que poderá ser em parceria entre os setores público e privado, como prefeituras municipais e empresários locais.

Pelo projeto, a exploração das linhas pelo setor privado será remunerada pela tarifa de transporte. Em alguns casos, porém, o BNDES acredita que será necessário o Estado entrar com uma complementação, garantindo a viabilidade econômica.

“A constituição poderá ser a de SPE (Sociedades de Propósito Específico) ou com a utilização do mecanismo de PPP (Parcerias Público-Privadas)”, diz.

A ALL (América Latina Logística), empresa que controla hoje a Novoeste, Ferroban e Ferronorte, por meio de sua assessoria de imprensa, divulgou que não há interesse em explorar os trens de passageiros, já que a empresa só atua com cargas.



Circulação de trem de passageiro obrigará investimentos na linha

O retorno dos trens de passageiros em Bauru e região financiado pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) pode trazer mais segurança e melhorar a conservação das linhas ferroviárias.

Como foi noticiado ontem no BOM DIA, o banco de fomento selecionou 14 trechos de São Paulo e Minas Gerais, para receberem recursos caso existam empresas interessadas em voltar a operar com os trens de passageiros.

O diretor do Sindicato de Trabalhadores em Empresas Ferroviárias de Bauru, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, José Carlos da Silva, afirma que o trecho entre Araçatuba e Bauru “praticamente teria que ser refeito”. “A segurança para transportar pessoas precisa ser muito maior, por isso toda a estrutura de dormentes deverá ser restaurada”, diz.

Outro resultado que ele cita é a reabertura de estações ao longo do trecho Bauru-Araçatuba, o que deve gerar a criação de empregos.

Hoje o preço de uma passagem de ônibus para Araçatuba é de R$ 28,60 e o tempo de viagem é de 2 horas e 40 minutos em linha direta.

Se o ônibus parar em cidades do trecho, a viagem demora cerca de 4 horas. No antigo trem da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S/A), o trajeto era cumprido em 4h30.

Muito legal. Alguém sabe quais são os outros trechos?

Legal, será que vai passar por Marilia??

Legal, será que vai passar por Marilia??


Ahhh, certeza! Vai ser completamente non-sense se não tiver essa ligação, muito mais importante (e viável) uma ligação Marília-Bauru, doque uma Bauru-Araçatuba! Certeza que vai sair, até porque, o objetivo é ligar cidades com distâncias de até 200 quilômetros e com no mínimo 100 mil habitantes, ou seja, Marília mais doque se encaixa nesse critério!

Tomara que esse projeto vá pra frente! Já pensou que fera você poder viajar pra Marília, Presidente Prudente, Araçatuba, São José do Rio Preto, São Carlos, entre outras de trem? Hehehehe! Muiiito bom! :)

Muito legal. Alguém sabe quais são os outros trechos?

Bom, como o texto disse, o objetivo é ligar cidades com distâncias de até 200 quilômetros e com no mínimo 100 mil habitantes, logo existem vááários trechos viáveis, e rentáveis!

Espero que governo federal, estadual e inciativa privada, trabalhem firmemente nesse projeto! :)

Ahhh, certeza! Vai ser completamente non-sense se não tiver essa ligação, muito mais importante (e viável) uma ligação Marília-Bauru, doque uma Bauru-Araçatuba! Certeza que vai sair, até porque, o objetivo é ligar cidades com distâncias de até 200 quilômetros e com no mínimo 100 mil habitantes, ou seja, Marília mais doque se encaixa nesse critério!

Tomara que esse projeto vá pra frente! Já pensou que fera você poder viajar pra Marília, Presidente Prudente, Araçatuba, São José do Rio Preto, São Carlos, entre outras de trem? Hehehehe! Muiiito bom! :)


Tomara mesmo, meus pais e meus avós usaram muito o trem quando moravam em Marília e eu sempre tive vontade de fazer esse percurso de trem. Quando pequeno uma vez cheguei a ir com meus pais buscar minha avó na estação da Luz, muito legal, pena que logo depois o sistema foi desativado :(

Também acho melhor Bauru - Marilia...há maior demanda e fluxo economico entre as duas cidades do que com Araçatuba (que se liga mais com Prudente e Rio Preto)....

Nossa, que boa noticia!

Bem que a ALL poderia ter uma divisão de trens de passageiros, de cara já ligaria todo o sul do país, mais a Argentina e SP e MS numa rede só! Pena que eles já tiraram o deles da reta, o objetivo deles é trem de carga! :|

Legal
mas enquanto isso a argentina ta planejando construir um trem bala entre bs as - rosario - cordoba
e bs - mar del plata

Muito boa notícia!!! Só espero que não destruam as estações antigas pra construir novas mais modernas, feias e frias (e gastar uma puta grana com isso). É sempre possível modernizar estações antigas.

A estação de Bauru é bem grande e interessante, de 1939:

http://www.estacoesferroviarias.com.br/b/fotos/bauru-nob3.jpg


fachada
http://www.estacoesferroviarias.com.br/b/fotos/bauru-nob1.jpg


http://www.estacoesferroviarias.com.br/b/fotos/bauru-nob2.jpg


aqui outra bela estação antiga de Bauro, de 1905:

http://www.estacoesferroviarias.com.br/b/fotos/bauru-sor1.jpg


fonte das fotos:
http://www.estacoesferroviarias.com.br/

A estação ferroviária de Bauru foi vendida! Vão fazer um Shopping no local, só que não vão vender o prédio pois este está tombado! :)

http://www.jcnet.com.br/busca/busca_detalhe2006.php?codigo=79483

^^ não entendi!! Foi vendida.. só que não vão vender pq está tombado... ?!?!?!?!



E não gosto de ver estações de trem virarem outra coisa (uma excessão é a Julio Prestes de SP, pois essa já era "outra coisa", foi possivel instalar a Sala SP a secretaria de estado da Cultura sem tirar de lá a plataforma e a estação de trem). Por que estação de trme foi feita pra ser estação e ponto!! Os trens são muito importantes vide a retomada deste transporte no BR.

No caso de Marília a estação tb já era, uma parte virou um centro cultural e o resto está abandonada... :(

O prédio foi tombado, há 4 anos! Só que esse ano, o sindicato dos ferroviários venderam o prédio pro Grupo Marca, do Pátio Brasil de Brasília, que vão construir um Shopping no local, ma sem destruir o prédio!

Seria interessante se preservassem os trilhos ali, para futuramente passar trens urbanos, tipo a CPTM em SP! Criaria um novo centro na cidade! :)

Espero que construam uma nova estação de trens, e que a ferrovia volte a reinar no interior! :)

interessante encaixar um Prudente x Marilia nesse negocio
:D

Legal, será que vai passar por Marilia??

Não, por quê ele vai usar a linha da NOB, não da Paulista.

Esse projeto seria interessante se previsse a retificação dos trechos e o alargamento da bitola. Mas como não se prevê nem a reforma das linhas, não boto fé.

Escrevi esse texto sobre o assunto ano passado...

http://www.andrekenji.com.br/weblog/?p=438

Linda a estação de Bauru. Parece art-decô por fora.

em se tratando de transporte ferroviario duvido de tudo quanto é noticia seja de qualquer estado do país, duvido até do trem Bandeirantes entre Campinas-São Paulo quem dirá de Bauru-Araçatuba.

Não, por quê ele vai usar a linha da NOB, não da Paulista.

Muito malfeito então, porque há um grande tráfego de pessoas entre Bauru e Marília, será um grande erro esse, a meu ver.

Puta que o carai, quando vão fazer algo certo nesse país??? Araçatuba, Bauru, Marília, Presidente Prudente, São José do Rio Preto, Jaú, Ourinhos, Botucatu, Assis, Catanduva, Birigui, Avaré, Lins, Fernandópolis, Votuporanga, Tupã, Jales, Lençóis Paulista, todas essas tem uma demanda imensa de transporte, de qualquer modal que seja!

Quando vão trabalhar de maneira unida e coordenada???

Muito boa notícia!!! Só espero que não destruam as estações antigas pra construir novas mais modernas, feias e frias (e gastar uma puta grana com isso). É sempre possível modernizar estações antigas.
^^ É mesmo, a exemplo da estação da Luz.
Quem dera que fizessem o mesmo nessa estação de Bauru. :|

Muito malfeito então, porque há um grande tráfego de pessoas entre Bauru e Marília, será um grande erro esse, a meu ver.

Após uns três anos sem trem, a linha mal consegue transportar áçucar, quanto mais passageiros. E se um trem usual de açucar já deixa o pessoal de Marília apavorado eles tem ataque com trem de passageiros.

É aquele papo: tem que reformar e retificar a linha. Mas aqui é tudo nas coxas mesmo...

Mas um blefe do BNDES.

eu

desculpem a mensagem anterior. deu pau no computador.
Eu acho que um trem Bauru-Araçatuba está longe de ser prioridade. Vale a pena lembrar que as duas cidades são ligadas por uma estrada duplicada em ótimo estado e já contam com mais ou menos dez ligações diárias de ônibus entre elas. Além disso, embora ninguém use devido ao preço a à distância, existem quatro vôos diários entre araçatuba e bauru (3 da pantanal e 1 da Air Minas.) Além disso, já faz muitos anos que a linha férrea foi retirada do centro de Araçatuba e a antiga estação virou um centro de eventos. A estação atual é super longe da cidade. Duvido que alguém se deslocaria tanto pra pegar um trem se pode pegar ônibus na rodoviária que fica no meio da cidade e é super bem conectada à linhas de ônibus municipais.
Outro ponto já comentado é que a região de Araçatuba possui laços ecônomicos e culturais mais fortes com a região de Rio Preto e MS (Três lagoas, Campo Grande).

Um abraço

Depois que o FDP, ops, FHC entregou a linha Bauru-Araçatuba-Corumbá para uma concessão privada que vandalizou as linhas, sem dar a devida manutenção a ponto de ocorrer descarrilhamentos diários, vem o governo federal injetar dinheiro.

O Brasil é isso aí, o governo adora jogar dinheiro pelo ralo. Deveriam processar o FHC e fazê-lo defecar o dinheiro perdido com essa sacanagem que ele fez com a RFFSA.

Legal
mas enquanto isso a argentina ta planejando construir um trem bala entre bs as - rosario - cordoba
e bs - mar del plata

Planejar é uma coisa, fazer é totalmente o oposto!
Planejar o Brasil planeja tb, e muito bem por sinal, ou vc se esqueceu do projeto trem bala Rio x SP?

É uma bela notícia, mas eu não acredito no BNDES! :lol:
Antes havia sido feito um estudo de viabilidade economica para implantação de transporte ferroviário de passageiros em TODO o País. O eixo Londrina-Maringá tinha sido considerado o segundo melhor. Não é uma incoerência? Há varios outros tb apontados em outros estados como OS MELHORES DO PAÍS. EU NÃO ESTOU QUERENDO MENOSPREZAR NADA NEM NINGUÉM, eu disse que foi feito um estudo, aí de repente ele é jogado no lixo... :lol: ?

Esse trem seria elétrico ou movido-a-diesel-poluidor-destruidor-da-camada-de-ozônio ?

É uma bela notícia, mas eu não acredito no BNDES! :lol:
Antes havia sido feito um estudo de viabilidade economica para implantação de transporte ferroviário de passageiros em TODO o País. O eixo Londrina-Maringá tinha sido considerado o segundo melhor. Não é uma incoerência? Há varios outros tb apontados em outros estados como OS MELHORES DO PAÍS. EU NÃO ESTOU QUERENDO MENOSPREZAR NADA NEM NINGUÉM, eu disse que foi feito um estudo, aí de repente ele é jogado no lixo... :lol: ?

Nem eu!!!

Depois de Sta. Bibiana, sou devoto desse aqui:

http://www.ecclesia.com.br/images/icones/medios/s_tome_med.jpg

Só acredito vendo!!!

Enquanto nossos polítcos criam ilusões no transporte ferroviário(vide o Utópico trem do Pantanal anunciado para dezembro de 2006),a Argentina já está licitando a o trem de de alta de velocidade entre Buenos Aires e Córdoba.

Esse trem seria elétrico ou movido-a-diesel-poluidor-destruidor-da-camada-de-ozônio ?

Ah, com certeza, é o movido-a-diesel-poluidor-e-destruidor-da-camada-de-ozônio!
Trem a diesel é opróbrio do Brasil! Em qualquer país que trate as ferrovias com seriedade, os movidos a diesel são apenas auxiliares, rebocadores de estações, etc...

(...)

A ALL (América Latina Logística), empresa que controla hoje a Novoeste, Ferroban e Ferronorte, por meio de sua assessoria de imprensa, divulgou que não há interesse em explorar os trens de passageiros, já que a empresa só atua com cargas.

AAAAAAAAAARGGGGHHH!!! EU ODEIO COM TODAS AS MINHAS FORCAS A ALL!!!!!! QUE ODIO!!!!!!!!!! Cada vez que eles dizem isso que esta ai em cima me sobe a raiva desses filhos da puta aproveitadores e sucateadores de ferrovias!!!!

A pior, pior coisa que foi feita foi a privatização das ferrovias para esses aproveitadores desgraçados, que não investem UM PUTO nos trilhos, deixam as estações apodrecerem, os dormentes quebrarem, o mato crescer entre os trilhos e além de so transportarem produtos primarios bem ao estilo colônia, nem investimentos pra aumentar esse escoamento eles fazem - vejam os congestionamentos que ha nas safras: as ferrovias são tão ruins que os produtores preferem o modal rodoviario.

Se é pra ficar uma MERDA como esta agora, eu ainda preferia a Fepasa e a RFFSA estatais, porque pelo menos havia transporte rudimentar de passageiros que poderia ser renovado!! Agora do jeito que esta, com estações tomando outras funções e linhas apodrecendo, perdendo capacidade operacional, tudo esta sendo posto a perder! Idiotas!!

Como podem ser tão CEGOS de não ver que o transporte de passageiros é tão util??? Como??? E o pior é que é função da ANTT (leia-se governo) fiscalizar a atuação pilantra, malandra e ridicula dessas "concessionarias" de meia tigela que so fazem FODER o transporte ferroviario no pais, e eles não fazem. Ta tudo errado!! Aaaaff que odio, cada vez que vejo um trem da Ferrobunda, ALL ou o raio-que-o-parta passando me da vontade de apedrejar!!!! Malditos!!

Além do que muuuuito do patrimônio historico ferroviario esta indo pro saco por causa deles!! Vejam Paranapiacaba, estações centenarias do interior, o potencial desperdiçado por esses mentecaptos sem nenhuma visão... putz!

Desculpem pelo desabafo... é que esses caras me exasperam... :ohno:

Legal
mas enquanto isso a argentina ta planejando construir um trem bala entre bs as - rosario - cordoba
e bs - mar del plata


hauhahuhau o Brasil tb tá planejando um trem bala entre Goiania - Brasilia e Rio-São Paulo... eu diria que as chances de qualquer um deles sair do papel é + ou - a mesma :P

e ai como está o andamento do projeto ???

Qual projeto, o do BNDES? :lol:

Brincadeira, até parece que isso vai sair... Aposto qualquer dinheiro com qualquer um aqui que NÃO SAI!

Ah, com certeza, é o movido-a-diesel-poluidor-e-destruidor-da-camada-de-ozônio!
Trem a diesel é opróbrio do Brasil! Em qualquer país que trate as ferrovias com seriedade, os movidos a diesel são apenas auxiliares, rebocadores de estações, etc...

Você viu o que viraram os trens elétricos que iam ser usados pela FEPASA?
Passou no Fantástico, viraram sucata em meio aos trambiques do Maluf.

500 milhões de dólares transformados em ferro-velho!

^^ O Problema no caso, não foi "trambique do Maluf", foi desistência do projeto mesmo, construíram meio corredor de exportação Santos-Uberaba, fizeram algumas retificações previstas (como Boa Vista-Guaianã), mas não fizeram a eletrificação, a própria FEPASA deu sinal vermelho, já que a eletrificação para as Francesas seria se não me engano de 11Kv CA, e a que já operava era de 3Kv CC. Se aquilo tivesse sido implantado, poderíamos ter tração elétrica em trens até hoje.

Só que, escolhemos o "American way" trens à diesel, longos e compridos, e os elétricos só funcionam como trens menores e mais rápidos, seriam mais indicados para os passageiros, como o modal "passageiros" é coisa do passado (em longo percurso), esquece... Não tem mais jeito mesmo. Não dá para culpar só o Maluf pelo desastre das Francesas, a FEPASA também era incoerente querendo puxar trens longos e cargueiros com locomotivas elétricas, tempos de crise do petróleo e tal.

Só que, escolhemos o "American way" trens à diesel, longos e compridos, e os elétricos só funcionam como trens menores e mais rápidos, seriam mais indicados para os passageiros, como o modal "passageiros" é coisa do passado (em longo percurso), esquece... Não tem mais jeito mesmo. Não dá para culpar só o Maluf pelo desastre das Francesas, a FEPASA também era incoerente querendo puxar trens longos e cargueiros com locomotivas elétricas, tempos de crise do petróleo e tal.

Mas aquelas locomotivas eram para puxar comboios de cargas, pela aparência. Eu disse rolo do Maluf porque ele mudou a empresa responsável pela montagem, que acabou falindo. Só não entendi essa parte da incoerência em usar trens elétricos na crise do petróleo.

Para passageiros, existem trens específicos, o problema é que a velocidade que eles desenvolvem não é compatível com as nossa ferrovias, que causam descarrilhamento até dos velhos diesel-elétricos que andam a passo de tartaruga...

Não é necessário trem-bala, mas um trem que viajasse a 160 quilômetros por hora entre São Paulo-Bauru-Araçatuba-Três Lagoas - Campo Grande já seria grande coisa.
A mesma coisa para outras cidades de médio porte do interior paulista.

^^ Pois é, pra puxar cargueiros, e cargueiros compridos como os puxados por locomotivas diesel, o que é uma sandice!

Alguém aqui já ouviu falar na "fábula" da Ferrovia do Aço? Essa, acho que é pior que a história das francesas.

Alguém aqui já ouviu falar na "fábula" da Ferrovia do Aço? Essa, acho que é pior que a história das francesas.

O que não falta no Brasil são histórias de descaso e desperdício.
Principalmente em se tratando de dinheiro público...

1973-1989: A Ferrovia dos 5.098 Dias

No início da década de 1970, a mesma época em que o projeto Águas Claras estava sendo executado, foi feito um estudo preliminar pelo consórcio Transcon/Engevix para o estabelecimento de uma ligação ferroviária moderna entre Belo Horizonte e São Paulo. Os resultados desse estudo foram publicados com estardalhaço pela imprensa em maio de 1973, recebendo então o nome de Ferrovia do Aço. Essa futura ligação teria um ramal que, partindo de Itutinga, alcançaria Volta Redonda. Essa linha, além estabelecer uma ligação ferroviária direta entre duas das principais capitais do país, desafogaria a Linha do Centro, pois passaria a escoar o minério requerido pela COSIPA e pela Companhia Siderúrgica Nacional, bem como poderia assumir parte do volume destinado à exportação. Os padrões técnicos dessa ligação, num total de 834 quilômetros, eram de Primeiro Mundo: via dupla, raio mínimo de 900 m, rampa máxima de 1% e eletrificação com corrente alternada a 25 kV, 60 Hz. O trem tipo teria 100 vagões tracionados por quatro locomotivas em tração múltipla, teria comprimento de um quilômetro e pesaria 12.000 t. O custo do projeto também era impressionante: 1,1 bilhões de dólares.
A Ferrovia do Aço nada mais era do que a concretização do velho projeto de uma linha especializada para transporte de minério de ferro que a Rede Mineira de Viação já havia recomendado em 1956. O ponto de partida, por sinal, era o mesmo: Jeceaba. Só o destino do minério a ser exportado é que havia sido modificado. O projeto original da R.M.V. recomendava que a linha se estendesse até um novo porto a ser construído em Angra dos Reis. Contudo, o porto de Sepetiba havia acabado de ser implantado como terminal especializado na exportação massiva de minério de ferro dentro do projetos Águas Claras. Dessa forma ele acabou se tornando o destino lógico das composições que percorreriam o novo ramal: de Saudade os trens provenientes da Ferrovia do Aço tomariam o ramal de São Paulo da Central do Brasil rumo à Barra do Piraí, desceriam a Serra do Mar até Japeri e de lá seguiriam para Sepetiba pela variante Japeri-Brisamar.

Apesar de gigantesco, o projeto até era justificável considerando-se o impressionante desempenho econômico do Brasil no início da década de 1970, a famosa era do Milagre Brasileiro. A economia crescera a taxas superiores a 10% anuais entre 1968 e 1974 e imaginava-se que ia manter um crescimento não inferior a 8% até 1980. A demanda de transporte em termos de tku na região servida pela Linha do Centro (Superintendência Regional SR-3 da R.F.F.S.A.) crescera a 29,5% ao ano no quadriênio 1973-1976. Essa evolução fez com que o Governo Federal temesse pelo estrangulamento da oferta de transporte de minério de ferro, ameaçando o abastecimento das usinas siderúrgicas do sudeste do país e o cumprimento dos compromissos assumidos com a exportação dessa matéria-prima.

Vários meses se passaram entre esse primeiro anúncio e as ações efetivas. Durante esse período decidiu-se cancelar a construção do trecho entre Itutinga e São Paulo, já que o ramal de São Paulo da Central do Brasil tinha capacidade ociosa entre Volta Redonda e a capital bandeirante. Apenas em outubro de 1974 foram iniciadas as obras no trecho entre Belo Horizonte e Jeceaba. A 14 de março de 1975 era assinado um dos maiores contratos da época entre a ENGEFER - Engenharia Ferroviária S.A. e 25 empresas da área ferroviária, no valor de 9,42 milhões de cruzeiros, envolvendo o desenvolvimento dos projetos finais de engenharia e a construção do primeiro trecho da Ferrovia do Aço: Belo Horizonte-Itutinga-Saudade. A ENGEFER era uma empresa estatal, ligada à R.F.F.S.A., incumbida de administrar a construção da Ferrovia do Aço. O início das obras nos demais trechos ocorreu a 30 de abril do mesmo ano, mesmo sem se dispor dos projetos definitivos a serem executados. E, mesmo assim, o governo apelidou a obra de Ferrovia dos Mil Dias, uma vez que as obras deveriam ficar prontas dentro desse prazo.

Poucas combinações poderiam ser mais indigestas: falta de um projeto definitivo, prazo exíguo e o difícil relevo da região que seria percorrida por essa ferrovia. Talvez o fato de nunca ter havido anteriormente uma ligação ferroviária direta entre São Paulo e Belo Horizonte se deva justamente por esse fato. A E.F. Oeste de Minas, que atravessa a região em questão, tinha graves dificuldades operacionais por conta de seu relevo irregular, o que acabou levando à eletrificação de seus piores trechos para se manter economicamente viável. E a Central do Brasil havia acabado por passar por experiência semelhante na construção de seu ramal entre Ibirité e Águas Claras... Mas, na época, a férrea censura - e outros instrumentos mais intimidatórios - inviabilizavam uma discussão ampla e séria das questões nacionais.

Pode-se ter uma idéia do relevo irregular da região a ser atravessada pela Ferrovia do Aço analisando-se as altitudes das diversas cidades que ela ligaria. A ferrovia se iniciaria em Belo Horizonte, a 800 metros acima do nível do mar, atingiria altitude de 1027 m e depois baixaria a 900 m ao chegar à Jeceaba, a 900 m. Itutinga, a seguir, se localiza a 1.000 m acima do mar. Mais ao sul se encontra o ponto culminante da ferrovia, em Bom Jardim de Minas, a 1.124 m. A partir daí se inicia uma longa descida até Volta Redonda, a 400 m de altitude. Para se vencer todos esses acidentes estavam previstos setenta túneis, com extensão total de 50 quilômetros, sendo que o maior deles - que foi posteriormente apelidado de Tunelão - media 8,7 km. Além disso, ela também previa 92 pontes e viadutos, num total de 30 quilômetros de extensão. Todas essas obras de arte correspondiam a 25% da extensão total do trecho.

Foi a primeira vez que o padrão de eletrificação de 25 kV em corrente alternada foi selecionado para uma ferrovia brasileira. Era um claro avanço em relação ao padrão de 3 kV em corrente contínua que havia sido usado pioneiramente pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro na década de 1920, mas que já havia sido superado pelo avanço tecnológico do setor ao longo dos mais de cinqüenta anos que haviam decorrido desde então. O mesmo padrão de eletrificação também seria proposto para a eletrificação de outra obra contemporânea, o Corredor de Exportação Santos-Uberaba da Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA, mas posteriormente ele seria recusado em favor do sistema antigo. Lamentavelmente acabaram sendo duas oportunidades perdidas para se implantar esse novo padrão.

A eletrificação na Ferrovia do Aço tomou como base o projeto da linha Sishen-Saldanha, na África do Sul, que também era destinada ao transporte massivo de minério de ferro. Na verdade, ao longo da década de 1970 esse país ganhou grande experiência na operação e eletrificação de linhas ferroviárias de grande capacidade para o transporte de minérios usando corrente alternada de alta voltagem. No início da década de 1970 foi implantada a primeira eletrificação nesse novo padrão, numa ferrovia de alta capacidade para transporte de carvão para exportação, que ligava Ermelo, localidade localizada no Transvaal, a leste de Johannesburg, até o porto de Richards Bay na província de Natal, às margens do Oceano Índico. Sua eletrificação foi feita com corrente alternada, 25 kV/50 Hz, usando locomotivas elétricas G.E.C. 7E para tracionar as composições. Em 1980 trafegavam nessa ferrovia 14 trens diários carregados, sete dias por semana, cada um com 84 vagões com peso bruto de 4500 toneladas; testes envolvendo composições de até 184 vagões, com 2,4 quilômetros de comprimento, também tinham sido bem sucedidos.

O desempenho da ferrovia entre Sishen e Saldanha era ainda mais impressionante. Essa linha, inaugurada em 1977, tem 859 quilômetros de extensão, une as jazidas de ferro de Sishen, a oeste de Johannesburg, até o porto de águas profundas em Saldanha Bay, a noroeste da Cidade do Cabo. Ela foi construída pela ISCOR - South African Iron & Steel Industrial Corporation entre 11 de novembro de 1974 e terminada em 28 de abril de 1976. Os primeiros trens começaram a circular em 7 de maio de 1976, usando tração diesel, geralmente cinco locomotivas diesel-elétricas G.E. U26C em tração múltipla. A ferrovia foi transferida para a South African Railways - conhecida agora como Spoornet - em 1° de abril de 1977. Esta ferrovia foi eletrificada em decorrência da primeira crise do petróleo, que aumentou os preços desse combustível de forma exorbitante e instabilizou sua disponibilidade. Sua eletrificação, somente implantada em meados de 1978, adotou um padrão de corrente pouco comum, 50 kV/50 Hz, que alimentam locomotivas elétricas C-C G.E.C. 9E de 5070 HP, fabricadas na África do Sul pela Union Carriage & Wagon Company (Pty) Ltd., com equipamentos elétricos fornecidos pela empresa britânica G.E.C. - General Electric Company. Foram fornecidas 17 unidades desse tipo, as mais poderosas do mundo em bitola de 1.152 mm. Seu peso é de 168 toneladas, com comprimento de 20 metros, controle de velocidade por tirístores e frenagem dinâmica conseguida através de quatro resistências, capaz de dissipar 5525 HP durante longas descidas. Os trens-tipo que circulam nessa ferrovia apresentam 200 vagões de quatro eixos, que conduzem 17.000 toneladas de minério, totalizando um peso bruto de 20.000 toneladas; eles circulam a velocidades de até 72 km/h tracionados por três locomotivas G.E.C. 9E em tração múltipla.

A eletrificação era considerada vital para a Ferrovia do Aço por várias razões. Em primeiro lugar, em função da alta velocidade planejada para as composições carregadas, da ordem de 60 km/h, a ser imposta numa região de relevo bastante acidentado para se manter a capacidade de carga da linha. Outro problema era a grande quantidade de túneis de grande comprimento que estavam previstos em seu traçado, onde o uso de locomotivas diesel não era recomendado, a menos que eles fossem dotados de caros sistemas de exaustão dos gases liberados pelas máquinas durante sua passagem. Finalmente, a economia de petróleo havia se tornado uma obsessão do governo brasileiro da época, em função de seu preço cada vez mais elevado e disponibilidade duvidosa.

É curioso notar que nessa mesma época a E.F. Vitória-Minas também estava considerando eletrificar suas linhas, mais de sessenta anos após a primeira tentativa nesse sentido... Lá o problema não era tanto o relevo da região que atravessava, mas, provavelmente, a política governamental de racionalização dos derivados de petróleo. Chegaram a ser feitos estudos técnicos detalhados entre 1975 e 1978, sendo o projeto orçado entre 400 e 450 milhões de dólares. Um dos estudos, efetuados pela CIE - Internacional de Engenharia e IECO International Engineering Co. contemplava a eletrificação em 25 kV ou 50 kV, corrente alternada, do trecho entre Vitória e Itabira. Mas a idéia não foi levada adiante, uma vez que na época essa ferrovia estava dando prioridade para a duplicação de sua via permanente e não havia fundos suficientes para uma eletrificação simultânea. A idéia foi adiada e posteriormente esquecida.

As locomotivas escolhidas para trafegar na Ferrovia do Aço se baseavam no modelo 9E fornecido pela G.E.C. Traction Ltd. para o projeto da South African Railways para a linha Sishen-Saldanha, com a diferença que estas máquinas trabalhavam com tensão de 50 kV, enquanto que as destinadas para o Brasil usariam 25 kV. Elas teriam 4.700 HP de potência em regime contínuo, esforço de tração contínuo de 65,2 kN e máximo de 97,1 kN, comprimento de 21.100 mm e 180 toneladas de peso. O controle de potência era feito através de tiristores. Elas tinham um sistema de freio dinâmico capaz de dissipar 4 MW de energia através de reostatos resfriados através de ar forçado; os cálculos indicaram que um eventual aumento de temperatura no interior dos túneis decorrente desse processo seria aceitável.

A empresa inglesa G.E.C. Traction Ltd. forneceu equipamentos elétricos para a construção de 35 unidades, a qual seria feita pela planta da Equipamentos Villares em Araraquara (SP); a caldeiraria e parte estrutural seria feita com materiais brasileiros. A capacidade original da linha era de 28 pares de trens diários, levando um máximo de 7.000 toneladas no sentido importação, resultando num volume anual superior a 50 milhões de toneladas. Acreditava-se que o movimento inicial da linha seria da ordem de 24 milhões de toneladas. As velocidades máximas dos trens seriam de 80 km/h e 60 km/h, respectivamente para composições vazias e carregadas, exceto nos trechos com declividade acentuada. As composições seriam tracionadas por quatro locomotivas elétricas de Jeceaba a Bom Jardim, devido à diferença de nível entre essas localidades, originando fortes aclives; entre Bom Jardim e Saudade seriam necessárias apenas três máquinas.

A alimentação das locomotivas elétricas que circulariam pela Ferrovia do Aço seria feita através de onze subestações distantes entre si de 30 a 35 quilômetros. Cada uma delas seria alimentada por linhas duplas de 138 kV para dois transformadores de 32 MVA. As linhas alimentadoras de 25 kV para as catenárias da via permanente seriam controladas por fusíveis a vácuo. Os circuitos seccionadores ao longo da via permitiam que, em caso de uma falha numa subestação, o suprimento de energia continuaria a partir de uma das unidades adjacentes a ela. O intervalo normal de circulação entre os trens foi estabelecido em 50 minutos; contudo, o sistema tinha potência suficiente para permitir que esse intervalo fosse reduzido para 10 minutos. Isso era especialmente útil para a retomada do tráfego das composições após interrupções inesperadas na linha.

Uma vez que não havia muitas linhas de transmissão na região cortada pela Ferrovia do Aço foi decidido que as subestações teriam apenas três pontos de conexão com a malha pública de energia elétrica, localizados em Saudade, Itutinga e Lafaiete. A partir daí ela seria distribuída por linhas de transmissão próprias usando circuito duplo de 138 kV ao longo de uma distância de 150 km. A implantação dessas linhas de 138 kV, totalizando 450 km, acoplada com um fornecimento público de energia relativamente fraco, exigiu um estudo para se verificar se as cargas monofásicas de tração e a distorção harmônica causada pelas locomotivas controladas por tiristores não degradariam as características da energia elétrica proporcionada pela fonte primária.

As linhas de contato foram projetadas e fornecidas pela Balfour Beatty Power Construction Co Ltd., dentro do contrato firmado com a GEC. Ela foi dimensionada para proporcionar uma corrente contínua de 760 A, sendo que nas áreas de tráfego pesado ela podia ser aumentada de 1250 A através da adição de cabo alimentador isolado sustentado pelos postes de concreto que sustentavam as catenárias. A corrente extraída por quatro locomotivas em tração múltipla podia alcançar 1100 A, o que causaria grande queda na voltagem quando os trens estivessem distantes das subestações alimentadoras. Isso fez com que a configuração das linhas de contato tivesse seus cabos alimentadores e de terra configurados de forma a minimizar a impedância e permitir o funcionamento das seções mesmo se ocorresse o pior caso, ou seja, com uma subestação fora de serviço. A baixa impedância assim conseguida também teria a vantagem de reduzir a interferência nas poucas linhas telefônicas existentes na região. Um fator que preocupava os projetistas era a alta incidência de raios na região, o que poderia vir a causar falhas nas linhas de contato.

O projeto global da eletrificação na Ferrovia do Aço previa uma segunda etapa após a conclusão das obras no trecho entre Jeceaba e Saudade: seria a modernização da eletrificação do trecho entre Saudade e Japeri da antiga Central do Brasil, que passaria a ter o moderno sistema de 25 kV, corrente contínua de 60 Hz. A tração elétrica também seria estendida no trecho Japeri-Brisamar-Sepetiba, que havia sido construído e remodelado durante as obras do projeto Águas Claras.

A eletrificação era vital para a operação do trecho entre Saudade e Bom Jardim de Minas, onde havia uma grande diferença de nível, com muitos e longos túneis em trechos com declividade da ordem de 1%. A operação de trens pesados com tração diesel era considerada impraticável nesse trecho, particularmente no que seria chamado de Tunelão, o mais longo túnel brasileiro, com 8,5 km de comprimento, próximo a Bom Jardim de Minas. Uma vez que o túnel não tinha ventilação, acreditava-se que a passagem de trens pesados tracionados com locomotivas diesel provocaria superaquecimento e falta de oxigênio no interior do túnel, o que levaria à paralisação das locomotivas e morte das equipagens por asfixia. O restante da linha, entre Bom Jardim de Minas e Jeceaba trabalharia com tração diesel por mais um ou dois anos até o término das obras de eletrificação.

Em 1976 foi assinado formalmente o contrato das obras e equipamentos para a eletrificação e sinalização da Ferrovia do Aço entre a ENGEFER e a GEC Transportation Projects Ltd no valor de 149 milhões de libras (ou 262 milhões de dólares). O objetivo inicial era ter todas as locomotivas operacionais em dezembro de 1983, de forma que a tração elétrica estivesse plenamente viabilizada pelo menos entre o trecho Saudade-Bom Jardim de Minas assim que a ferrovia estivesse pronta, já que a tração elétrica nesse trecho teria importância fundamental, como já foi visto anteriormente.

Nesse mesmo ano começaram os primeiros sintomas de crise econômica, com a persistente elevação dos índices inflacionários. O controle da inflação tornou necessário reduzir os gastos governamentais, inclusive na Ferrovia do Aço. O ritmo das obras, que era bastante intenso, foi bastante reduzido a partir de fevereiro de 1977, tornando impossível cumprir o famoso prazo de mil dias para conclusão das obras. Na verdade era o fim da era do Milagre Econômico e o desempenho da economia brasileira jamais seria o mesmo. A situação econômica foi gradativamente piorando e as obras foram suspensas em 1978.

A chamada distensão política, na verdade o lento desmonte da ditadura militar iniciado pelo general-presidente da época, Ernesto Geisel, propiciou uma maior clima de liberdade de expressão, o que fez com que no final desse ano a diretoria da R.F.F.S.A. emitisse uma documento oficial onde considerava a Ferrovia do Aço um empreendimento inviável economicamente e que a melhor solução para aumentar a capacidade de transporte de minério de ferro no eixo Belo Horizonte-Rio de Janeiro seria a duplicação e eventual eletrificação da antiga Linha do Centro da Central do Brasil. A G.E.C. foi informada dessa alternativa, sendo acertado na época que, na eventualidade de ser adotada essa nova opção, eventuais sobras do contato original seriam aplicadas na conversão do antigo sistema de eletrificação da Central do Brasil entre Saudade e Japeri para 25 kV, corrente alternada, bem como a eletrificação, no mesmo padrão, entre Japeri-Brisamar-Sepetiba. O novo governo, do general-presidente João Baptista Figueiredo, ignorou o alerta dos técnicos e retomou as obras em julho de 1979, demitindo a administração dissidente da R.F.F.S.A. Decidiu-se, contudo, adiar indefinidamente a construção do trecho entre Belo Horizonte e Jeceaba, com 108 quilômetros.

O ritmo do empreendimento, contudo, não era mais o mesmo, tornando-se extremamente lento a partir de outubro de 1982. Ironicamente, nesse mesmo ano chegaram os primeiros lotes de equipamentos para a eletrificação previstos no contrato de 1976 com a GEC. A grave crise financeira de 1983 só agravou o quadro, levando à paralisação total da construção da Ferrovia do Aço no ano seguinte.

Viadutos inacabados, túneis inúteis e acampamentos de empreiteiras repletos de máquinas abandonadas, tudo se degradando à ação do tempo, pontilharam a paisagem no sul de Minas por vários anos ao longo das décadas de 1970 e 1980, ilustrando clamorosamente o fracasso do empreendimento. Haviam sido gastos 1,9 bilhões de dólares, sendo cerca de meio bilhão somente no contrato de eletrificação. Somente então as críticas ao projeto da Ferrovia do Aço começaram a aflorar, favorecidas pelo ambiente cada vez mais livre reinante no país. Até mesmo o decano dos conservadores brasileiros, Eugênio Gudin, aproveitou a ocasião para arrasar com o empreendimento, em entrevista concedida à revista Senhor e reproduzida no livro Lembrança do 'Trem de Ferro':

A estrada de aço é uma outra loucura. Uma loucura de botar o sujeito no xadrez. É doido varrido quem fez aquela estrada. O senhor sabe o que é uma estrada de aço? Eu, como engenheiro, sei. Uma locomotiva - uma Maria Fumaça - puxa mais ou menos, num plano, 50 vezes seu peso. Numa rampa, puxa três vezes, quatro vezes. Fizeram uma estrada de ferro em condições técnicas fantásticas, com curvas de 900 metros de raio, com não sei quantos viadutos e túneis. Vai custar um dinheirão para fazer o que? Para transportar ouro, cedro, marfim? Nada. É para tansportar um material pobre como é o minério de ferro, que existe em todo o mundo, que custa 14 ou 16 cents por quilo. Só mesmo um frete muito barato é que permitiria este transporte. Agora, como fazer um frete barato se só o custo de capital desta estrada de ferro é uma coisa enorme?


A situação se encontrava mal parada há vários anos quando, em 1986, a direção da R.F.F.S.A. desenvolveu um plano para tornar viável a Ferrovia do Aço, mais especificamente o trecho entre Jeceaba e Saudade, com 319 quilômetros de extensão, onde a infra-estrutura estava praticamente terminada. A nova abordagem previa diversas simplificações no projeto da Ferrovia do Aço, como linha singela, menor altura de lastro (28 cm ao invés de 40 cm) e operação com locomotivas diesel-elétricas. Além disso, o esquema de circulação dos trens incluía a antiga Linha do Centro da Central do Brasil: os trens de minério circulariam cheios de Minas Gerais para o Rio de Janeiro pela Ferrovia do Aço e voltariam vazios pela Linha do Centro, permitindo o transporte anual de 25 milhões de toneladas de minério de ferro. O custo necessário para viabilizar esse plano era relativamente pequeno, da ordem de 136 milhões de dólares, incluindo ainda a adequação da via permanente entre Saudade-Barra Mansa e Saudade-Manoel Feio, de forma a habilitar o ramal de São Paulo a receber a carga adicional. A eletrificação da linha não foi descartada nessa ocasião, mas sim adiada indefinidamente, uma vez que somente sua implantação requeriria um investimento superior a um bilhão de dólares. Ele foi viabilizado através da participação da iniciativa privada no projeto, onde houve a participação decisiva da mineradora MBR e a presença simbólica de outros usuários interessados, como a Matsulfur, Cosigua, Cimento Paraíso, Ciminas, Cimento Tupi, Ferteco e Socicom. A 9 de fevereiro de 1987 era assinado o Acordo de Cooperação Mútua entre a ferrovia e essa empresa, cujo desembolso ao projeto foi feito como adiantamento para fretes futuros. Os investimentos necessários foram distribuídos da seguinte maneira: MBR, 57%; BNDES, 22%; Governo Federal, 15%; R.F.F.S.A., 6%.

Enquanto isso os materiais destinados à eletrificação continuavam chegando ao Brasil. Até 1988 a GEC já tinha fornecido o equivalente a 190 milhões de dólares em componentes diversos. Os equipamentos de telecomunicação e sinalização foram eftivamente usados na Ferrovia do Aço. Contudo, uma vez que as perspectivas de implantação da eletrificação eram cada vez menores resolveu-se aproveitar parte do material especificamente destinado a ela em outras obras ferroviárias governamentais. Materiais para a rede aérea de contato e subestações originalmente fornecidos para a Ferrovia do Aço foram usados no metrô do Recife e nas linhas suburbanas da C.B.T.U. do Rio de Janeiro e São Paulo. Todo o equipamento efetivamente aproveitado foi avaliado em 57 milhões de dólares.

Pelo menos as obras da construção civil da Ferrovia do Aço retomaram o ritmo e seguiram sem interrupções até seu término. No dia 14 de abril de 1989 as duas frentes de obras se encontraram no km 138 + 965 m da ferrovia, no município mineiro de Madre Deus, finalmente permitindo a circulação de trens na Ferrovia do Aço, após 14 anos de obras. A chamada Ferrovia dos Mil Dias tinha se tornado, na verdade, a Ferrovia dos 5.098 Dias. A conclusão da superestrutura e a entrada em operação comercial ocorreram no mês de julho seguinte.

Eletrificação do trecho Bom Jardim-Saudade da Ferrovia do Aço. Projeto com custo estimado de 18,296 milhões de dólares e que contemplava o trecho da Ferrovia do Aço de relevo mais acidentado, com cem quilômetros de declive no sentido exportação e dispondo de 46 túneis e 42 viadutos. Essa eletrificação eliminaria definitivamente os problemas ligados ao tráfego de trens rebocados por locomotivas diesel-elétricas pelos túneis mais longos da ferrovia, que não foram projetados para esse tipo de tração;

Eletrificação do trecho Saudade-Brisamar da antiga Central do Brasil. Projeto com custo estimado de 36,400 milhões de dólares, que contemplava trecho de 130 quilômetros que era a extensão natural da Ferrovia do Aço, ligando-a ao Porto de Sepetiba;

Eletrificação da E.F. Dona Teresa Cristina. Projeto com custo estimado em 9,459 milhões de dólares, contemplando a linha tronco dessa ferrovia, entre Imbituba e Pinheirinho. É surpreendente observar que, 45 anos depois, voltava-se a falar sobre a eletrificação dessa ferrovia, que ainda usava extensivamente locomotivas a vapor em 1989! Contudo, as locomotivas elétricas da Ferrovia do Aço tinham bitola larga, o que tornava seu uso na E.F. Dona Teresa Cristina bastante complicado: ou elas deveriam ser adaptadas para a bitola métrica existente nas linhas da ferrovia catarinense ou então estas deveriam ter sua bitola alargada. Nenhuma dessas opções era fácil ou barata - e, de fato, este foi mais um projeto natimorto.
Uma vez que a eletrificação da Ferrovia do Aço estava morta e enterrada, restava resolver outra pendência fundamental: como seria a circulação de pesados trens de minério tracionados por locomotivas diesel-elétricas em longos túneis sem ventilação, adequados para composições rebocadas por locomotivas elétricas? Essa questão vinha sendo levantada desde meados de 1983, quando se começou a conjecturar a operação da Ferrovia do Aço com locomotivas diesel. Os primeiros laudos das consultorias contratadas pela R.F.F.S.A. eram sombrios, prevendo a elevação da temperatura dos túneis a 60°C durante a passagem dos trens, além do acúmulo de gases de exaustão decorrentes da combustão do óleo diesel. Havia risco do calor paralisar o trem dentro do túnel, expondo a equipagem a um ambiente agressivo. Na verdade, os técnicos da R.F.F.S.A. supunham que seria possível estabelecer um intervalo entre trens (headway) de duas horas, que permitiria uma renovação da atmosfera dos túneis, mas temia-se que houvesse a possibilidade de paradas inesperadas das composições em seu interior.

As soluções propostas para o problema foram das mais diversas:


Implantação de ventilação forçada nos túneis mais longos;

Eletrificação do trecho ao sul da ferrovia entre Saudade e Bom Jardim de Minas, apelidado de Tunelândia em função da enorme quantidade de túneis lá existente;

Uso de locomotivas híbridas diesel-elétricas/elétricas, usando um sistema chamado de vaca-e-bezerro (cow-and-calf). Na verdade seria uma locomotiva diesel-elétrica dotada de um tender equipado com o transformador e equipamentos de controle de uma locomotiva elétrica. Esta solução foi proposta pela Brown Boveri.
Os primeiros testes para verificar os efeitos da passagem de trens movidos a locomotivas diesel nos túneis da Ferrovia do Aço haviam sido feitos já em 1984 pelo Departamento de Eletrificação e Sistemas Elétricos da R.F.F.S.A., quando já se dava como certo o atraso da eletrificação da ferrovia. As experiências práticas iniciaram-se antes mesmo da conclusão das obras, em fevereiro de 1989, sendo desenvolvidas pela Fundacentro, CETEC e Universidade de Juiz de Fora. Eles foram realizados no Tunelão (localizado entre os quilômetros 89 e 97 da Ferrovia do Aço, com 1% de declividade) e no Túnel dos Cabritos (este entre os quilômetros 103 e 104). Esse último túnel fica a dois quilômetros de Bom Jardim de Minas, indo-se rumo à Jeceaba. Os ensaios então efetuados com trens pequenos não apresentaram maiores problemas, mas um teste com um trem-tipo da MBR - 86 vagões carregados com minério de ferro, tracionados por quatro locomotivas diesel -, indo no sentido mina-porto, apresentou alguns problemas. A composição apresentou problemas operacionais, tendo dificuldades para vencer a rampa ascendente de 1%. A concentração de gases nocivos no túnel atingiu níveis elevados, enquanto que a terceira locomotiva atingiu a temperatura limite de 60°C. A velocidade da composição foi automaticamente reduzida de 28 para 23 km/h em função desse problema e houve risco de uma parada total. A solução encontrada para o problema foi usar duas locomotivas de auxílio no final da composição, o que apresentou bons resultados.

O esquema usando locomotivas de auxílio levou dois anos, até que se encontrou uma solução alternativa para intensificar a ventilação no túnel dos Cabritos. Foi instalado um portão de madeira na saída do túnel no rumo mina-porto, com quatro metros de largura por cinco de largura, o qual se encaixa numa guarnição de chapas de aço, fechando completamente a entrada. No momento em que o trem entra no túnel, transportando minério rumo à estação de Saudade, esse portão se encontra fechado. Dessa forma, o ar empurrado pela composição é impedido de sair pela saída do túnel, uma vez que ela está bloqueada pelo portão. Esse ar ainda fresco é obrigado então a recuar e a passar pelas locomotivas, levando os gases emanados pelos motores diesel para trás, rumo à abertura de entrada do túnel. Dessa forma garante-se um fluxo de ar e fresco para a equipagem e locomotivas, garantindo-se sua integridade. Na saída do túnel um empregado fica atento, abrindo o portão assim que as locomotivas estiverem próximas da saída. A abertura do portão ocorre por meio de contra-pesos, facilitando seu acionamento. Em caso de falhas não há maiores problemas, uma vez que o portão é construído de madeira e é relativamente frágil, podendo ser quebrado com facilidade pelas locomotivas se, por algum motivo, ele não for levantado. Seu custo também é relativamente baixo, da ordem de 2.500 dólares. Uma vez que a composição tenha passado o portão continua aberto por mais meia hora, permitindo a renovação da atmosfera no interior do túnel.

O resultado da operação da Ferrovia do Aço deve ter sido bastante favorável, pois em 14 de novembro de 1991 a M.B.R. e a R.F.F.S.A. celebraram novo contrato para a construção de parte do chamado Trecho Norte da Ferrovia do Aço, desde Jeceaba até o Terminal do Andaime, a 5 quilômetros da mina do Pico da mineradora. Esse novo trecho, de 57 quilômetros, também sofreu diversas simplificações em seu projeto, de forma a reduzir seu custo. Também não foi desta vez que a Ferrovia do Aço atingiu Belo Horizonte.

Em novembro de 1993 a R.F.F.S.A. registrava que o faturamento proporcionado pelo transporte de minério pela Ferrovia do Aço já era da ordem de 110 milhões de dólares por ano, um valor significativo para a empresa. Em 1997 a M.B.R. conseguiu transportar pela Linha do Centro cerca de 23 milhões de toneladas anuais de minério de ferro, em 2001 esse volume atingiu 34 milhões de toneladas, ou seja, sofreu um aumento de mais de 30%, o que atesta o bom desempenho dessa ferrovia.

A Ferrovia do Aço teve um final até que feliz, mas os equipamentos que deveriam ser usados em sua eletrificação até hoje vagam pelo limbo. Uma das últimas tentativas de resolver essa pendência foi registrada na edição de 24 de junho de 2001 do Jornão da Tarde, de São Paulo (SP)

Oferta: trem R$ 430 mi mais barato
RFFSA tenta vender, por R$ 50 milhões, 35 locomotivas compradas há 15 anos. O preço pago pelo governo foi de R$ 480 milhões
A Rede Ferroviária Federal (RFFSA) está tentando vender, por R$ 50 milhões, componentes de 35 locomotivas elétricas comprados em 1976 por U$ 200 milhões (hoje cerca de R$ 480 milhões). As locomotivas destinavam-se à Ferrovia do Aço, que deveria ligar Minas a São Paulo e ser eletrificada. Como nenhuma das duas coisas ocorreu, as caixas com os componentes permanecem até hoje num depósito de 14 mil metros quadrados, em Cruzeiro, interior de São Paulo. A mercadoria é um mico. Não tem similar em operação no País, nem em outras partes do mundo. Não serve, portanto, para ninguém. Os únicos eventuais compradores poderiam ser a Índia ou a África do Sul, que têm "algo parecido" em funcionamento. Mas, até o momento, não houve nenhuma manifestação de interesse. Com a privatização de sua malha, entre 1996 e 1997, a RFFSA está liquidando seus ativos. O engenheiro Eduardo Agassi, coordenador de alienação de estoques da empresa, diz que os componentes das locomotivas estão sendo oferecidos em eventos internacionais da área ferroviária. O último, em Cuba, não resultou em negócios. O problema é que o projeto de eletrificação foi desenvolvido pela empresa inglesa GEC, fabricante dos equipamentos, especialmente para a Ferrovia do Aço. Nos caixotes, em Cruzeiro, estão guardados motores de tração, pantógrafos (que ligam a locomotiva à rede aérea), equipamentos de controle da locomotiva, entre outros. Como se disse, nenhum deles empregáveis em outro lugar. Há também 22 transformadores de 138 quilowatts (kW), grandes, que se destinavam à rede aérea. A idéia de que hoje, com a crise energética, esses transformadores poderiam ter bom uso é logo derrubada por Agassi: "São monofásicos, não têm aplicação fácil."



Valor negociável

Pelo projeto, o material rodante e o corpo das locomotivas seriam fabricados no Brasil, pela Villares. Isto também não aconteceu. Agassi diz que alguma coisa do material foi aproveitada no País. Parte do material de sinalização, na própria Ferrovia do Aço. E outra parte no metrô do Rio. Circuitos de controle e máquinas de chave (abrem e fecham as vias) também saíram. "Tudo o que está no depósito já foi oferecido a todas as companhias de energia elétrica do Brasil e da América Latina e às ferrovias do mundo", diz o engenheiro Agassi. O valor de R$ 50 milhões é negociável. "Não sei se consigo vender por esse valor, o equipamento é antigo e tem pouca aplicação." A Ferrovia do Aço, iniciada em abril de 1975, durante o governo Ernesto Geisel, deveria, em três anos, ligar Minas Gerais a São Paulo por 800 quilômetros de linhas eletrificadas. Quinze anos e US$ 2 bilhões (R$ 4,8 bilhões) depois, em 1993, alcançou 320 quilômetros, de Jaceaba, Minas, a Barra Mansa, Rio. E parou por aí.



Há um ligeiro consolo aqui: pelo menos na Ferrovia do Aço o prejuízo decorrente da desistência em se eletrificar a linha só decorreu de equipamentos que não foram instalados; já no Corredor de Exportação Santos-Uberaba da FEPASA houve a instalação parcial da eletrificação, que funcionou precariamente por alguns anos até ser desativada e posteriormente erradicada, sem nunca permitir o retorno do investimento feito.

É interessante notar que esses dois projetos, a Ferrovia do Aço e o Corredor de Exportação Santos-Uberaba, foram planejados praticamente na mesma época. Ambos também foram marcados pela colisão frontal entre um arrojo excessivo e a grave crise econômica mundial da década de 1980. De certa forma, a ansiedade da ditadura militar que governou o país entre 1964 e 1985 em executar seus projetos de modernização tem seus fundamentos. Quem lê clássicos de Monteiro Lobato como Mr. Slang e o Brasil, Problema Vital, Ferro e O Escândalo do Petróleo tem contato com um Brasil sufocante, vergado pelo peso de sua herança agrícola e pela incompetência de suas elites em integrar o país e sua população como um todo a um mundo cada vez mais industrial. Foi somente no limiar da II Guerra Mundial, uma situação de confronto crítico entre grandes potências, que o país pôde barganhar recursos para implantar suas indústrias de base. A Guerra Fria que se sucederia a esse conflito apresentou caráter crônico e também facilitou a execução de grande número de projetos em siderurgia, mineração e energia para o Brasil, dentro da bonança econômica que marcou os chamados trinta anos magníficos que se sucederam à II Guerra. O início dos anos setenta pareciam ser a época ideal para se dar um grande salto à frente, ainda mais com o país sob a rígida disciplina do jugo militar. Contudo, de 1973 em diante, o panorama internacional mudou de forma impressionante. Os choques do petróleo de 1973 e 1979 conduziram à uma grave crise econômica internacional, uma espetacular alta de juros bancários e a conseqüente à moratória dos países em desenvolvimento, pesadamente endividados em dólar, em 1982 e 1983. Em 1991 acaba a União Soviética, o grande espantalho do capitalismo, abrindo definitivamente o caminho para a globalização e ao fim das concessões políticas das grandes potências aos antigos aliados de bloco, que passaram a ser considerados como meros competidores... Tudo isso certamente torna mais difícil atualmente conduzir projetos desenvolvimentistas da envergadura dos iniciados na década de 1970. Talvez o recrudescimento do terrorismo, com os atentados incrivelmente mortíferos de setembro de 2001, marquem uma reversão nessa tendência, mas ainda é muito cedo para se afirmar isso.

(Texto de Antônio A.Gorni)

Infelizmente isso é Brasil.

A intenção até que era boa, mas faltou um pouco de coerência, de bom senso, coisa que brasileiro definitivamente não tem. Ainda mais políticos ou pior, os militares e suas megalomanias.

os militares e suas megalomanias.

EXATAMENTE! :applause:

Foi a mesma coisa com as Francesas e o tal corredor de Exportação Santos-Uberaba.

Será que vou matar as saudades viajando novamente de trem depois de 40 anos?

Será que vou matar as saudades viajando novamente de trem depois de 40 anos?

Acho que não, considernado que o último post to thread é de 2007 (4 anos e meio atrás) e nunca mais ouvimos falar nada disso.

Não há demanda que justifique um trem lento ali. A EF Noroeste do Brasil tem um traçado horrível.

Alguém sabe se irão utilizar ou se seria possível trens do tipo tilling?

minha mae me disse que qdo ela era jovem andava muito de trem pelo interior de Sp todo. Acho otimo que isso esteja voltando a acontecer, mas deveriam fazer trens confortaveis, que atraisse a classe media! Nao adianta fazer as coisas nas coxas

minha mae me disse que qdo ela era jovem andava muito de trem pelo interior de Sp todo. Acho otimo que isso esteja voltando a acontecer, mas deveriam fazer trens confortaveis, que atraisse a classe media! Nao adianta fazer as coisas nas coxas

^^ Aonde? :nuts: