Liaison Lyon-Turin [Archive] - Page 2

CoDen

November 27th, 2008, 10:36 PM

Petit récapitulatif sur l'état d'avancement du Lyon-Turin.

Section française :

En Mars 2007, le gouvernement français a fait le choix d'un phasage du projet privilégiant en premier lieu la réalisation d'une ligne nouvelle Lyon-Chambéry.

http://img388.imageshack.us/img388/1821/cartelyonturin2007stl0.jpg

Le schéma 2007 de la partie française du tracé diffère donc sensiblement du projet tel qu'il était présenté encore en 2006 :
- L'option du fuseau voyageur Nord Dauphiné a été définitivement abandonnée au profit d'un tracé mixte voyageur et fret longeant l'A43 jusqu'à Avressieux.
- Une jonction sur la ligne classique à l'Est de La Tour du Pin permettra également un accès semi-rapide à Grenoble (renforcé par un tunnel au niveau de Rives)
- Au-delà d'Avressieux, la ligne voyageur se dirigera vers Chambéry via le tunnel de Dulin-l'Epine (~15km). La ligne fret quant à elle passera sous le massif de la Chartreuse avant de remonter sur Montmélian, en jonction avec le Sillon Sud-Alpin (Valence-Grenoble-Chambery)

Si la réalisation du tunnel fret sous Chartreuse (en monotube de 23km) est donc bien programmée dans une première phase, la réalisation des tunnels mixtes sous Beldonne et la Rocheray reliant directement à Saint-Jean de Maurienne devra faire l'objet d'une seconde phase après achèvement du tunnel transalpin (et ne figurent donc plus sur le schéma 2007...) .
Dans l'intervalle une mise en condition (mesures de protection phonique) de la ligne classique via Montmelian et Aiton assurerait une jonction commune fret-voyageur avec le tunnel transalpin...

Le coût de la première phase (Lyon St Exupéry - Chambery) est estimé à 4.5Mds euro (dont ~1Mds à la charge des collectivités locales).
Cette première phase ne bénéficiera que d'une aide très limitée de l'Union, l'essentiel demeurant à la charge de l'état (3.65Mds).
La France s'est cependant engagée auprès de l'Union à ce que cette première phase soit terminée à l'achèvement du tunnel transalpin aux environs de 2020, le début des travaux étant prévus vers 2013.

Si l'on ne peut guère espérer voir un train rouler sur la nouvelle ligne Lyon-Turin, au mieux avant 2025, on peut en revanche imaginer que la LGV Lyon-Chambéry pourrait être terminée en 2020.
Pour les voyageurs, le gain de temps serait alors de 22 minutes pour Chambéry et de 15 minutes pour Grenoble .

Côté français, la situation paraît donc assez contrastée. Certes les travaux d'accès aux bases du tunnel transalpin semblent avancés et de réels progrès ont été effectués concernant le calendrier de réalisation de la ligne Lyon-Chambéry. Cependant, il subsiste encore des zones d'ombres, en particulier concernant la ligne classique via Aiton; ce que ne manque pas de souligner le dernier rapport de l'Union Européenne (Novembre 2008 (http://ec.europa.eu/ten/transport/projects/doc/2008_3rd_report_en.pdf)).
Rappelons que l'objectif premier de cette liaison transalpine est d'acheminer au minimum 20MT fret/an (30MT/an en y incluant la ligne d'Amberieu) .

Section franco-italienne :

Pour ce qui est de la partie franco-italienne, le coût du tunnel de ~57km est estimé à ~7.6 Millards d'euros.
Le percement se fera sur plusieurs fronts d'attaque à partir des portails d'entrées, mais aussi des descenderies permettant ainsi une réduction du calendrier des travaux d'environ 7ans..

Le calendrier prévu par LTF s'étale donc sur 10ans
-2013 Début de l'excavation
-Travaux préparatoires : 1 an
-Travaux de génie civil : 7 ans
-Travaux d’équipement des tunnels : 3 ans et 9 mois
-Période d’essai et certification préalable à la mise en service du tunnel : ± 1 an.

Dans le cadre de leur demande conjointe de financement auprès de l'Union Européenne, la France et l'Italie se sont engagées à débuter l'excavation du tunnel de base en 2013.
Un premier financement de 672Millons d'euros a été réservé par l'Union pour les études et avant-travaux de la période 2007-2013. Sa délivrance semble cependant toujours conditionnée par la décision finale de l'Italie concernant le tracé exact de sa ligne...:nuts:

Projet Européen PP6 Lyon-Turin-Milan-Trieste-Lubjiana-Budapest

http://img185.imageshack.us/img185/8221/pp6wt7.jpg

Dans son rapport d'avancement des projets de transports prioritaires de May2008 (http://ec.europa.eu/ten/transport/projects/doc/2008_key_issues_en.pdf), l'Union comptabilise déjà un investissement de ~8Mds en 2007 pour le PP6 et 10Mds supplémentaires pour la période 2007-2013. Soit 18Mds en 2013 sur les 60Mds estimés nécessaires à l'accomplissement de la liaison jusqu'à Budapest et aux frontières de l'Union en 2025.
La plupart des autres projets devant aboutir vers 2020, on peut cependant imaginer que les capacités d'investissement pourront alors se reporter sur les derniers grands axes à financer PP6 (Lyon-Turin-Milan-Budapest) et dans une moindre mesure PP1 (Berlin-Munich-Verone-Rome-Palerme) voire PP3 (LGV France-Espagne).
La crise économique et la difficulté d'impliquer des partenaires privés dans un projet à faible rentabilité, tout comme la fin de l'aire du tout pétrole associé aux soucis environnementaux pourrait également inciter les états et l'Union, à financer plus amplement ces projets et/ou à garantir tout Partenariat Public-Privé.

Grygry

November 28th, 2008, 03:52 AM

^^ En 2020 Il y aura aussi la T3A, la LGV PACA et le franchissement ouest-pyrénéen et Arc Express à faire!
Enfin, merci pour cette update CoDen. En revanche je ne comprends pas le "2013 début de l'excavation" : je crois que les descenderies sont en partie finies, vont-ils faire une pause ??

CoDen

July 19th, 2009, 11:46 AM

Salut,

Le 10 Juillet dernier, le Dauphiné Libéré édition Nord-Isère titrait à la une : "Où passera le Lyon-Turin ?" et dans ses pages intérieures "Lyon-Turin la locomotive Olympique". De son côté l'édition en ligne du journal ne se privait pas d'un "Coup d'accélérateur pour Lyon-Chambéry-Annecy " tempéré d''un point d'interrogation "?"

A l'occasion des 18 printemps du projet Lyon Turin, les articles survolaient ses avancés, mais s''intéressaient plus à rapprocher la réalisation de la LGV Lyon-Chambery et le projet de modernisation du Sillon Alpin Nord (Aix-les-Bains-Annecy-Annemasse) pour envisager une desserte LGV d'Annecy qui répondrait aux besoins de la candidature à l'organisation des JO d'Hiver 2018.
Comme souvent, on apprend assez peu de ce genre d'articles qui diffusaient d'ailleurs pas mal d'inexactitudes concernant le tracé. :sly:

A la décharge des journalistes, on concédera que certains documents de RFF affichent encore parfois quelques incohérences dans leur mise à jour. :nuts:
Par exemple, certains documents récents de RFF rappellent bien le phasage adopté, mais y associent un schéma général qui n'est pas actualisé. De la même manière, le site www.lyon-turin.info, diffuse des cartes précises par secteurs, mais un schéma général ancien qui ne fait toujours pas apparaître le phasage des opérations. Pire encore aux yeux de certains élus locaux concernés, ce schéma reproduit dans le Dauphiné Libéré présente toujours dans la traversée du Nord-Isère, 1 fuseau Fret et 1 fuseau Voyageur alors que cette solution a été écartée dés 2006, au profit d'une ligne mixte Fret/Voyageurs entre Lyon à Avressieux (décision ministérielle du 17 Février 2006) .

Une consultation du dossier de presse RFF Lyon-Turin Protocole d'Intention Première Phase datant du 19 Mars 2007 ou plus simplement du site Lyon-Turin-Ferroviaire (http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=31) aurait permis aux journalistes de rappeler le phasage adopté prévoyant la réalisation d'une première tranche Lyon-MontMelian puis dans un deuxième temps non encore défini, la traversée du massif de Belledone jusque St Jean Maurienne.
Les articles rappelaient cependant qu'il faudrait ajouter 3 Millards d'Euros supplémentaires aux 4.5 Millards prévus pour le Lyon-Chambéry afin de réaliser l'ensemble du projet coté français, avant l'ouverture du tunnel de base en 2025.

Il est effectivement légitime de s'interroger sur le phasage adopté. Une seconde tranche Montmelian-St Jean de Maurienne, repoussée bien au-delà de l'ouverture du tunnel, occasionnera un détour significatif par Aiton et son autoroute ferroviaire ce qui fait perdre l'intérêt du projet comme liaison rapide transalpine.
À n'en pas douter, ce report pourrait également s'avérer source de différents et de tensions avec la partie italienne et compliquer un peu plus le financement du tunnel de base (dont le coût est estimé à 9 Millards). La partie française ne cesse en effet de se targuer de son avance dans la préparation de sa section du tunnel, mais elle oublie régulièrement de préciser que ce dernier n'est toujours pas financé et que de son côté la France reporte la réalisation du tunnel sous Belledone, autre maillon essentiel du projet.:ohno:

Faisant lien avec la candidature d'Annecy au JO d'hiver de 2018, les articles avancent l'idée d'une ouverture possible de la ligne Lyon-Chambéry en 2017. Les premiers travaux devant débuter pas avant 2013, une ouverture Lyon Chambéry pour 2017 nécessiterait donc un effort soutenu, tant les ouvrages d'art sont nombreux. :shifty:
Enfin si la candidature d'Annecy est utile et renforce la dynamique du projet, l'objectif de cette nouvelle ligne ne doit pas non plus être détourné sur la seule desserte d'un parc skiable Alpin depuis les Metropoles, sa vocation première est avant tout celle d'une liaison rapide Fret/Voyageurs visant à dégorger les vallées alpines et relier les pays de l'Est de l'Union.

En définitive, la seule réelle nouveauté concernant le Lyon-Turin est venue, du Commisaire Européen aux Transports. Interrogé par La Chaîne du Sénat, sur la participation financière de l'Europe à la réalisation du tunnel de base franco-italien au-delà de la programmation 2007- 2013, Jacques Barrot a annoncé convoquer une grande réunion interministérielle pour mai 2010. :blahblah:

A+
CoDen

djredon

July 20th, 2009, 11:44 PM

Bonjour,

Le shunt de Rives entre Lyon et Grenoble est toujours d'actualité ?
Parce que bon c'est un peu la honte cette ligne entre les troisième et douzième agglomérations française.
faudrait même faire une ligne grande vitesse direct entre les deux villes avec pareil que pour la Lyon Turin une voie fret et voyageur en même temps.

Djredon

Petit récapitulatif sur l'état d'avancement du Lyon-Turin.

Section française :

En Mars 2007, le gouvernement français a fait le choix d'un phasage du projet privilégiant en premier lieu la réalisation d'une ligne nouvelle Lyon-Chambéry.

http://img388.imageshack.us/img388/1821/cartelyonturin2007stl0.jpg

mikdu26

July 21st, 2009, 01:14 AM

Bonjour,

Parce que bon c'est un peu la honte cette ligne entre les troisième et douzième agglomérations française.

Deuxieme agglomération française :hi:

djredon

July 21st, 2009, 10:33 AM

Deuxieme agglomération française :hi:

Bon je sais pas les chiffres en 2009, je prends juste les chiffres du recensement insee de 1999 où l'agglo (unité urbaine) de lyon est derrière l'agglo de Marseille.

Par contre si tu as des chiffres plus récents ça m'intéresse.

PS: par contre l'aire urbaine de Lyon est plus peuplée que celle de marseille là d'accords.

mikdu26

July 21st, 2009, 12:43 PM

dan1ger

August 24th, 2009, 04:00 PM

Bon je sais pas les chiffres en 2009, je prends juste les chiffres du recensement insee de 1999 où l'agglo (unité urbaine) de lyon est derrière l'agglo de Marseille.

Par contre si tu as des chiffres plus récents ça m'intéresse.

PS: par contre l'aire urbaine de Lyon est plus peuplée que celle de marseille là d'accords.

Je suis allé sur les deux sites officiels de deux villes et le moins qu'on puisse dire c'est qu'il est peu pratique de faire une comparaison

Sur http://www.grandlyon.com/Communaute-urbaine-de-Lyon.365.0.html, le grand Lyon annonce 1 300 000Hbts, alors que sur ce lien, http://fr.wikipedia.org/wiki/Communaut%C3%A9_urbaine_de_Lyon, on est à 1 253 201 Hbts pour 2006.

Sur http://www.marseille-provence.com/, l'agglomération de Marseille annonce +d'1 000 000 d'Hbts.
A partir de là, Chacun fait son choix..

Douly

August 24th, 2009, 06:08 PM

Tu sais dan1ger, MPM ne rime pas à grand chose. Il ne s'agit que de 18 communes, pour la plupart peu peuplées (excepté Marseille).
Marseille est engluée dans une marée d'EPCI (pas moins de 7, fait unique en France pour une ville de cette taille), lorsque Lyon a réussi, assez tôt, à construire une communauté urbaine cohérente (57 communes). Bref, à Marseille, on est encore loin du compte. Au niveau des échanges économiques et des comportements métropolitains, MPM n'a aucune signification, ni reflet concret de la réalité territoriale...

Enfin, si on prend comme critère celui de "l’espace urbain" (quitte à élargir nos frontières au maximum, allons-y gaiement!). Le plus grand espace urbain de France est naturellement celui dépendant de Paris, qui s’étend depuis Sens jusqu’au Havre, en passant par Orléans et Saint-Quentin et qui compte 13,6 millions d’habitants. Vient ensuite celui du Nord-Pas-de-Calais avec 3,6 millions d’habitants; il dépasse celui de Provence-Sud Rhodanien, centré sur Marseille (2,8 millions d’habitants) et celui de Lyon (2,5 millions d’habitants). (chiffre de l'INSEE (1999)).

amaury

August 25th, 2009, 08:16 PM

Effectivement, les périmètres institutionnels ne correspondent que très rarement aux périmètres statistiques. Selon les découpages de 1999 (mais avec des chiffres de population datant de 2006), l'unité urbaine marseillaise-aixoise dépasse la lyonnaise de 1 020 hab. environ. Quand on est entre 1 417 000 et 1 418 000, ça veut dire coude-à-coude. :)

CoDen

August 26th, 2009, 10:24 AM

Salut,

Il semble toujours un peu futile de se lancer dans des comparaisons démographiques qui ont fatalement un côté "qui à la plus grosse".

Si l'on raisonne en terme d'espace urbain (http://fr.wikipedia.org/wiki/Espace_urbain_(France)) définit selon l'INSEE, l'espace Rhône et Alpes est toujours second avec 4.4Millions d'hab, loin derrière Ile de France 15.3M, mais devant Est 4.1M, Gd Delta Méditerranéen 3.6M et Nord Pas de Calais 3.5M

Si l'on souhaite raisonner sur une notion moins abstraite que l'Espace Urbain, mais reflétant mieux les problématiques du processus de métropolisation que l'Aire Urbaine, la Région Urbaine semble une réponse intéressante.
Etant entendu que ces entités ne sont pour l'instant qu'un lieu d'échanges et de dialogues pour les acteurs de l'espace urbain, la compétence d'autorité d'agglomération restant du domaine de la Communauté Urbaine ou des communautés d'agglomérations.

La Région Urbaine de Lyon (http://www.regionurbainedelyon.fr) s'étend sur 10 000 km² (IdF 12000, Province de Turin 6800) et 7 communautés d'agglomérations pour une population de 2.9 Millons d'habitants (Turin 2.2, IdF 11.7)
Les projections démographiques de la RUL à 30ans sont de +0.33Mh.

La RUL côtoie aussi la Région Urbaine de Grenoble qui compte 0.7 Millions d'habitants.

Au-delà du transport fret transalpin qui motive la réalisation du Lyon-Turin, les bassins de populations et d'activités desservis sont donc importants et justifient aussi cette liaison.

On peut cependant regretter que la Région Urbaine de Grenoble ne profite pas autant de et à cet axe.
La RUG ne bénéficiera en effet de la LGV Lyon-Chambéry que sur la moitié de son trajet. Au-delà de St André, le trajet sur la ligne classique via Chabons et jusque Rives imposera toujours une vitesse limitée à 80 km/h (sur une distance de 35km). Si le shunt de Rives est réalisé, le gain de temps entre Lyon et Grenoble sera limité à environ 15min.

Sans vouloir relancer une guéguerre entre Savoies et Dauphiné, le regretté Haroun Tazieff qui en connaissait un peu question géologie, a longtemps milité pour un Lyon-Turin passant par la Plaine de la Bièvre et l'Agglomération Grenobloise renommée pour ses pôles de recherche et d'excellence.
Au contraire, le choix fut fait d'un tracé favorisant les métropoles régionales des Savoies et leur fort potentiel touristique saisonnier.

Sans esprit de polémique, on peut imaginer que ce choix n'est pas non plus sans relation avec la présence continue d'élus savoyard de tout bord, au plus haut dans les arcanes du pouvoir parisien...
Il convient également de rappeler que la ligne Lyon-Chambéry actuelle est en voie unique a partir de St André et que tout fut fait pour figer la situation de peur qu'une amélioration de la ligne existante ne se fasse au détriment d'une LGV...

Par la suite le projet Lyon - Chambéry - Turin fut intégré au projet européen PP6 (Lyon - Turin - Milan - Budapest).
Grenoble restera donc un parent pauvre en matière de desserte train grande vitesse et devra se contenter d'une demi-ligne depuis Lyon et d'un raccordement semi-rapide par le Sillon Alpin à Chambéry-Turin.

A+
CoDen

Douly

August 26th, 2009, 02:05 PM

Salut,

Il semble toujours un peu futile de se lancer dans des comparaisons démographiques qui ont fatalement un côté "qui à la plus grosse".

Salut Coden,

J'en conviens même si ça n'était pas le but de mon précèdent post. ;)

Si l'on raisonne en terme d'espace urbain (http://fr.wikipedia.org/wiki/Espace_urbain_(France)) définit selon l'INSEE, l'espace Rhône et Alpes est toujours second avec 4.4Millions d'hab, loin derrière Ile de France 15.3M, mais devant Est 4.1M, Gd Delta Méditerranéen 3.6M et Nord Pas de Calais 3.5M

Il faut faire attention avec Wikipedia, ça n'est toujours pas considérée comme une source documentaire fiable.
J'ai tenté (rapidement certes) de trouver cette liste sur le site de l'INSEE, sans succès...
A priori, la liste disponible sur le lien Wikipedia émane de ce site:

http://splaf.free.fr/espaces.php#

Je ne sais pas qui en est l'auteur, ni quel crédit lui attribuer.
De même, pourquoi ne pas avoir pris en compte Nice (Alpes Maritimes) et la Cote d'azur (Var+Est PACA) dans l'ensemble dénommé "Grand Delta Méditerranéen" qui inclue le Gard et l'Héraut... Pourtant les liens entre les régions Marseillaises et Niçoises sont aussi important qu'entre Marseille et Montpellier.
En cumulant les 2 "espaces urbains" on arrive à une population de 5 Millions d'habitants. Est-ce cohérent? ça mérite un peu plus d'argumentation mais sans doute.

Cela dit, je préfère me fier au document INSEE (datant malheureusement de 97) que j'ai pu trouver et qui me semble plus "mesuré" donc certainement plus cohérent. Il reprend ce que j'avais présenté dans mon précédent post. Reste qu'il s'agirait de l'actualiser (accroissement démographique certain et possible élargissement des frontières de ces "espaces urbains" depuis 97).

"Un ensemble constitué d’aires urbaines et de communes multipolarisées, toutes contiguës les unes aux autres, forme un espace urbain. L’espace urbain de Paris, qui s’étend depuis Sens jusqu’au Havre, en passant par Orléans et Saint-Quentin, compte 13,6 millions d’habitants. Vient ensuite celui du Nord-Pas-de-Calais avec 3,6 millions d’habitants; il dépasse celui de Provence-Sud Rhodanien, centré sur Marseille (2,8 millions d’habitants) et celui de Lyon (2,5 millions d’habitants)." (p.2)

Source: www.insee.fr/fr/ffc/docs_ffc/ip516.pdf

Si l'on souhaite raisonner sur une notion moins abstraite que l'Espace Urbain, mais reflétant mieux les problématiques du processus de métropolisation que l'Aire Urbaine, la Région Urbaine semble une réponse intéressante.
Etant entendu que ces entités ne sont pour l'instant qu'un lieu d'échanges et de dialogues pour les acteurs de l'espace urbain, la compétence d'autorité d'agglomération restant du domaine de la Communauté Urbaine ou des communautés d'agglomérations.

La Région Urbaine de Lyon (http://www.regionurbainedelyon.fr) s'étend sur 10 000 km² (IdF 12000, Province de Turin 6800) et 7 communautés d'agglomérations pour une population de 2.9 Millons d'habitants (Turin 2.2, IdF 11.7)
Les projections démographiques de la RUL à 30ans sont de +0.33Mh.

La RUL côtoie aussi la Région Urbaine de Grenoble qui compte 0.7 Millions d'habitants.

Je partage ton opinion, la RUL me semble plus cohérente.
Nous n'avons pas l'équivalent, je présume néanmoins qu'il serait celui-ci:

http://farm3.static.flickr.com/2622/3858246501_b1f48955e4.jpg

(Source: AGAM)

Le tout aurait un poids démographique équivalent à la RUL. Quant à l'équivalent de la RU de Grenoble, ce serait certainement celle de Nice (sup à 1 millions d'hbts).

Fin du HS pour ma part. ;)

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Grygry

August 26th, 2009, 09:31 PM

Merci de revenir au LYON-TURIN (Pas LYON vs MARSEILLE)

Grygry

August 26th, 2009, 09:51 PM

Merci CoDen pour les réponses.
A y réfléchir, j'aurai fait un unique tunnel mixte débouchant entre St Badolphe et Le Gaz.
Le trajet vers Annecy / chambéry ne serait plus long que de 3-4 min, celui vers les stations de sport d'hiver serait raccourci d'un peu plus [dans le premier cas on évite un rebroussement à Chambéry et dans le second on shunte Chambéry]
J'aurais mis 4 voies entre le débouché du tunnel et Montmelian et rippé les virages dans la vallé de l'Isère... Ce dernier point est-il au programme?

eomer

September 21st, 2009, 06:06 AM

Merci CoDen pour les réponses.
A y réfléchir, j'aurai fait un unique tunnel mixte débouchant entre St Badolphe et Le Gaz.

Les deux itinéraires ne seront pas aus mêmes caractéristiques. Construire un tunnel mixte capable d'acceuillir à la fois des TGV circulant à 320 km/h et des trains de fret ferait exploser les couts.
A la reflexion, je me demande si l'on aurait pas du suivre l'itinéraire Macon-Genève-Aoste et faire ainsi d'une pierre deux coups: c'était le Paris-Geneve-Milan + le Lyon-Turin.

Grygry

September 22nd, 2009, 07:27 PM

^^ Pourquoi l'obsession des 320kmh??? 220 auraient suffi à travers les alpes.

Masters At Work

September 28th, 2009, 05:10 PM

^^ Pourquoi l'obsession des 320kmh??? 220 auraient suffi à travers les alpes.

A quoi cela servirait il de faire un TGV si c est pour que celui ci circule a 220 km/h ?? Surtout sur une si coutre distance ( 300 km ) ou si le train veut prendre des parts sur la voiture , il a interet a etre le + rapide possible ...

CoDen

October 16th, 2009, 05:14 PM

Salut,

RFF a récemment mis en ligne une nouvelle version de son site web résumant l'ensemble des grand projets ferroviaires en reprenant la charte graphique déjà utilisée par les différents sites qui leur sont dédiés.
Sans apporter d'informations nouvelles, la page du projet Lyon-Turin (pp6 Lisbonne-Budapest) résume le projet et fournis quelques liens pdf (lorsqu'ils fonctionnent...).

L'amélioration se situerait plutôt au niveau des cartes illustrant le phasage des opérations résultant des décisions ministérielle de mars 2007.
A ceci près que la représentation du projet dit "complet" correspond toujours à l'avant projet sommaire et non à la somme des 2 phases officiellement envisagées.
La même erreur est d'ailleurs toujours présente sur le site lyon-turin.info (http://www.lyon-turin.info) qui présente encore un graphique général illustrant les propositions de l'APS 2002, bien éloignées de la réalité et du projet 2007. L'état d'avancement du projet est heureusement bien visible au travers des planches détaillées du dossier de consultation, secteur par secteur.

Le phasage retenu en 2007 serait d'ailleurs actuellement révisé afin de rendre possible une ouverture de la section Lyon-Chambéry en 2018 et renforcer les chances d'Annecy candidate à l'organisation des Jeux Olympiques d'Hiver 2018.
Rappelons que suite aux décisions de 2007, le protocole de première intention prévoyait une réalisation progressive en 2 phases côté français :

* Une première phase de 4.4Mds € prévue pour l'ouverture du tunnel international (2023) serait consacrée à la réalisation de :
une LGV mixte Fret/ Voyageur entre Lyon Grenay et Avressieux.
deux tunnels mono-tubes voyageurs de 7 km sous les massifs de Dullin et l’Epine desservant Chambéry Nord.
un tunnel mono-tube unidirectionnel de 25km dédié au fret sous le massif de Chartreuse.
un shunt à Rives permettant d'optimiser la liaison semi-rapide vers Grenoble
un programme de protections phoniques sur la ligne historique de Maurienne

* A l'horizon 2030-35, une seconde phase d'environ 3 Mds € serait consacrée à la réalisation de
un second tube fret sous Chartreuse
un mono-tube unidirectionnel de 20km dédié au fret, sous le massif de Belledonne.
un tracé fret Maurienne longeant l'A43 ou en tunnel sous le massif du Glandon (10km) reliant directement au tunnel international.

http://img94.imageshack.us/img94/2717/lyonturin0909.jpg

Selon cette programmation, à l'ouverture de la section internationale prévue pour 2023, le trafic fret et voyageur au-delà de Montmélian, devrait donc se contenter de la ligne historique de Maurienne via Aiton .
A l'horizon 2030-35, la réalisation de la seconde phase ne permettrait d'ailleurs le passage sous Belledonne, que du trafic fret en provenance de Turin, le trafic montant devant encore partager la ligne classique de Maurienne, au côté du trafic voyageurs...

Bien que le projet initial dit complet prévoyait un tracé mixte fret/voyageur au-delà de Montmélian via un second tube sous Belledone, ainsi qu'une ligne LGV Voyageur spécifique entre Lyon et Avressieux, aucune 3ème ou 4ème phase n'a jamais été envisagée en ce sens.

Le doublement du tunnel de Belledonne semble indispensable afin d'optimiser l'accès au tunnel international et limiter le trajet voyageur (et fret montant) sur la ligne classique de Maurienne. Il fait donc l'objet d'un intérêt particulier de la part des élus et pourrait bien se voir concrétisé plus tôt que prévu...
Il n'en va pas de même d'une réalisation d'une LGV spécifiquement voyageur de 35km entre Bourgoin et Avressieux dont l'intérêt semble discutable dans un fuseau nord différent du fuseau mixte. Ce fuseau LGV Nord passant au Nord de La Tour du Pin fut d'ailleurs écarté en 2006 et 2007, au profit du tracé mixte longeant l'A43 entre Bourgoin et Avressieux car il cumulait les désavantages et surcoûts (fort impact environnemental, ligne en grande partie enterrée, difficultés géologiques et hydrologiques, peu ou pas d'intérêt pour la desserte Grenoble, et enfin phasage difficile) .
Si aucune décision formelle n'a jamais été prise quant à l'abandon d'une LGV voyageur Bourgoin-Avressieux, le contexte budgétaire et l'envergure du projet dans son ensemble font qu'elle ne saurait être envisagée qu'en dernière étape. Afin de limiter l'impact environnemental et faciliter un ultime raccordement à la ligne Grenoble (en raccord du shunt de Rives ~20km), elle serait plus probablement implantée dans la partie sud du fuseau mixte. On imagine mal le département de l'Isère donner un jour son accord à un nouveau fuseau LGV Nord ne présentant aucun avantage pour la desserte de Grenoble...

Bien que les décisions ministérielles successives prennent soin de ne jamais ouvertement contredire les précédentes, dans les faits, l'évolution naturelle du projet s'éloigne allègrement de l'avant projet sommaire de 2002 jugé par trop ambitieux. Compte tenu des rigueurs budgétaires, le projet semble ainsi logiquement évoluer vers un tracé mixte fret/voyageur sur la plus grande part du trajet Grenay-St Jean de Maurienne.
Le phasage décidé en 2007 devrait d'ailleurs subir des modifications significatives dans les mois à venir. Les services de l'état envisagent en effet un nouvel échelonnement des travaux, dans l'objectif d'une possible mise en service de la ligne voyageur Lyon-Chambéry en 2018.
La raison invoquée tient bien entendu à la candidature d'Annecy à l'organisation des JO d'Hiver 2018. La décision du CIO attendue pour mi 2011 dépendra également des décisions prises par l'état français sur le volet transport. RFF ne peut d'ailleurs attendre cette date et doit finaliser au plus vite un programme de travaux lui permettant de tenir les délais d'une éventuelle mise en service en 2018.

Une première phase de 3.5Mds € serait donc consacrée à la réalisation pour 2018 de :
une LGV mixte voyageurs/fret entre St Exupéry et Avressieux
un tunnel bi-tube entre Dullin et L’Epine reliant à Chambéry.
le shunt de Rives et l'aménagement de la ligne historique de Maurienne

Les principales différences se situent donc au niveau des tunnels de Dullin-L'Epine et de Chartreuse. Le projet 2007 (dérivant de l'APS2002) prévoyait la réalisation 2 mono-tubes de 7 et 7.5km dédiés au trafic voyageur sous les massifs de Dullin et de L'Epine pour un coût estimé à 865ME. De nouvelles réglementations en matière de sécurité du transport voyageur recommandent à présent la réalisation de tunnels bi-tubes.
Comme il semble difficile de tenir le délais de 2018 tout en réalisant également le premier tube fret de 25km sous Chartreuse pour 2023 (dont le coût est estimée à 1383ME), le choix a été fait d'un seul tunnel bi-tube Dullin-L'Epine dont la pente serait également adaptée au trafic fret . Selon ce scénario, la réalisation du mono-tube fret sous Chartreuse serait donc reportée à une phase ultérieure à déterminer.
Les collectivités impliquées dans le projet, comme le Conseil Général de l'Isère, font donc de la mixité fret/voyageur du tunnel Dullin-l’Epine, une condition préalable à tout accord sur un nouvel échelonnement des travaux ...
Alors que le gouvernement envisage un plan de soutient et de développement du fret, seule la mixité de ce tunnel peut en effet conditionner le report de l'itinéraire fret sous Chartreuse sans risquer de dénaturer l'ensemble du projet, également inscrit au Grenelle de l'Environnement.

http://img94.imageshack.us/img94/3241/lyonchamberyturin2009.jpg

Si l'on peut regretter que des modifications substantielles du phasage se fassent en catimini, à quelques mois de l'enquête publique, le nouvel échelonnement proposé présente aussi ses avantages.
Le report du tunnel de 25km sous Chartreuse permettrait d'activer le projet à court terme. D'autant que le cumul de tunnels bi-tubes à réaliser dans la seule première phase avoisine déjà les 35 km...
A moyen terme, cette nouvelle programmation permettrait aussi de focaliser la seconde phase sur la réalisation des tunnels bi-tubes sous Belledonne (et Glandon) de manière à renforcer dés 2035, la cohésion et l'efficacité de la liaison intégrée au projet Européen PP6 (Lisbonne-Budapest) . Rien n'interdirait enfin d'optimiser la ligne fret par la réalisation du tunnel sous Chartreuse dans une phase ultérieure.

Quoi qu'il en soit, l'enquête d'utilité publique devant débuter en 2010, il est bien temps de fixer une fois pour toute les objectifs et mettre à jour échéanciers et cartes afin de lever toute ambiguïté vis a vis des populations, comme envers nos partenaires italiens et européens...

A+
CoDen

Grygry

October 18th, 2009, 02:31 PM

^^ Bien, le projet avance de façon réaliste.
Personnellement, j'aurais fait un choix encore moins ambitieux : 1 tunnel mixte au lieu des tunnels chartreuse/Epine, qui aboutirait entre Chambéry et Montmélian.
Pas de LGV mais un créneau de dépassement de 20km de long vers Avressieux pour laisser les TGVs passer à 180 kmh.
Et pas de tunnel de Belledonne, mais une rectification-mise à 4 voies de la ligne existante entre Montmélian et Aiton.

CoDen

November 4th, 2009, 01:26 PM

Salut,

Même si la ligne historique de Maurienne a fait l’objet de travaux importants, sa capacité théorique reste limitée à 17-19Mt/an. Elle reste en outre difficile et coûteuse à exploiter, du fait du tracé sinueux, du profil (pentes de 3%, tunnel culminant à 1300 m), et du gabarit limité.
De fait, cette ligne ne pourrait supporter l'intégralité du trafic fret/voyageur jusque St Jean de Maurienne en sus du trafic TER et ferroutage (Aiton-Obrassano).
Sans même évoquer l'impact environnemental, l'abandon du tunnel de Belledonne n'est clairement pas compatible avec l'objectif de 40Mt/an à l'horizon 2040, ni même 20Mt à l'ouverture du tunnel du Mt Ambin en 2023-25.
Faire transiter une grande partie du trafic (fret montant+voyageur) par Aiton, comme le prévoyait le projet 2007 phase 2, reviendrait déjà à encombrer la ligne Montmélian-St Jean de Maurienne et limiter la capacité de Ferroutage Aiton-Obrassano. Faire transiter la totalité du trafic via Aiton, même en doublant la ligne depuis Montmélian, reviendrait également à castrer la capacité fret du Lyon-Turin.

Rappelons que l'objectif de ce projet transalpin est de permettre un transfert de marchandises de la route vers le rail de manière à freiner et stabiliser la croissance du trafic poids lourd à travers les Alpes. Le but est bien sûr d'en retirer des bénéfices socio-économiques et environnementaux en termes de bilan carbone, d’économie d’énergies non renouvelables et de sécurité routière.

http://img39.imageshack.us/img39/2253/frettransalpe.jpg

Soit l'on fait preuve d'un tant soit peu de volontarisme à concevoir un projet efficace, dimensionné en conséquence, soit l'on se contente de laisser transiter à minima par le Mont Cenis (qui ne depassera jamais les 13Mt/an), laissant à nos amis suisses et autrichiens le monopole du transit fret ferroviaire suivant l'axe Nord Sud (Loetschberg (2008), Saint Gothard (en cours) Brenner (projet)).

S'il est vrai que nos partenaires italiens se sont longtemps montrés peu empressés par une nouvelle liaison Lyon-Turin qui ne présentait pas pour eux l'importance économique des liaisons avec la suisse et l'Allemagne (ce que l'on peut comprendre), l'intégration de la liaison dans les projets transeuropéens de corridor ferroviaire (Lisbonne-Budapest-(Kiev)) a changer la donne et justifie à présent de passer outre les oppositions locales.

http://img39.imageshack.us/img39/2964/latransalpine.jpg.

La partie française, bien que parfois très en pointe sur ce projet, en particulier dans la préparation du tunnel de base, a également souvent profité des tergiversations italiennes pour occulter ses propres difficultés à établir un programme financièrement réaliste pour la réalisation de son itinéraire.
Et ce d'autant que la France préférant concentrer son activisme européen autour de la PAC, ne peut guère escompter des aides européennes substantielles dans le domaine des transports sur son territoire (d'où l'absence de demande d'aide concernant le Lyon-Maurienne).
On peut d'ailleurs imaginer que l'intégration dans le projet de réseau ferroviaire transeuropéen, du Lyon-Maurienne comme du tronçon complémentaire Montpellier-Perpignan ou encore Bordeaux-Handaye (branche Sud Europe Atlantique), n'enthousiasme guère en haut lieu. Ces projets facilitant l'interopérabilité des réseaux et la libre concurrence obligeront aussi la France à honorer sa signature, sans doute au détriment d'une multitude de projets de LGV nationales, pourtant électoralement plus porteurs....;)
Au delà des grands discours, le classement pour le moins laborieux du Lyon-Turin parmi les projets inscrits au Grenelle de l'Environnement, témoignait aussi du peu d'empressement du gouvernement à avancer sur un projet complexe, de longue haleine, coûteux et politiquement peu rentable.

L'avenir du Lyon-Turin ne semblait donc pas garanti, du moins si l'on oubliait qu'une LGV Lyon-Chambéry figure également depuis des lustres, parmi les demandes d'élus savoyards. Le phasage 2007 ayant écarté l'hypothèse d'une LGV voyageur au profit d'une ligne mixte jusque Avressieux, les élus et collectivités exigeaient en contre-partie, une réelle avancée du projet.
Un compromis prenant comme justification la candidature d'Annecy au JO de 2018 a semble-t-il fourni l'occasion d'activer la première phase Lyon-Montmélian, moyennant un tracé entièrement mixte entre Grenay et Chambéry.
La décision reste cependant difficile à médiatiser sans donner l'impression d'un certain recul dans le domaine sensible du fret ferroviaire et sans inquiéter localement sur le passage de ce dernier via Chambéry...
Prudentes, les autorités semblent préférer attendre les conclusions d'études rendues après les élections régionales... ;)

Il n'est sans doute pas évident d'appréhender l'impact que pourrait avoir le report du tunnel Chartreuse sur la capacité fret de la ligne et sur le service d'autoroute ferroviaire. La liaison fret Lyon-Montmélian bien que composante majeure du projet transalpin, s'inscrit également aux côtés du Sillon Alpin (Valence-Grenoble-Montmélian), de l'axe Nord Culoz-Montmélian (Ambérieux/Dijon-Montmélian) et de la ligne de ferroutage Aiton-Obrassano. La gestion de cet ensemble promet d'être complexe, d'autant que la capacité fret de la liaison dépendra pour beaucoup de la gestion des flux du tunnel international du Mont Ambin.

http://img29.imageshack.us/img29/3867/lyonmontmlianap2007.jpg

En l'absence d'un itinéraire fret spécifique sous Chartreuse, l'objectif de desserte du tunnel de base à hauteur de 20Mt/an dès son ouverture pourrait s'avérer difficile à atteindre.
D'un autre côté, la solution proposée permettrait aussi d'envisager un report de l'investissement Chartreuse sur réalisation des tunnels bitubes Belledonne et Glandon dès la seconde phase. A l'horizon 2035, l'accès au tunnel de base ainsi facilité pour une plus grande part du trafic fret et voyageur (le phasage 2007 ne prévoyait que le fret en provenance de Turin), pourrait compenser en partie l'absence d'itinéraire fret spécifique sous Chartreuse.

En revanche, selon ce scénario, le tunnel mixte sous l'Epine débouchant dans le secteur Motte-Servolex, occasionnerait une surcharge du tronçon Chambéry Nord-Combe-de-Savoie qui verrait non seulement l'ensemble du trafic fret et voyageur de l'axe Lyon-Turin, mais aussi l'ensemble du trafic du Sillon Alpin (Valence-Grenoble-Chambéry-Annecy).
Comme il semble difficile de faire déboucher ce tunnel dans un secteur plus propice, tout report de l'itinéraire fret Chartreuse devrait donc d'impliquer des aménagements importants du noeud Chambéry qui ne dispose que d'une capacité fret estimée à 13Mt. Si la situation devait se pérenniser, il semble évident qu'un ouvrage permettant le contournement Nord-Est de Chambéry devrait être envisagé.

Enfin, même si nous ne sommes plus dans un scénario voyageur/fret 300/120km/h, mais plutôt 220/120km/h, une telle infrastructure mixte implique encore une parfaite gestion des dépassements entre trains rapides et lents afin de garantir un maximum d'efficacité. La réalisation d'un tronçon permettant une gestion efficace des dépassements semble donc indispensable, sans doute au niveau de l'embranchement avec Grenoble autour de St André le Gaz, mais sans interférer avec le trafic TER dense de la ligne classique Lyon-Grenoble.

A+
CoDen

Grygry

November 5th, 2009, 11:49 AM

Même si la ligne historique de Maurienne a fait l’objet de travaux importants, sa capacité théorique reste limitée à 17-19Mt/an. Elle reste en outre difficile et coûteuse à exploiter, du fait du tracé sinueux, du profil (pentes de 3%, tunnel culminant à 1300 m), et du gabarit limité.
De fait, cette ligne ne pourrait supporter l'intégralité du trafic fret/voyageur jusque St Jean de Maurienne en sus du trafic TER et ferroutage (Aiton-Obrassano).
Ben je ne suis pas convaincu. Ces déclivités existent après St Jean de Maurienne, mais est-tu sûr qu'elles existent avant?
Concernant l'exploitation, c'est clair que ce ne serait pas simple mais le tunnel du Mont d'Ambin aura le même trafic, mois le TER qui est un iota en comparaison, non?

Sans même évoquer l'impact environnemental, l'abandon du tunnel de Belledonne n'est clairement pas compatible avec l'objectif de 40Mt/an à l'horizon 2040, ni même 20Mt à l'ouverture du tunnel du Mt Ambin en 2023-25.Là tu avances des chiffres, qui me laissent rêveur. Je suis curieux de voir combien de sillon on a et comment on peut les remodeller en rajouttant une troisième voie banalisée en aval d'Aiton... Soit l'on fait preuve d'un tant soit peu de volontarisme à concevoir un projet efficace, dimensionné en conséquence, soit l'on se contente de laisser transiter à minima par le Mont Cenis (qui ne depassera jamais les 13Mt/an), L'absence d'alternatives intermédiaires c'est ton opinion mais je ne vois pas de démonstration. Les études n'ont pas été très exhaustives - il aurait fallu au moins une dizaine de scénarii. De toute façon ce n'est pas simple à justifier sans une analyse détaillée de la circulation. Mais à priori [!] je pense que le trafic TER reste un iota que l'on devrait pouvoir insérer dans les deux cas dans la circulation du tunnel - en tunnel (Belledonne) ou en vallée, et que tout le reste devra bien passer par le tunnel transfrontalier donc le problème est presque le même.Ces projets facilitant l'interopérabilité des réseaux et la libre concurrence obligeront aussi la France à honorer sa signature, sans doute au détriment d'une multitude de projets de LGV nationales, pourtant électoralement plus porteurs... Ouaip. Ces projets frontaliers sont pourtant bien subventionnés [50% en moyenne] et je crois que la France n'y renonce pas. Mais il faut aussi faire confiance à son partenaire. Il y en a toujours un des deux qui est en retard : Belgique sur la LGV Nord, UK pour la LGV vers Londres, L'Espagne pour la ligne du Perthuis, la France pour la LGv en amont, et au pays Basque aussi, l'Allemagne pour la LGV Est avec la ligne Saarbrucken-Mahnheim, etc...
Un compromis prenant comme justification la candidature d'Annecy au JO de 2018 a semble-t-il fourni l'occasion d'activer la première phase Lyon-Montmélian, moyennant un tracé entièrement mixte entre Grenay et Chambéry.[/I][/B] Tu as l'air bien informé!En l'absence d'un itinéraire fret spécifique sous Chartreuse, l'objectif de desserte du tunnel de base à hauteur de 20Mt/an dès son ouverture pourrait s'avérer difficile à atteindre.
D'un autre côté, la solution proposée permettrait aussi d'envisager un report de l'investissement Chartreuse sur réalisation des tunnels bitubes Belledonne et Glandon dès la seconde phase. Pour moi un tunnel mixte à l'ouest de Chambéry saturera à coup sûr, surtout s'il passe par l'Epine. Je le prône car cela améliore le phasage du financement - mais au sud. Je me suis dit que le doubler sera nécessaire avant de faire le tunnel de Belledonne... à vérifier. Connais-tu le nombre des sillons nécessaires pour chacune des circulation? Comme il semble difficile de faire déboucher ce tunnel dans un secteur plus propice, tout report de l'itinéraire fret Chartreuse devrait donc d'impliquer des aménagements importants du noeud Chambéry qui ne dispose que d'une capacité fret estimée à 13Mt.
Et pourquoi pas au sud de Chambéry vers Chacuzard? La desserte TGV de Chambéry est un peu amputée (on ne perds pas de temps, mais les TGVs doivent se retourner pour aller dans la Tarentaise/Maurienne).
Le trafic est mis en commun uniquement dans le tunnel lui même, et dans une moindre mesure sur la ligne de Montmélian - qui peut être élargie.
La réalisation d'un tronçon permettant une gestion efficace des dépassements semble donc indispensable, Si je ne me trompe pas c'est prévu sur une vingtaine de km dans ce secteur.

CoDen

November 22nd, 2009, 01:18 PM

Salut,

En préambule, il convient de rappeler la complexité du projet Lyon-Turin qui outre la réalisation du tunnel de base du Mont Ambin (~52km), prévoit la réalisation d'infrastructures destinées au trafic Voyageur et Fret, dans un environnement souvent difficile. Pour rappel, le phasage retenu en 2007 pour la réalisation du Lyon-St Jean de Maurienne, prévoyait un cumul de près de 85km de tunnels bitubes (dont 70km à travers le massif préalpin).

Depuis près de 15 ans et plus intensément depuis 7, une variété de scénarios ont été envisagés en fonction de l'évaluation des difficultés et en tenant compte des contraintes budgétaires.

http://img69.imageshack.us/img69/7955/lyonturinvariantes.jpg

Par ailleurs, il semble de plus en plus évident que l'état et les collectivités n'ont plus les moyens de multiplier LGV et nouvelles lignes fret. L'époque tend donc vers la mixité des lignes nouvelles, autant que faire se peut, a fortiori dans un environnement difficile, mais en conservant l'objectif d'une efficacité optimale.

Alternative au tunnel de Belledone par la vallée de Maurienne :

Dans l'attente de l'achèvement de la seconde phase sous Belledonne (2030-35), le scénario retenu en 2007 prévoit déjà l'utilisation de la ligne historique de Maurienne entre Montmélian et Saint-Jean de Maurienne pour desservir le tunnel du Mt Ambin dès son ouverture (2023-25). Pour cela, un plan de protection sonore d'une valeur de 26 millions € sera mis en place sur cette section.

Envisager de faire perdurer cette situation sans engager les travaux d'une seconde phase serait risqué d'un point de vue environnemental et pourrait mettre en péril l'économie générale du projet.
Envisager un tracé dans cette vallée comme alternative à la réalisation des tunnels sous Belledonne me semble difficile...

Caractéristiques de la ligne historique de Maurienne :

La ligne historique de Maurienne emprunte un tracé de 57km entre Montmélian et St Jean de Maurienne, en bordure de l'Arc qui rejoint l'Isère à Aiton. Si la déclivité moyenne de cette ligne est faible jusque St Jean de Maurienne (~0.5%) , il existe néanmoins des rampes pouvant dépasser 1.5% sur plus de 1500m (au niveau du tunnel de la Madeleine) qu'il faudrait corriger, pour adapter cette ligne aux convois frets modernes de 750m et plus (2050-4100 tonnes), sans recourir a des configurations particulières de trains économiquement pénalisantes. De même, il existe quelques courbes et contre-courbes prononcées qu'il faudrait corriger pour permettre une circulation voyageur grande vitesse (220km/h).

La vallée de l'Arc par endroits très étroite et déjà traversée par l'A43, complique sérieusement l'implantation d'une nouvelle ligne ou l'adaptation de la ligne classique au trafic TGV et fret moderne (courbe maxi 2500m, rampe constante <1.25%) . Cette étroitesse a d'ailleurs déjà conduit à l'abandon d'une variante Nord du tunnel de Belledonne débouchant au niveau de La Chapelle puis longeant longuement l'A43, en raison d'un passage toujours délicat de St Rémy de Maurienne.

De plus, la vallée de l'Arc héberge une zone préservée inondable pour les crues centennales et classée Natura 2000 . Même si l'Arc a été en grande partie domestiquée depuis la crue dévastatrice de 57, les risques hydrauliques perdurent en raison des crues torrentielles de ses affluents, par temps d'orage (Maurienne dérive du latin malus rivus... ). De fait, les variantes envisagées en sortie du tunnel de Belledonne (option A43 ou Glandon) adoptent toutes deux un tracé rive gauche passant le Verrou des Cartières par un tunnel épargnant la zone ZNIEFF de la Plaine du Canada.
Par ailleurs la complexité de la variante A43/Rocheray multipliant les ouvrages en bordure de l'A43 et de l'Arc, a conduit les experts à recommander la variante Glandon réalisée en tunnel de 10km, plus éloignée de l'Arc et épargnant la traversée des villages de St Etienne et Ste Marie de Cuines.
Tout cela témoigne des difficultés rencontrées pour établir un tracé respectueux de territoires enclavés et répondant aux exigences de sécurité et d'efficacité des nouvelles lignes .

En outre, une modernisation de la ligne historique ou une nouvelle ligne la longeant occasionnerait un détour supplémentaire (~17km) qui s'ajoutant à celui de Chambéry (~15km) diminuerait également la compétitivité de la liaison ferroviaire par rapport à la route. En terme de coûts, ce type d'alternative imposerait donc la réalisation d'ouvrages d'art certes moins imposants, mais plus nombreux et sans permettre une économie de trajet.

Enfin faire transiter en vallée de Maurienne, l'ensemble du trafic rail (TGV,TER,convois frets, autoroute ferroviaire) en sus de l'A43, ne pourrait que difficilement se justifier d'un point de vue environnemental et susciterait sans doute de vives oppositions.
Le programme d'aménagement et de protections sonores mis en place dans l'attente du tunnel sous Belledonne, pourrait d'ailleurs vite montrer ses limites...

Capacité de la ligne historique et du tunnel du Mt Ambin:

Le tunnel du Mt Ambin, sous réserve qu'il soit correctement desservi, permettra d'offrir à la nouvelle liaison transalpine, un service en qualité et volume sans comparaison avec celui de la ligne historique de Modane. Pour autant, même si une grande partie du trafic fret emprunte la nouvelle ligne, la réalisation du Mt Ambin ne signifie pas la fin d'exploitation de la ligne de Modane qui modernisée continuera d'offrir une réserve pour les convois frets secondaires.

Avant le début des travaux de mise au gabarit GB1, la fréquentation de la ligne historique pouvait attendre 130 trains/jour ouvrable. Elle est actuellement d'environ 80 trains, à parts égales entre circulations voyageur et fret.
En terme de capacité fret, le tunnel du Mt Ambin devrait permettre d'atteindre 30 à 40Mt/an à l'horizon 2035 alors que la ligne historique de Maurienne ne pourra jamais dépasser 17Mt/an (13Mt/an au Mt Cenis).

Une desserte définitive du tunnel du Mt Ambin par la ligne historique de Maurienne cumulant les trafics TER,TGV, Fret et Autoroute Ferroviaire, ne permettrait pas en l'état, d'assurer un accroissement de la capacité fret de ce nouvel axe transalpin au-delà de 20Mt/an.
Dans la mesure où l'adaptation et plus encore le doublement de la ligne classique, semble difficile à réaliser en vallée de Maurienne, faire l'économie du tunnel sous Belledonne reviendrait à pérenniser une sous-exploitation de la nouvelle liaison tout en limitant également l'accès à la ligne de Modane. Cela reviendrait à dépenser des sommes colossales pour développer une nouvelle liaison transalpine d'une capacité voisine de celle de la ligne historique et se substituant en grande partie à cette dernière, en raison du trajet partagé.

Selon moi, la question peut d'ailleurs se résoudre de manière plus simple, sans l'assurance d'une réalisation du tunnel de Belledonne (à inscrire dans la DUP), la perte de rentabilité attendue pour le tunnel du Mt Ambin rendra difficile la concrétisation d'un Partenariat Public-Privé en vue de sa réalisation.

Evolutivité de la l'axe historique de Maurienne :

Une estimation des potentialités de trafic fret à travers les Alpes et via la nouvelle liaison ferroviaire France-Italie a été commandée par l'Union Européenne en Décembre 2006 (ec.europa.eu/ten/transport/studies/.../2006_12_cowi_fr.pdf) . En s'appuyant sur des facteurs liés à la sécurité, à la longueur maximale des diverses catégories de trains, à la consommation moyenne de capacité, au tonnage moyen transporté, au nombre de jours d’exploitation, au déficit structurel d'échange par fer entre France et Italie, cette étude valide de manière indépendante, l'analyse faite par le consortium LTF concernant la limitation de l'axe historique de Maurienne à 17-18.5Mt/an.

La conclusion du rapport est la suivante : " La lecture des résultats démontre qu’en l’absence de réalisation de la nouvelle liaison ferroviaire France-Italie, le développement soutenu qui est attendu des échanges de marchandises conduira à une saturation certaine des points de franchissement entre 2020 et 2030, tous modes terrestres confondus. Cette analyse nous semble pertinente compte tenu de l'évolution des trafics, des problèmes de saturation déjà apparents sur l'arc alpin, et des ordres de grandeur acceptables des prévisions de trafic dans les études de LTF. Cette situation conduira non seulement à la saturation rapide de la ligne historique (même avec les aménagements en cours) et ne permettra pas de contribuer efficacement au report modal. La conséquence la plus visible pourrait être dégradation des conditions de mobilité dans les Alpes occidentales, découlant d'une surutilisation des tunnels routiers alpins et du passage de Vintimille. Si le niveau de congestion des infrastructures devait être fort (avec comme corollaire une diminution du niveau de sécurité dans les tunnels routiers, des atteintes à l'environnement, etc.) cela pourrait conduire à envisager le doublement des tunnels alpins routiers. "

Evolution prévisible du fret transalpin entre la France et l'Italie :

Les statistiques CAFT du Processus de Zurich, évaluent annuellement l'évolution du trafic fret (rail+route) sur l'ensemble de l'Arc-Alpin (Vintimille-Tarvisio-Wechsel)
Ces statistiques montrent une croissance dynamique du tonnage global transporté à travers les Alpes (+3.5% par an), entre 1999 et 2004 et un léger ralentissement de cette croissance au cours des cinq dernières années.
Toutefois, à la différence des passages suisses ou autrichiens, le tonnage global à travers les passages français connaît une croissance limitée à 10% sur la période 1994-2007, et la part du rail diminue sensiblement (-15%).
Ce particularisme français peut cependant s'expliquer par les accidents des tunnels routiers du Mont Blanc (1999) et du Fréjus (2005) qui ont fortement limité la progression du fret routier entre la France et l'Italie durant cette période. Parallèlement la capacité limitée du Mt Cenis (9Mt), puis les travaux de mise au gabarit GB1 (13Mt en 2010) et la dégradation de l'activité du fret rail côté français sont responsables de la diminution de la part du rail.

Les dernières statistiques de 2007 comptabilisent pour la France, un total rail+route (Vintimille, Fréjus, Mt Cenis, Mt Blanc) de 49Mt dont seulement 15% par le rail (6.6Mt Cenis, 0.7Vintimille).
A titre de comparaison, la Suisse a fait transiter dans le même temps, 25Mt par le rail (63%, sans doute plus depuis l'ouverture du Lötschberg) et l'Autriche 44 Mt (30%).
Le retard français est donc conséquent et justifie une nouvelle liaison si l'on entend stabiliser puis diminuer le nombre de poids lourds transitant par les Alpes françaises.

http://img39.imageshack.us/img39/6846/caft2007.jpg

Afin de cerner l'évolution possible du fret alpin à l'horizon 2020-2030, plusieurs études ont été menées par le consortium LTF ainsi que par la société BBT chargée de la réalisation du futur tunnel du Brenner (57km)
Les scénarios tendanciels du BBT concernant le fret franco-italien (n'intégrant pas l'hypothèse du Mt Ambin), envisagent une évolution de +12Mt pour le seul ensemble Frejus-Montblanc, entre 2003-2025.
L'évaluation de LTF pour le même ensemble et dans les mêmes conditions (sans Lyon-Turin) est de +14Mt, entre 2004 et 2020. Sur la même période, le modèle LTF estime l'augmentation de fret routier sur Vintimmile à +6Mt et celui de la réserve de fret rail sur Modane à +8Mt, (alors que le BBT ne renseigne pas sur ces deux liaisons).

Le scénario optimiste envisagé par LTF comptabilise donc près de 23Mt de supplément fret en 2020. Cette estimation s'établit sur un ensemble de paramètres comme la croissance du PIB, la capacité limite des ouvrages existants et l'évolution du prix des produits pétroliers. La variable déterminante pour l'estimation du potentiel de trafic est sans doute la croissance du PIB de chaque pays. Si LTF a plutôt tablé en 2004 sur une croissance moyenne de 1.8% pour les 8 principaux pays européens jusque 2020, la réalité sera sans doute plus proche de 1-1.5 %. En revanche les prévisions, LTF2004 tablaient sur un baril de pétrole à 100$ à l'horizon 2017, ce qui semble bien optimiste quand on songe qu'il se situe déjà à 80$ en 2009, en pleine crise économique...
Si l'on se réfère aux études montrant que le doublement des prix pétroliers peut entraîner une augmentation du coût d'exploitation total d'environ 10% pour le transport fret routier alors qu'il n'est que de 1% pour le rail, l'augmentation du prix des carburants pourrait donc largement stimuler le report des trafics fret de la route vers le rail et conforter les analyses de LTF et du BBT.

Enfin, n'oublions pas que l'objectif du projet Lyon-Turin ferroviaire n'est pas seulement de répondre aux besoins de croissance du fret transalpin, mais également de permettre un report modal significatif de la route vers le rail.
Atteindre une capacité de 30 à 40Mt à l'horizon 2030-35 est ainsi l'objectif d'un scénario volontariste et réaliste, portant la part du fret rail et combiné, à plus de la moitié du fret total. Ce qui revient à faire l'économie d'un million de poids lourds supplémentaires traversant annuellement les Alpes par les tunnels du Fréjus, du Mt blanc et du Vintimmile.
La réalisation de cet objectif , dépendra moins du contexte économique que de la volonté politique de favoriser le rail et dans tirer les avantages socio-économiques en terme de sécurité, de protection de l'environnement et d'économies de ressources.

http://img39.imageshack.us/img39/8840/fretarcalpin.jpg

Rééchelonnement du phasage 2007 et alternative au tunnel de Chartreuse :

A l'origine, le noeud ferroviaire de Chambéry était bien l'une des préoccupations qui guidaient le choix d'un tracé bas-Dauphiné associé à un itinéraire fret sous Chartreuse (qui ne figurait pas parmi les solutions de tracés initiales). Le report ou l'abandon de ce premier tube fret fait logiquement ressurgir une problématique qui ne devrait pas être sous-estimée.
Cependant, la marge de manoeuvre concernant le tracé d'un tunnel mixte de Dullin-L'Epine (15km), semble mince. Il semble bien tard pour envisager un scénario médian entre ce tunnel et celui de Chartreuse et lancer des études en ce sens. Un programme de travaux rendant possible une ouverture de la ligne voyageur en 2018 doit être finalisé pour 2010, avant même la décision du CIO sur la candidature d'Annecy (juillet 2011) .

Amélioration de la desserte d'Annecy mise à part, l'ouverture du tunnel du Mt Ambin est toujours planifiée pour 2023.
Compte tenu de la géologie complexe rencontrée sur le tracé du premier tube sous Chartreuse (25km), sa réalisation était programmée sur 9 ans, avec un risque de dérive non négligeable. Voir cette solution progressivement écartée peut donc se justifier, mais toute alternative devra également s'affranchir de telles difficultés...

http://img3.imageshack.us/img3/1739/tunnelchartreuse.jpg

Le nouvel échelonnement des travaux implique également une modification des solutions d'évitement entre trafics rapides et lents, gages d'une exploitation optimale de la nouvelle ligne.
Le phasage 2007 prévoyait la réalisation de 2 évitements, au niveau du noeud ferroviaire de Laissaud ainsi que le doublement et l'allongement du raccord de Grenoble-Modane de Montmélian. Etaient également prévus 2 autres évitements à caratère temporaires, à l'entrée Ouest du tunnel de Bourgoin (dans l'attente d'une LGV Nord), et à à l'entrée Ouest du premier tube sous Chartreuse (dans l'attente du second tube).
Ce scénario déjà guère ambitieux semble à présent clairement inadapté pour un tracé entièrement mixte via Chambéry. Le report ou l'abandon du tunnel de Chartreuse impose ainsi la réalisation d'un évitement efficace à l'entrée du tunnel mixte Dullin-Lepine et ce d'autant si la traversée du fret à Chambéry reste difficile .
En l'absence du tunnel de Chartreuse, le noeud de Laissaud permettant d'assurer la jonction avec l'entrée du tunnel de Belledonne et la circulation du Sillon Alpin devra également être sérieusement repensé, en même temps que le doublement du raccord de Grenoble Modane.

Enfin, l'évitement temporaire prévu à l'entrée du tunnel de Bourgoin s'effectuait dans l'attente de la LGV voyageur Nord, cette dernière semblant sérieusement compromise, il serait bon d'en tirer les conséquences et envisager une solution de dépassement suffisamment efficace, et éventuellement plus proche de l'embranchement TGV vers Grenoble où l'intensité du trafic connaîtra son maximum. De plus, le raccord à la ligne classique envisagé au niveau de la Tour du Pin à l'Ouest de la Gare pour les TGV à destination Grenoble et 6km plus loin, à l'Est de la Gare pour les TGV Grenoblois, interagissant donc fortement avec le trafic TER, devrait inciter à la réalisation d'une voie d'évitement au niveau d'une gare qui n'en possède pas...

Financement européen de la section française :

Selon moi, la France ne participe pas assez au financement du paquet transport de l'Union pour escompter en bénéficier significativement sur son sol. Elle n'a pas demandé d'aides auprès de l'Union pour la réalisation du Lyon-Montmélian pensant essuyer un refus et peut-être aussi pour conserver une plus grande maîtrise de l'échéancier du projet....
Concernant le projet dans son ensemble, le mémorandum signé par les deux pays le 5 mai 2004 prévoit que les modalités du financement de la section internationale doivent être fixées en 2010. Une décision sur le tracé définitif devra donc être prise côté italien afin de respecter les termes de cet accord.
L'Europe a d'ores et déjà attribué 671,80 millions € pour la période budgétaire 2007-2013, mais sous condition du respect du calendrier prévoyant le début des travaux avant 2013...
Au-delà de 2013, la participation de l'Europe pourrait être plus significative, jusqu'à atteindre 20% de la valeur de l'ensemble du projet. Cette aide sera sans doute focalisée sur la réalisation du tunnel du Mont Ambin, dont le coût est estimé à 9Mds € constant (7.6Mds valeur 2006). Ce dernier se trouvant situé en grande partie sur territoire italien et la section italienne hors tunnel étant moins coûteuse (~2.5G€ contre ~6.5G€), l'accord prévoyait que la France ne participerait à sa réalisation qu'à hauteur de 37%. Compte tenu, de l'aide européenne obtenue et des surcoûts rencontrés sur l'ensemble du projet, cette répartition devra être ajustée ou un système de compensation envisagé afin de garantir une participation égale des 2 états.
Dés 2018, la France pourrait aussi avoir tout intérêt à demander une aide de l'Union dans le financement du tunnel de Belledonne. Compte tenu de la nécessité et de l'ampleur de l'ouvrage, cette demande pourrait fort bien trouver une réponse favorable.

Evolutions du projet Lyon-Turin:

Le projet Lyon-Turin s'éternise depuis 18ans et de nombreuses études et scénarios ont été envisagés. A supposer que les solutions avancées ne soient pas les plus adaptées, il semble un peu tard pour repenser par petits morceaux un projet aussi complexe, au risque de mettre en jeux la cohérence de l'ensemble.

Pour ce qui est de l'attitude des autorités des 2 pays vis-à-vis du projet, elle témoigne plus d'une politique des petits pas et d'un intérêt à géométrie variable que d'une réelle volonté d'investissement dans un équipement structurant.
Je ne commenterai pas l'attitude des autorités italiennes, l'imbroglio et le retard qui en résulte parlent d'eux mêmes
Côté français, les oppositions sont plus subtiles. Certes la France a tout fait pour faire avancer et garantir la réalisation du tunnel du Mt Ambin, moteur du projet Lyon-Turin (700 millions € ont déjà été investis dans la réalisation des descenderies). Cependant la préparation du tracé français n'a pas toujours bénéficié de la même attention, faute de moyens et surtout de volonté. Un peu comme si certains doutaient et d'autres redoutaient que l'activisme en faveur du tunnel puisse aboutir...
Ainsi, le projet Lyon-Turin est cité copieusement lors du Grenelle de l'Environnement, mais doit son inscription finale en tant que projet, à la pression d'élus, de personnalités et de syndicats.
Encore dernièrement le projet Lyon-Turin est monté en exergue dans le discours présidentiel sur le plan de relance, mais au final il ne fait pas partie des projets aidés...
Il en est ainsi du Lyon-Turin, tout le monde convient de son utilité économique et de son intérêt écolo environnemental, mais dans les faits il est toujours un cas traité à part, un peu à reculons...

A+
CoDen

Grygry

November 23rd, 2009, 09:41 PM

Salut CoDen... Merci pour cette longue explication, les cartes sont intéressantes.
Je ne partage pas ton interprétation des atermoiements italiens, ils sont plus dus à une forte décentralisation qu'à un manque de volonté politique... tous les projets ferroviaires italiens ont eu ce genre de parcours ces dernières années.

Tu as des arguments bizarres comme
- des références aux problèmes d'évitement, qui sont pire en tunnel qu'en vallée... surtout si les tunnels autorisent du 250kmh
- des références aux exigences sécuritaires, qui sont comparativement bien moins drastiques en vallée...
- concernant les rampes de la ligne actuelle an aval de St Jean de Maurienne, cette ligne reprendra tout le trafic du ferroutage donc je ne comprends pas tellement s'il y a un problème ou pas.
- La carte des tracés envisage est intéressante, mais me fait sourire. Il aurait fallu envisager au moins une trentaine de variantes en phase A. j'aurais pu la dessiner à 10 ans, je me demande à quel point les études ont été poussées sur ces tracés...
- l'argumentaire selon lequel il faudrait repenser pas mal de choses me fait sourire, dans la mesure où on voudrait construire un projet à 20G€ sans trop penser... Évidemment la circulation sera compliquée, mais elle ne sera pas simple dans un seul cas.
- Je n'ai jamais vu de plan de sillons pour le Lyon-Turin...
- Enfin, je me demande à quel point ces études sont objectives, si quelque géant des BTP n'allonge pas ses bras pour tenter de les biaiser...

Voilà. Pour moi mon idée peut être discutée
- sur la base chiffrée d'un nombre de trains pour chaque circulation
- sur la base d'une courbe de demande vs (prix,temps de parcours) pour chaque circulation
- il faudrait aussi voir le coté accoustique
- sur des contraintes comme les longueurs de trains maximales, et du nombre de sillons sur chaque ligne, selon la vitesse, la déclivité, les points noirs...

J'avoue que je n'ai rien contre ce que tu dis [à part l'aspect programatique qui me semble un faux argument et je ne vois toujours pas l'intérêt d'arriver au nord de chambéry] et je manque cruellement de chiffres précis pour me faire une idée...

PS: donc si tu as vu des documents comme ca, peux tu poster un lien?

Grygry

November 23rd, 2009, 09:49 PM

^^ Au passage je note quand même le
"Cette étroitesse a d'ailleurs déjà conduit à l'abandon d'une variante Nord du tunnel de Belledonne débouchant au niveau de La Chapelle puis longeant longuement l'A43, en raison d'un passage toujours délicat de St Rémy de Maurienne."
qui me fait dire que je suis un peu trop présomptueux parfois.

M@nu

December 12th, 2009, 10:57 AM

Etant noyé dans l'océan d'information de ce thread, quelqu'un saurait-il me faire un point rapide sur ce qui sera fait lors de la première phase de réalisation ainsi que l'année de livraison prévue ? Et le tunnel à 1 tube sous chartreuse sera réservé à quel sens de circulation pour le fret et où passeront les trains circulant en sens inverse ?

Merci d'avance pour votre lumière :)

Coccodrillo

December 13th, 2009, 11:37 AM

Ce graphique me semble un peu trop exagéré...

http://img39.imageshack.us/img39/8840/fretarcalpin.jpg

CoDen

December 24th, 2009, 01:58 PM

Salut,

originaly posted by Coccodrillo:
Ce graphique me semble un peu trop exagéré...

Le graphique (http://img39.imageshack.us/img39/8840/fretarcalpin.jpg) en question date de 2001, il est issu d'une conférence de la Mission des Alpes sur la problématique des transports transalpin.
Il illustre un scénario volontariste sur la base d'une estimation de l'évolution du trafic plutôt optimiste. Les estimations actuelles sont plus mesurées, mais l'objectif reste de maintenir la part du fret route à son niveau de l'an 2000.
A plus long terme (2040), l'objectif est aussi de porter à part quasi égale le fret rail et route, sur cette section de l'arc alpin.
De toute manière, quelque chose me dit qu'il faudra bien... ;)

Petite illustration des traversées de l'Arc Alpin :

http://img132.imageshack.us/img132/1246/arcalpin.gif

originaly posted by Manu :
Etant noyé dans l'océan d'information de ce thread, quelqu'un saurait-il me faire un point rapide sur ce qui sera fait lors de la première phase de réalisation ainsi que l'année de livraison prévue.

En fait c'est assez simple, la première phase consiste en une nouvelle ligne mixte entre Grenay (St Exupéry) et Montmélian via Chambéry.
Depuis Montmélian l'ensemble du trafic empruntera ensuite la ligne classique jusque St Jean de Maurienne où débouchera le tunnel international du Mt Ambin.
L'ouverture se fera sans doute en premier lieu au trafic voyageur, en 2018 si Annecy obtient l'organisation des JO, ou sinon vers 2020.
Quoiqu'il en soit, l'ensemble de la liaison fret et voyageur, Lyon-St Jean de Maurienne devra être en service à l'ouverture du tunnel international en 2023-25.
Ensuite interviendra la seconde phase consacrée à la réalisation de l'itinéraire sous Belledonne (20km) et Glandon (10km). Ce dernier se substituera au détour par Aiton via la ligne classique en vallée de Maurienne et achèvera ainsi la liaison Lyon-Turin vers 2030-35.
Concernant le tunnel sous Chartreuse, le phasage 2007 le prévoyait monotube à voie unique alternée, puis bitubes au terme de la seconde phase. Nous discutons depuis plusieurs posts sur le fait que la réalisation de ce tunnel semble reportée (sine die), au profit d'un tracé entierement mixte via Chambéry.

- Critiques et précisions sur le tracé retenu :

originaly posted by Grygry:
Au passage je note quand même
"Cette étroitesse a d'ailleurs déjà conduit à l'abandon d'une variante Nord du tunnel de Belledonne débouchant au niveau de La Chapelle puis longeant longuement l'A43, en raison d'un passage toujours délicat de St Rémy de Maurienne." qui me fait dire que je suis un peu trop présomptueux parfois.

Rappelons aussi que des 3 grandes variantes fret étudiées (Bas Dauphiné, Ouest-Bugey et Bauges), la variante Bauges empruntant également les fuseaux de la ligne classique Ambérieux-Culoz et Aiton-St Jean de Maurienne, fut écartée pour les mêmes raisons de capacité limitée.

Pour le reste, il me semble effectivement présomptueux d'insinuer que ce projet n'aurait pas été suffisamment pensé. De nombreux documents disponibles attestent du travail effectué sur les tracés possibles, les temps de parcours et les prévisions de trafics http://sdocument.ish-lyon.cnrs.fr/let_transalp/doc/doc02.htm.
Même si certaines expertises des années 90 semblent parfois dépassées, face aux travaux d'experts qui se sont succédé depuis 15 ans, je crois qu'il convient de rester humble et pragmatique. Il ne suffit pas de tracer des cartes (comme j'aime aussi à le faire) pour accoucher d'un projet LGV/fret, a fortiori en milieu alpin.
Cela étant, il est vrai que la complexité et l'envergure du projet, son étalement dans le temps, les contraintes importantes et parfois changeantes, les lobbies et enfin le soutien politique à géométrie variable n'ont pas facilité l'évolution du dossier.
A ce titre on ne peut que s'interroger sur l'importance donnée, à la desserte voyageur des Savoies qui aujourd'hui encore agit comme moteur du projet dans le cadre d'une candidature Annecy 2018, alors que le besoin et l'intérêt de la Transalpine se situe surtout au niveau fret. Peut-être que faire gagner 30min à la desserte des stations de skis rend l'investissement plus acceptable auprès des contibuables Parisiens et Lyonnais ? ;)

Pour ce qui est de la nature du tracé, je ne suis pas adepte des théories du complot et je n'ai donc aucune raison de suspecter qui que ce soit de biaiser des études pour le plaisir de percer des tunnels... Les entreprises sont en concurrences; elles préfèrent généralement les prises de risques calculées. Les aléas géologiques leur coûtent déjà assez cher, ce fut encore le cas d'Eiffage dans la réalisation de la descenderie de Modane...

Quelques précisions concernant "mes arguments bizarres" :sly:

* Concernant les vitesses envisagées sur cette nouvelle ligne, hormis peut-être le tunnel de Belledonne parfaitement rectiligne, aucun tunnel n'autorisera une vitesse voyageur de 250km/h, au mieux ce sera 220km/h et 120km/h pour le fret. De plus, la vitesse voyageur devrait être localement limitée à 160km/h (Coiranne) et 200km/h (La Tour du Pin, Chimilin)

* Concernant les exigences sécuritaires et leurs conséquences sur les choix de tracés. La grande vitesse voyageur exige des tracés en lignes droites et courbes (de 2500m maxi) et des tunnels bitubes pour une longueur supérieure à 5km.
Dans le cadre du trafic fret, les pentes sont limitées à 1.25% et les attentions sont aussi de type environnementales (bruit et risques en particulier à proximité de cours ou de retenues d'eaux). Dans le cas présent, l'attention est surtout porté sur le bassin versant de l'Arc, affluent de l'Isère, aux crues parfois torrentielles et irriguant des zones protégées en Vallée de Maurienne et en aval.

* Concernant l'importance des solutions d'évitement dans le cadre d'un tracé totalement mixte. Si les évitements n'ont pas lieu d'être multipliés inutilement dans le cadre d'une circulation 220/120km/h, la succession du tunnel de Dullin-L'Epine (15km) et de la traversée fret de Chambéry, de même que l'embranchement du trafic TGV important de Grenoble doit inciter à prévoir des solutions d'évitement suffisamment dimensionnées, au risque de nuire à l'efficacité de l'ensemble.

* Concernant les rampes de la ligne classique entre Montmelian et St Jean de Maurienne. Bien que les pentes soient encore faibles (~1.5%), elles obligent à des configurations particulières de trains traction-pousse, économiquement pénalisantes pour les convois fret modernes de 750m (2050 tonnes) et futurs convois de 1500m (4100tonnes). Le nombre de sillons étant particulièrement limité sur cette section classique qui devra accueillir le trafic TGV, TER, Fret et AFA, le recours à des convois de 750m sera pourtant nécessaire afin de tenir l'engagement d'alimenter le tunnel de base à hauteur de 20Mt/an dés sa mise en service en 2023-25.

- Gestation du tracé retenu en 2007 :

Afin de procéder à l'élaboration de différents scénarios sur base de l'option bas-Dauphiné retenu en 2002, RFF a confronté plusieurs modèles permettant une desserte fret du tunnel international, à hauteur de 20Mt/an dés son ouverture en 2023.
Les données de base étaient que ~10Mt/an pouvaient transiter par l’itinéraire classique Ambérieu-Montmélian , ~3Mt/an par le Sillon Alpin Valence-Montmélian et ~3.5Mt/an par l'AFA (dans un premier temps à partir d'Aiton). Déterminer les segments les plus contraints sur l'axe Lyon-Montmélian restant, permettrait donc d'atteindre l'objectif de 20Mt, puis 30-40Mt à l'achèvement de la seconde phase sous Belledonne à l'horizon 2030-35. Cette analyse a montré que les besoins en sillons se concentraient sur la voie unique St André le Gaz-Chambéry et le segment Chambéry-Montmélian avec un déficit de l’ordre de 30 sillons par jour, puis sur le segment Lyon-Bourgoin avec un déficit de 20 sillons/j ; et enfin sur le segment Bourgoin-St André le Gaz avec un déficit de 10 sillons/j.

A partir de ces données, RFF a élaboré 3 grandes familles de tracés :

Une première famille envisageait un aménagement complet de la section Grenay-Montmélian pour le fret et les voyageurs (scénarios A, C et 1) avec des itinéraires fret transitant par Chambéry (1) ou par un tunnel sous Chartreuse (A,C) et des itinéraires voyageurs par une nouvelle ligne Avressieux-Chambéry (A), un tunnel sous Chartreuse (C), ou la ligne historique aménagée (1)
Une seconde famille prévoyait un aménagement de la section Est Avressieux-Montmélian, sans investissement de capacité sur la section Grenay- Avressieux (scénarios A’ et 1/2').
Une troisième famille privilégiait enfin un aménagement partiel des itinéraires fret et voyageurs sur l’ensemble du tracé Lyon-Montmélian (scénarios B, C’ et 2) avec des itinéraires fret en tunnel sous Chartreuse (B, C') ou transitant par Chambéry (2) et des itinéraires voyageur empruntant une LGV jusque Avressieux (B, 2) puis par aménagement de la ligne historique jusque Chambéry (B, C').

Ces différents scénarios ont été soumis au comité de pilotage rassemblant les représentants de l'État, du Conseil de Région et des Conseils Généraux, signataires du protocole d’intention de financement de 2002.
- Les scénarios n'envisageant aucun aménagement nouveau entre Grenay et Avressieux (A’, 1/2') ont été rapidement disqualifiés, car ils ne répondaient pas aux objectifs .
- Les scénarios proposant la réalisation d’une LGV voyageur entre Grenay et Avressieux (B, 2) ont été écartés, car ils imposaient, la circulation fret sur la ligne classique menaçant la capacité de développement TER.
- Le scénario 1 prévoyant de faire passer le nouvel itinéraire fret par Chambéry, et au moyen d’une troisième voie jusque Montmélian, a été jugé peu réaliste en raison de son impact environnemental fort.

> Les scénarios A, C et C’ rencontrèrent un plus large consensus.
- Le scénario A impliquait le percement de deux tunnels sous Chartreuse et Dullin-l’Epine.
- Le scénario C envisageait le passage de la circulation voyageur jusque Montmélian (ou Chambéry) via le tunnel sous Chartreuse. Ce dernier présentait également un plus faible impact environnemental, mais aussi un phasage plus difficile.
- Les estimations de financement s'élevaient respectivement à 3.65, 3.5 et 2.9G€.
> Le scénario A fut finalement retenu.

- Retard italien :

En France, compte tenu du tracé retenu, l'opposition est plus le fait de certaines élites éloignées des enjeux que de populations touchées par le tracé. En Italie, l'opposition résulte du tracé retenu, d'une mobilisation populaire relayée par des intérêts locaux puissants et d'un état qui a laissé faire jugeant d'autres projets plus prioritaires.
Il me semble qu'une décentralisation italienne plus aboutie que la nôtre devrait justement préserver du genre d'imbroglio rencontré dans le cas présent...
Dans la même situation avec par exemple un tracé pérennisé en Vallée de Maurienne, qui dit que l'opposition locale, ne deviendrait pas vite problématique côté Français ? ;)

Quoi qu'il en soit, il a été rappelé dernièrement, lors des Ten-T days, que "Côté italien il n’y a pas encore eu de prise de décision sur le tracé de la liaison, ce qui rend impossible l’obtention des autorisations et la réalisation d’une évaluation complète de l’impact environnemental " .
Bien qu'en février dernier, Berlusconi ait martelé "La Tav Torino-Lione si farà", Bruxelles a encore récemment rappelé que " si les avancées sont significatives concernant le Brenner, les deux autres projets prioritaires passant par l’Italie, n’avancent pas ou de manière trop confuse et incertaine".

- Variantes de tracés entre Avressieux et Montmélian et traversée de Chambéry :

Le tracé retenu par le phasage 2007 prévoyait deux faisceaux spécifiques, l'un au nord de Chambéry sous l'Epine pour la ligne voyageur, l'autre au sud de l'agglomération sous Chartreuse pour le fret . L'abandon du tunnel Chartreuse oblige désormais à la réalisation d'une ligne entièrement mixte y compris sous Dullin-L'Epine et ravive la problématique d'une traversée fret de Chambéry.

Petit schéma réalisé à partir d'une carte RFF de l'APS2002 (la position des variantes Apremont et Bissy est approximative, le shunt fret est une hypothèse de mon cru)

http://img189.imageshack.us/img189/2888/lyonchamberymaurienne20.jpg

* Un tracé passant au nord du lac d'Aiguebelette sous Dullin-L'Epine, présente l'avantage d'une desserte rapide d'Aix-les-Bains, Annecy et Chambéry, et le percement d'un tunnel de 15km dans une formation jurassique plus favorable et mieux connue (cf tunnel A43).

Sauf à envisager un ouvrage annexe de contournement, une telle solution ne peut cependant déboucher qu'au niveau de la Motte Servolex ou de Bissy et imposerait la traversée de Chambéry par l'ensemble du fret devant rejoindre Montmélian/Aiton ou ultérieurement le tunnel de Belledonne.
La solution d'un raccordement à Bissy pourrait présenter l'avantage de faciliter la réalisation ultérieure d'un shunt fret évitant totalement Chambéry (monotubes 3+6km sous Chalou et Montagnole). Cependant, l'impact sur les populations et le tissu économique serait plus significatif qu'un raccordement plus au Nord .
La variante débouchant à La Motte Servolex, retenue par l'APS2002 pour la ligne voyageur, prévoit en effet un raccordement à la ligne Aix-les-Bains-Chambéry au niveau de l'échangeur A43/A41 dans un secteur moins dense. Elle a donc de bonnes chances d'être confirmée dans le cadre d'un tunnel Dullin-l'Epine devant adapter sa pente à un trafic mixte.
En revanche le raccordement de La Motte Servolex complique la possibilité d'un contournement totale de l'agglomération par le fret.
Selon moi, une solution pourrait néanmoins résider dans l'emprunt d'une courte section de la ligne classique Lyon-Chambéry (mise a deux voies jusque Cognin ~4km) puis réalisation d'un tunnel fret de ~6km sous Montagnole débouchant entre Barberaz et St Bandolph. L'ensemble représenterait un détour fret peu pénalisant, de moins de 2km supplémentaire par rapport à la traversée de Chambéry.

* Un tunnel passant au sud du Lac d'Aiguebelette et sortant aux environs de Chacuzard serait une solution qui s'affranchirait de la traversée fret de Chambéry, mais en allongeant un peu le trajet voyageur vers les capitales des Savoies.

Hormis la variante retenue en 2004 sortant au Nord de Chapareillan, plusieurs tracés Chartreuse ont été étudiés. L'un débouchant plus au Sud au niveau de Pontchara et un autre plus au Nord dit Apremont. Cette alternative Apremont débouchant dans l'axe de Montmélian semble même avoir retenu la préférence pour des raisons économiques, avant d'être écartée (peut-être un peu rapidement) pour des raisons socio-culturelles (nuisances sonores, consommation d'espaces à proximité de vignobles AOC, caractère historico-religieux et pédestre des environs de Myans ?)
Si un tracé Apremont peut sembler un bon compromis, il reste cependant une variante du tunnel de Chartreuse. Le tunnel à réaliser serait à peine moins long que la version Chapareillan (~21km au lieu de 25), sur un tracé en grande partie identique jusqu'à mi-parcours, mais bifurquant dans des reliefs moins prononcés et à la géologie voisine ou guère plus favorable .
Par rapport à une solution Dullin-L'Epine, il faudrait alors envisager un allongement significatif de la durée de percement d'un tunnel qui de plus serait forcement bitube en raison de la mixité du trafic. La réalisation du tunnel sous Chartreuse ayant été planifiée sur 9ans, il semble à présent bien tard pour repenser une variante Chartreuse Nord à peine plus courte, surtout dans le cadre d'un échéancier 2018.
Les compléments d'études demandés portent d'ailleurs sur la pente d'un tunnel Dullin-L'Epine le rendant compatible avec le fret et non sur un nouveau tracé Chartreuse.

A+
CoDen

ggl

November 17th, 2010, 12:01 PM

L'Union Européenne commence à s'énerver vu la lenteur des travaux :

http://rhone-alpes-auvergne.france3.fr/info/alpes/lyon-turin--la-commission-europeenne-s-enerve-65838964.html

fabtos8

November 18th, 2010, 02:32 PM

Et ben.... Ca ne me dit rien qui vaille tout ça.... Je pense qu'on est pas prêt de le voir ce tunnel!

fabtos8

April 13th, 2011, 10:36 AM

Lyon-Turin: le projet de tunnel de base "au point mort"

Le projet de tunnel de base de la liaison ferroviaire Lyon-Turin attend encore le feu vert de la France et de l'Italie. Le calendrier est pour le moment à l'arrêt, faute de signature des deux états d'un avenant au traité signé il y a dix ans lors du lancement politique du projet.

La Transalpine rappelle que le financement du tunnel de base est assuré à hauteur de 27% par l'Europe, soit à hauteur de 671,8 millions d'euros pour une première tranche jusqu'en 2013. la participation de la France s'élèverait à 3 milliars d'euros, soit un coût inférieur ( selon la Transalpine) à la ligne à Grande Vitesse le Mans Rennes, ou moins de 10% du financement du programme de transports collectifs du Grand Paris ( 32,4 milliards d'euros). On comprend que pour la Transalpine, l'investissement du Lyon-Turin correspond à une volonté d'aménager ( ou non !) le territoire alpin, par rapport à l'aménagement de la région capitale.

http://www.enviscope.com/index.php?option=com_content&view=article&id=11135:lyon-turin-le-projet-de-tunnel-de-base-q-au-point-mortq&catid=67:transports&Itemid=77

Ca rend fou de lire encore des choses pareils à notre époque! Plus de dix ans et touours pas d'accord ni de signatures... Coup de gueule d'un petit provincial qui en a marre de l'hégémonie décisionnaire de bonne vieille capitale.... C'est plus important de s'occuper de la "laïcité en france" ou encore du millier de femmes qui portent un voile intégral plutôt que des petit projets provinciaux, si loin de la réalité parisienne...

vfG

April 13th, 2011, 12:33 PM

C'est clair que ce projet est une priorité... je me rend d'ailleurs encore plus compte de l'importance du budget offert à la capitale pour son réseau de transport en commun par rapport a tous ces projets bien plus importants et qui attendent un investissement... ou parfois juste une signature ...

Je tiens au passage à remercier nos bons vieux médias télévisés ainsi qu'une bonne partie de la presse écrite, qui soutient cette opération politique consistant à monter les gens les uns contre les autres au détriment du "vrai" progrès et des problèmes de notre société...

Depuis combien de temps on n'entend plus parler de la "décentralisation" déjà ?

CoDen

April 13th, 2011, 01:54 PM

Je tiens au passage à remercier nos bons vieux médias télévisés ainsi qu'une bonne partie de la presse écrite, qui soutient cette opération politique consistant à monter les gens les uns contre les autres au détriment du "vrai" progrès et des problèmes de notre société...

:applause:
Au détriment de tous, mais surtout en province disons...;)
Il est vrai que les médias découvrent régulièrement la province, au moment des vacances...

Concernant le projet proprement dit, je ferai un large récapitulatif sous peu...
Je rappellerai juste que l'avenant au Traité de Turin dev(r)ait être signé en ce mois d'avril 2011. Et que les deux parties se sont engagées sur ce point, vis-à-vis de l'Union (sans quoi les subventions ne tomberont plus, et tomberont plus difficilement aussi pour d'autres projets...)

gege

April 13th, 2011, 04:21 PM

Ce projet on devrait l'appeler Le Paris-Turin ( En passant par Lyon bien sûr :)) comme ça on serait sûr qu'il aboutisse.

Coccodrillo

April 13th, 2011, 06:46 PM

Ce graphique me semble un peu trop exagéré...

http://img39.imageshack.us/img39/8840/fretarcalpin.jpg

Le graphique (http://img39.imageshack.us/img39/8840/fretarcalpin.jpg) en question date de 2001, il est issu d'une conférence de la Mission des Alpes sur la problématique des transports transalpin.
Il illustre un scénario volontariste sur la base d'une estimation de l'évolution du trafic plutôt optimiste. Les estimations actuelles sont plus mesurées, mais l'objectif reste de maintenir la part du fret route à son niveau de l'an 2000.
A plus long terme (2040), l'objectif est aussi de porter à part quasi égale le fret rail et route, sur cette section de l'arc alpin.
De toute manière, quelque chose me dit qu'il faudra bien... ;)

En 2008, donc avant la crise, la partie jaune était un dixième de celle envisagée pour 2020...c'est à dire 4 millions de tonnes, tombées à 2,4 en 2009. En vaut-il vraiment la peine, ce tunnel?

Seblion

April 13th, 2011, 09:04 PM

Pour continuer avec les bonnes nouvelles sur le Lyon - Turin, voici un article du Moniteur.fr paru lundi... :ohno:

La ligne Lyon-Turin remplacée par Marseille-Gênes : une simple rumeur ?
Eléonore Kern, correspondante du Bulletin Européen du Moniteur en Italie

Face aux difficultés d'avancement du projet de tronçon ferroviaire entre la capitale des Gaules et celle du Piémont, l'Italie et la France pourraient donner la priorité à la réalisation d'une LGV plus au sud afin de relier les deux pays. C'est en tout cas ce qu'affirme "la Stampa".

Le quotidien italien assure même, dans un article publié le 29 mars, qu'une "réflexion encore théorique" aurait été lancée par l'Union Européenne sur cette alternative. Cette ligne serait alors un prolongement de la LGV PACA entre Marseille et Nice, encore en projet. Contacté par le Bulletin Européen du Moniteur, le promoteur du tronçon transfrontalier à haute capacité de fret et de voyageurs LTF ne souhaite pas réagir. Mario Virano, président de l'Observatoire de la ligne Lyon-Turin, nous répond lui que cette rumeur "prouve que ceux qui n'ont pas la ligne Lyon-Turin aimeraient bien l'avoir". Il note que cette information "ne prend pas en compte le fait que des descenderies ont déjà été creusées en France, qu'un accord international a été signé et que l'Italie compte à son tour ouvrir le chantier". Mario Virano espère que "ces incessantes rumeurs prendront fin quand le premier chantier italien, la galerie de reconnaissance de la Maddalena (NDLR : 7,5 km / 143 millions d'euros), va commencer". Ce sera le cas "d'ici mai-juin", ajoute-t-il.

http://www.lemoniteur.fr/147-transport-et-infrastructures/article/actualite/847932-la-ligne-lyon-turin-remplacee-par-marseille-genes-une-simple-rumeur

CoDen

April 14th, 2011, 01:48 AM

Il s'agit d'une rumeur, mais on imagine bien que certains sont à la manoeuvre depuis déjà quelques temps...

C'est cependant un peu vite oublier que la LGV PACA coûterait 20 milliards d'euros pour simplement relier Marseille à Vintimille et sans doute 10 milliards pour relier Vintimille à Gênes et Gênes à Milan...
C'est à dire beaucoup plus que le Lyon-Turin (et surtout beaucoup plus pour la France...;))

Du reste, cet axe méditerranée a déjà été rejeté et ne figure pas dans les projets prioritaires du Réseau de Transport Européen (essentiellement en raison de son manque de pertinence économique).
Enfin, il ne faudrait pas oublier que le RTE est un projet communautaire qui ne se décide pas à Paris...;)

Coccodrillo

April 14th, 2011, 10:16 AM

Un nouveau tronçon Milan-Gênes-Vintimille est prévu en tout cas (et fait partie du réseau RTE, comme projet 24).

CoDen

April 14th, 2011, 12:49 PM

^^
Sauf que, ce n'est pas aussi simple ;)

L'idée de donner une justification européenne à une LGV PACA en la prolongeant au-delà de Nice, oblige à rappeler précisemment les projets de nos amis Italiens.

L'Italie s'est lancée dans un ambitieux projet de LGV s'intégrant au RTE et s'articulant autour d'une Transversale Nord (qui fait partie du PP6 Lyon-Turin-Milan-Budapest) et d'une Dorsale Nord-Sud (qui fait partie du PP1 Berlin-Munich-Verone-Rome-Naple-Palerme).
La transversale Nord reliant les villes industrielles et commerçantes de l'Italie du Nord (Turin-Milan-Verone-Venise-Trieste) s'inscrit dans le projet prioritaire PP6 (Lyon-Turin-Trieste-Lujbljna-Budapest) qui permettra la réalisation d'un corridor Est-Ouest structurant l'Union. Cette configuration permet ainsi à l'Italie d'inscrire son poumon économique à la croisée des corridors Ouest-Est et Nord-Sud et d'asseoir ses débouchés au sein de la mégapole européenne...
Jusqu'à l'horizon 2030-35, les priorités italiennes seront donc données à la réalisation de la Transversale Nord Milan-Trieste et de ses 4 branches transnationale : vers la Suisse/Allemagne (Milan-[Lötschberg\St-Gothard]-Zurich-Francfort), vers l'Autriche/Allemagne (Verone--Insbruck-Munich), vers la France/Espagne (Turin-[Mt Ambin]-Lyon-Barcelone) et vers la Slovénie/Hongrie (Trieste-Lujbljana-Budapest).

Dans le cadre de projet plus excentré,[B] une LGV mixte reliant Gênes à Novi-Liguria/Tortona est prévue. Elle s'inscrit dans le cadre du projet prioritaire européen 24 (Lyon-Bâle-Gênes/Gênes-Milan-Bâle-Duisbourg-Rotterdam-Anvers) qui doit supporter aussi pour partie le corridor fret A, sans être strictement grande vitesse sur la totalité du trajet.
Ce projet dit Terzo Valico dei Giovi est comme son nom l'indique ambitieux puisqu'il nécessite la réalisation d'une infrastructure ferroviaire mixte essentiellement en tunnels (39km de tunnels sur les 54 du trajet Gènes-Novi-Ligure). L'investissement pour cette seule section de 63km qui correspond seulement à la moitié du trajet Gènes-Milan est en d'environ 6 Mds € (c'est dire comme je suis optimiste en prévoyant 10 milliards d'euros pour relier Vintimille à Gênes et Gênes à Milan...).
Envisagés des 1991, les travaux approuvés en 2006 devraient débuter bientôt (?), pour une livraison prévue à l'horizon 2020.

Vers 2020, Gênes sera donc desservie par les deux branches du corridor fret A/PP24, mais ne sera reliée au réseau express du RTE que de manière indirecte tant que la section Lombarde Tortona-Milan ne sera pas convertie altevelocita. Si la chose est bien envisagée à plus long terme, la réalisation de cette dernière partie ne pourra pas être engagée avant 2030, après l'achèvement de la transversale Nord et à condition que le prolongement titanesque de la dorsale Sud jusqu'en Sicile ne phagocyte pas l'essentiel des budgets...

Parce que cela coûterait en définitive bien plus cher et parce qu'économiquement l'idée de relier par le rail les Ports de Marseille et de Gênes n'est pas aussi pertinente que de relier des villes industrielles comme Lyon et Turin (et de supporter la jonction entre les corridors frets européens D et C à Ambérieux), le projet d'un Arc Méditerranéen n'a pas été retenu comme projet prioritaire du RTE par l'Union...

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April 14th, 2011, 12:51 PM

C'est cependant un peu vite oublier que la LGV PACA coûterait 20 milliards d'euros pour simplement relier Marseille à Vintimille et sans doute 10 milliards pour relier Vintimille à Gênes et Gênes à Milan...
C'est à dire beaucoup plus que le Lyon-Turin (et surtout beaucoup plus pour la France...;))

Ce n'est surtout absolument pas comparable en terme de service, d'un côté on parle du désenclavement ferroviaire d'une région et en notamment d'une agglomération qui fait les 2/3 de celle de Lyon ou encore de fournir un itinéraire ferroviaire plus rapide sur les liaisons intra arc latin, avec il va de soit un gain de capacité sur le fret. D'un autre côté, il s'agit d'un nouveau couloir fret imaginé il y-a trois décennies pour permettre au rail de capter notamment une partie des prévisions de trafic fret qui pourrait transiter par la France à destination de la péninsule ibérique.
Par ailleurs, si les coûts globaux des deux projets sont assez proches, ils ne sont pas pour autant comparable, non seulement si la LGV PACA ne se faisait pas, il faudrait de toute manière que la Région et l'État investissent des sommes considérables sur l'infrastructure pour permettre le développement du TER et améliorer l'accessibilité régionale; d'autre part le mode de financement n'est pas le même, le Lyon-Turin serait financé exclusivement par les contribuables nationaux alors que la LGV PACA serait financer en grande partie par les collectivités locales concernées.
Les deux projets ne sont donc pas forcément concurrents mais si la rigueur budgétaire impliquée une priorité dans les réalisations, la LGV PACA me semble devoir être prioritaire.

CoDen

April 14th, 2011, 03:47 PM

Et de divisez pour régner qui est la devise reprise par les Jacobins...
Et de l'art d'avoir raison contre le reste de l'Europe ou du Monde qui est bien français...:lol:

J'ai du mal a croire que Paris soutiendrait un projet transnational aux retombées encore plus éloignées que le Lyon-Turin, plus cher en période de rigueur, et qui ne reçoit pas l'assentiment de ses voisins. Sauf évidemment s'il s'agit de quelques promesses électorales, lesquelles n'engagent comme on le sait, que ceux qui les écoutent...;)

D'une part, un projet Arc-Méditerranée serait significativement plus cher que le Lyon-Turin. La chose est d'ailleurs démontrée par l'avance du projet PP6, lequel n'a pas été non plus retenu par l'Union, pour les seuls beaux yeux des Rhône-Alpins...
D'autre part, les besoins des Pacaiens ne sont pas nouveaux non plus. Il ne justifient pas pour une desserte simplement voyageur, ce qui ne serait prétendument pas valable ailleurs, pour moins cher, en mixte fret/voyageur reliant aux poumons économiques de l'Italie (Turin et Milan)...
Enfin, la région PACA n'a pas les moyens de financer une grande partie d'un projet de 20 milliards, sans quoi son projet serait nettement plus avancé et depuis longtemps...

Concernant le fret ferroviaire, il progresse assez bien chez certains de nos voisins comme l'Allemagne et s'effondre en France pour des raisons de fonctionnement interne que tout le monde connaît. Je rappellerai aussi que le modèle économique du projet Lyon-Turin se base sur un baril à 117 euros en 2025 et que nous sommes déjà ponctuellement à 110 euros...
Cela étant, si la politique du ne rien faire devient une politique économique, la France n'a pas fini de creuser des trous ailleurs que dans ses montagnes...;)

Ce projet est effectivement le fruit de 20ans de réflexions, cependant les descenderies ne sont pas creusées pour rien...
Les contributions versées par l'Union atteindront 671 millions d'euros en 2013. Au-delà, 2.1Mds sont budgetés comme participation européenne à la réalisation du Tunnel du Mt Ambin...
Côté Francais la première tranche qui dessert également Chambéry et pour moitié Grenoble est estimée à un peu plus de 4 milliards d'euros dont 25% à la charge de la Région...

Enfin, il serait faux de croire que les difficultés actuelles se concentrent essentiellement autour du financement du tunnel. Elles se concentrent aussi sur le financement de l'itinéraire d'accès côté Français. A present que nos voisins italiens ont trouvé des solutions et que leur projet prend tout son sens, l'état français centralisateur se fait tirer l'oreille pour en faire de même...
L'engagement pris envers l'Union d'une ratification définitive du traité de Turin en 2011 et la campagne éléctorale de 2012 aideront sans doute certains à se décider...

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April 15th, 2011, 02:19 AM

1) Les blocages du Lyon-Turin sont actuellement du fait de l'Italie, qu'il s'agisse de la radicalisation des riverains du projet dans la vallée de Suse ou encore des préoccupations grandissantes sur la dette italienne. Le centralisme français n'y-est pour rien.

2) Les collectivités de la région PACA n'ont en aucun cas à financer un projet de 20 milliards mais à participer à un projet de LGV dont le coût est d'environ 10 milliards, participation régionale qui est le lot commun de toutes les régions françaises placées dans la même situation. Le désenclavement de la région PACA justifie en lui-même ce projet de LGV.

3) La Ligurie s'est lancée dans un ambitieux programme d'investissement sur la ligne Gênes/Vintimille (près de 7 milliards d'euros) qui permettra d'accroître la capacité de la ligne et la vitesse de circulation. Il serait dès lors regrettable de ne pas réaliser le tronçon entre Nice et Vintimile qui donnerait une dimension internationale aux projets des deux régions. C'est pour faciliter la réalisation de cette section transfrontalier que l'on ambitionne une inscription au réseau de transport Transeuropéen.

4) L'impact de la LGV PACA sur le trafic fret avait été jugé marginal pour la simple raison que le projet étudié se terminé à Nice; autrement dit, on été dans une perspective où le goulet d'étranglement ferroviaire de Vintimille n'était pas supprimé. Il va de soit que si la jonction avec la Ligurie se réalise, s'en suivrait bien évidemment une augmentation considérable du trafic fret ferroviaire. Il est à noter par ailleurs la création d'une nouvelle liaison ferroviaire (le Terzo Valico) qui offrira une mixité Fret/Voyageurs (à 250 km/h) entre Gênes et le secteur d’Alessandria (directions Torino et Milano). Par conséquent, les poumons économiques de l'Italie auront bien un nouveau débouché ferroviaire en direction de la France et de la péninsule ibérique. Suffisant pour remettre en cause la pertinence de la Transalpine à très long terme ? Je ne le pense pas mais il est objectivement impossible de se prononcer en l'état actuel des études publiées.

5) En 2001, dans un livre blanc qu'elle a publiée, la Commission européenne indiquait que les autoroutes de la mer constituaient une alternative aux parcours terrestres et que certaines liaisons maritimes, notamment celles permettant de contourner les goulots d'étranglement des Alpes et des Pyrénées, devraient appartenir au réseau Transeuropéen au même titre que les autoroutes et les voies ferrées. Je pense effectivement qu'on aurait là l'alternative la plus efficace et la plus pragmatique pour absorber l'évolution du trafic fret et pour cause, à l'exception de Madrid qui ne souffre pas d'enclavement, la grande majorité de l'activité économique et de la démographie de la péninsule ibérique se situe sur le littoral, à proximité de ports; de plus, la mise en service du PEIT qui permettra l'accès à l'ensemble des pôles économiques espagnols par le réseau UIC. Par conséquent l'alternative à la route pour le fret entre la péninsule ibérique et l'Italie existe déjà, son développement souffre de deux écueils qu'il partage avec le fret ferroviaire à savoir une nécessaire massification des flux et la concurrence d'un transport routier qui reste bon marché. Une hausse considérable du cours du pétrole devrait permettre de faire évoluer les choses. Il me semble qu'une réglementation adaptée ou des mesures incitatives peuvent être dans certaines circonstances une solution nettement plus pertinente que la réalisation de grandes infrastructures budgétivores.

CoDen

April 15th, 2011, 08:08 PM

1) Certains en France ont misé sur un enlisement côté italien occultant le traitement des difficultés de l'itinéraire français. De fait, les difficultés rencontrées actuellement font écho aux modifications italiennes, mais sont essentiellement le fait de la partie française qui tergiverse sur sa participation et les choix qu'elle doit faire concernant sa propre section.
Ces difficultés participent également des mauvaises relations actuelles entre Paris et Rome sur le plan économique et politique (cf Parmalat, Générali, AFA, Libye, immigration) .
　
2) Il est évident que certains tentent de consolider comme ils peuvent le projet PACA dont il est difficile de justifier le coût pharaonique de 14 milliards d'euros pour une ligne voyageur reliant Marseille à Nice (soit un coût supérieur à celui de la section française fret/voyageur du Lyon-Turin, section française du tunnel de base comprise)...
Les acteurs du projet PACA actuel savent très bien que le Lyon-Turin en tant que PP6 (Lyon-Turin-Milan-Budapest) ne sera jamais troqué contre une variante empruntant un arc-méditerranée qui fût déjà retoqué par l'Union une première fois, leur but est simplement d'inciter l'état français à s'engager à tout prix dans leur projet, quoi qu'il advienne en définitive par la suite...
L'objectif bien compris de l'état centralisateur est de jouer sur tous les tableaux, de donner l'impression d'investir le plus possible en multipliant les projets, mais en étalant les programmes plutôt qu'en les hiérarchisant, de manière à pouvoir continuer de concentrer l'essentiel de son action autour et dans la capitale...;)

3) et 4) J'ai rappelé que l'actuel projet Italien Terzo Valico dei Giovi d'un coût de 6 Mds € ne couvre que la première moitié du trajet Gênes-Milan. Si l'intégralité du trajet en liaison mixte altevelocita peut nous sembler justifié, cela ne fait pas partie des priorités italiennes immédiates...
Par ailleurs, je ne suis pas certain que de vouloir rajouter 6 milliards pour rejoindre Nice à Vintimille et ~10 milliards pour relier Vintimille à Gènes puis Tortona à Milan rende le projet d'ensemble ni le projet PACA plus crédible (d'autant que le projet LGV PACA retenu n'est pas non plus pensé pour le fret...)
Bien entendu, je ne conteste pas l'intérêt d'une amélioration des liaisons ferroviaires en PACA, je conteste en revanche le bien-fondé du projet LGV retenu. Je ne défendrais pas ce projet sous sa forme actuelle, si j'étais habitant de PACA, mais ce n'est pas le cas et ce n'est pas le lieu d'en discuter...

5) La pertinence économique d'un Arc reliant par le rail, les grands ports de Méditerranée déjà en concurrence est évidemment très limitée ce qui est la raison du premier rejet au titre de projet prioritaire du RTE.
J'ajouterai que je doute sérieusement qu'il soit de l'intérêt de la France et particulièrement d'un Port de Marseille déjà malade que d'envisager un tel arc.
Enfin, je ne comprendrais pas bien ce qui justifierait un tel projet s'il n'était pas également fret...

D'autre part, on ne peut pas reprocher aux grands corridors de transport fret/voyageur irriguant le continent d'être budgétivores et soutenir parallèlement des projets littoraux tout aussi budgétivores (a fortiori si uniquement voyageurs), et qui exigeraient de détourner ou rallonger les voies commerciales et finalement de multiplier les radiantes reposant sur les voies maritimes...
Le franchissement des massifs alpins et pyrénéens est une constante historique qui a structuré le continent européen et qui continuera de le structurer, tant sur le plan individuel que commercial.
J'ajouterai que du point de vue prospectif et durable, ces infrastructures sont neutres et ne sont pas dépendantes d'énergies fossiles.
Ce n'est pas pour rien que nos voisins suisses creusent avec abnégation pendant que nous discutons sans fin...;)

R.T.

April 16th, 2011, 09:00 AM

Tiens Coden, toi qui connais très très bien ces sujets. Je voulais savoir si l'arrivée de ce Lyon-Turin, à l'instar de ce qui était en train de se passer avec la branche sud du Rhin-Rhône, allait encore faire disparaître des trains TER déjà bondés de la ligne Lyon-Grenoble et Lyon-Saint André le Gaz ? Ou juste des arrêts à certaines gares ?
Merci.

CoDen

April 16th, 2011, 12:53 PM

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April 18th, 2011, 02:45 PM

2) Il est évident que certains tentent de consolider comme ils peuvent le projet PACA dont il est difficile de justifier le coût pharaonique de 14 milliards d'euros pour une ligne voyageur reliant Marseille à Nice (soit un coût supérieur à celui de la section française fret/voyageur du Lyon-Turin, section française du tunnel de base comprise)...
Les acteurs du projet PACA actuel savent très bien que le Lyon-Turin en tant que PP6 (Lyon-Turin-Milan-Budapest) ne sera jamais troqué contre une variante empruntant un arc-méditerranée qui fût déjà retoqué par l'Union une première fois, leur but est simplement d'inciter l'état français à s'engager à tout prix dans leur projet, quoi qu'il advienne en définitive par la suite...
L'objectif bien compris de l'état centralisateur est de jouer sur tous les tableaux, de donner l'impression d'investir le plus possible en multipliant les projets, mais en étalant les programmes plutôt qu'en les hiérarchisant, de manière à pouvoir continuer de concentrer l'essentiel de son action autour et dans la capitale...;)

La promotion d'un arc ferroviaire méditerranéen n'a pas pour objectif de se substituer au Lyon-Turin mais de compléter le réseau qui se dessine, de combler un oubli qui pénalise les régions méditerranéennes, en y inscrivant une branche supplémentaire le long de l’arc méditerranéen, reliant entre eux les deux projets prioritaires Gênes/Rotterdam et Lisbonne/Kiev. Il s'agit également d'accroître les liens entre les grands systèmes urbains de l’arc méditerranéen (Barcelone, Montpellier-Nîmes, Marseille-Toulon, Nice, Gênes) afin de soutenir la compétitivité de l’ensemble. C'est pourquoi la réalisation de ce maillon fait parti d'un programme d'initiative communautaire signé par la Catalogne, le Languedoc-Roussillon, PACA et la Ligurie, que ces régions militent pour l'inscription du projet au RTE-T. Schéma européen des ransports qui en l'état actuel des choses n’apporte pas une réponse suffisante aux dysfonctionnements ni aux enjeux futurs primordiaux en PACA et en Ligurie. Il ne s'agit donc en aucun cas d'une manœuvre destinée à donner de la consistance à un projet de LGV régional qui en serait dépourvu mais bien de répondre à un grand enjeu d'aménagement de l'arc méditerranéen. Il me semble par ailleurs que la LGV PACA n'a pas à rougir de la plupart des autres projets français qu'il s'agisse du coût rapporté au nombre d'habitants des collectivités concernées par le financement ou de sa rentabilité socio-économique.
Par ailleurs, la liaison ferroviaire rapide Lyon-Turin est inscrite au schéma directeur européen depuis une vingtaine d'années illustration de la doctrine du "maillon manquant" à une époque où la grande vitesse s'arrêtait à Lyon, l'arc ferroviaire méditerranéen n'a pas été "retoqué" au profit de la transalpine puisqu'à l'époque la question d'une éventuelle mise en concurrence des projets ne pouvait se poser. C'est la même logique du "maillon manquant" qui pousse aujourd'hui les décideurs méditerranéens à promouvoir cette branche qui se veut complémentaire.

3) et 4) J'ai rappelé que l'actuel projet Italien Terzo Valico dei Giovi d'un coût de 6 Mds € ne couvre que la première moitié du trajet Gênes-Milan. Si l'intégralité du trajet en liaison mixte altevelocita peut nous sembler justifié, cela ne fait pas partie des priorités italiennes immédiates...
Par ailleurs, je ne suis pas certain que de vouloir rajouter 6 milliards pour rejoindre Nice à Vintimille et ~10 milliards pour relier Vintimille à Gènes puis Tortona à Milan rende le projet d'ensemble ni le projet PACA plus crédible (d'autant que le projet LGV PACA retenu n'est pas non plus pensé pour le fret...)

Tu as surtout rappelé à juste titre que ce projet Terzo Valico permettant de desservir Milan et Turin fait parti de l'axe prioritaire n°24 Gênes/Rotterdam, projet bien évidemment indépendant d'un éventuel prolongement de la LGV PACA en direction de l'Italie; la ligne Gênes/Vintimille étant d'ores-et-déjà en cours de valorisation, le coût supplémentaire pour faire de la LGV PACA une branche du corridor Lisbonne-Kiev se limiterait donc bien à la section transfrontalière, soit une estimation de 3 milliards d'euros. Ajouter des coûts qui sont de toute manière déjà inscrit au réseau transeuropéen des transports pourrait sembler une présentation quelque peu captieuse, donner des chiffres parfois bien supérieur aux évaluations ne peut que renforcer cette impression (cf "coût pharaonique de 14 milliards d'euros").

J'ajouterai que je doute sérieusement qu'il soit de l'intérêt de la France et particulièrement d'un Port de Marseille déjà malade que d'envisager un tel arc.

Une meilleure interconnexion des ports avec les réseaux terrestres et en particulier ferroviaire est un enjeu important de développement et de différenciation dans la mondialisation des flux. La bataille des ports se gagnera à terre. On ne compte plus les rapports soulignant la nécessité pour les grands ports français de supprimer les goulets d'étranglement ferroviaire (notamment Lyon et Montpellier dans le quart Sud-Est) qui pénalisent leurs hinterlands et nuisent à la fiabilité des acheminements. Pour le port de Marseille qui devrait disposer à l'horizon 2020 d'une capacité de traitement conteneurs supérieure à 50 millions tonnes (les 4/5 étant déjà réalisés ou contractualisés dans le cadre de partenariat public-privé) avec l'objectif de réaliser 30% des acheminements par le rail, être connecté à une ligne complémentaire permettant d'acheminement de plusieurs millions de tonnes serait un plus indéniable au service de son développement. Branche supplémentaire le long de l'arc méditerranéen qui aurait par ailleurs l'avantage de mieux répartir les flux de marchandises et de voyageurs vers l’Italie afin de ne pas encombrer inutilement le couloir rhodanien.
A l'inverse, refuser la concurrence portuaire serait un argument pour ne pas terminer le corridor Lisbonne/Kiev.

D'autre part, on ne peut pas reprocher aux grands corridors de transport fret/voyageur irriguant le continent d'être budgétivores et soutenir parallèlement des projets littoraux tout aussi budgétivores (a fortiori si uniquement voyageurs), et qui exigeraient de détourner ou rallonger les voies commerciales et finalement de multiplier les radiantes reposant sur les voies maritimes...
[B][I]Le franchissement des massifs alpins et pyrénéens est une constante historique qui a structuré le continent européen et qui continuera de le structurer, tant sur le plan individuel que commercial.

^^ Je ne faisais que rappeler qu'à l'échelle du corridor ferroviaire, les grands pôles économiques de l'Italie du nord sont une une même agglomération; que les pôles ibériques sont à une exception des ports ou à proximité immédiate, par conséquent prétendre le manque de pertinence d'une ligne au prétexte qu'elle ne ferait que relier deux ports est un argument qui dans cette situation peut se retourner contre sa cause, d'où ma remarque. L'arc latin ferroviaire et la partie occidentale du corridor Lisbonne/Kiev sont des projets parfaitement complémentaires qui n'ont pas à être opposé.

R.T.

April 18th, 2011, 03:05 PM

^^
Le Lyon-Turin va alléger le trafic sur l'axe Lyon-Grenoble (que je connais bien aussi ;)) et en particulier entre Lyon et St-André-le-Gaz. Les TGV grenoblois et savoyards emprunteront en effet la nouvelle ligne, libérant autant de créneaux sur la ligne historique la plus chargée de Rhône-Alpes.

Au-delà vers Grenoble, le shunt de Voiron est prévu pour connecter directement Rives à Moirans. Il manquera cependant un barreau LGV (~25km) pour relier St-André-le-Gaz à Rives et doter la capitale des Alpes (RU ~650 000 h) d'une véritable ligne grande vitesse. Rien n'est cependant prévu actuellement en ce sens...:ohno:

Ce n'est pas la branche Sud du Rhin-Rhône, encore à l'état de projet qui génère actuellement des pertrubations sur le trafic TER Rhône-Alpes. C'est le fait d'une politique de "touche-à-tout et économies-sur-tout" qui fait que par exemple la nouvelle ligne TGV du Haut-Bugey, construite dans le seul but de rapprocher Genève de Paris ne remplie pas ses objectifs, mais génère des perturbations sur l'ensemble du réseau rhône-alpin. http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=69434273&postcount=151
Les perturbations occasionées se répercutent ainsi au niveau du Sillon Alpin (Valence-Grenoble-Chambéry) que devrait également croiser le Lyon-Turin, particulièrement dans le goulot de Chambéry si le tunnel fret n'était pas construit sous Chartreuse... Nous touchons là au coeur du problème et du retard français dans ce dossier (j'y reviendrai dans le détail...)

La région Rhône-Alpes est topographiquement un carrefour des voies historiques et commerciales du continent, voies que reprennent logiquement les grands corridors du RTE. L'état français devrait donc y investir beaucoup. Cependant, dans les faits l'état préfère freiner beaucoup, de crainte de voir une région trop bénéficier, quand bien même cela ne profiterait à aucune autre...:ohno:

Merci pour ta réponse, je ne l'avais pas vue.
Et je vais te reposer la question plus franchement.
Pour la gare de la Verpillière, il ont prévu a partir de décembre 2011 de supprimer une bonne partie des arrêts à cette gare (15 à 20 % environ), alors que les trains (et encore plus avec l'essence au dessus des 1,50€/l) commencent à être sérieusement plein. Un exemple, le 16h03 dans le sens Part-Dieu/Grenoble ne s'arrêtera plus à la Verpillière (qui est pourtant une gare énormément fréquentée), je te laisse imaginer comment le 16h45 sera plein.

En gros, deux questions : pourquoi cette suppréssion d'arrêt à cette gare (je croyais vraiment que c'était pour favoriser le passage d'autres trains) et que va t'il se passer avec l'arrivée du Lyon-Turin.
Pour la deuxième partie, tu me dis qu'il va y avoir une seconde voie dédiée, mais à partir de quelle endroit va t'elle être reconnectée à la voie actuelle (avant ou après la Verp, je ne connais pas le tracé de cette future voie-ferrée) ?

CoDen

April 19th, 2011, 03:20 PM

^^
On ne voit pas bien ce qui peut motiver localement la suppression d'une desserte de la Verpillière où au contraire les arrêts ont été multipliés ses dernières années. Il faut se rappeler qu'il y a une dizaine d'années tous les Intercités ne marquaient pas l'arrêt Verpillière. Il s'agit donc clairement d'un retour en arrière, de même que la suppression des arrêts à La Tour du Pin pour les TER vers Chambéry.

Hormis les problèmes organisationnels qui se multiplient à la SNCF, les seules données nouvelles influant le cadencement sont la mise en service de la LGV du Haut Bugey et ses répercussions en gare de Grenoble et de Part-Dieu. A présent, on nous annonce que ce sont quelques TGV bénéficiant de la branche Est du Rhin-Rhône pour gagner 1h sur leur parcours qui seraient responsables des nombreux changements sur la ligne Lyon-Grenoble en 2012.:sly:
En réponse, la SNCF projette de supprimer certains arrêts intermédiaires ou à l'inverse d'allonger les temps de parcours, de supprimer la diamétralisation Grenoble -Dijon ou encore de multiplier les dessertes par autocar que les gens ne prennent pas (ou comment se débarrasser de sa clientèle ce qui est aussi une spécialité bien française)...:ohno:

En vérité la SNCF n'arrive tout simplement plus à faire circuler correctement les trains nécessaires sur cet axe double Chambéry/Grenoble (entre Lyon et St André-le-Gaz). Il n'est plus possible d'ajouter de nouveaux sillons sur ce secteur déjà la plus fréquenté de Rhône-Alpes. Dans ces conditions, alors que la fréquentation augmente encore, que la ligne de Grenoble n'a toujours pas été sécurisée aux niveaux de Chabons-Beaucroissant et que la ligne de Chambéry est à voie unique, la moindre perturbation (et a fortiori le moindre incident) se répercute en cascade...
Cette ligne fait parti des lignes malades, la voilà recensée, estampillée comme telle, cependant les audits ne donne l'impression que de se succéder...:ohno:

Au lieu de renforcer le réseau classique et d'activer localement les projets de nouvelles lignes prioritaires du RTE qui peuvent concourir à l'amélioration des dessertes TER, l'état multiplie les études sur de nouveaux projets électoralistes : et pourquoi pas une LGV entre Paris et Le Havre et une POCL et d'y ajouter un projet PACA titanesque, projets qui loin de répondre aux besoins du trafic régional, ne le pourraient toute manière pas avant 20 ans...
Bref, au lieu de se concentrer sur les besoins et ne projeter des LGV que là où la chose est pertinente à l'échelle continentale et pour le fret, on préfère communiquer et gesticuler.

Concernant le tracé exact de cette première section du Lyon-Turin reliant Lyon à Chambéry, dont les travaux dev(r)aient débuter vers 2013-2015, l'embranchement sur la ligne classique qui ne concernera que les TGV à destination de Grenoble s'effectuera entre la Tour-du-Pin et St-André-le-Gaz. Ce qui devrait donc pouvoir soulager la desserte TER (mais au mieux pas avant 2020...).
Un petit bémol cependant, Il était prévu que le trafic TGV (et fret) descendant de Lyon vers Grenoble (et uniquement celui-là) fasse l'embranchement juste en amont de la Gare de la Tour du Pin, obligeant à la traversée de celle-ci (alors qu'elle est aussi un arrêt important de 90% des TER). Nous verrons si cette solution retenue est confirmée sachant qu'il aurait été plus judicieux d'envisager une autre solution (une voie d'évitement en gare de la Tour-du-Pin n'étant réalisable que que dans le sens inverse, Grenoble-Lyon...)
Cela étant, s'il n'y avait pas plus de problèmes et d'inconnues dans ce dossier...;)

CoDen

April 19th, 2011, 10:59 PM

Alors que Français et Italiens ne se sont visiblement pas encore accordés concernant le Lyon-Turin (PP6), Italiens et Autrichiens ont commencé le percement du Brenner (PP1)...;)

Tunnel du Brenner: début du percement

Le lancement de la phase principale du percement du tunnel alpin du Brenner, entre l'Autriche et l'Italie, a été célébré aujourd'hui à Innsbruck, après plusieurs décisions garantissant son financement.

Pour cette occasion, le Commissaire européen aux Transports, Siim Kallas, la ministre autrichienne des Transports, Doris Bures, son homologue italien Altero Matteoli, ainsi que les gouverneurs des provinces autrichienne et italienne situées de part et d'autre de la future galerie, se sont réunis dans la capitale du Tyrol.

Ce tunnel ferroviaire de 55 km, le plus ambitieux projet d'infrastructure européen, doit permettre de désengorger à partir de 2025 le col du Brenner, principal point de passage entre le Nord et le Sud des Alpes.

Ce corridor de ferroutage, entre Innsbruck et Franzensfeste en Italie, est financé par l'Autriche, l'Italie et l'Union européenne pour un montant estimé à 9,7 milliards d'euros.

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2011/04/18/97001-20110418FILWWW00477-tunnel-du-brenner-debut-du-percement.php

CoDen

April 25th, 2011, 12:59 PM

La promotion d'un arc ferroviaire méditerranéen n'a pas pour objectif de se substituer au Lyon-Turin mais de compléter le réseau qui se dessine, de combler un oubli qui pénalise les régions méditerranéennes
...
Par ailleurs, la liaison ferroviaire rapide Lyon-Turin est inscrite au schéma directeur européen depuis une vingtaine d'années, illustration de la doctrine du "maillon manquant" à une époque où la grande vitesse s'arrêtait à Lyon. L'arc ferroviaire méditerranéen n'a pas été "retoqué" au profit de la transalpine puisqu'à l'époque la question d'une éventuelle mise en concurrence des projets ne pouvait se poser. C'est la même logique du "maillon manquant" qui pousse aujourd'hui les décideurs méditerranéens à promouvoir cette branche qui se veut complémentaire.

L'inscription du Lyon-Turin au RTE ne date pas vraiment de l'époque ou la grande vitesse s'arrêtait à Lyon dans la mesure où ces projets s'inscrivent depuis toujours dans la durée.
De plus, la LGV Méditerranée (LN5) était inscrite au schéma directeur des liaisons à grande vitesse dès janvier 1989 et la LN4 contournant Lyon était déjà pour moitié réalisée en 1992 lorsque les premières études préliminaires du Lyon-Turin ont commencé. La LN5 était inscrite au Loti la même année et les travaux débutèrent 4 ans plus tard...
On notera au passage que la Loti de 92 prévoyait déjà la branche de Montpellier vers l'Espagne (devenue branche Méditerranée du SEA - PP3) et que 20 ans plus tard la réalisation de cette dernière est à peine plus en avancée que le Lyon-Turin...;)

D'autre part, le Lyon-Turin est un maillon du PP6 Lyon-Budapest qui s'inscrit comme les 30 autres projets prioritaires du Réseau de Transport Européen, dans le cadre d'une réflexion globale sur les besoins de l'Union à l'échelle du continent et sur plusieurs générations. Le RTE ne s'est pas construit par juxtaposition de projets nationaux, mais tient compte des constantes socio-économiques de l'Union avec pour objectif l'amélioration de la cohésion sociale et économique des territoires par l'amélioration de la libre circulation des biens et des personnes.

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... L'arc latin ferroviaire et la partie occidentale du corridor Lisbonne/Kiev sont des projets parfaitement complémentaires qui n'ont pas à être opposé.

Si l'Union n'a aucune raison de s'opposer à un projet Arc-Méditerranée favorisant le maillage du RTE, elle est en revanche soucieuse d'établir des priorités pour faire avancer ses projets en bon ordre. On notera que ce n'est pas exactement la méthode retenue par l'état français qui au contraire préfère multiplier les projets sans grand discernement (peut être dans l'espoir d'en devoir ainsi concrétiser le moins possible tout en assurant du contraire ou simplement par souci électoraliste ?).

Un projet de nouvelle ligne reliant Marseille à Gênes puis à Milan n'a pas été retenu comme projet prioritaire du RTE tout simplement parce qu'il n'a pas semblé un maillon indispensable, mais un maillon complémentaire.
Rien n'interdit de penser qu'un tel projet, tout comme une extension de Budapest vers Kiev soit un jour retenu, mais ils ne pourront l'être que lorsque les projets prioritaires auront suffisamment progressé...

Entre temps, la France ne gagnera rien à freiner sur son sol, le développement des maillons essentiels et prioritaires du RTE et à demander dans le même temps l'inscription de nouvelle liaison prioritaire....
A ce propos je rappellerai que les projets prioritaires du RTE sur le sol français s'échelonnent ainsi jusqu'en 2030 :
* PP3 Sud-Europe-Atlantique (Tours-Bordeaux-Handaye) et sa branche Méditerranée (Montpelier-Perpignan-Figueras),
* PP6 (Lyon-Turin) pour lequel l'Union a prévu la plus grosse contribution du RTE (avec celle du Brenner) dans la réalisation du Tunnel du Mont Ambin,
* PP24 (Rhin-Rhône) dont certains voudraient déjà enterrer la branche Sud (de peur de devoir l'ouvrir un jour à la DB) alors que reliant au PP6 et PP3 elle est également un maillon essentiel du RTE.
* PP30 ou canal Seine-Escaut (Rhin) qui (desservant directement le bassin parisien) semble s'être enfin débloqué...
L'ensemble portant sur environ 35 milliards d'investissements sur 20 ans. De quoi s'occuper donc...

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...le coût supplémentaire pour faire de la LGV PACA une branche du corridor Lisbonne-Kiev se limiterait donc bien à la section transfrontalière, soit une estimation de 3 milliards d'euros.
Ajouter des coûts qui sont de toute manière déjà inscrits au réseau transeuropéen des transports pourrait sembler une présentation quelque peu captieuse, donner des chiffres parfois bien supérieurs aux évaluations ne peut que renforcer cette impression (cf "coût pharaonique de 14 milliards d'euros").

Le chiffre de 14 milliards d'euros pour relier Marseille à Nice par la LGV PACA est issu du rapport Cousquer (2009). Il correspond à la somme de toutes les parties indispensables à la réalisation du projet Métropole Sud retenu (infrastructures LGV, modifications du réseau classique, aménagements des Gares). Ce même rapport estime que le prolongement de Nice à Vintimille présenterait un coût supplémentaire de 6 milliards d'euros portant l'ensemble du projet reliant à la frontière italienne, à plus de 20 milliards d'euros (2009)...:crazy:

Côté Italien la note ne serait guère moins salée. Dans l'optique de relier Gênes à Milan, aux 6 milliards d'euros déjà budgetés pour relier Gènes à Tortona devrait encore s'ajouter une seconde phase Tortona-Pavie-Milan. La conversion altevelocita de ces 65km de trajets dans les plaines lombardes serait sans doute bien moins coûteuse (~2 Mds €), elle n'est cependant absolument pas projetée pour l'instant...
Relier Vintimille à Gênes par une nouvelle ligne répondant aux exigences du fret moderne, de la grande vitesse et traversant 120km de littoral montagneux serait une tout autre affaire. Cela reviendrait à réaliser du côté italiens, les deux tiers d'une LGV PACA (à supposer que celle-ci soit compatible fret), soit de l'ordre de 10 Mds €. :crazy2:
Encore une fois, le projet italien qui met logiquement les priorités sur la Transversale Nord et la Dorsale Sud représente d'ores et déjà un investissement colossal. Lorsque la Transversale Nord et ses tunnels d'accès seront en voie d'achèvement (~2025-30), les priorités italiennes se reporteront sans doute sur l'achèvement de l'emblématique dorsale Sud jusque Palerme puis éventuellement sur d'autres projets...

Au final, le coût total d'un Marseille-Gênes-Milan de ~450km serait de l'ordre de 38 Mds €. A titre de comparaison, ce serait ~35% de plus que les 225km du Lyon-Turin (~25 Mds€ horizon 2035) ou ~15-10% de plus que les 350-375km d'un Lyon-Turin-Milan.

Pour toutes ces raisons, je ne crois pas à la possibilité d'une branche latine complétant un Arc-Méditerranée, avant longtemps...

eomer

April 25th, 2011, 01:28 PM

Alors que Français et Italiens ne se sont visiblement pas encore accordés concernant le Lyon-Turin (PP6), Italiens et Autrichiens ont commencé le percement du Brenner (PP1)...;)
Ben...on dirait que c'est côté Français que ça coince désormais.
Je trouve vraiment dommage qu'on ait pas étudié un itinéraire alternatif Macon-Geneve-St Gervais-Aoste: Annecy, Chambery et Albertville n'y auraient pas perdu grand chose et Lyon-Geneve se serait réalisé en moins d'une heure.

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April 25th, 2011, 06:54 PM

Le chiffre de 14 milliards d'euros pour relier Marseille à Nice par la LGV PACA est issu du rapport Cousquer (2009). Il correspond à la somme de toutes les parties indispensables à la réalisation du projet Métropole Sud retenu (infrastructures LGV, modifications du réseau classique, aménagements des Gares). Ce même rapport estime que le prolongement de Nice à Vintimille présenterait un coût supplémentaire de 6 milliards d'euros portant l'ensemble du projet reliant à la frontière italienne, à plus de 20 milliards d'euros (2009)...:crazy:

Le chiffre de 15,4 milliards (ou 15,1 milliards selon le scénario, mais jamais 14) n'est en aucun cas le total des coûts résultant du projet de LGV PACA mais l'évaluation de l'investissement nécessaire (LGV comprise) pour satisfaire à l'ensemble des besoins ferroviaires des trois départements littoraux de la région à l'horizon 2040. Sans LGV, il serait de toute manière nécessaire d'investir 7 milliards pour que le réseau soit en mesure de supporter l'évolution de la demande. Or, il est admis de tous les décideurs que seul un projet de LGV est en mesure de garantir à long terme la grande accessibilité ferroviaire de toute la région, c'est aussi le seul projet qui puisse permettre le maillage le plus efficace des principales métropoles régionales et plus largement offrir la meilleur qualité du service ferroviaire possible dans une région qui souffre du manque d'alternative à la voiture.
Du reste, je te rejoins sur la nécessité de hiérarchiser les projets sur la base de critères objectifs, auquel cas une telle hiérarchisation devrait-être pondérée par les besoins des collectivités en fonction de leurs poids dans les financements.
Je me refuse par contre d'entrer dans une comparaison financière avec le Lyon/Turin puisqu'en-dehors du fait que les études n'ont jamais été réalisées dans une optique comparative, qui plus est à des périodes différentes ou encore qu'un certain nombre d'investissements sont déjà en cours (valorisation de la ligne Gênes/Vintimille) ou programmé pour d'autres raison; je retiens surtout que les cheminements qui ont conduit au processus de LGV PACA et de valorisation de la ligne Gênes/Vintimille sont avant tout en réponse à des besoins régionaux, voire nationaux, et bien évidemment qu'il s'agit de deux projets qui de par leurs finalités, prédominance fret pour l'un, voyageurs pour l'autre, ne peuvent-être mis en concurrence.
La demande d'inscription de l'arc ferroviaire méditerranéen au RTE-T a été faite pour la première fois à l'automne dernier, il reste à la Commission européenne de se prononcer sur cette demande qui vise à donner une cohérence internationale à l'ensemble en favorisant la réalisation de la section transfrontalière (qui est évaluée à 3,8 milliards auquel il faudrait ajouter 1,2 milliards pour le contournement de Nice, selon le rapport Cousquer) et permettre ainsi de mieux structurer l'arc méditerranéen. Réponse en principe avant la fin du printemps 2011.

CoDen

April 30th, 2011, 09:57 PM

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May 4th, 2011, 10:46 PM

Difficile de dire d'où vient la rumeur avançant que le Lyon-Turin aurait pu être remisé au profit d'une LGV PACA prolongée jusque Gênes. Doit-on une telle rumeur à l'esprit polémiste d'un journaliste ou à quelques représentants d'un état souvent à reculons lorsqu'il s'agit de concrétiser les maillons du RTE ou à des partisans de la LGV PACA souhaitant mettre en avant leur projet sur la scène européenne ?
Vraisemblablement à un mélange des trois genres...

Quoi qu'il en soit, je ne pense pas que faire circuler ce genre de rumeur soit très profitable à une nouvelle demande de classement de l'arc ferroviaire méditerranéen au RTE ...

Is fecit cui prodest

J'ignore quel serait le coût exact d'une mise a niveau des infrastructures classiques en PACA en vue de les adapter au besoin du trafic régional, mais il me semble nécessaire de rappeler que l'estimation de 6.9 Mds € horizon 2040 (issu du secrétariat permanent) est très différente de celle faite par RFF qui chiffre l'investissement nécessaire à 1.5 Mds € sur la même période...

A titre de comparaison, le coût des 2 phases de la section Française du Lyon-Turin (horizon 2035, hors tunnel de base), d'une longueur de 140km dont plus de 80km en tunnels est justement estimée à ~7.3 Mds € HT (2007). On voit mal comment une solution d'aménagement classique en PACA pourrait coûter aussi cher qu'une nouvelle ligne mixte (220/120km/h) en grande partie souterraine en Rhône-Alpes...
C'est un peu comme-ci les partisans du Lyon-Turin n'avait d'autres arguments que de dire, il faut le faire, car de toute manière même si on ne le fait pas, il faudra compter 3 Mds € pour le contournement ferroviaire de Lyon et encore 3 Mds € pour l'aménagement sous Part-Dieu de quelques passantes et d'une Gare souterraine...;)

Je suis un peu surpris que tu ne saches pas qu'en situation de référence (sans LGV), le montant des investissements proposé par RFF est soumis à une contrainte réglementaire lui imposant le respect d'une limite budgétaire dans ses évaluations; en l'occurence, cette limite a été fixée en se conformant aux niveaux annuels moyens d’investissements ferroviaires dans les CPER actuels de la région. Il va de soit qu'avec cette approche on ne peut répondre que très partiellement aux besoins futurs a fortiori dans une région qui souffre de longue date d'un déficit en infrastructures ferroviaires. RFF ne cache d'ailleurs pas que les investissements prévus dans sa situation de référence sont trop insuffisants pour répondre aux besoins.

L'approche retenue par le Secrétariat Permanent est radicalement différente puisqu'il s'agit de déterminer les investissements exclusivement à l'aune des besoins. C'est ainsi qu'il a été établi qu'en cas de non réalisation de la LGV PACA, il faudrait pour moderniser le réseau existant et lui permettre de répondre aux besoins d’augmentation des dessertes, environ 7 milliards €. Les expertises ont en effet montré qu'à l'horizon 2040, il serait nécessaire d'investir pour répondre aux ambitions de la mobilité durable:

- 1,5 milliards € pour permettre notamment l'exploitation d'un RER côtier dans une conurbation azuréenne qui devrait, ne l'oublions pas, concentrer à cette période près d'un million 1/2 d'habitants sur une bande littorale ne dépassant guère les 300 km².
- 2,6 milliards € dans le secteur de Marseille (principalement pour la réorganisation complète du plateau de St Charles mais aussi pour des investissements capacitaires sur la PLM, dans la vallée de l'Huveaune, et sur la ligne Marseille-Aix).
- 2,9 milliards € pour éviter l'asphyxie de l'aire métropolitaine toulonaise avec notamment la mise à 3 voies de St-Cyr jusqu'aux Arcs dans un contexte fortement urbanisé.

Je précise que le rapport Cousquer affirme par ailleurs que l'exploitation de la gare de Toulon-centre pourrait nécessiter un nombre de voies à quai supplémentaire tel qu'il serait nécessaire de créer une gare souterraine, mais aussi que la diamétralisation du nœud ferroviaire de St-Charles, qui est pourtant un impératif à la mise en place d'un service RER, n'ont pas été pris en compte dans cette évaluation. Si l'on ne réalise pas la LGV PACA, c'est donc probablement quelques milliards supplémentaires qu'il faudrait ajouter aux 7 milliards € pour l'amélioration du réseau existant. D'autant plus, que les évaluations commandées par le Secrétariat Permanent n'ont pas pris en compte l'éventualité d'un nouvel aéroport niçois qui pourrait-être précipité par la non réalisation de la LGV.

Enfin, la seule motivation de mon propos était de rappeler qu'il est difficile de ne pas "contester l'intérêt d'une amélioration des liaisons ferroviaires en PACA" tout en contestant "en revanche le bien-fondé du projet LGV retenu" en soulignant son coût, sans risquer de tomber dans un double discours. Prôner une rénovation en profondeur du réseau existant serait une mesure très couteuse pour ne résoudre essentiellement que des contraintes d'agglomérations alors que le projet de LGV présente l'immense avantage de répondre également à des problématiques de dimension nationale et internationale: désenclavement ferroviaire de la troisième région française, tout en structurant un véritable corridor méditerranéen.

il me semble qu'[B][I]il convient surtout de hiérarchiser les projets en fonction de leur intérêt national et européen. A fortiori pour des projets intégrant la France au sein du RTE qui ne peuvent qu'être profitables économiquement.

C'est justement parce qu'il est primordial de favoriser le développement de la mobilité durable, garantir l'accessibilité et de renforcer la cohésion socioéconomique et territoriale qu'il est important que la Commission européenne soutienne tous les projets qui sont en mesure de permettre la mise en place d'un véritable réseau des transports à l'échelle européenne. Raisonner trop exclusivement sur des projets prioritaires serait perdre en flexibilité et prendre le risque de retarder la mise en place de ce grand réseau européen que nous appelons de nos vœux.

Jake Sullu

May 5th, 2011, 02:08 AM

Si c'est pour refaire le débat interminable de la LGV PACA ici, ça sert à rien de poster. On a déjà compris ton avis là dessus, il est inutile de venir polluer les autres discussions.

CoDen

May 5th, 2011, 12:49 PM

^^
Il ne pollue rien, il ne fait que répondre suite à une rumeur qui voulait que le Lyon-Turin serait troqué au profit d'une liaison ferroviaire empruntant et promouvant la LGV PACA.
Il me semble que cet échange a ponctuellement bien sa place ici, aussi bien que dans le sujet sur la LGV PACA.
D'autant que cette rumeur ne tient pas au hasard, mais doit être mise en relation avec le fait que l'état italien et français sont en pleine négociation sur l'avenant au traité de Turin, dont l'Union a rappelé que la signature devait intervenir avant fin juin, sans quoi les subventions restantes seraient perdues et profiteraient à d'autres projets (sans doute hors France et Italie)...
　

Is fecit cui prodest

Ubi fumus, ibi ignis. lol

D'autant que cette rumeur pourrait bien trahir je l'admets, l'exaspération de Rome vis-à-vis de l'attitude de Paris...

Je suis un peu surpris que tu ne saches pas qu'en situation de référence (sans LGV), le montant des investissements proposé par RFF est soumis à une contrainte réglementaire lui imposant le respect d'une limite budgétaire dans ses évaluations; en l'occurence, cette limite a été fixée en se conformant aux niveaux annuels moyens d’investissements ferroviaires dans les CPER actuels de la région.
L'approche retenue par le Secrétariat Permanent est radicalement différente puisqu'il s'agit de déterminer les investissements exclusivement à l'aune des besoins.

A quoi aboutirait une situation inverse où RFF devrait estimer un mieux-disant ferroviaire correspondant à toutes les demandes et quelles que soient les niveaux d'investissements régionaux ? ;)

La conception d'un Secretariat Permanent procède de l'artifice, déconnecté de tout cadre budgétaire son argumentation se retourne en fait contre le projet qu'il est censé promouvoir.
Je m'étonne que si peu semblent l'admettre en PACA et j'imagine que certains s'en frotte sans doute les mains à Paris pour les raisons habituelles...

Enfin, la seule motivation de mon propos était de rappeler qu'il est difficile de ne pas "contester l'intérêt d'une amélioration des liaisons ferroviaires en PACA" tout en contestant "en revanche le bien-fondé du projet LGV retenu" en soulignant son coût, sans risquer de tomber dans un double discours.

Encore une fois et de manière générale, cette analyse n'est pas tenable financièrement à l'échelle nationale, a fortiori dans une période de stagnation économique marquée par l'endettement endémique des états. Tout simplement car nombre de régions sont en droit de faire la même analyse et les mêmes demandes.

Ainsi, il en serait de même pour un agrandissement de la Gare Part-Dieu qui ne pourrait se faire selon certains que de manière souterraine. Même si cela se justifierait mieux que partout ailleurs en raison de la position centrale de la gare dans le réseau européen, la chose coûterait de 2 à 3 Mds €. Quels qu'en soient les avantages, cette solution n'est en rien indispensable et donc ne se justifie guère d'un point de vue national.

Il faudra bien que les français abandonnent un jour cette attitude puérile qui consiste à faire de la surestimation dans les demandes pour ne finalement obtenir qu'un moins-disant dans les réponses...:ohno:

C'est justement parce qu'il est primordial de favoriser le développement de la mobilité durable, garantir l'accessibilité et de renforcer la cohésion socioéconomique et territoriale qu'il est important que la Commission européenne soutienne tous les projets qui sont en mesure de permettre la mise en place d'un véritable réseau des transports à l'échelle européenne. Raisonner trop exclusivement sur des projets prioritaires serait perdre en flexibilité et prendre le risque de retarder la mise en place de ce grand réseau européen que nous appelons de nos vœux.

Tous les réseaux se structurent à partir de maillons essentiels répondant aux besoins essentiels puis se complètent et se complexifient au fil du temps.
Encore une fois il n'est pas rationnel de multiplier les projets plutôt que de les hiérarchiser, de freiner l'ensemble des projets prioritaires dans une culture du syllogisme qui viseraient a faire moins pour faire plus.
Même si ce genre d'analyse rencontre un écho favorable auprès d'un certain pouvoir jacobin, il serait bien naïf de croire qu'elle puisse profiter à quiconque en Province !

Fort heureusement ce genre de conception irrationnel qui témoigne des tortuosités politiques et/ou de l'inconséquence de l'esprit français, n'est généralement pas de mise chez nos voisins où l'on préfère penser qu'on ne construit rien sans se donner de priorités.
Le Réseau de Transport Européen est une construction collective qui s'effectue sous contrôle de l'Union.
Si la France entend retarder son déploiement, d'une manière ou d'une autre elle devra en payer le prix.

jml13

May 5th, 2011, 01:38 PM

En fait, italiens et français ne sont pas d'accord sur la ligne LGV qui doit relier Lampedusa à la France : passer par Vintimille ou par Modane, telle est la question... pourtant, le trafic est là, on est même obligés de le ralentir un peu !

CoDen

May 6th, 2011, 02:46 AM

^^
Concernant les Français, c'est pour des raisons très extérieures aux perspectives de trafic (nous le constaterons plus bas...).

Concernant les Italiens, ils sont comme la quasi-totalité des états de l'Union, favorables à la solution transalpine. Celle-ci fut d'ailleurs retenue, car elle répond le mieux et en tous points aux besoins et aux capacités communautaires.
Le choix de cette transalpine est depuis longtemps tranché, sa réalisation est actée, plus de 600 millions d'euros de contributions européennes ont déjà été engagés dans la préparation du percement du Tunnel du Mt Ambin.

Paris sait très bien qu'il ne peut plus se soustraire à ses engagements, surtout vis-à-vis d'un projet que la France a elle-même proposé et fait valider par l'Union. Cependant, Paris aime à traîner les pieds et pour faire monter les enchères, n'hésite pas à ressortir l'idée d'une solution littorale qu'elle sait bien plus coûteuse encore. :ohno:

Rome qui a beaucoup travaillé sur les solutions à apporter en Val de Suze n'entend pas donner priorité à une alternative littorale qui ne serait pas adaptée à l'avenir du fret ferroviaire...
D'autant que dans ce dossier comme dans d'autres, les Italiens ont le sentiment que Paris tient facilement un double langage. Ce en quoi ils n'ont pas forcément tort...;)

Enfin Bruxelles s'exaspère et menace ouvertement de supprimer les subventions restant à verser jusqu'en 2013 (voire au-delà)...

Conférence Institutionnelle sur le Lyon-Turin - Rome, Mardi 3 Mai 2011:

Dans la continuité des efforts réalisés pour diminuer le trafic en provenance du nord de l’Europe, la liaison européenne transalpine Lyon-Turin offre une alternative compétitive à l’engorgement des axes routiers des vallées alpines, du Mont Blanc jusqu’à Vintimille sur l’axe est-ouest.

Ce corridor est/ouest est complémentaire aux trois autres tunnels qui traverseront la barrière alpine et constitue le maillon central indispensable à la mise en place d’une liaison ferroviaire transversale qui reliera à terme Lisbonne à Kiev.

http://www.transalpine.com/

TURIN - LYON : Démarrage des travaux de la Maddelena début juin :

Lors de la rencontre institutionnelle du 3 mai dernier à Rome entre le ministère des transports italien et les élus de la région Piémont au sujet de la liaison ferroviaire Turin-Lyon, le démarrage des travaux de la galerie de reconnaissance de La Maddalena à Chiomonte a donc été confirmé pour début juin....
Le ministre italien des Transports, Altero Matteoli a annoncé dans un communiqué : "Ce fut une rencontre positive lors de laquelle il a été rappelé la nécessité de réaliser la liaison à grande vitesse Lyon-Turin, ouvrage absolument prioritaire pour l’Italie et l’Europe.
J’ai garanti à la région Piémont et aux collectivités locales concernées ... que dans les deux mois à venir le projet préliminaire sera disponible.
J’ai enfin rappelé la nécessité de réviser avec la France l’accord de 2004 sur la répartition des coûts de l’ouvrage, cette dernière est en cours de réalisation".

Il a ajouté dans une interview publiée dans La Stampa Torino du 4 mai 2011 : "Le chantier démarrera sinon les financements européens seront supprimés." …" Nous nous sommes rencontrés deux fois avec mon homologue français et une autre rencontre est prévue. Notre objectif est de rééquilibrer la part du coût du projet entre les deux Etats, en modifiant la répartition des dépenses décidée dans l’accord de 2004.

http://www.transalpine.com/breves/turin-lyon-demarrage-des-travaux-maddalena-debut-juin

Concernant la liaison classique via Modane et l'Autoroute Ferroviaire Alpine Aiton-Obrassano qui l'emprunte, des problèmes et mésententes se font également jour et cela n'arrive pas par hasard non plus...;)

Un article du Progrès y faisait référence le 20 janvier dernier :

France-Italie : l’Autoroute ferroviaire alpine dans l’impasse :

Les autoroutes ferroviaires sont appelées à se multiplier et leur caractère vertueux est régulièrement mis en avant par les pouvoirs publics. L’impasse dans laquelle se trouve aujourd’hui le développement de l’Autoroute ferroviaire alpine apparaît dans ce contexte d’autant plus choquante et irrationnelle.

L’AFA, fruit de partenariats français et italiens soutenus par l’Europe relie depuis 2003 la vallée de la Maurienne à Orbassano dans la banlieue de Turin. Elle a progressivement trouvé son marché, dépassant en 2009 le cap des 100 000 camions transportés. Un résultat encourageant dans la mesure où le gabarit du tunnel ferroviaire du Fréjus (ou Mont-Cenis) contraignait les convois à n’accepter que des citernes, soit 7 % du trafic poids lourds sur cet axe transalpin.

La montée en puissance de l’AFA était donc conditionnée au nouveau gabarit du tunnel qui atteint 4 mètres de haut et accueille ainsi un éventail de camions beaucoup plus étendu. Les travaux prévus pour quatre ans ont duré environ le double...

L’Autoroute ferroviaire alpine pourrait comme cela était prévu à partir du 1 er janvier élever son rythme de quatre à cinq allers-retours quotidiens... et satisfaire donc une nouvelle clientèle qui a été démarchée, prête à se convertir, en partie au moins, à ce nouveau mode.
Mais tout est bloqué pour des raisons technico-administratives liées à des normes. À l’inverse de RFF (Réseau ferré de France), son homologue italien RFI ne donne pas son feu vert aux nouvelles conditions d’exploitation.

La bataille pour la désignation du futur exploitant de l’AFA pour laquelle deux candidats sont en lice : l’un Français emmené par la SNCF et l’autre italien mené par Trentitalia pourrait ne pas être étrangère à cet imbroglio.

La Transalpine, association qui milite pour la ligne grande vitesse Lyon-Turin et soutient l’AFA s’en est ému auprès des plus hauts niveaux des Etats et de l’Europe qualifiant cette situation « d’inconcevable ».

Les responsables des transports basés à Modane, se désolent aussi de cet état de fait alors qu’encouragés par plusieurs gros clients, ils avaient décidé d’emprunter l’autoroute ferroviaire.

Le sujet devait être évoqué vendredi dernier entre Thierry Mariani, secrétaire d’Etat en charge des Transports et son homologue italien, mais la rencontre a été reportée.

http://www.leprogres.fr/actualite/2011/01/20/france-italie-l-autoroute-ferroviaire-alpine-dans-l-impasse

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May 6th, 2011, 04:48 AM

Encore une fois et de manière générale, cette analyse n'est pas tenable financièrement à l'échelle nationale, a fortiori dans une période de stagnation économique marquée par l'endettement endémique des états. Tout simplement car nombre de régions sont en droit de faire la même analyse et les mêmes demandes.

Ainsi, il en serait de même pour un agrandissement de la Gare Part-Dieu qui ne pourrait se faire selon certains que de manière souterraine. Même si cela se justifierait mieux que partout ailleurs en raison de la position centrale de la gare dans le réseau européen, la chose coûterait de 2 à 3 Mds €. Quels qu'en soient les avantages, cette solution n'est en rien indispensable et donc ne se justifie guère d'un point de vue national.

Il faudra bien que les français abandonnent un jour cette attitude puérile qui consiste à faire de la surestimation dans les demandes pour ne finalement obtenir qu'un moins-disant dans les réponses...:ohno:

Ça fait une trentaine d'années que les investissements publics ne cessent de diminuer parce qu'au lieu d'utiliser la dette comme un levier de croissance, synonyme de richesse future, nos gouvernements successifs s'en sont servis en partie pour distribuer des avantages à leurs clientèles électorales, un coup on fait exploser la masse salariale par une campagne de recrutement massif dans la fonction publique, une autre fois on fait un paquet fiscal qui plombe les recettes etc. tout en reportant sans cesse à demain les vraies réformes qui permettraient de maîtriser l’évolution des dépenses de fonctionnement et autre comptes sociaux. Il ne faut s'y tromper, on ne sortira pas la France de la spirale de l'endettement improductif en renonçant à des projets indispensables à son développement futur. On sortira la France du déclin par de véritables réformes, en premier lieu de l'État, de l'administration et des collectivités territoriales, c'est ainsi que l'on parviendra à réduire les dépenses superflues, que l'on améliorera l'efficacité de l'action publique et que l'on restaurera des capacités d'investissement supplémentaires.

Encore une fois il n'est pas rationnel de multiplier les projets plutôt que de les hiérarchiser, de freiner l'ensemble des projets prioritaires dans une culture du syllogisme qui viseraient a faire moins pour faire plus.
Même si ce genre d'analyse rencontre un écho favorable auprès d'un certain pouvoir jacobin, il serait bien naïf de croire qu'elle puisse profiter à quiconque en Province !

Fort heureusement ce genre de conception irrationnel qui témoigne des tortuosités politiques et/ou de l'inconséquence de l'esprit français, n'est généralement pas de mise chez nos voisins où l'on préfère penser qu'on ne construit rien sans se donner de priorités.
Le Réseau de Transport Européen est une construction collective qui s'effectue sous contrôle de l'Union.
Si la France entend retarder son déploiement, d'une manière ou d'une autre elle devra en payer le prix.

Je dirais plutôt que les tergiversations sur la transalpine sont là pour témoigner qu'elle est loin d'être en haut de la hiérarchie des priorités gouvernementales et cela n'a pas grand chose à voir avec une éventuelle "multiplication" de projets qui n'auront pas besoin d'être financé avant une ou deux nouvelles mandatures.
Je constate en outre qu'il y-a trop souvent un décalage entre les objectifs de chacun des États membres et des projets prioritaires européens parfois trop ambitieux qui explique bien des retards dans la réalisation de beaucoup d'entre eux. L'enjeu serait donc de déterminer une stratégie qui permettrait dans la mesure du possible de concilier les intérêts propres à chacun des financeurs (Europe, État, collectivités territoriales) avec la nécessaire mise en cohérence d'un réseau de transport à l'échelle européenne.
Soit on prend effectivement le parti de concentrer encore plus l'aide communautaire sur les projets prioritaires au détriment du reste du réseau. On peut douter de l'efficacité de la mesure, l'Europe accordant dès à présent une large part de ses subsides à la réalisation des projets prioritaires sans que cela soit suffisamment incitatif pour empêcher les retards de toute sorte.
Soit on se dirige vers une approche nouvelle, plus souple, pour établir un lien plus étroit entre les politiques nationales des transports et le développement du réseau européen. Il s'agirait d'avoir une approche moins déconnectée des besoins (ce qui est rarement favorable dans un arbitrage) qui en reconciliant les intérêts de tous les financeurs faciliterait la réalisation effective des infrastructures et permettrait d'obtenir plus rapidement un réseau susceptible d'assurer le bon fonctionnement du marché intérieur, réseau qui se structurerait au gré de l'évolution de la demande. Approche qui me semble plus pragmatique.

Si c'est pour refaire le débat interminable de la LGV PACA ici, ça sert à rien de poster. On a déjà compris ton avis là dessus, il est inutile de venir polluer les autres discussions.

FIN!

X Bomby

May 6th, 2011, 09:49 AM

CoDen

May 7th, 2011, 02:22 PM

Ça fait une trentaine d'années que les investissements publics ne cessent de diminuer parce qu'au lieu d'utiliser la dette comme un levier de croissance, synonyme de richesse future, nos gouvernements successifs s'en sont servis en partie pour distribuer des avantages à leurs clientèles électorales, un coup on fait exploser la masse salariale par une campagne de recrutement massif dans la fonction publique, une autre fois on fait un paquet fiscal qui plombe les recettes etc.

Actuellement ce n'est pas une campagne de recrutement massif dans la fonction publique, mais une augmentation conséquente des emplois de la fonction publique territoriale, opérée sans discernement par des collectivités locales tous azimuts. Emplois bien souvent non indispensables et recrutements effectués trop souvent sur un niveau de compétence très variable...:|

Il faut aussi avoir l'honnêteté de reconnaître que ce n'est pas un paquet fiscal qui plombe les recettes fiscales, mais un empilement considérable de niches fiscales dont beaucoup profitent cependant à une grande partie de la population. Il faut donc du courage pour s'y attaquer et le courage manque visiblement...
Ce qui plombe surtout les recettes, c'est une activité économique faible, dans un pays trop rapidement désindustrialisé et qui ne possède pas une culture suffisante de l'investissement privé...

Enfin, il me semble qu'un projet titanesque sans utilité nationale ni internationale démontrée est l'image même du clientélisme électoral si justement dénoncé...:|
　
Je dirais plutôt que les tergiversations sur la transalpine sont là pour témoigner qu'elle est loin d'être en haut de la hiérarchie des priorités gouvernementales et cela n'a pas grand-chose à voir avec une éventuelle "multiplication" de projets qui n'auront pas besoin d'être financé avant une ou deux nouvelles mandatures.

Côté Italien, les tergiversations étaient essentiellement dues à l'opposition rencontrée dans le Val de Suze. Opposition que regardait Paris d'un oeil goguenard en se disant "si seulement...".

Côté Français les raisons des retards sont multiples, mais s'appliquent étrangement à tous les projets prioritaires touchant aux frontières et ce d'autant s'ils desservent la Province : PP6 (Lyon-Turin) PP3 (Tours-Bordeaux-Handaye et Nimes-Montpellier-Perpignan-Figueras ) et enfin PP24 (Lyon-Dijon-Mulhouse-Bâle)
Le seul dossier récemment débloqué concerne le PP30 (Canal Seine-Escaut) desservant directement la région Capitale...:|

Enfin, ce que certains se refusent manifestement à comprendre, c'est que la multiplication intempestive de projets LGV non indispensables (Paris-Le Havre, Paris-Amiens-Calais, Marseille-Toulon-Nice, Bordeaux-Toulouse, Toulouse-Narbone, Poitiers-Limoges, Paris-Orleans-Clermont-Lyon, et autres barreaux Est-Ouest) sert à la fois de miroir aux alouettes et d'alibi pour en concrétiser le moins possible...
En cela je ne vise pas spécifiquement le gouvernement actuel qui n'est en rien responsable de tous les retards accumulés, mais plutôt un système qui perdure. On peut en revanche légitimement reprocher aux derniers gouvernements d'avoir énormément communiqué, pour finalement n'avoir qu'éparpillé les études et les projets en tout genre, sans afficher de priorités, sans avoir réformé le secteur et sans avoir promu le fret (doux euphémisme).

Je constate en outre qu'il y a trop souvent un décalage entre les objectifs de chacun des États membres et des projets prioritaires européens parfois trop ambitieux qui explique bien des retards dans la réalisation de beaucoup d'entre eux.

Les projets de l'Europe seraient donc trop ambitieux !
Constatant ainsi le caractère dispendieux des maillons clés du RTE, il faudrait pour y remédier... en rajouter de nouveaux plus coûteux encore...:ohno:

Les promoteurs du projet LGV PACA, pratiquent facilement le double discours vis-à-vis des Projets Prioritaires du RTE dont ils aimeraient pourtant recevoir le label. Ainsi, un projet d'arc ferroviaire méditerranéen serait complémentaire et surtout non comparable avec un projet Lyon-Turin PP6. Ce PP6 pourtant moins coûteux et adapté au fret serait cependant une solution trop ambitieuse. Il deviendrait donc essentiel de réorienter l'ensemble de la politique communautaire du RTE vers d'autres projets, par exemple une LGV PACA se poursuivant à Vintimille puis vers Gênes...
L'idée reçoit bien entendu l'assentiment du pouvoir français, car elle fournit une nouvelle excuse pour légitimer les retards actuels et à venir...:ohno:

Nos partenaires européens qui ont le sens de l'humour ont ainsi l'occasion d'apprécier le comique du double sens et le talent naturel des Français dans ce domaine. ;)
　
Soit on prend effectivement le parti de concentrer encore plus l'aide communautaire sur les projets prioritaires au détriment du reste du réseau. On peut douter de l'efficacité de la mesure, l'Europe accordant dès à présent une large part de ses subsides à la réalisation des projets prioritaires sans que cela soit suffisamment incitatif pour empêcher les retards de toute sorte.

La France cumule à la fois un défaut d'investissement dans son réseau régional et d'importants retards dans la réalisation des projets de grande vitesse prioritaires au RTE.
Le rapport du TENT-T mi-mandat 2007-2013 rappel clairement que dans la liste des 30 projets prioritaires du RTE, 7 resteront à terminer au-delà de 2015. La France est impliquée pour partie dans la réalisation de 4 d'entre eux (PP3,PP6,PP24 et PP30) et occupe déjà une place de choix dans les retards annoncés...

Les raisons de ces retards ne sont pas à chercher sur le seul plan budgétaire, ils tiennent aussi au manque d'empressement que montre la France à ouvrir son réseau à la concurrence européenne et au défaut de fonctionnement d'un secteur que les gouvernements français successifs n'ont pas su ou voulu réformer et préparer. Faute de courage politique, ces derniers se sont enfermés dans un partage des rôles parfois digne d'Ubu entre une SNCF dont l'équilibre financier reste précaire et qui fait de plus en plus appel au financement des régions et un RFF plombé par une dette colossale transférée de l'ancienne entité. Sans autorité clairement établie et en raison d'un partage de compétences aux contours nébuleux, les deux têtes du secteur se contredisent et se renvoient régulièrement la balle sur les investissements ou l'évolution des droits à prévoir. Les gouvernements se sentent régulièrement l'autorité de faire les gros yeux, mais n'en tirent délibérément aucune conclusion...
Dernier exemple en date :

Les patrons de la SNCF et de RFF, Guillaume Pepy et Hubert du Mesnil, devaient répondre le 21 avril à une convocation au secrétariat d’État aux Transports, selon La Tribune du 20 avril. Il s’agissait, d’après le quotidien économique, de les « recadrer » après les querelles de ces derniers mois entre les deux groupes, qui ont entaché leurs relations. Guillaume Pepy avait notamment critiqué le système, qui se dirige selon lui « vers une impasse financière » et « conduit chaque acteur à agir de manière égoïste ».
http://www.ville-rail-transports.com/content/15792-les-patrons-de-la-sncf-et-de-rff-convoqu%C3%A9s-pour-un-%C2%AB%C2%A0recadrage%C2%A0%C2%BB
Les problèmes ferroviaires français sont à l'image des problèmes de la France...
Sauf si l'on entend n'y rien changer, il est inutile de chercher des causes ailleurs qu'en France !

Sebo

May 8th, 2011, 02:28 PM

Coccodrillo

May 8th, 2011, 05:14 PM

Les flux entre Lyon et Turin justifient-ils un tel percement des Alpes ?

Je le doute, plus parce que le rail en Italie et France piene a attirer le trafic marchandises que par manque de trafic en soi. Les passagers son en tout cas peu nombreux tant sur route (seulement 2500 voitures par jour a travers le tunnel du Frejus) que sur rail (seulement deux trains par jour).

basstemperature

May 8th, 2011, 09:33 PM

Enfin, ce que certains se refusent manifestement à comprendre, c'est que la multiplication intempestive de projets LGV non indispensables (Paris-Le Havre, Paris-Amiens-Calais, Marseille-Toulon-Nice, Bordeaux-Toulouse, Toulouse-Narbone, Poitiers-Limoges, Paris-Orleans-Clermont-Lyon, et autres barreaux Est-Ouest) sert à la fois de miroir aux alouettes et d'alibi pour en concrétiser le moins possible...

Pour certaines LGV citées il est certains que ce sont des projets assez farfelus mais bon citer ici la LGV Marseille-Toulon-Nice comme une LGV "non indispensable"

C'est je crois sous estimer énormément l'apport de cette LGV : le trafic aérien pour la cote d'azur en additionnant le trafic marseillais et le trafic niçois est déja assez concéquant comme ça : si on ne fait rien d'ici 2020 c'est encore très certainement un jolie + 50% de trafic que vont se manger les locaux !

Pour moi cette LGV est indispensable, pour porter une concurrence nette a l'avion via les trains a grande vitesse (je dis pas TGV car ici il s'agira d'un Mix de TGV, eurostar, thalys, ICE voir même d'AVE si la LGV Perpignan-Nimes est réalisée reliant donc Barcelone au réseau français pour de bon !) depuis les grandes métropoles d'europe du nord !

On a besoin en europe qu'il existe une liaison ferrovière directe entre les grandes métropoles de départ que sont Londres, Amsterdam, Bruxelles, Francfort ect et les grandes villes d'arrivées touristique du bassin méditérranéen que sont Nice, Perpignan, Barcelone ect !

Hors avec la réalisation de cette LGV et les bretelles qui seront évidemment nécessaire depuis la LGV méditérannée (vers avignon) pour rejoindre ce nouvel axe LGV vers Nice : on mettra Nice qui est une ville d'attrait MAJEUR touristique en France depuis l'international a environ 5h de TGV de Londres ce qui se défend particulièrement bien contre l'avion sur pourtant une telle distance !

Evidemment, l'avion restera toujours interessant pour ces villes du nord de l'europe pour ce rendre a Nice : mais cela permettra aussi de rendre beaucoup + intéressant a terme les tarifs pour se rendre a Londres ou en repartir en train a grande vitesse :

Car aujourd'hui l'eurostar étant très cher, car il y a, avant pas assez de passage pour que le franchissement du tunnel sous la manche se fasse a bas prix pour ces trains l'une des raisons majeures pourquoi l'eurostar coute un bras actuellement avec des tarifs prohibitif : une augmentation sensible du trafic entre Londres et la france en augmentant la zone de chalandage a grande vitesse jusqu'a Nice & Barcelone voir au de la encore : c'est l'espoir de démocratiser sensiblement ce mode de transport en terme de tarif avec une augmentation sensible de nombre de taxes de passage par jour par le tunnel sous la manche qui permettra d'envisager de faire bien baisser les prix !

Nice a carrément besoin de sa LGV depuis Marseille ça fait pas un pli : pas pour les marseillais évidemment qui s'en foutent un peu : pour eux Nice en 1h30 d'autoroute c'est fait ...

Mais pour le gigantesque potentiel de concurrence a l'avion depuis tout ce qui est au nord de Lyon que cela représente a termes !

Et permettre aussi surtout a termes, aux européens un vrai choix de transport qui émettent nettement moins de CO² pour se rendre dans le bassin méditérannéen qui est l'attrait majeur de tourisme en europe

On en a besoin ! Par contre ... Ca va aussi apporter une nette réflexion sur une augmentation sensible du trafic sur la LGV Paris Lyon Marseille qui va arriver a saturation si Nice et Barcelone deviennent accessible en 100% LGV depuis cet axe d'origine ...

jml13

May 8th, 2011, 11:00 PM

Il y a parfois du vrai dans ce que tu dis, mais en tous cas où tu te fais des illusions, c'est de penser que les tarifs d'Eurostar baisseront quand le trafic augmentera grâce aux trains venant de Nice et de Barcelone !

CoDen

May 12th, 2011, 02:02 AM

Les flux entre Lyon et Turin justifient-ils un tel percement des Alpes ? Quelle est la plus-value pour la France, les Lyonnais, les Isérois et les Savoyards ? Je suis clairement favorale à une LGV desservant Grenoble et la Savoie mais je suis plus dubitatif sur le Lyon - Turin.

De fait, il ne s'agit justement pas de justifier un flux entre Lyon et Turin, mais les flux transitant par Lyon et Turin depuis Barcelone, Paris, Milan, Rome, Budapest, etc...
Ce n'est justement pas une logique locale ou clientéliste qui s'applique à ce projet. Il profitera certes à la région Rhône-Alpes, mais s'inscrit avant tout dans un cadre continental décuplant l'intérêt et les retombées potentielles.
On peut d'ailleurs imaginer que ce sont bien ces intérêts qui inquiètent, suscitent des envies ou induisent des comportements pas toujours très fairplay...

Ainsi, le Lyon-Turin est un maillon central du Réseau TransEuropéen de Transport reliant le PP6 (Lyon-Turin-Milan-Verone-Venise-Lujbliana-Budapest), le PP3 branche Méditerranée (Lyon-Montpellier-Barcelone-Madrid) , le PP24 (Lyon-Dijon-Mulhouse-Bâle) et la LGV Sud-Est (Paris-Lyon-Marseille). Enfin, c'est aussi une liaison supportant le corridor fret européen D (Valence–Lyon–Turin-Milan-Ljubljana–Budapest) et reliant les corridors C (Rotterdam-Anvers-Luxembourg -Metz-Dijon-Lyon-Bâle) et A (Zeebrugge-Anvers/Rotterdam-Duisburg-Bâle-Milan-Genova).
Le Tunnel du Mont Ambin sera donc une pièce maîtresse du futur réseau ferroviaire européen, ce qui justifie la contribution de l'Union de 2.1 milliards d'euros (plus grosse enveloppe du RTE avec celle de son pendant Nord-Sud, le Brenner).

http://img268.imageshack.us/img268/2571/lyonturin4etunneltransa.jpg

Une solution Marseille-Gênes(-Milan) significativement plus coûteuse ne présentait pas le même intérêt en support de flux qu'une section centrale Lyon-Turin(-Milan) et ne fut pas retenue comme projet prioritaire par l'Union. Elle le sera peut-être plus tard. Quoi qu'il en soit, l'Union devra veiller à ce que la multiplication des projets ne témoigne pas aussi d'une volonté de freiner le développement du RTE...

Rappelons que ce programme RTE-T fut décidé et affiné lors des Conseils Européens de 1996, 2001, 2004, 2007 et systématiquement confirmé par vote du Parlement Européen...

Concernant le rôle du projet Lyon-Turin dans le développement du fret ferroviaire (étrangement en si mauvaise situation en France), je
me contenterais de renvoyer vers quelques posts précédents sur le sujet (http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=45670333&postcount=288) ou encore (http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=46601265&postcount=290) et d'ajouter quelques informations s'y rapportant :

Croissance du fret ferroviaire en Europe :

Dans une étude présentée le 1er avril, la Communauté des chemins de fer européens (CER) observe que le fret ferroviaire a augmenté de 5,4 % en tonnes-km en Europe de l’Ouest en 2010 comparé à 2009. En Europe de l’Est, le trafic a crû plus de 7 %. Un résultat encourageant, note le CER, car le trafic de marchandises avait fortement chuté dans les années 1990 et stagnait depuis les années 2000.
Côté passagers, après un léger recul en 2009, le trafic enregistre une croissance de près 3,1 % en Europe de l’Ouest en 2010 par rapport à l’année précédente. En Europe de l’Est, il se contracte de 4,5 %. Le CER explique ce recul notamment par les difficultés financières des compagnies ferroviaires et par le manque d’investissements dans les infrastructures. Pour l’organisme qui regroupe plus de 70 entreprises ferroviaires et gestionnaires d’infrastructures en Europe, ces résultats montrent que le secteur est sorti de la crise économique

http://www.ville-rail-transports.com/content/15702-croissance-du-fret-ferroviaire-en-europe

Coccodrillo

May 12th, 2011, 10:12 AM

Dans cette carte ils manquent la chaine de tunnels Semmering-Koralm-Pontebbana.

CoDen

May 12th, 2011, 07:56 PM

^^
Il est étonnant de constater que nombreux sont les projets ferroviaires transalpins, mais que seul celui entre la France et l'Italie serait mystérieusement injustifié alors qu'il constitue justement une section central d'un corridor Est-Ouest du RTE... :|

Effectivement, tous les tunnels ne sont pas représentés sur ce schéma. Seuls figurent les tunnels supportant les projets prioritaires du RTE, tels ceux du LötschBerg (34km) et du St Gothard (57km) qui ne bénéficiant pas du support de l'Union supportent néanmoins le PP24, le Brenner (57km) supportant le PP1 et enfin le Mt Ambin (57km) supportant le PP6.

Effectivement, la réalisation du tunnel du Koralm (33km) reliant Graf à Klagenfurt (130km) est en cours de réalisation en Autriche. Ce tunnel de ~5.3 Mds € entend supporter un corridor supplémentaire Baltic-Adriatic à l'horizon 2020.
Bien qu'il puisse être envisagé comme un prolongement logique du PP23 (Gdansk-Warszawa-Brno/Bratislava-Wien) se connectant au PP6, il ne fait pas partie des projets prioritaires du RTE. La raison tient essentiellement à ce que ce projet s'est construit un peu trop "nationalement", en opposition et en doublon d'une section Est du PP6 (Trieste-Ljubljana-Budapest-Bratislava). De plus, son tracé par l'Autriche qui ne fait gagner que 80km par rapport aux corridors V (PP6) passant plus facilement par la Slovénie, la Hongrie et la Slovaquie a eu du mal à convaincre l'Union.
Ce projet résulte donc d'une volonté nationale autrichienne et particulièrement de la Carinthie. L'Italie, la Pologne et la Tchéquie soutiennent cependant le projet et une contribution européenne pourrait intervenir au cours du mandat 2014-2020. Dans la mesure où ce tunnel se situe entièrement en territoire autrichien et n'est pas strictement indispensable, même s'il présente un intérêt évident, la contribution de l'Union pourrait néanmoins rester limitée (surtout compte-tenu de l'effort fait pour le Brenner).

On conviendra que les Autrichiens comme les Suisses ont cependant de la suite dans les idées, alors que les Francais font preuve comme souvent, d'un retard à l'allumage et d'une capacité naturelle à l'éparpillement...;)

basstemperature

May 14th, 2011, 08:36 AM

Pour moi la liaison Lyon Turin est nécessaire parce qu'il faut rendre accessible le nord de l'italie par TGV pour que l'italie ait un moyen clair et au + court de passage TGV dont le potentiel il ne faut pas l'oublier remonte jusqu'a Londres/amsterdam voir copenhague et stokholm ! (bien que pour ces 2 derniers il y aura le saint gothard pour répondre a cela)

Si on annulerait la LGV Lyon Turin au profit de l'extention LGV paca-nice vers génova :

Paf on perd d'un coup tout le potentiel de concurrence de l'avion par train a grande vitesse pour se rendre en italie (voir au de la de l'italie) depuis Londres/Paris/Bruxelles/Amsterdam ect !

Puisque les trains a grande vitesse seront contraint de faire la grande boucle jusque vers avignon-toulon-nice : qui sera une perte de performance si on veut que le train puisse supplanter ou du moins correctement concurrencer l'avion dans un axe GB-benelux-france-italie

Evidemment, Pour des trajets comme Londres - Rome en train a grande vitesse, il sera malgré tout de descendre en dessous de 6h de trajet voir + (car pour que la liaison soit de 6h je pense que le passage du tunnel sous la manche devra se faire a grande vitesse comme par exemple il est prévu d'origine que ça se fasse dans le saint gothard : le tunnel sous la manche hélas étant un passage onéreux et qui bride le potentiel total c'est dommage !)

Mais bon, il faut penser que même si a termes les vols Londres-rome ne disparaitront certainement pas avec une liaison LGV aussi longue ( près de 1500 km !) la demande malgré existera : nombreux sont les gens qui certes prennent l'avion pour voyager mais qui si le marché leur permet d'éviter de le prendre : se feront une joie de l'éviter et s'éviter le stress de l'avion ! Aussi sécuritaire que soit le transport aérien : pour beaucoup de gens, ça restera toujours un stress !

Et aussi répondre a la demande, de gens qui ne veulent pas prendre l'avion pour des raisons de gaspillage massif de CO² au décollage de ceux ci ... Et qui se feront une joie de choisir le train a grande vitesse si l'offre existe même si le trajet sera très certainement 3h + long que l'avion (en comptant embarquement, débarquement partir et rejoindre le centre ville/aéroport)

Si annulait la Lyon Turin uniquement au bénéfice d'une LGV marseille nice génova : on perd d'emblée tout le potentiel de chalandage depuis la GB/Bénélux car la perte sera de 2h quasiment par rapport a Lyon-Turin

Ceci dit ...

De toute façon, pour moi, la LGV paca-Nice, connaitra tot ou tard, une extantion vers l'italie jusqu'a Génova malgré tout : car le marché de chalandage de madrid/barcelone jusqu'a rome fait que cette LGV concurrencera aussi pour les mêmes raisons citées pour Londres/rome l'avion :

Je pense que l'italie a terme, se liera par ces 2 points a la france par LGV tot ou tard !

Edit : Surtout qu'en + au fil des décennies d'existence de ces LGV et les avancées technologiques d'exploitation TGV ect : on peu largement espérer dans 15-20 ans des LGV en exploitaton commerciale a 400km/h ! Après tout alstom a bien fait son AGV dans ce sens, pouvant aller a 360 déja !

Bien qu'évidemment ça demande des rayons de virage sur les LGV normalement bien + grand que ceux a 300-320 km/h et donc des tracés différents ! Il serait je pense assez intelligent de prévoir dès leur réalisation que ces LGV puissent progresser sans avoir a repenser leur virage, puisse supporter du 400 km/h commercial dans l'avenir !

Et pour les LGV déja réalisée dont on peut guère envisager de travaux sur les rayons de virage a agrandir pour gagner en vitesse d'exploitation :

Ne peut on simplement pas appliquer au train a grande vitesse, l'avancée technologique qui fonctionne d'ailleurs très bien, de train pendulaire ? Et permet de gagner sensiblement en vitesse dans des virages a la base dont le rayon n'était pas du tout prévu pour ces vitesses justement ! Car marche pour les TER et train classique : y a pas de raisons que ça marche pas aussi pour de la LGV ...

Car 400 km/h a terme, ça sera pas de trop pour offrir une concurrence notable a l'aérien sur des trajets qui dépassent 800-1000 km

Mais aussi pour rendre toujours + interessant le TGV sur des trajets + courts et inciter toujours + les gens a prendre le TGV pour bosser (en imaginant un paris lyon en 1h20 par exemple avec une LGV augmentée a 400 km/h)

CoDen

May 15th, 2011, 03:35 AM

Pour certaines LGV citées il est certains que ce sont des projets assez farfelus mais bon citer ici la LGV Marseille-Toulon-Nice comme une LGV "non indispensable"

Les liaisons que j'ai qualifiées de non indispensables ne sont en rien farfelues. Toutes peuvent trouver facilement une légitimation. A commencer par Toulouse qui a autant le droit d'exiger une LGV la reliant à Bordeaux que Nice à Toulon...
Dans tous les cas, il convient cependant de trouver des modes de financement réalistes et de parvenir à dégager un minimum de consensus auprès des populations. Et ce d'autant lorsque la liaison ne témoigne d'un enjeu international avéré...

Les moyens financiers étant limités, il me semblerait raisonnable d'envisager de nouvelles LGV selon le rapport coût/bénéfice et en fonction du degré d'évolution des projets prioritaires déjà engagés, pour certains depuis près de 20 ans...
On conviendra que cette attitude serait plus raisonnable que de construire des petits bouts de lignes un peu partout sans jamais parvenir à atteindre une destination...:|

Concernant le rôle de l'Europe dans le financement d'infrastructures LGV, il existe plusieurs types d'aides directes ou indirectes suivant que le projet participe ou non au développement du Réseaux TransEuropéens de Transport (TEN-T). Rappelons que le RTE est un programme prioritaire de la politique communautaire dont l'objectif est de favoriser la libre circulation des personnes et des biens et d'améliorer ainsi la cohésion économique et sociale de l'Union.
Dans ce cadre, la France bénéficie d'un certain nombre de subventions se répartissant comme suit au cours du mandat 2007-2013 : 671 M€ (~25%, pour partie avec l'Italie) pour la préparation de la section internationale du Lyon Turin (PP6)
420M€ (~10%, pour partie avec la Belgique) pour la réalisation du Canal Seine-Escaut (PP30 Rhin/Meuse-Main-Danube).
198 M€ (~10%) pour la réalisation de la Branche Est du Rhin Rhône (PP24)
70 M€ (~25%, pour partie avec l'Espagne) pour Figeras-Perpignan (PP3)
70 M€ (~25%, pour partie avec l'Espagne) pour Vitoria-Dax (San Sebastian-Bayonne) (PP3)
56 M€ (~5%) pour Montpellier-Nimes (PP3)
21 M€ (~5%) pour le contournement de Bordeaux (PP3)
18 M€ (~20% du coût estimé) pour LGV Est Baudrecourt-Vendenheim (PP28)
17 M€ (50% des études) Bordeaux-Hendaye/Irùn (PP3)
A cela s'ajoutent également des fonds destinés à l'établissement de l'ERTMS sur les différents corridors frets ferroviaires. Cependant, ces aides ne sont pas strictement affectées à des sections nationales et ne concernent pas spécifiquement les LGV.

Comme tous les pays européens, la France bénéficie enfin des prêts accordés par la Banque Européenne d'Investissement, ainsi plus de 4,6Mds € ont été investi par la BEI dans le secteur ferroviaire français, sur les dix dernières années, dont quelques 3,6 Mds pour la réalisation de LGV.

basstemperature

May 15th, 2011, 07:45 PM

Non, je maintiens, il y avait bel et bien des projets de LGV "farfelues" dans celles citées et je m'explique pourquoi c'est assez simple, comme un peu "vicieux" malgré tout :

_ Paris - Le Havre (on note déja que Le Havre certes est une belle agglomération française doublée avec Rouen, mais que l'aire urbaine est assez "limitée" quand même pour justifier en nombre d'habitants et donc clientèles potentielles pour en justifier une rentalibilité !)

_ Paris - Clermont - Lyon (on note déja qu'il existe une autoroute itinéraire Bis qui prend déja cet axe, mais Clermont de la même façon que Le Havre/Rouen n'est pas une agglomération suffisante pour justifier un chalandage LGV-TGV)

En vérité, ces 2 LGV sont des faux nez qui ne seront pas du tout réalisées si cela se ferait pour desservir vraiment ces villes et uniquement ces villes : mais tout simplement pour "doper" la performance de train a grande vitesse entre les grandes métropoles européennes sur des axes :

_ Birmingham - Londres - Paris - Lyon puis Turin-Rome/Marseille-Barcelone (je dit Birmigham car évidemment sur la GB construit une vrai LGV interne a son territoire ça sera Birmingham Londres et donc le point de départ de l'axe nord sud européen jusqu'a Barcelone ou Rome)

_ Amsterdam - Bruxelles - Lille - Paris - Lyon et idem pour le reste

Qu'on se le tienne pour dit, la perspective de ses axes quand ils seront 100% LGV vers 2020-25 (si la LGV Perpignan-Nimes se fait ce qui est je pense clair et nécessaire a mon sens) et Lyon - Turin terminée ...

C'est simple, on va avoir très certainement avec tout les départs depuis toutes ces grandes villes européennes qui vont se concentrer en l'état sur les axes :

_ Lille-Paris

_ Paris - Lyon

Avec la multiplication des rames de TGV qui vont traverser les 2 principaux axes d'origine français !

Ne soyons pas dupe, La LGV Paris - Le Havre proposée, est en réalité un raccourci pour Calais - Paris sans passer par le noeud Lillois (qui fait qu'un léger détour pourtant !)

Le but est clair : diminuer les temps de parcours entre la GB et Paris car pour l'instant on envisage pas d'en gagner dans le tunnel sous la manche (alors que pourtant aujourd'hui on construit des tunnels encore + long et réalisé pour de la grande vitesse dommage !)

Et prévoir la saturation a termes de l'axe Lille - Paris par ou passent tout les Thalys et Eurostar pour Paris - Bordeau - Lyon - Marseille déja aujourd'hui et même des destinations saisonières hors LGV qui il est vrai avec la perspective des directs vers Barcelone - Madrid Et Rome : cette LGV va forcément connaitre une saturation !

Alors Paris - Le Havre : mon oeil : le but réel : Paris - Calais direct

Idem : Paris - Clermont - Lyon : gagner du temps de parcours sur les Londres - Barcelone (qui vont être très prisé !) et prévoir la saturation de la LGV Paris - Lyon !

Clermont lol, ils s'en moquent bien ...

Mais au vu des couts que représentent une LGV doubler ces axes en vérité, va couter bien trop cher, surtout que si c'est fait ça sera pour du 400 km/h cette fois donc avec encore moins de souplesse dans les choix de tracé pour les rayons de virage spécifique aux 400 km/h sur rail (360-400 j'entends)

Ces LGV sont donc bel et bien farfelues ce ne sont que des faux nez de doublage du réseau, en gagnant du temps de parcours sur des nouveaux tracés ! Le Havre : depuis Paris, une ligne TER retravaillée pour du 200 km/h suffit amplement en réalité ne soyons pas dupe ...

Et Clermont : l'agglomération est bien trop petite et l'interconexion potentiel bien trop limitée en chalandage maximal pour que ça soit justifiable (j'entend l'interconnexion Limoges - Bordeaux - Lyon) aucune réalité économique la dedans :

Ce donc bien des projets pour de la "performances" a l'échelle européenne mais qui sera strictement impossible a faire avaler vu qu'il existe déja des LGV pour que ces axes européens "passent" mais dont il est vrai :

Vont se saturer, la je suis d'accord , mais de la a construire de new LGV : impossible, trop couteux ça passera jamais au niveau citoyens ! Déja que localement avec des lignes qui furent nécessaire ça a déja été assez tendu comme ça !

Les vrais solutions pragmatiques pour répondre aux raisons réelles qui ont poussé a ces propositions que j'estime clairement "farfelues" :

_ Doublage des LGV existantes, voir au pire : une 3 ème voie utilisable dans les 2 sens, et des aiguillages pour jongler de voie en voie sur les 3 + une surveillance informatique efficace anti-collision : avec une seule 3 ème voie, ça peut suffir pour absorber tout le surplus de passage tout en restant LGV ...

Certes ça demandera de réviser du gros oeuvre : mais je pense ça sera toujours moins couteux que de se lancer dans une aventure de nouvelles LGV parallèle a 200 km près impossible a faire accepter ! Les ponts ça peut toujours s'étendre latéralement sans avoir forcément a refaire des pilliers au sol !

_ Et pour augmenter les performances de temps de parcours a l'échelle européenne et bien y a pas 36 solutions si on reste sur les même axe :

Passage progressif par tranchage au 360-400 km/h et si les rayons de virages le permettent pas ben ... On passe a la vitesse qu'on peu et tant pis hein ...

Envisager la réalisation de TGV pendulaire, pour justement gagner de la vitesse sur des LGV faites pour du 300-320 en rayon de virage, pour voir si technologiquement le pendulaire peut envisager de prendre ses virages bien + vite en sécurité : ce qui me semble tout a fait possible et faisable plutot que de nouveaux axes cachés sous de faux nez dit "LGV Clermont" "LGV le Havre"

A d'autres : on sait depuis le début que ces projets ne sont pas du tout prévu pour "Clermont" ou "Le Havre" : Clermont pas assez de clientèle pour le justifier, et Le Havre Rouen : une ligne TER a 200 km/h suffit amplement sur du déja existant retravaillé

Mais bien pour des questions de saturations prévues a termes en 2020-25 et de tenter de gratter des demi heures ci et la par ces nouvelles LGV sur des axes européens globales de traversé

jml13

May 15th, 2011, 08:31 PM

On tient un grand comique là : dommage qu'il ne soit pas drôle ! C'est qu'il se prend au sérieux le bougre !
Juste pour ton info :
- La LGV Paris-Le Havre n'est sans doute pas une très bonne idée, mais ce n'est certainement une ruse pour réaliser ultérieurement une prolongation vers Calais... Quel serait l'intérêt de faire le détour et, surtout, de le cacher ?
- La LGV Paris-Lyon par le Centre (qui ne passera pas à Clermont) est clairement une façon de répondre, entre autres, à la saturation à terme de LN1. D'ailleurs, tout le monde le sait, tout le monde le dit, elle s'appelle d'ailleurs LN1bis, vraiment tu n'as rien découvert.
Et tu devrais parcourir les pages déjà écrites de ce forum avant de nous offrir tes idées définitives, que ce soit sur les LGV, le métro de Lyon ou tout autre sujet... On est toujours plus intelligent à plusieurs que tout seul.

clouchicloucha

May 17th, 2011, 11:24 AM

Ne soyons pas dupe, La LGV Paris - Le Havre proposée, est en réalité un raccourci pour Calais - Paris sans passer par le noeud Lillois (qui fait qu'un léger détour pourtant !)

Le but est clair : diminuer les temps de parcours entre la GB et Paris car pour l'instant on envisage pas d'en gagner dans le tunnel sous la manche (alors que pourtant aujourd'hui on construit des tunnels encore + long et réalisé pour de la grande vitesse dommage !)

C'est vrai qu'il semble beaucoup plus court de passer par le Havre pour aller à http://s3.noelshack.com/uploads/images/6572348659404_map.jpg (http://s3.noelshack.com/upload/6572348659404_map.jpg)

De plus, le problème sera finalement le même vu que le véritable goulet d'étranglement se trouve au niveau du tunnel..

CoDen

July 5th, 2011, 12:56 PM

La fin du premier semestre 2011 marque une échéance décisive pour le projet Lyon-Turin, car elle correspond à la fin du délai accordé par la Commission Européenne à l'Italie et à la France pour s'accorder définitivement sur la réalisation de la section internationale.

Les conditions fixées par la Commission pour que le projet puisse continuer à percevoir les fonds budgetés pour le mandat 2007-2013 étaient les suivantes :
Que les travaux de la galerie de reconnaissance italienne La Maddalena débutent avant le 30 juin 2011 dernier délais.
Que l'avenant au Traité de Turin 2001 établissant le partage des financements de la section internationale et la désignation du promoteur binational soit signé avant la fin du premier semestre 2011.

Si ces conditions venaient à ne pas être remplies, le projet pourrait perdre les dotations restantes pour le mandat 2007-2013 (~9M€), puis les fonds du mandat suivant, et même être retiré définitivement des projets prioritaires (étant entendu que les fonds libérés ne pourraient être redistribués vers d'autres projets présentés par la France ou l'Italie, qu'il soit déjà inscrit ou proposés...)

Si techniquement les 2 parties disposent encore de quelques jours, à l'heure actuelle toutes les conditions exigées par l'Union ne sont pas strictement remplies...
Le chantier de la galerie de reconnaissance a bien débuté côté italien à quelques heures de l'échéance.
De l'autre côté, la France prévoit à l'automne, le début de l'enquête publique arrêtant l'itinéraire d'accès au tunnel de base.
En revanche, la signature de l'avenant au traité achoppe toujours sur la répartition définitive du financement de la section internationale. La prochaine réunion interministérielle prévue le 6 juillet pourrait être décisive...

La pression de la Commission est à la fois bien réelle et symbolique, elle vise à pousser les deux états au respect de leurs engagements vis-à-vis de leurs partenaires européens dans la concrétisation du Projet Prioritaire n°6 du RTE-T, engagements signés à de multiple reprises, le dernier en date étant le Protocole d'Accord de Saragosse de juin 2010...
Ainsi, ce n'est pas la perte de 9 millions d'euros qui inquiète le plus les responsables français et italiens, mais bien le risque de médiatisation d'une impasse, à quelques mois d'échéances électorales de part et d'autre et alors que les dirigeants des deux pays n'ont cessé de répéter depuis 10 ans (et particulièrement depuis 5ans) que le projet se ferait !

Pour y voir plus clair, tentons de résumer les évolutions du projet au cours des derniers mois...　

En préambule rappelons que cette liaison ferroviaire transalpine a pour principal objectif le désengorgement des tunnels routiers des vallées alpines en portant progressivement la part du fret ferroviaire de 20 à 50%. L'Union Européene à fait de cette liaison un maillon clé de son projet de Réseau TransEuropéen de Transport en l'intégrant au Projet Prioritaire 6 (Lyon-Turin-Milan-Budapest) dont l'achèvement est prévu à horizon 2035 et qui doit également supporter le corridor fret européen D (Valence-Barcelone-Lyon-Turin-Milan-Budapest).
Enfin concrètement ce projet mettra Lyon à 1h45 de Turin (contre plus de 4h actuellement) ou Paris à 4h de Milan (contre 7h actuellement)...
　

Evolution du projet en Italie :

Suite à l'opposition rencontrée en Val de Suze, le Président de l’Observatoire technique pour le Lyon-Turin, Mario Virano a proposé en 2010, une solution de compromis au gouvernement italien. Ce compromis a semble-t-il calmé une partie de l'opposition en Val de Suze, du moins l'opposition légitime ou justifiable.
Ces derniers jours, des opposants extrémistes aidés de casseurs ont cependant tenté d'empêcher l'ouverture du chantier de la galerie exploratoire de Chiomonte, à quelques heures de la date fatidique du 30 juin. Le gouvernement italien a dû recourir à la force pour permettre le début des travaux et il envisagerait à présent une militarisation du chantier...
　
En ce qui concerne le tracé, le projet préliminaire déposé en juillet 2010 prévoit donc une modification de l'itinéraire d'accès au tunnel de base par adoption d'une variante dite rive droite de la Dora et non plus rive gauche comme en 2005. L'itinéraire devrait donc emprunter le Val de Suze en restant au Sud de la Dora et au sud de la ligne historique, par un trajet en très grande partie souterrain (88%).
Plus précisément, en sortant du tunnel de base du Mt Ambin rallongé de près de 4km, la nouvelle ligne devrait emprunter le tunnel dell 'Orsiera (19.5km) puis, après une rapide connexion avec la ligne historique, un nouveau tunnel de 20km sortant à Orbassano où se situe la plateforme logistique de l'Autoroute Ferroviaire Alpine. Pour rejoindre la nouvelle gare turinoise de Porta Susa, le tracé se connectera à un réseau de passantes souterraines la desservant (ainsi que 6 autres gares, de quoi faire rêver Lyon...). La traversée directe du fret en direction de Milan s'effectuera enfin par une tangentielle en tunnel sud-nord de 18km dite "gronda merci".

Ainsi défini le tracé italien pour rejoindre Turin depuis le tunnel de base s'établit sur 81 km dont seulement 46 pour la partie nationale...
Les modifications apportées sont substantielles puisqu'elles allongent le tracé de la section internationale de plus de 10 km, dont près de 4km pour le tunnel de base. La longueur tunnel du Mt Ambin sera ainsi portée à plus de 57 km, soit 2km de plus que le tunnel du Brenner dont le percement vient de débuter entre l'Italie et l'Autriche.
La longueur totale de la section internationale sera donc de 84 km, dont 49 km en France et 35 km en Italie. Le tunnel de base se répartit toujours pour un peu plus de 44 km sur le sol français et à présent pour 12 km sur le sol italien.

Au final, ces modifications de la section internationale représentent un surcoût de plus d'un milliard d'euros dont la charge devrait revenir à la partie italienne. Cela complique cependant l'accord final entre les deux pays, le Traité de Turin prévoyant une participation financière égale...

En tenant compte des analyses faites dans la réalisation des descenderies françaises et de l'évolution des coûts des projets de même nature en suisse, les modifications de tracé adoptées côté italien, permettent enfin d'établir le coût prévisionnel de l'ensemble de la section internationale à 10.3Mds € (valeur 2010). Rappelons que le financement de la section internationale bénéficiera d'une contribution européenne de 2.1 milliards d'euros.

En attendant le Progetto Definitivo qui devrait aboutir en 2012, une première enveloppe budgétaire de 145M € a été débloquée fin 2010 afin de pouvoir commencer les travaux de la galerie exploratoire de 7km si pertinemment nommée Maddalena (la pénitente...).
　
http://img8.imageshack.us/img8/4512/nuovalineatorinolione20.jpg

Le projet aurait donc connu des avancés significatives du côté italien. Cependant, les modifications du tracé ont pour conséquences de compliquer le financement du projet.
L'état italien n'étant pas dans une situation financière très favorable, le gouvernement Berlusconi aurait donc envisagé un échelonnement de son projet. On pourrait se dire que la partie italienne ne ferait ainsi que mimer la partie française qui prévoit également une seconde phase 2025-2035 bien plus ambitieuse encore (2e tube sous Chartreuse, Tunnel de Belledonne et du Glandon). À ceci près que la deuxième phase du projet français ne concerne que sa section nationale, ce qui ne serait pas le cas de la proposition italienne qui viserait à diminuer le coût de la section internationale... Le gouvernement italien aurait en effet proposé de reporter la réalisation de l'un des tubes du tunnel dell'Orsiera.
Une telle proposition requiert cependant l'accord de la France et de l'Union qui doit financer plus de 20% de la section internationale, l'Union qui avait déjà répondu par la négative à une proposition similaire en 2007...
Enfin, une réalisation en deux phases du tunnel de l'Orsiera obligerait au report d'une partie du trafic sur la ligne historique en Val de Suze dans l'attente du deuxième tube à horizon 2030. Ce qui ne serait pas de très bon augure compte tenu des oppositions locales... Pour beaucoup, il s'agirait donc d'une proposition difficilement acceptable et l'on comprend un peu mieux l'agacement de Bruxelles vis-à-vis de Rome.

D'autre part, la signature de l'avenant au Traité de Turin achoppe également sur le partage des coûts du tunnel de base. Le mémorandum de 2004 avait entériné que la France financerait 37 % de l'ouvrage et l'Italie 63 %, soit en proportion inverse de la répartition géographique du tracé du tunnel (45/12 km), de manière à compenser la différence d'investissement nécessaire à la réalisation des itinéraires d'accès nationaux (à terme près de 140 km pour la France dont 80km en tunnels contre seulement 45km à l'Italie dont 35 en tunnels)...
La partie italienne qui a renchéri son itinéraire, demanderait à présent une répartition 50/50 du financement de la section internationale. On imagine que la partie française qui donne l'impression du bon élève ayant déjà beaucoup attendu ne cédera pas facilement sans compensation...
　
Français et Italiens finissent toujours par s'entendre. Il reste à espérer que toutes ces discussions seront bien favorables à la réalisation du projet dans les délais et que l'Union y veillera... On peut aussi comprendre que tant de palabres finissent par agacer la Commission et son Vice-Président en charge des Transports, Siim Kallas...

CoDen

July 7th, 2011, 10:13 PM

Suite de la Conférence InterGouvernementale de Rome le 6 juillet 2011 :

http://www.lefigaro.fr/societes/2011/07/06/04015-20110706ARTFIG00618-tgv-lyon-turin-la-france-et-l-italie-ne-cederont-pas.php

En résumé, tout le monde est d'accord :
Un accord est possible...
bientôt, sous peu, on y est presque...

CoDen

July 17th, 2011, 08:00 PM

Evolution du projet en France:

La France a montré sa détermination et sa compétence à creuser les 3 descenderies du tunnel de base (~9km), pratiquement selon le calendrier prévu. En réduisant les prétentions par rapport à l'avant-projet sommaire de 2002 et 2006 (abandon de la LGV voyageur de 79km au profit d'une ligne mixte fret/voyageur longeant l'A43), la réalisation de l'itinéraire d'accès a gagné en crédibilité et s'est affranchie des oppositions locales...
On peut toutefois se demander si la partie française a su suffisamment profiter des retards italiens pour finaliser la programmation de son itinéraire d'accès assez complexe...
Avant d'évoquer l'évolution du dossier dans les derniers mois rappelons l'échéancier adopté pour la réalisation de la section nationale.

La décision ministérielle de février 2007 prévoit une réalisation de la section française Lyon - St Jean de Maurienne en 2 étapes, la première devant être achevée pour l'ouverture du tunnel de base du Mt Ambin (~2023-25).
La première phase comprend la réalisation d'une nouvelle ligne Lyon-St Exupéry - Chambéry dans un tracé essentiellement mixte, passant sous le Massif de Chartreuse pour le fret et par Chambéry pour les voyageurs, puis se rejoignant à Montmélian pour continuer vers St Jean de Maurienne par la ligne historique, en attendant la seconde phase.
La seconde phase débutant après l'ouverture du tunnel de base prévoit la mise à deux tubes du tunnel fret sous Chartreuse et la réalisation d'un itinéraire mixte sous les massifs de Belledone et du Glandon (tunnels monotubes puis à terme bitubes) permettant de rejoindre rapidement St Jean de Maurienne . Cette seconde étape permettra ainsi d'écourter le trajet de 20 minutes et d'amener la capacité fret de l'itinéraire à hauteur de celle du tunnel..

Le Protocole d'Intention signé en mars 2007 entre l'Etat, la Région et les Départements définit les coûts prévisionnels et la répartition financière de la première phase comprenant la réalisation de la ligne nouvelle Lyon-Chambéry (~75 km), du premier tube fret sous Chartreuse (~24km), du shunt de Rives et de quelques aménagements sur la ligne historique de Maurienne entre Montmélian et St Jean de Maurienne. La première phase a ainsi été estimée à 4.5 Mds € dont 1 Mds € à la charge des collectivités...
　
http://img849.imageshack.us/img849/3443/lyonturinfrance2011.jpg
　
Il était prévu que l'enquête d'utilité publique concernant l'itinéraire d'accès intervienne avant fin 2010. Cependant, la seule décision qui fut rendue publique en 2010 concerne l'adoption de la variante de tracé Glandon prévue pour la phase 2.
Comme la Commission Européenne s'est faite plus menaçante, le gouvernement a finalement convenu fin juin, de faire débuter l'enquête cet automne, ou comme le dit le ministre des Transports, "en toute hypothèse avant la fin de l'année 2011"...

Le retard pris dans cette dernière étape n'est toutefois pas anodin. Il reflète une attitude tactique vis-à-vis du partenaire italien dont la modification du tracé a conduit à un renchérissement de la section internationale et en complique le financement, ce qui oblige la partie française à fournir des estimations et des engagements précis concernant les investissements et le calendrier définitif prévu pour les deux phases de son itinéraire.
D'autre part, si l'Union n'acceptait pas la demande italienne d'un échelonnement de la réalisation du tunnel de l'Orsiera situé en section internationale, le gouvernement italien serait sans doute contraint d'envisager l'étalement d'un autre ouvrage situé sur sa section nationale. Dans cette hypothèse, on imagine que certains responsables français seraient facilement tentés d'en faire de même. D'autant que ce projet de transalpine certes emblématique ne présente pas de bénéfice politique évident et que les dirigeants de l'opérateur national en difficultés conseillent facilement de freiner la réalisation du programme RTE-T qui les placera dans une concurrence plus directe avec leurs homologues Italiens, Allemands et Espagnols...

Echelonner encore un peu plus le projet français qui l'est déjà beaucoup ne serait cependant pas chose facile. L'itinéraire français est près de 3 fois plus long que l'italien et doit de plus se connecter au Sillon Alpin et au corridor fret européen D tout en desservant la capitale savoyarde.
Pour comprendre les limites et les risques qu'il y aurait à vouloir étaler un peu plus le calendrier de réalisation , il faut reprendre en détail le tracé de l'itinéraire d'accès et l'évolution du projet ces dernières années.

Partant de l'échangeur de Grenay (reliant à la LGV Est et au CFAL), la première phase prévoit un tracé mixte dans le fuseau de l'A43 jusqu'aux premiers contreforts de la Chartreuse que l'itinéraire fret doit traverser par un tunnel monotube (monovoie) de 24.5km pour se connecter au Sillon Alpin Sud (Valence - Grenoble - Chambéry) en aval de Montmélian. Parallèlement, la ligne voyageur se débranche en aval de la Charteuse au niveau d'Avressieux, pour continuer en tunnel sous le massif de Dullin et de l'Épine et desservir Chambéry. Le trafic voyageur rejoint ensuite le trafic fret à Montmélian pour continuer par la ligne classique jusque St Jean de Maurienne.

Prétextant la participation d'Annecy à la Candidature Olympique, il fut envisagé dés 2009, une ouverture de la ligne voyageur pour 2018 au lieu de 2020. L'état ne croyant pas aux chances d'Annecy refusa de prendre les engagements nécessaires et dés la mi-2010 RFF ne s'estimait plus en mesure garantir l'ouverture d'une LGV Lyon-Chambéry pour 2018. Le 6 juillet 2011, la désignation de la ville olympique de Pyeongchang mit un terme à la question.

Il fut ensuite annoncé que de nouvelles règles de sécurité du trafic voyageur imposaient la réalisation de tunnels bitubes au-delà de 5km et donc que les 2 tunnels voyageurs sous Dulin et L'Épine (monotubes doubles voies de 7 et 7.5km) devaient être repensés. Un surcoût d'une centaine de millions fut donc consenti pour permettre de fusionner ces deux tunnels en un seul bitube d'environ 15km. A cette occasion, il fut également décidé (sans concertation) d'adapter ce nouveau tunnel Dullin-l'Epine au trafic fret en diminuant sa pente ....
Compte tenu du fait que la première phase ne prévoit la réalisation que d'un seul des deux tubes frets sous Chartreuse (~24.7km) et que des incertitudes persistent sur la géologie rencontrée, il n'est sans doute pas inutile de prévoir une solution de délestage en cas de retard et dans l'attente du deuxième tube.
En revanche, vouloir reporter ou étaler la réalisation du premier tube sous Chartreuse au-delà de l'ouverture du tunnel de base (ou abandonner la réalisation du deuxième tube) reviendrait à accepter la fusion dans le goulot d'étranglement de Chambéry, du trafic fret résultant des 2 corridors frets Européens C et D (faisant jonction à Ambérieux) et du trafic TGV de la Transalpine et TGV+TER du Sillon Alpin.
On imagine la pagaille quand on songe déjà aux conséquences de la simple mise en service de la nouvelle ligne Paris-Genève sur le trafic régional Rhône Alpin...
Si le surcoût de 100M€ pour un nouveau tunnel Dullin-Lepine rendu mixte témoignait comme certains le croient, d'une volonté d'abandon ou de report de l'itinéraire fret sous Chartreuse, cette décision serait lourde de conséquences en terme de sécurité dans la traversée de Chambéry comme dans l'efficacité générale de la transalpine. L'économie réalisée ne serait d'ailleurs en rien garantie compte tenu des conséquences. On notera ainsi que si des alternatives de contournement de Chambéry ont bien été envisagées, ce sont bien les incertitudes en terme de faisabilité et de coût des ouvrages qui ont justifié la solution retenue d'un débranchement du fret en aval sous Chartreuse... Enfin, reporter la réalisation de ce tunnel fret de ~24km à la seconde phase comportant déjà la réalisation du tunnel de Belledonne (~20km) et du Glandon (~10km) reviendrait à programmer une seconde phase fort peu réaliste, car comportant la réalisation d'une longueur de tunnel équivalent à celle du tunnel de base du Mt Ambin...
En résumé, le trafic fret ne peut durablement passer par Chambéry sans nécessiter un investissement majeur, le tunnel fret sous Chartreuse n'est officiellement pas remis en cause, mais le calendrier de sa réalisation est parfois encore l'objet de discussions...

Le tracé de l'itinéraire Français étant plus long que son homologue italien (avec au final environ 140km de lignes nouvelles dont 80 en tunnel contre seulement 45km et 35 en tunnel), la programmation retenue en 2007 côté français se justifie. Si ce phasage venait à être modifié et délayé, le risque existe que l'itinéraire français finisse par altérer durablement les performances d'une liaison déjà impactées par les difficultés côté Italiens.
Si les états ont la charge du tracé national qu'ils financent, l'Union sera sans doute attentive aux engagements pris en terme d'économie générale du projet et en particulier concernant la capacité des itinéraires d'accès au tunnel dont elle aura financé la réalisation à hauteur de 25 %...

Les engagements tiennent aussi en terme de délais, la DUP des itinéraires d'accès devra intervenir avant 2012 et leur mise en chantier devra impérativement débuter avant fin 2013...

CoDen

July 19th, 2011, 11:10 AM

Suite de la Conférence InterGouvernementale de Rome le 6 juillet 2011 :

LYON-TURIN : LA CIG DONNE SON ACCORD POUR UNE REALISATION DU PROJET EN DEUX PHASES

La Repubblica - Traduit de l'italien - Jeudi 7 Juillet 2011

La Commission Intergouvernementale franco-italienne pour le Lyon-Turin réunie le 6 juillet à Rome, est parvenue à un accord sur le projet qui prévoit d’échelonner les travaux en deux phases : la première démarrera à partir de 2013, et la seconde après 2025.
La France a demandé à l’Europe un délai supplémentaire jusqu’en septembre pour la signature de l’accord concernant la répartition des coûts entre les deux pays, indiquant une date aux alentours du 20 ou 22 septembre.

« Les deux gouvernements ont donné les pleins pouvoirs aux délégations pour finaliser l’avenant », nous informe Mario Virano présent à la réunion. Cet accord international concernera pour le moment la phase 1 soit le tunnel de base international et les deux gares internationales de Saint Jean de Maurienne et de Suse. Il reste à résoudre le financement des 8 milliards € du tunnel de base – dont 2,4 milliards € sont garantis par l’Europe – à partager entre la France et l’Italie. Selon l’accord actuel, l’Italie doit financer 67% des 5,6 milliards d’euros (3,8) et la France le reste (1,8). Mais Rome souhaite rééquilibrer ces montants pour parvenir à 2,8 milliards € chacun. La France devrait alors débourser 1 milliard € supplémentaire. Lors de la réunion, Louis Besson président français de la CIG a demandé à ce que la répartition des coûts prévoit des pénalités pour les retards côté italien. (...)

Le représentant de Bruxelles présent à la CIG n'avait pas le pouvoir de donner le feu vert à cette demande de délai, mais il a souligné que l’ouverture des chantiers de Chiomonte était fondamentale.
Une action appréciée par la délégation française « pour la détermination, la compétence, la rigueur et la sérénité avec laquelle a été gérée la situation par les forces de l’ordre » a souligné Louis Besson. La CIG a également démenti l’hypothèse de la substitution du Lyon-Turin par une liaison qui passerait par la Ligurie et Vintimille, comme a relancé le président de la Ligurie Claudio Burlando.

Louis Besson a précisé que « Le Lyon-Turin est l’unique tracé qui garantit le croisement des axes européens et qui est le plus avantageux du point de vue environnemental, parce que c’est une liaison mixte fret et voyageurs, économique, parce que plus compétitive et plus sûre pour le transport des marchandises, et européenne parce qu’elle garantit l’équilibre entre le nord et le sud du continent ».

http://www.transalpine.com/breves/lyon-turin-cig-donne-son-accord-realisation-du-projet-deux-phases

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July 19th, 2011, 03:13 PM

Les projets de l'Europe seraient donc trop ambitieux !
Constatant ainsi le caractère dispendieux des maillons clés du RTE, il faudrait pour y remédier... en rajouter de nouveaux plus coûteux encore...
Les promoteurs du projet LGV PACA, pratiquent facilement le double discours vis-à-vis des Projets Prioritaires du RTE dont ils aimeraient pourtant recevoir le label. Ainsi, un projet d'arc ferroviaire méditerranéen serait complémentaire et surtout non comparable avec un projet Lyon-Turin PP6. Ce PP6 pourtant moins coûteux et adapté au fret serait cependant une solution trop ambitieuse. Il deviendrait donc essentiel de réorienter l'ensemble de la politique communautaire du RTE vers d'autres projets, par exemple une LGV PACA se poursuivant à Vintimille puis vers Gênes...
L'idée reçoit bien entendu l'assentiment du pouvoir français, car elle fournit une nouvelle excuse pour légitimer les retards actuels et à venir...:ohno:

^^ Ça signifie simplement qu'il serait plus efficace de concentrer un peu plus les ressources de l'Europe sur les sections européennes les plus prioritaires, prioritaire au sens des flux et des besoins d'infrastructures qu'ils nécessitent; ça impliquerait nécessairement d'assurer une continuité des infrastructures à l'échelle européenne par des projets moins dispendieux pour les finances de l'Union, plus pragmatique qui, bien évidemment, évolueraient ou feraient l'objet de sections alternatives à mesure que les besoins grandiraient suffisamment. On est donc bien loin d'une polémique partisane.

Puisque tu m'entraines dans des comparaisons. Je dois dire que l'urgence à réaliser le Lyon-Turin est beaucoup fonction des engagements qui furent pris, quelque peu déconnecté des besoins du marché, c'est pourquoi l'on agite la carotte des subsides européens pour accélérer sa réalisation alors que si l'on se souciait plus des besoins, on retiendrait qu'un peu peu plus de 90% des poids lourds en transit par PACA constituent des échanges entre l'Italie et la péninsule ibérique alors que réciproquement près de 90% des poids lourds en transit par Rhône-Alpes concernent l'Italie et l'Europe du Nord. On a donc une très nette dissociation des flux, pour le moins intuitive d'ailleurs. Dès lors, si on ambitionne de transférer massivement du trafic routier de transit sur le rail, le Lyon-Turin apparait pour le moins douteux lorsque l'on prétend qu'il solutionnera le problème sur un axe est-ouest mais bien évidemment pertinent sur un axe nord-sud. Or, un tel projet sur cet axe rajoutera des capacités aux améliorations de la ligne historique via le Mont Cernis mais surtout "doublonnera" les considérables augmentations de capacités via la Suisse. Il est donc parfaitement légitime de s'interroger sur le degré d'urgence du Lyon-Turin.
Il semble en conséquence qu'une vision dictée par le seul intérêt général aurait du conduire en parallèle à l'augmentation de capacités sur la ligne historique (Mont Cernis), à de nouvelles capacités ferroviaires fret via PACA, mieux en mesure de capter le trafic poids-lourds circulant actuellement sur ses routes. On aurait ainsi eu un itinéraire ferroviaire plus pertinent sur les relations entre l'Italie et la péninsule ibérique, les capacités en Rhône-Alpes aurait été suffisante pour quelques décennies et l'Europe par le financement d'une section transfrontalière franco-italienne bien moins couteuse (Montgenevre ou Vintimille) aurait ainsi économisée une somme considérable qu'elle aurait pu mobiliser là où les besoins sont plus flagrants. Néanmoins, il s'agit ici que d'un exemple parmi d'autres d'aberrations qui sont liés en partie au fait que les projets européens ne sont hélas pas des projets dictées par le seul soucis d'une vision européenne mais avant tout une juxtaposition de projets nationaux avec toutes les compromissions que cela implique comme tu te plais par ailleurs à le rappeler.

CoDen

July 23rd, 2011, 10:55 PM

^^
On remarquera encore une fois que ceux, qui s'inquiètent de dépenses qui seraient dispendieuses pour l'Union dans la promotion de grandes infrastructures constituant un réseau européen, sont souvent les mêmes qui prônent pour la France, une multitude de projets LGV à vocation régionale n'améliorant guère le maillage du réseau et dont le coût dépasse parfois celui des projets prioritaires européens sur le sol français (PP6 Lyon-Turin,PP3 Sud Europe Atlantique et Méditerranée, PP24 Rhin-Rhône)...
　
Nous avons déjà débattu du fait qu'une LGV PACA reliée à Gène ne pourrait être suffisamment adaptée au report modal, ferait doublon des voies maritimes tout en ne résolvant pas les problèmes dans la traversée des Alpes, serait plus coûteuse en réalisation à la fois pour la France et l'Italie et finalement ne s'intégrerait pas aussi bien que le Lyon-Turin au réseau de transport européen reliant les grandes régions économiques de l'Italie du Nord, de la France, de l'Angleterre et de l'Espagne. Il n'existe aucun fait ou paramètre nouveau justifiant d'y revenir.

La liaison Lyon-Turin ne se justifie pas par l'importance des flux de population entre les régions Rhône-Alpes et Piémont. La liaison Lyon-Turin se justifie par sa nature mixte et sa situation au croisement des flux commerciaux et voyageurs entre Lisbonne, Madrid, Barcelone, Lyon-Turin, Milan, Budapest et Londres, Bruxelles, Paris, Lyon-Turin, Milan, Rome, Naples.
Enfin le Lyon-Turin, maillon clé reliant le PP6 au PP3 et PP24 s'inscrit de fait dans la concrétisation du Corridor nº 5 traversant huit pays de Lisbonne à Kiev et matérialisant un lien Est-Ouest essentiel à l'intégration européenne.
　

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Ça signifie simplement qu'il serait plus efficace de concentrer un peu plus les ressources de l'Europe sur les sections européennes les plus prioritaires, prioritaire au sens des flux et des besoins d'infrastructures qu'ils nécessitent.
C'est exactement ce cheminement qui a poussé les 15 puis les 27 à initier le programme RTE-T, à définir des axes prioritaires comme le PP6, le PP3, le PP24 et à confirmer régulièrement les maillons clés d'un grand réseau multimodal.
C'est aussi ce qui a conduit les parlements italiens et français et les gouvernements qui se sont succédés, à entériner la réalisation du Lyon-Turin, maillon indispensable à la promotion du report modal dans la traversée des Alpes (avec pour objectif de porter la part du ferroviaire à 50% contre 10% aujourd’hui)...
　

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ça impliquerait nécessairement d'assurer une continuité des infrastructures à l'échelle européenne par des projets moins dispendieux pour les finances de l'Union, plus pragmatique qui, bien évidemment, évolueraient ou feraient l'objet de sections alternatives à mesure que les besoins grandiraient suffisamment.
Critiquer le financement des projets prioritaires du RTE pour en espérer sans doute plus en faveur de liaisons régionales est dans l'air du temps. Demander plus de liaisons régionales sous forme de LGV alors que le réseau central du RTE n'est pas achevé sera en revanche difficile à faire accepter...

Un changement de la politique du RTE serait en particulier défavorable aux petits pays ou aux pays de l'Est de l'Union en les privant de grandes infrastructures facilitant l'intégration économique de l'Union alors que les besoins régionaux sont très variables d'un pays à l'autre. Pour cette raison revenir sur les projets prioritaires en cours ou les reporter sera difficile à faire accepter et ne sera d'ailleurs pas acceptable pour ceux qui défendent le développement et la cohésion de l'Union avant les intérêts locaux. Rappelons d'ailleurs que le programme RTE-T décidé puis complété lors des Conseils européens de 1996, 2001, 2004, 2007 fut systématiquement confirmé par vote du Parlement Européen...

Du reste, le programme RTE-T ne souffre pas de son ambition et d'un surinvestissement dans de grands projets, mais des lenteurs administratives et du manque d'investissement des états, le tout dissimulé derrières de grandes phrases...
Enfin, on ne voit pas bien comment ce qui manque à la réalisation de grands projets d'un réseau central pourrait se concrétiser en une multitude de projets régionaux. D'autant que ces derniers ne faciliteraient pas l'intégration de l'Union en l'absence des maillons clés du RTE tout en présentant des coûts finalement similaires (surtout lorsqu'ils se dessinent comme en France par de multiples LGV régionales pas toujours indispensables).
　
Les critiques envers le programme RTE-T témoignent d'ailleurs souvent d'une méconnaissance à son sujet. Rappelons que le programme multiannuel (MAP) se concentre sur 92 projets orientés autour de 30 projets prioritaires. Parmi ces 92 projets, 63 concernent les infrastructures ferroviaires (26 à grande vitesse), 17 la surveillance et la régulation du trafic ferroviaire (ERTMS), 8 les voies fluviales (IWW) et 4 des projets routiers. [/I][/B]
Le programme pluriannuel représente un investissement global pour l'Union de 32.6 milliards € à horizon 2020 (soit à peine plus de deux fois le coût d'une LGV PACA à l'échelle de 400 millions d'Européens...)

http://img825.imageshack.us/img825/9857/tentrailways.jpg

Comme tout réseau, celui du RTE se construit naturellement autour de grandes infrastructures centrales. L'objectif n'est pas de satisfaire aux saupoudrages nationaux, mais de permettre la concrétisation d'un réseau intermodal efficace renforçant la cohésion économique des territoires à l'horizon 2030.

L'aide à la réalisation ou la modernisation de connexions régionales n'est pas oubliée. Les 30 projets prioritaires desservent également les régions et sur les 63 projets ferroviaires seulement 26 sont des lignes à grande vitesse. De plus, les projets non liés à la réalisation des axes prioritaires ou au programme pluriannuel sont également nombreux puisque le programme RTE finance au total 318 projets sur le mandat en cours (ainsi, la LGV PACA qui n'a pas été retenue comme projet prioritaire a cependant bénéficié d'un financement de ses études en 2008...).
Il semble logique d'envisager que la part consacrée à la réalisation et à l'amélioration du réseau secondaire soit amenée à évoluer lors des prochains mandats. Ceci n'est cependant envisageable que lorsque les grandes infrastructures prioritaires constituant le réseau central seront en passe d'être achevées...

Une politique organisée et volontariste développant un réseau facilitant la liberté de circulation, la cohésion territoriale et le marché intérieur est en tout point préférable à une conception prônant un développement "multiple ou souple au fil du temps" souvent synonyme de moins-disant et d'attentisme.
"Souple et au fil du temps" tout le monde comprend d'ailleurs à quoi cela aboutit en matière communautaire, l'actualité nous le rappelle tous les jours...:ohno:

eomer

July 24th, 2011, 10:43 AM

Jolie carte.
Il manque malheureusement une ligne directe entre Lyon et Angoulême.

CoDen

August 12th, 2011, 02:55 PM

^^
Justement, la méthodologie retenue pour le développement du RTE-T ne consiste pas à multiplier de manière irréaliste les mailles d'un réseau, mais à choisir un développement sur le modèle de l'arbre couvrant minimal et même de l'arbre de Steiner.

D'un point de vue européen on conviendra qu'il existe peu d'intérêt de relier directement Angoulême à Lyon...
Les deux branches du PP3 desservent la péninsule ibérique, par Paris pour le Nord de l'Europe, par Lyon pour l'Est et le Nord Est de l'Europe. Angoulême a donc de la chance de se trouver sur la branche Atlantique du PP3...

Il serait peut-être plus judicieux de miser sur une véritable Interconnexion Sud qui remplisse son rôle en reliant au mieux les branches Est et Atlantique (plaçant ainsi Angoulême à 3h30 de Lyon) plutôt que de l'envisager comme le font certains, à la manière d'une section de rocade parisienne...:|

ElCachirul

August 23rd, 2011, 10:26 PM

TV8 Mont Blanc parle d'une manif anti LTF

http://youtu.be/as10o0p_6V4

SARA DURA

Boriska

September 8th, 2011, 05:32 PM

^^

Non mais franchement j'y crois pas. C'est totalement crétin.

CoDen

September 16th, 2011, 01:52 AM

Comité pour la Transalpine - Lundi 29 Août 2011 :

Début août, l'approbation du tracé définitif de la liaison Lyon-Turin côté italien a été donnée par le Comité interministériel de programmation économique (CIPE).
En effet, sous l'impulsion de Mario Virano, Président de l'Observatoire technique, en concertation avec les représentants de la Vallée de Suse, le tracé en Italie a été entièrement redéfini et la création d'une gare internationale à Suse a été décidée.

Compte tenu du temps pris par la redéfinition du tracé en Italie, l'Union européenne a accepté un délai supplémentaire de 2 ans assorti de 3 conditions :
1 - le lancement des travaux préparatoires en Italie, à savoir la galerie de la Maddalena,
2 - l'approbation du nouveau tracé en Italie,
3 - la signature d'un avenant au Traité de Turin, engageant effectivement la France et l'Italie dans la réalisation du tunnel de base : date de démarrage des travaux, définition du promoteur en charge de leur réalisation, répartition des coûts entre la France et l'Italie.

Dans le même temps, le projet de budget 2014-2020 présenté par la Commission Européenne le 30 juin, confirme sa disponibilité à soutenir le projet au-delà de 2013.

Depuis fin juin, la première des 3 conditions est remplie, avec le lancement des travaux de percement de la galerie de La Maddalena, premier chantier d’accès au tunnel de base de la liaison Lyon-Turin en Italie ; ce qui a donné lieu aux évènements récents en Val de Suse.
Depuis début août, est également remplie la deuxième condition.

La France et l'Italie ont maintenant jusqu'au 21 septembre pour se mettre d'accord sur l'avenant au Traité, au risque de perdre le bénéfice de la subvention européenne, mais aussi de remettre en cause l'utilité des 824 M€ déjà engagés...

http://www.transalpine.com

Enviscope - Jeudi 18 Août 2011
Interview de Jean François CARENCO, Préfet de la Région Rhône-Alpes.

Jean-François Carenco: le Grenelle de l’Environnement est en marche !
...

Où le projet de liaison Lyon Turin en-est-il ?

La liaison Lyon Turin se fera et le CFAL est un maillon du réseau connecté à la liaison Lyon Turin. L’enquête publique sera lancée avant la fin de 2011, pour l’intégralité des accès de GRENAY à l’entrée du futur tunnel de base, en Maurienne. Tout cela suppose le renforcement des liaisons entre Grenay et Saint Fons.
Cela permettra de créer une vaste zone de logistique autour du ferroviaire dans le secteur de GRENAY, dans l’Est lyonnais, avec la coopération du Grand Lyon et de la Communauté d’Agglomération des Portes de l’Isère, la CAPI. Cela suppose de rapprocher la plate forme française de l’Autoroute Ferroviaire Alpine venant d’ORBASSANO, en Italie, aujourd’hui située à AITON, en Savoie, dans ce secteur de l’est lyonnais. L’ensemble pourra faire l’objet d’une Opération d’intérêt national, une OIN. Tout cela est dans un Schéma Régional des Infrastructures de Transports, le SRIT, qui tient compte des remarques des collectivités.
...

http://www.enviscope.com/index.php?option=com_content&view=article&id=11783:carenco&catid=44:developpement-durable&Itemid=1

Sebo

September 24th, 2011, 02:16 PM

J'avais oublié le petit schéma...

http://img14.imageshack.us/img14/3444/cfal.jpg

Je suis surpris par cette carte. Ne doit-il pas il y avoir un raccordement entre la LGV Lyon-Turin et la LGV Méditerranée pour permettre des liaisons entre le Sud et Grenoble, Chambéry voire Turin ?!

Jake Sullu

September 24th, 2011, 03:54 PM

Les TGV à destination du Sud (et de la LGV Med) passeront par Grenoble et le Sillon Alpin Sud (c'est d'ailleurs pour cela qu'on la modernisé/doublé/électrifié). Les travaux de raccordement entre la LGV Med et le Sillon Alpin se feront au niveau de la gare de Valence TGV.

Sebo

September 25th, 2011, 01:45 PM

http://img94.imageshack.us/img94/3241/lyonchamberyturin2009.jpg

Ca veut dire que les TGV de et vers le sud n'ont rien à tirer de la LGV Lyon-Turin en fait.

Je lisais pourtant partout que cette LGV permettrait des liaisons entre l'Italie du nord et l'Espagne ; typiquement entre Milan, Turin et Barcelone. Et que de ce fait la LGV PACA n'était pas utile pour les liaisons entre Milan et Barcelone. Ou même chose du point du vue du tunnel du Montgenèvre.

Ce que tu annonces ne favorise pourtant pas du tout ces liaisons qui se retrouveraient sur voie classique entre Valence TGV et... quoi ? C'est à Montmélian que se situerait le raccordement entre les voies depuis Grenoble et la LGV vers Turin ? Ca fait un paquet de km sur voie classique ça !

CoDen

September 26th, 2011, 10:14 PM

^^
Ton message se situe bien dans la logique d'un contournement, j'ai donc choisi d'y répondre en détail dans le thread consacré à la réalisation du CFAL.
Cependant pour faire court, la liaison entre la LGV méditerranée, le PP3 (vers Barcelone) et le PP6 (vers Turin-Milan-Budapest) se fera par Lyon via la boucle de raccordement à St Exupéry (et par correspondance à Part-Dieu), ou alors de manière moins compétitive par le Sillon Alpin Sud via Grenoble, comme l'a rappelé Jake.

dan1ger

September 28th, 2011, 04:38 PM

http://www.lyonmag.com/article/28828/tgv-lyon-turin-accord-de-financement-entre-la-france-et-l-italie

CoDen

September 28th, 2011, 07:51 PM

^^
Lyon - Turin : la France et l’Italie rebattent les cartes du financement

C’est une étape décisive pour sortir de l’impasse financière le projet de tunnel ferroviaire transfrontalier. La rencontre à Paris, le 27 septembre, du ministre des Transports, Thierry Mariani, avec son homologue italien, Altero Matteoli, a permis d’aboutir à un accord sur un phasage de l’opération et surtout « sur le partage des coûts de la première phase du projet », annonce le ministère français dans un communiqué.
L’Italie paiera 57,9 % du tunnel de base au lieu de 63 %, et la France 42,1 %, si bien que sur l’ensemble du projet les deux contributions seront à parité, à hauteur de 35 % chacune, les 30 % restants étant financés par l’Union européenne. L’accord devait être transmis d’urgence à Siim Kallas, vice-président chargé des Transports à la Commission européenne, puisque la signature de cet engagement international était la condition posée par l’UE pour poursuivre son implication financière dans ce dossier.

http://www.ville-rail-transports.com/content/16457-lyon-turin-la-france-et-l’italie-rebattent-les-cartes-du-financement

CoDen

November 27th, 2011, 07:38 PM

TGV Lyon-Turin : l’enquête publique sera lancée en janvier.

Jean-François Carenco, le préfet de région, a profité jeudi de la réunion des éxécutifs locaux (départements, grandes villes) au conseil régional à Lyon pour annoncer la nouvelle : l’enquête publique pour la portion française du TGV Lyon-Turin se déroulera en janvier et février prochains. 71 communes sont concernées entre Saint-Exupéry et Saint-Jean-de-Maurienne.

Après l’accord intervenu en septembre entre la France et l’Italie pour le financement du tunnel de base (57,9 % pour l’Italie et 42,1 % à la charge de la France), cette décision est de bon augure selon Jean-Jack Queyranne, le président du conseil régional. D’autant que l’Europe vient de porter sa contribution probable à 40 % non seulement pour le tunnel de base mais également pour les percées de la Chartreuse, de Belledonne et du Glandon.

Au total, le montant de la facture pour les accès français s’élève à 7,7 milliards d’euros, dont 923 millions à la charge des collectivités territoriales, la Région prenant à son compte 646 millions. « Des milliers d’emplois sont en jeu dans notre région » explique Jean-Jack Queyranne qui voit dans ce chantier gigantesque « outre son aspect global, européen, une opportunité d’aménagement du territoire pour l’Est de Rhône-Alpes ».
Ce sera toujours ça de pris…

http://www.ledauphine.com/actualite/2011/11/11/tgv-lyon-turin-l-enquete-publique-sera-lancee-en-janvier

Lancement de l’enquête publique pour la section française du Lyon-Turin.

Avec 73 communes concernées, l'enquête publique s'ouvrira vers le 16 janvier ... et durera de quatre à huit semaines, temps nécessaire pour recueillir l'avis des collectivités, associations, habitants sur les accès français de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin.
...
Christophe Mirmand, préfet de Savoie, coordonnateur de l'enquête qui concerne outre son département, le Rhône et l'Isère, a précisé que 41 % de la ligne mixte Lyon-Chambéry (32 km sur 78 km) est en tunnel et 87 % (53 km sur 62 km) de l'itinéraire dédié au fret entre Avressieux et Saint-Jean de Maurienne.
Le calendrier ouvre la voie à une déclaration d'utilité publique à la mi-2013 . Les deux enquêtes publiques de la section internationale en territoire français ayant déjà eu lieu, le dossier administratif du Lyon-Turin progresse assez vite.
...
Sur le plan des travaux des accès français, aucun échéancier n'est encore arrêté. Selon B. Flourens, direteur régional de Réseau Ferré de France, une galerie de reconnaissance du tunnel de Dullin-L'Epine pourrait commencer à être percée "à l'horizon 2014"
...
Les objectifs de mise en service sont 2020-2021 pour la ligne mixte Lyon-Chambéry, 2025 pour la liaison fret d'Avressieux à St Jean de Maurienne, 2030 pour son doublement
...
Le dossier est plus avancé pour la section internationale (85 km quasiment tout en tunnel de St-Jean de Maurienne à l'entrée de la plaine de Turin) car les deux pays se sont mis d'accord sur la répartition des coûts et la participation de l'Europe a été fixée à 40 %.

http://www.ledauphine.com/savoie/2011/11/21/l-enquete-publique-debutera-en-janvier

jml13

November 28th, 2011, 11:13 AM

71 communes sont concernées entre Saint-Exupéry et Saint-Jean-de-Maurienne.

Cette enquête concerne 73 communes dont deux dans le Rhône, 31 dans l'Isère et 38 en Savoie.

C'est le même journal :lol:
D'ailleurs, s'il avait vérifié 2+31+38=71 !
Quitte à citer des chiffres précis, autant qu'ils soient justes.

alpin13

December 21st, 2011, 11:00 PM

C'est parti pour 8,2 Milliards d'euros pour la premiére phase.L'accord a étè signé entre l'Italie et la France.

fabtos8

December 22nd, 2011, 09:23 AM

Et ben..... Les travaux vont peut-être commencer avant 2030...!^^

CoDen

December 22nd, 2011, 04:05 PM

Originally Posted by alpin13 :
C'est parti pour 8,2 Milliards d'euros pour la première phase. L'accord a été signé entre l'Italie et la France.

Effectivement, La France est l'Italie viennent de signer l'avenant au Traité de Turin 2001 fixant la répartition des financements de la section internationale du Lyon-Turin.
Cet accord porte sur un montant d'investissement de 8.2 Mds € sur un total de 10.3 Mds € nécessaires pour l'achèvement de la section internationale de 84km. Hors contribution de l'Union Européenne (qui devrait atteindre 30% du montant total de cette section), l'Italie et la France se partageront le financement dans un rapport 58/42.
Cet accord prévoit aussi la réalisation de la section internationale en 2 phases :
* La première phase sera consacrée à la réalisation du tunnel de base du Mt Ambin (57km dont 44 en France) et d'une gare à Suza, le tout devant être livré avant 2025.
* La seconde phase de cette section impliquera la réalisation du tunnel dell'Orsiera (19.5 km) sur territoire italien qui sera réalisé à une date non encore définie (fonction du suivi et de la participation finale de l'Union à ce projet).
Comme toute révision d'un traité international, cet accord sera soumis à ratification des parlements début 2012.

Pour rappel, le Lyon-Turin maillon clé du Projet Prioritaire no 6 du Réseau TransEuropéen de Transport (et du grand corridor Lisbonne-Kiev) comprend trois sections:
* Une section transfrontalière de 84km (49km sur le sol français) comportant le tunnel de base du Mt Ambin long de 57 km (équivalent du St Gothard ou du Brenner) et le tunnel dell'Orsiera (~20km).
* Deux itinéraires d'accès à cette section internationale, Lyon-St Jean de Maurienne long de 140km dont ~80km en tunnels et Chiusa-Turin long de 45km dont 35km en tunnels.
La réalisation est programmée en plusieurs phases, 2 phases côté italien et 3 côté français, l'ensemble devant être achevé à horizon 2030.
Les sections principales des itinéraires d'accès ainsi que le tunnel de base devront être achevées pour 2025.
Le percement du tunnel de 57km sur 5 fronts d'attaque devrait prendre environ 7-8 ans et sa livraison s'effectuer au bout de 10-12 ans.

La réalisation de l'itinéraire d'accès au tunnel de base côté français est programmée en 3 phases:
* La première phase (~2020-21) verra la réalisation de la ligne nouvelle Lyon-Chambéry (~78km dont ~32km de tunnels) qui longera l'A43 jusqu'à Avressieux. Cette section sera entièrement mixtes voyageurs et fret jusqu'à Chambéry, le tunnel de Dullin-L'Epine (~15km) ayant été redessiné à cet effet.
* La seconde phase (>2025) sera consacrée à la réalisation des premiers tubes des tunnels frets sous Chartreuse (Avressieux- Combe de Savoie ~25km) et des 2 tunnels (fret puis à terme fret et voyageurs) sous Belledonne (~20km) et sous Glandon (~10km) reliant ainsi directement Avressieux à St Jean de Maurienne.
* La troisième phase (~2030) devrait comporter la mise à deux tubes de ces 3 tunnels .
Le coût total de l'itinéraire français s’élève à 7,7 milliards d’euros (2011). La première phase (Lyon-Chambéry) est estimée à moins de 3 Mds € dont 0.9 Mds € à la charge des collectivités territoriales.

Ce projet est classé Projet d'Intérêt Général, l'enquête préliminaire à la Déclaration d'Utilité Publique des itinéraires français se déroulera entre janvier et février 2012 et la DUP sera délivrée dans l'année.
Dés 2013-2014, la première phase devrait commencer par la préparation du percement du tunnel de base et du côté français par la réalisation de la galerie de reconnaissance du tunnel de Dullin-L'Epine (15km). Les travaux de la nouvelle ligne Lyon-Chambéry évolueront ensuite avec le chantier simultané du CFAL qui prévoit la réalisation d'un échangeur commun à Grenay desservant Lyon St-Exupéry.

eomer

December 22nd, 2011, 06:29 PM

* La première phase (~2020-21) verra la réalisation de la ligne nouvelle Lyon-Chambéry [/I][/B](~78km dont ~32km de tunnels) qui longera l'A43 jusqu'à Avressieux. Cette section sera entièrement mixtes voyageurs et fret jusqu'à Chambéry, le tunnel de Dullin-L'Epine (~15km) ayant été redessiné à cet effet.

S'agit il encore de grande vitesse ?
Bon, c'est vrai que sur une distance aussi courte que Lyon-Chambéry, on peut se contenter de V260.

* La seconde phase (>2025) sera consacrée à la réalisation des premiers tubes des tunnels frets sous Chartreuse (Avressieux- Combe de Savoie ~25km) et des 2 tunnels (fret puis à terme fret et voyageurs) sous Belledonne (~20km) et sous Glandon (~10km) reliant ainsi directement Avressieux à St Jean de Maurienne.

Humm...je comprend pas bien pourquoi les tunnels de Belledone et du Glandon devraient être purement fret à l'ouverture ? Est ce parce qu'ils seront en VU et donc monotubes avant la dernière phase ?

Sinon: ne pourrait ont pas réduire le coût de tels tunnels en les réservant exclusivement au fret et en mettant en place la conduite entièrement automatique: si l'on peut se passer du conducteur, il n'y a plus aucune vie humaine en jeu en cas d'accident et on peut réduire les coûts liés aux équipement de sécurité.

Des trains de fret sans conducteurs entre Lyon et Turin...est ce plausible (on sera en 2030) ou bien est ce un délire d'informaticien ?

Grygry

December 23rd, 2011, 02:09 AM

^^ C'est largement faisable techniquement, le problème c'est la partie:
- preuve de la sécurité (campagnes de tests pas automatisées...)
- la lenteur du renouvellement de ces matériels.
Mais on verra de telle technologies sur les voitures de luxe dans quelques années maintenant, et donc pour les trains certainement.

CoDen

December 24th, 2011, 02:59 AM

S'agit il encore de grande vitesse ?
Bon, c'est vrai que sur une distance aussi courte que Lyon-Chambéry, on peut se contenter de V260.

Effectivement, la très grande vitesse ne se justifie pas vraiment sur Lyon-Chambéry qui sera déjà effectuée en 44 min (au lieu de 1h10 actuellement).
La vitesse maximale des circulations voyageurs ne sera d'ailleurs pas 260 km/h, mais 220km/h (40% du trajet entre Lyon et Chambéry s'effectuant via 4 tunnels 7+2+8+15km ). Localement la vitesse sera même ramenée à 160km/h pour limiter l'impact sonore, en particulier pour certains passages en viaduc.
Pour ce qui est du fret sa vitesse sera comprise entre 100 et 120 km/h afin de permettre l'intercallement des TAGV.

Je comprend pas bien pourquoi les tunnels de Belledone et du Glandon devraient être purement fret à l'ouverture ? Est ce parce qu'ils seront en VU et donc monotubes avant la dernière phase ?

Les tunnels de Belledonne et du Glandon ne seront pas mixtes tant qu'ils n'auront pas été doublés, essentiellement parce que l'objectif est de pouvoir router le maximum de fret. Ces tunnels ne seront d'ailleurs pas tant doublés pour satisfaire le trafic voyageur que pour satisfaire le trafic fret et limiter ainsi tout engorgement en sortie du tunnel de base à St Jean de Maurienne.
D'autre part, les circulations fret empruntant le tunnel de Belledonne ne proviendront pas exclusivement du tunnel de Chartreuse, mais aussi du Sillon Alpin (en provenance d'Ambérieux via Chambéry-Montmélian et de Grenoble Valence). L'ensemble des circulations sera canalisé par l'échangeur de Laissaud implanté entre les tunnels de Chartreuse et de Belledonne...

Notons qu'à l'issue de la première phase (2025), le trafic fret devra emprunter la Vallée de Maurienne (Montmélian-Aiton-St Jean de Maurienne) ce qui n'autorisera pas la circulation de convois frets de grande capacité alors que le tunnel de base le permettra et que la composition des trains à St Jean de Maurienne sera limitée (ce qui explique en partie aussi l'implantation de la plateforme Autoroute Ferroviaire à Aiton). De plus la circulation des TAGV, des TER, et de l'AFA entre Aiton et Obrassano via le tunnel du Mt Cenis compliquera la gestion des circulations dans cette vallée.
A l'issue de la seconde phase (~2030) l'itinéraire fret par les monotubes Chartreuse, Belledonne et Glandon permettra une circulation des convois fret moderne, mais pas des convois longs (850-1000m) car les voies d'évitement entre chaque tunnel seront limitées à 750m en raison de difficultés d'insertion. Sauf à envisager l'alternance de circulation sur la totalité de la section Avressieux-St Jean de Maurienne, ce qui reste possible, mais impliquerait une gestion également assez complexe de l'équipement. Il faudra donc attendre 2030-35 et le doublement des 3 tunnels (et la réalisation du tunnel dell'Orsiera) pour voir circuler des convois frets de 1000 voire 1500 m entre Lyon et Turin permettant d'atteindre l'objectif d'une liaison transalpine assurant le transit de 40 millions de tonnes de fret/an.

Enfin, il convient de rappeler en toute franchise que la réalisation du tunnel fret sous Chartreuse pourrait être la plus difficile de toutes, de par la complexité du tissu géologique attendu (anticlinaux Jurassiens et Subalpins). Les premières études laissaient envisagées pas moins de 9 années pour effectuer les 25km. C'est aussi cette crainte qui a justifié la rectification du tunnel de Dullin-L'Epine pour le rendre compatible avec la circulation fret et autoroute ferroviaire.

ne pourrait ont pas réduire le coût de tels tunnels en les réservant exclusivement au fret et en mettant en place la conduite entièrement automatique
...
Des trains de fret sans conducteurs entre Lyon et Turin...est ce plausible (on sera en 2030) ou bien est ce un délire d'informaticien ?

Il me semblerait difficile d'automatiser un trafic fret alors que les lignes resteraient mixtes de part et d'autre, y compris dans le tunnel de base et que d'autres circulations frets en provenance du Sillon Alpin viendraient s'intercaler au niveau de l'échangeur de Laissaud entre Chartreuse et Belledonne...
Du reste si l'on tient aussi à ce que les tunnels de Belledonne et du Glandon soient un jour également mixtes pour faire gagner encore ~25 min au trafic voyageur vers Turin/Milan, la solution ne peut passer que par leur doublement (en rappelant aussi qu'un bitube ne coûte pas le prix de 2 tubes distincts).

A plus long terme, les ouvrages de la Transalpine étant construits pour des siècles, rien n'interdit d'envisager un jour l'automatisation complète des circulations ferroviaires.
En l'état actuel des techniques je ne connais cependant que l'exemple du MAG LEV comme système de transport à grande vitesse entièrement automatisé, sans doute parce qu'il réclame une infrastructure spécifique et que l'arrêt des véhicules peut s'effectuer avec un minimum d'inertie.
Il n'existe cependant pas de MAG LEV fret et je doute sérieusement de la rentabilité énergétique d'un tel concept... :|