ech, vy ste na to asi väčší odborníci, ale nie je TEN-T 17 koridor trať z Paríža do Budapešti? A BA len odbočka?

TEN-T 17 vedie z Paríža do Bratislavy. Oficiálne v tomto projekte Budapešť vôbec nefiguruje, ani nikdy nefigurovala. Ide len o to, že pár ľudí sa ju tam snaží pretlačiť, tak nakreslili zopár máp, kde BP je. Medzi W a BP je plánovaný iný TEN-T koridor - číslo 22. Pozri si napr. toto pdf: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/basis_networks/guidelines/doc/pp_implementation_progress_report_may08.pdf

Čo sa týka toho tttigerovho argumentu, že v tuneli bude len 80-ka - vyššia rýchlosť je zbytočná, keďže každý vlak v tom tuneli aspoň raz zastaví. Ten tunel je ale len prepojením koridorov 17 a 23. V ňom sa v podstate TEN-T 17 končí a 23 začína. Navyše, nižšie rýchlosti na tejto trati budú aj na iných miestach, nečakajte, že z Paríža do Bratislavy pôjdete stále 300 km/h. Väčšinou ide o trate pre rýchlosť 250 km/h, ale dosť bude aj úsekov s rýchlosťami 230, 200, dokonca hrozí aj 160 km/h.

Čo sa týka spojenia Rumunska a Maďarska s Viedňou, tam je, ako som povedal, plánovaný koridor 22, pri ktorom je tiež snaha postaviť ho ako VRT, otázkou je, či to nezostane len pri snahe. V prípade Rumunska má tá trať viesť krížom cez Karpaty, Maďari zatiaľ len modernizujú na 160 a momentálne majú iné problémy.

^^ V podstate máš pravdu. Ale háčik je v tom, že v rámci TEN-T sú zatiaľ zverejnené a schválené (aj v tom dokumente) len projekty zo začiatkom do roku 2013. V tomto období sa ale ani do Bratislavy rozhodne žiadna novovybudovaná vysokorýchlostná trať neplánuje, iba modernizácie z Viedne plus tunel pod Dunajom. Otázka je ale, aké projekty budú v tom ďalšom programovacom období, a o tom ja točím.

Ja tipujem, že sa tam nová rýchla trať Viedeň – Budapešť ocitne (a je v podstate jedno či ako TEN-T 17 alebo 22). A otázka je ako tam bude zapojená Bratislava a Slovensko. Ak sa tam objaví aspoň tá vetva/zjazd smerom na BA, myslím že môžeme byť celí šťastní. Za úvahu by možno stálo spolu s vetvou aj pokúsiť sa priblížiť novú rýchlu trať W – BP bližšie k našim hraniciam a BA, a niekde v okolí Pamy alebo Jaroviec postaviť aj na tej trati pre Bratislavu nácestnú stanicu, podobne ako sa to bežne robí v podobne veľkých mestách na západe. Tak by mohla byť BA za veľmi rozumný peniaz obslúžená ešte väčším počtom rýchlych vlakov, a ani cestujúcich v hlavnom smere by to veľmi nezdržiavalo. Ostatné varianty vidím ako u susedov príliš nepriechodné a dosť proti princípom vysokorýchlostnej železničnej dopravy. A pri našich "šikovníkoch", ktorí sa rozkývu až keď ostatní budú mať všetko už dohodnuté a schválené je pomaly aj tá najjednoduchšia varianta riadne veľké sci-fi.

^^ V podstate máš pravdu. Ale háčik je v tom, že v rámci TEN-T sú zatiaľ zverejnené a schválené (aj v tom dokumente) len projekty zo začiatkom do roku 2013. V tomto období sa ale ani do Bratislavy rozhodne žiadna novovybudovaná vysokorýchlostná trať neplánuje, iba modernizácie z Viedne plus tunel pod Dunajom. Otázka je ale, aké projekty budú v tom ďalšom programovacom období, a o tom ja točím.

Ja tipujem, že sa tam nová rýchla trať Viedeň – Budapešť ocitne (a je v podstate jedno či ako TEN-T 17 alebo 22). A otázka je ako tam bude zapojená Bratislava a Slovensko. Ak sa tam objaví aspoň tá vetva/zjazd smerom na BA, myslím že môžeme byť celí šťastní. Za úvahu by možno stálo spolu s vetvou aj pokúsiť sa priblížiť novú rýchlu trať W – BP bližšie k našim hraniciam a BA, a niekde v okolí Pamy alebo Jaroviec postaviť aj na tej trati pre Bratislavu nácestnú stanicu, podobne ako sa to bežne robí v podobne veľkých mestách na západe. Tak by mohla byť BA za veľmi rozumný peniaz obslúžená ešte väčším počtom rýchlych vlakov, a ani cestujúcich v hlavnom smere by to veľmi nezdržiavalo. Ostatné varianty vidím ako u susedov príliš nepriechodné a dosť proti princípom vysokorýchlostnej železničnej dopravy. A pri našich "šikovníkoch", ktorí sa rozkývu až keď ostatní budú mať všetko už dohodnuté a schválené je pomaly aj tá najjednoduchšia varianta riadne veľké sci-fi.

V podstate súbežne s vysokorýchlostnou traťou musí byť aj "obyčajná" trať najlepšie na 160 km/h. Tým že sa postaví také prepojenie medzi BA a W sa nič nepokazí, rovnako ako sa nič nepokazí takým prepojení medzi W a BP, prípadne ďalej do Rumunska. Vlastne je to nevyhnutnosť.

Práve kvôli tej "filozofii" VRT a neschopnosti našich zástupcov sa obávam, že BA môže z VRT úplne vypadnúť. VRT pôjde z W do BP a do Bratislavy pôjde len trať pre rýchlosť 160 km/h. Čo je pre nás samozrejme nevýhodné. Nejaká stanica v kukurici nemá zmysel, to už môžme rovno cestovať do W a tam prestúpiť.

Pre nás jednoznačne najvýhodnejšou možnosťou je trať W - BA - BP a za tú by sme mali zo všetkých síl bojovať. Nejde len o napojenie BA, ide o napojenie takmer päť a pol miliónového Slovenska. Nepotrebujeme len spojenie so západom, ale aj s východom. Ak sa BA nespojí aj s BP, tak nás obíde veľká časť dopravy z Prahy či Berlína do Maďarska a na Balkán. Altruizmus typu: nie sme tu sami, bola by to obchádzka atď. v medzinárodnej politike neexistuje. To by sme boli dosť hlúpi.

Ešte by som rád reagoval na to, že trať nemôže ísť krížom cez mesto. Nesúhlasím. Trať pôjde cez Viedeň, rovnako prípadne aj cez Budapešť, v Prahe napríklad postavili "nové spojení" a v žiadnom z týchto miest vlaky nebudú jazdiť 160 či nebodaj viac. Nejdeme tu predsa stavať Shinkansen, základom TGV je to, že je schopné jazdiť aj po obyčajných tratiach.

A ešte niečo:): Fico: Nie sme naivné deti, ak bude širokorozchodná, postavíme aj logistické centrá (http://ekonomika.sme.sk/c/4342802/fico-nie-sme-naivne-deti-ak-bude-sirokorozchodna-postavime-aj-logisticke-centra.html)

V podstate súbežne s vysokorýchlostnou traťou musí byť aj "obyčajná" trať najlepšie na 160 km/h. Tým že sa postaví také prepojenie medzi BA a W sa nič nepokazí, rovnako ako sa nič nepokazí takým prepojení medzi W a BP, prípadne ďalej do Rumunska. Vlastne je to nevyhnutnosť.

Však ja potrebu modernizácie medzi BA a W nijak nespochyňujem.

Práve kvôli tej "filozofii" VRT a neschopnosti našich zástupcov sa obávam, že BA môže z VRT úplne vypadnúť. VRT pôjde z W do BP a do Bratislavy pôjde len trať pre rýchlosť 160 km/h.


Toto nie je veľmi pravdepodobné. Neviem si predstaviť, že trať ktorá by viedla 10 km za Bratislavou by nemala do 600 tis. aglomerácie minimálne prípojku/zjazd tak, aby túto VRT mohli využívať aj rýchle vlaky BA - W a BA - BP. To by tú trať musel navrhovať s prepáčením nejaký spolok diletantov. Na takomto riešení by sa dalo určite dohodnúť, čím skôr, tým máme lepšie možnosti, a len by sme na tom získali.

Nejaká stanica v kukurici nemá zmysel, to už môžme rovno cestovať do W a tam prestúpiť.

Takéto riešenie je celkom bežné a náhodou veľmi učelné - podobnú stanicu za mestom na VRT (samozrejme napojenú na MHD) má Lyon, Bonn, Remeš, atď. - a to rozhodne nie sú žiadne valaly. Je to celkom slušná z núdze cnosť. A presne ako píšeš, existovala by navyše aj ďalšia možnosť prestupovať na rýchle vlaky aj vo W, takže Bratislava by bola napojená na vysokorýchlostnú železnicu trojnásobne. Ale hlavne za akceptovateľných podmienok ako pre cestujúcich, tak aj pre okolité krajiny.

Pre nás jednoznačne najvýhodnejšou možnosťou je trať W - BA - BP a za tú by sme mali zo všetkých síl bojovať. Nejde len o napojenie BA, ide o napojenie takmer päť a pol miliónového Slovenska. Nepotrebujeme len spojenie so západom, ale aj s východom. Ak sa BA nespojí aj s BP, tak nás obíde veľká časť dopravy z Prahy či Berlína do Maďarska a na Balkán. Altruizmus typu: nie sme tu sami, bola by to obchádzka atď. v medzinárodnej politike neexistuje. To by sme boli dosť hlúpi.

Tak to jedine za predpokladu, že na hlavu padnutí by boli všetci Rakúšania, Maďari, Rumuni. Presadzovanie takého projektu je strata času. S takýmto projektom by v živote nesúhlasili. "Rýchlovlak" spájajúci milónové metropoly, vlečúci sa 10 kilometrov krížom cez Bratislavu 80-tkou po trati spolu s prímestskými vlakmi a navyše 30 km obchádzkou, nie je žiadny rýchlovlak. Navyše ako som už písal, Slovensko by napojené mohlo byť, a o žiadne spojenie by neprišlo.

Ešte by som rád reagoval na to, že trať nemôže ísť krížom cez mesto. Nesúhlasím. Trať pôjde cez Viedeň, rovnako prípadne aj cez Budapešť, v Prahe napríklad postavili "nové spojení" a v žiadnom z týchto miest vlaky nebudú jazdiť 160 či nebodaj viac.

Vo Viedni už stavajú Lainzer Tunnel, navyše ide o najdôležitejšie mestá strednej Európy, megauzly, a iná možnosť ako ich obslúžiť nie je. Čo nie je prípad BA.

Nejdeme tu predsa stavať Shinkansen, základom TGV je to, že je schopné jazdiť aj po obyčajných tratiach.
Základom TGV je AJ to :), že po obyčajných tratiach jazdí len v prípade najnutnejšej nutnosti, lebo jeho konkurenčná výhoda a atraktívnosť tkvie práve v tom, že jazdí po VRT.

Však ja potrebu modernizácie medzi BA a W nijak nespochyňujem.

To som nepovedal.

Toto nie je veľmi pravdepodobné. Neviem si predstaviť, že trať ktorá by viedla 10 km za Bratislavou by nemala do 600 tis. aglomerácie minimálne prípojku/zjazd tak, aby túto VRT mohli využívať aj rýchle vlaky BA - W a BA - BP. To by tú trať musel navrhovať s prepáčením nejaký spolok diletantov. Na takomto riešení by sa dalo určite dohodnúť, čím skôr, tým máme lepšie možnosti, a len by sme na tom získali.

Nehovorím, že by BA na tú trať nebola napojená, samozrejme by bola spojená s W a možno by sa zmodernizovala aj trať smerom na Rajku, čím by sa na tú VRT pripojila.

Takéto riešenie je celkom bežné a náhodou veľmi učelné - podobnú stanicu za mestom na VRT (samozrejme napojenú na MHD) má Lyon, Bonn, Remeš, atď. - a to rozhodne nie sú žiadne valaly. Je to celkom slušná z núdze cnosť. A presne ako píšeš, existovala by navyše aj ďalšia možnosť prestupovať na rýchle vlaky aj vo W, takže Bratislava by bola napojená na vysokorýchlostnú železnicu trojnásobne. Ale hlavne za akceptovateľných podmienok ako pre cestujúcich, tak aj pre okolité krajiny.

Viem že je to bežné, ale v prípade BA to nepovažujem za vhodné. Aj keď by to bolo samozrejme lepšie ako nič.:)

Tak to jedine za predpokladu, že na hlavu padnutí by boli všetci Rakúšania, Maďari, Rumuni. Presadzovanie takého projektu je strata času. S takýmto projektom by v živote nesúhlasili. "Rýchlovlak" spájajúci milónové metropoly, vlečúci sa 10 kilometrov krížom cez Bratislavu 80-tkou po trati spolu s prímestskými vlakmi a navyše 30 km obchádzkou, nie je žiadny rýchlovlak. Navyše ako som už písal, Slovensko by napojené mohlo byť, a o žiadne spojenie by neprišlo.

Dá sa to povedať aj inak. Nemôžme zabrániť výstavbe VRT z W do BP, ale nech si to stavajú zo svojich, nie európskych, peňazí. Vynechanie Bratislavy z trasy je podľa mňa neakceptovateľné. Nie je to síce miliónová metropola, no nie je to ani dedina, je to hlavné mesto štátu. Keď sa ten vlak môže vliecť x kilometrov rýchlosťou 20-30 km/h cez BP, tak môže ísť 80-kou aj cez BA. Bratislava ani zaďaleka nebude jediné "zúžené miesto" na tej trati a pri troche dobrej vôle sa to zdržanie dá obmedziť.

Vo Viedni už stavajú Lainzer Tunnel, navyše ide o najdôležitejšie mestá strednej Európy, megauzly, a iná možnosť ako ich obslúžiť nie je. Čo nie je prípad BA.

Bratislava tiež nie je taká bezvýznamná. Obe mestá, W aj BP sú samozrejme o dosť väčšie, no sú to hlavné mestá krajín s 8 respektíve 10 miliónmi obyvateľov, čo nie je podľa mňa také neporovnateľné s 5,4 miliónovým Slovenskom. Ako som povedal, tu ide o napojenie celého SK a pri zodpovedajúcich investíciach bude BA práve taký megauzol ako W. Na to potrebujeme aj priame napojenie na BP, keďže to je významný uzol pre veľkú časť Balkánu. Nie je pravda, že by sa tieto mestá nedali obísť, len by to bolo nezmyslené, také aké je to aj v prípade BA.

Základom TGV je AJ to :), že po obyčajných tratiach jazdí len v prípade najnutnejšej nutnosti, lebo jeho konkurenčná výhoda a atraktívnosť tkvie práve v tom, že jazdí po VRT.

Asi sa nezhodneme. Ja jednoducho to napojenie BA na VRT považujem za najnutnejšiu nutnosť. Je to samozrejme vec názoru, ale som Slovák, tak budem podporovať priame napojenia BA a tým celého Slovenska. Dajú sa nájsť argumenty prečo VRT v BA nie, ale je aj dosť argumentov, ktoré tú trať podporujú. Uvidíme ako to dopadne, dúfam, že v tomto prípade naša diplomacia zapracuje.

^^Nie je o com vobec diskutovat.Plnohodnotne napojenie Bratislavy na VRT treba presadzovat ako sa len da a bojovat za to.Ci to bude priamo alebo slepou vetvou je mi v podstate sumifuk,len som povedal,ze sa mi zda v sucasnoti trochu nepravdepodobne,ze by koli BA budovali aj slepu vetvu okrem priamej trate na Budapest.
Preto zastavam priame napojenie,a je mi fakt jedno,ci bude niekto v Parizi o 16:05 alebo 16:15.

^^Nie je o com vobec diskutovat.Plnohodnotne napojenie Bratislavy na VRT treba presadzovat ako sa len da a bojovat za to.Ci to bude priamo alebo slepou vetvou je mi v podstate sumifuk,len som povedal,ze sa mi zda v sucasnoti trochu nepravdepodobne,ze by koli BA budovali aj slepu vetvu okrem priamej trate na Budapest.
Preto zastavam priame napojenie,a je mi fakt jedno,ci bude niekto v Parizi o 16:05 alebo 16:15.

O tú slepú vetvu sa nebojím. To by ale pre nás mala byť až posledná možnosť.

ta slepa vetva ide aj tak len na Vmax 160kmh.. takze moc netreba dufat .. s tym, ze rakusani skor forcuju prebudovanie od marcheggu a napojenie na nordbahn, ktore je vyhodnejsie pre nich co sa carga tyka ..

^^ ^^ Ja len nechápem, že v čom je podľa vás varianta nereálnej trasy pseudorýchlovlaku obchádzkou krížom cez Bratislavu a južné Slovensko (ktoré aj tak však neobslúži) plnohodnotnejšia a priamejšia od varianty napojenia Bratislavy a Slovenska:

- novou stanicou priamo na priamej VRT s kopou skutočne rýchlych vlakov smer západ aj východ,
- zároveň aj prípojkou umožňujúcou ďalšie priame rýchle spojenia z Bratislavy smer W aj smer BP.

Navyše ak 2. varianta Slovensko obslúži rovnako a bude pre neho slušným rozvojovým impulzom, je kratšia, organizačne aj finančne oveľa menej náročná, a má šancu získať širokú podporu aj Rakúska, Maďarska, Rumunska - a tak má šancu na rýchlejšiu a skoršiu realizáciu.

ta slepa vetva ide aj tak len na Vmax 160kmh.. takze moc netreba dufat .. s tym, ze rakusani skor forcuju prebudovanie od marcheggu a napojenie na nordbahn, ktore je vyhodnejsie pre nich co sa carga tyka ..
To sú ale len plány modernizácie do roku 2013 (a s traťou cez Kitsee sa určite počíta), my sa skôr asi bavíme o plánoch na nové obdobie po 2013.

trat cez kittsee je robena na vmax 160kmh ... VRT pojde logicky do budapesti .. t.j. v reichu aspon na 230kmh a madari zrejme na 200kmh ...

realne povedane, BA je trosku nezaujimava .. mozeme byt radi, ze rakusani nam vybavili aspon filialku ..

^^ V tejto nasej diskusii krasne vidno najvacsiu "tragediu" europskej unie.
Vystavba TEN-T koridorov je europska zalezitost. To ze niektore existujuce prechadzaju cez SVK je fajn. Tie mozeme za europeniaze zrekonstruovat (aj ked to nerobime tak ako by sme mali).

Vystavba novych trati, ci uz VRT, alebo klasickych je zalezitost ina.
Z celoeuropskeho hladiska je nelogicke stavat VRT Wie - Bud cez BA, nakolko je to dlhsi a o dost drahsi variant. V tomto pripade sa musim zastat nazoru tttigera, ze pre BA aj SVK kludne staci moderny prestupny terminal dakde na zelenej luke, z ktoreho budu dobre nadvazne spojenia do celeho SK (napr. zaciatocna stanica pre IC vlaky ... ).

Jedna sa o chrbticovu europsku siet. Toto su veci, pri ktorych musi ist lokapatriotizmus bokom.

Tiež sa pridávam k tým, čo tvrdia, že stavať VRT do BA nemá význam a o cene ani radšej nehovorím. Za tie peniaze by sa dalo toho postaviť na iných miestach SK dosť. Veď trať Viedeň-Budapešť by aj tak viedla iba pár km južnejšie a pre TGV z BA by to znamenalo iba "niekoľkosekundovú" stratu, kým by sa dostal na VRT. Aj diaľnica do Rakúska je tiež podobne riešená a dá sa s tým žiť.

@Aquila: Trať s maximálnou rýchlosťou 200 alebo 230 km/h nie je VRT.

@Ali18: Táto trať vôbec nesúvisí s tým, koľko iných tratí sa na Slovensku postaví. Pre TGV z BA by to nepriame napojenia znamenalo relatívne malú stratu. Otázka je, či do BA vôbec nejaké TGV bude zachádzať.

@tttiger: O obsluhe južného Slovenska VRT tu nikto nehovoril.

@kaxno: Európu tvoríme aj my. Toto je asi najaktuálnejšia mapa TEN-T 17. Nezdá sa mi, že by to išlo vždy len najkratšími a najlacnejšími trasami:
http://img19.imageshack.us/img19/1699/mapatent17.jpg



@Všetci na ujasnenie:

Súčasný koridor TEN-T 17 ide z Paríža do Bratislavy, nič viac, nič menej. Je tu tiež koridor TEN-T 22 (zjednodušene: Nemecko - Praha - Brno - Břeclav - Viedeň - Budapešť - Rumunsko/Bulharsko/Grécko). Pri oboch týchto koridoroch sa ráta s tým, že niekedy v budúcnosti by ich mohli tvoriť VRT, no v oboch prípadoch to asi len ťažko bude po celej dĺžke a určite to nebude tak skoro.

V prípade TEN-T 17 (ja a asi ani nikto iný) nevidím problém v tom, aby budúca VRT viedla priamo z Viedne do Bratislavy, odkiaľ sa ďalej bude dať dostať po, dúfajme, zrekonštruovaných, aj keď nie vysokorýchlostných, tratiach do zvyšku Slovenska. Čiže, budeme spojení so západom (Rakúsko, južné Nemecko, Francúzsko).

Absentovať ale bude kvalitné prepojenie v smere severozápad - juhovýchod (v podstate v trase TEN-T 22, len namiesto Viedne dosaďte Bratislavu). Navyše uzol týchto dvoch koridorov (17 a 22) bude vo Viedni. Pritom by stačilo relatívne málo, a uzol by mohol byť aj v Bratislave. Naše hlavné mesto treba pretlačiť nie len do TEN-T 17, ale aj do novej vetvy TEN-T 22. Nejde totiž len o to napojiť nejako Bratislavu, ide o to, že nej musíme spraviť uzol, ktorým prirodzene je a potom nás už nemusí mátať, že 17-ka u nás "naslepo" skončí, keďže de facto bude pokračovať v dvoch vetvách na Žilinu a Budapešť. V tomto si jednoducho musíme konkurovať s Viedňou. Samozrejme, cez Bratislavu nepôjde všetka premávka na trase Budapešť - Praha a už vôbec nie Budapešť - Viedeň. Na druhej strane to bude určite podstatne viac, než keby sa to postavilo tak, ako tu o tom niektorí hovoria.

Len pre ilustráciu, TEN-T 22:
http://img410.imageshack.us/img410/1292/mapatent22.jpg

Nezdá sa mi, že by to išlo vždy len najkratšími a najlacnejšími trasami
Tu ide o to, aby to šlo v prvom rade najrozumnejšou trasou (a nikto nikdy tu nič iné ani netvrdil) - z hľadiska rýchlosti aj obsluhy. A ak je tá najrozumnejšia trasa aj trasou najkratšou a najlacnejšou, je to dvojnásobné terno a možnosť čím skôr skutočne využiť potenciál vysokorýchlostnej dopravy. Rozhodne na tých mapách nenájdeš žiadne zachádzky, ktoré by sa dali riešiť inak.

A ešte mám na teba Qwert jednu prosbu, lebo asi nie úplne chápem, čo chceš povedať. Hoď tu prosím ťa konkrétne mestá a smery, u ktorých tvrdíš, že pri tvojej variante by obsluhované z Bratislavy rýchlymi vlakmi boli, a v prípade "mojej" nie. Nech vieme, o čo chceme tú Bratislavu a Slovensko "ukrátiť". Lebo mne išlo a ide celý čas o presný opak. Ďakujem a prepáč za moju nechápavosť.

http://www.asb.sk/portal//UserFiles/Image/stavebnictvo/inzinierske-stavby/projekt-zeleznicneho-prepojenia-koridorov-ten-t-s-letiskom-a-zeleznicnou-sietou-v-bratislave/02-dopravoproje.jpg

http://www.asb.sk/2009/03/12/stavebnictvo/inzinierske-stavby/projekt-zeleznicneho-prepojenia-koridorov-ten-t-s-letiskom-a-zeleznicnou-sietou-v-bratislave.html

Tu ide o to, aby to šlo v prvom rade najrozumnejšou trasou (a nikto nikdy tu nič iné ani netvrdil) - z hľadiska rýchlosti aj obsluhy. A ak je tá najrozumnejšia trasa aj trasou najkratšou a najlacnejšou, je to dvojnásobné terno a možnosť čím skôr skutočne využiť potenciál vysokorýchlostnej dopravy. Rozhodne na tých mapách nenájdeš žiadne zachádzky, ktoré by sa dali riešiť inak.

Ani ja nič iné netvrdím, len sa akosi nemôžme zhodnúť, čo je ta najrozumnejšia trasa v priestore Bratislavy. Inak nemám výhrady voči tomu, ako je v súčasnosti TEN-T 17 navrhnutý.

A ešte mám na teba Qwert jednu prosbu, lebo asi nie úplne chápem, čo chceš povedať. Hoď tu prosím ťa konkrétne mestá a smery, u ktorých tvrdíš, že pri tvojej variante by obsluhované z Bratislavy rýchlymi vlakmi boli, a v prípade "mojej" nie. Nech vieme, o čo chceme tú Bratislavu a Slovensko "ukrátiť". Lebo mne išlo a ide celý čas o presný opak. Ďakujem a prepáč za moju nechápavosť.

Odpustím si sarkazmus.

V prípade môjho variantu by z BA chodili rýchle vlaky do Viedne, Budapešti i Prahy a ďalej:). Samozrejme bavíme sa tu o budúcnosti a skutočnej VRT, nie o niečom na spôsob Pendolina.

V "tvojom" variante by sme do Viedne cestovali po obyčajnej trati a do Budapešti predpokladám tiež. Do vzdialenejších destinácií smerom na východ by sme využívali tú stanicu v poli, keďže to by už oplatilo prestupovať (možno by sa to oplatilo aj pri ceste do BP, ťažko povedať). Pri ceste na západ by sme prestúpili vo Viedni. Ako by sme sa dostali do Prahy neviem, najrýchlejšie by to bolo možno znova cez Viedeň, alebo by sme v Břeclavi prestúpili na nejaký rýchlovlak, ak by tam stál.

Odpustím si sarkazmus.

V prípade môjho variantu by z BA chodili rýchle vlaky do Viedne, Budapešti i Prahy a ďalej:). Samozrejme bavíme sa tu o budúcnosti a skutočnej VRT, nie o niečom na spôsob Pendolina.

V "tvojom" variante by sme do Viedne cestovali po obyčajnej trati a do Budapešti predpokladám tiež. Do vzdialenejších destinácií smerom na východ by sme využívali tú stanicu v poli, keďže to by už oplatilo prestupovať (možno by sa to oplatilo aj pri ceste do BP, ťažko povedať). Pri ceste na západ by sme prestúpili vo Viedni. Ako by sme sa dostali do Prahy neviem, najrýchlejšie by to bolo možno znova cez Viedeň, alebo by sme v Břeclavi prestúpili na nejaký rýchlovlak, ak by tam stál.

Netuším z ktorého môjho príspevku sa dá toto vyčítať, ale dobre – povedzme, že je to moja chyba :).
Takže stručne ešte raz.

Aj v “mojom“ variante by priamo z Bratislavy rýchle vlaky po VRT (dajme tomu nejaká stredoeurópska obdoba TGV) smer Viedeň a ďalej západ/juhozápad, a aj smer BP a ďalej východ/juhovýchod premávali – takže okrem oplieskaných pár stoviek milónov na obchádzkové VRT žiadny rozdiel.

Pretože rozhodne nebude platiť, že všetky relácie teraz končiace vo W budú po výstavbe VRT predĺžené do BP a ďalej na východ, alebo naopak - vlaky z BP do W a na západ. Predĺžená bude iba časť (ktorá Bratislavu a Slovensko navyše aj tak obslúži – vďaka tej stanici na VRT), ďalšia časť môže byť predĺžená priamo po vetve/prípojke len do BA – ako od W, tak aj od BP – pretože rýchly priamy smer W – BP už bude dostatočne obslúžený inými vlakmi.

A nechápem prečo by tie vlaky mali jazdiť po obyčajnej trati, keď tu bude postavená VRT. Navyše okrem tých dlhých relácií určite môžu a budú premávať po VRT aj krátke, teda priame rýchle vlaky ako BA – BP, BA – W, W – BP. Rovnako po tej trati môžu premávať aj rýchle vlaky Praha – BA – BP, ak Česi aspoň niečo z ich VRT plánov zrealizujú. Tie perly s Viedňou, Břeclavou, a stanicou “v poli“ radšej prehliadnem.

Takže aký rozdiel v obsluhe? Všetci budú vo svojom cieli rovnako rýchlo, alebo rýchlejšie ako pri tvojej variante. Nič v zlom.

Netuším z ktorého môjho príspevku sa dá toto vyčítať, ale dobre – povedzme, že je to moja chyba :).
Takže stručne ešte raz.

Aj v “mojom“ variante by priamo z Bratislavy rýchle vlaky po VRT (dajme tomu nejaká stredoeurópska obdoba TGV) smer Viedeň a ďalej západ/juhozápad, a aj smer BP a ďalej východ/juhovýchod premávali – takže okrem oplieskaných pár stoviek milónov na obchádzkové VRT žiadny rozdiel.

Pretože rozhodne nebude platiť, že všetky relácie teraz končiace vo W budú po výstavbe VRT predĺžené do BP a ďalej na východ, alebo naopak - vlaky z BP do W a na západ. Predĺžená bude iba časť (ktorá Bratislavu a Slovensko navyše aj tak obslúži – vďaka tej stanici na VRT), ďalšia časť môže byť predĺžená priamo po vetve/prípojke len do BA – ako od W, tak aj od BP – pretože rýchly priamy smer W – BP už bude dostatočne obslúžený inými vlakmi.

A nechápem prečo by tie vlaky mali jazdiť po obyčajnej trati, keď tu bude postavená VRT. Navyše okrem tých dlhých relácií určite môžu a budú premávať po VRT aj krátke, teda priame rýchle vlaky ako BA – BP, BA – W, W – BP. Rovnako po tej trati môžu premávať aj rýchle vlaky Praha – BA – BP, ak Česi aspoň niečo z ich VRT plánov zrealizujú. Tie perly s Viedňou, Břeclavou, a stanicou “v poli“ radšej prehliadnem.

Takže aký rozdiel v obsluhe? Všetci budú vo svojom cieli rovnako rýchlo, alebo rýchlejšie ako pri tvojej variante. Nič v zlom.

Teraz neviem, či som ten tvoj variant nepochopil ja alebo ty, čo ale viem je, že ma to už nebaví. Čo som chcel napísať som napísal, myslím, že ty tiež, takže považujem túto debatu za ukončenú. Ďalšia diskusia bude mať zmysel, až keď sa objavia nejaké nové informácie, pretože teraz sa tu zbytočne hádame o niečom čo bude nakoniec vyzerať úplne inak.

Páni,

Ja si myslím že vlastne to priame napojenie na VRT v tomto projekte nie je až tak významné ako fakt, že únia sa odhodlala hradiť 17mld. prestavbu žalostného bratislavského železničného uzlu a tým ho posunúť na kvalitatívnu úroveň o ktorej môžu mnohé európske metropoly iba snívať:). Priamy prejazd mestom s niekoľkými podzemnými zastávkami konečne vytvorí možnosť spojiť mesto z juhu na sever a obslúžiť mnohé miesta v centre nosným systémom MHD, keďže metro v BA je skutočne hmlistý sen. Ani tento projekt by nikdy nemal šancu byť realizovaný bez jej pomoci keďže ročný rozpočet mesta nie je ani 10 mld. Poďme teda čím skôr stavať kým sú kohútiky otvorené, skôr než si to únia rozmyslí.
Ako nakoniec pôjde VRT nie je teraz ani podstatné, pretože sa podľa môjho názoru nezačne stavať skôr ako o 10 rokov a doteraz vybudované prepojenia nebudú hrať veľkú rolu. Sám tipujem že nakoniec keď sa začne stavať VRT tak slovensko obídu a postavia zastávku na zelenej lúke niekde pri obci Pama.

dobre, ja som toho moc nepochopil ocom sa tu bavite :)

predstavme si ze vlaky pojdu z W do BP cez Bratislavu, kadial pojdu?

Severnou cestou na Hlavnu, a odtial sa zas nejako musia dostat do Petrzalky kedze tam pokracuje trat na Budapest, lenze nemozu ist do tunela kedze neexistuje nanho odbocka z hlavnej stanice, akurat sa moze vlak dostat z hlavnej na nove mesto, tam sa otocit a ist do tunela alebo pokracovat novym mostom. nejako si to neviem predstavit ani jedez zo sposobou :)

alebo pojde do petrzalky? a potom sa zas otoci a pojde na Budapest? omg som mimo :nuts: :lol:

takze kadial a ako by mala viest udajna trasa cez Bratislavu :cheers: ak pojde aj na Budapest

abandoned railway infrastructure :( Rimavska Sobota - Poltar (since 2000)
http://blog.sme.sk/blog/7072/186934/IMG_5006_res.JPG
http://blog.sme.sk/blog/7072/186934/IMG_5092_res.JPG
http://blog.sme.sk/blog/7072/186934/IMG_5099_res.JPG
http://blog.sme.sk/blog/7072/186934/IMG_5101_res.JPG
http://jurena.blog.sme.sk/c/186934/Zrusena-zeleznicna-trat-Rimavska-Sobota-Poltar.html

^^ smutne.. :cry:

Ukraine, Russia, Slovakia, Austria to sign agreement on creating joint venture to organize rail corridor

The railway enterprises and authorities of Ukraine, Russia, Slovakia and Austria are intending to sign an agreement in Sochi on May 28 on the creation of a joint venture to operate a Moscow-Kyiv-Uzhgorod-Bratislava-Vienna rail corridor, according to Ukrzaliznytsia Director General Mykhailo Kostiuk.

According to Kostiuk, the route will handle cargos from Asian countries, and would be a continuation of the Silk Road trade route for cargo delivery to Europe without transshipment.

"Ukrainian railways, the railways of Russia, Austria, and Slovakia have been in talks on the organization of such a route for two years. The Russians constructed a terminal in Slovakia, … [and] the task of the Slovakian side is to organize internal supplies, and the [shared task] of all the sides is to build the logistics and conditions for attracting cargo," Kostiuk said.

the creation of the joint venture foresees the equal participation of the sides in its statutory capital. Along with this, the venture will deal with the project and will seek an investor for it, and the ad hoc group will organize cargo transportation, which should be 30-40 million tonnes a year for the project to develop successfully.

Pisal som na odbor komunikacie ZSR, ci uz ohladom chybajuceho oznacenia zastavok a stanici na uz modernizovanej casti, zaroven aj ohladom terminov vystavby trate smerom dalej na Puchov. Tu je odpoved:

Dobrý deň,

- vo veci chýbajúcich označení železničných staníc v úseku trate Trnava - N.M.n/Váhom, Vám oznamujeme nasledovné:

1. Označenia staníc a zastávok neboli uvažované v rámci objektovej skladby stavieb modernizácie, z dôvodu obmedzenia finančných prostriedkov EÚ, ale budú financované z vlastných zdrojov ŽSR.

2. Na informačný systém (vrátane tabúľ označenia staníc a zastávok) a drobnú architektúru bola spracovaná projektová dokumentácia, podľa ktorej bude realizované vybavenie aj predmetných staníc a zastávok.

3. Realizácia je plánovaná v roku 2009, presný termín je závislý od ukončenia pripomienkového konania k projektovej dokumentácii a pridelenia finančných prostriedkov.

- čo sa týka železničnej trate a stanice v Trenčíne, je treba povedať, že stanica a priľahlé úseky sú súčasťou jednej stavby a to úseku Nové Mesto nad Váhom - Púchov, pričom stavba je delená na 6. etáp :

1 a 2. etapa úsek Nové Mesto nad Váhom - Zlatovce (vrátane tunela)
3. etapa - Zlatovce - Trenčianska Teplá
4 a 5. etapa - Trenčianska Teplá - Ilava - Beluša
6. etapa - Beluša - Púchov

Realizácia stavieb sa pripravuje nasledovnom poradí s uvedením súčasného stavu :
1/ 1 a 2 etapa - vyhlásená súťaž na výber zhotoviteľa,
2/ 4 a 5 etapa - pripravujú sa súťažné podklady na výber zhotoviteľa a žiadosť o nenávratný finančný príspevok z fondov EÚ - termín spracovania podkladov - 04/2009
3/ 3. etapa - pripravuje sa komisia na spracovanie súťažných podkladov a žiadosti o nenávratný finančný príspevok z fondov EÚ termín spracovania podkladov - 10/2009
4/ 6. etapa- podľa finančných možností ŽSR

Ďakujeme za prejavený záujem a želáme pekný deň!

Ing. Ľubomír Mitas, Odbor komunikácie, ŽSR

Dobré info. Inak, súťaž na zhotoviteľa úseku Nové Mesto - Zlatovce bola vyhlásená myslím, ešte v polovici minulého roku. Stále sa čaká na vyhodnotenie...

Netušíte niekto v akom štádiu je projekt TEN-T? Asi pol roka je ohľadne tohto projektu absolútne ticho...

Podla financnych moznosti ZSR. Cize v roku 3000.

^^ to ide z prachov EÚ, nie?

Zatiaľ platí začiatok výstavby v roku 2010. Takže teraz ešte ticho môže byť. Uvidíme...

http://zilina.sme.sk/c/4828055/dostavbu-zriadovacej-stanice-teplicka-zacnu-v-2-polroku.html

Dufam ze sa to pohne cim skor, urcite to pomoze a najma sa vyuzije to, co tam uz roky chatra... Teda co tam z toho ostalo.

Tatravagonka

The Slovakian producer of rail-freight wagons, Tatravagonka Poprad, published its annual report. It shows, that, despite the global downturn, 2008 was a very successful year for the company.

According to the report, Tatravagonka increased its revenues coming from sales of their products to EUR 246.2m. A total profit of the company amounted EUR 21.45m. Compared to the year 2007 it is an increase by 45%.

Tatravagonka was established in 1922 and currently is one of the biggest European wagon-makers. Recently the company worked on a new type of wagons and bogies designed especially for the Russian railway market.

Regio Rail

promo :)
je novým súkromným železničným dopravcom. Dňa 5.12.2008 sme získali licenciu na prevádzkovanie osobnej a nákladnej železničnej dopravy. Dňa 22.01.2009 nám bolo udelené Bezpečnostné osvedčenie. V prvej fáze sa zameriame predovšetkým na prevádzkovanie dopravy na území Slovenskej republiky, pričom sa pri medzinárodných prepravách budeme spoliehať na spoluprácu našich partnerov.

Nákladná doprava

Nákladná doprava je kľúčovým segmentom našej spoločnosti. Sústreďujeme sa hlavne na prepravu ucelených vlakov, pričom okrem samotnej prepravy vieme poskytnúť aj vhodné železničné vozne. Staviame na základoch procesného manažmentu, kde hlavnou úlohou procesných tímov je zameranie sa na úžitok pre zákazníka prinášajúci maximálnu pridanú hodnotu. Výsledkom je konkurencieschopná cena a vysoká úroveň kvality poskytovaných služieb.


http://railpage.net/uploads/files//IMG_6635.JPG

http://railpage.net/uploads/files//Dujnic_6649w.jpg

http://railpage.net/uploads/files//Dujnic_6679w.jpg

^^^^


Prevádzkovanie osobnej dopravy je pre nás výzvou, ktorú chceme naplniť v blízkej budúcnosti. Spoločnosť má už teraz vo vlastníctve 4 holandské osobné motorové jednotky typ DH1 a DH2. Či budú na plánovanú prepravu použité práve tieto, prípadne iné, sa rozhodne v priebehu roka. V každom prípade sa však cestujúca verejnosť môže tešiť na konkurenčné ceny a poskytované služby, čím dúfame prispejeme k napredovanie osobnej dopravy na území Slovenskej republiky.

O novinkách v segmente osobnej dopravy Vás budeme pravidelne informovať na našich stránkach ....www.regiorail.sk

Velmi zaujimave, snad to prispeje k zlepseniu zeleznicnej dopravy. Otazka je, v ktorej casti Slovenska chcu posobit a ako to cele nakoniec dopadne. Myslim najma tu osobnu dopravu.

Velmi zaujimave, snad to prispeje k zlepseniu zeleznicnej dopravy. Otazka je, v ktorej casti Slovenska chcu posobit a ako to cele nakoniec dopadne. Myslim najma tu osobnu dopravu.

Ja som v tomto smere skeptik. Zaujimava debata k clanku o ich leasovanej masine tu:
http://www.vlaky.net/online/diskusia/temax.asp?lang=1&id=2982&kat=2&page=1&list=1

Do modernizácie železničnej infraštruktúry na Slovensku sa v roku 2008 investovalo 168,1 milióna eur (5 miliárd korún).



http://www.railneteurope.com/upload/company/logo_zsr%5B1%5D.gif

Z celkovej sumy bolo čerpaných z fondov Európskej únie 27,4 milióna eur (825,45 milióna korún), na spolufinancovanie stavieb k fondom EÚ išlo zo štátneho rozpočtu Slovenska 9,4 milióna eur (283,18 milióna korún) a z kapitoly rezortu dopravy 55,2 milióna eur (1,66 miliardy korún).

Z vlastných zdrojov Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) sa investovalo 4,1 milióna eur (123,52 milióna korún) a z úveru pochádzalo 72 miliónov eur (2,2 miliardy korún). Finančné prostriedky boli použité na modernizáciu koridorov, nástupíšť, podchodov a na prípravu projektovej dokumentácie pre ďalšie stavby.

Len keby sa tie ďalšie stavby už rozbehli, 160-kou sa malo už jazdiť po Žilinu.

Skúšky ETCS alebo s Taurusom na trati Rača - Veľké Kostoľany


http://vlaky.net/upload/images/reports/003024/T_pezinok.jpg

http://vlaky.net/upload/images/reports/003024/T_vinosady.jpg

http://vlaky.net/upload/images/reports/003024/T_senkvice.jpg

Tretí skúšobný vlak prechádza rýchlosťou 160km/h stanicou Šenkvice


http://vlaky.net/upload/images/reports/003024/mil.jpg


ETCS:




Základný predpoklad je, že na trati vybavenej zabezpečovacím zariadením ETCS budú jazdiť vlaky vybavené mobilnou časťou ETCS, rýchlosťou 160 km/h. Vlaky bez mobilnej časti ETCS, rýchlosťou do 120 km/h. Traťová rýchlosť 160 km/h sa bude využívať na hlavných koľajach. Hnacie vozidlá vybavené mobilnou časťou ETCS sa nebudú riadiť rýchlostnou návestnou sústavou, ale vlakovým zabezpečovacím zariadením kontrolujúcim rýchlosť, teda systémom ETCS. Musí však byť zabezpečená koordinácia medzi návestným znakom na návestidle a príkazom ETCS. Hnacie vozidlá bez ETCS idúce rýchlosťou nižšou ako 120 km/h sa budú riadiť klasickou rýchlostnou návestnou sústavou.

ETCS Level 1 (Rača - Nové Mesto nas Váhom) – predstavuje vlakové zabezpečovacie zariadenie s bodovým prenosom dát. Trať je doplnená bodovými prenosovými prostriedkami – balízami, resp. skupinou balíz, prostredníctvom ktorých vlak získava všetky relevantné dáta (informácie o polohe vlaku, o jazdnej ceste, o cieli jazdy vlaku, o trvalom a dočasnom obmedzení rýchlosti, o sklonových pomeroch na trati, oprávnenie na jazdu, informácie o vzdialenosti k nasledujúcej balíze alebo skupine balíz). Balízy sa súčasne využívajú ako referenčný bod na výpočet vzdialenostných informácií a na určenie smeru jazdy vlaku. Z funkčného hľadiska rozdeľujeme balízy na neprepínateľné (prenášajú časovo nepremenné dáta, ktoré sú v balíze trvalo uložené. Napájanie balízy tohto typu sa uskutočňuje vysokofrekvenčným signálom z anténnej jednotky, ktorá je súčasťou mobilnej časti systému ETCS, pri prechode hnacieho vozidla nad balízou) a prepínateľné (prenášajú časovo premenné dáta, ktoré sa menia podľa aktuálnej prevádzkovej situácie, a to prostredníctvom traťovej elektronickej jednotky (LEU)). Zoskupenie balíz po dvoch a viac (max. 8) v osi koľaje za sebou umožňuje prenos väčšieho počtu informácií, opakovaním prenosu telegramu z viacero balíz dosiahnuť väčšiu spoľahlivosť prenosu, vyhodnotenie smeru jazdy. Činnosť systému ETCS L1 vyžaduje nasadenie neprepínateľných a prepínateľných balíz. Prepínateľné balízy sa cez rozhranie LEU pripájajú ku klasickému zabezpečovaciemu zariadeniu, informácia o aktuálnom návestnom znaku najbližšieho hlavného návestidla v smere jazdy vlaku sa vysiela z prepínateľnej balízy na mobilnú časť systému ETCS. Nevýhody spojené s bodovým prenosom dát, najmä nutnosť znižovania rýchlosti pri jazde vlaku k návestidlu s návesťou stoj aj vtedy, ak sa na tomto návestidle návestný znak zmenil na návestný znak dovoľujúci jazdu, možno čiastočne eliminovať doplnením stacionárnej časti systému ETCS o technické prostriedky na prenos doplnkovej informácie (tzv. funkcia infill). Umožňujú aktualizáciu prenosu návestného znaku na mobilnú časť systému ETCS. Ide o jednu alebo viac prídavných prepínateľných infill balíz, euroslučku pokrývajúcu celý úsek pred návestidlom alebo iba jeho časť (infill rádio). Aplikačná úroveň ETCS L1 nevyžaduje obojsmerný prenos informácií. Informáciu o polohe vlaku máme prostredníctvom pevných technických prostriedkov na zisťovanie voľnosti. Systém ETCS L1 je určený ako doplnok klasického staničného a traťového zabezpečovacieho zariadenia, ktoré riadi jazdu vlaku konvenčným spôsobom.

source: vlaky.net

pekne, ale chcelo by to aj video ako fici v 160tke :banana: :cheers:

pekne, ale chcelo by to aj video ako fici v 160tke :banana: :cheers:
r__K5-4jXP4

:cheers:

inak ten OBB vlacik sa mi celkom paci, ale asi tieto nebudu jazdit na Slovensku, ktory rusen bude viest vlaky 160km rychlostou?

:cheers:

inak ten OBB vlacik sa mi celkom paci, ale asi tieto nebudu jazdit na Slovensku, ktory rusen bude viest vlaky 160km rychlostou?

Predpokladam, ze tak ako 30 rokov doteraz, tak aj dalsich 30 rokov to budu "Gorily" :ohno:

@ dustik:

Neviem, co sa ti na tom ÖBB vlaciku paci...

@ kirhof:

Nebud taky pesimizticky, ja si myslim ze uz za 5-10 rokov tu budu rychliky na urovni.

Predpokladam, ze tak ako 30 rokov doteraz, tak aj dalsich 30 rokov to budu "Gorily" :ohno:
ktory rusen bude viest vlaky 160km rychlostou?
Náhodou Gorily sú celkom spoľahlivé mašinky. Na ich vek a to, koľko majú najazdené, bez problémov prekonajú Pendolino. Slovensko má už dlho stroje, ktorým rýchlosť 160 km/h nerobí problém, nejazdí sa tak kvôli tratiam, ktoré sú otrasné. Mne osobne je jedno, či súpravou potiahne 350-ka, alebo úplne nový rušeň, ak oba dosiahnu veľmi podobné výsledky. Samozrejme, nepodporujem používanie prestarnutých vozidiel. Akurát, že nová mašina vyzerá lepšie a moderne, no pre bežného cestujúceho je to jediný rozdiel, ktorý môže registrovať.

Na ukážku o čom je reč - 350 004 ZSSK - Gorila:

nJq3aQi0MqQ

Náhodou Gorily sú celkom spoľahlivé mašinky.


Uff, tak spolahlive ako spolahlive. Vzhladom na ich kilometricke vykony aj hej, ale ked to berieme vseobecne, uz neraz kvoli nim ostalo nejake IC alebo EC stat a meskanie narastlo do znacnych rozmerov. Treba pamatat na to ze tie loko maju uz viac ako 30 (taha im na 40 rokov), je to stara neefektivna koncepcia, ci uz sa to tyka spotreby, vykonu, starych elektromotorov.

Taurusy budu kompatibilne len na usekoch s ETCS, na starych nereko usekoch ich asi neschvalia. Cize je buducnost modernych hnacich vozidiel na nasich tratiach dost otazna. Rozpraval som sa zo znamym z EVPU v DCA, ktory pracoval na zdvojsystemovani (dokonca ev. strojsystemovani) vsetkych vychodniarskych masiniek 163 / 162, cim by sa mal do buducnosti vyriesit problem absencie dostatku vozidiel striedavej trakcie (kedze pre buducnost sa rozhodlo, ze s postupujucou modernizaciou koridoru sa bude prechadzat z 3kV JS a na 25 kV SS, vim nam vsetky "vychodne" budu zbytocne).
Popytal som sa ho aj na buducnost skodovackeho porsatka, kedze je to podobna koncepcia ako Taurus, aj ked on nevidi ziadne objektivne dovody, zo subjektivnych (taketo loko si moze kupit ktokolvek, aj konkurencia) sa bude ich schvalovanie na nasich tratiach odkladat do .... (nikto nevie). A pak, ked sukromnich bude chciet na SK operovat, musi ist nafta pod trolej, za co su este aj vyssie poplatky za DC. Konkurencne prostredie jak svina :)

Náhodou Gorily sú celkom spoľahlivé mašinky. Na ich vek a to, koľko majú najazdené, bez problémov prekonajú Pendolino. Slovensko má už dlho stroje, ktorým rýchlosť 160 km/h nerobí problém, nejazdí sa tak kvôli tratiam, ktoré sú otrasné. Mne osobne je jedno, či súpravou potiahne 350-ka, alebo úplne nový rušeň, ak oba dosiahnu veľmi podobné výsledky. Samozrejme, nepodporujem používanie prestarnutých vozidiel. Akurát, že nová mašina vyzerá lepšie a moderne, no pre bežného cestujúceho je to jediný rozdiel, ktorý môže registrovať.

Na ukážku o čom je reč - 350 004 ZSSK - Gorila:



Aj ja mam tie masiny rad, lenze pomaly nadisiel ich cas a peniaze na nahradu nie su. Podla tejto reportaze (http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/002971-2008-rok-mrtvych-fenu.asp) to asi ani s ich spolahlivostou nebude prave najlepsie (aj ked neviem, ako su na v porovnani s ostatnymi radmi) a tak pre cestujuceho bude podstatne, ci sa vlakom tahanym gorilou vobec dostane do cielovej stanice.

heh kedy sa mi takehoto dockame :D
8yszy1wltw8,
NQyj-3C99bA

12 vlakov pre regionalnu dopravu doda behom 6 rokov ZOS Vrutky:

Nové nízkopodlažní motoráky národnímu dopravci ZSSK v průběhu následujících šesti let dodá domácí výrobce ŽOS Vrútky, který již v minulosti dvě malé série podobných vozidel vyráběl licenčně. Nová řada s předpokládaným označením 860 nabídne 177 míst k sezení, bezbariérový přístup, prostor pro jízdní kola, klimatizaci a maximální rychlost 140 km/h. Cena za kus dosáhne 4,414 milionu eur.

Interiér jednotky poskytne místo pro 177 sedících cestujících, z toho 9 na sklopných sedačkách v prostoru pro přepravu jízdních kol, dětských kočárků a větších zavazadel. Prostřední vložený vůz bude uzpůsoben pro snadný přístup cestujících se sníženou pohyblivostí, včetně upravené buňky WC a nájezdových ramp při dvoudílných nástupních dveřích. Interiér jednotek bude klimatizovaný, instalovaný bude vizuální a akustický informační systém a bezpečnostní kamerový okruh. Při pohledu na ostatní nová vozidla ZSSK zatím zůstává bez odpovědi pouze otázka elektrických zasuvek 230 V.

http://www.zelpage.cz/zpravy/7066

kua 6 rokov 12 vlakov ?to budu rucna praca ? :)

Asi by to dokázali vyrobiť aj za dva, ale železnice by to nedokázali zaplatiť.:D

Uff, tak spolahlive ako spolahlive. Vzhladom na ich kilometricke vykony aj hej, ale ked to berieme vseobecne, uz neraz kvoli nim ostalo nejake IC alebo EC stat a meskanie narastlo do znacnych rozmerov. Treba pamatat na to ze tie loko maju uz viac ako 30 (taha im na 40 rokov), je to stara neefektivna koncepcia, ci uz sa to tyka spotreby, vykonu, starych elektromotorov.

Taurusy budu kompatibilne len na usekoch s ETCS, na starych nereko usekoch ich asi neschvalia. Cize je buducnost modernych hnacich vozidiel na nasich tratiach dost otazna. Rozpraval som sa zo znamym z EVPU v DCA, ktory pracoval na zdvojsystemovani (dokonca ev. strojsystemovani) vsetkych vychodniarskych masiniek 163 / 162, cim by sa mal do buducnosti vyriesit problem absencie dostatku vozidiel striedavej trakcie (kedze pre buducnost sa rozhodlo, ze s postupujucou modernizaciou koridoru sa bude prechadzat z 3kV JS a na 25 kV SS, vim nam vsetky "vychodne" budu zbytocne).
Popytal som sa ho aj na buducnost skodovackeho porsatka, kedze je to podobna koncepcia ako Taurus, aj ked on nevidi ziadne objektivne dovody, zo subjektivnych (taketo loko si moze kupit ktokolvek, aj konkurencia) sa bude ich schvalovanie na nasich tratiach odkladat do .... (nikto nevie). A pak, ked sukromnich bude chciet na SK operovat, musi ist nafta pod trolej, za co su este aj vyssie poplatky za DC. Konkurencne prostredie jak svina :)
Spoľahlivosť som bral vzhľadom na ich vek. Dačo už majú odjazdené, ale stále sú to dobré stroje. Ich neefektívna spotreba by sa možno dala vyriešiť rekonštrukciou, modernizáciou. Nový vlak by rýchlejší nebol, tak nevidím dôvod nutne nakupovať nové rušne, samozrejme, ak by sa Gorily dali zmodernizovať a bolo by to ekonomicky výhodné.

Rakúske mašinky môžu jazdiť na všetkých tratiach, no 160 km/h len na úsekoch s ETCS, inde len do 120 km/h.

To homologizovanie, do ktorého sa tu nikto nehrnie je už dávno, ZSSK a ZSSK Cargo by prišli o tržby a to nikto z nich nechce. Jednoducho sa tu cielene nevytvára zdravé konkurenčné prostredie. Možno keby sa na to pozrela €Ú, mohlo by sa to pohnúť ako v telekomunikáciách a energetiky. Tiež tam bolo (a v druhom prípade stále je) monopol, udržiavaný tak, aby sa do odvetvia nedostal súkromný sektor.

rakuske vlaky mozu u nas jazdit len do petrzalky .. co sa striedavej trakcie tyka .. oficialne ..

NIDO: Takze o Flirte alebo Talente mozeme len snivat.

Modernizácia vozového parku po slovensky. Zdroj: http://inforail.pl/text.php?id=23837. :cheers:



Motorové jednotky:


Mot. jednotka PESA ATR220 (165 miest) (http://bi.gazeta.pl/im/5/6456/z6456895X.jpg) (jazdí v I, PL, CZ, LT)
79 mil. Sk

Mot. jednotka Siemens Desiro (120 miest) (http://www.fleischmann.de/images/ZugdMonats/desiro5.jpg) (jazdí v D, DK, AT, HU, CZ, PL, RO, BG)
79 mil. Sk

Náš nákup:
Mot. jednotka 860 ŽOS Vrútky (kapacita 177 miest na sedenie) (neexistuje ani len prototyp)
133 mil. Sk



Elektrické vlaky:


Rušeň Bombardier Traxx + 2 posch. vozne + riad. vozeň Bombardier (350 miest) (http://www.galerie4me.de/images/thumbs_large/me_146_13_beulshausen___fruehling_im_leinetal.jpg) (jazdí v D, PL, DK)
212 mil. SK

El. jednotka Stadler Flirt (220 miest) (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bd/SOB_FLIRT_auf_dem_Seedamm.jpg) (jazdí v CH, D, NL, PL, AT, HU, I)
154 mil. Sk

Náš nákup:
Posch. el. jednotka 671 Škoda (315 miest)
253 mil. Sk



Rýchlikové vozne:


Vozeň Siemens Railjet (schválené 230 km/h) (http://w1.siemens.com/press/pool/de/pressebilder/mobility/imo-railjet-02_072dpi.jpg)
51 mil. Sk

Vozeň FPS Z1 (http://www.vagonweb.cz/fotogalerie/foto/200801/DSCF0151.jpg) (200 km/h)
41 mil. Sk

Poschodový vozeň Bombardier (160 km/h) (http://infobus.pl/files/19596/dsc_0234_760.jpg)
38 mil. Sk

Náš nákup:
Vozeň ŽOS Vrútky Bmeer (schválené 160 km/h)
50 mil. SKK



Tie vlaky by sme výhodnejšie nakúpili snáď aj v teleshoppingu :cheers:

mame peniaze na rozdavanie, tak preco nekupit drahe sracky

Tie nase supravy budu zrejme ako aj pri inych nakupoch o co drahsie,o to kvalitnejsie.Takze neviem preco sa stazujete.Mudro.:bash:

Náš nákup:
Vozeň ŽOS Vrútky Bmeer (schválené 160 km/h)
50 mil. SKK



Bmeer je len rekonstrukcia (robena naviac v ZOS TT), Bmpeer je novostavba.
Vozne ako take su kvalitne, podvozky maju rovnake ako railjet, akurat maju o jeden kotuc na napravu menej + nemaju magneticku kolajovu brzdu. Skrine su inak presne podla medzinarodneho standardu. A cena je podobna ako za Polsky vozen.

Drahe su zial preto (aj dlha doba dodavky je preto) ze to je nova generacia, cize treba zaplatit vyvoj + prototyp.

Samozrejme sa takehoto nakupu nezastavam, opat raz sa podporuje domaca kapitalotvorna vrstva (+ sa robi soc. politika). ZOS Vrutky vlastni V. Moric, cize stara znama narodna garda :)

Ceske dvojpodlazne esusy, su sice drahsie, ale su dvojpodlazne, maju o dost vyssiu kapacitu a efektivne zatazenie na napravu + su stavane na 160 km/h, zaroven je to koncept jednotky, nie vratnej supravy. Tym ze su kratsie (len 3 vozove) platia aj vyhodnejsi poplatok za DC.

Co sa tyka napr. Railjetu, tak tam OBB spravilo obrovsky kontrakt za takmer miliardu EUR, takze je mozne ze si vyjednali aj lepsie podmienky, ako v pripade nasich Zeleznic, ktore kupuju skor mensie serie.

Nevidel by som to tak cierobielo, je jasne ze sa da kupit aj efektivnejsie, treba to vsak vnimat v sirsich suvislostiach.

Naozaj tie Bmpeery podla mna nie su az tak zle. Pokial vyroba ostava doma, neni to zle, aspon jedno odvetvie, kde nehrozi prepustanie, lebo maju roboty aj na rok dopredu. Furt lepsie Moricovci, ako Poorovci a ich zle rekonstrukcie - nemohol som si to odpustit, ZOS Trnava robi naozaj odporne rekonstrukcie.

Suhlasim, tie otrasne Bmeery, to je des. Stare sedacky, jedine co spravia je ze dosadia klimu, vsetko ostatne ostane, vratane starych kupeckovych dvierok. Pritom sa jedna o dobre vozne, ktore mali aj slusne podvozky. Ale tak cudujme sa, ujo Poor je sponzor KSSmer, takze sa mu museli nejako revanzovat.

Celkovo su rekovozne z Vrutok na slusnej urovni, pocnut starymi Bpeer, Apeer, Wrrer, ARpeer, Bdsheer, cez novsie (kupeckove) Beer a Aeer a konci to novostavbami Ampeer a Bmpeer. ZOS robi kvalitne, dodavali aj supravy pre regionalku v Zell am See, co je uz co povedat. Myslim ze jedna z mala SK firiem, na ktoru mozeme byt pravom hrdy.

Chcel si napisat k tym starsim voznom ARpeer nie Ampeer (ten si spomenul nizsie) :D
Btw. teraz ked ma Trnava robit 70 Bdteer, tak... neviem z ktoreho mosta mam skocit :D

V poslednej dobe ma najviac sklamali nové vozne, označenie nepoznám ktoré sú nasadzované na R 600 Slovenka. Je v nich síce príjemná atmosféra, ale kvalita ako sa mi zdá upadla a komfort taktiež. Možno sa mýlim lebo pri Slovenke zvyčajne volím kupé, tam sú radené "stašie" vozne.

:dunno:

V poslednej dobe ma najviac sklamali nové vozne, označenie nepoznám ktoré sú nasadzované na R 606 Slovenka. Je v nich síce príjemná atmosféra, ale kvalita ako sa mi zdá upadla a komfort taktiež. Možno sa mýlim lebo pri Slovenke zvyčajne volím kupé, tam sú radené "stašie" vozne.

:dunno:

Myslis tie s oranzovym oblozenim stien a modrymi sedackami?

Chcel si napisat k tym starsim voznom ARpeer nie Ampeer (ten si spomenul nizsie) :D
Btw. teraz ked ma Trnava robit 70 Bdteer, tak... neviem z ktoreho mosta mam skocit :D

Jasne, som sa z tych vsetkych eerov nejako odeeroval :)
Tie Bdteery nevypadaju az tak zle, tam je uz reko na vyssej urovni. Minule som videl uz nove vozne pristavene v TT, akurat ich uz stihli vyzdobit umelci :( Ruky im lamat (co pozorujem, tak v TT ich je strasne mnozstvo).

Btw, k tym Bdteerom viac tu:
http://www.zelpage.cz/clanky/vyzkouseli-jsme-vuz-bdteer-zssk-podivejte-se-jaky-je

K ostatnym SK voznom (aj) a reko z ZOS TT viac tu:
http://www.zelpage.cz/clanky/stripky-z-czech-raildays-aneb-co-jsme-se-dozvedeli-noveho

Myslis tie s oranzovym oblozenim stien a modrymi sedackami?

Predpokladam ze hej. Co mi na bmpeeroch vadi, je tvrdost sedaciek. Starsie borcadacke sedadla (v 3. generacii Bpeerov) boli komfortnejsie, rovnako aj tusim spanielske v 2hej. Tie boli dokonca polohovatelne. Inak su kvalitativne spracovane pomerne slusne, co sa tyka panelov, okien, dielenskeho spracovania, niet im co vytknut, zaroven maju krasny, hladky, cisty chod. Klimatizacia je o dost tichsia ako v starsich voznoch a zda sa mi aj efektivnejsia.

Co sa sedaciek tyka, maju vsak jednu vyhodu. Vypadaju byt menej nachylne na opotrebenie (nemaju napr. vymenitelne podhlavniky, ktore sa aj tak nemenia, akurat menia farbu na "neprijemne sedu" a gumicky na prichytenie sa dost trhaju).
Istotne, par navrhov na zlepsenie by sa naslo, celkovo sa jedna o vydareny vozen, co mozem porovnat aj s okolitymi statmi. Na Railjet sa nechyta, ale to je ina kategoria, kedze sa jedna o premiovy vlak, ktory je komfortom vyssie ako nase IC.

Bmpeer:
http://www.vlaky.net/upload/galeria/002455/038055.jpg

Ampeer:
http://www.zos-vrutky.sk/images/produkty/ampeer_1.jpg

Len pre porovnanie, Railjet, co je vlastne "nizsi" variant rychlostnych suprav (Vmax 230 km/h).
Zdoraznujem ze sa jedna o premiovy produkt, ktory je v ramci struktury OBB radeny nad vlaky IC a EC. Najblizsie by som ju vedel porovnat s vlakmi Supercity CD.

Railjet Economy:
http://railpage.net/uploads/files//DU_railjet_5944w.jpg

Railjet Premium:
http://railpage.net/uploads/files//DU_railjet_5722w.jpg
toto je vsak este vyssia trieda ako first class

Pre porovnanie:
Apee CD (1. trieda):
http://www.vlaky.net/upload/galeria/003027/058295.jpg

Ampz CD (1. trieda, 200km/h) z produkcie Siemens:
http://www.parostroj.net/katalog/ov/images/fotografie/Ampz_int.jpg

Bmeer je len rekonstrukcia (robena naviac v ZOS TT), Bmpeer je novostavba.
Áno, ta cena je samozrejme za Bmpeer :).


Nevidel by som to tak cierobielo, je jasne ze sa da kupit aj efektivnejsie, treba to vsak vnimat v sirsich suvislostiach.

Určite máš pravdu, že sú tu aj širšie súvislosti ako cena. Lenže ak to porovnáme aj z hľadiska povedzme komfortu pre cestujúcich alebo prevádzkových nákladov, povedal by som, že nám výjde to isté.

Za cenu 12 motorákov-prototypov zo ŽOSky (kapacita spolu 2124 sedadiel) môžem mať 20 osvedčených motorákov PESA (kapacita spolu 3300 sedadiel).
Prevádzkové náklady a komfort pre cestujúcich - rovnaké.

Za cenu 20 vozňov ŽOS Vrútky na 160 km/h môžem mať 25 minimálne rovnako kvalitných vozňov FPS, a to dokonca na 200 km/h.
Prevádzkové náklady a komfort pre cestujúcich - rovnaké.

Za cenu 10 CityElefantov z Česka (kapacita spolu 3150 sedadiel) môžem mať 16 Flirtov zo Švajčiarska (kapacita spolu 3520 sedadiel).
Komfort pre cestujúcich - rovnaký. O prevádzkových nákladoch veľa napovie fakt, že nikde v okolitých vyspelých štátoch na regionálnych vlakoch, kde po väčšinu dňa necestuje viac ako 150 ľudí, neprevádzkujú ťažké poschodové jednotky.


Drahe su zial preto (aj dlha doba dodavky je preto) ze to je nova generacia, cize treba zaplatit vyvoj + prototyp.
Aj ostatne vozne majú v cene rovnako zahrnutý vývoj, napriek tomu stoja minimálne o 20% menej. Podporovaním výroby nekonkurencieschopných výrobkov domáci priemysel veľmi nerozvinieme. A neefektívnym nakupovaním nerozvinieme ani našu železnicu. A to je škoda :|.

Podporovaním výroby nekonkurencieschopných výrobkov domáci priemysel veľmi nerozvinieme. A neefektívnym nakupovaním nerozvinieme ani našu železnicu. A to je škoda :|.

Vytesat do mramoru a zavesit na budovu riadetelstva zeleznic.

U susedov (http://ekonomika.idnes.cz/ceske-drahy-budou-mit-konkurenci-licenci-dostala-student-agency-pw8-/eko-doprava.asp?c=A090510_200842_eko-doprava_bar) sa mozno zacina bliskat na lepsie casy. Uvidime, za ake ceny budu nakupovat Studenti.

Kaxno, áno myslel som Bmpeer, sú celkom kvalitné aj po technickej stránke. Tie sadačky ma ale velmi sklamali. Očakával som pohodlnejšie sedenie. Po dizajnovej stránke to tiež nieje žiadna výhra.

Btw s nákupom vozidiel som celkom spokojný aj keby som bol viac potešený keby sa nakúpili railjet-i namiesto Bmeer.

Kaxno, áno myslel som Bmpeer, sú celkom kvalitné aj po technickej stránke. Tie sadačky ma ale velmi sklamali. Očakával som pohodlnejšie sedenie. Po dizajnovej stránke to tiež nieje žiadna výhra.

Btw s nákupom vozidiel som celkom spokojný aj keby som bol viac potešený keby sa nakúpili railjet-i namiesto Bmeer.

Pohodlnejsie sedenie? Akoze cim makksie tym lepsie? Ja medzi Borcadami z Bpeeru a tymitotu nevidim rozdiel, akurat ze Bpeerovske (29-70 II. seria) maju "usi" a ze Bmpeerovske su sirsie :lol:

Railjety namiesto Bmeer? Ty v jakom svete zijes.... ved medzi nimi je niekolko milonovy rozdiel :D

Pohodlnejsie sedenie? Akoze cim makksie tym lepsie? Ja medzi Borcadami z Bpeeru a tymitotu nevidim rozdiel, akurat ze Bpeerovske (29-70 II. seria) maju "usi" a ze Bmpeerovske su sirsie :lol:

Railjety namiesto Bmeer? Ty v jakom svete zijes.... ved medzi nimi je niekolko milonovy rozdiel :D

Sedacky v Bmpeeroch by mohli byt trosicku viac "soft", ja ked som si na ne prvy krat sadol, az som si zadok narazil :) Inak nemam vyhrady. Btw, teraz dojde nova seria, ktora bude mat zevraj odstranene niektore neduhy, tak som zvedavy.

Co sa tyka Raijetu, tu sa jedna o exkluzivny produkt vyvinuty na mieru pre OBB, ci uz dizajnom interieru, ale aj technologicky. Cela riadiacich voznov maju napr. dizajn Taurusu. Cize to by nam asi nepredali.

Btw, seem asi myslel Bmpeer, nie Bmeer, to je predsa rekonstrukcia, naviac pomerne lacna (tusim od 6 do 12 mio, podla typu) + stary vozen Bmee.

Tri mestá lobujú za priamy železničný spoj Bratislava–Prešov (http://www.sme.sk/c/4853834/tri-mesta-lobuju-za-priamy-zeleznicny-spoj-bratislavapresov.html). No, nebolo by hádam od veci mať konečne nejaké priame spojenie medzi najväčším a tretím najväčším mesto na Slovensku. A možno by sa niečo uživilo aj medzi najväčším a štvrtým najväčším mestom - Nitrou...

OS Nitra-Blava sa volal Zobor. Netusim ci este chodi, ale chodieval v pondelok rano a potom niekedy v piatok poobede. Casom to uz bolo denne, ale to som uz na strednu do Blavy nechodil.

Rozhodne na autobusovej stanici sa kazde rano a v nedelu vecer odohravali sialenstva.

Yakunin Has $4.3Bln Plan to Speed Up Trains alias sirokorozchodna trat az do Viedne :(

29 May 2009
By Jessica Bachman / The Moscow Times
SOCHI, Krasnodar Region -- Russian Railways on Thursday signed up to a $4.3 billion project with Austria, Slovakia and Ukraine aimed at cutting down on delivery time for rail shipments between Asia and Europe.


Under the agreement, the four countries' railways will form a joint venture to develop a new railway line between Moscow and Vienna. The line will extend the 1,520 mm gauge line -- the common railway track width for all countries of the former Soviet Union, Finland and parts of Poland and Bulgaria -- to Slovakia and Austria, whose tracks have the standard 1,435 mm gauge. "Each party will contribute 2 million euros toward feasibility and research studies for this new transportation corridor," Russian Railways chief Vladimir Yakunin said after a signing ceremony between the four countries.

The project's management group, which will be set up by the four countries, will be looking to raise the $4.3 billion needed for the rail line both internally and abroad.

Yakunin said the project could prove to be an appealing investment for Japan, China and South Korea. A member of Austrian Railways' management board, Gustav Poschalko, said it would most likely interest Central European countries, Northern France and Italy, Germany and Switzerland.

The new line could significantly reduce shipping time for cargo traveling between Asia and Europe. Currently, trains have to stop when they encounter a different gauge for workers to either replace the bogies on the cars or transfer the cargo from one train to another.

Russia's 1,520 mm gauge is the second most popular in the world, accounting for about 220,000 kilometers of track. The most common is the standard gauge, covering 720,000 kilometers, or 60 percent of the world's railways.

Wednesday's rail deal was signed at the International Railway Business Forum in the Black Sea resort of Sochi, where hundreds of railway executives from 36 countries gathered to forge new business partnerships.

Russian Railways, the forum's host and main sponsor, rolled out a series of cooperation agreements with major European and Central Asian railways and supplier companies.

Siemens and the Russian Sinara Group, owned by steel pipe mogul Dmitry Pumpyansky, also revealed plans to form a joint venture for locomotive construction in Russia, three years after the Germany company signed a 276 million euro ($382 million) contract with Russian Railways for the delivery of eight high-speed trains, known in Russia as Sapsan. Siemens will bring the technology and know-how to produce about 100 double-decker locomotives in Russia annually, with the first prototype set for 2010, said Dietrich Mueller, head of Siemens in Russia.

Production will be based at Sinara's Ural transport machines factory near Yekaterinburg, in which Siemens will receive a 49 percent share, Mueller told journalists. Russian Railways will be the main buyer of the locomotives.

"We are not just making cosmetic repairs, but are localizing production," said Mueller, who added that Siemens' investment in the project includes "large sums" of money but would not reveal any specific figures.

In line with a Russian government push to get experienced foreign companies to collaborate with domestic manufacturers, French train builder Alstom has already begun working with Russian railway producer Transmashholding, or TMH, to produce modern electric locomotives for sale to Russian Railways. Alstom bought a stake of 25 percent plus one share in TMH in March.

The first electric locomotive produced under the TMH-Alstom partnership will be completed next year, Alstom president Philippe Mellier said on the sidelines of the forum. "It will be engineered in Russia, manufactured in Russia with Russian suppliers," he said.

"Of course, we will bring our technology, but everything will be made in Russia. That is our commitment to Transmash, that is our commitment to Yakunin, that is our commitment to Russia," he said.

a kadial ta trat pojde? asi si nevsimli ze stredne slovensko je sami kopec, jedine 2 trate vedu cez kotliny a to Juznym a Severnym obchvatom, ak by nahodou chceli spravit uplne novu trat tak ju budu tahat kadial? ci chcu upravit jeden obchvat na inu sirku, tato vlada je blba ze si taketo nieco necha odsuhlasit, problemy este len pridu, len my slovaci si ich vylizeme

slovaci slovaci bozie dietky, ja viem, no rozum nemozno dat vsetkym :ohno:

koridor mame po 15 rokoch stavby ledva za novym mestom.. juzny koridor je nedotknuty a ani neni zaelektrifikovany, ale budeme vymyslat sirokorozchodku, ked cargo krachuje ... a vyuzitie normalnerozchodky je asi 20% ..

koridor mame po 15 rokoch stavby ledva za novym mestom.. juzny koridor je nedotknuty a ani neni zaelektrifikovany, ale budeme vymyslat sirokorozchodku, ked cargo krachuje ... a vyuzitie normalnerozchodky je asi 20% ..

Koridor je myslím predbežne plánovaný juhom Slovenska. Ja osobne som za to, že ak by sa mal tento nezmysel skutočne realizovať, tak nech sa súčasný južný koridor zrekonštruuje aspoň na 120km/h, elektrifikuje a prerobí na duálny rozchod.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d0/Haparanda-Tornio_rail_bridge_Sep2008.jpg

Bol by to asi najväčší projekt tohto typu na svete :) ale verím že by to šlo.

nema kadial inam viest, takze nad tou juznou trasou som uvazoval, rekonstruovat staru trat urcite, ak nie 2 rozchody co by bolo asi najlepsie, tak spravit jeden sirokorozchodny a samo elektrifikacia a tak, to by bolo najrozumnejsie uz ked to tak posrali

eminencia: Skôr by som si to predstavoval ako trať s troma koľajnicami, čo by bolo ešte výhodnejšie.

Naše trate sú ale nevyužívané, tak nerozumiem prečo sa niekto tak tlačí do budovania úplne novej, ktorá nás pripraví o využívanie prekladísk. Radšej sa malo investovať do nich a neprenajímať ich.

^^ polozit tri kolajnice technicky nejde, rozdiel medzi rozchodmi je prilis maly (8,9 cm)
ked tak jedine 4, ale pri elektrifikacii by mohol byt problem s vychylenim troleja oproti osiam trati, dalej vela komplikovanych vyhybiek a krizeni, atd atd...

Vlastne máš pravdu, tam by nebolo miesto. Možno keby existovala koľajnica s dvoma hlavami, tak by to šlo. Hoc znova by bol problém s výhybkami a hlavne s oblúkmi. No vždy lepšie ako stavať úplne novú trať hneď vedľa existujúcej, ktorá je navyše nevyužitá.

dalsi problem sirokorozchodnej su ine rozmery, ktore su povolene .. napriklad asi o 1 meter vyssie zberace a dalsie detaily ..

Trochu som nad tým rozmýšľal. Asi sa všetci zhodneme, že Slovensko potrebuje kvalitný južný železničný koridor. Z Bratislavy po Zvolen sa to ešte ako tak dá. Trať je kompletne elektrifikovaná a čiastočne zdvojkoľajnená. S traťovou rýchlosťou to ale okrem úseku BA - Palárikovo nie je žiadna sláva. Zo Zvolena do Košíc je to horšie, trať je tam síce čiastočne, ale naozaj len čiastočne, zdvojkoľajnená, no nie je elektrifikovaná a rýchlosť tiež nič moc.

Túto trať je podľa mňa potrebné úplne zdvojkoľajniť, elektrifikovať a zvýšiť jej rýchlosť aspoň na 160 km/h, ak sa tu vôbec máme baviť o nejakej hlavnej trati. Popri takejto masívnej rekonštrukcii by sa tam už mohli pridať aj ďalšie dve koľaje, aby tá trať mala dva rozchody, to by už bolo asi najmenej, ale sú tu aj iné technické problémy ako rozchod...

Väčším problém sú samozrejme peniaze, keďže na to samozrejme nemáme:). Ak by sa na tom ale podieľali aj iné krajiny, tak by sme sa ľahko dostali k novej a modernej trati. Na druhej strane, ak sa širokorozchodná bude končiť vo Viedni, samozrejme prídeme o časť zisku z prekládky tovaru.

Myslim, ze mozeme prestat snivat o zdvojkolajneni juzneho koridoru. Severny koridor sa rekonstruuje uz roky a dostali sa ledva mozno do tretiny alebo skor stvrtiny. Kym bude hotovy v celej dlzke ( ked ho vobec bude za co dokoncit ), mozu ho znovu rekonstruovat. Na juzny nebude cas ani peniaze. A mozno ani ochota.

takze ak by to cele zaplatili s nasou bozou pomocou vyzsie uvedene krajiny, potom by sme mohli nahradit stary juzny koridor sirokorozchodnou tratou, zaplatili by nam aj zdvojkolajnenie a vselico ine, ak sa do toho raz pustia musia to aj dokoncit, zas nemusime mat spustosenu trat, ak to zaplatia oni tak tym nieco aj ziskame mozno

Myslim, ze mozeme prestat snivat o zdvojkolajneni juzneho koridoru. Severny koridor sa rekonstruuje uz roky a dostali sa ledva mozno do tretiny alebo skor stvrtiny. Kym bude hotovy v celej dlzke ( ked ho vobec bude za co dokoncit ), mozu ho znovu rekonstruovat. Na juzny nebude cas ani peniaze. A mozno ani ochota.

Ten je kompletne elektrifikovaný a zdvojkoľajnený. Tam ide o zvýšenie rýchlosti a celkovú modernizáciu a viazne to skôr na neschopnosti ŽSR, keďže platené je to najmä z eurofondov.

Zaujimave je, ze hlavne ficovolici z okolia Čiernej nad Tisou tento projekt podporuju, hlavne ze asi polovica z nich pride o pracu, lebo uz nebude co prekladat - bude sa prekladat v Rakusku. Ja vobec nechapem, ako mu tento populizmus toho najvyssieho rangu moze vychadzat. Keby radsej populizoval tym, ze ludia dostanu pracu napriklad stavbou novych zel. trati, alebo modernizaciou sucasnych. Zial, zatial sa len vo velkom kradne...

Zaujimave je, ze hlavne ficovolici z okolia Čiernej nad Tisou tento projekt podporuju,

Neviem prečo musíš do všetkého pchať ficovoličov, tentokrát z Čiernej nad Tisou ktorí si teda bezpečne uvedomujú že naozaj im hrozia existenčné problémy a protestujú proti tomuto projektu. Nechaj tých ľudí napokoji.

Sú tu oveľa horšie príklady populizmu a demagógie...

sirokyrozchodka je jedinecna prilezitost,ako sa nabalit.
cudujem sa,ze este nemaju dost......

samozrejme je to top volovina tisicrocia na slovensku.
fico serie vsetko,co moze,letsiko v ba,cargo,dialnice,sirokyrozchodku,emisie,rozpocet.......

Kus na inu temu. Nejak velmi nesledujem situaciu v useku Zilina - Trinec. Rekonstrukcia trate od Kysuckeho N. Mesta priblizne po Trinec je v plnom prude. V akom case je naplanovane ukoncenie?

Keby radsej populizoval tym, ze ludia dostanu pracu napriklad stavbou novych zel. trati, alebo modernizaciou sucasnych.

Veď to aj povedal. Vo včerajších sobotných monológoch na S1. ;)

Zial, zatial sa len vo velkom kradne...

O tom už nič nevravel. :D

O tom už nič nevravel. :D

Od rečí radšej hneď prešiel ku skutkom

Kus na inu temu. Nejak velmi nesledujem situaciu v useku Zilina - Trinec. Rekonstrukcia trate od Kysuckeho N. Mesta priblizne po Trinec je v plnom prude. V akom case je naplanovane ukoncenie?

Obávam sa, že to tak rýchlo nebude. Úsek ZA-Krásno nad Kysucou je pomerne jednoduchý a mohol by byť hotový za rok (http://kysuce.sme.sk/c/4855418/kysucku-zeleznicu-po-rekonstrukcii-planuju-vyuzivat-viac.html - tá 160km/h bude asi preklep alebo sa niečo zmenilo, pretože pôvodne sa hovorilo o 140km/h).

Úsek Krásno n.K. - štátna hranica s ČR je oveľa náročnejší a keď som tadiaľ prechádzal naposledy (koncom zimy), tak na českej strane je to hotové približne po Jablunkov, ale ďalej to vyzerá na dlhšiu dobu (myslím tú časť pri hraniciach so Slovenskom). Spomínaný slovenský úsek vidím na dobrých 5 rokov - podobné problémy ako s výstavbou diaľnice tu na severe.

To budú 1825 dní meškať vlaky támto smerom 10/15 a niekedy aj viac minút? Super.

Občas budú, ale pri súčasnej intenzite na trati, by to nemalo byť také zlé. V podstate na úseku ZA-Ostrava prebiehajú práce už asi dva roky a na meškaní vlakov to moc nepoznať.

Ja keď som išiel naposledy do Ostravy cez ZA tak som meškal 30 min. Bolo to asi pre 3 mesiacmi. Samozrejme že rozsah prác sa stále mení.

... Samozrejme že rozsah prác sa stále mení.

Presne tak. Za pár hodín si to vyskúšam na vlastnej koži.

Potvrdzujem meskanie 30 minut z OV do ZA. V mojom pripade to bolo 23. maja.

Slovenske tunely (http://tvnoviny.sk/spravy/ekonomika/foto-slovensko-ma-neuveritelne-tunely-pozrite-sa-ake.html)

Naozaj krasne snimky niektore

Tuto keby nebol vyrubany ten lest tak 100% romantika
http://img200.imageshack.us/img200/9647/74413030.jpg

hmm ale k tej fotke na stranke HN je napisane ze je to fotomontaz... ale aj tak je to pekne... :)

Ten most v zadu vyzera ako dasadeny

hmm ale k tej fotke na stranke HN je napisane ze je to fotomontaz... ale aj tak je to pekne... :)

je to fotomontaz pretoze tam je 2 krat ten isty vlak, vsetko ostatne je original ;) :cheers:

jaky dosadeny most, ved to je Telgart predsa :cheers: najsmiesnejsie nieje to, ze su tam 2 rovnake vlaky, ale ze jazdia po tej istej kolaji, tusim mam pocit, ze je to jednokolajka :lol:

prave som si to overil, takze jednokolajka (-:

^^jaaj no jasne.Keby som si bol isty ze je to Telgart tak to nenapisem.Viem,tam je vlastne spravena taka spirala koli prevyseniu.Inac super dopravna stavba musim povedat.:)

http://maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&hl=sk&geocode=&q=telgart&sll=37.509726,-95.712891&sspn=31.342447,56.601563&ie=UTF8&ll=48.851931,20.199523&spn=0.003191,0.006909&t=h&z=17

V Krásne nad Kysucou sa dosť intenzívne pracuje (29.6.2009):

http://hosting11.imagecross.com/image-hosting-05/4423P1080818_resize.JPG

http://hosting11.imagecross.com/image-hosting-05/3515P1080820_resize.JPG

^^ Nepreháňaš s tými 250 km/h?Vo vzťahu k tebe ťa musel predbehnúť rýchlo, ale čo vo vzťahu k autám, ktoré šli v rovnakom smere, ako vlak, teda v tvojom protismere? Mohol byť rozdiel rýchlosti vlaku a auta idúceho jeho smerom cca 100 km/h?

Bol som zvedavý ako je to v skutočnosti. Odpoveď som dostal až keď som si tú trať pred nedávnom odskúšal ako cestujúci na linke Frankfurt - Kolín nad Rýnom. Tu je výsledok (23.6.2009):

http://hosting11.imagecross.com/image-hosting-05/7670P1100656_resize.JPG

http://hosting11.imagecross.com/image-hosting-05/8018P1100667_resize.JPG

Bol som zvedavý ako je to v skutočnosti. Odpoveď som dostal až keď som si tú trať pred nedávnom odskúšal ako cestujúci na linke Frankfurt - Kolín nad Rýnom. Tu je výsledok (23.6.2009)
No áno, to som vtedy nevedel, že si šiel autom tým istým smerom ako vlak. Je vidieť ako v tomto smere zaostávame.

Bol som zvedavý ako je to v skutočnosti. Odpoveď som dostal až keď som si tú trať pred nedávnom odskúšal ako cestujúci na linke Frankfurt - Kolín nad Rýnom. Tu je výsledok (23.6.2009):

http://hosting11.imagecross.com/image-hosting-05/7670P1100656_resize.JPG

pred 2 tyzdnami som mal opat tu cest zazit to same na A9, akurat, ze som sedel v aute, na tachometry 200 km/h a vlak ta sekne v 300km/h jak nic :)
dobry pocit :)

dúfam , že sa to naše krásne slovensko moc nezmení , iba zmodernizuje to čo už máme :) , nechcem prísť o tú krásu keď niekde cestujem vlakom ...

http://img22.imageshack.us/img22/7711/s5003145.jpg
http://img38.imageshack.us/img38/6064/s5003151.jpg
http://img36.imageshack.us/img36/7579/s5003152.jpg
http://img48.imageshack.us/img48/1395/s5003155.jpg
http://img36.imageshack.us/img36/9636/s5003169.jpg
http://img21.imageshack.us/img21/3204/s5003172q.jpg
http://img197.imageshack.us/img197/3503/s5003173.jpg
http://img38.imageshack.us/img38/7466/s5003174.jpg
http://img21.imageshack.us/img21/1364/s5003179b.jpg

ufff..to je krasna,az mi srdce pisti:cheers:, uz aby som siel na dofcu domov..:banana:

Viacere uskey budu vedene v novych trasach. Ale tu sfoteny usek okolo Malej Lodiny by mal zostat v terajsej. Ale kym to vsetko bude hotove, prejde vela, vela vody... Budeme radi, ked sa toho dozijeme.

Riešením pre Prešov a Východ je ale konečne tlačiť na zavedenie systému tzv. taktovej dopravy, a nie 1 neefektívny priamy vlak raz za deň, na ktorý sa každý normálny cestujúci alebo turista vykašle, a ktorý navyše odporuje taktovej doprave, ktorá je v Európe jasným trendom od Beneluxu cez Nemecko, Švajčiarsko, Česko, až po Poľsko.

Ako vies, ze ten vlak by bol neefektivny? Cestoval si tadial niekedy vobec? Praveze vlak do Presova az Humenneho by mal byt a prave az v Presove by sa malo prestupovat na regionalne vlaky.

2/ cestne spojenie po KE by bolo dobre, ale v KE zase nevolia tak "ako treba"

Naopak, na vychode ma najvacsie preferencie SMER, ale SMERaci sa im len vysmievaju a nic pre vychod neurobia :lol: nechapem ako ta Slovac moze byt tak hlupa a naivna :D

Ako vies, ze ten vlak by bol neefektivny? Cestoval si tadial niekedy vobec? Praveze vlak do Presova az Humenneho by mal byt a prave az v Presove by sa malo prestupovat na regionalne vlaky.
Pretože za peniaze, ktoré sú potrebné na tie 1-2 pomerne drahé extra vlaky, je možné zefektívnením súčasného pseudosystému vytvoriť v regióne fungujúci dopravný taktový systém.

Ten ale neponúkne Prešovu a Prešovskému kraju len 1 kvalitnejší spoj za deň, ale kvalitné spojenie po celý deň - každé 2 hodiny InterCity plus každé 2 hodiny rýchlik do Kysaku, so zrýchleným prípojom vždy aspoň po Prešov, skoro vždy až do Lipian, a každé 2 hodiny priamo aj do Bardejova a Humenného. Takže rozdiel v efektivite je, myslím, jasný.

V taktovom systéme bohužiaľ nie je možné mať vlaky z Bratislavy cez Žilinu aj do Košíc, a 1-2 spoje aj do Prešova, lebo takto taktová doprava nefunguje. Preto sa napríklad podobne prestupuje aj medzi Berlínom (hl.mesto) a Brémami (500tis.mesto). V záujme celého systému má prednosť vždy spojenie do o niečo dôležitejšieho uzla, vždy sa však dá pohodlne prestúpiť. Rovnako to funguje aj na x iných trasách a štátoch.

Princípom taktového systému je, že vlaky (a aj autobusy) jazdia na stálych pravidelných trasách v stálych pravidelných (zapamätateľných) cykloch, tým sa križujú/stretávajú v stálych miestach – uzloch, kde sú stále, pohodlné prípoje. To, že doprava funguje na báze pravidelnosti blahodárne vplýva :) nielen na jej väčšiu atraktívnosť a komfort pre cestujúcich, väčšiu dostupnosť regiónov vďaka systému uzlov, ale hlavne na jej ekonomiku prevádzky.

Takže ktoré spojenie je lepšie pre Prešov? :|

^^ V poriadku, nehadam sa, tiez suhlasim, ale v pripade Kysaku nesuhlasim. Slovensko nie je Nemecko a nie je popretkavane dialnicnou sietou a ani nema tolko obyvatelov, preto aby konali v zisku, musia robit veci ktore budu vyhovovat obcanom - toto nie je ziadny populizmus. Vies kolko ludi to odradi prestupovat v Kysaku do plesniveho pantografu alebo sukafonu? Potom popripade este raz v Presove. Vies si predstavit ako sa starsie nevladne panie serkaju s kuframi hore schodami do vlaku a dole, hore a dole minimalne 3x? Potom sa ani necudujem, ze chodia autobusom.

Ked vznikne novy spoj a bude jazdit do Presova, uz viem, preco Kosicania namietali, ze im by chybalo nove spojenie a museli byt svoje kosicke ciciny vlacit po nastupisti v Margecanoch kde by museli prestupit :lol: toto mi bolo jasne od zaciatku

Tak nech mi tu niekto netvrdi bludy, ze ten novy par vlakov by si nenasiel cestujucich, cestujuci cestuju aj do PP a ZA, nielen do Kosic a proste novy par vlakov, ktory by do PO chodil, by bud museli Kosicania ozeliet, alebo prestupit v Margecanoch. Socialisticke vedenie MDPaT nechce dat peniaze do svojich vlastnych zivitelov, obcanov? Nechce podporit novych potencionalnych cestujucich? Ja stale nechapem, ze na tieto vyebane socialisticke zvasty este sadaju mladi ludia...

Ten taktový (pásmový) spôsob by bol jednoznačne prínosný. Bohužiaľ problém je v tom, že pri prestupoch treba absolvovať priam kaskadérske kúsky pri vyskakovaní na staniciach bez poriadnych nástupísk (taký Fracúzi to môžu už dávno zažiť iba v technickom múzeu), prestupovať do/z vlakov, ktoré si pamätajú našich rodičov ako deti a podobne. Východo-západný ťah by som si vedel na pásmovom systéme predstaviť naozaj veľmi reálne s tým, že v Kysaku by bol ten prestupný uzol oveľa kultivovanejší (jedna noha na perón, druhá do druhého vlaku). Všetky vlaky by mali spoločnú trasu do po Kysak, odtiaľ by sa to vetvilo do PO a KE s tým, že každý x-tý vlak by z KE pokračoval aj ďalej (HE, ČnT) hoci už aj ako vlak nižšej kategórie.

Garancia pravidelnosti, ktorú spomína tttiger jednoznačne musí byť. Uvediem príklad. Z BA (každý x-tý vlak z Wie) odchádza na východ (ZA) vlak každú hodinu. Teda každú hodinu príde do Kysaku spoj. Každý tretí ide z Kysaku do PO a teda na stanici už stojí na tom istom nástupisku na vedľajšej koľaji pristavený Ex smer KE. IC z BA stojí maximálne dve minúty kým cestujúci vystúpia a vzápätí nastúpia do Ex smer KE. IC do PO odchádza, následne sa pohýna spoj do KE. Odtiaľ pokračuje napríklad každý druhý spoj opäť ako Ex do ČnT alebo HE (čiže každú tretiu hodinu, čo by sa taktiež dalo prekladať vlakmi zo smeru ZV, alebo vytvárať na ne prípoje, či vytvárať prípoje na vlaky končiace v KE, ktoré ďalej nepokračujú.) Hodinu po príchode prvého IC z BA (Wie) príde do Kysaku ďalší, ten ale pokračuje do KE a teda na tom istom nástupisku, ale na druhej koľaji stojí Os do PO. O dve minúty IC odchádza do KE, následne aj Os do PO. IC v Košiciach končí a naň sa vypravuje prípoj ďalej na východ v nižšej kategórii (Os, Zr), ktorý je prekladaný s predchádzajúcim Ex z Kysaku.

Možno trocha komplikovane napísané, ale v skratke to znamená, že cieľom všetkých vlakov nemusia byť nutne veľké stanice a že do cieľa sa dá vždy dostať za rovnaký čas (pri vhodne prekladaných spojoch a načasovaných prestupoch/prípojoch - napríklad prípoj na každý druhý spoj).

Na ujasnenie jedna kratka otazka: preco je presovcanom tak proti srsti jazdit cez Zvolen? Viem, kvalita kolaji je tam biedna. Ale napriek tomu, co ak by sa zaviedlo jedno trojvoznove IC-cko len so styrmi zastavkami: PO-KE-ZV-BA? Ak by to IC stihalo prejst trasu KE-BA za 5 hodin (a PO-BA za 5:30), mohlo by z PO odchadzat o 4:00 rano a z BA naspat o 20:00, a myslim, ze kosicania a presovcania by ho uzivili (kedze by z tychto miest odchadzalo priskoro a prichadzalo prineskoro na to, aby nan boli pripoje z inych vychodoslovenskych miest), no a vo zvolene by sa pridali ludia od bystrice, lucenca, RS... Mne hlavne totalne chyba vlak, ktory by z BA odchadzal az pozde vecer. Teraz je posledny hadam o 18:00. To je trapas!!!!

Na ujasnenie jedna kratka otazka: preco je presovcanom tak proti srsti jazdit cez Zvolen? Viem, kvalita kolaji je tam biedna. Ale napriek tomu, co ak by sa zaviedlo jedno trojvoznove IC-cko len so styrmi zastavkami: PO-KE-ZV-BA? Ak by to IC stihalo prejst trasu KE-BA za 5 hodin (a PO-BA za 5:30), mohlo by z PO odchadzat o 4:00 rano a z BA naspat o 20:00, a myslim, ze kosicania a presovcania by ho uzivili (kedze by z tychto miest odchadzalo priskoro a prichadzalo prineskoro na to, aby nan boli pripoje z inych vychodoslovenskych miest), no a vo zvolene by sa pridali ludia od bystrice, lucenca, RS... Mne hlavne totalne chyba vlak, ktory by z BA odchadzal az pozde vecer. Teraz je posledny hadam o 18:00. To je trapas!!!!

Zeby jazdna doba 7,5 hodiny? :nuts:

Co sa tyka Bystrice, tam absolutne chyba taktova doprava. Jeden par 530/531 Hron nestaci, mali byt minimalne 3-4!


Garancia pravidelnosti, ktorú spomína tttiger jednoznačne musí byť. Uvediem príklad. Z BA (každý x-tý vlak z Wie) odchádza na východ (ZA) vlak každú hodinu. Teda každú hodinu príde do Kysaku spoj. Každý tretí ide z Kysaku do PO a teda na stanici už stojí na tom istom nástupisku na vedľajšej koľaji pristavený Ex smer KE. IC z BA stojí maximálne dve minúty kým cestujúci vystúpia a vzápätí nastúpia do Ex smer KE. IC do PO odchádza, následne sa pohýna spoj do KE. Odtiaľ pokračuje napríklad každý druhý spoj opäť ako Ex do ČnT alebo HE (čiže každú tretiu hodinu, čo by sa taktiež dalo prekladať vlakmi zo smeru ZV, alebo vytvárať na ne prípoje, či vytvárať prípoje na vlaky končiace v KE, ktoré ďalej nepokračujú.) Hodinu po príchode prvého IC z BA (Wie) príde do Kysaku ďalší, ten ale pokračuje do KE a teda na tom istom nástupisku, ale na druhej koľaji stojí Os do PO. O dve minúty IC odchádza do KE, následne aj Os do PO. IC v Košiciach končí a naň sa vypravuje prípoj ďalej na východ v nižšej kategórii (Os, Zr), ktorý je prekladaný s predchádzajúcim Ex z Kysaku.


Kludne by pri IC do Presova mohli byt riesene aj priame vozne do Kosic, resp. opacne. V Margecanoch sa nachadza technicky personal, ktori by to dokazal urobit a s rusnami myslim ze tiez nie je problem. Mohlo by byt takto riesenych niekolko vlakov.

Napriklad IC 402 - prave o tom case pozadoval presovsky region vlak, tak by mohla ist z Humenneho suprava dvoch-troch voznov o tej stvrtej rano, zastavila by v Strazskom, Vranove, Hanusovciach a Presove - v Presove by sa vykonal preprah HDV a nasledna zastavka by bola az v Margecanoch, kde by tento vlak prisiel asi o 5-10 minut skor ako IC vlak z Kosic, tam by sa tie vozne pripojili k IC a skompletizovany vlak by odisiel dalej. Podobne sa to da urobit aj s IC 403 vecer a kopu inymi vlakmi.

Na ujasnenie jedna kratka otazka: preco je presovcanom tak proti srsti jazdit cez Zvolen? Viem, kvalita kolaji je tam biedna. Ale napriek tomu, co ak by sa zaviedlo jedno trojvoznove IC-cko len so styrmi zastavkami: PO-KE-ZV-BA? Ak by to IC stihalo prejst trasu KE-BA za 5 hodin (a PO-BA za 5:30), mohlo by z PO odchadzat o 4:00 rano a z BA naspat o 20:00, a myslim, ze kosicania a presovcania by ho uzivili (kedze by z tychto miest odchadzalo priskoro a prichadzalo prineskoro na to, aby nan boli pripoje z inych vychodoslovenskych miest), no a vo zvolene by sa pridali ludia od bystrice, lucenca, RS... Mne hlavne totalne chyba vlak, ktory by z BA odchadzal az pozde vecer. Teraz je posledny hadam o 18:00. To je trapas!!!!

Dnes sa im nečudujem.

Neskorší odchod z BA by privítali určite viacerí.

Co sa tyka Bystrice, tam absolutne chyba taktova doprava. Jeden par 530/531 Hron nestaci, mali byt minimalne 3-4!

Tak ak chceme niekoho na železnicu prilákať, tak je z BB potrebný aspoň 2 hod. takt. Jazdná doba 3 hod. Ex Hron je ešte ako tak uspokojivá, ale jazdné doby R okolo 3,5 hod. sú neatraktívne.

Kludne by pri IC do Presova mohli byt riesene aj priame vozne do Kosic, resp. opacne. V Margecanoch sa nachadza technicky personal, ktori by to dokazal urobit a s rusnami myslim ze tiez nie je problem. Mohlo by byt takto riesenych niekolko vlakov.

Napriklad IC 402 - prave o tom case pozadoval presovsky region vlak, tak by mohla ist z Humenneho suprava dvoch-troch voznov o tej stvrtej rano, zastavila by v Strazskom, Vranove, Hanusovciach a Presove - v Presove by sa vykonal preprah HDV a nasledna zastavka by bola az v Margecanoch, kde by tento vlak prisiel asi o 5-10 minut skor ako IC vlak z Kosic, tam by sa tie vozne pripojili k IC a skompletizovany vlak by odisiel dalej. Podobne sa to da urobit aj s IC 403 vecer a kopu inymi vlakmi.

Ak sa držím toho, čo sa písalo v tom článku, tak primátori + starostovia v PO kraji chceli jeden priamy vlak. To by vyriešilo problém? Či by všetci zrazu cestovali len týmto priamym vlakom? A čo cestovanie v ostatnom čase? Tam by prestupovanie v Kysaku nevadilo? Podľa mňa toto skôr zaváňa populizmom. Keď už priame vlaky, tak v takte a nie jeden.

Neskorší odchod z BA by privítali určite viacerí.

Tak ak chceme niekoho na železnicu prilákať, tak je z BB potrebný aspoň 2 hod. takt. Jazdná doba 3 hod. Ex Hron je ešte ako tak uspokojivá, ale jazdné doby R okolo 3,5 hod. sú neatraktívne.

Ak sa držím toho, čo sa písalo v tom článku, tak primátori + starostovia v PO kraji chceli jeden priamy vlak. To by vyriešilo problém? Či by všetci zrazu cestovali len týmto priamym vlakom? A čo cestovanie v ostatnom čase? Tam by prestupovanie v Kysaku nevadilo? Podľa mňa toto skôr zaváňa populizmom. Keď už priame vlaky, tak v takte a nie jeden.

I.) Je diskutabilne, ci tam ten IC vlak naozaj chyba. Takt cca 4 hodiny je vsak naruseny z Kosic, kedy medzi 5 - 12 nejde ziadny IC vlak, argumentuje sa tym, ze ide EC Kosican, avsak ten do Bratislavy nejde, cize ja suhlasim a presadzujem vznik noveho IC vlaku medzi 7 - 9 z Kosic. Podla mna by bolo najvhodnejsie viest R Duben (19.55h z BA) ako Ex vlak az do Kosic, ale kto ma zaujem prist do Kosic az o jednej rano? To moze ist radsej R Zemplin, Polana a vyspat sa vo vlaku

II.) Mozem suhlasit lebo v tejto relacii chyba naozaj taktova doprava. Mne osobne velmi chyba Ex spojenie do BB v casovej urovni Horehronca a potom aj vecer nas5 do BA. Urcite by to odlakalo nejakych cestujucich od autobusov, ktori by nemuseli cestovat prepotenymi B voznami.

III.) Za priamy vlak ja osobne povazujem aj tieto vozne, ktore by sli z Humenneho a v Margecanoch by sa pripojili k suprave. A takisto vedenie noveho IC do Presova na ukor Kosic povazujem len za cistu lenivost Kosicanov, ktori budu nuteni prestupit. Ostatnych cestujucich sa to nedotkne (ZA, LM, PP).

Zeby jazdna doba 7,5 hodiny? :nuts:



Hej, ale ten vlak stoji pri kazdej vrbe - a vo Zvolene hadam 20min. Otazka znie, kolko by mu to trvalo ak by siel suvisle maximalnou moznou rychlostou len s troma-styrmi voznami a s kratkou zastavkou v KE a ZV. Jednoducho, samotne BA+KE+PO su tromi najvacsimi slovenskymi mestami, a trhom so 400 (BA) + 350 (KE+PO) tis ludmi (a to neratam blizke okoli). Takze si viem predstavit, ze by sa to uzivilo (ale viem, nasralo by to PP, LM, ZA, Trencanov aj Tranavcanov, ktori sale fnukaju, aby kazde IC zastavovalo aj u nich).

Co sa tyka vecerneho spoja z BA do KE. IC z BA o 20:00, ktore by o 22:00 v ZA pribalilo aj ludi z nejakeho posledneho IC z Prahy a do KE by dorazilo o 0:30 alebo 1:00 by som urcite bral (ak je to teda realnejsie ako tahat to spodom). Neviem ako vy, podla mna je "komfort" nasich lehatkovych vlakov urovnou zobrackeho socializmu 60-tych rokov. S napadmi jazdit lehatkom/lozkom som skoncil pri jednej ceste z Prahy, ked mi do lehatka nastupilo 5 ukrajinskych gastarbajtrov, ktori sa zjavne pocas celeho pobytu v Prahe neumyvali (alebo sa v tom lehatku jeden z nich po... - neviem). Kazdopadne som stal celu noc na chodbicke. A cestovat lehatkom po malom Slovensku sa moze javit "normalne" len preto, ze je tu taka uroven korupcie (+zanedbavanie investicii do zeleznicnej aj dialnicnej infrastruktury kamkolvek na vychod od BA-ZA), ze su tie standardy 60-tych rokov jedinym riesenim. Dakujem pekne - to sa radsej zveziem z BA do KE po dialnici cez BP za 4 hodiny, a doma sa normalne vyspim.

Celkovo sa mi zda, ze lehatkove/lozkove vozne u nas prezivaju len kvoli tomu, ze ma zeleznica taku silnu lobby. Urovnou je to fakt 50 rokov pozadu. No a naviac vacsinu casu jazdia prazdne, lebo ti ktori prachy maju z KE do BA a Prahy letia, a ti ktori nie, ti sa vezu busom (hlavne do Prahy). Celkom by ma zaujimalo, kolkymi korunami stat dotuje jedno miesto/lehatko/lozko KE-BA a KE-Pha. A kolko by stali letenky, ak by na kazdu stat prispel tymi istymi peniazmi.

PS: Este jedna otazka pre tych co vedia: preco IC-cka KE-Vieden travia v BA hadam hodinu (alebo 40min ci kolko)? Kto to takto stupidne vymyslel? Myslim, ze ak by na BA-hl.st. zastali na 2min a potom az vo Vie, dal by sa ten posledny usek skratit hadam aj o hodinu. A to by potom uz skoro zacali konkurovat dialnici, po ktorej sa KE-BP-VIE da hravo spravit za 5 hodin.

^^ K tej Viedni sa vyjadrim jasne - od noveho GVD sa do Viedne s ICckami nejazdi a pokial sa bude niekedy inokedy znova jazdit, pravdepodobne sa bude jazdit cez Marchegg, kedze je to rychlejsie a bude treba len raz prepriahnut vlak (teraz je to 2x!), preto aj take cakanie.

Lehatkove a lozkove vozne je osobitna kapitola, tam sa este obnova voznoveho parku nedostala, aj ked podla mna je dost nutna. S obsadenostou R Zemplin si dovolim nesuhlasit, vid prilozena foto :) ↓

http://i31.tinypic.com/29xxfyt.jpg

Viezt Ex vlaky PO - KE - ZV - BA nie je zly napad, ale... podla mna je realnejsia varianta viezt to hornou trasou, su tam aj lepsie prepravne prudy :)

Bohužiaľ problém je v tom, že pri prestupoch treba absolvovať priam kaskadérske kúsky pri vyskakovaní na staniciach bez poriadnych nástupísk (taký Fracúzi to môžu už dávno zažiť iba v technickom múzeu), prestupovať do/z vlakov, ktoré si pamätajú našich rodičov ako deti a podobne.


Toto bude ale našťastie v Kysaku tak za 4 roky taktiež minulosť. Peronizácia stanice sa pripravuje, a pár moderných jednotiek (bohužiaľ neuveriteľne predražených) je už tiež objednaných. Z Kysaku by sa tak mohol stať v blízkej budúcnosti dôstojný prestupný uzol, vhodný aj pre starších či hendikepovaných.


Teda každú hodinu príde do Kysaku spoj. Každý tretí ide z Kysaku do PO a teda na stanici už stojí na tom istom nástupisku na vedľajšej koľaji pristavený Ex smer KE. IC z BA stojí maximálne dve minúty kým cestujúci vystúpia a vzápätí nastúpia do Ex smer KE. IC do PO odchádza, následne sa pohýna spoj do KE. Odtiaľ pokračuje napríklad každý druhý spoj opäť ako Ex do ČnT alebo HE (čiže každú tretiu hodinu, čo by sa taktiež dalo prekladať vlakmi zo smeru ZV, alebo vytvárať na ne prípoje, či vytvárať prípoje na vlaky končiace v KE, ktoré ďalej nepokračujú.) Hodinu po príchode prvého IC z BA (Wie) príde do Kysaku ďalší, ten ale pokračuje do KE a teda na tom istom nástupisku, ale na druhej koľaji stojí Os do PO. O dve minúty IC odchádza do KE, následne aj Os do PO. IC v Košiciach končí a naň sa vypravuje prípoj ďalej na východ v nižšej kategórii (Os, Zr), ktorý je prekladaný s predchádzajúcim Ex z Kysaku.


Dobre myslený návrh, ale 3-hodinový takt sa v taktovej doprave nepoužíva, nepasuje s inými. Pri 4-hodinovom veľmi pravdepodobne nevyjdu obehy, a tak sa to neskutočne predraží. Práve preto sa v taktovej doprave jazdí na čo jednotnejších trasách, je to mimoriadne efektívne.


Kludne by pri IC do Presova mohli byt riesene aj priame vozne do Kosic, resp. opacne. V Margecanoch sa nachadza technicky personal, ktori by to dokazal urobit a s rusnami myslim ze tiez nie je problem. Mohlo by byt takto riesenych niekolko vlakov.

Napriklad IC 402 - prave o tom case pozadoval presovsky region vlak, tak by mohla ist z Humenneho suprava dvoch-troch voznov o tej stvrtej rano, zastavila by v Strazskom, Vranove, Hanusovciach a Presove - v Presove by sa vykonal preprah HDV a nasledna zastavka by bola az v Margecanoch, kde by tento vlak prisiel asi o 5-10 minut skor ako IC vlak z Kosic, tam by sa tie vozne pripojili k IC a skompletizovany vlak by odisiel dalej. Podobne sa to da urobit aj s IC 403 vecer a kopu inymi vlakmi.


Týmto pre Prešov nič nezlepšíš a docieliš jedine to, že vďaka zložitému a zbytočnému posunovaniu ľudia z Prešova pôjdu minimálne o 10 minút dlhšie ako keby si prestúpili v Kysaku, ľudia z Košíc minimálne o 6 minút, a vďaka tým nesystémovým vlakom 1-2 krát za deň s priamymi vozňami do Margecian úplne rozhodíš takt a prípoje na celej (čiastočne jednokoľajnej) trati medzi Prešovom a Košicami a tiež v okolí.

Navyše potrebuješ zaplatiť ďalšie dodatočné kilometre, personál a rušne, ktoré však v tomto prípade polovicu dňa len prestoja kde-kade po staniciach. Pravidelnejšie spojenie? Nič. A dodatočné príjmy? Blízke nule. Za tieto ušetrené peniaze môžeš napríklad doplniť takt medzi PO a KE celodenne na 30 min. A vytvoriť tak skutočné súmestie.

V prípade taktovej dopravy jednoducho platí, že priame spojenie nie je všade výhodné a možné. A často je to rýchlejšie a lepšie s prestupom. Na to prišli v Švajčiarsku a Holandsku už pred 30-timi rokmi, a preto sú teraz tam kde sú, tak sa nesnažme znovu vynájsť teplú vodu, ale inšpirujme sa z toho čo už je roky vymyslené a praxou overené, keďže na takt postupne prechádza každá vyspelejšia európska krajina.

no ja som dneska isiel cez Poprad a rekonstrukcia interieru stanice je v plnom prude, co sa o stanici hlavneho mesta povedat neda, som velmi sklamany ked som videl ze tam prace nie a nie sa zastavit a tu nie a nie sa zacat

Navyše potrebuješ zaplatiť ďalšie dodatočné kilometre, personál a rušne, ktoré však v tomto prípade polovicu dňa len prestoja kde-kade po staniciach. Pravidelnejšie spojenie? Nič. A dodatočné príjmy? Blízke nule. Za tieto ušetrené peniaze môžeš napríklad doplniť takt medzi PO a KE celodenne na 30 min. A vytvoriť tak skutočné súmestie.
To bude reálne asi vtedy, keď sa z Kysaku do Prešova postaví úplne nová, dvojkoľajná a hlavne rovná trať. Zvyknem cestovať medzi Košicami a Prešovom, ale nikdy nie vlakom, aj keď je to ekologickejšie. Mňa zaujíma hlavne rýchlosť a rozmyslím si, či budem cestovať trištvrte hodiny v starom hlučnom vlaku, kde to hádže na všetky strany a ktorý ide rýchlosťou motorovej lokálky. Radšej sa odveziem za pol hodinu po diaľnici v novom modernom autobuse s intervalom v špičke menšom ako 10 minút. Je mi ľúto, že vlak nedokáže autobusu konkurovať, ale kým sa to nezlepší, beriem to, čo je rýchlejšie a lacnejšie.

Na tejto trase by som si veľmi reálne vedel predstaviť expresné vlakové spojenie druhého a tretieho najväčšieho mesta, v špičke pokojne aj raz za 15 či 20 minút v prímestských jednotkách, s tým, že niektoré vlaky by samozrejme nestáli vo všetkých staniciach. To by sme ale museli mať modernú trať pre vysoké rýchlosti a nové elektrické jednotky. Vtedy by vlak dokázal autobusu prebrať 99% cestujúcich na tejto trase.

Lehatkove a lozkove vozne je osobitna kapitola, tam sa este obnova voznoveho parku nedostala, aj ked podla mna je dost nutna. S obsadenostou R Zemplin si dovolim nesuhlasit, vid prilozena foto :) ↓

http://i31.tinypic.com/29xxfyt.jpg



Hej, niekto mi vravel, ze lehatka na nedelu vecer do BA a na piatok vecer do KE sa vypredaju. Inak ale nic (ja som to par krat skusil v ine dni, a mal som cele lehatkove kupe pre seba). No a aj u tohoto lehatka si nie som isty, ako by to bolo, ak by bol do KE jazdil ten vecerny IC vlak z BA, o ktorom pisem (+v pondelok ranny).

To bude reálne asi vtedy, keď sa z Kysaku do Prešova postaví úplne nová, dvojkoľajná a hlavne rovná trať. Zvyknem cestovať medzi Košicami a Prešovom, ale nikdy nie vlakom, aj keď je to ekologickejšie. Mňa zaujíma hlavne rýchlosť a rozmyslím si, či budem cestovať trištvrte hodiny v starom hlučnom vlaku, kde to hádže na všetky strany a ktorý ide rýchlosťou motorovej lokálky. Radšej sa odveziem za pol hodinu po diaľnici v novom modernom autobuse s intervalom v špičke menšom ako 10 minút. Je mi ľúto, že vlak nedokáže autobusu konkurovať, ale kým sa to nezlepší, beriem to, čo je rýchlejšie a lacnejšie.

Na tejto trase by som si veľmi reálne vedel predstaviť expresné vlakové spojenie druhého a tretieho najväčšieho mesta, v špičke pokojne aj raz za 15 či 20 minút v prímestských jednotkách, s tým, že niektoré vlaky by samozrejme nestáli vo všetkých staniciach. To by sme ale museli mať modernú trať pre vysoké rýchlosti a nové elektrické jednotky. Vtedy by vlak dokázal autobusu prebrať 99% cestujúcich na tejto trase.

Máš úplnú pravdu, nová (alebo výrazne modernizovaná) trať medzi PO a KE by bola obrovským prínosom (a to nielen pre východné Slovensko). Keby sa ale chcelo, pre blízku budúcnosť by sa aj so súčasnou traťou dali dosiahnuť zaujímavé výsledky. Je totiž zas len slovenskou špecialitou, aby sa kvôli “obsluhe“ obcí s pár stovkami obyvateľov a súbežnou častou a rýchlou autobusovou dopravou zdržovala železničná doprava medzi dvoma dôležitými susednými mestami. A tak pri vynechaní zastavovania pri jednej časti vlakov a znížení počtu zastávok pri druhej časti by sa medzi PO a KE dalo kľudne dostať na 30-35 minút (a nestojí to ani euro naviac). A s drobnými úpravami by trať postačovala aj na 30-minútový takt :okay:.

Máš úplnú pravdu, nová (alebo výrazne modernizovaná) trať medzi PO a KE by bola obrovským prínosom (a to nielen pre východné Slovensko). Keby sa ale chcelo, pre blízku budúcnosť by sa aj so súčasnou traťou dali dosiahnuť zaujímavé výsledky. Je totiž zas len slovenskou špecialitou, aby sa kvôli “obsluhe“ obcí s pár stovkami obyvateľov a súbežnou častou a rýchlou autobusovou dopravou zdržovala železničná doprava medzi dvoma dôležitými susednými mestami. A tak pri vynechaní zastavovania pri jednej časti vlakov a znížení počtu zastávok pri druhej časti by sa medzi PO a KE dalo kľudne dostať na 30-35 minút (a nestojí to ani euro naviac). A s drobnými úpravami by trať postačovala aj na 30-minútový takt :okay:.
Medzi KE a PO jazdia Zr, na ktoré sa hodí skôr označenie R, keďže nestoja v žiadnej dedine, no aj tak to nie je konkurencieschopné voči cestnej doprave.

Ani tých 30 minút by ale nestačilo. Keď si môžem vybrať polhodinový interval vlakov a interval autobusov 5-10 minút v špičke, hádaj čo si vyberiem. Stále si myslím, že aj keby sa to zracionalizovalo na súčasné pomery najlepšie ako sa dá (teda žeby sa jednokoľajka medzi Kysakom a Prešovom využívala na maximálny potenciál), čiže tých 30 minút, stále by to nestačilo. Ak sa postaví nová, rovná trať, bez tých kľukatých zákrut a bez toho stúpania (to ma na tejto trati prekvapilo pri prvej jazde najviac), vtedy sa bude dať hovoriť o konkurencii. Aj to by trebalo nové vysokorýchlostné prímestské jednotky, ktoré by museli byť rýchlejšie ako autobus, ktorý ide celú trasu po štvorprúdovke najvyššou rýchlosťou.

Pri rekonštrukcii trate Žilina - Krásno n.K. sa už pracuje na celom úseku Krásno n.K - Kysucké Nové Mesto. Nasledujúce zábery sú z KNM (14.7.2009):

http://hosting11.imagecross.com/image-hosting-07/3084P1080908_resize.JPG

http://hosting11.imagecross.com/image-hosting-07/49P1080912_resize.JPG

http://hosting11.imagecross.com/image-hosting-07/4810P1080914_resize.JPG

^^ :bow:

btw, nevie niekto kedy majú dokončiť Kysak (zabzar) ?

Nieco nove na nasich tratiach :

http://hnonline.sk/ekonomika/c1-37792910-z-ceska-nakupime-dalsie-vlaky

Inak by ma zaujimalo hlavne to, o ake HDV sa bude jednat. 10 riadiacich, 20 vlozenych, 10 lokomotiv (???) + dalsie 2 loko (pevne verim ze to budu 380ky na vozbu IC smer AT).

^^
majú to byť tie sľubované 471 :) Niečo na spôsob českých elefantov

http://www.skoda.cz/images/764.jpg

^^
majú to byť tie sľubované 471 :) Niečo na spôsob českých elefantov



ee, toto je dalsi kontrakt, na vratne supravy typu push and pull. Je to aj v clanku pisane, ze toto nie su ucelene jednotky pre ZA a KE, ale vlaky, ktore maju chodit v okoli BA. Mna zaujimaju akurat tie loko

EDIT: Prave citam ze kontrakt je na upravu 10 ks. HDV, cize to budu asi BA princezny, pripadne nejake 1 systemove Esa (163) - z ktorych by sa mali robit 2s/3s stroje.

^^
jj prečítal som si to pozornejšie :wallbash:

---

Zmluva o dielo na dodanie prímestských poschodových dráhových vozidiel a úpravu HDV radu 263.
Celková konečná hodnota zákazky: 74 288 000,00 EUR. Bez DPH.
NÁZOV A ADRESA DODÁVATEĽA, S KTORÝM SA UZATVORILA ZMLUVA: Škoda Vagonka, a.s., 1. máje 3176/102, CZ-703 00 Ostrava.

Tie dva nové viacsystémové rušne od Škoda Transportation spolu za 8,5 milióna eur budú 380-ky. Cenovo to sedí a neviem si predstaviť, akú inú lokomotívu by od tejto spoločnosti mohli kúpiť. Je len škoda, že chcú kúpiť iba dve, potrebovali by sme oveľa viac nových lokomotív.

http://www.zelpage.cz/news_n/cer109e_dsc_6734.jpg

Jasne, ze 380ka. Co ine tu mohlo vyhrat vyberove konanie.

Tie dva nové viacsystémové rušne od Škoda Transportation spolu za 8,5 milióna eur budú 380-ky. Cenovo to sedí a neviem si predstaviť, akú inú lokomotívu by od tejto spoločnosti mohli kúpiť. Je len škoda, že chcú kúpiť iba dve, potrebovali by sme oveľa viac nových lokomotív.


S tym sa neda nesuhlasit. Napriek zeleznicnym fanom, si uz 350ky zasluzia ist do dochodku (predsa len, maju uz odjazdene viac nez dost). Cize by ich malo byt nie 2, ale 20. Ale tak aspon budeme zvladat vozit IC az do Wie, bez tych brutalnych preprahov (aj ked tie sa uz rusia, ako som cital plany nasej zlocineckej).
Kazdopadne, ak bude 380 schvalena, mala by byt aj 1216, cim by sa otvorila cesta zahranicnym prepravcom na nase trate.

Celkovo sa cudujem, preco zase kupujeme prototyp, neosvedceny v prevadzke, ale Taurusy, ktore su technologicky obdobne kupit nemozeme.

Celkom zaujimavy, aj ked dost zahrabany clanocek:

http://www.etrend.sk/servis/spravy-sita/poplatky-za-zeleznicnu-dopravnu-cestu-by-sa-mali-znizit/172947.html

Dovolim si citovat "V rámci koncepcie spoplatňovania železničnej dopravnej cesty sa v roku 2010 bude postupovať tak, ako doteraz a od roku 2011 budú do úhrad za používanie železničnej infraštruktúry zahrnuté iba variabilné náklady spojené s prevádzkou vlakov. Týmto sa znížia náklady železničných nákladných a osobných dopravcov," informuje ďalej ministerstvo dopravy. Štát podľa uvedenej koncepcie a európskej smernice bude hradiť fixné náklady manažérovi infraštruktúry, teda Železniciam Slovenskej republiky (ŽSR) od roku 2011. Nároky na krytie straty zo Zmluvy o prevádzkovaní dráhy v roku 2010 budú zabezpečené v rámci rozpočtu verejnej správy na budúci rok. ŽSR predpokladajú, že vykážu v troch nasledujúcich rokoch stratu - v roku 2010 vo výške 263,256 mil. eur, v roku 2011 by sa mala prehĺbiť na 307,343 mil. eur a v roku 2012 na 314,495 mil. eur."
Pekne, kumulovana strata ZSR vo vyske takmer 1 MLD € za 3 roky :) Keby sa za to aspon daco postavi, ale takeho bezduche konstatovanie ma zaraza ... A ked tam este zaratame stratu Carga a ZSSK ... no super :)

jaka strata, rychliky su skoro plne, a kde tade chodi nejaky nakladak, nacom maju stratu, na daniach? nj vytazenost je na 40%, keby bolo na 100% mozno by mali stratu polovicnu :)

vysledok:

Slovaci nevedia hospodarit

jaka strata, rychliky su skoro plne, a kde tade chodi nejaky nakladak, nacom maju stratu, na daniach? nj vytazenost je na 40%, keby bolo na 100% mozno by mali stratu polovicnu :)

vysledok:

Slovaci nevedia hospodarit

Pozor pozor Dustik, ZSR ma na starosti len a len infrastrukturu, pricom jej prijem predstavuju poplatky za vyuzitie DC.
Vozbu osobnych vlakov zabezpecuje ZSSK (ktora na to dostava od statu pomerne stredru dotaciu) a nakladnu ma v kompetencii ZSSK Cargo, ktoremu zase pomohli vykryt stratu "lebo kriza!. Cize si nepletme pojmy s dojmami.

To s tym hospodarenim je pravda, obzvlast to plati o "statom vlastnenych a kontrolovanych podnikoch".

vysledok:

Slovaci nevedia hospodarit

:applause:
je zvláštne, že aj také SPP pokiaľ bolo štátne, generovalo každý rok stratu :bash: štátne podniky boli aj vždy budú iba čiernymi dierami na peniaze
:2cents:

prepac kaxno blbo som sa vyjadril, samozrejme viem ako vyzera piramida slovenskych zeleznic (-:

ale z coho ma ZSR stratu. Predpokladame ze su to naozaj len trate, jedine mozne vydavky ma napadaju tieto

1. dan za pozemky
2. elektrina
3. vystavba/rekonstrukcia trati
4. zamestnanci
5. black hole

...

1. dan platit nemusi, lebo je statna
2. energiu platia ti, ktori trat vyuzivaju + este peniazky za to ze tadial mozu prejst
3. vystavbu/rekonstrukciu teraz dotuje hlavne EU + nieco stat
4. zamestnanci, nebude ich vela, vacsinu zamestnancov ma ZSSR

ostava jedina moznost

5. black hole, korupcia

nieosm nejak zainteresovany, vlaky su moja oblubena dopravna tepna, a samozrejme bez poriadnej zeleznicnej infrastruktury by sme neboli nikde

^^ Dane ani nie, ale všelijaké nájmy, či dodatočné odkúpenia na základe reštitúcií sa konajú. Železnica musí spätne vyplácať bývalých majiteľov pozemkov, ktorí o ne prišli za totalitného režimu.No vôbec by ma neprekvapilo, ak by táto položka bola zlomkom tvojho piateho bodu. Štátna a teda bezodná kasa sa vykráda najlepšie.

dustik: nie su to "len trate", ZSR ma v sprave/majetku napriklad aj zeleznicne stanice
A velke rekonstrukcie koridoru ci niektorych stanic sice dotuje EU, lenze okrem toho je nutne robit x dalsich beznych oprav, udrzieb, kontrol, atd.

Nu ale nacrime trochu do vyrocnej spravy (http://www.zsr.sk/slovensky/o-nas/vyrocne-spravy.html?page_id=147) 2008

- ad "zamestnanci, nebude ich vela" - 17724 :) priemerna mzda 22098 Sk
- ad modernizacie: celkovo za 6mld Sk, z toho EU 695mil., uvery 1420mil., dotacia statu 1580mil., vlastne zdroje 2059mil.
- celkove naklady ZSR: 16,240mld. Sk, vynosy: 15,138mld. Sk, strata: 1,102mld.
http://www.postimage.org/Pq1Fjqy9-4c03daeb0a2e8a0a5ecb565d3b58fefd.png (http://www.postimage.org/image.php?v=Pq1Fjqy9)
http://www.postimage.org/Pq1Fl5j9-4c03daeb0a2e8a0a5ecb565d3b58fefd.png (http://www.postimage.org/image.php?v=Pq1Fl5j9)

17724 zamestnancov ZSR? podla mna su tam aj zamestnanci ZSSR, pradavaci listkou, stikoly, rusnovodici nosia uniformu ZSSR. tych je viacej podla mna

a taky vyhybkar co raz za den pohne vyhybkou si myslis zasluzi 22 000? ved to by som mohol aj ja robit, samozjrejme na stanici ako je hlavna v BA, je ovela viac prace ako sa zda, samotne riadiace centrum ma niekolko ludi, a po vonku sa potuluje tolko robotnikov vo musia radit vozne a zapajat ich k lokomotive, dalej policia ci SBS, ktora zabezpecuje pokoj na stanici

17724 zamestnancov ZSR? podla mna su tam aj zamestnanci ZSSR, pradavaci listkou, stikoly, rusnovodici nosia uniformu ZSSR. tych je viacej podla mna

a taky vyhybkar co raz za den pohne vyhybkou si myslis zasluzi 22 000? ved to by som mohol aj ja robit, samozjrejme na stanici ako je hlavna v BA, je ovela viac prace ako sa zda, samotne riadiace centrum ma niekolko ludi, a po vonku sa potuluje tolko robotnikov vo musia radit vozne a zapajat ich k lokomotive, dalej policia ci SBS, ktora zabezpecuje pokoj na stanici

Premerna mzda este neznamena ze to bude najcastejsia mzda. Povedal by som, ze taky modus bude hodne nizsi ale kavickari z riaditelstva to vylepsili.

17724 zamestnancov ZSR?

Ja by som sa ani necudoval keby ich bolo tolko. Ak sa nemylim, tak pod ZSR patri vsetko, od prevadzky, udrzby, oprav, troleoveho vedenia az po vsetko obsluhujuci personal na staniciach. ZSSK ma jedine stikacikov, strojvodcov, personal na staniciach, co predava listky (to si nie som isty) ... To ze tam panuje urcita prezamestnanost (ako v kazdom statnom podniku) je pochopitelne, treba vsak pamatat na to, ze strasne velky podiel zamestnancov su fixny, co tam proste musia byt, bez ohladu na objem prepravy.

Inak vyhrievat a starat sa o stanice tiez nieco stoji. Len taka reko v Poprade stala takmer miliardu.

Inak vyhrievat a starat sa o stanice tiez nieco stoji. Len taka reko v Poprade stala takmer miliardu.

na toto som uplne zabudol, kazda stanica(skoro) je vo vnutri teplucka v zime

a hej, skoro na kazdej su fixni panacikovia, najlepsi je ten v Senici, ktory vzdy pred vlakom vyjde z kancelarie a povie "na kolaji druhej davajte pozor" a pritom je tento usek len jednokolajka :lol: ale aspon 2 krat za den musi prehodit vyhybku aby sa nepovedalo :)

Inak vyhrievat a starat sa o stanice tiez nieco stoji. Len taka reko v Poprade stala takmer miliardu.

presne.. tak preco sa robili a robia stanice vnutri tak vysoke.. ci rekonstrukcia ci novostavba..
cim nizsie.. tym menej objemu vnutri, tym menej vzduchu, ktory treba vyhrievat..
ako berem ze tam je nejaka norma na presvetlenie.. ale to sa da spravit aj svetlikmi, berem ze tam je nejaka norma na objem vzduchu na jedneho cloveka v stanici, ale to snad netreba 10 metrov do vysky tahat..

^^ To máš aj na letiskách, sú to štandardy a normy a myslím, že predimenzované to nie je.

http://zilina.sme.sk/c/4940959/zeleznice-chcu-pri-ziline-stavat-za-miliony-eur.html

http://zilina.sme.sk/c/4940959/zeleznice-chcu-pri-ziline-stavat-za-miliony-eur.html

Čisté chrapúnstvo... hovoria že nemajú prachy ale na druhej strane sa nájdu ked sa chce... :bash:

Čisté chrapúnstvo... hovoria že nemajú prachy ale na druhej strane sa nájdu ked sa chce... :bash:

uz to zacina zase.. zase zilina.. :ohno: DAJTE POKOJ

Nieco z toho iste pojde cez eurofondy. Respektivne boli by hlupaci keby nie.

uz to zacina zase.. zase zilina.. :ohno: DAJTE POKOJ

bohuzial..ale to uz musis aj ty vidiet...

bohuzial..ale to uz musis aj ty vidiet...

neviem ci som spravne pochopil ze na co to ma sluzit.. teda spojit dva dopravne uzly dokopy.. teda zilinu a vrutky..

a teraz mi vysvetli ako by si chcel tieto dva uzly spojit pri kosiciach napriklad... som strasne zvedavy..
vhodnejsie miesto nie je.. a pokial viem je v blizkosti KIA a ta ma s nimi tiez nejaku dohodu..

^^ Tieto stavby, ktoré sa tam teraz začínajú, iba nadväzujú na to, čo sa tam začalo budovať zhruba pred polstoročím a nikdy sa nedokončilo. Možno sa toho teraz dožijeme aj keď v zmenenej podobe.

Jeden pamätník:
http://hosting11.imagecross.com/image-hosting-07/4508P1000159_resize.jpg
16.11.2008

^^
Jeden pamätník:
http://hosting11.imagecross.com/image-hosting-07/4508P1000159_resize.jpg
16.11.2008

To vizera ze ho este romovia neobjavili. Tam je teda zeleza.

To vizera ze ho este romovia neobjavili. Tam je teda zeleza.

Objavili a nielen oni. Vzhľadom na dĺžku stavby (3 km) a to, že bola roky opustená, si tam prišli na svoje rôzni zberači nielen železa ale aj medi a iných vecí.

Objavili a nielen oni. Vzhľadom na dĺžku stavby (3 km) a to, že bola roky opustená, si tam prišli na svoje rôzni zberači nielen železa ale aj medi a iných vecí.

Hmm, nosna konstrukcia este stoji. To sa teda necinili, alebo cena zeleza uz neni co byvala? :)

ŽSR to modernize the line Trenčianska Teplá - Beluša

ŽSR, the railways of Slovak Republic, are now working on the next tender for construction works to modernize the railway line Nové Mesto nad Váhom – Púchov in the length of 58.6 km for the line speed up to 160 km/h.

The upcoming 4th and 5th phase of modernization works is to be carried out on the stages Trenčianska Teplá – Dubnica nad Váhom – Ilava and Ilava – Ladce – Beluša with assumed costs of EUR 293.704m, VAT excluded.

Within these phases the railway station Trenčianska Teplá, Dubnica nad Váhom, Ilava and Ladce are to be also reconstructed. Modernisation of those stages should last 4.5 years and be financed from resources of the Cohesion Fund of EU and the state budget through the Operational program Transport.

ŽSR to modernize the line Trenčianska Teplá - Beluša

ŽSR, the railways of Slovak Republic, are now working on the next tender for construction works to modernize the railway line Nové Mesto nad Váhom – Púchov in the length of 58.6 km for the line speed up to 160 km/h.

The upcoming 4th and 5th phase of modernization works is to be carried out on the stages Trenčianska Teplá – Dubnica nad Váhom – Ilava and Ilava – Ladce – Beluša with assumed costs of EUR 293.704m, VAT excluded.

Within these phases the railway station Trenčianska Teplá, Dubnica nad Váhom, Ilava and Ladce are to be also reconstructed. Modernisation of those stages should last 4.5 years and be financed from resources of the Cohesion Fund of EU and the state budget through the Operational program Transport.

It's nice ŽSR are preparing modernisation of Trenčianska Teplá - Beluša, but for how long we have to wait for modernisation of previous sections - Nové Mesto nad Váhom - Zlatovce and Zlatovce - Trenčianska Teplá? At least the first section should have been almost finished now and there are still no works.:ohno: Not to mention it would be nice if there was also some modernisation between Žilina and Košice. If we want to modernise whole Bratislava - Žilina - Košice in this century there should be works on more than one stretch at the same moment.

It's nice ŽSR are preparing modernisation of Trenčianska Teplá - Beluša, but for how long we have to wait for modernisation of previous sections - Nové Mesto nad Váhom - Zlatovce and Zlatovce - Trenčianska Teplá? At least the first section should have been almost finished now and there are still no works.:ohno: Not to mention it would be nice if there was also some modernisation between Žilina and Košice. If we want to modernise whole Bratislava - Žilina - Košice in this century there should be works on more than one stretch at the same moment.

The reconstruction of NMnV-TN section should have started this spring, but due the problems with tender they postponed it to this autumn or next spring. Originally this section should have been today in the phase of final testing. Maybe one day my grandchildren children will see whole corridor finished.

Sadly its not just the railways' fault. Problems with tenders result from weak law and wild west style of making business. Even the western companies, comming to countries like Poland, Slovakia, act this way - making unjustified protests, moving things to court. These things don't happen in the West. But, as eminencia said, our grand children will be lucky to see the results.

It's confirmed, ŽSSK will buy two slightly modified locomotives Škoda 109E. One of the modifications is changed maximal speed (question is if it will be slower or faster:D).

Source: http://www.finance.cz/zpravy/finance/228406-skoda-transportation-doda-do-sr-vlaky-a-lokomotivy-za-2-1-mld-kc/

160 kmph, i.e. slower of course

160 kmph, i.e. slower of course

Hmm, they will fit it with some old technical equipment, older traction engines, so it will have a fancy desing, but that´s all. For that price, they should buil two full-value 380, that we can perform tests on corridor with.

Slovakia: Škoda Transportation to supply electric multiple units and locomotives to Slovakia (http://www.railwaymarket.eu/7781/Slovakia%2B%2B%25A9koda%2BTransportation%2Bto%2Bsupply%2Belectric%2Bmultiple%2Bunits%2Band%2Blocomotives%2Bto%2BSlovakia.htm)

What is your opinion about the push-pull sets? In Poland there was a huge discussion about it, initiated by Stadler promoting EMUs as less expensive and more flexible solution (vs Bombardier). As a result we have both Flirts and double-deckers from Bombardier but no locos to make them work as push-pull sets...

Hi,

I'd like to recommend you an album from my homepage with a bunch of photos from Kral'ovany, Sutovo, Trencianske Teplá (http://www.benbe.hu/gallery/szlovakia/index_eng.php) and some other places.

Here are a few previews:
http://www.benbe.hu/gallery/szlovakia/low/47.jpg

http://www.benbe.hu/gallery/szlovakia/low/53.jpg

http://www.benbe.hu/gallery/szlovakia/low/85.jpg

I'd also like to recommend you the database page with the Slovakian locomotive photos (http://www.benbe.hu/categories/trains-slovakia.php) that's continously updated as I add more photos I took in Slovakia.

Enjoy!

^^Your photos are beautiful, thank you.

wow what a good quality in such speed, what camera do you have :cheers:

http://www.benbe.hu/gallery/szlovakia/low/47.jpg
Enjoy!
nice photo :) :cheers:

Traťový úsek Svit – Važec
Ako bolo spomenuté, parameter rýchlosti je pri vybratých tratiach európskej železničnej siete veľmi dôležitý a táto trať patrí z hľadiska kritérií interoperability do kategórie s maximálnou rýchlosťou 160 až 200 km/h. (...) Minimálny polomer oblúka pre rýchlosť 160 km/h je podľa platných slovenských noriem 1 210 m, čiže dvakrát väčší ako pri súčasnej trase.

Je teda jasné, že súčasná trasa trate sa nebude dať v celom úseku Poprad – Liptovský Mikuláš použiť a že trať bude potrebné na viacerých miestach preložiť do novej polohy.

Dôležitým záverom štúdie je, že sklonové pomery trate pri prijateľných investičných nákladoch a prijateľných vplyvoch na životné prostredie nemožno zlepšiť (zmierniť), ak by sa nová trať viedla cez súčasnú ŽST Štrba. Odporúčaným variantom z procesu EIA, ktorý sa následne spracoval v dokumentácii pre územné rozhodnutie, sa stala úplná preložka trate od sžkm 210,100 po sžkm 224,600 (asi od zastávky Lúčivná po zastávku Važec) s novou železničnou stanicou Štrba.
(...)
http://www.asb.sk/portal//UserFiles/Image/inzinierske-stavby/dopravne-stavby/zeleznicna-revolucia-pod-tatrami-3184//zeleznicna-revolucia-pod-tatrami-3184-big-image.jpg
Samotná ŽST Štrba sa navrhla ako štvorkoľajná železničná stanica v tesnom susedstve súčasnej zastávky a obce Štrba. Nadmorská výška novej stanice má hodnotu 841 m n. m. Stanica sa vybuduje v otvorenom záreze (podobne ako súčasná ŽST Štrba). Bude vybavená novou, modernou staničnou budovou, okrajovými nástupišťami s dĺžkou 400 m, manipulačnými koľajami a novými budovami strediska miestnej správy a strediska údržby. Súčasťou projektu je aj predĺženie ozubnicovej železnice až k obci Štrba a zastávka „zubačky“ bude integrovaná do novej staničnej budovy. Pre trasu predĺženia ozubnicovej železnice sa využije súčasné teleso železničnej trate. Predĺžením ozubnicovej železnice sa zabezpečí priame spojenie obce Štrba so Štrbským plesom. Súčasná stanica Štrba sa stane zastávkou zubačky. Pred novou staničnou budovou je navrhnuté parkovisko priamo dostupné z vetiev diaľničnej križovatky Štrba.
(...)
Okrem opísanej preložky bude na trati Poprad – Liptovský Mikuláš vybudovaných ešte niekoľko ďalších zaujímavých úsekov a objektov, z ktorých za zmienku stojí preložka trate Liptovský Hrádok – Palúdza s dĺžkou asi 15 km, nová ŽST Liptovský Mikuláš a tunel Palúdza, budúci najdlhší tunel na Slovensku, Červený kút s dĺžkou 4 885 m a takisto preložka trate Važec – Východná s dvoma železničnými tunelmi Dúbrava a Zámčisko. Celkovo je na asi 60 km dlhom úseku navrhnutých 7 železničných tunelov a 40 km trate umožňuje jazdu vlakov rýchlosťou 200 km/h.

http://www.asb.sk/inzinierske-stavby/dopravne-stavby/zeleznicna-revolucia-pod-tatrami-3184.html
plany su to kazdopadne zaujimave

Ako bolo spomenuté, parameter rýchlosti je pri vybratých tratiach európskej železničnej siete veľmi dôležitý a táto trať patrí z hľadiska kritérií interoperability do kategórie s maximálnou rýchlosťou 160 až 200 km/h.

Na akú rýchlosť je stavaná trať NvM - BA-Rača. Dúfam že sa mýlim ale zdá sa mi že iba 160 km.

Btw, velmi zaujimavý článok a aj stavba. :)

^^ vzhladom k dobe, kedy sa tento usek projektoval a zacal stavat, je to naozaj len 160 km/h. Clanok z r.2002 (http://pr.zsr.sk/oszsr.nsf/vdb_Print/CC481EA8A2CACC50C1256D3A00444A98?OpenDocument&PRINT=1):
Na úseku Bratislava - Púchov sa dosiahne maximálna rýchlosť 160 km/h, z Púchova do Košíc bude maximálna rýchlosť 120 km/h a kde to miestne pomery dovolia do 140 km/h.
Odvtedy chvalabohu doslo k pokroku a standardna projektovana rychlost je 160, na vybranych usekoch 200.

^^Tých 200 si myslím že je optimálna rýchlosť pre tento koridor ale je škoda že popod Tatry sa v náročních podmienkach vybuduje 200 km/h a na rovinatom západe je len 160, je to irónia. Keď si predstavím že sa uvažovalo o 120 km/h. :nuts:

A ešte jeden starší článok o novom tunely na úseku Nové mesto-Trenčín, ktorý bude vybudovaný kôli požadovanej rýchlosti, trať bude stavaná na 200 km/h.

Nový železničný tunel na modernizovanom V. koridore – investícia do budúcnosti
10.03.2008


Na Slovensku sa už takmer pol storočia nepostavil žiaden nový železničný tunel. Lastovičkou je pripravovaná výstavba dvojkoľajového tunela Turecký vrch, ktorá sa bude realizovať v rámci modernizácie železničných tratí v zmysle medzinárodných dohôd AGC (Európska dohoda o medzinárodných železničných magistrálach) a AGTC (Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy). Bude tento projekt štartovacím impulzom novej, modernej éry železničného tunelového staviteľstva na Slovensku?


Koncepcia technického riešenia tunela Turecký vrch

Návrh nového vedenia trasy

Dvojkoľajový železničný tunel Turecký vrch je súčasťou železničného koridoru č. V Bratislava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou. Nachádza sa na medzistaničnom úseku Nové Mesto nad Váhom – Trenčianske Bohuslavice, na novom železničnom kilometri (ďalej nžkm) 102,485 – 104,260.

Tunel sa vybuduje v rámci preložky súčasnej železničnej trate, ktorá obchádza masív Tureckého vrchu na jeho úbočí v súbehu s cestou I. triedy I/61 a Biskupickým kanálom rieky Váh. Preložka trate sa musí vykonať pre nevyhovujúce smerové pomery súčasnej železničnej trate, ktorá je dimenzovaná na rýchlosť 80 km/h. Nová návrhová rýchlosť 160 km/h kladie na smerové vedenie trate vyššie nároky.

V technickej štúdii sa uvažovalo o vedení trasy v štyroch rôznych polohách – od konvenčnej preložky trate – teda od zväčšenia polomeru oblúka a vybudovania skalného odrezu na úpätí Tureckého vrchu, cez tunelový variant až po preložku železničnej stanice Trenčianske Bohuslavice. Konvenčná preložka sa ukázala ako nerealizovateľná najmä z ekologického hľadiska. Záujmové územie je súčasťou Chránenej krajinnej oblasti Biele Karpaty a štátnej prírodnej rezervácie Turecký vrch s piatym stupňom ochrany.

:cheers:

Ak som tomu správne pochopil, tak trasovanie by mohlo byť približne takéto.

http://inlinethumb24.webshots.com/42967/2406301560103910071S600x600Q85.jpg (http://good-times.webshots.com/photo/2406301560103910071hynYwO)

Ak som tomu správne pochopil, tak trasovanie by mohlo byť približne takéto.

http://inlinethumb24.webshots.com/42967/2406301560103910071S600x600Q85.jpg (http://good-times.webshots.com/photo/2406301560103910071hynYwO)

Tu je k tomu viac : http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/002329-Koncepcia-technickeho-riesenia-tunela-Turecky-vrch.asp

Inak celkovo nie je problem vacsinu trate upravit na 200 km/h ani v trasovani v ktorom sa nachadza, samozrejme, su useky, ktore to neumoznuju (stanica Trnava, stanica Leopoldov, Piestany, Nove Mesto nad Vahom, Trencin ...) ale medzistanicne useky az na par vynimiek splnaju podmienky na 200 km/h. Problemom by uz vsak boli supravy, ktore nemame a ani tak skoro mat nebudeme.

^^ To sa naozaj musí tento úsek riešiť tunelom?

^^ Nemusel, bolo viacero variantov. Vypocitali sa naklady pre vsetky a nakoniec sa zistilo, ze v konecnom dosledku by bolo najvyhodnejsie vybudovat tunel.

kaxno plus veci typu senkvicka estakada, ktore uz nezmenis .. aj tak mi je udivom, ze na takej rovine robili take obluky .... estakadu kvoli podmocenej pode pochopim, ale tie obluky ani moc nie ..

kaxno plus veci typu senkvicka estakada, ktore uz nezmenis .. aj tak mi je udivom, ze na takej rovine robili take obluky .... estakadu kvoli podmocenej pode pochopim, ale tie obluky ani moc nie ..

Pokial sa nemylim, tak estakada by zvladla aj vyhladove zvysenie na 200 km/h v pripade suprav s naklapacimi skrinami. Ostatne jedine pre nejake pendolino by mala taka rychlost zmysel, je nelogicke a nepotrebne v SK podmienkach prevadzkovat rychlejsie vlaky. Pre OS to zmysel nema, pre naklad to je nedosiahnutelne a pre tych par R staci aj 160 (ine vozne aj tak nemame a ani mat nebudeme).
A co sa oblukov tyka, dost casto boli problemy s pozemkami, tak nie vsetky obluky sa dali tak narovnat, ako by si predstavovali + samozrejme, snazili sa co najviac drzat povodneho telesa, aby sa to az tak nepredrazovalo, predsa len, EU si odkontroluje na co da korunky.

^^Tých 200 si myslím že je optimálna rýchlosť pre tento koridor ale je škoda že popod Tatry sa v náročních podmienkach vybuduje 200 km/h a na rovinatom západe je len 160, je to irónia. Keď si predstavím že sa uvažovalo o 120 km/h. :nuts:

Na západe boli na zvýšenie rýchlosti potrebné len minimálne preložky. Najvýznamnejšou je asi Šenkvická estakáda. Na východe nám hrozil podobný kompromis, k akému sa uchýlili napríklad Česi medzi Českou Třebovou a Brnom, tam sú myslím rýchlosti 85 až 120 km/h. Našťastie sa od toho upustilo a plány sa robia na 160 až 200 km/h. 160-ka na preložkách nemá zmysel, lebo náklady na ňu by boli veľké a časová úspora nie až tak výrazná. Náklady na trať pre 200 km/h síce tiež nebudú zanedbateľné, ale na väčšine tej trate sa vďaka tomu rýchlosť zvýši dvojnásobne i viac.

kaxno plus veci typu senkvicka estakada, ktore uz nezmenis .. aj tak mi je udivom, ze na takej rovine robili take obluky .... estakadu kvoli podmocenej pode pochopim, ale tie obluky ani moc nie ..

Ak si pozrieš Šenkvickú estakádu na mape, tak bez výrazných zásahov do existujúcej zástavby respektíve bez dlhých preložiek sa tam ani väčší oblúk postaviť nedal. Na druhej strane, zdá sa mi, že jeho polomer je relatívne veľký, neviem či by to stačilo na 200, ale možno by sa tadiaľ dalo ísť aspoň 180. (Ale to je len subjektívny názor po pohľade na mapu, presný rozmer som nenašiel.) Pred Leopoldovom by si zase 160-tka vyžiadala nový diaľničný most ponad trať. Z podobných dôvodov sú tam aj iné miesta so zníženou rýchlosťou.

Ja by som ten západ nebral tak tragicky, ono totiž smerové oblúky trate sú navrhované v drvivej väčšine na 160km/h avšak trakčné vedenie je navrhnuté na 200km/h. Podľa môjho názoru to znamená že železnice rátali už pri tom zadávaní návrhu s nákupom súprav Pendolino. Čiže maximálny potenciál tejto trate bude možné využiť len za cenu čiastočného zníženia jazdného komfortu. Zdá sa mi to ako dobrý kompromis.

^^Takže pokial by boli v kategórii IC vypravované súpravy Pendolíno tak už onedlho by sa dal zvládnuť úsek Bratislava-Žilina za cca 1,20.
Železnice sa stanú omnoho príťažlivejšou formou dopravy, pokial dosiahnú kratší jazdný čas ako automobilová doprava. :cheers:


Ale súpravy pendolíno sú takou budúcnosťou ako aj rekonštrukcia koridoru V.
^^
Problemom by uz vsak boli supravy, ktore nemame a ani tak skoro mat nebudeme.

Ono ten nakup Pendolin nemusi byt az taka tragedia, kedze v globale nevychadza cena takejto jednotky o moc viac, ako kombinacia lokomotivy s klasickymi voznami (samozrejme hovorim o loko na 200+ km/h a rovnako moderne tlakotesne vozne).
Samozrejme, treba brat do uvahy pomerne nizsiu kapacitu (kvoli prejazdnemu profilu, ktory musi splnat normy UIC. Na SK by v principe stacili 3-4 supravy, co by bolo uplatitelne. Predsa len, vyhodou jednotiek su neporovnatelne lepsie trakcne vlastnosti, co umoznuje v kombinaci s vyssou prejazdovou rychlostou vyrazne skratenie jazdnych casov. Myslim, ze ak sa bude vsade chodit aspon tych 160 km/h tak to bude oproti dnesnej priemernej 80 km/h slusny vykon :)

Co sa tyka rekonstrukcie trate pod tatrami na 200 km/h, naklady nebudu o moc vyssie ako v pripade 160 km/h. Cize by bola skoda to nevyuzit. Na druhej strane, este dlho nebude tato rychlost dosiahnuta (hlavne este vela vody pretecie Vahom aj Dunajom, kym sa zacne vobec stavat, kedze na zapade nie sme este ani za Trencinom - co bude spolu s tunelom druha najvacsia prelozka na celej trati).

Ono ten nakup Pendolin nemusi byt az taka tragedia, kedze v globale nevychadza cena takejto jednotky o moc viac, ako kombinacia lokomotivy s klasickymi voznami (samozrejme hovorim o loko na 200+ km/h a rovnako moderne tlakotesne vozne).

Škoda vozňov Bmpeer, tuším sú stavané na 160 Km/h, aj jazdné vlastnosti majú dobré, čo som zatiaľ stihol postrehnúť, ale komfort a dizajn interiéru za veľa nestojí. Čo si myslím že už je najmenej pri projekcii, výrobe a cene takéhoto vozu. Nieje to zrovna terno.

http://www.zelpage.cz/story/raildays2008/bmpeer_zssk_7.jpg

Jeden z EC vlakov.
http://www.vlaky.net/upload/images/reports/002728/242.jpg

Co sa tyka rekonstrukcie trate pod tatrami na 200 km/h, naklady nebudu o moc vyssie ako v pripade 160 km/h. Cize by bola skoda to nevyuzit. Na druhej strane, este dlho nebude tato rychlost dosiahnuta (hlavne este vela vody pretecie Vahom aj Dunajom, kym sa zacne vobec stavat, kedze na zapade nie sme este ani za Trencinom - co bude spolu s tunelom druha najvacsia prelozka na celej trati).

Prosím Ťa, nevedel by si mi postnúť k tej preložke štúdiu, článok alebo iné informácie. :)

Inak celkovo nie je problem vacsinu trate upravit na 200 km/h ani v trasovani v ktorom sa nachadza, samozrejme, su useky, ktore to neumoznuju (stanica Trnava, stanica Leopoldov, Piestany, Nove Mesto nad Vahom, Trencin ...) ale medzistanicne useky az na par vynimiek splnaju podmienky na 200 km/h. Problemom by uz vsak boli supravy, ktore nemame a ani tak skoro mat nebudeme.

Možno v budúcnosti keď sa celý koridor sprevádzkuje tak sa dodatočne urobia preložky a možno aj objazdy niektorých staníc pre IC, EC a EN vlaky.

Škoda vozňov Bmpeer, tuším sú stavané na 160 Km/h, aj jazdné vlastnosti majú dobré, čo som zatiaľ stihol postrehnúť, ale komfort a dizajn interiéru za veľa nestojí. Čo si myslím že už je najmenej pri projekcii, výrobe a cene takéhoto vozu. Nieje to zrovna terno.


Co sa tyka voznov Bmpeer, ale aj Ampeer, tieto maju nove podvozky od Siemensu, ktore su konstrukcne usposobene na 200 km/h, je to akurat nejaka "light verzia" ktora ma na naprave len 2 ks kotucov, nie 3 a absentuje jej magneticka kolajova brzda. Inak su usposobene na 200 km/h, co je aj zarukou vynikajuceho jazdneho komfortu. Co sa tyka dizajnu interieru, tento je zrealizovany podla poziadaviek ZSSK, ci uz sa jedna o farebnost, alebo materialove prevedenie. Co sa mne nepaci, su neumerne tvrde sedadla, inak je ten vozen OK. Samozrejme, mohol by byt trosku lacnejsi, ale moj dojem bol dobry.


Prosím Ťa, nevedel by si mi postnúť k tej preložke štúdiu, článok alebo iné informácie. :)


Tunel turecky vrch : http://www.reming.sk/aktuality/zr-2009-02-niznan-podolec.pdf

Celkova cast NMnV - Puchov: http://www.reming.sk/ref_0109.htm

Uz trosku neaktualna prezentacia (ale trasovanie sedi) : http://www.reming.sk/aktuality/prezentacia_Trencin.pdf

Tu je pekna vizualizacia noveho mosta : http://www.sohk.sk/new/media/primator%20prezentacia%20trencin_SROK.ppt#256,1,TRENČÍN PRIPRAVENÝ NA DOBRÉ NÁPADY

Blizsie detaily : http://www.reming.sk/referencie/0109/0109-III-etapa.pdf

Viac mam doma, nemam k tomu zial teraz pristup.

Možno v budúcnosti keď sa celý koridor sprevádzkuje tak sa dodatočne urobia preložky a možno aj objazdy niektorých staníc pre IC, EC a EN vlaky.

Taketo riesenie je v podmienkach SR utopiou, napr v pripade TT, alebo TN by sa to nedalo riesit inak ako velkym obchvatom, resp. tunelovym variantom, ktory by stal tazke miliardy. S kompletnym vyvedenim extra trate sa pocita az s eventualnou stavbou VRT v useku BA - TN - ZA - polsko, ktora je vsak vyhladovo planovana az na rok 2050.
Pre bezne SK trate je rekonstrukcia na viac ako 160/200 km/h zbytocna a bolo by velmi tazke racionalne a ekonomicky odovodnit taketo riesenia.

Co ja vidim ako podstatne, aby prebehla ASAP rekonstrukcia hlavnej trate na KE, aby to bolo fakt cestovanie na urovni. A tym nemyslim len samotne tratove teleso, ale aj objekty stanic, ktore su unas na SK s par vynimkami dost na zalostnej urovni.

Ja by som ten západ nebral tak tragicky, ono totiž smerové oblúky trate sú navrhované v drvivej väčšine na 160km/h avšak trakčné vedenie je navrhnuté na 200km/h. Podľa môjho názoru to znamená že železnice rátali už pri tom zadávaní návrhu s nákupom súprav Pendolino. Čiže maximálny potenciál tejto trate bude možné využiť len za cenu čiastočného zníženia jazdného komfortu. Zdá sa mi to ako dobrý kompromis.

Ak si pamatam co som kedysi cital, tak tie trate na zapade boli stavane na 160 km/h + 20% pre supravy s naklapacimi skrinami.

192 km/h, teda 200 o ktorých sa tu hovorí :)

Trosku infosiek k trati pod Tatrami:

http://www.asb.sk/inzinierske-stavby/dopravne-stavby/zeleznicna-revolucia-pod-tatrami-3184.html

V akom stave je vlastne tá modernizácia, je nejaká prehľadná mapa, kde sú úseky aj rýchlosťami a rokmi, kedy by to malo už byť hotové? A vôbec, jazdia už niekde u nás nejaké vlaky tých 160 km/h?

V akom stave je vlastne tá modernizácia, je nejaká prehľadná mapa, kde sú úseky aj rýchlosťami a rokmi, kedy by to malo už byť hotové? A vôbec, jazdia už niekde u nás nejaké vlaky tých 160 km/h?
Teraz sa malo modernizovať niekde okolo LM (opravte ma niekto ak sa mýlim), nezrekonštruoval sa ani celý úsek popri Váhu, čiže mapky aj keď sú, sú na jednu vec... 160-kou sa jazdí, jediná lokomotíva, ktorá tú rýchlosť dokáže vyvinúť je naša babička Gorila (ZSSK 350). Vozne sa rekonštruujú na rýchlosti 160 alebo 200 km/h, lokomotívy sa výrazne nerekonštruujú a vysokorýchlostné (nieto ešte celé súpravy) ani nehovoriac.

Keď už spomínam Gorilu...

nJq3aQi0MqQ

V akom stave je vlastne tá modernizácia, je nejaká prehľadná mapa, kde sú úseky aj rýchlosťami a rokmi, kedy by to malo už byť hotové? A vôbec, jazdia už niekde u nás nejaké vlaky tých 160 km/h?

Mapu nemám, ale v dosť úbohom. Na rýchlosť 160 km/h je zmodernizovaných zhruba 100 km od Rače po Nové Mesto nad Váhom. Momentálne sa modernizuje trať Žilina - Krásno nad Kysucou, ale len na 140 km/h. V podstate zmodernizovaná bola už dávnejšie aj trať Bratislava - Kúty, ale tiež maximálne na 140 km/h.

Už sa mala začať, ale nezačala sa, modernizácia trate NM - Trenčín (Zlatovce), po nej by sa to malo rozbehnúť až po Púchov. Otázka je kedy. Príprava prebieha aj na úseky Púchov - Žilina a Liptovský Mikuláš - Košice. Uviesť nejaké roky je ťažké.

160-tkou sa u nás pravidelne nejazdí. Po dokončení zabezpečovacieho zariadenia na trati Rača - NM by vlaky ťahané gorilami (350), prípadne novými messerschmitmi (380) a zrekonštruovaným peršingami (budúce 361) na tomto úseku mali dosahovať túto rýchlosť.

Vidím, že modernizácia BA - ZA - KE - ČnT je na tých 160 je vzdialená budúcnosť, okrem spomenutých strojov majú túto rýchlosť dosiahnúť aj 671 tie nové súpravy, ktoré sa vraj tiež chystajú, neviem ani v akom stave je zjednocovaie napájacej sústavy (tiež si myslím, že v nedohľadne)....?
Ja už som myslel, že skúšky zab. zariadenia na úseku Rača - NM sú hotové, keďže ich nedávno skúšal rakúsky Taurus.
http://www.youtube.com/watch?v=r__K5-4jXP4
http://vlaky.net/zeleznice/spravy/003024-Skusky-ETCS-alebo-s-Taurusom-na-trati-Raca-Velke-Kostolany.asp

Kupodivu do operacneho programu Doprava 2007-2013 bol zaradeny aj usek Kysak-Kosice (realizacia, nie len projekty), cize snad akysi zaciatok modernizacie aj v smere vychod-zapad. Celkom ma zarazilo, ze sa v projekte (http://eia.enviroportal.sk/detail/modernizacia-zeleznicnej-trate-zilina-kosice-usek-trate-kysak-mimo-kos) spomina prechod na napatovu sustavu 25 kV AC, ale asi pojde zatial len o akusi pripravu na prechod (co uz samo o sebe by bolo technicky zaujimave), uskutocneny az po stretnuti oboch prebiehajucich modernizacii zo zapadu a vychodu.

Ta zmodernizovana trat BA - Kuty je jedna velka parodia. V podstate od DNV je ta trat (az na obluk v Malackach) uplne rovna a kludne ju mohli modernizovat na 200 km/h. Rovnako aj keby sa zacala modernizovat trat do Sturova tak by mohli ratat s podobnou rychlostou.

Kupodivu do operacneho programu Doprava 2007-2013 bol zaradeny aj usek Kysak-Kosice (realizacia, nie len projekty), cize snad akysi zaciatok modernizacie aj v smere vychod-zapad. Celkom ma zarazilo, ze sa v projekte (http://eia.enviroportal.sk/detail/modernizacia-zeleznicnej-trate-zilina-kosice-usek-trate-kysak-mimo-kos) spomina prechod na napatovu sustavu 25 kV AC, ale asi pojde zatial len o akusi pripravu na prechod (co uz samo o sebe by bolo technicky zaujimave), uskutocneny az po stretnuti oboch prebiehajucich modernizacii zo zapadu a vychodu.

To bude polopatisticky povedane fungovat tak. Ked dojde 25kV na vychod, jednoducho prepnu gombik :lol:


Ja už som myslel, že skúšky zab. zariadenia na úseku Rača - NM sú hotové, keďže ich nedávno skúšal rakúsky Taurus.
[/url]

Skusky su hotove, to ano, ale este nie su nainstalovane tie prijmace signalu v HDV, ktore su potrebne pre tuto rychlost (a pre ETCS). Takze summa-summarum, treba vyckat az ich tie styri masiny, kam to planuju dat, budu mat :)

Ta zmodernizovana trat BA - Kuty je jedna velka parodia. V podstate od DNV je ta trat (az na obluk v Malackach) uplne rovna a kludne ju mohli modernizovat na 200 km/h. Rovnako aj keby sa zacala modernizovat trat do Sturova tak by mohli ratat s podobnou rychlostou.

Takýmto spôsobom môže niekto na modernizácii zarobiť dvakrát, tak prečo to urobiť hneď ? Podobne sa robila montážna jama na žilinskej stanici. Začalo ju stavať Železničné staviteľstvo, ale potom to dali "súkromnej firme", ktorá iba zobrala peniaze a takmer nič neurobila. Neskôr sa to zopakovalo ešte raz s inou "firmou" a nakoniec to dokončilo Ž. staviteľstvo takmer zadarmo...:puke:

Mám jednu mapku zo sme...
http://www.sme.sk/vydania/20070718/photo/2zsr.jpg

Podľa tohto malo byť ZA - Nové mesto nad váhom hotové

Dosť neaktúalne, tie rýchlosti sa od vtedy zmenili smerom nahor. :cheers:

Už asi dva dni som sa hral s týmto, dúfam, že sa vám to bude páčiť.:) ŽSSK má v období 2007 - 2013 investovať do nákupu a rekonštrukcií asi 380 miliónov eur. Trošku som skúmal, čo za tieto peniaze na našich tratiach pribudne.


Hnacie dráhové vozidlá (lokomotívy)

ŽSSK kúpila dve trojsystémové elektrické lokomotívy Škoda 109E. Pravdepodobne budú označené ako ZSSK 380. Narozdiel od 20-tich kusov dodávaných pre ČD tie naše budú trochu upravené, najväčším rozdielom asi bude zníženie maximálne rýchlosti z 200 na 160 km/h.

ZSSK 380 v korporátnom (blonski) nátere:
http://www.zelpage.cz/news_n/380002_blonski.jpg


Pripravuje sa tender na rekonštrukciu 15-tich lokomotív radu 162 a 163 na 361. Ide o úpravu týchto jednosystémových rušňov určených pre jednosmernú trakciu na dvojsystémové v súvislosti s plánovanou unifikáciou trakčných sústav na Slovensku, ktorá sa má udiať spoločne s modernizáciou trate Púchov - Žilina - Košice - Čierna nad Tisou. Tiež bude zvýšená ich maximálna rýchlosť na 160 km/h a budú vybavené mobilnou časťou zabezpečovacieho systému ETCS, ktorá je nevyhnutná pre premávku v takto vysokých rýchlostiach.

Rušne 162 a 163:
http://zeleznica.railnet.sk/modules/xcgal/albums/userpics/DSCF6669-gal.jpg
http://zeleznica.railnet.sk/modules/xcgal/albums/userpics/1246979019.JPG

Upravených bude 10 rušňov radu 263 pre ich použitie so súpravami push-pull o ktorých bude reč nižšie.

ZSSK 263:
http://zeleznica.railnet.sk/modules/xcgal/albums/userpics/1243072957.jpg


Elektrické a dieselové jednotky

ŽSSK podpísala zmluvu o dodávke 10 dvojsystémových elektrických poschodových jednotiek radu 671, ktoré budú v prevádzke v okolí Žiliny a Košíc. Vychádzajú z už existujúcich jednotiek CityElefant ktoré sú v prevádzke v ČR. Budú používané najmä v prímestskej doprave, ich maximálne rýchlosť bude 160 km/h.

Vizualizácie:
http://www.zelpage.cz/news_n/971-zssk.jpg
http://www.zelpage.cz/news_n/671_zssk.jpg

Dodaných bude tiež 10 poschodových súprav typu push-pull od toho istého výrobcu. V zásade pôjde o takmer rovnaké stroje ako zmienené 671-ky, len nebudú vybavené motormi. Ťahané respektíve tlačené budú 10-timi upravenými lokomotívami radu 263 a dvoma novými radu 380. Nasadené budú na tratiach Bratislava - Kúty/Nové Zámky/Leopoldov.

Vizualizácia:
http://www.zelpage.cz/news_n/skoda-pushpull_zssk.jpg


ŽOS Vrútky dodajú 12 trojdielnych nízkopodlažných dieselových jednotiek radu 860. Ich kapacita bude 177 cestujúcich a maximálna rýchlosť 140 km/h. Používané budú na tratiach Prievidza - Nové Zámky, Leopolodov - Nové Zámky, Humenné - Prešov a Humenné - Košice

Ako budú vyzerať ešte nevieme. ŽOS Vrútky ich pravdepodobne vyrobí v spolupráci so niektorým zahraničným výrobcom a od toho sa bude odvíjať aj ich dizajn. Podobným spôsobom tento výrobca vyrobil už existujúce jednotky radu 840:
http://www.zelpage.cz/news_n/840004_horna_stubna.jpg

ŽOS Zvolen vyrobí ďalších 12 motorových jednotiek 813-913 (bageta) z jednotiek 810 a vozňov 011. Spolu ich už teda bude na našich tratiach 41.

813-913:
http://www.zelpage.cz/news_n/813-913-004-msv.jpg

Vozne

ŽOS Trnava zrekonštruuje 70 vozňov Bdt na Bdtee. Tieto vozne určené najmä pre osobné vlaky budú mať kompletne vymenený interiér, uzavrený systém WC a dokonca aj klimatizáciu.

Súčasný Bdt:
http://www.vlaky.net/upload/galeria/000238/002636.jpg

Prototyp Bdteer:
http://www.zelpage.cz/story/bdteer_zssk/bdteer_dvere.jpg
http://www.zelpage.cz/story/bdteer_zssk/bdteer_salon01.jpg
http://www.zelpage.cz/story/bdteer_zssk/bdteer_salon08.jpg
http://www.zelpage.cz/story/bdteer_zssk/bdteer_predstavek5.jpg

Tá istá spoločnosť upraví aj 30 vozňov BDshmee(r) na Bdghmeer. Rozsah rekonštrukcie bude rovnaký ako pri Bdt.

Súčasný BDshmee
http://www.vlaky.net/upload/galeria/000458/017862.jpg


ŽOS Vrútky zase dodajú ďalších 15 nových (nie zrekonštruovaných) vozňov Bmpeer snáď s lepšími sedadlami, ktoré bude možné upraviť pre rýchlosť 200 km/h.

Už jazdiace Bmpeer-y:
http://www.vlaky.net/upload/galeria/002455/038047.jpg
http://www.vlaky.net/upload/galeria/002455/038055.jpg
http://www.vlaky.net/upload/galeria/002455/038051.jpg

Kontrakt so ŽOS Vrútky zahŕňa aj dodávku piatich nových vozňov prvej triedy Ampeer. Tieto vlajkové vozne ŽSSK budú schopné jazdiť rýchlosťou 200 km/h. Na tlakotesnú skriňu v podaní našich železníc si však budeme musieť ešte pár rokov počkať.

Ampeer:
http://www.zelpage.cz/story/innotrans08/dsc_4078.jpg
http://www.zelpage.cz/story/innotrans08/ampeer_zssk_09.jpg
http://www.zelpage.cz/story/innotrans08/ampeer_zssk_13.jpg
http://www.zelpage.cz/story/innotrans08/ampeer_zssk_10.jpg


Toto je len orientačný prehľad, ktorý má zosumarizovať to, o čom sa už aj v tomto threade hovorilo. Ako zdroj informácií mi poslúžila hlavne stránka www.zelpage.cz, začo jej autorom ďakujem. Väčšina fotiek tiež pochádza z www.zelpage.cz a ďalej z www.vlaky.net a zeleznica.railnet.sk.

Pridal som informácie o bagetách a fotky prototypu vozňa Bdteer.

Kupodivu do operacneho programu Doprava 2007-2013 bol zaradeny aj usek Kysak-Kosice (realizacia, nie len projekty), cize snad akysi zaciatok modernizacie aj v smere vychod-zapad. Celkom ma zarazilo, ze sa v projekte (http://eia.enviroportal.sk/detail/modernizacia-zeleznicnej-trate-zilina-kosice-usek-trate-kysak-mimo-kos) spomina prechod na napatovu sustavu 25 kV AC, ale asi pojde zatial len o akusi pripravu na prechod (co uz samo o sebe by bolo technicky zaujimave), uskutocneny az po stretnuti oboch prebiehajucich modernizacii zo zapadu a vychodu.

Bolo načase. Ak sa chcem s modernizáciu pohnúť, treba pracovať na západ aj na východ od Žiliny.

Ta zmodernizovana trat BA - Kuty je jedna velka parodia. V podstate od DNV je ta trat (az na obluk v Malackach) uplne rovna a kludne ju mohli modernizovat na 200 km/h. Rovnako aj keby sa zacala modernizovat trat do Sturova tak by mohli ratat s podobnou rychlostou.

Asi by tam neboli potrebné nejaké preložky, ale koľajový zvršok by pravdepodobne musel spĺňať trochu vyššie kritériá, nehovoriac už o tom, že by tam muselo byť ETCS. Myslím si, že po dokončení koridoru BA - ZA - KE bude celá trať Kúty - Bratislava - Štúrovo (s výnimkou úseku v Bratislave) zmodernizovaná na rýchlosť 200 km/h. To sa ale pekne načakáme... Ako slabá náplasť je do OP Doprava 2007-2013 zaradená modernizácia prihraničného úseku Kúty - hranice ČR na 160 km/h.

To bude polopatisticky povedane fungovat tak. Ked dojde 25kV na vychod, jednoducho prepnu gombik :lol:

Myslím, že stanica v Poprade bola zmodernizovaná tak, aby trakčné vedenie nad jej koľajiskom bolo pripravené na 25 kV 50 Hz.

Skusky su hotove, to ano, ale este nie su nainstalovane tie prijmace signalu v HDV, ktore su potrebne pre tuto rychlost (a pre ETCS). Takze summa-summarum, treba vyckat az ich tie styri masiny, kam to planuju dat, budu mat :)

Vlastne preto to tu testujú s Taurusmi a maďarskými Gigantmi. Už by bolo pomaly načase tým Gorilkám to ETCS nainštalovať.

Do 2013 koridorizovat Kosice - Kysak? Bars tazko. Realnejsie sa mi vidi rok 2017.

Už asi dva dni som sa hral s týmto, dúfam, že sa ám to bude páčiť.:) ŽSSK má v období 2007 - 2013 investovať do nákupu a rekonštrukcií asi 380 miliónov eur. Trošku som skúmal, čo za tieto peniaze na našich tratiach pribudne.


Pekne spracovane. Osobne dufam ze na 380 ky trosku upravia Blonski nater, bo takto to nevypada moc k svetu.

Este k tym ampeerom, je mozne prevadzkovat vozen na 200 km/h bez garancie tlakotesnosti skrine ? Viem ze limitom su podvozky, ale tusim som niekde cital aj o tejto podmienke.

Kazdopadne je super vidiet, ze sa konecne na tych nasich tratiach nieco deje. Na jednotky z vrutok som zvedavy, predsa len, vychadzali takmer o 20% drahsie ako desira, ktore by boli "hned k dodaniu".

Este k tym ampeerom, je mozne prevadzkovat vozen na 200 km/h bez garancie tlakotesnosti skrine ? Viem ze limitom su podvozky, ale tusim som niekde cital aj o tejto podmienke...

Pri takýchto rýchlostiach je to veľmi dôležité. Zažil som situáciu vo vlaku TGV západne od Stuttgartu. Je tam postavená nová vysokorýchlostná trať s množstvom tunelov. Niekde v súprave musela byť vada, ktorá spôsobovala, že pri jazde v tuneloch sa tak prudko menil tlak, že citlivejších ľudí začala silno bolieť hlava a museli si zapchávať uši. Rýchlosť vlaku sa pritom pohybovala "iba" okolo 200 km/h.

Pekne spracovane. Osobne dufam ze na 380 ky trosku upravia Blonski nater, bo takto to nevypada moc k svetu.

Este k tym ampeerom, je mozne prevadzkovat vozen na 200 km/h bez garancie tlakotesnosti skrine ? Viem ze limitom su podvozky, ale tusim som niekde cital aj o tejto podmienke.

Kazdopadne je super vidiet, ze sa konecne na tych nasich tratiach nieco deje. Na jednotky z vrutok som zvedavy, predsa len, vychadzali takmer o 20% drahsie ako desira, ktore by boli "hned k dodaniu".

Ďakujem.

Podľa Dopravného poriadku dráh (http://www.zsr.sk/buxus/docs//legislativa/250-1997) musia:
13. Osobné železničné vozne a hnacie dráhové vozidlá určené na prepravu cestujúcich, vyrábané pre rýchlosť vyššiu
ako 160 km.h-1 musia byť vybavené uzatvoreným núteným systémom vykurovania a vetrania a hygienickým
zariadením s uzatvoreným odpadom a na rýchlosť 200 km.h-1 a vyššiu musia mať tlakotesné skrine.

To je asi dôvod, prečo ŽSSK chcela, aby Ampeer-y boli zatiaľ schválené len na 160. Otázka je, či pred ich schválením na 200 tie vozne nejako upravia, alebo ich napríklad schvália len na 190 (neviem, či sa to dá), alebo dostanú výnimku. Všetko je možné.

Inak trosku odbocim. Ked uz sa modernizuje / kupuju sa nove vozne, bolo by celkom fajn dodat tam par detailikov. Ja som napr. zastancom elektronickeho informacneho systemu (informacne displaye, ci uz vonkajsie, alebo vnutorne), ktory by zobrazoval trasu vlaku, rychlost vlaku, najblizsie zastavky, pripoje a pod. (nieco ako ma railjet, v obmedzenej miere aj pendolino). Pri investiciach radovo v milionoch eur za jedno vozido, je investicia do zobrazovacej techniky pomerne zanedbatelna + vysledny efekt je o dost lepsi.Samozrejme, ze by v takychto vlakoch musel byt radeny aj riadiaci vozen so sluzobnym oddielom, kde by bol "mozog systemu" (trebars dnes modernizovane Bdghmeer).
Co neznasam je ked vidim novy bmpeer, na vstupnych dverach otrasny, obtrhany papierik s cislom vlaku, a jeho trasovanim, o zbytkoch pasky ani nehovorim.
Kedysi som mal dokonca utopisticky sen o displayoch nad sedadlami, ktore by zobrazovali obsadenost a cez gprs siet by sa updatovali po kazdej stanici. Bolo by mozne predavat miestenky trebars aj pocas jazdy. Ale to by uz chcelo strasne komplexnu implementaciu, cize to je hudba dalekej buducnosti. Urcite by to vsak bolo lepsie, ako vsade pritomne papieriky :)

Inak trosku odbocim. Ked uz sa modernizuje / kupuju sa nove vozne, bolo by celkom fajn dodat tam par detailikov. Ja som napr. zastancom elektronickeho informacneho systemu (informacne displaye, ci uz vonkajsie, alebo vnutorne), ktory by zobrazoval trasu vlaku, rychlost vlaku, najblizsie zastavky, pripoje a pod. (nieco ako ma railjet, v obmedzenej miere aj pendolino). Pri investiciach radovo v milionoch eur za jedno vozido, je investicia do zobrazovacej techniky pomerne zanedbatelna + vysledny efekt je o dost lepsi.Samozrejme, ze by v takychto vlakoch musel byt radeny aj riadiaci vozen so sluzobnym oddielom, kde by bol "mozog systemu" (trebars dnes modernizovane Bdghmeer).
Co neznasam je ked vidim novy bmpeer, na vstupnych dverach otrasny, obtrhany papierik s cislom vlaku, a jeho trasovanim, o zbytkoch pasky ani nehovorim.
Kedysi som mal dokonca utopisticky sen o displayoch nad sedadlami, ktore by zobrazovali obsadenost a cez gprs siet by sa updatovali po kazdej stanici. Bolo by mozne predavat miestenky trebars aj pocas jazdy. Ale to by uz chcelo strasne komplexnu implementaciu, cize to je hudba dalekej buducnosti. Urcite by to vsak bolo lepsie, ako vsade pritomne papieriky :)

Keď už tam chcú dávať tie papiere, tak by tie dvere na ne mali byť pripravené - dať tam plastové niečo, do čoho sa ten papier vloží a potom vyberie, nech sa to nemusí lepiť a trhať. Ale napríklad na bagetách je naboku vlaku svetelná tabuľa, ktorá ukazuje smer jazdy a o niečo menšia je aj vnútri. Tá ukazuje najbližšiu zastávku a čas. Nie je to nič náročné, a pomôže to.

Nové súpravy, čo ŽSSK ide nakúpiť by mali tiež obsahovať informačný systém, dúfam, že sa niečo dostane aj do rekonštruovaných vozňov.

Veľmi pekne spracované, Qwert
Kedy majú byť inak dodané tie 671?
Líši sa nejak vednie na 3kV DC a 25 kV AC alebo ho budú kompletne trhať len kôli rýchlosti?

Veľmi pekne spracované, Qwert
Kedy majú byť inak dodané tie 671?
Líši sa nejak vednie na 3kV DC a 25 kV AC alebo ho budú kompletne trhať len kôli rýchlosti?

Vedenie sa lisi, mam taky dojem ze na 25 kV AC mozu byt pouzite tensie droty, je tam dost znacna uspora nakladov na material. Jedna sa zaroven o prevadzkovo efektivnejsi system. Niekde na vlaky.net o tom bola aj analyza.

Prečo ide vlastne DC preč? veď má vraj menšie straty v prenose...

Veľmi pekne spracované, Qwert
Kedy majú byť inak dodané tie 671?
Líši sa nejak vednie na 3kV DC a 25 kV AC alebo ho budú kompletne trhať len kôli rýchlosti?

Ďakujem, doplnil som ešte informácie o 12 nových bagetách a pridal som fotky vozňa Bdteer.

Čo sa týka trakčného vedenia, to by kompletne (od stĺpov až po drôty:) vymieňali vrámci rekonštrukcie aj tak. Dialo sa to aj na už zrekonštruovanom úseku, kde sa systém napájania nemenil. Otázka je, ako bude vyzerať vedenie napríklad na úseku Kysak - Košice, kde bude po modernizácií na začiatku ešte 3 kV DC a neskôr to prepnú na 25 kV 50 Hz AC, ale nejako to už vymyslené majú.

Mňa pri Koridore fascinuje, že v Liptovskom Mikuláši niekto chystá veľký zásah do mesta, ktorý len tak nemá obdobu - teda presun hlavnej železničnej stanice kdesi 2 kilometre od centra úplne za mesto (čo bolo obľúbené naposledy tak v 19. storočí). Mimo dobrej dopravnej dostupnosti, mimo pešej dostupnosti z mesta. A čo ma prekvapuje, že sa o tom absolútne nehovorí.
Momentálne spája železnica centrá všetkých 3 liptovských miest a aj veľkú časť Liptova, podľa toho návrhu železnica centrum toho najväčšieho úplne obíde. Napriek tomu, že má služiť na dopravu nielen na dlhé vzdialenosti, ale aj na stredné a krátke, kde bude tú zlú polohu stanice poriadne cítiť. Toto regionálnemu rozvoju turistického Liptova nepomôže, a veľmi ani nechápem komu to vlastne pomôže a čo to porieši. Čo si o tom myslíte?

http://turbotiger.eu/ssc/koridor_zeleznica_liptovsky_mikulas_1.gif
zdroj: Reming (http://www.reming.sk/referencie/0608/0608.pdf)

Prečo ide vlastne DC preč? veď má vraj menšie straty v prenose...

Ja som zas počul, že je to naopak.

...Kedysi som mal dokonca utopisticky sen o displayoch nad sedadlami, ktore by zobrazovali obsadenost a cez gprs siet by sa updatovali po kazdej stanici. Bolo by mozne predavat miestenky trebars aj pocas jazdy. Ale to by uz chcelo strasne komplexnu implementaciu, cize to je hudba dalekej buducnosti. Urcite by to vsak bolo lepsie, ako vsade pritomne papieriky :)

Neviem, akú technológiu používajú Nemci, ale v ich súpravách ICE to funguje asi takto a počas jazdy sa to aj aktualizuje:
http://hosting11.imagecross.com/image-hosting-10/1641js800_P1060220.jpg

http://hosting11.imagecross.com/image-hosting-10/9697js800_P1060219.jpg
foto jún 2009

Má to ešte jednu výhodu. V týchto vlakoch nie sú povinné miestenky na vnútroštátnych linkách, a tak to veľmi zjednodušuje hľadanie si miesta ...

TTTIGER: Hovori sa o tom. Minimalne na strankach, kde bol prezentovany projekt modernizacie tohoto useku.

Kedy majú byť inak dodané tie 671?

Na toto som akosi zabudol odpovedať. Dodané budú postupne v priebehu 6 rokov. Dalo by sa stihnúť aj podstatne rýchlejšie, ale čo už...

Mimochodom, pripravované železničné tunely. Je ich dosť a to sa ešte neplánuje modernizácia trate Žilina - Liptovský Mikuláš.:nuts:
http://www.asb.sk/portal//UserFiles/Image/inzinierske-stavby/dopravne-stavby/dopravne-tunely-na-uzemi-slovenska-3200//tab1-big-image.jpg
Zdroj: http://www.asb.sk/inzinierske-stavby/dopravne-stavby/dopravne-tunely-na-uzemi-slovenska-3200.html

Keď už tam chcú dávať tie papiere, tak by tie dvere na ne mali byť pripravené - dať tam plastové niečo, do čoho sa ten papier vloží a potom vyberie, nech sa to nemusí lepiť a trhať. Ale napríklad na bagetách je naboku vlaku svetelná tabuľa, ktorá ukazuje smer jazdy a o niečo menšia je aj vnútri. Tá ukazuje najbližšiu zastávku a čas. Nie je to nič náročné, a pomôže to.

Nové súpravy, čo ŽSSK ide nakúpiť by mali tiež obsahovať informačný systém, dúfam, že sa niečo dostane aj do rekonštruovaných vozňov.

Už sa na dvere začali osádzať pekné plastové držiaky s logom ZSSK. Aj keď samozrejme, informačný systém v podobe obrazoviek by bol super. :cheers:

Aký je vlastne cenový rozdiel medzi elektrikou a dieslom?
Elektrika sa asi viac oplatí, ale je ten rozdiel až tký značný?

Aký je vlastne cenový rozdiel medzi elektrikou a dieslom?
Elektrika sa asi viac oplatí, ale je ten rozdiel až tký značný?

Rozdiel nie je ani tak v cene, ako vo vykone rusna. Elektricky rusen ma niekolko nasobne vyssi vykon, ako jeho naftovy ekvivalent, kedze tam dieselagregat sluzil len na vyrobu energie pre elektromotory. Kym bezny taurus ma cez 8000 kW, dieselelektricka loko, akou bol sergei (mamutia) mala pod 2000 kW. Su aj megavykonne dieslaky, ale tie jazdia hlavne v amerike, alebo na vytazenych tratiach, su vsak pomerne drahe. Samozrejme netreba zabudat aj na ekologicke hladisko.

A do budúcna je hádam jasné, ktorým smerom sa bude železničná trakcia uberať. Fosílne palivá sa nezadržateľne míňajú, elektrina je stále dostupnejšia a jej výroba bude čím ďalej tým lacnejšia. Motorové jednotky sa ale stále oplatia, nie však na hlavných koridoroch, ale na lokálnych tratiach, kde by sa o návratnosti investícií na elektrifikovanie nedalo ani uvažovať.

Mňa pri Koridore fascinuje, že v Liptovskom Mikuláši niekto chystá veľký zásah do mesta, ktorý len tak nemá obdobu - teda presun hlavnej železničnej stanice kdesi 2 kilometre od centra úplne za mesto (čo bolo obľúbené naposledy tak v 19. storočí). Mimo dobrej dopravnej dostupnosti, mimo pešej dostupnosti z mesta. A čo ma prekvapuje, že sa o tom absolútne nehovorí.
Momentálne spája železnica centrá všetkých 3 liptovských miest a aj veľkú časť Liptova, podľa toho návrhu železnica centrum toho najväčšieho úplne obíde. Napriek tomu, že má služiť na dopravu nielen na dlhé vzdialenosti, ale aj na stredné a krátke, kde bude tú zlú polohu stanice poriadne cítiť. Toto regionálnemu rozvoju turistického Liptova nepomôže, a veľmi ani nechápem komu to vlastne pomôže a čo to porieši. Čo si o tom myslíte?

http://turbotiger.eu/ssc/koridor_zeleznica_liptovsky_mikulas_1.gif
zdroj: Reming (http://www.reming.sk/referencie/0608/0608.pdf)

Takže v prvom rade, stanica v Liptovskom Mikuláši je dosť ďaleko od centra mesta (1km vzdušnou čiarou) a podľa môjho názoru mimo typickej pešej dostupnosti (vždy používam bus/bike). Nová stanica je umiestnená cca 1,5km vzdušnou čiarou, čiže tu by som až takú zmenu nevidel. Jedine že je teda na existujúcu stanicu naviazaná aj ostatná infraštruktúra a asi by mala nastať aj preložka AS potom bude efekt minimálny. To že sa odstráni bariérový efekt aspoň na jednej strane mesta v už tak stiesnených pomeroch LM treba len vítať.

Celkovo vnímam tento nápad pozitívne, je to malá obeť v pomere k zlepšeniu kvality železničnej dopravy a možností územného rozvoja pre LM.

mna by zaujimalo co spravia aj so starou tratou, keby odstranili tu barieru mohlo by sa mesto pekne rozvijat do severnejsich casti, tam by mohli vyrast krasne rodinne domky, takze asi by im to pomohlo :cheers:

Mňa pri Koridore fascinuje, že v Liptovskom Mikuláši niekto chystá veľký zásah do mesta, ktorý len tak nemá obdobu - teda presun hlavnej železničnej stanice kdesi 2 kilometre od centra úplne za mesto (čo bolo obľúbené naposledy tak v 19. storočí). Mimo dobrej dopravnej dostupnosti, mimo pešej dostupnosti z mesta. A čo ma prekvapuje, že sa o tom absolútne nehovorí.
Momentálne spája železnica centrá všetkých 3 liptovských miest a aj veľkú časť Liptova, podľa toho návrhu železnica centrum toho najväčšieho úplne obíde. Napriek tomu, že má služiť na dopravu nielen na dlhé vzdialenosti, ale aj na stredné a krátke, kde bude tú zlú polohu stanice poriadne cítiť. Toto regionálnemu rozvoju turistického Liptova nepomôže, a veľmi ani nechápem komu to vlastne pomôže a čo to porieši. Čo si o tom myslíte?

http://turbotiger.eu/ssc/koridor_zeleznica_liptovsky_mikulas_1.gif
zdroj: Reming (http://www.reming.sk/referencie/0608/0608.pdf)

No, presun stanice ma niekolko dovodov:
- sanacia jestvujucej stanice a trate v oblasti Okolicneho je drahsia ako vybudovanie novej trate na zelenej luke
- nova stanica je blizsie k centru mesta ako sucasna stanica
- LM planuje do novej polohy presunut i autobusovu stanicu a vytlacit tak autobusovu dopravu mimo centra
- bude priame napojenie na dialnicu
- rozvojove uzemia LM sa nachadzaju smerom na juh, nie ne sever, kde je uzemie z vacsej casti zosuvne
- bude mozne vyriesit kyvadlovu dopravu do Demanovskej doliny bez zasahu do mesta
- v starom koridire bude uz len vleckova kolaj

Treba si nastudovat zverejneny Zamer, tam je to podrobne rozpracovane.

^^ Tieto argumenty sú celkom rozumné. LM poznám celkom dobre a myslím si, že mestu by tento projekt mohol prospieť. Jedine sídlisko Podbreziny príde o vlakovú zastávku, ale to nie je žiadna tragédia. Na druhej strane sídliská Dr.A.Stodolu a 4. apríla to budú mať na novú stanicu iba kúsok. Priemyselná zóna východne od týchto sídlisk nebude touto zmenou vôbec obmedzená. Zdá sa, že ľudia dochádzajúci vlakom do tejto zóny, to budú mať ešte o niečo lepšie ako doteraz.

Ali18
Co sa tyka informacnych panelov, tie sa nastasie uz zacali montovat aspon Ampeer, pravdepodobne budu dosadzane aj do Bmpeer.
Ukazka....
http://www.vagonweb.cz/fotogalerie/foto/200902/IMGP5947.jpg
Samozrejme su umiestnene aj vo vnutri vozna...
http://www.vagonweb.cz/fotogalerie/foto/200902/IMGP5821.jpg
Som zvedavy ci do buducnosti vzniknu aj odielove verzie ako CD Bmz, su to v podstate klasicke Siemensacke stavby takze nejaka uprava by nebola moc tazka.

^^ Ďakujem za informácie a zároveň ťa aj vítam na tomto fóre. :cheers:

Som rád, že aj u nás svitá na lepšie časy. Hoci na Nemcov zatiaľ nemáme, vo francúzskych TGV som prekvapujúco nič také nevidel .

Dva zábery z nemeckých ICE-2 z júna 2009:
http://img512.imageshack.us/img512/7763/js800p1060470.jpg

http://img6.imageshack.us/img6/9002/js800dscf4161.jpg

Vie niekto, kto je vyrobca tych displejov? Citatelnost vnutorneho este ujde, ale vonkajsi je otras. Ktovie, ci by nebola lepsia obrazovka po vzore ICE. Teda v interieri.

Fuj, ten vonkajší displej mi niečo pripomenul. Už vidím ako to bude vyzerať na priamom Slnku... Tie vnútorné ale nie sú žiadna novinka. Už pekných pár rokov sa montujú do Ampeer-ov, resp. už som ich vo vlakoch na našich koľajniciach videl pomerne dávno (no užšie ako tieto, pravdepodobne to boli BUSE).

Ad TGV - Tam tie displeje nie sú, pretože vlaky jazdia vždy len na tej istej linke tam a späť. Preto stačí dať jednu tabuľku s koncovými stanicami a niekoľkými medzistanicami.

...Ad TGV - Tam tie displeje nie sú, pretože vlaky jazdia vždy len na tej istej linke tam a späť. Preto stačí dať jednu tabuľku s koncovými stanicami a niekoľkými medzistanicami.

To, že tam nie sú panely s informáciou o obsadenom mieste chápem. TGV sú povinne miestenkové, a tak je to tam zbytočné. Informácie o staniciach mi ale chýbali, pretože na medzinárodných a niektorých vnútrozemských linkách majú predsa len viac zastávok a človek si niekedy vo vlaku aj zdriemne a potom nevie, kde je. Stanice sú síce ohlasované, ale nie každý rozumie tomu, čo hlásia .Ľudia s poruchou sluchu to tiež nemajú ľahké. Kedysi boli v týchto vlakoch nejaké panely, ale neviem, čo ešte okrem rýchlosti zobrazovali a prečo ich zrušili.
Mám taký dojem, že Francúzi na týchto súpravách dosť šetria. Napríklad dvere medzi oddeleniami sú také isté ako v tých najstarších lokálkach, ktoré sa v tejto krajine dajú ešte vidieť a ich zvuk je hrozný vo vlaku, kde je počas jazdy človek počuje predovšetkým zvuk klimatizácie. Sedadlá tiež nie sú bohvie čo. Aj v Pendoline sa mi sedelo oveľa lepšie a o ICE ani nehovorím - to je hotel na koľajniciach.

Mám taký dojem, že Francúzi na týchto súpravách dosť šetria. Napríklad dvere medzi oddeleniami sú také isté ako v tých najstarších lokálkach, ktoré sa v tejto krajine dajú ešte vidieť a ich zvuk je hrozný vo vlaku, kde je počas jazdy človek počuje predovšetkým zvuk klimatizácie. Sedadlá tiež nie sú bohvie čo. Aj v Pendoline sa mi sedelo oveľa lepšie a o ICE ani nehovorím - to je hotel na koľajniciach.

V starsom TGV su miesta dost uzke, a to som este vyfasoval miestenku vedla cernoskyktora zaberala aj polku mojho sedadla (a aj to sedela na pol zadku) V novsom type ktorym som posledne isiel na trase Basel Zurich boli sedadla uz pohodlnejsie a myslim ze aj trochu sirsie.

Co sa tyka tych panelov v ICE, tak v tych najnovsich (jeden premava na trase Interlaken Amsterdam) display vizera uplne inak. Skoda ze som nemal fotak ale v podstate je to sklenna tablicka vyplnajuca celu horizontalny cast nad vstupom do kazedho vagona (uplne netechnicky popis od cloveka mimo fachu). Pismena su poskladane z cervenych dotov.

^^ Je to tak. Panel v ICE3:
http://www.pictars.com/users/ali/js800_P1060218.jpg

Toto som tu už raz dal. Tieto panely sa nachádzajú v chodbičkách na koncoch vagónov (trochu to vidieť aj na obrázku hore) :
http://www.pictars.com/users/ali/js800_P1100667.jpg

... Už pekných pár rokov sa montujú do Ampeer-ov, resp. už som ich vo vlakoch na našich koľajniciach videl pomerne dávno (no užšie ako tieto, pravdepodobne to boli BUSE)....



Peknych par rokov do ampeerov ? Ved ampeer je novostavba, prvy prototyp mal roll-out minuly rok, cize to mohli byt max apeer, pripadne aeer (jeden je velkopriestorova reko, jedno je oddielovy vozen, tak isto reko). Co si vsak pamatam, nikde som ich nevidel, aspon sa mi teda nezda.

Info system sa max montoval na regionalne krabice typu 812, resp. teraz na bagety 813/913.

Vonkajsi display mi typom pripomina ten co je na pendoline, akurat ten ma pre prehladnost oddelene riadky. Urcite je to vsak krok dopredu, ak sa teda budu uvedene displaye aj vyuzivat (straca to zmysel, ak ich nebude mat cely vlak).

Myslim ze by az tak nebolelo, domontovat ich pocas beznych oprav aj do ostatnych voznov, aspon na IC vlakoch a niektorych "reprezentativnych" R.

Co sa tyka ICE, to je ina trieda :)

To, že tam nie sú panely s informáciou o obsadenom mieste chápem. TGV sú povinne miestenkové, a tak je to tam zbytočné. Informácie o staniciach mi ale chýbali, pretože na medzinárodných a niektorých vnútrozemských linkách majú predsa len viac zastávok a človek si niekedy vo vlaku aj zdriemne a potom nevie, kde je. Stanice sú síce ohlasované, ale nie každý rozumie tomu, čo hlásia .Ľudia s poruchou sluchu to tiež nemajú ľahké. Kedysi boli v týchto vlakoch nejaké panely, ale neviem, čo ešte okrem rýchlosti zobrazovali a prečo ich zrušili.
Mám taký dojem, že Francúzi na týchto súpravách dosť šetria. Napríklad dvere medzi oddeleniami sú také isté ako v tých najstarších lokálkach, ktoré sa v tejto krajine dajú ešte vidieť a ich zvuk je hrozný vo vlaku, kde je počas jazdy človek počuje predovšetkým zvuk klimatizácie. Sedadlá tiež nie sú bohvie čo. Aj v Pendoline sa mi sedelo oveľa lepšie a o ICE ani nehovorím - to je hotel na koľajniciach.

Prečo som si vždy myslel že TGV sú komfortnejšie vlaky? :)

Už sa teším na tie ICE na Filiálke.

Peknych par rokov do ampeerov ? Ved ampeer je novostavba, prvy prototyp mal roll-out minuly rok, cize to mohli byt max apeer, pripadne aeer (jeden je velkopriestorova reko, jedno je oddielovy vozen, tak isto reko). Co si vsak pamatam, nikde som ich nevidel, aspon sa mi teda nezda.
Bolo to vo veľkopriestorovom vozni prvej triedy, takže asi Apeer. Alebo to mohol byť rakúsky vozeň, pretože som to videl zatiaľ len v IC (Wie - ZA - KE).

Ukrajina zastavila pre skener nákladné vlaky na Slovensko (http://ekonomika.sme.sk/c/4979389/ukrajina-zastavila-pre-skener-nakladne-vlaky-na-slovensko.html)
Príčinou sporov je podľa viacerých zdrojov pašovanie cigariet. Zavedením skenera sa totiž zvýšila efektivita ich zadržania na hranici. „Je tu istý náznak, že by príčinou mohol byť nelegálny predaj. Ale nie je to potvrdené ani vyvrátené," povedal Stanislav Jurikovič, hovorca ministerstva dopravy.

Odborník na röntgenové skenery, ktorý nechcel byť menovaný, tvrdí: „Som presvedčený, aj keď na to nemám dôkazy, že pašerácka cigaretová loby dokázala zmanipulovať ukrajinské železnice, a tie si začali vymýšľať, že sú rušňovodiči ožiarení."

Colný úrad nevie určiť, či počet zachytených cigariet rastie alebo klesá. Jednoznačne však klesol počet pokusov o pašovanie. „Za rok 2007 sme zaznamenali 14 prípadov, pri ktorých sme zachytili 772 440 kusov cigariet. Od 6. decembra 2007, keď bol skener uvedený do prevádzky, k dnešku bolo zaznamenaných len 5 pokusov o pašovanie cigariet, pri ktorých sme zachytili 1 560 000 kusov," povedal Vojtech Jakab, hovorca Colného úradu.
btw v suvislosti s pasovanim...v popradskom depe momentalne prebieha uprava dvoch osobnych vagonov, ktora zahrna vymenu povodnych sedaciek za plastove zo starych tatranskych "elektriciek" - tieto vozne budu premavat na osobnych vlakoch cez slovensko-ukrajinsku hranicu. To sa tam zas niekomu nebude pacit :)
http://thumbnails17.imagebam.com/4584/ee68bb45834656.gif (http://www.imagebam.com/image/ee68bb45834656/) + http://thumbnails4.imagebam.com/4584/76297845834662.gif (http://www.imagebam.com/image/76297845834662/) ==> http://thumbnails18.imagebam.com/4584/92af6a45834666.gif (http://www.imagebam.com/image/92af6a45834666/)

...Už sa teším na tie ICE na Filiálke.

Nemci v snahe zatraktívniť cestu týmito vlakmi urobili ešte jednu vec - v novších súpravách
(ICE-D, ICE-3) umožnili cestujúcim sledovať aj to, čo sa deje v kabíne rušňovodiča:
http://www.pictars.com/users/ali/js800_P1100655.jpg

http://www.pictars.com/users/ali/js800_P1100677.jpg

http://www.pictars.com/users/ali/js800_P1100691.jpg

Zaujímvé trendy rýchleho spojenia veľkých miest prenikajú do našich končín s dokončovaním diaľníc. Konkrétne vďaka diaľnici Praha-Plzeň-Nemecko Česke dráhy začali premávať non-stop bus Praha-Norimberg (http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/zpravy/na-trase-praha-norimberk-zacal-jezdit-autobus-ceskych-drah/391966), ktorý cestu urazí za 3:45h, zatiaľčo vlaku to trvá 5h.

Podobne, vďaka maďarskej diaľnici začal Malév "lietať" (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=40207446#post40207446) mikrobusmi nonstop Košice-Budapešť a Bratislava-Budapešť. Cesta KE-BP trvá 3:30h, podobne ako IC, takže je to pre IC vlaky priama konkurencia (a busov je 2x viac a sú aj pozde večer/skoro ráno, takže určite vlakom preberú zákazníkov - o ľuďoch idúcich na BP letisko nehovoriac).

Myslím, že naše železnice by na toto mali reagovať zmenou orientácie na maximálne rýchle hromadné prepojenie veľkých meist. Napr, ako som spominal vyššie (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=39609926#post39609926) (aj tu (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=39632480#post39632480)), maximálne rýchly vlak spájajúci 3 najväčšie slovenské mestá PO-KE-BA s minimálnou zastávkou vo Zvolene by mohol byť prvý krok (o tom, že KE-BA by v dnešenej dobe mali vlaky zvládať za 3 hod, a že pri súčasnom štýle budovania železničných koridorov sa to nestane ešte ďalších 30 rokov, radšej pomlčím). Dokopy by kooperácia vlakovej a autobusovej dopravy mala byť práve taká, že neflexibilné veľké vlaky prevážajú maximálne ráchlo veľké množstvá ľudí medzi veľkými centrami, a malé a flexibilné autobusy ich potom z centier rozvášajú do všetkých možných dedín a dolín. Miesto toho sa mi zdá, že naše železnice majú skôr opačné tendencie. Konkrétne, to, že IC Košice-Viedeň trvá úsek BA-VIE 2 hodiny je výsmech. Podobne, Eurocity Night Košice-Praha stojí na Slovensku pri každej vŕbe, miesto toho aby maximálnou rýchlosťou spájal hlavné centrá. Neviem prečo je to tak. Ale zdá sa mi, že týmto si slovenské železnice pília pod sebou konár a podporujú existenciu lowcost aeroliniek a busov.

Čo vy na to?

Uplne prve informacne tabule v nasich voznoch boli tieto...
http://www.vagonweb.cz/fotogalerie/foto/200705/DSC03032.jpg
http://www.vagonweb.cz/fotogalerie/foto/200801/Apeer001.jpg
Boli to fakticky prve rekonstrukcie voznov po vzniku ZSR. Prakticky ukazovali len smer k WC a restauracnemu voznu a to je mozne vidiet aj v terajsich voznoch ( umiestnene bud nad prechodmi pripadne v nad dverami v chodbe odielovych voznov ). Skutocne plnohodnotny panel dostavaju az terajsie Ampeer,otazkou je nakolko bude vyuzivany a hlavne akzualizovany.

DRX
S tym IC Blava - Vieden mas pravdu, este aj Zr to stihne za hodinku i ked sice nekonci na Westbanhofe..ale to je v podstate jedno. Mozno prave toto je dvovod preco by od buduceho GVD IC do Viedne mali zachadzat cez Devinsku, pripadne uplne skoncit s Viednou. Na vlaky.net sa cosi take preberalo.
S tym EN ( nie EURO CITY NIGHT ) by som to nebral zas tak tragicky. Poznam nocne spoje s viacerymi zastaveniami. Pointa je v tom ze v Kosiciah cely vlak nikdy nezaplnis. Pri EN uz ani nejde ani tak o rychlost ako o to ze ZSSK sa tam snazi nahadzovat vozne tzv. "vyssej" kvality pre nocne spoje ako WLABmee namiesto WLAB a Bc no nie vzdy sa im to dari :lol:
Celkovo , znaky ako EC IC EN a pod. uz v Europe stratili svoj smrnc a uz zdaleka niesu brane tak ako v minulosti.
P.S Ali, vdaka za privitanie :)

Zaujímvé trendy rýchleho spojenia veľkých miest prenikajú do našich končín s dokončovaním diaľníc. Konkrétne vďaka diaľnici Praha-Plzeň-Nemecko Česke dráhy začali premávať non-stop bus Praha-Norimberg, ktorý cestu urazí za 3:45h, zatiaľčo vlaku to trvá 5h...Čo vy na to?

Tú trasu som prešiel vlakom asi 10x. Na rozdiel od non-stop autobusu, vlak stojí na 10 miestach a z toho vo Furth im Wald a Plzni minimálne po 10 minút. Týmto nechcem obhajovať ČD, lebo oni sami zavedením autobusu ukázali, že niečo nie je v poriadku. Na druhej strane je treba vziať do úvahy aj to, že ani autobusy to nemajú na cestách ľahké. Neviem, či sa im bude dariť dodržiavať ten čas pod 4 hodiny.

Žijeme v divnej krajine. Sme v strede kontinentu a nemáme do okolitých krajín takmer žiadne dobré dopravné prepojenie. Ešte aj po 20 rokoch to pripomína život za "železnou oponou". Úplne najhoršie je to, že ani vo vnútrozemí to nie je o moc lepšie. Riešenie tejto situácie trvá neskutočne dlho a cena je príšerná.

...S tym EN ( nie EURO CITY NIGHT ) by som to nebral zas tak tragicky. Poznam nocne spoje s viacerymi zastaveniami. Pointa je v tom ze v Kosiciah cely vlak nikdy nezaplnis. Pri EN uz ani nejde ani tak o rychlost ...

Áno a ešte by som doplnil. U nočných vlakov ide aj o to, aby sa cestujúci vyspali, a preto sa obyčajne pohybujú pomalšie alebo niektoré stoja na určitých staniciach dosť dlhú dobu.

. Neviem prečo je to tak. Ale zdá sa mi, že týmto si slovenské železnice pília pod sebou konár a podporujú existenciu lowcost aeroliniek a busov.

Čo vy na to?

Ono pri vlakovej doprave treba zabudat, ze nefunguje tak celkom na komercnych principoch, ale je dotovana zo statneho rozpoctu cez zmluvu o vykonoch vo verejnom zaujme. Tym padom aj vlaky musia splnat urcite podmienky (trebars obsluha co najvacsieho uzemia a pod.).

Z tohoto titulu je zrejma nekonkurencieschopnost zeleznicnej dopravy. Kedysi boli prevadzkovane IC Vlaky mimo zmluvy, vratili sa vsak medzicasom spat.

Uvidime ako sa zmeni pristup zeleznic, ked prejdu vykony vo vrejnom zaujme na kraje. Statnych rychlikov by sa to az tak nemalo dotknut, uvidime ako to ovplyvni regionalne vlaky.

Co sa tyka rychleho juzneho spojenia, toto je nerealne, kedze juzny tah KE-BB-BA je v zozname priorit na poslednom mieste. Treba vsak pamatat na to, ze ani vlaky, ani dialinica sice spajaju BA a KE, ale nesluzia len pre ich potreby.

Dík za odpovede. V podstate len utvrdili môj pocit, že sa veci na železniciach robia maximálne nekoncepčne. Ako som napísal skôr, na rozvoz ľudí z centier do mestečiek má slúžiť prímestská železnica a busy, nie aby diaľkový medzimestký vlak KE-BA a KE-PHA všade zastavoval. Jediné, čo diaľkové vlaky KE-BA na SK ešte ako tak drží je, že ešte nie je dostavaná žiadna ďiaľnica - a teda hlavne nie južné spojenie R1+R2 KE-ZV-BA. Až to bude, tak cesta autom KE-ZV-BA bude trvať 3 hodiny (398km pri 130km/h), a "hlavnú železnicu" KE-ZA-BA to úplne odpíše. Medzi časom, ako asi viete, je medzi KE a BA denne až 5 letov SkyEurope a DanubeWings (non-stop :-) a za 40min, aj keď samozrjeme treba prirátať cestu na/z letiska). Resp. cez BP sa autom dá spraviť KE-BA za 4:30h pohodovej cesty po diaľnici, bez stresu, a kedykoľvek. A tomuto by mala IC/EC železnica konkurovať, nie obsluhovať každú dieru na "koridore"!

K tej nereálnosti južného vlakového spojenia PO-KE-ZV-BA, všetci hovoríte aké je to nemožné. Nikto mi ale ešte stále neodpovedal, koľko by to trvalo na súčaných koľajách, ak by sa zaviedol 3-vozňový expres vlak PO-KE-ZV-BA, ktorý by s výnimkou krátkych zastávok v KE a ZV nikde inde nestál a jednoducho šiel súvislo maximálnou traťovou rýchlosťou. Je niekde nejaká mapa jednotlivých úsekov s ich dĺžkou a max. rýchlosťou? Spočítam si to sám a dám vedieť...

V suvislosti s nezachadzanim IC do Viedne od buduceho GVD. Vraj to ma byt z dovodu rozsiahlej stavebnej cinnosti ( Sudbahnhof? ). Ked vie niekto viac, rad si to precitam.

tak dnesne IC na severe by malo stat v poprade a ziline,inak uz iba v pociatocnej a konecnej stanici,teda ke a ba.
je nonsens,ze cesta ic trva 6 hodin......

tak dnesne IC na severe by malo stat v poprade a ziline,inak uz iba v pociatocnej a konecnej stanici,teda ke a ba.
je nonsens,ze cesta ic trva 6 hodin......

Takze:

1, IC trva cesta presne 4:58 minut

2, Inter City ma v nazve City, cize mesto (vacsie, vyznamnejsie mesta)

3, preco by nemohlo teda stat aj v TT/TN/LM ?

Len pre zaujimavost uvediem, ze bola doba, ked IC v TN nestavalo, celkova uspora castu bola 2 minuty (vlak v TN zastavil cca na 1 minutu), cez TN je znizena rychlost na 70 km/h, cize uspora v akceleracii nebola az taka velka.
Bolo to v dobe, ked boli IC vynate zo zmluvy o vykonoch vo verejnom zaujme, ZSR sa realne neoplatili (do TN jazdilo pomerne malo ludi). Toho casu vsak existovalo spojenie vlakmi Expres (Krivan, Vah), ktore su uz dnes v kategorii IC a je na ne priplatok. V tom case som nemal namietky, mal som komfort IC, za cenu R. Dnes ked idem nahodou home vlakom, vzdy volim IC, som ochotny si priplatit. Zaroven vsak viem, ze obvykle ideme na smer TN tak dvaja pasaizieri. Viac ludi uz pristupi v TN smerom na KE.

Nemam nic voci tomu aby tam IC nestalo, ak bude adekvatna nahrada. Zaroven, vzdialenost BA - ZA je 210 km, co je takmer polovica cesty bez jedinej zastavky. BA - TN - ZA - PP - KE je cca rovnomerne. (samozrejme, som lokalpatriot) :)

@ DrX, trat je elektrifikovana po BB, tam sa da ist 120 - 100 km/h, s vynimkami 80. Co sa tyka trate dalej presne smerom na Filakovo a Margecany (ak myslis tuto trat) nemyslim ze by tam bolo viac ako 80-100-120 km/h. Trat je naviac v niektorych usekoch jednokolajna a tiez neelektrifikovana.

Odhadom ratam ze by to tvoju expresu pri maximalnej rychlosti trvalo cca rovnako ako IC na hlavnom tahu.

Len na doplnenie faktov:
1. roznym IC-ckam trva dnes cesta medzi 4:58 a 5:05. este minuleho roku to ale bolo 5:30, kedze boli obchadzky. a tie obchadzky este vela rokov budu, kedze sa prebudovava ten koridor. takze este na dlho to bude 5hod v tom najlepsom pripade...
2. Trencin je mozno na Slovensku mesto, ale v ziadnom pripade to neznamena, ze v anglictine by sa nazyval city. Slovensko "cities" vlastne nema, a tak slovencina ani nepotrebuje rozlisovat "cities" a "towns". A davat Trencin (alebo aj Kosice alebo Bratislavu) na rovnaku uroven ako Vieden, Prahu, Berlin ci Budapest, to sa moze stat len na Slovensku (a to tieto stredoeuropske mesta su este stale nic v porovnani s velkomestami Parizom, Londynom, ci NYC, ktore su vyrazne vacsie ako cele Slovensko...). Proste v nasich podmienkach maju slova skresleny vyznam, a potom sa nam zda, ze zastavovat IC v TN/TT/LM je normalne... Podobny priklad su slovenske "medzinarodne letiska". V amerike by sa ziadne slovenske letisko nenazyvalo inak ako regionalnym. A regionalnym je napr. aj v Polsku letisko Krakow, ktore je vacsie ako BTS. My ale mame "medzinarodne letisko Poprad", s troma letmi tyzdenne...
3. Presov je tretie najvacsie mesto na slovensku, a je to vacsie mesto nez TT/TN/LM dokopy (teda myslim, neratal som to). A priame IC spojenie ani s Kosicami ani s Bratislavou nema. Pritom na to, aby sa na trase PO-KE-(roznava-filakovo)-ZV-BA zaviedlo IC/expres, netreba budovat nic. A tymto by sa na PO,KE, BA expresne napojila aj bystrica. A ak by to tomu mojmu expresu trvalo rovnako dlho, urcite by bol vyuzity.

Proste mala zakomplexovana pokrivena provincna krajinka, kde sa politicky pretlaca povazie (teda hlavne Zilina, ale aj Trencin) ako nieco super dolezite ... co dodat. Staci, ked si pozrieme, ako sa na slovensku rozporcirovali kraje (teda, ze kazda dedina na povazi je krajske mesto, ktore potrebuje vlastnu univerzitu, parlament - tj, inymi slovami, ukradne si vacsi podiel z celoslovenskych podielovych dani), a je jasne, ze je to cele politika. A podla tej sa rozvija aj doprava.

My ale mame "medzinarodne letisko Poprad", s troma letmi tyzdenne...

Asi preto že sú tam povolené medzinárodné lety.

Nabudúce si celý post radšej ešte raz prečítaj..^^

DRX:

Pokúsim sa naraz zodpovedať čo najviac tvojich otázok

Najprv EN 425 Slovakia praha cca 22:00 košice cca 7:30 ukážkovo načasovaný spoj. Proste dobre sa vyspíš a prídeš akurát včas, ak máš nejakú prácu v Tatrách tiež prídeš v čase keď sa už mesto prebúdza. Treba si uvedomiť že vlaky kategórie EN sú vlastne sústava pojazdných hotelov a hostelov zabezpečujúcich max komfort. Kabínka pre 1 osobu s umývadlom WC a sprchou až po 6 lehátkový hostel v jednom kupé. (neviem akú kvalitu v súčasnosti poskytujú ČD a ZSSK)

Čo sa týka tých prestojov IC W-Ke v Rakúsku tak to je podľa mňa odôvodnené čisto len ich ješitnosťou, myslím že sa Rakúšania usilujú aby sa tá cesta nevyplatila.

Čo sa týka odpisovania severného koridoru, treba si uvedomiť že pozdĺž jeho trate žije Väčšina obyvateľov slovenska a 5 z 8 krajských miest.

Z hľadiska vnútornej organizácie dopravy v SR je dôležité obsluhovať mestá aj strednej veľkosti pričom to vlak až tak výrazne nezbrzdí. najviac 7-8 minút na stanicu pri 160km/h. Mimochodom IC aj v zahraničí bežne zastavuje v mestách veľkosti trenčína a žiliny.

Prešov nemá kvalitnú železnicu preto, že cesta to Prešova by si vyžiadala asi 7 tunelov a 13 mostov čo by ju neskutočne predražilo. Oveľa schodnejšie vidím IC BA-KE a Nejaký rýchly regionálny prípoj do PO

Pri južnom koridore sú mestá max polovičnej veľkosti ako na severe, skôr štvrtinovej, ale vďaka ficovi sa možno dočkáš širokorozchodného koridoru :D

V suvislosti s nezachadzanim IC do Viedne od buduceho GVD. Vraj to ma byt z dovodu rozsiahlej stavebnej cinnosti ( Sudbahnhof? ). Ked vie niekto viac, rad si to precitam.

V súvislosti so zlepšením priechodnosti a obslužnosti železničnej dopravy v meste, pristúpili v rámci projektu TEN-T 17 k realizácii projektu Wien Hauptbahnof, ktorého hlavnou súčasťou je prestavba Suedbahnhofu na prebežnú stanicu.

Viac info na: http://www.hauptbahnhof-wien.at

Nájdeš tam info, vizošky aj výkresy. Jedná sa skutočne o grandiózny projekt.

Proste mala zakomplexovana pokrivena provincna krajinka, kde sa politicky pretlaca povazie (teda hlavne Zilina, ale aj Trencin) ako nieco super dolezite ... co dodat. Staci, ked si pozrieme, ako sa na slovensku rozporcirovali kraje (teda, ze kazda dedina na povazi je krajske mesto, ktore potrebuje vlastnu univerzitu, parlament - tj, inymi slovami, ukradne si vacsi podiel z celoslovenskych podielovych dani), a je jasne, ze je to cele politika. A podla tej sa rozvija aj doprava.

Len k tym krajskym mestam:

S tym ze PO = TN + TT + LM si sa kapanek sekol.

PP: 92380

ZA: 85278 (uzlove mesto, odbocka aj na MT: 58814 a ine mesta)

TT: 69948
TN: 57968 (Krajske mesto, pripoje na cely TN kraj)
LM: 32944 (tu vidim vyznam hlavne v podobe turistickeho letoviska)

Cize TN + TT + LM = 2x PO.

Naviac, netreba cestovat daleko, OEBB InterCity zastavuju aj v mensich mestach, ako su tie nase. Predsa len, netreba porovnavat ICE niekde v nemecku a u nas. Ako vravim, v pripade zastavok tak ako su teraz, s vynimkou TT (ktora je vsak ekonomicky silne mesto) dochadza k rovnomernemu rozvrstveniu zastavok IC vlakov. V pripade ak by fungovali suvstazne spojenia, nie je problem dosiahnut pomerne slusnu dopravnu obsluznost.

Co sa tyka obsluhy juzneho tahu, je to aj o ponuke a dopyte a hlavne, verejnom zaujme. To ze je juh slovenska dopravne velmi zle obsluzeny a ide to ruka v rukave s tym ze su tam "hladove doliny" je pravda. SK je vsak v situacii, ked nema na to aby dalo juznu trat do stavu, aby bola konkurencieschopna (nema ani na to, aby dalo dokopy severnu trat v dohladnom case).

Este sa vratim k Presovu. To mesto ma smolu, ze bolo postavene mimo hlavnej trate. Preto nema priamy IC spoj a v dohladnom case ho mat nebude. Nevidim vsak problem v tom, aby do Kysaku, premavali v buducnosti pripoje v podobe jednotiek 671, ktore by pasazierov na uvedene IC doviezli v dostatocnom komforte).

Co sa tyka tvojho variantu juznym tahom, uz len kilometricky ide tento vlak po dlhsej trati, naviac s o dost nizsimi tratovymi rychlostami ako je tomu pri severnom tahu, z casti jednokolajnej. Casova uspora voci severnemu tahu je preto vylucena. Aky zmysel, by teda pre ZSSK malo vypravit taketo vlaky ? BB, ZV je vlakmi obsluzena (aj ked z mojho pohladu nedostatocne).

Jedine v com s Tebou bezvyhradne suhlasim, ze doprava je o politike. SK nema absolutne ziadnu zavaznu koncepciu ohladom vystavby trati, dopravna politika je len lajster papiera, ktory sa nedodrziava. Nikde nie su pevne terminy, kazda vlada robi vsetko odznova (prva vec co spravil Fajcomir ked dosiel do vlady, ze zrusil PPP este od cias Dzurindu. Ked zistil ze to inak nepojde a da sa na tom nabalit, tak co objavil ? PPP). Je to zial tragicke, ale je to tak.

A na zaver, som z TN, tak si hajim svoje mesto, to je racionalne a nebudem to popierat. Kazdy z nas ma mierne skreslenu optiku a pravda je niekde medzi.

Prosím Vás.

Prezeral som si radenie rýchlika Vihorlat, konkrétne Lehátkový vozeň. Vo lôžkových je na fotkách aj postlané lôžko. No pri lehátkach nie, je to tak?

PS:Aby som vedel či dnes na ceste do Prahy budem spať na 2 roky neočistenom a nepostlanom lôžku, alebo či mi bude ponúknuté pohodlie "ako doma".

v lezadlovych voznoch cestujuci vyfasuje prestieradlo (2x), deku, vankus a obliecku nan, aspon podla mojich skusenosti...

Proste mala zakomplexovana pokrivena provincna krajinka, kde sa politicky pretlaca povazie (teda hlavne Zilina, ale aj Trencin) ako nieco super dolezite ... co dodat. Staci, ked si pozrieme, ako sa na slovensku rozporcirovali kraje (teda, ze kazda dedina na povazi je krajske mesto, ktore potrebuje vlastnu univerzitu, parlament - tj, inymi slovami, ukradne si vacsi podiel z celoslovenskych podielovych dani), a je jasne, ze je to cele politika. A podla tej sa rozvija aj doprava.

Ohľadne toho zastavovania vlakov: V prvom rade si treba uvedomiť, že nie sme v nemecku ani v Poľsku, ani v inom veľkom štáte, kde je zopár miliónových miest a desiatky polmiliónových. Je pochopiteľné, že tam potom stoja vlaky vyšších kategórii len v skutočne veľkých mestách. Ale my sa v tomto nemôžeme riadi podľa Nemecka. To by potom stáli IC a EC len v BA a KE. A to by bol nonsens. U nás sú 2 mestá nad 100 000 obyv. a potom cca 10 miet od 50 000 do 100 000. Preto je pochopiteľné, a podľa mňa úplne logické a správne, že vlaky vyšších kategórii zastavujú v každom takomto meste. Veď zastavením vlaku sa doba cesty navýši len o 2!! minuty. A momentálne u nás nepremávajú nejaké "rýchlovlaky" (ICE alebo dajme tomu Pendolína). V prípade ich zavedenia je pochopiteľné, že nebudú stáť napr. v LM alebo TT, TN, PP. Keď sa pozrieme do ČR, tak tam nie je situácia podstatne iná. Vlak EC, ktorým jazdievam z Prahy do Púchova, stojí napr. v Kolíne (30 000), Českej Třebovej (15 000), Hraniciach na Morave (15 000) a vo Val Mez. (25 000). Proste tam, kde sa nevyskytujú také veľké mestá, je "treba" zastaviť aj v menšom meste, aby boli stanice trocha rovnomerne rozmiestnené (nie napr. 2 veľké mestá 30 km pri sebe a potom 200km nič).
A ďalšia vec je tá, že pri rozhodovaní o zastavovaní/nezastavovaní nie je podstatný len údaj o počte obyvateľov toho ktorého mesta. Dôležité faktory sú aj: administratívna dôležitosť (krajské mesto, napr. hranice štátu...), kultúra a cestovný ruch (PP), prípoje na iné trate (Kysak, Leopoldov, Teplá, Vrútky - to sú vlastne dediny, ktoré sú "známe" hlavne pre pomerne dôležitú železničnú zastávku).
Ešte ohľadne toho, že ti trocha vadí to Považie....Ono už som viackrát počul, že Považie = slovenské porýnie. Je fakt, že je to poriadne nadnesené, ale čosi na tom je. Jedna vec je tá, že TN má 60 000 obyvateľov, ale na druhej strane okolie TN sa dá nazvať takou malou aglomeráciou, keď v okolí 20 km existuje 5 miest a spoločný počet obyvateľov prevyšuje 120 000 (nerátam množstvo dedín), podobná situácia je pri TT a ZA, a tie 2 minuty, čo ten vlak stratí, sa oplatí zastať. Z vlastnej skúsenosti môžem povedať, že v TN na IC v smere do KE nastupuje pekný počet ľudí.

Aj doprava je o politike, to je jeden fakt, ale nesúhlasím s tým, že každá dedina na považí je krajské mesto. Okresných je v SR skutočne veľa, to sa hádam na tom zhodneme, a medzi nimi je kopa "dedín", ale TT, TN alebo ZA nazvať dedinou, to je trocha vedľa.:ohno: Na Európske pomery možno, ale na naše, slovenské, ani zďaleka....Potom by sme mali len 2 mestá. :lol:

Ohladne toho Presova sa vedu diskusie uz velmi dlho. Nemozte to porovnavat iba podla toho kolko ma ktore mesto obyvatelov. Kysak ma asi 3000 a moze strcit Trencin aj Presov do vrecka. Preco? Je to proste takzvany uzol. Preco Kosice namiesto Presova? Asi pre ich napojenost na Madarsko a Ukrajinu kadial predsa len smeruje viac tovaru a pasazierov ako hornou vetvou. Ako sa ale vzdy ZSSK ohradzala proti tomuto riseniu, argumentovala tym ze Presov nema zaraiadenie ani moznosti na obhospodarenie suprav. To jest naplnanie nadrzi vody, vyprazdnenie obsahov vaukovych WC .. proste zbrojenie supravy. je to samozrejme dost ubohy argument a vsetko sa da samozrejme vyriesit len keby sa zelezniciam chcelo. Ak ste si nevsimli tak zeleznice uz poslednych par rokov same odhanaju svojich zakaznikov vacsinou nezmyslenymi navrhmi GVD pripojov kvalitou sluzieb a podobne.