inthejungle
October 12th, 2006, 05:17 AM
Quisiera recolectar en este post las obras de infraestructura venezolana que en su momento fueron muy llamativas y que de no ser por la cultura de no mantener e ir remodelando hoy serían sistemas actualizados o atracciones turísticas
Me gustaría que me ayudarán (en fotos e información) ya que éstas obras aparte de desaparecer físicamente también se fue mucha de la información que tenia este
Tranvías de Venezuela:
Tranvías de Caracas, Maracaibo y Valencia
información:
http://www.automotriz.net/historia/tranvias.html
http://www.tramz.com/ve/mb/mbs.html
Por qué desaparecieron?: Crecimiento de las ciudades, no poder competir con los automóviles, que paso con el mobiliario? No sé…
Se pueden encontrar evidencia de estos en los alrededores de la plaza Candelaria en Caracas donde todavía hay rieles en la calle
Ferrocarriles de Venezuela
Las principales vías se inauguran antes de terminar el siglo: el ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia (1888) y el Caracas-Valencia (1894) enlazan con el de La Guaira-Caracas (1883), los dos puertos y las dos ciudades más importantes del área central; las otras líneas son: el ferrocarril Central de Venezuela, de Caracas a los valles del Tuy (1888), el tramo Aroa-Barquisimeto (1891), el Gran Ferrocarril del Táchira (1895), el Gran Ferrocarril de La Ceiba (1895), el de Santa Bárbara a El Vigía (1895). Los trayectos sólo suman una extensión aproximada de 1.000 kilómetros, pero el país no está en capacidad de ampliarlos.
http://www.fpolar.org.ve/encarte/fasciculo14/fasc1410.html
todavía se pueden ver los restos de estos sistemas en estos lugares (que yo sepa): El parque el encanto en los altos mirandinos, algunas estaciones en el estado Aragua (en la encrucijada, san mateo), el túnel que se encuentra el el sector el peaje al final de la Avenida Victoria y Nueva Granada en Caracas
Ferrocarril Central de venezuela
En 1886 Entra en servicio el Ferrocarril Central de Venezuela (Caracas – Petare – Santa Lucía), que en 1916 llegará hasta San Francisco de Yare, y en 1923 hasta Ocumare del Tuy, con una longitud de 83 km.
(miranda.gov.ve)
El Ferrocarril Central de Venezuela comunicaba a Caracas con Chacao, Petare, Santa Lucía, Santa Teresa, Yare y Ocumare del Tuy.
1923
El Ferrocarril Central alcanza a Ocumare del Tuy. A 83 km de Caracas.
Gran Ferrocarril de Venezuela
En 1894 Entra en servicio el Gran Ferrocarril de Venezuela (“Ferrocarril Alemán”), Caracas – Los Teques – Valencia, con 183,7 km de longitud.
Ferrocarril Caracas- La Guaira
Los estudios definitivos para construir este ferrocarril datan de 1872, y se les atribuyen a los ingenieros venezolanos: Felipe Serrano, Miguel G. Oropeza, Carlos Navas Spínola, Antonio M. Casano, Ricardo Tovar y al cubano Manuel Obando.
Estos estudios se emprendieron por iniciativa del Gobierno del General Antonio Guzmán Blanco, con intención de acometerlo con la ayuda del Estado. Concluidos los estudios, contrataron al ingeniero inglés Robert Francis Fairlie como ingeniero consultor; éste a su vez envió a Venezuela al ingeniero inglés F.A.B. Geneste, acompañado de otros tres ingenieros que fueron: Alexander, Garland y Pagan. El ingeniero Geneste llegó al puerto de La Guayra en diciembre de 1872 para practicar el reconocimiento del terreno y levantar los planos necesarios y hacer así un presupuesto. Antes de la llegada de Geneste, los ingenieros venezolanos habían comenzado la obra con dinero del Estado, y tenían concluida casi tres cuartas partes, siendo el largo total de la vía de 22 millas, con pendientes de 0,90 a tres y medio por ciento.
Un nuevo contrato se firmó el 15 de septiembre de 1874, entre José María Rojas, Embajador de Venezuela en España, con los señores George Osbaldenston Budd y William LysterHolt, contratistas de obras públicas quienes terminarían la obra, construirían las estaciones para pasajeros y tomas de agua, suministrando los rieles, vagones y locomotoras. El Gobierno pagaría por este trabajo la suma de 405.752 libras esterlinas; el resto se pagaría mensualmente en Venezuela por intermedio de la firma H.L.Boulton v Cía. a razón de 12.000 libras mensuales. Este contrato no llegó a cumplirse por no poder el Gobierno Nacional lograr el financiamiento de una suma que equivalía al 28% del presupuesto nacional.
El General Antonio Guzmán Blanco, el 27 de marzo de 1876, con ayuda de José María Rojas, negocia en París un nuevo contrato con el señor José M. Antomarchi Herreros, siendo ratificado por el Congreso el 5 de mayo del mismo año. El Gobierno se comprometió a emitir 7.000 acciones de 5OO francos, que sumaban la cantidad de Bs. 2.500.000, celebrando un contrato con el Banco Caracas.
Conjuntamente con la construcción del Ferrocarril Caracas / La Guayra, se concibió como una extensión del mismo, la construcción de un tramo hacia Macuto, que fué conocido con el nombre «Ferrocarril La Guayra – Macuto».
El ferrocarril a Macuto fue concluido el año de1885 y contaba con una pequeña vía de sólo ocho kilómetro de recorrido. A pesar de su tamaño, este ferrocarril fue el que más beneficios económicos dio, especialmente cuando llegó a convertirse en tranvía eléctrico a partir de 1914, y un pasaje costaba el altísimo precio de un bolívar. El ferrocarril a Macuto o tranvía, como también se le llamaba, no solamente llegaba a La Guayra sino también a Maiquetía, pasando por la calle del Mercado, frente a la plaza de El Cristo y por la calle de Iglesia a Silencio en Maiquetía, bajando otra vez vía La Guayra, pasando frente a la Plaza del Tamarindo, hoy de los Maestros.
Este ferrocarril entraría luego en decadencia por lo alto de sus tarifas y desaparecería primero que el tren que iba a Caracas.
Para 1914, el ferrocarril Caracas/La Guayra había ayudado a incrementar los beneficios en las exportaciones, siendo la carga-transportada de 7 5.8 7 8.8 2 5 kgs., y también manej 6 un voluminoso número de pasajeros, que en ese ano fue de 92.006 personas. Como la población del Distrito Federal no crecía rápidamente, el ferrocarril también permaneció estacionario, empezando a declinarhasta desaparecerun poco después de la muerte del General Juan Vicente Gómez, en 1925.
En los primeros años del período del General Eleazar López Contreras, el Ferrocarril Caracas / La Guaira ya era eléctrico y estaba en sus últimos días, bajando tanto el valor de los pasajes, que llegó a costar el increíble precio de un bolívar, resultando antieconómico seguir sosteniéndolo. La razón de ese desastre con tan estupenda vía de comunicación se la debemos a la llegada del automóvil, que fue relegando al tren a sólo pequeños tramos dentro del territorio venezolano, hasta que desapareció totalmente. Durante al mandato del General Eleazar López Contreras, los bienes de la empresa inglesa fueron adquiridos por la Nación venezolana. Esta nacionalización se ejecutó sin indemnización bajo el alegato de que «la cesionaria del contrato de fecha 18 de abril de 1885 había venido faltando al cumplimiento de sus obligaciones». La Empresa, dice el Decreto, reconoció su incumplimiento y convino en que la Nación, extrajudicialmente, entrara en posesión de la línea y de todas sus dependencias. La empresa quedó adscrita al Ministerio de Obras Públicas. El Decreto de nacionalización fue firmado el 21 de noviembre de 1926.
http://www.bnv.bib.ve/ferrocarril.htm
Santa Bárbara- El Vigía
Resumen:
La historia del ferrocarril de Santa Bárbara-El Vigía tiene sus orígenes a relación con la producción del café en Los Andes, a fines del siglo XIX y comienzo del siglo XX. Las necesidades comerciales del café y otros productos andinos dió origen a una serie de proyectos en la región Los Andes que se va a concretar en el ferrocarril de Santa Bárbara-El Vigía; dicho ferrocarril tuvo innumerables contratiempos debido a las crecidas obstruyó la vía férrea provocando la paralización de dicho ferrocarril.
Se establecía que la vía férrea tendría un metro de ancho entre los rieles y estos pasarían 20 kilómetros por metro lineal, el rancho de luz cuevas fue establecido en 100 metros.
Así mismo habría en este trayecto 15 puentes con una longitud de 138 metros.
La primera sección comprendes a las siguientes secciones Santa Bárbara del Caño del Padre al Castillo, 37 kilómetros allí a los Cañitos 48 kilómetros; y la última de los Cañitos a El Vigía con 60 kilómetros de extensión. La línea férrea comprendería los caseríos de La Maroma, el Ingenio de Bolívar, los Cañitos y el Castillo entre otros. La compañía francesa de ferrocarriles venezolanos terminó la construcción de la vía férrea, el 28 de julio de 1892, el ferrocarril de Santa Bárbara - El Vigía hizo su primer recorrido.
se acabó en el año 52, todo esto debido a que se abrió la carretera de Santa Bárbara y empezaron a funcionar los carros. Hoy en día el Municipio Alberto Adriani, tiene una pequeña plaza que lleva por nombre La Plaza del Ferrocarril, ubicada en la plena avenida Bolívar, construida por el Concejo Municipal, donde funciona hoy en día una parada de transporte colectivo para dicha avenida.
http://albertoadriani-merida.gov.ve/portal-alcaldias/sharedfiles/12-1/historia-ferrocarril_12.jpg
Completo en:
http://albertoadriani-merida.gov.ve/portal-alcaldias/historia2.html?id=402
Autobuses de Caracas:
Durante el período del gobernador del Caracas Diego Arria por los años de 1974 fueron traídos a la ciudad de Caracas autobuses conocidos como ICARO de una empresa Rumana de los cuales no puedo encontrar casi ninguna información. Y otros de fabricación inglesa de la marca Leyland, que luego de su funcionamiento, se abandonaron y supuestamente aún se pueden encontrar sus restos en La Yaguara. No hay repuestos para éstas unidades al haber desaparecido las empresas
http://en.wikipedia.org/wiki/Leyland_National
Suypuestamente gente del metrobús los usan aún.
Otros autobuses que siguieron dando guerra hasta hace poco eran los San Ruperto (marca Blue Bird) y los Mercedes Benz de color azul y blanco que cubren grandes rutas pero no son tan populares como las “camioneticas”
Me gustaría que me ayudarán (en fotos e información) ya que éstas obras aparte de desaparecer físicamente también se fue mucha de la información que tenia este
Tranvías de Venezuela:
Tranvías de Caracas, Maracaibo y Valencia
información:
http://www.automotriz.net/historia/tranvias.html
http://www.tramz.com/ve/mb/mbs.html
Por qué desaparecieron?: Crecimiento de las ciudades, no poder competir con los automóviles, que paso con el mobiliario? No sé…
Se pueden encontrar evidencia de estos en los alrededores de la plaza Candelaria en Caracas donde todavía hay rieles en la calle
Ferrocarriles de Venezuela
Las principales vías se inauguran antes de terminar el siglo: el ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia (1888) y el Caracas-Valencia (1894) enlazan con el de La Guaira-Caracas (1883), los dos puertos y las dos ciudades más importantes del área central; las otras líneas son: el ferrocarril Central de Venezuela, de Caracas a los valles del Tuy (1888), el tramo Aroa-Barquisimeto (1891), el Gran Ferrocarril del Táchira (1895), el Gran Ferrocarril de La Ceiba (1895), el de Santa Bárbara a El Vigía (1895). Los trayectos sólo suman una extensión aproximada de 1.000 kilómetros, pero el país no está en capacidad de ampliarlos.
http://www.fpolar.org.ve/encarte/fasciculo14/fasc1410.html
todavía se pueden ver los restos de estos sistemas en estos lugares (que yo sepa): El parque el encanto en los altos mirandinos, algunas estaciones en el estado Aragua (en la encrucijada, san mateo), el túnel que se encuentra el el sector el peaje al final de la Avenida Victoria y Nueva Granada en Caracas
Ferrocarril Central de venezuela
En 1886 Entra en servicio el Ferrocarril Central de Venezuela (Caracas – Petare – Santa Lucía), que en 1916 llegará hasta San Francisco de Yare, y en 1923 hasta Ocumare del Tuy, con una longitud de 83 km.
(miranda.gov.ve)
El Ferrocarril Central de Venezuela comunicaba a Caracas con Chacao, Petare, Santa Lucía, Santa Teresa, Yare y Ocumare del Tuy.
1923
El Ferrocarril Central alcanza a Ocumare del Tuy. A 83 km de Caracas.
Gran Ferrocarril de Venezuela
En 1894 Entra en servicio el Gran Ferrocarril de Venezuela (“Ferrocarril Alemán”), Caracas – Los Teques – Valencia, con 183,7 km de longitud.
Ferrocarril Caracas- La Guaira
Los estudios definitivos para construir este ferrocarril datan de 1872, y se les atribuyen a los ingenieros venezolanos: Felipe Serrano, Miguel G. Oropeza, Carlos Navas Spínola, Antonio M. Casano, Ricardo Tovar y al cubano Manuel Obando.
Estos estudios se emprendieron por iniciativa del Gobierno del General Antonio Guzmán Blanco, con intención de acometerlo con la ayuda del Estado. Concluidos los estudios, contrataron al ingeniero inglés Robert Francis Fairlie como ingeniero consultor; éste a su vez envió a Venezuela al ingeniero inglés F.A.B. Geneste, acompañado de otros tres ingenieros que fueron: Alexander, Garland y Pagan. El ingeniero Geneste llegó al puerto de La Guayra en diciembre de 1872 para practicar el reconocimiento del terreno y levantar los planos necesarios y hacer así un presupuesto. Antes de la llegada de Geneste, los ingenieros venezolanos habían comenzado la obra con dinero del Estado, y tenían concluida casi tres cuartas partes, siendo el largo total de la vía de 22 millas, con pendientes de 0,90 a tres y medio por ciento.
Un nuevo contrato se firmó el 15 de septiembre de 1874, entre José María Rojas, Embajador de Venezuela en España, con los señores George Osbaldenston Budd y William LysterHolt, contratistas de obras públicas quienes terminarían la obra, construirían las estaciones para pasajeros y tomas de agua, suministrando los rieles, vagones y locomotoras. El Gobierno pagaría por este trabajo la suma de 405.752 libras esterlinas; el resto se pagaría mensualmente en Venezuela por intermedio de la firma H.L.Boulton v Cía. a razón de 12.000 libras mensuales. Este contrato no llegó a cumplirse por no poder el Gobierno Nacional lograr el financiamiento de una suma que equivalía al 28% del presupuesto nacional.
El General Antonio Guzmán Blanco, el 27 de marzo de 1876, con ayuda de José María Rojas, negocia en París un nuevo contrato con el señor José M. Antomarchi Herreros, siendo ratificado por el Congreso el 5 de mayo del mismo año. El Gobierno se comprometió a emitir 7.000 acciones de 5OO francos, que sumaban la cantidad de Bs. 2.500.000, celebrando un contrato con el Banco Caracas.
Conjuntamente con la construcción del Ferrocarril Caracas / La Guayra, se concibió como una extensión del mismo, la construcción de un tramo hacia Macuto, que fué conocido con el nombre «Ferrocarril La Guayra – Macuto».
El ferrocarril a Macuto fue concluido el año de1885 y contaba con una pequeña vía de sólo ocho kilómetro de recorrido. A pesar de su tamaño, este ferrocarril fue el que más beneficios económicos dio, especialmente cuando llegó a convertirse en tranvía eléctrico a partir de 1914, y un pasaje costaba el altísimo precio de un bolívar. El ferrocarril a Macuto o tranvía, como también se le llamaba, no solamente llegaba a La Guayra sino también a Maiquetía, pasando por la calle del Mercado, frente a la plaza de El Cristo y por la calle de Iglesia a Silencio en Maiquetía, bajando otra vez vía La Guayra, pasando frente a la Plaza del Tamarindo, hoy de los Maestros.
Este ferrocarril entraría luego en decadencia por lo alto de sus tarifas y desaparecería primero que el tren que iba a Caracas.
Para 1914, el ferrocarril Caracas/La Guayra había ayudado a incrementar los beneficios en las exportaciones, siendo la carga-transportada de 7 5.8 7 8.8 2 5 kgs., y también manej 6 un voluminoso número de pasajeros, que en ese ano fue de 92.006 personas. Como la población del Distrito Federal no crecía rápidamente, el ferrocarril también permaneció estacionario, empezando a declinarhasta desaparecerun poco después de la muerte del General Juan Vicente Gómez, en 1925.
En los primeros años del período del General Eleazar López Contreras, el Ferrocarril Caracas / La Guaira ya era eléctrico y estaba en sus últimos días, bajando tanto el valor de los pasajes, que llegó a costar el increíble precio de un bolívar, resultando antieconómico seguir sosteniéndolo. La razón de ese desastre con tan estupenda vía de comunicación se la debemos a la llegada del automóvil, que fue relegando al tren a sólo pequeños tramos dentro del territorio venezolano, hasta que desapareció totalmente. Durante al mandato del General Eleazar López Contreras, los bienes de la empresa inglesa fueron adquiridos por la Nación venezolana. Esta nacionalización se ejecutó sin indemnización bajo el alegato de que «la cesionaria del contrato de fecha 18 de abril de 1885 había venido faltando al cumplimiento de sus obligaciones». La Empresa, dice el Decreto, reconoció su incumplimiento y convino en que la Nación, extrajudicialmente, entrara en posesión de la línea y de todas sus dependencias. La empresa quedó adscrita al Ministerio de Obras Públicas. El Decreto de nacionalización fue firmado el 21 de noviembre de 1926.
http://www.bnv.bib.ve/ferrocarril.htm
Santa Bárbara- El Vigía
Resumen:
La historia del ferrocarril de Santa Bárbara-El Vigía tiene sus orígenes a relación con la producción del café en Los Andes, a fines del siglo XIX y comienzo del siglo XX. Las necesidades comerciales del café y otros productos andinos dió origen a una serie de proyectos en la región Los Andes que se va a concretar en el ferrocarril de Santa Bárbara-El Vigía; dicho ferrocarril tuvo innumerables contratiempos debido a las crecidas obstruyó la vía férrea provocando la paralización de dicho ferrocarril.
Se establecía que la vía férrea tendría un metro de ancho entre los rieles y estos pasarían 20 kilómetros por metro lineal, el rancho de luz cuevas fue establecido en 100 metros.
Así mismo habría en este trayecto 15 puentes con una longitud de 138 metros.
La primera sección comprendes a las siguientes secciones Santa Bárbara del Caño del Padre al Castillo, 37 kilómetros allí a los Cañitos 48 kilómetros; y la última de los Cañitos a El Vigía con 60 kilómetros de extensión. La línea férrea comprendería los caseríos de La Maroma, el Ingenio de Bolívar, los Cañitos y el Castillo entre otros. La compañía francesa de ferrocarriles venezolanos terminó la construcción de la vía férrea, el 28 de julio de 1892, el ferrocarril de Santa Bárbara - El Vigía hizo su primer recorrido.
se acabó en el año 52, todo esto debido a que se abrió la carretera de Santa Bárbara y empezaron a funcionar los carros. Hoy en día el Municipio Alberto Adriani, tiene una pequeña plaza que lleva por nombre La Plaza del Ferrocarril, ubicada en la plena avenida Bolívar, construida por el Concejo Municipal, donde funciona hoy en día una parada de transporte colectivo para dicha avenida.
http://albertoadriani-merida.gov.ve/portal-alcaldias/sharedfiles/12-1/historia-ferrocarril_12.jpg
Completo en:
http://albertoadriani-merida.gov.ve/portal-alcaldias/historia2.html?id=402
Autobuses de Caracas:
Durante el período del gobernador del Caracas Diego Arria por los años de 1974 fueron traídos a la ciudad de Caracas autobuses conocidos como ICARO de una empresa Rumana de los cuales no puedo encontrar casi ninguna información. Y otros de fabricación inglesa de la marca Leyland, que luego de su funcionamiento, se abandonaron y supuestamente aún se pueden encontrar sus restos en La Yaguara. No hay repuestos para éstas unidades al haber desaparecido las empresas
http://en.wikipedia.org/wiki/Leyland_National
Suypuestamente gente del metrobús los usan aún.
Otros autobuses que siguieron dando guerra hasta hace poco eran los San Ruperto (marca Blue Bird) y los Mercedes Benz de color azul y blanco que cubren grandes rutas pero no son tan populares como las “camioneticas”