JohnnyMass
October 25th, 2006, 11:52 AM
É extenso mas muito "interessante"...
Estudos revelam incoerências
Introdução de portagens vai penalizar regiões que têm empobrecido nos últimos anos
25.10.2006 - 09h05 Luísa Pinto PÚBLICO
O Governo justificou a decisão de introduzir portagens em três das sete auto-estradas concessionadas em regime de isenção de custos para o utilizador (Scut), alegando que eram apenas essas que cumpriam cumulativamente critérios de desenvolvimento económico e que tinham vias alternativas consideradas razoáveis.
E foram esses mesmos critérios que possibilitaram que a Scut do Algarve permanecesse sem portagens: se, ao nível do desenvolvimento económico, a região algarvia cumpria os requisitos, o mesmo não se poderia dizer, alegou o ministro das Obras Públicas no anúncio da decisão, quanto à existência de alternativas: a Estrada Nacional n.º 125 não poderia ser uma estrada alternativa porque ultrapassava um tempo de percurso considerado razoável.
Dizia o ministro, mas não dizem os relatórios dos estudos em que o Governo assentou a decisão, e que ontem foram disponibilizados. A consultora que andou a fazer medições em campo, e que comparou percursos nas Scut do Algarve e do Grande Porto com os tempos despendidos nas vias alternativas, demonstra que a Scut do Algarve caberia nos critérios das concessões que vão receber portagens: uma deslocação entre Lagos e a fronteira com Espanha demora, em média, 1h10; o mesmo percurso, efectuado pela via alternativa, a Estrada Nacional n.º 125, demora 2h17, não chegando a atingir, sequer, o dobro do tempo – e nos critérios analisados, considera-se como alternativa “razoável” aquela que consome até mais 130 por cento de tempo despendido numa Scut. Isto é, explicam os mesmo relatórios ontem divulgados, foi apurado um rácio para relacionar o tempo de percurso na Scut e o tempo de percurso no itinerário alternativo; se o valor obtido fosse 1,0, significaria que o tempo de percurso através do itinerário alternativo seria o dobro do tempo do percurso através do corredor Scut. E o índice de referência que foi considerado como limite para ser considerada como oferta razoável a rede viária alternativa foi 1,3 – 130 por cento.
Esta é apenas uma das incoerências que podem ser encontradas nos estudos que o Ministério das Obras Públicas ontem disponibilizou, na sua página na Internet. Outra delas é que a introdução de portagens nas Scut (auto-estradas sem custos para o utilizador) vai penalizar regiões cuja riqueza tem vindo a regredir nos últimos anos.
Descida abaixo da média nacional
Segundo esses estudos, todas as regiões atravessadas pelas auto-estradas em que o Governo pretende introduzir portagens em 2007 (Scut Costa de Prata, Scut do Grande Porto e Scut Norte Litoral) viram o seu Produto Interno Bruto (PIB) emagrecer, e sempre abaixo da média nacional.
É o que acontece nas regiões NUT III do Grande Porto, do Cávado, do Minho-Lima e do Ave (as quatro regiões atravessadas pela Scut Norte Litoral), que passou de um PIB per capita médio de 89,5 por cento em 2001, para 88,5 por cento em 2003. É também o que acontece nas quatro regiões NUT III atravessadas pela Scut Costa de Prata (para além do Grande Porto, também a região de Entre Douro e Vouga, o Baixo Vouga e o Baixo Mondego), que passaram de um PIB per capita médio de 98,1 por cento em 2001 para os 96,3 por cento em 2003. E é o que acontece nas três regiões atravessadas pela Scut do Grande Porto (para além do Grande Porto, as regiões do Tâmega e do Ave) e que viram o PIB per capita médio emagrecer dos 85,3 por cento atingidos em 2001 para os 84,1 por cento conseguidos em 2003.
Estas médias são conseguidas através de cálculos efectuados com base no número de habitantes de cada concelho, sem que haja diferenciação entre a riqueza produzida no Grande Porto (a única de todas as NUT III atravessadas que, em 2003, conseguiu um PIB médio superior ao PIB nacional, nos 102,5 por cento) e a que foi conseguida, por exemplo, na região do Tâmega, que atingiu os 49,2 por cento do PIB.
Porém, a forma como as médias foram calculadas – num método cujo relatório de verificação independente assinado pela PriceWaterhouseCoopers no dia em que a medida foi apresentada, no dia 18 de Outubro, é atestado como “correcto” – tiveram sempre em conta o número de habitantes numa lógica de região e não numa lógica de concelho; o que implica que, ao serem contabilizados os concelhos mais populosos, e que são também os mais ricos, junto com os menos populosos, acabou por influenciar todos os indicadores da região. O mesmo acontece com outro dos critérios que foram analisados, e que a divulgação dos estudos agora permite escalpelizar: o índice de poder de compra concelhio (IPCC), que, segundo os parâmetros do Governo, deveria em cada região ter uma média superior a 90 por cento da média nacional.
Só 25 por cento dos concelhos cumprem critérios
O Governo defendeu que a aplicação das portagens só aconteceria nas Scut que cumprissem, cumulativamente, os três critérios previamente definidos – existência de alternativa que não gastasse, no tempo de percurso, mais do que 130 por cento daquele que é despendido numa Scut, um IPCC superior a 90 por cento da média nacional e um PIB per capita médio regional superior a 80 por cento. Mas, se o mesmo Governo tivesse optado por fazer análises concelhias (como fez o seu antecessor, António Mexia – ver texto na página ao lado), as portagens só poderiam ser aplicadas a 25 por cento dos concelhos em causa. Dos 66 concelhos que são atravessados, ou directamente servidos, pelas três Scut em causa (Costa de Prata, Norte Litoral e Grande Porto), apenas 18 têm um índice de poder de compra concelhio (IPCC) superior a 90 por cento da média nacional.
Dos 11 concelhos que são atravessados pela Scut Costa de Prata apenas três atingiram em 2004 um IPCC médio concelhio superior aos 90 por cento: Aveiro, Vila Nova de Gaia e Espinho; e dos outros 13 concelhos servidos por esta mesma Scut (contabilizados numa manga de 20 quilómetros sobre o canal de atravessamento) só quatro atingem esse requisito: Maia, Matosinhos, Porto e São João da Madeira.
Também nos quatro concelhos directamente atravessados pela Scut do Grande Porto, apenas dois (Matosinhos e Maia) cumprem esse critério; os outros dois concelhos atravessados, Lousada e Paços de Ferreira, atingiram em 2004 um IPCC médio de 53,6 e 64,3 por cento, respectivamente. No caso dos 17 municípios servidos por esta mesma Scut, apenas quatro cumprem o critério definido pelo Governo.
Na Scut Norte Litoral, também dos oito concelhos que são directamente atravessados pela auto-estrada há seis que não cumprem esse critério – só Porto e Matosinhos conseguem superar os 100 por cento de média; dos 13 municípios que são servidos por esta auto-estrada, dez deles não cumprem este critério, por terem registado um IPCC inferior a 90 por cento da média nacional.
Recorde-se que o Governo analisou a Scut Norte Litoral com mais detalhe, por entender que, na sub-região Minho-Lima, os critérios estabelecidos não eram cumpridos. Por isso, a decisão de só cobrar portagens entre Porto e Viana do Castelo, mantendo-se a isenção até Ponte de Lima e até Caminha. Agora, o mesmo tipo de argumentos é usado noutros concelhos. Ontem, o presidente da Câmara de Paços de Ferreira, Pedro Pinto, lembrou, durante a apresentação do plano de investimentos que o Grupo IKEA tenciona fazer em Portugal (ver Economia) que o seu concelho não cumpre nenhum dos critérios descritos pelo Governo, pelo que apelava a que o executivo revisse a sua posição.
Também ontem o ministro das Obras Públicas, Mário Lino, inisistiu que foram critérios de desenvolvimento económico e justiça regional que presidiram à decisão. “O que nos move é a aposta no papel que as infra-estruturas têm no desenvolvimento das regiões mais deprimidas”, argumentou para lembrar que, ao mesmo tempo que anuncia portagens em Scut já existentes, são lançadas outras concessões sem portagens, como é o caso de uma nova Scut entre Vila Real e Bragança.
Fonte: Público
Este governo anda claramente a tramar o norte do país!:bash: mas quando é que estas guerrinhas vão acabar????
Estudos revelam incoerências
Introdução de portagens vai penalizar regiões que têm empobrecido nos últimos anos
25.10.2006 - 09h05 Luísa Pinto PÚBLICO
O Governo justificou a decisão de introduzir portagens em três das sete auto-estradas concessionadas em regime de isenção de custos para o utilizador (Scut), alegando que eram apenas essas que cumpriam cumulativamente critérios de desenvolvimento económico e que tinham vias alternativas consideradas razoáveis.
E foram esses mesmos critérios que possibilitaram que a Scut do Algarve permanecesse sem portagens: se, ao nível do desenvolvimento económico, a região algarvia cumpria os requisitos, o mesmo não se poderia dizer, alegou o ministro das Obras Públicas no anúncio da decisão, quanto à existência de alternativas: a Estrada Nacional n.º 125 não poderia ser uma estrada alternativa porque ultrapassava um tempo de percurso considerado razoável.
Dizia o ministro, mas não dizem os relatórios dos estudos em que o Governo assentou a decisão, e que ontem foram disponibilizados. A consultora que andou a fazer medições em campo, e que comparou percursos nas Scut do Algarve e do Grande Porto com os tempos despendidos nas vias alternativas, demonstra que a Scut do Algarve caberia nos critérios das concessões que vão receber portagens: uma deslocação entre Lagos e a fronteira com Espanha demora, em média, 1h10; o mesmo percurso, efectuado pela via alternativa, a Estrada Nacional n.º 125, demora 2h17, não chegando a atingir, sequer, o dobro do tempo – e nos critérios analisados, considera-se como alternativa “razoável” aquela que consome até mais 130 por cento de tempo despendido numa Scut. Isto é, explicam os mesmo relatórios ontem divulgados, foi apurado um rácio para relacionar o tempo de percurso na Scut e o tempo de percurso no itinerário alternativo; se o valor obtido fosse 1,0, significaria que o tempo de percurso através do itinerário alternativo seria o dobro do tempo do percurso através do corredor Scut. E o índice de referência que foi considerado como limite para ser considerada como oferta razoável a rede viária alternativa foi 1,3 – 130 por cento.
Esta é apenas uma das incoerências que podem ser encontradas nos estudos que o Ministério das Obras Públicas ontem disponibilizou, na sua página na Internet. Outra delas é que a introdução de portagens nas Scut (auto-estradas sem custos para o utilizador) vai penalizar regiões cuja riqueza tem vindo a regredir nos últimos anos.
Descida abaixo da média nacional
Segundo esses estudos, todas as regiões atravessadas pelas auto-estradas em que o Governo pretende introduzir portagens em 2007 (Scut Costa de Prata, Scut do Grande Porto e Scut Norte Litoral) viram o seu Produto Interno Bruto (PIB) emagrecer, e sempre abaixo da média nacional.
É o que acontece nas regiões NUT III do Grande Porto, do Cávado, do Minho-Lima e do Ave (as quatro regiões atravessadas pela Scut Norte Litoral), que passou de um PIB per capita médio de 89,5 por cento em 2001, para 88,5 por cento em 2003. É também o que acontece nas quatro regiões NUT III atravessadas pela Scut Costa de Prata (para além do Grande Porto, também a região de Entre Douro e Vouga, o Baixo Vouga e o Baixo Mondego), que passaram de um PIB per capita médio de 98,1 por cento em 2001 para os 96,3 por cento em 2003. E é o que acontece nas três regiões atravessadas pela Scut do Grande Porto (para além do Grande Porto, as regiões do Tâmega e do Ave) e que viram o PIB per capita médio emagrecer dos 85,3 por cento atingidos em 2001 para os 84,1 por cento conseguidos em 2003.
Estas médias são conseguidas através de cálculos efectuados com base no número de habitantes de cada concelho, sem que haja diferenciação entre a riqueza produzida no Grande Porto (a única de todas as NUT III atravessadas que, em 2003, conseguiu um PIB médio superior ao PIB nacional, nos 102,5 por cento) e a que foi conseguida, por exemplo, na região do Tâmega, que atingiu os 49,2 por cento do PIB.
Porém, a forma como as médias foram calculadas – num método cujo relatório de verificação independente assinado pela PriceWaterhouseCoopers no dia em que a medida foi apresentada, no dia 18 de Outubro, é atestado como “correcto” – tiveram sempre em conta o número de habitantes numa lógica de região e não numa lógica de concelho; o que implica que, ao serem contabilizados os concelhos mais populosos, e que são também os mais ricos, junto com os menos populosos, acabou por influenciar todos os indicadores da região. O mesmo acontece com outro dos critérios que foram analisados, e que a divulgação dos estudos agora permite escalpelizar: o índice de poder de compra concelhio (IPCC), que, segundo os parâmetros do Governo, deveria em cada região ter uma média superior a 90 por cento da média nacional.
Só 25 por cento dos concelhos cumprem critérios
O Governo defendeu que a aplicação das portagens só aconteceria nas Scut que cumprissem, cumulativamente, os três critérios previamente definidos – existência de alternativa que não gastasse, no tempo de percurso, mais do que 130 por cento daquele que é despendido numa Scut, um IPCC superior a 90 por cento da média nacional e um PIB per capita médio regional superior a 80 por cento. Mas, se o mesmo Governo tivesse optado por fazer análises concelhias (como fez o seu antecessor, António Mexia – ver texto na página ao lado), as portagens só poderiam ser aplicadas a 25 por cento dos concelhos em causa. Dos 66 concelhos que são atravessados, ou directamente servidos, pelas três Scut em causa (Costa de Prata, Norte Litoral e Grande Porto), apenas 18 têm um índice de poder de compra concelhio (IPCC) superior a 90 por cento da média nacional.
Dos 11 concelhos que são atravessados pela Scut Costa de Prata apenas três atingiram em 2004 um IPCC médio concelhio superior aos 90 por cento: Aveiro, Vila Nova de Gaia e Espinho; e dos outros 13 concelhos servidos por esta mesma Scut (contabilizados numa manga de 20 quilómetros sobre o canal de atravessamento) só quatro atingem esse requisito: Maia, Matosinhos, Porto e São João da Madeira.
Também nos quatro concelhos directamente atravessados pela Scut do Grande Porto, apenas dois (Matosinhos e Maia) cumprem esse critério; os outros dois concelhos atravessados, Lousada e Paços de Ferreira, atingiram em 2004 um IPCC médio de 53,6 e 64,3 por cento, respectivamente. No caso dos 17 municípios servidos por esta mesma Scut, apenas quatro cumprem o critério definido pelo Governo.
Na Scut Norte Litoral, também dos oito concelhos que são directamente atravessados pela auto-estrada há seis que não cumprem esse critério – só Porto e Matosinhos conseguem superar os 100 por cento de média; dos 13 municípios que são servidos por esta auto-estrada, dez deles não cumprem este critério, por terem registado um IPCC inferior a 90 por cento da média nacional.
Recorde-se que o Governo analisou a Scut Norte Litoral com mais detalhe, por entender que, na sub-região Minho-Lima, os critérios estabelecidos não eram cumpridos. Por isso, a decisão de só cobrar portagens entre Porto e Viana do Castelo, mantendo-se a isenção até Ponte de Lima e até Caminha. Agora, o mesmo tipo de argumentos é usado noutros concelhos. Ontem, o presidente da Câmara de Paços de Ferreira, Pedro Pinto, lembrou, durante a apresentação do plano de investimentos que o Grupo IKEA tenciona fazer em Portugal (ver Economia) que o seu concelho não cumpre nenhum dos critérios descritos pelo Governo, pelo que apelava a que o executivo revisse a sua posição.
Também ontem o ministro das Obras Públicas, Mário Lino, inisistiu que foram critérios de desenvolvimento económico e justiça regional que presidiram à decisão. “O que nos move é a aposta no papel que as infra-estruturas têm no desenvolvimento das regiões mais deprimidas”, argumentou para lembrar que, ao mesmo tempo que anuncia portagens em Scut já existentes, são lançadas outras concessões sem portagens, como é o caso de uma nova Scut entre Vila Real e Bragança.
Fonte: Público
Este governo anda claramente a tramar o norte do país!:bash: mas quando é que estas guerrinhas vão acabar????