Noord - Zuidlijn (2), vervolg alwéér op deel (1) (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=112338&page=25)

Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam
Aannemers: Max Bögl, Saturn X, Herrenknecht, Strukton, Heijmans, Nelis Infra & Prorail
Architecten: Benthem & Crouwel, Ingenieursbureau Amsterdam, Royal Haskoning & Sol Data en Grontmij
Oplevering: 2013 (schatting)

Officiële website (http://www.noordzuidlijn.amsterdam.nl/)

Impressies stations
Buikslotermeerplein
http://www.benthemcrouwel.nl/www.benthemcrouwel.nl/portal_presentation/transport/northsouth-line/s_noordzuidlijn-buikslotermeerplein-northsouthline-0002.jpg/Image

Johan van Hasseltweg
http://www.benthemcrouwel.nl/www.benthemcrouwel.nl/portal_presentation/transport/northsouth-line/s_noordzuidlijn-van-hasseltweg-northsouthline-0007.jpg/Image

Centraal Station
http://www.benthemcrouwel.nl/www.benthemcrouwel.nl/portal_presentation/transport/northsouth-line/s_noordzuidlijn-centraal-station-central-station-northsouthline-0001.jpg/Image

http://www.benthemcrouwel.nl/www.benthemcrouwel.nl/portal_presentation/transport/northsouth-line/s_noordzuidlijn-centraal-station-central-station-northsouthline-0004.jpg/Image

Rokin
http://www.benthemcrouwel.nl/www.benthemcrouwel.nl/portal_presentation/transport/northsouth-line/s_noordzuidlijn-rokin-northsouthline-0006.jpg/Image

Vijzelgracht
http://www.benthemcrouwel.nl/www.benthemcrouwel.nl/portal_presentation/transport/northsouth-line/s_noordzuidlijn-vijzelgracht-northsouthline-0008.jpg/Image

Ceintuurbaan
http://www.benthemcrouwel.nl/www.benthemcrouwel.nl/portal_presentation/transport/northsouth-line/s_noordzuidlijn-ceintuurbaan-northsouthline-0003.jpg/Image

Europaplein
http://img239.imageshack.us/img239/9244/imagemi4.jpg

Zuid/WTC
Uitwerking onbekend

Bron: Benthem & Crouwel (http://www.benthemcrouwel.nl)

Laatste updates:

Rokin
http://img124.imageshack.us/img124/2936/pa301384zve3.jpg

Centraal Station
http://img146.imageshack.us/img146/3807/pa160209zny4.jpg

CS Boorschacht
http://img146.imageshack.us/img146/4480/pa160210zue6.jpg

Buikslotermeer
http://img281.imageshack.us/img281/3937/hpim1480editedmediumao1.jpg
Foto's: Runner & Winbuks

Laatste Nieuws

Grootste caisson in Nederland naar - 25 NAP
"Bij de bouw van de Noord/Zuidlijn in Amsterdam is deze week een belangrijk moment bereikt. Het enorme caisson dat vanaf 2004 het straatbeeld tegenover het Centraal Station heeft gedomineerd is afgezonken naar zijn definitieve diepte van - 25 meter NAP. Het caisson dat nu geheel onder de grond ligt is 60 meter lang, 20 meter breed en 28 meter hoog. Het bouwwerk weegt ca. 30.000 ton.

Voor het Centraal Station worden drie caissons gebouwd en ter plaatse afgezonken. Het eerste en grootste caisson dat in 2008 gaat fungeren als startschacht voor de tunnelboormachines, is in twee fases opgebouwd en afgezonken.

Vorig jaar na de zomer begon aannemer Visser & Smit Bouw BV uit Papendrecht in opdracht van aannemer Heijmans met het afzinken van het eerste gedeelte. Vanwege de grote hoeveelheid oude paalfunderingen onder het caisson duurde het op diepte brengen van dit gedeelte tot februari 2006. In deze periode bereikte het caisson een diepte van -14 meter NAP. Tijdens deze fase hebben de Amsterdamse stadsarcheologen met succes hun onderzoek gedaan en een enorme hoeveelheid vondsten naar boven gehaald.

In augustus van dit jaar startte de aannemer met het afzinken van het tweede gedeelte. Enkele dagen geleden kwam het caisson op zijn definitieve diepte van -25 meter NAP te liggen.

Caissonwerkers spuiten onder het caisson de grond met waterkanonnen weg. De grond wordt vervolgens met baggerpompen afgevoerd. Hierdoor kan de gehele constructie met een totaalgewicht van ca. 30.000 ton geleidelijkaan in de grond wegzakken.

Doordat dit werk onder de grondwaterstand plaats vindt, wordt de ruimte onder de caissonvloer onder overdruk gezet, waardoor het grondwater als het ware wordt ‘weggedrukt’. Hierdoor ontstaat een droge werkruimte. Door de luchtoverdruk moeten de caissonwerkers via een speciale luchtsluis de werkruimte onder de twee meter dikke vloer van het caisson bereiken. Na een paar uur arbeid moeten de werkers de werkruimte verlaten en in de luchtsluizen een decompressietijd in acht nemen. In deze periode krijgen zij pure zuurstofbeademing toegediend.
Gezien deze afwijkende omstandigheden mag er maximaal slechts drie uur onder het caisson gewerkt worden.

De pneumatische afzinktechniek wordt door Visser & Smit Bouw BV als enige aannemer in Nederland zelf uitgevoerd. Nog niet eerder in Nederland is bij het pneumatisch afzinken van constructies als brugpijlers, kelderconstructies, landhoofden, kadeconstructies, gemalen en tunnelschachten een dergelijke grote en zware constructie tot op -25 meter NAP afgezonken. "
Bron: DIVV (http://ivv.amsterdam.nl)

Laatste Forumposts:

Als het goed is wel; aan de oostkant komen immers de uitgangen naar de straat voor de metro, de rijbaan voor het autoverkeer en een ingang naar de parkeergarage die over het metrostation wordt gebouwd.
Ik zou het wel leuk hebben gevonden als men de tussenliggende ruimte weer met water had gevuld. Maar goed, dat is waarschijnlijk Träumerei.

Het dilemma daarvan was geloof ik dat dat alleen te bekostigen was als er een extra laag in die parkeergarage werd gebouwd. Door die extra laag zou de gracht dan wel maar 20CM diep worden en dat wilde men ook weer niet. Bovendien breken de dronken Engelsen dan hun nek in plaats van dat ze verdrinken.

Ik moet overigens zeggen dat ik het een idiote plek voor een parkeergarage vindt. Ik hoop maar dat hij niet openbaar wordt. Ik zit nog steeds te wachten tot de Gemeente De Bijenkorf voor de rechter sleept om hun misdadige garage te laten sluiten. Misschien kan de Gemeente het stratenplan zo aanpassen dat hij onbereikbaar wordt, de Gemeente is dat vast niet verplicht. :D

Discussie weer heropend. Nog 365 x 7 jaar = 2.555 nachtjes slapen! ;)

Tjeezus. Dan ben ik 32...

Wordt het Rokin volgend jaar voorgoed dichtgegooid?

2013? Dat moet toch sneller kunnen zou je denken...

^^ Als het Centraal Station met zijn lastige en problematische fundering niet gepasseerd had hoeven te worden had 2011 nog steeds mogelijk geweest.

De stations en de traditioneel gebouwde delen zijn dan allang klaar, en ook de boortunnel en de nieuwe treinen zouden in dat jaar gereed moeten kunnen zijn. (hoewel we nog niet weten wat voor problemen bij het boren op zullen gaan treden...)

Maar het Centraal is hét kritieke punt. De problemen en moeilijkheden met het vernieuwen van de fundering daar zijn de belangrijkste oorzaak van het uitstel. Vertraging daar betekende en betekent vertraging voor de hele lijn. Ik vrees niet voor het laatst...

Misschien een heel domme gedachte, maar de oostlijn ging in eerste instantie ook niet helemaal tot aan het CS open, maar tot aan het Weesperplein. Dat was in '77; pas in '80 ging het stuk tussen Weesperplein en het CS (meteen ook het meest omstreden stuk) open.
Als wat je zegt klopt, zou men er ook voor kunnen kiezen alvast een shuttleservice aan te bieden tussen de stations Zuid en Rokin. Zo gek is dat ook niet: Zuid zal tegen die tijd vast wel een belangrijker NS-station zijn dan nu, waar ook wat meer treinen (waaronder de HSL) zullen stoppen. Vandaaruit kun je met de NZ-lijn dan in ieder geval rechtstreeks het centrum in. Opening van het tracé tot aan BSMP kan dan altijd later nog, maar de opening van het eerste segment zou dan al in 2011 (of misschien zelfs eerder) plaats kunnen hebben.

^^ Dat Weesperplein-Centraal pas drie jaar later open ging dan de rest had volgens mij meer te maken met het politieke gesteggel (wat weer het gevolg van de mini-burgeroorlog rondom de Nieuwmarkt) tussen de voor- en tegenstanders van de afbouw ervan een paar jaar eerder.

Aanvankelijk had de hele lijn in 1976 gereed moeten zijn, als ik me niet vergis. (en het gehele plan in het magische jaar 2000...;))

Even los daarvan: ik vraag me af of men in de Amsterdamse politiek heeft nagedacht over een gedeeltelijke opening van de NZ-lijn. Zo'n metrobuis incl. stations al die tijd maar nutteloos laten zijn kost immers ook handenvol met geld; kun je 'm beter gedeeltelijk exploiteren. Dat maakt je ook minder afhankelijk van eventuele verdere tegenslagen onder het CS.

^^ Het is inderdaad een goed idee wat totaal niet bekeken lijkt te zijn, ja (misschien eens een mailtje naar Tjeerd Herrema sturen? :)) Het zal wel met gezichtsverlies en prestige te maken hebben... En ach, anders kan de tunnel zich de eerste jaren prima lenen voor andere (http://www.amsterdamunderground.nl/) activiteiten...De initiatiefnemers van dat festival speculeerden er in ieder geval wel over, ze willen volgend jaar ook Weesperplein-ongebruikt als locatie toevoegen :)

Tsja, zo blijven we natuurlijk aan de gang in Amsterdam. De tunnel voor de IJmetro ten noorden van het CS wordt binnenkort ook al geannexeerd door de Chocoladefabriek...:|
Ach, aan de andere kant: zo kunnen we in ieder geval nog eens een kijkje nemen in deze ongebruikte stukjes infra...;)

^^ Voorzien van koolstoflampen en klimaatregeling, de welbekende geestverruimende plantjes met vijfvingerige blaadjes zaaien, en oogsten maar...heb je die 1,8 miljard euro in een paar oogsten weer terug! :D.

http://img417.imageshack.us/img417/4669/hpim1606editedmediumpg2.jpg (http://imageshack.us)

http://img417.imageshack.us/img417/906/hpim1605editedmediumlb8.jpg (http://imageshack.us)

Het is op zich wel een idee, alvast een shuttletje WTC - Rokin. Het is qua exploitatie misschien wat lastig. Je kunt maar maximaal twee treinen inzetten die voortdurend heen en weer rijden aangezien er op het stuk na Rai waarschijnlijk nergens een kruising is.

Extra complicatie is dan dat het ene moment de trein richting Rokin aan het ene platform komt, het andere moment aan het andere. Vooral bij een station als Ceintuurbaan/FeBo is dat lastig aangezien ze boven elkaar liggen.

Dit speelt natuurlijk allemaal niet als er gekruist kan worden maar de enige plekken waar ik dat voorzie zijn BSMP, CS, Rai en WTC. In geboorde tunnel lijkt het me te lastig (en daardoor te duur voor deze betrekkelijk korte lijn) om een kruising in te bouwen.

Vlak ten zuiden van het Rokin zal toch wel een kruisingsmogelijkheid zijn? Eigenlijk zou ik wel eens een sporenplan van de NZ-lijn onder ogen willen krijgen...

Tussen twee aparte geboorde tunnels is het natuurlijk wat lastiger om een kruising te maken. Het kan op zich wel, de Central Line in Londen is ook geboord en die heeft schat ik zeker zes kruisingen in de tunnel.

Het verschil is dat de Central Line 74KM lang is en de Noord/Zuidlijn nog geen 10KM. Bij zo'n lengte als de Central Line is het de moeite waard om dat soort constructies aan te leggen. Als er ergens een ongeluk is gebeurd of onderhoud nodig is blijft er nog een fors deel van de lijn over dat gewoon operationeel kan blijven.

Als op de Noord/Zuidlijn iets gebeurt ter hoogte van pak em beet Vijzelstraat is het niet echt rendabel om voor die enkele keer zo'n hele constructie aan te leggen terwijl er dan maar zo'n klein stukje lijn operationeel kan blijven.

Er zullen vast kruisingen aan worden gelegd als het mogelijk is, in een open bak als RAI of CS is dat waarschijnlijk best goed mogelijk, eindpunten hebben het sowieso, tussen twee apart geboorde tunnelbuizen voor die 3,5KM tunnel tussen RAI en CS lijkt het me heel sterk, als daartussen iets gebeurt is het waarschijnlijk gewoon pech.

Nieuw viaduct Purmerweg
http://img244.imageshack.us/img244/3427/hpim1621editedmediumpw9.jpg (http://imageshack.us)

Eindpunt terhoogte van Buikslotermeerplein (sorry beetje onduidelijk maar het regende toen ook zo hard)
http://img244.imageshack.us/img244/1663/hpim1622editedmediumam9.jpg (http://imageshack.us)

Amsterdam CS

http://img458.imageshack.us/img458/1377/pb091448zna1.jpg

'Amsterdam koopt verkeerde metro'

AMSTERDAM - De gemeente Amsterdam staat op het punt de verkeerde metrostellen te kopen. De metrotreinen zijn te breed om ook op het spoor van de NS te kunnen rijden.

Dit stelt de Amsterdamse Raad voor Stadsontwikkeling (ARS) in een advies. ARS bepleit ??n railsysteem voor metro en trein in de regio Amsterdam om de knellende vervoersproblemen op te lossen. Maar dat kan niet als Amsterdam besluit metrotreinen te kopen die niet op het spoornet kunnen rijden. Daarom slaat ARS alarm.

Het Amsterdams college stelt in het zogeheten programma van eisen voor 170 treinstellen aan te schaffen die drie meter breed zijn. Met de investering is 250 tot 350 miljoen euro gemoeid. ''Deze treinen zijn te breed om op bestaand spoor van de NS te rijden. Als deze plannen doorgaan, legt Amsterdam zich voor lange tijd vast op een metro die niet op het treinspoor van de NS kan rijden.''

Volgens ARS is uitwisseling van de vervoerssystemen nodig om bestaand en nieuw spoor optimaal te gebruiken en metrolijnen te kunnen uitbreiden. Een van de schrijvers van het advies, Wim Wessels, noemt de zaak urgent. Volgende week beslist de gemeenteraad over de aankoop van de nieuwe treinstellen. ''Het gaat om heel veel treinen, zowel voor de Noord/Zuidlijn als vervanging van oude treinen op de Oostlijn.''
Bron: Parool, 29-11-2006 (http://www.parool.nl)

Bijzonder. In welke toekomstige visie is het de bedoeling dat de metro op het bestaande 'ns' spoor gaat rijden? De Schiphol lijn?! :)

Over de nieuwe GVB-metro's hier twee interessante documenten: een interne nieuwsbrief (http://www.elmow.eu/metro.pdf), en het Concept-Programma van Eisen (http://www.gvb.nl/bedrijven/visuals/PvEMetromaterieel.pdf) uit november 2005.

@ Winbuks: dat is volgens mij weer een proefballonnetje van de ARS; onlangs heb ik ook al zo'n artikel voorbij zien komen waarin ze pleitten voor een 'Randstadrail voor Amsterdam'. Gezien de huidige problemen bij RSR in de Zuidvleugel...nee bedankt.
Amsterdam weet klaarblijkelijk niet wat het wil. Eind jaren '90 werden met de opening van de Ringlijn treinstellen in dienst genomen die 2,65 meter breed waren. Die bleken vanwege de hoge vervoersvraag algauw 'te smal', waarop men het oude materieel van de oostlijn in ging zetten. Daarvoor moesten w?l alle nieuwe perrons van de Ringlijn 'bijgeschaafd' worden. Duur grapje. Naar mijn weten is het huidige CAF-materieel dat over de Ringlijn rijdt en soms ook op lijn 53 is te zien ook 3 meter breed.
Dus waar de ASR met haar opmerking in vredesnaam heen wil...volgens mij is de wens hier de vader van de gedachte.

Het is toch niet te geloven…In de jaren ’60 stelt men een plan op voor een metro in Amsterdam. Daarbij is niet over ??n nacht ijs gegaan. Na raadpleging van een hele waslijst aan metrobedrijven in het buitenland en in Rotterdam maakt men de keuze voor het Berlijnse S-bahn profiel, met wagenbakken van 18 meter lang en 3 meter breed.

Vervolgens breekt er in de stad een kleine burgeroorlog uit tegen het systeem en concept metro met als gevolg het metrotrauma. Om een lang verhaal kort te maken: het mag geen metro heten en er ook niet op lijken dus wordt het ‘sneltram’ met de voor tramwegen maximaal toegestane lengte van 30 en breedte van 2,65 meter. Gevolg: dure, storinggevoelige wagenstellen met kleinere capaciteit en kunstgrepen als klaptreden. De Ringlijn wordt nog net gebouwd op het moment dat ‘sneltram’ nog steeds het geldende concept is, maar drie jaar na opening moet men met een dure diamantzaag de perrons afzagen om de oude treinen ook daar in te kunnen zetten.

Dan breekt de fase van het ontwerp van de N/Z lijn aan en lijkt men eindelijk de fouten uit het verleden in te zien en terug te keren naar 3 meter breed. Waarbij men de onzalige koppeling tussen metro en tram op termijn ook weer wil verlaten.

En dan nu weer dit verhaal. Een voorstel voor koppeling met de NS, en w??r een nieuwe maatvoering voor de metrotreinen.

Okee, het laten doorrijden van metro’s over NS-rails klinkt mooi en heb ik in andere threads ook wel eens voorgesteld, maar over welke lijnen hebben we het dan? De Zaanse lijn naar Alkmaar moet ooit viersporig worden. In dat geval zou ik de middensporen volledig afstemmen op de maatvoering van de metro, die de functie van stoptrein overneemt, en de buitenste voor Intercity's gebruiken. Verder de Flevolijn tot aan Almere Oostvaarders, waar hetzelfde voor geldt, en ik dan ook hetzelfde zou doen. Met een eventuele IJmeerlijn ook uitgevoerd als metro. Maar dan houdt het wel op.

Binnen de Amsterdamse regio zelf zie ik het nut van koppeling ook niet in. Ik zou de metro-infrastructuur als metro/U-bahn/Underground, dus massavervoer op de hoofdassen, gebruiken. Het programma van eisen voor de metrotreinen waar men nu mee bezig is wijst daar ook op. De NS-ring dient dan als S-Bahn/RER/Overground-net, met regionale verbindingen. En met iets comfortabelere treinen. De Sprinters van NS, zowel de huidige als wat ik van de nieuw gekochte aan impressies heb gezien, vind ik daar prima aan voldoen.

Tussen beide netten zijn voldoende overstapmogelijkheden, al kunnen die op veel plaatsen wel beter. Geef het hele netwerk EEN tariefsysteem, EEN plattegrond en een herkenbare huisstijl en je bent al een heel eind...

^^ Daar ben ik het helemaal mee eens. Vooral op dat laatste punt is nog de nodige verbetering aan te brengen. De NS zouden voor Amsterdam al een hele grote stap in de juiste richting zetten als men een aparte plattegrond voor alle sprinter/stoptrein/regionaaltrein/whateverthenameis-lijnen zou ontwerpen, geschoeid op de leest van de Amsterdam metroplattegrond (die er zelfs in ge?ntegreerd zou kunnen worden). In landen als Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk, Frankrijk en Engeland is dat al lang gebruikelijk - het enige dat de NS hier kan uitbrengen is een lijnenplattegrond, waar de aparte verbindingen (en non-verbindingen) echter niet (meer) op staan aangegeven.
Echt een gemiste kans...

Doe mij maar 3 meter brede stellen. Willen we nou een echte metro of niet???

Ik in ieder geval wel. Het valt dan ook te hopen dat de gemeenteraad dit 'advies' van de ASR al lachend terzijde schuift bij het nemen van een definitief besluit.

[Even een beetje off-topic...]

Het is een gerucht over de nieuwe metrotreinstellen. Bevestigd heb ik het nog nergens gezien, maar iemand op het forum van www.amsterdamsetram.nl wist een paar weken geleden te melden dat de nieuwe Amsterdamse metro's waarschijnlijk (een variant van) het nieuwste Praagse metrotreinstel type M1 zullen worden. Zijn bron was een medewerker van het GVB.

De wagenbakken van deze vijfwagentrein hebben een lengte van 19,40 meter en een breedte van 2,71 meter, en kennen vier deuren per zijde per wagon. Het interieur van de trein kent langs- en dwarsbanken. Voor Amsterdam zou het een serie van 22 of 23 vierwagenstellen voor de Oostlijn (vervanging zilveren metro's) en een vervolgserie van 9 a 10 zeswagenstellen voor de N/Z lijn moeten worden, met meer langsbanken dan dwarsbanken en natuurlijk 3,00 meter breed.

Waarbij het voor de tweede serie voorlopig alleen een optie tot koop zal zijn, want als het nog langer duurt dan 2013 voor de N/Z af is, kun je beter een nieuwer en moderner treinstel kopen. Deze Praagse trein is een produkt van.....Siemens. :runaway:

http://img271.imageshack.us/img271/2585/4105arr6.jpg

http://img271.imageshack.us/img271/4572/img0216adh2.jpg

Het Praagse treinstel is echter niet volledig doorloopbaar, en volgens mij is dat wel een van de belangrijkste wensen die het GVB nu heeft. Voor de rest past hij prima in het PvE waarvan de link op de vorige pagina staat.

Siemens...tsja, een metrotrein is een concept wat na ruim 140 jaar behoorlijk uitontwikkeld lijkt te zijn, dus daar zou weinig mis aan mogen gaan (mits je er geen toeters en bellen als klaptreden, intrekbare stroomafnemers, apparatuur voor twee stroomspanningen, zandstrooiers, railremmen, en noem nog meer van die tram- en hybride-ongein aan hangt...), in tegenstelling tot het nog lang niet uitontwikkelde concept van de 100% lagevloertram...wie weet kan het GVB de metro's met korting krijgen, in het kader van een soort Wiedergutmachung na het Combino-fiasco...:D

Zelf had ik eerder gehoopt op een van de moderne CAF-metrotreinen, zoals de nieuwste treinen van Madrid of Rome.

Ik ben zeer benieuwd of het waar is. Het lijkt me een mooi treinstel. Nu maar hopen dat ze voorzien worden van een hufterproof interieur en dat men deze wagens beter weet te onderhouden dan een groot deel van het huidige, in deplorabele staat verkerende wagenpark...Afwachten dus, wordt zeker vervolgd!

Goed genoeg voor Amsterdam, lijkt mij zo. Dat ze anno 2013 misschien niet meer helemaal 'modern' zijn qua design is iets wat je niet moet tegenhouden - het gaat erom of de treinen hun werk goed doen (mensen van A naar B vervoeren zonder defect te geraken of te ontsporen).

Bedankt voor je motiverende toelichting Mojito!

Als ik het Programma van Eisen van het GVB gauw doorlees zie ik vooral voorbeelden van het CAF materieel. Toeval? Het Siemens materieel lijkt me niet echt vernieuwend, uit het plaatje gezien dan. Geef mij maar het CAF materieel uit Spanje, mijn voorkeur. Doorlopende treinstellen en dwarsbanken, mijn PvE. ;)

Maar als ik zo lees, krijgt het nieuw materieel van het GVB twee verschillende metrobak breedtes?

^^ Nee juist niet, zoals het er nu voor staat gaat men terug naar een breedte van 3,00 meter. Waarbij ik net als Alargule hoop dat men het rapport van de ARS ter zijde legt.

Alleen de bestaande sneltrams en metro's van de 50 en 51, die 2,65 meter breed zijn zullen nog hun resterende levensduur, dat is een jaar of 15 a 20, dienst blijven doen, want vervroegde vervanging (dus standaardisatie!), wat de vorige Wethouder van Verkeer Mark van der Horst wilde onderzoeken, lijkt me financieel en politiek niet haalbaar.

Wat wel afwijkt is de wagenbaklengte. Die is 18 meter voor de zilveren koekblikken en 15 meter voor de BN/CAF wagens, en wordt nu 19,4 a 19,5 meter. Deze (waarschijnlijke) keuze heeft te maken met het verschil in perronlengte tussen Oostlijn (155m, max. acht bakken van 18 of tien van 15m) en Ringlijn + N/Z lijn (125m, acht bakken van 15m of max. zes van 18), en met allerlei verhoudingen en formules tussen wagenbaklengte, breedte, afstand tussen de assen (i.v.m. gewicht en asdruk) en verhouding deurbreedte-wagonbreedte, waar ik ook weinig verstand van heb...

In ieder geval vindt het GVB, na wat mij een uitgebreid en gedegen onderzoek lijkt, nu dat een wagon van 19,4 meter lang en 3 meter breed, met vier deuren x vier wagons voor de Oostlijn (=77,6m) en voor de N/Z x zes wagons (=116,4m) de meest optimale verdeling voor het Amsterdamse metronet is.

Langere treinen dan vier wagons komen zelden voor op de Oostlijn (al wordt het moeilijk om de nieuwe wagens ook op de Ringlijn in te zetten want daar rijden de koekblikken wel meestal met zes wagons) en voor de N/Z wil men nog wat bufferruimte hebben tussen de trein (die met hulp van software en Automatic Train Operation exact even ver van de ene als van de andere uitgang moeten stoppen) en de roltrappen aan de beide uiteinden van de perrons.

Daarvoor moesten w?l alle nieuwe perrons van de Ringlijn 'bijgeschaafd' worden. Duur grapje.

Volgens mij was dat niet duur. Er was namelijk al vanaf dag 1 rekening gehouden met het verbreden van de perrons. Het zou er ooit een keer van komen, het werd alleen eerder dan gepland omdat de lijn intensiever gebruikt werd dan verwacht. Het versmallen van de perrons was ook niet zo'n klus. De perrons waren bij de aanleg al 'ingesneden' op de goede lengte en het hele karwei was in een vloek en een zucht klaar. Karretje eronder, reepje afsnijden, stukje rolt op karretje, karretje rijdt anderhalve meter verder en begint van voren af aan.

Een belangrijke reden voor 2.65 meter was een politieke, het mocht absoluut geen metro genoemd worden. Het was dus aanvankelijk een tram (totdat het hele ding aangelegd was) en trams zijn geen 3 meter breed. Vlak voor de opening werd het ding ineens metro genoemd en bleek Amsterdam toch ineens een metro te hebben aangelegd. :D

Overigens, over dat gebruik van de metro buiten Amsterdam en bijbehorende bakbreedte. Ik was destijds bij de definitieve vergadering van de Gemeenteraad over de NoordZuidlijn aanleg aanwezig en weet nog dat ??n fractie (ik meen de PvdA) op een gegeven moment een motie indiende voor smalle bakken en mogelijk ook bovenleiding in plaats van derde rail.

Het argument was dat met de keuze voor een soort sneltrammaterieel de optie opengehouden werd dat het ding naar Purmerend of Zaanstad doorgetrokken kon worden waar hij gewoon gelijkvloers zou kunnen kruizen.

Uiteindelijk is de motie niet aangenomen. Een belangrijke reden is geld. Smaller materieel met dezelfde capaciteit betekend langere stations. En langere stations onder de Amsterdamse binnenstad zijn heel duur per meter.

"Potverdorie! Hebben ze ons toch met een metro opgescheept!" :nuts:

"Potverdorie! Hebben ze ons toch met een metro opgescheept!" :nuts:

:D

Weet je, het zou me werkelijk niets verbazen als die metro-tegenstanders het destijds geen moment door hebben gehad. Ik had in ieder geval geen hoge pet van ze op.

Achteraf is het best een slimme zet gebleken, uiteindelijk heeft Amsterdam er een metrolijn bijgekregen. Een lijn die bovendien een half jaar eerder klaar was dan gepland en (meen ik, zo uit m'n hoofd) 100 miljoen gulden goedkoper was dan begroot.

Er is zelfs een vervoersdeskundige geweest (ben zijn naam kwijt) die, al zeker een jaar of vijftien, in ingezonden brieven in het Parool en brieven aan de wethouders en andere betrokkenen, wees op de extra kosten die een grotere vloot smalle voertuigen met zich mee zou brengen t.o.v. een kleinere vloot brede voertuigen. (En los daarvan voor 1990 al waarschuwde voor de nadelen van een koppeling van tram en metro)

Voor waar het aanschaf, onderhoud en exploitatie betrof. Een vloot brede voertuigen, met totaal dezelfde capaciteit als de iets grotere vloot smalle voertuigen, zou over de levensduur van 30 jaar een enorm bedrag, ik weet niet hoe veel, maar het ging echt om tien-tal-len miljoenen, goedkoper uitvallen...

Zal je zien dat die zeikerds nog vaak die metrolijn gaan gebruiken ook en dan net doen of ze nooit kritiek op die metrolijn hebben gehad.

Ik kan me overigens bijna niet voorstellen dat 3 meter een probleem is op gewoon spoor. Het is misschien fors voor metro maar voor trein lijkt het me niet.

Is er een probleem met de profielvrije ruimte of is het iets anders? Weet iemand die meer van treinen weet daar meer van?

Edit: Volgens deze link (http://nl.wikipedia.org/wiki/Profiel_van_vrije_ruimte) is het continentaal Europese profiel maximaal 3150MM. Zou dat een probleem kunnen zijn? Het is waarschijnlijk afhankelijk van de baklengte (denk aan bochten).
Edit2: Volgens deze link (http://nl.wikipedia.org/wiki/DM_%2790) is het DM90 materieel 30CM breder dan het NL standaard profiel. 3.20-0.30=2.90M. Zou het dit zijn?

Als het allemaal klaar is ziet het er erg strak uit, vooral de terminal!

Station Europaplein (Kinderachtig om bouwscheidingen van 2,5 meter hoog te plaatsen...)

http://img292.imageshack.us/img292/6942/pc0415741zul8.jpg

*Extra* Bijzonder vervoer Nederlandse Bank
http://img237.imageshack.us/img237/8643/pc041571zjl9.jpg

je was al vroeg foto`s aan het maken Winbuks, ik zag namelijk ook het beveiligingsstoet van de Nederlandse Bank de A10-zuid op rijden..:)

Een deel van het nieuwe viaduct voor de autoweg in Noord is inmiddels geopend: ik reed er vandaag met de bus overheen.

Waarschijnlijk was dit de tweede stoet. :lol: Ik stond hier pas rond 14.00 uur. Wat maakt de marechaussee toch veel herrie om zo'n stoet door de stad en die scheurende motoren om het verkeer tijdelijk op te houden. :ohno:

Ik las op de website van de N/Z-lijn dat ze nu met een parallel gelegen viaduct gaan bouwen in Noord. Leuk al die werkzaamheden voor al die bussen van Ariva naar Purmerend. :D

Ik moet toegeven dat Adam hiermee wel Rdam gaat masteren als het gaat om schoonheid van metrostations!

Nog even over die Praagse metrostellen; het viel me op dat ze zowel langs een rail op de rails rijden (hoe zeg je zoiets?), maar ik zag ook een bovenleiding (is ook te zien op één van de hier geplaatste foto's). Ik heb er verder geen verstand van, maar het viel me wel op toen.

In Praag rijden ze alleen op de rode lijn trouwens, op de andere twee lijnen rijden de welbekende 'communistische' metro's zoals ze ook in Moskou en St. Petersburg rijden; op de gele lijn zijn deze opgeknapt (met nieuw interieur), op de groene lijn rijden echt lijken (maar ze rijden wel altijd!). Volgens mij heeft dit trouwens ook te maken met het feit dat Praag (en zeker de metro) in 2002 flink onder water heeft gestaan; de groene lijn ligt het diepst...

Ik vind trouwens weinig mis met de Praagse metrostellen. Wat is precies het voordeel van een metro waarbij je van het ene naar het andere eind kunt lopen (dus geen losse stellen die worden gekoppeld)?

Ik vind trouwens weinig mis met de Praagse metrostellen. Wat is precies het voordeel van een metro waarbij je van het ene naar het andere eind kunt lopen (dus geen losse stellen die worden gekoppeld)?
Betere verdeling passagiers in de wagons mogelijk. Meestal stappen mensen op de plek in waar de ingang naar het perron is, er is dus vaak een deel van de wagons leger dan een ander deel.

Ik ben overigens voor het Londonse of New Yorkse model. Banken aan de zijkanten van de metro. Is voor lange mensen ook veel fijner en je hebt nooit dat gezeik dat iemand naast je er langs moet, gewoon lekker zitten en geen zorgen. ;)

Ik vind de nieuwe metrostellen van Rome wel mooi. Daar kun je ook helemaal doorheen lopen en er zijn overal schermen. Wel een gemiste kans dat er op die schermen alleen wat reclame te zien is voor de metro. Ze hadden ook bij iedere halte een klein filmpje met bezienswaardigheden kunnen doen of zo. Of het nieuws etc.

Betere verdeling passagiers in de wagons mogelijk. Meestal stappen mensen op de plek in waar de ingang naar het perron is, er is dus vaak een deel van de wagons leger dan een ander deel.

Ik ben overigens voor het Londonse of New Yorkse model. Banken aan de zijkanten van de metro. Is voor lange mensen ook veel fijner en je hebt nooit dat gezeik dat iemand naast je er langs moet, gewoon lekker zitten en geen zorgen. ;)

Yep ook voor hier. Denk ook aan mensen die 2 plaatsen bezet houden bv.

Betere verdeling passagiers in de wagons mogelijk. Meestal stappen mensen op de plek in waar de ingang naar het perron is, er is dus vaak een deel van de wagons leger dan een ander deel.
(...)

Klopt, dat is een serieus probleem in Amsterdam. De meeste stations hier hebben immers kopse toegangen. De meeste Ringlijnstations zelfs maar één, waardoor de wagons die aan die kant stoppen onevenredig veel voller zitten dan de wagons er achter. En bij een volle wagon duurt in- en uitstappen weer wat langer dan bij een legere wagon. Bij een betere verdeling van de passagiers is een kortere halteringstijd mogelijk.

Andere voordelen: doorzicht vergroot voor veel mensen het veiligheidsgevoel. Waarbij het te hopen is dat de sociale controle ook in dezelfde mate groter is. De zilveren metro's hebben, bij de glazen ruit in de kopwand, en bij de bestuurderscabine een aantal zitbanken die als 'hanghoekje' voor junks en ander tuig dienst doen. Voor de Ringlijnwagens en die van de 51 geldt dat bij de bestuurderscabines ook. Let maar op, het is daar veel smeriger (voor zover dat mogelijk is ;)) dan in de rest van het treinstel.

Bij een brede doorloop tussen de wagenbakken is, in combinatie met de voorkeur voor langsbanken, de kans op het ontstaan van een nieuwe 'hanghoek' in de nieuwe treinen minimaal.

Los daarvan is het een prachtig gezicht natuurlijk! Langsbanken en brede doorloopmogelijkheden geven je echt gevoel in een lange slang te zitten. Het maakt de metro ook een stukje meer wereldstad-achtig.

@Erik: zou het kunnen dat de verschillende lijnen van Praag verschillende stroomsystemen hebben (wat wel vaker voorkomt)? Of bedoel je dat één en dezelfde lijn op één en hetzelfde traject zowel een 3e rail als een bovenleiding had (wat dan wel weer uniek zou zijn...)?

Om op station Zuid WTC ruimte te maken voor de Noord/Zuidlijn wordt tramlijn 5 omgelegd. Aanvankelijk zou lijn 5 worden ingekort maar op verzoek van gemeente Amstelveen is er gekozen voor een omlegging (bypass). De tram houdt nu als eindhalte het stadshart van Amstelveen. Vanaf 2008 rijdt lijn 5 over de Strawinskylaan en de Parnassusweg.

@ Mojito: volgens mij was het dat laatste. Ik heb het alleen gezien op de lijn met de in deze draad afgebeelde metrostellen trouwens; op de andere lijnen heb ik er niet op gelet.

Ik zag de bovenleiding en keek vervolgens naar beneden en zag toen ook een derde rail...

Langs het Noordhollandskanaal.
http://img135.imageshack.us/img135/8316/hpim1897mediumsx1.jpg (http://imageshack.us)

Richting CS
http://img135.imageshack.us/img135/6837/hpim1898editedmediumth3.jpg (http://imageshack.us)

Viaduct bij het Buikslotermeerplein(over de IJdoornlaan).
http://img135.imageshack.us/img135/9351/hpim1896mediumfl1.jpg (http://imageshack.us)

http://img135.imageshack.us/img135/8035/hpim1895mediumro5.jpg (http://imageshack.us)

Heel even dacht ik dat het 1 april was, maar nee, het is 11 december.

Van onderstaand bericht op de site van Het Parool van vandaag zakt je broek af...wie verzint nu zoiets?

Halve metro Amstelveen

TON DAMEN

AMSTERDAM - De Noord/Zuidlijn gaat in de plannen voor het doortrekken van het spoor naar Amstelveen niet verder dan het centrum van die gemeente. Reizigers die nu met de tram of sneltram verder kunnen naar de Westwijk, zullen dan op bussen zijn aangewezen.

Dit blijkt uit correspondentie tussen de wethouders Tjeerd Herrema (PvdA) van Amsterdam en Joss Tabak (VVD) van Amstelveen. Het bestaande tramspoor, dat pas onlangs werd doorgetrokken, zal dan niet meer worden gebruikt.

De Amstelveenlijn rijdt sinds 1990, maar de laatste drie haltes naar de Westwijk, de zuidelijkste wijk van Amstelveen, dateren van 2004. De kosten van het doortrekken van de lijn bedroegen ongeveer 25 miljoen euro.

Belangengroepen in Amstelveen spreken van een enorme kapitaalvernietiging als dat traject niet meer wordt gebruikt als de nieuwe metro in de plaats komt van lijn 51, die nu nog naar de Westwijk gaat.

'Inkorten is belachelijk'

Tabaks 'eigen' VVD begrijpt er niets van. Hans Bulsing, fractievoorzitter van de VVD: ''Dit is hetzelfde als je de Noord/Zuidlijn in Amsterdam van het Centraal Station niet verder laat lopen dan de Dam. De Westwijk wordt steeds groter. De heipalen voor een nieuwe wijk zijn net de grond ingegaan. Bovendien groeit ook Uithoorn meer naar Amstelveen toe. Dat zou ertoe moeten leiden dat de metro zo ver mogelijk wordt doorgetrokken. Inkorten is belachelijk.''

Amstelveen houdt in de jongste bestemmingsplannen al rekening met het verplaatsen van het huidige busstation, opdat een betere aansluiting op de ingekorte metrolijn ontstaat.

De Noord/Zuidlijn zal volgens de plannen niet verder gaan dan de Ouderkerkerlaan. Wethouder Tabak, die al lang blij lijkt te zijn als de metro naar Amstelveen komt, heeft zich tot dusver niet verzet tegen het inkorten van de lijn. Bij de gemeenteraadsverkiezingen in maart pleitte haar partij echter voor het zo ver mogelijk doortrekken van de metrolijn.

Vorige week werd bekend dat de kosten van het deel van Noord/Zuidlijn dat naar Amstelveen gaat, mogelijk tot vierhonderd miljoen euro zullen stijgen. Bovendien liet het het rijk weten dat het niet wil meebetalen aan de 175 miljoen euro die de lijn dan extra zal kosten, bovenop de eerder geraamde 225 miljoen euro.

© Het Parool, 11-12-2006, 12:40 uur

Een idioot voorstel natuurlijk. Het geeft eens te meer aan hoe onvoorstelbaar kortzichtig de Amsterdamse politiek handelt als het aankomt op de aanleg van het metronet.
De fout is natuurlijk al gemaakt bij het aanleggen van de Amstelveenlijn als sneltramlijn. Er zijn gewoonweg veel te veel haltes en de gelijkvloerse overgangen zitten het overige verkeer in de weg (met als gevolg meer emissies). Tja, als je zo'n lijn dan maar blijft doortrekken wordt het op den duur wel een heel duur grapje om die lijn te blijven exploiteren met dezelfde frequentie.
Maar omdat het woord 'metro' kennelijk 'vies' was omdat Amsterdam in de jaren '70 een gigantisch trauma had opgelopen bij de aanleg van de Oostlijn*, moest bij de aanleg van nieuwe lijnen niet alleen het woord 'metro' niet in de mond worden genomen, maar moesten nieuwe lijnen ook op geen enkele manier de fysieke verschijningsvormen krijgen die karakteristiek zijn voor een metro (vrije baan, lange afstanden tussen de stations, breed materieel). Mojito heeft daar al wel het een en ander over verteld.
Maar ik vraag me serieus af hoeveel Amstelveners de barricaden zouden zijn opgegaan als de gemeente tóch voor een 'echte' metro had gekozen, met een vrijliggende baan, veel minder stations dan nu en breed materieel. Laten we wel wezen: veel van de problemen die nu optreden of in het verleden zijn opgetreden, hadden we dan niet gezien: de vele defecten in het begin aan de voertuigen, de doden op de gelijkvloerse kruisingen, capaciteitstekort, de lange reistijd vanuit het zuiden, de aansluiting van de NZ-lijn...
Je zou denken dat Amsterdam inmiddels heeft geleerd van haar fouten, maar nee hoor...:ohno:

* lees: een heel klein groepje radicale demonstranten gooiden barricaden op tegen de metro, dat haalde de landelijke pers en het hele land sprak er 'schande' van, zeker in een tijd dat grote overheidsplannen sowieso met wantrouwen tegemoet werden getreden

Je zou toch denken dat Amsterdam met de nieuwe metroplattegrond (waarop o.a. de nieuwe stationsnamen Bijlmer ArenA, Zuid en Strandvliet staan) ook meteen de Hem- en Utrechtboog had ingetekend. Maar nee hoor:

http://www.gvb.nl/reizigers/plattegronden/visuals/metronetdec06.gif

[..]
Vorige week werd bekend dat de kosten van het deel van Noord/Zuidlijn dat naar Amstelveen gaat, mogelijk tot vierhonderd miljoen euro zullen stijgen. Bovendien liet het het rijk weten dat het niet wil meebetalen aan de 175 miljoen euro die de lijn dan extra zal kosten, bovenop de eerder geraamde 225 miljoen euro.

Dit is volgens mij ook meteen de reden voor dit alles. Amsterdam wil de kosten voor dit project binnen de perken houden zo lang het risico voor overschrijdingen bestaat. Waarschijnlijk willen alle betrokkenen de NoordZuidlijn het liefst doortrekken naar Uithoorn via Westwijk maar is het politiek/financiële risico het nu niet waard. Het is de keuze tussen rijden tot Zuid/WTC of Amstelveen Centrum.

Het is op zich niet ondenkbaar dat tegen het einde van het hele project (als de kostenoverschrijdingen mee blijken te vallen) of niet lang daarna (de verlenging als een afzonderlijk project met eigen begroting, financiële risico's en besluitvorming) de lijn alsnog wordt doorgetrokken.

De verlenging van de Noord Zuidlijn naar Purmerend, Zaanstad, Schiphol en het uiterste puntje van Amstelveen ligt zo voor de hand en heeft zoveel voordelen dat ik zeker weet dat het uiteindelijk gaat gebeuren. De vraag is of het voor 2020 gebeurt. Zo'n kwestie als dit geeft in ieder geval geen hoop voor een snelle aanleg. :|

De verlenging van de Noord Zuidlijn naar Purmerend, Zaanstad, Schiphol en het uiterste puntje van Amstelveen ligt zo voor de hand en heeft zoveel voordelen dat ik zeker weet dat het uiteindelijk gaat gebeuren. De vraag is of het voor 2020 gebeurt. Zo'n kwestie als dit geeft in ieder geval geen hoop voor een snelle aanleg. :|

Ik zie van de vier genoemde plaatsen eigenlijk alleen voor Zaanstad en Amstelveen echt voordelen. Vanuit Amstelveen zal een ombouw naar metro vooral voor reizigers uit het zuiden van de stad voordelen gaan bieden. Voor het GVB (of een andere exploitant van de lijn) is zo'n metro voordelig omdat de gemiddelde snelheid hoger ligt dan bij een sneltram (waarmee je minder materieel en dus mensen nodig hebt om eenzelfde frequentie te kunnen bieden).
Zaanstad zal profiteren omdat het huidige station nogal perifeer ligt ten opzichte van de rest van de stad - daarnaast zal ook het westelijk deel van Amsterdam-Noord profiteren van zo'n lijn.
Schiphol daarentegen heeft al een prima aansluiting op het spoornet met een ondergronds station onder de hoofdterminal - reizigers kunnen op Zuid ook overstappen op de metro (en als ze alles een beetje slim aanleggen kan dat misschien zelfs cross-platform geschieden). Voor S'hol zou ik veel meer zien in een people-moversysteem, vooral als de luchthaven verder zou gaan uitbreiden met een tweede groot terminalgebouw.
Purmerend heeft op dit moment al een uitstekend, zeer fijnmazig busnet dat reizigers rechtstreeks naar het A'damse CS vervoert. Een aansluiting op de metro zou voor veel Purmerenders alleen maar een extra overstap (en dus extra reistijd) betekenen.

Ik snap dat een (ondergrondse) metro helemaal naar het zuidelijkste puntje van Amstelveen veel te duur is voor Amsterdam en Amstelveen en snap dan ook wel dat ze die metro slechts tot Amstelveen Centrum willen laten doorgaan.

Maar waarom de rest ongebruikt laten? Waarom niet op Amstelveen Centrum een overstapgelegenheid geven voor de sneltram, bus en metro?

Is dit niet gewoon verkeerd begrepen van Het Parool (zou niet de eerste keer zijn)? Is het niet gewoon de bedoeling dat de Noord/Zuidlijn (metro) doorgaat tot Amstelveen Centrum en de sneltram van Westwijk tot Amstelveen Centrum?

Als dat laatste trouwens het geval is zou ik de sneltram van Westwijk tot Station Amsterdam Zuid laten lopen, dan heb je daar overstapmogelijkheden voor metro 50 en 52 (Noord/Zuidlijn), trein, taxi en bus. Keuze te over lijkt me

Schiphol daarentegen heeft al een prima aansluiting op het spoornet met een ondergronds station onder de hoofdterminal - reizigers kunnen op Zuid ook overstappen op de metro (en als ze alles een beetje slim aanleggen kan dat misschien zelfs cross-platform geschieden). Voor S'hol zou ik veel meer zien in een people-moversysteem, vooral als de luchthaven verder zou gaan uitbreiden met een tweede groot terminalgebouw.
Een peoplemover en een metro zijn twee hele verschillende dingen. Met of zonder metro komt er wel een peoplemover voor intern vervoer op Schiphol, de metro kan daar niet voor gebruikt worden aangezien die 'voor de douane' zal zijn.

Ik geloof persoonlijk wel in een metro naar Schiphol. Niet alleen voor de verbinding met Schiphol maar ook om de rest van de Zuidas te ontsluiten, Riekerpolder bijvoorbeeld. Bovendien kan die metro ook gebruikt worden door de vele mensen die op Schiphol-Oost en Schiphol-Rijk werken, die zitten nu nog best een eind van het treinstation vandaan terwijl de metro naar S-Oost zal rijden.


Purmerend heeft op dit moment al een uitstekend, zeer fijnmazig busnet dat reizigers rechtstreeks naar het A'damse CS vervoert. Een aansluiting op de metro zou voor veel Purmerenders alleen maar een extra overstap (en dus extra reistijd) betekenen.

Purmerend is nu misschien nog niet echt reeel of rendabel maar kan het heel goed worden. Een Noord Zuidlijn leg je aan voor minstens een eeuw en ik zie Purmerend in 2030 best een soort buitenwijk van Amsterdam zijn geworden.

Een peoplemover en een metro zijn twee hele verschillende dingen. Met of zonder metro komt er wel een peoplemover voor intern vervoer op Schiphol, de metro kan daar niet voor gebruikt worden aangezien die 'voor de douane' zal zijn.

Ja, dat weet ik. Maar als je die people-mover goed aansluit op het bestaande treinstation, kun je prima verbindingen binnen Schiphol creëren.

Ik geloof persoonlijk wel in een metro naar Schiphol. Niet alleen voor de verbinding met Schiphol maar ook om de rest van de Zuidas te ontsluiten, Riekerpolder bijvoorbeeld.

Dat zou een goede reden kunnen zijn de NZ-lijn te verlengen. Maar dan zou je deze ook tot aan R'polder kunnen aanleggen.

Bovendien kan die metro ook gebruikt worden door de vele mensen die op Schiphol-Oost en Schiphol-Rijk werken, die zitten nu nog best een eind van het treinstation vandaan terwijl de metro naar S-Oost zal rijden.

Daarvoor kun je dus weer die people-mover gebruiken...;)

Purmerend is nu misschien nog niet echt reeel of rendabel maar kan het heel goed worden. Een Noord Zuidlijn leg je aan voor minstens een eeuw en ik zie Purmerend in 2030 best een soort buitenwijk van Amsterdam zijn geworden.

Purmerend heeft een aantal jaren geleden besloten voorlopig niet meer de nadruk op groei te leggen, maar op kwaliteitsverbetering van de bestaande stad. Als Purmerend die lijn doorzet, dan zullen er de komende jaren niet noemenswaardig veel inwoners bij komen. Daarnaast: Purmerend ís in zekere zin al een Amsterdamse buitenwijk - in alle opzichten...;)

Als een peoplemover voor de nieuwe pier gebruikt gaat worden (wat wel de bedoeling lijkt) zal hij achter de douane liggen. Aangezien natuurlijk niemand een compleet functionerende dounanepost gaat bouwen op iedere halte op Schiphol-Oost/Rijk en in het treinstation zal er dus géén aansluiting mogelijk zijn.

Dan bouw je 'm er toch vóór? ;) In New York hebben ze dat ook gedaan met de JFK-Airtrain. Die maakt een rondje langs de terminals van de luchthaven, en buigt dan af in twee takken: één naar Howard Beach, en één naar Sutphin Blvd.

http://newyorkcity2005.web.infoseek.co.jp/information/images/maps/airtrain.jpg

Dat zou Schiphol natuurlijk ook kunnen doen.

(...) Maar ik vraag me serieus af hoeveel Amstelveners de barricaden zouden zijn opgegaan als de gemeente tóch voor een 'echte' metro had gekozen, met een vrijliggende baan, veel minder stations dan nu en breed materieel. (...)

Het was niet de gemeente Amstelveen die het huidige 'bastaardproduct' wilde, maar Amsterdam. De Amstelveense gemeenteraad wilde òf een metro òf behoud van het toen best fijnmazige en frequente (maar niet zo snelle) busnet.

Amsterdam wilde het bij een verlenging van tram 5 (van Zuid tot Middenhoven) laten. De combi van 5 en 51 kwam als compromis uit de koker. Toen het voorstel in stemming kwam ging de Amstelveense gemeenteraad met één enkele stem verschil akkoord...Erg jammer dat er toen niet nog twee extra gemeenteraadsleden waren geweest die een vooruitziende blik hadden...

De gemeenteraad was sowieso tegen een traditionele stadstram, want een keerlus bij de V&D zou teveel parkeerplaatsen kosten. Met een kopeindpunt kon men wel leven.

En de bevolking? Geen idee. Ik herinner me dat Amstelveners bang waren dat met de makkelijker toegankelijke metro/tram allerlei ongewenste elementen tot in het veilige en relatief chique Amstelveen zouden doordringen. Dat is ook gebeurd, want de junks en ander tuig, die eerst op de Bijlmerlijnen 'woonden' ontdekten dat die vreemde nieuwe voertuigjes naar een nieuw (en rijker) jacht- en roofgebied voerden, de kleine criminaliteit en vandalisme in Amstelveen namen in 1991, toen de Amstelveenlijn na een rampzalige introductieperiode toch begon te rijden, merkbaar toe. Geen idee of het nadien constant is gebleven, maar een toename van criminaliteit rondom een nieuwe raillijn zie je wel vaker.

Maar buslijn 67, de snelste bus die van Amsterdam Centraal naar Amstelveen-Waardhuizen (Middenhoven was nog in aanbouw) voerde, was ook niet altijd een pretje. Volle bussen, veel oponthoud, (met name tussen Zuid en Centraal, voor de rest volgde hij de Beneluxbaan). Er zullen een hoop mensen zijn geweest die hoopten dat het met de (snel-)tram beter zou worden. Nou, die verlangden al snel weer terug naar de bus. Maar hoe zij verder tegenover een metro stonden zou ik niet weten.

Wat ik verder begreep uit die tijd is dat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat niet onwelwillend stond tegenover een eventuele ontheffing van het tramwegreglement, waarmee het GVB met 3,00 meter brede voertuigen over een gelijkvloerse baan naar Amstelveen had gekund. Maar ja, men wilde alles volgens het boekje doen (ook omdat het dan minder metro-achtig zou worden)

€ 400 miljoen, ik had trouwens niet verwacht dat ombouw van sneltram naar metro zó duur zou zijn. Ik dacht dat je met wat onderdoorgangen a la Bovenkerkerweg (bij Poortwachter) en wat samengevoegde haltes wel klaar zou zijn.

Maar goed, we hebben geluk dat de baan in Buitenveldert en Amstelveen op een met zand versterkt ballastbed ligt. Afbraak en vervanging is duur, maar toch relatief simpel. Als we de sneltrambaan in Rotterdam-Oost bekijken, die volledig onderheid is en dus over de gehele route op een betonnen plaat ligt (wat daar ontzettend dom was, de bodem is daar heel erg slecht, dus met wat langere 'palen' had je tegen weinig meerkosten in relatieve en absolute zin een baan op een viaduct gehad, wat men later dus ook in Capelle heeft gedaan) zal vermetro-ing (mooi woord!) van dat stuk Calandlijn nóg een stuk lastiger en duurder zijn dan bij de Amstelveenlijn.

^^ Toch altijd weer leuk om je inzichtelijke bijdragen te lezen. :)

Tsja, het fenomeen van de raillijn als criminaliteitsvoeder ken ik wel van de verhalen van kennissen die eens in Spijkenisse woonden. Daar kwam ook een hoop 'vreemd volk' de stad binnen toen de metro er eenmaal lag. Nu wonen ze in Krimpen a/d IJssel, en zijn ze haast vanzelfsprekend tegen een aansluiting op de metro aldaar.

Voor de rest blijft het natuurlijk altijd achterafgepraat, en dat is misschien een beetje makkelijk. Maar ook toen had men toch al wel langetermijn structuurplannen, en ook toen was er toch al wel sprake van een eventuele metrolijn van Noord naar Zuid, die nog eventueler op de Amstelveenlijn zou gaan aansluiten. Hetzelfde geldt voor plannen de lijn te verlengen naar (uiteindelijk) Uithoorn danwel Aalsmeer. Het moge voor zich spreken dat een sneltram met veel tussenstops niet echt ideaal is om zo'n eind doorgetrokken te worden.

Maar misschien is het wel mogelijk om het tracé tussen Zuid en A'veen Centrum om te bouwen tot metro, maar toch een aansluiting op tram 5 te behouden. Dat je met trams prima op metro-achtige lijnen kunt rijden, wordt wel bewezen door de IJtram (soms ook niet, maar goed). De metro (lijn 58) zou je dan kunnen exploiteren tot aan het centrum (met eventueel een verdiept/verhoogd station thv het huidige Binnenhof); de tram laat je het tracé naar Westwijk rijden.
Mocht er in de toekomst daarna nog geld over zijn, dan kun je het stuk tot Westwijk alsnog vermetroën (dank u), plus een doortrekking naar Uithoorn/Aalsmeer realiseren.

Ik woon in Amstelveen en reis elke dag met de metro 51 naar de Universiteit en ondanks dat de metro idd veel criminaliteit heeft meegebracht (vooral rond het stadshart word ik soms gek van de Marokkanen die er niks te zoeken hebben) is het voor Amstelveners wel veel makkelijker geworden om Amsterdam te bereiken. En het kan nog veel sneller als ze wat haltes slopen, want dat zijn er nu veel te veel.

Ik woon hemelsbreed op de hoogte van Oranjebaan bij het centrum in de buurt, maar ik ga elke dag naar Kronenburg, omdat het allemaal zo dicht bij elkaar ligt en de reistijd met de fiets echt maar 1 of 2 minuten verschilt.

Ik zou het liefst willen dat ze gewoon de noord-zuid naar westwijk doortrekken en daarnaast de Beneluxbaan en de Buitenveldertsebaan op het stuk vanaf Uilenstede richting westwijk in een tunnelbak half onder het spoor leggen. Zodat de meeste gelijkvloerse kruisingen worden opgeheven (er zijn al genoeg opgeheven gelukkig). En daarnaast is het voordeel dat er weer ruimte voor extra bouwkavels vrij komt, want ik vind die bosjes rond de beneluxbaan verschrikkelijk! Maak het daar toch lekker dicht, Amstelveen heeft al genoeg groen.

^^ Hoe wilde je de kruisingen met het overige verkeer dan gaan inrichten? Of wilde je alle kruisingen ook ondergronds leggen? Wordt wel een erg duur grapje...

Ik denk dat het best mogelijk moet zijn de sporen verdiept aan te leggen op de plekken waar wegen worden gekruist. Ook stations dienen 'ongelijkvloers' te worden; dwz dat reizigers zodadelijk niet meer de sporen moeten kunnen oversteken om aan de overkant te komen (in plaats daarvan loopbruggen of -tunnels), zoals het een echte metro betaamt. De kostenraming van 400 miljoen euro vind ik ook aan de dure kant, maar wellicht dat men er daarbij vanuit gaat dat de lijn of volledig via een viaduct of volledig ondergronds gaat. Ook kan het zijn dat men de kosten van de aansluiting op station Zuid heeft meegerekend, wat met al de overige infra die daar ondergronds moet nog wel eens een duur grapje kon zijn.

^^ Hoe wilde je de kruisingen met het overige verkeer dan gaan inrichten? Of wilde je alle kruisingen ook ondergronds leggen? Wordt wel een erg duur grapje...

Ik denk dat het best mogelijk moet zijn de sporen verdiept aan te leggen op de plekken waar wegen worden gekruist. Ook stations dienen 'ongelijkvloers' te worden; dwz dat reizigers zodadelijk niet meer de sporen moeten kunnen oversteken om aan de overkant te komen (in plaats daarvan loopbruggen of -tunnels), zoals het een echte metro betaamt. De kostenraming van 400 miljoen euro vind ik ook aan de dure kant, maar wellicht dat men er daarbij vanuit gaat dat de lijn of volledig via een viaduct of volledig ondergronds gaat. Ook kan het zijn dat men de kosten van de aansluiting op station Zuid heeft meegerekend, wat met al de overige infra die daar ondergronds moet nog wel eens een duur grapje kon zijn.

Autoverkeer ondergronds en dan minder afslagen/kruisingen dan nu het geval is, gewoon een mini autosnelweg van maken. En voetgangers, metro en fiets bovengronds. De luchtkwaliteit zal dan ook verbeterd worden denk ik. Maar idd iets te ambitieus, maar als Amstelveen nog wil uitbreiden binnen de stad is dat wel een goede oplossing denk ik, want de hele beneluxbaan neemt zoveel ruimte in. Kunnen duizenden woningen gebouwd worden over het hele traject!

Emissiereductie zou inderdaad tot de mogelijkheden behoren. Maar voor autotunnels gelden weer allerlei veiligheidseisen, zeker wanneer je bovenop die tunnels ook nog eens huizen wilt gaan bouwen. Klinkt leuk, maar financieel lijkt het mij volstrekt onhaalbaar.

Dan bouw je 'm er toch vóór? ;) In New York hebben ze dat ook gedaan met de JFK-Airtrain. Die maakt een rondje langs de terminals van de luchthaven, en buigt dan af in twee takken: één naar Howard Beach, en één naar Sutphin Blvd.

Dat zou Schiphol natuurlijk ook kunnen doen.

Klopt, je zou hem voor de douane kunnen bouwen. Ik denk alleen dat Schiphol daar niet zo'n zin in heeft. Die moeten dan namelijk op de J-pier ook ineens een complete douane-post met bijbehorende scanners en andere veiligheidsmaatregelen bouwen. Om geen omzet mis te lopen zullen ze daar dan ook Tax-free shops moeten hebben. Je zult ineens allerlei functies die Schiphol nu centraal heeft dubbel moeten gaan uitvoeren. Bovendien wordt het dan een publiek toegankelijk vervoersmiddel waarvoor een betaalsysteem ingevoerd moet worden met bijbehorende kaartcontrole en handhaving etc. Schiphol zal zoals gebruikelijk op luchthavens hem het liefst achter de douane hebben, dat scheelt een hoop gedoe. Bij mijn weten zijn alle plannen dan ook voor een systeem achter de douane.

Bovendien, als je een publiek (dus voor de douane) systeem zal bouwen zoals de Airtrain dan ligt dat uiteindelijk bij de J-pier vrij dichtbij het eindpunt van een metrolijn langs Riekerpolder. Het dichtst bij een Airtrain systeem zou juist het doortrekken van de NoordZuidlijn naar Schiphol Plaza, Schiphol Oost en eventueel Schiphol Rijk zijn. Het zou waarschijnlijk ook operationeel een stuk goedkoper zijn om niet een apart Schiphol netwerk te moeten aanschaffen en beheren.

Laatste diepwand geplaatst
"1500 Meter lang zijn de muren van de toekomstige metrostations Rokin, Vijzelgracht en Centuurbaan samen. Gisteren werd de laatste diepwandpaneel op de Vijzelgracht geplaatst."
Bron: ANP (http://www.anp.nl)

Station Rokin

http://img170.imageshack.us/img170/7895/pc201760zdc5.jpg

http://img179.imageshack.us/img179/5778/pc201761zoo1.jpg

http://img295.imageshack.us/img295/5622/pc201762zpu8.jpg

http://img179.imageshack.us/img179/9036/pc201764zjq5.jpg

Mooie update, Winbuks!

Volgend jaar wordt de boel ontgraven. Dat zal nog wel wat worden...benieuwd hoeveel zandwagens daar voor nodig zijn...

Inderdaad mooie update!

Top dat ze nu op Vijzelgracht al klaar zijn met de diepwanden. In het laatste kwartaalrapport (3e kwartaal) van de Noord/Zuidlijn was Vijzelgracht van de diepe stations (m.u.v. Centraal Station) het minst vergevorderd, ze waren amper over de helft met het plaatsen van de diepwanden. Op Ceintuurbaan was men het verst, daar was het dak al gestort. Op Rokin werden in oktober de draagbalken voor het dak geplaatst en zo te zien is het dak daar nu ook grotendeels klaar.

Eindelijk een stuk minder overlast in de binnenstad!

Hier nog een plaatje van de situatie na de voltooing van de N/Z-lijn (uit datzelfde rapport):
http://i54.photobucket.com/albums/g88/maartenvdbent/rokinnanzlijn.jpg

Dat ziet er bijzonder strak uit!

Welk rapport bedoel je trouwens?

De kwartaalverslagen op de website van de Noord/Zuidlijn:

http://www.noordzuidlijn.amsterdam.nl/live/main.asp?name=pagina&item_id=1122

Aangezien de officiële nieuwsvoorziening wat betreft de Noord/Zuidlijn bijzonder karig is heb ik laatst het derdekwartaalverslag even doorgespit. Best interessant overigens!

Trouwens, de Ferdinand Bol is weer open voor fietsers, is dit permanent of moet ie later weer opengebroken worden voor het uitgraven? Zo ja, waarom is hij dan nu even open voor verkeer...

Dit is permanent! Het dak is klaar, dus gaan ze ondergronds beginnen met uitgraven, dus hebben ze bovengronds minder ruimte nodig.

Het ergste leed is nu geleden, zo ziet het er naar uit.

Tussen twee aparte geboorde tunnels is het natuurlijk wat lastiger om een kruising te maken. Het kan op zich wel, de Central Line in Londen is ook geboord en die heeft schat ik zeker zes kruisingen in de tunnel.

Het verschil is dat de Central Line 74KM lang is en de Noord/Zuidlijn nog geen 10KM. Bij zo'n lengte als de Central Line is het de moeite waard om dat soort constructies aan te leggen. Als er ergens een ongeluk is gebeurd of onderhoud nodig is blijft er nog een fors deel van de lijn over dat gewoon operationeel kan blijven.

Als op de Noord/Zuidlijn iets gebeurt ter hoogte van pak em beet Vijzelstraat is het niet echt rendabel om voor die enkele keer zo'n hele constructie aan te leggen terwijl er dan maar zo'n klein stukje lijn operationeel kan blijven.

Er zullen vast kruisingen aan worden gelegd als het mogelijk is, in een open bak als RAI of CS is dat waarschijnlijk best goed mogelijk, eindpunten hebben het sowieso, tussen twee apart geboorde tunnelbuizen voor die 3,5KM tunnel tussen RAI en CS lijkt het me heel sterk, als daartussen iets gebeurt is het waarschijnlijk gewoon pech.

Vlak ten zuiden van het Rokin zal toch wel een kruisingsmogelijkheid zijn? Eigenlijk zou ik wel eens een sporenplan van de NZ-lijn onder ogen willen krijgen...

Ik wilde nog even zeggen dat het er op lijkt dat ik het destijds fout had. Ik heb inmiddels plannen gelezen waar gesproken wordt over een kruising net ten noorden van station RAI, net ten noorden van station Vijzelgracht en net boven het IJ. De eerste twee zijn waarschijnlijk nog in de stationsbak dus niet in de geboorde tunnel, de laatste zal al (half?) bovengronds zijn.

Ik heb gelezen dat in februari de boel in de Ferdinand Bolstraat weer open moet. De fietspaden blijven echter wel.

Inderdaad mooie update!

Top dat ze nu op Vijzelgracht al klaar zijn met de diepwanden. In het laatste kwartaalrapport (3e kwartaal) van de Noord/Zuidlijn was Vijzelgracht van de diepe stations (m.u.v. Centraal Station) het minst vergevorderd, ze waren amper over de helft met het plaatsen van de diepwanden. Op Ceintuurbaan was men het verst, daar was het dak al gestort. Op Rokin werden in oktober de draagbalken voor het dak geplaatst en zo te zien is het dak daar nu ook grotendeels klaar.

Eindelijk een stuk minder overlast in de binnenstad!

Hier nog een plaatje van de situatie na de voltooing van de N/Z-lijn (uit datzelfde rapport):
http://i54.photobucket.com/albums/g88/maartenvdbent/rokinnanzlijn.jpgKomt er naast de tramhalte ook een ingang naar het metrostation? Zie ik dat nou goed?

Dat zie je goed ja. Dat was toch allang bekend?

Om nog even terug te komen op de huidige situatie in de FeBostraat: is het de bedoeling dat de tramsporen nog terugkomen, of is dat voltooid verleden tijd?

De website van de NZ-lijn is vernieuwd! Niet radicaal, maar er is nu toch wat meer informatie (vooral foto's) beschikbaar dan voorheen.

Zeker even kijken!

Een voorproefje van wat nieuwe impressies:

http://www.ivv.amsterdam.nl/live/bijlagen/noordzuidlijn/figuren/beeldbank/2006/centraalstation/highres/445mp%20voorplein-luifel-west.jpg

http://www.ivv.amsterdam.nl/live/bijlagen/noordzuidlijn/figuren/beeldbank/2006/centraalstation/highres/445mp_ijhal_entreewest.jpg

^^ Goed gevonden! Mooie impressies ook...maar wel een beetje groot...;)

Het wordt tijd dat Jan c.s. eens een resize-mod installeren.

De rest van de impressies op de site zijn gedateerd overigens. Alstublieft:

http://img153.imageshack.us/img153/7325/445mp20voorpleinluifelwuh6.jpg

http://img171.imageshack.us/img171/4453/445mpijhalentreewestro6.jpg

Bron: IVV Amsterdam (http://www.ivv.amsterdam.nl)

Ah fijn Winbuks, bedankt! Ik vind overigens op het eerste plaatje de ingang van de metro erg dicht bij de muur liggen, een beetje in de weg! Dit wordt versterkt doordat hij niet evenwijdig aan de muur ligt, was misschien praktischer geweest. Maar ja misschien een beetje mierenneuken :) Het ziet er nog steeds goed uit!

http://img221.imageshack.us/img221/3927/1000272mediumap2.jpg (http://imageshack.us)

Iemand hier die gisteren naar 'Building the Biggest' heeft gekeken op Discovery? Dat ging over de aanleg van een nieuwe metrolijn in Singapore, maar ter vergelijk werd er ook een kwartiertje uitgezonden van de bouw van de NZ-lijn in Amsterdam. Niet veel nieuws onder de zon, op twee animaties na:

1) een animatie van de tunnels zoals ze onder de stad doorlopen. Wat me daarbij opviel, is dat de westelijke tunnel wel degelijk deels onder bestaande bebouwing door gaat lopen: tussen het Vijzelgracht- en Ceintuurbaanstation gaat de lijn onder de bebouwing door die aan de westkant van de Ferdinand Bolstraat staat.

2) een mooie animatie van een treinrit naar een station (waarsch. Rokin of Vijzelgracht). Wel opvallend was dat er een trein van de M1 of M2-serie reed (het oude, zilvergrijze materieel).

Om nog even commentaar te geven op punt 1: volgens mij wordt dat gedaan om in de toekomst een aftakking in westelijke richting (Museumplein, De Lairessestraat, Sloten, Osdorp) mogelijk te houden. Twee tunnelbuizen zouden hier makkelijk tussenin passen:

http://www.bovengrondse.nl/0pic/tracedelenC2.jpg

Zouden dat niet oude beelden/plannen kunnen zijn? Bij mijn weten waren er oorspronkelijk ideeën om één wand van de FeBo te slopen. Dat is niet doorgegaan er daarom liggen tussen Vijzelstraat en Scheldestraat de tunnels onder elkaar in plaats van naast elkaar.

Wat die aftakking betreft, ik denk dat ze die bocht moeilijk kunnen maken. Bovendien zullen ze niet onder de Rijksmuseum of Zuiderbad door willen en zal dat dus heel krap worden. Er wordt wel rekening gehouden met het kruizen van het NZ-lijn traject en de Oost-Westlijn onder het Weteringcircuit.

De "Oost-Westlijn" gaat om de lijn tussen Sarphatistraat - Weesperplein - Weteringcircuit - Leidseplein - Overtoom - Surinameplein - Lelylaan. Dat gedeelte van de lijn is in alle recente plannen voor de Oost-Westlijn vrijwel onveranderd, alleen de uiteinden willen nog wel eens wisselen, daar duiken de laatste tijd wel eens IJburg en Schiphol op. Delen van het traject zijn gereserveerd voor zover ik weet en er is nu al gebouwd/voorbereid met die lijn in gedachten bij het Weesperplein (daar is het Oost-West station zelfs grotendeels klaar in ruwbouw), Weteringcircuit en Lelylaan.

Dat is dan een heel recente wijziging; kijk ook maar eens hier (http://www.ivv.amsterdam.nl/live/bijlagen/noordzuidlijn/figuren/beeldbank/2006/trace/highres/dwarsdoorsnede.jpg), op de website van de NZ-lijn zelf. Dat plaatje is uit 2006...

Ik heb het niet gezien, maar het filmpje van de rit met de zilvergrijze metro klinkt als hetzelfde filmpje wat ook op het Stationsplein in het Infocentrum te zien is...

Die dwarsdoorsnede (zoiets heet toch een Langsdoorsnede ;) ?) is al heel oud, die was er al midden jaren '90. (toen het Ferdinand Boltracé definitief werd). Volgens mij zijn de aftakkingsplannen daarbij ook gesneuveuld, omdat er sindsdien een Oost-Westlijn opdook in allerlei structuurplannen.

Wat betreft de reservering: Als je naar onderstaande langsdoorsnede kijkt (gemaakt door Benthem & Crouwel, afkomstig van de N/Z-lijn site) van station Vijzelgracht zie je een lege ruimte ten zuiden (links) van de parkeergarage. Dat lijkt mij een hele logische plaats voor een kruisende tunnelbuis.

Ter plaatse daarvan zullen er wel constructieve voorzieningen worden getroffen. Een perron hoeft niet direct boven het N/Z-lijn station te liggen maar kan ook westelijk of oostelijk van het kruispunt komen. Het uit 1968 daterende station Beurs in Rotterdam had ook voorzieningen die rekening hielden met de in 1982 geopende Calandlijn, die er boven langs kruist.

Hoe het station dan zal moeten worden aangepast, en hoe het eigenlijk zit met de bebouwing die zo te zien rechtboven die lege ruimte zit, zou ik echter niet weten...

http://img226.imageshack.us/img226/3922/parkeergarage20vijzelgr1ba.jpg

Vreemde plek, als je het mij zo vraagt. En alhoewel de plannen voor een OW-lijn voorlopig nog niet concreet zijn, had ik toch begrepen dat men nu de voorkeur heeft voor een lijn die de Singelgracht volgt.

^^ Heb je gelijk in, als je hem via de Singelgracht legt kun je onder het Weteringcircuit een mooie verdeelhal maken. Een beetje zoals de zuidhal van Beurs in Rotterdam. Voor een tunnel op de lege plek moet je een hoop slopen en wordt een verbinding tussen de perrons ook lastig.

Maar ik zou niet weten waarvoor die ruimte anders gebruikt zou kunnen worden...De Bescherming Bevolking is al jaren opgeheven, dus een kernwapenvrije bunker zal het wel niet worden...:)

Goeie vraag. Wellicht is het een loze ruimte. Een discotheek zou je er ook wel in kwijt kunnen: "Discotheek Noord-Zuid: voor een geweldig avondje uit!"

:D

(oh, wat slecht...)

Volgens mij zou er inderdaad tot op zekere hoogte rekening worden gehouden met een Oost-West tunnelbuis die direct aan station Vijzelgracht ligt. Hoe veel rekening er mee gehouden is weet ik niet maar het zal niet zijn zoals Weesperplein waar het hele station zowat klaar is.

Je kunt overigens maar heel beperkt de Singelgracht volgen, je zit namelijk vast aan Weesperplein, dat station is zo goed als klaar. Vandaar moet je dus door de Sarphatistraat naar Frederiksplein.

Nou zou je kunnen proberen vanaf het Frederiksplein de Singelgracht te bereiken maar dat zal knap lastig zijn. Makkelijker is om de Singelgracht te bereiken na het Weteringcircuit. Daar ligt een parkje (makkelijk om onder te boren) en kun je met een hele nette rechte lijn zo insteken onder de Singelgracht. Geen twee scherpe bochten die bij het Frederiksplein nodig zouden zijn.
Voor zover ik weet lag er onder dat parkje ooit een rioolgemaal maar wordt/is dat nu verplaatst naar de overkant van de Singelgracht, voor de deur van het Rijksmuseum. Verdomd handig en waarschijnlijk geen toeval.

Eenmaal onder de Singelgracht voor het Rijksmuseum kun je die mooi volgen tot het Leidseplein, daar zou een station komen onder de Singelgracht zelf of onder het Leidsebosje. Vandaar moet er dan een scherpe bocht gemaakt worden richting de Overtoom. Voor zover ik begreep was dat het enige lastige punt tussen Weesperplein en Surinameplein, die bocht kan maar nét gehaald worden.

Surinameplein en Lelylaan zijn natuurlijk de droom van iedere metroplanner. Overstapmogelijkheden op een heleboel bus- en tram lijnen, een snelwegafrit, de Ringlijn en een Intercity treinstation.

Je kunt overigens maar heel beperkt de Singelgracht volgen, je zit namelijk vast aan Weesperplein, dat station is zo goed als klaar. Vandaar moet je dus door de Sarphatistraat naar Frederiksplein.

Da's natuurlijk onzinnig: je kunt altijd een nieuw ondergronds station bouwen. Niets verplicht je ertoe het karkas van het deels gebouwde station ook daadwerkelijk te gebruiken (al zou het de inpassing ter plaatse wel eenvoudiger maken.

Voor de rest denk ik dat we in A'dam eens niet zo huiverig moesten zijn over tunnels onder gebouwen door. Zeker in de bocht van de Singelgracht naar het Overtoom staat weinig van echt historische waarde. Als je de tunnel daar maar diep genoeg graaft, zit je in een stevige zandlaag waar geen fundering te vinden is.

Offtopic
@Mojito:

Je hebt de 09TS als avatar! Wist je dat hij volgende maand gaat proefrijden? Zeer waarschijnlijk tussen Northumberland Park depot en Seven Sisters.

Da's natuurlijk onzinnig: je kunt altijd een nieuw ondergronds station bouwen. Niets verplicht je ertoe het karkas van het deels gebouwde station ook daadwerkelijk te gebruiken (al zou het de inpassing ter plaatse wel eenvoudiger maken.

Klopt, je gooit alleen tientallen miljoenen euro's weg, een makkelijke overstap met een bestaande lijn en het kost meer tijd. Je zou wel gek zijn als je Weesperplein niet zou gebruiken.

Onder de Singelgracht heeft alleen als voordeel dat je niet onder bestaande bebouwing zit maar dat zit je onder de Sarphatistraat ook niet. Bovendien zou een station onder de Singelgracht op die plek betekenen dat je een eind van de bestaande overstapmogelijkheden op bus en tram af zit, die liggen nu namelijk mooi bovenop station Weesperplein en die zullen nooit verplaatst kunnen worden.

Bij het Leidseplein heeft de Singelgracht volgen wel echt een voordeel en daarom staat hij daar ook in de plannen.

Waarom gooi je tientallen miljoenen euro's weg volgens jou? Ik weet niet of je wel eens de krantenartikelen met de foto's erbij - die hier ook al eens door Mojito zijn gepost - hebt gezien, maar er zijn twee redenen waarom ik denk dat zo'n 'verspilling' wel meevalt:

1) het station is niet in zijn geheel, maar slechts gedeeltelijk gebouwd. Alleen de ruimte die net zo breed is als het bovenliggende station dat wel in gebruik is, is gebouwd. Je zult dus zowel aan de oost- als aan de westkant nog moeten uitbouwen;

2) het station verkeert na 30 jaar verwaarlozing in een erbarmelijke staat. Opknappen alleen al zou miljoenen kosten.

Daarnaast zul je een stuk lastiger te bouwen route moeten kiezen - als je in de Singelgracht gaat bouwen, heb je in principe nog de mogelijkheid een open bouwputmethode te gebruiken, waarbij je de Singelgracht leegpompt, er een tunnel in legt en vervolgens weer volgooit met water.

Ik denk al met al dat een nieuw station een stukje zuidelijker je wel eens tientallen miljoenen euro's zou kunnen besparen in plaats van kosten.

Dan nog over die overstap: het is natuurlijk niet onwaarschijnlijk dat de tramroutes worden opgeheven die nu nog over het Weesperplein lopen - er ligt dan immers een metrolijn. Daarnaast stoppen er op het Weesperplein geen bussen...

Waarom gooi je tientallen miljoenen euro's weg volgens jou? Ik weet niet of je wel eens de krantenartikelen met de foto's erbij - die hier ook al eens door Mojito zijn gepost - hebt gezien, maar er zijn twee redenen waarom ik denk dat zo'n 'verspilling' wel meevalt:

1) het station is niet in zijn geheel, maar slechts gedeeltelijk gebouwd. Alleen de ruimte die net zo breed is als het bovenliggende station dat wel in gebruik is, is gebouwd. Je zult dus zowel aan de oost- als aan de westkant nog moeten uitbouwen;

2) het station verkeert na 30 jaar verwaarlozing in een erbarmelijke staat. Opknappen alleen al zou miljoenen kosten.

Er ligt nu al een compleet, op de groei gebouwd en operationeel station met verdeelhal, toegangen, liften, loketten etc. etc. Dat zul je allemaal nog een keer moeten bouwen maar dan 100 meter verderop. Dat de tunnel er onder mischien nog niet zo ver is, soit. Onder de Singelgracht ligt nu alleen modder (en een bestaande metrolijn in de weg).

Bovendien verlies je daarmee de makkelijke overstap op andere vervoersmodaliteiten op Weesperplein, Frederiksplein en Weteringscircuit. Alle stations onder de Singelgracht zouden op die plekken minstens 100 meter van bestaande OV knooppunten komen. Of je moet lange voetgangerstunnels gaan aanleggen tussen Weesperplein Oostlijn -> Wibautstraat OW-lijn en tussen Vijzelgracht NZ-lijn -> Weteringcircuit OW-lijn of mensen moeten langs de toegangspoortjes naar buiten, over straat 100 meter lopen en dan nog een keer door de toegangspoortjes. Ik weet niet hoe het kaartsysteem in NL zal gaan werken maar als het net zoals London wordt betaal je dan twee keer de ritprijs als straf voor een overstap.


Daarnaast zul je een stuk lastiger te bouwen route moeten kiezen - als je in de Singelgracht gaat bouwen, heb je in principe nog de mogelijkheid een open bouwputmethode te gebruiken, waarbij je de Singelgracht leegpompt, er een tunnel in legt en vervolgens weer volgooit met water.

Ik denk al met al dat een nieuw station een stukje zuidelijker je wel eens tientallen miljoenen euro's zou kunnen besparen in plaats van kosten.
Als je onder de Singelgracht een compleet nieuw station wil bouwen onder de bestaande Oostlijn die ook nog eens operationeel moet blijven tijdens de bouw is dat niet alleen duur maar ook erg tijdrovend.


Dan nog over die overstap: het is natuurlijk niet onwaarschijnlijk dat de tramroutes worden opgeheven die nu nog over het Weesperplein lopen - er ligt dan immers een metrolijn. Daarnaast stoppen er op het Weesperplein geen bussen...
Er zullen vast wat dingen worden verlegd maar Vijzelgracht zal dé overstap worden voor reizigers met tram 7 en 10 die uit het westen komen, de metro zal immers niet door de Marnixstraat gaan rijden en dus die tramlijnen ook niet vervangen.

Er ligt nu al een compleet, op de groei gebouwd en operationeel station met verdeelhal, toegangen, liften, loketten etc. etc. Dat zul je allemaal nog een keer moeten bouwen maar dan 100 meter verderop. Dat de tunnel er onder mischien nog niet zo ver is, soit. Onder de Singelgracht ligt nu alleen modder (en een bestaande metrolijn in de weg).

De huidige verdeelhal kun je gewoon laten liggen, evenals het bestaande station. Onzin dus om te beweren dat je dat allemaal moet herbouwen. Alleen: je zult een extra gang moeten creëren van de huidige hal naar het nieuwe OW-station. Dat hoeft volgens mij echter niet zo'n moeite te zijn.

Bovendien verlies je daarmee de makkelijke overstap op andere vervoersmodaliteiten op Weesperplein, Frederiksplein en Weteringscircuit.

Dat ligt eraan. De parallellopende tramlijnen zullen wel worden opgeheven (of dacht jij dat het GVB twee peperdure parallellopende tramlijnen blijft exploiteren, terwijl er ook een metrolijn is? Hetzelfde GVB dat lijn 6 rücksichtslos heeft opgeheven 'omdat die niet rendabel was'). Tramlijnen op kruisende routes kun je ook een halte geven die dichterbij de stationsingangen ligt (bijv. lijn 4. Bij het Weteringcircuit zal de voornaamste overstap op de NZ-lijn zijn, maar dat is misschien 50 à 100 meter lopen).


Als je onder de Singelgracht een compleet nieuw station wil bouwen onder de bestaande Oostlijn die ook nog eens operationeel moet blijven tijdens de bouw is dat niet alleen duur maar ook erg tijdrovend.

Sorry maarreh...datzelfde probleem van operationeel moeten blijven heb je toch ook al wanneer je onder het bestaande station gaat bouwen? Zoals ik al zei: er moet het nodige gebeuren om het kruisstation geschikt te maken voor metro-exploitatie. Onderstutting van de bestaande Oostlijn kan ook - eenzelfde trucje hebben ze in Boston ook met de Big Dig uitgehaald toen de Red Line gepasseerd moest worden, en ze doen het nu weer in NY met de herbouw van station South Ferry.

Er zullen vast wat dingen worden verlegd maar Vijzelgracht zal dé overstap worden voor reizigers met tram 7 en 10 die uit het westen komen, de metro zal immers niet door de Marnixstraat gaan rijden en dus die tramlijnen ook niet vervangen.

Nee, maar lijn 7 kun je wel opheffen omdat lijn 14 in de buitenwijken grote delen van dezelfde route heeft. Om het gebrek aan lijn 7 in die gebieden waar de metro niet rijdt te compenseren, kun je de lijnen 14 en 17 (Kinkerstraat) vaker laten rijden. Lijn 10 zou je parallel aan de metrolijn kunnen laten rijden, maar ik zou er eerder voor kiezen die lijn ook via de binnenstad (route van lijn 14) te laten rijden, zodat het Java-eiland en de Van Hallstraat-buurt ook een rechtstreekse aansluiting met de binnenstad krijgen.
En als men er voor zou kiezen de metrolijn niet onder het Overtoom, maar langs de Jac. van Lennepkade aan te leggen (dus ook weer onder het water, zoals in het oorspronkelijke plan), zou je een station op ca. 200m ten zuiden van de kruising van de Kinkerstraat met de Singelgracht kunnen aanleggen, zodat reizigers uit die Kinkerstraat ook nog een overstap op de metro behouden (lange voetgangerstunnel met een rolband: overstap zo gepiept). En voor wie vanuit Geuzenveld of Slotermeer naar het Leidseplein wil, kun je lijn 1 omleggen via de Marnixstraat en Rozengracht.

Het zijn allemaal maar ideetjes. Wat je in ieder geval zult moeten beseffen is dat een metrolijn nou eenmaal betekent dat bepaalde rechtstreekse verbindingen en eenvoudige overstappen zullen verdwijnen, omdat de fijnmazigheid van een metronet vanzelfsprekend minder groot is dan dat van een tramnet. Groot voordeel is wel de veel grotere gemiddelde snelheid (dus kortere reisduur), grotere betrouwbaarheid en hogere capaciteit dan een tramlijn.

De huidige verdeelhal kun je gewoon laten liggen, evenals het bestaande station. Onzin dus om te beweren dat je dat allemaal moet herbouwen. Alleen: je zult een extra gang moeten creëren van de huidige hal naar het nieuwe OW-station. Dat hoeft volgens mij echter niet zo'n moeite te zijn.

Dat zal nog best een fikse gang worden, maar je hebt gelijk, het zou kunnen. Blijft de vraag waarom je dat alles op de hals gaat halen om perse onder de Singelgracht te tunnelen terwijl je al het gedoe kunt vermijden door gewoon die Sarphati-route te behouden met alle voordelen van dien. Het mooie van die route is dat er nergens onder gebouwen geboord hoeft te worden, de straten breed genoeg zijn, twee kruizende stations er op voorbereid zijn en alles gereserveerd is.


Sorry maarreh...datzelfde probleem van operationeel moeten blijven heb je toch ook al wanneer je onder het bestaande station gaat bouwen? Zoals ik al zei: er moet het nodige gebeuren om het kruisstation geschikt te maken voor metro-exploitatie.
Als je van de bestaande voorzieningen gebruikt speelt dat probleem dus niet. Je hoeft bij wijze van spreken alleen maar de boor door het bestaande karkas heen te geleiden. Er is niet veel tunnel gebouwd maar nou juist nét wel het stuk dat onder de bestaande Oostlijn ligt, dat was het hele idee ervan. Het is wel allemaal ruwbouw maar de lastigste dingen zijn al gebeurd in de jaren '70.


Dat ligt eraan. De parallellopende tramlijnen zullen wel worden opgeheven (of dacht jij dat het GVB twee peperdure parallellopende tramlijnen blijft exploiteren, terwijl er ook een metrolijn is? Hetzelfde GVB dat lijn 6 rücksichtslos heeft opgeheven 'omdat die niet rendabel was'). Tramlijnen op kruisende routes kun je ook een halte geven die dichterbij de stationsingangen ligt (bijv. lijn 4. Bij het Weteringcircuit zal de voornaamste overstap op de NZ-lijn zijn, maar dat is misschien 50 à 100 meter lopen).



Nee, maar lijn 7 kun je wel opheffen omdat lijn 14 in de buitenwijken grote delen van dezelfde route heeft. Om het gebrek aan lijn 7 in die gebieden waar de metro niet rijdt te compenseren, kun je de lijnen 14 en 17 (Kinkerstraat) vaker laten rijden. Lijn 10 zou je parallel aan de metrolijn kunnen laten rijden, maar ik zou er eerder voor kiezen die lijn ook via de binnenstad (route van lijn 14) te laten rijden, zodat het Java-eiland en de Van Hallstraat-buurt ook een rechtstreekse aansluiting met de binnenstad krijgen.
En als men er voor zou kiezen de metrolijn niet onder het Overtoom, maar langs de Jac. van Lennepkade aan te leggen (dus ook weer onder het water, zoals in het oorspronkelijke plan), zou je een station op ca. 200m ten zuiden van de kruising van de Kinkerstraat met de Singelgracht kunnen aanleggen, zodat reizigers uit die Kinkerstraat ook nog een overstap op de metro behouden (lange voetgangerstunnel met een rolband: overstap zo gepiept). En voor wie vanuit Geuzenveld of Slotermeer naar het Leidseplein wil, kun je lijn 1 omleggen via de Marnixstraat en Rozengracht.

Het zijn allemaal maar ideetjes. Wat je in ieder geval zult moeten beseffen is dat een metrolijn nou eenmaal betekent dat bepaalde rechtstreekse verbindingen en eenvoudige overstappen zullen verdwijnen, omdat de fijnmazigheid van een metronet vanzelfsprekend minder groot is dan dat van een tramnet. Groot voordeel is wel de veel grotere gemiddelde snelheid (dus kortere reisduur), grotere betrouwbaarheid en hogere capaciteit dan een tramlijn.
Uiteraard hebben metrolijnen invloed op tramlijnen, je kunt nu alleen nog niet echt veel zeggen over hoe het ooit zal worden. Zelfs voor de NZ-lijn is het nog een niet helemaal duidelijk en in de tussentijd kan er veel gebeuren wat, nieuwe woonwijken bijvoorbeeld, invloed heeft op tramlijnbehoefte. Daarom worden, ook nu met de Noord-Zuidlijn, beslissingen daarover uitgesteld tot het laatste moment.

Of lijnen die nu 14 en 7 heten dan nog zo rijden of zo heten is zeer de vraag, wat wel redelijk zeker is dat het tramspoor Marnixstraat - Leidseplein - Frederiksplein voorlopig wel blijft liggen. De komende 25 jaar staan er geen metrolijnen gepland die daar mee gaan concurreren. Voor de lijnen die daar straks over rijden zal Vijzelgracht het overstapstation worden op de NZ-lijn en tramlijnen over de Vijzelgracht.

Gedeelte in Amsterdam-Noord langs de Leeuwarderweg net voor de IJtunnel.
Zie ik hier nu een begin van de rails?
http://img153.imageshack.us/img153/3916/rechterkantlijn8nl.jpg (http://imageshack.us)

^^ Op de foto hierboven niet echt, maar onder de noodbruggen van de Johan van Hasseltweg ligt nu wel een betonnen strook die mij wel doet denken aan de onderconstructie van een (enkelsporige) spoorbaan. Kan me niet herinneren dat ze daar al geheid hebben, maar ik kom er dan ook niet dagelijks langs...

(...) Zeker in de bocht van de Singelgracht naar het Overtoom staat weinig van echt historische waarde. (...)

Dat Auroragebouw op de hoek mag wel weg. Het Amsterdamse schoolpand op de kop van de Overtoom is wel een markant ding (en ooit nog GVB hoofdkantoor geweest). Plus de nodige monumentale bomen in het Leidsebosje...

Maar daar moet wel onderdoor te boren zijn, toch?

Over het opheffen van tramlijnen: de metro zal de tram nooit 100% vervangen, denk ik. Ja, Weesper- en Wibautstraat werden wél tramvrij, toen de bouwwerkzaamheden begonnen, en dat was definitief, maar over de Vijzelgracht zal zeker één lijn (volgens mij de 16) blijven rijden. De 10 lijkt mij als binnenstadsringlijn ook wel te handhaven. De 7 zal denk ik afhangen van hoe een Oost-Westlijn zal lopen. Omdat ze veel meer haltes kennen, zullen ze toch een ander publiek blijven bedienen.

Ik denk ook best dat een tramlijn over de Weesper- en Wibautstraat bestaansrecht kan hebben, en aan een verlevendiging van deze nu nog naargeestige Amsterdamse Karl Marx Allee kan bijdragen. Mits deze veel meer haltes krijgt, waardoor hij de metro aanvult. Kijk maar naar Rotterdam, waar ook een aantal frequente tramlijnen tot aan de Kop van Zuid parallel rijdt met de metro (20/25 met Erasmuslijn).

Offtopic
@Mojito:

Je hebt de 09TS als avatar! Wist je dat hij volgende maand gaat proefrijden? Zeer waarschijnlijk tussen Northumberland Park depot en Seven Sisters.

Ik weet dat er behalve een mock up 1:1 nu ook een prototype gereed is...Aan het concept is jammer genoeg weinig veranderd, terwijl men nu dé kans had om een modern tube-stel te maken. Toch ben ik reuze benieuwd naar deze padded cell, maar voorlopig heb ik nog geen plannen/tijd/geld om weer richting Londen te gaan, helaas...

Over het opheffen van tramlijnen: de metro zal de tram nooit 100% vervangen, denk ik. Ja, Weesper- en Wibautstraat werden wél tramvrij, toen de bouwwerkzaamheden begonnen, en dat was definitief, maar over de Vijzelgracht zal zeker één lijn (volgens mij de 16) blijven rijden. De 10 lijkt mij als binnenstadsringlijn ook wel te handhaven. De 7 zal denk ik afhangen van hoe een Oost-Westlijn zal lopen. En kijk naar Rotterdam, waar ook een aantal tramlijnen parallel rijdt met de metro (20/25 met Erasmuslijn).

Ja, dat klopt. Ik heb er nog eens over nagedacht, en de 10 zou sowieso een handige verbinding blijven, ook voor reizigers uit Geuzenveld en Slotermeer naar bestemmingen als het Leidseplein of de Vijzelgracht. Maar de 7 kan - met een OW-lijn - wel opgeheven worden. Aan weerszijden loopt de lijn parallel met lijn 14, die in frequentie verhoogd kan worden. Lijn 10 kun je evt. iets vaker laten rijden (indien nodig) en ook de freq. van de 17 kan verhoogd worden (spitslijn 27?).

...maar over de Vijzelgracht zal zeker één lijn (volgens mij de 16) blijven rijden...

Wat ook mogelijk is: lijn 16 een nieuwe route geven. Je laat hem tot de Vijzelgracht bijv. dezelfde route rijden, maar bij het W'circuit rechtsaf slaan richting Tropencircuit of Plantage. Misschien nog beter: gebruik maken van de spoorbogen van de Vijzelstraat naar het Rembrandtplein en dan naar de Plantagebuurt. Voor NZ-lijnreizigers die opstappen op station Zuid, creëer je dan met een overstap op Vijzelgracht een rechtstreekse tramverbinding met het Rembrandtplein, Waterlooplein en Artis. Nieuwe lijnen, nieuwe mogelijkheden ;)

Ik denk ook best dat een tramlijn over de Weesper- en Wibautstraat bestaansrecht kan hebben, en aan een verlevendiging van deze nu nog naargeestige Amsterdamse Karl Marx Allee kan bijdragen. Mits deze veel meer haltes krijgt, waardoor hij de metro aanvult. Kijk maar naar Rotterdam, waar ook een aantal frequente tramlijnen tot aan de Kop van Zuid parallel rijdt met de metro (20/25 met Erasmuslijn).

Die lijnen lopen parallel om de Tramplusroutes een rechtstreekse verbinding met het Centraal te geven, eerder dan als aanvulling op de Erasmuslijn. De meerwaarde van een tramlijn over de 'Karl-Marx Allee' zie ik eerlijk gezegd niet - evenmin zie ik hoe zo'n tram de naargeestigheid daar zou kunnen verdrijven. Dat heeft m.i. meer met de architectuur van de panden aan weerszijden te maken alsmede het relatieve gebrek aan voetgangers. Als je die straat nou wat meer winkels of horecagelegenheden zou geven, zou het er al een stuk beter uit kunnen zien (en ook wat mooiere architectuur).

Zit wat in, ik denk dan ook aan de Franse bedrijven, waar de komst van een tramlijn werd aangegrepen om complete binnensteden en hun openbare ruimte op de schop te nemen...Maar bij de Weesper- en Wibaut zal dat niet zo eenvoudig zijn, daar is ook sloop en misschien wel een versmalling van het profiel voor nodig :)...

Vergeet niet dat de Weesperstraat een belangrijke functie voor het autoverkeer vervult. Daar zomaar gaan versmallen zal waarschijnlijk tot alleen maar meer files leiden (zie ook Parijs en de T3). Jammer maar helaas: van dat autoverkeer kom je moeilijk af. Dan kun je het maar beter in zo goed mogelijke banen leiden, zodat de uitstoot zo min mogelijk is.

Klopt, verkeer is nu eenmaal als een kat onder een tapijt...Als je aan de ene kant schopt verplaatst de bobbel zich naar de andere kant...:D Het was dan ook maar een filosofietje van mijn kant, die Wibaut-as zal nog wel decennialang blijven zoals die is, hooguit wat mooier aangekleed.

Maar we dwalen weer eens af (niet voor het eerst én laatst ben ik daar mede schuldig aan ;), ach, dat moet kunnen op zijn tijd)...

Nu ik wat beter naar de foto van the runner kijk zie ik dat het ook slechts een (wel strak gestort en ge-egaliseerd!) zandlichaam zou kunnen zijn, wat ik bij de Van Hasseltweg zag, terwijl ik van boven, zittend in de bus in de avondschemering, toch echt dacht dat daar al een stuk betonnen baan lag.

verkeer is nu eenmaal als een kat onder een tapijt...Als je aan de ene kant schopt verplaatst de bobbel zich naar de andere kant...

:rofl:

Geweldige zin!

Maar voor ik alle dierenliefhebbers hier over me heen krijg: ik ben absoluut geen kattenhater hoor...;) !

Die zin kun je trouwens op veel meer zaken van toepassing verklaren...zoals bijvoorbeeld overlast door junks...:D Toen men eind jaren '80 op de Zeedijk begon te schoppen hadden station Nieuwmarkt (en de andere ondergrondse metrostations plus de lekker verwarmde treinstellen, blijven we toch nog zijdelings on-topic) maar ook het Mercatorplein ineens te kampen met hele grote bobbels...

Om nog even terug te komen over de vraag of een OW-lijn direct onder Weesperplein moet komen of 100m naar het zuiden:
Naar mijn mening wordt er hier iets te bang gedaan over die afstand van 100m. Dat is met een ondergrondse gang (al dan niet met loopbanden) príma te overbruggen. In metrostelsels van diverse grote metrosteden moet je geregeld nog wel grotere afstanden afleggen binnen ondergrondse stationstelsels.

Overigens vind ikzelf de Stalinallee (de echte dus) juist erg mooi.

Inderdaad - ook omdat men daar voor een strikt uniforme stijl heeft gekozen van de bebouwing.
Overigens ligt daar ook een metrolijn onder: U5.

De metrostations van de U5 zijn dan weer minder spectaculair, het was mooi geweest als ze ook die in stalinistische stijl hadden uitgevoerd. Maar goed, dat zal wel te maken hebben met in welke tijd (en onder welk regime) de lijn is aangelegd.

De lijn werd in 1930 aangelegd - dus ruim vóór Stalins regime ook maar enige invloed in dat deel van Berlijn kreeg.

De benaming Karl Marx Allee of Stalinallee voor de Wibaut-as (maar ook de Rotterdamse Westblaak) verwijst inderdaad ten onrechte naar het origineel, (wat ik ook een bijzondere boulevard vind, dat zeker!), men denkt daarbij eerder aan de negatieve associatie met de naamgevers en regimes...en de in die staten al om vertegenwoordigde commieblocks. En ja, dan neem je die terminologie snel over...:)

Voetgangerstunnels met tapis roulants, ja dat zou ik prachtig vinden!
Zwarts & Jansma hebben er nu één in Rotterdam gemaakt, de 140 meter lange tunnel bij het Wilhelminaplein (http://www.zwarts.jansma.nl/artefact-1077-nl.html), en dat is een prachtig voorbeeld van hoe je een simpel tunneltje toch boven de middelmaat kunt verheffen. Die tunnel doet het trouwens erg goed, hij heeft al de Nationale Designprijs 2005 gewonnen en is ook voor andere prijzen genomineerd.

In Amsterdam zullen we helaas nog wel even op dergelijke tunnels moeten wachten...maar Weesperplein en Vijzelgracht zullen dan, afhankelijk van de stationsconfiguratie, inderdaad de enige realistische kandidaten zijn. En misschien het Leidseplein, waarvan een toekomstig metroperron bij situering onder de gracht verder van het plein af zal komen te liggen...

Een tunnel richting Stadsschouwburg, of Kleine-Gartmanplantsoen zou wel erg mooi zijn dan.

De U5 stamt uit 1930, dat wist ik niet, ik dacht dat die wel wat ouder was...ergens vind ik het dan tóch jammer dat die niet een paar jaar later is gebouwd...een paar metrostations van Albert Speer had ik ook wel leuk (is dat wel de goeie omschrijving?) gevonden...

De stations van de Nord-Süd-S-Bahn zijn wel onder de nazi's gebouwd. Of Speer daar de hand in heeft gehad weet ik echter niet.

Vergeet niet dat de Weesperstraat een belangrijke functie voor het autoverkeer vervult. Daar zomaar gaan versmallen zal waarschijnlijk tot alleen maar meer files leiden (zie ook Parijs en de T3). Jammer maar helaas: van dat autoverkeer kom je moeilijk af. Dan kun je het maar beter in zo goed mogelijke banen leiden, zodat de uitstoot zo min mogelijk is.We zullen zien. De weg gaat namelijk versmald worden, van twee rijbanen naar een rijbaan.

Da's dom. Het zal tot alleen maar meer opstoppingen leiden.

Da's dom. Het zal tot alleen maar meer opstoppingen leiden.Of niet.

Da's dom. Het zal tot alleen maar meer opstoppingen leiden.

Dat is nog maar de vraag. Als de verkeersafhandeling op de kruispunten soepel verloopt met ruime voorsorteervakken zou een rijbaan kunnen volstaan.

Áls. Maar de stad Amsterdam kennende zal dat wel niet gaan gebeuren.
Maar goed, het ging hier over de NZ-lijn, niet over auto's in de Weesper- en Wibautstraat.

Viaduct over IJdoornlaan.
http://img225.imageshack.us/img225/1585/1000302mediumfn9.jpg (http://imageshack.us)

http://img225.imageshack.us/img225/618/1000303mediumtx2.jpg (http://imageshack.us)

Langs de Nieuw Leeuwarderweg.
http://img225.imageshack.us/img225/1732/1000304mediumnr1.jpg (http://imageshack.us)

Hoever staat het nu met het Rokin? Wordt dat al dicht gemaakt? Soms zou ik willen dat Googlemaps real-time was. :)

Offtopic:
Ik weet dat er behalve een mock up 1:1 nu ook een prototype gereed is...Aan het concept is jammer genoeg weinig veranderd, terwijl men nu dé kans had om een modern tube-stel te maken. Toch ben ik reuze benieuwd naar deze padded cell, maar voorlopig heb ik nog geen plannen/tijd/geld om weer richting Londen te gaan, helaas...

Wat vind je er niet modern aan dan? Er wordt juist gebruik gemaakt van vrij moderne technieken bij de 09TS. Van binnen vind ik hem ook mooi, hij lijkt veel op de 92TS, maar dan lichter en voelt ruimer/minder vol dan de 95TS en 96TS.

Overigens moet je er absoluut nu nog niet voor naar London komen. Hij gaat testrijden tijdens een Engineering Possession en aangezien het vlakbij het depot is waarschijnlijk tussen 02.00 en 04.00. Daarbij ook nog grotendeels ondergronds. Veel te zien is er voorlopig dus nog niet.

^^
Op het rokin zijn ze volgens mij al weer bezig met het opbouwen van de oude trambanen, dus het dakt lijkt me dan wel aardig dicht.

Dat lijkt me dan ook. :lol: Thanks! Ben toevallig even in Amsterdam dit weekend maar denk niet dat in de buurt van het Rokin kom.

Rokin gaat dicht, ja - wat overigens niet betekent dat men er al kláár is. Ook Ceintuurbaan is al dicht (maar zónder tramrails: ik denk ook niet dat die daar ooit weer terugkeren!) en Vijzelgracht schiet ook al aardig op. Het wachten is op Centraal...

(off-topic) @ Mauritz:

Wat ik niet modern aan de 09TS vind is dat het nog steeds losse, gekoppelde wagonnetjes zijn, zonder doorloopmogelijkheid. Een concept wat nog steeds wel voldoet maar anno 2007 allang niet meer het meest ideale is. Kennelijk was dit goedkoper dan een walk-through tube stel te ontwikkelen, of de futuristische space-train plannen die elders op het forum nog te vinden moeten zijn, daadwerkelijk uit te werken. Nu zit men weer voor dertig, veertig jaar hier aan vast, want volgens mij gaan deze Bombardierstellen uiteindelijk ook op de Piccadilly en Bakerloo lines rijden.

Maar goed, laten we hier maar verder on-topic blijven ;)! En bedankt voor de tip, het stel zal wel volgend jaar pas met passagiers gaan proefrijden denk ik. Tegen die tijd steek ik wel weer eens over, want ik wil zeker nog een keertje de Victoria line afrijden in die oude 1967TS geleide projectielen, voordat ze uit dienst gaan!

(on-topic)

Terugkomend op het GVB: Als iets beter kan moet je het ook doen. De specificaties van de oude GVB-metro's waren weloverwogen vastgesteld, werden in de jaren '80 om politieke redenen overboord gezet voor iets dat kwalitatief en kwantitatief een enorme achteruitgang was, maar voldoen nu, nu men weer terug wil naar breed, ook niet meer.

Dat men hier nu denkt aan een langer doorloop-treinstel met zijbanken en veel meer deuren vind ik dan ook terecht en een goede ontwikkeling.(Los van het feit dat ik dat zelf persoonlijk ook een mooier concept vind) En dat terwijl men bij het GVB vaak niet zo progressief denkt.

Is ook een kwestie van geld. Alle metro's zijn tegenwoordig walk-through stellen. Een zeswagentrein in de daluren is eigenlijk te groot en dus te duur. Maar hij heeft maar twee in aanschaf en onderhoud dure bestuurderscabines, in tegenstelling tot twee gekoppelde tweewagentreinen, die er vier heeft waarvan er twee voor spek en bonen meegezeuld worden. Dat maakt hem over een levensduur van 30 jaar toch een enorm stuk goedkoper. En de doorloop bevordert ook nog eens de doorstroming en hopelijk ook de veiligheid.

Dat laatste aspect zou ook voor Londen kunnen gelden. De nieuwe S-Stock treinen voor de Sub-Surface lijnen (ook Bombardier) worden daar ook uitgevoerd als doorloopstellen.

^^ Ik heb ergens gelezen dat de Ceintuurbaan op een gegeven moment gedeeltelijk weer opengebroken moet worden voor werkzaamheden aan het station. Dan lijkt het me handig om nog even te wachten om het tramspoor weer terug te plaatsen.

Start werkzaamheden herbouw brug 303
http://img294.imageshack.us/img294/8306/dsc00073zvv7.jpg

http://img411.imageshack.us/img411/9333/dsc00075zxv0.jpg

Het lijkt allemaal wel snel te gaan met de Noord-Zuidlijn.

Zouden ze misschien ook zijn ingelopen op de vertragingen de de lijn had. Ze hebben namelijk hun werkzaamheden niet een keer hoeven neer te leggen vanwege de vorst. Alleen tijdens de storm misschien 1 dag!

Wel al een maand oud, maar wel interessant:

19 december 2006
Persbericht

De bouw van de Noord/Zuidlijn heeft op 20 december 2006 een belangrijke mijlpaal bereikt. De muren van de drie diepe stations in de binnenstad - Rokin, Vijzelgracht en Ceintuurbaan - zijn gereed.

Met het plaatsen van het laatste diepwandpaneel van de muren van het toekomstige metrostation op de Vijzelgracht is deze klus nu definitief geklaard. De muren van de stations Rokin en Ceintuurbaan werden vorig jaar al voltooid.

Wanneer de muren van alledrie de stations naast elkaar worden geplaatst overspannen zij tesamen een afstand van 1500 meter. In de muren van de drie stations is in totaal 78.000 m3 beton en 14.500 ton staal verwerkt. De muren van het station Vijzelgracht bestaan uit 114 panelen, de gemiddelde diepte van de panelen is 47 meter. De muren van station Rokin zijn opgebouwd uit 115 panelen, de langste panelen zijn hier 40 meter. De muren van station Ceintuurbaan bestaan uit 144 panelen, het langste paneel staat hier op 46 meter.

In het komende jaar zal nog volop gewerkt worden aan de verdere afbouw van de ruwbouw van de stations. Zo zal - naar verwachting - in februari/maart de aannemer beginnen met het ontgraven van het station Ceintuurbaan, zal in september het dak van station Vijzelgracht gereed zijn en begint eind 2007 de aannemer met het maken van het dak van station Rokin.

^^

begin eind 2007 ??

^^ Wat bedoel je?

(2e poging...)

@ Dee Dee en Delfts Blauw De aannemer begint (=start!) eind 2007 met het dak over het Rokin. Hehe

Laatste damwanden:

http://img249.imageshack.us/img249/5209/dsc00110zjc8.jpg

Oh, bedoelde 'ie dat. Lezen blijft moeilijk voor sommigen...

^^ wat fals

ik dacht gewoon te moeilijk

Misschien een stomme vraag maar komt de lijn Noord/Zuidlijn daar nu bovengronds en sluit dan aan op de andere metrolijn? Als dat zo is zal dat dok onder de Zuidas wel nooit komen want je gaat geen dure investering doen terwijl je 5 jaar later het weer gaat slopen.

Naar het er nu naar uitziet komt de NZ-lijn gewoon bovendrijven daar, ja. Geweldig staaltje compleet ongecoördineerde planning - maar daar is Amsterdam erg bedreven in.

Ideaal is het niet maar erg veel geld wordt er niet in gestoken volgens mij...de N/Z komt er boven en rijdt door naar Zuid, waar de spoortjes van tram 5 worden omgebouwd tot metrosporen.

Zo'n tunneluitgang hoeft niet duur te zijn. Die kun je ook zo uitvoeren dat die vrij eenvoudig weer te verwijderen is en te vervangen door een tunnelelement wat op een nieuwe tunnel aansluit. Volgens mij heeft men dat in Brussel, bij de bouw van de prémetro en latere ombouw tot volwaardige metro (lijn 2) dat ook op die manier gedaan.

Aan dat beschamend sobere en goedkope station wordt in afwachting van alle ontwikkelingen voorlopig verder niet al te veel gespendeerd.

Goed kans dat de NZ-lijn gaandeweg nog zóveel vertraging oploopt dat het Dok al klaar is tegen de tijd dat de lijn pas kan gaan rijden...;)

Gister zag ik op één van de infoborden die verspreid over de Zuidas zijn geplaatst, een overzicht van de werkzaamheden en voorbereidingen. Hier stond gegeven voor de komende startende werkzaamheden. In 2008 wordt de tramlijn van en naar station Zuid gesloopt. Lijn 5 verhuist naar de Strawinskylaan. En vervolgens wordt een viaduct voor de Noord/Zuid lijn gebouwd over de Beethovenlaan. Het Dok moet dus nog even op zich wachten. :nuts: :lol:

Het dok is pas gereed in 2030 :nuts: ? Althans, dat las ik ergens op www.zuidas.nl

Volgens de planning (http://www.zuidas.nl/smartsite.dws?id=12&curindex=4) moeten de tunnels 'al' in 2018 klaar zijn. Mogen ze nog opschieten: 11 jaar is in Amsterdam zó voorbij...

Brug 303 naar het Damrak/Prins Hendrikkade wordt teruggebouwd; Trekken damwanden:

http://img264.imageshack.us/img264/8686/dsc00273zzo0.jpg

De foto`s zijn gemaakt ter hoogte van de van Hasseltweg.
http://img299.imageshack.us/img299/18/1000509mediumnk5.jpg (http://imageshack.us)

http://img299.imageshack.us/img299/3814/1000510editedmediumyz6.jpg (http://imageshack.us)

ja hoor...gaan we weer...opvallend hoe vaak dat gebeurt in nederland. eigenlijk bij bijna elk groot bouwproject...jammer

---

Noord-Zuidlijn opnieuw duurder

Uitgegeven: 8 maart 2007 11:04
AMSTERDAM - De bouwkosten van de Noord-Zuidlijn in Amsterdam zijn opnieuw gestegen. De kosten zullen stijgen met 41 miljoen euro, maakte wethouder Tjeerd Herrema van Vervoer donderdag bekend.

De tegenvaller blijkt uit de nieuwste financiële prognose tot en met 2013, het jaar waarin de nieuwe metro moet gaan rijden.

De totale kosten van de Noord-Zuidlijn zijn nu geraamd op bijna 1,9 miljard euro. Dat betekent een stijging van veertien procent ten opzichte van de schatting in 2002, toen de gemeente Amsterdam het besluit nam de metrolijn aan te leggen.

Naast de extra bouwkosten voorziet de gemeente extra risico's.

'Risicopotje'

Herrema wil bijna 45 miljoen euro toevoegen aan het al bestaande risicopotje, waar nu al 65 miljoen euro in zit. Het gaat hierbij om 'voorziene' risico's, zoals obstakels in de grond waar de aannemer bij de bouwwerkzaamheden op stuit.

"In die zin is het een klotejaar, dat beide processen zich voordoen", aldus Herrema. De gemeente moet nog dekking vinden voor de in totaal 86 miljoen euro die de stad nu extra nodig heeft voor het project. Het project heeft niet opnieuw vertraging opgelopen, liet de wethouder weten. In 2002 ging de gemeente er nog vanuit dat de klus in 2011 geklaard zou zijn.

Centraal Station

De nu bekendgemaakte tegenvaller is vooral te wijten aan het werk onder het Centraal Station van Amsterdam (extra kosten van twintig miljoen euro). Het aanbrengen van zestig meter diepe fundering onder het uit 1889 daterende monumentale gebouw bleek gecompliceerder dan gedacht.

Ook de onderhandelingen met de aannemer verliepen stroef. Voor het contract Centraal Station heeft de gemeente een tijdschema vastgesteld, waarbij de aannemer een boete moet betalen als de deadlines niet worden gehaald. Bij het station werken bouwvakkers nu zeven dagen per week, 24 uur per dag door. Het 'hoofdpijndossier' van het CS zorgde eerder ook voor kostenoverschrijdingen.

Metrostations

De kosten van de ontgraving van de nieuwe metrostations in de Amsterdamse binnenstad vallen volgens de nieuwe berekeningen eveneens hoger uit. Herrema wil het gemeentelijke projectbureau voor de Noord-Zuidlijn samenvoegen met het particuliere adviesbureau dat tot nu toe zaken deed met aannemers. Hierdoor kan het project beter worden gestuurd. "Vanaf het begin van de bouw is de neiging ontstaan om meer op techniek dan op kosten en planning te sturen."

http://www.nu.nl/news/1001003/12/Noord-Zuidlijn_opnieuw_duurder.html

Zie ik het op deze impressie goed dat het niet mogelijk is direct van spoor-boven naar spoor-onder te reizen per roltrap? Je moet dan altijd via de 'centrale hal' omreizen. Beetje raar, als je het mij vraagt. Ze hadden minstens één roltrap kunnen maken die vanaf het laagst gelegen perron ook stopt bij het hoogst gelegen perron:

http://ivv.asp4all.nl/live/bijlagen/noordzuidlijn/figuren/pop_up/impressies/cb3.jpg

http://ivv.asp4all.nl/live/bijlagen/noordzuidlijn/figuren/pop_up/impressies/cb4.jpg

^Klote weer die stijgende kosten.. Marja daar vraag je ook om, wanneer je nog 6 jaar moet bouwen. :(

Waarom zou je op het andere spoor moeten wezen, eigen schuld had je maar eerder moeten uitstappen. Dit vraagt alleen maar zwartijders en extra kosten voor zo'n roltrap denk ik.

Ah, dan snap ik de situatie niet goed, mijn fout. Het is zeker zo dat het ene spoor 'heen' gaat, de ander terug, zonder dat er andere lijnen het station aandoen. In dat geval hoef je inderdaad niet op het andere spoor te zijn.

Een aantal pagina's terug las ik iets over het doortrekken van de NZ-lijn naar Purmerend. Dat is inderdaad redelijk ondenkbaar omdat de buslijnen naar Centraal optimaal zijn op dit moment. Er is een tijdje sprake van geweest dat de NZ-lijn doorgetrokken wordt naar Edam/Volendam, maar dat lijkt me een beetje raar.

Maar wat ik wel behoorlijk klote vind is het feit dat de buslijnen uit Purmerend voortaan zullen stoppen in Amsterdam Noord bij het Buikslotermeerplein. Op die manier moet je overstappen op de metro om richting Centraal te kunnen!

^^ Over het nieuwe busnet na de opening van de N/Z is nog weinig bekend voor zover ik weet.

Wat ik door de jaren heen regelmatig gelezen heb her en der is dat het de bedoeling is, dat de helft van alle diensten (zowel de 30-lijnen van het GVB als de streeklijnen van Connexxion/Arriva of wie er dan ook tegen die tijd de concessie mag hebben) eindigt bij Buikslotermeerplein of Johan van Hasseltweg, en dat de andere helft door blijft rijden naar Centraal. Zo heeft iedereen nog een keuze. En het mag ook wel, want zonder de enorme buslijnenbundel naar Noord en Waterland/Zaanstreek heeft het nieuwe busstation,wat over een paar jaar aan de IJzijde moet zijn verrezen, weinig bestaansrecht meer...Of men er nu nog steeds zo over denkt weet ik niet.

Maar het blijft een lastige kwestie...aan de ene kant dwing je de mensen tot een extra overstap, aan de andere kant is Centraal niet voor iedereen het einddoel, en is het weer een voordeel is dat je met de N/Z meteen dieper de stad in kunt komen.

Kijken we naar Rotterdam zien we dat het daar wel werkt. Zuidplein, Capelsebrug, Schiedam, Spijkenisse Centrum, dat zijn de busterminals aan de randen van de stad, waar iedereen overstapt. Maar helemaal vergelijkbaar is dat ook weer niet, want ze liggen (veel) verder van het centrum dan Buikslotermeerplein hier.

^^ Over het nieuwe busnet na de opening van de N/Z is nog weinig bekend voor zover ik weet.

Wat ik door de jaren heen regelmatig gelezen heb her en der is dat het de bedoeling is, dat de helft van alle diensten (zowel de 30-lijnen van het GVB als de streeklijnen van Connexxion/Arriva of wie er dan ook tegen die tijd de concessie mag hebben) eindigt bij Buikslotermeerplein of Johan van Hasseltweg, en dat de andere helft door blijft rijden naar Centraal. Zo heeft iedereen nog een keuze. En het mag ook wel, want zonder de enorme buslijnenbundel naar Noord en Waterland/Zaanstreek heeft het nieuwe busstation,wat over een paar jaar aan de IJzijde moet zijn verrezen, weinig bestaansrecht meer...Of men er nu nog steeds zo over denkt weet ik niet.

Maar het blijft een lastige kwestie...aan de ene kant dwing je de mensen tot een extra overstap, aan de andere kant is Centraal niet voor iedereen het einddoel, en is het weer een voordeel is dat je met de N/Z meteen dieper de stad in kunt komen.

Kijken we naar Rotterdam zien we dat het daar wel werkt. Zuidplein, Capelsebrug, Schiedam, Spijkenisse Centrum, dat zijn de busterminals aan de randen van de stad, waar iedereen overstapt. Maar helemaal vergelijkbaar is dat ook weer niet, want ze liggen (veel) verder van het centrum dan Buikslotermeerplein hier.

Ik dacht dat het voor de regionale buslijnen al bekend was dat zij stopten in Amsterdam Noord. Verder dacht ik dat die IJzijde busstation alleen bedoeld was voor de stadsbussen. Maar zeker weet ik dat niet.

Ik vraag me inderdaad af waarom men anders zo'n groot busstation aan het bouwen is...

Om de capaciteit (cq het gebrek daaraan) hoef je het niet te doen: de IJtunnel kan al die buslijnen prima aan - het nieuwe busstation zal ze ook goed kunnen verwerken.

De NZ-lijn zal heus wel vol komen te zitten vanaf Noord: niet alleen met mensen die er dicht in de buurt wonen of moeten zijn, maar ook met mensen die via de buslijnen die nu al niet naar het CS rijden vanuit Noord voortaan met de metro naar het centrum reizen.

Al met al moeten we maar gewoon afwachten wat er gaat gebeuren.

Vandaag liep ik toevallig langs A'dam CS, en zag daar toevallig het NZ-infocentrum waar ik even naar binnen liep. Puur toevallig bleek wegens een of andere info-dag daar een hele lading ingenieurs van Witteveen+Bos.
Zo heb ik een tijd staan ouwehoeren met een van hen, heel aardige en enthousiaste kerel.

En zo kreeg ik ook nog antwoord op de volgende oude vragen:

Om nog even commentaar te geven op punt 1: volgens mij wordt dat gedaan om in de toekomst een aftakking in westelijke richting (Museumplein, De Lairessestraat, Sloten, Osdorp) mogelijk te houden. Twee tunnelbuizen zouden hier makkelijk tussenin passen:

http://www.bovengrondse.nl/0pic/tracedelenC2.jpg

De verklaring die de man van Witteveen+Bos gaf was een andere.
Hij gaf aan dat één buis nét door de Ferdinand Bolstraat zou passen, tussen de heipalen door. Een tweede buis ging echter net niet, ook onder elkaar zou dit moeilijk worden, begreep ik.
Daarom is de tweede buis ernaast gelegd. Deze is iets verder naar achter gelegd ipv direct naast de andere omdat-ie zo niet direct onder de huizenrij langs de Ferd. Bolstraat loopt. Doordat-ie iets naar achter loopt loopt-ie in totaal onder minder huizen door. Bovendien heeft de rij langs de Ferd. Bolstraat een groter risico op verzakking doordat de andere buis er ook vlak naast ligt, en doordat de buis er in de lengte onderdoor zou lopen. De buis zal nu enkel dwars onder een paar huizenrijen doorlopen. De buis loopt zelfs onder de heipalen door, maar voor de zekerheid zijn alle huizen onteigend.

Met extra inpasbare aftakkingen leek het helemaal niks te maken te hebben, het waren puur technische redenen.


Wat betreft de reservering: Als je naar onderstaande langsdoorsnede kijkt (gemaakt door Benthem & Crouwel, afkomstig van de N/Z-lijn site) van station Vijzelgracht zie je een lege ruimte ten zuiden (links) van de parkeergarage. Dat lijkt mij een hele logische plaats voor een kruisende tunnelbuis.

Ter plaatse daarvan zullen er wel constructieve voorzieningen worden getroffen. Een perron hoeft niet direct boven het N/Z-lijn station te liggen maar kan ook westelijk of oostelijk van het kruispunt komen. Het uit 1968 daterende station Beurs in Rotterdam had ook voorzieningen die rekening hielden met de in 1982 geopende Calandlijn, die er boven langs kruist.

Hoe het station dan zal moeten worden aangepast, en hoe het eigenlijk zit met de bebouwing die zo te zien rechtboven die lege ruimte zit, zou ik echter niet weten...

http://img226.imageshack.us/img226/3922/parkeergarage20vijzelgr1ba.jpg

Ik vroeg ook hoe het zit met een reservering voor een aansluiting bij station Vijzelgracht. Hij gaf aan dat bij de bouw inderdaad rekening hiermee is gehouden, en wel bij de fundering. Er is dus wel duidelijk sprake van minder voorbereiding dan bij Weesperplein, maar de kruising is wel duidelijk voorzien waardoor inpassing later geen probleem moet zijn.
Als kruisingsplaats wees hij zo'n beetje naar de zuidkant van het station, in de lijn met de Weteringschans.

Hij gaf aan dat één buis nét door de Ferdinand Bolstraat zou passen, tussen de heipalen door. Een tweede buis ging echter net niet, ook onder elkaar zou dit moeilijk worden, begreep ik.
Daarom is de tweede buis ernaast gelegd.

Dit begrijp ik niet. Een tweede buis past er niet naast dus is hij er naast gelegd? Overigens kun je aan station Ceintuurbaan zien dat de ene buis boven de ander ligt.

Deze is iets verder naar achter gelegd ipv direct naast de andere omdat-ie zo niet direct onder de huizenrij langs de Ferd. Bolstraat loopt. Doordat-ie iets naar achter loopt loopt-ie in totaal onder minder huizen door.
Wat bedoel je dan met er achter? Achter ten op zichte van wat?

Bedoel je soms dat de onderste buis er schuin onder ligt, i.p.v recht onder?

Wat ik bedoel is dat niet beide buizen door de Ferd. Bolstraat pasten. Dus ligt de ene in de straat, en de andere erbuiten. Die tweede buis ligt niet onder de huizen aan de Ferd. Bolstraat (naast de andere buis) maar nog verder ervandaan, onder huizen aan de kruizende straten. (Dit bedoel ik met 'verder naar achter'.)

De buis in de Ferd. Bolstraat ligt redelijk ondiep. De tweede buis moet echter onder de heipalen door van de huizen waaronder-ie ligt. Deze buis ligt dus een stuk dieper.

Heeft iemand dit (http://www.noordzuidlijn.amsterdam.nl/live/bijlagen/noordzuidlijn/videos/2007/virtuele_metro_ritjes/title2.wmv) filmpje al gezien? Bevat mooie stationsimpressies! Vooral van CS, Ceintuurbaan en van Europaplein krijg je mooie beelden te zien!

http://img370.imageshack.us/img370/3391/sixhaven460yc1.jpg (http://imageshack.us)

Ik reed voor het eerst sinds lange tijd weer eens met de bus vanuit Purmerend naar A'dam CS. Toen ik A'dam binnenreed, nog voor het Buikslotermeerplein, is er een gigantische oppervlakte gereserveerd voor iets. En wat voor 'iets' komt daar? Is dat de plek voor het toekomstig busstation voor de streekbussen? Of komt daar een rangeerterrein?

van www.parool.nl :

Noord/Zuidlijn niet veilig genoeg

MARCEL WIEGMAN

AMSTERDAM - Het ontwerp van de Noord/Zuidlijn is niet veilig genoeg. De kans op een groot ongeluk met de nieuwe metro is groter dan gedacht, terwijl de vluchtpaden in de metrobuis zeer beperkt zijn.

Dat schrijft de commissie Tunnelveiligheid inzake Noord/Zuidlijn. Volgens de commissie ontbreken zelfs eenvoudige maatregelen zoals duidelijke verlichting rond de vluchtdeuren. In het huidige ontwerp zijn de 'gebruiksmogelijkheden van de vluchtpaden zeer beperkt, zowel voor zelfredding als voor hulpverlening'.

Het veiligheidsconcept van de Noord/Zuidlijn is gebaseerd op het principe van de safe haven. Bij een ongeluk rijdt de metro door naar de eerstvolgende halte, waarna de passagiers kunnen vluchten. De kans op een ongeluk, waarbij de metro ín de tunnel stil komt te staan wordt door de gemeente miniem geacht.

Onterecht, aldus de commissie, die schrijft 'niet de conclusie van de gemeente te kunnen delen dat verdere aanvullende maatregelen achterwege kunnen blijven'. Het niveau van de huidige veiligheidsmaatregelen zou bovendien zijn gebaseerd op achterhaalde ideeën over 'het vluchtvermogen van de mens.'

In een reactie laat de gemeente weten nu toch aanvullende maatregelen te zullen treffen. Zo komt er speciale verlichting rond de vluchtdeuren en lang het vluchtpad. Ook wordt gezorgd voor een betere ventilatie en overdruk in de trappenhuizen in de tunnel, zodat een eventuele brand niet zo snel zal uitbreiden.

De gemeente houdt vol dat de kans op een zeer ernstig ongeluk binnen de normen blijft, maar gaat toch schoorvoetend aan de slag met een herberekening van de gevaren op basis van de nieuwe inzichten op dit terrein. Ook komt er overleg met Vereniging de Bovengrondse.

© Het Parool, 27-04-2007, 11:45 uur

Pfff...welkom in Nederland, waar we praten, onderzoeken, overleggen, vergaderen en rapportjes schrijven tot we er dood bij neervallen.

Maar in de tussentijd ook echt wat doen? Ho maar...

Klopt, maar ik vind het 'safe heaven concept' toch iets tegenstrijdigs hebben...een metro móet bij een calamiteit doorrijden naar het station waar evacuatie en hulpverlening plaats kan vinden. Klinkt logisch.

Maar één van de eerste dingen die bij een ramp (of een aanslag, die zijn over het algemeen direct wat verwoestender) uitvalt...dat is nu juist de stroom!...Lijkt mij dus een behoorlijk kwetsbaar principe. En dus terecht dat men de vluchtmogelijkheden uit een in de tunnel gestrande metro nu dus aanpakt en verbetert.

http://img294.imageshack.us/img294/4535/1000917mediumed2.jpg (http://imageshack.us)

Van Hasseltweg
Met de zon op het nieuwe perron:)
http://img99.imageshack.us/img99/4565/1000930mediumbz5.jpg (http://imageshack.us)

http://img99.imageshack.us/img99/9140/1000929mediumsg7.jpg (http://imageshack.us)

Viaduct bij het Buikslotermeerplein is bijna klaar.
http://img99.imageshack.us/img99/3176/1000928mediumdd5.jpg (http://imageshack.us)

In Noord gaat het inderdaad hard!

En kennelijk is het bouwterrein van station Van Hasseltweg goed afgesloten, want geheel tegen de Amsterdamse traditie in zijn de betonwanden nog maagdelijk schoon. De vraag is voor hoe lang...Het duurt nog minstens zes jaar voor er een metro zal rijden, dat gaat nooit lukken.

Voor de liefhebbers:



Op zaterdag 2 juni kan het publiek een kijkje komen nemen op de bouwplaatsen van de Noord/Zuidlijn. Van noord tot zuid gaan de bouwhekken open om het publiek de kans te geven om nu eens aan de andere kant te zien hoe het er aan toegaat op een bouwplaats. De Open Dag wordt georganiseerd door de gemeente Amsterdam, de aannemers van de Noord/Zuidlijn en de vereniging van bouw- en infrabedrijven Bouwend Nederland.

De bouw van de nieuwe metrolijn in Amsterdam begon in 2003. Vier jaar later wordt er langs het gehele traject door meerdere aannemers of combinaties van aannemers volop gewerkt. Op tal van plekken zijn al belangrijke mijlpalen in de bouw bereikt. Normaliter zijn de bouwplaatsen voor het publiek hermetisch afgesloten en kan het publiek alleen middels bouwborden, de media, de website of het informatiecentrum kennisnemen van de voortgang van de werkzaamheden. Met de Open Dag willen de organisatoren tegemoet komen aan een vaak terugkerende vraag van het publiek om eens achter de bouwhekken te mogen kijken.

Noord
In noord worden de bezoekers door drie aannemers ontvangen: Ballast Nedam Infra Noord West, MNO Vervat en Heiimans.

Ballast Nedam Infra Noord West/Johan van Hasseltweg (het voormalige Meeuwenei)
Medewerkers van Ballast Nedam verzorgen een rondleiding op de bouwplaats. Belangstellenden kunnen onder professionele begeleiding deelnemen aan een workshop “zandsculptures maken” . Op de bouwplaats worden foto’s getoond.

MNO Vervat /Tunnel langs het Noordhollandsch Kanaal
Startpunt is de Wagenaarbrug. De bezoekers komen via een trap aan de noordzijde van de brug op het bouwterrein. Daar worden de bezoekers rondgeleid tijdens een wandeling die in de richting van het IJ loopt. Op het bouwterrein is levende muziek. De bezoekers verlaten het bouwterrein bij de Meeuwenlaan.

Heijmans /Sixhaven
In het bouwdok naast de Sixhaven bouwt aannemer Heijmans de tunnelelementen die onder het Centraal Station en het IJ worden afgezonken. De bezoekers worden ontvangen bij de Sixhaven en krijgen een rondleiding in het bouwdok.
Centrum
In het centrum worden de bezoekers verwelkomd door vijf aannemers: MNO Vervat, Strukton/van Oord, Heijmans en Max Bögl.

MNO Vervat/ auto-onderdoorgang De Ruijterkade/Busstation CS
MNO/Vervat bouwt de tunnel onder de de Ruijterkade en de glazen overkapping waaronder het nieuwe busstation komt. De bezoekers worden rondgeleid over de bouwplaats.

Strukton /Van Oord /metrostation Centraal Station
Aannemerscombinatie Strukton/van Oord bouwt het metrostation onder het Centraal Station. De rondleiding begint aan de noordzijde van het station en biedt de bezoekers de mogelijkheid een blik te werpen op de bouwplaats onder het station.

Heijmans /caisson 1
Aannemer Heijmans bouwt de drie caissons die voor het Centraal Station komen te liggen.Twee zijn inmiddels gereed. De rondleiding leidt de bezoekers langs het grootste (naast het Victoria Hotel). Vanuit dit caisson starten eind 2008 de boormachines die de tunnels van de Noord/Zuidlijn graven.
Max Bögl Rokin / Vijzelgracht / Ceintuurbaan
Max Bögl is de aannemer die de drie stations in de binnenstad bouwt: Rokin, Vijzelgracht en Ceintuurbaan.

Rokin
Op Rokin is de aannemer op 2 juni volop aan het werk. Nabij de machine die bezig is met het maken van een ondergronds groutstempel wordt een plateau gemaakt zodat de bezoekers deze werkzaamheden van dichtbij kunnen bekijken.
Vijzelgracht
Bezoekers gaan via het bouwterrein waar informatiestands staan en een kopje koffie gedronken kan worden de verdeelhal in. Daar is op een groot scherm een film te zien die een goed beeld geeft van de wijze waarop de muren van de nieuwe metrostations zijn gemaakt. Via een trap komen de bezoekers op de Weteringschans.

Ceintuurbaan
De ruwbouw van het station onder de Ferdinand Bolstraat is klaar. De aannemer is inmiddels begonnen met het uitgraven van het station. Op het eerste blok (bij de Albert Cuypstraat) wordt schoon zand gestrooid waar kinderen hun eigen tunnels kunnen graven.

Zuid
In het zuiden is aannemer Van Hattum en Blankenvoort de bouwer van station Europaplein. De rondleiding vindt plaats buiten de bouwkuip, omdat deze geheel gevuld is met water. Aan de noordkant van het bouwterrein bevindt zich de toegang tot een 90 meter lange kant en klare tunnel. Bezoekers kunnen daar doorheen lopen. Per keer kunnen 10 personen naar beneden afdalen.

De Open Dag Noord/Zuidlijn begint tegelijkertijd op alle bouwplaatsen om 10.00 uur en duurt tot 16.00 uur. Nadere informatie is te verkrijgen in Stationsplein 7, het informatiecentrum van de Noord/Zuidlijn en het Stationseiland of op www.noordzuidlijn.amsterdam.nl

Leuk. Misschien dat ik ook wel even een kijkje ga nemen!

Ja, ik misschien ook wel (had namelijk eigenlijk al wat anders gepland). Ik ben nog het meest benieuwd naar dat caisson bij het Victoria Hotel. Daar stond wel eens een foto van in het Parool, maar het lijkt mij bijzonder om daar op een meter of 20 (?) onder het water van het Damrak te lopen...

Bovenstaande lijst geeft wel aan wat er nu al ongeveer klaar is. Niet veel maar toch meer dan ik zou denken. Een tunnel van 90 meter bij de RAI en een verdeelhal bij de Vijzelgracht...

Klinkt inderdaad wel als de moeite waard.

Strukton /Van Oord /metrostation Centraal Station
Aannemerscombinatie Strukton/van Oord bouwt het metrostation onder het Centraal Station. De rondleiding begint aan de noordzijde van het station en biedt de bezoekers de mogelijkheid een blik te werpen op de bouwplaats onder het station.

Bouw Noord/Zuidlijn vordert gestaag

De bouw van de Noord/Zuidlijn is weer een stukje gevorderd. De bouwers leggen de laatste hand aan de tunneldelen die onder het Centraal Station en het IJ worden afgezonken. Het gaat daarbij om 270 meter tunnel.
Twee tunneldelen die onder het IJ komen te liggen werden in 2006 voltooid. Deze twee stukken liggen tijdelijk in de Suezhaven. De twee andere stukken komen daar ook te liggen.
De bouw van de tunnel onder het IJ ligt vier maanden voor op schema. Het duurt nog wel even voordat de tunnel echt is afgezonken naar twintig meter onder NAP. Dat gebeurt in 2010.

bron: http://www.at5.nl/nieuwsartikel.asp?newsid=26878

Amsterdam: Noord-Zuidlijn doortrekken tot Schiphol

ANP

AMSTERDAM - Amsterdam wil de Noord-Zuidlijn in 2020 doorgetrokken hebben tot Schiphol en Amstelveen. Ook wenst Amsterdam een flinke uitbreiding van het metronet in het westen van de stad. Het vergroten van het metrostelsel is nodig om het groeiende aantal reizigers op te vangen, aldus de gemeente Amsterdam woensdag bij de presentatie van de visie voor het openbaar vervoer tot en met 2020.

De mobiliteit in Amsterdam groeit de komende vijftien jaar met 20 procent. Als het rekeningrijden wordt ingevoerd, zal de mobiliteit nog eens extra groeien met 15 procent. ‘Ons openbaar vervoer kan dat absoluut niet aan. De stad wordt onbereikbaar als we niets doen’, zei vervoerswethouder Tjeerd Herrema. Eind dit jaar gaat de gemeente onderzoek doen wat de uitbreiding van het metronet gaat kosten.
Bron: Volkskrant (http://www.volkskrant.nl/binnenland/article432915.ece/Amsterdam_Noord-Zuidlijn_doortrekken_tot_Schiphol)


Amsterdamse OV-visie 2007-2020: meer en beter openbaar vervoer

Stefan Rutte

De gemeente Amsterdam wil de komende jaren de kwaliteit van het openbaar vervoer verbeteren en meer ov-verbindingen creëren om de groei van de mobiliteit te kunnen opvangen en de luchtkwaliteit te verbeteren. Het college van B&W wil onder andere de Ringlijn doortrekken naar de Houthavens (en vervolgens óf naar het CS óf naar Amsterdam-Noord), de Noord/Zuidlijn doortrekken naar Amstelveen, een metroverbinding naar Schiphol tot stand brengen, en het aantal P+R’s vergroten. Daarnaast wil het college via de Stadsregio regelen dat het openbaar vervoer tot 01.00 uur blijft rijden en dat het spitsvervoer tot 20.00 uur wordt aangeboden. Het metronet moet worden opgewaardeerd tot een hoogwaardig systeem. Dit zijn enkele ambities die verwoord staan in de ‘OV-visie 2007-2020’, die op 5 juni door het college is vrijgegeven voor inspraak.

Lees meer op: amsterdam.nl (http://www.amsterdam.nl/?ActItmIdt=47682)


Hopelijk schiet het op en kan op deze manier ook Riekerpolder snel ontsloten worden met de metro. Dat is op dit moment toch wel een beetje een uithoek op de hele Zuidas. Aangezien ze zeggen dat ze hem al doorgetrokken willen hebben in 2020 is het niet ondenkbaar dat ze in één keer doorbouwen. Vanaf 2013 Noord-Zuidlijn operationeel naar station Amstelveenseweg en dan aansluitend doorbouwen naar Riekerpolder, Elzenhof en Schiphol.

Een 113 pagina's tellende PDF over de metronetstudie: http://www.amsterdam.nl/aspx/download.aspx?file=/contents/pages/41625/metronetstudie_versiebw.pdf

Heeft iemand op dit forum toevallig meegedaan aan die rondleiding? En zo ja, zijn er foto's gemaakt of ergens te vinden? Ben vooral benieuwd naar de voortgang onder het CS hoe de eindsituatie in Amsterdam Noord eruit komt te zien. In Amsterdam Noord plannen ze een busstation nabij het Buikslotermeerplein, lijkt me interessant hoe dat eruit komt te zien

Ik heb een hele hoop foto's gemaakt van meerdere stations die dag (o.a. in Noord, onder het centraal station en het station voor het centraal station.
Ik zal ze binnenkort hier posten als ik wat meer tijd heb.

Zodra de tunnel onder de binnenstad er ligt zijn er meteen een boel mogelijkheden om daar op aan te sluiten, dat gaat erg interessant worden.

Heel interessant rapport - met een hele hoop in-depth informatie over hoe men de toekomst van het metronet voor ogen heeft!

Als je trouwens naar pagina 29 van de Metronetstudie gaat, kom je een leuke verrassing tegen...;)

Onder het centraal station
http://coenonline.com/P4300102.JPG

http://coenonline.com/P4300107.JPG

http://coenonline.com/P4300110.JPG

Het nieuwe busstation:
http://coenonline.com/P4300113.JPG

http://coenonline.com/P4300112.JPG

http://coenonline.com/P4300111.JPG

In Noord stond dit bord met de bouwplannen daar. Ziet er goed uit!

http://coenonline.com/P4300114.JPG

Hier word gewerkt aan de tunneldelen die later onder het centraal gesleept zullen worden:

http://coenonline.com/P4300118.JPG

http://coenonline.com/P4300123.JPG

http://coenonline.com/P4300133.JPG

Vraag me af hoe je hier moet komen...

http://coenonline.com/P4300131.JPG

De bouwput voor het centraal station. Je kon daar iets van 10 meter of misschien wel meer naar beneden kijken.

http://coenonline.com/P4300134.JPG

http://coenonline.com/P4300135.JPG

Heel interessant rapport - met een hele hoop in-depth informatie over hoe men de toekomst van het metronet voor ogen heeft!

Als je trouwens naar pagina 29 van de Metronetstudie gaat, kom je een leuke verrassing tegen...;)

(c) 2007 Alargule Productions :D


@Zycix:

Bedankt voor de foto's. Erg interessant allemaal!

(c) 2007 Alargule Productions :D

Mooi plaatje :D

Bizar trouwens dat ze op Zuid-WTC maar 1 perron kunnen maken voor de Noord-Zuidlijn. Ookal verdwijnt lijn 5 compleet van het station. Ik weet zeker dat dit veel problemen gaat opleveren. :nuts:

Ik denk dat men dat ook doet met het idee in het achterhoofd dat de hele zooi een paar jaar later al weer op de schop genomen kan worden ivm de bouw van het Dokmodel. Dus kiest men voor een goedkope kortetermijnoplossing.
Ik vind het ook geen goed idee, overigens. De kosten die je uitspaart met deze oplossing keren net zo hard weer terug in de problemen met de exploitatie.

Ik denk dat men dat ook doet met het idee in het achterhoofd dat de hele zooi een paar jaar later al weer op de schop genomen kan worden ivm de bouw van het Dokmodel. Dus kiest men voor een goedkope kortetermijnoplossing.
Ik vind het ook geen goed idee, overigens. De kosten die je uitspaart met deze oplossing keren net zo hard weer terug in de problemen met de exploitatie.
Ik denk dat station Zuid nooit het keer/eindstation voor de NoordZuidlijn zal worden uiteindelijk. Ofwel station Amselveenseweg, ofwel het opstelterrein bij de Amstelveenseweg ofwel meteen Amstelveen. Met of zonder dokmodel. Station Zuid zelf is veel te druk om te keren, als je die PDF met het Metronet plan leest zie je ook hoeveel problemen dat nu op Centraal Station oplevert.

Een 113 pagina's tellende PDF over de metronetstudie: http://www.amsterdam.nl/aspx/downloa...e_versiebw.pdf

Hey, is die eindelijk openbaar? Leuk! Is zeker een boeiend stuk (waar ik nog aan heb meegeschreven... :) )

Bizar trouwens dat ze op Zuid-WTC maar 1 perron kunnen maken voor de Noord-Zuidlijn. Ookal verdwijnt lijn 5 compleet van het station. Ik weet zeker dat dit veel problemen gaat opleveren

Dat wordt inderdaad een bottleneck van hier tot Tokyo.

Geweldig, Dee Hinnov, dat je tekenwerk het nu ook tot een officieel rapport heeft geschopt...:okay:

De 'ontvlechting' viel mij ook op...bij frequenties als 16x een metro per uur is een overstap niet irritant meer. Althans, voor mij persoonlijk. Van het nut van ontvlechting was ik destijds, toen jij en Vertigo dat hier voorstelden nog niet helemaal van overtuigd. Juist vanwege de grote vervoersstroom tussen West en Zuid enerzijds en Zuidoost anderzijds, en het feit dat de 54 grotendeels parallel met de NS rijdt.

Maar je kunt bij het ontvlechten ook de 50 en 53 handhaven, waarbij de 54 wordt opgeheven...al zal een rechtstreekse metroverbinding Centrum - Bijlmer/Arena een stuk belangrijker voor de stad zijn dan behoud van de 50 in zijn huidige vorm.

Ik snap alleen niet dat 16x per uur op een 'ontvlochten' lijn pas mogelijk is bij semi- of volledige automatische exploitatie. De meeste lijnen in bijvoorbeeld Parijs zijn ook ontvlochten, en veel daarvan halen met traditionele bestuurders hogere frequenties dan de beoogde 16 treinen per uur. (of kennen de Parijse lijnen ook Automatic Train Operation, zoals enkele Londense lijnen? Volgens mij niet namelijk...)

Aan de andere kant lijkt 16x per uur op de drie hoofdlijnen me voor Amsterdam een prachtige frequentie, en meer dan genoeg.

Het volgende stuk komt van www.parool.nl:

Metro zonder bestuurder sneller

Van een verslaggeefster

AMSTERDAM - ''Mensen maken nu eenmaal meer fouten dan machines.'' Wethouder Tjeerd Herrema van Verkeer liet bij de presentatie van zijn plannen voor het Amsterdamse openbaar vervoer weten dat hij zo snel mogelijk van de bestuurder op de metro af wil.

Alleen als het vervoer 'sneller, schoner, mooier en beter' wordt, kan de PvdA-wethouder verstokte automobilisten verleiden de bus, tram of metro te pakken.

Op elk station stopt nu acht keer per uur een metro. Die frequentie moet naar zestien keer per uur in 2020. ''Zodat je maar even met je ogen hoeft te knippen voor er weer een nieuwe metro aankomt.'' Dat kan volgens Herrema alleen als de bestuurder vervangen wordt door een automatisch systeem. ''Als je de metro's automatisch laat besturen, kunnen ze dichter op elkaar rijden. Een systeem maakt over het algemeen minder fouten dan mensen, dus dat is veiliger.'' Ook scheelt de afwezigheid van een bestuurder geld.

Herrema denkt dat ook de invoering van een nachtelijk metronet dichterbij komt als er geen dure bestuurder meer nodig is. ''Als we de pretentie hebben topstad te zijn, met de metro natuurlijk ook na één uur 's nachts rijden.''

De metrobestuurders hoeven niet voor hun inkomen te vrezen. De gemeente wil dat het GVB de tevredenheid van reizigers verbetert. De reizigers waarderen het vervoer nu met een 6,8, dat zou in 2012 een 7,5 moeten zijn. Bestuurders zouden in de wagons een aanspreekpunt voor passagiers kunnen zijn.

Herrema wil het automatische systeem bij de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn in 2013 geleidelijk invoeren. De bestuurders zullen aanvankelijk nog wel achter het stuur plaatsnemen, maar dat is meer ter controle dan dat zij daadwerkelijk de trein zullen bedienen. ''Reizigers zullen nog moeten wennen aan het idee van een metro zonder bestuurder,'' denkt de wethouder.

De gemeente wil de NZ-lijn doortrekken naar Amstelveen en Schiphol en de Ringlijn naar de Houthavens en Noord of Centraal Station laten rijden. Ook de bestaande metrolijnen wil Herrema aanpakken. ''Als ik in de lijn naar Zuidoost stap, schaam ik mij gewoon voor de metro. De trams zijn vies en goor.'' De gemeenteraad neemt dit najaar een beslissing over de voorstellen.

© Het Parool, 07-06-2007, 12:00 uur

Ik snap alleen niet dat 16x per uur op een 'ontvlochten' lijn pas mogelijk is bij semi- of volledige automatische exploitatie. De meeste lijnen in bijvoorbeeld Parijs zijn ook ontvlochten, en veel daarvan halen met traditionele bestuurders hogere frequenties dan de beoogde 16 treinen per uur. (of kennen de Parijse lijnen ook Automatic Train Operation, zoals enkele Londense lijnen? Volgens mij niet namelijk...)

Ik ook niet. Op zat systemen worden 30 tot zelfs 40 tph (Moskou) met handmatige besturing over één spoor gedouwd. Volgens mij ligt het gewoon aan een aantal factoren: de bloklengte, het acceleratievermogen van het materieel, de in- en uitstaptijd van reizigers (doorstroming) en de keertijd (een deel van de capaciteitsbeperking bij CS komt volgens mij ook voort uit het feit dat treinen er minimaal 5 minuten stilstaan. In principe zou je zo'n trein in 1 tot 2 minuten moeten kunnen keren, mits je het maar efficiënt aanpakt).

...zullen nog moeten wennen aan het idee van een metro zonder bestuurder...

Wat een gelöter zeg...zat systemen wereldwijd opereren al jaren prima bestuurdersloos.

Wat een gelöter zeg...zat systemen wereldwijd opereren al jaren prima bestuurdersloos.

Ik denk ook dat het wel meevalt. Als je het niet verteld zal het vrijwel niemand opvallen, als je het wel verteld zullen de meeste mensen hun schouders ophalen.

Ik reis dagelijks met metro's zonder bestuurder en het is geweldig. 90 sec tussen de treinen, het vloeiende optrekken en afremmen en exact op de goede de plek stoppen is niet mogelijk met bestuurders. Dat blijkt wel zodra er een computerstoring is, een geoefend reiziger merkt aan het ruwere rijgedrag al dat ze in 'coded' manual' rijden, de rest ziet dat er ineens minuten wachttijd is tussen treinen.

Geweldig, Dee Hinnov, dat je tekenwerk het nu ook tot een officieel rapport heeft geschopt...:okay:

De 'ontvlechting' viel mij ook op...bij frequenties als 16x een metro per uur is een overstap niet irritant meer. Althans, voor mij persoonlijk. Van het nut van ontvlechting was ik destijds, toen jij en Vertigo dat hier voorstelden nog niet helemaal van overtuigd. Juist vanwege de grote vervoersstroom tussen West en Zuid enerzijds en Zuidoost anderzijds, en het feit dat de 54 grotendeels parallel met de NS rijdt.


Ik ben nieuw hier als poster, maar lees graag. Ben niet volledig deskundig, maar naar mijn idee is die ontvlechting erg positief en ook nuttig.
Als iedere lijn zijn eigen infrastructuur heeft wordt het netwerk veel betrouwbaarder. Bijna alle trein/tram storingen betreffen wisselstoringen. Bij een ontvlochten netwerk voorkom je dat.
Bovendien bij een vervlochten netwerk leidt een storing/vertraging op één lijn tot vertragingen bij andere lijnen.

Ik ken de metro in Madrid vrij goed, daar is een volledig ontvlochten netwerk. Storingen komen er zo goed als nooit voor. Bijkomend voordeel is dat ze bij nieuwere lijnen hebben kunnen kiezen voor andere soort treinen (breder) zonder dat ze bestaande lijnen moeten aanpassen (deze brede treinen zouden in de oudere lijnen niet langs de perrons kunnen).

Ik ben niet zo'n voorstander van een ontvlochten metronetwerk. De meeste mensen willen namelijk niet vaak overstappen, één lange rit kan als kwaliteit van het OV gezien worden. Er moet gewoon één systeem komen dat betrouwbaar is. Bijna alle problemen liggen bij lijn 51, die moet er gewoon uit.

Wat is het probleem van overstappen?
Zeker als er 16 treinen in het uur voorbijkomen. De gemiddelde overstaptijd zal 1:15minuut bedragen.

Bovendien: vaak kan die overstap nog cross-platform ook in Amsterdam. Er zullen drie overstappunten komen in het netwerk:

Van der Madeweg voor de ringlijn en de oostlijn - dat is nu al cross-platform;
Zuid voor de ringlijn en de nz-lijn - het definitieve ontwerp is weliswaar nog niet bekend, maar gezien de lijnconfiguratie zal ook dit wel cross-platform worden;
CS - niet cross-platform, maar dat zal het zijn ongeacht de vraag of men al dan niet kiest voor een ontvlochten netwerk.

En inderdaad: de nadelen die je ondervindt aan overstappen (iets dat in een metronet volgens mij volkomen normaal is) worden goeddeels tenietgedaan door de frequentere rijtijden, waardoor de totale reistijd (= incl. wachttijd op het perron) zal afnemen.

Wat is het probleem van overstappen?
Zeker als er 16 treinen in het uur voorbijkomen. De gemiddelde overstaptijd zal 1:15minuut bedragen.


Het probleem is dat ze bedoelen met (16 treinen in het uur ) in werkelijkheid acht in het uur per richting. Buiten de spits of in de spits in zomerperiode wordt de frequentie al vet irritant minder.
Ik vind dit een heel slecht idee. Ik woon in zuidoost. Ik zit niet erop te wachten om op Van der Madeweg continu over te stappen op een metro naar Sloterdijk. Het zou idioot zijn en niet goed voor de ontwikkeling van kantorengebied Zuidoost als er maar een metrolijn rijdt en iedereen continu moet overstappen bij Van der Madeweg naar Nieuw-West.

Bovendien: vaak kan die overstap nog cross-platform ook in Amsterdam. Er zullen drie overstappunten komen in het netwerk:

Van der Madeweg voor de ringlijn en de oostlijn - dat is nu al cross-platform;
Zuid voor de ringlijn en de nz-lijn - het definitieve ontwerp is weliswaar nog niet bekend, maar gezien de lijnconfiguratie zal ook dit wel cross-platform worden;
CS - niet cross-platform, maar dat zal het zijn ongeacht de vraag of men al dan niet kiest voor een ontvlochten netwerk.

En inderdaad: de nadelen die je ondervindt aan overstappen (iets dat in een metronet volgens mij volkomen normaal is) worden goeddeels tenietgedaan door de frequentere rijtijden, waardoor de totale reistijd (= incl. wachttijd op het perron) zal afnemen.

GEWOON NIET DOEN, OVERSTAPPEN IS IRRITANT.
Ook al heb je te maken met hoge frequentie. Buiten de spits wordt het pas echt irritant.

Geweldig, Dee Hinnov, dat je tekenwerk het nu ook tot een officieel rapport heeft geschopt...:okay:

De 'ontvlechting' viel mij ook op...bij frequenties als 16x een metro per uur is een overstap niet irritant meer. Althans, voor mij persoonlijk. Van het nut van ontvlechting was ik destijds, toen jij en Vertigo dat hier voorstelden nog niet helemaal van overtuigd. Juist vanwege de grote vervoersstroom tussen West en Zuid enerzijds en Zuidoost anderzijds, en het feit dat de 54 grotendeels parallel met de NS rijdt.

Maar je kunt bij het ontvlechten ook de 50 en 53 handhaven, waarbij de 54 wordt opgeheven...al zal een rechtstreekse metroverbinding Centrum - Bijlmer/Arena een stuk belangrijker voor de stad zijn dan behoud van de 50 in zijn huidige vorm.

Ik snap alleen niet dat 16x per uur op een 'ontvlochten' lijn pas mogelijk is bij semi- of volledige automatische exploitatie. De meeste lijnen in bijvoorbeeld Parijs zijn ook ontvlochten, en veel daarvan halen met traditionele bestuurders hogere frequenties dan de beoogde 16 treinen per uur. (of kennen de Parijse lijnen ook Automatic Train Operation, zoals enkele Londense lijnen? Volgens mij niet namelijk...)

Aan de andere kant lijkt 16x per uur op de drie hoofdlijnen me voor Amsterdam een prachtige frequentie, en meer dan genoeg.





Jij bent echt gek geworden Lijn 54 opheffen. Hahahaa...
Jij woont niet in Zuidoost dus dan is het gemakkelijk praten.

Gewoon geen enkele lijn opheffen. Als de metro's zonder bestuurders gaan rijden dan denk ik dat de vertragingen wel mee zullen vallen. Het is toch om gek van te worden, dat er elke keer een metrobestuurder te laat uit zijn kantine komt.

Waarom kan het in Japan wel en in NL niet.



Ik denk niet dat jullie je gek moeten laten maken met 16 keer per uur in de spits.
Als er op aankomt wordt het gewoon 8 keer per uur.
Kijk eens wat er nu gebeurt met die zomerdienstregeling van 3 juni 2007 . Na de avondspits rijdt metro gewoon om het kwartier, heel irritant gewoon.

Een 113 pagina's tellende PDF over de metronetstudie: http://www.amsterdam.nl/aspx/download.aspx?file=/contents/pages/41625/metronetstudie_versiebw.pdf

Een welkomende verrassing lijkt me om eventueel lijn 50 uit te breiden naar Johan van Hasseltweg . Beter dan het idee van Sloterdijk-CS. Het gebied in Noord over het IJ is sterk in opkomst. Alleen jammer dat het pas na 2020 zal gebeuren.


Een heel slecht idee om Schipholmetro via Amstelveen te laten lopen.
Daar zit echt geen enkele toerist op te wachten. Dan krijg je echt een belachelijke reistijd. Bedrijven in Amstelveen hebben al goede verbinding met Schiphol dmv. buslijnen (Zuidtangent, etc). Gewoon via Riekerpolder is het beste. Toeristen kunnen dan kiezen voor de trein (snel naar CS of ZUID) of de metro ( vanuit schiphol naar je hotel in het centrum).

Positief over oost west verbinding orientatie. Het zal jaren duren, maar acht de kans op een railverbinding via IJburg naar Almere de grootste kans.

^ Ik woon niet in Zuidoost nee, al werk ik er vanaf komende week wel. (ik mag vanaf maandag dagelijks de 53 tot aan de Gaasperplas af gaan rijden...). Ik was eerst ook geen voorstander van ontvlechting, maar ik begin er naarmate ik er beter over nadenk, en de Metronetstudie lees, de voordelen van in te zien. Zo gek is dat idee echt niet, vind ik.

Als ik, volgens de plannen i.p.v. een rechtstreekse lijn 53 (8x per uur) met één overstap (waarbij ik in het slechtste geval 3 3/4 minuut op Van der Madeweg moet wachten) 16x per uur die kant op zou kunnen (en weer terug), dan kies ik toch echt voor het laatste. Met één 'mits', ik zou dan wel graag zien dat het station Van der Madeweg, wat een nog belangrijker knooppunt wordt, een flinke renovatie krijgt. Minstens van dezelfde kwaliteit als Ganzenhoef, met een volledige overkapping.

Overigens gaat het ontvlechtingsprincipe niet goed samen met de meest voorkomende uitbreidingsplannen waar tot voor kort telkens sprake van is geweest. (N/Z lijn aftakking van Zuid langs spoor en A4 naar Schiphol, aftakking N/Z lijn vanaf Sixhaven langs het IJ richting Zaanstad). Want daarmee vlecht je toch weer twee lijnen samen op één baanvak. Of zelfs drie, want vanaf Zuid zou je tot aan de Nieuwe Meer een stuk met de Ringlijn samenrijden, tenzij je er een viersporig metrobaanvak van zou maken.

Het kaartje op pagina 46 vind ik daarbij heel interessant: een metro richting Schiphol wordt daar gezien als een uitbreiding van een (niet getekende) Oost-Westlijn via de Tuinsteden. Waarbij hij rechtdoor richting Vijzelgracht kan, maar (wat ook genoemd wordt) ook via de westelijke binnenstad naar Centraal, vergelijkbaar met het plan van 1968 (waarbij er volgens mij toch iets geboord moet worden wil je niets hoeven te slopen).

Blijft over de Zaanlijn, voorzien voor na 2030. Een zijtak van de N/Z brengt problemen met zich mee bij de aanleg, en is ook tegen het ontvlechtingsprincipe. Bovendien zou een stukje reservering bij het Johan van Hasseltkanaal kunnen worden 'ingepikt' door de naar Noord verlengde Ringlijn (Waar ik ook een groot voorstander van ben; Noord wordt zo nóg meer bij de stad betrokken, je rijdt niet parallel met de NS en de Johan van Hasseltweg neemt een flink deel van de overstapfunctie en daarmee de drukte van het Centraal over)

Ik zou zelf denken: Als men ervoor zou kiezen de O/W lijn niet naar Centraal te voeren maar via de Singelgracht verder Oost in, richting IJburg en Almere, is het dan niet een idee de Oostlijn in die richting te verlengen, langs het IJ via de Houthavens of Overhoeks? Noemen we hem voortaan de 'Amstel- en IJlijn', of 'Amstel- en Zaanlijn'.

Dan beschikt Amsterdam halverwege deze eeuw over een ontvlochten drie-lijnennetwerk wat alle stadslobben en de belangrijkste randgemeenten met elkaar en het centrum verbindt. Dat is een héél ander netwerk dan wat ik me tot voor kort altijd voor het jaar 2030 had voorgesteld...

Wat is het probleem van overstappen?
Zeker als er 16 treinen in het uur voorbijkomen. De gemiddelde overstaptijd zal 1:15minuut bedragen.

1/ Ik zat net lekker
2/ Ik moet nu staan
3/ Ik had mijn krantje nog niet uit
4/ De metro stinkt
5/ Het regent buiten
6/ Het is koud
7/ Lopen is kut
8/ Het is de schuld van de overstap dat het langer duurt
9/ etc etc

Ik zie wel de voordelen van een overstap in, zoals bij lijn 51 op 53 om naar CS te gaan, maar volgens mij is dit niet de basiskwaliteit waar de gemiddelde reiziger op zit te wachten.

Ik zal je een voorbeeld geven hoe de NS een vergelijkbaar systeem heeft en wat voor problemen dit oplevert, vooral voor de mensen die het systeem niet vaak gebruiken.

Van Delft naar Amsterdam Zuid moet je 2 keer overstappen. De overstap heeft een passende aansluiting, echter moet je wel weten welke trein dit is. Als je gaat kijken welke trein je moet hebben voor je vervolg, dan is hij al weg. Als je op Leiden overstap moet je nog rennen ook als je aan de verkeerde kant van de trein zit. Lijkt mij niet echt hoe het OV in Nederland moet functioneren.

Soundwave: ik heb weinig zin om inhoudelijk op een conservatieve schreeuwlelijk te gaan reageren, dus dat doe ik dan ook maar niet.

Cymen: heb je mijn bijdrage over de overstappen in het Amsterdamse metronet gelezen? Het voorbeeld dat je aandraagt is namelijk helemaal geen vergelijk. Bij NS-stations is er niet altijd sprake van een cross-platformoverstap, terwijl dat bij het Amsterdamse metronet wél zo is (m.u.v. de overstap van NZ-lijn op oostlijn, maar dat blijft ook zo ongeacht de vraag of er wel of niet 'ontvlecht' wordt gereden).

De voornaamste reden waarom men deze ontvlechting wil, wordt kennelijk vergeten: door de groei van de reizigersstroom wordt de huidige manier van exploitatie onhoudbaar. Alle lijnen in het netwerk zijn nu op de een of andere manier wel met elkaar verbonden, omdat ze allemaal een stukje van het spoor met elkaar delen (51, 53 en 54 CS-Spaklerweg; 50 en 54 Van der Madeweg-Gein en 50 en 51 Overamstel-Zuid). Met als gevolg dat een verstoring op één lijn direct gevolgen heeft voor de dienstregeling op alle andere lijnen. Nu, wanneer het aantal reizigers groeit, betekent een verstoring voor een steeds groter aantal reizigers een vertraging op de totale reistijd. Wanneer je volledig ontvlecht gaat rijden, waarbij de Amstelveenlijn bovendien rechtstreeks wordt aangesloten op de Noord-Zuidlijn (en de verbinding tussen A'veen en het centrum - via een volgens mij veel aantrekkelijk route - behouden blijft), zullen verstoringen op één lijn niet automatisch de dienstregeling van de overige lijnen in de war gooien. Bovendien: wanneer elke lijn met een dubbele frequentie ten opzichte van nu gaat rijden, zullen verstoringen bij één rit minder consequenties hebben voor de reizigers, omdat hun volgende trein er sneller aankomt.
Tot slot zal ontvlechting voor zowel passagiers op de GPP-lijn tussen Van der Madeweg en Gaasperplas als passagiers op de Ringlijn tussen Isolatorweg en Van der Madeweg een groot voordeel hebben, want zij zullen twee keer zo vaak een trein per uur voorbij zien komen als nu. Positieve gevolgen: minder wachttijden op het perron (dat elimineert in ieder geval je punten 2, 5 en 6) en minder drukte in de treinen (totdat de passagiersaantallen weer zodanig gegroeid zijn dat dat niet meer opgaat, maar tegen die tijd kun je altijd nog kijken naar de mogelijkheid nog frequenter te rijden).
Wat ook in het rapport stond, is dat met lijnen die onafhankelijk ten opzichte van elkaar rijden, de dienstregeling veel beter op de vervoersvraag per lijn afgestemd kan worden. Dat merkt men vooral bij de huidige ringlijn, waar 8 treinen per uur in de spits gewoon veel te weinig is (maar het kan niet anders). 16 treinen per uur zal een heel verschil uitmaken - mochten er nu nog meer treinen per uur nodig zijn, dan kun je de dienstregeling van de ringlijn altijd aanpassen zonder dat dat invloed heeft op de dienstregeling van de overige lijnen.

En wat zijn de nadelen dan?

1. Mensen uit A'veen raken hun directe verbinding met de oostlijn kwijt (maar krijgen daar een imo veel aantrekkelijker verbinding met de NZ-lijn voor terug);
2. Mensen op de GPP-lijn raken hun rechtstreekse verbinding met het centrum kwijt (maar krijgen daar een rechtstreekse verbinding met de ringlijn én twee keer zoveel treinen per uur voor terug);
3. Mensen op de Geinlijn kunnen alleen nog maar naar het centrum (maar wel twee keer zo vaak, en de overstap op V/d Madeweg is cross-platform en dus eenvoudig. Reizigers van de 53 naar de 50 doen dat nu ook al, en het werkt in principe prima).

Kortom: het enige 'nadeel' is vaker moeten overstappen. Reizigers in Parijs, Londen, Berlijn, New York, Moskou...hoor je daar ook niet over. Amsterdam pretendeert een wereldstad te zijn, maar de inwoners stellen zich steeds weer op als een stelletje conservatieve zeikerds. "Als mijn trammetje maar voor altijd precies zo blijft rijden als nu, want anders..."

Een vreselijke houding, als je het mij zo vraagt...:|

Blijft over de Zaanlijn, voorzien voor na 2030. Een zijtak van de N/Z brengt problemen met zich mee bij de aanleg, en is ook tegen het ontvlechtingsprincipe.

Niet per sé. Met 'vervlechting' wordt vooral bedoeld dat verschillende lijnen van verschillende hoofdroutes allemaal wel een bepaald baanvak met elkaar delen. Een extreem voorbeeld daarvan is New York, waar zo'n beetje elke route van de twee divisies (A-divisie: alle genummerde lijnen; B-divisie: alle geletterde lijnen) wel op de één of andere manier met de andere verbonden is. Maakt het netwerk extreem kwetsbaar omdat het hele net op die manier als een communicerend vat werkt (elke metronet doet dat, maar die communicatie moet je zoveel mogelijk tot de reizigersstroom (overstappers) zien te beperken). Dat is in A'dam ook zo (zie mijn bijdrage boven).

Inderdaad is het zo dat een aftakking naar Zaandam de twee routes over de NZ-lijn met elkaar verbindt, waarbij een verstoring op de ene tak automatisch gevolgen zal hebben op de andere tak. Maar de rest van het netwerk zal er minder last van hebben. Je moet het ontvlechtingsprincipe ook niet tot in het extreme willen doorvoeren.

^^ Heb je gelijk in, maar ik dacht: als je dan toch bezig bent...

De Oostlijn heeft in (bijna) alle varianten in het rapport nog steeds een blinde muur als beeindiging op Centraal. Waarom zou je die niet in noordwestelijke richting doortrekken, i.p.v. een aftakking maken vanaf de N/Z met aanlegproblemen, een duur station Sixhaven en een nieuw invoeg- en splitsingspunt bij de Sixhaven waar je later misschien toch wel spijt van krijgt. Een verlengde Oostlijn kan volgens mij (ik heb de toekomstige situatie niet bij de hand, dus ik filosofeer er nu even er op los) beter gebieden als Overhoeks, de Buiksloterham bedienen dan de Zaanlijn zoals die in het Structuurplan staat gestippeld.

Je gaat onder het Stationsplein door, via het Open Havenfront, dan via een scherpe boog naar de Westertoegang onder het IJ door en je zit op het voormalige Shellterrein. Laat je de tunnel afzinken in het Buiksloterkanaal, op de grens van de Van der Pekbuurt en Overhoeks/Buiksloterham, dan wordt het nog simpeler.

De indicatieve Zaanlijn maakt eerst een paar scherpe bogen door de Van der Pekbuurt en langs het oude Ziekenhuis...En hij ligt ook een stuk dichter in het invloedsgebied van station Johan van Hasseltweg. In combinatie met de verlenging van de Ringlijn hierheen (i.p.v. naar Centraal) leek het me wat makkelijker.

En oh ja, mocht de boog naar de Westertoegang té scherp zijn, dan kun je altijd nog het Ibishotel slopen om wat meer ruimte te maken ;). Is de VVAB ook blij (en daar geef ik ze volkomen gelijk in, dat dat ding nu ook nog uitgebreid wordt is echt onbegrijpelijk)...

-edit- foutje, sorry...

Laat ik deze oorspronkelijke dubbelpost dan maar benutten voor een matige vanuit-de-bus-update van station Johan van Hasseltweg (ik kreeg dat schuifraampje niet zo snel open, dus vanachter het glas maar...), rond een uur of vier vanmiddag, gezien richting Centraal:

http://img105.imageshack.us/img105/5841/p6090310nx7.jpg

Sieht geil aus, ja! Zie ik rechts voor de kijker nu ook al de contouren van een nieuwe asfaltweg?

Wb je plan voor verlenging van de oostlijn naar Zaanstad: op zich een interessant idee. Alleen zul je daarmee wel opnieuw de drukke NS-sporen onderdoor moeten. Bovendien heb je dan een tweede IJ-tunnel nodig (is bij de ringlijn naar Noord overigens ook zo) en ben je volgens mij per saldo meer tunnel aan het graven. Een derde oplossing is wellicht een 'Noordlijn' aanleggen, waarbij je de lijn uit Zaanstad laat lopen tot aan station Van Hasseltweg en vandaaruit zijn weg verder laat vervolgen door Noord. Je zou er dan zelfs voor kunnen kiezen de Ringlijn - doorgetrokken naar Diemen en IJburg - naar Noord te laten lopen waardoor je een soort 'superring' krijgt, die echter niet rond gaat.

Maar goed, dat is allemaal wel erg filosofisch...;)

@Dee Hinnov
Ik begrijp je punt, maar het probleem ligt nog steeds bij de betrouwbaarheid van de wagons. (vooral die uit Amstelveen....)

Overigens heb ik het idee dat ze ontvlechting al aan het testen zijn. Lijn 51 rijdt de laatste tijd wel heel toevallig alleen tot Spaklerweg.

Een oplossing zou ook kunnen zijn om lijn 51 in de drukke uren tot Spaklerweg te laten rijden waarbij lijn 54 vaker gaat rijden.

Verder had ik eens gelezen dat de metro vroeger nog een stukje door konden rijden naar CS. Ik denk dat de capaciteit ook flink omhoog kan als ze dat weer instellen. Het hebben van een "harde" eindhalte beperkt tenslotte ook de capaciteit.

Onder het centraal station
http://coenonline.com/P4300102.JPG

http://coenonline.com/P4300107.JPG

http://coenonline.com/P4300110.JPG

Het nieuwe busstation:
http://coenonline.com/P4300113.JPG

http://coenonline.com/P4300112.JPG

http://coenonline.com/P4300111.JPG

In Noord stond dit bord met de bouwplannen daar. Ziet er goed uit!

http://coenonline.com/P4300114.JPG

Hier word gewerkt aan de tunneldelen die later onder het centraal gesleept zullen worden:

http://coenonline.com/P4300118.JPG

http://coenonline.com/P4300123.JPG

http://coenonline.com/P4300133.JPG

Vraag me af hoe je hier moet komen...

http://coenonline.com/P4300131.JPG

De bouwput voor het centraal station. Je kon daar iets van 10 meter of misschien wel meer naar beneden kijken.

http://coenonline.com/P4300134.JPG

http://coenonline.com/P4300135.JPG

Zie er allemaal indrukwekkend uit!

Gezien de enorme bouwplannen daar net aan de IJ-oever is het absurd dat het metrostation Sixhaven geschrapt is. Geeft niet echt blijk van een lange-termijnvisie.

^ Mooie beelden 1MMM5.

Een groffe fout ja van de gemeente Amsterdam Sixhaven... :ohno:

Trace (station)Europaboulevard-aansluiting A10
http://img527.imageshack.us/img527/6683/dsc01943zbc6.jpg

Digitale Nieuwsbrief

Heiwerkzaamheden middenberm A10 in juli en augustus
02-juli-2007



Nabij station RAI passeert de tunnel van de Noord/Zuidlijn de A10 Zuid. De viaducten voor de oprit en de noordelijke rijbanen van de A10 Zuid zijn in de zomer van 2006 gemaakt. In het verlengde van deze viaducten moet, in de richting van Zuid/WTC nog ongeveer 250 meter tunnel worden gemaakt. Deze zomer worden de damwanden en palen geheid voor de bouw van deze tunnel. Ook wordt er zand weggegraven.

Heiwerkzaamheden
De werkzaamheden vinden plaats van zaterdag 7 juli tot en met zaterdag 25 augustus, van maandag tot en met vrijdag. Het heien en trillen veroorzaakt geluidsoverlast.


Geen metro tussen station Duivendrecht en station Zuid
Omdat er vlak naast het bestaande metrospoor wordt gewerkt, is het vanwege de veiligheid niet mogelijk om de werkzaamheden uit te voeren als de metro in gebruik is. Daarom rijden er van zaterdag 7 juli of zondag 8 juli tot en met zaterdag 25 augustus geen metro’s tussen station Duivendrecht en station Zuid. Meer informatie over vervangend vervoer en alternatieve routes vindt u op www.gvb.nl of via de klantenservice tel. 0900-8011 (lokaal tarief).


U bent welkom!
U bent van harte welkom om te komen kijken wat het projectbureau Noord/Zuidlijn aan het doen is en waarom deze werkzaamheden nodig zijn. Op donderdag 12 juli om 18.30 uur geven zij in de bouwkeet in de Groene Zoom, naast station RAI (noordzijde) een presentatie over de werkzaamheden. Aansluitend zal de contractmanager u buiten een toelichting geven. U hoeft zich niet aan te melden, maar kunt gewoon binnen lopen. De koffie staat klaar.

Meer informatie
Heeft u vragen of wilt u nadere informatie?
U kunt contact opnemen met Anja Wanningen, projectbegeleider voor station Europaplein.

Tel. (020) 4704 070
info.noordzuidlijn@ivv.amsterdam.nl
www.noordzuidlijn.amsterdam.nl

Gezien de enorme bouwplannen daar net aan de IJ-oever is het absurd dat het metrostation Sixhaven geschrapt is. Geeft niet echt blijk van een lange-termijnvisie.

Volgens mij wil de centrale stad dit gebied omtoveren tot een zogenaamde A-locatie of autoluw gebied. Dat is een politieke wens die volgens mij niet helemaal overeen stemt met het kantorenplan. Was volgens mij een keer op at5, weet het exacte er niet van, maar misschien komen die kantoren er niet eens.

hebben ze eigenlijk nog rekening gehouden met de mogelijke toekomstige bouw van dit station ? bij de constructie van de huidige werken?

Ja, dat wel, de tunnelbuis is daar iets hoger en breder zodat later gemakkelijker een station in te passen is.

Nabij CS
http://img521.imageshack.us/img521/3316/hpim2296mediumah3.jpg (http://imageshack.us)

Het gaat wel erg traag. Ik had gehoord dat er in Barcelona binnen 1 jaar 14 nieuwe metrostations waren geopend.

ja, misschien hebben ze daar ook iets makkelijkere grond

Het gaat wel erg traag. Ik had gehoord dat er in Barcelona binnen 1 jaar 14 nieuwe metrostations waren geopend.

Het bouwen van de startschacht en de afzinkgeul onder het station CS kost enorm veel tijd. In 2008 wil men beginnen met boren en het boren zelf gaat vrij snel (duurt 1 jaar), omdat men onder de veenlagen gaat. Eind 2009 - begin 2010 moeten de tunnelelementen onder het station CS en in het IJ afgezonken worden, waarmee het moeilijkste werk afgerond zal zijn.

9 juli 2007 - Projectbureau Noord/Zuidlijn
Op maandag 9 juli en dinsdag 10 juli worden twee reusachtige tunneldelen van de Noord/Zuidlijn vanuit het bouwdok naast de Sixhaven over het IJ weggesleept naar een tijdelijke ‘parkeerplaats’ in de Suezhaven (Westelijk Havengebied).
http://img258.imageshack.us/img258/9993/009rf5.jpg (http://imageshack.us)
Het tunneldeel dat in 2010 onder het Centraal Station zal worden afgezonken omvat het gehele toekomstige metrostation Centraal Station.

Dit tunneldeel wordt op maandag 9 juli uit het bouwdok weggesleept. Vier sleepboten manoeuvreren het 22.000 ton wegende gevaarte in positie en verslepen het naar de Suezhaven. Op het moment dat het tunneldeel uit het bouwdok is gesleept en overdwars in het IJ ligt, wordt al het scheepvaartverkeer op het IJ tijdelijk stilgelegd. Op dinsdag 10 juli wordt het tweede tunneldeel weggesleept.

Mijlpaal
Het gereedkomen van de tunneldelen en het transport naar de Suezhaven vormen een mijlpaal in de aanleg van de Noord/Zuidlijn. De in totaal vier tunneldelen die in 2010 onder het IJ en het Centraal Station komen te liggen zijn nu klaar en liggen ‘geparkeerd’ in de Suezhaven. In juni vorig jaar werden de eerste twee tunneldelen uit het bouwdok weggesleept.

Bron: Cobouw, 10 juli 2007 (www.cobouw.nl)

Tunneldelen Noord-Zuidlijn

http://www.cobouw.nl/cobouw/images/caissongroot_tcm444-336929.gif

Ruim 22.000 ton weegt het tunneldeel van de Noord-Zuidlijn dat gisteren tijdelijk is geparkeerd in de Suezhaven in het Westelijk Havengebied Amsterdam. In 2010 wordt het 136 meter lange tunneldeel afgezonken onder het Centraal Station. Het 21 meter brede en 90 meter hoge bouwdeel wordt daarna ingericht als ‘metrostation Centraal Station’. Vandaag wordt het zogeheten IJ-tunneldeel versleept vanuit het bouwdok naast de Sixhaven en afgemeerd in de Suezhaven. Dit deel weegt zo’n 11.000 ton en meet in lengte, breedte en hoogte respectievelijk 141, 13 en 8 meter. Onder het IJ en het Centraal Station worden in 2010 vier tunneldelen afgezonken. De eerste twee zijn in juni vorig jaar naar de locatie gesleept.

Het gaat wel erg traag. Ik had gehoord dat er in Barcelona binnen 1 jaar 14 nieuwe metrostations waren geopend.

Dat zal Madrid geweest zijn, met zijn oerstabiele bodem, er zijn weinig plekken waar het moeilijker is om een metrolijn te bouwen dan Amsterdam.

http://www.cobouw.nl/cobouw/images/caissongroot_tcm444-336929.gif

Wow...dit is wel een heel spectaculaire foto...

[In 2010 wordt het 136 meter lange tunneldeel afgezonken onder het Centraal Station. Het 21 meter brede en 90 meter hoge bouwdeel wordt daarna ingericht als ‘metrostation Centraal Station’.

Vooral die 90 meter hoogte is natuurlijk indrukwekkend. Dat zal nog een lelijk sleepspoor hebben gegeven in de bedding van het IJ......

Ach... hoeft het de komende 100 jaar niet meer uitgediept te worden. ;)

@Marin, horizon recht zetten en wedstrijdjes winnen! Fantastische foto.

Er staan wat leuke foto`s op www.noordzuidlijn.amsterdam.nl
Uitvaren gedeelte tunnel bij locatie Sixhaven.
http://img183.imageshack.us/img183/7637/uitvarenji2.jpg (http://imageshack.us)

Sixhaven
http://img183.imageshack.us/img183/5531/sixhavenmrs6.jpg (http://imageshack.us)

er stond pas geleden ook een heel mooie foto in het NHD (noord hollands dagblad) dat je echt die hele tunnel zag zinken van bovenaf.

ik heb nog een fotovan eergister van de werkzaamheden bij CS
http://img398.imageshack.us/img398/8071/amsterdamnemo001vx0.jpg (http://imageshack.us)

Johan van Hasseltweg
http://img443.imageshack.us/img443/5928/1001378mediumrk8.jpg (http://imageshack.us)

http://img443.imageshack.us/img443/8283/1001379editedmediumtp1.jpg (http://imageshack.us)

Tunnelbak bij Havikslaan(alle foto`s Amsterdam Noord)
http://img443.imageshack.us/img443/9895/1001377mediumvu7.jpg (http://imageshack.us)

Een uit-de-bus-update van station Johan van Hasseltweg, waar de bouwvak inmiddels voorbij is:

http://img170.imageshack.us/img170/1118/070824001hs9.jpg

Jammer dat het allemaal nog zo lang duurt met deze lijn. Volgend jaar schijnt het volgens de berichten een nog grotere poinhoop te gaan worden op het Stationseiland. Hopelijk begint het eind 2008/2009 ergens op te lijken als ze eindelijk gaan beginnen met boren van de tunnels en het een tijdelijke versie van het nieuwe busstation opengaat.

Ik heb een tijdje terug inderdaad een schets gezien van hoe de chaos er volgend jaar uit gaat zien.

Het stuk plein direct voor de afgesloten hoofdingang, waar je nu nog kunt lopen, zal samen met het nu niet toegankelijke stuk plein achter de huidige blauwe schutting tot aan het Noord Zuid Hollandsch-koffiehuis en het stuk Open Havenfront direct ten oosten van de Middentoegangsbrug één grote gapende bouwput worden voor het nieuwe station Centraal en de gecombineerde Noordzuidlijn/Oostlijn stationshal.

De Damrak-tramlijnen zullen vanaf CS-Oostzijde met een grote boog om het gat heen via de rand van CS-Westzijde de Middentoegangsbrug oprijden, waarbij zij vlak langs de haltes en trambaan voor de Nieuwezijds Voorburgwal-tramlijnen zullen komen. Met een voetgangersbruggetje wordt over de put heen een verbinding gelegd tussen de Middentoegangsbrug en het NZH-koffiehuis. De grote bouwput sluit aan op de bouwput in het Rokin waar het startcaisson voor de boormachines in verzonken is.

Ik was benieuwd waar de GVB-buslijnen dan heen zouden moeten, maar zo te horen zal dan al een deel van het nieuwe busstation aan het IJ klaar zijn.

Was vandaag in de Ferdinand Bolstraat: weet iemand wat er hier in godsnaam gaat gebeuren? (ga d'r maar vanuit dat dit met de N/Z-lijn te maken heeft :?)

http://i80.photobucket.com/albums/j200/djnative/P8300070.jpg

Als het goed is zijn ze aan het ontgraven van het station, maar ik had geen idee dat daar zo'n ding voor nodig is...

het lijken een beetje van die apparaten die de tunnes naar beneden laten zakken zoals ze vroeger de metrro tunnels bouwden, maar dat lijkt me onlogisch.

Volgens mij worden het reuzenschommels voor de kindertjes in de buurt! :nuts:

Ik reed vanmorgen per bus langs de Johan van Hasseltweg en men is daar aan de kant van de toekomstige tunnelinrit (waar de buitenste betonbalken echt wanden worden en omhoog buigen) begonnen met het leggen van het perron voor dit station. Op de middelste betonbalken liggen enkele horizontale vloerdelen.

Ik kon er helaas geen foto van maken, want daar ging de bus te snel voor en was er teveel tegenlicht. :(

Ik kon er helaas geen foto van maken, want daar ging de bus te snel voor en was er teveel tegenlicht. :(

Wat een slap excuus zeg - noch tegenlicht, noch snel bewegende objecten hebben mij er ooit van weerhouden tóch een foto te maken:

http://i192.photobucket.com/albums/z208/Alargule/de39bcc3.jpg

http://i192.photobucket.com/albums/z208/Alargule/7a0144d8.jpg

:D

^ Maar jij had je camera al in de aanslag waarschijnlijk...ik niet, moest hem nog uit mijn tas grissen, lensdop er af, aanzetten...het schuifraampje was dan wel al open, maar ik was niet zo snel, toen ik er door heen keek keek ik recht in de opkomende zon...Volgende keer beter! :)

^^ Maak dan ook gewoon fotootjes met je mobieltje...alleen de kwaliteit zuigt 100%, maar het gaat om het beeld, toch? :D

(nee hoor - ik zie je goed gelukte foto's van de bouw graag tegemoet :))

Probleem was ook dat er op het Mosplein een Big Mama naast me kwam zitten, die eigenlijk meer dan de helft van het bankje nodig had...ik vreesde dat als ik op zou staan, ik niet meer kon gaan zitten, omdat ze zich dat buitenkansje om zich nog meer ruimte toe te eigenen niet zou laten ontgaan (wat ook uitkwam) Ja, probeer dán maar eens een goede foto te maken...:D Maar goed, deze houden jullie nog van me te goed.

Vanmiddag, een flink gedeelte van het dak van de centrale metrohal is gereed:

http://img508.imageshack.us/img508/4605/dsc02348zis6.jpg

Wat een mega zooi in de binnenstad. Nouja, uiteindelijk komt er iets heeel moois:lol:

Las zaterdag in Het Parool dat een Duits bedrijf begint met de bouw van 2 tunnelboormachines die over 2 jaar klaar moeten zijn om te gaan boren in Amsterdam.

Bij de Johan van Hasseltweg krijgt de lijn echt vorm, mooi om te zien. Maar iemand een idee hoe het eruit komt te zien als het klaar is daar? Komt dat station nou ondergronds te liggen? En hoe worden de autowegen aangelegd richting de IJ-tunnel?

^^ Het station komt op gelijke hoogte met de Leeuwarderweg te liggen. Die laatste krijgt twee rijbanen onder het viaduct (zoals in de oude situatie); één aan beide zijden van het station. De metrolijn duikt vervolgens de diepte in, waarbij de westelijke rijbaan (stad-in) hieroverheen wordt geleid richting de IJtunnel.

Althans, zo heb ik het begrepen ;)

^^ Het station komt op gelijke hoogte met de Leeuwarderweg te liggen. Die laatste krijgt twee rijbanen onder het viaduct (zoals in de oude situatie); één aan beide zijden van het station. De metrolijn duikt vervolgens de diepte in, waarbij de westelijke rijbaan (stad-in) hieroverheen wordt geleid richting de IJtunnel.

Althans, zo heb ik het begrepen ;)

2x1 rijbaan? Of 2x2? Ik hoop het laatste.

Bron: Cobouw (www.cobouw.nl)

Tunnelboormachines Noord-Zuidlijn bevatten wereldprimeurs

BINNENLAND | 18-09-2007 00:00 | Ad Tissink

http://www.cobouw.nl/cobouw/images/tunnelgroot_tcm444-353188.gif

AMSTERDAM - Een veel korter boorschild, een kunststof afdichting en voegprofielen die na-injecteerbaar zijn met mortel. De tunnelboormachines voor de Noord-Zuidlijn bevatten verschillende wereldprimeurs.

In de startschacht onder de grond van het Amsterdamse stationsplein werd gisteren het contract ondertekend voor de boormachines. Boorleverancier Herrenknecht levert binnen een jaar twee tunnelboormachines aan aannemingscombinatie Saturn. De machines hebben een diameter van 6,5 meter. De eerste arriveert volgende zomer in Amsterdam om op 29 september 2008 met boren te beginnen. De tweede komt twee tot drie maanden later aan, waarna hij zich een weg baant door de Amsterdamse bodem om voor de nieuwe metroverbinding.
Bijzonder aan de boormachines is volgens directeur Bart Verveer van Herrenknecht Nederland vooral het korte schild van 7,6 meter. Onderzoek van de projectorganisatie Noord-Zuidlijn heeft uitgewezen dat een korter schild minder wrijving met de bodem oplevert en daarmee minder gevaar voor zettingen aan het maaiveld. Ook vergt het minder vijzelkracht om de boorkop af te zetten tegen de net geplaatste tunnel-elementen. Voor de afdichting bij de staart van de machine zijn geen staalborstels met vet gekozen maar een kunststof profiel voorzien.
Bijzonder is volgens Verveer verder de software waarmee de machines worden aangestuurd. Amsterdam heeft in de wereld een uniek systeem opgezet om zettingen op maaiveld te registreren. Die informatie wordt rechtstreeks doorgesluisd naar de besturingskamer in de boormachine en daar gecombineerd met de data die de machine zelf genereert, zoals vijzeldruk, toerental en hoeveelheden bentoniet en grout die worden gebruikt. Zo kan een optimale proces worden ingedeeld met zo min mogelijk verstoringen aan het maaiveld.
Het ontwerp van de tunnel-elementen zelf kent ook een bijzonder nieuwtje, meldt Richard de Lat. Die is projectdirecteur van Saturn, de combinatie van Dura Vermeer en Zublin die de tunnels gaat boren. De rubberprofielen tussen de verschillende tunnelringen zijn uitgerust met een soort drukdoosjes, die kort na het plaatsen met mortel worden gevuld. Daardoor wordt een betere afdichting bereikt van de voegen.

^^ Nou, geweldig:lol: Hebbe we tenminste ook weer een primeur

Bron: Cobouw (www.cobouw.nl)

Tunnelboormachines Noord-Zuidlijn bevatten wereldprimeurs

BINNENLAND | 18-09-2007 00:00 | Ad Tissink

[...] Ook vergt het minder vijzelkracht om de boorkop af te zetten tegen de net geplaatste tunnel-elementen. Voor de afdichting bij de staart van de machine zijn geen staalborstels met vet gekozen maar een kunststof profiel voorzien.

Is dit een bewuste of een onbewuste woordspeling op een van de metrostations?

"Met Vijzelkracht door de Vijzelgracht!"

:lol:

lol flauw maar oplettend:P:)

De tweede komt twee tot drie maanden later aan, waarna hij zich een weg baant door de Amsterdamse bodem om voor de nieuwe metroverbinding.

Voor de afdichting bij de staart van de machine zijn geen staalborstels met vet gekozen maar een kunststof profiel voorzien.

Amsterdam heeft in de wereld een uniek systeem opgezet om zettingen op maaiveld te registreren.

Zo kan een optimale proces worden ingedeeld met zo min mogelijk verstoringen aan het maaiveld.

Het ontwerp van de tunnel-elementen zelf kent ook een bijzonder nieuwtje, meldt Richard de Lat. Die is projectdirecteur van Saturn...

Wow, al deze zinnen zijn compleet fout. Dit is echt één van de slechtst geschreven stukken die ik ooit heb gezien.

^^ Leuk.




Maar wat moet er dan wèl staan?

Kon niet bij de put komen.
http://img211.imageshack.us/img211/8748/1001564mediumuh8.jpg (http://imageshack.us)

Ziet er wel vet uit! Thanks Runner.