Hi guys,

I was just wondering if there are any new Bullet Train or Subway that have been planning or development in Vietnam? If so, i would love to see those shots..... Thanks...

Chủ nhật, 16/7/2006, 11:17 GMT+7

Kiến nghị đầu tư 30 tỷ USD cho đường sắt cao tốc


Tổng giám đốc Nguyễn Hữu Bằng. Ảnh: Tuổi Trẻ
Đó là tổng số vốn đầu tư xây dựng ba tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP HCM, TP HCM - Vũng Tàu và một tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Hải Phòng giai đoạn 2010-2015 đã được Tổng công ty Đường sắt VN kiến nghị Chính phủ thực hiện.

Một số vốn khổng lồ mà nhiều chuyên gia cho rằng thay vì xây dựng tuyến đường mới nói trên, ngành đường sắt chỉ cần đầu tư nâng cấp, mở rộng tuyến đường sắt khổ 1 m hiện tại thành khổ 1,435 m. Ông Nguyễn Hữu Bằng, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN đã có cuộc trao đổi với báo giới xung quanh đề án này.

- Có phương án nâng cấp cải tạo kinh tế hơn mà vẫn hiệu quả, tại sao tổng công ty lại kiến nghị phương án làm mới hoàn toàn các tuyến đường sắt cao tốc tại VN?

- Đúng là có nhiều phương án được đưa ra, nhưng chúng tôi kiến nghị xây mới hoàn toàn các tuyến đường sắt cao tốc vì loại đường này không thể chạy lắt nhắt. Khi tàu chạy với tốc độ 300-400 km/h thì các ga phải cách nhau 100-200 km. Như vậy, từ Hà Nội vào Vinh gặp một ga là đẹp. Mặt khác, nếu chạy theo tuyến đường cũ, đi qua các thành phố dày đặc sẽ không phù hợp với đường cao tốc. Đặc biệt, nếu làm đường 1,435 m trên khổ đường 1 m hiện nay để chạy cao tốc sẽ phải giải phóng mặt bằng rất lớn vì bây giờ đường sắt đang nằm sát nhà dân.

Hiện nay, các nước xung quanh chúng ta đều xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc mới bên cạnh tuyến cũ. Nhật Bản có đường sắt khổ 1,067 m dày đặc, nhưng họ vẫn làm riêng một tuyến đường sắt cao tốc mới. Hàn Quốc cũng có đường khổ 1,067 m nhưng từ Seoul đi Busan họ cũng làm mới tuyến đường cao tốc...

- Nhưng rõ ràng chúng ta vẫn có thể cải tạo đường khổ 1 m hiện nay sang khổ 1,435 m để chạy cao tốc vì thực tế đường sắt VN đã có những tuyến đường kiểu này?

- Từ những năm 1960 chúng tôi đã đặt thêm một thanh ray nữa bên cạnh hai thanh ray của đường khổ 1 m để chạy tàu khổ 1,435 m cho các tuyến Đồng Đăng (Lạng Sơn) - Gia Lâm (Hà Nội), Yên Viên (Hà Nội) - Thái Nguyên, Lưu Xá (Thái Nguyên) - Hạ Long (Quảng Ninh). Tổng chiều dài tuyến đường khổ 1,435 m hiện nay là 350 km.

Ban đầu có thể đánh giá việc cải tạo này hiệu quả, nhưng thực tế là không. Lý do là công duy trì, bảo dưỡng rất tốn kém. Với đường ba ray thì tàu khổ 1 m cũng chạy, tàu khổ 1,435 m cũng chạy nên sẽ có một ray phải làm việc bằng hai thanh còn lại. Như thế nó sẽ mòn không đều. Muốn sửa chữa ray này thì phải sửa chữa cả hai ray còn lại sẽ rất lãng phí. Vì thế có người nói đường ba ray là ba “khổ”. “Khổ” vì có ba khổ đường và “khổ” vì nỗi khổ của ngành đường sắt trong quản lý và sử dụng sẽ gấp nhiều lần hơn.

- Có ý kiến cho rằng tổng công ty đưa ra phương án xây dựng quá nhiều kilomet đường sắt cao tốc?

- Nhật Bản làm từ năm 1964 đến giờ vẫn tiếp tục xây dựng đường sắt cao tốc và hiện họ có khoảng 3.000 km. Pháp có các tuyến nối giữa các thành phố lớn, nhưng họ phải phân kỳ đầu tư. VN cũng sẽ phân kỳ như vậy, ban đầu sẽ nối giữa các thành phố lớn, các khu công nghiệp chứ không thể làm cùng một lúc. Vì thế chúng tôi ưu tiên tuyến Hà Nội - Vinh, TP HCM - Nha Trang. Nhà nước trước mắt cũng chỉ đầu tư những đoạn đó.

- Nhưng hơn 30 tỷ USD cho hệ thống đường sắt cao tốc, trong đó các ông tính 37 triệu USD/km là quá tốn kém?

- Rõ ràng làm đường sắt cao tốc là phải tốn kém. Mức đó chúng tôi lấy đơn giá của Hàn Quốc để áp vào. Đây là mức đầu tư cao, nhưng đồng bộ, gồm cả hạ tầng cơ sở và chế tạo phương tiện. Nếu đầu tư riêng vào hạ tầng thì chỉ khoảng 2/3 mức đó. Nhưng chúng ta vẫn phải đầu tư vì hiệu quả không tính bằng tiền mà bằng các mặt xã hội khác. Chúng ta nói nhiều đến môi trường trong sạch và chỉ đường sắt mới đáp ứng được điều này. Ngoài ra, đầu tư cao nhưng tuổi thọ của tuyến đường sẽ dài. Hiện nay chúng ta vẫn dùng đường sắt từ thời Pháp để lại.

- Ông cho rằng mức đầu tư đó là đồng bộ, nhưng liệu ngân sách có kham nổi?

- Phần hạ tầng chiếm 2/3 dứt khoát Nhà nước phải đầu tư. 1/3 còn lại có thể là doanh nghiệp cùng tham gia. Luật đường sắt cho phép các thành phần ngoài ngành đường sắt tham gia đầu tư. Đầu tư vào hạ tầng là việc của Nhà nước chứ không thể một thành phần nào làm được. Nhiều nước còn coi ngành đường sắt là hoạt động công ích, không yêu cầu phải kinh doanh.

- Như vậy, nếu xây mới một hệ thống đường sắt cao tốc thì hệ thống đường sắt hiện tại sẽ được khai thác như thế nào?

- Vẫn sẽ được khai thác như cũ. Mới đây Hà Nội đã đề nghị tổng công ty cùng phối hợp mở tuyến tàu con thoi (chạy liên tục như xe buýt) từ Long Biên (Hà Nội) đi Bắc Giang. Chúng tôi đang định làm việc với Hà Nội để triển khai. Các tuyến còn lại sẽ phải đầu tư nâng cấp và làm lại hành lang an toàn giao thông để khai thác tàu địa phương. Các tuyến này cần đầu tư khoảng vài trăm nghìn tỷ đồng.

- Đến nay công việc nghiên cứu xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đã được triển khai tới đâu, thưa ông?

- Chúng tôi đã có văn bản báo cáo Chính phủ về việc nghiên cứu xây dựng. Việc xây dựng hệ thống mạng lưới đường sắt cao tốc cũng như mạng lưới đường sắt đô thị ở các nước đều có một ủy ban trực thuộc Chính phủ để chỉ đạo. Nhưng mình lại không theo các nước. Hiện nay Hà Nội làm một đoạn, TP HCM làm một đoạn, Bộ Giao thông Vận tải làm một đoạn. Tổng công ty Đường sắt VN thực hiện nhiệm vụ quản lý và khai thác các tuyến đường sắt nhưng nhiều cái không được giao. Chúng tôi đang quản lý, khai thác thì giao cho chúng tôi là đúng nhất.

Theo tôi, chính sách đầu tư giao thông của VN đang khập khiễng khi đầu tư quá nhiều vào đường bộ. Nhật Bản từng khuyến cáo chúng ta về điều đó. Từ năm 1996 đến 2000, đầu tư vào đường sắt chỉ bằng 2% so với đường bộ, 2001-2005 tăng lên được hơn 4%. Đầu tư ít như thế thì làm sao đáp ứng được nhu cầu vận chuyển?

(Theo Tuổi Trẻ)

Thứ sáu, 1/12/2006, 18:25 GMT+7

Khởi động dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam

Tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt VN Nguyễn Hữu Bằng cho biết, đầu năm tới, các chuyên gia đường sắt Nhật Bản sẽ sang khảo sát xây dựng kế hoạch triển khai dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Đây là một trong ba dự án chiến lược được Chính phủ Nhật Bản cam kết viện trợ vốn ODA.

Tổng giám đốc Bằng cho biết, tại các cuộc hội đàm trong khuôn khổ hội nghị APEC, và trước đó là chuyến thăm của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đến Nhật Bản, Thủ tướng Nhật Shinzo Abe đã nhiều lần khẳng định sẽ duy trì viện trợ ODA và xem xét nghiêm túc các dự án hạ tầng chiến lược của VN như đường sắt cao tốc Bắc - Nam, đường bộ cao tốc Bắc - Nam, khu công nghệ cao Láng - Hòa Lạc.

"Đường sắt cao tốc là một dự án lớn, đặc biệt quan trọng, nên Tổng công ty đã đề nghị Thủ tướng thành lập một Ban tư vấn chỉ đạo dự án, gồm đại diện Văn phòng Chính phủ, các bộ Giao thông, Kế hoạch và Đầu tư, Xây dựng, Tài chính, Ngoại giao do một thành viên Chính phủ làm trưởng ban, Tổng công ty làm thường trực", ông Bằng cho biết thêm.

Trước đó, đầu tháng 11, Tổng công ty đường sắt VN đã gửi báo cáo tổng quan mạng đường sắt cao tốc và ưu tiên lựa chọn xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội - TP HCM tới Thủ tướng. Tổng công ty khẳng định, đường sắt Thống Nhất hiện có được khôi phục và sử dụng từ năm 1976, nay đã lạc hậu về cả kết cấu hạ tầng và phương tiện thiết bị. Trong khi đó, mỗi ngày tuyến này phải gánh 6 đôi tàu khách và hàng chục đôi tàu hàng. Dịp Tết, số tàu khách tăng gấp đôi.


Đường sắt cao tốc Nhật Bản. Ảnh: answers.com

Tổng công ty đường sắt VN đề xuất 3 phương án lựa chọn mô hình đường sắt cao tốc VN. Một là cải tạo, nâng cấp đường sắt Thống Nhất hiện có thành đường sắt cao tốc. Cái lợi của phương án này là mức đầu tư có thể ít hơn, song không phù hợp với tiêu chuẩn đường sắt cao tốc vì chạy qua nhiều vùng đông dân cư, rất khó mở rộng.

Phương án hai là kết hợp vừa nâng cấp đường sắt Thống Nhất, vừa xây dựng mới để hình thành tuyến cao tốc. Mức đầu tư cho lựa chọn này có thể giảm, nhưng việc thi công phức tạp và khi hoàn thành sẽ không còn sử dụng được hệ thống đường sắt khổ 1 m hiện nay.

Phương án ba được đánh giá khả thi nhất, được Tổng công ty kiến nghị lựa chọn là xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - TP HCM tách biệt hoàn toàn với đường sắt Thống Nhất hiện tại. Tuyến hiện nay sẽ dùng vận chuyển hành khách nội vùng và hàng hóa. Mô hình này được Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan áp dụng.

Tổng công ty đường sắt VN đã xây dựng đề cương về tuyến cao tốc này theo phương án ba. Theo đó, có hai khả năng về hướng tuyến, một là đường sắt cao tốc bám sát hướng tuyến đường sắt hiện tại. Hai là đi song song với đường sắt hiện nay đoạn từ Hà Nội đến Đà Nẵng, từ Đà Nẵng sẽ đi qua các tỉnh lỵ của Tây Nguyên và về TP HCM. Chiều dài toàn tuyến dự kiến 1.630 km, rút ngắn gần 100 km so với đường sắt Thống Nhất hiện nay.

Đường sắt VN tính toán, tổng kinh phí thực hiện dự án trên là 33 tỷ USD. Đáp ứng nhu cầu trước mắt, dự án sẽ được phân kỳ, khu đoạn Hà Nội - thành phố Vinh, thành phố Nha Trang - TP HCM và khu vực miền Trung sẽ được làm trước. Khi hoàn thành, đường sắt cao tốc sẽ cho phép tàu chạy với tốc độ 300-350 km/h và với khổ đường 1,435 m nên dễ dàng kết nối với đường sắt các nước.

Hồng Khánh

good news...but i think it we be very long before the actually construction begin