Ik ga je direct naar deze pagina doorlinken als je véél méér wil weten over de trams in onze contreien:

http://home.tiscali.be/eddy.geuvels/links.htm

Die site ken ik! Niet slecht, maar wat is het toch moeilijk om voor Belgische netten (Brussel, Antwerpen, Gent) een coherente,ACTUELE en toekomstige netlengte terug te vinden op internet...

Ach, troost je, denk dat het is, omdat ze nog elke dag bijbouwen ;)

Hier kun je je opinies kwijt over ALLES wat met openbaar vervoer te maken heeft in Belgie (Brussel/Antwerpen hebben een eigen onderwerp)

Enkele gekopieerde commentaren uit andere threads:


Thuis (Heerlen) vertrokken in de stromende regen, echter bij Aarschot kon ik al blauwe stukken zien en in Antwerpen was het zonnig en helder.

NB: alle lof voor de Belgische Spoorwegen. Voor ZEVEN euro heb ik een retourtje Visé-Antwerpen Centraal gekocht (uitgeprint via het internet).
Voor dat bedrag heb je bij de NS nog geen retourtje Heerlen-Maastricht! :bash:

Je moet er wel bij vertellen, dat het gaat om een speciale actie om de kunststeden van België te bezoeken in het weekend. Maar met de trein reizen is inderdaad over het algemeen goedkoper dan in Nederland...

Klopt, het was een zgn. cultuur-biljet.
Normaal had ik een weekendretour moeten nemen, dat kost ca 14 euro.

Openbaar vervoer is zowat altijd goedkoper in België dan in Nederland en de meerderheid van West-Europese landen.
De Lijn, NMBS, MIVB en waarschijnlijk ook TEC hebben een erg laag prijskaartje.

En desondanks is het aandeel van het openbaar vervoer in het stadsvervoer, het woon-werkverkeer, het vrijetijdsverkeer... toch lager. Hoe komt dat toch?

Ik denk dat in Nederland meer mensen in stedelijke gebieden wonen + er zijn ook gewoon meer steden. In België is de bewoning meer verspreid over de stukken tussen de steden. Er moet dus onevenredig veel inspanning gedaan worden. In Nederland kan men met minder km spoor dus meer treinen per uur inleggen. En er wonen meer mensen vlakbij grote stations. De nmbs kan helaas niks doen aan de Vlaamse Verkavelingen op het platteland!

Klopt, maar als je leest dat ook de Brusselaars zelf bijvoorbeeld meer gemiddeld meer auto's hebben dan Amsterdammers, Hagenezen, Dusseldorpers, etc., dan schort er denk ik toch iets aan de mentaliteit ook.
Trouwens, openbaar vervoer is niet alleen de trein, maar ook trams, bussen en metro.

Ja, da's waar. Maar hier klopt toch iets niet hoor. Als je de cijfers bekijkt die laatst in de tread Amsterdam versus Brussel stonden dan blijkt toch dat naar verhouding het Brusselse OV even druk gebruikt wordt als in Amsterdam. Ook hebben Brusselaars ongeveer de helft auto's per inwoner dan in Vlaanderen. Dus zo auto-minded zijn de Brusselaars nu ook weer niet. De lijn haalt naar het schijnt zo'n 500 miljoen reizigers per jaar (voor 6 miljoen inwoners), de mivb zo'n 255 miljoen (voor 1 miljoen inwoners). Dat gecijfer is nogal moeilijk want je kan geen appelen met peren vergelijken, maar ik ben er toch van overtuigd dat de rommelige ruimtelijke (wan)ordening in ons land de oorzaak is van veel verkeersproblemen. Dit gekombineerd met de eigenschap van de Vlaming dat hij niet graag verhuisd uit zijn geboortestreek maakt dat we met zijn allen stilstaan in de file.
En is Brussel ontbreekt natuurlijk ook de moed van de politiekers om radicale maatregelen te nemen om het autoverkeer te ontmoedigen ten voordelen van fiets en openbaar vervoer!
Voor mij samengevat: is het niet de schuld van de nmbs, want onze spoorwegen zijn misschien wel de beste van de wereld! :cucumber:

... combineer dit met de centralisatiedrang in België (alles en iedereen zal naar Brussel gaan, van maandag tot vrijdag) en je krijgt een verstikkende situatie...

@ Poller ,
D'er is veel meer dan het Brussel effect bij de NMBS.
Op bepaalde lijnen vb. Gent - Antwerpen is het drummen geworden.
Gezien de belachelijk lage prijzen die je betaalt om in meestal nieuwe treinen te mogen plaats nemen mag je eens serieus patriotisch gaan doen , in veel landen zijn ze gewoon jaloers op wat hier is bereikt.

@ hix ,
De Lijn heeft door zijn monopoliepositie volledig geen vat op het platteland waar op sommige plaatsen het huilen is met meerdere petten op.
De samenwerking NMBS met De Lijn/TEC is slecht zonder meer.

Ik vind Antwerpen - Mol heen en terug 14,40 euro niet zo goedkoop... enkel speciale formules zijn goedkoop, maar niet de gewone kaartjes (die ervoor moeten zorgen dat mensen nog sneller het OV willen nemen met, pakweg, hun klein mannen.

Brussel - Antwerpen 12 euro.

+ stiptheid in de spits is een lachertje.

Stiptheid in de spits is inderdaad minder. Niet dat de NMBS daarin alleen staat, net de drukte op het net zijn er de oorzaak van, dat vertragingen zich sneller opstapelen, maar het is wel vervelend. Gelukkig rijden er meestal ook meer treinen, zodat de schade, als je al wat later aankomt, en eventueel een aansluiting mist, al bij al nog meevalt.
En ik vind de prijzen niet zo danig hoog, met de wagen is het vaak niet zo goedkoop als veel mensen wel denken. Niet alleen brandstof, maar ook parkeergeld, tijdsverlies (op bepaalde assen ben je echt wel sneller met de trein). Bovendien zijn er veel acties, je hebt bijvoorbeeld het weekendbiljet (heen en terug) aan -50%, het biljet voor de Kust en de Ardennen, eveneens aan -50%, en ook geldig op andere dagen dan in het weekend, het Cultuurbiljet van de laatste weken, kinderen die gratis of aan verminderde prijs meerijden, het seniorenbiljet, Gopass en Railpass... Als je naar pakweg Walibi wil, raad ik je aan een B-Dagtrip te nemen. Je rit voor minder dan een euro, ik zie het geen enkele automobilist doen.

Bijna helft treinreizigers komt aan met vertraging

Ongeveer 41 procent van de treingebruikers komt met vertraging op zijn bestemming terecht, zo blijkt uit een stiptheidsmeting van de treinen door de Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers (BTTB). In de ochtendspits is dat 53 procent. De gemiddelde vertraging bedraagt 5,7 minuten. In de ochtendspits is dat 6,7 minuten.

Bij het onderzoek werd niet de vertraging van de trein gemeten, maar wel die van de verplaatsing. De BTTB is al bij al nog positief. "Een gemiddelde vertraging van 5,7 minuten valt nog mee. Het scheelt niet zo heel veel, maar er zijn wel heel veel mensen door getroffen", aldus Vanseveren nog.

Ochtendspits
"Voor treinen naar Brussel in de ochtendspits heeft zelfs 55 procent een vertraging van meer dan vijf minuten", aldus Jan Vanseveren van de BTTB.

De resultaten van de BTTB staan in schril contrast met die van de NMBS. Zo had in het eerste semester van 2006 slechts 4,8 procent van de treinen een vertraging van meer dan vijf minuten, aldus de NMBS.

Verklaringen
Het verschil in de cijfers heeft verschillende oorzaken volgens Vanseveren. "In eerste instantie meet de NMBS de vertraging op de eindbestemming. Zo kan een trein in Brussel nog tien minuten vertraging hebben maar op de eindbestemming Eupen die vertraging al ingelopen hebben."

Overstappen
Daarnaast rekent de NMBS ook het missen van een aansluiting niet bij de vertragingen. "Bij het overstappen mist ongeveer 13 procent zijn aansluiting doordat de eerste trein te laat is", zegt Vanseveren.

Zo kan een treingebruiker soms pas een uur later op zijn bestemming aankomen, terwijl dat voor de NMBS niet als vertraging geldt. Ongeveer 28 procent van de gebruikers maakt onderweg minstens één overstap. In Antwerpen mist ongeveer 19 procent van de overstappers hun aansluiting.

De BTTB vraagt iets langer te wachten op de aansluiting van vertraagde treinen. Daarnaast stelt de BTTB ook voor om bij incidenten een noodplan en informatie over alternatieve routes klaar te houden, zoals in Nederland al veel langer gebeurt.

Ochtendspits
Daarnaast duidt Vanseveren er nog op dat er in de ochtendspits meer vertragingen zijn terwijl ook meer mensen onderweg zijn. Zo wordt een grote groep mensen getroffen.

De NMBS rekent ook treinen die onderweg vertraging oplopen, treinen die afgelast worden of door overmacht vertraging oplopen niet mee.

Stiptheid noteren
De BTTB had treingebruikers opgeroepen om van 18 september tot 31 oktober de stiptheid van de verplaatsingen te meten. De resultaten zijn gebaseerd op 6.000 verplaatsingen. Dit doet wel vragen rijzen. Zo is niet geweten of de reizigers enkel de vertragingen noteerden of ook of de trein stipt was. Ook over hoe vaak de treinreiziger wordt getroffen met een vertraging valt niets af te leiden. (belga/hln)

:ohno:

De grootste problemen die ik met het Belgische openbaar vervoer heb zijn:

De frequenties. Ik ben Nederland gewend en treinen die allemaal om het uur, soms zelfs om de twee uur rijden is echt belachelijk vind ik. In Nederland heb je verbindingen van 4 x per uur, en rijden alle IC's 2 x per uur. Gebundeld kom je dan op 8+ verbindingen per uur in de grote Randstad
Ook qua bussen is het in Limburg, waar ik dan meestal kom, ontzettend treurig gesteld. 1 x per uur is gewoon totaal niet aantrekkelijk voor de meeste mensen.

Ongelijkmatige verdeling over het uur: geen mooie 00 - 15 - 30 - 45 of 00 - 30 zoals in NL, maar vreemde tijden die heel ook niet de hele dag constant zijn.

Het gemiddelde Belgische station ziet er echt niet uit, sorry hoor. Zelfs het drukste station, Brussel Centraal, is een oud, donker, vies station. Veel kleine stations hebben niet eens tegels? Ik reis wel eens van Maastricht naar Luik, en wat je onderweg tegenkomt zeg...

Treinen stoppen een stuk eerder dan in NL. Na 22:00 kun je nauwelijks meer ergens naar toe, en een nachtnet is er al helemaal niet.

Lage snelheden op delen van het netwerk.

De somberheid van de conducteurs. Oke deze is niet bijzonder belangrijk, maar het mag wel wat vriendelijker en met een glimlach.

Ik denk dat dat toch wel enkele redenen zijn waarom er in Belgie veel minder treinreizigers zijn, en degene die er zijn toch vooral jongeren of ouderen zijn, en minder werkende pendelaars.

Hiermee zeg ik niet dat Nederland zo geweldig is; ook wij hebben heel wat problemen.

Zijn er in Nederland meer treinreizigers? Ik wil de cijfers wel eens zien! De vertragingen in Nederland zijn verschrikkelijk, en buiten de grote steden, vooral buiten de randstad komt de trein helemaal niet! Het net is veel minder dicht dan in België, ja dan kan je er een paar treinen meer op laten rijden! En de prijs voor een ticketje is ook al buitensporig!!! De meeste treinen zien er niet uit in Nederland en dat de kaartjesknippers en vriendelijker zouden zijn is al helemaal hilarisch!
Buiten de vele slechte kanten aan de Belgische spoorwegen blijf ik erbij dat wij het beste spoornet ter wereld hebben: het dichtste, één van de stipste, en één van de goedkoopste. Ook het confort van de treinen is ook één van de beste!
Als de nmbs nu ook de stations opknapt moeten we nergens voor beschaamd zijn. Ik wil alleszins geen Duitse tarieven betalen, dan liever wat goedkopere stations!

Zijn er in Nederland meer treinreizigers? Ik wil de cijfers wel eens zien! De vertragingen in Nederland zijn verschrikkelijk, en buiten de grote steden, vooral buiten de randstad komt de trein helemaal niet! Het net is veel minder dicht dan in België, ja dan kan je er een paar treinen meer op laten rijden! En de prijs voor een ticketje is ook al buitensporig!!! De meeste treinen zien er niet uit in Nederland en dat de kaartjesknippers en vriendelijker zouden zijn is al helemaal hilarisch!
Buiten de vele slechte kanten aan de Belgische spoorwegen blijf ik erbij dat wij het beste spoornet ter wereld hebben: het dichtste, één van de stipste, en één van de goedkoopste. Ook het confort van de treinen is ook één van de beste!
Als de nmbs nu ook de stations opknapt moeten we nergens voor beschaamd zijn. Ik wil alleszins geen Duitse tarieven betalen, dan liever wat goedkopere stations!
In 2005 was er een reizigersgroei van 4,5%, en steeg het aantal reizigers bij de Nederlandse Spoorwegen. Er waren 14,7 miljard reizigerkilometers, en er worden een miljoen reizigers per dag vervoerd. Dat is dus nog zonder Syntus en Arriva.

De NMBS komt op 173 miljoen reizigers per jaar in 2005, wat neer komt op 473.000 per dag, en 7,8 miljard reizigerkilometers.

De punctualiteit van de NS ligt volgens de internationale 5-minutennorm in de eerste helft van 2006 op 93,9%.

Wat bedoel je met veel minder dicht net? Omdat er minder spoor ligt rijden de Nederlandse treinen met veel frequenter en is het spoor het drukste spoor ter wereld, samen met Japan. Het Nederlandse materieel vind ik behoorlijk goed hoor, en de oudste treinen (Mat 64) worden langzamerhand vervangen.
En de trein komt gewoon helemaal niet buiten de Randstad? Wat bedoel je daar nu mee?

Nog een quote:
Indien we deze randvoorwaarden gelijk trekken en de NS-cijfers bij de 5-minutennorm er tegenover zetten, reed bij NS in 2005 91,8% van de treinen op tijd en bij de NMBS 91,9%. Maar in vergelijking met België rijdt NS 40% méér treinen, met 50% méér reizigers, op een spoorwegnet dat 30% kleiner is dan het Belgische.

Gegevens van:
http://www.b-rail.be/php/news/index.php?lang=N&task=view&&id=392&site=nat
http://www.nieuwsblad.be/Archief/Artikel/index20060223G7VOKG2U.aspx
http://spitsnet.nl/nieuws.php/1/424988/anp/ns_verwacht_1_5_miljoen_reizigers_in_2020.html
http://www.ns.nl/servlet/Satellite?cid=1074533960271&pagename=www.ns.nl%2FPage%2FArtikelPage_www.ns.nl&lang=nl&c=Page
http://www.ns.nl/servlet/Satellite?cid=1138875818498&pagename=www.ns.nl%2FPage%2FArtikelPage_www.ns.nl&p=1138875818498&lang=nl&c=Page
http://ns.nl/servlet/Satellite?cid=1138096756278&pagename=www.ns.nl%2FArtikel%2FNieuwsArtikel&lang=nl&c=Artikel

50 % meer reizigers voor een land dat 60 % meer inwoners heeft is geen goed resultaat! Vermits de NS bijna 1000 km minder spoor heeft voor een groter land is het logisch dat veel plaatsen gewoon niet bediend worden. De hoge frequenties worden vooral gehaald in de randstand. De NMBS zou naar Nederlands voorbeeld ook veel kleine lijnen en kleine stations kunnen sluiten: dat zou het aantal reizigerkilometer direct doen stijgen! Ik heb al een paar keer de trein genomen in Nederland en dat is echt geen pretje en duur. En als je naar regios wilt waar de trein niet komt (en zo zijn er nogal wat) ben je eeuwig onderweg!
Los van het feit dat er nogal wat kritiek mag zijn op de nmbs zijn het niet onze buren die zulke kritiek moeten uiten! Heeft er trouwens iemand al opgemerkt dat ALLE grensoverschrijdende lijnen (Nederland, Duitsland, Luxemburg en Frankrijk) worden bediend met Belgisch materiaal!
Hoeveel stations zijn er eigenlijk in Nederland? en hoeveel is dat per inwoner?

Termen zoals 'het drukste spoornet' betekenen niets. Schaf gewoon alle minder drukke lijnen af en dan heb je het drukste net!

Daar ligt dus het probleem... je hebt een paar keer de trein genomen, en bent geen frequente reiziger. Ik heb in zowel Nederland als België gewoond en ken beide netwerken best goed.

De NS vervoert dus meer dan dubbel zo veel reizigers als de NMBS (kijk naar die cijfers), en daar komen nog de reizigers van Syntus (heel wat lijntjes in het Oosten) en Arriva (Groningen en Friesland) bij.
Welke regios kun je dan niet naartoe met de trein? Dat zijn er volgens mij echt niet veel hoor. Het netwerk is vooral niet groot in het Noordoosten, waar dan ook een heel erg lage bevolking woont. De NMBS heeft ook al heel wat kleine lijntjes gesloten hoor.

Over het eeuwig onderweg zijn... geef eens een voorbeeld? Ik deed er van Genk naar Brussel bijna twee uur over, over een afstand van een een 80km. Dat noem ik ook eeuwig!

En je bent ook totaal niet op de hoogte weer blijkbaar, want niet alle lijnen worden met Belgisch materiaal uitgevoerd. De Thalys wordt met zowel Belgische, Nederlandse als Franse treinen gereden, en de Benelux met Nederlandse rijtuigen en een Belgische locomotief gecombineerd. Daarnaast is het een technische reden dat de treinen door België worden uitgevoerd: Een Belgische locomotief kan op halve spanning het Nederlandse netwerk rijden, maar andersom is niet mogelijk. Ook zijn die twee lijnen die dus wel echt door puur Belgisch materieel worden uitgevoerd (Luik-Maastricht en Antwerpen-Roosendaal) voor het grootste gedeelte op Belgisch grondgebied, waarna ze even de grens oversteken.

Er zijn minder stations in Nederland (ik zeg ook niet dat alles beter is? En ik ga ook niet claimen dat we het beste netwerk ter wergeld hebben zoals jij), maar die stations zijn wel succesvoller.

De NS maakt tegenwoordig ook winst, iets wat van het Belgische netwerk niet echt gezegd kan worden. Je betaalt minder voor je kaartjes in Belgie, maar mag wel indirect via belastingen dokken. Uiteindelijk zal het toch betaald moeten worden.

En nee, je kunt dus niet door gewoon een paar lijntjes te sluiten beweren het drukste net te hebben, want Nederland heeft echt een stuk meer reizigers en meer treinen.

En je bent ook totaal niet op de hoogte weer blijkbaar, want niet alle lijnen worden met Belgisch materiaal uitgevoerd. De Thalys wordt met zowel Belgische, Nederlandse als Franse treinen gereden, en de Benelux met Nederlandse rijtuigen en een Belgische locomotief gecombineerd. Daarnaast is het een technische reden dat de treinen door België worden uitgevoerd: Een Belgische locomotief kan op halve spanning het Nederlandse netwerk rijden, maar andersom is niet mogelijk. Ook zijn die twee lijnen die dus wel echt door puur Belgisch materieel worden uitgevoerd (Luik-Maastricht en Antwerpen-Roosendaal) voor het grootste gedeelte op Belgisch grondgebied, waarna ze even de grens oversteken.

De TGV's (thalys, eurostar), en de Benelux zijn speciaal gebouwde treinen. Op de 'gewone' lijnen: A'pen-Roosendaal, Luik-Maastricht, Brussel-Luxemburg, Kortrijk-Rijsel e.a. rijdt altijd Belgisch materiaal! Het feit dat dit een 'technische' reden heeft is van geen belang. Er kunnen altijd technische oplossingen gevonden worden voor technische problemen. Bijvoorbeeld een trein die twee spanningen aankan(?). Neen, dat interresseert de NS en de DB niet. Dus moet de nmbs het maar opknappen!
Mijn punt over de dichtheid is dat Nederland gekozen heeft om een minder dicht netwerk uit te bouwen dat dan wel intensiever bereden wordt. Dat geeft veel technische problemen (bijvoorbeeld als twee treinen tegelijkertijd het station uitrijden), en heeft het voordeel dat je je inspanningen kan concentreren: meer treinen op minder sporen...
Ik ben blij dat België nog steeds zo'n dicht netwerk heeft. Dat is duur en het onderhoud van al die lijnen en stations is niet gemakkelijk. Indien de NMBS zich zou concentreren op de grote assen zoals in Nederland (Antwerpen-Brussel-Charleroi, Oostend-Brussel-Luik bijvoorbeeld) dan zou dat veel geld besparen, maar ik vind dat geen goed idee...
Het ergert mij wel mateloos hoe Nederlanders altijd zichzelf op de borst moeten kloppen. Soms zouden jullie veel aangenamer zijn als Nederland niet zo nodig altijd zo fantastisch moet zijn. Jullie lijken wel übermenschen!
Over winst maken: ik vind dat openbaar vervoer een openbare dienst moet zijn, zoals ziekenhuizen, politie, brandweer... winst maken is niet nodig, een dienst verlenen daarentegen wel en daar dient belastinggeld voor...

Over het eeuwig onderweg zijn... geef eens een voorbeeld?
Op reis naar TEXEL, merkte ik tot mijn grote verbazing dat ik bijna de laatste ferry gemist had! Treinen die afgeschaft worden, wanneer je in een trein plaatsneemt (samen met vele honderden anderen) wordt je ineens uit de trein gezet naar een ander perron gestuurd om daar een half uur te wachten op een trein die bij aankomst afgeschaft is, om eenmaal onderweg naar Den Helder ineens in een stationnetje (Schagen of zoiets) te moeten uitstappen omdat ook deze trein is afgeschaft, dan weer een uur wachten (waar zijn die 8 treinen per uur?) om uiteindelijk in Den Helder 's avonds toe te komen, opeengeperst in een pendelbus naar de ferry, net op tijd te zijn... En dan ben je 's ochtends om een uur of 10 in Brussel vertrokken!
Dan is twee uur van Genk naar Brussel een peulschil!

Ik ben degene die mezelf op de borst klopt hier? Jij beweert toch maar mooi dat jullie het beste spoornet ter wereld hebben hoor! Wat dat betreft kun je denk ik toch echter beter kijken naar een land als Japan.

Technische reden niet van belang? Nou, wel dus. Het is gewoon veel logischer dat het Belgische materieel, wat niet aangepast hoeft te worden, dat kleine stukje over de grens meeneemt in plaats van andersom, want dan moet er een volledig nieuw soort treinen komen.
Dubbelspanning bestaat ja (dat hebben de Benelux en Thalys dus), maar is een stuk duurder dan weer.

Acht keer per uur ging over de Randstad, waar je op de meeste verbindingen vier stoptreinen en vier intercities per uur, mooi verspreid hebt/krijgt.
Maar ook Schagen en Den Helder krijgen nog mooi twee treinen per uur, met treinen tot na middernacht.
Het kan vast allemaal wel eens misgaan, maar dat is dus geen representatief voorbeeld waar je daar mee aankomt.
Brussel naar Den Helder is normaalgezien gewoon vier uur, wat helemaal niet overdreven is voor zo'n afstand.
Zelfs naar een dunbevolkt eiland als Texel heb je twee maal per uur een boot tijdens de drukke tijden, eenmaal per uur anders. Dat is best een goede verbinding voor een eiland hoor. Het kan allemaal wel eens misgaan. Ik heb er ook wel eens een uur of 8 over gedaan om naar de kust te gaan bijvoorbeeld. Maar Brussel - Limburg is gewoon belachelijk langzaam volgens de dienstregeling, laat staan met vertraging. En dan bereken ik nog de tijd naar het station, niet naar waar ik vroeger woonde. Want Genk - thuis duurt ook nog eens eens een 1.30 uur als ik met de bus zou gaan, mede door een prachtige overstap van 40 minuten en het wachten op Genk.

En ik betaal toch liefst echt wat minder belasting, hoor. En blijkbaar werkt het systeem niet al te goed, aangezien het OV dus minder populair is! Winst maken met openbaar vervoer is wat mij betreft ook geen noodzaak, maar het is wel heel mooi als het kan. Kun je weer andere OV projecten mee stimuleren, nieuwe treinen mee kopen etc. etc. Wat dus ook gedaan wordt.

min
1. In België zijn de frequenties te laag
2. Limburg is slecht bedeeld
3. De stations in Belgie zien er niet uit
4. De treinen rijden niet laat genoeg
plus
1. De trein is goedkoop (zeker in vergelijking)
2. België heeft een zeer fijnmazig net
3. Er zijn aardig wat grensoverschrijdende trajecten
4. Het nieuw materieel is luxueus
5. De nmbs is één van de stipste ter wereld

Al bij al niet zo slecht. Wanneer het spoor echter zo duur wordt als in Duitsland of Engeland bijvoorbeeld, is het voor mij zinloos. Laatst betaalde ik 70 pond voor het traject Dover-Bristol (zo'n 350 km). Enkele reis! Dan liever het vliegtuig!
In Nederland, Engeland en Duitsland mag je gratis op de snelweg, dat vindt iedereen normaal, maar voor het spoor betaal je je blauw!
Oké het is belachelijk dat ik Nederlanders ervan beschuldig zich op de borst te kloppen, mijn excuses daarvoor, ik laat me altijd een beetje teveel meeslepen! Ik hou echt wel van Nederland hoor!
Schol!:cheers:

3. Er zijn aardig wat grensoverschrijdende trajecten

Pardon ,al eens goed gekeken hoeveel er nog resteren + hoe worden ze bediend ?
Hier is een groot gebrek aan visie vast te stellen :ohno:

Groot-Brittanië kan inderdaad wel heel duur zijn, maar het is een heel ingewikkeld systeem wat ze hier hebben. Als je vroeg genoeg boekt kun je voor 25 pond heen en weer naar Edinburgh vanuit London bijvoorbeeld, maar je kunt ook veel en veel meer betalen indien je gewoon naar het station gaat en je kaartje daar haalt.

Pardon ,al eens goed gekeken hoeveel er nog resteren + hoe worden ze bediend ?
Hier is een groot gebrek aan visie vast te stellen :ohno:
Volgens wat ik begrepen heb is het vooral een Europa probleem. Omdat internationale trajecten niet meer gesubsidieerd mogen worden. Vreemd omdat ik zou denken dat Europa dat juist zou moeten bevorderen. jammer ook dat je bijvoorbeeld niet rechtstreeks van Brussel naar Maastricht kan. En naar ik begrepen heb ook niet meer naar Aken... Vroeger nam ik de trein naar Keulen. Dat was een toffe trein, waar rugzaktoeristen, studenten, pendelaars en zakenlui in het zelfde compartiment zaten. Ik ben zo met de trein vanuit Brussel naar Ljublijana, naar Berlijn, Parijs, Biaritz, zwitserland enz... gereisd. Dat was voor Ryanair en andere Easyjets het vliegen goedkoop maakte. Nu is het allemaal gemakkelijker en goedkoper, maar ik mis die sfeer die er was...je leerde mensen kennen, en vaak had je al een plaatselijke gids leren kennen tegen de tijd dat je aankwam...
De tgv's kan je ook niet nemen met een gewoon kaartje... als je bijvoorbeeld van Antwerpen naar Brussel wilt mag je niet op de Thalys dat was vroeger anders, toen stapte je nog gewoon op de internationale treinen, ook voor lokale verbindingen...

jammer ook dat je bijvoorbeeld niet rechtstreeks van Brussel naar Maastricht kan. En naar ik begrepen heb ook niet meer naar Aken...

Vanaf 10.12 rijdt er ieder uur een IC van Brussel > Maastricht en sedert 12.2002 is er de IR Liege > Aachen

De tgv's kan je ook niet nemen met een gewoon kaartje... als je bijvoorbeeld van Antwerpen naar Brussel wilt mag je niet op de Thalys dat was vroeger anders, toen stapte je nog gewoon op de internationale treinen, ook voor lokale verbindingen...

Thalys valt onder een andere tarifiering vandaar.
Een TGV hoeft geen reizigers mee te nemen van Antwerpen naar Brussel, daar is hij niet voor gemaakt trouwens.
Op de vroegere internationale lange afstandstreinen was het heel normaal om geen reizigers mee te nemen over korte afstanden.

De alombekende trein naar Keulen was ook niet meer dan een gewone IC trein die gewoon over de grens reed zoals de BeNeLuxtreinen van tegenwoordig.

Het zogezegde Europees probleem van grensoverschrijdend verkeer is eerder een locaal bekrompenheidsprobleem daar lokale besturen niets doen hiervoor.
Kijk eens naar het succes van de Euregiotreinen die 3 landen bedienen...
Daar hebben ze duidelijk begrepen.

Bepaalde regios mogen , nee moeten dringend ingrijpen om een goed netwerk uit te bouwen zoals : Hasselt > Maastricht , Kortrijk > Lille , De Panne > Dunkerque , Mol > Weert en misschien ook Waalse die ik niet zo goed ken maar daar is Lille > Tournai een positief geluid...

Om terug naar het TGV netwerk te gaan: de nieuwe L4 die volgend jaar wordt geopend tussen Liege en Aachen is een prachtvoorbeeld van hoe het niet moet.Waarom moeten die treinen halt houden in beide stations ?
De trein had de mogelijkheid moeten hebben om langs deze te rijden om rechtstreeks van Brussel naar Keulen te kunnen sporen aan 300km per uur.
Straks verliezen alle HSTverbindingen veel nutteloze klanten en tijd om ze in deze 2 modale stations te doen stoppen.
Veel beter had men in zowel Liege als Aachen een aftakking moeten maken op L4 ipv de bestaande situatie

Men had beter naast de hogesnelheidstreinen ook gewonen internationale treinen behouden en zelfs uitgebreid. Als je van Aken met 200 per uur naar Luik en Keulen kan sporen moet die HST daar niet stoppen! het fijne aan de trein is altijd geweest dat je niet moet reserveren, je koopt een kaartje en stapt op de eerste de beste trein die je kant opgaat... Nu begint men die HST's uit te baten als luchtvaartmaatschappijen. Je kan alleen de trein nemen van de maatschappij waarvoor je hebt gereserveerd.
En ik mis absoluut de nachttreinen die vroeger heel Europa doorkruisten.
Ik ben van plan om ooit eens de trein van Moskou naar Peking te nemen (transsiberië-express); Dat lijkt me ook een reis die ooit naar fabeltjesland wordt verwezen, waar de orient-express, de tauern-express enz. wonen). Rap voor het te laat is! Treinen maken zelfs niet meer het tadam-tadam geluid, omdat de sporen aan elkaar gelast worden!
Ja, ik mis het spoor van vroeger, ik word oud!:nuts:

Vlaams 'denkforum mobiliteit' flopt

Verstand van verkeer heeft iedereen. Maar figuurlijk gesproken komen weinig mensen er voor 'in beweging'. Een Vlaamse poging om van het onderwerp een breed internet-publieksthema te maken, liep al binnen enkele maanden spaak.

'Denkforummobiliteit.be' was en is nog steeds de site waar Vlaamse mobilisten op prikkelende thema's, aangereikt door de grootste Vlaamse kwaliteitskrant 'De Standaard', hun zegje kunnen doen. In samenwerking met de stichting Mobiel 21 vzw en de Belgische spoorwegen (NMBS) werd de internetdiscussie aangezwengeld.
Als poging om mobiliteit uit de exclusieve deskundigensfeer te halen is het experiment mislukt, geeft onderzoeks- en stafmedewerkster Ilse Vleugels van Mobiel 21 toe. De eerste weken (het denkforum startte dit voorjaar) werd er over de thema's als 'recht op mobiliteit' en 'vrijetijdsmobiliteit' nog wel breed gediscussieerd. Maar een halfjaar na dato resteert nog een 'harde kern' van zegge en schrijve 63 geregistreerde gebruikers. Tot zo'n registratieplicht moest men overigens besluiten nadat in eerste instantie sprake was van misbruik en mensen bijvoorbeeld onder verschillende namen hun mening probeerden door te duwen.
Anderzijds 'winkelden' veel bezoekers vrijblijvend op de site zonder zelf met een mening op de proppen te komen, signaleert Vleugels. Werkelijk vernieuwende ideeën kwamen ook daardoor niet naar voren. Evenmin voegde de discussie veel toe aan verkeersonderzoek en heersende meningen op het vlak van mobiliteit, erkent zij. Wel poogt de stichting - twee jaar geleden voortgekomen uit de wereld van belangenbehartiging voor fietsers en voetgangers - het onderwerp nu op een andere manier uit de 'onder ons'-sfeer te krijgen. Thema's/reacties over bijvoorbeeld vrijetijdsmobiliteit worden doorgegeven en besproken met beleidspersonen op gebieden als toerisme en economie. Dáármee wordt volgens Vleugels tenminste wel enigszins een isolement doorbroken.
Tot een echte publieksdiscussie leidde 'denkformummobiliteit.be' echter allerminst. Met 327 reacties scoorde het onderwerp 'Op weg in de vrije tijd' (met de auto op zoek naar rust?) nog het meest, gevolgd door de vraag of iedereen onbeperkt recht heeft op mobiliteit (204 reacties). Bij thema's als telewerk en bedrijfsmobiliteit bleef het angstwekkend stil.

http://www.denkforummobiliteit.be

Europese petitie voor:
VOOR PUBLIEKE DIENSTEN WAAR KWALITEIT EN TOEGANKELIJKHEID VOOROP STAAT

http://www.petitionpublicservice.eu/spip.php?article4

Ik heb direct ondertekend!
De vraag die ik mij stel is de volgende. Ergens op Europees niveau is ooit besloten dat openbare diensten moeten geprivatiseerd worden. Ik ben het daar niet mee eens. Waarom wordt daar geen publiek debat over gehouden. Blijkbaar moeten we dat maar aanvaarden en speelt de democratie hier niet?
Openbaar vervoer, sociale zekerheid en geneeskunde, waterdistributie en meer moeten voor mij openbare diensten blijven waar de vrije markt niet speelt.
Ik constateer dat in landen waar het spoor geprivatiseerd is je als klant niet kan kiezen met welke maatschappij je reist: er is geen concurentie. In de luchtvaart kan je kiezen tussen bijvoorbeeld Ryanair en Brussels Airlines. In Engeland is er maar één maatschappij die rijdt tussen bijvoorbeeld Londen en Liverpool. De prijs ligt er vast, en is daardoor zéér hoog. Voor mij bewijst dit dat de spoorwegen niet kunnen geliberaliseerd worden zoals andere vervoersmiddelen... De consument wordt er zeker niet beter van, integendeel...
Wat niet wil zeggen dat onze nmbs niet een beetje dynamischer zou mogen worden natuurlijk. Indertijd heeft Belgacom zich succesvol 'omgebouwd' van achterlijke telefoonmaatschappij naar een moderne multimediabedrijf... Zoiets zou de nmbs ook kunnen doen. Wat is jullie mening?

Ik ben tegen die petitie en voor marktwerking. Zowel Central als Virgin doen bijvoorbeeld Liverpool - Londen.
Op heel veel trajecten heb je niet de keuze, maar dat betekent niet dat de prijzen automatisch hoog hoeven te zijn. Ik denk dat je in weinig landen zo'n goede aanbiedingen kunt krijgen als hier in het VK eigenlijk; 4 pond naar Sheffield vanuit Londen bijvoorbeeld.
Kijk naar Japan, kijk naar de Docklands Light Railway, kijk naar Virgin, kijk naar de ECML, naar Syntus, naar het VK nu vergeleken met 15 jaar geleden, naar de opkomst van de spoorwegen in de geschiedenis... er zijn heel wat geprivatiseerde bedrijven die het gewoon goed doen - beter dan hun staatsvoorganger. En in de prijs mag je trouwens ook wel even doorrekenen dat je dus minder belasting aan vervoer betaald.

Privatisering betekent trouwens niet dat de staat niet nog steeds kan helpen via subsidies bijvoorbeeld.

Ik heb de petitie getekend. Ze is zo vaag opgesteld, dat ik me wel kon vinden in hun standpunten. Ik ben niet tegen marktwerking, iets wat de initiatiefnemers blijkbaar wel zijn, maar niet expliciet willen uitsluiten. Daarom heb ik getekend.
Maar hix, jongen, als je voorbeelden geeft, moet je wel op de hoogte zijn. Je voorbeeld over Londen-Liverpool laat je hier door de mand vallen.
Overigens, daar is wel degelijk een democratisch debat over geweest. Redelijk luidruchtig, zelfs, in het Europees Parlement. De meeste Belgische europarlementariërs stemden trouwens tegen. Dat dat debat te weinig te horen is in de lokale pers, is niet de fout van Europa, en nog veel minder van het zgn. democratisch deficit van de EU.

^^
Is dat zo? Ik meen dat in de UK je een ticket koopt voor een bepaalde verbinding, net zoals bij ons. Je stapt dan in de trein die je richting uitgaat. De klant heeft volgens mij nooit de mogelijkheid om de goedkoopste maatschappij te kiezen. Als jij beweert dat dit niet waar is wil ik daar wel eens de bewijzen voor zien. Ik heb al vaak met de trein gereisd in Engeland maar nog nooit kreeg ik de keuze tussen twee maatschappijen! (Ik geef toe, ik ben nog nooit in Liverpool geweest!)
Als jij zegt dat ik niet op de hoogte ben wil ik graag van het tegendeel overtuigd worden! Jij zegt dus dat je in de UK kan kiezen met welke treinmaatschappij je reist en de goedkoopste uitkiezen?
Ik geloof er niks van!

^^
Is dat zo? Ik meen dat in de UK je een ticket koopt voor een bepaalde verbinding, net zoals bij ons. Je stapt dan in de trein die je richting uitgaat. De klant heeft volgens mij nooit de mogelijkheid om de goedkoopste maatschappij te kiezen. Als jij beweert dat dit niet waar is wil ik daar wel eens de bewijzen voor zien. Ik heb al vaak met de trein gereisd in Engeland maar nog nooit kreeg ik de keuze tussen twee maatschappijen! (Ik geef toe, ik ben nog nooit in Liverpool geweest!)
Als jij zegt dat ik niet op de hoogte ben wil ik graag van het tegendeel overtuigd worden! Jij zegt dus dat je in de UK kan kiezen met welke treinmaatschappij je reist en de goedkoopste uitkiezen?
Ik geloof er niks van!

In Groot-Brittanië kun je voor heel wat routes zeer goedkope tickets kopen volgens het 'vliegtuigmodel', waarbij je één specifieke trein (van één specifieke maatschappij dus) boekt. Deze tickets zijn vaak heel goedkoop als je ver vantevoren boekt, net als bij vliegtuigmaatschappijen of bijvoorbeeld de Eurostar dus.

Een voorbeeld zijn deze goedkope tickets van Virgin:
http://tinyurl.com/yenzue (even via tinyurl gedaan)

De duurdere tickets zijn de flexibelere waarbij je iedere trein kan nemen en je retour eender welke rit binnen de 2 maanden (zoiets?) kunt nemen. Bij flexibelere tickets maakt het meestal niet uit welke maatschappij je neemt. Zo heb ik met een retourtje London - Cambridge heen de trein vanuit King's Cross genomen, en terug met een andere maatschappij naar Liverpool Street gereisd.

PS: Ik weet niet of het uniek is, maar je hebt ook Megatrain.com, een bedrijf dat van onder andere Southwest Trains zijn eigen treinstellen afhuurt waarin je dan heel goedkoop een plaatsje kunt boeken, voor 1 pond vaak.

Op www.rail.co.uk vind je een heel handig hulpmiddeltje om je reis uit te stippelen. Dat kan je zowel op basis van prijs, als op basis van snelste verbinding doen.
Vergelijk het met de Jump-biljetten en -abonnementen in Brussel. Geldig op alle OV in Brussel, maar de MIVB maakt toch maar mooi reclame voor zijn eigen abonnement, zonder De Lijn, TEC en NMBS, en mensen kopen het ook, omdat het goedkoper is.

^^ en ^^^^
Laat ons veronderstellen: ik wil volgende week vrijdagavond de trein nemen van Dover naar Weston-super-mare? Hoeveel betaal ik dan en hoe vind ik de juiste prijs?
De laatste keer dat ik dat deed kocht ik gewoon mijn ticketje in het station van Dover. Dat lijkt me de normale manier om de trein te nemen, je gaat naar het loket en zegt waar je naartoe wil...
Hoe moet ik volgens jullie het goedkoopste ticket vinden en hoe goedkoop is dat dan?
volgens mijn kleine test gaan de prijzen van 66.50 tot 148 £ (dat is dacht ik van 100 tot 200 euro!)
De rijtijd is een klein beetje meer dan 5 uur voor 360 km.
In België kost een gewoon ticket Oostende-Arlon (308 km, 4 uur) 17 euro en een paar cent... en het kan nog goedkoper met speciale aanbiedingen...
Als je een goedkopere manier weet voor mijn reis Dover-Weston-s-m laat het gerust weten...

PS: eigenlijk wil ik wel graag ongelijk krijgen. De spoorwegen worden zowiezo geliberaliseerd en als jullie mij ervan kunnen overtuigen dat dat een goeie zaak is zal dat mij wel gelukkig maken...
Echter ik neem één à twee keer per jaar het vliegtuig. Ik vind het dan niet erg om wat tijd uit te trekken om een goedkoop ticket te vinden... Bij het spoor ligt dat anders. Dan heb je geen zin om drie weken van te voren een uur te gaan surfen om een ticket te reserveren.... Het zijn toch echt niet vergelijkbare vervoermiddelen en toch is het in de UK goedkoper om te vliegen dan te sporen...

Vertrek op vrijdag 5 januari om 18:54 naar London Victoria, daarna met de metro naar London Paddington en daar een trein naar Weston-Super-Mare, kost 21 pond. Je kunt hem voor 14.50 krijgen op sommige momenten.

http://img81.imageshack.us/img81/5769/picture2av8.th.png (http://img81.imageshack.us/my.php?image=picture2av8.png)

En dat het in het VK goedkoper is om te vliegen wil ik wel zien, vooral met het vervoer van/naar de echte stad en de belastingen erbij gerekend.

Hoe kom je aan die 21 pond? Ik krijg iets anders te zien! Zou het kunnen zijn dat je voor de veel te late trein minder betaald en dat je als reiziger een paar uur moet met je vingers draaien om die latere trein te nemen? Als ik het dus goed begrepen heb kosten de trein meer of minder naar gelang het tijdstip?
Ik ben toch niet overtuigd. Het is geen overzichtelijk systeem.

Hangt inderdaad van het tijdstip van de trein af, maar jij zei toch avond?. In de spits gaan ze meer kosten.
Ik zeg ook niet dat het een perfect en overzichtelijk systeem is. Wat ik wel wilde laten zien is dat reizen in Groot-Brittanië niet per se duur is. Het kan duur zijn, maar de concurrentie heeft er wel voor gezorgd dat je ook heel goedkope aanbiedingen kunt vinden.

Privatisation of British Rail (http://en.wikipedia.org/wiki/Privatisation_of_British_Rail) is trouwens een goed Wikipedia artikel, waarin ook staat dat:

Fares & Timetable: In an attempt to protect passengers' interests, certain fares (mostly commuter season fares) and basic elements of the timetable were regulated. However, the TOCs still had quite a bit of latitude in changing unregulated fares and could change the number of trains run within certain regulatory and practical limitations. While average fare prices have changed little since privatisation, this masks substantial changes. The price of commuter season tickets has fallen in real terms, but many unregulated fares have increased substantially, especially 'walk-on' fares on inter-urban routes where operators have tried to encourage passengers to user cheaper 'advance purchase' tickets instead. So far as the timetable is concerned, many more trains are being run each day than under BR as operators have tried to run more frequent, but usually shorter, trains on many routes to attract more customers.

Als je het hele kopje 'effects' leest zie je dat er echt heel wat positieve effecten zijn geweest, ook.

Wat niet wil zeggen dat onze nmbs niet een beetje dynamischer zou mogen worden natuurlijk.

Het is reeds decennia overduidelijk dat die zogenaamde "staatsbedrijven" er totaal niets van bakken zolang zij het speeltje is van politieke partijen.
De NMBS heeft schromelijk tekort geschoten sedert lange tijd , op ALLE vlakken.

De dienstverlening , de infrastructuur is nooit opgewaardeerd geworden doch er schijnt toch en nieuwe wind te waaien nu het 1 voor 12 is.
Met grote inspanningen worden bergen verzet op allerlei vlakken doch politiek is nog steeds aanwezig én de uiterst lompe burauecratie is er nog altijd.
Van een dino kun je niet een gazelle maken zolang er niet op één paard gewed wordt, zolang alle verantwoordelijke hoofden niet in dezelfde richting kijken.Er is nog zeer veel werk aan de winkel maar er gebeurt tenminste iets...

Zelf ben ik voor privatisering alhoewel het duidelijk blijkt dat in een pakweg Nederland het zeker geen rozegeur en maneschijn is, de recente Veolia toestanden in gedachten.
Indien een groots bedrijf als de NMBS zichzelf grondig moderniseert en actualiseert op de globale markt zijn er nog mogelijkheden maar ik mijn twijfels in uitvoering in termen van uitvoering.Tijd is een kostbaar gegeven.Zie het GEN netwerk rond Brussel...
Er is echter een gigantisch groot voordeel voor de NMBS: hun tarieven zijn voor private netwerken niet haalbaar dankzij een gedeeltelijke subsidiering.

De NMBS had zich nooit met TGV en Thalys toestanden mogen bezighouden, ze hadden het allemaal in handen moeten geven van maatschappijen die hier ervaring in hadden.De NMBS had én moet zijn aanbod op lokale lijnen verbeteren en beter uitbouwen en uitstekend laten aansluiten op het Europese HSL-netwerk.

Het gezegde "schoenmaker blijf bij je leest" is hier van toepassing doch zullen de plaatselijke politieke bobo's dit begrijpen ??

@ sweek
oké, ik geef toe dat het goedkoper kan... 'kan' want als reiziger kan je meestal niet kiezen hoe laat je de trein neemt... omdat je op je werk moet zijn of omdat je een vliegtuig of ferry moet nemen...
Daarenboven vind ik het systeem heel ingewikkeld... Ten laatste valt het op te merken dat jouw 21 pond (zéér laag tarief in de UK) ongeveer overeenkomt met de 17 euro voor Oostende-Arlon, echter die 17 euro is het hoogste tarief in België. Je zou dus eigenlijk het laagste met het laagste en het hoogste met het hoogste moeten vergelijken!
Ik ben geen pendelaar en gebruik de trein voor bezoek aan familie en vrienden of voor toeristische doeleinden. Ik heb in België nog nooit last gehad van grote vertragingen en ik betaal altijd zéér weinig voor mijn uitstapjes! In vergelijking daarmee reis ik zeer weinig in NL of UK en daar heb ik elke keer weer prijs! Dure tickets, vertragingen van minstens een half uur tot een halve dag.
In Frankrijk was het nog erger! Daar rijden tussen grote steden Nimes en Arles bijvoorbeeld maar zes treinen per dag. Op de TGV mag je geen fiets meenemen (zelfs niet tegen betaling) en de tickets zijn schandalig duur. Hetzelfde in Duitsland, op de IC Keulen-Berlijn vroeg men zowaar op de trein een toeslag te betalen (voor een trein die een commerciële snelheid haalt van minder dan 50 km per uur!) Plus dat er tussen die twee steden maar twee treinen per dag reden. Ik veronderstel dat de toestand nu verbeterd is want het gaat hier over de jaren 90... maar toch....
Voorlopig, ondanks mijn enorme kritiek op de nmbs, is het in België nog het beste als je alle elementen: prijs, stiptheid, frequentie, confort, en bereikbaarheid in overweging neemt.
ik geef de nmbs de volgende punten:
prijs: 10/10
stiptheid: 8/10
frequentie:6/10
confort: 7.5/10 (dit is wat minder door de krottige stations)
bereikbaarheid: 9/10 (hiermee bedoel ik hoever ligt het station van je vertrek en aankomstplaats)
@ de snor
Ik ben het absoluut met je eens: de nmbs heeft veel te veel geïnvesteerd in Hoge Snelheid, en de lokale spoorwegen verwaarloosd! De nmbs moet zeer dringend gedepolitiseerd worden...

> Het is een route van over de 300 km, ik vind 21 pond daarvoor niet al te veel, en zoals je zag, het kan ook voor 14.50 op sommige tijdstippen.
> België is extreem goedkoop, de NMBS een verlieslatend bedrijf, en België moet dan ook via belastingen heel veel bijbetalen. Ik vind het simpelweg onverantwoord om mensen het hele land door te laten reizen voor 4 of 6 euro met een Gopass / Multipass. Indirecte kosten zijn ook kosten.
> Vertragingen kunnen een probleem zijn in het VK, maar het is niet zo erg als sommigen denken hoor. Het percentage zit nog steeds in de 80% ergens en ik heb persoonlijk nog geen grote problemen gehad. Een trein die helemaal van de Scottish Highlands naar Bristol ofzo loopt (750 km) heeft natuurlijk ook meer kans op vertraging dan de relatief korte trajecten in België.
Nederland heeft hetzelfde vertragingspercentage als België, Duitsland en Frankrijk zullen wel een stuk lager liggen weer, ja, maar ook daar heb je natuurlijk langere afstanden.
> Zoals je ziet zijn tickets ook in de omringende landen vaak duurder, maar volgens mij moet dat ook om het een beetje rendabel te houden.
> De staat werkt de geprivatiseerde spoorbedrijven in het VK vaak net tegen. Er is een tijd geweest waarin zij meer winst maakten uit de winkels op stations dan van het eigenlijke sporen, maar dat mocht dan weer niet: ze waren een spoorwegbedrijf en moesten zich ook echt alleen daar mee bezighouden.

Mijn punten voor een aantal landen:

Nederland
Prijs: 7,5/10 (zorg dat je een kortingskaart hebt)
Stiptheid: 8/10
Frequentie: 9/10 (dit is voor mij ook echt een belangrijk punt. Als ik wil gaan dat wil ik ook gewoon nu kunnen gaan, en ik wil geen lange wachttijden. Ook het Nachtnet dat de hele nacht door tussen de grote steden rijdt vind ik zeer positief)
Comfort: 7.5/10 (stations zijn allemaal zeer oké, er zijn nog redelijk wat oude treinen die maar niet weggaan, ook omdat er steeds meer treinen nodig zijn. Maargoed, er komt nu toch echt een einde aan)
Bereikbaarheid: 8/10 (Stations liggen op goede locaties, en je hebt een goed en frequent busvervoer naar die stations toe)

België
Prijs: sorry, hij ligt gewoon te laag. Ik vind het best leuk zo, maar je betaald dan wel erg veel belastingen in België.
Stiptheid: 8/10
Frequentie: 5/10 (één maal per uur vind ik gewoon écht niet genoeg, en ik heb in Limburg gewoond waar het echt rampzalig is gesteld wat dit betreft)
Comfort: 6.5/10 (qua treinen: zie Nederland, ook in België zijn er nog Klassiekjes en Breaks die echt upgedate moeten worden, maar met de AM96 of M6 is niks mis. De stations zijn wel vreselijk, met enkele uitzonderingen.
Bereikbaarheid: 7/10 (Meer stations, maar ik heb er meer moeite om tot het station te komen met het OV wegens het slechter busnetwerk)

Verenigd Koninkrijk
Prijs: hangt er dus heel erg vanaf, over het algemeen is het gewoon duur, maar je hebt hele mooie aanbiedingen. 6.5/10
Stiptheid: 7/10
Frequentie: 8/10, maar ik reis dan wel vooral van/naar Londen. Op de rest van het netwerk kom je misschien tot een 6.5/10, maar er is ook veel minder vraag naar allemaal buiten de grote stad.
Comfort: 8/10. Heel veel nieuwe treinen zoals de uiterst comfortabele Pendolino's en de Siemensen van SWT. Ik ben nog maar één keer op een kleiner station geweest en ook daar had je mooie digitale displays etc.)
Bereikbaarheid: 7/10. Vrij goed busvervoer.

Bereikbaarheid: 7/10 (Meer stations, maar ik heb er meer moeite om tot het station te komen met het OV wegens het slechter busnetwerk)
Daar ben ik het mee eens. De lijn zit zeer hoog van de toren de blazen, maar ik vind de prestaties van de lijn ondermaats! Pas gelezen: in LImburg (1 miljoen inwoners): 45 miljoen reizigers, Vlaams-Brabant: (inwoners ? ook 1 miljoen?) 80 miljoen reizigers Brussel, MIVB 1 miljoen inwoners: 500 miljoen reizigers!!!!
De lijn-nationaal: (6 miljoen inwoners) 250 miljoen reizigers!!! Dat is een zeer slecht resultaat, en het feit dat er groei van 'x' procent is gerealiseerd is naast de kwestie!
Op het platteland heb je in het weekend frequenties van 1 bus om de twee uur!
Ondanks hun slechte resultaten hoor je de lijn elk jaar weer hoog van de toren blazen over hun groei enzo....
De lijn zo minstens 1 miljard reizigers per jaar moeten vervoeren om een middelmatig resultaat te bekomen, om even goed te doen als Brussel moeten ze 3 miljard reizigers vervoeren! dat is 12 keer meer als nu!

Sweek: ik ben het in grote lijnen eens met je scores. Dat je de tarieven te laag vind in België, daar ben ik het niet mee eens. Wel zou de prijs van mij gerust omhoog mogen, in ruil voor een hogere frequentie, meer stations, en beter onderhouden treinen.

Sweek: ik ben het in grote lijnen eens met je scores. Dat je de tarieven te laag vind in België, daar ben ik het niet mee eens. Wel zou de prijs van mij gerust omhoog mogen, in ruil voor een hogere frequentie, meer stations, en beter onderhouden treinen.

Daar ben ik niet met akkoord.
Ik vind het zelf enorm verkeerd om zelf prijsstijginge aan te moedigen in deze tijden!
Men moet het autoverkeer afraden en dit doe je nu eenmaal met een goedkoper en beter alternatief: het openbaar vervoer (meestal toch)
Je stimuleerd de mensen niet door je prijzen naar boven te halen!
De treinen zijn een dienst naar de bevolking toe, ik vind niet dat ze persé winst moeten maken, maar ze mogen zeker geen verlies maken!
Men kan al veel besparen met een grondige reorganisatie van dit logge overheidsbedrijf. En een beter controle op zwartrijders.
De hogere frequenties, beter onderhouden treinen stiptheid, propere stations mag niet gepaard gaan met verhoging van de prijs ! Het zou verdorie een gegeven moeten zijn!

Daar ben ik het mee eens. De lijn zit zeer hoog van de toren de blazen, maar ik vind de prestaties van de lijn ondermaats! Pas gelezen: in LImburg (1 miljoen inwoners): 45 miljoen reizigers, Vlaams-Brabant: (inwoners ? ook 1 miljoen?) 80 miljoen reizigers Brussel, MIVB 1 miljoen inwoners: 500 miljoen reizigers!!!!
De lijn-nationaal: (6 miljoen inwoners) 250 miljoen reizigers!!! Dat is een zeer slecht resultaat, en het feit dat er groei van 'x' procent is gerealiseerd is naast de kwestie!
Op het platteland heb je in het weekend frequenties van 1 bus om de twee uur!
Ondanks hun slechte resultaten hoor je de lijn elk jaar weer hoog van de toren blazen over hun groei enzo....
De lijn zo minstens 1 miljard reizigers per jaar moeten vervoeren om een middelmatig resultaat te bekomen, om even goed te doen als Brussel moeten ze 3 miljard reizigers vervoeren! dat is 12 keer meer als nu!

Een beetje realistisch blijven he. De MIVB heeft een netwerkje van enkele vierkante kilometers waar dagelijks honderduizend mensen gebruik van maken. Het merendeel van de MIVB-klanten zijn pendelaars, dus zijn die cijfers perfect te verklaren.
De Lijn mag desalniettemin niet op zijn lauweren rusten.Vooral in het Antwerpse zou er nog veel kunnen gebeuren, zoals een integrale invoering van het Pegasusplan. Maar pas op met op zo'n manier cijfers te vergelijken.

Daar ben ik niet met akkoord.
Ik vind het zelf enorm verkeerd om zelf prijsstijginge aan te moedigen in deze tijden!
Men moet het autoverkeer afraden en dit doe je nu eenmaal met een goedkoper en beter alternatief: het openbaar vervoer (meestal toch)
Je stimuleerd de mensen niet door je prijzen naar boven te halen!
De treinen zijn een dienst naar de bevolking toe, ik vind niet dat ze persé winst moeten maken, maar ze mogen zeker geen verlies maken!
Men kan al veel besparen met een grondige reorganisatie van dit logge overheidsbedrijf. En een beter controle op zwartrijders.
De hogere frequenties, beter onderhouden treinen stiptheid, propere stations mag niet gepaard gaan met verhoging van de prijs ! Het zou verdorie een gegeven moeten zijn!
En met wiens geld wil je dat allemaal betalen? Juist, van diezelfde mensen die je probeert te overhalen, maar dan indirect via belastingen. Ik ben voor een goede spoorweginfrastructuur, maar snap ook dat autowegen ook in de toekomst erg belangrijk zullen blijven, en dat de autoindustrie ook schoner en schoner wordt.

Het aantal mensen dat het OV pakt ligt trouwens een stuk hoger in heel wat landen met veel hogere prijzen. Kijk naar Japan, Nederland of Duitsland bijvoorbeeld; Het klinkt misschien logisch dat een lage prijs meer mensen trekt, maar als je een goede service wilt en kunt verlenen willen mensen daar wel een navenante prijs voor betalen, denk ik.
Het is gewoon economisch totaal onverantwoord om én al die investeringen te doen zonder de prijs te verhogen.

[QUOTE=hix;11104271]Daar ben ik het mee eens. De lijn zit zeer hoog van de toren de blazen, maar ik vind de prestaties van de lijn ondermaats! Pas gelezen: in LImburg (1 miljoen inwoners): 45 miljoen reizigers, Vlaams-Brabant: (inwoners ? ook 1 miljoen?) 80 miljoen reizigers Brussel, MIVB 1 miljoen inwoners: 500 miljoen reizigers!!!!QUOTE]

Sinds wanneer zijn er 1 mlijoen inwoners in Limburg??
Ik dacht dat het er ongeveer 815.000 waren?


Greetzzzz Xelos

En met wiens geld wil je dat allemaal betalen? Juist, van diezelfde mensen die je probeert te overhalen, maar dan indirect via belastingen. Ik ben voor een goede spoorweginfrastructuur, maar snap ook dat autowegen ook in de toekomst erg belangrijk zullen blijven, en dat de autoindustrie ook schoner en schoner wordt.

Het aantal mensen dat het OV pakt ligt trouwens een stuk hoger in heel wat landen met veel hogere prijzen. Kijk naar Japan, Nederland of Duitsland bijvoorbeeld; Het klinkt misschien logisch dat een lage prijs meer mensen trekt, maar als je een goede service wilt en kunt verlenen willen mensen daar wel een navenante prijs voor betalen, denk ik.
Het is gewoon economisch totaal onverantwoord om én al die investeringen te doen zonder de prijs te verhogen.

Ik ben het daar voor een stuk mee eens. De NMBS, en De Lijn nog meer, zitten al bijna aan de bodem van wat je kan vragen voor hun dienstverlening, en nog nemen gemiddeld genomen minder mensen de trein of de bus dan in landen met een vergelijkbare grootte en dichtheid.
Er moet dringend meer geïnvesteerd worden in openbaar vervoer, dat is waar, maar geen enkele overheid kan dat alleen dragen. De OV-gebruikers zullen mee moeten betalen. En weet je, ik ben ervan overtuigd, dat mensen ook willen betalen voor een kwaliteitsvol product. Maar daar schort het nog een beetje aan in België. Overigens, je weet toch, dat Zwitserland door de band genomen een van de duurste OV-landen is in Europa? En dat het desondanks een modal shift heeft waar geautomobiliseerde landen als België alleen maar kunnen van dromen? Je kan er wel, vaak tot diep in de bergen, elk uur/halfuur een trein nemen, met een uitstekend uitgetekend net waar de meeste overstappen goed zijn geregeld, schitterende rijtuigen en een goed onderhouden infrastructuur.

De infrastructuur voor OV in Vlaanderen is gewoon ondermaats, alhoewel het nu een beetje aan het beteren is.

Hoe kan de lijn meer reizigers aantrekken als de overheid niet (of toch niet snel genoeg) wil investeren in een uitgebreider tramnet (en premetro)? Er moeten ook meer vrije tram- en busbanen komen om het OV snel te laten doorstromen.

En desondanks zijn er veel mensen, ook West-Europeanen, die jaloers zijn van ons netwerk. Ieren, Spanjaarden, Fransen... hebben in de verste verte geen netwerk zoals het onze, en zijn jaloers van onze buslijnen met uurdienst. Natuurlijk, Vlaanderen is voor een groot stuk half verstedelijkt, en verdient dan ook een dito netwerk. Platteland hier is niet vergelijkbaar met het platteland in voornoemde landen. Noordrijn-Westfalen, de Randstad, zelfs Ile-de-France zijn betere regio's om ons mee te vergelijken, en dan komen we er inderdaad vaak heel wat minder goed uit.
De Lijn heeft als een van de belangrijkste voordelen de uniformiteit van het netwerk en de tariefstructuur. Minder positief is een gebrek aan avondlijk en nachtelijk vervoer (behalve in de luchthavenregio), het feit dat gehandicapten en andere mindermobielen nog steeds niet gemakkelijk de bus kunnen nemen (geen hoge perrons, de buschauffeurs gebruiken te weinig de (vaak aanwezige) knieltechniek van hun bus etc), en ongetwijfeld zijn er nog een paar dingetjes.

Spoorwegen sturen dienstregeling toch bij

vrt.nieuws.net: di 23/01/07 - De NMBS gaat haar nieuwe dienstregeling bijsturen. Dat gebeurt na een analyse van de klachten en opmerkingen van reizigers.
De precieze aanpassingen maakt de NMBS pas woensdag bekend.

Sinds 10 december geldt er een nieuwe dienstregeling bij de spoorwegen. Dat had gevolgen voor 25 procent van de reizigers. Het ging om de meest drastische wijziging in 10 jaar.

Er waren echter veel klachten. Veel reizigers bleken hun aansluiting te missen. De Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers en de NMBS-ombudsman kregen veel meer klachten.

Vorige week nog gaf NMBS-topman Marc Descheemaecker nog toe dat de nieuwe dienstregeling nadelig was voor 15.000 dagelijkse reizigers.



Hopelijk zitten er ook voor Gent-Eeklo verbeteringen in. Sinds de nieuwe dienstregeling mis je in Gent-Dampoort tijdens de weekends je aansluiting naar Antwerpen. Vroeger had je daar een zeer vlotte overstap, nu moet je een half uur wachten in het onherbergzame station.
Ook naar andere steden zoals Brussel, zijn de aansluitingen verslechterd, zowel tijdens de week als in het weekend. Soms gaat het maar om een vijftal minuten extra in enkele richting, maar het kleine Eeklo is al zo schaars bedeeld wat treinverkeer betreft, dat we dit wel kunnen missen als kiespijn!
Ik ben dan ook een van de honderden Belgen die een klacht geschreven heeft.

Vandaag gelezen in De Morgen...

Mobiliteitsexperts hekelen Nederlandse kritiek op trein
door Thea Swierstra

Johan De Mol (UGent):

Medewerkers van het Nederlandse Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid hebben voor beroering gezorgd met enkele merkwaardige standpunten. De trein is helemaal niet schoner dan de auto, stellen ze, met meer investeren in het openbaar vervoer los je het fileprobleem niet op en binnen het geheel van de mobiliteit is de trein slechts een nicheproduct. Belgische verkeersexperts kraken de stellingen af.

Johan De Mol, Centrum voor duurzame ontwikkeling, Universiteit Gent: "Dat is een totaal verkeerde vergelijking. Het lijdt geen twijfel dat de trein veel milieuvriendelijker is dan de wagen. Als ik een iets moet betwisten, dan is het dit wel.
"De emissies voor elektriciteit zijn veel beter in de hand te houden dan het brandstofgebruik van auto's. Wagens hebben misschien wel steeds schonere motoren, maar doordat ze meer vermogen hebben en hogere topsnelheden kunnen bereiken, is de uitstoot hoger. Ook het rijgedrag van de chauffeur speelt mee. Als je dan ook nog eens een tijd in de file staat, is het verbruik enorm."

Mark Keppens, doctor in de verkeerskunde: "In België slagen wij daar wel in. Iedereen in de trein krijgen is natuurlijk onmogelijk. Dan moeten de treinen vijf keer langer worden. Maar als de trein niet zo goedkoop was, zouden de files nog langer zijn en zouden minder mensen toegang hebben tot werk. Op een Railpas kun je al voor 7 euro tussen twee stations reizen. Probeer dat eens met een auto, die kost minstens 10 cent per kilometer."

De Mol: "Je verandert maar van vervoersmiddel als je er baat bij denkt te hebben. Het aandeel bedrijfswagens is in Nederland zo enorm en die auto's zijn zo voordelig, dat ze een extra motief vormen om het openbaar vervoer niet te gebruiken. Want wie laat zo'n wagen nu staan? Wil je als overheid het openbaar vervoer stimuleren, dan moet je dit aspect eruit halen."
(TS)
Het lijdt geen twijfel dat de trein veel milieuvriendelijker is dan de wagen

Stiptheid treinen daalde in 2006 tot 90,6 procent

In 2006 reden 90,6 procent van de treinen op tijd of met een vertraging van hoogstens vijf minuten. Dat is een daling van 1,3 procent in vergelijking met 2005. Vooral op de lijnen van Antwerpen, Denderleeuw en Namen naar Brussel is de stiptheid afgenomen.

Het beheerscontract met de overheid voorziet een neutralisatie voor vertragingen door externe factoren. Volgens die normen noteerde Infrabel een stiptheid van 94 procent, nog steeds 0,8 procent minder dan een jaar voordien.

De vertragingen zijn volgens Infrabel te wijten aan een aantal grote incidenten op de belangrijkste spoorassen van en naar Brussel, aan de vele onderhoudswerken en investeringen in het comfort van de reizigers, de toename van het aantal treinreizigers, en de uitzonderlijke hitte en hevige onweders. (belga/dm)

Nog treinnieuws... (DM 31/01)
Twintig afgeschafte treinen per dag

BRUSSEL l Dagelijks worden er meer dan twintig treinen afgeschaft. Het aantal afgeschafte treinen is bovendien gestegen van 8.426 in 2005 naar 8.801 vorig jaar. Dat blijkt uit cijfers van Infrabel.

De Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers (BTTB) maakt zich zorgen. "Het gaat toch om een behoorlijk aantal", vindt woordvoerder Jan Vanseveren.
Volgens woordvoerder Frédéric Petit van netwerkbeheerder Infrabel komt echter niet iedere afgeschafte trein volledig te vervallen, maar wordt die vaak beperkt tot een deel van het traject. "Een trein die onderweg van Brussel naar Antwerpen-Centraal vertraging heeft opgelopen, kent vaak Antwerpen-Berchem als eindstation. Daardoor kan de trein kan vaak op tijd in de omgekeerde richting vertrekken."
Daarnaast is het niet altijd ideaal om treinen met grote vertragingen te laten rijden, stelt Petit. "Dat kan op drukke lijnen een domino-effect veroorzaken. Reizigers proberen we altijd een alternatief in dezelfde richting aan te bieden."
De cijfers van de afgeschafte treinen duiken op in de marge van de tegenvallende stiptheidscijfers die Infrabel maandag presenteerde. Die ontketenen een golf van kritiek. Zo verwijt de BTTB Infrabel dat het nog te rooskleurige cijfers levert. Vorig jaar reed 90,6 procent op tijd of met een maximale vertraging van 5 minuten. Als vertragingen door externe factoren niet worden meegerekend, komt Infrabel op een stiptheidscijfer van 94 procent uit. In 2005 was dat respectievelijk 91,9 en 94,8 procent.
Waar Infrabel evenwel geen rekening mee houdt, stelt de BTTB, is dat bij vertragingen alleen het tijdstip van aankomst in de eindstations wordt genoteerd. Maar een trein kan onderweg ook achterlopen op schema en dat nadien inhalen. Bovendien wordt alleen de vertraging van de trein gemeten maar niet die van de reizigers. Gemiste aansluitingen komen in de statistieken niet voor.
CD&V-kamerlid Jef Van den Bergh wijst er op dat de stiptheidscijfers de laagste sinds jaren zijn. Enkel de 90,7 procent van 2000 komt in de buurt. "Het resultaat bevestigt wat elke regelmatige treinreiziger de voorbije maanden heeft kunnen vaststellen: de treinen rijden almaar minder stipt. Ruw geschat kwamen ruim 100.000 treinen in 2006 te laat aan in het eindstation."
Kamerlid Guido De Padt (VLD) wil dat de NMBS voortaan alle gegevens over treinvertragingen per lijn publiceert op haar website. De NMBS zal in ieder geval al grote storingen en incidenten op de site zetten. (TS)

NMBS-Groep investeert bijna 5 miljard euro in drie jaar

Plan stelt gevoelige capaciteitsuitbreiding en verhoging reizigerscomfort voorop

Brussel, 30 september 2005. De NMBS-Groep heeft vandaag haar investeringsplan 2005-2007 aan de Minister van Overheidsbedrijven voorgelegd zodat de bevoegde autoriteiten de procedure hieromtrent kunnen verderzetten. Volgens dit plan zullen de bedrijven van de NMBS-Groep in 3 jaar tijd 4789 miljoen investeren. Niettegenstaande de nodige budgettaire voorzichtigheid en het feit dat in dit investeringsplan géén elementen werden opgenomen die in strijd zijn met de schuldstabilisatie in 2008, betekent dit een stijging in vergelijking met de vorige jaren. De investeringen stellen de NMBS-Groep in staat een betere dienstverlening aan te bieden en een antwoord te geven op de stijgende capaciteitsbehoefte. Tegelijkertijd werd aan de regering voorgesteld om, gelet op haar inschatting dat de verkoop van de Sopima gronden de geraamde opbrengst zal halen, en rekening houdend met kleine verschuivingen in Vlaanderen, in elk geval in supplementaire middelen te voorzien voor de ontsluiting van de havens van Zeebrugge en Antwerpen (3de spoor Brugge-Dudzele, bocht van ter Doest, IJzeren Rijn).

De NMBS-Groep zal in de periode 2005-2007 4789 miljoen besteden. Het grootste deel hiervan ( 3314 miljoen) zal worden geïnvesteerd door Infrabel, de beheerder van het Belgische spoorwegennet. Infrabel investeert dit bedrag in verschillende projecten en legt vooral de nadruk op de modernisering en uitbreiding van de binnenlandse spoorweginfrastructuur. Andere belangrijke posten zijn het GEN-project, de verdere afwerking van het hst-net, veiligheid én een beter onthaal van de reizigers.

De NMBS zal de komende drie jaar 947 miljoen investeren. Het belangrijkste deel gaat naar de aankoop van rijtuigen en motorstellen, locomotieven en wagens. Hiermee zal het bedrijf een antwoord geven op de stijgende capaciteitsbehoeften. Daarnaast wordt een deel van het oudste reizigersmaterieel vernieuwd om het comfort van de reizigers te verhogen en worden belangrijke investeringen gedaan om de onderhoudswerkplaatsen te moderniseren.

De NMBS-Holding van haar kant zal 528 miljoen besteden. Dit bedrag zal voornamelijk gaan naar de bouw en inrichting van parkings voor de reizigers, een verdere verbetering van de stationsgebouwen en modernisering van de informatica binnen de Groep.

Infrabel onderzoekt momenteel of een deel van de investeringen kan worden gedragen door middel van Publiek-Private Samenwerkingsverbanden (PPS). De studie hieromtrent moet nog worden afgerond. Indien zou blijken dat sommige van de geplande investeringen niet via een PPS-formule kunnen worden gerealiseerd, zal een nieuw onderzoek van het investeringsplan zich opdringen.

Meer in detail komen de geplande investeringen op het volgende neer:

Infrabel

Het behoud en de uitbreiding (exclusief het GEN) van de infrastructuur
-met een respectievelijk belang van 27% en 20%- vormen het merendeel van de investeringen.

Aan capaciteitsbehoud wordt 878 miljoen besteed. Het doel van deze investeringen is om de bestaande infrastructuur in perfecte staat te houden. Hiervoor worden bepaalde infrastructuren vernieuwd of gemoderniseerd zoals bijvoorbeeld in de seinhuizen (187,4 mio).

De capaciteit van het Belgische spoorwegnet zal de komende jaren via een 13-tal belangrijke projecten ook worden uitgebreid. De investeringen moeten toelaten om een betere dienstverlening aan te bieden op vlak van stiptheid, doorstroming en vlotte exploitatie. Verder zal het bestaande aanbod verder worden ontwikkeld. De belangrijkste projecten zijn de Diabolo ( 114 mio), de Liefkenshoekspoortunnel (146 mio), de lijn Brussel-Luxemburg (73 mio), andere investeringen in de Antwerpse haven ( 65,1 mio) én het GSM-R ( 86 miljoen).

Een ander belangrijk uitbreidingsproject is de verdere uitbouw van het Gewestelijk ExpresNet in en rond Brussel. Hieraan wordt de komende jaren 487 miljoen of 15% van de globale enveloppe besteed. De voornaamste projecten binnen het GEN zijn de bouw van de Josaphat-tunnel ( 129 mio) te Brussel, de lijn Brussel-Ottignies ( 133 mio), de lijn Brussel-Nijvel ( 101 mio) en de lijn Brussel-Denderleeuw ( 99 mio) .

Verder gaat een belangrijk deel van de investeringen van Infrabel naar de uitbouw van het hst-net (28%), namelijk 917 miljoen. Voor de afwerking van de noordelijke hogesnelheidslijn
Brussel-Antwerpen-Nederlandse grens (inclusief Antwerpen-Centraal) voorziet Infrabel 453 miljoen. De hsl tussen Luik en de Duitse grens vergt een investering van 363 miljoen.

Infrabel investeert ook 210 miljoen in een beter onthaal van de reizigers (6%). Het betreft hier vooral de perrons en onderdoorgangen. Er zal ondermeer in de volgende stations worden geïnvesteerd: Brugge, Gent-Sint-Pieters, Leuven, Bergen, Brussel-Centraal, etc.

Tenslotte zal Infrabel nog 152 miljoen investeren in diverse productiemiddelen (3%): infrastructuurwerkplaatsen, speciale werktuigen voor onderhoud, specifieke informatica en andere.

NMBS

Meer dan een derde van het totale investeringsbudget ( 344 mio) gaat naar het rollend materieel voor het binnenlands reizigersverkeer. Hiermee speelt het bedrijf in op het steeds verder stijgende aantal reizigers. Zo wordt de optie voor de nieuwe bestelling van 90 dubbeldeksrijtuigen (M6) gelicht. Ook worden 80 drieledige elektrische motorstellen aangekocht, vooral met het oog op de verhoging van het aanbod in het kader van het GEN. De NMBS investeert eveneens in de renovatie van reizigersmaterieel, zoals elektrische motorstellen voor de City-Rail-diensten, en later het GEN.

Ook de financiering van de drie al eerder bestelde hogesnelheidsstellen (250 km/u) die op de verbinding Brussel-Amsterdam moeten rijden, zit mee in het investeringsplan. Daarnaast worden renovaties gepland aan het bestaande hst- park en wordt de boordseinuitrusting aangepast. De totale investering voor de hst bedraagt 79 miljoen.

De investeringen in de installatie van de veiligheidssystemen GSM-R en ETCS (uitrusting van het materieel) vertegenwoordigen eveneens een budget van 60 miljoen.

Ook in tractiematerieel wordt geïnvesteerd ( 71 mio). Dit betreft onder meer de aankoop van 60 elektrische locomotieven en 35 diesellocomotieven.

61 miljoen wordt gespendeerd aan de aankoop van nieuwe goederenwagens en de modernisering van een deel van het wagenpark.

De NMBS investeert ten slotte 168 miljoen in de modernisering en uitrusting (trainwash, schoonmaakplatform, ) van de onderhoudswerkplaatsen voor het rollend materieel. Hierin zit onder meer 37 miljoen voor de start van de bouw van twee nieuwe werkplaatsen, ter vervanging van die in Merelbeke en Kinkempois, mee vervat.

NMBS-Holding

De NMBS-Holding investeert 121 miljoen in de modernisering van een aantal grote stations. Het plan beoogt een verbetering van de toegankelijkheid, een betere informatieverstrekking in de stations en op de perrons en een groter comfort van de installaties voor de reizigers. Het gaat hier in het bijzonder om investeringen in de stations van Antwerpen-Centraal, Leuven, Gent-Sint-Pieters, Brussel-Centraal, Brussel-Noord, Brussel-Luxemburg, Charleroi-Zuid, Luik-Guillemins en Namen. Daarnaast wordt nog eens in 32 miljoen voor verbeteringen van het onthaal in de kleine stations voorzien en 12 miljoen voor de stations en parkings van de GEN-zone.

Voor de uitbouw van de parkeerfaciliteiten in de onmiddellijke nabijheid van de stations van Antwerpen-Centraal, Gent-Sint-Pieters, Brugge, Hasselt, Landen, Gembloers, Bergen, Saint-Ghislain, Ans, Charleroi- Zuid, Luik-Guillemins en Hoei is een bedrag van 108 miljoen opgenomen.

Voor de voortzetting van de werken in de hst-stations van Antwerpen-Centraal en Luik-Guillemins is 69 miljoen gebudgetteerd.

Verdere investeringen in bv. het telefonienetwerk, videobewaking en beveiliging van de installaties en seinhuizen ten laste van de NMBS Holding vragen een investering van 39 miljoen.

Tot slot vergen diversen zoals financiering voor gebouwen, informatisering van de verschillende directies etc. een investering van 125 miljoen.

Overzicht belangrijkste cijfers

Globale verdeling van de investering

Infrabel
3314 miljoen
69%
SNCB
947 miljoen

20%
SNCB-Holding
528 miljoen
11%

Projecten Infrabel

Hst-infrastructuur
28%
Capaciteitsbehoud
27%
Capaciteitsuitbreiding
20% (sans RER)
Capaciteitsuitbreiding
15% (RER)
Onthaal reizigers
6%
Productiemiddelen
3%
Diverse

1%

Projecten NMBS

Aankoop rijtuigen
20%
Aankoop motorstellen
8%
Aankoop locomotieven
7%
Renovatie reizigersmaterieel
9%
Hst
8%
Goederenwagens
9%
Ander rollend materieel
8%
Onderhoudswerkplaatsen
18%
Diverse
15%

Projecten NMBS-Holding

Onthaal reizigers
54%
Hst-infrastructuur
13%
Capaciteitsbehoud
7%
GEN

2%
Productiemiddelen
5%
Diverse
19%

* De NMBS-Holding overkoepelt de NMBS-Groep en staat mee garant voor een optimale kwaliteit van de dienstverlening. Dit doet ze door de activiteiten van haar filialen NMBS (exploitant) en Infrabel (infrastructuurbeheerder) te coördineren en te ondersteunen. Ze let op de samenhang van hun strategieën en de eenheid van de groep om, onder meer, een financieel evenwicht te bereiken. De NMBS-Holding is de werkgever van het voltallige spoorwegpersoneel van de NMBS-Groep. Dat telt circa 38 000 personeelsleden. De Holding is eigenaar van de stationsgebouwen, parkings, fietsenstallingen en ruimtes voor fietsenverhuur en de stationsomgeving. Verder staat zij voor de veiligheid op en de beveiliging van het spoorwegdomein. Daarenboven beheert zij het IT-netwerk voor de volledige groep. Ze zet zich in voor het behoud van het historisch patrimonium van de spoorwegactiviteit en heeft de promotie van het vervoer op het Belgische spoorwegnet, een van s werelds dichtste, tot doel.


* Infrabel is de naamloze vennootschap van publiek recht, verantwoordelijk voor het beheer, onderhoud, vernieuwing en ontwikkeling van het Belgische spoorwegennet. Het bedrijf is ook verantwoordelijk voor de toekenning van de licenties en de rijpaden aan alle Belgische en buitenlandse operatoren. De specifieke structuur van de aandeelhouders van Infrabel waarborgt een volledige onafhankelijkheid. Infrabel werd op 1 januari 2005 opgericht na de splitsing van de Belgische spoorwegen en maakt deel uit van de NMBS-Groep. De onderneming stelt vandaag zon 14.500 personen te werk en realiseert een omzet van ongeveer 1 miljard euro (2005). Voor meer info kan u terecht op onze website: www.infrabel.be.


* De NMBS is de Belgische naamloze vennootschap van publiek recht die de exploitatie en commercialisering verzekert van het nationaal en internationaal reizigers- en goederenvervoer per spoor. Zij staat eveneens in voor het beheer van het rollend materieel. De NMBS stelt ± 18.600 mensen te werk en realiseert een omzet van ongeveer 1,83 miljard euro (schatting 2005). Ze beheert ook haar belangen in de filialen zoals Eurostar, Thalys, IFB en TRW. Met een kwaliteitsvolle, betrouwbare en marktgerichte dienstverlening speelt de NMBS een sleutelrol in de ontwikkeling van duurzame mobiliteit.

^^ Het gaat hier in het bijzonder om investeringen in de stations van Antwerpen-Centraal, Leuven, Gent-Sint-Pieters, Brussel-Centraal, Brussel-Noord, Brussel-Luxemburg, Charleroi-Zuid, Luik-Guillemins en Namen.
Brussel-Zuid wordt NERGENS vermeld! dat is gewoon schandalig!:ohno:

Een flinke boterham, bedankt Snor.

Brussel-Zuid ontbreekt inderdaad. Hopelijk een vergetelheid?....
Of moeten we nog eens enkele jaren de schande van de aftandse, uitgeleefde, afgebladerde, smerige, vooroorloogse perrons en overkappingen doorstaan?

Vandaag is men precies begonnen aan het heraanleggen van het perron aan spoor 9/10 in Antwerpen-Berchem, hiervan zie ik ook niets staan.
Heeft iemand hier meer informatie over soms ??

Echt HSL-spoor aanleggen tussen Antwerpen en Brussel en het renoveren van de Antwerpse en Brusselse stations zijn het belangrijkst. Gelukkig staat dat in de planning.

Een nieuwe HSL-lijn; Brussel-Gent-Brugge-Rotterdam-Amsterdam kan ook nuttig zijn. Alle Belgische grootsteden met HSL-spoor verbinden met Brussel.

Kijk ik vind dat lijn 59 van Gent naar Antwerpen ook aan zijn maximale capaciteit zit en met de Gentboog erbij gaat 't nog drukker worden.
De uitbreiding over de volledige afstand van lijn 50 op 4 sporen lijkt me met de dag meer en meer nodig

En daar gaan we weer. Hoe kan je nu verwachten dat de mensen auto's achterwege laten als er zonder aankondiging en om onduidelijke redenen het werk neergelegd wordt bij de NMBS?

En daar gaan we weer. Hoe kan je nu verwachten dat de mensen auto's achterwege laten als er zonder aankondiging en om onduidelijke redenen het werk neergelegd wordt bij de NMBS?


Ik had vandaag erger verwacht. Ik neem elke dag de trein in Sint-Katelijne-Waver naar Antwerpen-Centraal, en had gehoord van de staking in Wallonië met daardoor vertraging op de lijn Brussel-A'pen (wat niet de eerste keer zou geweest zijn..), maar had 'slechts' 6 minuten vertraging..

Lijn 59 is behoorlijk druk, ja, dat begin ik dag bij dag meer te beseffen. Al wordt heel veel goederenverkeer via de lijn 53 gestuurd, omdat zware goederentreinen niet bovenraken in de Kennedytunnel.

Weet er iemand wat er met deze oudjes gebeurd?
Ik reed er 20 jaar terug steeds mee op de lijn van Gent naar Antwerpen.
Toen zag je er nog zeer veel, vooral op de assen van en naar A'pen.
Nu zie je ze nog af en toe, vooral op kleinere lijnen.
Ze worden blijkbaar ook niet meer gerenoveerd, in tegenstelling tot andere series. Jammer, want ik vond/vind ze wel iets hebben, met die karakteristieke neus.
In de jaren '80 waren ze trouwens oranje/grijs.

http://i54.photobucket.com/albums/g92/Benonie/ssc/811_centraal.jpg

http://i54.photobucket.com/albums/g92/Benonie/ssc/AM75.jpg

Dus, al wie iets weet over het verleden, constructeur en toekomst (of waarom geen?), graag wat info.
Thanx!

Ja, dat zijn best mooie treinen. Als ik met niet vergis, rijden die nog steeds tussen Gent en Antwerpen. Ik meen mij dat in elk geval zo te herinneren. Ik let er wel te weinig op...

Ja, dat zijn best mooie treinen. Als ik met niet vergis, rijden die nog steeds tussen Gent en Antwerpen. Ik meen mij dat in elk geval zo te herinneren. Ik let er wel te weinig op...


Bv. op de lijn Essen-Antwerpen-Brussel-Namen rijden die dagelijks (IR).

Denk dat die op tussen Gent en Antwerpen alleen in het weekend af en toe rijden.

Vond ze in 1985 nog vrij 'futuristisch' uitzien, zeker in die 'TGV-kleuren'.

Ik herinner me nog de "808" in blauw-witte VTM kleuren destijds.
Jammer genoeg zijn deze treinen tot op de draad versleten , hopelijk worden ze in een nieuw jasje gestoken...het zou inderdaad jammer zijn deze te zien verdwijnen.
Hoeveel van de 44 stuks rijden er nog rond ?

@ Benonie : hier heb je een afbeelding in oranje-grijs kostuum
http://www.railfaneurope.net/pix/be/electric/emu/AM75/grey-orange/nmbs810.jpg

Ik herinner mij dat nog die oranje kleuren. Ik vond dat vroeger heel modern. De andere treinen waren toen nog groen gekleurd. Die bordeaux kleuren zijn toch minder dynamisch, alhoewel misschien toch smaakvoller.
Deze foto gevonden op het net:
http://img175.imageshack.us/img175/9036/groenetreindu8.jpg

Ja, dat zijn best mooie treinen. Als ik met niet vergis, rijden die nog steeds tussen Gent en Antwerpen. Ik meen mij dat in elk geval zo te herinneren. Ik let er wel te weinig op...

Die rijden ook op de lijn Antwerpen-Brussel - (Geraardsbergen) als stoptrein, want ik neem zo'n model ongeveer elke dag bijna..

Ik ben blij dat ik niet de enige ben die de '808' best wel een mooie trein vind/vond. Ik heb die trein inderdaad ook nog als stoptrein richting Essen genomen. Ik vrees echter dat ze binnen enkele jaren zullen verdwijnen. Ik heb althans geen weet van renovatieprogramma's of exemplaren in de nieuwe huiskleuren, in tegenstelling tot bvb de mooi gemoderniseerde MR66's en de break-motorrijtuigen.

Volgens de (overigens schitterende) amateur-site belrail.be rijden alle 44 exemplaren nog rond. Eentje werd wel verbouwd na een ongeval.

^^ www.belrail.be
Inderdaad een uitstekende site. Heel overzichtelijk ook.
Bedankt voor de tip.

Wel attent van de NMBS om voortaan het VTM-publiek in aparte treinen te vervoeren :naughty:...

http://www.belrail.be/media/images/emu/am808.jpg
foto belrail

Die zouden inderdaad worden gerenoveerd zodra alle klassieke stelletjes gedaan zijn (behalve de alleroudste, die worden niet meer gerenoveerd). Ik heb al van verschillende bestuurders gehoord, dat het schitterende treinen zijn om te rijden, maar ik geef je groot gelijk als je zegt dat het interieur voor de passagiers totaal 'op' is.

Ik heb in mijn leven slechts één keer in een defecte trein gezeten en dat was er zo één, van A'pen naar Brussel. De machinist sloeg met een ijzeren staaf op iets onder de trein in station Mechelen Nekkerspoel en vloeken dat hij deed op die ouwe treinen!
Nochtans is dat een erg fijne trein, voor zijn leeftijd...

Die zouden inderdaad worden gerenoveerd zodra alle klassieke stelletjes gedaan zijn (behalve de alleroudste, die worden niet meer gerenoveerd). Ik heb al van verschillende bestuurders gehoord, dat het schitterende treinen zijn om te rijden, maar ik geef je groot gelijk als je zegt dat het interieur voor de passagiers totaal 'op' is.

Acha, er is dus nog toekomst voor deze treinen!:)
Het ouwbollige interieur zal uiteraard ook wel ook worden aangepakt, net als bij de andere oudjes.
http://www.belrail.be/media/images/emu/am75_int.jpg

original posted by hix
Nochtans is dat een erg fijne trein, voor zijn leeftijd...

Ja, ik vond en vind het nog steeds een trein zoals een trein hoort te zijn.
Met een lekker sympathieke, maar niet agressief ogende snuit.

http://www.belrail.be/media/images/emu/am809.jpg
foto's belrail.be

Ook positief: "Tegelijkertijd werd aan de regering voorgesteld om, gelet op haar inschatting dat de verkoop van de Sopima gronden de geraamde opbrengst zal halen, en rekening houdend met kleine verschuivingen in Vlaanderen, in elk geval in supplementaire middelen te voorzien voor de ontsluiting van de havens van Zeebrugge en Antwerpen (3de spoor Brugge-Dudzele, bocht van ter Doest, IJzeren Rijn)."

Een van die gronden van Sopima is de site "Nieuw-Zuid" in Antwerpen, wat dus wil zeggen dat stad Antwerpen het gebied binnekort kan gaan ontwikkelen. :)

Worden die oude rode boemeltreinen ook vervangen?

oud NMBS materieel dat rondrijdt in Italie...

http://upload6.postimage.org/157404/ga056f.jpg (http://upload6.postimage.org/157404/photo_hosting.html)

http://upload6.postimage.org/157428/ga056s.jpg (http://upload6.postimage.org/157428/photo_hosting.html)

http://upload6.postimage.org/157431/ga064m.jpg (http://upload6.postimage.org/157431/photo_hosting.html)

http://upload6.postimage.org/157433/ga80gl.jpg (http://upload6.postimage.org/157433/photo_hosting.html)

http://upload6.postimage.org/157438/ga6027g.jpg (http://upload6.postimage.org/157438/photo_hosting.html)

http://upload6.postimage.org/157440/gaM2ge.jpg (http://upload6.postimage.org/157440/photo_hosting.html)

http://upload6.postimage.org/157443/gaM2la.jpg (http://upload6.postimage.org/157443/photo_hosting.html)


@ snor: die ouwe AM's zijn toch eigenlijke schitterende treinen! Gewoon onverwoestbaar! Bedank voor de mooie foto-reeks. Overigens vind ik die italiaanse kleurstelling echt lelijk. Geef mij dan maar de City rail kleuren...

Mmm ik ben niet zo gek van die treinen, maar misschien komt dat omdat ze er zo afgeleefd uitzien.

Wat ik me afvraag, vroeger zag ik nog veel van de oude dubbeldektreinen, maar die zijn nu nog amper te zien.
Worden die gerenoveerd?

Die rijden voornamelijk piekuurtreinen, en de trein uit Turnhout naar Brussel. Er zijn wel plannen ze te renoveren, maar een precieze kalender heb ik niet.

Nee, die worden gerenoveerd.

Zo van die "oudere" treinen waarvan sprake een paar posts voorheen, rijden er ook nog steeds op de lijn Puurs - Antwerpen, voornamelijk in de piekuren, soms nog met een stelletje van die kleinste treinwagons eraan gekoppeld. Nadien rijdt die trein dan door vanuit Antwerpen richting Nijvel als ik het me goed herinner. Die treinen waren niet zo slecht, maar persoonlijk vond ik het zitten een beetje vreemd, als er al twee personen op de zitbank zaten moest je je er als derde "bijwriemelen" want die twee andere personen zagen de zitbank aan als een die voor twee personen moest dienen en niet meer:)

Da's inderdaad een zwakte van de oudere treinen (eigenlijk allemaal behalve die met individuele zetels als MS96, het middendeel van de breaks en de M6-en), de 2-3-opstelling is gewoon niet realistisch. En eerlijk is eerlijk, eigenlijk is het meer een 1,5-2,5-opstelling. Er is gewoon niet genoeg ruimte om 3 personen op 1 bank te laten zitten, of het moeten wel heel smalle mensen zijn...

NMBS gaat treinen ook tijdens rit kuisen

(Belga) De NMBS gaat mobiele kuisploegen inzetten die treinen ook tijdens hun rit moeten opruimen en reinigen. Zo zullen onder meer treinen die rijden op piekuren voor de avondspits een beurt krijgen.
Met het project, dat B-Clean werd gedoopt, willen de spoorwegen de netheid op de trein verhogen want die is nu niet optimaal. Daarom werven de spoorwegen 54 mensen aan die deel zullen uitmaken van mobiele kuisploegen. Die gaan verspreid over het hele land opereren, tijdens de meest rustige periodes van de dag om de klanten zo weinig mogelijk te storen. De B-Cleanploegen moet zorgen dat afval sneller verdwijnt en zullen ook en vooral de toiletten beter in het oog houden en reinigen. In de week zullen de mobiele ploegen zich vooral bevinden op treinen. Bedoeling is dat ze er zo'n 400 per dag onder handen nemen op een totaal van 3.000 voertuigen. Tijdens het weekend komen telkens acht stations aan bod, waarbij de teams vooral de perrons opkuisen. Op zaterdag en zondag staan ook nog eens 150 treinen op het programma. In juli en augustus gaat bijzondere aandacht naar alle treinen van en naar de kust. B-Clean zal ook de Thalys tussen Antwerpen en Brussel aanpakken. (KVA)

Deze interresante link vond ik op het NL-forum.
Waarschijnlijk welbekend bij de metro-freaks.
http://www.urbanrail.de/index.html

Vanavond om 20.00 uur op CNBC / NATIONAL GEOGRAPHIC (tv)

Megastructures: Berlin Train Terminal.

Over de bouw van het nieuwe station in Berlijn.

NMBS besteedt 10 miljard aan infrastructuur en materiaal

De NMBS wil in de periode 2008-2012 meer dan 10 miljard euro investeren in infrastructuur en materiaal. De discussies over het investeringsplan binnen de NMBS zijn nog niet afgerond.

De spoorwegmaatschappij voorziet 6,4 miljard euro voor infrastructuurwerken, waaronder de modernisering van de as Brussel-Luxemburg en de aansluiting van de luchthaven van Charleroi op het spoor.

Daarnaast is er 2,35 miljard euro om rollend materiaal aan te kopen, 850 miljoen euro voor stations en duizenden parkeerplaatsen, 571 miljoen euro voor productieposten en 464 miljoen euro voor informatica en telecommunicatie. (belga/dm)

Treinbegeleiders Brussel-Zuid leggen maandag werk neer !


Als gevolg van nieuwe agressies leggen de treinbegeleiders van Brussel-Zuid maandag om 03.30 uur het werk neer. Dat heeft Pierre Lejeune, permanent secretaris van de Franstalige socialistische spoorwegvakbond (CGSP-Cheminots) zondag aangekondigd.


Volgens Lejeune deden zich dit weekend vier gevallen van agressie voor, waarvan één ernstig geval. Die spoorwegbeamte wordt nog steeds in een ziekenhuis verzorgd. Door de actie zijn er storingen te verwachten op het hele spoorwegnet, waarschuwt de vakbond. (SVR)

Ik zie er het nut niet van in... ik heb begrepen dat de directie van de NMBS akkoord gaat met het personeel, het ziet het probleem dus in en treft volop maatregelen om het tegen te gaan. Tegen wie staken zij dan eigenlijk? Geloven ze nu echt dat aggressie zal ophouden omdat ze de treinreizigers weer eens collectief pesten?

La SNCB cible de près de 100 incendies depuis 2003

Depuis 2003, selon le secrétaire d'Etat aux Entreprise publiques, Bruno Tuybens (sp.a), la SNCB a dû faire face à 226 incendies, dont 30 survenus dans des bâtiments et 189 sur des trains. Sept autres incendies ne se sont déclarés ni sur des trains ni sur des bâtiments mais ont tout de même eu des conséquences sur le réseau ferroviaire.

Sur les 226 incendies, 94 étaient intentionnels dont 17 sur des bâtiments et 75 sur des trains. Deux ont été allumés ailleurs. Dans de nombreux cas, le feu avait été bouté dans les toilettes. Lorsque le feu n'était pas d'origine criminelle, il était dû à des problèmes techniques survenus sur les équipements comme la surchauffe ou la surtension.

bron: http://passion-trains.over-blog.com

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Treinverkeer beperkt tot Berchem na bommelding
Het treinverkeer naar Antwerpen is dinsdag sinds 14.30 uur beperkt tot het station Antwerpen Berchem omdat het station Antwepen Centraal wordt ontruimd na een bommelding. Dat meldt Guido Ardeel, woordvoerder van Infrabel, de beheerder van het Belgische spoorwegennet.

De treinen die normaal door de spoortunnel moeten rijden, de treinen naar Essen en Nederland, worden omgeleid. Dat brengt vertragingen met zich mee. Dinsdagnamiddag liep een bommelding binnen. Rond 16.00 uur zou een bom ontploffen in Antwerpen Centraal, zo werd meegedeeld. De federale en lokale politie beslisten om al rond 14.30 te beginnen met de ontruiming van het station, omdat de politie anderhalf uur nodig heeft om het station te doorzoeken. (DWM)

,,Pendelaars zorgen voor vertragingen''

BRUSSEL - De NMBS vraagt de pendelaars zich wat te haasten wanneer ze de trein opstappen om zo de vertragingen van de treinen te beperken. Volgens de spoormaatschappij zorgt het gedrag van sommige pendelaars voor heel wat vertragingen, zo schrijft La Dernière Heure vrijdag.
Enkele dagen geleden vroeg de NMBS in de gratis krant Metro aan de pendelaars om meer discipline aan de dag te leggen en sneller in te stappen. ,,Sommige reizigers wandelen rustig naar een wagon voor- of achteraan de trein, anderen, die te laat zijn, moeten nog lopen om de trein te halen en de treinbegeleider moet wachten''. Op die manier bouwt de trein vertraging op, aldus de NMBS.

De opmerkingen vallen niet in goede aarde bij de treingebruikers. Volgens Gianni Tabbone, beheerder van de website www.navetteurs.be, ,,weet de NMBS niet meer wat ze nog moet uitvinden om haar eigen vertragingen te rechtvaardigen''.

rbo (belga)27/04/2007

Als gevolg van de botsing tussen twee reizigerstreinen donderdagavond in het station van Izegem, zal pas ten vroegste zondag één spoor vrij zijn tussen Izegem en Roeselare. Tot zolang zet de NMBS op de lijn een vervangende busdienst in tussen Roeslare en Izegem en pendeltreinen vanuit deze stations naar Brugge en Kortrijk.
Het ongeval eiste 51 gewonden. De zwarte dozen zijn donderdagavond laat gevonden en in beslag genomen door het parket van Kortrijk voor onderzoek.

Door de treinbotsing stonden drie treinen geblokkeerd. ,,Een eerste inspectie leert dat over een afstand van 75 meter schade is aangericht aan de bovenleidingen, dwarsliggers en spoorstaven'', aldus de woordvoerder van de NMBS.

Pas na de takelwerken kan een definitief beeld gevormd worden over de schade en de duur van de herstellingswerken.

http://www.nieuwsblad.be/Assets/Images_Upload/2007/04/26/trein.jpg

http://www.hln.be/static/FOTO/art/11/11/2/top_406668.jpg

http://www.hln.be/static/FOTO/art/12/12/3/large_406669.jpg

Opnieuw treinverkeer tussen Bergen en Doornik na ongeval

Het treinverkeer tussen Bergen en Doornik verloopt weer zo goed als normaal na een ongeval in Péruwelz, in de provincie Henegouwen. Een bestuurder reed een spoorwegovergang over en werd geraakt door een trein. De chauffeur ging er na het ongeval vandoor.

"Het ongeval gebeurde op de lijn Bergen-Doornik rond 6.10 uur. Een uur later kon het treinverkeer op een spoor in beide richtingen hernomen worden. Rond 8.10 uur, toen er een nieuwe treinbestuurder gevonden was, kon de trein zijn route naar Doornik voortzetten en werd het tweede spoor vrijgemaakt", legt een verantwoordelijke van Infrabel uit.

Tegen 160
De trein, die aan een snelheid van 160 kilometer per uur uit Bergen kwam en richting Doornik reed, raakte de achterkant van het voertuig, dat de spoorovergang onwettig overstak in Péruwelz.

Machinist aangeslagen
De auto werd echter niet verbrijzeld en de bestuurder sloeg op de vlucht. Woensdagmiddag was de chauffeur nog niet opgespoord. De spoorwegovergang van tweede categorie is uitgerust met halve slagbomen, zodat de bestuurder via een slalombeweging het spoor kon oversteken. De trein raakte slechts twintig centimeter van de linkerachterkant van de wagen. De treinbestuurder was erg van slag en moest afgelost worden. (belga/hln)

Gestrande reizigers eisen geld van stakers Zaventem

Zowat 200 reizigers dienen een gezamenlijke klacht in tegen de 46 brandweerlui en veiligheidsmensen die op vrijdag 13 april de luchthaven van Zaventem blokkeerden met een staking. Het zou de eerste keer in ons land zijn dat stakers persoonlijk opdraaien voor economische schade, zo schrijft Het Laatste Nieuws vrijdag.

"26.000 mensen gegijzeld voor maaltijdcheque"
"De gezamenlijke eis bedraagt al 100.000 euro. Van elke staker apart eisen we zo'n 2.000 euro", zegt Peter Cafmeyer, advocaat van de gedupeerden. "Staken is een recht, maar je moet niet overdrijven. Voor een maaltijdcheque mag je niet zomaar 26.000 mensen gijzelen."

Cafmeyer lanceerde een webstek (www.advocava.be) om gedupeerden te verenigen. Volgens de advocaat komen er elke dag tientallen schadeclaims bij.

Afschaffen stakingsrecht in gevoelige sectoren
Cafmeyer denkt dat hij een goede kans maakt om de 46 te laten veroordelen voor een rechter en hij wordt hierin bijgetreden door professor emeritus Arbeidsrecht Roger Blanpain. "De stakers hebben duidelijk overdreven om hun eisje kracht bij te zetten. De rechter zal daar zeker rekening mee houden. Hopelijk is dit de eerste stap in het afschaffen van het stakingsrecht in bepaalde gevoelige sectoren, zoals het spoor en de luchthaven", aldus Blanpain.

De vakbonden maken zich niet ongerust. "Het stakingsrecht is absoluut in Belgi‘. De stakers mogen er bijgevolg nogal gerust op zijn", zegt Lode Verschingel van ACV-luchthaven. (belga/hln)

Een wonder dat er geen doden zijn gevallen in Izegem. Elk spoorongeval is er één te veel!

Op dit netwerk - CNL- is Belgie niet eens aangesloten:

http://www.citynightline.ch/citynightline/view/mdb/citynightline/citynightline/MDB28807-streckennetz_mit_legende_(10_11_2006)_480x623.gif

^^ Wat is dat Snor? Kan je daar wat uitleg bij geven? Ik weet niet wat CNL is.

Op wikipedia staat er wat uitleg over:http://nl.wikipedia.org/wiki/CNL

Worden nachttreinen eigenlijk nog wel veel gebruikt? Wat is de gemiddelde bezettingsgraad nog? Ik heb de indruk dat nachttreinen (jammer genoeg) vooral voor toeristische doeleinden gebruikt worden... Is dat zo? Vliegen is dezer dagen voor langere afstanden toch een pak goedkoper dan de trein.

^^ Wat is dat Snor? Kan je daar wat uitleg bij geven? Ik weet niet wat CNL is.

Luxueuze nachttreinen met groot confort die worden ingelegd door een Zwitserse spooronderneming genaamd : City Night Line

Je moet er wel een aardig centje voor betalen dat wel maar dan heb je ook douchekabines in je eigen afdeling.
Onlangs werd de "Orient Express" afgeschaft dus zij hopen van CNL nu zij dat de kapitaalkrachtigen hierheen zullen komen.

Zelfs heb ik er nog niet mee gereisd doch in Berlin heb ik de kans gekregen deze rijtuigen te mogen bezoeken (het nemen van foto's wordt niet toegestaan)

[QUOTE=De Snor;12869517]Op dit netwerk - CNL- is Belgie niet eens aangesloten:
Omdat in België het personenverkeer nog niet is geliberaliseerd en een privé-maatschappij nog niet in ons land mag rijden?
Of omdat de hogesnelheidslijnen met hoge frequenties van Thalys, ICE, Eurostar en TGV op dit kleine lapje grond, een te hoge concurrentie vormen?

Ook Frankrijk wordt trouwens netjes omzeild.

Nieuwe trein/tramstellen voor de regio's Nantes & Lyon:

http://www.creusot-infos.com/modules/upload/upload/TRAMTRAIN5.jpg


- 3 longueurs : 33 m, 42 m , 52 m
- 2 largeurs : 2,40 m, 2,65 m
- Configuration périurbaine : 220 places dont 95 assises (version 42 m de long, 2,65 m de large)
- Configuration suburbaine : 240 places dont 80 assises (version 42 m de long, 2,65 m de large)
- 3 types d’alimentation en fonction des réseaux : 25 kv-750 v / 1 500 v-750 v / diesel-750 v
- Signalisation ferroviaire permettant une évolution vers les standards européens ERTMS
- Roues adaptées aux rails de tramways et aux rails de trains régionaux
- Personnalisation des aménagements intérieurs
- Plancher-bas intégral et zones d’accueil pour les fauteuils roulants
- Vidéo-surveillance et information en temps réel
- Rames équipées pour accueillir le multimédia wifi.

Leuk.
Binnen 20 jaar zullen ze daar in België, als laatste der Europese naties, ook eens het nut van inzien.

Als gevolg van de botsing tussen twee reizigerstreinen donderdagavond in het station van Izegem, zal pas ten vroegste zondag één spoor vrij zijn tussen Izegem en Roeselare. Tot zolang zet de NMBS op de lijn een vervangende busdienst in tussen Roeslare en Izegem en pendeltreinen vanuit deze stations naar Brugge en Kortrijk.
(...)


Het station van Izegem ziet er ook mooi gerenoveerd uit.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/nl/5/52/Station_Izegem.jpg
(foto Wikimedia)

Het station van Izegem ziet er ook mooi gerenoveerd uit.

Er werd wel een gedeelte gesloopt destijds om die brug aan te leggen...


Nieuwe huisstijl NMBS in de prijzen

De nieuwe huisstijl van de NMBS krijgt de prestigieuze Red Dot design award:
http://www.hln.be/static/FOTO/art/15/16/7/large_392308.jpg

De Antwerpse designer Stefan Schöning (39) kreeg zopas de Red Dot design award voor de nieuwe huisstijl van de Belgische Spoorwegen. De Red Dot is een van de meest prestigieuze internationale onderscheidingen in zijn genre. Schöning is inmiddels een veelgevraagd ontwerper in Italië. In Milaan presenteert Liv’it zijn nieuwe, polyvalente koffietafel.

Nieuwe identiteit
Stefan Schöning studeerde productontwikkeling aan het Henry Van de Velde Instituut in Antwerpen. Schöning staat als designer bekend om zijn polyvalentie en switcht moeiteloos van speelgoed over lichtschakelaars naar meubelen. Dat geldt ook voor de materialen die hij hanteert in zijn ontwerpen. Het grootste was het creëren van een nieuwe identiteit voor de Belgische Spoorwegen.

Nadat Stefan Schöning de wedstrijd van de NMBS won, kreeg hij de opdracht om de volledige huisstijl te herdenken: loketten, biljettenautomaten, stationsborden, kaders voor dienstregelingen, stationsklokken en banken. Momenteel is het station van Sint-Niklaas het enige dat in de nieuwe stijl aangekleed is. De manier waarop Schöning deze opdracht tot een goed einde bracht, ging niet onopgemerkt voorbij, ook niet in het buitenland.

Jongform
Na de IF award vorig jaar en een Henry Van de Velde onderscheiding in eigen land, wint de Antwerpse designer nu de Red Dot Design award, wellicht de meest prestigieuze uit zijn carrière. Nochtans is de huisstijl van de spoorwegen niet het proefstuk van de sympathieke ontwerper. Het was de Limburgse zetelfabrikant Jongform die als eerste in zee ging met Stefan Schöning. Via Jongform verkochten de ontwerpen van Schöning over de hele wereld. Vijf jaar geleden werd Stefan Schöning geselecteerd voor Salone Satellite, de talentenbeurs in de marge van de belangrijke Milanese Meubelbeurs (zie kader). Daar toonde de designer een eigenzinnig zitmeubelprogramma in een plooibare kunststof, dat gecommercialiseerd wordt in eigen beheer onder de naam Polyline.

Milaan
Verscheidene vooraanstaande designfirma’s hebben intussen het talent van Schöning ontdekt en vroegen hem om voor hen producten te ontwikkelen. In Italië zijn de belangrijkste partners Desalto en Liv’it, in Duitsland Anthologie Quartett. Tijdens de beurs van Milaan lanceert Liv’it het markante bijzettafeltje WiFi met een afneembaar dienblad en een korf, waarin je bijvoorbeeld kranten, pantoffels en andere hebbedingen kan opbergen. (hln)

Ik las onlangs in de krant over de grote ontevredenheid over de treinverbindingen van en naar Ieper. Is het werkelijk zo erg? Ik heb ook het gevoel dat er vrij weinig (of geen) deftige treinverbindingen zijn vanuit Brugge naar de Westhoek en de Westkust, of het is via slechte overstapaanlsuitingen in Kortrijk. Misschien ware een IC Brugge-(Kortrijk)-Ieper en Brugge-De Panne wel een heel gewenste en noodzakelijke zaak? Misschien zijn daar zelfs al plannen voor buiten m'n weten om?

Alle treinen vanuit Ieper naar de kust en Brugge worden omgeleid via Kortrijk. Net zoals er geen deftige autosnelweg is die Zuid West-Vlaanderen verbindt met de kust is er geen deftige treinverbinding langs hetzelfde traject.

Ik las in het bewuste artikel dat je nog sneller met de fiets naar Brugge kunt gaan dan met de trein. De busrit duurde net even lang.

Inderdaad. Gewoon een IC tussen Ieper en Brugge, per uur, zonder overstap in Kortrijk, zou al héél wat veranderen denk ik...

Ik zie de actiecomités 'een streep door West-Vlaanderen' al weer opduiken.:ohno:

Nu doe je er meer dan anderhalf uur(!) over om van Ieper naar Brugge te gaan en omgekeerd. In Kortrijk moet je toch ook een tijd wachten. Ik zie nu zelfs dat sommige treinen naar Brugge worden omgeleid via Gent?

Actiecommités? Maar ik had het nog niet meteen over een geheel nieuwe spoorlijn tussen Brugge en de Westhoek ofzo, gewoon een IC die Brugge, via Kortrijk, met Ieper verbindt, zonder dat je eerst naar Kortrijk hoeft te sporen en daar dan over te stappen op een trein van Kortrijk naar Ieper. Dat zou al héél wat zijn denk ik...

Alle treinen vanuit Ieper naar de kust en Brugge worden omgeleid via Kortrijk. Net zoals er geen deftige autosnelweg is die Zuid West-Vlaanderen verbindt met de kust is er geen deftige treinverbinding langs hetzelfde traject.

Ik las in het bewuste artikel dat je nog sneller met de fiets naar Brugge kunt gaan dan met de trein. De busrit duurde net even lang.Ah ja, dat artikel. Die drie mensen van Groen! waarover het ging, één daarvan is een goeie maat van mij.

Zie ne keer, de wereld is toch klein! Wist niet dat het van Groen was, maar hun testje was toch wel veelzeggend vond ik! Gewoon een IC Brugge-Kortrijk-Ieper, zonder overstapperij en zever, met in Roeselare een vlotte aansluiting voor eventueel het binnenland, moeilijk kan dat toch niet zijn?! Ook de treinverbinding De Panne met Noord-West-Vlaanderen laat nogal te wensen over denk ik, of is er een vlotte aansluiting in Roeselare? Een IC zou ook niet misstaan...

Zie ne keer, de wereld is toch klein! Wist niet dat het van Groen was, maar hun testje was toch wel veelzeggend vond ik! Gewoon een IC Brugge-Kortrijk-Ieper, zonder overstapperij en zever, met in Roeselare een vlotte aansluiting voor eventueel het binnenland, moeilijk kan dat toch niet zijn?! Ook de treinverbinding De Panne met Noord-West-Vlaanderen laat nogal te wensen over denk ik, of is er een vlotte aansluiting in Roeselare? Een IC zou ook niet misstaan...Aansluiting De Panne-Gent-Zaventem met Brugge-Kortrijk gebeurt niet in Roeselare maar in Lichtervelde.

Ah, goed mogelijk, ik was het niet zeker, ik gokte een beetje... Ik trein vrij veel, maar langs die kanten zelden eigenlijk...

Ah, goed mogelijk, ik was het niet zeker, ik gokte een beetje... Ik trein vrij veel, maar langs die kanten zelden eigenlijk...Ik heb die trein toch al redelijk veel genomen, toen ik en vakantiejob had in Oostduinkerke (1997-1998), en ook omdat mijn pa en Antwerpse stiefma en haar familie ieder jaar (van generatie op generatie) Koksijde inpalmen.

Wat ik mij overlaatst eigenlijk nog afvroeg: In 1936 heeft Henri Van De Velde het logo voor de Belgische Spoorwegen ontworpen. Is dat toeval dat dat exact hetzelfde is als dat van Bentley?

Wat ik mij overlaatst eigenlijk nog afvroeg: In 1936 heeft Henri Van De Velde het logo voor de Belgische Spoorwegen ontworpen. Is dat toeval dat dat exact hetzelfde is als dat van Bentley?
Dat wist ik niet! Welke van de twee is het oudste? De gelijkenis is frappant!
http://img502.imageshack.us/img502/7760/bentleylogoeq4.gif
http://img354.imageshack.us/img354/8728/blogoix1.jpg

De 'bollen' in de B zijn ronder bij Bentley en de uitsteekseltjes links aan de B iets harder bij NMBS. Buiten die 2 details gelijkt het toch immens...

Het logo is meer dan de letter B alleen.
Die vleugels zitten er bij de spoorwegen niet bij.
En er zijn nu eenmaal geen duizend verschillende manieren om een letter te schrijven.
De gelijkenis van een deel van het logo zal dus wel toeval zijn.

Bwa, ik vind dat lettertype van die B (en er zijn heus wel veel lettertypes), die ovale vorm waar het inzit en de verhouding tussen de B en de ovale vorm toch wel érg gelijkend.
Die vleugeltjes doen er niet zoveel toe, 't is die B in die ovaal die zowat hetzelfde is, en 't is diezelfde B die bij het Bentleylogo ook het belangrijkst is... Trouwens, die vleugeltjes hanger er zeker niet altijd aan hoor!
Tja, ik vond het toch frappant, de gelijkenis. 't Gaat nu ook niet om twee prutsmerkjes é..

Wat vind je over de monopolies van "De Lijn" en de NMBS ?

Tal van stations en stopplaatsen zien er niet uit.
Wat ontbreekt het ?

Geef ons eens je lijste (ik onthou me best van enig commentaar als NMBS-er)

Tal van stations en stopplaatsen zien er niet uit.
Wat ontbreekt het ?Zoals zo vaak: geld. De NMBS wordt nog steeds zwaar gesubsidieerd en de meesten leggen de prioriteit op confortabel en veilig spoormaterieel en dan komt het opkappen van stations en hun omgeving op de tweede plaats, wat in se niet onbegrijpelijk is.

Bovendien kunnen met het geld dat in prestigeprojecten zoals Luik-Guillemins gestopt wordt, tientallen kleinere stations gemoderniseerd worden, maar dit is opnieuw een kwestie van prioriteiten.

Tal van stations en stopplaatsen zien er niet uit.
Wat ontbreekt het ?

Geef ons eens je lijste (ik onthou me best van enig commentaar als NMBS-er)

Volgens mij is het belangrijkste wat ontbreekt een zekere eenvormigheid. Ontwerp één soort zitbank, een degelijk infobord, vuilbakken, enz (tenzij de zitbanken bv historisch waardevol zijn) en het zal er allemaal veel beter uitzien en veel properder lijken. Plus dat je dan, waar je ook bent, je onbewust meer op je gemak voelt omdat je toch iets herkent (terwijl je nu soms denkt: "wat voor een vies boerengat is dat hier", wat weer slechte reclame is voor het boerengat in kwestie..)

Dat vind ik ook. Ook vind ik dat het grind van bijvoorbeeld station Antwerpen Oost vervangen moet worden door steen.
De stations Luchtbal, Noorderdokken, Zuid en Oost zijn toch totaal niet representatief voor een mooie stad als Antwerpen?

Hekken zouden ook niet misstaan. Bij station Noorderdokken loop je zo het verpauperde 'busstation' op. Er staat alleen geen haltepalen meer en het ziet er niet meer uit. Ook bij station Kapellen loop je zo de weg op.

ik zie trouwens een plaatje met spoorlijnen in Belgie. Als ik naar het kaartje kijk lijkt het me dat je in Belgie vaak moet overstappen. Van Oostende naar Arlon gaa dan erg lang duren. Zijn er geen doorgaande verbindingen die Brussel niet als eindpunt hebben. Behalve de Thalys dan.

http://home.hccnet.nl/j.menken/Plaatjes/nmbs.jpg

^^ Dit kaartje geeft een vertekend beeld. In België moet je niet zo vaak overstappen en de meeste treinen hebben juist geen eindpunt in Brussel.
De lijnen die je hier ziet zijn nummers van de spoorlijnen, niet van de treinverbindingen. De trein Oostende - Eupen bijvoorbeeld maakt gebruik van lijn 50a, lijn 37 en lijn 36

Deze kaart is zeer onduidelijk voor iedereen.
Treinen katalogeren volgens lijnnummers is niet goed, vroeger was dat per verbinding ; dat was overzichtelijker


De trein Oostende - Eupen bijvoorbeeld maakt gebruik van lijn 50a, lijn 37 en lijn 36

mag ik je even verbeteren aub : moet zijn : 50A - 36 - 2 - 37 :)

Is lijn 2 de Noord-Zuid verbinding?

Is lijn 2 de Noord-Zuid verbinding?

Ik dacht dat lijn 0 de NZ-verbinding was, en lijn 2 de HSL Brussel-Luik-grens?

lijn 0 : N/Z verbinding
L 2 : Leuven - Voroux

lijn 0 : N/Z verbinding
L 2 : Leuven - Voroux

ja, de snor, maar de nieuwe lijn, niet de oude, de oude blijft 36 :)

Kent er iemand de tarieven voor de nachtzug van Brussel-zuid (vertrekt iedere avond om 23u41) naar Berlijn? Ik kan deze nergens op de websites van NMBS en DB vinden. Of moet ik dit in een loket voor internationaal verkeer gaan vragen?

Kent er iemand de tarieven voor de nachtzug van Brussel-zuid (vertrekt iedere avond om 23u41) naar Berlijn? Ik kan deze nergens op de websites van NMBS en DB vinden. Of moet ik dit in een loket voor internationaal verkeer gaan vragen?

Gebruik deze website: http://www.db.de/site/bahn/de/start.html.

Zoek je trein op én je kunt online de prijs vragen :)

Kent er iemand de tarieven voor de nachtzug van Brussel-zuid (vertrekt iedere avond om 23u41) naar Berlijn? Ik kan deze nergens op de websites van NMBS en DB vinden. Of moet ik dit in een loket voor internationaal verkeer gaan vragen?

110 euro, als ik het goed heb. maar er komt nog een fikse reservatiekost bij. Tip: de ICE is veel sneller en (met een klein beetje geluk) pakken goedkoper ;)

Een extra trein tussen Gent en Antwerpen.

Gent-Antwerpen krijgt extra trein
Bijkomende verbinding zorgt voor betere spreiding en hogere capaciteit

GENT - De NMBS zet vanaf december op weekdagen een extra trein in op de lijn tussen Antwerpen en Gent. Die derde verbinding moet de wachttijden korter maken én ervoor zorgen dat minder mensen moeten rechtstaan op de trein.


De extra trein - ieder uur een bijkomende rechtstreekse verbinding tussen de twee grootste steden van Vlaanderen - is een oude wensdroom van veel treingebruikers. De twee IC-treinen die van oudsher rijden tussen Gent en Antwerpen, zitten zeker in de spits de jongste jaren overvol.

Vorig jaar verergerde het probleem nog: toen de uurregeling in december vorig jaar veranderde, bleek er in Gent een gat ontstaan van veertig minuten zonder trein naar Antwerpen. Wie zijn trein in het Sint-Pietersstation dus net miste, of wie net te laat kwam om te kunnen overstappen, moest bijzonder lang wachten voor een volgende trein te kunnen nemen. Daarover kreeg de NMBS heel wat klachten van pendelaars.

Dit jaar in december verandert de uurregeling echter opnieuw, wegens spoorwerken tussen Denderleeuw en Brussel. Terwijl het vorig jaar onmogelijk was om een derde trein in te leggen naar Antwerpen - er was daarvoor een probleem met de kruisingen in het Sint-Pietersstation zelf - blijkt er nu wél ruimte voor een derde rechtstreekse verbinding. Naast de trein Kortrijk-Gent-Antwerpen vijf minuten na elk uur en de trein Oostende-Gent-Antwerpen 48minuten na het uur (nu nog 25minuten na elk uur) komt er vanaf 9december een rechtstreekse trein Gent-Antwerpen, telkens om 19minuten na het uur. Behalve in het Sint-Pietersstation, stoppen al die IC-treinen uiteraard ook aan de Dampoort. Daarnaast zal de nieuwe trein ook stoppen in Lokeren en Sint-Niklaas. Ook in omgekeerde richting komen er dus drie treinen, die in Antwerpen-Centraal zullen vertrekken om 6minuten, 22minuten en 48minuten na elk uur.

Dampoort-Brussel

Met de bijkomende trein naar Antwerpen is een van de verzuchtingen van de Gentse pendelaars ingelost. Een andere, allang gevraagde, bijkomende verbinding komt er echter nog altijd niet: er is geen ruimte om een bijkomende rechtstreekse trein in te lassen van de Dampoort naar Brussel. De ene rechtstreekse treinverbinding die er wél is, draait nochtans zeer goed.

Onder meer door de spoorwerken tussen Denderleeuw en Brussel, is het echter onmogelijk om op dat stuk spoor een bijkomende trein in te lassen. Die lijn is nu al oververzadigd, klinkt het bij de NMBS. De extra Dampoorttrein komt er dus niet. De bestaande trein tussen de Dampoort en Brussel-Zuid wordt trouwens een klein beetje vervroegd: vanaf december vertrekt die om 7.53uur aan de Dampoort, in plaats van 7.58uur nu.

Tom Dams

Stemt mij blij. Ik heb al eens mijn trein naar Antwerpen op het nippertje gemist en heb toen ook lang genoeg mogen wachten :)

Een extra trein tussen Gent en Antwerpen.
Stemt mij blij.
²
Alleen vraag ik me af waarom ze 2 aparte nieuwe korte IC-treinen inleggen: Gent-Antwerpen en Antwerpen-Brecht (een IC-lijn van 17 minuten! :ohno: )
Koppel die, en je hebt tenminste een deftige lijn...
(Ik zou zelfs nog verder willen gaan, maar we zullen het daar voorlopig maar bij laten) :)

²
Alleen vraag ik me af waarom ze 2 aparte nieuwe korte IC-treinen inleggen: Gent-Antwerpen en Antwerpen-Brecht (een IC-lijn van 17 minuten! :ohno: )
Koppel die, en je hebt tenminste een deftige lijn...
(Ik zou zelfs nog verder willen gaan, maar we zullen het daar voorlopig maar bij laten) :)

Ik dacht dat de verbinding Brecht-Antwerpen zou gekoppeld worden met de verbinding Antwerpen-Brussel(-Charleroi). Kwestie van de kempen beter met Brussel te verbinden.... niet?

²
Alleen vraag ik me af waarom ze 2 aparte nieuwe korte IC-treinen inleggen: Gent-Antwerpen en Antwerpen-Brecht (een IC-lijn van 17 minuten! :ohno: )
Koppel die, en je hebt tenminste een deftige lijn...
(Ik zou zelfs nog verder willen gaan, maar we zullen het daar voorlopig maar bij laten) :)

Daar heb je gelijk in maar ik denk dat het een probleem is van welk materieel er op die lijn naar Brecht mag rijden en welke niet.

Ik dacht dat de verbinding Brecht-Antwerpen zou gekoppeld worden met de verbinding Antwerpen-Brussel(-Charleroi). Kwestie van de kempen beter met Brussel te verbinden.... niet?

als ik de BTTB mag geloven, wordt die verbinding momenteel NIET gekoppeld.
IC-S nieuw Antwerpen (v. 35) - Brecht (a .52), startdatum in 2008

Wel positief:
Zo komen er bijvoorbeeld nieuwe treinen van Antwerpen naar Turnhout. Zo komt er een Brechtshuttle, al kan niemand momenteel zeggen vanaf wanneer. Het is zo goed als zeker dat er een derde IC tussen Antwerpen en Gent gaat rijden. Op lijn 25 komt er een mooie halfuursdienst met IC's tussen Antwerpen, Brussel en Charleroi;

Ik vind trouwens dat de benaming "Intercity" voor sommige verbindingen écht te hoog gegrepen is, maar soit...

ook dit nog:

Socialistische spoorbond schiet voorstellen NMBS-baas af

Jos Digneffe, voorzitter van de socialistische spoorbond ACOD Spoor, is helemaal niet te vinden voor een aantal voorstellen die de gedelegeerd bestuurder van de NMBS, Mark Descheemaecker, in een aantal kranten uit de doeken doet.
De NMBS-topman stelt onder meer voor om op basis van objectieve criteria te snoeien in het aantal stopplaatsen en vraagt tegelijk meer vrijheid om zelf de tarieven te kunnen bepalen.

Volgens vakbondsman Digneffe staat dat beleid haaks op het succesverhaal onder de vorige regering dat er kwam door 'meer aanbod, bijna geen inkrimping van het aantal stopplaatsen en het onder controle houden van de tarieven'.

De voorstellen van Descheemaecker lijken volgens Digneffe meer op 'een middel om de onder vuur liggende stiptheid van de treinen terug op peil te brengen'. Maar de echte probleempunten, zoals het capaciteitstekort en het onderhoud, worden er niet door aangepakt, meent de socialistische spoorbond.

Ondertussen heeft men in A'pen Berchem precies al op twee 'derdes of een kwart' van een perron heraangelegd, maar blijkbaar zijn de steentjes nu op .. ?

Of gewoon het treinverkeer in Lichtervelde terug verhogen, daar liggen nu veel sporen. Maar ze kunnen veel meer verkeer aan.

Trouwens langs de kust rijdt een tram en 'De lijn' is bezig met een project om sneller te reizen langs de kust die moet af zijn tegen 2015. (Neptunusplan).

@ vank ,

Die sporen in Lichtervelde zijn nodig om doorgaande treinen te laten rijden.
De IC trein van Mechelen/Kortrijk > Oostende & De Panne > Landen/Bru.Nat.Luchthaven.
Eerstgenoemde stopt er niet (vraag me al 20 jaar af waarom niet...) , wel 2 stoptreinen ook op de verbinding Zeebrugge/Brugge > Kortrijk/Zottegem.

Wat wel leuk is om te zien is dat nieuwe randweg raar werd aangelegd : onder de ene lijn ondertunneld en over de andere lijn in brugvorm.

Voor het Neptunusplan : hier te volgen (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=526309)

Laat eens Uw opinie horen :)

Misschien een idee voor een nieuwe thread: Waar iedereen zijn mening kan geven over de toekomst van het spoor in België? En ik zou toch graag jouw plannen eens horen, Snorremans. Ik heb grote wenkbrauwen die goed kunnen fronsen!:lol:

Arrest zet NMBS zonder machinisten

BRUSSEL - De NMBS en andere Belgische spoorwegbedrijven kunnen vanaf 23 januari geen treinbestuurders meer in dienst nemen, omdat er geen erkend opleidingsinstituut meer is en de overheid vanaf die datum dus geen brevetten meer kan uitreiken.
Dat is het gevolg van een arrest van de Raad van State, zo schrijft De Tijd woensdag.Het arrest schorst een Koninklijk Besluit (KB), dat de NMBS het alleenrecht gaf om treinbestuurders op te leiden. Tot grote woede van privéconcurrent Dillen & Le Jeune Cargo (DLC), die tot dan machinisten klaarstoomde in zijn eigen school. DLC trok naar de Raad van State en kreeg gelijk.

In ons land is dus geen enkel erkend instituut meer en machinisten met een buitenlands brevet mogen niet in België rijden. Er is een nieuwe regering nodig om uit de impasse te geraken. Wat nodig is, is een nieuw KB dat de voorwaarden bepaalt waaraan een opleidingsinstituut moet voldoen om erkend te worden.

De NMBS, DLC en anderen kunnen dan weer een dossier indienen. Die vervelende situatie komt op een ogenblik dat de onafhankelijke spoorbond OVS verschillende stakingen aankondigt in december uit protest tegen het tekort aan treinbestuurders bij de NMBS.

BRON: BELGA, Het Nieuwsblad, De tijd, Het Laatste Nieuws.

Massa klachten over nieuwe treintabel

De nieuwe dienstregeling van de spoorwegen moet nog ingaan en het regent al klachten. De ombudsman opende al 500 dossiers. In januari belooft de NMBS een evaluatie.
Op 9 december gaat de nieuwe dienstregeling van de NMBS in, zoals altijd rond deze tijd. Misnoegde reizigers hebben niet tot die dag gewacht om hun ongenoegen te uiten. Wat het station van Berchem (Antwerpen) betreft, klagen reizigers die er een overstap moeten maken over een halvering van het aanbod naar Brussel. Zorgenkind nummer één blijft echter de lijn Turnhout-Brussel (voorheen Turnhout-Manage). De vertrekuren in Turnhout zijn een half uur opgeschoven. De mensen zullen langer onderweg zijn en aansluitingen missen.

Treffend is ook het verhaal van Marianne Van Winkel die ook van de probleemlijn gebruik moet maken. Deze lerares uit Gierle werkt twee dagen per week in scholen in Kapelle-op-den-Bos en Londerzeel. Tot dusver kon ze de trip met één overstap in Mechelen maken en was ze er in iets meer dan een uur (zie tabel). Na 9 december moet ze een half uur vroeger vertrekken om in Mechelen een half uur te wachten op dezelfde aansluiting. Ze kan ook een alternatief met liefst drie overstappen riskeren.

Ergens half januari zal de NMBS de dienstregeling evalueren en waar nodig en mogelijk bijsturen. (ty)

Ik vind dat de NMBS tot wat later zou mogen rijden. Alle begrip als machinisten en conducteurs etc. niet tot 2 uur 's nachts willen doorwerken, maar de laatste IC uit Antwerpen naar Gent is om 23:06, denk ik, en dat is al vaker véél te vroeg gebleken voor mij en voor nog mensen die ik ken. Verplicht worden om dan tot Brussel te gaan en daar over te stappen is niet plezant.

Het leven valt niet stil na 23:00 ofzo.

De laatste trein in België is die van Brussel naar Oostende over Gent en Brugge. Komt in Oostende aan rond 2u als ik mij niet vergis...

^^ Ja, tussen Brussel en Gent (en Brugge en Oostende) is het niet zo'n probleem. Maar het is wel mottig om, als ik eens laat in Antwerpen ben (niet dat dat zoooo vaak gebeurt), ofwel de benen van mijn lijf te moeten crossen om nog op het nippertje die laatste trein te halen, ofwel via Brussel te moeten omrijden.

^^Da's waar. Ook het gewone aanbod tijdens de dag was tot voor gisteren geen supervetten tussen Antwerpen en Gent. Waar je tussen Gent en Brugge vlot 3 IC's, een L (of is het IR) en een hoop piekuurtreinen hebt en zowat hetzelfde tussen Gent en Brussel, waren er tussen A'pen en Gent maar 2 IC's en dat was het. Nu is er wel nog een derde bijgekomen en is de IR Antwerpen - St-Niklaas verlengd tot Lokeren.

Ja die extra IC is een zegen. Ik ben namelijk niet altijd de meest stipte mens en ik heb zo al twee keer 40 minuten mogen wachten omdat ik de trein had gemist.

Ik wist niet goed waar ik het moest zetten, dan maar hier.

Nog op zoek naar kerstcadeaus of ga je liever shoppen tijdens de koopjesperiode?
Met het 'Shoppingbiljet' reis je voor 7,00 EUR in 2de klas en 10 EUR in 1ste klas heen en terug naar je favoriete shoppingadres in België (uitgezonderd grenspunten).
Zo laat je alle verkeersdrukte in de stad aan je voorbijgaan en parkeerproblemen zijn dankzij de trein niet meer aan jou besteed. Heerlijk relaxen dus en shoppen maar ...!

Wanneer is dit biljet geldig?
Het gunsttarief is geldig gedurende alle weekends van december en januari én alle dagen van de Kerstvakantie.

(Het is me niet duidelijk of dit een soort goedkoop weekendbiljet is, dan wel of heen- en terugreis op dezelfde dag moeten. Maar voor wie in het weekend een hem onbekende Belgische stad wil verkennen, lijkt me dit een heel mooi aanbod.) :cheers:

Dit shopping biljet is reeds 2 weekends geleden ingevoerd :)

^^ Maar moet je op dezelfde dag je terugreis maken als je heenreis of niet?

Bepaalde regios mogen , nee moeten dringend ingrijpen om een goed netwerk uit te bouwen zoals : Hasselt > Maastricht ,

reistijd Hasselt Maastricht;

http://plannerint.b-rail.be/bin/query.exe/nn?ld=IB&L=b-rail&seqnr=1&ident=1a.055921.1197453784&OK#focus

maar liefst 2u10 min, terwijl die steden maar op 30 km van elkaar liggen!
2u10 min voor een afstand over de weg van 32! km.
Ik ben met de fiets zelfs veel sneller:bash::bash::ohno::ohno:

reistijd Hasselt Maastricht;

http://plannerint.b-rail.be/bin/query.exe/nn?ld=IB&L=b-rail&seqnr=1&ident=1a.055921.1197453784&OK#focus

maar liefst 2u10 min, terwijl die steden maar op 30 km van elkaar liggen!
2u10 min voor een afstand over de weg van 32! km.
Ik ben met de fiets zelfs veel sneller:bash::bash::ohno::ohno:

Ga dan met de fiets? Veel leuker. Overigens: binnen een jaar of tien zal daar weer wat aan gedaan worden ;)

(maar je hebt gelijk, :bash::bash::bash:@al die spoorwegafbraken van de voorbije eeuw)

^^ Maar moet je op dezelfde dag je terugreis maken als je heenreis of niet?

Moet op niet dezelfde dag gebeuren.

Staking Gent-Sint-Pieters voorbij, minder hinder na avondspits

De treinbestuurders die in het station Gent-Sint-Pieters deze namiddag spontaan het werk neerlegden, hebben hun actie beëindigd. De treinbestuurders met avonddienst hervatten het werk, maar de stakers uit de namiddagploeg zullen hun dienst niet afmaken. Het treinverkeer zal zich na de avondspits normaliseren, verwacht Infrabel.

Extra werkdruk
De treinbestuurders legden het werk neer wegens extra werkdruk door de nieuwe dienstregeling en ontevredenheid over de bijhorende uurroosters. "De NMBS heeft beloofd tegen vrijdag de nieuwe uurroosters van de treinbestuurders te verspreiden. De treinbestuurders zijn daarom bereid om de actie op te schorten", aldus Jozef Cnudde van het gemeenschappelijk vakbondsfront.

Verstoord
De NMBS betreurt de spontane staking. "Door de acties hebben we negentien treinen moeten afschaffen en is de avondspits grondig verstoord", zegt woordvoerder Geert Dierickx. "Door snel overleg is er wel een akkoord gekomen met de vakbonden. Er was vooral ontevredenheid over het niet kunnen opnemen van vakantiedagen in de eindejaarsperiode, na de gewijzigde uurroosters door de nieuwe dienstregeling. Een structurele oplossing voor het personeelstekort komt er pas als de 100 nieuwe treinbestuurders hun opleiding beëindigd hebben."

Onaanvaardbaar
De Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers (BTTB) noemt de staking onaanvaardbaar. "Duizenden nietsvermoedende reizigers zijn terug de dupe van een intern sociaal NMBS-conflict en moeten vanavond proberen thuis te geraken. Dat deze spontane staking in de avondspits valt, net na de invoering van de nieuwe dienstregeling die voor veel reizigers ook al voor ongemakken zorgt, maakt het onbegrip van de reizigers nog groter", aldus Kees Smilde van de BTTB. Het treinverkeer zal zich geleidelijk aan normaliseren en de hinder moet na de avondspits beperkt blijven, zegt woordvoerder Frédéric Petit van Infrabel. (belga/lpb)

Dit shopping biljet is reeds 2 weekends geleden ingevoerd :)

Dat stond erbij ja. Maar waarom geen grote reclamecampagne daarrond ofzo? Toch altijd een beetje jammer van zo'n actie als niemand ervan weet...

Ik heb er een paar reclamespotjes voor gehoord op de radio...

Dit shopping biljet is reeds 2 weekends geleden ingevoerd :)

Bestaat dat al niet sinds vorig jaar ? Ja, toch ?

Roosendaal Belgisch station? door Govert van Veen, BN De Stem

Roosendaal als Belgisch nationaal station en onderdeel van het Belgische spoorwegennet. Het is een serieuze optie, als volgend jaar de HSL via Breda naar Antwerpen en Brussel operationeel wordt. En als de NS dientengevolge de Beneluxlijn via Roosendaal zal sluiten, zoals ze van plan is.

Roosendaal opnemen in de dienstregeling van de Belgische spoorwegen, de NMBS, is een van de mogelijke oplossingen voor het probleem dat dreigt te ontstaan voor reizigers uit West-Brabant en Zeeland die in België werken en studeren.

De optie is aangedragen door de CD&V, de Belgische tegenhanger van de CDA-jongeren (CDJA).

Op politiek internationaal niveau is de lobby inmiddels in volle gang. Gisteren in Luxemburg ontmoetten politici elkaar weer in Benelux-verband.

Jack Biskop, Tweede Kamerlid uit Roosendaal, heeft zitting in dat Benelux-parlement. Hij is warm pleitbezorger voor het in stand houden van een snelle verbinding tussen Roosendaal en België. Biskop: "Of dat nou in de vorm van die Beneluxtrein is, dat is niet zo interessant. Als het maar gebeurt. Wat mij betreft is het geopperde idee serieus en het bestuderen waard. Het lijkt me in elk geval meer kans te maken dan vanuit Nederland te proberen de NS te bewegen die Beneluxtrein open te houden."

Hoe zou deze 'Belgische variant' er dan uit kunnen zien? Biskop: "Dan zou de Inter Regio-trein niet Essen als laatste station hebben, maar Roosendaal. Dan krijg je een snellere verbinding. Weliswaar iets minder snel dan de huidige lijn, van Roosendaal direct naar Antwerpen, maar in elk geval nog stukken sneller dan het boemeltje. Er liggen in elk geval oplossingen. In het Benelux-parlement kom ik natuurlijk collega's uit België tegen. Niet aflatend neem ik dan een paar van deze dossiers mee."

De Roosendaalse wethouder Cees Lok laat weten hierover begin volgend jaar een afspraak met de Belgische spoorwegen te hebben "Om te kijken naar de mogelijkheden om die lijn door te trekken." Lok heeft hierover, zegt hij, ook vragen uitstaan bij ProRail, de beheerder van het Nederlandse spoorwegennet.

NMBS-woordvoerder Jochem Govaerts zegt niet op de eventuele ontwikkelingen vooruit te willen lopen. "We zoeken van onze kant naarstig naar oplossingen voor Roosendaal. Het is nog te vroeg om daar wat over te zeggen."

Bestaat dat al niet sinds vorig jaar ? Ja, toch ?

Bestaat sedert 2006 ja (probeer eens aan die prijs in de andere Europese landen met de trein te reizen...)

Koopjesjagers en vakbonden dupe van treinstaking
Actie van niet erkende spoorbond kan op weinig steun rekenen

Niemand heeft een goed woord over voor de spoorwegstaking van vandaag door de leden van de onafhankelijke spoorvakbond. Niet de reizigers die vandaag op cadeautjesjacht wilden trekken, en zelfs de klassieke vakbonden niet. Want die organiseren ook uitgerekend vandaag hun grote betoging voor meer koopkracht.
'Dit is héél vervelend', zucht Guido Herman, de ombudsman van de NMBS. 'Als de reizigers weten dat er geen enkele trein rijdt, dan is er nog een beetje begrip voor een staking. Maar nu de ene trein rijdt en de andere niet, is dat heel vervelend voor de reizigers. Zij dreigen ergens te stranden in een station waar ze uren in de kou zullen staan. Er is geen enkel begrip voor deze stakingsactie.'

Volgens Herman reed tijdens de OVS-staking van vorige zaterdag slechts een op de vier treinen. Hij verwacht vandaag opnieuw dezelfde problemen.

'De reiziger is het slachtoffer van een sociaal conflict waar hij niets mee te maken heeft. Dit kan niet door de beugel. Dit conflict moet uitgepraat worden in het sociaal overleg', zegt Jan Vanseveren van de Bond van Trein- Tram en Busgebruikers (BTTB). 'En dat komt vlak na de moeilijkheden die ze nog maar hebben meegemaakt met de invoering van de nieuwe dienstregeling. Er waren veel vertragingen en technische problemen.' De BTTB kreeg 675 klachten binnen over de nieuwe dienstregeling, en de ombudsman meer dan 1.200.

Volgens de BTTB maken op zaterdag gemiddeld 200.000 tot 300.000 reizigers gebruik van de trein. De Bond vreest dat vertragingen van twee uren niet ongewoon zullen zijn.

Jan Vanseveren vraagt zich af waarom de NMBS de reizigers niet kan inlichten welke treinen wel en welke niet rijden. 'De Lijn kan dat wel. Een tijd geleden was er een staking van de buschauffeurs in Oost-Vlaanderen. Toen kon De Lijn op zijn website zeggen op welke lijnen er al dan niet bussen reden. De reizigers worden nog altijd getroffen, maar ze weten tenminste hoe ze weg kunnen. Zelfs de Franse spoorwegen, die geregeld getroffen worden door stakingen, lichten de reizigers in bij stakingen. De NMBS doet niets.'

Door de treinstaking dreigen de koopsteden vandaag dicht te slibben met auto's. 'De spoorwegen spelen in op de koopjesdagen. Ze geven zelfs een korting. Een treinticket kost niet zelden nog minder dan een ticket voor een parkeergarage', zegt ombudsman Herman. Hij heeft één magere troost: zoals vorige zaterdag zal de NMBS zijn best doen om zeker de laatste trein te laten rijden. 'Niemand zal 's nachts op het perron achtergelaten worden', verzekert Herman.

'Dat wij de kloppen op onze kop krijgen, zijn we al gewoon', zucht Luc Pauwels, voorzitter van het OVS. 'Ze steken altijd de schuld op ons. De NMBS-bazen mogen alles. Ze mogen te laat zijn met de invoering van hun dienstregeling. Onze mensen weten nu nog altijd niet wat hun dienstregeling zal zijn voor kerstavond of oudejaar. Als onze leden opkomen voor hun rechten, is het kot te klein.'

Naar eigen zeggen vertegenwoordigt de OVS nog geen tien procent van het spoorwegpersoneel. 'Wij willen gewoon onderhandelen over onze sociale eisen: minder werkdruk en hoger loon', zegt Pauwels. 'Maar NMBS-baas Jannie Haeck weigert dat. Hij beloofde mensen aan te werven, waardoor de werkdruk zal verlagen. Dat is positief. Maar over de looneisen wil hij alleen onderhandelen met de klassieke bonden. Waarom toch?'

Dat de OVS de vakbondsbetoging zou willen boycotten, daar wil Pauwels niets van weten. 'Hadden we een telefoontje gekregen van de collega's, dan hadden we er misschien kunnen over praten. Maar ze hebben niets van zich laten horen', zegt hij.

De socialistische vakbond ABVV is er tamelijk gerust op. Voorzitter Rudy De Leeuw gelooft niet dat de treinstaking de grote vakbondsbetoging zal doen mislukken. 'We hebben speciale treinen besteld bij de NMBS', zegt hij. 'We rekenen erop dat de OVS-machinisten hun collega's, die opkomen voor de eis tot meer koopkracht, naar Brussel zullen voeren.'

Het ACV ziet het dan weer somber in. 'De staking gooit roet in het eten. We hebben de plaatselijke afdelingen nog gevraagd bussen in te leggen, maar door al die kerstmarkten zijn er weinig bussen over', zegt woordvoerster Greet Vandendriessche.

En ik wist weer van niks :bash:
(wat een rotdag: verloren, een uur in de kou wegens geen trein en dan aangereden worden)

Actie van niet erkende spoorbond kan op weinig steun rekenen


wat vind jij daar nu van, Snor, als insider?

wat vind jij daar nu van, Snor, als insider?

Dit vertel ik je heel graag.
Stakingen zijn iets die totaal niet mogen toegelaten worden , ik ben daar persoonlijk tegen.
Als werknemer heb je voor iets gekozen dus moet je er ook bepaalde ongemakken bij nemen en er geen 3den bij betrekken.

Een reiziger heeft het recht op OV én heeft hiervoor betaald.
Dit betekend dat de NMBS verplicht moet worden om altijd ervoor te zorgen dat van hun diensten gebruik kan gemaakt worden.

Als werknemer van dit bedrijf behoor ik reeds meer dan drie decennia tot dit rijdend politiek circus.
Zelf stel ik bepaalde zaken vast die volledig misgroeid zijn en er nu voor zorgen dat het personeelsbeleid voor 200 % fout loopt.
Het ongenoegen zit zwaar diep én ik begrijp diegenen die echt het niet langer tolereren doch reizigers gijzelen dat doe je niet!

D'er zijn in het verleden enorme foutieve beslissingen genomen én het naar de toekomst gericht beleid is uiterst onduidelijk zodat stakingen en andere ongemakken nog zullen toenemen.
Reden: het totaal gebrek aan dialoog tussen verschillende diensten binnen de NMBS.

In mijn branche is de toestand rampzalig : het aantal mensen dat gepensioneerd zal worden in mijn eigen depot is tussen de 15 à 20.
Reken dat er nu een effectief tekort is van 15 dus kun je je inbeelden wat 2008 én 2009 gaan teweegbrengen.
Een dag verlof vragen is makkelijk hem krijgen is iets anders.
Je mag ook niet eisen dat je iedere keer je verlof wordt toegewezen , dit is teveel vragen.
Ik stel me redelijk flexibel op in deze zaak : vraag verlof buiten drukke periodes én je hebt nooit problemen.

De problemen worden ook sterk beinvloed door politieke cadeautjes voor mensen die zich ge-engageerd hebben in vakbondsmiddens of politieke partijen.
Zij hebben sowieso voorrang op verlofdagen...mooi hé.
Zwangere vrouwen worden niet vervangen...daar ze nooit aan gedacht blijkbaar.

Kortom als je een vijver kweekt waar veel vis in zwom in de jaren 80 én je blijft maar vissen in diezelfde vijver én je vergeet vast te stellen dat er vis is weggezwommen naar Thalys , BSC , instructie/permanenties , opleidingen , pensioneringen , ontslagnemenden en recentelijk het nieuwe BNL project dat vraag je om torenhoge onoverzichtelijke problemen.

Rekening houdend met een falende communicatie geschoeid op haast prehistorisch ingestelde verankeringen binnenin het bedrijf waar de omgekeerde piramide eens moet vallen dan ben je verkeerd bezig.

Als je iets zaait en je weet de uitkomst van je eigen oogst niet meer wat doe je dan in hemelsnaam ? Dan kweek je een rotte oogst.

Een buitenstaander beseft dit jammer genoeg niet, dus gaan er altijd sommigen tegen het vaarwater in het onmogelijke eisen met alle nare gevolgen vandien zoals vorige zaterdag.
Nare gevolgen ook voor werkwilligen.
Iedere cheminot over dezelfde kam scheren is flauw en getuigt van onkunde over de situatie en gebrek aan respect.
Denk niet dat wij deze situatie graag ondergaan , mocht je dit denken dan vraag ik je om iets meer begrip wegens ons onbekend sociaal leven maar de onverschilligheid tiert welig ondertussen.
Iets waar men in de pers graag ruim onzinnige zaken over schrijft, maar dat is typisch Belgisch...

Dag van de Lege Trein op maandag 7 april 2008

Maandag 7 april 2008 is uitgeroepen tot "Dag van de Lege Trein". Die dag neemt niemand de trein en zullen de Belgische treinen leeg rondrijden. Zo staat het toch tenminste in een kettingmail. Wie de initiatiefnemers zijn van de actie is niet duidelijk.

"Wij zijn het beu"
"De Belgische treinreizigers zijn het beu: overvolle treinen tijdens de spitsuren, een gammele nieuwe dienstregeling sinds begin december, systematische kleine of grote vertragingen, ridicule compensaties bij vertragingen, vuile treinen, gebrekkige communicatie in de stations, afgeschafte haltes en een reeks stakingen die de pendelaar gijzelen", zo is te lezen in de mail. "Daarom laten we op 7 april 2008 de macht van de reiziger zien: op die datum zullen de treinen leeg rondrijden."

De pendelaars hebben naar eigen zeggen "niets tegen vakbonden, personeel en directie van de NMBS of tegen de minister van Verkeer", maar uiten op die manier op een vrijwillige en geweldloze manier hun ongenoegen.

File
Met de recente spoorstakingen zullen heel wat reizigers zich alvast kunnen inleven in bovenstaande klachten. Maar of iedereen daarom ook de trein links zal laten liggen, ook al is het maar voor een dag, is onduidelijk. Niet iedereen kán met de auto of een ander vervoermiddel naar het werk. Doet iedereen het toch, dan lijken gigantische files op til. (belga/edp)

bron: www.hln.be

En ik wist weer van niks :bash:
(wat een rotdag: verloren, een uur in de kou wegens geen trein en dan aangereden worden)

En ik kon bijna fluiten naar een weekend met mijn lief. Die moest uit Antwerpen komen maar in Centraal reed geen enkele trein (behalve naar Amsterdam). Gelukkig was er één trein vanuit Berchem - een IC die onderweg veranderde in een stoptrein.

Vreugde.

Toch spoorstaking op kerstavond en oudejaar

De aangekondigde staking van de spoorwegen op kerstavond en oudejaarsavond gaat zeker door. De onafhankelijke spoorvakbond OVS schort de stakingsacties op voor de zaterdagen 22 en 29 december, maar de staking op 24 en 31 december wordt niet afgeblazen. OVS-voorzitter Luc Pauwels had vandaag een onderhoud met de top van de NMBS, maar die konden geen schriftelijke garanties geven over een baremaverhoging.

De acties op zaterdag worden nu uitgesteld tot januari, maar op kerstavond en oudejaarsavond wordt er dus wel gestaakt, omdat de acties in feite vooral gericht zijn tegen de uurroosters op die feestdagen.

:ohno: (ze noemen dit werkmakkers)

Ben je dat zeker? Op de website van de OVS heb ik geen oproep gevonden om enkel nog te staken op 24/12 en 31/12, maar wel een aankondiging van enkele dagen terug dat de stakingen onverminderd zouden worden verdergezet op alle aangekondigde dagen...

Ik vind het eigenlijk ook onvoorstelbaar dat treinen in Belgie in een uurpatroon rijden. En als er meer rijden is het patroon vaak slecht verdeeld. Ik zou het logisch vinden dat er tussen Leuven-Brussel-Antwerpen-Gent ieder kwartier een IC rijdt. En verder naar de uithoeken 2x per uur (Eigenlijk precies zoals de NS dat doet)

Ik vind het eigenlijk ook onvoorstelbaar dat treinen in Belgie in een uurpatroon rijden. En als er meer rijden is het patroon vaak slecht verdeeld. Ik zou het logisch vinden dat er tussen Leuven-Brussel-Antwerpen-Gent ieder kwartier een IC rijdt. En verder naar de uithoeken 2x per uur (Eigenlijk precies zoals de NS dat doet)

Ik denk dat er tussen die steden wel meer IC- treinen rijden dan 1 per uur. Is 3 per uur niet dichter bij de waarheid? Wie kan dat exact zeggen? Hier van nmbs site:

http://img90.imageshack.us/img90/8471/92926499cz6.png

Wel, in deze discussie heeft zowat iedereen gelijk eigenlijk. In Frankrijk trekt het spoor buiten de TGV op niks. Steden van 100.000 + hebben daar treinverbindingen van 6 per DAG! België heeft een extreem dicht spoornetwerk met een hoge frequentie tussen de grote steden en confortabel materiaal. Alle streken worden bediend door het spoor, als je in België 20 km van een station afwoont, waan je je in de brousse!
Maar de snor heeft gelijk. De nmbs is een ouderwets bedrijf. Die luxe elementen die hij aanhaalt zouden evident moeten zijn. En ik heb al duizend maal mijn beklag gedaan over de Brusselse stations. Het spoormateriaal dat ze aankopen is gewoon schandalig. Het lijkt wel of ik, die toch een 100 % onwetende leek ben op het gebied van spoorwegen, er meer verstand van heeft dan de bobo's van de nmbs!
Elke idioot ziet toch in dat men al reeds 50 jaar geleden, laat staan vandaag, een standaard moet bepalen voor de hoogte van de perrons!
Elke idioot ziet toch dat men de grootste stations eerst moet renoveren en liefst door grote architecten.
En elke idioot ziet toch dat men de stations, ook de kleine, moet uitrusten met moderne informatiesystemen, en confortabele perrons met mooie overkappingen...

Op een spoorlijn kan men zonder problemen een trein om de 10 minuten (zelfs om de 5 minuten) laten rijden. Het is gewoon belachelijk dat men spoorlijn van 2 op 4 brengt met als enige doel de frequentie te verhogen naar een trein om het half uur!!!!!! (op 4 sporen :bash:)
Men heeft nog steeds geen GEN treinen besteld, nu al kan iedereen weten dat deze NOOIT geleverd kunnen worden voor 2012. Dus, ik heb het al 1000 keer gezegd, zullen ze te LAAT geleverd worden. Hoe komt het dat ik dat weet en een nmbs bobo niet? Nochtans worden treinen NOOIT op tijd geleverd!
Niet alleen zullen ze te laat geleverd worden, de nmbs zal veel te zware dubbeldekstreinen aankopen die totaal niet geschikt zijn voor het lichte GEN-werk. Deze treinen zullen te smalle deuren hebben en bovendien zullen ze zoals alle treinen in België een opstap van minstens een halve meter hebben... Hoe is zoveel domheid mogelijk?:ohno:

Dit moeten ze aankopen voor het GEN:

http://img146.imageshack.us/img146/1586/800pxsbahnberlinbaureihum0.jpg

Op een spoorlijn kan men zonder problemen een trein om de 10 minuten (zelfs om de 5 minuten) laten rijden. Het is gewoon belachelijk dat men spoorlijn van 2 op 4 brengt met als enige doel de frequentie te verhogen naar een trein om het half uur!!!!!! (op 4 sporen :bash:)
Heb je het hier over de lijn Brugge-Gent? De bedoeling van de 4 sporen is dat er 2 voor goederentreinen worden gereserveerd en 2 voor passagierstreinen. Absoluut geen overbodige investering. Dagelijks zijn er heel wat vertragingen of stilstanden omwille van voorgaande treinen. Veel goederentreinen lopen ook vertragingen op doordat ze moeten wachten op passerende of kruisende passagierstreinen. Die lijn zit gewoon verzadigd. Met dat ze het cargotransport over het spoor voor Zeebrugge ook aanzienlijk willen laten toenemen, is deze verdubbeling cruciaal.

Heb je het hier over de lijn Brugge-Gent? De bedoeling van de 4 sporen is dat er 2 voor goederentreinen worden gereserveerd en 2 voor passagierstreinen.

Nee, ik heb het natuurlijk over het GEN project, waar de nmbs beweert dat het op vier sporen brengen noodzakelijk is om 2 treinen per uur te kunnen laten rijden. Dat is onzin, per spoor kan men een trein elke 5 minuten laten rijden. In Parijs, de RER, wat het grote voorbeeld is, gebeurd dat ook.
De waarheid is dat om op een spoorlijn de capaciteit van 1 trein per uur naar 4 treinen per uur te brengen, er geen uitbreidingen nodig zijn. Door 2 sporen van de 4 exclusief voor het GEN te reserveren, wat de nmbs beweert maar wat niet waar is, dan kan men om de 5 minuten rijden.

Hi HIX.
Natuurlijk heb je gelijk voor de stations in en rond Brussel als je van Londen of Parijs in Brussel aankomt heb je de indruk dat je op en Andere continent aankomt.
Mijn vrienden van Parijs vergelijken Brussel-zuid met het station van New-Delhi.
Groetjes
Patrice

De Brusselse stations zijn een westers land onwaardig. Punt. De NMBS heeft geen enkel excuus om de afschuwelijke staat waarin de stations zich bevinden goed te praten of te minimaliseren. De NMBS-mensen die hier verantwoordelijk voor zijn zouden zich stuk voor stuk moeten doodschamen!

Een station is voor veel toeristen dé toegangspoort tot een stad en je vormt er de zoooo belangrijke 'eerste indruk'. Ja zeg, stap maar eens uit de trein in Brussel... lijkt wel Belgrado.

De Brusselse stations zijn een westers land onwaardig. Punt. De NMBS heeft geen enkel excuus om de afschuwelijke staat waarin de stations zich bevinden goed te praten of te minimaliseren. De NMBS-mensen die hier verantwoordelijk voor zijn zouden zich stuk voor stuk moeten doodschamen!

Een station is voor veel toeristen dé toegangspoort tot een stad en je vormt er de zoooo belangrijke 'eerste indruk'. Ja zeg, stap maar eens uit de trein in Brussel... lijkt wel Belgrado.

Er zijn echt wel andere lelijke stations in Milaan of Barcelona. Afwachten tot Centraal gerenoveerd is. En Noord, en de rest van Zuid. :ohno:

Mja, en het budget van de nmbs is toch afhankelijk van de overheid. Met politieke wil en druk zou Brussel al lang 3 moderne hoofdstations hebben.

Al bij al is Brussel-Zuid trouwens zo slecht nog niet. Enkel de perrons voor binnenlands verkeer zijn een triestige affaire, maar de gang onder het station en het stationsgebouw zelf vormen toch een aangename, moderne omgeving. De stationsomgeving is weliswaar niet bepaald walhalla...

De waarheid is dat om op een spoorlijn de capaciteit van 1 trein per uur naar 4 treinen per uur te brengen, er geen uitbreidingen nodig zijn. Door 2 sporen van de 4 exclusief voor het GEN te reserveren, wat de nmbs beweert maar wat niet waar is, dan kan men om de 5 minuten rijden.

Het punt is dat nu IC, IR, L en P treinen allemaal dezelfde sporen gebruiken. De lijn Gent-Brussel bijvoorbeeld is al op het piekuur verzadigd, met de extra sporen kunnen daar probleemloos Gen treinen vanuit Dendeleeuw naast. Zelfde met bevoorbeeld de lijn Chareleroi-Brussel, op deze lijn moeten 2 IC-treinen, IR-treinen en L-treinen, met het GEN kunnen probleemloos 4 of eventueel meer treinen naar Brussel met stops aan elk station. Een enorme capaciteitsverhoging op de rechtstreekse sporen, waar goederentreinen en rechtstreekse treinen geen rekening meer moeten houden met de stoptreinen.

Al bij al is Brussel-Zuid trouwens zo slecht nog niet. Enkel de perrons voor binnenlands verkeer zijn een triestige affaire, maar de gang onder het station en het stationsgebouw zelf vormen toch een aangename, moderne omgeving. De stationsomgeving is weliswaar niet bepaald walhalla...

Zelfde met Noord eigenlijk, eenmaal uit de stinkende lelijke gangen is het stationsgebouw echt mooi, modern en aantrekkelijk. Alsof het in het buitenland altijd beter is.
Ik herinner mij metrostations in Berlijn,...

@ hix

Ok, ik ken de lijn Oostende-Eupen heel goed, en het is waar dat het vrij lang duurt voor iedereen uit- en opgestapt is. En waarschijnlijk zul je ook wel gelijk hebben wat betreft die perronhoogtes en die stuurrijtuigen.
Alleen heb ik daar niet zo veel last van als ik de trein neem. Ik denk dat dat voor de meeste mensen hetzelfde is. Voor hen is het belangrijker dat de treinen in België, algemeen gezien, toch vrij modern, comfortabel en proper zijn, en mij stoort het ook niet dat er af en toe gegsmd wordt (het blijft meestal vrij rustig, ik kan zelfs studeren in de trein) of dat er geen karretjes rondkomen (de treinen zouden er een pak vuiler bij liggen, denk ik dan).

Wat zouden jullie er van vinden als je in Gent of Antwerpen elke 15 minuten een ic trein naar Brussel kan nemen? En zou het niet fijn zijn als je na een avondje op restaurant en café nog een nachttrein kan nemen, toch naar de grotere steden? En wat als alle treinen modern uitgerust zouden zijn op de manier dat de Snor beschrijft? En als alle stations, groot en klein nu eens zouden gerenoveerd zouden zijn. Met perrons die volledig overkapt zijn ipv scheefgezakte wachthuisjes. Met moderne informatieborden die u informeren, ook in de kleine stations? Wat zouden jullie vinden van vlotte aansluitingen met andere vormen van openbaar vervoer, met geïntegreerde tickets zodat je niet nog eens een apart ticketje voor de lijn, de mivb of de tec moet kopen.
Ik kan nog lang doorgaan en de meeste van deze zaken kosten echt geen fortuin en zijn echt wel te realiseren.
Oké, ik geef het toe, de Belgische spoorwegen zijn bij de betere van de wereld, maar voor mij kan het gemakkelijk nog veel beter! De ambitie om de beste van de wereld te zijn moet het minumum zijn.

Het punt is dat nu IC, IR, L en P treinen allemaal dezelfde sporen gebruiken. De lijn Gent-Brussel bijvoorbeeld is al op het piekuur verzadigd, met de extra sporen kunnen daar probleemloos Gen treinen vanuit Dendeleeuw naast. Zelfde met bevoorbeeld de lijn Chareleroi-Brussel, op deze lijn moeten 2 IC-treinen, IR-treinen en L-treinen, met het GEN kunnen probleemloos 4 of eventueel meer treinen naar Brussel met stops aan elk station. Een enorme capaciteitsverhoging op de rechtstreekse sporen, waar goederentreinen en rechtstreekse treinen geen rekening meer moeten houden met de stoptreinen.

Dat is eigenlijk niet wat ik wou zeggen. Wat ik bedoel is dat wanneer men zoveel miljarden investeert om sporen van 2 naar 4 uit te breiden het schandalig is om daar dan 2 treinen per uur op te laten rijden. Het hele concept waarin de nmbs de spoorwegen organiseert is verkeerd. Hun manier van denken dateert nog uit de tijd dat de nmbs pendelaars beschouwde als een soort van vee die van en naar Brussel moest vervoerd worden.
De nmbs denkt nog te veel dat ze maar één functie heeft. Het vervoer van pendelaars.

De verschillende soorten van treinverbindingen moeten georganiseerd worden op een moderne manier. Daarom moet men geen IC materiaal inzetten op stoplijnen en geen IR materiaal op het GEN. De spoorwegen doen wel investeringen. (daarvoor heeft ze ook geld en opdracht gekregen), maar ze kopen verkeerd materieel en het duurt te lang...

Een nachttrein tussen de grote steden zou geen overbodige luxe zijn, in elk geval. Als ik eens een concert ga meepikken in Brussel is er meestal geen probleem, want daar kan ik nog tot half één ofzo een trein pakken... maar als ik een concert ga zien in Antwerpen, dan moet ik al in de buurt van de uitgang gaan staan tijdens de bisnummers om daarna de ziel uit mijn lijf te crossen om de laatste trein (om 23:06 :ohno:) naar huis nog te halen.

En ik denk dat ge vanuit GSP effectief gemiddeld om het kwartier een directe trein kunt pakken naar Brussel. De IR naar Brussels Airport rijdt tussen Gent en Brussel als een IC.

En ja, overkappingen in één stuk zijn wel mooier etc., maar ik kan mij inbeelden dat het exponentieel meer kost dan gewone wachthuisjes - élk station zo overkappen zou wel extreem wat geld kunnen kosten, neen?

Wat zouden jullie er van vinden als je in Gent of Antwerpen elke 15 minuten een ic trein naar Brussel kan nemen?
Graag. Ook tussen Gent en Antwerpen, trouwens.

En zou het niet fijn zijn als je na een avondje op restaurant en café nog een nachttrein kan nemen, toch naar de grotere steden?
Zeker, zeker

En wat als alle treinen modern uitgerust zouden zijn op de manier dat de Snor beschrijft?
Dat hoeft echt niet.

En als alle stations, groot en klein nu eens zouden gerenoveerd zouden zijn. Met perrons die volledig overkapt zijn ipv scheefgezakte wachthuisjes. Met moderne informatieborden die u informeren, ook in de kleine stations?
Dat lijkt me afschuwelijk duur. Maar als jij tien keer EuroMillions wint, hou ik je niet tegen.

met geïntegreerde tickets zodat je niet nog eens een apart ticketje voor de lijn, de mivb of de tec moet kopen.
Die kwamen er toch aan?

Het allerbelangrijkste voor mij is:
Wat zouden jullie vinden van vlotte aansluitingen met andere vormen van openbaar vervoer,
Hear, hear!

@ falcon8000,

- ik ken tal van mensen die dagelijks 4 uur treinen , één ervan al jaren van Ieper naar Leuven...
- vroeger tot 2003 stonden treinen altijd 1 uur in het station en werden heel grondig gereinigd
- ruime toiletten voor hulpbehoevenden zijn er pas gekomen met AM96
- je hebt gelijk dat er meer mogelijkheden zijn in stations om drank en eten aan te schaffen.
- liften in een station ?? Sedert dit jaar zijn er eindelijk liften in stations als Antwerpen, Leuven en Brugge... zijn er ook liften in Kortrijk, Gent en vele kleine stations? => neen !

@ hix ,

I11 rijtuigen , AM96 zijn inderdaad een ramp met het veel te smalle deuren.
Enkel M6 , M5 , M4 hebben ideale deuren.Deze deuren veroorzaken vertragingen.
Wat je zegt over de stuurstandrijtuigen van de M6 heb je 100% gelijk.
De NMBS heeft 1 iets standaard: zijn gebreke info tegenover zijn eigen personeel om reizigers in te lichten.
M6 rijtuigen zijn prachtbakken maar ze mogen niet overal rijden wegens hun profiel.
De verbinding Oostende-Brussel-Liège moeten altijd M6 zijn maar ze mogen ook niet rijden op HSL2.
Gent- Antwerpen : 2 IC per uur & 2 IR per uur.

En dan de aansluitingen: hierover wordt reeds lang over geklaagd maar zolang er geen deftig orgaan deze werkelijk controleert alvorens ze uitgevoerd worden sta je nergens.
De Lijn , MIVB & TEC doen reeds betere pogingen maar het moet nog intenser gebeuren.

@ fluimkabouter ,

Betreft die nachttreinen: d'er moeten er komen.
Nu rijdt er 1 tussen Liège en Oostende en dat is het.
Gewoon een nachtnet maken in de driehoek Gent-Antwerpen-Leuven.
Toen ik Vandelannotte én Tuybens zelf vroeg om nachttreinen in te leggen vanuit de kust naar het binnenland keken ze me nogal verward aan.
Je lokt mensen met de treinen naar de kust maar ze moeten rond 22h00 al terug naar huis, veel te vroeg.

Gasten wat vinden jullie van het vervoer van fietsen op de trein ?

Een nachttrein tussen de grote steden zou geen overbodige luxe zijn, in elk geval. Als ik eens een concert ga meepikken in Brussel is er meestal geen probleem, want daar kan ik nog tot half één ofzo een trein pakken... maar als ik een concert ga zien in Antwerpen, dan moet ik al in de buurt van de uitgang gaan staan tijdens de bisnummers om daarna de ziel uit mijn lijf te crossen om de laatste trein (om 23:06 :ohno:) naar huis nog te halen.

Dat is nu eens iets waar ik mij aan erger. Heb het ook al voorgehad dat ik naar een concert in Sportpaleis wou gaan met de trein maar genoodzaakt was ander vervoer te zoeken omdat er geen trein meer was.
Zo promoot men dus niet het openbaar vervoer. Er zijn al zo wenig parkeerplaatsen aan Sportpaleis en dan gaan ze er nog eens voor zorgen da ge ni met de trein terugkunt. :ohno:

Gasten wat vinden jullie van het vervoer van fietsen op de trein ?

Duur voor wat het is, en altijd stressen. Gelukkig zijn de treinbegeleiders daar (bijna) altijd heel behulpzaam in.

@Snor:
-Wel, ik ken er niet veel, maar dan nog, 2 uur is op zich niet lang. Wel in België, maar voor die twee uur kun je je ruimschoots voorzien van de nodige alimentatie in de stations om de rit mee rond te komen.
-Hoe de treinen stonden een uur stil in het station? Bij mijn weten staan ze daar enkele minuten om dan weer te vertrekken. Bij kopstations wat meer minuten.
-Voila, de ruime toiletten komen met de nieuwe treinen. Er is dus verbetering op komst. Niks te klagen dus.
-Vroeger waren ook liften in de stations (de grote dan). Niet van die snelle liftjes als nu, maar zware liften, quasi enkel voor diensten of hulpbehoevenden. Ik heb vroeger nog mensen met rolstoelen zo'n lift weten gebruiken. Onder begeleiding van een stationschef uiteraard.

Ik vind dat er ook wel buitensporig geklaagd wortd over de Brusselse stations. Zuid is erg modern en ruim, enkel de perrons moeten nog dringend aangepakt worden. Centraal wordt binnenkort aangepakt (of is al bezig) en Noord vind ik er toch nog steeds vrij proper uitzien en (vooral vanbinnen) vrij modern ook; zeker niet beklagenswaardig!

Ik vind dat er ook wel buitensporig geklaagd wortd over de Brusselse stations. Zuid is erg modern en ruim, enkel de perrons moeten nog dringend aangepakt worden. Centraal wordt binnenkort aangepakt (of is al bezig) en Noord vind ik er toch nog steeds vrij proper uitzien en (vooral vanbinnen) vrij modern ook; zeker niet beklagenswaardig!

Eigenlijk wel. Ik voel me al zodanig gebrainwashed door de eindeloze kritiek op de Brusselse stations.:nuts:
Ik kom niet vaak in Brussel-Noord, maar wat ik mij herinner van de laatste keer is dat die stationshal mooi en modern en zeer ruim is maar de gangen nogal donker oud en lelijk. Brussel-Zuid is inderdaad, behalve de perrons, pico bello, behalve dan de stationsomgeving, maar daar kan de nmbs zelf toch weinig aan doen,...

Ik zeg het, wat politieke wil volstaat. Brussel is de vitrine voor België en Vlaanderen, Vlaanderen heeft geld zat, ook dankzij de pendelaars naar Brussel.

Dat is eigenlijk niet wat ik wou zeggen. Wat ik bedoel is dat wanneer men zoveel miljarden investeert om sporen van 2 naar 4 uit te breiden het schandalig is om daar dan 2 treinen per uur op te laten rijden. Het hele concept waarin de nmbs de spoorwegen organiseert is verkeerd. Hun manier van denken dateert nog uit de tijd dat de nmbs pendelaars beschouwde als een soort van vee die van en naar Brussel moest vervoerd worden.
De nmbs denkt nog te veel dat ze maar één functie heeft. Het vervoer van pendelaars.

De verschillende soorten van treinverbindingen moeten georganiseerd worden op een moderne manier. Daarom moet men geen IC materiaal inzetten op stoplijnen en geen IR materiaal op het GEN. De spoorwegen doen wel investeringen. (daarvoor heeft ze ook geld en opdracht gekregen), maar ze kopen verkeerd materieel en het duurt te lang...

Maar er gaan toch meer dan 2 treinen rijden op de 4 sporen. Niet alleen kan het IC aanbod en het goederenvervoer uitgebreid worden dankzij het weghalen van stoptreinen op rechtstreekse lijnen, ook 4 extra Gen-treinen op de nieuwe sporen.
Over welke 2 treinen heb je het toch?

-Hoe de treinen stonden een uur stil in het station? Bij mijn weten staan ze daar enkele minuten om dan weer te vertrekken. Bij kopstations wat meer minuten.

Treinen werden gewoon naar OP's gesleept om volledig te worden gekuist.
'k weet nog heel goed dat we moesten zien dat alle ramen dicht waren om ze door een trainwash te slepen.
Volledige équipes van kuisploegen toverden er een kraaknette geboende trein in pakweg anderhalf uur.

Nu sturen ze de mensen van B-Clean tussen de reizigers door om vuilbakken te legen op korte trajecten , een enorm minpunt.

Hi iedereen.
WAT Brussel-zuid pikko bello da kan niet allooooo Brussel-zuid is en Europees knooppunt voor de HST,LUIK,ANTWERPEN zijn Prachtig en ambitieus maar Brussel Zuid is zonder zorg bijgebouwd. Daar mankeert duidelijk en ambitieus en schoon project.
Groetjes.
Patrice

Maar er gaan toch meer dan 2 treinen rijden op de 4 sporen. Niet alleen kan het IC aanbod en het goederenvervoer uitgebreid worden dankzij het weghalen van stoptreinen op rechtstreekse lijnen, ook 4 extra Gen-treinen op de nieuwe sporen.
Over welke 2 treinen heb je het toch?

Er is een groot misverstand over het GEN: Deze zullen niet NAAST de stoptreinen komen, maar IN DE PLAATS van. Ook zullen ze de piekuur-stoptreinen vervangen! In het GEN zijn er twee soorten lijnen voorzien. De eerste zal 4 treinen per uur tellen IN DE SPITS, de tweede slechts 2 treinen IN DE SPITS. Dit betekent ook dat BUITEN DE SPITS, er twee, respectievelijk een, treinen per uur zullen rijden. Ook is voorzien dat het net zal rijden tot 10 uur 's avonds. Daar zijn ze bij de nmbs trots op dat ze tot zo laat blijven rijden! (echt waar!:bash:) Als je die mensen vertelt dat het GEN tot één uur 's nachts moet rijden beginnen ze lullen dat dat niet mogelijk en niet wenselijk is!!!
Jij hebt een veel te optimistisch beeld van het GEN, Snot! Ik verzamel al meer dan 10 jaar informatie over openbaar vervoer in België en vooral in Brussel. De plannen voor het GEN zijn gewoon MAGER! Het feit is dat wanneer je bijvoorbeeld in Asse het GEN zal willen nemen naar Brussel om 8 uur 's avonds je een trein zal hebben om het uur, en gedaan om 10 uur! Vanuit Erps-Kwerps bijvoorbeeld zal je een dubbele frequentie hebben van een trein om het half uur, buiten de spits en dit tot 10 uur 's avonds. Dit is het resultaat van een miljardeninvestering!
Men gaat daar wat mooie kaartjes van maken met gekleurde en genummerde lijnen, men gaat de stations een beetje opfrissen, maar er zullen nog altijd bushokjes op de te lage perrons staan.... Het is waar dat er een paar lijnen zijn die overbezet zijn, maar je mag niet vergeten dat er vandaag veel minder treinen rijden in België dan in de jaren zestig! Men kan op bijna alle lijnen de frequenties verhogen naar 4 per uur zonder grote investeringen. In Nederland kan het wel, met een veel kleiner netwerk, rijden daar per dag meer treinen uit!
De Brusselse NoordZuidVerbinding is ook geen struikelblok, want men kan de meeste lijnen laten lopen langs het ringspoor, met vlotte overstappen op Metro en andere Genlijnen...http://www.b-rail.be/corp/N/assets/images/projects/projectsrer/map_gen_2005_pu.jpg

Let ook eens op de titel: Horizon 2012. De treinen zijn zelfs nog niet besteld en die moeten over 4 jaar klaar zijn! Ha, wat een naieve idioten!

Let ook eens op de titel: Horizon 2012. De treinen zijn zelfs nog niet besteld en die moeten over 4 jaar klaar zijn! Ha, wat een naieve idioten!

En waarom zouden die GEN treinen niet door een privémaatschappij kunnen uitgebaat worden?

En waarom zouden die GEN treinen niet door een privémaatschappij kunnen uitgebaat worden?

Van mij mag het!

Treinen werden gewoon naar OP's gesleept om volledig te worden gekuist.
'k weet nog heel goed dat we moesten zien dat alle ramen dicht waren om ze door een trainwash te slepen.
Volledige équipes van kuisploegen toverden er een kraaknette geboende trein in pakweg anderhalf uur.

Nu sturen ze de mensen van B-Clean tussen de reizigers door om vuilbakken te legen op korte trajecten , een enorm minpunt.
Ok, maar hoe kon dat tijdens de dag? De meeste treinen zijn dan toch non-stop actief?

Ok, maar hoe kon dat tijdens de dag? De meeste treinen zijn dan toch non-stop actief?

Nu rijden ze non-stop tot 2002 niet

^^Ah dat wist ik niet. hoe ging dat dan in z'n werk? Aan de eindhalte werd gewoon een andere trein ingezet voor de terugweg?

Hix, op veel trajecten zie ik toch 6 treinen per uur, en andermaal de NMBS is een overheidsbedrijf. Wat meer politieke wil en vooral geld en het GEN heeft er 6 treinen per uur in de daluren!

^^Ah dat wist ik niet. hoe ging dat dan in z'n werk? Aan de eindhalte werd gewoon een andere trein ingezet voor de terugweg?

Juist.
Men had toen ook nog meer treinen dan nu het geval is.

Toen had men ook nog de tijd om defecte rijtuigen te vervangen , nu gebeurd dat enkel nog 's nachts.

Hix, op veel trajecten zie ik toch 6 treinen per uur

Ik niet. Je moet ook kijken naar de bestemming en het feit dat op die extra halve lijn de trein niet overal stopt.
Hoeveel extra treinen zullen dat zijn tov nu? en hoeveel extra treinen tov de jaren '60?

Juist.
Men had toen ook nog meer treinen dan nu het geval is.

Toen had men ook nog de tijd om defecte rijtuigen te vervangen , nu gebeurd dat enkel nog 's nachts.
Meer treinen dan nu? In verhouding? Omdat er nu meer verbindingen zijn...?

En wat is dan de reden geweest voor die verandering in 2002?

Meer treinen dan nu? In verhouding? Omdat er nu meer verbindingen zijn...?

Er reden toen minder treinen dan nu én vooral ook kortere treinen zodat men met een overschot aan locs én rijtuigen zat.
3 periodes zijn belangrijk geweest voor de treindienst in het recente verleden:
- 1984 : invoering gecandanseerde dienstregeling met het IC/IR plan
- 1998 : herziening IC/IR plan
- 2002 : grondige wijzigingen in reistrajecten + uitbreiding treinaanbod

En wat is dan de reden geweest voor die verandering in 2002?

De lijn Oostende - Eupen is hier een groot voorbeeld van.
Voor 2002 reden treinen met max 8 I10 rijtuigen : 120 plaatsen in 1eklasse / 498 plaatsen in 2de klasse of diverse samenstellingen met M4 rijtuigen.
Nu rijden ze met 12 I11 rijtuigen : 120 in 1e klasse / 778 in 2e klasse.

Voor 2002 was dat voldoende nu eind 2007 zijn die 12 I11 dikwijls onvoldoende.
Er zijn veel meer treinreizigers dan pakweg 10 jaar geleden én het blijft stijgen.
Nu zijn er meer IC verbindingen én men hoopt nog eens 25% extra mensen te vervoeren.
Het bestand aan rijtuigen is op, er zijn geen reserves meer , kortom alles rijdt zoveel mogelijk én het is nog niet voldoende.
Vergeet één ding niet : treinen mogen niet langer zijn dan 12 rijtuigen of 4 AM96

^^
En de NMBS heeft laatst verklaard dat de 25% meer reizigers die de politiek wil niet haalbaar is met de huidige infrastructuur en materieel.
Volgens mij is dat gekak op de nmbs dus eigenlijk een beetje misplaatst, het zijn de politiekers die met de vinger gewezen moeten worden. In plaats van populisten die opkomen voor hun dorp of streek of voor hun 'volk' hebben we visionairs en sterke leiders nodig die rap extra geld pompen in het GEN en de grote IC-verbindingen.
Gent-Brussel bijvoorbeeld, had al lang op 220km/u gebracht kunnen worden! De spoorlijn is een gedroomd traject, volledig vrij, zonder enig station of andere hindernis en kaarsrecht!

^^
En de NMBS heeft laatst verklaard dat de 25% meer reizigers die de politiek wil niet haalbaar is met de huidige infrastructuur en materieel.
Volgens mij is dat gekak op de nmbs dus eigenlijk een beetje misplaatst, het zijn de politiekers die met de vinger gewezen moeten worden. In plaats van populisten die opkomen voor hun dorp of streek of voor hun 'volk' hebben we visionairs en sterke leiders nodig die rap extra geld pompen in het GEN en de grote IC-verbindingen.
Gent-Brussel bijvoorbeeld, had al lang op 220km/u gebracht kunnen worden! De spoorlijn is een gedroomd traject, volledig vrij, zonder enig station of andere hindernis en kaarsrecht!

Ja maar, Snot! De nmbs heeft hier al reeds de opdracht én het geld voor gekregen! De werken hadden al tien jaar geleden moeten gedaan zijn en het materieel had al tien jaar moeten geleverd zijn. De nmbs doet er alles aan om die projecten te boycotten. Toen Durant minister van de nmbs was had ze de maatschappij bijvoorbeeld opdracht gegeven een nachtnet te organiseren. Het duurde geen 24 uur voor ze het antwoord al kreeg: technisch onmogelijk te organiseren!

Volgens De Snor zijn verklaringen zit het materieel aan zijn topcapaciteit. Met de verdubbeling van de sporen voor het GEN kan nog alle kanten uit.
Voor de rest ben ik niet op de hoogte over de verantwoordelijkheid van de NMBS in die dossiers..

Maar Etienne Schouppe is nu toch een belangrijk CD&V'er?
Waarom worden Antwerpen-Centraal en Luik Guillemis zo verwend en de Brusselse stations niet?

Dat stinkt toch naar politiek getouwtrek, gebrek aan geld en bekrompen regionalisme,...

De NMBS stinkt naar belangenvermeningen langs alle kanten zo kun je geen toekomst plannen laat staan uitvoeren.

Ik blijf erbij het GEN moet volledig worden gescheiden van het NMBS-net dan pas zal het optimaal kunnen functioneren

De NMBS stinkt naar belangenvermeningen langs alle kanten zo kun je geen toekomst plannen laat staan uitvoeren.

Ik blijf erbij het GEN moet volledig worden gescheiden van het NMBS-net dan pas zal het optimaal kunnen functioneren

Inderdaad. Er moet een aparte maatschappij voor worden opgericht.

Volgens De Snor zijn verklaringen zit het materieel aan zijn topcapaciteit.

Dat is toch omdat er te weinig treinen zijn, die al lang hadden moeten aangekocht zijn. Altijd hetzelfde: te laat, te weinig, en altijd net iets fout.

Eigenlijk wel. Ik voel me al zodanig gebrainwashed door de eindeloze kritiek op de Brusselse stations.:nuts:
Ik kom niet vaak in Brussel-Noord, maar wat ik mij herinner van de laatste keer is dat die stationshal mooi en modern en zeer ruim is maar de gangen nogal donker oud en lelijk. Brussel-Zuid is inderdaad, behalve de perrons, pico bello, behalve dan de stationsomgeving, maar daar kan de nmbs zelf toch weinig aan doen,...

Ik zeg het, wat politieke wil volstaat. Brussel is de vitrine voor België en Vlaanderen, Vlaanderen heeft geld zat, ook dankzij de pendelaars naar Brussel.
Ik kom dagelijks in Brussel-Noord, en ik kan beamen dat de stationshal vrij mooi is. Bovendien zijn er genoeg nuttige zaken gevestigd (GB, Quick, een apotheker, cafeetjes, broodjesbars, de Post). Het enige dat me bij momenten stoort is de pisgeur die er heerst.

Brussel is de vitrine voor België en Vlaanderen.

*brede grijns*
Vooral Brussel-Noord dan ;)

op veel trajecten zie ik toch 6 treinen per uur,

DeSnor, wat is nu eigenlijk de maximumcapaciteit van een spoorlijn? Hoeveel tijd moet er minimaal tussen twee treinen zitten?
(En: is er ergens info te vinden over hoeveel goederentreinen er op elke lijn rijden?)

Om ff te reageren op het feit dat er geen of weinig treinen zijn 's avonds en 's nachts:

Zéér juist. Ik woon in Sint-Katelijne-Waver.

De laatste trein vanuit Antwerpen-Centraal is om 22u38 (IC naar Brussel,
overstappen in Mechelen om dan terug te keren richting SKW met een L).
De laatste trein naar Mechelen is om 23h54, maar dan zou ik al eerst met de auto 15 minuten moeten rijden, en als je dan speciaal het OV neemt om iets te kunnen drinken...
Het sta mij voor dat er vroeger (voor de nieuwe dienstregeling) de laatste L-trein pas om 0u30 was !!

Vanuit Brussel is het het in feite hetzelfde: laatste L-trein om 22:38 en naar Mechelen om 23:38, dat is nu toch gewoon lachwekkend?


En dan over het comfort van de treinen:
Ik neem al 3 jaar lang elke dag de L trein vanuit Sint-Katelijne-Waver van een naar Mechelen, dat zijn altijd van die oude rode stellen (vraag me niet welk type), daartegenover is elke IC-trein een paradijs gewoon!

DeSnor, wat is nu eigenlijk de maximumcapaciteit van een spoorlijn? Hoeveel tijd moet er minimaal tussen twee treinen zitten?

Daar kan ik je alleen het volgende op antwoorden: de capaciteit wordt medebepaald door de referentiesnelheid op de lijn waarop gereden wordt.
Ook de afstand tussen de seinen speelt een grote rol.




(En: is er ergens info te vinden over hoeveel goederentreinen er op elke lijn rijden?)

Daarvoor zul je op gespecialiseerde fora moeten zijn.
D'er bestaan discussiegroepen waarover men werkelijk alles uitpluist over de algemene treindienst.

De Brusselse stations zijn een westers land onwaardig. Punt. De NMBS heeft geen enkel excuus om de afschuwelijke staat waarin de stations zich bevinden goed te praten of te minimaliseren. De NMBS-mensen die hier verantwoordelijk voor zijn zouden zich stuk voor stuk moeten doodschamen!

Een station is voor veel toeristen dé toegangspoort tot een stad en je vormt er de zoooo belangrijke 'eerste indruk'. Ja zeg, stap maar eens uit de trein in Brussel... lijkt wel Belgrado.



eerlijk, thermo, de station in Belgrad ziet veeeeeeeeeel ouder uit, geloof mij !

Vooral Brussel-Noord dan ;)

Dit station is de mooiste op architecturaal vlak in de stad, alleen heeft het supergeklooi eromheen een enorme afbreuk gedaan aan het gebouw.
Het CCN gedoe is praktisch maar volledig misplaatst qua integratie met het station.
Hiervoor kun je alleen de grootdenkers van destijds feleciteren met geklungel.

De NMBS is de grote schuldige om dit geheel (die e-i-n-d-e-l-i-j-k opgeknapt wordt) te laten verloederen.
Ooit al eens foto's gezien van het gebouw toen het werd gebouwd (en zoals het nog altijd is) ?

Een mooi gebouw zonder meer.

Ooit al eens foto's gezien van het gebouw toen het werd gebouwd (en zoals het nog altijd is) ?
Een mooi gebouw zonder meer.

Ik bedoelde het anders dan jij het opvat, blijkbaar. Foto's zijn echter altijd zeer welkom.

Foto's zijn echter altijd zeer welkom.

http://spoorvreter.be/blog/wp-content/brunoord_anno1950.jpg

Hi snor.
Ja zo is het prachtig spijtig dat ze terug zo slordig hebben bijgebouwd.
Ze zouden de CCN gebouw moeten afbreken zo zou het origineel terug naar zijn waarde komen.
Groetjes
Patrice

"Sociale onrust bij NMBS zal nog toenemen"

De liberale vakbond VSOA verwacht dat de sociale onrust bij het spoor volgend jaar nog zal toenemen. Bij de invulling van het budget voor 2008 is geen rekening gehouden met een mogelijk sociaal akkoord, stelt de vakbond.

Het budget stijgt met nauwelijks 1,98 procent, aldus VSOA. Daarmee worden de onderhandelingen van januari 2008 gehypothekeerd, waardoor de sociale onrust zal toenemen.

"Volgens de federale regering moet het aantal vervoerde reizigers tegen 2011 stijgen met 25 procent", zegt de vakbond. "Dat impliceert meer personeel en verhoogde aanwervingen."

Stakingen
VSOA voorspelt dat de schulden van de NMBS-groep tegen eind 2008 zullen stijgen met 400 miljoen euro tot een totaal van 3,245 miljard.

De Onafhankelijke Vakbond voor Spoorwegpersoneel (OVS), die het merendeel van de treinbestuurders onder haar leden telt, staakt op kerstavond en oudejaarsavond, telkens van 14 uur tot 14 uur de volgende dag. De NMBS betreurt de acties. (belga/ka)

^^De NMBS niet alleen. Ik vind dat de betreffende treinbestuurders een groot stuk van hun verantwoordelijkheid laten vallen. Ongetwijfeld zullen op oudejaarsavond dan meer auto's op de weg komen, met meer ongelukken als logisch gevolg. Oudejaarsavond is zowat dé drinkavond van het jaar, dus OV is van groot belang om mensen veilig te verplaatsen. 'k Vind het schandalig en erg laf dat die idioten net die dag (geen toeval uiteraard) moeten staken.

Voilà , het bewijs dat de treinen véél te klein zijn geworden: http://farm2.static.flickr.com/1199/839928611_837f3cdf4a_m.jpg



Sommigen zetten het grieven mooi gedocumenteerd op het internet:

http://farm3.static.flickr.com/2349/1843773274_20ad5dadce_o.gif

Spoorstaking in La Louvière na geval van agressie

Een meerderheid van de treinbegeleiders van de stelplaats La Louvière heeft vanmorgen het werk neergelegd. De staking is het gevolg van geweld tegen een treinbegeleidster gisteren. Vanmorgen vatte slechts één van de 15 treinbegeleiders de dienst aan. Door de staking werden in de ochtend drie treinen tussen La Louvière Sud en Luttre (Pont-à-Celles) en tussen Binche en Brussel Zuid geschrapt.

Terug normaal
Ondanks de staking verliep het treinverkeer in de regio omstreeks 10 uur opnieuw zo goed als normaal. De vier afgeschafte treinen op de lijnen La Louvière Sud-Luttre en Binche-Bruxelles Zuid rijden terug dankzij de inzet van personeel uit andere stelplaatsen. Volgens een woordvoerder van de NMBS zijn vertragingen wel nog mogelijk.

Agressie
Aanleiding tot de staking vormt een geval van agressie gisterennamiddag. Een treinbegeleidster met standplaats La Louvière werd lastig gevallen door een persoon zonder vervoersbewijs, die na het voorval werd opgepakt. Vier dagen eerder kreeg een andere treinbegeleider een vuistslag in het aangezicht van een reiziger zonder biljet. Ook hier werd de dader nadien gevat.

Securail
De spoorwerknemers vragen de plaatsing van een post van Securail in het station van 's Gravenbrakel. "De meeste feiten worden gepleegd door personen die in Tubeke opstappen. En 's Gravenbrakel vormt de kruising tussen de lijnen Brussel-Bergen en Brussel-Binche", aldus nog Jean-Claude Challe.

NMBS
Volgens een woordvoerder van de NMBS-holding is een staking niet het gepaste antwoord op de agressie. Hij wijst erop dat de spoorwegen het probleem ernstig nemen en belangrijke investeringen hebben gedaan om geweld te voorkomen. Zo werden dit jaar 50 veiligheidsagenten aangeworven, wat hun totaal op 400 brengt. Dat is een verdubbeling in vijf jaar tijd. Tussen 2006 en 2010 plannen de spoorwegen de installatie van 1.500 nieuwe beveiligingscamera's wat hun totaal op 2.500 zal brengen. Nog volgens de woordvoerder wordt geprobeerd de banden met de verscheidene politiediensten, in eerste instantie met de spoorwegpolitie, aan te halen. Dat geldt ook voor de parketten.

Cijfers
De woordvoerder wil geen cijfers geven over het geweld in treinen. Het is niet de bedoeling bepaalde lijnen te stigmatiseren, luidt het. (belga/sam

Test-Aankoop scherp voor NMBS

De verbruikersorganisatie Test-Aankoop reageert allerminst verrast op de slechte stiptheidscijfers van de NMBS. "Ze bevestigen onze eigen bevindingen. De nieuwe minister van Overheidsbedrijven Inge Vervotte heeft werk op de plank", aldus Ivo Mechels van Test-Aankoop. Volgens Mechels is het nu meer dan ooit tijd dat de spoorwegen hun eigen dienstregeling gaan respecteren en zich gaan bezighouden met hun voornaamste taak: de mensen op tijd op hun bestemming brengen.

Metingen
Mechels verwijst ook naar het tevredenheidsonderzoek dat Test-Aankoop eind 2006 deed bij de klanten van de NMBS. Daaruit bleek dat er grote verschillen waren tussen de resultaten van het onderzoek van Test-Aankoop en dat van de NMBS.

Mechels pleit nu opnieuw voor een logische en objectieve methodologie om vertragingen te meten. Infrastructuurbeheerder Infrabel gaat vanaf volgend jaar zijn stiptheidscijfers alvast anders berekenen.

Veel vertragingen
Het is al het derde jaar op rij dat de stiptheid van het spoor erop achteruit gaat. Volgens de criteria van de NMBS zal dit jaar 89,3 procent van de treinen op tijd zijn gekomen. Dat is een daling van 1,5 procent in vergelijking met vorig jaar. Dat cijfer is het slechtste resultaat sinds 1998.

Het cijfer houdt bovendien geen rekening met afgeschafte treinen, vertragingen tot vijf minuten en gemiste aansluitingen. Als je daar wel rekening mee houdt, reed slechts 47 procent van de treinen dit jaar helemaal volgens het boekje. (belga/sam)

NMBS past dienstregeling alweer aan na klachten

Een maand na de invoering van de omstreden nieuwe dienstregeling krabbelt de NMBS al terug onder druk van de massale klachten van reizigers. De spoorwegmaatschappij past haar dienstregeling aan op 7 januari, de eerste dag na de kerstvakantie. Dat schrijft Het Laatste Nieuws.

Onverwachte problemen
De spoorwegmaatschappij werd al voor de invoering bestookt met kritiek. Na de invoering op 9 december bleken onverwachte problemen op te duiken: lijnen als Antwerpen-Brussel zaten voortdurend met een tekort aan rijtuigen, de trein naar Knokke en Blankenberge raakte in Brugge moeilijk gesplitst enzovoort.

Extra rijtuigen, extra treinen, extra stops
De NMBS heeft nu voor een reeks problemen een oplossing gezocht en doet die op 3 januari al uit de doeken. Volgens de Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers (BTTB) komen er extra rijtuigen voor overvolle treinen zoals op de lijn Antwerpen-Brussel en Mechelen-Leuven. Hier en daar zouden treinen extra stops inlassen en er zouden zelfs treinen bijkomen.

Aangekondigd
Bij de lancering van de nieuwe dienstregeling was een mogelijke aanpassing in januari overigens aangekondigd. Maar wellicht komt ze door de vloedgolf aan kritiek een stukje vroeger.

Waar gaan ze het personeel halen om die extra treinen te bedienen ? :ohno:

En dan wil De Croo ook nog een reorganisatie van de gehele NMBS... :hilarious

^^Ik heb een maat die treinbestuurder wilde worden. Bij de theorethische tests was hij er voor alles door. Voor een of ander psychologisch gesprek was hij gebuisd en kon hij het vergeten. Als ze omwille van psychologische gesprekjes tal van treinbestuurders gaan mislopen, dan gaan ze nog lang mogen zoeken naar meer personeel. Of is dat zo belangrijk mss, dat 'psychologisch gesprek'?

Vervotte wil prijs trein laten afhangen van stiptheid

Minister van Overheidsbedrijven Inge Vervotte (CD&V) gaat onderzoeken of de prijs van treintickets afhankelijk kan worden gemaakt van de stiptheid van de treinen, schrijft De Tijd.

Nieuwe beheersovereenkomst
Dergelijke link tussen stiptheid en treintickets zou in de nieuwe beheersovereenkomst worden afgesproken. Die wordt in de komende weken besproken.

Bonussen managers
Kamerlid Jean-Marie Dedecker (Lijst Dedecker) ondervroeg de CD&V-minister over de stiptheid van de treinen. Hij vroeg aan Vervotte of de slechte stiptheidscijfers een impact zouden hebben op de bonussen van de managers van de spoorwegen.

Verantwoordelijken responsabiliseren
Vervotte noemde het logisch dat de verantwoordelijken van de NMBS geresponsabiliseerd worden en dat ze voor een deel vergoed worden op basis van hun prestaties. Maar ze benadrukte dat het de raad van bestuur van de NMBS is die beslist over de bonussen van de managers op voorstel van het remuneratiecomité. "En bij de toekenning van de bonussen wordt rekening gehouden met de stiptheid", zei Vervotte. (belga/vsv)

:ohno:

Spoorwegtop neemt stakingen op de korrel :applause:

Op de nieuwjaarsreceptie van de NMBS-Groep hebben Jannie Haek, gedelegeerd bestuurder van de NMBS-Holding, en Marc Descheemaecker, gedelegeerd bestuurder van de NMBS, kritiek geleverd op de stakingsacties bij het spoor in het najaar van 2007. Infrabel-topman Luc Lallemand van zijn kant ging in op de capaciteitsproblematiek en suggereerde dat de spoorwegen misschien "voorrang moeten geven aan kwaliteit boven kwantiteit".

Maximale dienstverlening
Volgens Jannie Haek is het de taak van de spoorwegen om te zorgen voor een "maximale" openbare dienstverlening. De reizigers verwachten een "betrouwbare dienstverlening". "De werkonderbrekingen in het najaar van 2007 hebben niet tot die betrouwbare dienstverlening bijgedragen", sneerde Haek.

Sociaal?
Ook NMBS-topman Descheemaecker had kritiek op die stakingen. Hij vroeg zich luidop af of de "sociale acties" van de Onafhankelijke Vakbond voor Spoorwegpersoneel (OVS), met name op kerstavond en oudejaarsavond, wel echt zo sociaal waren.

200 miljoen reizigers
Haek en Descheemaecker verwezen ook naar de reizigersgroei bij de NMBS. Zo werd in 2007 voor het eerst de kaap van 200 miljoen reizigers overschreden. "In 1999 waren er nog 135 miljoen reizigers. Acht jaar later zijn er dat meer dan 200 miljoen. Dat is een toename van 43 pct. Dat is niet zo slecht", dixit Descheemaecker.

Capaciteitsprobleem
Maar die reizigersgroei en de groei van het goederenvervoer hebben ook een keerzijde. Zo is er een groeiend capaciteitsprobleem. Luc Lallemand, gedelegeerd bestuurder van infrastructuurbeheerder Infrabel, vindt dat het capaciteitsprobleem "zonder taboes" moet aangepakt worden.

Kwaliteit versus kwantiteit
"Zouden we daarom niet beter, voor zover de capaciteit van het spoorwegnet niet rekbaar is, voorrang geven aan kwaliteit boven kwantiteit? Het is zeker de moeite waard om dit debat te openen...". Die discussie wordt allicht opgepikt in de gesprekken over de nieuwe beheersovereenkomst, het nieuwe ondernemingsplan en het sociale akkoord die de komende weken en maanden zullen gevoerd worden.
"Stiptheid, stiptheid, stiptheid"
Lallemand verwees ook naar de belofte die hij exact een jaar geleden maakte op de vorige nieuwjaarsreceptie. Toen kondigde hij aan dat zijn drie prioriteiten voor 2007 "stiptheid, stiptheid, stiptheid", zouden worden. Het spook van de stiptheidsproblemen is de spoorwegen echter het ganse jaar blijven achtervolgen. Maar volgens Lallemand mag de stiptheid niet gezien worden als "een fataliteit". "Het is een gevecht, een voortdurende strijd. En ik hoop u te kunnen bewijzen dat deze strijd kan worden gewonnen", aldus Lallemand. (belga/eb)

Staking treinbegeleiders zorgt voor hinder

De staking van de treinbegeleiders van Bergen en La Louvière heeft dinsdagochtend navolging gekregen in Brussel-Zuid. Dertig procent van de treinbegeleiders van Brussel-Zuid heeft het werk neergelegd, aldus een woordvoerder van Infrabel.
De staking heeft vooral gevolgen op de Waalse assen. Er is ook hinder op de lijnen Brussel-Turnhout, Brussel-Luchthaven en Brussel-Leuven. Er zijn enkele lijnen afgeschaft.

In Wallonië is er vooral hinder op de lijnen Brussel-Charleroi en Brussel-Louvain-la-Neuve.

De treinbegeleiders protesteren met de actie tegen het toenemende geweld op de treinen.

Brussel-Turnhout? Wist niet eens dat die lijn bestaat. Gewoon via Mechelen en Lier dan?

Brussel-Turnhout? Wist niet eens dat die lijn bestaat. Gewoon via Mechelen en Lier dan?

Yup , een nogal populaire lijn in de pers sedert 9 december :D

Yup , een nogal populaire lijn in de pers sedert 9 december :D

Sedert menige jaren zelfs. Turnhout-Brussel is de opvolger van de 'befaamde' lijn Turnhout-Manage... (Turnhout-Ravage in de volksmond), zie ook hier (http://www.turnhoutmanage.be/)

Waar in godsnaam zijn we mee bezig ???

Nederlandse conducteurs mogen toch geweld gebruiken

Nederlandse conducteurs mogen toch geweld blijven gebruiken tegen een treinreiziger die zich misdraagt. Zij moeten van staatssecretaris van Verkeer Tineke Huizinga (ChristenUnie) wel eerst een aanvullende opleiding volgen. Dat liet ze woensdag doorschemeren in de Nederlandse Tweede Kamer.

Tot januari mochten alle 3200 hoofdconducteurs van de Nederlandse Spoorwegen (NS) zich van geweld bedienen als zij te maken kregen met agressieve klanten. Zij kregen daarvoor de status van bijzonder opsporingsambtenaar (boa) met geweldsbevoegdheid. Om geweld te mogen gebruiken, moeten alle boa's sinds 2005 een extra opleiding volgen. Voor de conducteurs van de NS gold tot 1 januari een uitzonderingspositie.

Veiligheidsteams
De NS besloot vervolgens om deze bevoegdheid af te schaffen. Conducteurs maakten minder dan een keer per jaar gebruik van hun bevoegdheid, zo was de redenering. In plaats hiervan zet de NS speciale veiligheidsteams in. Driehonderd boa's met geweldsbevoegdheid opereren vanuit twintig locaties in Nederland. Deze groep moet dit jaar groeien tot zeshonderd. Daarnaast mogen conducteurs geweld blijven gebruiken tegen passagiers als zij zich bedreigd voelen.

De Tweede Kamer maakt zich grote zorgen over deze nieuwe regeling. "Zijn deze mobiele teams wel altijd op tijd ter plekke?", zo vroeg Paul de Krom (VVD) zich af. "En hoe voorkomen we dat conducteurs te laat steun krijgen?", wilde Jan Mastwijk (CDA) weten.

Ook de conducteurs zijn ongerust over de veiligheid in de trein. Zij willen hun geweldsbevoegdheid houden, zo bleek dit weekeinde uit een enquête van FNV Bondgenoten. De conducteurs waren bereid om hiervoor desnoods te gaan staken.

Aanvullende opleiding
De NS komt hen tegemoet, kon Huizinga woensdag melden aan de Tweede Kamer. Hoofdconducteurs die hun geweldsbevoegdheid willen behouden, worden door de NS in staat gesteld om de aanvullende opleiding te volgen. En nieuwe conducteurs mogen deze opleiding volgen als zij een geweldsbevoegdheid willen. "Het is van groot belang dat ook de werknemers van de NS zich veilig voelen", zei Huizinga.

Daarnaast zegde de staatssecretaris toe om nauwlettend in de gaten te houden dat de veiligheid in de treinen niet verslechtert. In september volgt er een uitgebreide evaluatie. De Tweede Kamer nam hiermee genoegen. (novum/sps)

Témoignage d'un accompagnateur de train agressé par un homme armé

http://rtlinfo.alinfini.be/index.php?option=com_vpl_videoplayer&task=play&mmo=22363

Ik zat deze avond op een ietwat vreemde dubbeldekker: ongeveer halverwege de wagons zat nog een locomotief. Ik zag niet goed hoe het in elkaar zat gezien het te donker en te dicht was, maar toevallig zag ik in het begin van de week voor het eerst ook al zo'n geval. Toen was er aan 1 uiteinde een locomotief, gevolgd door een wagon of 3-4, nog een locomotief en dan nog eens een wagon of 5, waarvan de laatste een stuurkabine (enfin "cokpit", of hoe heet het bij een trein?) had. Vreemd dus, zo'n trein met een locomotief ergens in't midden, maar op zich dus wel een trein met een grote capaciteit...

Is dat dien befaamde 'dromedaris'?:cheers:
Ik had er al eens iets van gelezen maar ken de juiste uitleg er niet voor.
Heeft volgens mij te maken met 'besparingen'?
Als je één locomotief in het midden zet en twee stuurstandrijtuigen aan de uiteinden dan bespaar je elks een locomotief:)
Maar dat klopt dan weer niet met jouw uitleg zeker...:nuts:

^^ Die uitleg klopt niet. Als je een locomotief aan de ene kant zet en een stuurstandrijtuig aan de andere kant is je trein 'af'. Ingewikkelde constructies zoals je daar beschrijft zijn nergens voor nodig. De reden waarom er vroeger twee locs waren per trein was dat de nmbs vergeten was stuurstandsrijtuigen te bestellen. Maar per trein is echt maar één loc nodig hoor!
Misschien is men van plan die trein ergens te splitsen?

Nieuwsblad - 26-01-08

Vervotte bestelt onderzoek naar efficiëntie NMBS

Minister van Overheidsbedrijven Inge Vervotte (CD&V) laat de efficiëntie van de NMBS onderzoeken. Tegen Pasen moet duidelijk zijn hoe de bevoegdheden tussen NMBS, Infrabel en NMBS-Holding beter op elkaar afgestemd kunnen worden. Dat staat zaterdag in Gazet van Antwerpen.

De stiptheid van de treinen blijft een pijnpunt. Spoorwegkenners wijzen daarvoor naar de niet zo vlotte structuur en samenwerking binnen de spoorwegen. Minister Vervotte geeft aan dat de werking binnen de NMBS-Groep beter kan en moet. Ze bestelt nu een onderzoek naar de efficiëntie.

"De drie ondernemingen hebben één opdracht: kwaliteitsvol vervoer aanbieden. De huidige verdeling van de bevoegdheden geeft aanleiding tot discussies en dat beïnvloedt de efficiëntie van de beslissingen. Voor de klant maakt het echter niet uit wie waarvoor verantwoordelijk is: het eindresultaat telt", zegt Vervotte.

De minister zoekt antwoord op zeven grote vragen, zoals wie moet communiceren over de stiptheid, wie de grote stations moet beheren en welke bevoegdheden aanleiding geven tot conflicten.
bvb (belga)

Misschien is men van plan die trein ergens te splitsen?
Ah ja, dat zal het zijn:)
Ik was al ingewikkelde uitleg aan het zoeken:cheers:

Ik vraag mij af, neemt hier iemand soms de trein van Mechelen naar Leuven en omgekeerd ? Dit moet een van de slechtste verbindingen zijn in gans het land:

Trein van Mechelen naar Leuven: (vertrek-aankomst)
xx:17 - xx:47
of
xx:36 - xx:55

--> twee treinen die bijna op hetzelfde uur aankomen!!, echt handig als je ergens in Leuven centrum moet zijn op het uur..


Trein van Leuven naar Mechelen:
xx:05 - xx:24
of
xx:13 - xx:42

--> twee treinen die bijna op hetzelfde tijdstip vertrekken, handig als je ze net mist..

Wat gebeurd er dan de rest van de tijd met deze spoorlijn, niets ? :nuts:


Je kan ook via Brussel-Noord rijden:
M --> L:
xx:40 - xx:25 = 45 minuten

L --> M:
xx:35 - xx:20 = 45 minuten

, maar je doet er dan een pak langer over + is dit eigenlijk wel toegelaten ?

Misschien is men van plan die trein ergens te splitsen?
Dat zou wel kunnen. Mijn trein gisteren werd alleszins gesplitst in Brugge. Die soortgelijke trein die ik in het begin van de week zag, was er hoogstwaarschijnlijk ook een naar Brugge.

Mooie stormram :lol: ...

Zijn daar niet nogal vaak problemen mee? Alé dat staat nog niet echt op punt heb ik eens gehoord?

Vervotte onderzoekt nachttrein

Minister van Overheidsbedrijven Inge Vervotte (CD&V) vraagt aan de NMBS een onderzoek naar de impact van nachttreinen op de grote lijnen, zoals Brussel-Antwerpen of Brussel-Oostende. De minister voegt er meteen aan toe dat extra treinen in de late (of vroege) uurtjes niet evident zijn, omdat de rendabiliteit onzeker is en er genoeg treinbegeleiders bereid moeten worden gevonden.
Echte nachttreinen zijn niet haalbaar, laat de minister verstaan. Dat de laatste trein naar sommige bestemmingen niet om 23 uur maar om middernacht vertrekt, kan soms al veel oplossen. Maar zelfs zo'n extra uurtje kan een enorme impact hebben, omdat infrastructuurwerken vaak 's nachts plaatsvinden. (pdb)

Zijn daar niet nogal vaak problemen mee? Alé dat staat nog niet echt op punt heb ik eens gehoord?

Wat wil je met oude locs...

Net Nieuwsblad - 31.01.08

Wat verandert er op 1 februari?

Een nieuwe maand, nieuwe wetten en regels die ingaan. Een overzicht.
Treinkaartjes worden gemiddeld 2,29 procent duurder. Een Go Pass kost voortaan 46 euro, een Rail Pass in tweede klas 71 euro. De betaalparkings van de NMBS worden zo'n zeven procent duurder.

De tickets van De Lijn worden alleen duurder als u ze op de bus koopt. Een biljet voor één of twee zones kost daar nu 1,60 euro tegen 1,20 euro in voorverkoop; voor drie zones wordt dat 2,70 euro in plaats van 2 euro. Ook de abonnementen worden duurder.

De Brusselse vervoersmaatschappij MIVB vraagt ook meer voor wie zijn ticket op de bus of tram koopt. Een Jumpticket voor één rit kost nu 2 euro, een tienrittenkaart 11 in plaats van 10,5 euro.

MIVB-agenten mogen nu zélf administratieve boetes uitschrijven voor lichtere overtredingen, zoals overlast. Tot nu toe konden ze enkel reizigers zonder vervoerbewijs een boete geven.

We zullen dit maar als goed nieuws categoriseren zeker?

dinsdag 04 maart 2008
Grondige facelift voor Brusselse stations

Brussel - NMBS en MIVB gaan samen het treinstation Schuman grondig renoveren. De werkzaamheden beginnen in juni en zullen zo'n zeventig miljoen euro kosten. Maar ook andere stations, waaronder Brussel Noord, Zuid en Centraal zullen worden aangepakt.


Het bestaande station Schuman wordt helemaal vernieuwd. De perrons worden verhoogd en de muurbekleding wordt opgefrist. Ook komen er nieuwe verlichting en signalisatie.

De NMBS heeft ook nog andere werkzaamheden op stapel staan. Zo wordt dit jaar begonnen met de aanleg van de nieuwe treintunnel tussen Schuman en Josaphat. In het Zuidstation worden de perrons voor binnenlandse treinen aangepakt.

In het Centraal Station zijn de werkzaamheden al jaren bezig, maar er is licht aan het eind van de tunnel. Tegen december 2008 wordt de laatste stelling afgebroken en kunnen de treinreizigers er ten volle genieten van een opgefrist station.

Brussel Noord ten slotte zal een volledige metamorfose ondergaan: er komen nieuwe loketten voor nationaal en internationaal verkeer en alle onderdoorgangen zullen rechtstreeks verbonden worden met de centrale lokettenzaal. Ook de muren, vloeren, toiletten en roltrappen zullen opgefrist worden. De werkzaamheden beginnen eind dit jaar en zullen meer dan twee jaar duren.

Deze maand zal er bovendien al een groot kunstwerk van de Brusselse fotograaf Lieven De Laet worden opgehangen in het Noordstation. Een foto van een ondergesneeuwd Terkamerenbos moet de pendelaars wat rust brengen.



© FM Brussel

Heb volgende aanduiding onlangs gezien in de nieuwe Lianebussen van Lille.
Werkelijk een prachtvoorbeeld om de reizigers te informeren, iets wat altijd ontoereikend is in Belgische bussen:

een paar schermen hangen aan het plafond in de middengang
http://www.translille.com/galerie/img/10/08.JPG

waar dit allemaal op te vinden is
http://www.translille.com/galerie/img/10/04.JPG

belangrijke overstaphaltes worden zo aangeduid
http://www.translille.com/galerie/img/10/06.JPG

gedurende de rit wordt het lijnverloop zo vermeld
http://www.translille.com/galerie/img/10/05.JPG

Heb volgende aanduiding onlangs gezien in de nieuwe Lianebussen van Lille.
Werkelijk een prachtvoorbeeld om de reizigers te informeren, iets wat altijd ontoereikend is in Belgische bussen:

een paar schermen hangen aan het plafond in de middengang
Ze zijn dit ook van plan in België. De Lijn althans; Tec en MIVB weet ik niet. Momenteel, of heel binnenkort, loopt er een proefproject.

Heb volgende aanduiding onlangs gezien in de nieuwe Lianebussen van Lille.
Werkelijk een prachtvoorbeeld om de reizigers te informeren, iets wat altijd ontoereikend is in Belgische bussen:

een paar schermen hangen aan het plafond in de middengang
http://www.translille.com/galerie/img/10/08.JPG


Dit hebben we ook in de nieuwste Brussels bussen

Uit Het Nieuwsblad:

Kustgemeenten woedend over treinproblemen

'Geklungel grenst aan het belachelijke'

Knokke-Heist en Blankenberge zijn verontwaardigd dat de NMBS de ontkoppelingsproblemen van de treinen naar de kust maar niet opgelost krijgt. Deze zomer dreigt chaos voor duizenden dagjestoeristen. 'Dit grenst stilaan aan het belachelijke', vindt schepen Maxim Willems.


De problemen blijven duren voor treinreizigers die naar Blankenberge en Knokke-Heist willen sporen. Sinds eind vorig jaar een nieuwe dienstregeling werd ingevoerd en dubbeldektreinen werden ingezet op de lijn van Hasselt naar Knokke en Blankenberge, regent het problemen.

'De trein moet in Brugge ontkoppeld worden: een deel rijdt door naar Knokke, een ander stuk naar Blankenberge', zegt de Blankenbergse schepen en Vlaams parlementslid Patrick De Klerck (Open VLD). 'Maar die ontkoppeling lukt maar niet, waardoor de hele trein naar Knokke doorrijdt en de reizigers naar Blankenberge moeten overstappen op een boemeltreintje uit 1962. Vanaf volgende maandag krijgt de trein in het station van Brugge meer minuten om te ontkoppelen, maar de trein zal nog steeds niet kunnen worden ontkoppeld. Het is onaanvaardbaar dat de ellende blijft duren.'

Ondertussen doemt het scenario op dat het probleem niet opgelost zal raken voor de zomer, waardoor chaos dreigt voor de vele duizenden dagjesmensen die in de zomermaanden naar de kust zullen komen met de trein.

'Ik verneem dat de volledige dubbeldektreinen dan zullen doorrijden naar Blankenberge, en dat de reizigers naar Knokke dan zullen moeten overstappen op een kleiner treintje. Dat zal sowieso grote problemen opleveren in Brugge.'

Eerste schepen Maxim Willems (GBL) van Knokke-Heist is niet te spreken over de gang van zaken. 'Wij eisen dat tijdens de zomermaanden een volledige trein naar Knokke rijdt, zoals er ook naar Blankenberge een volwaardige trein moet rijden', zegt hij. 'De ontkoppelingsproblemen grenzen stilaan aan het belachelijke. Er gaat een enorm pak belastinggeld naar de NMBS, dan mag je op z'n minst verwachten dat iedereen met de trein kan geraken waar hij wil. We leven toch in het jaar 2008: ik kan niet begrijpen dat dit soort problemen niet opgelost geraakt.'

Patrick De Klerck zal de Vlaamse ombudsman en minister van Overheidsbedrijven Inge Vervotte (CD&V) interpelleren over de kwestie. Hij pleit ervoor om opnieuw de vorige treinmodellen in te zetten op de lijn richting Knokke en Blankenberge.

NMBS wil treinen naar Blankenberge weer ontkoppelen

NMBS wil treinen naar Blankenberge weer ontkoppelen De directie Techniek en Productie van de NMBS zal vanaf vandaag, maandag 7 april, bij wijze van oefening voor de treinbestuurder, opnieuw één dubbeldekstrein laten splitsten en koppelen in het station van Brugge. Dat meldt Vlaams Parlementsled Patrick De Klerck van Open VLD, die het dossier van de spaaklopende treinverbinding met Blankenberge al maanden op de voet volgt.

De aankomst in Brugge 12.27, met vertrek om 12.38 u naar Blankenberge en de aankomst in Brugge om 13.21 u met vertrek naar Gent 13.31 u zal opnieuw gebeuren op de wijze waarop het volgens het nieuwe schema van de NMBS zou moeten, na maanden van problemen, met het koppelmechanisme.

(FN-Meegedeeld PDK)

http://www.stadsomroep.com/images/KoppemechanismeTrein.JPG

bron: Stadsomroep

NMBS knoeit met koppelingen

Het geval Blankenberge - een analyse

"Met een kwaliteitsvolle, betrouwbare en marktgerichte dienstverlening speelt de NMBS een sleutelrol in de ontwikkeling van duurzame mobiliteit", aldus operator NMBS in ronkende bewoordingen op haar website.

In Blankenberge hebben ze zo hun twijfels over die "kwaliteitsvolle dienstverlening". Sinds 4 februari zijn de reizigers die in de spits naar Brussel willen hun overstapvrije verbinding kwijt. Tot Brugge rijden zij nu in een klein oud treinstel. De plaatselijke SP.A sprong op de trein van de ontevredenheid en deelde aan het station ontbijtjes uit. (De vraag is of die afdeling dat ook zou hebben gedaan ten tijde van Tuybens...)

Achter de trein van Tongeren naar de Kust zit een verhaal. Sinds jaar en dag worden op deze belangrijke Oost-Westverbinding treinstellen ingezet, waarvan er vanaf Brugge een aantal naar Knokke rijden en een aantal naar Blankenberge. Het exacte aantal varieert volgens de vraag, in de zomer gaan er meer treinstellen naar Blankenberge. Nu zijn een aantal van die treinen overbezet. Aangezien de treinen niet kunnen worden verlengd, besliste de NMBS om de oplossing dan maar in de hoogte te zoeken.

Verstandige mensen binnen de NMBS pleitten in navolging van de Franse en Nederlandse spoorwegen voor dubbeldekstreinstellen. De directie Techniek en Productie (vroeger: dienst Materieel), onder leiding van PS-er Richard Gayetot besliste echter om pseudotreinstellen samen te stellen uit vijf dubbeldeksrijtuigen en een locomotief. Alleen, die locomotief moest dan wel worden voorzien van een koppeling van 645 kilo. Bombardier, de bouwer van de dubbeldeksrijtuigen en oorspronkelijk belast met de aanpassing van de locs, weigerde bij nader inzien de klus. Zo'n zware koppeling is namelijk heel slecht voor het frame van de loc.

De ploeg van Gayetot zette echter door en liet de GF-koppelingen door hun Waalse vrienden in Salzinnes inbouwen. De eerste proefritten waren weinig bemoedigend. Aan inzet per 10 september 2007 was niet te denken. De FOD Mobiliteit gaf pas eind november 2007 zijn zegen. De eerste proefrit met reizigers op 3 december leverde al meteen 40 minuten vertraging op. Desondanks begon de inzet in de gewone dienst vanaf de nieuwe dienstregeling op 9 december.

Al gauw werd de treinserie Tongeren - Kust een van de onbetrouwbaarste van het land. Op sommige dagen liep de som van de extra vertragingen van deze treinserie op tot 200 minuten. Bij de NMBS-klantendienst, de ombudsman en Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers hoopten zich de klachten op. De beide treindelen geraakten in Brugge niet gekoppeld en ontkoppeld. Wat een kind had kunnen bedenken deed zich voor: door het gewicht zaten beide delen van de koppeling niet meer op dezelfde hoogte.

De Dienst Materieel weigerde echter in te zien dat er iets mis was met de techniek. Bij de aankondiging van de dienstregelingsaanpassingen per 7 januari toverde Gayetot een nieuw konijn uit zijn hoed. Met wat extra scholing voor de treinbestuurders zou het wel goed komen. Het kwam niet goed. Later in januari viel de beslissing: de dubbeldekstreinen rijden nu in hun geheel door naar Knokke, in Brugge wordt niet meer worden gekoppeld en ontkoppeld. Reizigers van en naar Blankenberge moeten in de spits overstappen.

Aangemoedigd door dit succes bestelde de NMBS vrolijk extra koppelingen om nog maar eens twintig locomotieven van een stormram te voorzien. Vanaf 7 april, dus na de paasvakantie wordt er opnieuw met reizigers geëxperimenteerd. Voor de zekerheid stopt de NMBS meer minuten in de dienstregeling voor het koppelen en ontkoppelen.

Een voor de hand liggende piste wordt alvast niet overwogen, het dure experiment afblazen en de dubbeldeksrijtuigen inzetten waar ze ook nuttig zijn, zoals tussen Antwerpen en Oostende. Immuun tegen iedere vorm van advies overweegt de ploeg van Gayetot wel om ook de locs die momenteel bij Siemens worden gebouwd uit te rusten met een GF-koppeling.

Topman Descheemaecker staat erbij en kijkt ernaar. Kwatongen beweren dat hij een verrottingsstrategie voert: hoe meer miserie op het spoor, hoe meer geld hij met allerlei vage beloften tot verbetering kan vangen voor het nieuwe beheerscontract. De jonge minister Vervotte en haar ploeg zijn immers nog onervaren in spoorwegzaken. En de reiziger? Die is de sigaar.

...

En als ze nu eens tussen Tongeren en kust een Deense neus (MS 96) inzetten?
En deze ontkoppelen in Brugge. (2 treinen).

En van zodra die nieuwe GF-koppeling werkend is (zonder schade aan de Loc) op de dubbeldeksrijtuigen (M6), deze terug te laten rijden zoals gepland was.

Voornaamste treinen van de NMBS:

http://spoorvreter.be/blog/wp-content/1606_3jul06_750pix.jpg
M 6: het nieuwe dubbeldeksrijtuig
Dit ultramoderne rijtuig werd ontworpen om langeafstandstrajecten naar Brussel af te leggen. Het kan 160 km/u rijden. Een trein met slechts zes M 6-rijtuigen biedt al 786 zitplaatsen. In de piekuren kan een trein met 12 M 6-rijtuigen tot 1 572 reizigers vervoeren.


http://www.b-rail.be/projects/media/visuelsa/gall/dangd.jpg
De motorstellen MS 96 kunnen een snelheid halen van 160 km/u. Wanneer twee MS 96-treinstellen worden gekoppeld, worden de zwarte rubberkussens aan beide zijden van elk treinstel tegen elkaar geperst. De stuurposten klappen naar binnen. Zo ontstaat een doorgang zodat de reizigers gemakkelijk van het ene treinstel in het andere kunnen. Deze techniek is geïnspireerd op Deense motorstellen. De NMBS beschikt over 120 motorstellen MS 96.


http://www.b-rail.be/projects/media/visuelsa/gall/rogd02bnl.jpg
De NMBS besteedt ook aanzienlijke middelen aan de modernisering van het bestaande rollend materieel.
In de periode 2004 – 2007 werden ong. 200 rijtuigen en 72 motorstellen gemoderniseerd.




Is er misschien meer bekend over de aankoop van nieuwe voertuigen+specificaties van de rijtuigen?

Hoe snel rijden deze treinen echt over het Belgische net? Ik vind dat de snelheid wat opgevoerd mag worden.