Husmeando por la Internet encontre que AeroSur, una aerolínea boliviana opera el Jumbo Jet. También me enteré que es la aerolínea bandera del país sudamericano. ¿Acaso no era LAB?

Any way... Me da curiosidad por saber que otras aerolíneas latinoamericanas operan u operaron este gigante de los cielos.



Boeing B747-200
http://www.aerosur.com/imageweb/747-200-2.jpg

Yo sé que Varig ya operó los 747, de las séries -200, -300 y -400.

747-200
http://img69.imageshack.us/img69/2059/varig742kj2.jpg

747-300 "new colors"
http://img69.imageshack.us/img69/262/varig743yg2.jpg

747-400
http://img315.imageshack.us/img315/8990/varig744ur8.jpg

creo que Aerolineas Argentinas opera, y Avianca operó.


lamentablemente Aeromexico nunca ha pensado en tener sus 747, a pesar de tener vuelos a Europa y Asia.

Husmeando por la Internet encontre que AeroSur, una aerolínea boliviana opera el Jumbo Jet. También me enteré que es la aerolínea bandera del país sudamericano. ¿Acaso no era LAB?

Any way... Me da curiosidad por saber que otras aerolíneas latinoamericanas operan u operaron este gigante de los cielos.
Pero ese avión era de Air Plus Comet, ellos operan ese avión en los vuelos a Madrid, supongo que están asociados a Aerosur.

Viasa tambien utilizó el B-747.... en sus tiempos de existencia :(

http://i146.photobucket.com/albums/r241/ray_alessandro/Viasa1.jpg

http://i146.photobucket.com/albums/r241/ray_alessandro/Viasa.jpg

VIASA fue la primera aerolinea latinoamericana en usar el B-747 xD

realmente con ese tema hay una cierta polemica, porque unos dicen que fue viasa mientras que otros dicen que fue avianca el primero,.... puesto q viasa si fue el primero en ofrecer destinos en este equipo, pero el 747 era propiedad de KLM y estaba en un dry-leasing para viasa.. entonces aca esta la duda

Sin controles administrativos,operativos y de mantenimiento, ese es el aviòn que si duda, te quiebra.
Saludos

no son de mi país, pero son aerolineas orgullosamente Latinoamericanas, Aerolineas Argentinas:


http://img179.imageshack.us/img179/1498/aerolineasargentinasca1.jpg



y otra aerolinea que utilizo también, Avianca:

http://img108.imageshack.us/img108/6146/1015871nd4.jpg

realmente con ese tema hay una cierta polemica, porque unos dicen que fue viasa mientras que otros dicen que fue avianca el primero,.... puesto q viasa si fue el primero en ofrecer destinos en este equipo, pero el 747 era propiedad de KLM y estaba en un dry-leasing para viasa.. entonces aca esta la duda


De quien fue primero es irelevante, fueron muy pocas las primeras en todo caso. Tanto el de Viasa o el de Avianca fueron "leases" donde los bancos eran los duenos.

Lo que si es cierto es que VIASA y KLM tenian un de las alianzas areas tan comunes hoy en dia. Habia CODE SHARE y se compartian equipos. De hecho habia varios aviones DC-10 que tenian el Livery completo de KLM por un lado y el Livery completo de Viasa por el otro. Me encantaba ver ese avion desde el mirador de Maiquetia, era nino asi que era como "magia" cuando el avion salia de vista de la terminal como KLM y despegaba VIASA...very cool.

Esa alianza llevo a VIASA tener, en sus mejores tiempos, una infraestructura tecnica de primer orden con sus propio simuladores DC-10 (via Guarenas cerca de Caracas) y un super servicio. Todos los tapices y colores personalizados VIASA y fue unas de las primeras en ofrecer el mapa de vuelo en ruta en las patallas al despegue, entre peliculas, y el aterrizaje.

Depues de decadas de super linea, la compro IBERIA y se esfumo para siempre.

Para que CONVIASA le llegue a los talones a VIASA les va tocar una tarea cuesta arriba. Son otros tiempos en el negocio aereo...

Creo que LAN Chile también operó 747

creo que Aerolineas Argentinas opera, y Avianca operó.


lamentablemente Aeromexico nunca ha pensado en tener sus 747, a pesar de tener vuelos a Europa y Asia.

Aeromexico está en pañales en vuelos intercontinentales, triste pero hay que aceptarlo

Aeromexico está en pañales en vuelos intercontinentales, triste pero hay que aceptarlo

El 747 es relativo a tu filosofia de mercado. hay aerolineas que prefieren operar 2,3,4 y mas veces en un dìa a un mercado determinado. Te doy un ejemplo de alguien que no usa 747s ? : American Airlines y DELTA.
Saludos

El 747 es relativo a tu filosofia de mercado. hay aerolineas que prefieren operar 2,3,4 y mas veces en un dìa a un mercado determinado. Te doy un ejemplo de alguien que no usa 747s ? : American Airlines y DELTA.
Saludos

American si lo uso:

"Boeing 747 - The massive Boeing 747 was the world's first jumbo jet. American Airlines first introduced the 747 in March 1970. While American used the 747 to carry passengers for only a few years, it served as an all-cargo aircraft for longer. This oversized aircraft was capable of carrying oversized cargo such as one of San Francisco's famous streetcars."

Pero como dices opto por DC10 y MD11 por ser mas rentables para su modelo de negocio. Estos ultimos fueron reemplazados por 777-xxx.

Delta hizo igual.

Por eso fueron pocas al final que los mantuvieron en AL. Fue poco que duro el romance 747 con VIASA y AVIANCA, por ejemplo. Ultimamente solo Aerolineas Argentinas y Varig los vuelan (volanba en el caso de Varig).

http://img187.imageshack.us/img187/4422/0906466mh2.jpg


http://www.l1011.homestead.com/files/747eng.jpg


http://www.l1011.homestead.com/files/7475zz.jpg

American si lo uso:

"Boeing 747 - The massive Boeing 747 was the world's first jumbo jet. American Airlines first introduced the 747 in March 1970. While American used the 747 to carry passengers for only a few years, it served as an all-cargo aircraft for longer. This oversized aircraft was capable of carrying oversized cargo such as one of San Francisco's famous streetcars."

Pero como dices opto por DC10 y MD11 por ser mas rentables para su modelo de negocio. Estos ultimos fueron reemplazados por 777-xxx.

Delta hizo igual.

Por eso fueron pocas al final que los mantuvieron en AL. Fue poco que duro el romance 747 con VIASA y AVIANCA, por ejemplo. Ultimamente solo Aerolineas Argentinas y Varig los vuelan (volanba en el caso de Varig).

http://us.airliners.net/photos/middle/6/6/4/0906466.jpg


http://www.l1011.homestead.com/files/747eng.jpg


http://www.l1011.homestead.com/files/7475zz.jpg

Las 2 decidieron abandonar el 747 rapidamente, lo curioso fue que ambas utilizaron equipos de igual capacidad pero de casas diferentes.
En AA el aviòn "heavy" era DC-10-30 y lo sustituyò poco a poco con 767s. Despues adquirieron los MD-11 y 777s. Para DA utilizaba el TRISTAR 1011-500 e hicieron la transcisiòn a 767 y años despues a 777s.
tanto el Lockkeed tristar como el DC-10 volaron hasta hace unos pocos años.
saludos

Las 2 decidieron abandonar el 747 rapidamente, lo curioso fue que ambas utilizaron equipos de igual capacidad pero de casas diferentes.
En AA el aviòn "heavy" era DC-10-30 y lo sustituyò poco a poco con 767s. Despues adquirieron los MD-11 y 777s. Para DA utilizaba el TRISTAR 1011-500 e hicieron la transcisiòn a 767 y años despues a 777s.
tanto el Lockkeed tristar como el DC-10 volaron hasta hace unos pocos años.
saludos

ooops...se me olvido el 767...!

El 747 es relativo a tu filosofia de mercado. hay aerolineas que prefieren operar 2,3,4 y mas veces en un dìa a un mercado determinado. Te doy un ejemplo de alguien que no usa 747s ? : American Airlines y DELTA.
Saludos

Creo que no me expliqué bien en mi comentario, no quise decir que AM está en pañales en vuelos intercontinentales por no tener 747s sino porque solo tiene 3 destinos mientras que por ejemplo RG volaba a MXP AMS CPH LIS MAD CDG LHR etc, LA vuela a PPT FRA MAD PAR, AR vuela a FCO SYD MAD PAR

Saludos

muchos dicen que Aeromexico hubiera comprado 747's para sus vuelos a Paris, Madrid y Tokio, pero es mejor aviones más chicos ya que con un 747 no se llenaria bien el avion y solo seria desperdicio de espacio, pero si Aeromexico tiene la capacidad y el dinero para operarlos.


por Parte, mexicana ya dijo que pensaba volar a Asia, por lo cual esperemos que nos de 747's.

Aeromexico está en pañales en vuelos intercontinentales, triste pero hay que aceptarlo

Para ser una aerolinea buena, o una aerolinea con experiencia debes tener 747`s??

El 777 (que opera aeromexico para sus rutas mexico -paris, mexico-sao paulo, y mexico-narita) es mucho mejor avión que el 747.

Y proximamente operará aeromexico el avión boeing 787.

No hay nada mejor que un vuelo en un avión no tan grande, es molesto para los pasajeros, y eso lo entiende muy bien aeromexico.

Creo que no me expliqué bien en mi comentario, no quise decir que AM está en pañales en vuelos intercontinentales por no tener 747s sino porque solo tiene 3 destinos mientras que por ejemplo RG volaba a MXP AMS CPH LIS MAD CDG LHR etc, LA vuela a PPT FRA MAD PAR, AR vuela a FCO SYD MAD PAR

Saludos
Ah, ahora entiendo, es que el tema era "aviones 747" y creo que todos lo entendimos mal.

Y bueno, yo creo que aeromexico hace bien en solo tener madrid y parís como destinos en europa, ya que no creo que otra ciudad llenara los aviones, tal vez londres, frankfurt y barcelona si llenarían los 767. De amsterdam es dueña KLM.

Ah, ahora entiendo, es que el tema era "aviones 747" y creo que todos lo entendimos mal.

Y bueno, yo creo que aeromexico hace bien en solo tener madrid y parís como destinos en europa, ya que no creo que otra ciudad llenara los aviones, tal vez londres, frankfurt y barcelona si llenarían los 767. De amsterdam es dueña KLM.

ni tanto, a pesar de que Amsterdam, Londres y Franfurt ya son operadas por Luthfansa, British Airways y KLM, necesitan mas vuelos, y eso que esos si son 747's y aun asi los llenan, tambien Aeromexico debería operar u otra aerolinea deberia operar vuelos de la ciudad de México a: Barcelona, Manchester, Viena, Roma-Milán y Zurich, Seúl y Beijing-Shanghai ya que pienso que esos vuelos si se llenarian con 2 vuelos semanales en los 777's de Aeroméxico.


por otra parte aun esta la incertidumbre de que Aerolinea volará los vuelos de la ciudad de México a Hong Kong, aunque tambien pienso que los 777's serían buenos.


en conclusiones: esta bien que Aeromexico no utilize 747's ya que los 777's son mejores, transportan menos pasajeros y con esos aviones si llenarian sus destinos en Europa y Asia.

Para ser una aerolinea buena, o una aerolinea con experiencia debes tener 747`s??

El 777 (que opera aeromexico para sus rutas mexico -paris, mexico-sao paulo, y mexico-narita) es mucho mejor avión que el 747.

Y proximamente operará aeromexico el avión boeing 787.

No hay nada mejor que un vuelo en un avión no tan grande, es molesto para los pasajeros, y eso lo entiende muy bien aeromexico.

Ubiquemonos muchachos, asì tampoco. Cada aviòn con sus caracteristicas, diseñado para operar en determinados mercados. Las lineas aereas, atraves de estudios,llegan a la conclusiòn que ruta volar y con que equipo operar.
Pero decir que el 777-300 es mejor que un 747-400. Son aviones tan diferentes que no puedes compararlos.
El lo personal llegar a 747-8 o mejor aùn A-380, es la maxima aspiraciòn profesional para un piloto.

Con respecto a KLM (Schipoll) British (Heathrow)y Lulft.(Frankfurt Rheim) Son centros de distribuciòn de pasajeros que operan a nivel mundial. Con movimientos masivos de pasajeros a mercados de corta, media, larga y extra larga. El equipo que utilizan para A o B mercado, es cientificamente estudiado.
Solamente las lineas aèreas norteamericanas, estan en mejor posiciòn que las europeas, en lo que respecta a logìstica de los hubs y cantidad de pasajeros transportados.
Saludos

747-130 de Lan Chile

http://www.airways.cz/images/novinky/lan_chile_747_100.jpg

Wow, 747 de Lan Chile. És la primera vez que veo uno. :okay:

747-130 de Lan Chile

http://www.airways.cz/images/novinky/lan_chile_747_100.jpg

De cuando es esta foto? hace años que no veo un 747-100. (es facil de distinguir ya que solo tiene 3 ventanas en la joroba)
Saludos

747-130 de Lan Chile

http://www.airways.cz/images/novinky/lan_chile_747_100.jpg

mi padre siempre me decía ... el día que Lan tenga un Jumbo...!!! y plop, ahora veo que lo tenía ...

veo que este 747-1 de LAn no fue muy conocido, alguien sabe la historia?

SE UTILIZÓ PARA TEMPORADA ALTA EL AÑO 89-90 ANTES QUE LLEGARAN LOS 767-200. ERA ARRENDADO A AIR LINGUS DE IRLANDA

Si, un piloto se que su ilusión debe ser volar un a380 (entre un 747 y un 777 yo creo que un piloto prefiere el 777), pero me refiero a los pasajeros frecuentes., prefieren mil veces viajar en un avión pequeño, a un super jumbo, si por los pasajeros fuera, volaban en un 737 jejejeje

Si, un piloto se que su ilusión debe ser volar un a380 (entre un 747 y un 777 yo creo que un piloto prefiere el 777), pero me refiero a los pasajeros frecuentes., prefieren mil veces viajar en un avión pequeño, a un super jumbo, si por los pasajeros fuera, volaban en un 737 jejejeje

No creo......
Saludos

De cuando es esta foto? hace años que no veo un 747-100. (es facil de distinguir ya que solo tiene 3 ventanas en la joroba)
Saludos

esta sacada en Heathrow, 1989 o 1990

Aeromexico está en pañales en vuelos intercontinentales, triste pero hay que aceptarlo
Es cierto. Las aerolíneas mexicanas se preocupan por atender el mercado entre los Estados Unidos y México.

A parte de VARIG, la aerolínea que ha tenido mayor cantidad de rutas a Europa ha sido VIASA. Desde CCS partían vuelos a Madrid, Frankfurt, Zürich, Londres, Oporto, Lisboa, Milán, Roma, Ámsterdam y Santiago de Compostela.

Es cierto. Las aerolíneas mexicanas se preocupan por atender el mercado entre los Estados Unidos y México.

A parte de VARIG, la aerolínea que ha tenido mayor cantidad de rutas a Europa ha sido VIASA. Desde CCS partían vuelos a Madrid, Frankfurt, Zürich, Londres, Oporto, Lisboa, Milán, Roma, Ámsterdam y Santiago de Compostela.

y las Islas Canarias (ES) y Madeira (PT)...

Viasa llego a Madeira? tengo entendido que nunca hicieron esa ruta

Pero llegó a muchos destinos en Europa y ahorita ninguna aerolínea del continente americano tiene en su mapa de rutas todas las rutas a Europa que llegó a tener VIASA en aquellos tiempos.

Pero llegó a muchos destinos en Europa y ahorita ninguna aerolínea del continente americano tiene en su mapa de rutas todas las rutas a Europa que llegó a tener VIASA en aquellos tiempos.

De pasado perfecto "yo volaba"

Si, un piloto se que su ilusión debe ser volar un a380 (entre un 747 y un 777 yo creo que un piloto prefiere el 777), pero me refiero a los pasajeros frecuentes., prefieren mil veces viajar en un avión pequeño, a un super jumbo, si por los pasajeros fuera, volaban en un 737 jejejeje

Difiero de su opinión, para mi como pasajero frecuente prefiero (en distancias largas un avión de buen tamaño. Nada mas agradable que el 2do piso del 747 o la punta delantera del mismo avión donde no hay casi movimientos de tripulación. El 777 es un fantastico avión pero prefiero el A340 porque en clase ejecutiva no hay asientos centrales que si los hay en el 777. En avión de corta distancia nada mejor que un MD 8/9X donde los motores ni se oyen (siempre y cuando se viaje adelante). Así que en gustos no hay disgustos.

Para mi el 747, siempre sera el jumbo.

Me encanta este tema :)

yo tmb prefiero mucho mas los aviones grandes, mira vos no sabia de lan chile opero 747!

varig llego a operar 747-400 o solo aerolineas argentinas?

Viasa llego a Madeira? tengo entendido que nunca hicieron esa ruta

Yo la hice cuando nino a Funchal (quizas era charter...)...en el "coloso" de Viasa...

747-130 de Lan Chile

http://www.airways.cz/images/novinky/lan_chile_747_100.jpg

Wow, esta si que no la sabia.

Avianca tuvo una flota con varios jumbos 5 o 6 , inluyendo la version Combi, y versiones de carga para sus viajes a Europa, Madrid, Paris, Frankfurt, y creo que Londres y Roma. Pongo unas fotos que encontre en este foro de los Jumbos de Avianca
http://img135.imageshack.us/img135/7201/jumbo1qs8.jpg (http://imageshack.us)
http://img90.imageshack.us/img90/8263/jumbo2fs3.jpg (http://imageshack.us)
El interior, en el segundo piso y parte del primero estaba la primera clase con sofas al estilo de los actuales airbus.
http://img135.imageshack.us/img135/9270/jumbo3xf8.jpg (http://imageshack.us)
La clase turista
http://img170.imageshack.us/img170/3462/jumbo4si4.jpg (http://imageshack.us)

claro qie si harryx5 ademas AVIANCA colombia fu la primera en operar los jumbos b747

Cuantos de estos gigantes están operando en este momento?

Avianca tuvo una flota con varios jumbos 5 o 6 , inluyendo la version Combi, y versiones de carga para sus viajes a Europa, Madrid, Paris, Frankfurt, y creo que Londres y Roma. Pongo unas fotos que encontre en este foro de los Jumbos de Avianca
http://img135.imageshack.us/img135/7201/jumbo1qs8.jpg (http://imageshack.us)
http://img90.imageshack.us/img90/8263/jumbo2fs3.jpg (http://imageshack.us)
El interior, en el segundo piso y parte del primero estaba la primera clase con sofas al estilo de los actuales airbus.
http://img135.imageshack.us/img135/9270/jumbo3xf8.jpg (http://imageshack.us)
La clase turista
http://img170.imageshack.us/img170/3462/jumbo4si4.jpg (http://imageshack.us)

Operar 5-6 aviones B-747 implica volar 100 horas diarias de este aviòn. No creo que ninguna aerolinea latinoamericana pueda con esta operaciòn. Ya que aparte de los jumbos, tienes muchos aviones mas que operar.
Me parece que AV tenìa 2 B747.
Saludos

American si lo uso:

"Boeing 747 - The massive Boeing 747 was the world's first jumbo jet. American Airlines first introduced the 747 in March 1970. While American used the 747 to carry passengers for only a few years, it served as an all-cargo aircraft for longer. This oversized aircraft was capable of carrying oversized cargo such as one of San Francisco's famous streetcars."

Pero como dices opto por DC10 y MD11 por ser mas rentables para su modelo de negocio. Estos ultimos fueron reemplazados por 777-xxx.

Delta hizo igual.

Por eso fueron pocas al final que los mantuvieron en AL. Fue poco que duro el romance 747 con VIASA y AVIANCA, por ejemplo. Ultimamente solo Aerolineas Argentinas y Varig los vuelan (volanba en el caso de Varig).

http://img187.imageshack.us/img187/4422/0906466mh2.jpg


http://www.l1011.homestead.com/files/747eng.jpg


http://www.l1011.homestead.com/files/7475zz.jpg

Esa avion si que esta vieja. Ese era el logo antiguo de Delta AirLines.

AVIANCA operó seis (6) 747's. cuatro (4) para pasajeros y dos (2) de Carga.
Esto fué en la decada del 80 y principios de los 90's

AVIANCA operó seis (6) 747's. cuatro (4) para pasajeros y dos (2) de Carga.
Esto fué en la decada del 80 y principios de los 90's

Y actuamente no esta operativo ninguno en Sur America?

Mi Parce Locoair, usted, que es un master de la investigaciòn, busquese las matriculas de los 747 de AV. El de la foto es HK-2000 y que se cayò en Barajas fue el HK-2090. Faltan los otro 4 para aclarar este interesante tema.
saludos

Y actuamente no esta operativo ninguno en Sur America?

Aerolineas los vuela desde hace años y la verdad no se si Varig los sigue volando, pero antes de su debacle, los operaba.
saludos

VARIG dejó de operar B747 y los cambió por B777.

Mi Parce Locoair, usted, que es un master de la investigaciòn, busquese las matriculas de los 747 de AV. El de la foto es HK-2000 y que se cayò en Barajas fue el HK-2090. Faltan los otro 4 para aclarar este interesante tema.
saludos

Avianca durente toda su historia de operaciones en el 747 opero 6, de la siguiente forma:

*HK 2900x---747-1f---1982 a 1988----(Carga)
*HK 2999---747-1---1976 a 1983
*HK 2400x---747-1f---1981 a 1982----(Carga)
*N 9664---747-1---1984 a 1987----(creo que este era el combi)
*KH 2300---747-2---1992 a 1995
(EL-CEO)
*HK 2910x---747-2---1982 a 1983 -----(Vuelo 11)

AEROLINEAS OPERA ACTUALMENTE UNA FLOTA DE 5 747. POR LO TANTO SI ES POSIBLE PARA UNA LÍNEA LATINOAMERICANA OPERAR DICHOS AVIONES.
LLEGÓ A TENER 7 OPERATIVOS INCLUYENDO 747-200, 747-SP, Y AHORA 747-400.

B 747-SP (special performance) 747 acortado que alcanzaba una mayor autonomía de vuelo. OPERATIVOS DESDE 1980 HASTA 1990.
http://img239.imageshack.us/img239/553/aerolineasb747spso6.jpg


B 747-200 (2 OPERATIVOS ACTUALMENTE)
http://img72.imageshack.us/img72/9302/aerolineasb7472002ir5.jpg

http://img363.imageshack.us/img363/7058/aerolineasb7472003yk7.jpg


B 747- 400 ( 3 OPERATIVOS ACTUALEMENTE ESPERNANDO UN 4)

http://img233.imageshack.us/img233/5816/aerolineasb7474005vh2.jpg

http://img72.imageshack.us/img72/9592/aerolineasb747400mp4.jpg

http://img174.imageshack.us/img174/4964/aerolineasb7474004ic1.jpg

http://img158.imageshack.us/img158/1573/aerolineasinterior74740cx7.jpg

http://img239.imageshack.us/img239/8113/aerolineasb7474007pc9.jpg

Esta ultima foto esta poderosa, muy bonita....en que rutas opera aerolineas los 747?

locoair, aerolineas los usa a madrid ( 2 diarios), roma (3 veces por semana) y como refuerzo en la ruta a miami.

Ocasionalmente hacen rutas a Brasil o chile. De hecho la última está tomada en el aeropuerto de stgo de chile.

Bien, muchas gracias.

Avianca durente toda su historia de operaciones en el 747 opero 6, de la siguiente forma:

*HK 2900x---747-1f---1982 a 1988----(Carga)
*HK 2999---747-1---1976 a 1983
*HK 2400x---747-1f---1981 a 1982----(Carga)
*N 9664---747-1---1984 a 1987----(creo que este era el combi)
*KH 2300---747-2---1992 a 1995
(EL-CEO)
*HK 2910x---747-2---1982 a 1983 -----(Vuelo 11)

Mi Parce, impresionante. casi saca el blue book de los jumbos.
Saludos

si queres te los paso.....es que me dio pereza postearlos, ademas no le vi la necesidad

Durante muchos años Avianca fue de las mejores aerolineas de Latinoamerica y llegaba a muchos destinos de Europa y Estados Unidos. Tambien tenia Boeing 720 y 707 para complementar los viajes cortos a Estados Unidos porque los Jumbos se usaban primordialmente para los viajes transatlanticos a Europa.Como PAN AM tenia su propio rascacielos que estaba ubicado en Bogota. Finalizando, el servicio a bordo era excelente con una comida exquisita y otra aerolineas europeas y americanas le compraban el catering.

Finalizando, el servicio a bordo era excelente con una comida exquisita y otra aerolineas europeas y americanas le compraban el catering.

Cuando la cocina de Avianca era diseñada por el chef Paul Bocuse

Cuando la cocina de Avianca era diseñada por el chef Paul Bocuse

No se si este es el mismo chef que gano un premio como mejor menu para aerolineas en america. quien sabe

Aqui una fotita de uno 747-400 de Aerolíneas en Brasília: http://myaviation.net/?pid=00354555

Vuelo presidencial de Nestor Kirchner.

Aqui una fotita de uno 747-400 de Aerolíneas en Brasília: http://myaviation.net/?pid=00354555

Vuelo presidencial de Nestor Kirchner.

semejante avion para llevar a un tipo tan idiota.:bash:

me gusta el 747 que usaba avianca y el k usa aerolineas argentinas esta cool tambien.

AEROLINEAS OPERA ACTUALMENTE UNA FLOTA DE 5 747. POR LO TANTO SI ES POSIBLE PARA UNA LÍNEA LATINOAMERICANA OPERAR DICHOS AVIONES.
LLEGÓ A TENER 7 OPERATIVOS INCLUYENDO 747-200, 747-SP, Y AHORA 747-400.

B 747-200 (2 OPERATIVOS ACTUALMENTE)
B 747- 400 ( 3 OPERATIVOS ACTUALEMENTE ESPERNANDO UN 4)


locoair, aerolineas los usa a madrid ( 2 diarios), roma (3 veces por semana) y como refuerzo en la ruta a miami.

Si me permitis, hago un par de correcciones.

Aerolíneas Argentinas llegó a operar nueve 747 al mismo tiempo. Esto fue durante la segunda mitad de los años 90, y todos los aviones eran de la versión -200B. Seis de ellos eran -287B, propiedad de la empresa, mientras que los otros tres eran alquilados y de distintos orígenes. En esa época se usaban para hacer dos vuelos diarios a Madrid y dos vuelos diarios a Miami, más algunos vuelos a Nueva York, México y Auckland/Sydney y Roma, según la época.

Actualmente están volando tres 747-475 (LV-ALJ, LV-AXF y LV-BBU, todos en leasing operativo; antes eran de Air Canada) y un 747-287B (LV-OEP, propiedad de la empresa, fue construido para ella en el '81 y nunca voló para otra). Existe la intención de poner en condiciones un segundo 747-287B en el corto plazo (hay dos estacionados en Ezeiza que se mantienen en condiciones para volver a ser puestos en servicio sin mucha inversión).

Los 747-400 se están usando exclusivamente para los vuelos a Madrid, que son 11 por semana (incluyendo un vuelo chárter semanal), mientras que el 747-200 está volando tres veces por semana a Miami (el vuelo es diario, pero el resto de las frecuencias son cubiertas con A310 y A340). El año que viene la idea es que ese 747-200 sea retirado de los vuelos a Miami y utilizado para completar la frecuencia de dos vuelos por día a Madrid.

La flota de 747 de Aerolíneas históricamente solía ser de siete aviones. A mediados de los '70 se encargaron siete aviones de la versión -200B, el primero de los cuales llegó en 1976, el último en 1982. Pero ese mismo año, poco después del conflicto de Malvinas, se vendió el primero (lo paradójico es que ese 747 fue luego revendido a Virgin Atlantic, siendo el primer avión de esa empresa británica). Dos años antes se había incorporado un 747-SP usado, que perteneció a la empresa hasta 1990, cuando fue entregado a Air Mauritius. En algunos años también se incorporaron 747 adicionales durante la temporada. En total, unos 20 747 de distintas versiones prestaron servicio para la empresa.

Creo que no me expliqué bien en mi comentario, no quise decir que AM está en pañales en vuelos intercontinentales por no tener 747s sino porque solo tiene 3 destinos mientras que por ejemplo RG volaba a MXP AMS CPH LIS MAD CDG LHR etc, LA vuela a PPT FRA MAD PAR, AR vuela a FCO SYD MAD PAR
Saludos

Los destinos intercontinentales de Aerolíneas son Auckland, Sydney, Madrid, Roma y Barcelona, con 21 frecuencias semanales en 747-400, -200, y A340-200. Los de LAN Chile son Papeete, Auckland, Sydney, Madrid y Francfort, con 15 frecuencias semanales en A340-300 y 767-300ER.

El 747 es relativo a tu filosofia de mercado. hay aerolineas que prefieren operar 2,3,4 y mas veces en un dìa a un mercado determinado. Te doy un ejemplo de alguien que no usa 747s ? : American Airlines y DELTA.
Saludos

Eso es cierto, pero relativo. En muchos casos la demanda se concentra en cierto horario. Por ejemplo, en el caso de los vuelos de Madrid a Buenos Aires casi todos quieren viajar durante la noche (lo cual implica, en este caso, salir de Madrid entre las 22 y la 01 y llegar a Buenos Aires entre las 6 y las 9). Entonces no tiene sentido usar dos aviones chicos en la misma franja horaria si hay demanda para un avión grande, siendo que es más barato llevar a 410 pasajeros en un avión que en dos.

En resumen en latinoamérica sólo las sigtes.aerolíneas han utilizado y/o siguen utilizando Boeing 747
1.-Avianca
2.-Varig
3.-Viasa
4.-Aerolíneas Argentinas
5.-Aero Sur
6.-Lan Chile
Un gigante del aire que no se "ajusta" al presupuesto de las economías de las aerolíneas latinoamericanas.Bonito resumen aéreo de éste avión que sigue haciendo historia.

En resumen en latinoamérica sólo las sigtes.aerolíneas han utilizado y/o siguen utilizando Boeing 747
1.-Avianca
2.-Varig
3.-Viasa
4.-Aerolíneas Argentinas
5.-Aero Sur
6.-Lan Chile
Un gigante del aire que no se "ajusta" al presupuesto de las economías de las aerolíneas latinoamericanas.Bonito resumen aéreo de éste avión que sigue haciendo historia.

Hay otras más:

Southern Winds ha usado un 747-200B durante varios meses del 2005 para sus vuelos de Buenos Aires a Madrid.

http://img300.imageshack.us/img300/5586/0794105jn0.jpg

Además, a principios de los noventa existió una empresa argentina llamada Aeroposta (nada que ver con la histórica Aeroposta Argentina de Antoine de Saint Éxupery, Jean Mérmoz, y otros), que usó dos 747-100 para charters.

http://img115.imageshack.us/img115/8985/0167043dj5.jpg

Y si contamos a Surinam como país latinoamericano, también hay que incluir el 747-300 que desde hace aproximadamente dos años está usando Surinam Airways para sus vuelos a Amsterdam.

http://img157.imageshack.us/img157/9672/1136984mf8.jpg

............

Actualmente están volando tres 747-475 (LV-ALJ, LV-AXF y LV-BBU, todos en leasing operativo; antes eran de Air Canada) y un 747-287B (LV-OEP, propiedad de la empresa, fue construido para ella en el '81 y nunca voló para otra). Existe la intención de poner en condiciones un segundo 747-287B en el corto plazo (hay dos estacionados en Ezeiza que se mantienen en condiciones para volver a ser puestos en servicio sin mucha inversión).

Los 747-400 se están usando exclusivamente para los vuelos a Madrid, que son 11 por semana (incluyendo un vuelo chárter semanal), mientras que el 747-200 está volando tres veces por semana a Miami (el vuelo es diario, pero el resto de las frecuencias son cubiertas con A310 y A340). El año que viene la idea es que ese 747-200 sea retirado de los vuelos a Miami y utilizado para completar la frecuencia de dos vuelos por día a Madrid.

.............

Oye y que paso con el LV-MLR creo que todavia esta activo.......otra cosita, AR que piensa hacer con esos 2 a310......los van a reemplazar o se quedan. saludos.

Oye y que paso con el LV-MLR creo que todavia esta activo.......otra cosita, AR que piensa hacer con esos 2 a310......los van a reemplazar o se quedan. saludos.

El LV-MLR está estacionado en Ezeiza junto al LV-OPA, y no prestan servicio desde hace unos meses, aunque cualquiera de los dos podría ser puesto en condiciones en poco tiempo. A ambos les faltan algunos motores, pero más allá de eso están en buenas conidicones. El único 747-200 que está volando actualmente es el OEP.

http://www.airliners.net/open.file/1118594/L/

En cuanto a los A310, a principios del año que viene llegan dos más (para un total de cuatro) y los dos A310 viejos (en realidad más nuevos que los que vendrían) sucesivamente entrarán en inspección. A partir de mediados del año que viene se contará entonces con cuatro A310 activos, que serán utilizados para vuelos diarios a Miami (donde desplazarán al 747-200), más tres semanales a México/Cancún, y cuatro a Bogotá y Caracas, respectivamente. En principio los cuatro A310 se quedarían hasta el 2009, cuando se los reemplazaría por A330-200.

Si no son latinoamericanas para que las pone, ¿acaso no sabe leer el titulo? lo unico que concigue es hacer mas pesado el thread, si fuera asi, pues posteeemos fotos de luftansa, british, JAL....que tienen estos aparatos como una uva.

las puse para que vean todos que no se necesita ser un paismde primer mundo para tener esos aviones.

y si quieres Latinoamericanas, aqui hay.

http://img149.imageshack.us/img149/593/surinamfm9.jpg

El LV-MLR está estacionado en Ezeiza junto al LV-OPA, y no prestan servicio desde hace unos meses, aunque cualquiera de los dos podría ser puesto en condiciones en poco tiempo. A ambos les faltan algunos motores, pero más allá de eso están en buenas conidicones. El único 747-200 que está volando actualmente es el OEP.

http://www.airliners.net/open.file/1118594/L/

En cuanto a los A310, a principios del año que viene llegan dos más (para un total de cuatro) y los dos A310 viejos (en realidad más nuevos que los que vendrían) sucesivamente entrarán en inspección. A partir de mediados del año que viene se contará entonces con cuatro A310 activos, que serán utilizados para vuelos diarios a Miami (donde desplazarán al 747-200), más tres semanales a México/Cancún, y cuatro a Bogotá y Caracas, respectivamente. En principio los cuatro A310 se quedarían hasta el 2009, cuando se los reemplazaría por A330-200.



Cuantos ciclos tienen? si estan altos se complica operarlos, porque el costo de mantenimiento (A.C.M.I.) lo hace inviable. Un 747-200 bajo en ciclos es mejor hacerle "up grade" de maquinas y subirle el STC para convertirlo en carguero(codiciado) de medium/long haul. Aunque esta conversion cueste mas que el mismo aviòn.
Saludos

AR-1182 sabìa que lo habia oido en algun lado, los he escuchado cuando reportan al centro de Auckland o Sidney, no estoy seguro, pero me llamò la atenciòn, un vuelo verdaderamente lejos para ustedes.
Saludos

Cuantos ciclos tienen? si estan altos se complica operarlos, porque el costo de mantenimiento (A.C.M.I.) lo hace inviable. Un 747-200 bajo en ciclos es mejor hacerle "up grade" de maquinas y subirle el STC para convertirlo en carguero(codiciado) de medium/long haul. Aunque esta conversion cueste mas que el mismo aviòn.
Saludos

No sé cuántos ciclos tienen, aunque el LV-OPA es el 747-287B más jóven (tiene 24 años) y por eso supongo que sería el principal candidato. El otro candidato, el MLR, es el segundo en antigüedad (27 años). Si bien el costo de estos aviones es prohibitivo (a años luz del 747-400), se compensa un poco debido a que son propiedad de la empresa, aparte de ser lo único que disponible a corto plazo.

Se dejaron de usar para los vuelos a Madrid (excepto algún charter ocasional) porque, aparte de su de por sí alto costo operativo, su reducida autonomía les impedía llevar carga paga en las bodegas, lo cual, junto con los bajos yields de esa ruta, hacía que la ecuación no cerrara. Más allá de eso, los vientos en contra en el vuelo de regreso implicaba en muchos casos hacer una escala técnica imprevista en Guarulhos (por escasez de combustible). En el caso de Miami los yields son mejores y se puede satisfacer la demanda de bodega, lo que hace que ahí sean más económicos. El día que estos aviones vuelvan a volar regularmente a Madrid es probable que sea con escala comercial en San Pablo y derechos para transportar pasajeros entre San Pablo y Madrid.

AR-1182 sabìa que lo habia oido en algun lado, los he escuchado cuando reportan al centro de Auckland o Sidney, no estoy seguro, pero me llamò la atenciòn, un vuelo verdaderamente lejos para ustedes.
Saludos

En realidad Auckland está tan lejos de Buenos Aires como Madrid, pero la continuación a Sydney (que fue agregada un par de años más tarde) lo hace más largo.

No sé cuántos ciclos tienen, aunque el LV-OPA es el 747-287B más jóven (tiene 24 años) y por eso supongo que sería el principal candidato. El otro candidato, el MLR, es el segundo en antigüedad (27 años). Si bien el costo de estos aviones es prohibitivo (a años luz del 747-400), se compensa un poco debido a que son propiedad de la empresa, aparte de ser lo único que disponible a corto plazo.

Se dejaron de usar para los vuelos a Madrid (excepto algún charter ocasional) porque, aparte de su de por sí alto costo operativo, su reducida autonomía les impedía llevar carga paga en las bodegas, lo cual, junto con los bajos yields de esa ruta, hacía que la ecuación no cerrara. Más allá de eso, los vientos en contra en el vuelo de regreso implicaba en muchos casos hacer una escala técnica imprevista en Guarulhos (por escasez de combustible). En el caso de Miami los yields son mejores y se puede satisfacer la demanda de bodega, lo que hace que ahí sean más económicos. El día que estos aviones vuelvan a volar regularmente a Madrid es probable que sea con escala comercial en San Pablo y derechos para transportar pasajeros entre San Pablo y Madrid.



En realidad Auckland está tan lejos de Buenos Aires como Madrid, pero la continuación a Sydney (que fue agregada un par de años más tarde) lo hace más largo.

Los 200s los estan reconvirtiendo a freighters. Obviamente con piso reforzado, motores mas potentes y hasta winglets.
Esa historia ya les paso a los 707s y DC-8s. Vaya que los mejoraron. eso si cuesta su billete.
Saludos

Los 200s los estan reconvirtiendo a freighters. Obviamente con piso reforzado, motores mas potentes y hasta winglets.
Esa historia ya les paso a los 707s y DC-8s. Vaya que los mejoraron. eso si cuesta su billete.
Saludos

Fijate que ya ni siquiera hacen eso con los 747-200 comunes, de pasajeros, como los de Aerolíneas. Existen varios 747-200M e incluso -300M y -400M disponibles que ya tienen la puerta de carga lateral instalada de fábrica y una estructura reforzada por ser mixtos (pasajeros/carga), y estos son los principales candidatos a ser convertidos a cargueros. Los 747-200 de Aerolíneas terminarán su vida como aviones de pasajeros, su conversión no sería económicamente justificable.

Entonces no hay mucho qu hacer. Arizona o Africa.
saludos

No sé cuántos ciclos tienen, aunque el LV-OPA es el 747-287B más jóven (tiene 24 años) y por eso supongo que sería el principal candidato. El otro candidato, el MLR, es el segundo en antigüedad (27 años). Si bien el costo de estos aviones es prohibitivo (a años luz del 747-400), se compensa un poco debido a que son propiedad de la empresa, aparte de ser lo único que disponible a corto plazo.

Se dejaron de usar para los vuelos a Madrid (excepto algún charter ocasional) porque, aparte de su de por sí alto costo operativo, su reducida autonomía les impedía llevar carga paga en las bodegas, lo cual, junto con los bajos yields de esa ruta, hacía que la ecuación no cerrara. Más allá de eso, los vientos en contra en el vuelo de regreso implicaba en muchos casos hacer una escala técnica imprevista en Guarulhos (por escasez de combustible). En el caso de Miami los yields son mejores y se puede satisfacer la demanda de bodega, lo que hace que ahí sean más económicos. El día que estos aviones vuelvan a volar regularmente a Madrid es probable que sea con escala comercial en San Pablo y derechos para transportar pasajeros entre San Pablo y Madrid.



En realidad Auckland está tan lejos de Buenos Aires como Madrid, pero la continuación a Sydney (que fue agregada un par de años más tarde) lo hace más largo.

Esta ruta es transantartica, como les va con los alternos? Supongo que se van con el 400 o el A340.?
Saludos

Esta ruta es transantartica, como les va con los alternos? Supongo que se van con el 400 o el A340.?
Saludos

Únicamente con los A340-200. Es una ruta muy rentable pero la ocupación suele ser baja. Al ser de cuatro motores, los A340 no tienen demasiadas limitaciones, aunque en realidad nunca se llega a sobrevolar territorio antártico. La única complicación que suele haber son las bajas temperaturas en invierno, que hacen que se tenga que prestar particular atención a la temperatura del combustible.

Únicamente con los A340-200. Es una ruta muy rentable pero la ocupación suele ser baja. Al ser de cuatro motores, los A340 no tienen demasiadas limitaciones, aunque en realidad nunca se llega a sobrevolar territorio antártico. La única complicación que suele haber son las bajas temperaturas en invierno, que hacen que se tenga que prestar particular atención a la temperatura del combustible.

Ni lo digas, eso nos pasa en esta epoca, especialmente la aerovìa sobre Anchorage. Ademas de ETOPS que nos hace hilar fino.
Saludos

Únicamente con los A340-200. Es una ruta muy rentable pero la ocupación suele ser baja. Al ser de cuatro motores, los A340 no tienen demasiadas limitaciones, aunque en realidad nunca se llega a sobrevolar territorio antártico. La única complicación que suele haber son las bajas temperaturas en invierno, que hacen que se tenga que prestar particular atención a la temperatura del combustible.

Antes que todo AR, Feliz navidad. Me llama mucho la atenciòn las rutas australes, debido que no las acostumbro y mucho menos las estudio. Cuando sales de Bs. As. que rumbo pones para Auckland?
Saludos

Antes que todo AR, Feliz navidad.

Feliz Navidad!

Me llama mucho la atenciòn las rutas australes, debido que no las acostumbro y mucho menos las estudio. Cuando sales de Bs. As. que rumbo pones para Auckland?
Saludos

Lo único que sé es que el vuelo suele tomar una ruta aun más austral que la "directa", por una cuestión de vientos, por lo que comunmente cruza los Andes cerca de El Calafate.

Ni lo digas, eso nos pasa en esta epoca, especialmente la aerovìa sobre Anchorage. Ademas de ETOPS que nos hace hilar fino.
Saludos

El ETOPS fue la principal razón por la que Aerolíneas, en su momento, prefirió incorporar los A340-200. Posteriormente Boeing ofreció sus 777-200ER/LR en más de una ocasión, pero más allá del costo de adquisición, es un avión poco adecuado para la ruta a Oceanía, exigiendo un desvío de unas dos horas por ETOPS. Esa ruta recien va a ser interesante para bimotores el día que se certifique el ETOPS de 330 minutos, y todavía falta para eso. Aparte, creo que a Aerolíneas no le convendría incurrir en los gastos y las demoras adicionales para obtener una habilitación ETOPS de 330 minutos teniendo ya una flota de cuatro A340-200 que en ese momento seguramente ya estarán pagados.

En realidad Auckland está tan lejos de Buenos Aires como Madrid, pero la continuación a Sydney (que fue agregada un par de años más tarde) lo hace más largo.

no. auckland (NZAA) esta 2000nm mas lejo que madrid (LEMD) desde ezeiza.

5400 vs. 7400nm

ni no me crees, usa el MCDU para sacar la distancia.

no. auckland (NZAA) esta 2000nm mas lejo que madrid (LEMD) desde ezeiza.

5400 vs. 7400nm

ni no me crees, usa el MCDU para sacar la distancia.

No sé qué te calculó qué MCDU. La diferencia en "línea recta" es de menos de 200 millas náuticas (aproximadamente 5600 nm para Auckland contra 5400 nm para Madrid). En la práctica, en sentido Este-Oeste la diferencia en la duración del vuelo es de 45 minutos, más por vientos que por mayor distancia. En sentido Oeste-Este, el vuelo AKL-EZE incluso tarda 5 minutos menos que el EZE-MAD.

Duplicado

Aqui tienes el plan de ruta, sin tomar el departure o el arrival (SID/STAR) en cuenta.

SAEZ -> NZAA:

SAEZ (0.0nm) -SID-> ASADA (55.0nm) -UW68-> BODIR (91.4nm) -UW68->
IRASU (161.2nm) -UW68-> GPI (260.9nm) -UB684-> LOLAS (312.0nm) -UB684->
MLG (545.7nm) -UB684-> ANKON (594.0nm) -UB684-> ICO (631.8nm) -UW117->
MAULE (661.1nm) -UW117-> CAR (773.1nm) -UW200-> CTN (866.1nm) -UW200->
SNO (971.5nm) -UL348-> MORSA (1140.4nm) -UL348-> ROBIK (1340.4nm) -UL348->
MAKRA (1645.3nm) -UL348-> CARPA (1903.6nm) -UL348-> TACAS (2166.5nm) -UL348->
GAMBA (2434.7nm) -UL348-> OSTRA (2708.7nm) -UL348-> IPA (2957.1nm) -UL348->
SAKOB (3258.4nm) -UL348-> SAURI (3531.6nm) -UL348-> SAPOK (3808.6nm) -UL348->
SUNTA (4089.8nm) -UL348-> SADIT (4376.7nm) -UL348-> SELVU (4669.2nm) -UL348->
SAMEP (4968.2nm) -UL348-> TATIA (5130.9nm) -UL348-> TAF (5251.0nm) -G599->
TEKOT (5371.2nm) -G599-> SOSPI (5779.0nm) -G599-> EMRAD (6307.5nm) -G599->
MUKLU (6615.7nm) -G599-> IGETO (6908.1nm) -G599-> OLBEX (7261.1nm) -STAR->
NZAA (7461.8nm)


SAEZ -> LEMD

SAEZ (0.0nm) -SID-> KUKEN (41.5nm) -UM654-> GAMOT (279.8nm) -UM654->
BRICK (521.1nm) -UM654-> DEVIL (604.4nm) -UM654-> ILBEK (661.7nm) -UM654->
AULIC (726.8nm) -UM654-> RABAN (760.8nm) -UM654-> NETOS (821.9nm) -UM654->
EMBER (848.3nm) -UM654-> KNAVE (863.5nm) -UM654-> BRU (901.2nm) -UM654->
PERAU (923.8nm) -UM654-> FOSSE (943.8nm) -UM654-> HASTE (985.3nm) -UM654->
GAUZE (1010.4nm) -UM654-> ABAFT (1033.7nm) -UM654-> EDOLA (1070.3nm) -UM654->
BACON (1116.1nm) -UM654-> CROWD (1185.5nm) -UM654-> DEPTI (1215.9nm) -UM654->
FLAND (1234.8nm) -UM654-> PRUMO (1241.2nm) -UM654-> AFTER (1287.0nm) -UM654->
ENTER (1306.9nm) -UM654-> HATCH (1365.1nm) -UM654-> NEFAS (1393.1nm) -UM654->
MALBA (1421.5nm) -UM654-> OLEAR (1442.9nm) -UM654-> PACAS (1477.2nm) -UM654->
AUGUR (1507.6nm) -UM654-> BIRTI (1661.6nm) -UZ27-> DALMA (1754.3nm) -UZ27->
PTL (1828.3nm) -UZ27-> BERTI (1937.9nm) -UZ27-> OPABA (2032.5nm) -UZ27->
ABASE (2102.5nm) -UZ27-> MSS (2142.6nm) -UN866-> MAGNO (2379.2nm) -UN866->
CRUDE (2617.7nm) -UN866-> OBKUT (2733.7nm) -UN866-> DEKON (2856.1nm) -UN866->
BUXON (3081.1nm) -UN866-> NELTO (3171.5nm) -UN866-> AMDOL (3487.0nm) -UN866->
IREDO (3721.3nm) -UN866-> TENPA (3976.7nm) -UN866-> USOTI (4097.0nm) -UN866->
APASO (4234.1nm) -UN871-> VIDRI (4409.2nm) -UN871-> GDV (4520.5nm) -UN858->
VASTO (4695.9nm) -UN858-> SULAM (4725.6nm) -UN858-> DIMSA (4802.4nm) -UN858->
ATLUX (4877.5nm) -UN858-> SUNID (4997.2nm) -UN858-> AKUDA (5097.4nm) -UN858->
OBOLO (5149.5nm) -UN858-> PESAS (5196.6nm) -UN858-> LEPES (5208.6nm) -UN858->
OXACA (5282.3nm) -UN858-> PARKA (5357.0nm) -UN858-> SOLAX (5374.3nm) -UN858->
TLD (5426.3nm) -STAR-> LEMD (5473.6nm)


usando el ciclo 0613

AR 1182 "Lo único que sé es que el vuelo suele tomar una ruta aun más austral que la "directa", por una cuestión de vientos, por lo que comunmente cruza los Andes cerca de El Calafate."

Hermano, ese rumbo me recordò mis tiempos de escuela, volando "cross country" en 152 aerobat. a 400 pies, con el mapa en las piernas.(aunque aqui son sus buenos 10,000) lo que querìa era el procedimiento VORDME . Pareciera tambien rumbo 200
Santa Cruz no deja de ser un lugar espectacular De todas maneras gracias.
saludos

Aqui tienes el plan de ruta, sin tomar el departure o el arrival (SID/STAR) en cuenta.

SAEZ -> NZAA:

SAEZ (0.0nm) -SID-> ASADA (55.0nm) -UW68-> BODIR (91.4nm) -UW68->
IRASU (161.2nm) -UW68-> GPI (260.9nm) -UB684-> LOLAS (312.0nm) -UB684->
MLG (545.7nm) -UB684-> ANKON (594.0nm) -UB684-> ICO (631.8nm) -UW117->
MAULE (661.1nm) -UW117-> CAR (773.1nm) -UW200-> CTN (866.1nm) -UW200->
SNO (971.5nm) -UL348-> MORSA (1140.4nm) -UL348-> ROBIK (1340.4nm) -UL348->
MAKRA (1645.3nm) -UL348-> CARPA (1903.6nm) -UL348-> TACAS (2166.5nm) -UL348->
GAMBA (2434.7nm) -UL348-> OSTRA (2708.7nm) -UL348-> IPA (2957.1nm) -UL348->
SAKOB (3258.4nm) -UL348-> SAURI (3531.6nm) -UL348-> SAPOK (3808.6nm) -UL348->
SUNTA (4089.8nm) -UL348-> SADIT (4376.7nm) -UL348-> SELVU (4669.2nm) -UL348->
SAMEP (4968.2nm) -UL348-> TATIA (5130.9nm) -UL348-> TAF (5251.0nm) -G599->
TEKOT (5371.2nm) -G599-> SOSPI (5779.0nm) -G599-> EMRAD (6307.5nm) -G599->
MUKLU (6615.7nm) -G599-> IGETO (6908.1nm) -G599-> OLBEX (7261.1nm) -STAR->
NZAA (7461.8nm)


SAEZ -> LEMD

SAEZ (0.0nm) -SID-> KUKEN (41.5nm) -UM654-> GAMOT (279.8nm) -UM654->
BRICK (521.1nm) -UM654-> DEVIL (604.4nm) -UM654-> ILBEK (661.7nm) -UM654->
AULIC (726.8nm) -UM654-> RABAN (760.8nm) -UM654-> NETOS (821.9nm) -UM654->
EMBER (848.3nm) -UM654-> KNAVE (863.5nm) -UM654-> BRU (901.2nm) -UM654->
PERAU (923.8nm) -UM654-> FOSSE (943.8nm) -UM654-> HASTE (985.3nm) -UM654->
GAUZE (1010.4nm) -UM654-> ABAFT (1033.7nm) -UM654-> EDOLA (1070.3nm) -UM654->
BACON (1116.1nm) -UM654-> CROWD (1185.5nm) -UM654-> DEPTI (1215.9nm) -UM654->
FLAND (1234.8nm) -UM654-> PRUMO (1241.2nm) -UM654-> AFTER (1287.0nm) -UM654->
ENTER (1306.9nm) -UM654-> HATCH (1365.1nm) -UM654-> NEFAS (1393.1nm) -UM654->
MALBA (1421.5nm) -UM654-> OLEAR (1442.9nm) -UM654-> PACAS (1477.2nm) -UM654->
AUGUR (1507.6nm) -UM654-> BIRTI (1661.6nm) -UZ27-> DALMA (1754.3nm) -UZ27->
PTL (1828.3nm) -UZ27-> BERTI (1937.9nm) -UZ27-> OPABA (2032.5nm) -UZ27->
ABASE (2102.5nm) -UZ27-> MSS (2142.6nm) -UN866-> MAGNO (2379.2nm) -UN866->
CRUDE (2617.7nm) -UN866-> OBKUT (2733.7nm) -UN866-> DEKON (2856.1nm) -UN866->
BUXON (3081.1nm) -UN866-> NELTO (3171.5nm) -UN866-> AMDOL (3487.0nm) -UN866->
IREDO (3721.3nm) -UN866-> TENPA (3976.7nm) -UN866-> USOTI (4097.0nm) -UN866->
APASO (4234.1nm) -UN871-> VIDRI (4409.2nm) -UN871-> GDV (4520.5nm) -UN858->
VASTO (4695.9nm) -UN858-> SULAM (4725.6nm) -UN858-> DIMSA (4802.4nm) -UN858->
ATLUX (4877.5nm) -UN858-> SUNID (4997.2nm) -UN858-> AKUDA (5097.4nm) -UN858->
OBOLO (5149.5nm) -UN858-> PESAS (5196.6nm) -UN858-> LEPES (5208.6nm) -UN858->
OXACA (5282.3nm) -UN858-> PARKA (5357.0nm) -UN858-> SOLAX (5374.3nm) -UN858->
TLD (5426.3nm) -STAR-> LEMD (5473.6nm)


usando el ciclo 0613

Eso Suavalle!!, por algo el MCDU, lo tienes en todo el centro del panel, dandole toda la informacion al Flight Management System. Esta informaciòn que pusiste, refleja vuelo Transpolar.
Gracias.

Hola Sauballe, explicame algo? trabajas en LAN, porque donde conseguiste Jeppesen actualizado?
Saludos

Feliz Navidad!



Lo único que sé es que el vuelo suele tomar una ruta aun más austral que la "directa", por una cuestión de vientos, por lo que comunmente cruza los Andes cerca de El Calafate.



El ETOPS fue la principal razón por la que Aerolíneas, en su momento, prefirió incorporar los A340-200. Posteriormente Boeing ofreció sus 777-200ER/LR en más de una ocasión, pero más allá del costo de adquisición, es un avión poco adecuado para la ruta a Oceanía, exigiendo un desvío de unas dos horas por ETOPS. Esa ruta recien va a ser interesante para bimotores el día que se certifique el ETOPS de 330 minutos, y todavía falta para eso. Aparte, creo que a Aerolíneas no le convendría incurrir en los gastos y las demoras adicionales para obtener una habilitación ETOPS de 330 minutos teniendo ya una flota de cuatro A340-200 que en ese momento seguramente ya estarán pagados.

Las rutas transpolares son un verdadero problema para ETOPS, pero dentro de unos años ya van a ser rutina, debido a la fiabilidad de los equipos. Imaginate con el 787, los aeropuertos alternos van a ser un tremendo negocio, facturaran aunque no sean utilizados.
Saludos

Aqui tienes el plan de ruta, sin tomar el departure o el arrival (SID/STAR) en cuenta.

SAEZ -> NZAA:

SAEZ (0.0nm) -SID-> ASADA (55.0nm) -UW68-> BODIR (91.4nm) -UW68->
IRASU (161.2nm) -UW68-> GPI (260.9nm) -UB684-> LOLAS (312.0nm) -UB684->
MLG (545.7nm) -UB684-> ANKON (594.0nm) -UB684-> ICO (631.8nm) -UW117->
MAULE (661.1nm) -UW117-> CAR (773.1nm) -UW200-> CTN (866.1nm) -UW200->
SNO (971.5nm) -UL348-> MORSA (1140.4nm) -UL348-> ROBIK (1340.4nm) -UL348->
MAKRA (1645.3nm) -UL348-> CARPA (1903.6nm) -UL348-> TACAS (2166.5nm) -UL348->
GAMBA (2434.7nm) -UL348-> OSTRA (2708.7nm) -UL348-> IPA (2957.1nm) -UL348->
SAKOB (3258.4nm) -UL348-> SAURI (3531.6nm) -UL348-> SAPOK (3808.6nm) -UL348->
SUNTA (4089.8nm) -UL348-> SADIT (4376.7nm) -UL348-> SELVU (4669.2nm) -UL348->
SAMEP (4968.2nm) -UL348-> TATIA (5130.9nm) -UL348-> TAF (5251.0nm) -G599->
TEKOT (5371.2nm) -G599-> SOSPI (5779.0nm) -G599-> EMRAD (6307.5nm) -G599->
MUKLU (6615.7nm) -G599-> IGETO (6908.1nm) -G599-> OLBEX (7261.1nm) -STAR->
NZAA (7461.8nm)


Esa ruta que sacaste no tiene nada que ver con la del "transpolar" de Aerolíneas. La ruta que copiaste vos parece haber sido calculada automáticamente con el criterio de seguir en todo momento alguno de los pocos "airways" que hay en el Pacífico, cosa que en la realidad no se hace. Por eso, tu ruta implica salir de Ezeiza con rumbo Oeste y llegar a Auckland desde el Nordeste luego de haber pasado por Tahití, un desvío completamente innecesario de 2000 millas náuticas (unos 3700 Km, o sea un 35% más que el camino directo)!

La ruta real trascurre mucho más al Sur, saliendo de Buenos Aires en dirección Sur/Sudoeste, por lo general hasta la región de El Calafate (a la altura de Puerto Natales en Chile), y luego sobrevolando el Pacífico Sur sin seguir ningún "airway" hasta Chatham Island, llegando a Auckland desde el Sudeste. Frecuentemente se prefiere volar aun un poco más al Sur, según se puedan evadir o aprovechar los fuertes vientos que hay en esa zona absolutamente inhóspita del planeta.

Las rutas transpolares son un verdadero problema para ETOPS, pero dentro de unos años ya van a ser rutina, debido a la fiabilidad de los equipos. Imaginate con el 787, los aeropuertos alternos van a ser un tremendo negocio, facturaran aunque no sean utilizados.
Saludos

Faltan varios años para que el ETOPS de 330 minutos sea realidad, y aun así, tal certificación ETOPS demandaría un esfuerzo de Aerolíneas que dificilmente sea justificable. Es una opción atratractiva para empresas que ya operan bimotores bajo ese régimen y que ya contemplan la incorporación de 787. No es el caso de Aerolíneas. Los A340-200 son propiedad de la empresa y es muy probable que sigan volando por otros diez a quince años.

Esa ruta que sacaste no tiene nada que ver con la del "transpolar" de Aerolíneas. La ruta que copiaste vos parece haber sido calculada automáticamente con el criterio de seguir en todo momento alguno de los pocos "airways" que hay en el Pacífico, cosa que en la realidad no se hace. Por eso, tu ruta implica salir de Ezeiza con rumbo Oeste y llegar a Auckland desde el Nordeste luego de haber pasado por Tahití, un desvío completamente innecesario de 2000 millas náuticas (unos 3700 Km, o sea un 35% más que el camino directo)!

La ruta real trascurre mucho más al Sur, saliendo de Buenos Aires en dirección Sur/Sudoeste, por lo general hasta la región de El Calafate (a la altura de Puerto Natales en Chile), y luego sobrevolando el Pacífico Sur sin seguir ningún "airway" hasta Chatham Island, llegando a Auckland desde el Sudeste. Frecuentemente se prefiere volar aun un poco más al Sur, según se puedan evadir o aprovechar los fuertes vientos que hay en esa zona absolutamente inhóspita del planeta.



Faltan varios años para que el ETOPS de 330 minutos sea realidad, y aun así, tal certificación ETOPS demandaría un esfuerzo de Aerolíneas que dificilmente sea justificable. Es una opción atratractiva para empresas que ya operan bimotores bajo ese régimen y que ya contemplan la incorporación de 787. No es el caso de Aerolíneas. Los A340-200 son propiedad de la empresa y es muy probable que sigan volando por otros diez a quince años.

AR. antes que todo, felìz año. Una vez tu traspasas los 66º sur, se convierte en un vuelo transpolar. Con respecto a la informaciòn de Suavalle, el posteò una ruta programada de MCDU, el no inventò eso. Lo que hay que ver, si es una operaciòn ETOPS, pero lo que adjunto, es informaciòn predeterminada.
Saludos

Esa ruta trans antartica, no va a ser tanto el ETOPS, el problema. Te comento que yo volaba rutas transpacificas en 767-300ER y para alla vamos, no hay duda, el problema de la ruta antartica, es el tràfico que no justifica desarrollarla.
Saludos

AR. antes que todo, felìz año.

Feliz año.

Una vez tu traspasas los 66º sur, se convierte en un vuelo transpolar.

No entré en la discusión de si era transpolar o transantártica. Para mi no es ninguno de los dos, pero es otro tema.

Con respecto a la informaciòn de Suavalle, el posteò una ruta programada de MCDU, el no inventò eso.

No dije que haya inventado la ruta. Lo que sí inventó fue que esa era la ruta del AR1182/1183. No lo es, de hecho no tiene nada que ver.

Lo que hay que ver, si es una operaciòn ETOPS, pero lo que adjunto, es informaciòn predeterminada.

No es una operación ETOPS porque se usa un avión de cuatro motores. Más allá de eso, la ruta que copiaron arriba sigue exclusivamente "airways", lo cual tiene poco que ver con una operación ETOPS.

Esa ruta trans antartica, no va a ser tanto el ETOPS, el problema. Te comento que yo volaba rutas transpacificas en 767-300ER y para alla vamos, no hay duda, el problema de la ruta antartica, es el tràfico que no justifica desarrollarla.

El 767-300ER es más chico que el A340-200. Si se puede comercializar rentablemente un A340-200 (y te aseguro que se puede, ya que, pese a la ocupación no tan alta, es una ruta con muy buenos yields, que genera ganancias a la empresa), la ocupación de un 767-300ER no es problema, ya que implicaría vender menos asientos para alcanzar el break even. Eso no es problema en el caso del "transpolar".

Pero el 767-300ER jamás será usado en esta ruta, ya que no está preparado para recibir la habilitación ETOPS 330 en el futuro. Además no tiene la autonomía para hacer el viaje sin escalas durante todo el año en ambas direcciones, algo que es esencial para la atractividad de ese vuelo. El A340 es y seguirá siendo por varios años más el único avión realmente capaz de cubrir esta ruta de manera eficiente.

Feliz año.



No entré en la discusión de si era transpolar o transantártica. Para mi no es ninguno de los dos, pero es otro tema.



No dije que haya inventado la ruta. Lo que sí inventó fue que esa era la ruta del AR1182/1183. No lo es, de hecho no tiene nada que ver.

Còmo lo hizo? si es informaciòn Jeppesen?

No es una operación ETOPS porque se usa un avión de cuatro motores. Más allá de eso, la ruta que copiaron arriba sigue exclusivamente "airways", lo cual tiene poco que ver con una operación ETOPS.

Nadie ha dicho que sea una operaciòn ETOPS, hablamos de un A-340 no? digo que la informaciòn posteada por Suavalle es predeterminada de MCDU. esto no es navegaciòn Omega en donde ponias al copiloto a programar la ruta.
Esto ya esta pogramado. Y pareciera una programaciòn ETOPS (la posteada), no estoy seguro.


El 767-300ER es más chico que el A340-200. Si se puede comercializar rentablemente un A340-200 (y te aseguro que se puede, ya que, pese a la ocupación no tan alta, es una ruta con muy buenos yields, que genera ganancias a la empresa), la ocupación de un 767-300ER no es problema, ya que implicaría vender menos asientos para alcanzar el break even. Eso no es problema en el caso del "transpolar".

Que pasa? claro que es mas chico, mi punto es que nuestra experiencia transpacifica dice que el ETOPS 330 viene mas temprano que tarde.

Pero el 767-300ER jamás será usado en esta ruta, ya que no está preparado para recibir la habilitación ETOPS 330 en el futuro. Además no tiene la autonomía para hacer el viaje sin escalas durante todo el año en ambas direcciones, algo que es esencial para la atractividad de ese vuelo. El A340 es y seguirá siendo por varios años más el único avión realmente capaz de cubrir esta ruta de manera eficiente.

La abilitaciòn ETOPS depende de la experiencia de la aerolìnea. Con especto a la autonomìa del 767-300ER lo he volado (en comando) en la ruta Taipei-Los Angeles ETOPS (14 horas) con 20% de remanente en los tanques.
ETOPS 330 le llegarà a los nuevos 767.
Saludos

Feliz año.



No entré en la discusión de si era transpolar o transantártica. Para mi no es ninguno de los dos, pero es otro tema.



No dije que haya inventado la ruta. Lo que sí inventó fue que esa era la ruta del AR1182/1183. No lo es, de hecho no tiene nada que ver.



No es una operación ETOPS porque se usa un avión de cuatro motores. Más allá de eso, la ruta que copiaron arriba sigue exclusivamente "airways", lo cual tiene poco que ver con una operación ETOPS.

Nadie ha dicho que sea una operaciòn ETOPS, hablamos de un A-340 no? digo que la informaciòn posteada por Suavalle es predeterminada de MCDU. esto no es navegaciòn Omega en donde ponias al copiloto a programar la ruta.
Esto ya esta pogramado. Y pareciera una programaciòn ETOPS, no estoy seguro.


El 767-300ER es más chico que el A340-200. Si se puede comercializar rentablemente un A340-200 (y te aseguro que se puede, ya que, pese a la ocupación no tan alta, es una ruta con muy buenos yields, que genera ganancias a la empresa), la ocupación de un 767-300ER no es problema, ya que implicaría vender menos asientos para alcanzar el break even. Eso no es problema en el caso del "transpolar".

Que pasa? claro que es mas chico, mi punto es que nuestra experiencia transpacifica en vuelos de 14 horas nos dice que el ETOPS 330 viene mas temprano que tarde.

Pero el 767-300ER jamás será usado en esta ruta, ya que no está preparado para recibir la habilitación ETOPS 330 en el futuro. Además no tiene la autonomía para hacer el viaje sin escalas durante todo el año en ambas direcciones, algo que es esencial para la atractividad de ese vuelo. El A340 es y seguirá siendo por varios años más el único avión realmente capaz de cubrir esta ruta de manera eficiente.

La abilitaciòn ETOPS depende de la experiencia de la aerolìnea. Con especto a la autonomìa de del 767-300ER lo he volado (en comando) en la ruta Taipei-Los Angeles ETOPS (14 horas) con 20% de remanente en los tanques.
ETOPS 330 le llefarà a los nuevos 767.
saludos

La abilitaciòn ETOPS depende de la experiencia de la aerolìnea.

Por eso decía que no bastaba con que en un par de años se certificaran los primeros 787 o 777-200LR para ETOPS de 330 minutos. Una empresa como Aerolíneas, que siempre ha preferido usar cuatrimotores para vuelos intercontinentales, tendría que acumular progresivamente experiencia en operaciones ETOPS a partir de 120 minutos poder finalmente obtener una habilitación para 330 minutos y con ella lanzarse a los vuelos transpolares.

Pero más allá de eso, no todos los bimotores son susceptibles de recibir cualquier certificación ETOPS. Jamás se le dará una habilitación de 330 minutos a un 737 o a un A320, por más que también sean bimotores. Los aviones tienen que estar diseñados para ese tipo de operaciones.

Con especto a la autonomìa del 767-300ER lo he volado (en comando) en la ruta Taipei-Los Angeles ETOPS (14 horas) con 20% de remanente en los tanques.

Si, Taipei-Los Angeles no es problema, Auckland-Buenos Aires tampoco. Pero en la otra dirección sí tendrás problemas importantes, porque tenés vientos en contra bastante fuertes (al menos en el Pacífico Sur) y si en alguna ocasión no llegas con el combustible no tenés lugar alguno para aterrizar y reabastecerte.

ETOPS 330 le llegarà a los nuevos 767.

Fijate que según la misma Boeing eso no está previsto. Tampoco habrá nuevas versiones del 767. Ese avión se está dejando de fabricar -el backlog ya es muy reducido- y será reemplazado por el 787.

Por eso decía que no bastaba con que en un par de años se certificaran los primeros 787 o 777-200LR para ETOPS de 330 minutos. Una empresa como Aerolíneas, que siempre ha preferido usar cuatrimotores para vuelos intercontinentales, tendría que acumular progresivamente experiencia en operaciones ETOPS a partir de 120 minutos poder finalmente obtener una habilitación para 330 minutos y con ella lanzarse a los vuelos transpolares.

Pero más allá de eso, no todos los bimotores son susceptibles de recibir cualquier certificación ETOPS. Jamás se le dará una habilitación de 330 minutos a un 737 o a un A320, por más que también sean bimotores. Los aviones tienen que estar diseñados para ese tipo de operaciones.



Si, Taipei-Los Angeles no es problema, Auckland-Buenos Aires tampoco. Pero en la otra dirección sí tendrás problemas importantes, porque tenés vientos en contra bastante fuertes (al menos en el Pacífico Sur) y si en alguna ocasión no llegas con el combustible no tenés lugar alguno para aterrizar y reabastecerte.



Fijate que según la misma Boeing eso no está previsto. Tampoco habrá nuevas versiones del 767. Ese avión se está dejando de fabricar -el backlog ya es muy reducido- y será reemplazado por el 787.

No, el 767 no va a ser reemplazado por el 787. la producciòn del 767 series ER hay pedidos ya hasta el 2012. GE tiene pedidos en firme . Es mas Boeing espera rebasar los 1,000 aparatos.

Con respecto a los 737s quien iba a pensar en 1994 podian volar 3,000 NM? Eso era utopìa. Panamà-Buenos Aires non stop. para eso es la tecnologìa para evolucionar, quien sabe que nos depara el 737 X.

No descartes nada,
Saludos

No, el 767 no va a ser reemplazado por el 787. la producciòn del 767 series ER hay pedidos ya hasta el 2012. GE tiene pedidos en firme . Es mas Boeing espera rebasar los 1,000 aparatos.


Mirá que el backlog del 767 por ahora es de sólo 27 aviones, es decir que a Boeing por ahora sólo le queda fabricar 27 767. En total son 946 767 entregados de 973 encargados.

Mirá que el backlog del 767 por ahora es de sólo 27 aviones, es decir que a Boeing por ahora sólo le queda fabricar 27 767. En total son 946 767 entregados de 973 encargados.

sorry el No. 767 fue para GE (leasing para aeroflot) va a ser entregado el No. 872 en 2009 y siguen. El 787 es un aviòn diferente, para mercados diferentes, definitivamente mas caro que el 767. Boeing no redunda.
Saludos

sorry el No. 767 fue para GE (leasing para aeroflot) va a ser entregado el No. 872 en 2009 y siguen. El 787 es un aviòn diferente, para mercados diferentes, definitivamente mas caro que el 767. Boeing no redunda.
Saludos

No quiero llevar la contra, menos siendo que este hilo en realidad estaba dedicado al 747, pero fijate que los números que mencionas no son los oficiales que publica Boeing. Además, el 787 viene en tres versiones iniciales, al menos una de las cuales está pensada como reemplazo del 767-300, mientras que otra está pensada como reemplazo del 767-400ER. El precio de lista del 787 es similar al del 767, y desde que el 787 ha salido a la venta no se ha vendido ningún 767 de pasajeros para una entrega posterior a la del primer 787-8. Los clientes que pueden esperar, encargaron los 787, los que necesitaban los aviones lo antes posible, como LAN Chile, han pedido los 767. El último 767 entregado tiene el número de línea 949 y fue recibido por esta empresa el 8 de noviembre del presente año. El 872 que mencionaste ya fue entregado en el 2002, es un 767-424ER de Continental Airlines.

No quiero llevar la contra, menos siendo que este hilo en realidad estaba dedicado al 747, pero fijate que los números que mencionas no son los oficiales que publica Boeing. Además, el 787 viene en tres versiones iniciales, al menos una de las cuales está pensada como reemplazo del 767-300, mientras que otra está pensada como reemplazo del 767-400ER. El precio de lista del 787 es similar al del 767, y desde que el 787 ha salido a la venta no se ha vendido ningún 767 de pasajeros para una entrega posterior a la del primer 787-8. Los clientes que pueden esperar, encargaron los 787, los que necesitaban los aviones lo antes posible, como LAN Chile, han pedido los 767. El último 767 entregado tiene el número de línea 949 y fue recibido por esta empresa el 8 de noviembre del presente año. El 872 que mencionaste ya fue entregado en el 2002, es un 767-424ER de Continental Airlines.

Tienes razon es una polemica de un aviòn diferente al tema pero....te faltan los KC-767 de la RAF que se empiezan a entregar a partir del 2008.
Recuerda que el 767-400 fue un diseño de Boeing (a lo Panam) para Delta y se empezaron a entregar en el 2001.
El Dreamliner usarà los Trent 1000 y avionica con tecnologìa de punta, la pregunta es, como pueden tener el mismo precio de lista, el 767-400ER y 787-9.? si nada mas en estos 2 items, hay un abismo de costos.
Saludos

La RAF eligió el A330 MRTT de Airbus en lugar del KC-767 de Boeing. Por otro lado, los KC-767 que Boeing le ofreció (sin éxito) a la RAF eran en realidad 767-300ER de British Airways, que habrían sido modificados para el rol militar, es decir que no eran 767 nuevos sino usados. Hasta ahora sólo se han encargado ocho KC-767, cuatro de ellos por parte de Italia, otros cuatro por parte del Japón. La USAF también tiene interés en el KC-767, pero hasta ahora sólo ha habido polémica y ninguna decisión. Más allá de esto, acá estabamos hablando del futuro del 767 como avión de pasajeros y creo que ha quedado claro que en este rol será reemplazado por el 787, particularmente sus versiones -8 y -3.



Hay muchos ahorros en el proceso productivo. De todos modos, esto habría que preguntarselo a Boeing, que fijó un precio de lista de 148 a 157,5 millones de dólares para el 787-8, que es el modelo que reemplazaría al 767-300ER, cuyo precio de lista está actualmente entre los 133 y 148 millones de dólares. Estos son los montos oficiales, no son un invento mío.

Por cierto, nunca dije que el 767-400ER tuviera el mismo precio de lista que el 787-9. El 787 que está en la categoría del 767-400ER es el 787-3, cuyo precio de lista es de 138 a 143 millones de dólares (muy por debajo del precio de lista del 767-400ER).

Si te pones aver el precio de lista es (dependiendo dela flota) hasta 30% superior al precio real. No esta mal.
Saludos

Tienes razon es una polemica de un aviòn diferente al tema pero....te faltan los KC-767 de la RAF que se empiezan a entregar a partir del 2008.

La RAF eligió el A330 MRTT de Airbus en lugar del KC-767 de Boeing. Por otro lado, los KC-767 que Boeing le ofreció (sin éxito) a la RAF eran en realidad 767-300ER de British Airways, que habrían sido modificados para el rol militar, es decir que no eran 767 nuevos sino usados. Hasta ahora sólo se han encargado ocho KC-767, cuatro de ellos por parte de Italia, otros cuatro por parte del Japón. La USAF también tiene interés en el KC-767, pero hasta ahora sólo ha habido polémica y ninguna decisión. Más allá de esto, acá estabamos hablando del futuro del 767 como avión de pasajeros y creo que ha quedado claro que en este rol será reemplazado por el 787. De hecho, según el cronograma actual los pocos 767 para servicio de pasajeros que resta entregar serán terminados en el 2007, es decir incluso antes de la entrada en servicio del primer 787.

El Dreamliner usarà los Trent 1000 y avionica con tecnologìa de punta, la pregunta es, como pueden tener el mismo precio de lista, el 767-400ER y 787-9.? si nada mas en estos 2 items, hay un abismo de costos.

Hay muchos ahorros en el proceso productivo. De todos modos, esto habría que preguntarselo a Boeing, que fijó un precio de lista de 148 a 157,5 millones de dólares para el 787-8, que es el modelo que reemplazaría al 767-300ER, cuyo precio de lista está actualmente entre los 133 y 149 millones de dólares. Estos son los montos oficiales, no son un invento mío.

http://www.boeing.com/commercial/prices/index.html

Volviendo al tema de los 747. Si Boeing le sale como quiere el 747-8 y Airbus sigue dando tumbos con la entrega del los 380 les va pasar lo mismo del MD-11.
A proposito, estoy chequeandome en Denver en el MD-11F. Despues de 12 años en 767 todo es diferente (y complicado x costumbres) pero es un señor aviòn.
Saludos

La RAF eligió el A330 MRTT de Airbus en lugar del KC-767 de Boeing. Por otro lado, los KC-767 que Boeing le ofreció (sin éxito) a la RAF eran en realidad 767-300ER de British Airways, que habrían sido modificados para el rol militar, es decir que no eran 767 nuevos sino usados. Hasta ahora sólo se han encargado ocho KC-767, cuatro de ellos por parte de Italia, otros cuatro por parte del Japón. La USAF también tiene interés en el KC-767, pero hasta ahora sólo ha habido polémica y ninguna decisión. Más allá de esto, acá estabamos hablando del futuro del 767 como avión de pasajeros y creo que ha quedado claro que en este rol será reemplazado por el 787. De hecho, según el cronograma actual los pocos 767 para servicio de pasajeros que resta entregar serán terminados en el 2007, es decir incluso antes de la entrada en servicio del primer 787.



Hay muchos ahorros en el proceso productivo. De todos modos, esto habría que preguntarselo a Boeing, que fijó un precio de lista de 148 a 157,5 millones de dólares para el 787-8, que es el modelo que reemplazaría al 767-300ER, cuyo precio de lista está actualmente entre los 133 y 149 millones de dólares. Estos son los montos oficiales, no son un invento mío.

http://www.boeing.com/commercial/prices/index.html

Respetado AR, estamos de acuerdo que son aviones nuevos, este reporte me lo acaban de dar (fresquecito) por favor averigua con tus fuentes.
Saludos y feliz año.


KC-767 Tanker Transport Aircraft, USA
The Boeing 767 tanker transport aircraft, designated KC-767 for the US Air Force, is a high-performance version of the Boeing 767-200ER twin-aisle jetliner equipped for fully integrated tanker operations. It is fitted with either boom and receptacle refuelling, hose and drogue refuelling or both.

"The Boeing 767 tanker transport aircraft is a high-performance version of the Boeing 767-200ER twin-aisle jetliner."The commercial 767 first entered service in 1982 and more than 880 aircraft have been delivered. The cabin of the tanker can be configured for passenger transport, as a freighter, convertible (passenger or freighter) or Combi (passenger and freighter).

In the 1980s and in 1990/91 Boeing conducted studies directed towards the identification of an appropriate successor to the KC-135 Stratotanker, a derivative of the Boeing 707 jetliner. In 1991 the 707 production line was finally closed and studies confirmed that the long range twin engine 767 was a strong candidate to replace the KC-135.

In May 2003, the US Air Force announced that it would lease 100 tankers to replace the oldest of its KC-135 tankers, subject to congressional approval. The lease would be for six years, starting in 2006. An option to buy at the end of the lease was included in the deal. A Defense Science Board review of the USAF's proposed lease concluded that further studies were required before a decision could be taken. An Analysis of Alternatives was completed in April 2006. A request for proposals is expected to be issued in late 2006 and contract award in mid-2007.

In July 2001, the Italian Air Force ordered four 767 tanker transports in the Combi variant with deliveries scheduled to begin in mid-2007. The aircraft is designated B-767 and Alenia Aeronautica is assisting in development and production. Maiden flight of the first aircraft was in May 2005.

In April 2003, the Japanese Air Self-Defence Force ordered the first of four of the convertible freighter variant for delivery from February 2007.

DESIGN

The structure incorporates new materials such as improved aluminium alloys, graphite composites and hybrid Kevlar graphite composites, which give enhanced strength, durability and longevity.

The configuration of a commercial 767 for the tanker transport role involves the installation of additional pumps and auxiliary fuel tanks together with the fuel distribution lines below the floor of the main cabin, leaving the main cabin free for cargo, passenger or both cargo and passenger transportation. The concept allows simultaneous refuelling and airlift operations or successive refuelling and airlift missions.

"US Air Force is to lease 100 tankers."In the cargo configuration, the aircraft can transport 19 standard military 463-L pallets; in the passenger configuration, 200 passengers can be accommodated; and in the Combi configuration ten cargo pallets and 100 passengers can be carried.

COCKPIT

The 767 Tanker Transport aircraft has an advanced two person all-digital flight deck. Smiths Aerospace supply the mission control system which interfaces with the refuelling system. The control system is a derivative of the flight management system on the commercial Boeing 737. Innovative Solutions & Support Inc. will supply the flat panel Pilot's Mission Display (PMD) and Aerial Refuelling Operator Control Display (AROCD).

Rockwell Collins will supply the communications and navigation suite. Kaiser Electro-optics (a Rockwell Collins company) will supply head-mounted display systems for the remote aerial refuelling operator.

The 767 tanker transport will be equipped with military avionics, navigation and communications and an optional defensive aids suite with radar warning receivers and electronic and opto-electronic countermeasures.

REFUELLING

The 767 aircraft can be modified to accommodate refuelling wingpods and a centreline hose for probe and drogue refuelling. The 767 will accommodate any combination of these configurations. Smiths Aerospace supply the hydraulically-powered hose and drogue refuelling system. The fuselage can also be fitted with a centreline refuelling boom for boom and receptacle refuelling missions.

Boeing will produce the boom itself and Smiths the boom actuation system. BAE Systems has been selected to supply the CsLEOS real-time operating system for boom control. The boom can refuel at the rate of 600gal/min, the centreline hose at 600gal/min and the wingpods at 400gal/min.

The USAF air fuel transfer method is through the boom and receptacle air refuelling technique. The US Navy, the US Marines and NATO aircraft have traditionally used the hose and drogue air refuelling method.

In the cargo configuration, the KC-767 aircraft can transport 19 standard military 463-L palletsAircraft using hose and drogue refuelling include US Navy F/A-18E/F Super Hornet and USMC AV-8B Harrier Plus aircraft. Aircraft using the flying boom refuelling system include the USAF F-111, F-15, F-16, the UK Eurofighter and the French F-1 Mirage. Future aircraft such as the Joint Strike Fighter will be developed for the optional installation of either refuelling system according to the customer country's operational requirements.

Tankers are fitted with tactical floodlights on the engine pylons, wing pods and the boom area to assist night-time refuelling operations. The drogue itself is fitted with small lights around the perimeter to help night operations. New generation highly ruggedised and impact resistant air-to-air refuelling drogues have been fitted with gaseous tritium lights with no wires or moving parts.

ENGINES

The two turbofan podded engines are mounted below the leading edges of the wings. 767 tankers for the Italian Air Force and the Japanese Air Self Defence Force will be equipped with GE Aircraft Engines CF6-80C2 engines, rated at 276kN. In March 2004, Boeing announced that the Pratt & Whitney PW4062 engine, rated at 282kN, would be the standard production engine for the USAF and future aircraft.


The Boeing 767 global tanker transport aircraft.

The 767 tanker can be fitted with either boom and receptacle refuelling, hose and drogue refuelling or both.

The tanker's main cabin is left free for cargo, passenger or both cargo and passenger transportation.

A 767 engine nacelle being fitted to a General Electric CF6-80C2B jet engine. Italy and Japan have chosen GE engines for their tankers.

The 767 tanker is a high-performance version of the 767-200ER twin-aisle jetliner equipped for fully integrated tanker operations.

The US Air Force is seeking a replacement for some of its older KC-135 Stratotankers.

Respetado AR, estamos de acuerdo que son aviones nuevos, este reporte me lo acaban de dar (fresquecito) por favor averigua con tus fuentes.
Saludos y feliz año.

No sé qué queres que averigüe, ya que ese artículo no refuta absolutamente nada de lo que dije arriba. Las intenciones de la USAF por ahora son sólo eso, intenciones, y no se ha recibido aún la indispensable aprobación del Congreso, que es el que tiene que decidir sobre esto tipo de inversiones. Por otro lado, el artículo confirma que por ahora sólo hay ocho 767 "tankers" encargados, cuatro para Italia, cuatro para Japón.

Los 767 que se ofrecieron a la RAF no eran aviones nuevos, sino 767-300ER usados, de British Airways. Por esa razón British Airways formaba parte, junto con Boeing, del consorcio que competía con EADS, Thales y otros por la provisión de aviones de reabastecimiento para la RAF. Ganó el A330 MRTT de Airbus, no va a haber ningún 767 para la Royal Air Force.

No sé qué queres que averigüe, ya que ese artículo no refuta absolutamente nada de lo que dije arriba. Las intenciones de la USAF por ahora son sólo eso, intenciones, y no se ha recibido aún la indispensable aprobación del Congreso, que es el que tiene que decidir sobre esto tipo de inversiones. Por otro lado, el artículo confirma que por ahora sólo hay ocho 767 "tankers" encargados, cuatro para Italia, cuatro para Japón.

Los 767 que se ofrecieron a la RAF no eran aviones nuevos, sino 767-300ER usados, de British Airways. Por esa razón British Airways formaba parte, junto con Boeing, del consorcio que competía con EADS, Thales y otros por la provisión de aviones de reabastecimiento para la RAF. Ganó el A330 MRTT de Airbus, no va a haber ningún 767 para la Royal Air Force.

Solo te pido que busques la noticia en donde se le autoriza a la USAF el leasing de 100 KC.767 y la compartamos con el foro.
Disculpa eres ingeniero de vuelo o trabajas en ops?.
Saludos

Solo te pido que busques la noticia en donde se le autoriza a la USAF el leasing de 100 KC.767 y la compartamos con el foro.

No puedo buscar una noticia que no existe. En todo caso, si estas tan seguro de que el Congreso estadounidense aprobó el proyecto de la USAF deberías buscar la noticia vos y pegarla acá para compartirla con la comunidad del foro.

Disculpa eres ingeniero de vuelo o trabajas en ops?.
Saludos

No, ninguno de los dos. :)

No puedo buscar una noticia que no existe. En todo caso, si estas tan seguro de que el Congreso estadounidense aprobó el proyecto de la USAF deberías buscar la noticia vos y pegarla acá para compartirla con la comunidad del foro.

Si existe, toca buscarla.

No, ninguno de los dos. :)

Pensè que trabajabas en ops. Descarte piloto al ver respuesta de navegaciòn, pero de que sabes, sabes.
saludos

http://www.airliners.net/open.file?id=1150250&WxsIERv=Obrvat%20747-283OZ&Wm=0&WdsYXMg=Nivnapn&QtODMg=Zvnzv%20-%20Vagreangvbany%20%28ZVN%20%2F%20XZVN%29&ERDLTkt=HFN%20-%20Sybevqn&ktODMp=Znepu%201983&BP=1&WNEb25u=Obo%20Tneeneq&xsIERvdWdsY=UX-2910K&MgTUQtODMgKE=Gentvpnyyl%20ybfg%20ba%20Abirzore%2027%2C%201983%20jura%20vg%20penfurq%20ba%20nccebnpu%20gb%20Znqevq.%20Cerivbhfyl%20YA-EAN%20bs%20FNF.&YXMgTUQtODMgKERD=2599&NEb25uZWxs=2006-12-08%2021%3A11%3A58&ODJ9dvCE=&O89Dcjdg=21381%2F311&static=yes&width=1024&height=695&sok=JURER%20%20%28%20cubgb_vq%20%3D%20%271154882%27%20BE%20cubgb_vq%20%3D%20%271153863%27%20BE%20cubgb_vq%20%3D%20%271151836%27%20BE%20cubgb_vq%20%3D%20%271151166%27%20BE%20cubgb_vq%20%3D%20%271150250%27%20BE%20cubgb_vq%20%3D%20%271148828%27%20BE%20cubgb_vq%20%3D%20%271148540%27%20BE%20cubgb_vq%20%3D%20%271148192%27%20BE%20cubgb_vq%20%3D%20%271147430%27%20BE%20cubgb_vq%20%3D%20%271145057%27%20BE%20cubgb_vq%20%3D%20%271144734%27%20BE%20cubgb_vq%20%3D%20%271144579%27%20BE%20cubgb_vq%20%3D%20%271144538%27%20BE%20cubgb_vq%20%3D%20%271144275%27%20BE%20cubgb_vq%20%3D%20%271141019%27%29%20%20beqre%20ol%20&photo_nr=5&prev_id=1151166&next_id=1148828:nuts:

Avianca, La segunda compania aerea mas antigua del mundo fue la primera en operar un Boeing 747 en America latina. Algunas fotos.

http://www.airliners.net/search/photo.search?&aircraft_genericsearch=Boeing%20747%25&airlinesearch=Avianca&nr_of_rows=50&first_this_page=0&page_limit=15&sort_order=photo_id+DESC&nr_pages=4&engine_version=6.0

http://www.airliners.net/search/photo.search?&aircraft_genericsearch=Boeing%20747%25&airlinesearch=Avianca&nr_of_rows=50&first_this_page=15&page_limit=15&sort_order=photo_id+DESC&nr_pages=4&engine_version=6.0
http://www.airliners.net/search/photo.search?&aircraft_genericsearch=Boeing%20747%25&airlinesearch=Avianca&nr_of_rows=50&first_this_page=30&page_limit=15&sort_order=photo_id+DESC&nr_pages=4&engine_version=6.0

http://www.airliners.net/search/photo.search?&aircraft_genericsearch=Boeing%20747%25&airlinesearch=Avianca&nr_of_rows=50&first_this_page=45&page_limit=15&sort_order=photo_id+DESC&nr_pages=4&engine_version=6.0

Hola!
Lan Chile también operó 747
Tengo una revista antigua y sale el afiche promocional (Vi una foto acá del 747-100), lo pondré mañana.

Salu2

Aerosur estaba ofreciendo vuelos a madrid en un 747-2 en conjunto con Aircomet.....pero segun lei por ahi, estaban pensando en adquirir un propio....alguien sabe como es la cosa.?

Mexicana tambien pensó en utilizar el Jumbo ya hace algunos años la variante que se decia utilizaría era la SP. Por ahí tenía la imagen la voy a buscar.

Xavier.

Dos de los 747 que operó Viasa

http://i486.photobucket.com/albums/rr226/B7R-Le/ViasaB-747-206BMPH-BUGOrinoco.jpg

http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/3/9/5/0550593.jpg

guatemala KLM y creo que Panam

Aquí aereolineas Dominicanas que usaron un 747:

747 de la extinta Dominicana de aviación:

http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/middle/6/5/5/0344556.jpg

747 de la extinta aereomar:

http://i284.photobucket.com/albums/ll40/migssant/B747-200-aeromar-MIA.jpg

Creo que actualmente solo los vuela AEROLINEAS ARGENTINAS..... No se s i al 2011 alguna otra

^^ aerosur!?

http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/middle/3/4/4/1480443.jpg

http://i49.************/2cckv2c.jpg

DOMINICANA
http://lh5.ggpht.com/_9IrOsDTYdXs/S_5JpBGGyKI/AAAAAAAARMo/_KhKmowpwhM/s640/030.jpg
http://img268.imageshack.us/img268/9004/doaq.jpg
Aeromar
http://i284.photobucket.com/albums/ll40/migssant/B747-200-aeromar-MIA.jpg

Esos de aerosur parecen aviones ganaderos.. Se ven alegres. (no se si existen aviones ganaderos pero es la impresion que me da) Saludos!