In questi giorni si stanno rincorrendo le voci più strambe riguardo il disegno di legge di riordino del traffico aeroportuale.
Purtroppo (per il 90% degli Italiani) la voce più insistente è quella secondo la quale gli aeroporti con traffico inferiore ai 5 milioni di passeggeri all'anno saranno declassati a aeroporti regionali.
Può qualcuno, che ha letto il disegno di legge, darci qualche delucidazione?
La limitazione data a questa classe di aeroporti è effettivamente nazionale o si tratta di limitazioni kilometriche o cosa?
Mi spiego: un aeroporto come quello di Torino ha 6 frequenze giornaliere con Parigi (e quasi altrettante con Londra e Francoforte). Significa che spariscono tutte e i Torinesi devono spararsi un'ora di auto (o almeno due di treno) per andare a Malpensa? A parte le scomodità del caso... non oserei pensare all'impatto sui favolosi collegamenti con Malpensa (per non dire degli incredibili e capienti parcheggi...).
La stessa situazione si verificherebbe per Bolognesi (pure loro a Mxp?), Napoletani (a Fiumicino?), Baresi (qui si farebbe dura: Catania???), Cagliaritani (tragedia!)...
Lo so che a suo tempo qualcuno aveva chiarito che si trattava dei voli intercontinentali (e devo dire che avrebbe una sua logica), ma dal momento che tutti gli ordini di informazione da me sentiti fino ad ora continuano a parlare di esclusione di voli INTERNAZIONALI per questi scali, i dubbi dell'ennesimoa ca**ata da parte di questo governo (da me votato tra l'altro) sorgono spontanei...:ohno:
HELP!

PS grazie genius: mi ero subito accorto dell'inserimento sul thread sbagliato... ma sei stato un fulmine!

Da quello che so non hanno ancora dato la classificazione ufficiale agli aeroporti ma l'intenzione è in effetti quella.
Qui c'è un un documento ufficiale del governo in proposito:

http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLine4/Norme%20e%20Tributi/2006/12/nc121206_cdm_bianchi.shtml?uuid=ce35b95a-89d6-11db-91a6-00000e25108c#

A pagina 2 e 3 del "testo del piano" si parla anche del piano degli aeroporti ma per il momento non si fa i nomi degli scali.

Qualcuno dice che sia un modo per aiutare Alitalia, che concentrando i voli su Malpensa e Fiumicino è stata penalizzata dalla presenza di molti aeroporti "minori".
Con la privatizzazione potrebbe sembrare un incentivo all'acquisto di Alitalia, sulla scia di quanto già accaduto in Francia, dove appunto si è giunti ad una classificazione degli aeroporti che ha certamente favorito Air France.

A pagina 2 e 3 del "testo del piano" si parla anche del piano degli aeroporti ma per il momento non si fa i nomi degli scali.
Sul giornale di oggi ho letto che in prima fascia andrebbero Fiumicino, Malpensa, Catania e Venezia.

^^
In effetti sembra plausibile, se consideriamo che gli unici altri aeroporti a generare un traffico di un certo rilievo sarebbero Linate, Orio al Serio e Ciampino che però sarebbero troppo vicini a Malpensa e Fiumicino.

Se le intenzioni sono queste dovrebbero anche darsi una mossa con le infrastrutture di collegamento a Malpensa, altrimenti i torinesi rischiano effettivamente una seria penalizzazione. E non solo i torinesi...

^^

Dimenticavo: Linate è già stato inserito in prima fascia assieme agli altri quattro. In prima fascia vanno solo quelli considerati "strategici" e con più di cinque milioni di passeggeri annui.

In ogni caso il piano non sarà operativo da subito, visto che la relativa legge delega vale per un anno, periodo nel quale saranno emanati i decreti legislativi ad hoc.

L'aeroporto di Napoli chiude il 2006 con più di cinque milioni di passeggeri.

io penso che si limiti agli intercontinentali

anche in questo caso mi pare un idiozia... lo sviluppo e la ricchezza di un area passa anche attraverso lo sviluppo di linee di comunicazione.. chiuderne alcune o impedire a prescindere che se ne possano creare di nuove è semplicemente stupido..

per salvare una compagnia fallita dobbiamo pagare ogni anno un prezzo più alto senza che se ricavi qualcosa di buono..

Quindi addio al Napoli-New York?

non credo sarà più necessario, da domani diventerà ufficiale la privatizzazione di alitalia, "da venerdì comparirà sul sito l'invito a manifestare interesse all'acquisto non inferiore del 30,1% del capitale di alitalia e della totalità delle obbligazioni convertibili della compagnia detenute dal ministero stesso". parole dell'azionista Tesoro.

Intanto ecco la reazione dell'assessore ai trasporti della Regione Piemonte

AEROPORTI: CASELLE; BORIOLI, ASSURDO PENSARE A DECLASSAMENTO
(ANSA) - TORINO - L'aeroporto di Caselle ''puo' diventare la terza pista di Malpensa, ma il declassamento sarebbe assurdo. Se il governo confermera' quest'intenzione entrera' in rotta di collisione con la Regione''. E' il commento dell'assessore regionale ai Trasporti, Daniele Borioli, all'ipotesi di una 'retrocessione' dello scalo torinese ad aeroporto regionale poiche' e' sotto i 5 milioni di passeggeri all'anno. 'Dopo tutti gli investimenti fatti per le Olimpiadi - ha aggiunto Borioli - non avrebbe senso declassare Caselle. E' un'ipotesi che non voglio neppure prendere in considerazione, il governo ha un anno di tempo per definire il ruolo dei vari aeroporti italiani. Ne discuteremo seriamente con il governo, mettendo pero' dei paletti precisi''. (ANSA).

Credo che questa differenziazione sia fatta in base al traffico passeggeri a dicembre 2005, cioè questa:

Aeroporto Passeggeri
Roma FCO 28.683.456
Milano MXP 19.630.514
Milano LIN 9.088.607
Venezia 5.825.499
Catania 5.192.697
Napoli 4.588.695
Bergamo 4.356.143
Roma CIA 4.234.999


Cioè gli unici che rientrerebbero sarebbero Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Milano Linate, Venezia e Catania.

commento dell'assessore regionale ai Trasporti, Daniele Borioli, all'ipotesi di una 'retrocessione' dello scalo torinese ad aeroporto regionale poiché è sotto i 5 milioni di passeggeri all'anno.
Lo stare sotto ai cinque milioni di passeggeri annui non comporta diventare scalo "regionale"; i livelli sono quattro:

I) Scali internazionali strategici con oltre 5.000.000 di passeggeri annui;
II) Scali con capacità a medio raggio con orizzonte europeo;
III) Scali nazionali;
IV) Scali regionali.

Dubito che Caselle possa diventare un aeroporto di quarta fascia!

tra l'altro... non avrebbe più senso definire una classificazione basata sul numero di passeggeri dei voli Internazionali?

tra l'altro... non avrebbe più senso definire una classificazione basata sul numero di passeggeri dei voli Internazionali?

non credo abbia senso .. chi prende un volo da Torino o da qualunque altra citta' del nord per Malpensa (quindi volo nazionale) non e' di fatto un passeggero che va a Milano citta' .. ma sicuramente sara' un passeggero che ha una coincidenza con un volo Internazionale (od Intercontinentale).. questo caso dal punto di vista di Torino lo si conteggia come passeggero di volo nazionale o di volo Internazionale ??????????
Credo che il criterio piu' oggettivo sia il numero di passeggeri in generale.

non credo abbia senso .. chi prende un volo da Torino o da qualunque altra citta' del nord per Malpensa (quindi volo nazionale) non e' di fatto un passeggero che va a Milano citta' .. ma sicuramente sara' un passeggero che ha una coincidenza con un volo Internazionale (od Intercontinentale).. questo caso dal punto di vista di Torino lo si conteggia come passeggero di volo nazionale o di volo Internazionale ??????????
Credo che il criterio piu' oggettivo sia il numero di passeggeri in generale.

A parte il fatto che da Torino non sono mai esistiti voli per MXP (e credo mai esisteranno...spero):lol: ...
ma in generale dal momento che si sta' parlando di limitazioni ai voli internazionali (e quindi traffico internazionale da aeroporto ad aeroporto) non vedo perchè si debbano contemplare i voli nazionali (qualunque sia la loro natura...). Il tuo discorso avrebbe senso se si volesse fare una legge al solo scopo di favorire Alitalia...ah... ok il tuo discorso è sensato...:cheers: :lol:

Il numero di passeggeri negli aeroporti italiani nel 2006, direttamente dal thread internazionale (http://skyscrapercity.com/showthread.php?t=431628):

Roma FCO 30.176.760 5,2
Milano MXP 21.767.267 10,9
Milano LIN 9.696.515 6,7
Venezia 6.342.178 8,9
Catania 5.396.380 3,9
Milano BGY 5.244.794 20,4
Napoli 5.095.969 11,1
Roma CIA 4.945.066 16,8
Bologna 4.001.436 8,4
Palermo ???
Torino 3.260.974 3,6
Pisa 3.014.656 29,1
Verona 3.007.965 13,5
Cagliari ???
Bari 1.972.926 18,9
Olbia 1.832.085 9,6
Firenze 1.531.406 -10,1
Lamezia T. 1.356.998 16,7
Treviso 1.340.874 3,1
Genova 1.079.990 6,5
Alghero 1.070.491 -0,9
Brindisi 815.541 2,7
Trieste - Ronchi dei L. 677.106 10
Forlì 618.521 9,4
Reggio Cal. 607.727 59
Pescara ???
Ancona 481.588 -0,9
Trapani ???
Rimini 324.454 14,4
Brescia 232.465 -43,3
Parma 127.674 107,8
Crotone 104.421 22,5
Bolzano 76.162 11,8

E in Europa:

01) London Heathrow: 67,329,553 passengers
02) Paris Roissy Charles de Gaulle: 56,849,567
03) Frankfurt: 52,820,000
04) Amsterdam Schiphol: 46,062,111
05) Madrid Barajas: 45,530,010
06) London Gatwick: 34,080,583
07) Munich: 30,530,000
08) Rome Fiumicino: 30,176,760
09) Barcelona El Prat: 30,008,152
10) Paris Orly: 25,622,152
11) London Stansted: 23,680,487
12) Palma de Mallorca Son Sant Joan: 22,408,302
13) Manchester: 22,124,480
14) Milan Malpensa: 21,767,267
15) Dublin International: 21,000,000
16) Copenhagen Kastrup: 20,877,000
17) Zurich Kloten: 19,200,000
18) Oslo Gardermoen: 17,700,000
19) Stockholm Arlanda: 17,539,000
20) Vienna Schwechat: 17,300,000
21) Bruxelles Zaventem: 16,700,000
22) Düsseldorf International: 16,600,000


Considerazioni personali: in Europa la Spagna è un mostro, pensate dov'era Barajas pochi anni fa (sotto Fiumicino)...
In Italia Fontanarossa ha perso quasi 100.000 passeggeri per via dell'eruzione dell'Etna, ma da Aprile potrà contare sull'aeroporto nuovo ma anche sui nuovi piazzali di sosta.

La Spagna in realtà non ha fatto cose mirabolanti: si è limitata a puntare su quel che sapeva fare meglio - per ragioni storiche o geografiche non le è stato difficile diventare ponte tra Europa e America Latina - gestendo il tutto in modo sensato. Non rischi, non meriti straordinari: qualche grammo di materia grigia. Perfetto esempio di come saremmo potuti essere noi evitando dei localismi che non possiamo permetterci. Preminenza dell'interesse nazionale su quello regionale, municipale, professionale, familiare: una cosa che qui non riesce mai bene.

Barajas ha un traffico enorme (a proposito, il dato calcola l'apertura del nuovo T4/T4s o è precedente?) c'è da dire che è l'unico aeroporto internazionale che gestisce il traffico su quella città, Milano e la sua AM ad esempio con tutto il sistema dei tre aeroporti arriva più o meno a 35 milioni.....roma anche con fiumicino e ciampino....

dovrete scusarmi già da ora perchè io non ne so nulla di ste cose...
ma gli aeroporti non sono gestiti da società private? o perlomeno non sono solo a limitata partecipazione pubblica?
perchè fare un decreto sulla gestione degli aeroporti? non basta il sistema mercato a far progredire e/o crescere uno scalo? e in ogni caso la non importa di chi siano le società aeroportuali, il mercato dovrebbe comunque avere la meglio su tutto!

^^
Assolutamente il trasporto aereo non si può auto-regolamentare.
In Italia vogliono tutti il volo per Nuova Yorke, Baden Baden o Timisoara sotto casa, spesso finanziato dagli enti locali o operato grazie all'obolo che pretendono Ryanair et similaria dalle società di gestione aeroportuali, soldi pubblici in ambo i casi, e chissenefrega poi se non abbiamo un hub decente. Stiamo tremando per le ipotesi di istituzione di voli di linea Pescara-New York e Bari-New York finanziati dalle province relative, che almeno a dicembre sembravano molto fondate; così come stiamo tremando per la richiesta di dilapidare qualche centinaio di milioni di euro in investimenti sugli aeroporti di Grottaglie e Levaldigi (adesso andate a vedere sulla cartina dove stanno), da aprire al traffico commerciale: sono pretese che vanno estirpate, e il decreto va in questa direzione.

Stiamo tremando per le ipotesi di istituzione di voli di linea Pescara-New York e Bari-New York finanziati dalle province relative, che almeno a dicembre sembravano molto fondate

Beh dai federicoft, parliamo di voli estivi e settimanali che - se istituiti - saranno comunque in gran parte legati a "pacchetti" dalle agenzie di viaggio!
New York è una destinazione "globale", ben diversa dalle altre rotte intercontinentali che partono giustamente dagli hub. Se una società di gestione ha il bilancio in attivo e un florido introito no-aviation (e non i debiti ripianati dalla regione, ovvero dallo stato) avrà pure il diritto di tentare un volo del genere, o no?
Ripeto, dico questo solo perchè parliamo di New York, non di Vancouver, di Sidney o di Dubai.

^^
Erano rotte paventate che non so che fine hanno fatto, e comunque sarebbero state finanziate dagli enti locali coinvolti; invece già adesso abbiamo schifezze come il Napoli-New York giornaliero, annuale, operato da Eurofly e finanziato dalla Regione Campania. Pare che sia uno dei vanti maggiori di Bassolino.
Se ci fosse domanda per quel collegamento, probabilmente sarebbe giusto che esista (ma non è detto). Se la domanda deve essere creata artificialmente con sussidi pubblici, tabula rasa.

^^
Erano rotte paventate che non so che fine hanno fatto, e comunque sarebbero state finanziate dagli enti locali coinvolti; invece già adesso abbiamo schifezze come il Napoli-New York giornaliero, annuale, operato da Eurofly e finanziato dalla Regione Campania. Pare che sia uno dei vanti maggiori di Bassolino.
Se ci fosse domanda per quel collegamento, probabilmente sarebbe giusto che esista (ma non è detto). Se la domanda deve essere creata artificialmente con sussidi pubblici, tabula rasa.

Sul discorso siamo pienamente d'accordo! Tuttavia

Se la domanda deve essere creata artificialmente con sussidi pubblici, tabula rasa.

questa frase è vera, ma non del tutto.
Ci sono sistemi territoriali con indici di accessibilità e di mobilità aerea estremamente bassi ed evidentemente sotto-potenziale. In questi casi drogare per un certo periodo il mercato con sussidi (possiamo discutere di che tipo debbano essere) può esere utile a generare traffici che, a sussidi terminati, continuino ad auto-alimentarsi.

Il problema è che non c'è nessuno strumento per distinguere l'"investimento" serio dal "regalo" per accaparrarsi consenso.
Se per esempio fossero monitorati alcuni indicatori durante, a sei mesi e ad un anno dal termine dei contributi, e si legassero ulteriori finanziamenti ai risultati ottenuti, le cose sarebbero ben diverse. Poi non so, non parlo certo da tecnico :)

Palermo per l'anno 2006 credo abbia chiuso con 4.400.000 passeggeri

Palermo per l'anno 2006 credo abbia chiuso con 4.400.000 passeggeri

4.277.334

Ci sarebbe poi da chiedersi perchè in Francia i voli da Nizza e Lione (a breve anche da Marsiglia) non abbiano mai creato alcun problema a Roissy che continua a correre come un treno e minaccia addirittura Heathrow o perchè in Germania i voli per New York partano da Francoforte, Monaco, Dusseldorf e Berlino.
New York è sulla carta una destinazione intercontinentale ma è una tratta talmente trafficata che si può paragonare a una tratta continentale.

Ci sarebbe poi da chiedersi perchè in Francia i voli da Nizza e Lione (a breve anche da Marsiglia) non abbiano mai creato alcun problema a Roissy che continua a correre come un treno e minaccia addirittura Heathrow o perchè in Germania i voli per New York partano da Francoforte, Monaco, Dusseldorf e Berlino.
New York è sulla carta una destinazione intercontinentale ma è una tratta talmente trafficata che si può paragonare a una tratta continentale.


Grazie per confermare quanto sostenevo.
In Francia i voli per New York ci stanno da Parigi ed eccezionalmente da Nizza (non certo da Lione, e nessuno per ora ha intenzione di farli da Marsiglia). Sistema regolamentato in modo ferreo: tutto a Parigi, niente contro Parigi, niente al di fuori di Parigi. Non sono così mentecatti dal dividere quel che hanno, che comunque è ben più del nostro, su una miriade di aeroporti ognuno con il suo gruppo di interesse di campanile dietro.
In Germania sono 80 milioni, hanno una delle maggiori compagnie aeree di riferimento che esista al mondo, e i voli per New York li fanno da quattro aeroporti.
Noi siamo 58 milioni, una compagnia di riferimento a pezzi, e abbiamo voli per New York da cinque aeroporti con il rischio che diventino otto nel futuro prossimo.
E New York è una destinazione talmente trafficata che senza sussidi dagli enti locali sei di quegli otto voli non esisterebbero.

In estate li fanno anche da Lione e Nantes. Si parlava anche di voli estivi e stagionali o no? Comunque scusami, avrei dovuto specificare: non avresti perso 5 minuti per controllare sul sito dell'aeroporto di Lione Satolas che attualmente non ci sono voli per NYC... :D

4.277.334

non ho capito fede se i dati di dicembre sono conteggiati, perchè sino a qualche giorno fa non erano disponibili

non ho capito fede se i dati di dicembre sono conteggiati, perchè sino a qualche giorno fa non erano disponibili

Sì, anche se mi sono sbagliato scusami: il numero di passeggeri a Palermo nel 2006 è stato pari a 4.280.614.
Sul sito di assaeroporti ci sono finalmente i dati definitivi per il 2006!
Silver1982 li ha postati qui:
http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=11371831&postcount=102

^^
Assolutamente il trasporto aereo non si può auto-regolamentare.
In Italia vogliono tutti il volo per Nuova Yorke, Baden Baden o Timisoara sotto casa, spesso finanziato dagli enti locali o operato grazie all'obolo che pretendono Ryanair et similaria dalle società di gestione aeroportuali, soldi pubblici in ambo i casi, e chissenefrega poi se non abbiamo un hub decente. Stiamo tremando per le ipotesi di istituzione di voli di linea Pescara-New York e Bari-New York finanziati dalle province relative, che almeno a dicembre sembravano molto fondate; così come stiamo tremando per la richiesta di dilapidare qualche centinaio di milioni di euro in investimenti sugli aeroporti di Grottaglie e Levaldigi (adesso andate a vedere sulla cartina dove stanno), da aprire al traffico commerciale: sono pretese che vanno estirpate, e il decreto va in questa direzione.

beh ma il mercato presupporrebbe l'assenza di queste droghe che sono i finanziamenti pubblici stile me faccio'n regaletto!

Sono sorpreso dai dati sugli aeroporti tedeschi e in particolare da quelli di berlino:

Frankfurt: 52.82 million
Munich: 30.53 million
Dusseldorf: 16.60 million
Hamburg: 11.95 million
Berlin-Tegel: 11.90 million
Stuttgart: 10.11 million
Cologne/Bonn : 9.x million (not released yet)
Berlin-Schoenefeld: 6.09 million
Hanover: 5.70 million

I 2 aeroporti di Berlino hanno meno di 18 milioni!! Sono sorpreso che Dusseldorf è agli stessi livelli

Interessante anche i dati su Madrid:

Su 45 milioni di pax, "solo" 24 sono international;

Madrid-Roma è la terza tratta internazionale più popolare in Spagna (1,100,221) subito dopo Londra Heathrow (1,106,756), ovvero poco più di 6,000 pax di differenza

La ruta Madrid-Barcelona es la que mayor número de vuelos anuales tiene por año a nivel mundial. (Puente Aereo)

Pont Aeri!! È comodissimo, dicono. Ma quanto costa?

La ruta Madrid-Barcelona es la que mayor número de vuelos anuales tiene por año a nivel mundial. (Puente Aereo)

como numero de vuelos no lo sè...pero yo leì que la ruta Milan-Roma es por cierto la mayormente ventajosa economicamente hablando... :P

I 2 aeroporti di Berlino hanno meno di 18 milioni!! Sono sorpreso che Dusseldorf è agli stessi livelli

L'aeroporto di Dusseldorf è quello che serve direttamente la più vasta area metropolitana dell'Unione Europea, e città come Colonia, Bonn e Dortmund.

^^
Direi piuttosto che tutto ciò sia dovuto al fatto che Dusseldorf si trovi nel centro economico tedesco,tra l'altro Colonia e Dortmund hanno i loro aeroporti,e l'hub Lufthansa è a Francoforte mentre Berlino è la città più popolosa della Germania....

La ruta Madrid-Barcelona es la que mayor número de vuelos anuales tiene por año a nivel mundial. (Puente Aereo)


:ohno:

well according to the Flight Movement Database Report (2002) those are the busiest air routes:

Sao Paulo - Rio de Janeiro : 214 daily flights (:nuts: )
New York - Washington : 152
New York - Chicago : 145
Rome - Milan : 135 vols
Madrid - Barcelone : 129
Taipeh - Kaohsiung : 126
Londres - Dublin : 112
Sydney - Melbourne : 105
Los Angeles - San Diego : 105
Londres - Amsterdam : 104
Londres - Paris : 103
Séoul - Pusan : 101

Ok i dati sono del 2002 ma non penso che la route Madrid-Barcelona sia arrivata al primo posto in 4 anni. ;)

(source : Flight Movement Database Report, 2002)

Sono sorpreso dai dati sugli aeroporti tedeschi e in particolare da quelli di berlino:



I 2 aeroporti di Berlino hanno meno di 18 milioni!! Sono sorpreso che Dusseldorf è agli stessi livelli

Be'... se avessi visto i due aeroporti non ne saresti sorpreso: Tegel, che è quello maggiormente trafficato, è piccolissimo (rapportato all'importanza della città)...

:ohno:

well according to the Flight Movement Database Report (2002) those are the busiest air routes:

Sao Paulo - Rio de Janeiro : 214 daily flights (:nuts: )
New York - Washington : 152
New York - Chicago : 145
Rome - Milan : 135 vols
Madrid - Barcelone : 129
Taipeh - Kaohsiung : 126
Londres - Dublin : 112
Sydney - Melbourne : 105
Los Angeles - San Diego : 105
Londres - Amsterdam : 104
Londres - Paris : 103
Séoul - Pusan : 101

Ok i dati sono del 2002 ma non penso che la route Madrid-Barcelona sia arrivata al primo posto in 4 anni. ;)

(source : Flight Movement Database Report, 2002)

Source: Eurostat

El puente aéreo Madrid-Barcelona se mantiene como la ruta más frecuentada de la UE (European Union) al transportar 4,2 millones de pasajeros anuales (con un incremento del 6,3%), muy por delante de la segunda, la conexión Londres/Heathrow-Nueva York/JFK (2,9 millones), según los datos difundidos hoy por la oficina estadística Eurostat correspondientes a 2005.

:)

Saluti

Be'... se avessi visto i due aeroporti non ne saresti sorpreso: Tegel, che è quello maggiormente trafficato, è piccolissimo (rapportato all'importanza della città)...


in effetti sono atterrato in entrambi gli aeroporti ;) ... Tegel "piccolissimo" rapportato all'importanza della città ... OK ... ma non proprio piccolissimo... a me è sembrato, per esempio, molto più grande di Linate (possibile?)

Source: Eurostat

El puente aéreo Madrid-Barcelona se mantiene como la ruta más frecuentada de la UE (European Union) al transportar 4,2 millones de pasajeros anuales (con un incremento del 6,3%), muy por delante de la segunda, la conexión Londres/Heathrow-Nueva York/JFK (2,9 millones), según los datos difundidos hoy por la oficina estadística Eurostat correspondientes a 2005.

:)

Saluti

Ah OK in Europe ...

btw I have just found out the ROME-MILAN route is actually loosing out some pax every year .... well maybe thanks to the EurostarItalia train? ;)

Maybe the day they will open a high speed line between Madrid and Barcelona, then we might see a decrease on this route as well ....?

^^ Purtroppo mi sa tanto che l'AVE Madrid-Barcellona sarà pronta molto prima della TAV Milano-Roma.

^^ Purtroppo mi sa tanto che l'AVE Madrid-Barcellona sarà pronta molto prima della TAV Milano-Roma.

:ohno:
forse, ma già ora con l'eurostar Roma-Milano si fa in circa 4 ore ... Barcelona-Madrid in qualcosina di più

Ah OK in Europe ...

btw I have just found out the ROME-MILAN route is actually loosing out some pax every year .... well maybe thanks to the EurostarItalia train? ;)

Maybe the day they will open a high speed line between Madrid and Barcelona, then we might see a decrease on this route as well ....?

I absolutely agree, IoMoi. When the AVE (Alta Velocidad Española) connects BCN and MAD it is pretty sure than the number of passengers by plane will decrease :yes:

^^ Purtroppo mi sa tanto che l'AVE Madrid-Barcellona sarà pronta molto prima della TAV Milano-Roma.

guarda che è da una vita che è in costruzione!

^^ Adesso però è alle porte di Barcellona! Nel giro di un anno credo che sarà operativa.

ritornando al discorso degli aeroporti...
ma insomma...si dice-si dice degli aeroporti piccoleti da smantellare e poi me ne stanno costruendo uno a Comiso, centro sconosciutissimo in provincia di Ragusa...ma ce n'era proprio bisogno? chi lo paga? non potevano usare quei soldi per migliorare le infrastrutture siciliane invece di costruirne di nuove (e così ad occhio) inutili?

in realtà l'aeroporto di Comiso è in fase di conversione, perchè nacque come aeroporto militare e c'è un bel progetto in corso per la rivalutazione, non devi dimenticare cesco che la Sicilia è un isola, e quindi ogni forma di collegamento nuova ben venga!

senza esagerazioni però! www.soaco.eu

in realtà l'aeroporto di Comiso è in fase di conversione, perchè nacque come aeroporto militare e c'è un bel progetto in corso per la rivalutazione, non devi dimenticare cesco che la Sicilia è un isola, e quindi ogni forma di collegamento nuova ben venga!

embè? se ci fossero delle infrastrutture ferroviarie e stradali come si deve gli aeroporti di Palermo per la sicilia occidentale e Catania pr quella Orientale non sarebbero sufficienti?

si sicuramente hai ragione, ma purtroppo le cose non funzionano sempre con una logica corretta. Trapani per esempio ha anche un aeroporto piccolo ma di tutto rispetto, poi ci sono quelli di Lampedusa e Pantelleria, in sicilia orientale c'è quello di Catania. Tutti gli aeroporti siciliani hanno un ottimo traffico passeggeri, Catania e Palermo per esempio sono fra i primi in Italia, sopratutto Catania e Palermo e Trapani hanno due porti efficientissimi, sopratutto Palermo ha collegamenti navali giornalieri con Napoli (addirittura due corse al giorno SNAV e TIRRENIA), Cagliari , Tunisi, Civitavecchia, Livorno, Genova e Valencia, e le navi partono sempre piene, questo ti fa capire che in Sicilia c'è esigenza di mobilità e come!! Comunque il tuo discorso è più che giusto ed io lo condivido pienamente!

Be'... se avessi visto i due aeroporti non ne saresti sorpreso: Tegel, che è quello maggiormente trafficato, è piccolissimo (rapportato all'importanza della città)...

Berlino ha tre aeroporti ma non so se il terzo ha un'utilizzo paragonabile agli altri, ci sono dati su Tempelhof?

in effetti sono atterrato in entrambi gli aeroporti ;) ... Tegel "piccolissimo" rapportato all'importanza della città ... OK ... ma non proprio piccolissimo... a me è sembrato, per esempio, molto più grande di Linate (possibile?)

...è una bella lotta.... almeno Tegel ha una dignità architettonica. Venne studiato per essere ingrandito modularmente (cosa che non avvenne) grazie alla pianta esagonale. Attualmente stanno restaurando e ingrandendo Schonefeld. Questo diventerà l'unico grande aeroporto di Berlino (verranno chiusi sia Tegel che Temphelof...

ritornando al discorso degli aeroporti...
ma insomma...si dice-si dice degli aeroporti piccoleti da smantellare e poi me ne stanno costruendo uno a Comiso, centro sconosciutissimo in provincia di Ragusa...ma ce n'era proprio bisogno? chi lo paga? non potevano usare quei soldi per migliorare le infrastrutture siciliane invece di costruirne di nuove (e così ad occhio) inutili?

L'aeroporto di Comiso rientra nel piano di sviluppo del sistema aeroportuale siciliano. In pratica si vogliono creare 2 poli: Catania/Comiso da una parte e Palermo/Trapani dall'altra.
Comiso e Trapani serviranno per decongestionare i 2 maggiori scali e saranno utilizzati prevalentemente dalle compagnie low-cost (Ryanair vola già da Trapani verso Pisa, Barcellona e Dublino) e per i voli charter in estate. Fontanarossa e Punta Raisi invece concentreranno il traffico di linea così finalmente Catania e Palermo potranno avere dei voli di linea per Parigi con Air France, per Amsterdam con KLM e così via.
Una grossa parte della costruzione dell'aeroporto di Comiso è stata finanziata attraverso i fondi strutturali UE.

ben detto Fede

Berlino ha tre aeroporti ma non so se il terzo ha un'utilizzo paragonabile agli altri, ci sono dati su Tempelhof?

634.538 passeggeri nel 2006

Fede c'è da dire una cosa però Trapani è ben collegata in quanto c'è l'autostrada per Palermo ed ha anche un porto abbastanza movimentato, ma Comiso non capisco come vogliano fare il 2° polo siciliano se nemmeno è collegata con un autostrada a Catania, ci sono solo strade statali ed in condizioni non buone.

Ieri mi sono preso la briga di fare una lista del traffico passeggeri degli aeroporti europei con più di 5 milioni di pax all'anno nel 2006 anche se non sono riuscito a trovare i dati aggiornati di Lisbona, Stoccarda, Colonia/Bonn, Marsiglia e San Pietroburgo. Credo possa essere utile in questo tipo di conersazioni. Presto comunque estenderò i dati agli aeroporti con più di 4 milioni di passeggeri.

01) London Heathrow: 67,329,553 passengers
02) Paris Roissy Charles de Gaulle: 56,849,567
03) Frankfurt: 52,820,000
04) Amsterdam Schiphol: 46,062,111
05) Madrid Barajas: 45,530,010
06) London Gatwick: 34,080,583
07) Munich: 30,530,000
08) Rome Fiumicino: 30,176,760
09) Barcelona El Prat: 30,008,152
10) Paris Orly: 25,622,152
11) London Stansted: 23,680,487
12) Palma de Mallorca Son Sant Joan: 22,408,302
13) Manchester: 22,124,480
14) Milan Malpensa: 21,767,267
15) Dublin International: 21,000,000
16) Copenhagen Kastrup: 20,877,000
17) Istanbul Atatürk: 19,255,690
18) Zurich Kloten: 19,200,000
19) Oslo Gardermoen: 17,672,179
20) Stockholm Arlanda: 17,539,000
21) Vienna Schwechat: 16,900,000
22) Bruxelles Zaventem: 16,700,000
23) Düsseldorf International: 16,600,000
24) Moscow Domodedovo: 15,370,000
25) Athens International: 15,079,662
26) Malaga: 13,076,252
27) Moscow Sheremetyevo: 12,764,000
28) Helsinki Vantaa: 12,109,000
29) Hamburg: 11,954,040
30) Berlin Tegel: 11,812,625
31) Prague Ruzyně: 11,581,511
32) Gran Canaria Gando: 10,286,635
33) Nice Côte d'Azur :9,948,035
34) Milan Linate: 9,696,515
35) London Luton: 9,414,831
36) Alicante: 8,893,749
37) Tenerife Sur: 8,845,668
38) Budapest Ferihegy: 8,266,700
39) Warsaw Okecie: 8,101,000
40) Lyon Satolas: 6,752,333
41) Venice Tessera 6,342,178
42) Berlin Schoenefeld: 6,059,343
43) Toulouse Blagnac: 5,956,552
44) Lanzarote: 5,626,337
45) Catania Fontanarossa: 5,396,380
46) Milan Bergamo: 5,244,794
47) Moscow Vnukovo: 5,100,000
48) Naples Capodichino 5,095,969

Fede c'è da dire una cosa però Trapani è ben collegata in quanto c'è l'autostrada per Palermo ed ha anche un porto abbastanza movimentato, ma Comiso non capisco come vogliano fare il 2° polo siciliano se nemmeno è collegata con un autostrada a Catania, ci sono solo strade statali ed in condizioni non buone.

Si attualmente Comiso è collegata a Catania con la Camionale 514/194, tuttavia l'apertura dell'autostrada Catania-Siracusa-Gela dovrebbe migliorare i collegamenti perchè entro il 2009 la suddetta autostrada dovrebbe essere già arrivata a Marina di Ragusa. Nel lungo periodo c'è il progetto della superstrada Ragusa-Catania che correrà parallela al percorso della Camionale.

invece già adesso abbiamo schifezze come il Napoli-New York giornaliero, annuale, operato da Eurofly e finanziato dalla Regione Campania.
Questa è una grossa fesseria. Il volo è stagionale, da maggio a novembre ed operato 3 volte alla settimana. Prima di scrivere cose con tanta sicurezza magari informiamoci meglio. Quanto ai finanziamenti, ci sono ma sono davvero esigui, e la rotta sta comunque dimostrando di poter camminare con le sue gambe. 72% riempimento medio lo scorso anno, 85% nei 3 mesi di punta estivi, e parliamo di una compagnia che ha visibilità pressoché zero in USA (e comunque non molta di più in Italia), che non consente prosecuzioni sul lato americano (e quindi si basa praticamente sul traffico Point to Point puro tra le 2 città), non ha programmi frequent flyer, non fa parte di nessuna alleanza....etc
In futuro, ormai 2008, dovrebbe arrivare un grande player, Delta Air Lines sempre da New York JFK in sostituzione di eurofly (almeno è un rumor).

We'll see

^^
Il riempimento medio potrebbe essere anche del 100% (per inciso un 75% su un volo intercontinentale è un load factor da far pena: l'Alitalia supera l'80% e sappiamo tutti in che situazione sta).
Mi verrebbe da dire: tante grazie.
Chiunque abbia una infarinatura anche superficiale di microeconomia sa benissimo che ci vuole poco a creare domanda se dei sussidi mantengono i prezzi artificialmente bassi, come se 500 persone alla settimana (non sono 800? Ok, ho detto una "grande" fesseria) che da Napoli vanno a New York siano una cosa sconvolgente, poco importa poi se i nostri due pseudo-hub sono nella melma.
Tutto il resto che citi non mi pare vada vantaggio di questo mirabolante Napoli-New York. Se fosse un volo redditizio la Regione Campania non avrebbe avuto bisogno di sovvenzionare con soldi pubblici una compagnia con i conti scassati che non offre prosecuzioni: lo avrebbe aperto il mercato. A Venezia vola Delta per New York senza che sia pagata dalla Regione del Veneto per farlo. E insieme alle altre compagnie serie, quelle che rischiano del proprio aprendo nuovi voli dove c'è veramente richiesta e senza ricevere nemmeno mezzo euro di sovvenzioni regionali, immagino sia felicissima di farsi prendere per il naso da Bassolino.

Filmato su youtube di un atterraggio a Malpensa in piena nebbia...visibilità nulla, tutto strumentale!
http://www.youtube.com/watch?v=uigpqpDWIwE&NR

^^
Il riempimento medio potrebbe essere anche del 100% (per inciso un 75% su un volo intercontinentale è un load factor da far pena: l'Alitalia supera l'80% e sappiamo tutti in che situazione sta).
Infatti, discorso giusto in linea di massima, ma se non si conoscono gli yield medi non si può neanche sancire il contrario a priori, che la rotta sia in perdita. Ogni compagnia inoltre è un caso a sé, ci sono costi fissi e di gestione differenti che è difficile poter paragonare Alitalia con eurofly piuttosto che con una terzo vettore. Comunque già il fatto di poter disporre di una quota elevata di traffico P2P (point to point) è un fattore a favore sicuramente, in quanto i voli in coincidenza specie se lunghi (ad es USA-India via Europa) diluiscono di parecchio gli yields su singolo volo/tratta. Inoltre tariffe stracciate in realtà erano davvero poche sulla NAP-JFK, i piani tariffari che io ricordo erano del tutto in linea con quelli della concorrenza. La rotta sicuramente peggiore è stata per eurofly la Bologna-NY che ha visto perdere prima 1 frequenza settimanale (2006 vs 2005) e poi verdà i suoi voli accorpati con Lamezia e Pescara (entrambi settimanali) da maggio 2007


Chiunque abbia una infarinatura anche superficiale di microeconomia sa benissimo che ci vuole poco a creare domanda se dei sussidi mantengono i prezzi artificialmente bassi, come se 500 persone alla settimana (non sono 800? Ok, ho detto una "grande" fesseria) che da Napoli vanno a New York siano una cosa sconvolgente, poco importa poi se i nostri due pseudo-hub sono nella melma.

Questo non è propriamente vero nel caso specifico, come dicevo le tariffe sono in linea con quelle della concorrenza, anzi spesso maggiori. Poi molti fattori solitamente fanno propendere comunque per il volo di Alitalia o Air France o Lufthansa o British Airways per andare a NY da Napoli : compagnie più blasonate, migliori servizi a bordo e non solo, possibilità di prosecuzioni, maggiori combinazioni di orari e voli spesso anche più volte al giorno, accumulo miglia, etc. Piuttosto si registra che nonostante il volo diretto c'è ancora diversa gente che vola con scalo per NY da Napoli. Che ogni volo nuovo diretto sia da stimolo per l'aumento del traffico su una certa direttrice è vero, ma non lo definirei comunque artificiale. Piuttosto è un mercato stimolato appunto, quindi che cresce e si sviluppa. E successo lo stesso altrove, e non si può dire che gli è andata male. Questo il caso di Venezia

"Stiamo cercando di ampliare il network a Oriente per raggiungere, sulle destinazioni emergenti di quest'area, gli stessi risultati ottenuti sugli Stati Uniti, dove, prima del volo diretto di Delta, contavamo meno di 100mila passeggeri l'anno (via Francoofrte o Parigi). Oggi, dal Triveneto i pax diretti negli Usa sono 550mila, grazie anche a Us Airways che opera su Philadelphia durante l'estate", spiega Camillo Bozzolo, direttore commerciale e sviluppo aviation di Save, la società di gestione dello scalo lagunare.
Di qusti 550mila circa 300mila sono passeggeri dei voli diretti menzionati, ma cresce anche la quantità su quelli indiretti, segnale che "una nuova apetura crea traffico comunque", sottolinea il manager.



A Venezia vola Delta per New York senza che sia pagata dalla Regione del Veneto per farlo. E insieme alle altre compagnie serie, quelle che rischiano del proprio aprendo nuovi voli dove c'è veramente richiesta e senza ricevere nemmeno mezzo euro di sovvenzioni regionali, immagino sia felicissima di farsi prendere per il naso da Bassolino.
Beh Venezia è un mercato già più maturo di quello di Napoli, nel senso che ormai sono anni che esistono voli di linea intercontinentali e sono anche in costante espansione. Napoli si è affacciata solo di recente, vedremo come sarà fra 5 anni la situazione. Adesso NAP dal canto suo ha consolidato l'attività intra europea, ora direi ad un livello abbastanza completo.
Inoltre non è vero che non vi siano sovvenzioni anche altrove, proprio a Venezia con l'ultima grande pedina prestigiosa che sbarcherà in laguna a Luglio, la Emirates Airlines, avverrà quanto segue (passaggio da "Il Gazzettino" proprio sulla vicenda) :
"L'operazione ha i suoi costi per Save. Emirates garantisce un collegamento giornaliero per tutto l'anno dal 1. settembre prossimo (solo per luglio e agosto la frequenza sarà cinque volte la settimana), la spa si è impegnata in investimenti di start-up e organizzativi che in un triennio supereranno i 3 milioni di euro. Innescando però un ulteriore moltiplicatore di traffico già ampiamente sperimentato con i tre voli per gli Usa (Delta AirLines e Us Airways) in una realtà, quella del "Marco Polo"....

Inoltre ci sono tutt'ora incentivi per attarre nuovo traffico su Malpensa, ci sono stati incentivi su Ciampino o altri scali low cost, sempre Bologna con eurofly, oppure tornando sempre a Delta, la compagnia attiverà il prossimo giugno un volo Pisa-NY, con grossi finanziamenti da parte delle Regione Toscana ed altri enti. Agevolazioni, incentivi, ed altro sono abb diffusi, a torto o a ragione, nel panorama dell'aviazione civile e non solo in Italia devo dire.

^^
Il riempimento medio potrebbe essere anche del 100% (per inciso un 75% su un volo intercontinentale è un load factor da far pena: l'Alitalia supera l'80% e sappiamo tutti in che situazione sta).
Mi verrebbe da dire: tante grazie.
Chiunque abbia una infarinatura anche superficiale di microeconomia sa benissimo che ci vuole poco a creare domanda se dei sussidi mantengono i prezzi artificialmente bassi, come se 500 persone alla settimana (non sono 800? Ok, ho detto una "grande" fesseria) che da Napoli vanno a New York siano una cosa sconvolgente, poco importa poi se i nostri due pseudo-hub sono nella melma.
Tutto il resto che citi non mi pare vada vantaggio di questo mirabolante Napoli-New York. Se fosse un volo redditizio la Regione Campania non avrebbe avuto bisogno di sovvenzionare con soldi pubblici una compagnia con i conti scassati che non offre prosecuzioni: lo avrebbe aperto il mercato. A Venezia vola Delta per New York senza che sia pagata dalla Regione del Veneto per farlo. E insieme alle altre compagnie serie, quelle che rischiano del proprio aprendo nuovi voli dove c'è veramente richiesta e senza ricevere nemmeno mezzo euro di sovvenzioni regionali, immagino sia felicissima di farsi prendere per il naso da Bassolino.

Senti ma secondo te sono talmente imbecilli da riproporlo per il terzo anno consecutivo ed estendendone anche la durata?
Voli lungo raggio Alitalia si riempiono grazie e soprattutto ai transiti,di certo non è solo traffico p2p da Milano o da Roma!!!
Il volo Napoli NYC arriva ad un LF di oltre il 70% vivendo solo di traffico point to point per i motivi già detti!
Eurofly compagnia con conti scassati e che non offre prosecuzioni?Ti sei già risposto da solo!Scusa ma non mi risulta che i conti alitalia siano in una rosea situazione.
Ma secondo te un aeroporto,specialmente uno come quello di Napoli con un grosso bacino d'utenza e che si divide tra Capodichino e Fiumicino,deve rinunciare ad avere collegamenti diretti intercontinentali perchè se no si rischia di danneggiare la compagnia di bandiera che è stata incapace di affermarsi sul mercato?
Ormai moltissime compagnie chiedono sovvenzioni in concomitanza con l'apertura di un nuovo volo e per il periodo di start up....ormai nessuno più rischia di fare un buco nell'acqua!Vedi i casi di Delta,Emirates ma anche dei voli US ed Emirates su Barcellona,per quanto ne sappia.Ti ricordo che il contributo ricevuto dalla Campania è stato di circa 800.000€(la campania ha ottenuto in cambio la sponsorizzazione dell'aereo utilizzato) per il primo anno,poi la stessa Eurofly,resasi conto del succeso,si è assunta la responsabilità di estendere la durata a 7 mesi l'anno,e i risultati dell'anno scorso parlano chiaro!
unica nota negativa,ma non tanto,è il fatto che Eurofly utilizza sulla tratta un A332,forse un pò sovradimensionato per il tipo di rotta...e ti ricordo che Alitalia sulla stragrande maggioranza di voli utizza i 767 certamente meno capienti rispetto all'aereo utilizzato da Napoli!..2+2!!!Se Delta aprisse la Napoli-NYC utilizzerebbe anch'essa i 767...e i LF salirebbero ai livelli dei voli Alitalia!
Prima di parlare e dire cavolate facciamo funzionare il cervellino!

Anche US Aiways ha ricevuto sovvenzioni per il collegamento Venezia-Philadelphia!

Senti ma secondo te sono talmente imbecilli da riproporlo per il terzo anno consecutivo ed estendendone anche la durata?
Voli lungo raggio Alitalia si riempiono grazie e soprattutto ai transiti,di certo non è solo traffico p2p da Milano o da Roma!!!
Il volo Napoli NYC arriva ad un LF di oltre il 70% vivendo solo di traffico point to point per i motivi già detti!
Eurofly compagnia con conti scassati e che non offre prosecuzioni?Ti sei già risposto da solo!Scusa ma non mi risulta che i conti alitalia siano in una rosea situazione.
Ma secondo te un aeroporto,specialmente uno come quello di Napoli con un grosso bacino d'utenza e che si divide tra Capodichino e Fiumicino,deve rinunciare ad avere collegamenti diretti intercontinentali perchè se no si rischia di danneggiare la compagnia di bandiera che è stata incapace di affermarsi sul mercato?
Ormai moltissime compagnie chiedono sovvenzioni in concomitanza con l'apertura di un nuovo volo e per il periodo di start up....ormai nessuno più rischia di fare un buco nell'acqua!Vedi i casi di Delta,Emirates ma anche dei voli US ed Emirates su Barcellona,per quanto ne sappia.Ti ricordo che il contributo ricevuto dalla Campania è stato di circa 800.000€(la campania ha ottenuto in cambio la sponsorizzazione dell'aereo utilizzato) per il primo anno,poi la stessa Eurofly,resasi conto del succeso,si è assunta la responsabilità di estendere la durata a 7 mesi l'anno,e i risultati dell'anno scorso parlano chiaro!
unica nota negativa,ma non tanto,è il fatto che Eurofly utilizza sulla tratta un A332,forse un pò sovradimensionato per il tipo di rotta...e ti ricordo che Alitalia sulla stragrande maggioranza di voli utizza i 767 certamente meno capienti rispetto all'aereo utilizzato da Napoli!..2+2!!!Se Delta aprisse la Napoli-NYC utilizzerebbe anch'essa i 767...e i LF salirebbero ai livelli dei voli Alitalia!
Prima di parlare e dire cavolate facciamo funzionare il cervellino!

A parte che un 332 è capiente quanto un 763, le chiacchiere stanno a zero.
Se un volo funziona non ha bisogno di essere sussidiato da un Ente locale perché essere collegati a Nuova Iorche è cool. Il volo Napoli-New York non sta sul mercato: il fatto che l'aereo sia sovradimensionato lo dimostra. Se l'aereo è sovradimensionato e non ce ne sono altri la rotta chiude. Punto, e a capo.

Questo non vuol dire che i voli non sussidiati non siano una cosa comune. Ryanair e Easyjet ci vivono. Ma tipicamente si tratta di sussidi concessi dagli aeroporti per vedere aumentare il loro traffico quindi accedere a maggiori contributi statali: sempre una cosa ampiamente discutibile, ma almeno c'è un interesse. Una regione che sussidia un volo intercontinentale che altrimenti non esisterebbe invece rappresenta un palese spreco di denaro pubblico, e dovrebbe fare infuriare i contribuenti di tale regione. Poi d'altronde affari dei Campani se un milione di loro euro viene sprecato in nome delle megalomanie di Bassolino anziché per risolvere problemi veri.

scusate se mi intrometto, sono nuovo, ma spero di essere preso in considerazione!!!

a parte questa disquisizione sulla utilità o meno del volo Na-NYC, del quale nutro forti dubbi, nel senso che una tratta simile non può che essere in perdita, mi fa sorridere il fatto che in Italia ci sia una tale politica campanilistica(a livello nazionale) per lo sfruttamento degli HUB internazionali.

pare essere più importante un HUB di facciata come Fiumicino, che un HUB reale come MXP.

so che magari ritorno si discussione trite e ritrite, ma io viaggio molto, amo l'aviazione civile e seguo molto le vicende internazionali/nazionali delle compagnie aeree e dei loro HUB e vi giuro che ogni volta che vado a MXP ci lascio il cuore.

vedo un potenziale super HUB in grado di competere a Barajas o Frankfurt, che deve subire le torture delle vicende di quello schifo che si chiama Alitalia, vedo un governo fortemente discriminatorio che sottovaluta le conseguenze delle proprie leggerezze.

Ci sono milioni e dico milioni di passeggeri costretti a stupidi, inutili e dispendiosi stop che devono sopportare per raggiungere le proprie destinazioni da MXP e tutto perchè l'Alitalia non vuole trasferire il personale e gli aerei.

Il risultato è che tra tutti i mali sono una minoranza i passeggeri che passano poi per fiumicino, che nella posizione in cui è si trova veramente svantaggiata a MXP, perchè la maggioranza passa per Parigi, Amsterdam, Frankfurt.

E' così difficile imporsi per dimostrare la supremazia di MXP?

pare essere più importante un HUB di facciata come Fiumicino, che un HUB reale come MXP.

vedo un potenziale super HUB in grado di competere a Barajas o Frankfurt, che deve subire le torture delle vicende di quello schifo che si chiama Alitalia, vedo un governo fortemente discriminatorio che sottovaluta le conseguenze delle proprie leggerezze.

Ci sono milioni e dico milioni di passeggeri costretti a stupidi, inutili e dispendiosi stop che devono sopportare per raggiungere le proprie destinazioni da MXP e tutto perchè l'Alitalia non vuole trasferire il personale e gli aerei.

Il risultato è che tra tutti i mali sono una minoranza i passeggeri che passano poi per fiumicino, che nella posizione in cui è si trova veramente svantaggiata a MXP, perchè la maggioranza passa per Parigi, Amsterdam, Frankfurt.

E' così difficile imporsi per dimostrare la supremazia di MXP?

:ohno: Non ho capito questo "hub da facciata" .... comunque pensi veramente che Malpensa sia cosi comodo per la gente del Nord?

Se Malpensa avesse veramente questo potenziale di cui parli, mi spieghi perchè non riesce ancora a superare il volume di Fiumicino? Tu pensi che sia solo dovuto all'Alitalia? (ps: ti ricordo che la maggioranza dei voli intercontinentali Alitalia parte ora da Malpensa) ... nonostante cio' Malpensa non riesce a decollare!

Io penso sempre di più che il grande problema di Malpensa sia la locazione:

1) le infrastrutture (ferrovie e autostrade) per raggiungere Malpensa non sono proprio degne di un HUB internazionale che vuole arrivare ai livelli di Parigi o Frankfurt (o anche Madrid!);

2) la locazione geografica!! Ok il nord è la zona più popolata d'Italia, ma scusata ma non vedete dove hanno deciso di aprire Malpensa? Quanto tempo ci vuole ad un Bresciano, a un Genevose o ad un Veneziano per arrivare a Malpensa? Molto! Sicuramente più di un'ora!! Ovvero è più conveniente prendere un volo con scalo a Fiumicino (meno di un'ora!) e prendere la coincidenza per la sua destinazione finale! :)

Capirei se Malpensa fosse nata in un'altra parte ... se fosse nata tra Milano e Brescia, sicuramente la chances di divenire un HUB internazionale, con un vero potenziale, sarebbero state più probabili... ma ora come ora, non vedo molto vicino il giorno in cui Malpensa sarà agli stessi livelli di Frankfurt, Parigi, o Madrid...:ohno:

Da un post di Pavlus sul thread ROMA:

NIENTE PIU' SCALI A MALPENSA

Da aprile airbus quotidiani daranno la possibilità di muoversi in modo diretto tra l'Urbe, la Grande Mela e Chicago.
Per tanti viaggiatori niente più scali a Malpensa

Roma, 31 gennaio 2007 - Dal 10 aprile sarà possibile volare da Roma Fiumicino a New York o Chicago, con voli transatlantici no-stop, grazie alla American Airlines. La compagnia americana ha infatti scelto l'aeroporto Leonardo Da Vinci di Fiumicino per incrementare i collegamenti con l'Italia. Fino ad oggi erano possibili voli diretti solo durante la stagione estiva.
Sarà possibile viaggiare verso entrambe le destinazioni a bordo di Boeing B767-30 tutti i giorni per tutta la stagione estiva. Durante la stagione invernale, dal 28 ottobre 2007, i voli per New York saranno operativi tre giorni la settimana ed i voli per Chicago quattro.
Potrà così essere messo un freno alla polemica che vuole Fiumicino troppo al di fuori delle grandi rotte transatlantiche, con la conseguente necessità per i viaggiatori di dover transitare da Malpensa. La scelta dell'American Airlines risponde all'aumento di flussi turistici tra Italia e Usa che Roma sta registrando negli ultimi anni.
I clienti italiani, attraverso Chicago e New York, avranno la possibilità di usufruire di molte coincidenze verso altre destinazioni all'interno degli Usa, i Caraibi e l'America Latina.
Il generale sales manager di American Airlines per l'Italia, Roberto Antonucci, ha così spiegato la scelta della sua compagnia: ''Rispondiamo alla forte richiesta di servizi tra Roma e gli Usa attivi tutto l'anno. Offrire voli transatlantici per gli Usa ogni giorno dell'anno significa che possiamo rispondere meglio alle esigenze dei viaggiatori italiani e americani. New York e Chicago sono destinazioni popolari per affari e per vacanze in tutto l'anno almeno quanto Roma".
La notizia è stata salutata con soddisfazione da Veltroni: ''Sono molto contento della decisione presa dall'American Airlines di aumentare i voli da Roma a New York e da Roma a Chicago - ha detto il sindaco - Questo conferma l'appeal turistico della città''

Capirei se Malpensa fosse nata in un'altra parte ... se fosse nata tra Milano e Brescia, sicuramente la chances di divenire un HUB internazionale, con un vero potenziale, sarebbero state più probabili... ma ora come ora, non vedo molto vicino il giorno in cui Malpensa sarà agli stessi livelli di Frankfurt, Parigi, o Madrid...:ohno:

Secondo te se fosse diciamo in posizione tipo Montichiari o Orio un genovese ci metterebbe meno?

A parte che un 332 è capiente quanto un 763, le chiacchiere stanno a zero.

A332 Eurofly 276 posti
B767 Alitalia 214 posti

Mi fermo qui.

Probabilmente qualcosa effettivamente non funziona al meglio.

è semplice contatare che un contributo di 800.000 euro (dato a titolo di co-marketing, per sponsorizzare il volo) equivale ad una manciata di euro per passeggero, che non fanno certo la differenza tra un volo che funziona ed uno che non funziona, e sono certo molto di meno di quanto un turista americano lascierà nel nostro paese durante il suo soggiorno. Tra un aeroporto che dà soldi per attirare voli che andrebbero altrove ed una regione che spende per sponsorizarsi ed attirare turisti, cosa è preferibile? già dopo il primo anno di attività, alla chiusura del volo stagionale, si è registrato il raddoppio dell'emissione di biglietti tra le due città operati (con scalo) dalle altre compagnie: questo dimostra ancora una volta che certe operazioni, oltre che produrre risultati diretti incoraggianti, introducono dei fenomeni moltiplicativi interessanti.

Un collegamento Pisa-NYC operato nientemeno che da Delta! Mica pizza e fichi!


01-02-2007 15:01

Aumento di capienza per il Malpensa-Atlanta di Delta

A marzo la rotta Delta Air Lines tra Milano Malpensa e Atlanta verrà operata con il nuovo aeromobile B767-400 "con nuovi interni e nuove poltrone sia in BusinessElite che in Economica - afferma Patrizia Ribaga, direttore commerciale del vettore in Italia -. Con questo aeromobile saremo in grado di offrire 32 posti al giorno in più su una delle rotte più richieste, soprattutto dai viaggiatori d'affari". Per la stagione estiva, inoltre, è previsto un ulteriore aumento dell'offerta da Roma, con il secondo volo Roma-New York, che diventerà giornaliero. "Dal primo giugno opereremo il Pisa-New York - sottolinea Ribaga -. Si tratta dell'unico collegamento senza scalo tra la Toscana e gli Stati Uniti"


http://www.linkbtc.it/detail.php?id=2983&notizie=1

Dal Corriere di oggi:

http://img253.imageshack.us/img253/6849/bgbsvrns1.jpg

E il progetto di espansione che avrebbe previsto milioni di passeggeri? Ad Arno?

:lol:

io non sapevo nemmeno che esistesse...
e cmq mi sembra sempre che siamo nel discorso soldi pubblici buttati...

http://img87.imageshack.us/img87/7340/cuneooq3.jpg

è una cosa ridicola!

peccato sembra un bel aeroporto, anche se Cuneo credo che non abbia tutto questo traffico aereo

^^ se leggi bene UNA SOLA compagnia aerea opera su Cuneo, ed è romena!

scusami cesco intendevo dire bacino di utenza

Ciao, inserisco anche qui il post già scritto: http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=11868933&postcount=36

http://i16.tinypic.com/2zjl6pu.jpg

BARI - Parigi, Bruxelles, Barcellona...E poi Bari-Genova, Bari-Catania. Brindisi-Firenze e Brindisi-Torino. Infine, la novità rappresentata dai due collegamenti da Grottaglie per Roma e Milano da Foggia a Venezia. «Perchè - spiega AdP - il nostro sistema aeroportuale, unico nel suo genere in Italia ha la fortuna di possedere ben quattro scali che devono servire l’intero territorio regionale». Sulla scelta delle Seap di riaprire al traffico passeggeri lo scalo di Grottaglie si registra però un intervento critico da parte del presidente degli industriali di Brindisi, Massimo Ferrarese, il quale anche «alla luce dell’investimento di Alenia», non vede strategicamente opportuno «uno sviluppo passeggeri di Grottaglie». E che «i collegamenti internazionali dovranno essere sostanzialmente suddivisi fra gli scali di Bari e Brindisi». «Una polemica - fa rilevare
AdP - che non tiene conto che nel bando è stato inserito un criterio di premialità per quelle compagnie che sceglieranno lo scalo Brindisi». «Foggia e Grottaglie - si capisce dal bando - al momento avranno solo i collegamenti di tipo regionale». Eppoi: «Al Tarantino o al Foggiano la società di gestione, controllata dalla regione Puglia, non può dire loro di andare a Bari o Brindisi per imbarcarsi su un volo per Milano o Roma. Diverso è per i voli internazionali». «Aprire al traffico con servizi essenziali - spiegano AdP - è un dovere che la Puglia ha nei confronti del territorio». A sostenere che è «legittimo proiettare un futuro anche per Grottaglie e per il territorio lucano» è il parlamentare di Forza Italia, Luigi Vitali, brindisino, che considera «assolutamente opportuno e strategico il bando così come è stato proposto dalla società». «Perchè - dice - se il Grande Salento deve trasformasi da idea a progetto vi deve essere la possibilità di rilanciare tutti i territori, collegandoli in rete e non stabilendo il predominio di uno sull’altro». «Del resto - continua Vitali - questo è stato fatto durante la gestione Fitto che pur di avere il centro di eccellenza dell’Alenia in Puglia ha favorito l’allocazione a Grottaglie pur vantando Brindisi una storia e una tradizione aeronautica più radicata di quelle ionica. Con il risultato che il territorio si è arricchito e che Brindisi non potrà che avvantaggiarsene come già sta avvendendo. Speculare è dunque il ragionamento in tema di trasporti e di collegamenti. Se non valorizziamo il grande patrimonio infrastrutturale, diversamente avremmo mortificato investimenti pubblici che tolto l’utilizzo di Alenia rappresenterebbero
una cattedrale nel deserto». «Per quanto riguarda l’utilizzo di Grottaglie al traffico passeggeri - conclude Vitali - sarà il mercato a stabilire le regole del gioco e di questo non potrà che avvantaggiarsene il consumatore. Cioè i pugliesi».
http://i9.tinypic.com/3zir9l2.jpg
Entro un mese a partire da giovedì insomma la Seap potrebbe dunque avviare questi nuovi collegamenti aerei che cambierebbero per sempre la geografia di questa regione. Il bando di gara per i nuovi collegamenti di AdP (su destinazioni europee, del Mediterraneo e dei Balcani: Parigi, Bruxelles, Barcellona, Hannover, Atene, Amsterdam, Madrid, Vienna, Francoforte, Praga, Mosca, Strasburgo e Lisbona) da 16 milioni di euro l'anno per cinque anni per aumentare il traffico da 2,2 milioni a 3,5 milioni di passeggeri rappresenta una novità per l’intero sistema del trasporto aereo nazionale. Le compagnie aeree avranno 30 giorni di tempo per presentare le offerte che dovranno rispondere a ben otto criteri: aeroporto di origine (quelli attivati da Brindisi avranno un punteggio maggiore); l’importanza dello scalo collegato (meglio se sarà operato su un hub internazionale); i tempi di attivazione della nuova rotta (entro 30 giorni dalla stipula della convenzione); il tipo di aeromobile (il bando valuta migliorativa l’offerta di un aereo di ultima generazione); voli in prosecuzione (che consenta al passeggero di fare contestualmente la
carta di imbarco per la destinazione finale al momento della partenza); il ribasso sulle tariffe (un indice di valutazione per quelle compagnie che riservano quote importanti di posti offerti a tariffe promozionali); il contributo medio per posto offerto (per quelle compagnia che presentano più ipotesi di collegamenti); l’utilizzo ottimale delle infrastrutture (per chi utilizza lo scalo scalo in fasce orarie non di punta)».
Franco Giuliano



Sono a dir poco penosi i giochi di potere qui descritti e avvenuti nella passata amministrazione regionale tra l'on Vitali e l'ex governatore Fitto. Infatti, adesso che si prospettano sviluppi, tra i brindisini già si alzano voci di dissenso. Ma perchè noi italiani siamo così litigiosi??

^^ Certi politici brindisini sono strani: prima rompono le balle che bari sia avvantaggiata rispetto a brindisi (toh, una cosa davvero innaturale), con le conseguenze ben note sui nostri voli (redistribuzione frequenze su londra, su orio; premialità nel bando regionale per chi apre a brindisi anzichè a bari).

Ora che si parla di voli per roma e milano da grottaglie si sentono parte lesa, per un supposto diritto acquisito.

Bah....

Nonostante l'esistenza di ben 4 aeroporti, la aeroporti di puglia ha tenuto piuttosto bene a freno la gestione "politica" del volo (che fa sconquassi, come l'esempio di cuneo citato sopra), specializzando foggia e grottaglie.
Credo, tuttavia, sia stato necessario cedere almeno per qualche volo regionale, un po' perchè stavolta interviene direttamente la regione, un po' perchè altrimenti si mettono di mezzo province e comuni e fanno disastri (vedi recente foggia-milano).

Bene il bando: una via trasparente per finanziare compagnie low cost, preferibile alla trattativa privata con la sanguisuga ryanair di turno.

P.S. L'aeroporto di Brindisi sta venendo un gioiello, peccato non riesca a trovare foto. L'ambiente è molto simile a Bari (anora più "asettico") e hanno riciclato qualche bell'elemento d'arredo della vecchia aerostazione (che era stata ristrutturata poco prima che fosse aperto il nuovo aeroporto).

P.S. L'aeroporto di Brindisi sta venendo un gioiello, peccato non riesca a trovare foto. L'ambiente è molto simile a Bari (anora più "asettico") e hanno riciclato qualche bell'elemento d'arredo della vecchia aerostazione (che era stata ristrutturata poco prima che fosse aperto il nuovo aeroporto).

FOTO! FOTO! FOTO!

Come segnalato da Sirako nel thread di Fontanarossa, sono usciti i dati Assaeroporti dei movimenti di gennaio, ma mancano ancora due importanti scali: Catania e Bologna.

Da segnalare i 323 (trecentoventitré) passeggeri mensili di Siena (!), poi:

1) Fiumicino 2.063.476 (+7%)
2) Malpensa 1.698.293 (+14%)
3) Linate 698.394 (+5%)
4) Venezia 414.513 (+12%)
5) Orio al Serio 381.351 (+18%)
6) Ciampino 374.596 (+15%)

Dunque tutti in attivo, ma poco Linate e molto Bergamo, Ciampino e Malpensa.

ENAC: SVOLTA OGGI UNA RIUNIONE SULLE QUESTIONI SIGNIFICATIVE DEL TRASPORTO AEREO IN ITALIA

Si è svolta oggi, presso la Direzione Generale dell’ENAC una riunione convocata dal Presidente e dal Direttore Generale, Vito Riggio e Silvano Manera, con tutto il settore per una analisi delle questioni più significative del trasporto aereo nell’attuale contesto italiano. All’incontro, che ha avuto l’obiettivo di evidenziare quali siano gli interventi concreti che l’ENAC può attuare per la tutela dei diritti degli utenti e per il mantenimento della qualità dei servizi, hanno preso parte i rappresentanti del settore, tra cui le associazioni dei vettori nazionali ed internazionali, delle società di gestione aeroportuale e delle società di assistenza a terra, le associazioni di consumatori e utenti, i direttori operazioni delle compagnie aeree nazionali ed i sindacati di categoria. Il Presidente, in apertura di incontro, nel parlare del disegno di legge per l’istituzione di una autorità unica dei trasporti, ha sottolineato come sia auspicabile che l’ENAC conservi, oltre alle responsabilità e competenze tecniche, anche il ruolo di garante della qualità dei servizi e di tutela dei diritti dei passeggeri, nonché quello di organismo preposto a stabilire sanzioni nei confronti degli operatori che violano le regole.

Il Direttore Manera, nel dare seguito alle richieste di costituzione di un gruppo che collabori nella risoluzione delle controversie che possono sorgere tra gli utenti e gli operatoti del settore, ha anticipato che il prossimo 18 aprile è prevista la prima riunione del TAVOLO TECNICO SUI DISSERVIZI, un gruppo ristretto che inizierà ad occuparsi appunto di tali aspetti. Al Tavolo parteciperanno, oltre all’ENAC, le associazioni dei consumatori, dei gestori, dei vettori e dei tour operator. È stata anche anticipata l’agenda dei lavori della riunione del 18 aprile: il confronto sui dati dei reclami, i chiarimenti sui rispettivi ruoli, le tutele effettivamente fornite ai passeggeri, le attività che possono essere sviluppate dal Tavolo e le proposte su eventuali interventi normativi. I lavori sono proseguiti con una presentazione curata dal Direttore Centrale Operazioni dell’ENAC, Benedetto Marasà, sugli interventi e sugli strumenti che l’ENAC può mettere in campo per il miglioramento del servizio e per garantire la tutela dei diritti del passeggero. sono stati analizzati essenzialmente tre filoni principali: 1. LA SORVEGLIANZA sui gestori aeroportuali e sulle compagnie aeree; 2. LA CERTIFICAZIONE DEGLI HANDLER (società di assistenza a terra); 3. Il PROGETTO SULLA QUALITÀ DEI SERVIZI aeroportuali.
LA SORVEGLIANZA sulle società di gestione avviene attraverso la verifica del rispetto da parte del gestore stesso degli obblighi derivanti dalle convenzioni, mediante l’adozione del Regolamento di scalo e l’approvazione della Carta dei Servizi. A queste attività va aggiunto il programma di sorveglianza sulle certificazioni di aeroporto e le attività ispettive realizzate dalle Direzioni Aeroportuali.La sorveglianza è esercitata nei confronti delle compagnie nazionali attraverso un programma sulla certificazione, con verifiche sulla regolarità operativa e con ispezioni di rampa rientranti nel programma SANA (Safety Assessment of National Aircraft). Nei confronti delle compagnie straniere, invece, l’Ente verifica la rispondenza delle attività alle autorizzazioni rilasciate. A ciò vanno aggiunte le ispezioni di rampa facenti parte del programma SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) i cui risultati sono alla base della compilazione della elenco dei vettori aerei soggetti a divieto operativo nell’Unione Europea, ovvero la “Black List”.Su entrambe le tipologie di vettori ENAC compie un monitoraggio dei disservizi.
La CERTIFICAZIONE DEGLI HANDLER secondo il Regolamento ENAC adottato nel novembre dello scorso anno si basa in primo luogo sulla verifica sia dei requisiti amministrativi – economici tecnici, sia delle dotazioni dei servizi offerti, come del numero e del livello di efficienza dei mezzi utilizzati per le attività di assistenza e del personale coinvolto. I prestatori di assistenza a terra, in base al recente Regolamento, sono chiamati ad effettuare una autodiagnosi entro il 25 luglio 2007, mentre il rilascio dei certificati dovrà essere completato entro la fine del 2007.
Il PROGETTO SULLA QUALITÀ DEI SERVIZI AEROPORTUALI passa attraverso la costituzione, presso alcuni scali, di un “Comitato per la Funzionalità e la Qualità aeroportuale”, che ha lo scopo di monitorare gli indicatori di qualità dei servizi offerti negli scali stessi. I parametri di qualità presi come riferimento nel progetto sono: i tempi di riconsegna del primo e dell’ultimo bagaglio; il totale dei bagagli disguidati; i bagagli disguidati a causa del mal funzionamento dei nastri di trasporto e smistamento o degli apparati radiogeni; i tempi di attesa ai banchi di accettazione; tempi di attesa ai posti di controllo passeggeri e quelli al controllo passaporti; la pulizia dei servizi igienici.
Il Comitato ha inoltre il compito di analizzare i disservizi in maniera sistematica e costituire un punto di riferimento permanente che permetta a ciascun operatore di confrontarsi con gli altri soggetti aeroportuali, sempre sotto l’egida dell’ENAC, sul proprio ruolo e sulle responsabilità ad esso connesse. Il Progetto sulla qualità dei servizi aeroportuali nei mesi da settembre a dicembre 2006 è già stato attuato sugli aeroporti di Fiumicino, Malpensa e Palermo. Da gennaio 2007 il progetto è stato esteso anche agli aeroporti di Linate, Venezia, Ciampino, Napoli e Catania.
Rispetto al REGOLAMENTO N. 261 DEL 2004 ed all’applicazione della Circolare APT 23 che permette all’ENAC di intervenire con PROCEDIMENTI SANZIONATORI nei confronti delle compagnie che non rispettano il suddetto Regolamento comunitario in materia di assistenza ed informazione ai passeggeri, gli atti sanzionatori attivati dal giugno del 2006 ad oggi sono stati 106.
Di questi 4 sono stati archiviati dopo il contraddittorio; 9 si sono conclusi con i pagamenti delle sanzioni comminate; per 15 procedimenti i vettori hanno impugnato le ordinanze di ingiunzione e l’esito è ancora pendente; 78 risultano essere i procedimenti per i quali non sono ancora scaduti i termini di ingiunzione.
Sempre nell’ambito del monitoraggio della qualità e dei servizi, i reclami registrati dalla CARTA DEI DIRITTI DEL PASSEGGERO nel periodo dal 1° gennaio al 31 dicembre 2006 sono stati 5.098. Tra le tipologie di disservizi si segnala che nel 31% dei casi si tratta di cancellazioni del volo, nel 30% di partenza ritardata, nel 7% di negato imbarco e nel 9% sono relativi a disservizi con i bagagli e 23% altri disservizi. 1.816 sono le segnalazioni relative ai vettori nazionali, 876 quelle sulle compagnie comunitarie e 115 su quelle extracomunitarie. Tra le TIPOLOGIE DI RECLAMI DI RECENTE REGISTRAZIONE si evidenzia l’emergere di nuove segnalazioni di disservizi che riguardano il fatto che i contatti con i call center siano onerosi per gli utenti; i ritardi nei rimborsi dei biglietti inutilizzati; la poca efficienza dei servizi di assistenza agli utenti; il presidio, definito “non sufficiente” dagli utenti, degli uffici di assistenza passeggeri sia presso gli aeroporti, sia presso le sedi delle compagnie aeree. In merito alla procedura di GESTIONE DEI RECLAMI ricevuti dai passeggeri, reclami che in prima istanza vanno rivolti alle compagnie aeree, la segnalazione costituisce per l’Ente un impulso sia per fare partire una attività ispettiva finalizzata all’adozione di azioni migliorative, sia per avviare gli atti applicativi del Regolamento comunitario n. 261 del 2004 e le relative sanzioni.
Il NUMERO VERDE 800 898 121, numero gratuito attivo dal lunedì al venerdì, dalle 08:00 alle 20:00, dal 1° gennaio al 21 marzo di quest’anno ha ricevuto e risposto a 3.705 telefonate. Nello specifico, il 48% delle telefonate sono state per informazioni sulla Carta dei Diritti; il 4% sulla sicurezza dei vettori; il 32% sulla security aeroportuale e il 16% su temi vari, e sempre nello stesso periodo ha registrato 9.269 accessi al Numero Verde sul sito.

(Comunicato stampa Enac)

http://www.md80.it/2007/03/22/enac-svolta-oggi-una-riunione-sulle-questioni-significative-del-trasporto-aereo-in-italia/

FOGGIA, mercoledì 28 marzo 2007 - ORE 12.34
Trasporto aereo, Foggia fuori dal network regionale

Foggia è fuori dal network regionale del trasporto aereo finanziato da regione e Unione Europea. Chiuso il bando di gara non sono risultate compagnie interessate ad attivare collegamenti dall'aeroporto Gino Lisa. Le tre compagnie che hanno fatto pervenire le offerte, Myair, Alpi Eagles e Tuifly hanno indicato Bari e Brindisi nei collegamenti che intenderebbero attivare. Per Foggia Aeroporti Puglia aveva indicato un volo con Venezia, non gradito al territorio, e quindi poco attrattivo. Neppure Itali Airlines, la compagnia che per ora garantisce il Foggia-Milano ha presentato offerte. Alcune clausole non hanno convinto la compagnia pescarese, prima fra tutte l'erogazione del contributo in base al traffico passeggeri, evidentemente scarso per un aeroporto in fase di start up: il coefficiente di riempimento del Foggia-Malpensa è per ora del 25%. Ma Itali Airlines non si arrende e annuncia di voler presto attivare collegamenti per Roma e Torino, ampliando così la sua presenza su Foggia. L'amministratore unico di AP Domenico Di Paola aveva lasciato intendere giorni fa, in un incontro in Camera di Commercio, che in quel bando ci si poteva candidare anche per la tratta Foggia-Malpensa e che la Regione avrebbe così offerto un migliore servizio ai cittadini, viste le tariffe praticate da Itali, giudicate da Di Paola poco competitive. Dopo l'esito del bando è evidente che Ap per ora non riuscirà a sostituire la Itali Airlines, e neppure a partecipare all'attivazione di nuove tratte dal Gino Lisa.

Daniela Zazzara

http://www.teleradioerre.it/news/articolo.asp?idart=26040

VAI TOSCANA

http://i14.tinypic.com/2mdgfmd.jpg

ma....sarà conveniente PISA-NEWYORK?

comuque per chi era scettico sul volo pescara-new york sappia che è quello che ha registrato le migliori presenze e ha ricevuto le congratulazioni della compagnia che sta decidendo dopo che l'aereoporto verrà ampliato di fare il volo diretto:):)ciò anche perchè l'aereoporto liberi ogni anno ha una crescita forte e non ha mai avuto recessioni