España asesorará a Bolivia y Colombia en la privatización de sus ferrocarriles

De una forma u otra, la mayor parte de los ferrocarriles de Iberomérica se hallan inmersos en un proceso de privatización. Algunos, como Argentina, han dado ya en concesión la mayor parte de sus líneas; otros, como Bolivia y Colombia se preparan para un proceso de privatización que contará con ayuda española. En ambos casos, un grupo español, formado por el banco de inversiones Socimer, Renfe e Ineco se ha adjudicado los concursos para asesorar a los respectivos gobiernos en este tema.

Un grupo formado por el banco español de inversiones Socimer, Renfe e Ineco se adjudicó los dos concursos financiados por el Banco Mundial, que financia los estudios y proyectos previos a la privatización de los ferrocarriles de Bolivia y Colombia.
La fórmula de privatización por la que se han decantado estos dos países es la de la concesión de líneas por un período de tiempo determinado. Por lo general, tanto el Estado como la empresa concesionaria deben cumplir un plan de inversiones. En este sentido, uno de los elementos decisivos a la hora de adjudicar este tipo de concursos es a qué se compromete la empresa privada y qué condiciones pide al gobierno.
En el caso de Bolivia, España se encargará de asesorar al gobierno en el proceso de capitalización de la red nacional de ferrocarriles. Mediante este proceso, el 50 por ciento de las acciones de una sociedad que han formado los ferrocarriles pasará a manos privadas, mientras que el otro 50 por ciento quedará en mano del pueblo boliviano, fórmula poco habitual que podría traducirse en una rebaja de impuestos para los ciudadanos de Bolivia o bien en inversiones públicas por parte del Estado.
En estos momentos, ya se ha realizado la valoración de activos de los ferrocarriles y también se ha llevado a cabo la primera fase, es decir, la precalificación de las empresas interesadas en la concesión de estos ferrocarriles.
Bolivia cuenta con una red de ferrocarriles de 3.473 kilómetros, divididos en la Red Occidental, que conecta por dos puntos con Chile, y la Red Oriental, que conecta con Argentina por dos puntos y con Brasil, por donde el país tiene su salida natural al mar. Estas dos redes, que son de ancho métrico, no están conectadas entre sí. Por ellas se transporta anualmente 1,5 millones de toneladas de mercancías.
En Colombia se están realizando los estudios previos para determinar cuál previos para determinar cual es la mejor manera de llevar a cabo la privatización (valoración de los activos, obras que serían necesario realizar, etc.). El grupo formado por Socimer, Renfe e Ineco se adjudicó el pasado mes de septiembre el concurso, financiado también por el Banco Mundial, para asesorar al gobierno colombiano en la privatización del ferrocarril, cuya red es principalmente de mercancías.
La red colombiana, con una longitud de 2.800 kilómetros, tiene una característica muy importante: es el único ferrocarril en explotación de Sudamérica que conecta el océano Atlántico con el Pacífico. Aunque este enlace no se halla en buenas condiciones, constituye un complemento muy importante al canal de Panamá.
En Colombia, se transportan alrededor de tres millones de toneladas de mercancías por ferrocarril, cifra no muy elevada, pero importante dado el alto valor añadido de los productos que se transportan, tabaco y café.

Ancho métrico

En estos momentos, especialistas de Renfe e Ineco estudian en el propio terreno la conveniencia o no de cambiar el ancho de vía –ancho métrico- en Colombia, lo que daría al ferrocarril una mayor capacidad. También se estudio la posibilidad de dividir en dos partes la red colombiana, con objeto de que los grupos interesados no tengan que realizar grandes inversiones. El gobierno colombiana ha decidido en este caso otorgar en concesión todas las líneas y servicios, de manera que el Estado se limitaría a encargarse del cumplimiento del plan y a actuar como un organismo de tutela del ferrocarril.
En Argentina, ya se ha dado en concesión una gran parte de la red, principalmente de mercancías, aunque también algunas líneas de viajeros. De los cerca de 40.000 kilómetros de red ferroviaria con que cuenta Argentina, 23.000 son de ancho español, circunstancia que ha `propiciado la venta a los distintos ferrocarriles privados que existen de material excedente de Renfe, por un valor cercano a los 2.000 millones de pesetas. “Es un material que está en muy buenas condiciones, lo que ocurre es que es excedente porque nuestra red se está poniendo a 160 km/h y ese parque es de 120 120 km/h”, explica Juan Antonio Villaronte, director de Operaciones Exteriores de Renfe.
A la provincia de Río Negro se ha vendido dos locomotoras Alco 2100, cuatro coches de literas, seis de primera, dos furgones generadores y dos trenes Ter para cubrir la relación de largo recorrido entre Buenos Aires y Bariloche. La compra ascendió a 20 millones de pesetas. La provincia de Buenos Aires, propietaria de la línea que enlaza la capital con Mar del Plata, una de las más rentables del país, está interesada en el Talgo III. En 1994, este ferrocarril adquirió dos trenes Ter, que ya circulan en la provincia. Renfe también ha entablado negociaciones con el ferrocarril privado de Buenos Aires al Pacífico, exclusivamente de mercancías, y que tiene su sede en Mendoza. Este Ferrocarril, que opera normalmente entre Buenos Aires y esa ciudad, ha adquirido 20 locomotoras Alco 2100, 10 de las cuales se embarcarán en el puerto de Vigo en el mes de diciembre; el resto se embarcarán en grupos de cinco el año que viene. En este caso el pedido asciende a 750 millones de pesetas. Trenes de Buenos Aires, otro ferrocarril privado de viajeros que se ha hecho con la concesión de recorridos inferiores a 100 kilómetros en la provincia de Buenos Aires, ha adquirido 16 locomotoras Alco 1300, las más ligeras con que cuenta Renfe. En este caso, además, 13 de estas locomotoras se someterán a reparación general en los talleres de Villaverde, y a otras dos se le realizarán pequeñas reparaciones. El coste total del material y de las reparaciones ha ascendido a 770 millones de pesetas.

Mantenimiento

Renfe ha emprendido también en Argentina una nueva experiencia junto con GEC Alsthom y CAF. Esta agrupación ha iniciado contactos con varias empresas argentinas para hacerse cargo del mantenimiento de su material. “Con la privatización, el parque se ha dividido mucho, con lo cual, el mantenimiento resulta caro y de pero calidad”, explica Juan Antonio Villaronte. Este es el motivo por el cual se está estudiando crear una empresa para mantener el material de las empresas privadas. Renfe, GEC Alsthom y CAF van a presentar dos ofertas, la primera –antes de que finalice el año-, a un ferrocarril privado que posee 12 locomotoras. La idea es que una vez implantada la empresa puedan captarse nuevos clientes.
Tras la privatización y la consiguiente división del parque se ha producido también una carencia técnica general. “A veces surgen problemas puntuales que no requieren acudir a una consultora, ya que resultaría muy caro. En estos casos, Renfe realiza una labor de asesoría técnica individualizada. Es una forma de colaboración interesante porque a los ferrocarriles no les sale caro, y para nuestros técnicos supone una experiencia muy útil”, dice Villaronte. Esta fórmula de colaboración, que ha comenzado Renfe este año, está teniendo un amplio efecto en los ferrocarriles iberoamericanos. Las áreas más demandadas son infraestructuras, instalaciones, señalización, resolución de cruces y diseño de pequeños talleres de mantenimiento de coches o talleres., pero en ella se realizan muchas operaciones de maniobra. Los vagones de Tágab dan también servicio los SJ, y para ello utilizan la línea principal, de 90 kilómetro, que discurre entre Kristinehams y Hallsberg. Hallsberg, a donde llega.

como cosa rara y par variar mas manos extrangeras y mas privatizaciones.......

bueno pero ojala k con esto se tenga un buen sistema de ferrocariles tanto para manejo de mercancia como de transporte:D

Sería muy bueno que en el tunel piloto de la Línea establecieran una Línea de Ferrocarril rápido, en Europa y Norteamérica el tren es algo indispensable. También reestablecer las líneas del tren que tanto desarrollo trajeron a Colombia

Algo así...
http://img297.imageshack.us/img297/2922/252altaria11qs8.jpg (http://imageshack.us)

Un tren moderno y rápido...
http://img115.imageshack.us/img115/8404/noticia1711fo3.jpg (http://imageshack.us)

Mejor aún un Tren Maglev hacia la costa atlántica...
http://img115.imageshack.us/img115/4376/shanghaimaglevtowerhorimv6.jpg (http://imageshack.us)

Fantástico!!!!!!!!!!!!

Sería muy bueno que en el tunel piloto de la Línea establecieran una Línea de Ferrocarril rápido, en Europa y Norteamérica el tren es algo indispensable. También reestablecer las líneas del tren que tanto desarrollo trajeron a Colombia



Quien sabe donde porque a mi me parece que Estados Unidos tiene una via de Trenes mala para un pais tan grande. Ni tren Bala tenemos. Los Subways si ahi pero para ir a otras partes me parece que aun no esta bien formado.

aja eso si es verdad yo vivo aca en usa si ay mucha red de vias ferreas pero para el transporte de mercancia pero para el de viajeros uy ni idea nunca eh visto en muy pocos lugares en europa si k son indispensables y si chimb aojala k en colombia pronto s evuleva a recuperar el sistema de ferrocarriles para viajeros:D

FELICITACIONES KAMILO RXN POR SU POST 4000!!!

la topografia de colombia no creo que deje hacer eso tan facil...habria q hacer mucho tunel y mucha vaina asi.... $$$$$$$$$$$$$$$$$$

a eso si pero no ay duda k eso si es muy necesario si colombia kiere progresar andres y gracias scoelho:D

Y con la firma del TLC con EEUU y con otros países, y el proyecto de hacer el Mundial de 2.014 se hace indispensable volver a reactivar todos los ferrocarriles Nacionales, actualizarlos, y hasta construir otros que unan a las principales ciudades capitales entre sí y que además también unan a esas ciudades con los principales puertos marítimos/fluviales.

Saludos :)

aja ferowack lo k necesita colombia es un buen sistema de ferrocarriles tanto para pasajeros como para cargas ya k devido alo accidentado d ela geografia nacional el ingenio colombiano se ve con la construccion de autopistas por las montañas pero de seguro k con un sistema vacano de ferrocarril todo este problema se solucionaria y colombia estara aun mucho mejor conectada y mucho mas competitica:D

Aunque igual sea privada la empresa de Ferrocarriles ... el proyecto traería infinitos beneficios para la nación ...

En Venezuela, es al reves, en lugar de privatizar, el estado tiene actualmente en construccion 5 lineas de ferrocarril, y todo es pagado y mantenido por el mismo..ademas privatizar algo con nuestro actual gobierno es casi un sacrilegio..

como nosotros antes no teniamos ferrocarriles y apenas un metro no habia que privatizar mucho..

pero ahora tenemos 4 sistemas de metro (Caracas, Maracaibo, Valencia y Los Teques.. y en construccion Guarenas-Guatire, y en proyecto Maracay y Puerto la Cruz.. ademas todos los sistemas en funcionamiento tambien estan en expansion..

los ferrocarriles para mi son un maravilla que con cada inauguracion consolidan el desarrollo y fortaleza del pais..

Saludos desde Venezuela..

aja de acuerdo ojala k colombia le siga el ejemplo a venezuela en la construccion de sistemas de transporte y tambien en la construcciond e ferrocarriles vamos colombia sis e puede un ferrocarril bien chimba:D

pues la veo como dificil por que en esto salen con metro triciclo, y ahi se ahorraria en electricidad,combustible,etc

ojala construyan una linea entre medellin bogota y cali..eso seria excelente

uy sisas pues alo mejor eso ya lo tienen proyectado usted sab ecual es el problema la plata bueno pero ojala k pidan prestamo o nos e pero un sistema ferroviario e snecesario para colombia y k conete sus 3 prinsipale surbes con el principal puerto en el pacifico con buenaventura k conecte a cali y de medellin k conecte a barranquilla o a cartagena y ya como la costa es mas plana ay si seria mas facil uno k uniera los puertos de quilla cartagena y santa martaya ya no ams k cali se conecte con bogota y medellin con bogota y ay ya estuvieramos bien :lol::lol::lol: ojala k nos e aun locmsueno mio y esto se convierta en realidad:D

Cuando será q tendrémos esos trenes, para acabar con esos tumultos en los terminales en vacaciones

Quien sabe donde porque a mi me parece que Estados Unidos tiene una via de Trenes mala para un pais tan grande. Ni tren Bala tenemos. Los Subways si ahi pero para ir a otras partes me parece que aun no esta bien formado.


Estados Unidos y Canada poseen inmensas redes de trenes sub-urbanos y urbanos, como tambien trenes intercity, si aún no los conoces...deberias tratarlo.
por otro aldo hay una linea express de AMTRAK llamada "ACELA" y se ubica en el corredor del North East entre Wash. y Boston, pasando por Baltimore, Philly y Nueva York, el tren viaja a una velocidad de 150 millas por hora... (240km por hora aprox.)
:) :cheers:



con respecto al tema....ojalá y privatizen esas lineas de tren en Colombia ahora mismo.:

de acuerdo con world vision k privatisen eso ya pa ahorita es tarde:D

Estados Unidos y Canada poseen inmensas redes de trenes sub-urbanos y urbanos, como tambien trenes intercity, si aún no los conoces...deberias tratarlo.
por otro aldo hay una linea express de AMTRAK llamada "ACELA" y se ubica en el corredor del North East entre Wash. y Boston, pasando por Baltimore, Philly y Nueva York, el tren viaja a una velocidad de 150 millas por hora... (240km por hora aprox.)
:) :cheers:


con respecto al tema....ojalá y privatizen esas lineas de tren en Colombia ahora mismo.:



El problema con esos trenes (ACELA) es que son muy costosos, por ejemplo entre boston y NY cuesta lo mismo irse en avion que en tre y el tren se demora 3 o 4 veces más

Personalmente creo que los trenes que conecten ciudades son necesarios pero toca mas adelante. Por el momento el gobierno debe dedicarse, como lo está haciendo, a construir autopistas de dos carriles entre las ciudades, rompiendo montaña, construyendo mega viaductos, ganándole la guerra a la geografía Colombiana para que pueda mejorar el comercio entre las ciudades principales y de estas con los puertos del pácifico y con el caribe para comerciar con el exterior. Eso es lo que toca hacer ahora, esa es la forma en que se puede mejorar la competitividad del país por decirlo de esta manera, "de la forma mas barata", y mas adelante, cuando ya el país sea mas competitivo y haya mas plata para invertir, entonces si nos ponemos a pensar y a construir un sistema paralelo de transporte entre las ciudades, como por ejemplo un tren rápido de última tecnología (como los franceses o los japoneses)

En Colombia se necesitan trenes con urgencia, no para transporte de pasajeros ya que eso aquí no es tan necesaria aunque sería muy interesante pero la realidad es que no somos un país rico y la prioridad es mover la carga más rápido y más barato a los puertos para poder así desarrollarnos y algún pensar en los trenes de alta velocidad para pasajeros que han hablado anteriormente. En Colombia el gremio de los transportadores que es una mafia controlada por grandes políticos son los que no dejan prosperas los ferrocarriles siendo estos un medio de transporte mucho más efectivos al no contaminar tanto como un camión y no sólo eso sino que la capacidad de carga es enorme comparado también a los camiones, si a eso sumamos que los camiones son los principales causantes del deterioro de la malla víal se cae de su peso que la prioridad no son grandes autopistas para ir a la finca en Girardot sino trenes de cargas para el comercio internacional

aja de acuerdo con vos odraude si s enecesita un ferrocarril pa carga y pasajeros y tambien las doble vias en tre ciudades ojala k agan ambas para mejorar bastnte la competitividad de colombia

bajen la peli " la proxima estacion" de Pino Solanas, sobre los ferrocarriles en la argentina que les dara otra vision de como se encaran estas cosas por este lado del mundo. no tiene desperdicio.

la pueden bajar de:

http://www.taringa.net/posts/tv-peliculas-series/1607802/1%C2%BA-post:--La-Proxima-Estacion-(2008)-DVDrip.html

saludos.

bajen la peli " la proxima estacion" de Pino Solanas, sobre los ferrocarriles en la argentina que les dara otra vision de como se encaran estas cosas por este lado del mundo. no tiene desperdicio.

la pueden bajar de:

http://www.taringa.net/posts/tv-peliculas-series/1607802/1%C2%BA-post:--La-Proxima-Estacion-(2008)-DVDrip.html

saludos.

Te cuento que hace mas o menos un mes pasaron al aire por uno de los canales nacionales aquí en Colombia (caracol tv) una pelicula Argentina con la misma temática (no estoy seguro si es de la que hablas) y la verdad es que me gustó, es una pelicula con un angulo distinto y que habla bien de lo que se hace en la Argentina, aunque por momentos sosa y detenida, me encantó el aire de incertidumbre que genera y la forma como se siente la depresión de los trabajadores del tren, hasta uno se preocupa porque van a cerrar el ramal.

Manizales. A partir del segundo semestre tendrá un operador el trayecto férreo entre Villavieja (Huila), a lo largo del valle del río Magdalena pasando por La Dorada (Caldas) hasta Chiriguaná (Cesar).

Este corredor, que tiene buena parte rehabilitado, pero, prácticamente, sin registros de operación, es lo que empezó a denominarse la Concesión Sistema Ferroviario Central (CFC), compuesta por 1.050 kilómetros que el Gobierno Nacional sacó a licitación -la abrió el 12 de febrero- para seleccionar una firma que, mediante concesión, rehabilite, mantenga, opere y explote comercialmente el trayecto.

La vía permitirá la movilización de carga por tren y, en un futuro, de pasajeros, entre el centro del país hasta el Cesar, donde empieza la concesión férrea del Atlántico que va hasta Santa Marta y que hoy opera la firma Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco). En palabras sencillas, la CFC busca conectar el centro del país con la Costa, específicamente con la capital del Magdalena. El trayecto ferroviario incluye dos ramales a Puerto Berrío y otro entre La Dorada y Facatativá.

De cumplirse el cronograma previsto por el Instituto Nacional de Concesiones (Inco), la convocatoria se cerrará el 22 de mayo para adjudicarla el 25 de junio próximo con lo que la firma que asuma dicha concesión, que será por 30 años, podrá iniciar la explotación comercial de los trayectos construidos y operables y empezar la rehabilitación de otros. La meta es que por esa vía férrea se llegue a moviliza por año 3,5 millones de toneladas de carga.

En total, dijo la coordinadora del Modo Férreo del Inco, Diana Calderón, el Gobierno Nacional invertirá, de vigencias futuras ya aprobadas, 977.522 millones de pesos en ese proyecto, de los cuales 382.162 millones de pesos corrientes serán aportes para el desarrollo de la infraestructura y los restantes 595.300 millones para el mantenimiento de la misma distribuidos durante los primeros 17 años del proyecto.


Obras
Calderón señaló que uno de los objetivos de la CFC, que se espera se estructure de tal forma que no presente problemas futuros de financiación, es extender la vía férrea concesionada, para permitir el acceso por este modo de transporte al Tolima, mediante la inclusión en el proyecto de la construcción de la variante férrea en La Dorada y la reconstrucción de la vía entre La Dorada y Buenos Aires (cerca a Ibagué) de 177 kilómetros que tendrá operación comercial. Otros 154 kilómetros entre Villavieja y Buenos Aires están sin construir y aunque fueron incluidos en la concesión, la funcionaria indicó que en esta fase no habrá operación en ese tramo.

“Se incluyó en la concesión porque la idea es que el operador haga la vigilancia de ese tramo para que no sea invadido. Luego se estudiará la construcción y la explotación comercial”, sostuvo.

El trayecto más largo es La Dorada – Chiriguaná, de 528 kilómetros, casi todo rehabilitado y operable desde unos años, pero, prácticamente, sin registros de explotación. Hacía parte del primer contrato de concesión que tuvo Fenoco de la red férrea del Atlántico compuesta por cerca de 1.500 kilómetros. Pero volvió a manos del Estado en 2007, cuando la concesión del Atlántico fue reestructurada ante la inviabilidad financiera de Fenoco. Finalmente, esta firma sólo quedó encargada de la operación y mantenimiento de cerca de 260 kilómetros en la zona carbonífera del Cesar y Magdalena, entre Chiriguaná y Santa Marta.

“Con la CFC debe quedar el tramo Buenos Aires – La Dorada – Santa Marta rehabilitado y en operación comercial”, enfatizó.

La directiva del Inco dijo que con el fin de evitar el deterioro de los corredores férreos complementarios, y previendo la movilización potencial de trenes turísticos, se pretende llevar a condiciones de paso de tren en los tramos de montaña en los ramales La Dorada – Facatativá (quedará a elección del concesionario si quiere explotarlo) y Puerto Berrío y Cabañas – Envigado, en Antioquia.

Para el proceso de licitación de CFC, autoridades locales y directivos del Inco y del Ministerio de Transporte firmaron esta semana un pacto de probidad que busca darle transparencia a un proyecto que se ha demorado y que es esperado en el centro del país.


Oportunidades de negocio
A la firma que se quede con la Concesión Sistema Ferroviario Central (CFC), el Gobierno entregará maquinaria. Pero éste deberá, dentro de los compromisos adquiridos, dotarse de equipos que permitan la operación rentable del trayecto. Una de las condiciones establecidas en el contrato es que el concesionario operador deberá tener socios, en 49 por ciento, con amplia experiencia en manejo ferroviario y logístico. “No queremos repetir las experiencias de otros líneas férreas donde ha falto la experiencia de los operadores y por ello quebraron. En eso vamos a hacer énfasis para garantizar la rentabilidad del tramo”, dijo la coordinadora del Modo Férreo del Inco, Diana Calderón.

Fuente Diario La Republica.com (http://www.larepublica.com.co//archivos/MACRO/2009-03-13/inversion-977522-millones-a-sistema-ferroviario-central_69049.php)

Miren este link....

http://www.cahighspeedrail.ca.gov/gallery.aspx

Ojala algun dia !!!no excesivamente!!! lejano podamos tener algo parecido...

Mientras tanto me gustaria que esa concesion sirva.....osea que no solo rehabiliten los tramos extentes, sino que hagan nuevos, cambien el ancho de via al ancho internacional (para permitir mas capacidad, estabilidad y velocidad, por eso los trenes de vapor de la sabana no pueden sobrepasar los terrorificos 28 km/h, aunque aunque no lo crean esos trenes pueden ir a unos 60 o 70 km/h, si la via lo permitiera)....ademas seria excelente si duplicaran la via...ya que eso fue lo que quebro al ferrocarril en Colombia, la tremenda espera, mientras un tren llegaba para poder enviar otro en sentido contrario, aullento los pasajeros y la carga, cosa que aprovecharon los "mafiosos" transportadores de este pais...

Ojala que tampoco pase como en Argentina...donde las conseciones usan en buena parte vetustos trenes usados ( la mayoria traidos de España), que no solo no cumplen las mas minimas medidas de seguridad, sino que esteticamente son muy malucos....aunque ya estan empezando a renovar....

miren el link....

http://www.geocities.com/elanden100/galerias.htm

Saludos...

Ademas no esperen tan pronto los trenes de alta velocidad....

En EU, se demoraron mas de 10 años "decidiendo si si o si no", y el lio es que cuando los estrenaron la demanda resulto no ser tan grande como se esperaba inicialmente......afortundamente la crisis en la industria aerea evito que el Acela se hundiera...aunque si les toco reestructurar el servicio.......en Italia hasta ahora estan haciendo lineas de alta velocidad, ya que lo que tenian eran vias normales y trenes de velocidad media trabajando en ellas....(los conocidos pendollinos....).

En Japon la historia es mas turbia.....el que impulso el proyecto en los años 60 inflo los estudios y redujo las cifras reales de los costos de construccion para poder convencer al gobierno....y a finales del los años 80 la empresa japonesa de ferrocarriles quebro...por lo que tuvo que ser privatizada, para ello la separaron en varias empresas...que conforman el actual grupo JR (Japan Railways), algunas de las cuales ya ha sido privatizadas y otras todavia estan en poder del gobierno....

El TGV frances durante sus primeros años tuvo una muy baja demanda (hasta del 20% de lo que se esperaba)...... y lo mismo paso en Corea del Sur...

En Alemania lo ICE tuvieron defectos de fabricacion que le costaron millones de marcos (en esa epoca), a la DB y a Siemens....

Asi que con los gobiernos pesimistas que siempre nos han gobernado (y somos los culpables por elegirlos...pero lastimosamente no hay nada mejor para elegir).... la idea de un tren de Alta velocidad, esta no solo descartada, sino casi prohibida (diria yo).....

Que lastima...

Los buses serán los reyes en Colombia x lo menos x 2 decadas mas.

Bueno ojalá esté vivo para montarme en un tren hasta el interior del país.

Bueno ojalá esté vivo para montarme en un tren hasta el interior del país.

y en sentido contrario.:)

mas que lineas de trenes que conecten a todo el pais, lo que se debe hacer es buscar multimodalidad, las condiciones geograficas del pais no hacen atractivos los trenes en varias zonas, loq eu hay que hacer es buscar la conexion de distintos medios, por ejemplo, carreteras para salir a planicies y luego ferrocarriles o conexiones a traves de los rios.

en trenes me gustaria algún día ver una linea que uniera a Cartagena-Barranquilla-Santa Marta. Son ciudades que mueven presona entre las 3 ciudades, contribuiría a acortar distancias y general la ciudad región que muchos soñamos :)

El problema del interior del país es el terreno tan quebrado, subir un tren hasta Bogotá debe ser una tortura. Pero supongo que unir seria lo mas correcto, como dice jdapenao. Que tal un tren desde Barranquilla (por salida del puerto) que llege a la dorada y de allí subir a Bogotá. y otra que una El interior con Buenaventura.

:banana::banana: soñar no cuesta nada:banana::banana:

Lamentablemente hacer esas lineas de tren si T.T

http://i299.photobucket.com/albums/mm320/fabriziocg79/a-1.jpg
Cada vez que el tren carbonero pasaba, se paralizaba la vía durante más de 15 minutos. Se acabaron los trancones.

El paso del tren con más de 100 vagones cargados de carbón en la vía entre La Loma (Cesar), y el puerto de Ciénaga dejó de ser un problema para las decenas de vehículos que se represaban de lado y lado, a la altura de la Troncal de Oriente, mientras esto ocurría.

La multinacional Drummond construyó y puso en operación un puente con todas las especificaciones exigidas por el Instituto Nacional de Vías (Invías), que no solo descongestiona y agiliza el tráfico, sino que integra el corredor minero en este Departamento.

La obra, que tuvo una inversión de cinco mil millones de pesos, fue inaugurada recientemente, cuando se entregó a la comunidad, como un proyecto de beneficio social. Está ubicada frente a la entrada principal de la mina en el corregimiento La Loma y es el resultado de todo un proceso de reingeniería.

Inicialmente la obra tuvo reparos por parte de Invías, que pidió que se cumplieran las especificaciones y los parámetros nacionales e internacionales para este tipo de obras. “Específicamente encontramos que había mucha estrechez en el puente, le faltaban los andenes peatonales, los canales de drenajes y tampoco tenía las pendientes de acceso a las rampas”, manifestó Juan Gabriel Verón, secretario general de Invías.

Las recomendaciones fueron asumidas por la compañía, que hizo las intervenciones necesarias, entregando el puente a satisfacción del instituto. “Es una obra que está cumpliendo todas las especificaciones nuestras, también las internacionales. Estamos muy satisfechos con los resultados”, sostuvo Verón.

La verdad yo a ese puente no le veo por ningun lado el paso peatonal...

Saludos...

Con capacitaciones a pequeños y medianos productores Corpamag apoya proyecto “Regreso del tren amarillo de Macondo”

Fuente: http://www.el-informador.com/detgen.php?id=50282
mensajes@el-informador.com

La Corporación Autónoma Regional del Magdalena, Corpamag, en el marco del Programa de Bienes y Servicios Amigables con el Medio Ambiente y la Fundación Mercados Verdes, ha iniciado una serie de talleres en aras de capacitar a los pequeños y medianos trabajadores, para que puedan exhibir sus productos en los diferentes puntos donde el tren amarillo de Macondo tendrá sus estaciones.

El Programa de Bienes y Servicios Amigables con el Medio Ambiente, se encuentra contemplado dentro del Plan de Acción Trienal 2007-2009 de la Corporación y tiene como objetivo promover el uso sostenible de los recursos naturales renovables, que permita a la vez contribuir con el desarrollo económico y social del departamento del Magdalena, a través de acciones concretas que propendan por su conocimiento y conservación.

Corpamag y el Servicio Nacional de Aprendizaje, aunarán esfuerzos que conlleven a un complemento del proyecto de gran relevancia para el Magdalena y sus habitantes, como lo es el tren de Macondo, liderado por la Gobernación del departamento.

Las temáticas a desarrollar son mercadeo básico y ventas de servicios, calidad del producto, servicio al cliente y relaciones interpersonales, así como técnicas de ventas.

‘Arranca’ sistema ferroviario central

Fuente: http://www.vanguardiavalledupar.com/
PERIODISTA: LOLITA CELEDON

Ibagué, Aguachica, Barrancabermeja y Puerto Berrío, fueron seleccionadas para la realización de los eventos de socialización del proyecto denominado, Concesión Sistema Ferroviario Central.

La socialización que inició el 12 de mayo, culmina hoy en el Departamento y es liderada por el director del Instituto Nacional de Concesiones INCO, Álvaro José Soto García, acompañado de gobernadores, alcaldes, la academia, gremios y comunidad.

La licitación de esta iniciativa fue abierta el 12 de febrero y será cerrada el próximo 22 de mayo, con ella se busca reactivar el servicio de transporte ferroviario de carga y de pasajeros desde el centro del país hacia el puerto de Santa Marta y viceversa.

Además permitirá extender la vía férrea concesionada, para permitir el acceso por este modo de transporte al departamento del Tolima.

El proyecto incluye la construcción de la variante férrea en La Dorada y la rehabilitación de la vía férrea entre La Dorada y Buenos Aires.

A Los eventos de socialización fueron invitados los gobernadores de los departamentos de Tolima, Santander, Antioquia y Cesar, así como a los alcaldes de Ibagué, Puerto Berrío, Barrancabermeja y Aguachica.

En que ha quedado lo del tren de cercanias para Bogotá y la sabana? ojala si es que lo hacen sea un tren electrico de trocha ancha y doble via,como los que hay en Europa. y no sigan pensando en el obsoleto de trocha angosta de una via y diesel como lo intentan revivir de manera equivocada en el Valle del Cauca, es un asco como despilfarran el dinero en ese fiasco. si van ha relanzar los trenes en Colombia que lo hagan bien en condiciones o si no que no lo hagan. Co un tren en condiciones Desde Venezuela se podria pensar en comunicar Caracas BogotÄ a traves de los llanos por el piedemonte llanero hasta alcanzar Villavo y luego Bogotä, igual se podria pensar en comunicar la costa con venezuela que es en su mayoria terrenos planos y en algun futuro tambien comunicarnos con Panama.

No. la trocha común no es la ancha,es la estandar.

Seria un sueño ver a Colombia conectada por ferrocarril.

No. la trocha común no es la ancha,es la estandar.

Me parece Ud anda confundido con los terminos, ¿de que hablamos o que diferenciamos? / trocha ancha o standar comumente utilizada en Europa y Japón, o la trocha angosta utilizada mas comunmente en minas como el ferrocarril de la drummont para sacar carbon del cerrejon, que es generalmente un sistema de una sola via, y que antaño se utilizaba para los ferrocarriles en general, el ancho algunas veces varia entre paises. le acosejo mirar este link http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_de_v%C3%ADa_estrecha

Me parece Ud anda confundido con los terminos, ¿de que hablamos o que diferenciamos? / trocha ancha o standar comumente utilizada en Europa y Japón, o la trocha angosta utilizada mas comunmente en minas como el ferrocarril de la drummont para sacar carbon del cerrejon, que es generalmente un sistema de una sola via, y que antaño se utilizaba para los ferrocarriles en general, el ancho algunas veces varia entre paises. le acosejo mirar este link http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_de_v%C3%ADa_estrecha

Nicoe tiene razón. La trocha estándar es de 1435 mm, la trocha angosta varía entre 600 y 1372 mm, y la trocha ancha varía entre 1520 y 1676 mm.

Ésta (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1f/Rail_gauge_world.png) es la utilización de los diferentes tipos de trocha en el mundo.

Trochas hay muchas,anteriormente era común que cada país tuviera su propia trocha.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a2/Track_gauge.svg/640px-Track_gauge.svg.png

Pero en la actualidad la trocha estándar es la común y utilizada en todo el mundo.

Que hagan el tren de trocha angosta,es imposible,hoy en día todos los trenes los venden para trocha estándar. Tocaría mandar a hacer de forma especial los trenes.Realmente eso no es de preocuparse.



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Lo que preocupa es que hagan los rieles livianos.

El principal problema de los trenes de trocha angosta, es la velocidad. Por ello los trenes que actualmente ruedan en nuestras trochas, no pueden andar a mas de 60 kms/hora. Ademas sale mas costoso el mandar a construir locomotoras para trochas angostas pues estas tienen que se adaptadas especialmente, mientras que las de trocha estandar son las normales. Ojala que se estandarise el sistema ferroviario colombiano.

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1. FERROCARRILES PARA COLOMBIA GUSTAVO ARIAS DE GREIFF Bogotá, D. C., Junio 10 del 2011
2. CON LA LIQUIDACION DE LA EMPRESA FERROCARRILES NACIONALES DE COLOMBIA SE LIQUIDARON TAMBIEN TO D O S L O S P L A N E S D E MEJORA Y AMPLIACIÓN DE LA RED FÉRREA
3. E L G O B I E R N O A C T U A L PA R E C ED E C I D I D O A E S TA B L E C E R U N APOLÍTICA Y HACER UN PLAN PARAFERROCARRILES… SIN EMBARGO:HAY QUE DEJAR DE INVERTIR EN UNA“RED” DE CARACTERÍSTICASANTIECONÓMICAS.
4. ¿POR QUÉ SE NECESITA EL FERROCARRIL?•  TIENE MENORES COSTOS DE OPERACIÓN, INDISPENSABLES PARA COMPETIR EN UN MUNDO GLOBALIZADO.•  TIENE CONSUMO DE COMBUSTIBLE HASTA 10 VECES MENOR QUE EL DE LA CARRETERA.•  TIENE MAYOR CAPACIDAD DE TRANSPORTE.•  TIENE MENOR IMPACTO AMBIENTAL NEGATIVO DURANTE LA CONSTRUCCIÓN Y EN LA OPERACIÓN Y, ESPECIALMENTE,•  ES EL UNICO MÉTODO QUE EXISTE PARA BAJAR LOS COSTOS DE LA CARRETARA, CON EL “PIGGY BACK” EL “ROAD RAILER” ® Y EL “DOUBLE STACK CONTAINER CAR”.
5. COLOMBIA, PAIS DE CARRETERASCOLOMBIA ES UN PAIS DE CARRETERAS YSEGUIRÁ SIÉNDOLO.SI EXISTE UNA RED DE CARRETERAS YHAY QUE APROVECHAR EL CAMIÓN EN SUENTORNO EFICIENTE:–  SERVICIO PUERTA A PUERTA.–  TRANSPORTE FLEXIBLE, CON CARGAS PEQUEÑAS.–  VENTAJA EN CURVAS FORZADAS Y PENDIENTES ALTAS.
6. ENTONCES, LOS FERROCARRILESQUE NECESITAMOS SON AQUELLOSQUE SIRVAN PARA MOVER MÁSECONÓMICAMENTE EL CARBÓN (YHACERLO COMPETITIVO ENMERCADOS INTERNACIONALES) YLOS GRANELES, Y AQUELLOS QUEPERMITAN BAJAR EL COSTO DETRANSPORTE POR CARRETERA.
7. LA VERDADERA SITUACION DE LOS FERROCARRILES - 1NUESTROS FERROCARRILES SE DISEÑARON PARA ELEQUIPO Y LAS CONDICIONES DE HACE 100 AÑOS,NUNCA SE MODERNIZARON Y SON ANTI-ECONÓMICOS (EXCEPTO LOMA-STA MARTA PORCIRCUNSTANCIAS ESPECIALES), DEBIDO A:–  LA TROCHA DE 914 mm.–  LA CURVATURA MÍNIMA (HASTA 61m DE RADIO)–  LAS PENDIENTES ALTAS.–  LAS BAJAS VELOCIDADES, CONSECUENCIA DE LO ANTERIOR.–  EL ALTO COSTO DE MANTENIMIENTO DE VIAS Y EQUIPOS POR LAS CURVAS ESTRECHAS.–  LA ALTA ACCIDENTALIDAD AL USAR LOS EQUIPOS ACTUALES DE MAYOR TAMAÑO CON CENTRO DE GAVEDAD MUY ALTO.
8. ¿PARA QUE EQUIPOS SE DISEÑARON LOS FERROCARRILES COLOMBIANOS? Comparación de locomotoras de 1875 y de 2006 ALTURA CENTRO ALTURA CENTRO DE GRAVEDAD: Vapor: 1,20m; < 42° Diesel: 1,70m; < 30°2-6-0 de trocha angosta del libro de Cisneros y loc. GEC-21EMP2-6-0
9. ADEMÁS DE LA TROCHA, LA PRINCIPAL LIMITANTE DEL FC ES LA CURVATURA LA VIDA UTIL DEL RIEL SE REDUCE A UNA QUINTA PARTE CON CURVAS DE 100m DE RADIO
10. RADIO MÍNIMO SEGÚN LOCOMOTORA (Fórmula Fagonta) R=12,5*(BR) 2
11. LA VERDADERA SITUACIÓN DE LOS FERROCARRILESDE LA MAL LLAMADA “RED”, DE 3.500 Km, QUEEXISTIÓ, SOLAMENTE UNOS 950 ESTÁN ENOPERACIÓN, AUNQUE SOLO 230 A PLENACAPACIDAD–  LOS RETAZOS DE LÍNEAS QUE QUEDAN NO SON R E N TA B L E S P O R S U L O N G I T U D Y CARACTERÍSTICAS.–  LA “CONCESIÓN CENTRAL” SIN UNIRLA A f.c “CARARE” NO ES UNA SOLUCION PORQUE NO H AY C A R G A C O N “ O R I G E N - D E S T I N O ” CHIRIGUANÁ-LA DORADA.
12. ¿CUAL RED DEFERROCARRILES?
13. LA VERDADERA SITUACIÓN DE LOS FERROCARRILES•  NO HAY EQUIPOS PARA TROCHA DE 914mm Y VALEN EL DOBLE QUE LOS DE TROCHA ESTÁNDAR.•  LA TROCHA DE 914mm., EN VÍA PRINCIPAL, EXISTE SÓLO EN COLOMBIA Y ES EL 0,01% DEL TOTAL MUNDIAL.•  LAS ULTIMAS INNOVACIONES EN EQUIPO NO SE HAN DESARROLLADO PARA TROCHA DE 914mm (LOS TRUQUES RADIALES, LOS MOTORES DE TRACCIÓN DE C A , L A S P L ATA F O R M A S PA R A D O B L E S CONTENEDORES, LOS TRUQUES PARA “ROAD RAILER ®” O “RAIL RUNNER” ®.•  ALGUNOS EQUIPOS ESPECIALES PARA VÍA Y TALLERES NO SE FABRICAN PARA TROCHA DE 914mm.
14. ¿QUE LÍNEAS SE NECESITAN?•  SE NECESITAN LÍNEAS PARA EXPORTACION DE CARBÓN POR EL CARIBE Y EL PACÍFICO, PARA TRANSPORTE DE GRANELES Y PARA TRANSPORTE DE REMOLQUES DE CARRETERA.•  SE REQUIREN LÍNEAS PARA COMUNICAR LOS PUERTOS CON LOS CENTROS PRODUCTIVOS ENTRE ELLAS: –  EL F.C. MAL LLAMADO “DEL CARARE”, Y SU PROLONGACION A BOGOTA. –  UNA SALIDA A LA GUAJIRA (LA LÍNEA DE LA LOMA A SANTA MARTA Y LOS PUERTOS DE CIÉNAGA, ESTÁN SATURADOS Y “PERTENECEN” A LOS CARBONEROS DEL CESAR).
15. ¿QUE LÍNEAS SE NECESITAN ?•  C O N E X I Ó N D E L C E N T R O A L PA C Í F I C O ( C O N CONSTRUCCION IBAGUÉ- ARMENIA).•  MEDELLÍN A URABA Y AL PACÍFICO (EN EL PA C I F I C O S E R E Q U I R E U N N U E V O P U E RTODE AGUAS PROFUNDAS).•  LA VARIANTE DE SAN MARCOS, EN PACÍFICO.•  CONEXIÓN A CARTAGENA.•  CONEXIÓN A LOS LLANOS POR LA URIBE.•  CONEXIÓN A VENEZUELA.
16. ES INDISPENSABLE CAMBIAR A TROCHA ESTANDAR, PORQUE TIENE MAYOR CAPACIDAD DE TRANSPORTE PUEDE OPERAR A MAYOR VELOCIDAD (MENOS EQUIPOS NECESARIOS) TIENE MENORES COSTOS DE OPERACIÓN (30% DE LOS DE TROCHA ANGOSTA) EL EQUIPO PARA CARGA CUESTA LA MITAD QUE EL DE TROCHA DE 914MM. TIENE MENORES COSTOS DE MANTENIMIENTO DE VÍA.•  HAY MAYOR SEGURIDAD, MENOR ACCIDENTALIDAD, MAYOR CONFORT PARA PASAJEROS•  HAY POSIBILIDAD DE ADQUIRIR EQUIPOS USADOS O REMANUFACTURADOS
17. UNA RAZÓN POR LA CUAL LA TROCHAESTÁNDAR TIENE MENORES COSTOS DE OPERACIÓN
18. •  ADEMÁS, ES INDISPENSABLE EL CAMBIO A TROCHA ESTÁNDAR PORQUE CON LA ANGOSTA NO SE PUEDEN REDUCIR LOS COSTOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA: –  LOS SISTEMAS “PIGGY BACK” Y “ROAD RAILER” ® O “RAIL RUNNER” ® NO LE QUITAN CARGA A LA CARRETERA. –  CON TROCHA DE YARDA NO SE PUEDE AUMENTAR LA EFICIENCIA DE TRANSPORTE DE CONTENEDORES LLEVÁNDOLOS EN DOBLE ALTURA
19. < ROAD RAILER TRAIN Union Pacific TOFC TRAIN Burlington Northern Santa Fe
20. < DOUBLE STACK CONTAINER TRAINand Santa FeTOFC TRAIN.Atchison Topeka and Santa fe
21. PLAN PROPUESTO - ETAPA 1 1- CONSTRUIR FC “COLORADAS”, EN TROCHA ESTANDAR BOGOTÁ- LA ISLA - VIZCAINA, Y SANTA SOFIA DUITAMA 2- CAMBIAR CHIRIGUANÁ - VIZCAINA A TROCHA ESTANDAR 3- CONSTRUIR CHIRIGUANÁ-DIBULLA. 4- RECONSTRUIR LA ISLA-BOGOTÁ – FACA EN TROCHA ESTANDAR. 5- RECONSTRUIR NORDESTE EN TROCHA ESTÁNDAR.
22. PLAN PROPUESTO - ETAPA 2•  6- CONSTRUIR LA VARIANTE DE SAN MARCOS (LOBOGUERRREO CERRITO) EN TROCHA ESTANDAR.•  7- CAMBIAR BUENAVENTURA- LOBOGUERRERO, CALI- LA FELISA Y ZARZAL-TEBAIDA A TROCHA ESTÁNDAR.•  8- CAMBIAR A ESTÁNDAR•  VIZCAINA DORADA.
23. PLAN PROPUESTO - ETAPA 39- CONSTRUIR BOTERO CAUCASIA,URABÁ Y BOLOMBOLO CAUCASIA10- EMPLAMAR LA VIZCAINA CONBOTERO CAUCASIA.11- RECONSTRUIR DORADABUENOS AIRES (FC CENTRAL).12- CONSTRUIR EL GRAN TÚNELDE LA LÍNEA (25 A 40 Km) Y ELEMPALME FC CENTRAL YPACÍFICO: BUENOS AIRES-LATEBAIDA. 13- CONSTRUIR EL ENLACE A CARTAGENA.
24. PLANPROPUESTOCONCLUIDOSE COMPLETA ASI ,ACTUALIZÁNDOLO,EL PLAN ORDENADOPOR ÜLTIMA VEZ PORLA LEY 26 DE 1945.
25. PARÉNTESIS: COSTO DE CONSTRUCCION FC vs CARRETERALA RUTA DEL SOL COSTARÁ 4.482 MILLONES COP (DE 2008)/Km (1.984.000 USD/Km).F.C. EN TERRENO PLANO, SIN PUENTES NI TÚNELES, VALE 850.000 USD/Km.F. C EN TERRENO MONTAÑOSO, SIN PUENTES NI TÚNELES , VALE 1.200.000 a 1.500.000 USD/Km.F. C , CON DOBLE VIA, CON PUENTES Y TÚNELES PUEDE COSTAR ALREDEDOR DE 3.500 USD/KM, MÁS QUE LA RUTA DEL SOL, PERO LA RUTA DEL SOL NO BAJARÁ LOS COSTOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA Y EL F.C. SI.
26. PLAN DE ACCIÓN•  RESTABLECER UNA ENTIDAD ENCARGADA DE FERROCARRILES, EQUIVALENTE AL INVÍAS.•  ADOPTAR UNA POLÍTICA DE CONSTRUCCION DE FERROCARRILES CON ESPECIFICACIONES MODERNAS, EN TROCHA ESTÁNDAR, COMO ÚNICA FORMA DE BAJAR LOS COSTOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA.•  APROBAR UN PLAN COMO PROPÓSITO NACIONAL E INCLUIRLO EN EL PLAN DE DESARROLLO.•  CONCERTAR CON LA INCIATIVA PRIVADA LAS NUEVAS CONSTRUCCIÓNES Y EJECUTAR EL PLAN EN LOS PRÓXIMOS AÑOS.
27. MUCHAS GRACIAS….GUSTAVO ARIAS DEGREIFF

Nicoe tiene razón. La trocha estándar es de 1435 mm, la trocha angosta varía entre 600 y 1372 mm, y la trocha ancha varía entre 1520 y 1676 mm.

Ésta (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1f/Rail_gauge_world.png) es la utilización de los diferentes tipos de trocha en el mundo.

¿Pero de que vamos?, sé la diferenciacion de trochas, lo unico que he enunciado es que Colombia aun no ha pasado a la trocha ancha o estandar ,en sus trenes de cercanias si es que se le puede llamar asi porque se trata de revivir un remedo de antaño, o digame ud ¿en que parte de colombia aparte del metro de medellin (que es otra diferenciacion de tren al de cercanias) tiene trocha ancha? el tren de cercanias en colombia practicamente no existe, y lo poco que hay de ferrovias son de trocha angosta como el tren carguero de la drummont en la costa y el tren de occidente en el valle donde la carrilera la han rehabilitado equivocadamente desperdiciando recursos en un obsoleto sistema de trocha angosta si no me lo cree pasese por el Valle del cauca y cerciorese ud mismo.

[QUOTE=nicoe;88792982]Trochas hay muchas,anteriormente era común que cada país tuviera su propia trocha.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a2/Track_gauge.svg/640px-Track_gauge.svg.png

Pero en la actualidad la trocha estándar es la común y utilizada en todo el mundo.

Que hagan el tren de trocha angosta,es imposible,hoy en día todos los trenes los venden para trocha estándar. Tocaría mandar a hacer de forma especial los trenes.

¿Pero de que vamos?, sé la diferenciacion de trochas, lo unico que he enunciado es que Colombia aun no ha pasado a la trocha ancha o estandar ,en sus trenes de cercanias si es que se le puede llamar asi porque se trata de revivir un remedo de antaño, o digame ud ¿en que parte de colombia aparte del metro de medellin (que es otra diferenciacion de tren al de cercanias) tiene trocha ancha? el tren de cercanias en colombia practicamente no existe, y lo poco que hay de ferrovias son de trocha angosta como el tren carguero de la drummont en la costa y el tren de occidente en el valle donde la carrilera la han rehabilitado equivocadamente desperdiciando recursos en un obsoleto sistema de trocha angosta si no me lo cree pasese por el Valle del cauca y cerciorese ud mismo.

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http://C:\Users\G\Pictures\2012-02-19 000aaviaduct forest esto seria un viaducto por humedales y selva.

Invertirán 12 billones de pesos en trenes para atender los TLC

Foto: Archivo / EL TIEMPO Comparte este artículo
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Con apoyo de empresas, Gobierno busca recuperar 1.672 kilómetros de líneas existentes.
El Gobierno, con el apoyo de siete empresas privadas -dos brasileñas, una israelí, una suiza y tres colombianas-, le da las últimas pinceladas a una estrategia de 15 billones de pesos para desempolvar el tren y el río Magdalena.

El objetivo es fortalecer dos autopistas que le permitirán al país aumentar las exportaciones y reducir las largas distancias entre los centros de producción y consumo con los puertos.

Hoy, de acuerdo con la Cámara Colombiana de Infraestructura, la falta de vías para el transporte multimodal genera un sobrecosto del 80 por ciento en la carga de carbón, y mover un barril de crudo por carretera cuesta tres veces más de lo que vale producirlo (5 dólares).

Con la inyección de capital privado, la inversión para ferrovías será de 12 billones de pesos en los próximos cinco años, para la recuperación de 1.672 kilómetros de líneas existentes (solo se usa el 55 por ciento) y la construcción de sistemas y ramales.

Para salvar el río, cuyo interés es concesionarlo en el futuro, la Nación sacará 150 mil millones de pesos durante cuatro años y los municipios ribereños, 120 mil millones pesos durante el mismo periodo para devolverle la navegabilidad a sus 1.500 kilómetros.

Con esto, el plan es pasar de transportar hoy en rieles 35 millones de toneladas anuales de carga a 90 millones en el 2018, mientras por el Magdalena, "gracias a las obras de dragado y encauzamiento, se aumentará la capacidad para mover los 15 millones de toneladas", aseguró Augusto García, director de la Corporación Regional Autónoma del Río Grande de la Magdalena (Cormagdalena).

Lo anterior significaría que la mitad de la producción de carbón del país calculada por el Ministerio de Minas y Energía para la próxima década se movería por tren, pues las proyecciones señalan que a partir del 2014 se extraerían 124 millones de toneladas anuales del mineral y 152 millones en el 2020, y la cuarta parte restante del mineral podría transportarse por la principal arteria fluvial.

"Va a ser un éxito, porque el gran ahorro entre el tren y el camión es del 30 por ciento, lo que les va a permitir a las empresas mineras y petroleras hacer con seguridad esas inversiones", afirma Luis Fernando Andrade, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), quien le contó a EL TIEMPO que este año ya ha recibido dos propuestas de privados.

El primer proyecto de asociaciones público-privadas (APP) lo presentó la Sociedad Portuaria de Santa Marta, en la que el conglomerado Odinsa tiene el 10 por ciento, para construir una entrada alterna al puerto. La propuesta ronda los 300 mil millones de pesos e incluye una estación intermedia, a cuatro kilómetros del puerto; el trazado pasaría lejos de la ciudad y de la zona turística.

La segunda oferta fue hecha por el grupo israelí Mariverdo, que hoy invierte 700 millones de dólares para rehabilitar el tren del Pacífico el Oeste, que va entre Buenaventura y La Felisa (Caldas); las obras estarán listas a finales de este año.

"Su propuesta es cambiar el trazado a trocha estándar y conectar el tren del oeste con el del Atlántico. Llevarían esa línea que hoy va hasta La Dorada (Caldas) hasta Neiva (Huila), y ahí sacarían dos ramales: uno al tren del Pacífico y otro al municipio de Granada (Meta) por aproximadamente 6 billones de pesos", comenta Andrade.

Para las dos propuestas, la ANI tiene tres meses para evaluarlas. Si las acepta, los proponentes tienen seis meses para elaborar los diseños. De recibir el aval de la Agencia, los contratos se firmarían en julio del año entrante.

A este paquete se le suman dos proyectos férreos que la ANI espera recibir en mayo: el ramal a Dibulla, en La Guajira, y el tren del Carare, sobre cuyos rieles se transportarán 19 millones de toneladas,especialmente de carbón térmico, que se producirán en Boyacá, Cundinamarca y Santander en el 2019.

La construcción del ramal en La Guajira es una oferta de MPX, minera del brasileño Eike Batista, y también de los dueños del puerto Brisa.

La APP, por un billón de pesos, tendría 300 kilómetros y pasaría a través de San Juan del Cesar. En esta zona se prevé que en el 2014 se puedan sacar 43 millones de toneladas de mineral al año, según Planeación Nacional.

La segunda propuesta es del grupo brasileño Votorantim (dueño de Paz del Río), en asocio con la Corporación del Carare. Fuentes confiables determinan que en el peor escenario, en estas minas se producirían 10 millones de toneladas anuales. La oferta sería una construcción nueva en una zona que es altamente montañosa y tendría un valor estimado de 5 billones de pesos.

El Carare se conectaría al existente Sistema Ferroviario Central (SFC) a la altura del municipio La Vizcaína (Santander), pero debido al potencial que tiene La Dorada (Caldas), como un centro de transferencia intermodal, se ha propuesto que el SFC sea rehabilitado desde allí hasta Chiriguaná; la agencia sacará a licitación este tramo en mayo, al igual que los 257 km comprendidos entre Bogotá y Belencito (Boyacá). Las obras empezarían entre abril y julio del 2013.

Río Magdalena

La multinacional suiza Impala fue la primera en reactivar este año el transporte de carga por el Magdalena.

Con una inversión de 27 millones de dólares a través de Trafigura, la segunda comercializadora de petróleo más grande del mundo, puso en funcionamiento en el río una flota compuesta por 19 barcazas.

Se estima que su capacidad de transporte es de 47.000 toneladas métricas.

En mayo comenzarán a mover 9 mil toneladas de mineral río arriba, entre el puerto de Barrancabermeja y Barranquilla, dice Alejandro Costa, gerente de Impala Colombia.

En convoyes de seis barcazas saldrá el mineral que llegue de las minas, que será transportado por 80 tractomulas.

En marcha, más de 16 'megaobras' aeroportuarias

La Aeronáutica Civil informó que adelanta la inversión en al menos 16 megaobras aeroportuarias para enfrentar los retos de los tratados de libre comercio.

Dentro del plan de inversión en infraestructura aeroportuaria y aeronáutica impulsado por el Gobierno nacional, se adjudicaron tres contratos para el mantenimiento de las pistas y calles de rodaje de los aeropuertos Simón Bolívar en Santa Marta, Almirante Padilla en Riohacha y Guillermo León Valencia en Popayán.

La inversión, cercana de los 20.000 millones de pesos, se adjudicó mediante licitación pública para que en un plazo no mayor a los 240 días, estas ciudades puedan disfrutar de mejores aeropuertos, acordes con las necesidades de competitividad y conectividad de las regiones del país.

Para el caso del aeropuerto Guillermo León Valencia, las obras comprenden ampliación y mantenimiento de la pista de aterrizaje, por un valor superior a los 6.112 millones de pesos.

En el aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta se realizarán trabajos que incluyen el mantenimiento correctivo de áreas fisuradas, la repavimentación de la pista en sus 40 metros de ancho y la repavimentación de las calles Alfa y Bravo. El monto de adjudicación en esta ciudad fue de 6.000 millones de pesos.

En el aeropuerto Almirante Padilla de Riohacha, el valor del contrato de mantenimiento es superior a los 6.600 millones de pesos y comprende el mantenimiento de las áreas fisuradas, la repavimentación en sus 36 metros de ancho y toda su longitud, así como la repavimentación de la calle de rodaje Alfa.

Así mismo, la Aerocivil señaló que se encuentra adelantando la adjudicación para las obras en las pistas del aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla por 3.600 millones de pesos.

Otras obras

El Gobierno, además de contratar los dragados entre Puerto Salgar-Calamar, canal del Dique y canal de acceso a Barranquilla, también contratará las obras de encauzamiento entre Puerto Salgar y Barrancabermeja.

Los trabajos se realizarán con recursos del Estado y regalías. Se estima que las obran arranquen en el 2013. El mismo año, se conocerán las obras para rehabilitar también los ríos Meta y Orinoco en los tramos entre Puerto López-Puerto Carreño.

CHRISTIAN PARDO QUINN
Redacción de Economía y Negocios

Las inversiones descarriladas para el tren

Un nuevo y enorme proyecto férreo que atravesaría al país por los Llanos Orientales, con participación china, pone de presente que se podrían perder 220 millones de dólares invertidos desde hace 12 años en recuperar el viejo sistema de trocha angosta.

Para hablarles a los colombianos sobre su programa de gobierno el presidente Juan Manuel Santos recurrió a la analogía de las locomotoras que, según él, llevarán al país por la Prosperidad Democrática. Pero, irónicamente, el verdadero atraso del país tiene que ver con los ferrocarriles. En Colombia prácticamente no existe el tren y, aunque hace décadas era el principal medio de transporte, por largo tiempo fue tratado como la cenicienta del sector.

Y los esfuerzos por corregir esa situación han fracasado hasta ahora. Desde 2000, el gobierno de Andrés Pastrana puso en marcha un proyecto para recuperar los 1.991 kilómetros en red férrea a través de dos concesiones (Atlántico y Pacífico) que conectarían a Buenaventura con Santa Marta. Pero el tren nunca pudo rodar como estaba proyectado, pese a que el gobierno le inyectó más de 220 millones de dólares, que si bien están representados en la rehabilitación de buena parte de las vías férreas, podrían quedar sepultados porque ahora se habla de nuevos trazados y trochas más amplias.

ARTICULO COMPLETO (http://www.semana.com/nacion/inversiones-descarriladas-para-tren/177411-3.aspx)

http://www.semana.com/photos/1568/ImgArticulo_T2_111237_2012519_181623.jpg

Una imagen de la propuesta del nuevo trazado, que sería en trocha estándar internacional.

Este sería hecho bajo el nuevo método de Alianza Público-Privada.

Gobierno de Santos rehabilitará 1.600 kilómetros de vías férreas Caracol |

El ministro de Transporte, Miguel Peñaloza, reportó hoy que está en marcha un ambicioso plan para la recuperación de la red férrea nacional, que incluye 1.600 kilómetros con inversiones de 12 billones de pesos durante el gobierno Santos.

Peñaloza dijo a Caracol Radio, al comentar la inauguración del tren de carga entre Buga y Buenaventura, que el proyecto pretende conectar en poco tiempo los ferrocarriles central y de occidente, lo que significaría la unión por tren entre Antioquia, la zona cafetera y la zona pacífica en el Valle del Cauca hasta Buenaventura.

No descartó la posibilidad de implementar en algunos proyectos el sistema de trocha ancha que permite mayor velocidad a los trenes.

Nota completa: http://www.caracol.com.co/noticias/economia/gobierno-de-santos-rehabilitara-1600-kilometros-de-vias-ferreas/20120802/nota/1734054.aspx

Que vergüenza, ahora resulta que Pastrana le metio mas de U$200 millones a unos ferrocarriles absoletos de trocha angosta y ahora Santos solo piensa hacer "probablemente algunos" de trocha estandar..... ¿será quie en este país no podemos hacer nada bien en materia de infraestructura?

Que vergüenza, ahora resulta que Pastrana le metio mas de U$200 millones a unos ferrocarriles absoletos de trocha angosta y ahora Santos solo piensa hacer "probablemente algunos" de trocha estandar..... ¿será quie en este país no podemos hacer nada bien en materia de infraestructura?
Y ¿En materia de qué si hacemos algo bien? no se, me pregunto nada más.

Y ¿En materia de qué si hacemos algo bien? no se, me pregunto nada más.

Pues en quejarnos por cualquier cosa, sin tomarnos la molestia de documentarnos, yéndonos con el primer rumor periodístico somos maravillosos!

Somos muy buenos también en creerle al primer aparecido, siempre y cuando se esté quejando de algo o por algo.

Por último somos excelentes en echarle la culpa al "Estado" (ese cerebro maligno y corrupto, con pleno conocimiento de sus acciones, del que no formamos parte). Parte importante de nuestra educación radica en aprender a quién echarle la culpa...

:)

Pues en quejarnos por cualquier cosa, sin tomarnos la molestia de documentarnos, yéndonos con el primer rumor periodístico somos maravillosos!

Somos muy buenos también en creerle al primer aparecido, siempre y cuando se esté quejando de algo o por algo.

Por último somos excelentes en echarle la culpa al "Estado" (ese cerebro maligno y corrupto, con pleno conocimiento de sus acciones, del que no formamos parte). Parte importante de nuestra educación radica en aprender a quién echarle la culpa...

:)
En algo estoy de acuerdo. La culpa es de nosotros mismos.
Saludo.

Pues en quejarnos por cualquier cosa, sin tomarnos la molestia de documentarnos, yéndonos con el primer rumor periodístico somos maravillosos!

Somos muy buenos también en creerle al primer aparecido, siempre y cuando se esté quejando de algo o por algo.

Por último somos excelentes en echarle la culpa al "Estado" (ese cerebro maligno y corrupto, con pleno conocimiento de sus acciones, del que no formamos parte). Parte importante de nuestra educación radica en aprender a quién echarle la culpa...

:)

No puedo estar mas de acuerdo contigo... Tenemos metido en la cabeza que siempre hay segundas intenciones y que todo el mundo es corrupto... A fin de cuentas echarle la culpa al gobierno de turno sale gratis.

A los periodistas hay que empezar por explicarles que una cosa es trocha estandar y otra es la trocha ancha!!!!....En el articulo de semana hablan del proyecto que pretende conectar a Venezuela con Buenaventura y dicen: "El nuevo trazado férreo, de 3.000 kilómetros de longitud, se haría en trocha ancha." .
Luego en la imagen donde muestran el trazado dicen: "El proyecto propuesto atravesaría el país por los Llanos Orientales y conectaría directamente con Venezuela. Pero para conectarla con el resto de la red, esta tendría que ser ampliada a la trocha estándar."

Al fin que????

Pues habria que empezar por el propio Presidente. Fue el quien nombró (si quieren busquen los videos) la trocha ancha.

Igual llámese como se llame, apuesto una a que de aqui a 20 años no vamos a tener un sistema ferroviario decente.

Editado.

Pero aqui se arma la polémica por problemas imaginarios; cuando el presidente dijo trocha ancha seguro que quiso decir trocha estándar internacional más ancha que la métrica colombiana (solamente unas mentes retorcidas por el PESIMISMO como las de Xoce y Rafa de la espriella) se les ocurriría pensar que iban a implementar trocha Ibérica... de más de metro y medio; sus conjeturas dan risa. Pareciera que ustedes le ponen lógica a las cosas aleatoriamente cuando les conviene.
A mi no me parece tan horrible un sistema ferroviario que integre vias estándar y métricas, en los Andes en Colombia se podria contar con vias angostas que funcionan mejor en montaña; la línea Cali la Cumbre por ejemplo debe ser en un futuro una especie de tren sub urbano asi como Yumbo; de todas maneras habrá que romper la montaña sin pasar por la cumbre en un futuro para llegar a Buenaventura en trocha estandar, entonces las vias ya hechas deben servir.
No sé si sera una locura pero creo que deberían dejar la linea métrica y hacer la estándar en doble via hacia la costa, los dos sistemas siendo complementarios.
Siguiendo el ejemplo de otros países, cada región adaptándose al sistema que más le convenga; yo pienso que Manizales que necesita una salida al Magdalena (una verdadera solución) debe construir una línea férrea, sabiendo los costos por kilómetro y el relieve, no sería una locura pensar en trocha métrica hasta la Dorada y ahi se necesitará el resto de recorrido hasta la costa, los dos sistemas pueden convivir; cualquier propuesta es válida con tal de disminuir el número de tractomulas que dañan las carreteras y son como lo vimos en el video, caras y contaminantes.
Tenemos que dejar el miedo, a alguien se le ocurrió decir que la trocha métrica era propia de los países del tercer mundo.. completamente falso, la trocha métrica fué desarrollada por sus dimensiones más barata y versátil para los países mineros y montañosos.
Los ejemplos existen, Japón que moviliza gran flujo ded pasajeros y carga en trocha métrica y Australia, la ciudad de Brisbane tiene un sistema suburbano que funciona perfectamente en vias métricas. Cortas distancias o terrenos montañosos dónde está el problema? las tres capitales del eje cafetero podrían estar conectadas por un suburbano métrico no veo el problema, hay videos en Youtube sobre Brisbane verán es un sistema muy organizado y eficaz.

PROYECTO FERROVIARIO
LA DORADA – PUERTOS DEL CARIBE

-aNuIZFGZlo


Sistema Ferreo para el transporte masivo de carga, haciendo uso de la línea La Dorada – Chiriguaná y una nueva línea férrea de Chiriguaná al Caribe Colombiano.

La solución contempla tres alternativas:


Chiriguaná – Calamar – Cartagena con un recorrido total de 270 Kilómetros.
Chiriguaná – Estación Lleras – Calamar – Cartagena con una trayectoria de 300 Kilómetros, en ambos casos una variante férrea conectará la zona de Calamar con Barranquilla con un recorrido de 75kilómetros.
Chiriguaná – Ciénaga – Barranquilla – Cartagena con un recorrido de 393 kilómetros.
El proyecto tiene una capacidad superior de 70 millones de toneladas/año.



Costos:

Costo de construcción estimado trocha estándar es USD $ 1’930.000 kilómetro.
Ampliación a trocha estándar en la ruta Dorada – Chiriguaná es de USD $ 520.000 kilómetro.
Construcción nueva en trocha yárdica es de USD $ 1’800.000 kilómetros.
Rehabilitación del sector Dorada – Chiriguaná es de USD $ 300.000 kilómetro.


Reducción en los costos de transporte:


Trayecto: Dorada - Cartagena
Transportar (1) barril ($) 9.500 pesos por tren y ($)29.500 por carretera.
Transporte 1 contenedor de 30 toneladas ferrocarril 2 millones de pesos y de 6’200.000 por carretera.


http://www.pacinfra.com/inicio/detalleProyecto/proyecto/9#!prettyPhoto

http://www.pacinfra.com/images//trenesp.jpg


:applause:

ANI prepara apertura de licitaciones para rehabilitación de las vías férreas

Bogotá_
El presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, anunció que a partir de este mes se sacará a licitación el mantenimiento de varios corredores férreos en cuatro departamentos del país.

http://www.larepublica.co/infraestructura/ani-prepara-apertura-de-licitaciones-para-rehabilitaci%C3%B3n-de-las-v%C3%ADas-f%C3%A9rreas_17187

http://www.larepublica.co/sites/default/files/larepublica/styles/noticia-node/public/imagenes/noticias/1/andrade0803-1000.jpg

41704277

Que nostálgico la forma como terminó el Ferrocarril de Antioquia.

Excelente documental posteado por Alejo_paisa en el foro de Medellin. Es de 1 hora y 17 minutos, pero vale totalmente la pena verlo.

^^ Que bueno que por fin se están tomando decisiones al respecto....no solo a nivel gobierno sino que haya inversionistas realmente interesados...

La verdad no había escuchado acerca de Pacific Infraestructure...pero con tal que traiga reales y sólidos beneficios al país y sin depredar (como lo hacen otras compañías ) no me parece malo que PREC tenga todas las filiales y frentes de inversión que deseen... igual el petroleo no es eterno cierto?...

Solo espero que noticias como están dejen de ser esporádicas y se conviertan en las realidades tangibles que tanto deseamos y necesitamos...

En caso de que se concreten estos proyectos....seria excelente que fueran corredores de doble via, porque esa es la única forma de hacerlos realmente rentables...para así poder enviar trenes de carga de pasajeros al tiempo y con diferentes destinos y configuraciones, sin tener las limitantes de los tiempos de espera entre trenes en sentidos opuestos... ese fue uno de los "talones de aquiles" mas grandes de la antigua FCN....y es una de las rezones por las cuales los ferrocarriles europeos son no solo seguros y eficientes, sino rentables...inclusive para corredores de baja velocidad (relativamente baja.... unos 160 kph, que para nosotros serian vertiginosamente rápidos ya que a excepción de los ferrocarriles privados de las carboneras, ninguno supera los terroríficos 40 kph del FDP o los 28 kph del Turistren de la Sabana)....

Ojala que esta propuesta se concreten prontamente,.,.,,

Saludos....

Reparación de redes férreas va a licitación

La ANI busca arreglar los daños ocasionados por la ola invernal. Se invertirán 153.194 millones de pesos.

http://m.portafolio.co/negocios/reparacion-redes-ferreas-va-licitacion

Tren de Integración Caribe cambiaría forma de vida en la región

El sueño de unir a Cartagena, Barranquilla y Santa Marta a través de un tren comienza a ser realidad gracias a la contratación entre el Departamento de Planeación Nacional y el consorcio Movilidad SITR para caracterizar y diagnosticar la movilidad diaria de pasajeros y de carga entre estas capitales.

El contrato cuesta 600 millones de pesos y se espera entregar el estudio en abril de 2013 para que sirva de punto de partida para el proyecto.

El tren permitiría, por ejemplo, que un joven de Santa Marta estudiara diariamente en Cartagena, y viceversa, sin preocuparse por pagar pensión. Ir entre Cartagena, Barranquilla y Santa Marta sería cuestión de 25 a 30 minutos, una oportunidad que acerca al Caribe a beneficios que hoy se disfrutan en otras partes del mundo. Un ejemplo es el tren “bala” que comunica a Madrid con Valencia en España, gracias al cual los pasajeros pueden atravesar 600 kilómetros (la misma distancia entre Cartagena y Medellín) en una hora 45 minutos.

A comienzos del 2012, el Tren de Integración Caribe era sólo un sueño de los gobernadores de Bolívar, Atlántico y Magdalena, pero pronto comenzó a despertar el interés del Gobierno Nacional debido al impacto que puede tener en el desarrollo de estos tres departamentos, que por su condición de puertos, son claves para el país y sus tratados de libre comercio.

“Aquí no estamos construyendo la idea de un tren sino de una nueva forma de vida en la región”, expresó el gobernador de Bolívar, Juan Carlos Gossaín.

http://www.eluniversal.com.co/cartagena/local/tren-de-integracion-caribe-cambiaria-forma-de-vida-en-la-region-100972

[CENTER]PROYECTO FERROVIARIO
LA DORADA – PUERTOS DEL CARIBE

Sistema Ferreo para el transporte masivo de carga, haciendo uso de la línea La Dorada – Chiriguaná y una nueva línea férrea de Chiriguaná al Caribe Colombiano.

La solución contempla tres alternativas:


Chiriguaná – Calamar – Cartagena con un recorrido total de 270 Kilómetros.
Chiriguaná – Estación Lleras – Calamar – Cartagena con una trayectoria de 300 Kilómetros, en ambos casos una variante férrea conectará la zona de Calamar con Barranquilla con un recorrido de 75kilómetros.
Chiriguaná – Ciénaga – Barranquilla – Cartagena con un recorrido de 393 kilómetros.
El proyecto tiene una capacidad superior de 70 millones de toneladas/año.



Costos:

Costo de construcción estimado trocha estándar es USD $ 1’930.000 kilómetro.
Ampliación a trocha estándar en la ruta Dorada – Chiriguaná es de USD $ 520.000 kilómetro.
Construcción nueva en trocha yárdica es de USD $ 1’800.000 kilómetros.
Rehabilitación del sector Dorada – Chiriguaná es de USD $ 300.000 kilómetro.


Reducción en los costos de transporte:


Trayecto: Dorada - Cartagena
Transportar (1) barril ($) 9.500 pesos por tren y ($)29.500 por carretera.
Transporte 1 contenedor de 30 toneladas ferrocarril 2 millones de pesos y de 6’200.000 por carretera.


http://www.pacinfra.com/inicio/detalleProyecto/proyecto/9#!prettyPhoto

http://www.pacinfra.com/images//trenesp.jpg


:applause:

:wtf: alguien noto el mapa de Antioquia aislado de los planes ferroviarios del pais???

Uno de los principales centros industriales y de producción del país, con uno de los mayores aportes al PIB nacional, con uno de los mayores volúmenes de carga exportable, con las vías mas malas, con las montañas mas inaccesibles, con las mayores dificultades para el transporte terrestre y el gobierno central lo esta marginando del desarrollo ferroviario???? ?

algo están haciendo mal en el gobierno central, no solo nos recortaron las autopistas de la montaña a una sola calzada sino que a diferencia de los demas departamentos nos toco poner de nuestra cuenta para VIAS NACIONALES

peor aun nos aislan del desarrollo ferroviario, mal que bien en Antioquia aun se conservan los trazados del ferrocarril , hay una infraestructura por recuperar y una experiencia en trenes que facilitaria las cosas

Ferrocarrilles centrales es una de las primeras apuestas asi como existe otro proyecto del ferrocarril del pacifico y del ferrocarril de antioquia y el menos sonado ferrocarril del carare y de santander....

deje el drama.

^^ drama???? :wtf:

a no pues una belleza, relajémonos entonces y esperemos a ver si el 21 cae un meteorito y acabe de una vez con todo

del ferrocarril de Antioquia no existe nada !

cero, nada, nain, no way jose, desde luis alfredo ramos, desde la primera presidencia de uribe, desde hace años, desde que me vine a vivir a medellin estan tratando de resucitar ese muerto y no han podido.

la lucha por el ferrocarril de Antioquia no es nada nuevo ni nada que tenga que ver con Santos, nuestro departamento tienen unas carreteras horribles y un ferrocarril significaria la forma mas ecologica de sortear esas dificultades geograficas, hasta la fechalos planes de ahinco son limitados y solo buscan comunicar el centro y el pacifico con la costa

http://i559.photobucket.com/albums/ss34/dimota/mapaferrocarril.jpg

obviamente la costa y el pacifico TIENEN que tener tren porque alla estan los puertos, pero resulta que esos puertos reciben la merca de los ppales regiones del pais en cuanto a carga exportadora (antioquia ppal dpto exportador) por lo mismo seria un absurdo no comunicar estos centros mediante infraestructura ferrea

no se pide todo el dpartamento conectado, pero si al menos desde medellin hasta puerto berrio y ya de ahi conectar con toda la red nacioanl

para empezar santander, pacifico, cundinamarca, toda la costa y antioquia deberian estar conectados ferreamente, son las regiones que viavilizarian con volumen de carga la rehabilitacion del tren

ANI prepara apertura de licitaciones para rehabilitación de las vías férreas

Bogotá_
El presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, anunció que a partir de este mes se sacará a licitación el mantenimiento de varios corredores férreos en cuatro departamentos del país.

http://www.larepublica.co/infraestructura/ani-prepara-apertura-de-licitaciones-para-rehabilitaci%C3%B3n-de-las-v%C3%ADas-f%C3%A9rreas_17187

http://www.larepublica.co/sites/default/files/larepublica/styles/noticia-node/public/imagenes/noticias/1/andrade0803-1000.jpg

Y esto no es como desperdiciar la plata? Primero por que seguir en trocha angosta y segundo por que en serio los corredores ferreos deben pasar por otros lugares, no los que tiene actualmente.

^^ drama???? :wtf:

a no pues una belleza, relajémonos entonces y esperemos a ver si el 21 cae un meteorito y acabe de una vez con todo

del ferrocarril de Antioquia no existe nada !

cero, nada, nain, no way jose, desde luis alfredo ramos, desde la primera presidencia de uribe, desde hace años, desde que me vine a vivir a medellin estan tratando de resucitar ese muerto y no han podido.

la lucha por el ferrocarril de Antioquia no es nada nuevo ni nada que tenga que ver con Santos, nuestro departamento tienen unas carreteras horribles y un ferrocarril significaria la forma mas ecologica de sortear esas dificultades geograficas, hasta la fechalos planes de ahinco son limitados y solo buscan comunicar el centro y el pacifico con la costa

http://i559.photobucket.com/albums/ss34/dimota/mapaferrocarril.jpg

obviamente la costa y el pacifico TIENEN que tener tren porque alla estan los puertos, pero resulta que esos puertos reciben la merca de los ppales regiones del pais en cuanto a carga exportadora (antioquia ppal dpto exportador) por lo mismo seria un absurdo no comunicar estos centros mediante infraestructura ferrea

no se pide todo el dpartamento conectado, pero si al menos desde medellin hasta puerto berrio y ya de ahi conectar con toda la red nacioanl

para empezar santander, pacifico, cundinamarca, toda la costa y antioquia deberian estar conectados ferreamente, son las regiones que viavilizarian con volumen de carga la rehabilitacion del tren

A veces pienso sí la dirigencia antioqueña no han hecho lo suficiente o poco ha hecho por la labor, esta demostrado que el ferrocarril es la unica manera de hacer viable una economia eficiente y ahora con aquello de los TLCs aún se lo estan pensando, y a veces rasgando las vestiduras, cuando se hizo el metro llovieron las criticas. hoy vemos los resultados y la transformacion en positivo de medellin, ¿que pasara? ahora, porque no hay el suficiente empeño para sacar adelante una asignatura pendiente de antioquia, ya hay muchos estudios sobre corredores ferreos para conectar con una hipotetica red ferrea nacional, inclusive para conectar medellin con Turbo o un puerto en Uraba lo que seria una conexion logica y natural de Medellin. Un empeño serio en ese sentido seguro transformaria y partiria la historia de medellin y antioquia en un antes y un después en positivo como ya lo hizo el metro, por supuesto le vendria igualmente bien al pais, incluso se podria pensar en una conexion ferrea al Pacifico también; utilizando el mismo corredor ferreo hasta bifurcarse ya en uraba para buscar la otra costa a traves de la bahia de humbolt en el Pacífico punto más a trasmano para aquella región, se imaginan antioquia conectada al atlántico y al pacífico a la vez, si ya tenemos la receta para sacar a Medallo del enclaustramientro economico y geografico. ¿porque aún no lo estamos pensando? no lo entiendo.

De hecho el corredor ferreo central pasara por Antioquia, pero hay que entender que la solucion aqui es la multimodalidad.

^^ pero eso son planes y nada mas

Que hay de nuevo en esto ??? ¿¿ hay firmas dei nigenieia o alguien que en estos momentos sea doliente de ese trayecto ?? ¿partidas prespuestales o estudios?

yo no veo nada j

^^ pero eso son planes y nada mas

Que hay de nuevo en esto ??? ¿¿ hay firmas dei nigenieia o alguien que en estos momentos sea doliente de ese trayecto ?? ¿partidas prespuestales o estudios?

yo no veo nada j

Puerto Berrio es en Antioquia y el recorda que tenemos ahi la frontera con el Magdalena mismo, donde estará el ferrocarril central, que es el mas prioritario para el gobierno.

El punto que yo digo es que lo que hay que impulsar es la multimodalidad, con modos férreos, fluviales y carreteros, por ejemplo: Una tractomula despacha una carga desde Medellin y en Puerto Berrio realiza el trasbordo el tren hasta llegar a puerto y ahi montarse en barco, ahi vemos 3 modos juntos que es el ideal.

Igual, no estoy planteando que no debería el tren entrar en Antioquia, pero una fase inicial por el corredor del Magdalena es mas que justificada, los otros proyectos que he visto se enmarcan mas en las APP.

Puerto Berrio es en Antioquia y el recorda que tenemos ahi la frontera con el Magdalena mismo, donde estará el ferrocarril central, que es el mas prioritario para el gobierno.

El punto que yo digo es que lo que hay que impulsar es la multimodalidad, con modos férreos, fluviales y carreteros, por ejemplo: Una tractomula despacha una carga desde Medellin y en Puerto Berrio realiza el trasbordo el tren hasta llegar a puerto y ahi montarse en barco, ahi vemos 3 modos juntos que es el ideal.

Igual, no estoy planteando que no debería el tren entrar en Antioquia, pero una fase inicial por el corredor del Magdalena es mas que justificada, los otros proyectos que he visto se enmarcan mas en las APP.

"La Multimodalidad" es un concepto muy relativo, el punto a discutir seria la competitividad y el problema de Medellin de su enclaustramiento geográfico y económico. Llevar carga desde su origen en este caso medellin hasta puerto via tren seria lo ideal, hacer tanta transferencia en la cadena de transporte es obvio aumenta los costos, " el transporte" es uno de los eslabones clave para la competitividad, esta fase A a la que se refiere podria ser un premio de consolacion para Medallo, ¿hasta cuando? preguntaria. podria entender que los presupuestos no lleguén y que aún provoca susceptiblidades a parte del pais por la asignación de partidas para construir las autopistas de la prosperidad que hasta le tuvieron que cambiar el nombre para evitar recelos de otras regiones por no entender que construir es costoso en la dificil geografia antioqueña o del area metropolitana de Medellin donde hay poco de estas infraestructuras viales, el detalle es ser practico y racional, para saber que conviene y que no, y cuales son las prioridades a seguir, que corredor es posible para darle prioridad y que no. pero eso solo uds los antioqueños lo tendrán que plantear y definir. El tren es una herramienta muy eficiente, a la que no se le ha dado en este pais la importancia que se merece, pero tambien se ha convertido en nuestro pais, además en: su talon de aquiles, en arma arrojadiza y en victima de algunos sectores del transporte que no le han dado respiro y han impedido a todas luces su resureccion, el punto tambien es que una red ferrea para que funcione necesita del concenso nacional es decir la conectividad de una red ferrea no solo debe remitirse o integrar el ambito regional sino el nacional. lo que hace más complejo este proceso de integración vial. Y teniendo en cuenta que nuestra hipotetica red ferrea nacional aún aparece en pañales.

^^ +1

Puerto Berrio es en Antioquia y el recorda que tenemos ahi la frontera con el Magdalena mismo, donde estará el ferrocarril central, que es el mas prioritario para el gobierno.

El punto que yo digo es que lo que hay que impulsar es la multimodalidad, con modos férreos, fluviales y carreteros, por ejemplo: Una tractomula despacha una carga desde Medellin y en Puerto Berrio realiza el trasbordo el tren hasta llegar a puerto y ahi montarse en barco, ahi vemos 3 modos juntos que es el ideal.

Igual, no estoy planteando que no debería el tren entrar en Antioquia, pero una fase inicial por el corredor del Magdalena es mas que justificada, los otros proyectos que he visto se enmarcan mas en las APP.

todos sabemos que Puerto Berrio es Antioquia, pero que el ferrocarril pase tangencialmente por nuestro departamento no significa que tenemos la infraestructura ferrea necesaria.

Multimodalidad, obvio, pero una cosa es in sistema intermodal y otra una dependencia tan grande del tracto camion y las vías antioqueñas, siempre se hablo del tren, siempre el ferrocarril de
antioquia lo han utilizado presidentes, gobernadores y alcaldes para hacer populismo (santos, fajardo y gaviria, los 3 hablaronde ferrocarriles) pero a la hora de laverdad : NADA!!!

E ferrocarril de Antioquia no es un capricho romantico, de novela de garcia marquez: es una necesidad logistica para las empresas antiooqueñas y para el departamento en general, que dicho sea de paso es el departamento mas exportador

"La Multimodalidad" es un concepto muy relativo, el punto a discutir seria la competitividad y el problema de Medellin de su enclaustramiento geográfico y económico. Llevar carga desde su origen en este caso medellin hasta puerto via tren seria lo ideal, hacer tanta transferencia en la cadena de transporte es obvio aumenta los costos, " el transporte" es uno de los eslabones clave para la competitividad, esta fase A a la que se refiere podria ser un premio de consolacion para Medallo, ¿hasta cuando? preguntaria. podria entender que los presupuestos no lleguén y que aún provoca susceptiblidades a parte del pais por la asignación de partidas para construir las autopistas de la prosperidad que hasta le tuvieron que cambiar el nombre para evitar recelos de otras regiones por no entender que construir es costoso en la dificil geografia antioqueña o del area metropolitana de Medellin donde hay poco de estas infraestructuras viales, el detalle es ser practico y racional, para saber que conviene y que no, y cuales son las prioridades a seguir, que corredor es posible para darle prioridad y que no. pero eso solo uds los antioqueños lo tendrán que plantear y definir. El tren es una herramienta muy eficiente, a la que no se le ha dado en este pais la importancia que se merece, pero tambien se ha convertido en nuestro pais, además en: su talon de aquiles, en arma arrojadiza y en victima de algunos sectores del transporte que no le han dado respiro y han impedido a todas luces su resureccion, el punto tambien es que una red ferrea para que funcione necesita del concenso nacional es decir la conectividad de una red ferrea no solo debe remitirse o integrar el ambito regional sino el nacional. lo que hace más complejo este proceso de integración vial. Y teniendo en cuenta que nuestra hipotetica red ferrea nacional aún aparece en pañales.

Como dije anteriormente, el corredor inicial del Magdalena es un corredor obvio y necesario para hacerse, de hecho es retomar el existente anteriormente.

Hay que comprender una cosa, el Magdalena es una hidrovía que confluye a gran parte del territorio y abarca desde el Caribe Colombiano hasta bien adentrado el territorio, con cercanía a la gran mayoría de los centros urbanos en Colombia.

El tren tiene unas características que generan sitios de desarrollo únicamente en los centros de acopio, en caso de ser de carga o en las estaciones en caso de ser de pasajeros (o ambos si es dual), en este sentido las cargas de los trenes deben de todas maneras alimentarse por otros medios y el mas normal son las vías terrestres que son las que generan esa capilaridad para que productos de distintas ciudades, pueblos, corregimientos, entre otros, sean consolidados en estas zonas de estaciones.

Adicionalmente los trenes no son necesariamente una mejor forma de transporte y todo depende del tipo y volumen de carga. El tren es un excelente medio de transporte para productos como el carbón o cargas a granel, en ocasiones los consolidados de contenedores también, pero requieren unos volúmenes interesantes y una vía como la propuesta en el Magdalena da eso precisamente, mientras que el ferrocarril del Carare es viable por su carga en Carbón (aunque esto dependera de las APP a diferencia del corredor del Magdalena).

Yo no digo que no quisiera un corredor férreo que llegue a Antioquia, pero si entiendo el por que en el momento no entra en estas lineas y no es precisamente por Autopistas de la prosperidad o su costo, sino por la estructura económica de la misma Antioquia.

todos sabemos que Puerto Berrio es Antioquia, pero que el ferrocarril pase tangencialmente por nuestro departamento no significa que tenemos la infraestructura ferrea necesaria.

Multimodalidad, obvio, pero una cosa es in sistema intermodal y otra una dependencia tan grande del tracto camion y las vías antioqueñas, siempre se hablo del tren, siempre el ferrocarril de
antioquia lo han utilizado presidentes, gobernadores y alcaldes para hacer populismo (santos, fajardo y gaviria, los 3 hablaronde ferrocarriles) pero a la hora de laverdad : NADA!!!

E ferrocarril de Antioquia no es un capricho romantico, de novela de garcia marquez: es una necesidad logistica para las empresas antiooqueñas y para el departamento en general, que dicho sea de paso es el departamento mas exportador

Pues Lion, yo si siento diferir en algunos puntos:
- El limite por el que pasa no es pequeño y de hecho es el mismo recorrido que existía con anterioridad, y aunque no pase por el territorio en una mayor medida, el punto es que es un corredor optimo de conexión con el departamentos por las condiciones geográficas.
- Pues si se ha hablado del ferrocarril, pero como sabes de lo que se ha hecho estudios, únicamente se ha dado viabilidad a un corredor férreo de tren basurero y eso no es gratis y te lo explico en el próximo punto.
- El tren no es un capricho, pero este debe tener los estudios y las demandas que lo justifiquen, vos te referís a la vocación exportadora del departamento, que si es el mas exportador en lo referente a productos no convencionales, sin embargo no has analizado la composición de las exportaciones, puesto que esto en gran medida te define los mejores medios de transporte.
Por ejemplo toma de ejemplo las flores, este producto aunque importante, no se puede llevar por tren, el oro tampoco, las prendas de vestir tampoco justifican puesto que en estas el tiempo de envió es necesariamente mas rápido, los productos perecederos tampoco serian tan ideales, la producción de Banano se encuentra en el Uraba con un puerto en cercanías y no requiere un transporte como un tren.

En Antioquia el sector industrial participa con mas del 80 por ciento de las exportaciones no tradicionales, estas tampoco son optimas para transporte en tren a menos de que sean en una cantidad enorme y frecuente, como se sobre entienden que estas exportaciones industriales son de consolidados de muchas empresas, desde grandes a pequeñas, uno empieza a ver unas cuestiones de si la estructura exportadora Antioqueña si requiere necesariamente del tren en este momento, personalmente veo posibilidades interesantes de proyecto para adelantar conexiones férreas en distintos proyectos que no se han dado, pero entiendo el por que no es tan prioritaria dadas las condiciones anteriores y por que veo la solucion de multimodalidad como ideal.

Otro punto a mencionar es como entraria a competir una linea ferrea hasta Medellin con una muy buena conexion vial a Uraba y un puerto en este punto, yo pensaria que los precios no serian muy diferentes, pero los tiempos si serian bien distintos y esto es un factor a analizar.

^^ pero vos estas simplemente listando los tipos de productos que no son viables or tren......y el resto??? :dunno:

Obviamente se necesitan estudios detallados, pero la oferta exportadora del dpto. lo que tiene es con que llenar vagones, no lo he dicho yo, vos sabes que aqui mas de un experto lo ha evidenciado....es mas, todos los actuales gobernantes nos dijeron eso en sus campañas...¿mintieron??????

el volumen de transpsorte de carga por camiones es altisimo, las vias malisimas, y la loistica de nuestro departamento deja mucho que desear.

es msimple... si hay estudios que demuestran que el tren no es necesario (lo cual no existe a la fecha) entonces para que nos engañan con promesas férreas???

Por muy mala que sea la actual carretera a la costa... las 18 h a 24 h difícilmente serán superadas por un tren de trocha angosta y unica via como la que tiene Colombia y la platica para cambiar toda la red es difícil de conseguir por eso se va por partes. por eso el primer y único proyecto férreo en antioquia es el de las basuras y tampoco resulta tan convincente pues de serlo hacia rato se hubiese sacado adelante.

ahora entre a considerar el proyecto de las autopistas de la prosperidad (si es que se llega a dar) el pais si o si tiene que cambiar toda la red ferrea.

^^ pero vos estas simplemente listando los tipos de productos que no son viables or tren......y el resto??? :dunno:

Obviamente se necesitan estudios detallados, pero la oferta exportadora del dpto. lo que tiene es con que llenar vagones, no lo he dicho yo, vos sabes que aqui mas de un experto lo ha evidenciado....es mas, todos los actuales gobernantes nos dijeron eso en sus campañas...¿mintieron??????

el volumen de transpsorte de carga por camiones es altisimo, las vias malisimas, y la loistica de nuestro departamento deja mucho que desear.

es msimple... si hay estudios que demuestran que el tren no es necesario (lo cual no existe a la fecha) entonces para que nos engañan con promesas férreas???

De hecho los estudios existe, ineco realizo la evaluación del corredor férreo y estableció que el tren de basuras era el de viabilidad y los otros por el momento no era interesantes, evaluando carga de mercancía y de personas.

Hay potencial para productos que tengan viabilidad de transportarse por vía férrea? Con seguridad que sí, pero en la actualidad no representan algo interesante para un desarrollo férreo.

A mi me llamaría mucho la atención hacer desarrollos férreos en Antioquia, créeme que me parecería genial, pero como dije, hay razones que muestran poca viabilidad al menos por ahora.

De pronto un corredor férreo más interesante sería la conexión a Uraba con algunas zonas de productos, por ejemplo el carbón, o desarrollos como la fábrica de aluminio.

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De pronto un corredor férreo más interesante sería la conexión a Uraba con algunas zonas de productos, por ejemplo el carbón, o desarrollos como la fábrica de aluminio.

^^Por ejemplo, porque no se empieza ya a plantearse ese corredor ferreo ¿cuanto se tendria que esperar?, es que no solo es lo que saque de mercancias medellin tambien es el intercambio, lo que le entra a medellin nacional o internacionalmente, lo que se procura justamente es el desarrollo comercial de Antioquia y Medellin, la conexion ferrea con Uraba es un buen argumento para tal desarrollo.

^^ +1

Por muy mala que sea la actual carretera a la costa... las 18 h a 24 h difícilmente serán superadas por un tren de trocha angosta y unica via como la que tiene Colombia y la platica para cambiar toda la red es difícil de conseguir por eso se va por partes. por eso el primer y único proyecto férreo en antioquia es el de las basuras y tampoco resulta tan convincente pues de serlo hacia rato se hubiese sacado adelante.

ahora entre a considerar el proyecto de las autopistas de la prosperidad (si es que se llega a dar) el pais si o si tiene que cambiar toda la red ferrea.

es que los trenes no se deben hacer con trocha angosta, a estas alturas creo que hay un consenso en que seria un desperdicio, se ahorran unos pesos que luego se convertiran en sobrecostos

De hecho los estudios existe, ineco realizo la evaluación del corredor férreo y estableció que el tren de basuras era el de viabilidad y los otros por el momento no era interesantes, evaluando carga de mercancía y de personas.

Hay potencial para productos que tengan viabilidad de transportarse por vía férrea? Con seguridad que sí, pero en la actualidad no representan algo interesante para un desarrollo férreo.

A mi me llamaría mucho la atención hacer desarrollos férreos en Antioquia, créeme que me parecería genial, pero como dije, hay razones que muestran poca viabilidad al menos por ahora.

De pronto un corredor férreo más interesante sería la conexión a Uraba con algunas zonas de productos, por ejemplo el carbón, o desarrollos como la fábrica de aluminio.

entonces nos engañaron otra vez, lo que habian dicho no era solo el tren de basuras sino corredores férreos que llegaban a las centralidades norte y sur

^^Por ejemplo, porque no se empieza ya a plantearse ese corredor ferreo ¿cuanto se tendria que esperar?, es que no solo es lo que saque de mercancias medellin tambien es el intercambio, lo que le entra a medellin nacional o internacionalmente, lo que se procura justamente es el desarrollo comercial de Antioquia y Medellin, la conexion ferrea con Uraba es un buen argumento para tal desarrollo.

Como te dije, a todas esas variables hay que hacerle análisis para ver la viabilidad de los corredores férreos, que el tren no llegue directamente a Medellín en el momento no debe ser tan problemático si tenemos una infraestructura que soporte multimodalidad.

Con respecto a lo de Uraba pues habría que ver que si se dieran las explotaciones de carbón que hay en la zona o el inicio de una gran zona industrial y portuaria, pero lo primordial más que un tren, es un excelente puerto, planeado a futuro y bien conectado con Medellín y el país.

entonces nos engañaron otra vez, lo que habian dicho no era solo el tren de basuras sino corredores férreos que llegaban a las centralidades norte y sur

Se establecieron los estudios, que la viabilidad no se de en la actualidad no significa que a futuro no sea una muy buena opción, yenes ue recordar que los proyectos de centralidades no son para hacerlos a 5 años si no en un horizonte de tiempo bien largos, incluso más largos que los planes parciales que son de 15 años.

Hombre y yo no estoy perdiendo la esperanza sobre los trenes, pero creo que algunos desarrollos se demoraran un poco más y mientras tanto debemos enfocarnos en estrategias de multimodalidad.

Vos sabias que hasta el tren de basuras nunca se llegue a realizar? Cómo EPM quiere comprar a empresas varias y hacer un proyecto para generación de energía con las basuras, la idea es construir un ducto que lleve la basuras al relleno, esa tecnología la había visto yo en Asia y sería algo genial para hacer.

^^ Empresas Varias es una empresa publica?

--

Otra cosa que tan viable seria la recuperación del ferrocarril de Antioquia en su linea o recorrido original? Imposible no?

sobre todo en los terrenos del Valle de aburrá donde buena parte se los ha llevado el rió y derrumbes, los tramos de Cisneros hasta Puerto Berrio están parcialmente en uso y relativamente en buen estado. hablo de los terrenos por donde pasa la vía férrea no de las vías como tal pues como ya se ha dicho de darse la recuperación se requiere el cambio de la medida de la trocha.

^^ Empresas Varias es una empresa publica?

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Otra cosa que tan viable seria la recuperación del ferrocarril de Antioquia en su linea o recorrido original? Imposible no?

100% pública.