Zadaję to pytanie, bo wiele osób sceptycznie nastawionych do budowy autostrad, poddaje w wątpliwość ich opłacalność.

Oczywiście budowa opłaca się budującym. Ale kto i co jeszcze zyskuje na przebiegu autostrady w danym miejscu?

Może odpowiedzi na te pytania są z pogranicza truizmów, ale tylko dla interesujących się tą tematyką.



Ja znalazłem taką tabelę:
http://www.autostrady.mojpiotrkow.pl/ciekawostki/praca.jpg


Kto ma coś więcej?

np. przy autostradzie zwiększy się liczba stacji paliw, barów i punktów w ktorych można coś zjeść. Za to pewnie zmniejszy się tam, gdzie do tej pory ruch był wielki a teraz przejeła go autostrada np. przy DK4 albo DK2. Np. mieszkańcy Białobrzegów leżących na trasie S7 jak wczesniej narzekali na olbrzymi ruch i hałas tak po wybudowaniu obwodnicy zaczeli narzekać na spadek obrotów w sklepach i barach.

Chyba że okaże się, ze użytkownicy autostrad zużywają więcej paliwa i mają wiekszy apetyt niż uzytkownicy dróg krajowych wtedy per saldo zatrudnienie przy obsłudze dróg może faktycznie wzrosnąć.

To jest stara prawda, ze droga generuje rozwoj handlu, przemyslu, kultury, rozrywki - ogolnie mowiac - rozwoj wszelakiej dzialalnosci czlowieka, na terenach przez, ktore przebiega, wiec nie ma sensu zastanawianie sie, czy sie oplaca czy nie. Odpowiedz jast jadnoznaczna - oczywiscie, ze tak.

Autostardy oczywiście , że tak !

mniej wypadków , mniejsze zanieczyszczenie inni już dawno to zrozumieli , tylko u nas jest grupka ( bo tak na prawdę jest to tylko grupka ) , ale bardzo chałaśliwa przeciwników budowy . Większość z tych ludzi są to osoby , którzy wyznają zasadę , autostrady i drogi - owszem , ale nie pod moim oknami , którzy mają tą nieszczęścię/szczęście ;) mieszkać wzdłuż planowanej drogi .Tylko nie wielki procent to na prawdę ekolodzy z wyznania :) .

Pada pytanie , a ile polaków mieszka przy ruchliwych ulicach i drogach ? MILIONY . Jakoś żyją i nie protestują , chyba , ze są doprowadzeni do ostateczności jak Ci z np. Sochaczewa , ale problem już się skończył . Jednak jak widac przykład Białobrzegów pokazuje , że wszystkim nie dogodzisz !

TAK DLA BUDOWY AUTOSTRAD I OBWODNIC W POLSCE !

No jesli o obwodnicach mowa- to one sa tak samo niezbedne jak autostrady! Korzysci sa bezspzeczne.Juz sie nie moge doczekac kiedy Krakow zamknie sie ringiem ;) niestety boje sie ze szybko to nie nastapi :(

Powiem jeszcze tak :

Nie oplaca sie nam, nie budowac autostrad. Kraje najbogatsze maja najwiecej autostrad. Kraje najbiedniejsze nie maja ich wcale. Zatem, chcesz byc bogatym - buduj autostrady. :)

Autostardy oczywiście , że tak !

mniej wypadków , mniejsze zanieczyszczenie inni już dawno to zrozumieli , tylko u nas jest grupka ( bo tak na prawdę jest to tylko grupka ) , ale bardzo chałaśliwa przeciwników budowy . Większość z tych ludzi są to osoby , którzy wyznają zasadę , autostrady i drogi - owszem , ale nie pod moim oknami , którzy mają tą nieszczęścię/szczęście ;) mieszkać wzdłuż planowanej drogi .Tylko nie wielki procent to na prawdę ekolodzy z wyznania :) .

Pada pytanie , a ile polaków mieszka przy ruchliwych ulicach i drogach ? MILIONY . Jakoś żyją i nie protestują , chyba , ze są doprowadzeni do ostateczności jak Ci z np. Sochaczewa , ale problem już się skończył . Jednak jak widac przykład Białobrzegów pokazuje , że wszystkim nie dogodzisz !

TAK DLA BUDOWY AUTOSTRAD I OBWODNIC W POLSCE !

Problemem jest też projektowanie, plany przebiegu dróg często się zmieniają i buduj się je w miejscach, gdzie miło ich nie być, ale często są to poprawki racjonalne. Inny problem to wydawanie zgody na budowę domków, marketów czy innych obiektów w miejscach, gdzie miały przebiegać.
Ogólnie drogi powinno się budować bo korzyści są bezdyskusyjne.

Orientuje sie ktoś ile kosztuje wybudowanie wiaduktu łacznie z projektem, jakie to sa przedziały cenowe, chodzi mi o wiadukt nad autostada ( nie jakiś zmyślny , zwykły) i nad zwykła droga krajowa...

Hmmm...
Kiedyś (tzn. około 5 lat temu) był taki przelicznik 1m2 powierzchni mostu = około 4tyś $ (samego wykonawstwa)
Dziś pewno jest to więcej (bo stal np. "poszła" mocno w górę )

Podaję koszty budowy wiaduktów wg analizy ekonomicznej budowy S8 (kwiecień 2005):
- budowa 1 m2 konstrukcji mostu lub wiaduktu o długości do 70 m: 3,8 tys. zł/m2,
- budowa 1 m2 konstrukcji mostu lub wiaduktu o długości powyżej 70 m: 4,4 tys. zł/m2,
- budowa estakady: 5,0 tys. zł/m2

Yasioo, To są koszty netto przed VAT'em?

Chcialem zrobic symulacje dlugoterminowych kosztow budowy i utrzymania przykladowych 100 kilometrow autostrady w Polsce. Zakladam, ze koszt budowy takich 100 km to 500 mln euro. Gorzej jesli chodzi o koszty utrzymania - nie mam pojecia ile to kosztuje. W calym porownaniu zakladam, ze grunty sa juz wykupione i plany budowy gotowe.

W sumie sa teraz stosowane dwa rozne rozwiazania:

1. Kapital "prywatny" (kredyt z gwarancja rzadowa)

Wiadomo: firma buduje za pieniadze pozyczone z banku. Przez nastepne 30 lat kierowcy samochodow osobowych placa za przejazd: powiedzmy 10000 samochodow dziennie po 5 euro (20 zl) = 50.000 euro/dzien razy 365 dni w roku = 18,25 mln euro na rok, razy 30 lat= 547 mln euro.
Do tego z budzetu placimy 4 mln euro na miesiac za ciezarowki (patrz A2 24 mln zl za miesiac). To przez 30 lat daje 1.440 mln euro.

Razem wychodzi 1.987 mln euro ! ( 66,23 mln euro/rok)

2. Pieniadze z budzetu plus dotacja z UE

Rzad musi wylozyc 500 mln euro ( powiedzmy kredyt na trzy lata na czas budowy). Koszt kredytu 6% na rok (razem 90 mln euro).
Po zakonczeniu budowy 3/4 kredytu splacane jest dotacja z UE (375 mln euro). Pozostale 125 mln euro placi rzad (czyli podatnicy) zaciagajac nastepny kredyt na, powiedzmy, 10 lat. Przy 6 % oprocentowania to na rok srednio 3,78 mln euro odsetek plus 12,5 mln splaty. Razem 16,28 mln/rok. Przez 10 lat to 162,8 mln euro.

Razem wychodzi 252,2 mln euro! ( 8,42 mln euro/rok plus koszty utrzymania - liczac na 30 lat)

------------------------------------------------------------------

Roznica jest kolosalna. A trzeba miec na wzgledzie, iz w obu przypadkach zaplaca normalni obywatele (podatnicy).

Nasuwaja mi sie takie wnioski:

1. Juz kolejny rzad nie ma odwagi (moze robia to z lenistwa) by wziasc kredyty na budowe autostrad. Wola przekazac te obowiazki firma "prywatnym".

2. Dlugoterminowe koszty autostrad budowanych przez te firmy sa kolosalne. To spowoduje, ze przez praktycznie cale nasze zycie bedziemy placic za przejazd. Poza tym budzet bedzie tak obciazony, ze nie bedzie pieniedzy na budowe nowych drog.


No coz, ale moze ja sie myle. A co wy o tym sadzicie?

Zwróć uwagę, że z punktu widzenia budżetu przekazanie budowy prywatnym operatorom ma jedną wielką pozytywną cechę - brak zaciągania nowych zobowiązań - zamiast emisji obligacji pojawia się ktoś kto bierze kwestię pozyskania kapitału na siebie. Nie pogłębia się deficyt i zadłużenie kraju.

No i budżet UE nie jest z gumy. Jest to tylko ~1% PKB unii, czyli relatywnie niewiele. A do tego połowa idzie na rolnictwo.

Zwróć uwagę, że z punktu widzenia budżetu przekazanie budowy prywatnym operatorom ma jedną wielką pozytywną cechę - brak zaciągania nowych zobowiązań - zamiast emisji obligacji pojawia się ktoś kto bierze kwestię pozyskania kapitału na siebie. Nie pogłębia się deficyt i zadłużenie kraju.

A co z dużymi kosztami budowy obwodnic i remontem dróg alternatywnych do autostrad. Budowa tych obwodnic wcale nie jest tania

Zwróć uwagę, że z punktu widzenia budżetu przekazanie budowy prywatnym operatorom ma jedną wielką pozytywną cechę - brak zaciągania nowych zobowiązań - zamiast emisji obligacji pojawia się ktoś kto bierze kwestię pozyskania kapitału na siebie. Nie pogłębia się deficyt i zadłużenie kraju.

Ale trzeba jeszcze uwzglednic:
1. Gwarancje dla prywatnych koncesjonariuszy..
2. Dopłaty dla koncesjonariuszy jezeli ruch na autostradzie jest za mały

i tez rzeczy obciążają budżet Państwa

Zwróć uwagę, że z punktu widzenia budżetu przekazanie budowy prywatnym operatorom ma jedną wielką pozytywną cechę - brak zaciągania nowych zobowiązań - zamiast emisji obligacji pojawia się ktoś kto bierze kwestię pozyskania kapitału na siebie. Nie pogłębia się deficyt i zadłużenie kraju.

Jesli dobrze zrozumialem, Autostrada Wielkopolska (A2) zazadala za niecale 150 km autostrady 24 mln zl/miesiac doplat za ciezarowki. To ok. 4 mln euro za 100 km. Czyli 48 mln euro/rok obciazenia dla budzetu. I to przez 30 lat.

Budujac te same 100 km na kredyt (zakladajac 350 mln euro z UE, 150 mln z budzetu), splata kredytu 10-cio letniego wynioslaby 15 mln + ok. 5 mln
odsetek. Razem 20 mln euro/rok. I to tylko przez 10 lat.

Ale moze cos zle licze. :)

Dobry temat.
Nie wiem dlaczego wszyscy w naszym kraju udają, ze z tym systemem jest wszystko w porządku. Według mnie, ci którzy podpisali niekorzystne z punktu widzenia państwa umowy z AW SA powinni za to odpowiedzieć.
Co do odciążania budżetu to napisano już wyzej. Gwarancje kredytowe, dopłaty dla koncesjonariuszy i koszty utrzymywania alternatywnych dróg powodują, że Posce nie opłaca się budować autostrad w tym systemie.

Jesli dobrze zrozumialem, Autostrada Wielkopolska (A2) zazadala za niecale 150 km autostrady 24 mln zl/miesiac doplat za ciezarowki. To ok. 4 mln euro za 100 km. Czyli 48 mln euro/rok obciazenia dla budzetu. I to przez 30 lat.

Budujac te same 100 km na kredyt (zakladajac 350 mln euro z UE, 150 mln z budzetu), splata kredytu 10-cio letniego wynioslaby 15 mln + ok. 5 mln
odsetek. Razem 20 mln euro/rok. I to tylko przez 10 lat.

Ale moze cos zle licze. :)
A to samo bez dodacji UE i z uwzględnieniem kosztów bierzącego utrzymania drogi?

A to samo bez dodacji UE i z uwzględnieniem kosztów bierzącego utrzymania drogi?

A dlaczego Polska mialaby teraz budowac drogi bez dotacji UE? Hiszpanie 20 lat wykorzystywali ta pomoc.
Z tego co sie slyszy Polska i tak nie wykorzystuje wszystkich dotacji, bo czesc trzeba zaplacic samemu.


:) 90 mld euro dotacji = 18 tys. km autostrad do 2013 :) -- to prosze nie na powaznie

:) 90 mld euro dotacji = 18 tys. km autostrad do 2013 :) -- to prosze nie na powaznie

Za dzisiejszą Gazetą Wyborczą (http://gospodarka.gazeta.pl/gospodarka/1,33181,3081527.html)


Jak zostaną rozdzielone unijne pieniądze na lata 2007-13? 27 grudnia na posiedzeniu rządu minister Gęsicka przedstawi programy, na które wydamy obiecane nam 59 mld euro.

Połowa z tych środków trafi do 16 programów regionalnych. Każde województwo będzie więc miało możliwość przeprowadzenia najpilniejszych inwestycji w regionie. Pozostałe pieniądze trafią do sześciu programów krajowych:
Najwięcej (kilkanaście miliardów euro) pochłonie program „Infrastruktura” - wydatki na drogi, koleje, oczyszczalnie ścieków, ochronę środowiska itp.
„Kapitał ludzki” - szkolenia pracownicze, walka z bezrobociem itp. - będzie kosztować ok. 4 mld euro.
("Konkurencyjność i innowacyjność" - na wsparcie m.in. dla przedsiębiorców rozwijających nowe technologie oraz dla jednostek badawczych - to wydatek kilku miliardów euro.
Program transgraniczny (współpraca międzyregionalna z innymi krajami UE) -ok. 2 mld euro.
Rozwój województw wschodnich - ok. 880 mln euro.
Program „techniczny” (na zarządzanie programami, informatyzację w instytucjach zarządzających i wdrażających programy) - ok. 340 mln euro.

Z tych 90 mld euro pozostałe 30 idzie chyba na rolnictwo :bash:
Jak widać z tej pomocy na drogi krajowe i autostrady może trafić wraz z wkładem własnym 20% zapewne góra 10 mld euro = 40 mld zł = 5.7 mld zł/rok.
Ile z tego może iść na autostrady? 1-2 mld zł/rok? Czyli 50-100 km autostrad na rok?
Wniosek jest taki, że nie dogoni się innych krajów pod względem infrastruktury tylko polegając na środkach z UE. One mogę pomóc, ale nie zastąpią znaczącego wkładu krajowego.
Oczywiście wolałbym, aby ten wkład własny brał się np. z akcyzy od paliw (18 mld zł rocznie).

Za dzisiejszą Gazetą Wyborczą (http://gospodarka.gazeta.pl/gospodarka/1,33181,3081527.html)


Z tych 90 mld euro pozostałe 30 idzie chyba na rolnictwo :bash:
Jak widać z tej pomocy na drogi krajowe i autostrady może trafić wraz z wkładem własnym 20% zapewne góra 10 mld euro = 40 mld zł = 5.7 mld zł/rok.
Ile z tego może iść na autostrady? 1-2 mld zł/rok? Czyli 50-100 km autostrad na rok?
Wniosek jest taki, że nie dogoni się innych krajów pod względem infrastruktury tylko polegając na środkach z UE. One mogę pomóc, ale nie zastąpią znaczącego wkładu krajowego.
Oczywiście wolałbym, aby ten wkład własny brał się np. z akcyzy od paliw (18 mld zł rocznie).


Czyli realna jest budowa ok. 700 km autostrad z srodkow UE do 2013. Jesli chodzi o mnie uwazam, ze to by wystarczylo. Po 2013 bedziemy budowac dalej.

Oj kolego, te twoje wyliczenia to z palca wyssane i pachną tanią propagandą...

nie wnikając w zasadnosc kwoty 500 mio EUR i wyliczanki kilometrowe, liczac koszt budowy autostrady przez Skarb Panstwa uwzgledniasz:

"Rzad musi wylozyc 500 mln euro ( powiedzmy kredyt na trzy lata na czas budowy). Koszt kredytu 6% na rok (razem 90 mln euro).
Po zakonczeniu budowy 3/4 kredytu splacane jest dotacja z UE (375 mln euro). Pozostale 125 mln euro placi rzad (czyli podatnicy) zaciagajac nastepny kredyt na, powiedzmy, 10 lat. Przy 6 % oprocentowania to na rok srednio 3,78 mln euro odsetek plus 12,5 mln splaty. Razem 16,28 mln/rok. Przez 10 lat to 162,8 mln euro.

Razem wychodzi 252,2 mln euro! ( 8,42 mln euro/rok plus koszty utrzymania - liczac na 30 lat)"

po kolei:

1) uwzgledniasz czysty koszt budowy autostrady, zapominasz o koszcie utrzymania i remontów (ktory w skali 30 lat wynosi na moje oko co najmniej drugie tyle) i koszcie administrowania budową (czy pensyjki taniutkiej gddkia wraz z nagrodami, premiami i trzynastkami)!!

2) nie rozumiem dlaczego nie uwzgledniasz kasy z UE w ogolnym rozrachunku?? Po pierwsze Polska (mimo ze jest beneficjentem netto) wplaca pokazne kwoty do budzetu UE, a po drugie kasa jest potrzebna w wielu obszarach wiec chetnie przejedliby ja gornicy czy rolnicy!! mieszasz przeplywy i koszty!!! koszt jest kosztem i nie ma znaczenia skad pochodzi kasa!!! takie wyliczanki to nam serwuje jedyne sluszne radio i moze na tym forum nie poslugujmy sie taka propaganda..

3) mniejsze znaczenie dla rachunku mają pozostale niedostatki w sferze ekonomicznej - SP nie zaciaga finansowania na 3 lata!! a koszt kredytu dla SP jest znacznie mniejszy niz 6%, ale powtarzam - to ma mniejsze znaczenie

a teraz twoja kalkulacja dla "prywaciarza":

"Wiadomo: firma buduje za pieniadze pozyczone z banku. Przez nastepne 30 lat kierowcy samochodow osobowych placa za przejazd: powiedzmy 10000 samochodow dziennie po 5 euro (20 zl) = 50.000 euro/dzien razy 365 dni w roku = 18,25 mln euro na rok, razy 30 lat= 547 mln euro.
Do tego z budzetu placimy 4 mln euro na miesiac za ciezarowki (patrz A2 24 mln zl za miesiac). To przez 30 lat daje 1.440 mln euro.

Razem wychodzi 1.987 mln euro ! ( 66,23 mln euro/rok)"

a tym razem nie wiedziec dlaczego zamiast na koszty patrzysz na przychody koncesjonariusza!?! A to juz jest jakas prowokacja!!! Firma prywatna ponosi te same koszty co SP w pierwszym wariancie (z tym ze placi znacznie wiecej za finansowanie - ryzykowny project finance, tym bardziej ze gwarancje SP sa w tej chwili praktycznie zabronione, a znacznie mniej za administracje - bo jest efektywna), a ze musi zarobic to chyba naturalne!!! w koncu robi to dla kasy

Podsumowujac
1) Prywatny koncesjonariusz zawsze!!! bedzie efektywniejszy w budowie niz SP!! Nie utrzymuje bandy niedoucznych urzednikow, nie placi im premii co kwartal, jest rozliczany przez akcjonariuszy na podstawie wskaznikow efektywnosci kosztowej i musi pracowac zgodnie z business planem zaakceptowanym przez aranżującego finansowanie

2) Drogi o prognozowanym duzym natezeniu ruchu powinny byc budowane wlasnie w tym systemie (SP ma to z bani, koncesjonariusz sie martwi eksploatacja i remontami, a gddkia ma tylko skutecznie bronic interesow SP - z czym przyznaje ma problem, ale nie z winy systemu jako takiego a raczej zlodziej pracujacych w roznych instytucjach)

3) kasa z UE powinna isc w pierwszej kolejnosci na ekspresowki, DK i DW, ktorych utrzymanie jest psim obowiazkiem SP!!

A kolejnym razem prosze o nie porownywanie jabłek do gruszek, bo krew zalewa..

Pozdrawiam

Podaję koszty budowy wiaduktów wg analizy ekonomicznej budowy S8 (kwiecień 2005):
- budowa 1 m2 konstrukcji mostu lub wiaduktu o długości do 70 m: 3,8 tys. zł/m2,
- budowa 1 m2 konstrukcji mostu lub wiaduktu o długości powyżej 70 m: 4,4 tys. zł/m2,
- budowa estakady: 5,0 tys. zł/m2

hmmm zastanawiam się ile może kosztować na przykład budowa bezkolizyjnego węzła, na przykład jeśli na jakieś DK likwidowane jest skrzyżowanie z sygnalizacją i trzeba wybudować węzeł i łącznice :?

a czym sie różni tak w zasadzie wiadukt od estakady?
nie powinno byc "estakady lun wiaduktu" oraz "mostu"?

a czym sie różni tak w zasadzie wiadukt od estakady?tu (http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=3382475&postcount=18) kiedyś Yasioo wyjaśniał :)

dzięki :) to ja sie juz nie kłóce...

@Smar Dzięki za link

Ile może kosztować budowa bezkolizyjnego węzła, (likwidowane jest skrzyżowanie z sygnalizacją )
Nie wolno uogólniać. Praktycznie każdy węzeł jeżeli nie jest inny, to na pewno jest budowany w innym miejscu i warunkach. Ale dla nas, amatorów możemy przyjąć wartość 20-30 mln zł dla prostego węzła bezkolizyjnego. Nie dotyczy dużych koniczynek. W twoim przypadku dochodzą do tego trudne do oszacowania koszty reorganizacji ruchu na czas budowy.

Nie wolno uogólniać. Praktycznie każdy węzeł jeżeli nie jest inny, to na pewno jest budowany w innym miejscu i warunkach. Ale dla nas, amatorów możemy przyjąć wartość 20-30 mln zł dla prostego węzła bezkolizyjnego. Nie dotyczy dużych koniczynek. W twoim przypadku dochodzą do tego trudne do oszacowania koszty reorganizacji ruchu na czas budowy.

Dzięki Voytek za info. :)

Nie wolno uogólniać. Praktycznie każdy węzeł jeżeli nie jest inny, to na pewno jest budowany w innym miejscu i warunkach. Ale dla nas, amatorów możemy przyjąć wartość 20-30 mln zł dla prostego węzła bezkolizyjnego. Nie dotyczy dużych koniczynek. W twoim przypadku dochodzą do tego trudne do oszacowania koszty reorganizacji ruchu na czas budowy.

Wiekszosc mostow/wiaduktow to konstrukcje indywidualne, a wiec koszt bez konkretnego kosztorysu jest duzym przyblizeniem.


Podaję koszty budowy wiaduktów wg analizy ekonomicznej budowy S8 (kwiecień 2005):
- budowa 1 m2 konstrukcji mostu lub wiaduktu o długości do 70 m: 3,8 tys. zł/m2,
- budowa 1 m2 konstrukcji mostu lub wiaduktu o długości powyżej 70 m: 4,4 tys. zł/m2,
- budowa estakady: 5,0 tys. zł/m2

Chodzi moze o Salomee-Wolice?:>

Koszt bez konkretnego kosztorysu jest dużym przybliżeniem
Ależ oczywiście. Jacentyy - jesteś mostowcem. Możemy prosić o przybliżenie, uśrednionych ceny poszczególnych obiektów? Podstawianie do wzoru to zdecydowanie nie nasz poziom :).

profanacja [dosłownie i w przenośni]...

Wiekszosc mostow/wiaduktow to konstrukcje indywidualne, a wiec koszt bez konkretnego kosztorysu jest duzym przyblizeniem.


Koszty zatem oblicza projektant mostu

Ależ oczywiście. Jacentyy - jesteś mostowcem. Możemy prosić o przybliżenie, uśrednionych ceny poszczególnych obiektów? Podstawianie do wzoru to zdecydowanie nie nasz poziom :).

profanacja [dosłownie i w przenośni]...

Jacentyy pewnie nie ma zbyt dużo czasu z powodu wiaduktów w ciągu obwodnicy Siewierza :) Im szybciej zaprojektuje tym prędzej się jej doczekamy :)

Koszty zatem oblicza projektant mostu
Dokladniej kosztorysant, ale oczywisicie projektant moze to zrobic sam.
Nawet projektant moze wszystko zrobic sam i rysowac i obliczac itd.

Jacentyy pewnie nie ma zbyt dużo czasu z powodu wiaduktów w ciągu obwodnicy Siewierza :) Im szybciej zaprojektuje tym prędzej się jej doczekamy :)

Ja tego ogolnie nie projektuje bo nie mam jeszcze uprawnien, a zajmuje sie jednym obiektem w wiekszym stopniu i drugim w mniejszym. Tak wiec jestem czlonkiem zespolu projektowego. I akurat nie zajmuje sie kosztorysowaniem tak wiec konkretnych liczb nie moge Wam podac.

Temat zasługuje na osobny wątek :)


Tytuł: PULS BIZNESU
Data: 06.04.2006
Infrastruktura. Kto buduje taniej - państwo czy firmy prywatne
Autostradowa droga cierniowa
Zanim w naszym kraju zbuduje się autostradę, państwo i firmy kłócą się o to, kto lepiej i taniej ją wykona. No właśnie - kto?
Przedstawiciele rządu przekonują, że autostrady zbudowane przez państwo, czyli w tzw. systemie tradycyjnym, będą tańsze. Bzdura - twierdzą zwolennicy rozwoju inwestycji w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Jakie są argumenty i dowody obu stron?
Autostrada Wielkopolska (AW), koncesjonariusz trasy A2 Nowy Tomyśl - Świecko szacuje koszt istniejącej już trasy Konin - Nowy Tomyśl na 4,7 mln euro za kilometr. Trzeba jednak podkreślić, że część prac polegała jedynie na modernizacji drogi. Gdyby nie to, koszt mógłby wzrosnąć do około 5,5 mln euro za kilometr.
"Porównanie kosztów budowy projektów realizowanych w systemie tradycyjnym przez Skarb Państwa oraz przez naszą spółkę wypada na korzyść AW. Należy wziąć pod uwagę, że obecnie użytkowane autostrady wybudowane przez Skarb Państwa nie spełniają wymogów przewidzianych prawem dla autostrad płatnych i wymagają dalszego znacznego doinwestowania" - napisano w jednym z oświadczeń spółki.
Koszt autostrady Nowy Tomyśl - Konin najlepiej porównać z sąsiednią, wykonywaną przez państwo trasą Konin - Stryków. W 2004 r., kiedy ją rozpoczynano, cenę kilometra szacowano na niespełna 3,2 mln euro. Wynikała ona z wartości kontraktów podpisanych z wykonawcami przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Obecnie dyrekcja podaje, że "całkowity koszt kwalifikowany projektu" wynosi 484,4 mln euro, co daje 4,7 mln za kilometr.
Przedstawiciele firm prywatnych dodają jednak, że kwota ta nie uwzględnia kosztów przygotowania projektu technicznego czy przystosowania drogi do eksploatacji. To zaś kolejne kilkadziesiąt milionów euro. Dość spojrzeć na wycenę innego odcinka A2 Nowy Tomyśl - Świecko, który także ma realizować AW. Spółka poinformowała, że projekt pochłonie 637,6 mln euro, czyli około 6,1 mln za kilometr. Faktycznie jednak, według danych spółki, sama budowa kosztuje znacznie mniej. Sięga 407,45 mln euro, czyli 3,88 mln za kilometr. Do tego należy jednak doliczyć m.in. 56 mln na przygotowanie drogi do eksploatacji, 14 mln na projekt techniczny czy 16 mln euro na zarządzanie.
Co na to drogowa administracja?
- W systemie tradycyjnym trasa powstaje w pełnym standardzie technicznym autostrady płatnej, ale bez obiektów przystosowanych do pobierania opłat. Koszt inwestycji w systemie publiczno-prywatnego partnerstwa zawiera budowę placów i punktów pobierania opłat, urządzeń systemu do ich pobierania, obwodów utrzymania autostrady, systemów łączności i SOS, stacji pogodowych, budynków oraz wyposażenia policji autostradowej - mówi Andrzej Maciejewski, rzecznik GDDKiA.

Fakty przeciw mitom

Jednak wdrożenie systemu PPP zupełnie się w Polsce nie udaje. Najbardziej jaskrawym przykładem fiaska tego modelu jest realizowana przez Gdańsk Transport Company A1 Gdańsk - Toruń. Spółka buduje odcinek Gdańsk - Nowe Marzy za 5,6 mln euro za kilometr. W przyszłym roku powinna zacząć trasę Nowe Marzy - Toruń. Zaproponowała 5,5 mln euro za kilometr plus 130 mln euro za obiekty mostowe (w sumie około 7,4 mln euro za kilometr). Resort transportu chce jednak odebrać jej prawo realizacji odcinka do Torunia. Jako jeden z powodów podaje wysoki koszt. Jeśli inwestycję przejmie państwo, spadnie on o blisko 30 proc. Czy to realne? Badania wykazują, że rzadko się zdarza, by państwo budowało taniej.
PricewaterhouseCoopers (PwC) w raporcie "7 mitów i trzy prawdy o publiczno-prywatnym partnerstwie" przytacza wyniki badań brytyjskiej Krajowej Izby Audytów: "(...) wykazały, że zaledwie 30 proc. inwestycji realizowanych w systemie tradycyjnym ukończonych zostaje zgodnie z przyjętym harmonogramem, a 27 proc. zgodnie z przyjętym budżetem. Powstałe z tego tytułu dodatkowe koszty nie zawsze są ewidencjonowane" - czytamy w raporcie.
Warto też spojrzeć na ceny projektów zarówno tradycyjnych, jak i PPP, współfinansowanych przez Europejski Bank Inwestycyjny. Bank szacuje swoje zaangażowanie w finansowanie przedsięwzięć PPP w krajach Unii na 19,8 mld euro, z czego 89 proc. przypada na transport.
Jednym z najdroższych projektów w modelu PPP jest francuska A41 Saint-Julien-en-Genevois - Villy-le-Pelloux. Koszt 18,8 km płatnej trasy sięga 593 mln euro (wyłączając podatki według wartości z 2002 r.), czyli 31,5 mln za kilometr.
Co ciekawe, system PPP stosują też Niemcy, przez lata znani z tego, że wybudowali z publicznych środków bezpłatne autostrady. Obecnie przy modernizacji chętnie korzystają z PPP. Przykładem - 37 km autostrady między Monachium a Augsburgiem. Koszt to 240 mln euro, czyli 6,4 mln za kilometr. Jak na modernizację, kwota astronomiczna.
Zdarza się jednak, że bardzo drogo kosztują też projekty realizowane w systemie tradycyjnym. Przykładem słowacka autostrada Sverepec - Vrtizer. 9,6 km trasy ma powstać za 245 mln euro, czyli 25,5 mln za kilometr. Są jednak także tańsze państwowe projekty oscylujące między 4 a 6 mln euro za kilometr. Cena zależy nie tylko od tego, czy kapitał jest prywatny czy publiczny, ale przede wszystkim wpływają na nią warunki geologiczne projektu czy też liczba koniecznych mostów i wiaduktów.

Cena na drugim planie

W raporcie PwC napisano, że ceny w systemie PPP mogą być nominalnie wyższe niż w tradycyjnym. Trzeba jednak dodać, że w PPP strona prywatna bierze na siebie m.in. ryzyko opóźnienia realizacji projektu, przekroczenia kosztów budowy, postępu technologicznego czy wreszcie utrzymania trasy w określonym standardzie. Mowa o dużych pieniądzach. Dla projektu A2 do Świecka różne rodzaje ryzyka wyceniono na ponad 120 mln euro.
Andrzej Maciejewski nie kwestionuje wyników raportu PwC, ale patrzy na zagadnienie pod innym kątem.
- Niekiedy koncesjonariusz zawyża koszty przyszłego ryzyka. Wtedy strona rządowa je przejmuje i decyduje się na budowę w systemie tradycyjnym, bo wychodzi dużo taniej. Przy wyborze konkretnego systemu idzie przede wszystkim o to, czy zamyka się on finansowo czy nie. To sprawa kluczowa. Kwestia, czy budowa w systemie tradycyjnym jest droższa czy tańsza niż w PPP, pozostaje drugorzędna - dodaje Andrzej Maciejewski.
Mówi, że w przypadku autostradowych odcinków AW i GTC stosowanie systemu koncesyjnego nie ma uzasadnienia.
- A przynajmniej jest on dyskusyjny i powoduje dodatkowe obciążenia dla skarbu państwa. Tak w naszej ocenie nie powinno być. Uważamy po prostu, że najważniejsze to budować autostrady - jeśli biznes się zwróci - w systemie PPP, jeśli ruch jest mały i się nie zwróci - w systemie tradycyjnym - konkluduje Andrzej Maciejewski.
Koncesjonariusze także twierdzą, że należy stosować zarówno model PPP, jak i tradycyjny, ale nie zgadzają się, by ten drugi wdrożyć na przynależnych im odcinkach.
- W naszym kraju trzeba wybudować wiele odcinków, którymi powinno zająć się państwo. Należą do nich m.in. odcinek z Pyrzowic do granicy państwa, odcinek A1 z Torunia do Strykowa czy chociażby obwodnica Warszawy. Przejazd obwodnicami miast z natury rzeczy powinien się odbywać bez opłat, a przewidywany ruch na niektórych odcinkach nigdy nie zagwarantuje zwrotu kosztów. W Polsce jest zatem miejsce dla kilku systemów realizowania autostrad - twierdzi Andrzej Patalas, prezes AW.

Model i wykonanie

Wysokość natężenia ruchu i zwrot inwestycji to rzeczywiście kluczowe kwestie przy wyborze systemu finansowania inwestycji. W PPP nie ma jednak szans, by państwo nie płaciło za projekt, bo system polega właśnie na tym, że podmiot prywatny wykonuje projekt, a po zakończeniu inwestycji użytkownicy i instytucje państwowe płacą mu za wybudowanie i utrzymanie obiektu.
W polskim modelu PPP koncesjonariusze mieli zbudować autostrady, a potem przekazywać pobierane myto do Krajowego Funduszu Drogowego (KFD). Ten zaś powinien gwarantować firmie wypłaty za wykonanie autostrady i jej utrzymanie. Politycy obawiają się jednak, że koszty tych wypłat mogą okazać się tak duże, że w KFD nie starczy środków. Dotąd ustalono gwarancje wypłat jedynie dla odcinka Gdańsk - Nowe Marzy. W grę wchodzi 720 mln euro. Koncesje trwają średnio od 30 do 35 lat i na ten okres należy rozłożyć gwarancję wypłat.
Wysokość tej gwarancji trzeba będzie zweryfikować. Sprawa się skomplikowała, ponieważ administracja drogowa musiała wprowadzić system bezpłatnego przejazdu ciężarówek po płatnych autostradach, w zamian płacąc koncesjonariuszom rekompensaty. W rezultacie do funduszu mogłoby wpływać mniej środków z myta, a wypłaty by wzrastały. System zmieniono, bo na podwójne opłaty nie zgadzała się Bruksela. Rząd woli więc samodzielnie sfinansować północny odcinek A1 i zachodni A2. Rodzi się tylko jedno pytanie. Skąd weźmie pieniądze? Minister transportu Jerzy Polaczek poinformował, że dla trasy Nowe Marzy - Toruń negocjuje kredyt z EBI.
- A czy resort finansów uwzględnił takie zobowiązanie w przyszłorocznym budżecie? Czy są analizy pokazujące, jak dodatkowe kredyty wpłyną na wysokość deficytu budżetowego, już obecnie bardzo napiętego? - pyta Aleksander Kozłowski z rady nadzorczej GTC.
Zadaliśmy pytanie w Ministerstwie Finansów. Odesłano nas do resortu transportu. Ciekawe, po co? Przecież nie on odpowiada za budżet i deficyt.

Katarzyna Jaźwińska

PARTNERSTWO PUBLICZNO-PRYWATNE

Według ustawy o PPP z lipca 2005 r. system ten polega na realizacji "przez partnera prywatnego przedsięwzięcia na rzecz podmiotu publicznego, za wynagrodzeniem". Przedsięwzięcie ma przynosić korzyści publiczne, np. oszczędności w wydatkach sektora państwowego czy podniesienie standardu świadczonych usług. Definicja niemiecka mówi, że celem PPP jest zwiększenie wydajności projektów dzięki długoterminowej współpracy sektora prywatnego z publicznym. Zgodnie z definicją EBI, PPP służy wykorzystaniu środków i doświadczeń sektora prywatnego dla wsparcia sektora publicznego w dostarczaniu aktywów i usług. Krótko mówiąc, w PPP, kiedy państwo nie ma środków na inwestycje, realizuje je sektor prywatny, otrzymujący zapłatę za wykonaną pracę.

Sonda
Budować, nie gadać

Wysłaliśmy do 40 posłów Komisji Infrastruktury prośbę o komentarz o budowie autostrad. Odpowiedziało trzech.

Sławomir Jeneralski, SLD
Powinno się je budować za pieniądze budżetu i Unii Europejskiej. Każda zmiana koncepcji finansowania to strata czasu. A czas jest naszym największym przeciwnikiem. Staliśmy się komunikacyjną czarną dziurą Europy. Idzie o to, żeby dobrze przygotować inwestycję, aby budowy nie opóźniały się ze względu na kłopoty z wykupami czy z wadliwą dokumentacją. Trzeba od gadania przejść do budowania.

Mieczysław M. Łuczak, PSL
Każda forma budowy jest dobra, jeśli przynosi wymierne efekty - oszczędności finansowe, czasowe oraz infrastrukturalne. Wybór systemu zależy od umiejscowienia, czasu, wielkości środków oraz zakładanych celów, np. czy państwo chce czerpać zyski z budowanych inwestycji, jaki system opłat za użytkowanie dróg zamierza się wprowadzić itd. Państwo w dużej mierze potrafi zagwarantować na to środki. Na dziś w tym zakresie mamy dużo słów, a mało czynu.

Jan Bestry, Samoobrona
Może najlepszym wyjściem jest powrót do modelu mieszanego, czyli oprócz partnerstwa publiczno-prywatnego także inwestycje państwowe. Warto pomyśleć o wzorcu zbliżonym do austriackiego, gdzie siecią autostrad i tras szybkiego ruchu zarządza jeden podmiot realizujący zadania w zakresie finansowania, budowy, eksploatacji oraz poboru opłat. Rozsądna cena kilometra drogi w polskich warunkach powinna wynosić około 4 mln euro, a sięga nawet 6 mln euro. Trudno się oprzeć wrażeniu, że koncesjonariusz za przyzwoleniem rządu po prostu chce zrobić doskonały interes kosztem podatników.
KJ

BUDŻETOWE BEZDROŻA
Polskie autostrady finansowane przez państwo

A4 Zgorzelec - Krzyżowa 5,99 mln EUR/1 km
A4 Nogawczyce - Kleszczów 4,77 mln EUR/1 km
A4 Kleszczów - Sośnica 3,80 mln EUR/1 km
A4 Sośnica - Wirek*** 9,46 mln EUR/1 km
A4 Wirek - Batorego*** 8,05 mln EUR/1 km
A4 Batorego - Mikołowska*** 14,0 mln EUR/1 km
A2 Konin - Emilia* 4,75 mln EUR/1 km
A2 Emilia - Stryków 4,70 mln EUR/1 km
A1 Sośnica - Gorzyczki* 4,86 mln EUR/1 km
A6 Klucz - Kijewo* 3,75 mln EUR/1 km

Prywatne autostrady
A2 Nowy Tomyśl - Konin 4,70 mln EUR/1 km
A2 Nowy Tomyśl - Świecko 6,10 mln EUR/1 km
A1 Gdańsk - Nowe Marzy 5,60 mln EUR/1 km
A1** Nowe Marzy - Toruń 5,50 mln EUR/1 km

* wartość kosztorysowa, koszt kwalifikowany (bez VAT)
** łącznie z budową mostów koszt wzrośnie do 7,4 mln EUR/1 km
*** tereny górnicze

Źródło: GDDKiA, koncesjonariusze, EBI, PB

EBI SYPIE GROSZEM

Ceny autostrad budowanych w Europie finansowanych z EBI
Rumunia Cernavoda - Constanta 4,16 EUR/1 km
Francja (rejon alp)* A41 Saint-Julien-en-Genevois - Villy-le-Pelloux 31,50 EUR/1 km
Słowacja D1 Sverepec - Vrtizer 25,50 EUR/1 km
Węgry* M3 do Debrecen plus obwodnica miasta i Nyiregyhaza 8,76 EUR/1 km
Francja Cofiroute A28 Alencon et Tours 7,00 EUR/1 km
Finlandia E18 Muurla - Lohja* 7,20 EUR/1 km
Słowenia Maribor - Vucja Vas i Beltinci-Pince 5,59 EUR/1 km
Bośnia i Hercegowina Banja Luca - Gradiska 4,48 EUR/1 km
Niemcy Monachium - Augsburg* 6,48 EUR/1 km

* projekt w PPP
Źródło: EBI

Moim zdaniem szkoda na ten temat dyskutowac, a to z dwoch powodow:

1) nikt z nas tego do konca nie wie, bo nie widzial biznesplanow i sprawozdan z realizacji inwestycji, a wiec...

2) ...kazda wypowiedz bedzie wylacznie wyrazem ogolnych polityczno-gospodarczych pogladow forumowicza - tak jak moim zdaniem, o czym pisalem wielokrotnie, prywatne zawsze bedzie tansze od panstwowego

Z danych przytoczonych w artykule widac dobitnie, ze sa rozne metody liczenia (chociaz wszedzie panstwo ukrywa znaczna czesc wydatkow pod inna nazwa - po prostu nie musi sie spowiadac przed bankami, bieglymi rewidentami itp), rozne formy budowy, a przede wszystkim rozne warunki geologiczne.....

Szkoda gadac, trzeba robic

Zwróc uwagę na koszt autostrady za km w przypadku prywatnych koncesjonariuszy i dolicz do tego pieniądze wydawane na przejazd ciężarówek. Spółka prywatna w zasadzie nic nie gwarantuje prócz tego, że chce zarobić. Z drugiej strony nasuwają się pytania: czy PSP nie będzie miejscem ciepłych posadek dla nierobów i czy będzie to instytucja efektywna

No wlasnie zwracam uwage i widze ze niektore odcinki sa drozsze w wydaniu panstwowym a niektore tansze

poza tym nikt nie wie co wlicza panstwo w koszt 1 km, tak jak nie wiemy co wlicza koncesjonariusz (ale tutaj spodziewam sie raczej wszystkich mozliwych kosztow)

a kwestia rekompensat za TIRy nijak sie ma do tego w jakim systemie budowac autostrady ---> to akurat mozna zmienic najłatwiej (wystarczy zmienić kilka przepisów), ale NIKT TEGO NIE ZROBI, bo znacznie lepiej powołać x nowych podmiotów państwowych, zatrudnić ciocie, wujków, znajomych z poprzednich ugrupowań i stołków (NIK, MSW itp), a przede wszystkim WSZYSTKO KONTROLOWAĆ....

nie dajmy się ogłupić, PPP nie jest problemem ---> nie trzeba od razu z niego rezygnowaź

ech, propaganda...

nie dajmy się ogłupić, PPP nie jest problemem ---> nie trzeba od razu z niego rezygnowaź

ech, propaganda...

Nie twierdzę by z niego kompletnie rezygnować. Trzeba tylko dokładnej analizy gdzie bardziej opłaci się PPP a gdzie system państwowy.

Te duże koszty autostrady A4 na Śląsku wynikają z konieczności budowania w terenie bardzo zurbanizowanym. Nie rozumiem ceny za odcinek Nowy Tomyśl-Świecko. Przecież tam jest równina, grunty dobre a cena jest tak wysoka

Tytuł: PULS BIZNESU
Data: 19.04.2006
Gość Pulsu. Tadeusz Jarmuziewicz z sejmowej komisji infrastruktury
Platforma ma inny pomysł na drogi
Drogi powinni budować inwestorzy prywatni. Państwo zaś - płacić im za udostępnienie infrastruktury kierowcom.
W gabinecie cieni Platformy Obywatelskiej (PO) za politykę infrastrukturalną odpowiada Tadeusz Jarmuziewicz. Zapowiada rewolucję w systemie budowy dróg ekspresowych i autostrad.
- Powinni się nimi zająć inwestorzy prywatni. Przed wrześniem 2005 r. spotkałem się z przedstawicielami firm z USA, Brazylii, Portugalii i RPA. Mogą sfinansować program - mówi Tadeusz Jarmuziewicz.

Modelowy projekt

Do państwa należałby wykup gruntów.
- Mamy do zbudowania około 20 odcinków autostrad i około 60 odcinków dróg ekspresowych. Trzeba więc rozpisać około 100 przetargów. Polska stałaby się największym placem budowy w Europie - uważa poseł PO.
Poseł twierdzi, że prywatni inwestorzy mogą w pięć-siedem lat wyłożyć około 30 mld EUR.
- Budżet płaciłby im przez okres trwania koncesji, czyli na przykład przez 30 lat. Płaciłby za dostępność, czyli utrzymanie, odśnieżanie, remontowanie etc. Obciążenie sięgałoby około 1 mld EUR rocznie - szacuje Tadeusz Jarmuziewicz.
Uważa, że system ten przyniesie państwu oszczędności na przykład w wykorzystywaniu funduszy unijnych. Zamiast na drogi można by je przeznaczyć choćby na kolej.
- Modelowym projektem jest A1 Gdańsk - Nowe Marzy - mówi poseł.
Na A2 natomiast, zdaniem posła, tyka bomba, bo państwo dało gwarancje na 800 mln EUR kredytu. Poseł obawia się, że jeśli wykonawca nie będzie go spłacał, to budżet musi uruchomić własne środki.
Jego obawy rozwiewa Andrzej Patalas, prezes Autostrady Wielkopolskiej (AW), koncesjonariusza A2 Konin - Nowy Tomyśl. Kredyty na budowę odcinka z Konina do Nowego Tomyśla są spłacane i nie ma groźby uruchomienia gwarancji. AW ma zresztą gwarancje na 1 mld zł, natomiast Gdańsk Transport Company, budująca A1 Gdańsk - Nowe Marzy, na 720 mln EUR.

Sprawdzony system

W programie Tadeusza Jarmuziewicza państwo, podobnie jak przy budowie A1, decydowałoby, czy i ile zapłacić za przejazd.
- Jeśli istnieje inna droga i kierowcy mają wybór, wówczas można wprowadzić opłaty za autostradę. Ważne, by ich wysokość nie przestraszyła użytkowników - uważa poseł.
Na A4 kierowcy aut osobowych płacą 13 zł za blisko 60 km.
Tadeusz Jarmuziewicz uważa też, że budżet mógłby poręczać kredyty inwestorom. Podkreśla, że w odróżnieniu od obecnego modelu, w którym kredyty zaciąga państwo (w przyszłości zaś mające powstać państwowe podmioty specjalnego przeznaczenia), nie wpłynie to na wysokość długu publicznego.

Katarzyna Jaźwińska

OKIEM EKSPERTA
Greckim śladem
JEREMI MORDASEWICZ
PKPP Lewiatan
Inwestorzy prywatni z pewnością chętnie zaangażują się w przedsięwzięcia infrastrukturalne, ale muszą mieć pewność, że politycy nie będą wciąż zmieniać planów. Nie sądzę jednak, by środki prywatne wystarczyły, ważne jest też wykorzystanie funduszy UE.
Niepokoi zaś to, że obecnie ogranicza się wydatki budżetowe na drogi, ponieważ mamy przyznane fundusze unijne. Tak było w Grecji i dlatego nie wykorzystała ona w pełni funduszy unijnych na transport.

NIE GADAĆ, A DZIAŁAĆ, BO NIEDŁUGO TO NAWET ALBANIA NAS PRZEŚCIGNIE :(

- Modelowym projektem jest A1 Gdańsk - Nowe Marzy - mówi poseł.

Modelowe! ! ! !

MO DE LO WE

jesli sie nie myle to w 1995 już jakieś kamienie węgielne , uścisk łapy i rąsia rąsia w Gdańsku.
Jeśli sie nie myle to jest 2006.
Modelowo to w taki sposób albańczycy prędzej doprowadzą swoją autostrade do Gruzji niż my skończymy a1


Budowanie prywatne przy środkach unijnych .... a po co , skoro Brussels sypie ?

Fakty są takie że ja z Gliwic tradycyjnie wybudowaną autobaną jade sobie już jak chce to do Krakowa , a jak nie chce to do Wrocławia , a już chłopaki łopaty czyszczą zebym mógł ( jak mi sie zachce szurać do Ostrawy) , natomiast w Gdańsku chłopaki z GTC mogą mi umilić drogę DK1 (z poboczem!) rozdając choinki zapachowe ( zielone - ekologiczne i ulubione )

A pan Kulczyk bierze ode mnie duuużo kasy. A ja nie mam

Wydaje mi się, że wszelkie porównania w tym przypadku są nie miarodajne.

1' odcinek odcinkowi nie równy.

2' "prywaciarz" oszczędza na czym się da. Zrobi wszystko zgodnie z wymaganiami technicznymi, ale nic ponadto - nie nadłoży średnicy przepustu zakładając, że za kilka lat coś się zmieni, nie przepnie np. WN żeby udobruchać mieszkańców, bo mu to wisi itd, itd, że o samej konstrukcji jezdni nie wspomnę.

Tak więc naprawdę każde takie porównanie jest wg nie co najmniej niestosowne.

Europa "ujrzy nagły przypływ PPP"
Financial Times, 20.04.2006

Rządy państw Europy kontynentalnej będą wykorzystywać model partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP), by sfinansować w tym roku więcej projektów rozwoju infrastruktury, przewiduje ujawniony wczoraj raport amerykańskiej agencji ratingowej Standard and Poor’s.

Powodem tego w pewnym stopniu jest odczuwany przez ministrów brak pieniędzy. Są oni zmuszeni szukać nowych, innowacyjnych sposobów finansowania rozwoju niezbędnej infrastruktury. “Kluczowymi czynnikami napędzającymi transakcje w modelu PPP [są] . . .  zapotrzebowanie na nową infrastrukturę, budżetowe i fiskalne naciski na kraje europejskie oraz rosnąca akceptacja koncepcji PPP”, stwierdzono w raporcie.


Calość http://gielda.onet.pl/14,1330375,,3254,ft.html

Hiszpańska firma Abertis i włoska Autostrade chcą się połączyć. Powstanie największy na świecie operator autostrad.

http://www.rzeczpospolita.pl/teksty/wydanie_060425/ekonomia_a_6-1.F.jpg

Do fuzji powinno dojść w czwartym kwartale poprzez zamianę akcji w stosunku jeden do jednego. Akcjonariusze Autostrade otrzymają nadzwyczajną dywidendę 3,75 euro za akcję, czyli łącznie 2,114 mld euro. Większościowym udziałowcem połączonej firmy zostanie rodzina Benetton (24,9 proc. kapitału), natomiast hiszpańskim ACS i La Caixa przypadnie 12,5 i 11,7 proc.

Nowa grupa będzie zainteresowana działalnością w Niemczech, Polsce i Rosji. "Chcemy połączyć sieci autostrad w 16 krajach, co da łącznie 6713 km" - czytamy we wspólnym komunikacie po posiedzeniu obu rad nadzorczych w Madrycie. Grupa będzie też zarządzać 13 lotniskami, parkingami i inną infrastrukturą. Wartość majątku połączonej spółki przekroczy 45 mld euro. Firma ma zatrudniać 20 tys. osób. Jej obroty przekroczą 6 mld euro, a zysk operacyjny wyniesie ok. 3,8 mld euro. Grupą pokieruje Salvador Alemany Mas z Abertisa. Informacja spowodowała wzrost cen akcji Autostrade o 10,6 proc., do 24 euro. Kurs Abertisa wzrósł o 2,3 proc., do 21,42 euro.

www.rzeczpospolita.pl

w PL i tak przegrają przetarg z jakąś firemką z ziutkowa, która przedstawi ofertę o 3€ tańszą...

Ja nawet wiem z jaką. ZIAJKA Przedsiębiorstwo Drogowe Sp. z oo we Wrocławiu. Wygrywa większość przetargów, mimo że za co się nie weźmie to jest kaszana :D

Skoro są zainteresowani Polską to czyżby teraz Kulczyk zaczął rozważać opcję upchnięcia im Autostrady Wielkopolskiej? Jakoś nie ma dobrych układów z obecną władzą, ma trudności w rozpoczęciu budowy kolejnego etapu więc wszystko wydaje się możliwe...

Witam. Ponieważ w zwiazku z modernizacą linii kolejowej E65 wyrośnie mi za parę lat pod oknem wiadukt chciałem się zapytać speców od drogownictwa co byłoby droższe - wiadukt czy tunel? Jest to skrzyżowanie zwykłej dwutorowej linii kolejowej i jednojezdniowej DK50.

Po odpowiedzi możecie usunąć ten wątek ;)

To pewnie wybuduja przejazd ze szlabanami ;)

wiesz, wszystko zależy od wielu czynników, mógłbyś chociaż ukształtowanie terenu nakreślić ;). Specem od drogownictwa nie jestem, ale - zakładając, że zniwelowana zostanie jezdnia a nie tory - wiadukt drogowy. Wiadukt kolejowy (nie tunel) musi przenieść większe obciążenia zwłaszcza dynamiczne, poza tym wchodzi w grę wykop na ładnych parę metrów, gdzie może być problem z wodami gruntowymi. Poza tym nie należy się spodziewać w przyszłości zwiększenia liczby torów, prędzej jezdni - a tutaj korzystniejszy jest wiadukt drogowy.

^^
Po pierwsze z takim pytaniem powinieneś zwracać się do mostowców. Drogami zajmują się drogowcy, natomiast mostami, wiaduktami, estakadami tunelami ( za wyjątkiem tuneli drążonych) i innymi konstrukcjami inżynierskimi zajmują się mostowcy.
Po drugie można przejść waduktem drogowym nad koleją jak również można przejść wiaduktem kolejowym nad drogą. Można również przejść tunelem pod nasypem kolejowym.

Co jest droższe, a co jest tańsze to zależy od konkretnych warunków terenowych.

To pewnie wybuduja przejazd ze szlabanami ;)No to już jest ;) Teren jest płaski :) W Ciechanowie w sumie planowane są trzy wiadukty drogowe i dwa kolejowe, widocznie akurat w tym miejscu "opłaca" się budować nad a nie pod torami. Pytanie było skierowane do mnie od przedstawiciela lokalnej społeczności (czyt. sąsiada) który chce lobbować za tunelem. Dzięki.

Po przebudowie E65 przez Ciechanów IC-ki mają pędzić po 200 km/h .... . Jedno jest pewne na takiej trasie zostanie zbudowane ( chyba gdzieś to podawano już na forum ) chyba ze 100-150 obiektów inżynierskich ( wiaduktów , mostów itp. ) , ale czy tuneli również ?

Poza takimi extra szybkimi trasami ( gdzie wszystko drogi DK , DW , P - powinny byc bezkolizyjne ) w standardzie Drogi Krajowej nie powinny krzyżować się na jednym poziomie z drogami żelaznymi ... ale to wszyscy już wiemy :)

tunel jest chyba drozszy, bo jego budowa wiaze sie z problemami typu wody gruntowe, jakies instalacje (rury, kabelki) oraz czesto wstrzymanie ruchu na torach kolejwoych (chociaz jakies minimalne). Pamietaj takze, ze tunel trzeba nieraz bardzo gleboko drozyc, by sie pod zmiescily duze samochody [TIRy i podobne]. Tunel jest tez ciezej poszerzyc. No ale ma jedna super zalete - nie szpeci tak krajobrazu :D

^^U mnie w mieście będzie budowana estakada nad torami kolejowymi w ciągu DW 925 i wiem,że zanim zapadła decycja o budowie estakady rozważano wszystkie możliwości, również tunel, ale ze względów terenowych zaprzestano myśleć o tym myśleć, gdyż byłyby wtedy nieodpowiednie pochylenia jezdni (powyżej 6%),a to w stosunku do klasy drogi (projektowana G2x2) byłoby niezgodne z normami. W tym przypadku np budowa tunelu był tańsza niż budowa estakady i usypywania ogromnego wału po którym pobiegnie droga.

^^
Po pierwsze z takim pytaniem powinieneś zwracać się do mostowców
chyba nie do końca. Pytanie raczej dotyczy ogółu robót, nie tylko wykonania samego obiektu - chyba, że mostowcy też się tym (tj nasypami, wykopami itd.) zajmują?

chyba nie do końca. Pytanie raczej dotyczy ogółu robót, nie tylko wykonania samego obiektu - chyba, że mostowcy też się tym (tj nasypami, wykopami itd.) zajmują?

Oczywiście, że się zajmują. Ogólnie jest tak, że mała część uprawnień się pokrywa tzn np drogowcy mogą robić małe obiekty inżynierskie takie jak przepusty itp, natomiast mostowcy mogą robić tzw drogi dojazdowe do obiektów. I w takim przypadku jak tutaj niweletę obiektu jak i cały projekt wykonawczy drogi może robić mostowiec.
Przy większych projektach jest tak, że wyznacza się granicę dokąd jest zakres mostowy a dokąd drogowy. Np stożki to jest zakres mostowy, czyli nasyp w okolicach przyczółka, że tak powiem.

Jeżeli nie ma szczególnych uwarunkowań to wiadukt drogowy nad linią kolejową będzie tańszy.

... natomiast mostowcy mogą robić tzw drogi dojazdowe do obiektów. I w takim przypadku jak tutaj niweletę obiektu jak i cały projekt wykonawczy drogi może robić mostowiec.

SAMODZIELNE funkcje techniczne w budownictwie Dz.U. 05.96.817 z 2005r.

§ 19. 1. Uprawnienia budowlane w specjalności mostowej bez ograniczeń uprawniają do projektowania obiektu budowlanego lub kierowania robotami budowlanymi związanymi z obiektem budowlanym, takim jak:
1) drogowy obiekt inżynierski, w rozumieniu przepisów o drogach publicznych;
2) kolejowy obiekt inżynierski: most, wiadukt, przepust, konstrukcja oporowa oraz nadziemne i podziemne przejście dla pieszych, w rozumieniu przepisów o warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe.
2. Uprawnienia budowlane w specjalności mostowej do projektowania bez ograniczeń uprawniają również do obliczania światła mostów i przepustów.



Ani słowa o drogach dojazdowych.

SAMODZIELNE funkcje techniczne w budownictwie Dz.U. 05.96.817 z 2005r.
Ani słowa o drogach dojazdowych.

Oczywiście to co piszesz zgadza się, ale dotyczy to nowych uprawnień.

U mnie w Wawie ze względu na koszty zrezygnowano z budowy tunelu na korzyść estakady. Teren też płaski.

Odgrzebuję wątek, ale pytanie chce zadać we właściwym (tak myślę) miejscu. Jaki jest koszt budowy 1 km drogi? Najzwyklejszej jednojezdniowej drogi, w terenie średnio zabudowanym, o szerokości 7 metrów. Drogi budowanej w miejscu wcześniej istniejącej. A jak w przypadku frezowania nawierzchni i nie ingerowania w niższe warstwy?

Jedyne dane jakie znalazłem to 250-300 tysięcy zł za km standardowej drogi gminnej.

Witam! Od jakiegoś czasu interesuje się budową dróg w Polsce i przypadkiem trafiłem na to forum, które powaliło mnie ilością informacji na ten temat. Zastanowiła mnie tylko jedna rzecz. Są setki tematów po kilkadziesiąt stron o tym co się buduje, a ten o tym za ile, co jest przecież równie ważne, ma tylko kilka stron i jest martwy. Wiem, że kwestia tego za ile się buduje jest rzadko poruszana przez media, mimo, że jest kontrowersyjna, kiedy porównamy ceny kilometra autostrady w Polsce i za granicą. Dzisiaj w wątku o AOW trafiłem na ten oto link http://biznes.onet.pl/wideo/polskie-drogi-zapowiada-sie-ostre-hamowanie,10520993,11,klip.html Redaktor chciał się dowiedzieć, dlaczego budujemy tak drogo, a gość odpowiadał, że cena 36-37mln zł za km to cena raczej niska. Czy ktoś potrafi wytłumaczyć jak to w końcu jest? Kto ma rację?

Witamy na forum.

Każda droga ekspresowa i autostrada jest inna.
Jedna biegnie po równinie, inna w górach z tunelami i estakadami.
Nawet te co biegną po równinie mogą być różne, bo UE wymaga dodatkowych przepustów dla zwierząt wiaduktów (ekoduktów)
czy też estakad nad torfowiskiem typu wiszar (np. S3 Szczecin-Gorzów Wlkp.)
Ponadto inny koszt budowy będzie w terenie silnie zurbanizowanym (Warszawa), gdzie koszt budowy jest mocno wyższy
z tytułu chociażby większej ilości wiaduktów, większej ilości pasów i wyższych kosztów gruntów jakie trzeba wykupić.
Ponadto inne ceny materiałów budowlanych były 4-5 lat temu a inne są dziś.

W związku z tym nie istnieje obiektywne pojęcie czegoś takiego jak średni koszt budowy 1 km drogi ekspresowej czy 1 km autostrady.
Każda droga jest inna.

Jak informuje magazyn World Highways, który przebadał sytuację w ośmiu krajach regionu, najwyższe średnie koszty budowy kilometra autostrady występują w Austrii (12,87 mln euro). Następne miejsca zajęły Węgry 11,87 mln euro, Słowacja 9,56 mln euro i Czechy 8,86 mln euro. Na przeciwnym końcu tej klasyfikacji znalazła się Dania 5,89 mln euro, Chorwacja 6,68 mln euro, Słowenia 7,29 mln euro i Niemcy 8,24 mln euro. Polska nie została uwzględniona w tym badaniu.

--------------------------------------------------------------------------------
Jeśli chodzi o budowę autostrad w terenie górskim, to najwyższe nakłady występują w Niemczech (25,9 mln euro0 i Austrii (24,9 mln euro). Mosty na autostradach najdrożej konstruowane są na Węgrzech, które wyprzedzają pod tym względem Danię, Niemcy i Czechy. Najdroższe tunele budowane są w Czechach i Niemczech.
http://drogi.inzynieria.com/cat/19/art/22034/analiza-kosztow-budowy-autostrad-w-europie-centralnej

u nas średni koszt wynosi ok.8 mln euro ((za ostatnie 2 lata, na forum są dane)

Rozumiem, że każda jest inna. Wiadomo, że droga w górach jest droższa. Ale właśnie można dyskutować o cenie drogi po równinie. Bo ekodukty muszą być w każdym kraju unijnym, czyli np w Czechach, z którymi można się porównywać pod względem kosztów siły roboczej. Ponadto Czechy to wyżyna, a większość Polski to nizina, co działa na naszą korzyść. Jeśli chodzi o obszary Natura 2000, to jest ich stosunkowo mało, jak wynika z tej mapki http://www.lop.szczecin.pl/natura2000/pict/mapy/Mapa%20Obszarow%20Specjalnej%20Ochrony%20Ptakow_Natura%202000%20w%20Polsce.jpg Wiem, że w mieście będzie drożej, w przypadku S8 w Warszawie mamy nawet 6 razy drożej, a i tak są niedoróbki. I porównywanie kosztów ma sens tylko w przypadku dróg budowanych w tym samym czasie w innych krajach. Czyli uwagi, że można było taniej, są bezpodstawne?


EDIT:
@darius.
Te 8mln euro u nas, to tylko za autostrady, tak? Jeśli tak, to nie jest tak źle:) A orientujesz się może jak z kosztem ekspresówek w Polsce? Powinny być chyba ok 20% mniejsze, z tego co czytałem.

Mnie interesuje różnica w kosztach budowy drogi w zależności od tego, czy rezerwa jest wewnątrz czy na zewnątrz oraz koszt rozbudowy o dodatkowy pas w przyszłości w zależności od wybranego wariantu początkowego.
Założenia sa takie, że wszystkie obiekty przerzucone nad drogą są w wariancie docelowym, obiekty w ciągu są przy rezerwie wewnątrz także są w wariancie docelowym a przy rezerwie na zewnątrz jedynie przyczółki są docelowe. W obu wariantach oczywiście pas drogowy ma docelową szerokość - bez konieczności wykupywania gruntów przy poszerzaniu.
Pytanie takie zawsze mi przychodzi do głowy w trakcie jazdy A2 - odcinek państwowy Stryków-Konin ma rezerwę wewnątrz a Poznań - Nowy Tomyśl na zewnątrz. Zakładając większą racjonalność kapitału prywatnego zawsze się zastanawiam kto lepiej odrobił zadanie domowe?

PS @FragMaster
Nizinność bywa złudna gdy musisz wymieniać grunty do sporej głebokości ze względu na słabą nośność

Pytanie takie zawsze mi przychodzi do głowy w trakcie jazdy A2 - odcinek państwowy Stryków-Konin ma rezerwę wewnątrz a Poznań - Nowy Tomyśl na zewnątrz. Zakładając większą racjonalność kapitału prywatnego zawsze się zastanawiam kto lepiej odrobił zadanie domowe?


Koncesja AW trwa do 2037r. Jeżeli do tego czasu ruch nie przekroczy zapotrzebowania na 3 pas (a poziom ruchu można obniżać, podwyższając opłaty) nie będzie wymagana rozbudowa o kolejny pas. W takim przypadku zaoszczędza pieniądze(nie bierze kredytu, więcej pieniędzy z opłat zostaje u operatora). Przy krytycznej liczbie przejeżdżających pojazdów AW wyliczy sobie, czy bardziej opłaca się rozbuPo oddaniu autostrady Skarbowi Państwa AW będzie miała w nosie to, ile kosztuje poszerzenie.
Odc. Konin-Łódź będzie zawsze należał do Skarbu Państwa, więc przebudowę finansował będzie on sam.

Wiem, że w mieście będzie drożej, w przypadku S8 w Warszawie mamy nawet 6 razy drożej, a i tak są niedoróbki.

Jedno nie ma związku z drugim.

Mnie interesuje różnica w kosztach budowy drogi w zależności od tego, czy rezerwa jest wewnątrz czy na zewnątrz oraz koszt rozbudowy o dodatkowy pas w przyszłości w zależności od wybranego wariantu początkowego.

No właśnie, trzeba pamiętać o tym, że Polska jest jedynym krajem, który na tak dużą skalę stosuje rezerwy pod trzeci pas. To też podnosi koszt inwestycji. W większości wypadków - bezsensownie.

Dobrze byłoby oszacować udział siły roboczej w kosztach takiego projektu. Wiem, że nie da się tego policzyć, ale może chociaż macie pomysły jak to oszacować, aby dało się wysnuć wniosek, że w cenie 1km drogi, siła robocza stanowi <x%. Wtedy nikt nie będzie mówił, że u nas w PLN powinna tyle kosztować co w EUR na zachodzie.

Jako przykład budowy po równym weźmy niedawno rozpoczętą obwodnicę Hrubieszowa, koszt kilometra to kilkanaście mln zł/km, za zwykłą 2x1, właśnie ze względu na grunty.

@pmaciej7
Może dlatego, że Polska buduje jako ostatnia (i prawie jako jedyna) i jest mądrzejsza o doświadczenia innych???

Dobrze byłoby oszacować udział siły roboczej w kosztach takiego projektu. Wiem, że nie da się tego policzyć, ale może chociaż macie pomysły jak to oszacować, aby dało się wysnuć wniosek, że w cenie 1km drogi, siła robocza stanowi <x%. Wtedy nikt nie będzie mówił, że u nas w PLN powinna tyle kosztować co w EUR na zachodzie.

KNR ?

@pmaciej7
Może dlatego, że Polska buduje jako ostatnia (i prawie jako jedyna) i jest mądrzejsza o doświadczenia innych???

No i co z tych doświadczeń wynika? Że na każdej esce w Polsce, w niedługim czasie natężenie ruchu wzrośnie do ~50.000 pojazdów na dobę? Na A18 też?

Stawiam dolary przeciwko orzechom, że na większości dróg te wszystkie szerokie wiadukty z rezerwą pod 3 pas zdążą się posypać, zanim natężenie ruchu będzie uzasadniało dobudowę trzeciego pasa.

Popatrzyłem sobie na kilka inwestycji drogowych jakie są realizowane.
Przeliczyłem koszty budiwy na 1 km, a potem to na euro. Przyjąłem przelicznik niekorzystny na dzien dzisiejszy - 1 euro = 4 zł - ale kurs ten jest płynny i w wielu przypadkach kurs euro był poniżej 4 zł, gdy rozstrzygano przetarg, a 3 lata temu euro kosztowało nawet 3 zł.

Autostrada A2 obwodnica Mińska Mazowieckiego – długośc 21 km koszt budowy 567 mln zł., czyli 27 mln. zł za 1 km = 6,75 mln euro za 1 km

Autostrada A2 Łódź-Warszawa – długość 91 km koszt budowy całości 3 657 zł., czyli 40 mln. zła za 1 km = 10 mln. euro
Tu jednak jest kontrakt na zaprojektuj i zbuduj. Koszty budowy tej autostrady wynosza 9 mln. euro za 1 km

Autostrada A4 Szarów – Brzesko – długość 23,1 km koszt budowy 778 mln. zł co daje 33,6 mln zł za 1 km = 8,41 mln. euro za 1 km

Droga ekspresowa S7 Pasłęk – Miłomłyn – długość 37 km koszt budowy 1 071 mln. zł, co daje 29 mln. zł za 1 km = 7,23 mln euro za 1 km

Droga ekspresowa S8 Piotrków Tr. – Rawa mazowiecka – długość 62 km, koszt całości 1 721 mln. zł, co daje 27,7 mln za 1 km = 6,9 mln euro za 1 km

Droga ekspresowa S8 obwodnica Zambrowa – długość 11,1 km, koszt budowy 325 mln. zł, co daje 29 mln zał za 1 km = 7,3 mln euro za 1 km

-------

Są też inwestycje droższe od tych wyżej wymienionych. Cena zalezy od wielu czynników.
A w zasadzie to cenę dyktuje rynek. Trudno mowić, czy buduje się za drogo, czy za tanio. Cenę wyznacza inwestor w swoim kosztorycie, a potem jest to weryfikowane po otwarciu ofert od wykonawców. Od chyba 2 lat wykonawcy oferują cenny niższe od kosztorysu GDDKiA. I to bywa, że 50-60%.

Natomiast jeśli ktoś patrząc na koszty budowy A8 we Wrocławiu lub S8 w Warszawie wyciaga wnioski, że w UE buduje się kilka razy taniej, to można z czystym sumieniem nazwac go głąbem. Te dwie inwestycje sa wyjątkowe i należą do najdroższych odcinków dróg w Polsce. Nie można najdroższych odcinków porównywac ze średnimi cenami w UE.
Ojcec Dyrektor kupił sobie Maybacha z 1 mln. zł. A średnia cena samochodu w Niemczech to 100 tys. zł. Czy na tej podstawie można powiedziec, że w Polsce samochody są droższe 10 razy od cen aut w Niemczech?

@ebveyrona
Miło byłoby, gdybyś trochę rozwinął swoją wypowiedź.

Ja bym jednak starał się pokazać, że jak od ceny 1km odejmiemy ceny surowców + to co jesteśmy w stanie wyodrębnić w kosztach wykonastwa (np oszacowane koszty paliwa, czy inne składniki, które są porównywalne w całej europie) to być otrzymamy kwotę o rząd wielkości niższą od wartości kontraktu (a zawierającą ciągle marżę). To dałoby już prawo do oszacowania z góry kosztów robocizny takiej inwestycji.

Pamiętam, że w tv podliczali rentowność Chińskich odcinków A2 i wyszło, że same materiały osiągnęły prawie całość kontraktu. Jeżeli uwzględnimy to, że pochińskie odcinki były droższę <20%, możemy oszacować, że koszty robocizny <30%.

Pewnie da się lepiej, ale moim zdaniem to już teraz pokazuje, że różnica w kosztach robocizny ma znikomy wpływ na różnice w kosztach budowy.


@pmaciej7
Ja bym był gotów się założyć, że w ciagu 10-15 lat co najmniej na połowie tych odcinków ruch znacznie przekroczy 50k/dobe. Inna sprawa, że taki zakład nie ma sensu ze względu na odległość czasową.
Nawet jakby to była 1/4 odcinków do rozbudowy, to i tak na moje oko to się zwróci. Chociaż obaj bazujemy na przeczuciach.

Bardzo możliwe, że rezerwa pod 3 pas sporo kosztuje. Jak by nie patrzeć zwiększa to szerokość drogi o ok 7m. Przy rosnących cenach paliw i wszelakich podatkach od emisji CO2, które na nas w przyszłości nałożą, ciężko będzie przekroczyć te 50tys. na dobę, bo jazda będzie coraz droższa. Rzeczywiście, rezerwa to mało sensowny wydatek.

@pmaciej7
Ja bym był gotów się założyć, że w ciagu 10-15 lat co najmniej na połowie tych odcinków ruch znacznie przekroczy 50k/dobe. Inna sprawa, że taki zakład nie ma sensu ze względu na odległość czasową.
Nawet jakby to była 1/4 odcinków do rozbudowy, to i tak na moje oko to się zwróci. Chociaż obaj bazujemy na przeczuciach.

W dającej się przewidzieć przyszłości ruch drogowy nie wzrośnie pięciokrotnie.

Kandydatami do 3, miejscami 4 pasów są - bez określania horyzontu czasowego - odcinki: A4 (Krzyżowa?) Legnica - Kraków, A2 Poznań - Warszawa, A1 Gdańsk - Nowe Marzy i Łódź - Pyrzowice, S3 Głogów - Legnica (A4), S5 Poznań - Wrocław, S8 Łódź - Wrocław, S17 Kurów-Piaski.

Reszta, zwłaszcza drogi mające obecnie ruch na pozimie 10.000 pojazdów na dobę, spokojnie może być budowana bez rezerw budowlanych, jedynie z odpowienią rezerwą gruntową.

Z drugiej strony, komu w Polsce 50 lat temu się śniło, że na podwórku każdej wiejskiej chałupy będą stały 2-3 samochody? Prognozy z lat 80. szacowały, że natężenie ruchu z początku (faktycznie osiągnięte) XXI w. zostanie osiągnięte bodajże w roku 2030 czy 2040. A dzisiejszego natężenia to chyba nawet nie przewidziano na XXII wiek :nuts:. Jasne, że podobnego wzrostu ruchu jak w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat już nie będzie, ale pamiętajmy, że prawdopodobnie mobilność społeczeństwa będzie rosnąć, a wraz z rozwojem gospodarki będą rosły potrzeby przewozowe. A może za 50 lat nie będzie nas niespełna 40, tylko np. 50 milionów, bo zaczniemy sprowadzać tanią siłę roboczą? Wyobraźmy sobie, że będzie powiedzmy 30-35 milionów aut, które średnio będą używane 2x częściej, niż dzisiaj - to nam spokojnie da kilka razy natężenie ruchu niż dzisiaj.

@ pmaciej7
A A4-ka Kraków-Rzeszów? Sądzę, że tu będzie wręcz olbrzymi skok ruchu w tym korytarzu drogowym (sądząc po obecnym SDR i fakcie, że w piątki są niemiłosierne korki w Łapczycy i na końcu obecnej A4) zobaczymy przetarg na 2x3 szybciej, niż się spodziewasz. Zapomniałeś też o A2 na wschód od Warszawy (przynajmniej do Mińska Mazowieckiego), północnym wylocie z Krakowa (S7) i S11 po zachodniej stronie Poznania. Sama dobudowa 3 pasa powinna być całkiem tania przy rezerwie wewnętrznej (w wątku "Tarnów-Rzeszów" liczył to człowiek z branży). Za to takie rzeczy, jak rezerwa wewnątrz na A1 przy granicy to najczystsze wyrzucanie kasy w błoto.

W dającej się przewidzieć przyszłości ruch drogowy nie wzrośnie pięciokrotnie.

Na pewno dla każdego odcinka jest to prawda? Nie wydaje mi się. (Jeżeli na północno-wschodnim krańcu S86 [tam jest robiony pomiar ruchu] w 5 lat ruch mógł wzrosnąć DWA razy, to czemu nie miałby wzrosnąć za naszego życia ruch na jakiejś drodze 5 razy?)

Według mojej wiedzy, to te rezerwy są na drogach z SDR około 20k i więcej (poza nielicznymi wyjątkami), a tu już wystarczy potrojenie ruchu aby była wręcz konieczność 3 pasa.
Nie zapominajmy, że to podaż w postaci budowanych dróg wygeneruje popyt na poruszanie się nimi.

Ztcp zgodnie z zarządzeniem GDDKiA rezerwę pod trzeci pas stosuje się na drogach międzynarodzowych oznaczonych "E". Natężenie ruchu nie ma tu nic do rzeczy.

Z drugiej strony, komu w Polsce 50 lat temu się śniło, że na podwórku każdej wiejskiej chałupy będą stały 2-3 samochody? Prognozy z lat 80. szacowały, że natężenie ruchu z początku (faktycznie osiągnięte) XXI w. zostanie osiągnięte bodajże w roku 2030 czy 2040. A dzisiejszego natężenia to chyba nawet nie przewidziano na XXII wiek :nuts:. Jasne, że podobnego wzrostu ruchu jak w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat już nie będzie, ale pamiętajmy, że prawdopodobnie mobilność społeczeństwa będzie rosnąć, a wraz z rozwojem gospodarki będą rosły potrzeby przewozowe. A może za 50 lat nie będzie nas niespełna 40, tylko np. 50 milionów, bo zaczniemy sprowadzać tanią siłę roboczą? Wyobraźmy sobie, że będzie powiedzmy 30-35 milionów aut, które średnio będą używane 2x częściej, niż dzisiaj - to nam spokojnie da kilka razy natężenie ruchu niż dzisiaj.

Jedną z niewielu rzeczy która jest prawie pewna w najbliższych kilkudziesięciu latach (okres żywotności wiaduktu) jest wzrost cen energii. Nie tylko paliw silnikowych (nie wiadomo na czym będą jeździły nasze samochody za 20 lat), ale energii w dowolnej postaci. Moim zdaniem spowoduje to znaczny wzrost udziału w rynku, bardziej wydajnego energetycznie, transportu kolejowego. Poza tym, ze wzrostem zapotrzebowania na mobilność bym nie przesadzał. W dobie internetu stosunkowo rzadziej potrzebny jest kontakt osobisty, a najszybciej rozwijającą się gałęzią gospodarki są usługi, które potrzebują mniej transportu towarowego.

W ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat znacznie spadły ceny pojazdów, co znacznie przyczyniło się do takiej eksplozji motoryzacji. Teraz już nie ceny samochodów ograniczają ilość zmotoryzowanych, jak było do tej pory, tylko paliwa.

Do tego dochodzi zmiana sytuacji politycznej 20 lat temu.

@ebveyrona
Miło byłoby, gdybyś trochę rozwinął swoją wypowiedź.


Katalog Nakładów Rzeczowych, np: http://sipdata.lex.pl/dane/dzienniki/00/d00b95/t5_v.pdf

W dającej się przewidzieć przyszłości ruch drogowy nie wzrośnie pięciokrotnie.

Kandydatami do 3, miejscami 4 pasów są - bez określania horyzontu czasowego - odcinki: A4 (Krzyżowa?) Legnica - Kraków, A2 Poznań - Warszawa, A1 Gdańsk - Nowe Marzy i Łódź - Pyrzowice, S3 Głogów - Legnica (A4), S5 Poznań - Wrocław, S8 Łódź - Wrocław, S17 Kurów-Piaski.

Reszta, zwłaszcza drogi mające obecnie ruch na pozimie 10.000 pojazdów na dobę, spokojnie może być budowana bez rezerw budowlanych, jedynie z odpowienią rezerwą gruntową.
Moim zdaniem po zbudowaniu nowego mostu w Radoszycach pomiędzy Lesznem i Lubinem, spadnie ruch na dk3 Lubin - Głogów i raczej nie będzie tam potrzeba 3 pasów.

To tak na szybko dwa zdjęcia dla porównania, kto tu buduje mądrzej i gospodarniej.

Za granicą (A15). Bez rezerwy i bez dodatkowych przęseł.
http://img684.imageshack.us/img684/8536/1182973.jpg

Przed granicą (A18). Z fasonem, a jak!
http://img13.imageshack.us/img13/254/1183106.jpg

Natknąłem się ostatnio na raport "IMPACT", czyli próbę analizy wpływu Euro 2012 na polską gospodarkę. Sporo o infrastrukturze drogowej. Może kogoś zainteresuje.

http://www.2012.org.pl/pl/euro-2012/co-zostanie-po-euro/raport-impact.html