del

Mấy ông tỉnh nhà có tuyến chính có đường sắt cao tốc đi qua các ga chính tại Vinh với Nha Trang để kích cầu phát triển kinh tế có vể lại ủng hộ còn những nơi khác thì không mặn mà gì,vẫn là tư tưởng cục bộ địa phương.Tây Nguyên với Tây Nam bộ chả được hưởng lợi mấy từ dự án này chắc ít chú bác ủng hộ lắm đây.

Tui dân Nha Trang nhưng cũng ko ủng hộ xây lúc này; hạ tầng đô thị, đường cao tốc và sân bay cần được hoàn thiện trước.

Mấy ông tỉnh nhà có tuyến chính có đường sắt cao tốc đi qua các ga chính tại Vinh với Nha Trang để kích cầu phát triển kinh tế có vể lại ủng hộ còn những nơi khác thì không mặn mà gì,vẫn là tư tưởng cục bộ địa phương.Tây Nguyên với Tây Nam bộ chả được hưởng lợi mấy từ dự án này chắc ít chú bác ủng hộ lắm đây.

Sao lại cục bộ địa phương? Trong đầu bác chỉ nghĩ có đến thế thôi à? 56 tỉ $ rất lớn (1/2 GDP của nước ta hiện nay), phải đưa ra mổ xẻ chi li để xem nên hay không nên. Bây giờ không có nước nào dám làm đường sắt cao tốc dài hơn 1000km như nước ta. Làm để rồi bị rút ruột cho đã -> chất lượng không đảm bảo thì ai dám đi? Vé máy bay có mắc gấp đôi, gấp 3 thì mọi người cũng chọn vì dù sao hệ số an toàn nó cao nhất. Lợi bất cập hại.

Chưa rõ thì vào đây đọc mấy bài phân tích đi bác. Nên hay ko đều có đủ.
www.tuanvietnam.net

Tui thì không ủng hộ. Ví số tiền quá lớn mà chất lượng chưa chắc khả thi. Khi mà cứ nhìn người dân Việt đi lại thì biết. Đường xá đi lại bình thường còn gập gềnh, nhiều vùng miền núi còn khó khăn, vẫn còn phải "xoá đói giảm nghèo" mà chi số tiền quá lớn hơn 50% GDP cho 1 dự án không chắc chắn hoàn vốn....
Xa lộ Hà Nội đang thu hồi vốn, nhưng muốn mở rộng giảm kẹt xe thì thiếu vốn. Thế đấy !

ô, HP cũng có cái à,bất ngờ nhỉ!:lol:

cau day vang Haiphong khong nhung co 1 cai ma co toi 2 cai (Binh, Kien), va sap toi la Binh2 :cheers:

Đường sắt cao tốc và những phát ngôn ấn tượng

Thứ tư , 9 / 6 / 2010, 14: 29 (GMT+7)
http://s5.60s.com.vn/image/62010/9/TBKT_142938740.jpg
VnEconomy tổng hợp những phát biểu đáng chú ý trong phiên thảo luận ngày 8/6 tại Quốc hội về dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam.

Đánh thức "nàng tiên" đang ngủ

Đại biểu Lương Phan Cừ - Đắc Nông

"Cơ cấu kinh tế đang chuyển đổi theo hướng tăng dịch vụ, trong đó chú trọng đến dịch vụ du lịch, phát huy thế mạnh của bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam với hơn 3.000 km với khí hậu ấm áp quanh năm, nhất là khu vực miền Trung với nhiều bãi biển xinh đẹp, ấm áp. Điều thiên phú này nhiều nước phải mơ ước.

Thưa các đồng chí, có nhiều nước người ta chỉ mong có một chỗ để người ta mang cát về người ta làm bãi tắm thôi cũng không có. Trong lúc đó của chúng ta như những cô gái, những "nàng tiên" đang ngủ mà chúng ta chưa đánh thức dậy như đại biểu Võ Thị Thủy - Bình Định đã phân tích kỹ.

Có giao thông thuận tiện, đường sắt cao tốc chạy qua 20 tỉnh dọc theo đường biển miền Trung, các "nàng tiên" sẽ được đánh thức, kho báu được khai thác. Tiềm năng du lịch sẽ góp phần phát triển một vùng đất khó khăn còn nghèo khó và thúc đẩy phát triển ở các vùng trọng điểm kinh tế, xã hội ở hai đầu đất nước".

Một công trình gây gánh nặng cho đời con cháu

Đại biểu Sùng Thị Chư - Yên Bái

"Nguồn vốn đầu tư cho dự án này lại là quá lớn, đến 55 tỷ USD, một khoản kinh phí khổng lồ chiếm đến 2/3 GDP của Việt Nam mà hiện nay tỷ lệ nợ đọng Chính phủ đã lên tới 42% GDP để mang về một công trình quá đắt và gây gánh nặng cho đời con cháu mai sau sẽ phải trả, trong khi nợ quốc gia đang dần đến tiệm cận sát đến ngưỡng an toàn.

Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM có thời gian đầu tư dài, thu hồi vốn lại kéo dài đến 45 năm thì hiệu quả kinh tế là quá thấp, tiền vé lại cao gần bằng tiền vé máy bay thì không thể phục vụ đa số người dân được. Nếu so sánh với Nhật Bản khi làm đường cao tốc thì số tiền quốc gia của nước này bỏ ra khoảng 2-3% GDP, song họ làm toàn bộ chủ đầu tư về thiết kế về thi công xây dựng".

Có IQ cao thì có đường sắt cao tốc

Đại biểu Trần Tiến Cảnh - Hà Nam

"Thế giới có Nhật Bản, Trung Quốc, Đài Loan, Pháp, Đức, Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha, Ý, Thụy Điển, Hà Lan, Anh, Hàn Quốc, Bỉ đã có đường sắt cao tốc, Brazil, Nga, Indonesia đang triển khai. Tôi thấy những nơi có chỉ số IQ cao thì họ có đường sắt cao tốc, Việt Nam ta cũng có chỉ số IQ cao. Gần ta Trung Quốc họ làm nhiều đường sắt cao tốc. Việt Nam hội đủ các yếu tố về sự cần thiết, về địa hình, nhu cầu đi lại hai miền rất lớn và sự phát triển kinh tế của đất nước.

Khi Quốc hội quyết định chủ trương dự án điện hạt nhân Ninh Thuận cũng không ít ý kiến băn khoăn về việc huy động vốn. Về việc phát triển điện hạt nhân chỉ được thực hiện ở không nhiều quốc gia nhưng chúng ta vẫn quyết định trên cơ sở thực tiễn Việt Nam, xuất phát từ sự cần thiết và cơ sở khoa học về sự phát triển kinh tế của đất nước.

Đường sắt cao tốc có nhiều ưu điểm về kinh tế kỹ thuật, tốc độ nhanh, ô nhiễm môi trường nhẹ, độ thoải mái cao. Điều quan trọng nhất là đi tàu rất an toàn, tôi đã được đi một số tuyến đường tàu cao tốc ở nước ngoài. Một học sinh có thể yên tâm đi tàu đến trường, một bà mẹ có thể đi tàu đến cửa hàng. Đường sắt cao tốc đích thực là phương tiện đi lại tốt nhất trong tương lai".

Có khả năng lấy thu bù chi, hoàn trả được vốn

Đại biểu Trần Ngọc Vinh - Hải Phòng

"Theo tính toán của Chính phủ đầu tư cho giao thông vận tải mới khoảng 7%, trong khi thông lệ quốc tế là 15%. Vì vậy, dự án nằm trong khoảng an toàn cho phép của Chính phủ mà không ảnh hưởng tới các đầu tư khác về nền kinh tế.

Đường sắt cao tốc sẽ góp phần giảm tải đường bộ, giảm tải ùn tắc, giảm tỷ lệ giao thông khoảng 20% và thúc đẩy giao lưu các vùng, miền. Dự án có khả năng lấy thu bù chi, hoàn trả được vốn. Với sự phân tích và tính toán như trên của Chính phủ, tôi hoàn toàn đồng ý về mặt chủ trương, vì tất cả các rủi ro đặt ra là để nghiên cứu kỹ hơn, để tìm biện pháp tối ưu mà khắc phục".

Ý tưởng đẹp nhưng cần khảo sát kỹ hơn

Đại biểu Trần Hồng Việt - Hậu Giang

"Bao giờ bệnh viện ung bướu, các bệnh viện của tỉnh, khu, bệnh viện nhi không còn cảnh chen chúc hai bệnh nhận nằm cùng một giường? Bao giờ đến mùa khô không còn mất điện?

Câu hỏi "bao giờ" đặt ra cho các lĩnh vực giáo dục, nông nghiệp, nông dân, nông thôn... theo tôi cần tập trung nguồn lực giải quyết những vấn đề bức xúc hiện tại, gắn với tăng trưởng kinh tế bền vững.

Dự án đường sắt cao tốc là ý tưởng đẹp cần có thời gian khảo sát, phân tích kỹ hơn, cần có thời gian mời chào các nhà đầu tư tham gia, hạn chế mức chi phí, hạn chế mức thấp nhất sử dụng ngân sách để đầu tư. Tôi đề nghị giao cho Quốc hội khóa XIII xem xét quyết định đầu tư".

Quốc hội nên chỉ cho ý kiến về chủ trương ở một số vấn đề cơ bản

Đại biểu Hoàng Văn Toàn - Vĩnh Phúc

"Ở kỳ họp này chúng ta đồng ý chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc với những nội dung cụ thể đã xác định được, ví dụ tên của dự án, điểm đầu, cuối, hướng, tuyến, phương án cơ bản để lựa chọn công nghệ, giải pháp vốn làm cơ sở pháp lý để Chính phủ, chủ đầu tư lập báo cáo nghiên cứu khả thi.

Sau khi các báo cáo nghiên cứu khả thi giải quyết cơ bản những vấn đề mà cử tri, đại biểu Quốc hội, nhân dân, các nhà khoa học quan tâm thì Chính phủ báo cáo chính thức, Quốc hội cho ý kiến khởi công xây dựng. Hôm nay chúng ta cho ý kiến 56 tỷ, nhưng 5 - 7 năm nữa báo cáo chính thức có thể con số quyết của Quốc hội không phải là 56 tỷ.

Tôi đề nghị hôm nay chúng ta chỉ cho ý kiến về chủ trương ở một số vấn đề cơ bản. Còn lại khi báo cáo nghiên cứu được lập một cách tương đối tỉ mỉ, chính xác thì Quốc hội cho ý kiến chính thức và khởi công xây dựng".

Vì phát triển chậm nên phải đi tắt đón đầu

Đại biểu Đào Xuân Nay - Bình Thuận

"Đầu tư cho ngành đường sắt không chỉ đem lại lợi ích riêng cho ngành đường sắt, mà là lợi ích cho toàn xã hội và cho cả đất nước. Triển khai thực hiện dự án sẽ góp phần quan trọng về cơ sơ hạ tầng và kích cầu thúc đẩy sản xuất ngành công nghiệp trong nước, tạo thêm công ăn việc làm cho nhân dân trong vùng dự án.

Tôi đồng tình việc đầu tư cho ngành đường sắt hiện nay, nhưng do ta đang khó khăn về vốn nên cần phải có chiến lược đầu tư lâu dài, song đã là đầu tư cần phải giải quyết mang tính đột phá đi thẳng vào hiện đại, quy mô lớn. Vì chúng ta phát triển chậm nên phải đi tắt đón đầu, có thể trước mắt chưa thấy hiệu quả nhưng lâu dài sẽ là thiết thực và hiệu quả như tính quyết đoán và hiện thực của đường dây 500 Kv là một minh chứng.

Nếu vì khả năng hoặc chỉ làm theo lộ trình nâng cấp tuyến đường sắt hiện có, sau đó tiếp tục mở rộng và nâng cấp từ 120 lên 200 rồi đến 300 km/giờ sẽ kéo dài và hiệu quả thấp".

Nhiều ý kiến trái ngược nhau là tất yếu

Đại biểu Trần Văn - Cà Mau

"Đối với tôi dự án đường sắt cao tốc Hà Nôi - Tp.HCM đang được nghiên cứu là một cơ hội để rà soát lại tổng thể chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển hạ tầng giao thông của nước ta cho giai đoạn phát triển cực kỳ quan trọng trong những năm tới.

Việc có nhiều ý kiến trái ngược nhau là tất yếu, ai cũng mong muốn để các nguồn lực của đất nước được sử dụng có hiệu quả nhất, tạo thành hiệu ứng lan tỏa đối với toàn bộ nền kinh tế quốc dân.

Việc Quốc hội chấp thuận chủ trương để Chính phủ tiếp tục nghiên cứu khả thi dự án đường sắt cao tốc Hà Nôi - Tp.HCM là nên làm. Có tính đến ý kiến đóng góp quý báu ngày hôm nay từ tất cả các tầng lớp nhân dân, các chuyên gia trong và ngoài nước. Phương án tối ưu về kinh tế, tài chính, xã hội môi trường và quốc phòng, an ninh quốc gia chắc chắn sẽ được xác định một cách khoa học trong giai đoạn này".

Hội đồng thẩm định hóa ra toàn quan chức

Đại biểu Nguyễn Minh Thuyết - Lạng Sơn

"Đọc tờ trình của Bộ Kế hoạch và Đầu tư thì tôi mới vỡ lẽ ra là toàn bộ các thành viên của hội đồng thẩm định nhà nước mà chúng tôi rất tin tưởng, hóa ra không có bất kỳ một chuyên gia nào về đường sắt, đấy toàn là quan chức thôi, 1 đồng chí Bộ trưởng và 8 đồng chí Thứ trưởng. Nếu như thế thì có khác gì Chính phủ thu nhỏ, quyết định của hội đồng thẩm định nhà nước ấy với Chính phủ khác gì nhau?

Trong hội đồng thẩm định ấy thì Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư làm chủ tịch, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư là thành viên, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải là thành viên, hai cơ quan trình dự án là chủ tịch và thành viên của hội đồng. Như thế tôi không hiểu có giống trường hợp nghiên cứu sinh lại trong thành viên hội đồng chấm luận án hay không, làm sao đảm bảo khách quan được.

Trong hội đồng thẩm định cấp nhà nước có hai đại diện là hai ủy ban của Quốc hội, trong đó có đồng chí chủ trì thẩm tra dự án này của Quốc hội. Bây giờ ông chủ trì dự án thẩm tra đã bỏ phiếu thống nhất trong hội đồng thẩm định cấp nhà nước thì làm sao Quốc hội còn khách quan được nữa".

Đánh đế quốc lớn mà chúng ta còn vượt qua được

Đại biểu Nguyễn Ngọc Đào - Hà Nội

"Tôi cho đây là một dự án đầu tư cho tương lai, đầu tư cho phát triển. Tại sao 50 - 60 tỷ Đô la đầu tư lại mất đi khi con cháu chúng ta, thế hệ mai sau được hưởng lợi và kinh tế phát triển từ đó, đây là việc không mất, tại sao chúng ta nghĩ bỏ đi mất. Tôi cho rằng đây là đầu tư cho sự phát triển, đã là đầu tư cho sự phát triển thì con cháu chúng ta nói lời cám ơn những người ngồi đây hôm nay đã nghĩ cho tương lai con cháu chúng ta.

Mặc dù khó khăn, thiếu vốn nhưng khó khăn nhất là một dân tộc yếu đánh đế quốc lớn mà chúng ta còn vượt qua được bằng xương máu, bằng trí tuệ. Việc này chúng tôi nghĩ tại sao phải chùn bước trước 56 tỷ Đô la và lộ trình không phải là ngắn mà dài, thu lợi ở đó không phải là ít mà sẽ là nhiều trong tương lai. Tất nhiêu so sánh như vậy là khập khiễng, nhưng tôi hiểu chúng ta phải nghĩ đến một dự án đầu tư cho phát triển, cho tương lai".

Không đầu tư cũng là có lỗi với con cháu

Đại biểu Nguyễn Bá Thanh - Đà Nẵng

"Về dự án đường sắt cao tốc mà được quan tâm đặc biệt của dư luận, tôi cho điều đó cũng là bình thường. Vì đây là dự án có quy mô đầu tư lớn nhất từ trước đến nay, như các vị đã biết. Tôi cho rằng người ủng hộ tán thành để xây dựng đường sắt cao tốc cũng như người chưa ủng hộ tán thành, thậm chí không ủng hộ tán thành cũng vì sự phát triển đi lên của đất nước mà thôi. Do đó mà chúng ta hết sức bình tĩnh để lắng nghe ý kiến của nhau, không khéo chúng ta thảo luận, ông nào phát biểu tán thành thì coi như chỉ số IQ cao, ông không tán thành coi như chỉ số IQ thấp, đâm ra không hay...

Đường sắt cao tốc sẽ thu hồi vốn chậm, nhưng nếu có thì nó sẽ có sức lan tỏa, kích hoạt sự phát triển kinh tế - xã hội nói chung, mang lại lợi ích cho nhiều ngành khác nữa không phải chỉ riêng cho ngành đường sắt. Nói 56 tỷ Đô la nhưng ta đâu có bỏ ra cùng một lúc, ta làm từng đoạn và chia ra làm nhiều năm, nhanh hay chậm còn tùy tình hình kinh tế của đất nước.

Đầu tư lãng phí, để lại nợ nần là có lỗi với con cháu, nhưng để một đất nước chậm tiến lạc hậu để hệ thống đường sắt, đường bộ Bắc - Nam rất xập xệ, xuống cấp trong ba bốn chục năm, giao thông đi lại với tốc độ rùa bò, từ Hà Nội đi Thanh Hóa có 150 cây số mà hơn 4 tiếng đồng hồ, mỗi năm 7.000-8.000 người chết và bị thương, đó cũng là có lỗi với thế hệ con cháu mai sau".

Chỉ băn khoăn quản lý vốn như thế nào

Đại biểu Nguyễn Tấn Tuân - Khánh Hoà

"Trong vấn đề vay vốn chúng tôi chỉ băn khoăn việc quản lý vốn như thế nào. Tại vì lâu nay chúng ta nói là thất thoát trong xây dựng cơ bản có khi lên đến 30-40% thì với 56 tỷ USD này thì chúng tôi cũng chưa biết là nó sẽ thất thoát bao nhiêu.

Cái này cũng báo cáo thật với các đại biểu là người dân và bản thân đại biểu Quốc hội chúng ta cũng rất trăn trở với cách xây dựng như thế này... Do đó chúng tôi đề nghị việc huy động vốn, vay vốn và giải quyết việc thi công phải đảm bảo và chống thất thoát mà khâu quản lý thực sự là chắc chắn".

Xem như của hồi môn để thế hệ con cháu sẽ làm

Đại biểu Nguyễn Văn Thuận - Quảng Nam

"Là một người lạc quan, xin báo cáo với Quốc hội, tôi từ những năm ngoài 20 tuổi tôi đã được Đảng và nhân dân cho ăn học, đã có hàng chục năm ở nước ngoài, tiếp cận với những nước, công nghệ, hạ tầng giao thông thuộc loại bậc nhất trên thế giới. Nhưng phải thú thực tuy đánh giá cao dự án này, nhưng tôi thấy có lẽ chúng ta chưa nên làm.

Ý kiến cá nhân của tôi hãy để đến năm 2020 khi đất nước chúng ta cơ bản trở thành nước công nghiệp, con cháu chúng ta lúc đó thông minh hơn chúng ta, giỏi hơn chúng ta chắc chắn chúng sẽ tính. Dự án này về mặt khoa học, về mặt thực tiễn như thế nào thì chúng ta hãy xem như chúng ta đã suy nghĩ trước các con cháu và xem nó như của để dành, xem nó như của hồi môn để thế hệ con cháu sẽ làm....

Tôi suy nghĩ mãi vì sao đất nước chúng ta trong nhiều chục năm nay đang có rất nhiều vấn đề, nhưng chưa khi nào Chính phủ trình ra Quốc hội những dự án vấn đề kinh tế dường như suy nghĩ hôm nay, ngày hôm sau đã đưa ra quyết định ở Quốc hội. Những vấn đề giáo dục là quốc sách hàng đầu từ những năm 80 khi ban hành Hiến pháp, đến năm 1992 khi sửa Hiến pháp chúng ta khẳng định cùng với giáo dục, khoa học công nghệ là quốc sách hàng đầu, tất cả những nội dung đó hay những dự án đó không sinh lời ngay? Tôi không phủ nhận về kinh tế nhưng rõ ràng đây là điều trăn trở tôi chưa có lời giải đáp".

Ai là người làm dự án, ai là người tư vấn, ai là người bán công nghệ?

Đại biểu Lê Thị Dung - An Giang

"Về vấn đề chủ trương thì tôi nghĩ rằng tất cả các đại biểu, đa số không ai không đồng tình chủ trương việc xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam, vì đây cũng là chiến lược phát triển đã được Chính phủ phê duyệt trong việc phát triển giao thông vận tải tới năm 2020 và tầm nhìn năm 2030, chỉ có điều băn khoăn ở đây đó là tính khách quan sự khả thi của nó và việc thực thi trong thế hệ tương lai như thế nào.

...Chúng tôi đặt câu hỏi ai là người làm dự án, ai là người tư vấn, ai là người bán công nghệ và có lợi ích như thế nào, và đã được đánh giá tác động phản biện của các ngành chuyên gia độc lập chưa? Câu hỏi này luôn luôn gắn với tôi khi tôi theo dõi thì các đại biểu cũng đã nói thì cũng là giải đáp được một phần nào, nhưng phải nói thực sự là chúng tôi cũng chưa yên tâm với sự khách quan này".

Có rủi ro, ai sẽ chịu trách nhiệm?

Đại biểu Ngô Thị Minh - Quảng Ninh

"Xin đề nghị Chính phủ phân tích rõ hơn về phương án đối phó của Chính phủ về hiệu quả kinh tế của dự án, nếu như khả năng xảy ra rủi ro sau 25 năm, bởi vì đây cũng là nhiều vấn đề sẽ không tránh khỏi biến động khó lường, ví dụ tăng vốn đầu tư, tăng khối lượng cũng như đơn giá xây dựng cơ bản. Giả sử tình huống rủi ro mà bài toán hiệu quả kinh tế của Chính phủ không thể đối phó được thì trách nhiệm thuộc về ai, các thành viên của hội đồng thẩm định có phải chịu trách nhiệm gì không?

Ví dụ việc chậm tiến độ của tòa nhà Quốc hội, việc xây dựng Nhà máy Lọc dầu Dung Quất, việc bố trí tái định cư cho người dân ở các công trình thủy điện Sơn La trong thời gian vừa qua mà nhiều cử tri cũng như nhiều đại biểu Quốc hội chúng tôi chưa rõ nguyên nhân do đâu và cơ quan nào sẽ phải chịu trách nhiệm về sự chậm trễ đó".

Con cháu sẽ tự hào về những gì ông cha quyết định

Đại biểu Phan Xuân Dũng - Thừa Thiên - Huế

"Thưa các vị đại biểu Quốc hội, năm kia khi chúng ta quyết định phóng vệ tinh Vinasat 1 nhiều người phản đối, kể cả một số đại biểu Quốc hội và nhiều nước bạn phản đối cho rằng đó là một việc làm không kinh tế mà nên thuê của bạn, vì thế giới tại thời điểm đó chỉ có 29 nước có vệ tinh phóng lên vũ trụ mà thôi, nhưng chúng ta đã quyết tâm làm và đã thắng lợi. Vinasat 1 có hiệu quả nhanh hơn dự đoán ban đầu 2 năm và khẳng định chủ quyền của Việt Nam. Hiện nay chúng ta đang chuẩn bị tích cực cho Vinasat 2, chúng ta đang từng bước trở thành quốc gia mạnh về công nghệ thông tin và viễn thông.

Năm ngoái, Quốc hội thông qua dự án điện hạt nhân Ninh Thuận, sau đó Chính phủ thành lập ban chỉ đạo quốc gia và đang chuẩn bị rất tích cực cho việc khởi công nhà máy. Tôi tin rằng Việt Nam sẽ là quốc gia tiên phong ở Đông Nam Á trong lĩnh vực này, tôi thực sự tự hào. Lần này Quốc hội thảo luận về dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Tp.HCM, với nhiều dự án thành phần hoàn chỉnh.

Thời gian đã hết, tôi xin nói một câu cuối là tôi nhớ đến bài hát năm xưa, "tự hào biết bao những cô gái, tự hào những chàng trai tuổi thanh niên, sức như Phù Đổng, cháu con Bác Hồ đi mở đường, thống nhất quê hương". Với quyết định hôm nay của chúng ta, tôi tin chắc rằng sẽ có những bài hát tình cảm hơn, thắm thiết hơn, sâu sắc hơn để con cháu chúng ta hát, nhớ và tự hào những gì thế hệ ông cha của các cháu đã quyết định".

Quyết định rất khó khăn

Đại biểu Trần Du Lịch - Tp.HCM

"Thưa Quốc hội, có lẽ với đại biểu Quốc hội, đây là quyết định rất khó khăn. Cho tới nay chúng tôi nhận rất nhiều thông tin, tham gia hội thảo, đọc trên mạng, thậm chí hàng chục tin nhắn, mail gởi cho cá nhân, tôi xin nói thật nhiều ý kiến còn băn khoăn rất nhiều, thậm chí có người bảo tôi đừng ủng hộ, việc này là xài sang...

Tuy nhiên, nhiều đại biểu Quốc hội khi Chính phủ trình một dự án lớn, lâu nay chúng ta thường nói là chúng ta làm nhiệm kỳ không nghĩ đến dài hạn. Bây giờ đưa một vấn đề dài hạn liên quan đến tương lai đất nước, của thế hệ sau, chúng ta có từ chối trách nhiệm hay là phải nghiên cứu nghe đến chiều để có quyết định vấn đề này. Tôi suy nghĩ theo hướng tích cực dù có sai lầm, bản thân cá nhân tôi phải có chính kiến rõ ràng tại kỳ họp này, không để cho kỳ họp nào khác hay để cho Quốc hội nào khác".

Loại hình đường sắt này không mang tính đại chúng

Đại biểu Hà Tuấn Hải - Phú Thọ

"Về hiệu quả tài chính kinh tế sau của dự án, qua nghiên cứu báo cáo của Chính phủ và báo cáo thẩm tra của Ủy ban Khoa học - Công nghệ và Môi trường của Quốc hội, tôi nhận thấy tính năng sử dụng của loại đường cao tốc còn hạn chế, chỉ phục vụ cho việc chuyên chở hành khách với hành lý xách tay gọn nhẹ, trong khi nhu cầu của người dân đi xa không chỉ là người mà còn cả hàng hóa. Hơn nữa giá vé của loại hình này còn cao so với thu nhập của đại đa số người dân.

Do vậy loại hình đường sắt này không mang tính đại chúng mà chỉ dành cho những người có thu nhập khá của xã hội, còn số đông người dân nghèo và học sinh, sinh viên ít có khả năng để sử dụng loại phương tiện này".

Nên thực hiện theo hình thức cuốn chiếu

Đại biểu Lê Văn Cuông - Thanh Hoá

"Đề nghị Quốc hội tán thành thông qua nghị quyết về chủ trương đầu tư tại kỳ họp này, đồng thời giao Chính phủ chỉ đạo làm báo cáo khả thi của dự án. Tuy nhiên, tôi đề nghị trước hết cần có thời gian chuẩn bị tiến hành giải phóng mặt bằng, thu xếp nguồn vốn, nên chỉ tập trung xây dựng thí điểm một đoạn ngắn khoảng 150 cây số như lời khuyên của tư vấn Nhật Bản.

Sau đó tổng kết rút kinh nghiệm rồi mới tiến hành đoạn tiếp theo, chúng ta nên thực hiện theo hình thức cuốn chiếu, làm nhanh từng đoạn và đưa vào khai thác ngay để phát huy hiệu quả, như vậy chúng ta sẽ vừa có đường sắt cao tốc lại vừa đảm bảo an ninh tài chính, vừa không để các lĩnh vực khác bị ảnh hưởng lớn do đầu tư quá sức vào đường sắt cao tốc".

Khi người ta trúng thầu rồi thì đó là quyền của người ta

Đại biểu Nguyễn Đình Xuân - Tây Ninh

"Chúng ta có một hy vọng là chúng ta sẽ tiêu thụ được xi măng, sắt thép và một số sản phẩm của Việt Nam, tuy nhiên điều này cũng không chắc chắn, nếu như chúng ta vẫn làm theo cách hiện nay. Vì tôi biết cầu Cần Thơ và một số công trình vốn ODA khác chúng ta cũng không tiêu thụ được bao nhiêu, cầu Cần Thơ là xi măng của Thái Lan và sắt thép là của một số nước, vì khi người ta trúng thầu rồi thì đó là quyền của người ta.

Chúng ta cũng không thể chào thầu tự do và cạnh tranh trong những công trình ODA, vì nước viện trợ ODA luôn luôn đặt điều kiện là chỉ có những công ty của nước đó mới được tham gia gói thầu này thôi.

Đó là lý do tại sao một đất nước nợ lên tới 200% GDP mà vẫn sẵn sàng cho nước khác vay, vì số vay này lãi thấp nhưng những điều thu được nhiều hơn số lãi gấp nhiều lần, giải quyết công ăn việc làm cho các công ty, giải quyết lương cho các chuyên gia, lợi nhuận trong vấn đề xây dựng, bảo dưỡng, bảo trì... tất cả nguồn lợi này họ thu lại và con số đó lớn hơn rất nhiều so với lãi suất mà chúng ta phải trả".

Thông tin đầy đủ để chống xuyên tạc, kích động

Đại biểu Phan Văn Tường - Thái Nguyên

"Cần thông tin một cách đầy đủ, kịp thời, toàn diện, đặc biệt là đánh giá một cách khách quan cả mặt tích cực và tiêu cực, cả thuận lợi và khó khăn của dự án. Vì những dự án được thông qua Quốc hội ngoài khẳng định vị trí, tầm quan trọng đối với sự phát triển, cần đến sự đồng thuận của đa số đại biểu Quốc hội và đông đảo nhân dân. Từ đó xây dựng được quyết tâm, thống nhất ý chí và hành động trên cơ sở nguyên tắc hoạt động của Quốc hội với niềm tin càng cao, tính chủ động, tích cực, khó khăn càng lớn giúp đỡ nhau các vùng miền để thực hiện thành công thắng lợi mục tiêu của dự án.

Thông tin đầy đủ kịp thời cũng là cơ sở để nhân dân chống lại việc lợi dụng để xuyên tạc, kích động của các thế lực thù địch ngay từ cơ sở. Nhất là những dự án lớn làm cho một bộ phận không nhỏ người dân phải hy sinh quyền lợi hoặc tập quán vì mục đích chung".

Dự án có dấu hiệu rất kém hiệu quả

Đại biểu Mai Thị Ánh Tuyết - An Giang

"Dự án chưa phác thảo đầy đủ chính xác những rủi ro tài chính của dự án phát sinh có thể xảy ra, tổng khái toán, xuất đầu tư cao có thể vượt rất xa so với khái toán và bứt cao ở mức nào thì chúng ta không thể trả lời được. Từ đó chúng ta thấy rằng dự án chưa có tính thuyết phục cao để có cơ sở, cho Quốc hội quyết định thời điểm đầu tư.

Tuy nhiên, qua khái toán vận hành và vận hành của dự án cho thấy dự án có dấu hiệu rất kém hiệu quả, suất đầu tư cao tăng hơn 10,4% suất đầu tư của đường sắt Bắc Kinh - Thượng Hải, thu hồi vốn dài trên 45 năm và có thể kéo dài hơn. Tỷ lệ nội hoàn dưới mức tối thiểu của lãi suất ngân hàng là 12%.

Bên cạnh đó tôi chưa thống nhất giải pháp của dự án để thúc đẩy tính khả thi của dự án là áp dụng yếu tố tăng giá nguyên liệu vận tải của đường bộ và đường hàng không. Tôi cho rằng giải pháp này sẽ phá vỡ sự liên kết, sự đồng bộ toàn ngành giao thông của đất nước ta và nhất là tạo áp lực không tốt cho người sử dụng dịch vụ vận tải khác".

Nếu chỉ nghe báo cáo thì giơ cả hai tay đồng tình

Đại biểu Phạm Quốc Anh - Đồng Nai

"Tôi đánh giá cao tờ trình của Chính phủ, đặc biệt là báo cáo bổ sung của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải. Tôi cho những bản báo cáo đó đầy sức thuyết phục, nếu chỉ nghe những bản báo cáo đó thôi thì tôi giơ cả hai tay đồng tình.

Vừa đáng tiếc, vừa vui mừng vì tôi nhận được nhiều thông tin của những đồng chí có tên tuổi, am hiểu trong lĩnh vực này, ví dụ của GS.TS Đào Đình Bình, nguyên Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, nguyên Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam; TS. Vương Đình Minh, nguyên Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam; GS.TS Bạch Trọng Hà, người có 5 năm giảng dạy tại trường đường sắt Moskva và là người năm 1988 được Liên Xô phong học hàm giáo sư của Liên Xô.

Tất cả các anh đều rất tâm huyết và đều đi kết luận chung là dự án chuẩn bị chưa đầy đủ, chưa chính xác, thiếu hiện thực, không khả thi, gây lãng phí lớn và hiện nay chưa phải lúc chủ trương làm đường sắt cao tốc. Tôi thực sự phân vân".

Dư nợ quốc gia sẽ lên bao nhiêu?

Đại biểu Vũ Hoàng Hà - Bình Định

"Trong cùng một giai đoạn mà Chính phủ trình Quốc hội quyết quá nhiều những công trình trọng điểm mà lượng vốn rất lớn, nhưng việc này nhiều đồng chí đã nói rồi.

Tôi tính sơ sơ 5 dự án mà mất trên 200 tỷ Đô la, chưa nói đến việc như sáng nay ý kiến của đồng chí Trần Du Lịch nói rằng Chính phủ đã quyết từ nay đến năm 2035 là 280 tỷ Đô la nữa. Như vậy tôi không biết từ nay đến sau năm 2020 dư nợ quốc gia của Chính phủ lên bao nhiêu?

Hiện nay đã trên 42% rồi và nợ nước ngoài đã trên 38% rồi cho nên việc này phải tính toán kỹ. Tôi nghĩ rằng dự án này không phải chỉ 56 tỷ Đô la mà sẽ lên tới hàng trăm tỷ Đô la chứ không phải 56 tỷ Đô la khi chúng ta triển khai".

Đại biểu Quốc hội không thể không tâm tư

Đại biểu Trần Thị Quốc Khánh - Hà Nội

"Ngay tại kỳ họp này khi Quốc hội bàn về xây dựng đường sắt cao tốc với đầy ước vọng cao sang cho vài chục năm sau, bà con dân tộc và các cháu học sinh ở Kon Tum hàng ngày vẫn phải treo mình trên những đoạn dây mong manh hay ngụp lặn dưới sông mỗi khi không may rơi xuống. Hay các cháu học sinh ở Lạng Sơn phải đi bè, đi mảng đến trường báo chí đưa tin cách đây không lâu.

Tôi chắc rằng nhiều đại biểu Quốc hội không thể không tâm tư, thậm chí rơi nước mắt mỗi khi thấy các cháu đến trường bằng các cách như vậy. Có cơ quan truyền thông hiện đang vận động quyên góp cây cầu cho Kon Tum, không hiểu đồng chí Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải có biết không và sẽ thông tin việc này như thế nào".

Tại sao lại lỡ cơ hội đi vay?

Đại biểu Nguyễn Đăng Trừng - Tp.HCM

"Có ý kiến tại hội trường này cho rằng nước ta còn nghèo, không nên vay để phát triển đường sắt cao tốc. Tôi lại suy nghĩ khác, theo tôi đã là một nước nghèo chúng ta phải vay để phát triển chứ không có con đường nào khác.

Trong khi đó các tổ chức tài chính quốc tế đã đánh giá là dư nợ quốc gia của ta vẫn trong vòng an toàn. Hàng năm chúng ta vẫn thực hiện tốt nghĩa vụ trả nợ, các tổ chức cho vay vẫn tin khả năng trả nợ của Việt Nam vì vậy họ vẫn đang và tiếp tục cho chúng ta vay. Nghĩa là chúng ta - Việt Nam - là con nợ tốt.

Theo tôi chúng ta phải coi đây là một cơ hội, chúng ta phải tận dụng cơ hội này để vay các tổ chức tài chính quốc tế để phát triển đường sắt cao tốc. Tại sao chúng ta lại bỏ lỡ cơ hội này?".

Tư duy của người đi lại bằng tiền Nhà nước

Đại biểu Dương Trung Quốc - Đồng Nai

"Chúng tôi nghĩ rằng rất nhiều ý kiến của các vị phát biểu gây cảm giác rằng đây là dự án, là tư duy của những người vẫn đi lại bằng tiền của Nhà nước. Chúng ta thấy rất tiện lợi, chỉ có 5 tiếng là vào đến Tp.HCM làm việc.

Chúng ta cũng thấy có một sự công bằng ghê gớm là ai cũng phải chết, giầu cũng chết, nghèo cũng chết, mỗi ngày chỉ có đúng 24 tiếng đồng hồ, không có thêm một phút, người nhiều tiền thì tiếc thời gian, người ít tiền thì họ không quan trọng thời gian. Cho nên tại sao chúng ta thấy lựa chọn của người dân ngày nay họ sẵn sàng đi cả những phương tiện không an toàn nhưng rẻ tiền.

Vậy xin hỏi 20 năm nữa cho dù chúng ta có ngồi tính GDP là bao nhiêu, 3.000 Đô la/đầu người, nhưng phân bố GDP đó ở đâu, người nghèo còn nhiều không, người sẵn sàng bỏ một món tiền bằng 3/4 giá vé máy bay? Họ có lựa chọn hay không để chúng ta tính toán?".

Dự án dường như chỉ trình bày theo một hướng

Đại biểu Lê Việt Trường - An Giang

"Tôi cảm nhận toàn bộ các thông tin có trong dự án này cũng giống như nhiều đại biểu trước là chưa bảo đảm tính khách quan, dường như chỉ trình bày theo một hướng để bảo đảm thực hiện phương án 4.

Ở đây thể hiện chúng ta chỉ có một nhóm tư vấn của Nhật và 3 thành viên tham gia là Công ty Tư vấn giao thông, Hiệp hội Dịch vụ kỹ thuật đường sắt, Công ty TNHH Nippon Koie. Đại biểu Quốc hội hoàn toàn không có thông tin gì về 3 nhà tư vấn này, không biết về lĩnh vực đường sắt cao tốc này họ có phải là những nhà tư vấn hàng đầu trên thế giới không? Họ đã từng tư vấn những dự án nào cho Nhật Bản, cho nước ngoài và có dự án nào đã lên đến tầm cỡ 56 tỷ Đô la như của chúng ta chưa?

Tất cả những thông tin này đại biểu Quốc hội không có, cho nên khi chúng ta xem xét thì rất khó khăn bởi vì có thêm cả những thông tin khác, nó làm tăng thêm tính không khách quan, đó là tư vấn thiết kế của Nhật Bản hướng sẽ bán cho chúng ta công nghệ cũng là Nhật Bản, cho vay cũng là Nhật Bản".

Cau nay lam dep day. Minh da thay no o vinh Ha Long may lan roi. . Vua tham my, chat luong tot, do nguoi Nhat xay ma khong pha canh quan o vinh Ha Long. Hinh nhu o Viet Nam minh, cac cong trinh giao thong lon co nuoc ngoai tham gia xay dung (ngoai tru Trung Quoc) gan nhu deu trong tot ca. Cau My Thuan do Uc xay, nha ga Tan Son Nhat do Nhat xay, Thu Thiem do Phap thiet ke, Phu My Hung do Dai Loan xay

Có 1 cây cầu dây văng do chính Vn xây đó! các bác có biết no tên gì ko?

Đường sắt cao tốc và những phát ngôn ấn tượng

Đại biểu Dương Trung Quốc - Đồng Nai

"Chúng tôi nghĩ rằng rất nhiều ý kiến của các vị phát biểu gây cảm giác rằng đây là dự án, là tư duy của những người vẫn đi lại bằng tiền của Nhà nước. Chúng ta thấy rất tiện lợi, chỉ có 5 tiếng là vào đến Tp.HCM làm việc.

Chúng ta cũng thấy có một sự công bằng ghê gớm là ai cũng phải chết, giầu cũng chết, nghèo cũng chết, mỗi ngày chỉ có đúng 24 tiếng đồng hồ, không có thêm một phút, người nhiều tiền thì tiếc thời gian, người ít tiền thì họ không quan trọng thời gian. Cho nên tại sao chúng ta thấy lựa chọn của người dân ngày nay họ sẵn sàng đi cả những phương tiện không an toàn nhưng rẻ tiền.

Vậy xin hỏi 20 năm nữa cho dù chúng ta có ngồi tính GDP là bao nhiêu, 3.000 Đô la/đầu người, nhưng phân bố GDP đó ở đâu, người nghèo còn nhiều không, người sẵn sàng bỏ một món tiền bằng 3/4 giá vé máy bay? Họ có lựa chọn hay không để chúng ta tính toán?".

hay

Đường kẹt xe, bệnh viện quá tải, nhà thiếu điện, lũ lụt, thiên tai, dịch bệnh....ra đường ngay cả cái nhà vệ sinh công cộng còn chưa có...sao không dành tiền để giải quyết những vấn đề đó đi.
Lấy cả núi tiền để xây dựng một cái dự án quá cao sang, hiệu quả thì mơ hồ...chẳng khác gì chuyện nhà nghèo muốn đeo dây chuyền vàng cho oách, cho bằng nhà người khác vậy! Đợi khi nào giàu rồi hẳn tính...

Ca nhan toi thi ung ho phuong an 3: tuc la lam 1 tuyen moi, 2 duong song song voi nhau, kho 1435 mm, chay ca tau hang va tau khach voi van toc 200km/h. Den luc nay thi vai tro se duoc phan bo ro rang hon. Duong sat kho 1000mm chi chay duoc van toc thap, gia ve re, phu hop voi nguoi co thu nhap thap va di nhung tuyen ngan. Tau 1435mm se la phuong tien cho quang duong trung binh den dai. Gia ve co le khoang 40% den 60% so voi gia ve may bay de phu hop voi da so nguoi Viet Nam. Cuoi cung, se la duong hang khong cho nhung cu ly dai tren 900km.

Mac du phuong an nay, theo tham dinh ban dau, se bi qua tai vao nam 2035 - 2040 nhung chung ta van nen lam. Boi vi 1 du bao cho 25 den 30 nam sau se co it nhieu su sai sot tu rat nhieu yeu to khac nhau. Gia su luc do, neu nhu duong sat Bac - Nam kho 1435mm bi qua tai that su thi hay chon tau Maglev cho tuyen duong Bac Nam. Luc do thi 1 he thong gom duong Maglev, duong sat 1435mm va duong sat 1000mm se bo tro rat tot cho nhau.

Bạn ơi giá vé tàu bây giờ bạn ngồi ghế cứng nó mới rẻ thôi. Mình cũng hay về quê lắm Mình ở Biên Hòa và về Phú Thọ. Tết nghỉ ít thì mình đi máy bay, còn Hè nghỉ dài thì mình thích đi tàu hơn. Giá tàu từ Biên Hòa ra ga hàng cỏ là 780k cho vé ngồi mềm điều hòa ( ko có ăn đâu, ăn phải tự mua ). Trong khi thời điểm đó là hè năm ngoái giá vé jettar là hơn 900k. Tính chi phí thực tế thì đi tàu còn mắc hơn đi jettar ấy chứ. Bạn mua giường nằm điều hòa còn mắc hơn nữa. Giờ làm cái đường đó đầu tư ngần ấy thì giá vé phải phù hợp để thu hồi vốn. Giá vé mà tầm trên 1 chai thì đi máy bay cho nó lẹ. Vì đi tàu tốc độ này chắc ko ngắm cảnh gì được nhiều. Cùng lúc thì mở rộng nhà ga sân bay để phục vụ nội địa. Sau đó thì xây đường sắt cao tốc. Đã nghèo rồi còn ham. :nuts:

Đường sắt cao tốc và những phát ngôn ấn tượng

Có rủi ro, ai sẽ chịu trách nhiệm?

Đại biểu Ngô Thị Minh - Quảng Ninh

"Xin đề nghị Chính phủ phân tích rõ hơn về phương án đối phó của Chính phủ về hiệu quả kinh tế của dự án, nếu như khả năng xảy ra rủi ro sau 25 năm, bởi vì đây cũng là nhiều vấn đề sẽ không tránh khỏi biến động khó lường, ví dụ tăng vốn đầu tư, tăng khối lượng cũng như đơn giá xây dựng cơ bản. Giả sử tình huống rủi ro mà bài toán hiệu quả kinh tế của Chính phủ không thể đối phó được thì trách nhiệm thuộc về ai, các thành viên của hội đồng thẩm định có phải chịu trách nhiệm gì không?

Ví dụ việc chậm tiến độ của tòa nhà Quốc hội, việc xây dựng Nhà máy Lọc dầu Dung Quất, việc bố trí tái định cư cho người dân ở các công trình thủy điện Sơn La trong thời gian vừa qua mà nhiều cử tri cũng như nhiều đại biểu Quốc hội chúng tôi chưa rõ nguyên nhân do đâu và cơ quan nào sẽ phải chịu trách nhiệm về sự chậm trễ đó".



Thích nhất phát biểu này...:banana:
Nếu có ai đó đứng ra chịu trách nhiệm cho cái dự án khủng này thì mới đáng nói...chứ nói cho đã, nhưng không có ai chịu trách nhiệm, thì khi xây xong, gây hậu quả nghiêm trọng thì chỉ có người dân, con cháu sau này phải gánh nợ thôi.

theo tôi nghĩ chỉ nên xây dựng đaon ĐSCT Sài Gòn-Nha Trang thôi. Vì chỉ có đoạn này tôi thấy có khả năng lại đc nhiều lợi nhuận. Thử nhìn lên hệ thống đường sắt VN hiện nay coi. Đa phần dân đi tàu đều ko phải là dân gìau có gì, họ chắc chắc sẽ ko bỏ tiền ra chơi thứ xa xỉ như TCT đâu. Những ng có tiên đa phần đều đi lại bằng máy bay hết. Chỉ trừ đoạn SG-NT là có hình thức tàu cao cấp ( các tàu cao cấp SPT1/2 đi Phan Thiết, SNT1/2 và tàu năm sao chạy tuyến SG-NT). Bởi vì đoạn này khách đi chủ yếu là khách du lịch từ Sài Gòn đi Nha Trang, Phan Thiết và gián tiếp đi Đà Lạt, những ng này có mức sống khá cao họ có nhu cầu đc hưởng những dịch vụ tốt. nếu xây dựng TCT tôi nghĩ họ sẽ ko ngần ngại bỏ tiền ra đi, và với khoảng cách ngắn như SG-NT việc cạnh tranh với hàng không là có thể đc, giá vé sẽ ko quá cao, với thu nhập hiện nay của các đại gia Sài Gòn này thì họ co thừa khả năng tri trả số tiên trên. Chưa kể còn có thêm đối tượng khách ngoại quốc vốn rất đông (nếu ai từng đi tàu SNT, SPT sẽ thấy, khoảng 30% khách là ng nước ngoài)

đoạn này thậm chí nhà nước có thể ko cần bỏ vốn đầu tư, chỉ cần huy động thì chắc chắc sẽ có doanh nghiệp nước ngoài nhảy vào đầu tư và khai thác. :)

Mình quan tâm đến Vân Phong rất lâu rồi, nó nên trở thành một đặc khu hành chính để sau này có thể trở thành HongKong của Việt Nam.

Có 1 cây cầu dây văng do chính Vn xây đó! các bác có biết no tên gì ko?

it nhat la co 2 cai chu khong phai 1, Phu My va Rach Mieu

Tui cũng đồng ý với Harry, chỉ nên làm ĐSCT đoạn SG-NT thôi. Hiện nay các chuyến tàu SG-NT luôn đông khách, hiệu quả kinh tế cao. SG-NT chỉ 400km nên đi ĐSCT có khi nhanh hơn đi máy bay đến CR, khả năng cạnh tranh cao hơn.

it nhat la co 2 cai chu khong phai 1, Phu My va Rach Mieu

The bridge was constructed from March 2007 to September 2009 by a consortium consisting of Baulderstone, Bilfinger Berger, Freyssinet International (cable stays and stressing), and the Vietnamese company CC620 (concrete, formwork ,etc) and was designed by the French consultant Arcadis (design of the main bridge) and Cardno, (design of the approaches).

The bridge was constructed from March 2007 to September 2009 by a consortium consisting of Baulderstone, Bilfinger Berger, Freyssinet International (cable stays and stressing), and the Vietnamese company CC620 (concrete, formwork ,etc) and was designed by the French consultant Arcadis (design of the main bridge) and Cardno, (design of the approaches).

Ê,Vẹt! Dịch ra dùm ta đi!

Cầu Rạch Miễu là một cây cầu dây văng nối liền 2 tỉnh Tiền Giang (Mỹ Tho) và Bến Tre với nhau. Bờ Bắc của cầu này là thành phố Mỹ Tho, tỉnh Tiền Giang, bờ Nam là huyện Châu Thành của tỉnh Bến Tre, cách tỉnh lỵ Bến Tre 14km. Đây là công trình do Việt Nam tự đầu tư, với thiết kế và tổng thầu là các công ty Việt Nam. Cây cầu này khi hoàn thành sẽ giúp tỉnh Bến Tre thoát khỏi thế cô lập về giao thông bộ. Ngoài cầu chính, công trình này còn bao gồm đường dẫn hai đầu.

chỉ chính xác là cầu Rạch miếu là 100% made in Vietnam thôi!^^

Tui cũng đồng ý với Harry, chỉ nên làm ĐSCT đoạn SG-NT thôi. Hiện nay các chuyến tàu SG-NT luôn đông khách, hiệu quả kinh tế cao. SG-NT chỉ 400km nên đi ĐSCT có khi nhanh hơn đi máy bay đến CR, khả năng cạnh tranh cao hơn.

Uhm... Khách du Lịch đáp máy bay xuống Saigon chơi vài ngày rồi ra Nha Trang nghĩ mát thì còn đông khách...
Chứ khách đi từ Nam ra Bắc chủ yếu sinh viên đi học, người buôn bán 1 năm đi được vài lần đâu thường xuyên khó thu hồi vốn lắm....
Nếu trong Nam đồng ý tuyến Saigon-NhaTrang thì thế nào Quốc hội cũng thão luận tuyến Hà Nội-Vinh thôi..rồi từ từ cũng Bắc chí Nam 1 thể giang sơn.... nói chung còn nhiều bàn cãi khó chấp thuận lắm...

Tui cũng đồng ý với Harry, chỉ nên làm ĐSCT đoạn SG-NT thôi. Hiện nay các chuyến tàu SG-NT luôn đông khách, hiệu quả kinh tế cao. SG-NT chỉ 400km nên đi ĐSCT có khi nhanh hơn đi máy bay đến CR, khả năng cạnh tranh cao hơn.

Ta đọc cái bản dự án làm trình tự như thế này:
1/ Hanoi - Thanh Hóa
2/ Saigon - Phan Thiết
3/ Thanh Hóa - Vinh
4/ Phan Thiết - Nha Trang

Đừng hỏi ta cái source, ông chú ta làm ở Teddi gì đó ngoài Hanoi xì ra cho ta biết. Ta thì nếu có làm ta làm đoạn Saigon Nha Trang trước vì chỗ này khách du lịch nhiều. Cái thành phố Cam Ranh mà trong kế hoạch hậu chiến của VNCH cạnh tranh với Singapore có khả năng thành hiện thực thực.

Hơn nữa biển Nha Trang hút khách quanh năm, xung quanh đó còn có Phan Thiết, Ninh Chữ, Cam Ranh, Cà Ná....

Dĩ nhiên đây là báo cáo chưa chính thức cho nên ta ko muốn nói nhiều mất công cãi nhau vùng miền. :)

Xài translate google đi =.=''

Nói chung là nên xây vì tương lai cũng phải xây thôi nhưng nên xây cuốn chiếu các đoạn như SG-NTrang,SG-Long Thành-Vũng Tàu.Xây xong khai thác xem có hiệu quả về mặt kinh tế ko thì hẵn tính tiếp.

Để coi dự tính 56 Usd tỷ là từ Bắc vào Nam... đoạn từ Saigon đến Nha Trang cũng khoảng 15 tỷ Usd.... :lol:

Bạn ơi giá vé tàu bây giờ bạn ngồi ghế cứng nó mới rẻ thôi. Mình cũng hay về quê lắm Mình ở Biên Hòa và về Phú Thọ. Tết nghỉ ít thì mình đi máy bay, còn Hè nghỉ dài thì mình thích đi tàu hơn. Giá tàu từ Biên Hòa ra ga hàng cỏ là 780k cho vé ngồi mềm điều hòa ( ko có ăn đâu, ăn phải tự mua ). Trong khi thời điểm đó là hè năm ngoái giá vé jettar là hơn 900k. Tính chi phí thực tế thì đi tàu còn mắc hơn đi jettar ấy chứ. Bạn mua giường nằm điều hòa còn mắc hơn nữa. Giờ làm cái đường đó đầu tư ngần ấy thì giá vé phải phù hợp để thu hồi vốn. Giá vé mà tầm trên 1 chai thì đi máy bay cho nó lẹ. Vì đi tàu tốc độ này chắc ko ngắm cảnh gì được nhiều. Cùng lúc thì mở rộng nhà ga sân bay để phục vụ nội địa. Sau đó thì xây đường sắt cao tốc. Đã nghèo rồi còn ham. :nuts:

phương án 3 ko phải là ĐSCT, đó là đường sắt cận cao tốc, 1 khái niệm khác, công nghệ khác (phổ biến hơn mà rẻ hơn) và lại khả thi nữa vì tàu có thể chở hàng chứ ko chỉ chở khách, tàu hỏa chở hàng nối các khu công nghiệp ở miền bắc và miền nam với nhau thì rất tiện, giá rẻ mà lại nhanh. Thứ hai nữa là đây là khuynh hướng phát triển ĐS ko thể nào tránh được, nước nào trước sau rồi cũng phải làm, hầu hết các nước đều có cái này (chứ ko phải là ĐSCT 300km/h chỉ có 11 nước làm). Tất nhiên là xây luôn cả tuyến thời điểm này vẫn ko khả thi, do đó cần làm từng tuyến trước, chọn cái nào hiệu quả mà làm.

Mấu chốt tranh cãi của dự án ĐSCT năm ở phần "cao tốc" 300km/h chứ nếu mà chỉ muốn cận cao tốc 200 thì tôi tin chẳng ai phản đối đâu.

Uhm... Khách du Lịch đáp máy bay xuống Saigon chơi vài ngày rồi ra Nha Trang nghĩ mát thì còn đông khách...
Chứ khách đi từ Nam ra Bắc chủ yếu sinh viên đi học, người buôn bán 1 năm đi được vài lần đâu thường xuyên khó thu hồi vốn lắm....
Nếu trong Nam đồng ý tuyến Saigon-NhaTrang thì thế nào Quốc hội cũng thão luận tuyến Hà Nội-Vinh thôi..rồi từ từ cũng Bắc chí Nam 1 thể giang sơn.... nói chung còn nhiều bàn cãi khó chấp thuận lắm...

Tuyến này nhìn thế thôi nhưng vẫn khó thu hồi vốn bác ạ, do đó khó thu hút BOT. Đường sắt hiệu quả là khi nối các đô thị lớn mà người ta đi lại thường xuyên với nhau như là sáng đi làm chiều về lại nhà (ở châu âu cái này rất phổ biến). Còn đường sắt mà chỉ trông chờ khách du lịch thì bao nhiêu lắm. Các bác nhìn thì thấy đông thế thôi chứ vẫn ko nhiều đâu, bản chất đường sắt khó thu hồi vốn đến nỗi có khi nhìn tàu chạy toa nào toa nấy đông nghẹt mà vẫn chưa chắc có lãi đâu. Nói chung nếu chọn phương án 3 và làm tuyến SG-NT đầu tiên thì có thể cho phép chính phủ lấy tiền nhà nước ra đầu tư, tạo điều kiện cho Nha Trang phát triển ngang bằng SG thì khi đó sẽ thu lại được vốn

phương án 3 ko phải là ĐSCT, đó là đường sắt cận cao tốc, 1 khái niệm khác, công nghệ khác (phổ biến hơn mà rẻ hơn) và lại khả thi nữa vì tàu có thể chở hàng chứ ko chỉ chở khách, tàu hỏa chở hàng nối các khu công nghiệp ở miền bắc và miền nam với nhau thì rất tiện, giá rẻ mà lại nhanh. Thứ hai nữa là đây là khuynh hướng phát triển ĐS ko thể nào tránh được, nước nào trước sau rồi cũng phải làm, hầu hết các nước đều có cái này (chứ ko phải là ĐSCT 300km/h chỉ có 11 nước làm). Tất nhiên là xây luôn cả tuyến thời điểm này vẫn ko khả thi, do đó cần làm từng tuyến trước, chọn cái nào hiệu quả mà làm.

Mấu chốt tranh cãi của dự án ĐSCT năm ở phần "cao tốc" 300km/h chứ nếu mà chỉ muốn cận cao tốc 200 thì tôi tin chẳng ai phản đối đâu.

ko han la re hon nhieu dau. Phuong an 3 se ton kem nhieu hon, nhat la chi phi de xay dung cho moi km va chi phi bao duong co the cao hon. Tau hang rat nang nen khi di chuyen bao mon ray va anh huong den moi thu nhu oc vit, tavet, moi noi... rat manh. Chinh vi the ma chu ki thay ray, kiem tra bao duong se phai thuong xuyen hon ca duong sat cho tau cao toc.

Con 1 cai nua, do la viec van chuyen hang hoa bang duong thuy. Duong sat hon duong thuy ve mat thoi gian nhung lai dat hon gap 2. Lieu rang sau nay co ai dung duong sat de chuyen cho hang nua ko hay chu yeu lai dem ra cang chat het len tau thuy????

Con nua: Neu nhu duong sat bi qua tai (chac sau 2050:nuts:) thi VN nen xay han maglev. Nhanh va tiet kiem dien tich hon HSR, chi phi bao duong thap hon 4 lan, chi moi toi gia thanh dau tu lai cao hon 3 lan.:ohno:

Ta đọc cái bản dự án làm trình tự như thế này:
1/ Hanoi - Thanh Hóa
2/ Saigon - Phan Thiết
3/ Thanh Hóa - Vinh
4/ Phan Thiết - Nha Trang

Đừng hỏi ta cái source, ông chú ta làm ở Teddi gì đó ngoài Hanoi xì ra cho ta biết. Ta thì nếu có làm ta làm đoạn Saigon Nha Trang trước vì chỗ này khách du lịch nhiều. Cái thành phố Cam Ranh mà trong kế hoạch hậu chiến của VNCH cạnh tranh với Singapore có khả năng thành hiện thực thực.

Hơn nữa biển Nha Trang hút khách quanh năm, xung quanh đó còn có Phan Thiết, Ninh Chữ, Cam Ranh, Cà Ná....

Dĩ nhiên đây là báo cáo chưa chính thức cho nên ta ko muốn nói nhiều mất công cãi nhau vùng miền. :)


Cam Ranh, oi cai cang nuoc sau 16m:banana:, canh tranh voi Singapore duoc day vi kin dao hon, lai co nuoc ngot tu nhien, gan san bay va co san kho bai :lol:

ko han la re hon nhieu dau. Phuong an 3 se ton kem nhieu hon, nhat la chi phi de xay dung cho moi km va chi phi bao duong co the cao hon. Tau hang rat nang nen khi di chuyen bao mon ray va anh huong den moi thu nhu oc vit, tavet, moi noi... rat manh. Chinh vi the ma chu ki thay ray, kiem tra bao duong se phai thuong xuyen hon ca duong sat cho tau cao toc.



ý tô đậm: muốn biết đăt hơn hay rẻ hơn, xem giá vé là biết ngay thôi
Giá vé tàu cao tốc đắt hơn rất nhiều so với tàu thường (tàu thường là tàu chạy trên đường ray thường tốc độ tối đa 200, nhưng do có tàu hàng nên tốc độ rất ít khi đạt đến mức đó, chỉ tầm khoảng 120). Với lại nữa, nếu ko xây theo phương án 3 thì ko còn cái nào khã dĩ hơn nữa để phát triển đường sắt VN đâu. Ko thể sống mãi với đường ray 1m đc.

Muốn tưởng tượng xem giá vé tàu cao tốc đắt cỡ nào, xem trang sau (so sánh giá vé giữa TGV Pháp và Shin của Nhật)
http://www.japononline.com/article.php?sid=339

Nói chung đi tàu cao tốc ở Nhật đắt gấp 2 lần tàu cao tốc ở Pháp. VN mình nếu xây thì mua tàu của Nhật, nhưng do VN IQ cao nên có thể sẽ tìm cách giảm giá vé xuống ngang bằng giá vé TGV của Pháp (đã là rẻ nhất thế giới rồi ạ, ko ở đâu có thể rẻ hơn được đâu). Tóm lại thì giá vé sẽ là 56euro/500km (tầm 65-70 đô). Như vậy đi từ HN-SG dài gấp 3 lần số đó thì sẽ mất 150 euro tức tầm 200 USD.

mà đi máy bay cùng quãng đường đấy thì mất 100 đô là cùng mà thời gian lại ngắn hơn :bash:

Nói gì thì nói...
Xây dựng đã mất cả núi tiền USD rồi, vậy đã ai nghĩ đến việc phải duy trì, bảo dưỡng thường xuyên cái tuyến đường sắt cao tốc này chưa??? Với một công trình hiện đại và trải dài như vậy, thì phí bảo trì của nó từng năm đã không xuể rồi.
Đây là dự án cực khó, khả năng thu hồi vốn quá ít mà nguy cơ gây lỗ nặng lại quá nhiều...>>>Vậy phải có nhất thiết xây cái công trình xa xỉ ấy vào thời điểm này không???

Để coi dự tính 56 Usd tỷ là từ Bắc vào Nam... đoạn từ Saigon đến Nha Trang cũng khoảng 15 tỷ Usd.... :lol:

hồi năm 2006 HQ có nghiên cứu xd đoạn SG-Long Thành-Phan Thiết-Nha Trang, kinh phí sơ bộ chỉ có khoảng 6,5 tỷ USD thôi

http://www.tin247.com/thoi_gian_chay_tau_tphcm_nha_trang_se_chi_con_2_gio-3-21337128.html

P/S tui nghĩ nếu đc thì xây thêm đoạn nhỏ Nha Trang-Vân Phong nữa (khoảng 60 km) lúc đó đoạn Sài Gòn-Vân Phong sẽ ko chỉ phục vụ du lịch mà còn phục vụ nhu cầu làm việc và tiếp cận của các tập đoàn lớn đóng tại SG với Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong :). Đoạn SG-Vp này nếu đc xây sẽ tốn chưa đến 1/5 kinh phí xây toàn tuyến SG-HN nhưng lợi nhuận thu đc sẽ cao hơn xây những tuyến khác nhiều :)

hồi năm 2006 HQ có nghiên cứu xd đoạn SG-Long Thành-Phan Thiết-Nha Trang, kinh phí sơ bộ chỉ có khoảng 6,5 tỷ USD thôi

http://www.tin247.com/thoi_gian_chay_tau_tphcm_nha_trang_se_chi_con_2_gio-3-21337128.html

P/S tui nghĩ nếu đc thì xây thêm đoạn nhỏ Nha Trang-Vân Phong nữa (khoảng 60 km) lúc đó đoạn Sài Gòn-Vân Phong sẽ ko chỉ phục vụ du lịch mà còn phục vụ nhu cầu làm việc và tiếp cận của các tập đoàn lớn đóng tại SG với Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong :). Đoạn SG-Vp này nếu đc xây sẽ tốn chưa đến 1/5 kinh phí xây toàn tuyến SG-HN nhưng lợi nhuận thu đc sẽ cao hơn xây những tuyến khác nhiều :)

Chặc.... mình hơi quá chớn rồi...... :lol: :lol:

ý tô đậm: muốn biết đăt hơn hay rẻ hơn, xem giá vé là biết ngay thôi
Giá vé tàu cao tốc đắt hơn rất nhiều so với tàu thường (tàu thường là tàu chạy trên đường ray thường tốc độ tối đa 200, nhưng do có tàu hàng nên tốc độ rất ít khi đạt đến mức đó, chỉ tầm khoảng 120). Với lại nữa, nếu ko xây theo phương án 3 thì ko còn cái nào khã dĩ hơn nữa để phát triển đường sắt VN đâu. Ko thể sống mãi với đường ray 1m đc.

Muốn tưởng tượng xem giá vé tàu cao tốc đắt cỡ nào, xem trang sau (so sánh giá vé giữa TGV Pháp và Shin của Nhật)
http://www.japononline.com/article.php?sid=339

Nói chung đi tàu cao tốc ở Nhật đắt gấp 2 lần tàu cao tốc ở Pháp. VN mình nếu xây thì mua tàu của Nhật, nhưng do VN IQ cao nên có thể sẽ tìm cách giảm giá vé xuống ngang bằng giá vé TGV của Pháp (đã là rẻ nhất thế giới rồi ạ, ko ở đâu có thể rẻ hơn được đâu). Tóm lại thì giá vé sẽ là 56euro/500km (tầm 65-70 đô). Như vậy đi từ HN-SG dài gấp 3 lần số đó thì sẽ mất 150 euro tức tầm 200 USD.

mà đi máy bay cùng quãng đường đấy thì mất 100 đô là cùng mà thời gian lại ngắn hơn :bash:

Cach ban so sanh chi dung mot phan thoi. TCT chi van chuyen hanh khach nen loi hay lo deu den tu hanh khach. Tau thuong van chuyen them ca hang hoa nen co the lay thu tu hang hoa bu chi cho hanh khach va nguoc lai. Vi du, trong dot khung hoang nang luong nam 2008 - 2009, khi ma gia dau tho suyt cham moc 147 $/ barrel, thi cac cong ty duong sat cua My da thu phu phi nhien lieu cua tau khach de bu lo cho tau hang. Dieu nay khien cho van tai duong sat luc do vuot troi hon ca duong hang ko va duong thuy neu so sanh ca ve gia va thoi gian van chuyen.

Thuc su ma noi thi minh nghi van con co mot so cach giam gia ve so voi tau TGV cua Phap. Tau TGV old version co mot so nhuoc diem nhu: van hanh ton nang luong hon vi duoc lam tu sat thep (thay vi nhom nhu Shinkansen), toa tau hep hon nen so luong ghe cho moi hang it hon. Chinh vi the, neu muon giam gia thanh chay TCT thi co cac phuong an sau:
- Su dung toa 2 tang thay vi 1 tang: tang kha nang van chuyen hanh khach len 45% nhung cac chi phi khac ko tang nhieu.

- Bo tri 5 ghe den 6 ghe cho moi mot hang voi seatpitch vua phai nham tang so luong ghe tren moi toa tau.

- Lap dat cac may ban hang tu dong, giam so luong nhan vien phuc vu tren moi doan tau xuong muc can thiet toi thieu.

tàu châu Âu ko mở rộng như Nhật được vì platform làm chỉ để cho tàu <3m.

Cach ban so sanh chi dung mot phan thoi. TCT chi van chuyen hanh khach nen loi hay lo deu den tu hanh khach. Tau thuong van chuyen them ca hang hoa nen co the lay thu tu hang hoa bu chi cho hanh khach va nguoc lai. Vi du, trong dot khung hoang nang luong nam 2008 - 2009, khi ma gia dau tho suyt cham moc 147 $/ barrel, thi cac cong ty duong sat cua My da thu phu phi nhien lieu cua tau khach de bu lo cho tau hang. Dieu nay khien cho van tai duong sat luc do vuot troi hon ca duong hang ko va duong thuy neu so sanh ca ve gia va thoi gian van chuyen.

Thuc su ma noi thi minh nghi van con co mot so cach giam gia ve so voi tau TGV cua Phap. Tau TGV old version co mot so nhuoc diem nhu: van hanh ton nang luong hon vi duoc lam tu sat thep (thay vi nhom nhu Shinkansen), toa tau hep hon nen so luong ghe cho moi hang it hon. Chinh vi the, neu muon giam gia thanh chay TCT thi co cac phuong an sau:
- Su dung toa 2 tang thay vi 1 tang: tang kha nang van chuyen hanh khach len 45% nhung cac chi phi khac ko tang nhieu.

- Bo tri 5 ghe den 6 ghe cho moi mot hang voi seatpitch vua phai nham tang so luong ghe tren moi toa tau.

- Lap dat cac may ban hang tu dong, giam so luong nhan vien phuc vu tren moi doan tau xuong muc can thiet toi thieu.

bạn nói old version là cái nào? và bạn có biết tường tận về cái này ko vậy? Thứ nhất là TGV hiện nay đang dùng đã là 2 tầng, thứ hai là TGV ko có nhân viên phục vụ (tóm lại là cũng ko có phục vụ gì nhiều, còn tệ hơn cả hàng không giá rẻ) cho nên giá vé mới xuống thấp như vậy (bằng 1 nửa tàu Shin) vì tiêu chí của tụi châu âu là giá vé thấp để mọi người đều có thể dùng được. Còn vấn đề tàu hàng với tàu khách, thì chở hàng hóa là 1 trong những nguyên nhân làm dự án đường sắt thường 200km/h mang tính khả thi hơn ĐSCT, điều bạn nói hoàn toàn phù hợp với lý lẽ của tôi

Kiểm tra tiến độ các dự án tại Khu Kinh tế Vân Phong
14:51' 28/05/2010 (GMT+7)

Sáng 27-5, ông Nguyễn Văn Tự - Ủy viên Trung ương Đảng, Bí thư Tỉnh ủy Khánh Hòa; Thường trực UBND tỉnh, lãnh đạo các sở, ngành liên quan đi kiểm tra tiến độ thực hiện Dự án Kho Xăng dầu ngoại quan Mỹ Giang; Khu tái định cư Ninh Phước và Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong.

Ông Nguyễn Văn Tự - Ủy viên Trung ương Đảng, Bí thư Tỉnh ủy Khánh Hòa, kiểm tra tiến độ các dự án tại Khu Kinh tế Vân Phong
Theo báo cáo, đến nay, tiến độ chung của Dự án Kho Xăng dầu ngoại quan Mỹ Giang đạt 34% với việc hoàn thành gói thầu san lấp mặt bằng, nhà làm việc; gói thầu xây dựng cầu cảng đạt 1,8% và gói thầu xây dựng bể chứa đạt hơn 43% khối lượng. Đối với dự án Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, hiện nay, nhà thầu đang tiến hành đóng cọc và hoàn thành thả phao tiêu báo hiệu giới hạn vùng nước thi công đối với mặt bằng giới hạn vùng nước; hoàn thành việc đóng cọc thử và bắt đầu thi công đóng cọc đại trà công trình cầu tàu… Tuy nhiên, so với kế hoạch, dự án này đã chậm 3 tuần do mặt bằng khu nước từ phân đoạn 1 - 6 còn vướng các lồng bè chưa di dời.

Sau khi kiểm tra thực tế và nghe báo cáo, ông Bí thư Tỉnh ủy đã chỉ đạo UBND, các sở, ngành, chính quyền địa phương đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng vùng dự án và khẩn trương triển khai các khu tái định cư, tạo thuận lợi về thủ tục hành chính… để các dự án này đảm bảo tiến độ đã đề ra.

TGV 2 tang lau rui ma. Shinkanshen va KTX cung vay. Chi co tau ICE, Eurostar... la ko co 2 tang.

Thu nhat, ICE cung co toa 2 tang. Cai nay minh tan mat chung kien tai ga nhung do la ICE 2 chu ko phai loai tien tien nhat hien nay. Do do van toc cua doan tau nay ko thuoc loai cao nhu ICE 3.

Thu hai, TGV dung la co 1 series goi la TGV duplex chay 100% toa bi - level voi so cho ngoi la 535 cho 2 hang ghe. Neu xem xet den phan "innovation", cac ban se de dang nhan ra rang TGV Duplex lam bang nhom thay vi bang kim loai nang nhu TGV south - east. Chinh vi su cai tien nay ma khoi luong giam di toi 20%. http://en.wikipedia.org/wiki/TGV_Duplex

Thu 3, hien tai, theo toi duoc biet thi tau Duplex chi lap dat cau hinh ghe 2 - 2 cho economy class. Con shinkansen E4 thi con lap dat cau hinh 3 - 2 va 3 - 3 nen capacity cua E4 lon hon Duplex kha nhieu. Tuy nhien, shinkansen E4 chi co van toc max la 240 km/h thay vi 320 km/h nhu Duplex.

Thu 4, gia ca sinh hoat, dich vu o Nhat deu dat do hon o bat cu thanh pho nao khac o chau Au. Do la ly do ma gia ve tau bi doi len trong thay. Neu so sanh TGV voi KTX thi ro rang gia ve KTX re hon du rang KTX duoc che tao dua tren TGV. Gia ve di tu Seoul xuong Busan la 51200KRW = 34€ = cho 1 chang dai 430,7 km trong vong 2:50 phut, tuong duong voi 39,5€/500km. Bo qua cac tien nghi khac biet tren tau thi gia KTX van re hon 56€/500km. Vay doi voi 1 nuoc thu nhap thap nhu VN va nhap cong nghe moi hon thi gia ve se nhu the nao?

tham khao tai day:
http://www.korail.com/servlets/en.rv.pr21100.sw_pr21111_i1Svt#move
http://www.citymayors.com/features/cost_survey.html
http://www.x-rates.com/d/KRW/EUR/graph120.html

Thu nhat, ICE cung co toa 2 tang. Cai nay minh tan mat chung kien tai ga nhung do la ICE 2 chu ko phai loai tien tien nhat hien nay. Do do van toc cua doan tau nay ko thuoc loai cao nhu ICE 3.

Thu hai, TGV dung la co 1 series goi la TGV duplex chay 100% toa bi - level voi so cho ngoi la 535 cho 2 hang ghe. Neu xem xet den phan "innovation", cac ban se de dang nhan ra rang TGV Duplex lam bang nhom thay vi bang kim loai nang nhu TGV south - east. Chinh vi su cai tien nay ma khoi luong giam di toi 20%. http://en.wikipedia.org/wiki/TGV_Duplex

Thu 3, hien tai, theo toi duoc biet thi tau Duplex chi lap dat cau hinh ghe 2 - 2 cho economy class. Con shinkansen E4 thi con lap dat cau hinh 3 - 2 va 3 - 3 nen capacity cua E4 lon hon Duplex kha nhieu. Tuy nhien, shinkansen E4 chi co van toc max la 240 km/h thay vi 320 km/h nhu Duplex.

Thu 4, gia ca sinh hoat, dich vu o Nhat deu dat do hon o bat cu thanh pho nao khac o chau Au. Do la ly do ma gia ve tau bi doi len trong thay. Neu so sanh TGV voi KTX thi ro rang gia ve KTX re hon du rang KTX duoc che tao dua tren TGV. Gia ve di tu Seoul xuong Busan la 51200KRW = 34€ = cho 1 chang dai 430,7 km trong vong 2:50 phut, tuong duong voi 39,5€/500km. Bo qua cac tien nghi khac biet tren tau thi gia KTX van re hon 56€/500km. Vay doi voi 1 nuoc thu nhap thap nhu VN va nhap cong nghe moi hon thi gia ve se nhu the nao?

tham khao tai day:
http://www.korail.com/servlets/en.rv.pr21100.sw_pr21111_i1Svt#move
http://www.citymayors.com/features/cost_survey.html
http://www.x-rates.com/d/KRW/EUR/graph120.html

Ok tôi cũng công nhận là giá vé của KTX rẻ hơn TGV. Nhưng điều đó ko thể so sánh với VN. Bạn dư biết là về công nghiệp chế tạo Nam hàn mạnh như thế nào, KTX dựa trên công nghệ của TGV nhưng nó tự chế tạo được của riêng nó chứ ko phải là nhập hết từ đầu chí cuối như VN (nếu VN tiến hành xây), đó là nhờ một quá trình công nghiệp hóa mà Hàn Quốc đã trải qua từ lâu (so sánh VN với Hàn thật quá là khập khiễng).

VN thu nhập thấp nên mới chết VN.

mà tàu của Hàn đi 430km mà hết gần 3h thì hơi quá nhỉ, thua cả tàu thường ah;). TTốc độ khoảng 140km/h vẫn chưa đc liệt vào hàng cao tốc đâu (dù tự nhận;)

Ko ai nói là VN sẽ ko bao giờ xây ĐSCT cả, chỉ là thời điểm nào thôi. Hàn Quốc từ lúc nhập công nghệ Pháp cho đến khi làm chủ và tự chế tạo được tàu cao tốc chỉ mất 6 năm:
http://www.anninhthudo.vn/tianyon/index.aspx?articleid=68926&channelid=7
là đủ biết ko thế so sánh VN (hiện giờ) với HQ rồi. Đợi đến khi nào công nghiệp kỹ nghệ khá lên đã chứ ko thì suốt ngày nhập siêu chỉ lợi cho nước ngoài thôi

ồ mà tôi quên nói mất là cái giá của HQ đưa ra (đối với tàu tự chế đc của tụi hàn) mà đem áp vào tuyến HN-SG 1500km) thì vẫn đắt lắm bạn ạ, chưa chọi nổi với máy bay

SG là cảng sông lớn chứ đâu phải cảng biển. Vân Phong không so được với Singapore về vị trí được vì Sing nó nằm ở ngay eo biển Malacca nối giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương. Tuy nhiên Vân Phong giúp nhiều cho Việt Nam mình lắm:
- Không phải qua trung gian Singapore. Riêng việc này đã save bao nhiêu là $ rồi.
- Là 1 option khác ngoài Singapore. Chắc chắn mình cũng sẽ được chia một phần miếng bánh. Miếng bánh này sẽ có phần to hơn nếu Thái Lan làm được kênh đào xuyên qua miền Nam Thái Lan.

Ideal port :-)
Information cited from http://www.stslogi.com/ship2ship.html

http://www.stslogi.com/images/vanphongbay_second.jpg

Guide to port entry – Shipping guides LTD
“Van Phong Bay is ideally located to serve the entire region with the following advantages being immediately obvious:
Centrally located to main trading port in the region and requiring minimal diversion from main trading route between Singapore and all the ports to the North East Relevant distances from the Bay as follows
(nautical miles):

Hong kong: 675 - Kaoshiung: 851
Manila: 637 - Bangkok: 831
Hai phong: 533 - Da nang: 265 - Ho Chi Minh: 210

Hôm trước đi du lịch Phú Quốc, nghe cô hướng dẫn viên nói Thái Lan sẽ làm 1 kênh đào và Phú Quốc sẽ là nơi tàu thuyền qua lại. Như vậy mà thành công thì Vân Phong mình chắc chắn sẽ thay thế Singapo thôi, lúc đó thì nổi tiếng lắm:banana: ( nhưng nghe nói bọn Singapo và Indonexia nó không đồng ý Thá Lan làm kênh đào )

nghe nói hồi trước Anh kí với Thái một hiệp ước ko đào kênh. Vì nếu đào kênh là Sin ế lun, Malay vầ Indo cũng dzậy. Giống cái mũi Hỏa Vọng khi có kênh Suez dzậy :). Ko bik giưof cq đô hộ Anh giải tán oài thì hiệp ước đó còn hiệu lực ko nhỉ ???

wow, asiapacific nói câu nào cũng có dẫn chứng rất chi tiết rất thuyết phục ^^

xem shinkanshen nó len lỏi vào cả chục nhà ga rải khắp Tokyo cho nên nó rất tiện lợi cho người dân, ko cần tập trung vào 1 nhà ga như hàng không.

tuyến Tokyo Osaka là tuyến cao tốc nhộn nhịp nhất thế giới hiện nay, giờ cao điểm 5ph/chuyến còn hơn cả xe bus Saigon. Chỉ tính số lượng hành khách của tuyến này đã bằng 1/2 lượng hành khách tàu cao toc còn lại của thế giới.

Còn bạn steppe bạn nói TGV phục vụ "tệ hơn hàng không" thì ko biết bạn đang nói cái gì. TGV Pháp dừng rất nhiều, 100km là dừng cho nên nhiều khi cảm giác là tàu chợ?

Hàng ko nó có tiêu chuẩn riêng của nó, có số lượng staff nhất định ko phải muốn bỏ là bỏ. Mấy cái short trip ở châu Âu có khi 40ph bay nó vẫn phục vụ ăn uống vì nó là dịch vụ hàng không.

Mà ta thấy các bạn so sánh giá vé có vẻ hơi khập khiễng. Ta nhớ xem chương trình hỏa xa, mua 1 vé tài thường couple có giường nằm, TV, toilet còn đắt hơn cả tàu cao tốc :)

Thái Lan mà đào kênh thì ngon rồi ,nó sẽ là cú hích từ "trên trời rơi xuống" cho cả miền Nam và nhất là Phú Quốc.

Thái Lan mà đào kênh thì ngon rồi ,nó sẽ là cú hích từ "trên trời rơi xuống" cho cả miền Nam và nhất là Phú Quốc.

và lúc đó cảng Sing sẽ "khá" ế :lol:

Toi ko ap gia tau KTX cho VN ma toi se lay do lam so sanh de tiep tuc tinh toan gia ve cho TCT o VN va muc tieu 25€/500km nam trong tam tay.

Doi voi viec lam chu cong nghe thi VN van con thoi gian. Du an nay se tu co do tre tu khi thiet lap du an cho den khi khoi cong. Neu tan dung tot thi kha nang cua VN co the la sua chua, thay moi va lap rap toa xe. Doi voi dau may thi chung ta can nhieu thoi gian hon va co the mai den 2035 chung ta moi co the lam chu cong nghe, vi du o muc 95%.

Neu nhu du an TCT nay ko duoc xay dung va lua chon phuong an 3 thi cung chang sao. Co le sau nay, khi duong sat kho doi 1435mm ko tai noi hanh khach nua thi co le maglev se la lua chon tuyet voi cho VN.

thôi cho ta xin. Cái toa xe do "ta" chế tạo từ version Trung Hoa nhìn thấy ớn rùi. Trình độ ĐSVN nói thật là còn thua Tây Phương cách đây 100 năm. Tây Phương lúc đó đã có những con tàu tiện nghi, hiện đại. Hãng Pullman năm 20 đã đưa toa xe gắn điều hòa vào phục vụ. Bây giờ nhìn những toa xe hoàn toàn là cơ khí mà thấy xấu, cũ, cách âm cách nhiệt kém mà giá vé vẫn ác liệt thì ai mà tin được 20 năm sau "ta" tự đóng cái mô?

Toi ko ap gia tau KTX cho VN ma toi se lay do lam so sanh de tiep tuc tinh toan gia ve cho TCT o VN va muc tieu 25€/500km nam trong tam tay.

Doi voi viec lam chu cong nghe thi VN van con thoi gian. Du an nay se tu co do tre tu khi thiet lap du an cho den khi khoi cong. Neu tan dung tot thi kha nang cua VN co the la sua chua, thay moi va lap rap toa xe. Doi voi dau may thi chung ta can nhieu thoi gian hon va co the mai den 2035 chung ta moi co the lam chu cong nghe, vi du o muc 95%.

Neu nhu du an TCT nay ko duoc xay dung va lua chon phuong an 3 thi cung chang sao. Co le sau nay, khi duong sat kho doi 1435mm ko tai noi hanh khach nua thi co le maglev se la lua chon tuyet voi cho VN.

bạn này giỏi google thế chẳng lẽ ko google ra nổi rằng đường sắt cao tốc dưới 800km mới có hiệu quả, hay là bạn ko chịu hiểu?

VN có làm chủ được công nghệ thì cũng ko thể giảm giá quá thấp đc bạn có hiểu ko. Chứ nếu được thì tại sao ng ta lại giới hạn cái mốc 800 đấy làm gì

Còn chờ đến khi nào, thì phải hỏi các thành phố như Nha Trang hay Vinh (cách SG, HN dưới 500km) chừng nào mấy thành phố đó phát triển tầm 2-3 triệu dân thì lúc đó ta xây cao tốc tuyến SG-NT, HN-Vinh mới có lời đc

bạn này giỏi google thế chẳng lẽ ko google ra nổi rằng đường sắt cao tốc dưới 800km mới có hiệu quả, hay là bạn ko chịu hiểu?

VN có làm chủ được công nghệ thì cũng ko thể giảm giá quá thấp đc bạn có hiểu ko. Chứ nếu được thì tại sao ng ta lại giới hạn cái mốc 800 đấy làm gì

Còn chờ đến khi nào, thì phải hỏi các thành phố như Nha Trang hay Vinh (cách SG, HN dưới 500km) chừng nào mấy thành phố đó phát triển tầm 2-3 triệu dân thì lúc đó ta xây cao tốc tuyến SG-NT, HN-Vinh mới có lời đc

Ban hay dat cau hoi "tai sao" nhung co luc nao ban ko tu tim cau tra loi cho rieng minh? Gioi han 800km la dung voi toc do hien gio, tuc la khoang 300km/h. Neu sau nay toc do len 400km/h thi gioi han la bao nhieu? Va rang hanh khach co nhat thiet phai di het 1570km do hay ko?

Giua 2 dau HN - SG co bao nhieu thanh pho quan trong, ban thu ke ten, thong ke va danh gia kha nang di lai giua cac thanh pho do voi nhau va 2 dau SG, HN. Dan so cac thanh pho quan trong co the ko dong ko co nghia la nhu cau di lai thap. Cac thanh pho du lich nhu Nha Trang, Da Nang, Hue, Phan Thiet neu duoc ket noi bang TCT thi kha nang thu hut khach du lich cao hon, nhat la khi VN dang muon tang cuong quang ba du lich ra quoc te. Tat nhien ko the bo qua cac loai hinh giao thong khac nhu duong hang khong, duong thuy: 2 loai hinh chinh dua du khach nuoc ngoai den nuoc ta.

Hien gio con qua som de khang dinh muc gia toi dua ra co kha thi hay ko. Nhung ban thu so sanh, 1 tau shinkansen E5 co suc chua 735 hanh khach cho 3 hang ghe, hon 35% so voi TGV duplex. Dong thoi giu nguyen cau hinh cho business va super business class, chung ta van co the giam seat pitch cua economy class xuong 1 muc vua phai de tang so luong ghe cho moi doan tau, tien toi giam gia ve. Hon nua, toi luc dua vao 1 so tuyen cu ly 200 - 800km vao canh tranh, gia ve hang ko chac chan ko re nhu hom nay.

thôi cho ta xin. Cái toa xe do "ta" chế tạo từ version Trung Hoa nhìn thấy ớn rùi. Trình độ ĐSVN nói thật là còn thua Tây Phương cách đây 100 năm. Tây Phương lúc đó đã có những con tàu tiện nghi, hiện đại. Hãng Pullman năm 20 đã đưa toa xe gắn điều hòa vào phục vụ. Bây giờ nhìn những toa xe hoàn toàn là cơ khí mà thấy xấu, cũ, cách âm cách nhiệt kém mà giá vé vẫn ác liệt thì ai mà tin được 20 năm sau "ta" tự đóng cái mô?

Biet la "kinh" roi nhung phai lam thu chu. Truoc day nha nuoc dau tu ko hieu qua, manh mung. Bay gio thi co nhung chuyen bien tot thi sao ko co gang. Nen nho rang nhieu nuoc chau A, trong do co ca Nhat va Han Quoc xuat phat sau Tay Au va My vai tram nam nhung bi gio rat nhieu linh vuc cua ho bi cac cong ty chau A lan luot. :banana:

Nguoi ta noi the nay:"lam nhieu sai nhieu, lam it sai it, ko lam ko sao.":)

Ban hay dat cau hoi "tai sao" nhung co luc nao ban ko tu tim cau tra loi cho rieng minh? Gioi han 800km la dung voi toc do hien gio, tuc la khoang 300km/h. Neu sau nay toc do len 400km/h thi gioi han la bao nhieu? Va rang hanh khach co nhat thiet phai di het 1570km do hay ko?

Giua 2 dau HN - SG co bao nhieu thanh pho quan trong, ban thu ke ten, thong ke va danh gia kha nang di lai giua cac thanh pho do voi nhau va 2 dau SG, HN. Dan so cac thanh pho quan trong co the ko dong ko co nghia la nhu cau di lai thap. Cac thanh pho du lich nhu Nha Trang, Da Nang, Hue, Phan Thiet neu duoc ket noi bang TCT thi kha nang thu hut khach du lich cao hon, nhat la khi VN dang muon tang cuong quang ba du lich ra quoc te. Tat nhien ko the bo qua cac loai hinh giao thong khac nhu duong hang khong, duong thuy: 2 loai hinh chinh dua du khach nuoc ngoai den nuoc ta.

Hien gio con qua som de khang dinh muc gia toi dua ra co kha thi hay ko. Nhung ban thu so sanh, 1 tau shinkansen E5 co suc chua 735 hanh khach cho 3 hang ghe, hon 35% so voi TGV duplex. Dong thoi giu nguyen cau hinh cho business va super business class, chung ta van co the giam seat pitch cua economy class xuong 1 muc vua phai de tang so luong ghe cho moi doan tau, tien toi giam gia ve. Hon nua, toi luc dua vao 1 so tuyen cu ly 200 - 800km vao canh tranh, gia ve hang ko chac chan ko re nhu hom nay.

Bạn nói thế này tôi rất khó tranh cãi với bạn, cũng giống như lý luận của những người đưa ra dự án này vậy, họ bảo VN bây giờ cũng ko nghèo nữa, 20-30 năm nữa VN sẽ rất giàu, IQ sẽ rất cao, do đó dự án thế nào cũng có ích, sẽ có cách để giảm giá vé xuống còn 50đô/1500km :evil:. Nhưng cụ thể là VN sẽ giàu đến mức nào, giá vé hạ đến đâu, mức sống cao đến đâu để mà người ta chịu bỏ tiền đi tàu cao tốc, trong khi giàu như Pháp với Nhật đến 30000 mà bỏ tiền đi tàu cao tốc còn sót hết cả ruột. Lợi ích thì mù mờ xa tít tắp, dự đoán thì ảo tưởng (điển hình như lời ông Sinh Hùng khẳng định thu nhập VN đến 2050 đạt 20000 ấy, tức là tăng 8%/năm trong vòng 40 năm liên tục, có mà như thế thì VN thành siêu rồng của thế giới luôn chứ chấp gì rồng châu á). Bạn nói sẽ giảm giá vé đc, ừ thì tôi cũng chấp nhận là VN IQ thuộc hàng cao trên thế giới nên dù nhập ngoại từ đầu đến cuối ko sót một con ốc vít thì vịt vẫn có cách giảm giá, nhưng bạn cũng biết là dù có nhanh đến mấy thì tàu làm sao mà nhanh bằng máy bay đc, trong khi đường bay SG-NT, SG-ĐN hiện đã có, trong tương lai mở cửa hàng không thì ko chỉ có VNAirline mà còn nhiều hãng khác nữa nhảy vào, chẳng lẽ máy cái đường bay này lại quá tải chỉ vì khách du lịch? Khách đâu mà đi suốt ngày suốt tháng như thế để mà bạn phục vụ hở bạn?

Ban hay dat cau hoi "tai sao" nhung co luc nao ban ko tu tim cau tra loi cho rieng minh? Gioi han 800km la dung voi toc do hien gio, tuc la khoang 300km/h. Neu sau nay toc do len 400km/h thi gioi han la bao nhieu? Va rang hanh khach co nhat thiet phai di het 1570km do hay ko?

Giua 2 dau HN - SG co bao nhieu thanh pho quan trong, ban thu ke ten, thong ke va danh gia kha nang di lai giua cac thanh pho do voi nhau va 2 dau SG, HN. Dan so cac thanh pho quan trong co the ko dong ko co nghia la nhu cau di lai thap. Cac thanh pho du lich nhu Nha Trang, Da Nang, Hue, Phan Thiet neu duoc ket noi bang TCT thi kha nang thu hut khach du lich cao hon, nhat la khi VN dang muon tang cuong quang ba du lich ra quoc te. Tat nhien ko the bo qua cac loai hinh giao thong khac nhu duong hang khong, duong thuy: 2 loai hinh chinh dua du khach nuoc ngoai den nuoc ta.


Những đoạn in đậm là những nhận định chủ quan, hoàn toàn chẳng có gì để chứng minh cả.

Thái Lan mà đào kênh là Sing, Malay với Inđô mất cần câu cơm. Chính vì vậy họ phản đối dữ dội chuyện đó lắm. Ngoài ra còn có tin đồn là mấy nước này đang tài trợ cho mấy nhóm ở miền Nam Thái Lan nổi loạn để cản trở việc đào kênh. Ngoài ra họ cũng gây nhiễu sách cho dự án xây dựng cảng quốc tế Vân Phong của Việt Nam. Nghe nói dự án thép của HQ trình lên hồi trước cũng có sự tác động/hỗ trợ của Sing. ^^

VN nói chung (Khánh Hòa nói riêng) đúng là được trời phú cho 2 cái vịnh nước sâu thuộc dạng tốt nhất thế giới luôn đó. Vịnh Cam Ranh là 1 trong 3 vịnh nước sâu tốt nhất thế giới (cùng với San Franciso của Mỹ và Rio de Janéro của Brazil đó) :banana:

Những đoạn in đậm là những nhận định chủ quan, hoàn toàn chẳng có gì để chứng minh cả.

không chỉ là du lịch mà còn nhiều yếu tố khác,đoạn Vinh-Hà Nội sở dĩ cũng được ưu tiên đầu tư và có tính khả thi là vì đoạn này qua mấy tỉnh thành lớn như Thanh Hóa,Nghệ An..vơi dấn số chỉ riêng 2 tỉnh này là gần 8 triệu dân rồi,nhu cầu học tập, công tác ,trao đổi hàng hóa đầu tư kinh doanh,du lịch ...nên tuyến này đi lại thường quá tải.tuyến Vinh-ĐN cũng có thể xét đến trong tương lai gần.Nhìn chung tuyến Vinh-HN và Sài Gòn-Nha Trang có thể làm được nhưng chưa phải bây giờ,

woaooooo...ghê zậy ta

^^ Đó là lý do để tăng cường dịch vụ giao thông VT của tuyến này. Không phải là lý do để xây đường sắt siêu cao tốc, vốn có thể phải tính đến các yếu tố như:

-Hà Nội-Vinh khỏang 300km đi bằng tàu siêu cao tốc mất chỉ hơn 1 tiếng. Thì có bao nhiêu phần trăm người dân có thể bỏ tiền vé đắt ra để sử dụng phương tiện này so với các lựa chọn khác với vốn đầu tư ít hơn như:

-Tàu cao tốc, mất khỏang hơn 2 tiếng.
-Xe bus, mất khoảng 3 tiếng.

-Lượng khách này có đủ đảm bảo duy trì cho họat động hàng ngày của tuyến không hay chỉ mang tình thời vụ.

Cách tốt nhất là để cho các công ty tư nhân tham gia vào nghiên cứu thị trường, nếu thấy hiệu quả tự khắc họ sẽ lập franchise, rồi từ đó ngành đường sắt xây cơ sở hạ tầng. Còn nếu ĐSVN bao hết thì một là họ sẽ không đủ khả năng thực hiện, hai là chất lượng dịch vụ sẽ rất tồi. Tư nhân hóa ngành đường sắt là việc rất cần thiết hiện nay nếu muốn cải thiện lại hệ thống.

10 năm nữa Vân phong mới đi vào work. Lâu thế,nản quá!http://www.matcuoi.com/smilies/cutepig17.gif

ngày đó ... ngày đó sẽ xa xôi ... http://matcuoi.com/smilies/nini75.gif ... và chúng ta là người chiến thắng

Những đoạn in đậm là những nhận định chủ quan, hoàn toàn chẳng có gì để chứng minh cả.

toi ko nghi do la chu quan. Neu la chu quan thi nha nuoc se ko co chu truong nang cap cang va san bay Cam Ranh nham thu hut khach du lich den voi Nha Trang. Chang phai khach du lich deu muon di chuyen nhanh chong va thuan tien sao. Trong truong hop ho phai ha canh o TSN thi chac chan ho se ko muon di xe bus hay xe lua den Nha Trang vi co the mat kha nhieu thoi gian, lai gay met moi.

Dieu nua, rat nhieu cac thanh pho o VN cung nhu tren the gioi la nhung dau moi giao thong quan trong, du rang do ko phai la thanh pho dong dan (< 1 trieu) nhu Miami, Phuket, Atlanta. Chinh vi Nha Trang va Da Nang co nhieu net tuong dong voi cac thanh pho tren nen theo toi nghi, nhu cau di lai se ko nho neu khai thac het tiem nang cua 2 thanh pho nay.

^^ Đó là lý do để tăng cường dịch vụ giao thông VT của tuyến này. Không phải là lý do để xây đường sắt siêu cao tốc, vốn có thể phải tính đến các yếu tố như:

-Hà Nội-Vinh khỏang 300km đi bằng tàu siêu cao tốc mất chỉ hơn 1 tiếng. Thì có bao nhiêu phần trăm người dân có thể bỏ tiền vé đắt ra để sử dụng phương tiện này so với các lựa chọn khác với vốn đầu tư ít hơn như:

-Tàu cao tốc, mất khỏang hơn 2 tiếng.
-Xe bus, mất khoảng 3 tiếng.



Ban noi xe bus di trong khoang 3 thi toi hoi nghi ngo. Duong QL1 hien gio cho chay max la 80km/h, chua ke co cac diem giao cat voi duong sat va duong bo khac thi thoi gian chay tuyen bi anh huong dang ke.

Dieu quan trong hien gio la gia ve tau sieu toc. Giam duoc cang nhieu cang tot. Tinh so so den nam 2020 moi co the dua vao hoat dong HN - V va SG - NT. Luc do thi thu nhap it nhieu se khac va co kha nang nhu cau di lai o muc trung binh - cao, du de ko bi lo hoac loi nhuan chi o muc thap.

Xe dịch Vụ Mai Linh - Hoàng Long ra cả tập đoàn đấy.... đi tuyến >< 300km bây giờ khoảng 100-150k 1 vé.... ^^ Còn ế lên ế xuống... nhiều khi đi chỉ có vài khách nó cũng phải chạy... còn dịp lễ Tết thì đông nghẹt...
Còn đường cao tốc thì sao ? Có đảm bảo tính khả thi là người dân đi lại đông? Có đảm bảo giá vé sẽ giảm? Có đảm bảo thu hồi với số vốn quá lớn đặt ra ? ^^

Xe dịch Vụ Mai Linh - Hoàng Long ra cả tập đoàn đấy.... đi tuyến >< 300km bây giờ khoảng 100-150k 1 vé.... ^^ Còn ế lên ế xuống... nhiều khi đi chỉ có vài khách nó cũng phải chạy... còn dịp lễ Tết thì đông nghẹt...
Còn đường cao tốc thì sao ? Có đảm bảo tính khả thi là người dân đi lại đông? Có đảm bảo giá vé sẽ giảm? Có đảm bảo thu hồi với số vốn quá lớn đặt ra ? ^^

Vay co bao gio ban tinh thu gia ve chua, co bao gio ban chap nhan thu hoi von trong vong vai thap ki, co bao gio ban kien nhan den muc do chua?

Vay co bao gio ban tinh thu gia ve chua, co bao gio ban chap nhan thu hoi von trong vong vai thap ki, co bao gio ban kien nhan den muc do chua?
Bao nhiêu 1 vé tàu cao tốc? Thống kê bao nhiêu khách đi ? Đường sắt Bắc NAm từ trước giờ đi đông lắm cũng chỉ vào dịp tết khi người dân về quê..
Vấn đề ở chỗ tiền bỏ ra không phải là tiền túi của ta... mà tiền đi vay.. đi vay.... không đảm bảo được điều gì nếu không đảm bảo thu hồi vốn thì nợ để cho con cháu trả....

Theo Bộ trưởng GTVT Hồ Nghĩa Dũng, đến năm 2030, nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc - Nam sẽ là 534.000 người mỗi ngày. Nếu không xây dựng đường sắt cao tốc thì nhu cầu vận tải hành khách sẽ vượt năng lực của các loại hình vận tải là 156.000 người mỗi ngày.

Dưới góc nhìn nhà kinh tế, ông Hà Văn Hiền, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội, cho rằng, các loại phương tiện vận tải đường bộ, hàng không, đường thủy đều sẽ được cải thiện trong tương lai, nên cần tính toán kỹ hơn về lượng khách đi trên tàu cao tốc Bắc Nam mà không thể chỉ tính toán dựa theo số khách như hiện nay.

MÀ khúc Thanh Hóa có câu " Ăn.... phá...." Ai đảm bảo an toàn đây....

10 năm nữa Vân phong mới đi vào work. Lâu thế,nản quá!http://www.matcuoi.com/smilies/cutepig17.gif
Cũng không đến thế đâu bạn ạ, theo kế hoạch thì cuối 2010 là xong giai đoạn khởi động, xây xong 2 cầu tàu có tổng chiều dài bến 690m, sau đó cảng vừa hoạt động vừa khởi công giai đoạn 1.:).
Mình nghe nói Sing, Mã Lai vận động ngăn cản Thái Lan xây kênh đào Kra dữ lắm. Hồi Thacksin còn nắm quyền thì năm 2005 Nhật, Trung Quốc ,Hàn Quốc tài trợ cho dự án, những tưởng thông qua thì ai dè Thacksin bị hạ bệ, đến nay thì rơi vào bất ổn chưa biết bao giờ khởi động lại.

TÍnh từ năm 1974 tới giờ vẫn chưa nhúng nhích...... ^^
Thôi cũng mừng cho khu cảng tốt thế này... thời gian cũng sẽ trả lời....

mấy cái dự đoán của mấy chú mấy bác toàn là lừa bịp ko ah. Ai mà tin nổi. Có lẽ VN trong 30 năm tới ko xây đường xá gì cả thì mới có đủ khách mà đi tàu cao tốc. Năng lực tàu hỏa tăng, chẳng lẽ năng lực mấy đường khác dậm chân tại chỗ???

Bạn nói thế này tôi rất khó tranh cãi với bạn, cũng giống như lý luận của những người đưa ra dự án này vậy, họ bảo VN bây giờ cũng ko nghèo nữa, 20-30 năm nữa VN sẽ rất giàu, IQ sẽ rất cao, do đó dự án thế nào cũng có ích, sẽ có cách để giảm giá vé xuống còn 50đô/1500km :evil:. Nhưng cụ thể là VN sẽ giàu đến mức nào, giá vé hạ đến đâu, mức sống cao đến đâu để mà người ta chịu bỏ tiền đi tàu cao tốc, trong khi giàu như Pháp với Nhật đến 30000 mà bỏ tiền đi tàu cao tốc còn sót hết cả ruột. Lợi ích thì mù mờ xa tít tắp, dự đoán thì ảo tưởng (điển hình như lời ông Sinh Hùng khẳng định thu nhập VN đến 2050 đạt 20000 ấy, tức là tăng 8%/năm trong vòng 40 năm liên tục, có mà như thế thì VN thành siêu rồng của thế giới luôn chứ chấp gì rồng châu á). Bạn nói sẽ giảm giá vé đc, ừ thì tôi cũng chấp nhận là VN IQ thuộc hàng cao trên thế giới nên dù nhập ngoại từ đầu đến cuối ko sót một con ốc vít thì vịt vẫn có cách giảm giá, nhưng bạn cũng biết là dù có nhanh đến mấy thì tàu làm sao mà nhanh bằng máy bay đc, trong khi đường bay SG-NT, SG-ĐN hiện đã có, trong tương lai mở cửa hàng không thì ko chỉ có VNAirline mà còn nhiều hãng khác nữa nhảy vào, chẳng lẽ máy cái đường bay này lại quá tải chỉ vì khách du lịch? Khách đâu mà đi suốt ngày suốt tháng như thế để mà bạn phục vụ hở bạn?

Chap nhan rang chuyen cac hang hang ko khac nhay vao nhung kha nang canh tranh cua ho se la nhu the nao? Dien hinh nhu Jetstar pacific con dang vap phai su canh tranh cua VNA mac du Jetstar la 1 hang hang khong gia re. Tat nhien, theo thong ke thi gia ve dat nhat cua Jetstar cung chi bang 80% so voi VNA nhung tai sao ho van bo tien ra di VNA.

Kinh te VN phat trien voi toc do 8% nhu cac nam vua qua, so voi the gioi thi thuoc hang cao. Nhung neu so voi qua khu cua cac nuoc khac nhu Nhat, Han, Sing, Tay Duc hay Dai Loan thi ro rang ko phai la dieu khien nguoi ta "het hon". Ngay ca cac chuyen gia KT nhan dinh, VN gat hai duoc nhieu thanh qua sau 25 nam "doi moi" nhung so JP, KR hay TW thi nhung thanh qua do chua la gi. Toi cung ko ket luan so lieu 8% la qua lac quan ma chi o muc lac quan. So voi nhung gi ong Nguyen Sinh Hung trinh bay thi bao cao cua Goldman Sachs con lac quan hon nhieu.

http://www.chicagobooth.edu/alumni/clubs/pakistan/docs/next11dream-march%20'07-goldmansachs.pdf

Cuoi cung thi toi muon de cap den gia ve, trong mua thap diem thi gia ve re den do ko tuong tuong duoc. Nhung khi cao diem hay le tet thi rat dat. Day chinh la cach bu dap giua cac mua cho nhau ma bat cu phuong tien giao thong duong dai nao cung ap dung.

Cung chang can den con so nua trieu hanh khach, tinh trung binh moi ngay khoang 100 nghin la qua nhieu voi duong sat roi.

Cung chang can den con so nua trieu hanh khach, tinh trung binh moi ngay khoang 100 nghin la qua nhieu voi duong sat roi.

phản đối dự án chủ yếu phản đối mấy cái dự báo lạc quan tếu của họ, chứ mà cứ lấy số liệu của họ để ủng hộ dự án của họ thì còn gì phải nói nữa đâu

Sắp đưa vào sử dụng cầu có trụ cao nhất VN

14/06/2010 16:26
http://www.thanhnien.com.vn/News/Picture201002/Tieukhuong/06/12/caucao.jpg
Cầu Pá Uôn trong ngày hợp long - Ảnh TTXVN
Theo Ban Quản lý dự án 1 thuộc Bộ Giao thông Vận tải, cầu Pá Uôn - cây cầu có trụ cao nhất Việt Nam, sẽ chính thức được khánh thành và đưa vào sử dụng trong tháng 6 này.

Ông Nguyễn Quốc Bình, Giám đốc Ban điều hành dự án xây dựng cầu Pá Uôn cho biết cầu này bắc qua sông Đà trên tuyến Quốc lộ 279 thuộc xã Chiềng Ơn, huyện Quỳnh Nhai, tỉnh Sơn La.

Đây là dự án được xếp vào cấp đặc biệt do kết cấu trụ cầu lớn, công nghệ thi công phức tạp và tiến độ hết sức gấp rút để phục vụ cho vùng Tây Bắc rộng lớn khi thủy điện Sơn La phát điện.

Cầu Pá Uôn nằm trong vùng lòng hồ thủy điện Sơn La, phía thượng lưu là thủy điện Lai Châu sắp khởi công xây dựng vào cuối năm nay nên trụ chính được thiết kế cao 98m, khoan sâu 26m và thuộc loại cầu có trụ cao nhất Việt Nam hiện nay.

Cầu được thiết kế theo qui mô vĩnh cửu bằng bê-tông cốt thép và bê-tông cốt thép dự ứng lực, thi công theo hệ dầm liên tục; tổng chiều dài dự án là hơn 1.273m.

Cầu Pá Uôn nằm trong vùng động đất cấp 8 - 9. Đây là vùng có cấp động đất lớn nên kết cấu thân trụ đã được tính toán kỹ trong tổng thể khung dầm, vừa nhằm đảm bảo độ cứng khi chịu lực và mềm dưới tác dụng của lực động đất.

Cầu Pá Uôn đưa vào sử dụng sẽ tạo ra tuyến kết nối ngắn nhất giữa hai tỉnh Lai Châu và Sơn La, phục vụ việc xây dựng dự án thủy điện Lai Châu và góp phần phát triển kinh tế xã hội các tỉnh vùng Tây Bắc.

Trước đó, ngày 18.4, Ban Quản lý dự án 1 và các nhà thầu thi công đã tổ chức lễ hợp long cây cầu đặc biệt này.

Theo TTXVN
http://www.thanhnien.com.vn/News/Pages/201025/20100614162636.aspx

phản đối dự án chủ yếu phản đối mấy cái dự báo lạc quan tếu của họ, chứ mà cứ lấy số liệu của họ để ủng hộ dự án của họ thì còn gì phải nói nữa đâu

Chang can den so lieu lac quan teu kieu ay thi du an van co tinh kha thi voi so luong hanh khach trung binh 100k nguoi/ngay.
Hien gio chi con 1 thac mac chua giai dap duoc, do la viec van hanh tau cao toc cho hang giong nhu TGV la Poste. Ko biet Shinkansen co lam duoc hay ko. Chu ICE thi ro rang la ko co. It ra thi co the van chuyen duoc hang hoa nhe nhu buu pham, thu tu hay bao chi. Steppe o Phap thi co gang tim hieu thu cai TGV la Poste nay di vi minh thuc su thieu thong tin ve cai nay.

Ban noi xe bus di trong khoang 3 thi toi hoi nghi ngo. Duong QL1 hien gio cho chay max la 80km/h, chua ke co cac diem giao cat voi duong sat va duong bo khac thi thoi gian chay tuyen bi anh huong dang ke.

Dieu quan trong hien gio la gia ve tau sieu toc. Giam duoc cang nhieu cang tot. Tinh so so den nam 2020 moi co the dua vao hoat dong HN - V va SG - NT. Luc do thi thu nhap it nhieu se khac va co kha nang nhu cau di lai o muc trung binh - cao, du de ko bi lo hoac loi nhuan chi o muc thap.

Tôi không nói đi xe bus 3 giờ mà là để dành tiền xây đường sắt nâng cấp cải tạo hệ thống đường bộ để đi được trong 3h thì sẽ hiệu quả hơn bạn hiểu không. Không ai muốn trong tương lai nhìn thấy cảnh một khúc cầu vượt cho đường sắt cao tốc siêu hiện đại nhưng không ai sử dụng nằm kề một khu làng luộm thuộm, người dân trong làng đi đường đất không tráng nhựa. Đó là cảnh thường thấy ở những nước nghèo, sử dụng đồng vốn không hợp lý, đầu tư phung phí cho những dự án to tát để lấy hình ảnh hão mà không tính đến hiệu quả thực chất.

Chang can den so lieu lac quan teu kieu ay thi du an van co tinh kha thi voi so luong hanh khach trung binh 100k nguoi/ngay.
Hien gio chi con 1 thac mac chua giai dap duoc, do la viec van hanh tau cao toc cho hang giong nhu TGV la Poste. Ko biet Shinkansen co lam duoc hay ko. Chu ICE thi ro rang la ko co. It ra thi co the van chuyen duoc hang hoa nhe nhu buu pham, thu tu hay bao chi. Steppe o Phap thi co gang tim hieu thu cai TGV la Poste nay di vi minh thuc su thieu thong tin ve cai nay.

Thứ nhất là lấy đâu ra mà 500K khách/ngày. xem cái này để biết ng ta đã "lạc quan" như thế nào

http://www.tuanvietnam.net/2010-06-04-duong-sat-cao-toc-khi-so-lieu-va-thuc-te-cach-xa-nhau

Con số 20% lượng khách đi Bắc-Nam chọn tàu hỏa cao tốc vào 2030 cũng là tếu, với tình hình giá vé như thế thì có lẽ con số 6% ng chọn tàu hỏa năm 2010 có khi giảm chứ ko có nước tăng lên đâu

bạn này đúng là rất tếu, tếu vô cùng

Các bác sẽ nghĩ sao khi đi trên một tuyến đường cao tốc tuyệt về êm diệu và nhanh chóng an toàn. VÀ khi các bác bước xuống ngồi vào 1 chiếc ô tô đi trên con đường về vùng nào đó nằm ngoài tuyến cao tốc lại sốc lên sốc xuống... ^^ ^^
Đối với QL 1A hay những QL khác từng đi thì quả là sự thử thách kiên nhẫn đối với các bác tài lái xe hay chủ xe xót cho xe mình.... Trong khi hệ thống đường giao thông thông dụng nhất còn bấp bênh thì lại mơ ước ngồi trong 1 ĐSCT tuyệt thế thì sẽ thấy sự khập khiễng quá lớn..... ^^
Có ai đi tuyến đừong siêu tốc Trung Lương chưa... tuyệt ! Việt Nam cần nhiều con đường như thế !

Mình mới xây một cái cầu cảng đầu tiên, nếu so với Sin hay HK thì còn rất nhỏ. Với lại xây cảng rồi còn phải có đội ngủ quản lý giỏi nữa. Có lẽ ít nhất 10 - 15 năm nữa VP mới có được vị thế đáng nể. Đó là cả một giai đoạn tích lũy kinh nghiệm và lấy uy tín

Thứ nhất là lấy đâu ra mà 500K khách/ngày. xem cái này để biết ng ta đã "lạc quan" như thế nào

http://www.tuanvietnam.net/2010-06-04-duong-sat-cao-toc-khi-so-lieu-va-thuc-te-cach-xa-nhau

Con số 20% lượng khách đi Bắc-Nam chọn tàu hỏa cao tốc vào 2030 cũng là tếu, với tình hình giá vé như thế thì có lẽ con số 6% ng chọn tàu hỏa năm 2010 có khi giảm chứ ko có nước tăng lên đâu

bạn này đúng là rất tếu, tếu vô cùng

Doc ki lai truoc khi an noi ham ho. Toi noi chi can 100k chu ko phai 500k. Hon nua 100k nghia la trung binh chu ko phai ngay nao cung 100k deu dan, du 7 ngay trong tuan, du 365 ngay moi nam.

Den dip le, tet thi tat ca moi thu dua nhau tang gia thi tai sao ko nhan dip nay bu lai. Gia ve hang ko co khi chenh lech toi 2 lan con gia ve xe lua hien nay cung co khi chenh nhau 25% roi.

Tien day ban giai thich thu xem tai sao chi co 6% hanh khach chon tau hoa. Do nguyen nhan gi va ban thu de xuat cach giai quyet di.

Cuoi cung, toi nhac lai mot lan nua. Toi ko ung ho hoan toan phuong an 4 duoc thong qua vao luc nay. De lui lai vai nam nua de thao luan. Con phuong an 3, chua han da la toi uu. Toi o Duc, ban o Phap thua biet rang tau HSR deu chay chung duong voi 1 mo cac loai khac nen cuoi cung toc do trung binh cua HSR co khi con cham hon ca di oto va may bay o cu li 200 - 800km. Vay thi chay tau theo phuong an 3 se la bao lau va gia ve co du re de hanh khach bo tien ra hay lai chuyen tau 1000mm di cho re hon nua???

Tàu Vietnam ồn, rất ồn, lí do:
- ko chịu hàn các thanh ray, vừa đi tàu vừa nghe tiếng bập bùng rất khó chịu.
- ko chịu bịt kít chỗ giao nhau giữa 2 toa xe - chỗ này là nơi phát ra tiếng ồn nhiều nhất mà được làm rất sơ sài, cẩu thả, thậm chí ko có cửa...
- hành lang an toàn đường sắt bị lấn chiếm, để cho nhà cửa cây cối xung quanh mọc um tùm gây phản chiếu âm thanh...
- chất lượng toa xe kém, chỉ có 1 lớp duy nhất, ko có các lớp cách âm ở giữa.
- các jimmyfa nói chuyện ồn ào...

Doc ki lai truoc khi an noi ham ho. Toi noi chi can 100k chu ko phai 500k. Hon nua 100k nghia la trung binh chu ko phai ngay nao cung 100k deu dan, du 7 ngay trong tuan, du 365 ngay moi nam.

Den dip le, tet thi tat ca moi thu dua nhau tang gia thi tai sao ko nhan dip nay bu lai. Gia ve hang ko co khi chenh lech toi 2 lan con gia ve xe lua hien nay cung co khi chenh nhau 25% roi.

Tien day ban giai thich thu xem tai sao chi co 6% hanh khach chon tau hoa. Do nguyen nhan gi va ban thu de xuat cach giai quyet di.

Cuoi cung, toi nhac lai mot lan nua. Toi ko ung ho hoan toan phuong an 4 duoc thong qua vao luc nay. De lui lai vai nam nua de thao luan. Con phuong an 3, chua han da la toi uu. Toi o Duc, ban o Phap thua biet rang tau HSR deu chay chung duong voi 1 mo cac loai khac nen cuoi cung toc do trung binh cua HSR co khi con cham hon ca di oto va may bay o cu li 200 - 800km. Vay thi chay tau theo phuong an 3 se la bao lau va gia ve co du re de hanh khach bo tien ra hay lai chuyen tau 1000mm di cho re hon nua???

Tôi đang bàn về con số 500K khách đi lại tuyến Bắc-nam một ngày mà người ta đưa ra (từ đó suy ra logic là nếu 20% trong số đó chọn tàu thì sẽ có 100K người /ngày đi tàu cao tốc đó). Đây là những con số mà những người lập dự án đã đưa ra chứ tôi ko tự nhiên nói ra ở đây

Nếu làm phương án 3 (hoặc cải tạo từ phương án 2) tôi dự đoán tàu sẽ chạy vận tốc trung bình 120km/h, như vậy tuyến bắc-nam giảm còn 12-14h như vậy đã là rất tốt, tốt cho kinh tế đất nước, ng dân đi lại ko mất thời gian lắm, mà ai muốn đi nhanh hẳn chỉ tốn có 2-3 tiếng thì ra sân bay mà đi tàu tiếc gì ở đây. Tàu hỏa chạy toàn tuyến 12-14 tiếng, nhưng bù lại khổ đường ray tiêu chuẩn thế giới, chạy cả người lẫn hàng, len lỏi về các địa phương để khai thác hết khách, mà giá thành lại rẻ. Nếu cải tạo đường sắt khổ 1 m thành khổ tiêu chuẩn thì theo ông Bá (bạn có thể guc) chỉ tốn 4,5 tỉ, còn nếu xây mới thì chỉ tốn bằng 1/4 đường sắt cao tốc (bạn có thể tham khảo giá thành các tuyến đường sắt trên thế giới, và đặc biệt là giá thành xây dựng đường sắt thường và đs cao tốc ở Nhật, tỉ lệ phổ biến là 1/4 đến 1/3 so với đường sắt cao tốc). Một sự lựa chọn phải trả giá gấp 4 lần, trong khi chỉ tiết kiệm được chút ít thời gian (mà cũng ko chắc đã được vì số người đi sẽ giảm) mà lại ko có ích gì cho phát triển sản xuất vì ko chở đc hàng thì liệu cá nhân bạn có chọn ko?

Viễn cảnh trên nếu thành hiện thực thì đường sắt VN đã hiện đại lắm rồi, ít nhất là cũng ko thua kém hầu hết đường sắt ở Pháp và Đức bây giờ. Số tiền còn lại đầu tư vào đường bộ, xây đường cao tốc nữa là ổn, cứ thế 30 năm nữa sẽ ổn, triển vọng đất nước sẽ sáng sủa hơn rất nhiều so với việc dồn hết 56 tỉ xây cái đường mà chẳng biết có ai đi hay ko, trong khi nguy cơ vỡ nợ lúc nào cũng hiển hiện.

Công nghệ luôn luôn biến đổi, khoảng vài chục năm nữa đường sắt cao tốc lại thay đổi công nghệ và nâng tốc độ, hoặc cũng có thể hoàn toàn biến mất, ai mà biết được, VN ko xây ĐSCT bây giờ thì ko thể nói VN sẽ bị lạc hậu trong tương lai được, vì có xây thì cơ hội đến với VN cũng ko nhiều, trong khi nếu VN ko xây đường bộ cao tốc thì chỉ có nước dậm chân tại chỗ, nguy cơ lạc hậu là hiển hiện ngay ở năm 2010 chứ ko cần chờ đến chục năm hay hai chục năm sau.

Vì những điều trên, và vì thực trạng mà bác WhiteBear đưa ra, tôi nghĩ có 2 việc cần nhất lúc này là mở rộng khổ đường sắt (chịu chơi thì xây mới, bí quá thì cải tạo), cải tạo toa tàu cho sạch đẹp đỡ ồn, và xây hệ thống đường bộ cao tốc như đường SG-Trung Lương

Để ta cho các bạn thấy tàu cao tốc châu Âu và Nhật khác nhau chỗ nào, ví dụ em này:
http://www.asiasentinel.com/images/stories/smoothgallery/JAN2008/viet-hitachi-javelin-train.jpg
Ở Nhật chỉ chạy khổ đường 1.070, max speed 140kmh. Nhưng em này khi xuất khẩu sang Anh thì thành hisgpeed railm, max speed 240kmh.

Nói đơn giản là 1 laptop chạy chip Core2Duo anh có thể upgrade nó lên thành Core i3, i7.. nhưng nó vẫn thua dòng máy được thiết kế để dành riêng cho em Core i7.

Để ta cho các bạn thấy tàu cao tốc châu Âu và Nhật khác nhau chỗ nào, ví dụ em này:
http://www.asiasentinel.com/images/stories/smoothgallery/JAN2008/viet-hitachi-javelin-train.jpg
Ở Nhật chỉ chạy khổ đường 1.070, max speed 140kmh. Nhưng em này khi xuất khẩu sang Anh thì thành hisgpeed railm, max speed 240kmh.

Nói đơn giản là 1 laptop chạy chip Core2Duo anh có thể upgrade nó lên thành Core i3, i7.. nhưng nó vẫn thua dòng máy được thiết kế để dành riêng cho em Core i7.

Ý bác là gì? Tôi thì tôi thấy thằng Nhật dại, rất dại khi tập trung hết vào phát triển Shin mà để phần lớn đường sắt vẫn là khổ 1070 mà ko cải tạo. Giờ thì hậu quả là gì, tàu Shin thì ko bán đc cho ai ngoài em Đài Loan (bí quá sang dụ bán cho VN), công nghệ cao tốc ko cạnh tranh lại với châu âu trong khi phần lớn đường sắt khổ 1m thì lạc hậu gần nhất so với thế giới luôn (chắc chỉ hơn đc mấy nước hiếm hoi như VN). VN mà chơi quả 56 tỉ này thì xác định là đi theo vết xe đổ của Nhật

Nên đọc 2 bài này, bài ở trên đọc trước.

ODA – “Sát thủ kinh tế” của Nhật Bản?

Nguyễn Lương Hải Khôi
(Tokyo)


Đối với Việt Nam, việc tiếp cận các nguồn vốn quốc tế, trong đó có vốn vay ODA, là cần thiết để phát triển. Tuy vậy, nếu như những nước cần vốn có “chiến lược nợ” của mình, thì các nước giàu cũng có “chiến lược cho vay” của họ. Vì thế, để xây dựng “chiến lược nhận” một cách thích hợp, các nước nghèo không thể không tìm hiểu “chiến lược cho” của đối tác.

Trên cơ sở tham khảo những công trình nghiên cứu có tính “vạch trần” về bản chất và chiến lược ODA của Nhật Bản, do chính các học giả xứ Phù Tang thực hiện và công bố, bài viết này chỉ ra “binh pháp ODA” của họ, nhằm cung cấp cho các nhà hoạch định chính sách của Việt Nam một góc nhìn tham chiếu trước khi đưa ra quyết định.

Tiếng nói phê phán ODA của học giả Nhật

Trong ngôn ngữ ngoại giao, người ta coi ODA là biểu hiện của tình ưu ái của người cho đối với người nhận. Tuy vậy, ngay tại Nhật Bản, cũng có nhiều học giả, với tinh thần trung thực trong khoa học, đã “vạch trần” bản chất thực của chính sách ODA của chính đất nước mình.

Chẳng hạn, cuốn “Sự thật viện trợ ODA” của Sumi Kazuo, giáo sư Đại học Yokohama, là một trong những công trình như vậy. Cuốn sách này tuy dung lượng ngắn, nhưng có thể dẫn dắt người đọc lần theo đường đi nước bước của dòng chảy ODA ở những trường hợp cụ thể. Ngoài ra, tìm hiểu về ODA Nhật, không thể không đọc công trình nghiên cứu của tập thể học giả Fuke Yousuke, Fujibayashi Yasushi, Satake Youko, Moriyama Hiroshi, Nagase Riei, Miyauchi Taisuke, Ishikawa Kiyoshi. Cuốn sách của họ có tiêu đề “ODA – vì cuộc sống của người Nhật Bản” [1]. Các tác giả là những thành viên của một tổ chức học thuật phi chính phủ: Hội Điều tra Nghiên cứu về ODA (ODA Chosa Kenkyu Kai), thành lập năm 1988.

Từ 5/1991 đến 3/1992, họ đã liên tục thuyết trình các kết quả nghiên cứu của mình về vấn đề viện trợ ODA của Nhật Bản. Sau đó, họ tiếp tục khảo cứu các tư liệu mới, đồng thời tiến hành điều tra thực địa tại các nước nhận ODA của Nhật Bản, và viết thành cuốn sách nói trên, xuất bản vào năm 1999, sau hơn 10 năm theo đuổi đề tài, với ngồn ngộn những tài liệu, số liệu, hình ảnh được xử lý và trình bày một cách khoa học.

Cuốn sách đã “vạch trần” bản chất đồng tiền ODA của Nhật, giúp chúng ta hiểu rằng, đằng sau những lời lẽ ngoại giao mỹ miều là một vũ khí kinh tế đặc biệt, mà như các tác giả khẳng định ở mục cuối của cuốn sách: Ngày xưa chúng ta dùng chiến tranh, ngày nay chúng ta dùng ODA [2].

Ngay cả Đài Truyền hình Trung ương Nhật Bản NHK cũng từng có chương trình phát sóng điều tra về sự thật ODA, trong đó, tập trung vào những dự án ODA điển hình của tinh thần “vì Nhật Bản”. Nhìn chung, từ những nghiên cứu như vậy mà tiếng nói đề xuất cải cách chính sách ODA ngày càng mạnh mẽ ở Nhật Bản. Dưới đây xin giới thiệu cụ thể hơn góc nhìn của họ về ODA Nhật Bản.

“Ngày xưa: chiến tranh, ngày nay: ODA”

Để hiểu bản chất của đồng ODA Nhật Bản ngày hôm nay, ở thế kỷ 21 này, các tác giả của sách “ODA vì cuộc sống của người Nhật Bản” dẫn chúng ta quay ngược về quá trình hình thành và diễn biến của chiến lược ODA của đất nước họ. Chiến lược ODA của Nhật Bản được xây dựng cùng với việc phải tuân thủ hiệp ước San Francisco 1951, theo đó Nhật phải bồi thường chiến tranh cho một số nước Châu Á. Họ đã khôn khéo làm cho những đồng tiền “bồi thường” ấy quay trở về phục vụ lại cho chính họ.

Ví dụ, Nhật đã “bồi thường chiến tranh” cho Indonesia như thế nào? Trong quá trình đàm phán bồi thường, họ đã khôn khéo lồng vào ý sau đây trong điều khoản: “Nhật Bản sẽ cung cấp cho Indonesia các dịch vụ và sản phẩm của Nhật Bản trị giá tương đương 80,3 tỷ Yên” [3]

Kết quả, Nhật Bản “bồi thường” cho Indonesia bằng cách xây dựng... những khu khách sạn cao cấp, những tòa căn hộ sang trọng, những khu mua sắm đắt tiền, những nhà máy sản xuất giấy, vải, gỗ... Những thứ này, nói như các tác giả của sách, “không thể hiểu nổi sao có thể gọi đó là bồi thường chiến tranh”. Bởi một mặt, những thứ này không phải “bồi thường” cho nhân dân Indonesia, và mặt khác, chúng đã làm rất nhiều nhà máy sản xuất giấy và ván ép non yếu của Indonesia phá sản [4].

Để có thể “bồi thường” như vậy, chắc chắn không thể không nhờ đến cả những đàm phán sau cánh cửa.

Họ đã chuyển hóa sự “bồi thường” cho nạn nhân thành cái chính mình hưởng lợi, còn nạn nhân thì không được gì, hoặc được rất ít không như công bố, thậm chí bị thiệt hại nặng hơn trước. Cùng sự sự phục hưng kinh tế của Nhật sau chiến tranh, chiến lược ODA cũng được thực thi mạnh mẽ theo nguyên tắc nói trên. Những quốc gia “ngây thơ”, vô tình hoặc cố ý, bắt đầu một cuộc đua tài trí tuệ không cân sức với Nhật Bản.

Xin điểm qua một vài trường hợp điển hình.

Từ những năm 70, do các quốc gia ven biển bắt đầu được nhận vùng đặc quyền kinh tế 200 hải lý, các công ty đánh bắt hải sản của Nhật bắt đầu bị hạn chế đánh bắt ở những ngư trường giàu có của nước cộng hòa Kiribati thuộc trung tây Thái Bình Dương. Hàn Quốc thì trả tiền cho Kiribati để được tiếp tục đánh bắt. Nhật thì triển khai một chiến lược khác. Họ đề xuất cho Kiribati cái gọi là “Viện trợ không hoàn lại trong lĩnh vực thủy sản”, tặng cho nước này mấy chiếc tàu đánh cá và kho bảo quản hiện đại, và rồi khai thác hải sản của Kiribati với giá rẻ. [5]

Giáo sư Sumi Kazuo trong sách “Sự thật của viện trợ ODA”, cũng chỉ ra rằng, giữa những năm 70, ngành sản xuất nhôm của Nhật bắt đầu gặp khó khăn, chính phủ Nhật lập tức xây dựng dự án viện trợ ODA cho Indonesia trong lĩnh vực khai thác nguyên liệu sản xuất nhôm trên đảo Sumatra. Mục đích của nó không chỉ là “hợp tác quốc tế”, mà còn là, như chính họ nói, nhằm “đầu tư để xác lập thế trận bảo vệ có tính chiến lược đối với nguyên liệu nhôm của đất nước chúng ta” [6].

Cùng với sự phục hưng kinh tế Nhật sau chiến tranh, “nền sản xuất số lượng lớn” và “xã hội tiêu thụ với số lượng lớn” sẽ không thể đứng vững nến không có một quá trình “tiêu hủy rác thải số lượng lớn”. Và vì thế, viện trợ của Nhật cho Indonesia liên quan đến rác cũng được đưa vào cỗ máy ODA này. “Ở Indonesia, một hệ thống xử lý rác thải tương thích với thực tiễn của Indonesia đã không hề được xây dựng, mà thay vào đó, những cơ sở “hiện đại hóa” thu gom rác quy mô lớn đã được xây dựng bằng ODA. Indonesia đã chăm sóc một lượng rác lớn của người Nhật” [7]

“Binh pháp” nào đã giúp Nhật thực hiện thành công những điều trên? Đó là cả một “thế trận” được sắp xếp một cách bài bản. Để tồn tại trước thế lực này, Việt Nam cần có một thế trận bài bản tương ứng.

“Binh pháp” của ODA Nhật Bản

Những nghiên cứu nói trên tuân thủ nguyên tắc thực chứng luận vốn có ảnh hưởng sâu đậm trong khoa học xã hội Nhật Bản, vạch trần bản chất của vấn đề thông qua việc phân tích các chuỗi sự kiện, mà không kèm theo bình luận chủ quan nào.

Thông qua những gì họ trình bày, người đọc dễ dàng nhìn thấy một thế trận chặt chẽ và bài bản để vận hành cỗ máy ODA ấy. “Binh pháp ODA” bao gồm cái cấu trúc này và sự vận hành của nó. Ở đây sẽ trình bày về “binh pháp” này và minh họa bằng một ví dụ cụ thể.

Thành tố đầu tiên trong binh pháp ODA Nhật là các Hiệp hội nghề nghiệp.

Các Hội nghề nghiệp của Nhật vận hành theo nguyên tắc của một xã hội dân sự, không bị can thiệp bởi chính quyền.

Những người trong cùng một ngành nghề, theo quy luật thị trường, sẽ phải cạnh tranh với nhau để sống còn. Nhưng ở Nhật Bản, văn hóa hiệp hội phát huy hiệu quả cao đến mức, quy luật này vận hành một cách khác thường.

Trong phạm vi hiệp hội, các thành viên coi cạnh tranh không phải là một hình thức tiêu diệt lẫn nhau, ngược lại, “cạnh tranh” là một hình thức của... “hợp tác”, thúc đẩy tinh thần thi đua và thử sức để cùng vươn lên.

Khi đối diện với người nước ngoài, chủ nghĩa ái quốc trong kinh tế được phát huy cao độ. Các thành viên sẽ hợp tác với nhau, gác qua cạnh tranh nội bộ, cùng nhau “sống còn” với đối thủ. Đó là cách họ bước ra thế giới từ hơn một thế kỷ nay.

Chính các tổ chức nghề nghiệp chứ không phải ai khác, là lực lượng đầu tiên đề xuất cho chính phủ của họ các dự án ODA cho các quốc gia bị họ xem là “con mồi”.

Thành tố thứ hai là tổ chức JICA (Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản). Giáo sư Sumi Kazuo ở Đại học Yokohama, trong sách “Sự thật của viện trợ ODA”, đã phân tích về bản chất của JICA như sau.

“Nhìn chung, có thể xem JICA là cơ quan thực hiện viện trợ không hoàn lại về mặt kỹ thuật và tài chính cho các nước đang phát triển. Quả thực, các hoạt động của JICA cũng có hướng đến những hoạt động kiểu như vậy. Tuy nhiên, ngoài chức năng ấy, JICA còn thực hiện cả các dịch vụ hỗ trợ cho các công ty Nhật. Nguồn tài chính được dùng thực hiện điều này là “Vốn đầu tư phát triển”. Việc JICA cho các công ty Nhật vay dài hạn với lãi suất thấp và điều kiện cực mềm, trong khuôn khổ “Vốn đầu tư phát triển”, là điều còn ít được biết đến” [8]

“Vốn đầu tư phát triển” của JICA có hai loại. Một loại cho vay liên quan đến chuẩn bị cơ sở vật chất, và loại kia cho vay phục vụ cho “những công việc liên quan đến thí nghiệm”, là loại tiền xuất ra để “vừa bảo hiểm nợ vừa cho vay liên quan đến những sự nghiệp có tính tiên phong và khó khăn” như “thực hiện việc cải tiến kỹ thuật của doanh nghiệp”. [9]

Trong trường hợp doanh nghiệp Nhật đầu tư ra nước ngoài, với danh nghĩa “cao cả” là cơ quan thúc đẩy “hợp tác” và “phát triển” có tính “quốc tế”, JICA sẽ sử dụng loại vốn thứ 2 để đảm nhiệm vai trò phát hiện mục tiêu, nghiên cứu và đề xuất các dự án cho vay ưu đãi ODA đối với quốc gia “mục tiêu”, chuẩn bị về mặt tri thức và quan hệ cho các doanh nghiệp Nhật.

Các dự án cho vay ODA được điểm qua ở trên đều do JICA đảm nhiệm khâu đầu tiên: nghiên cứu, viết dự án, thuyết phục nước sở tại, vận động hành lang... nhằm đạt đến mục đích cho họ vay ODA.

Mấu chốt của binh pháp ODA nằm ở quá trình thuyết phục con mồi. Như phân tích của giáo sư Sumi Kazuo, họ tạo ra và duy trì một “nhu cầu viện trợ giả tạo” [10], hướng đến “lợi nhuận cho doanh nghiệp Nhật” [11] và “đưa ô nhiễm của Nhật ra nước ngoài” [12]

Thành tố thứ ba là chính phủ. Chính phủ đảm đương công việc kết nối tất cả các đầu mối trong nước và quốc tế, đảm bảo sự vận hành thông suốt của guồng máy ODA.

Ta hãy thử hình dung cách vận hành của “thế trận” nói trên trong một “trận đánh” cụ thể của họ.

Sách “ODA vì cuộc sống của người Nhật Bản” đã trình bày diễn biến và kết quả của dự án ODA trồng rừng ở đông bắc Thái Lan từ 4/1992 đến 3/1997. Dự án này được đặt tên là “Hợp tác quốc tế vì màu xanh”, nhưng kết quả cuối cùng là biến vùng đông bắc Thái Lan thành vùng cung cấp... gỗ bạch đàn sản xuất giấy cho Nhật Bản.

Khảo sát diễn biến của “trận đánh” này, ta sẽ thấy rõ cách thức hoạt động của “thế trận” bộ ba “Chính phủ – JICA – Giới tư bản” trong quá trình vận hành của một dự án ODA.

Câu chuyện bắt đầu từ nhu cầu của Nhật Bản. Người Nhật tiêu thụ giấy thứ 4 thế giới (trung bình một người 245 kg/1 năm), ngành công nghiệp giấy của Nhật sản xuất 3000 vạn tấn giấy/ năm (số liệu năm 1996). Tuy vậy, từ những năm 80, khi chính sách bảo vệ môi trường được xiết chặt, các doanh nghiệp giấy Nhật bắt đầu tăng cường mua gỗ bạch đàn ở nước ngoài, đặc biệt là của Thái Lan.

Và vì thế, một dự án ODA được vạch ra để giới tư bản giấy Nhật có thể khai thác tài nguyên gỗ của Thái Lan với giá rẻ.

JICA lập tức xuất hiện. “Báo cáo nghiên cứu về kế hoạch trồng rừng vùng đông bắc Thái Lan” ra đời năm 1992. Báo cáo mở đầu bằng những lời tốt đẹp:

“Ở Thái Lan, 20 năm trở lại đây, dân số tăng nhanh, đất nông nghiệp được mở rộng, nhu cầu gỗ phát triển, cho nên vùng đông bắc Thái tỷ lệ che phủ rừng năm 1961 là 40% thì nay giảm còn 14%” [13]

Trên cơ sở đó, JICA đề xuất một kế hoạch trồng rừng cho vùng đông bắc Thái. Chính phủ Thái đồng ý về mặt chủ trương và yêu cầu các cơ quan chức năng thực hiện. JICA liền đề xuất một kế hoạch trồng rừng mà tên gọi thì hết sức tốt đẹp, “Hợp tác quốc tế vì màu xanh”, nhưng người Thái chỉ nhận ra cái bẫy của nó sau khi dự án được triển khai 7 năm, khi mà không còn có thể tưởng tượng rằng vùng đông bắc Thái từng là “vương quốc của rừng” nữa.

Kế hoạch JICA đề xuất với Thái Lan gồm 3 việc:
- Viện trợ không hoàn lại 3 tỷ Yên xây dựng 4 trung tâm trồng cây giống, cây non quy mô lớn, xây dựng các cơ sở huấn luyện, cung cấp xe cộ và các phương tiện cần thiết khác.
- Gửi đến Thái Lan các chuyên gia lâm nghiệp của Nhật để huấn luyện sản xuất cây giống và chỉ đạo việc trồng rừng.
- Phái đến “Đoàn thanh niên Hợp tác Quốc tế” của Nhật Bản để “khai sáng” cho nông dân Thái ý thức về tầm quan trọng của rừng và việc trồng rừng (“Khai sáng” là từ họ dùng trong nguyên văn)

Không rõ những thanh niên Nhật Bản kia đã “khai sáng” cho nông dân Thái Lan điều gì, nhưng nông dân Thái chỉ thích trồng bạch đàn vì đó là “loại cây biến thành tiền”, và không rõ 4 trung tâm sản xuất cây giống kia tạo ra loại cây gì, nhưng từ 1992 đến 1995, một trăm triệu cây giống được phát miễn phí cho nông dân Thái Lan để họ tự trồng rừng, và trong đó, hầu hết là cây bạch đàn để sản xuất giấy.

Khi cả một vùng đông bắc trồng bạch đàn, thì một mặt, giá bạch đàn ở đây sẽ vô cùng rẻ, và mặt khác, nguồn nước và nguồn dinh dưỡng của đất bị hủy hoại nghiêm trọng. Bên cạnh đó, việc nông dân được phát miễn phí cây giống bạch đàn với số lượng khổng lồ, là loại cây có lợi ích kinh tế trước mắt, đã làm cho diện tích rừng bạch đàn tăng vọt và diện tích rừng tự nhiên trước đó bị hủy hoại. Cái gọi là “hợp tác quốc tế” và “trồng rừng để bảo vệ thiên nhiên” chỉ là trò đùa. Hầu hết số tài sản 3 tỷ Yên của dự án đều phục vụ ngược lại cho Nhật Bản. Kết cục, dự án bị nhân sĩ Bangkok phản đối kịch liệt.

Nếu ví dự án ODA này là một cái bẫy thì cái lẫy then chốt của bẫy này là việc phát không cây giống cho nông dân tự trồng “rừng”. Thuyết minh cho chủ trương này, JICA đưa ra những lập luận tốt đẹp. Nông dân Thái Lan cũng đã trồng rừng một cách tự phát, vừa để bảo vệ môi trường vừa phục vụ nhu cầu cuộc sống. Vậy, có thể tận dụng điều này để thực hiện 2 việc một lúc: bảo vệ thiên nhiên và xóa đói giảm nghèo cho vùng đông bắc Thái [14] Làm sao chính phủ Thái có thể từ chối một lời đề nghị như thế?

Mưu kế này của JICA làm người ta nhớ lại những câu chuyện đấu trí được kể trong “Chiến quốc sách” ở bên Tàu.

Ở “Lời thú tội của một sát thủ kinh tế” của John Perkins, người đọc không hiểu vì sao một cá nhân như ông lại có thể làm được một khối lượng công việc khổng lồ là lần lượt thuyết phục các chính phủ Châu Mỹ La tinh, Đông Nam Á, Trung Đông lao theo những dự án giả dối nhằm phục vụ lợi ích tư bản Mỹ. Nhưng, ở trường hợp Nhật Bản lại hết sức dễ hiểu: thực hiện điều này không phải là một cá nhân mà là cả một bộ máy trong đó có những tổ chức đóng vai trò xung kích.

Biện hộ cho ODA Nhật Bản

Dĩ nhiên, bản thân các học giả Nhật Bản khi phê phán chiến lược cho vay ODA thì cũng không có ý định phủ định sạch trơn mặt tích cực của nó. Không có gì là tiêu cực hoàn toàn. Chúng ta có thể liệt kê, trên bề mặt hiện tượng, vô số những lợi ích mà các dự án ODA mang lại. Ở Nhật Bản, có vô số sách vở ca ngợi ODA của Nhật là một “cống hiến” của dân tộc họ đối với thế giới.

Trong một cuốn sách biện hộ cho ODA Nhật, xuất bản năm 2003, Miura Yuuji, một trong những chuyên gia của JETRO (Hội Chấn hưng Ngoại thương Nhật Bản) và Watanabe Toshio, một giáo sư của Đại học Công nghiệp Tokyo, một mặt thừa nhận rằng, vào cuối những năm 50, vì khả năng cạnh tranh quốc tế của các công ty Nhật Bản còn yếu, cho nên “việc dùng ODA như một hình thức bảo hộ lợi nhuận của các công ty Nhật là sự biểu lộ rõ ràng của ý thức quốc gia” [15], nhưng mặt khác, theo hai tác giả, nếu tiếp tục nhìn bằng con mắt ấy trong bối cảnh “xã hội có tính quốc tế” hiện nay là sai, bởi vì ngày nay, “lực lượng xây dựng các dự án ODA rất đa dạng, không chỉ có các công ty Nhật mà còn có cả chính phủ nước được viện trợ, ngân hàng, JICA, các tổ chức và quốc gia tài trợ khác, thậm chí cả các công ty tư vấn không thuộc Nhật Bản cùng tham gia” [16].

Như vậy, cứ theo hai học giả trên thì có thể hiểu rằng, ngày nay ODA Nhật không còn là “ODA vì Nhật Bản” nữa mà đã thực sự là ODA “cao thượng”. Tuy vậy, cũng cần nói rằng, “sự đa dạng” ở trên thực chất không nói lên điều gì. Sự thật nằm ở kết quả cuối cùng mà những dự án đó đạt tới.

Có lẽ, nếu tranh cãi xem bên “phê phán” và bên “biện hộ”, bên nào đúng, bên nào sai, thì cuộc tranh cãi sẽ không bao giờ kết thúc. Vì dường như cả hai bên đều có mặt đúng của mình.

Viện trợ ODA của các nước giàu cho các nước đang phát triển như Việt Nam trở nên tốt hay không tốt, thì có lẽ, phụ thuộc vào phương thức tiếp nhận của phía chúng ta hơn là phụ thuộc vào người cho.

Vì vậy, Việt Nam không thể không xem xét hệ thống vận hành của ODA Nhật, để từ đó, nhìn lại lề lối suy nghĩ, “thế trận” và quá trình ra quyết định của chính mình. Nhìn từ góc độ này thì phải chăng, chúng ta đang tổ chức một “thế trận” hoàn toàn không tương thích với “thế trận” của đối phương/ đối tác?

Tokyo, 3/6/2010
Nguyễn Lương Hải Khôi

http://www.viet-studies.info/kinhte/kinhte.htm

ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC VÀ
SỰ TỒN VONG CỦA ĐẢNG CỘNG SẢN VIỆT NAM
T.K.


Quốc hội đang họp để bàn về việc liệu có nên xây đường sắt cao tốc không. Đã có nhiều bài phân tích về hiệu quả của ĐSCT, trong bài này tôi muốn nói về ĐSCT và uy tín chính trị của Đảng cộng sản Việt Nam.

Theo tôi, những người lãnh đạo và bản thân mỗi đảng viên trong Đảng nên cẩn thận suy xét việc có nên thực hiện Dự án ĐSCT hay không. Mỗi chính đảng khi muốn lãnh đạo một quốc gia đều phải có tính chính đáng về mặt chính trị. ĐCS hiện đang lãnh đạo Việt Nam và trong tương lai gần vẫn khó ai có thể đánh đổ được sự lãnh đạo này vì Đảng có được tính chính đáng hay có thể gọi là có một số vốn chính trị khá lớn trong quá khứ khi là người lãnh đạo thành công phong trào giải phóng dân tộc và cũng đã thành công bước đầu trong công cuộc đổi mới. Tuy nhiên, số vốn chính trị này không phải là vô hạn. Ai cũng biết uy tín của Đảng thời gian gần đây suy giảm nghiêm trọng, không chỉ đối với nhân dân mà cả với nhiều đảng viên trong Đảng, đặc biệt vì tham nhũng tràn lan và sự thất thế trong quan hệ với Trung Quốc. Ban lãnh đạo Đảng không nên đánh cược thêm uy tín hay hao phí lượng vốn chính trị đã vốn suy giảm này vào một dự án quá rủi ro như thế. Bất cứ ai có kiến thức một chút đều rất khó có thể bác bỏ các lý lẽ phản đối việc thực hiện dự án dựa trên những con số xác thực, những quan ngại rất đúng đắn về qui mô nền kinh tế, gánh nặng nợ, lưu lượng hành khách có thể sử dụng ĐSCT, trình độ quản lí, mức độ tham nhũng, năng lực sản xuất… khi thực hiện dự án này[1]. Khả năng thất bại của dự án là rành rành và không phải tự nhiên mà hầu hết các chuyên gia trong lĩnh vực giao thông và kinh tế đều phản đối rất mạnh mẽ dự án này dựa trên những lập luận rất xác đáng[2]. Tất nhiên, Đảng có thể dùng quyền lực để ép buộc Quốc hội thông qua như trường hợp của Đề án mở rộng Hà Nội nhưng theo tôi, khi cố gắng bảo vệ Dự án ĐSCT, cái mà Đảng phải đánh đổi sẽ là uy tín chính trị và và rất có thể là cả quyền lãnh đạo đất nước trong tương lai.

Khi việc thảo luận dự án được công khai như thời gian vừa qua, nếu lãnh đạo Đảng vẫn cố sống cố chết bảo vệ với những lý lẽ rất khiên cưỡng một dự án mà đa số dư luận và báo chí đều lên tiếng phản đối thì uy tín của Đảng sẽ giảm sút vì người dân có thể cho rằng Đảng đã không còn làm theo ý nguyện của đa số người dân (có thể vào các trang web của các báo có trưng cầu ý kiến độc giả về Dự án ĐSCT thì đa số người chọn là không nên thực hiện dự án hoặc ít nhất cũng hoãn dự án này lại). Người dân hoàn toàn có quyền nghi ngờ vào việc Đảng luôn tuyên bố mình là đại diện cho lợi ích của toàn dân và là kết tinh trí tuệ của dân tộc.[3]

Trường hợp dự án này thất bại (mà gần như chắc chắn sẽ thất bại, ở đây có thể hiểu thất bại về mặt kinh tế tức là tiền thu không đủ để bù đắp cho chi phí xây dựng và vận hành dự án. Nhật là nơi lưu lượng hành khách rất lớn mà vẫn lỗ triền miên[4]) thì điều gì sẽ xảy ra?
Theo dự kiến tới năm 2035 dự án sẽ hoàn thành, lúc đó số tiền mà nhà nước phải bỏ ra để trợ cấp nhằm duy trì sự hoạt động của ĐSCT sẽ là rất lớn (trước đó khi dự án hoàn thành từng phần thì đã phải trợ cấp rồi)[5]. Khi đó, Việt Nam còn phải đối mặt với rất nhiều vấn đề lớn như biến đổi khí hậu hay sự trỗi dậy của Trung Quốc đòi hỏi Việt Nam ngày càng phải dành một khoản chi tiêu lớn cho quốc phòng. Liệu lúc đó Việt Nam có đủ nguồn lực để bao cấp tiền vé tàu cho những người khá giả, là những khách hàng tiềm năng của ĐSCT? Liệu lúc đó những người nghèo, những người nông dân bị thiệt hại vì biến đổi khí hậu có chấp nhận việc nhà nước lấy tiền thuế của họ để trợ cấp cho người giàu? Thái Lan là bài học nhãn tiền khi sự mất công bằng quá lớn đã làm nảy sinh những bất ổn nghiêm trọng về xã hội.

Ai ở Việt Nam cũng thừa hiểu khi dự toán là 56 tỉ USD thì con số thực tế có đội lên 100 tỉ USD cũng là bình thường vì thời gian quá dài, quá nhiều rủi ro. Khi đó liệu có vay thêm tiền để thực hiện tiếp hay bỏ lửng dự án? Nếu vay thì vay ở đâu? Từ Nhật Bản ư? Bản thân tân thủ tướng Nhật Bản mới đây cũng cảnh báo là Nhật Bản có thể lâm vào tình trạng suy sụp vì nợ công quá lớn[6] thì liệu lúc đó công luận Nhật Bản có chấp thuận cho chính phủ cho Việt Nam vay thêm hàng chục tỉ USD nữa? Nếu Nhật Bản có chấp nhận cho vay thêm đi nữa thì với khoản vay quá lớn như vậy, chắc chắn Việt Nam sẽ phải chịu thêm rất nhiều ràng buộc về kinh tế và chính trị vào Nhật để được vay. Ban lãnh đạo Đảng nên nhớ người Việt Nam có tinh thần dân tộc rất cao, tính chính đáng của Đảng còn tồn tại đến ngày nay cũng chủ yếu là từ quá trình lãnh đạo nhân dân giải phóng dân tộc, tuy nhiên, đã sứt mẻ nghiêm trọng vì những sự nhượng bộ gần đây với Trung Quốc. Nếu lại lệ thuộc thêm một quốc gia nữa thì sẽ là một tổn thất không thể cứu vãn cho uy tín chính trị của Đảng. Chưa kể Trung Quốc và Nhật Bản là hai đối thủ tiềm tàng trong tương lai, nếu quá phụ thuộc vào Nhật Bản thì liệu Việt Nam có trở thành con tin trong sự đối đầu giữa Nhật và Trung Quốc?

Bộ Chính trị và TW Đảng đã đồng ý về nguyên tắc cho việc triển khai dự án. Tuy nhiên, tôi tin rằng khi BCT và TW Đảng đồng ý thì chỉ dựa chủ yếu trên các đánh giá của JICA (tất nhiên với giả định là việc đồng ý này không bị ảnh hưởng của lợi ích phe nhóm). Nhưng đây dù sao vẫn chỉ là quyết định mang nặng tính chính trị. Bây giờ, với những phản biện xác đáng từ phía các nhà khoa học từ rất nhiều lĩnh vực, ban lãnh đạo Đảng nên dũng cảm xem xét lại các yếu tố kinh tế, xã hội để cho dừng dự án. Với một siêu dự án thế này (và sẽ còn nhiều siêu dự án nữa trong tương lai) so với qui mô nền kinh tế, rủi ro nó mang lại cho cả nền kinh tế trong tương lai là quá lớn. Nếu gánh nặng nợ công tăng lên tới mức không thể chịu nổi đẩy Việt Nam vào tình trạng phá sản không trả được nợ nước ngoài, kinh tế suy sụp, phải cầu xin sự cứu trợ khẩn cấp của các nước khác thì liệu người dân còn tin vào sự lãnh đạo của Đảng?

Nếu dự án được thông qua, người thắng sẽ chỉ là một số người trong nước và nước ngoài, một số nhóm trong Đảng có lợi ích kinh tế từ việc thực hiện dự án nhưng đây sẽ là những bước đi rất vững chắc dẫn tới sự suy vong quyền lãnh đạo đất nước của Đảng trong tương lai và người thua sẽ là đất nước và người dân Việt Nam, trong đó có đa số đảng viên bình thường.

T.K.


[1] Trong khi đó những người ủng hộ dự án thì chỉ có dựa vào những nhận định cảm tính như: “cần có quyết tâm chính trị”, “đánh thức nàng tiên đang ngủ”, “đánh Mỹ được thì làm đường cũng được” … hoặc mạnh miệng hơn như ông PTT Nguyễn Sinh Hùng thì khẳng định luôn khỏi cần chứng minh: Việt Nam không thể không làm ĐSCT (theo cách nói của ông thì cũng có thể nói: quan chức không thể không ăn tham nhũng hay Việt Nam không thể không nghèo!). Cơ sở lập luận này của ông Hùng dựa trên lý lẽ căn bản: "Thu nhập bình quân đầu người hiện nay 1.200 USD, nhưng với tốc độ tăng trưởng kinh tế tương lai thì đến 2020 sẽ là 3.000 USD, và lần lượt tăng 6.000, lên 12.000 và sẽ đạt 20.000 năm 2050".

Thưa ông Hùng, tăng trưởng kinh tế liệu có đơn giản và dễ như bóc kẹo ăn như thế? Dự báo, đặc biệt là dự báo kinh tế ở bất cứ quốc gia nào trong dài hạn là cực kỳ khó khăn bởi nó phụ thuộc vào quá nhiều biến số mà rất nhiều trong đó, đặc biệt là Việt Nam với vị thế là một nước nhỏ không thể nào kiểm soát được như khủng hoảng kinh tế thế giới, biến đổi khí hậu hay sự trỗi dậy của Trung Quốc… làm sao ông dám khẳng định như đinh đóng cột về mức GDP Việt Nam vào năm 2050? Chắc chắn các chuyên gia kinh tế ở Viện Nghiên cứu quản lí kinh tế TW khi tư vấn cho ông cũng không dám nói theo kiểu chắc ăn như thế vì họ cũng thừa biết nói thế là nói liều. Và dù có đạt được mức tăng trưởng cao nhất theo kế hoạch là 7-8%/năm thì năm 2030 GDP bình quân đầu người của Việt Nam cũng không thể ở mức 3000 USD như ông nói nếu nhà nước không kìm giá USD ở mức thấp 1 cách phi lý (Giả sử đạt được mức 8%/năm theo kế hoạch cao nhất, tốc độ tăng trưởng dân số trung bình khoảng 1,2%/năm (là tốc độ tăng trưởng dân số bình quân từ năm 1999-2009 theo Báo cáo của Tổng cục Thống kê) thì tốc độ tăng trưởng GDP bình quân đầu người của Việt Nam hàng năm chỉ khoảng 6,8%. Với tốc độ này, nếu GDP bình quân đầu người như ông nói của năm 2010 là 1200 USD thì tới năm 2020 con số này chưa lên tới mức 2400 USD. Đó là chưa kể USD cũng bị mất giá do lạm phát (dù là ít) thì 2400 USD thời điểm 2020 sức mua không thể bằng với sức mua của 2400 USD vào năm 2010).

[2] Ông Trần Du Lịch là một chuyên gia kinh tế hiếm hoi trong Quốc hội lại ủng hộ nhiệt thành dự án này nhưng lập luận của ông cũng hoàn toàn cảm tính như kiểu như cha mẹ phải vay tiền xây nhà cho con mà chả dựa trên con số xác thực nào.

[3] Tôi tin bản thân ông Nguyễn Tấn Dũng cũng thừa hiểu tính rủi ro của dự án này nên không dám đăng đàn trả lời chất vấn của Quốc hội dù rằng với qui mô của dự án này thì người trả lời phải là cấp cao nhất của Chính phủ mới phải lẽ và ông đã khôn khéo đẩy quả bóng trách nhiệm cho ông Hùng.

[4] http://tuoitre.vn/The-gioi/384198/Tau-cao-toc-Phap-dang-hut-hoi.html

[5] Ngay cả việc Quốc hội cho phép xây dựng một đoạn ĐSCT từ TP.Hồ Chí Minh đi Nha Trang hay Hà Nội-Vinh cũng tạo ra rủi ro vì gần như chắc chắn hai tuyến này sẽ bị lỗ, lúc đó sẽ lại có lập luận là muốn có hiệu quả thì phải đầu tư toàn tuyến

[6] http://www.bbc.co.uk/vietnamese/world/2010/06/100611_japanpm_warning.shtml


Lên trang viet-studies ngày 15-6-10

http://www.viet-studies.info/kinhte/kinhte.htm

Trách nhiệm trước nhân dân

Hôm qua (14/6), QH đã gửi phiếu lấy ý kiến thăm dò các đại biểu về dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam. Mẫu phiếu đưa ra 2 phương án lựa chọn: hoặc tán thành chủ trương và lộ trình thực hiện như dự kiến của Chính phủ, hoặc chưa thông qua tại kỳ họp lần này, giao Chính phủ tiếp tục nghiên cứu để thông qua tại kỳ họp tiếp theo.

Nếu tán thành thông qua, đại biểu cũng sẽ lựa chọn 1 trong 2 phương án: hoặc thông qua toàn bộ dự kiến mà Chính phủ đã trình (khởi công vào năm 2014), hoặc chỉ tán thành chủ trương song phải lùi thời gian khởi công để chọn một lộ trình phù hợp; giao Chính phủ chỉ đạo các cơ quan hữu quan nghiên cứu sâu hơn, toàn diện hơn để lập dự án khả thi để đầu tư 1 trong 2 đoạn tuyến: hoặc Hà Nội- Vinh, hoặc TP HCM - thành phố Nha Trang để trình QH xem xét.

Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam được Chính phủ trình QH trong ngày khai mạc kỳ họp thứ 7 (20/7). Ngay lập tức, dự án đã nhận được rất nhiều ý kiến khác nhau, cả trên diễn đàn QH lẫn dư luận cử tri. Những người tán thành thì cho rằng, việc làm đường sắt cao tốc sẽ đánh thức tiềm năng kinh tế đất nước, giống như việc “hoàng tử đánh thức nàng công chúa đang ngủ trong rừng”.

Những ý kiến trái chiều lại tỏ ra thực tế hơn và đặt vấn đề: khi nàng công chúa thức dậy, liệu có cất lời hỏi hoàng tử rằng: chàng ơi, tiền đâu? Thậm chí, có ít nhất hai đại biểu đã xuất khẩu thành thơ ngay tại nghị trường, bày tỏ sự phân vân của bản thân: Rằng hay thì thật là hay. Nghe rồi mới biết rất gay về tiền; Rằng hay thì thật là hay. Nhưng mà bấm nút kỳ này rất lo. Dự kiến, vào ngày bế mạc kỳ họp thứ 7, QH khóa XII (19/6), các đại biểu QH sẽ thông qua nghị quyết chủ trương đầu tư dự án này.

Có thể nói, với với tổng vốn đầu tư lên tới gần 56 tỷ USD (tương đương 60% GDP và 250% vốn ngân sách trong năm 2009), dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam nhận được sự quan tâm đặc biệt của cử tri cả nước nói chung, các chuyên gia kinh tế, khoa học nói riêng. Không phủ nhận những hiệu quả kinh tế mà tuyến đường này có thể đem lại (như báo cáo của Chính phủ), song thời gian qua, đã có rất nhiều chuyên gia đưa ra những cảnh báo với các dẫn chứng, so sánh cụ thể. Băn khoăn lớn nhất là liệu việc thực hiện dự án có làm tăng gánh nặng nợ nần cho đất nước (trong bối cảnh nợ nước ngoài gia tăng). Liệu năm 2014 đã phải là thời điểm thích hợp để đầu tư? Liệu dự án đã đánh giá thận trọng tính khả thi và hiệu quả của dự án, đã lường trước được những rủi ro kinh tế có thể xảy ra?

Chắc chắn, những cảnh báo và khuyến nghị của các chuyên gia, nhà khoa học không phải được đưa ra chỉ để “cho vui”. Tất cả đều xuất phát từ suy nghĩ của những học giả, trí thức có lòng ưu dân ái quốc, luôn biết đem tài năng và trí tuệ của mình để phụng sự nhân dân. Trước mỗi vấn đề mang tính đại sự quốc gia, họ không thể không lên tiếng, cho dù ý kiến của họ có thể trái chiều.

Tuy nhiên, trước sau như một, những ý kiến có vẻ khó nghe ấy không vì mục đích nào khác, ngoài mục đích duy nhất: những vấn đề hệ trọng của đất nước, liên quan đến quốc kế dân sinh phải được quyết định một cách đúng đắn nhất, mang lại hiệu quả cao nhất, ít rủi ro nhất. Đó chính là trách nhiệm của người trí thức trước nhân dân, trước tương lai của đất nước.

Trên diễn đàn QH, rất nhiều đại biểu cũng đã tỏ rõ trách nhiệm của mình trước cử tri, khi thẳng thắn bày tỏ những băn khoăn, e ngại khi thảo luận về dự án. Không ai không muốn đất nước sẽ có đường sắt cao tốc, song đầu tư như thế nào, nguồn tiền ở đâu ra, thời điểm nào đầu tư thì thích hợp… vẫn là những câu hỏi chưa có lời giải đáp thuyết phục.

Chính vì thế, cử tri hy vọng, khi thực hiện động tác bấm nút về chủ trương, các đại biểu sẽ tiếp tục thể hiện trách nhiệm cao nhất trước nhân dân, với bản lĩnh, sự sáng suốt và tầm nhìn xa. Nhân dân có quyền tin tưởng và đòi hỏi ở các đại biểu - những người mà họ đã bầu vào cơ quan quyền lực cao nhất của Nhà nước - điều đó.

tại sao ko trưng cầu dân ý nhỉ ??

VN chưa bao giờ có một cuộc chưng cầu ý dân

hy vọng đừng bao giờ làm việc này :ohno:

Trưng cầu ý kiến chuyên gia, chứ dân thì biết gì mà có ý kiến. Xin lỗi không phải nhưng mình thấy kiểu lấy ý kiến nhân dân này có vẻ hơi ngụy tạo dân chủ, hơi giống "chuyên chính vô sản" của Communism.

cứ làm đi rùi trưng cầu sau. Giống làm vỉa hè HN. Bóc nham nhở rùi trưng cầu. Ta cứ làm đường ray trước rùi trưng cầu xem là có nên mua toa xe về ko. Vietnam chơi sang thật, tàu cao tốc Nam Hàn chạy chung với tàu hàng cho nên tốc độ như bạn steppe nói chậm là đúng rùi. Chúng nó làm cuốn chiếu, nâng cấp dần đường tàu:

tàu cao tốc:

http://farm4.static.flickr.com/3421/3835685760_f5490db8da_o.jpg

tàu thường:

http://farm4.static.flickr.com/3539/3834893213_df2a76bfef_o.jpg

tàu jimmyfa:

http://farm4.static.flickr.com/3449/3834892945_b4a5432135_o.jpg

http://farm3.static.flickr.com/2609/3834893075_d0870cf7e9_o.jpg

Mình mới xây một cái cầu cảng đầu tiên, nếu so với Sin hay HK thì còn rất nhỏ. Với lại xây cảng rồi còn phải có đội ngủ quản lý giỏi nữa. Có lẽ ít nhất 10 - 15 năm nữa VP mới có được vị thế đáng nể. Đó là cả một giai đoạn tích lũy kinh nghiệm và lấy uy tín

Chúng ta cố gắng hôm nay để mang lại niềm tự hào cho con cháu mai sau!:banana:

cứ làm đi rùi trưng cầu sau. Giống làm vỉa hè HN. Bóc nham nhở rùi trưng cầu. Ta cứ làm đường ray trước rùi trưng cầu xem là có nên mua toa xe về ko. Vietnam chơi sang thật, tàu cao tốc Nam Hàn chạy chung với tàu hàng cho nên tốc độ như bạn steppe nói chậm là đúng rùi. Chúng nó làm cuốn chiếu, nâng cấp dần đường tàu:



Anh noi dung. Cho toi tan 2011 hay 2012 thi moi co duong de chay 100% cho KTX va luc do thi thoi gian moi giam xuong. Luc nay thi van con "tap nham" nen chay con cham, giong nhu 1 so nuoc chau Au.

Con cai tau JP vs UK, theo y cua em: anh dang de cap den van de ket cau ha tang giua hai nuoc, dac biet la gauge dan den su thieu dong bo. Giong nhu cau hoi hom bua cua anh ve tau CHR vs ICE???

Tôi đang bàn về con số 500K khách đi lại tuyến Bắc-nam một ngày mà người ta đưa ra (từ đó suy ra logic là nếu 20% trong số đó chọn tàu thì sẽ có 100K người /ngày đi tàu cao tốc đó). Đây là những con số mà những người lập dự án đã đưa ra chứ tôi ko tự nhiên nói ra ở đây

Nếu làm phương án 3 (hoặc cải tạo từ phương án 2) tôi dự đoán tàu sẽ chạy vận tốc trung bình 120km/h, như vậy tuyến bắc-nam giảm còn 12-14h như vậy đã là rất tốt, tốt cho kinh tế đất nước, ng dân đi lại ko mất thời gian lắm, mà ai muốn đi nhanh hẳn chỉ tốn có 2-3 tiếng thì ra sân bay mà đi tàu tiếc gì ở đây. Tàu hỏa chạy toàn tuyến 12-14 tiếng, nhưng bù lại khổ đường ray tiêu chuẩn thế giới, chạy cả người lẫn hàng, len lỏi về các địa phương để khai thác hết khách, mà giá thành lại rẻ. Nếu cải tạo đường sắt khổ 1 m thành khổ tiêu chuẩn thì theo ông Bá (bạn có thể guc) chỉ tốn 4,5 tỉ, còn nếu xây mới thì chỉ tốn bằng 1/4 đường sắt cao tốc (bạn có thể tham khảo giá thành các tuyến đường sắt trên thế giới, và đặc biệt là giá thành xây dựng đường sắt thường và đs cao tốc ở Nhật, tỉ lệ phổ biến là 1/4 đến 1/3 so với đường sắt cao tốc). Một sự lựa chọn phải trả giá gấp 4 lần, trong khi chỉ tiết kiệm được chút ít thời gian (mà cũng ko chắc đã được vì số người đi sẽ giảm) mà lại ko có ích gì cho phát triển sản xuất vì ko chở đc hàng thì liệu cá nhân bạn có chọn ko?

Viễn cảnh trên nếu thành hiện thực thì đường sắt VN đã hiện đại lắm rồi, ít nhất là cũng ko thua kém hầu hết đường sắt ở Pháp và Đức bây giờ. Số tiền còn lại đầu tư vào đường bộ, xây đường cao tốc nữa là ổn, cứ thế 30 năm nữa sẽ ổn, triển vọng đất nước sẽ sáng sủa hơn rất nhiều so với việc dồn hết 56 tỉ xây cái đường mà chẳng biết có ai đi hay ko, trong khi nguy cơ vỡ nợ lúc nào cũng hiển hiện.

Công nghệ luôn luôn biến đổi, khoảng vài chục năm nữa đường sắt cao tốc lại thay đổi công nghệ và nâng tốc độ, hoặc cũng có thể hoàn toàn biến mất, ai mà biết được, VN ko xây ĐSCT bây giờ thì ko thể nói VN sẽ bị lạc hậu trong tương lai được, vì có xây thì cơ hội đến với VN cũng ko nhiều, trong khi nếu VN ko xây đường bộ cao tốc thì chỉ có nước dậm chân tại chỗ, nguy cơ lạc hậu là hiển hiện ngay ở năm 2010 chứ ko cần chờ đến chục năm hay hai chục năm sau.

Vì những điều trên, và vì thực trạng mà bác WhiteBear đưa ra, tôi nghĩ có 2 việc cần nhất lúc này là mở rộng khổ đường sắt (chịu chơi thì xây mới, bí quá thì cải tạo), cải tạo toa tàu cho sạch đẹp đỡ ồn, và xây hệ thống đường bộ cao tốc như đường SG-Trung Lương

Ve so lieu tang truong hanh khach thi ko sai, chi sai o so lieu hanh khach - km. Co nghia la so luong hanh khach 500k mot ngay la dung nhung da phan se di cu li ngan va trung binh. Ve toc do chay tau thi tau 1000mm cung co the chay duoc voi 100 - 110km/h. Neu xay ham xuyen deo va xay duong doi 1000mm (gia su nhu vay) thi kha nang di 18 tieng la co.

Ve phuong an dau tu: Neu dau tu theo phuong an 3 thi ro rang la con ton kem hon nhieu so voi phuong an 4. Khi chay tau hang thi bat buoc ban phai gia co nen duong va co so ha tang duong sat thuc su vung chac. Giong nhu toi da tung noi, tau hang di pha duong tot hon tau khach va phai bao duong thuong xuyen hon.
So lieu hien gio toi biet la cua ông Nguyễn Trọng Bách thi phuong an 3 se ton50,36trieu USD/1km con HSR la 35,6trieu USD/1km. So lieu khac toi se kiem chung sau. Con 1 dieu nua, van chuyen hang hoa bang duong sat dat gap 2 duong thuy nen kha nang canh tranh cua duong sat se la bao nhieu?
http://vnexpress.net/GL/Kinh-doanh/2010/05/3BA1C6A0/

WB noi ko sai, chat luong toa tau o VN thuoc loai thap. Phai can cai tao nhieu, it nhat la 2 lop cua giua moi toa xe de cach am, han duong ray lai de giam xoc va tieng on... Va chuyen do thi VN co the lam duoc trong tuong lai gan. Trong tuong lai xa, co the chung ta se ko con dung HSR ma chuyen sang cong nghe moi, vi du nhu maglev thi, theo ca nhan toi, lai cang hay. Chung ta co the dau tu ngay lap tuc phuong an 3 va cho doi sau nay lam phuong an "5".

Noi ve duong bo thi VN can phai lam nhieu hon nua va chi phi de lam cung se rat lon. Dong y la duong cao toc SG - TL rat tot va chi phi cung rat cao. Neu tinh toan ra thi tuy so von lon nhung thu hoi van con kip vi nhu cau lon. Co le lam cuon chieu se la bien phap phu hop nhat voi duong bo.

Cứ bàn tới bàn lui rồi thế nào cũng quyết cho xem, giống như mở rộng Hà Nội hay khai thác Boxit ấy…mà yên tâm đi, VN nhiều vàng lắm :D

cái dự án đường sắt Hanoi - Quảng Ninh đến đâu rùi? Hồi năm 2006 là đang lập dự án, khổ đường 1.000, ko biết lập xong chưa.

Malaysia có khổ đường 1.067 max speed được tới 160kmh. Loại tàu này ta thấy thích hợp để nối một số đoạn sau đây: Saigon - Vung Tau, Saigon - Can Tho, Saigon - Ban Me Thuot, Hanoi - Hai Phong - Quang Ninh, Hanoi - Sapa. Đây, em nó đây:

http://i762.photobucket.com/albums/xx262/eby5arz/DSC00443.jpg?t=1260892868

Ta mới đọc mấy em kí giả bốc phét tàu Shinkansen Nhật chạy vừa khổ 1435 vừa 1067. Ko biết mấy em đó có biết chạy khổ 1067 sẽ bị lật tàu và bán kính quay vòng phải lớn như thế nào ko? Ko có tàu cao tốc nào chạy khổ 1067 hết.

Còn đây là tàu "cao tốc" Nam Phi, max 160kmh. Quá đủ với đoạn đường 80km:

-Approximately 20 train sets will be required at the commencement of the service.
-Each train could consist of a set of three or four cars.
-The commuter services cars will be able to accommodate approximately 80 seated and 20 standing passengers. Trains used for the dedicated airport service will only cater for seated passengers.
-Trains will be able to operate safely and comfortably at speeds of at least 160km/h and higher.
-Operating staff could consist of at least 380 people when the service commences and grow to 480 in ten years. This excludes security staff and staff for the maintenance of the system, as this is expected to be outsourced.
-The International Standard Rail Gauge (1 435 mm between rails) was preferred to the narrower existing Cape Gauge in South Africa. Inter alia because it is safer and more comfortable for speeds of 130 km/h and higher, and will allow for more cost-effective procurement of rolling stock.
-Rails will be continuously welded with pre-cast concrete sleepers and elastic rail fastenings, spaced at 650 mm (centres). Crushed stone ballast will be used on open sections.
-Track in tunnel will be either slab track or concrete sleepers cast in a concrete bed. In both cases the rails will be elastically supported within the slab and the slab elastically supported on the ground, to reduce noise and sound transmission to acceptable levels.
-3kV DC or 25kV AC overhead traction systems will be used. If the AC system is used attention will have to be given to immunization of the existing signalling system used on the SA Rail Commuter Corporation and Spoornet services.
-In-cab signalling is considered to be the most suitable to the Gautrain.

http://i130.photobucket.com/albums/p246/In3rti4/Gautrain_outside-Original.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d1/Gautrain-in-depot-retouched.JPG/800px-Gautrain-in-depot-retouched.JPG

http://farm4.static.flickr.com/3395/3591482195_89e5411cd8.jpg

kiểu ghế này hơi chật. Nhưng nghĩ xem, đi chặng Saigon - vũng Tàu là quá vừa vặn. Chưa kể có những người sẽ ko đi hết chặng (Biên Hòa, Bà Rịa,... chẳng hạn):

http://farm3.static.flickr.com/2515/4074575534_69885df918.jpg

Dự án Shinkansen VN càng nói càng thấy nó phiêu ^^

Dung vay, duong sat Vn nen dau tu lam may tuyen dang hoang nhu tren nay thi co loi hon. Dau tu vao thay kho ray len 1m4, lam he thong duong ray doi, dien khi hoa toan bo cac tuyen, xay nha ga hien dai & van hanh tau an toan thi can thiet hon.

ta thà bỏ 2tr để mất 1h40' bay từ saigon ra hanoi còn hơn bỏ 1.5tr để ngồi tàu 5 tiếng.

Tau cao toc o Anh:

c2c (max speed 160km/h)
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/15/Unit_357030_at_Barking.JPG/800px-Unit_357030_at_Barking.JPG

Noi that
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/50/Hastings_line_train_interior.jpg/330px-Hastings_line_train_interior.jpg

Tau Virgin xuyen Anh (max speed 200km/h)
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a6/390029_%27City_of_Stoke-on-Trent%27_at_Birmingham_New_Street.JPG/800px-390029_%27City_of_Stoke-on-Trent%27_at_Birmingham_New_Street.JPG

Noi that:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/da/Virgin_Trains_Class_390_Pendolino_Standard_Class_Interior.JPG/776px-Virgin_Trains_Class_390_Pendolino_Standard_Class_Interior.JPG

Tau dia phuong (tau cho): max speed 120km/h
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/55/Avonmouth_Station_153373_1.JPG/800px-Avonmouth_Station_153373_1.JPG

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0a/153368_C_Interior.JPG/800px-153368_C_Interior.JPG

VN ta lúc nào cũng muốn đi trước các nước hết.

Ko thèm thông qua CNTB mà đi thẳng lên CNXH luôn.

Bây giờ thì ko thèm làm khổ 1.4m như các nước tiên tiến mà chơi thằng đSCT luôn, tức là nếu làm thì mình nằm trong top 15-20 nước có đSCT trong khi GDP đầu người ngoài top 120.

May cai tau ma saigonese va WB dua trong dep that. Thich hop cho nhung tuyen ngan va trung binh.
Huong di nay tot hon Shinkansen nhieu du phai dung ray 1m

tốc độ tối đa 150-200km/h là vừa, miễn là khổ tiêu chuẩn
VN như vậy là vừa, đường sắt tiêu chuẩn, tàu tiêu chuẩn, chưa có nhu cầu phô trương xuất khẩu công nghệ thì ko cần 300km/h làm gì cả

Cầu Phú Mỹ “đội” vốn lên 3.030 tỉ đồng

(NLĐ)- Theo tính toán mới nhất của Công ty Cổ phần BOT cầu Phú Mỹ (PMC), tổng mức đầu tư cầu Phú Mỹ từ 1.806 tỉ đồng đã “đội” lên thành 3.030 tỉ đồng.

Nguyên nhân thay đổi do tăng chi phí xây dựng vì thay đổi hệ số thiết kế gia tốc động đất và bổ sung một số công trình khoảng 200 tỉ đồng; bổ sung lãi vay 520 tỉ đồng; bổ sung chênh lệch giá vật tư 224 tỉ đồng và bổ sung trượt giá trong thời gian xây dựng dự án 200 tỉ đồng. Tuy nhiên, tổng mức đầu tư mới đến nay vẫn chưa được Bộ Xây dựng phê duyệt.

Theo PMC, việc thu phí xe hai bánh qua cầu Phú Mỹ sẽ được tiến hành vào năm 2012 như hợp đồng BOT đã ký giữa TP và PMC. Hiện nay, việc thu phí giao thông qua cầu Phú Mỹ không đáp ứng được việc trả nợ cho ngân hàng nước ngoài. Doanh thu qua cầu Phú Mỹ trong tháng 4-2010 chỉ đạt 4,4 tỉ đồng.

http://nld.com.vn/20100616022122397P0C1077/cau-phu-my-doi-von-len-3030-ti-dong.htm

148 ĐBQH đồng tình phương án của Chính phủ về đường sắt cao tốc

(TNO) Theo kết quả kiểm phiếu xin ý kiến về chủ trương đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM mà Ủy ban Thường vụ Quốc hội (TVQH) vừa gửi tới các Đại biểu Quốc hội (ĐBQH), có 148 trong tổng số 474 số phiếu thu về đồng ý hoàn toàn với tờ trình của Chính phủ về dự án đường sắt cao tốc.

Cụ thể, tính đến 15 giờ ngày 15.6.2010, số phiếu phát ra cho ĐBQH để xin ý kiến là 488 phiếu, số phiếu thu về là 474. Trong 474 phiếu thu về, có 271 phiếu đồng ý ra nghị quyết về chủ trương đầu tư xây dựng dự án này (chiếm 57,17%), 192 ý kiến không đồng ý, 03 ý kiến khác và 08 phiếu không bày tỏ ý kiến gì.

Với trường hợp Quốc hội ra nghị quyết thì có 148 đại biểu (ĐB) đồng ý theo tờ trình của Chính phủ, còn 201 ĐB chọn phương án khác, 13 vị ĐB không đồng tình hoàn toàn với cả hai phương án nói trên.

Kèm theo kết quả kiểm phiếu này, Ủy ban TVQH trình dự thảo nội dung nghị quyết, trong đó thể hiện rõ quan điểm: Đề nghị Chính phủ rà soát quy hoạch hạ tầng giao thông tổng thể trong cả nước bao gồm đường bộ, đường thủy, đường sắt, đường không phù hợp yêu cầu trước mắt cũng như lâu dài, trong đó có quy hoạch hệ thống giao thông Bắc - Nam.

Lập quy hoạch chi tiết, tiếp tục nghiên cứu sâu hơn, toàn diện hơn điều kiện đảm bảo tính khả thi của tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM, trên cơ sở đó nghiên cứu lập dự án đầu tư 1 trong 2 tuyến: Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang. Quốc hội (QH) sẽ quyết định chủ trương đầu tư một đoạn tuyến được chọn và thực hiện đầu tư vào thời điểm thích hợp trước năm 2020 bằng nhiều nguồn vốn. Từ kết quả đầu tư tuyến được chọn sẽ khai thác và có đánh giá hiệu quả đầu tư, khai thác đoạn tuyến trên mới báo cáo QH xem xét triển khai xây dựng các tuyến tiếp theo.

http://www.thanhnien.com.vn/News/Pages/201025/20100616135123.aspx

Tôi thấy đồng ý với kết luận của QH lần này. VN hiện giờ chưa có khả năng làm 1 dự án lớn ntn đâu. Trước sau thì cũng sẽ phải làm nhưng trên từng đoạn 1 với sự tính toán về lợi nhuận đem lại cụ thể. Tôi nghĩ phải ít nhất 10 năm sau, để lớp cán bộ già ( tầm 50-60 tuổi bây giờ ) về hưu hết, và lực lượng bắt đầu từ 7X đời cuối trở về sau lên thì mới làm dc. Trong 2 cung đường HCMC - Nha Trang và HN- Vinh thì cái nào xây cũng tán thành.

trên cung đường HCMC-NT thì phát triển du lịch, có nhiều người giàu. Nhưng HN-Vinh lại đi qua các tỉnh có dân số đông nhất cả nước.

mong sao dân Việt Nam có ý thức cao, đừng nhổ ốc vít đường rày cao tốc đem bán dze chai ....

TPHCM: Tháng 9 khởi công cầu Sài Gòn 2
(NLĐO)- Nếu mọi thủ tục, hợp đồng được hoàn thành vào cuối tháng 6-2010 thì đầu tháng 9-2010 sẽ chính thức khởi công xây dựng cầu Sài Gòn 2. Đó là khẳng định của ông Nguyễn Thành Thái, tổng giám đốc công ty cổ phần đầu tư xây dựng Phú Mỹ (PMC) hôm nay 16-6.
Theo ông Nguyễn Thành Thái, lẽ ra dự án đã khởi công vào tháng 4-2010 nhưng gặp phải vướng mắc về vấn đề thu phí trên Xa lộ Hà Nội. UBND TPHCM vừa gia hạn hợp đồng thu phí trên Xa lộ Hà Nội cho một đơn vị khác đến năm 2013.
http://nld.vcmedia.vn/Images/Uploaded/Share/2010/06/16/cau-sai-gon.jpg
Cầu Sài Gòn hiện hữu đã quá tải từ lâu (Ảnh: Internet)

Do đó, nếu cầu Sài Gòn 2 (theo hình thức BOT: xây dựng – kinh doanh – chuyển giao) được đưa vào sử dụng năm 2013 sẽ tạo ra tình trạng “phí chồng phí” trên Xa lộ Hà Nội. Trước tình hình đó, chủ đầu tư PMC phải thay đổi hình thức đầu tư sang BT (xây dựng - chuyển giao) và đàm phán lại hợp đồng với UBND TPHCM.

Với tổng mức đầu tư dự kiến hơn 2.400 tỉ đồng, PMC khẳng định kinh phí lớn là do có sự tham gia của đối tác nước ngoài để đảm bảo chất lượng tốt nhất cho cầu Sài Gòn mới.

Theo TTXVN, cầu Sài Gòn 2 sẽ được xây dựng ngay bên cạnh cầu Sài Gòn hiện hữu, nối liền quận 2 và quận Bình Thạnh.
B.T.M
http://nld.com.vn/2010061606113966P0C1077/tphcm-thang-9-khoi-cong-cau-sai-gon-2.htm

Noi tom lai, dai bieu quoc hoi da lam tot trach nhiem trong ki hop lan nay doi voi du an DSCT.
Khi doi thoi diem thi cong du an vao nam 2020, chung ta se co dieu kien de chuan bi tu nguon nhan su, cong nghe thi cong, van hanh va ke ca cac series TCT moi. Co them lua chon thi kha nang thanh cong se cao hon.
Cach thuc xay 2 tuyen ngan cung phu hop. Tuyen SG - NT khai thac dua tren nhu cau du lich cao cua ca khach trong nuoc va quoc te. Tuyen kia dua tren dan so dong nam trong vung khai thac.
Gia thanh thi cong chac se cao hon co so 56 ty USD vi doi thoi gian khoi cong va keo dai qua trinh xay dung. Nhung co le den luc do, van de tai chinh se ko phai tro ngai lon nhat nhu hien nay.

http://bee.net.vn/dataimages/201005/original/images396910_l.jpg

Trung Quốc chính thức nhập công nghệ Shinkansen năm 2006. Nhưng chỉ 4 năm sau, họ đã chào bán công nghệ Shinkasen “made in China” ra nước ngoài, thậm chí chào bán cho một siêu cường về công nghệ như Mỹ.

nể chưa


Trung Quốc cũng tuyên bố sẽ tiếp tục chi khoảng 300 tỷ USD trong vòng 10 năm tới để phát triển mạng lưới đường sắt cao tốc trong nước. Mặc dù đã làm chủ được công nghệ Shinkasen, nhưng Trung Quốc mới đây tiếp tục đặt mua của Nhật Bản một loạt tàu Shinkansen mới nhằm nâng cao tốc độ của hệ thống này.

Cụ thể là hồi tháng 10/2009, Trung Quốc đã ký hợp đồng mua 140 tàu Shinkansen E2 có tốc độ tối đa lên tới 350 km/h của Nhật Bản do hãng Kawasaki sản xuất. Hợp đồng trị giá 604 tỷ yên (6,7 tỷ USD), trong đó Nhật Bản sẽ cho Trung Quốc vay tới 182 tỷ yên (2 tỷ USD). Có thể chỉ sang năm 2011, Trung Quốc đã chào bán công nghệ Shinkansen và loại tàu này ra nước ngoài.

VN nói chung (Khánh Hòa nói riêng) đúng là được trời phú cho 2 cái vịnh nước sâu thuộc dạng tốt nhất thế giới luôn đó. Vịnh Cam Ranh là 1 trong 3 vịnh nước sâu tốt nhất thế giới (cùng với San Franciso của Mỹ và Rio de Janéro của Brazil đó) :banana:

Sydney chứ???

Xem may ong trat van bo truong bo giao thong van tai khien bac' i' say xam? mat. may` dau` bu` toc roi' nhin` hai` vai~

Made in China này ko đáng tin đc. chào bán ra là 1 đại họa!:bash:

Sydney chứ???

Không đâu heavyrain đúng rồi đó. 3 vịnh tốt nhất thế giới xếp theo thứ tự là Rio De Janero, Cam Ranh và San Francisco.:cheers:

quốc hội đã làm tốt công việc, đã chứng tỏ uy quyền của mình, đây đúng là 1 sự kiện trọng đại khi tờ trình của chính phủ ko đc đa số quốc hội đồng ý. Tuy nhiên cũng chưa chắc chắn, hy vọng là đến 19/6 quốc hội ko bị dao động

quốc hội đã làm tốt công việc, đã chứng tỏ uy quyền của mình, đây đúng là 1 sự kiện trọng đại khi tờ trình của chính phủ ko đc đa số quốc hội đồng ý. Tuy nhiên cũng chưa chắc chắn, hy vọng là đến 19/6 quốc hội ko bị dao động
Hy vọng là IQ của quốc hội ko quá cao!:)

del

56 tỷ USD là bao nhiêu ???

56,000,000,000 USD là số tiền Việt Nam dự định đi vay để làm tuyến đường tàu hỏa cao tốc Bắc Nam. Số tiền này:

= 1,435 tấn vàng (một ngàn bốn trăm ba mươi lăm tấn vàng): là số vàng 56 tỉ USD có thể mua được, tỉ giá vàng thế giới ngày 29 tháng 5 năm 2010 là 39,024 USD/kg vàng. Số vàng này nặng bằng 23,916 nam thanh niên VN 60 kg.

= 52,830,188 năm: là số năm mà một người VN phải làm việc để trả đủ 56 tỉ USD, không ăn uống và mỗi năm kiếm được 1.060USD, hay tương đương 1,320,754 người khỏe mạnh làm việc suốt đời (40 năm).

Nếu tính bằng tờ tiền 100 USD, 56 tỉ USD:

= 560 tấn: là khối lượng cân được (1 triệu đô nặng đúng 10 kg), nặng bằng 11,200 cô gái VN 50kg.

= 717m3: là thể tích của 56 tỉ USD, chiếm bằng 2 căn nhà rộng 70m2 và cao 5m.

= 87,335km: nếu nối các tờ tiền theo chiều dài (100USD dài 15.6cm), hơn gấp đôi chu vi trái đất là 40,000km.

= 37,124km: nếu nối các tờ tiền theo chiều rộng (100USD rộng 6.6cm).

= 69.4km: nếu chồng các tờ tiền lên nhau (100USD dày 124 micron).

= 5.8km2: nếu xếp các tờ tiền cạnh nhau (= 580 héc ta ruộng).

Nợ có 56 tỉ thì có đách gì phải sợ . Mẽo nợ tới 13 nghìn tỉ, 235 lần nợ VN mà Mẽo nó có run lên vì sợ đâu. VN từng đánh cho Mỹ cút Ngụy nhào, thì xá gì ba cái 56 tỉ, bất quá đá đít mấy con nợ là xong chứ gì :lol:

Không thì 56 tỉ trả trong vòng 30 năm mỗi năm vị chi là trả 2 tỉ tính luôn tiền lơi. Kẹt quá thì lại kêu gọi, khuyến mãi khúc ruột ngàn dặm gởi thêm tiền về, về thăm thân nhân với những package du lịch hấp dẫn thì 2 tỉ một năm chỉ là chuyện nhỏ . Điều đáng lo là có tàu cao tốc rồi dân ta có đủ trình độ quản lí nó và tiếp thu công nghệ sản xuất bộ phận của nó hay không.

quốc hội đã làm tốt công việc, đã chứng tỏ uy quyền của mình, đây đúng là 1 sự kiện trọng đại khi tờ trình của chính phủ ko đc đa số quốc hội đồng ý. Tuy nhiên cũng chưa chắc chắn, hy vọng là đến 19/6 quốc hội ko bị dao động

ban nen hieu la cac dai bieu quoc hoi da tan thanh xay dung duong sat cao toc tai VN nhung 1: lui thoi gian khoi cong vao nam 2020 va 2: ko khoi cong dong thoi 2 tuyen HN - Vinh va SG - NT. Viec noi dai toan tuyen se dien ra sau nam 2035 va luc do thi nguoi dan co the di SG - HN bang tau cao toc.

Tien the, toi muon nho ban giup toi ve thong tin cua TGV la Poste. Toi tim mai nhung ko day du thong tin ve cach san xuat va cac thong so ki thuat cua loai nay. :ohno:

ps: bai viet nay kha hay, moi nguoi doc thu.
http://www.vinacorp.vn/news/dsct-thay-doi-muc-tieu-se-tiet-kiem-gan-40-ty-usd/ct-398108

cau Saigon moi co bao nhieu lanes vay? co anh em nao biet khong? ^^

ban nen hieu la cac dai bieu quoc hoi da tan thanh xay dung duong sat cao toc tai VN nhung 1: lui thoi gian khoi cong vao nam 2020 va 2: ko khoi cong dong thoi 2 tuyen HN - Vinh va SG - NT. Viec noi dai toan tuyen se dien ra sau nam 2035 va luc do thi nguoi dan co the di SG - HN bang tau cao toc.

Tien the, toi muon nho ban giup toi ve thong tin cua TGV la Poste. Toi tim mai nhung ko day du thong tin ve cach san xuat va cac thong so ki thuat cua loai nay. :ohno:

thế bạn tin là vn sẽ khởi công đúng năm 2020 sao? còn ối. Đợt vừa rồi bà Lan có nói là để 10 năm nữa hãy bàn tới ĐSCT, tôi thấy quốc hội mà đã lùi thế này thì cộng với tác phong của VN thì có 10 năm nữa cũng chả có gì đâu, vậy là đúng ý của những ng phản đối ĐSCT rồi còn gì:))

Đợi 10 năm nữa lúc đấy bức tranh công nghệ sẽ sáng hơn, tình hình tài chính có thể sẽ khác, đánh giá sẽ dễ hơn, thêm 1 thế hệ nữa hy vọng VN sẽ có được 1 quyết định chính xác

ps: bai viet nay kha hay, moi nguoi doc thu.
http://www.vinacorp.vn/news/dsct-thay-doi-muc-tieu-se-tiet-kiem-gan-40-ty-usd/ct-398108

bài này thì đúng chuẩn rồi còn gì


có tấm ảnh này, LGV Duplex và TGV postal
http://sunplop.free.fr/trains/RDSC01590.JPG

TGV postal chỉ chạy tuyến Paris-Macon, Paris-Cavaillon thôi, mà nói chung họ cũng đang cắt giảm vì nhu cầu đang giảm mạnh

thế bạn tin là vn sẽ khởi công đúng năm 2020 sao? còn ối. Đợt vừa rồi bà Lan có nói là để 10 năm nữa hãy bàn tới ĐSCT, tôi thấy quốc hội mà đã lùi thế này thì cộng với tác phong của VN thì có 10 năm nữa cũng chả có gì đâu, vậy là đúng ý của những ng phản đối ĐSCT rồi còn gì:))

Đợi 10 năm nữa lúc đấy bức tranh công nghệ sẽ sáng hơn, tình hình tài chính có thể sẽ khác, đánh giá sẽ dễ hơn, thêm 1 thế hệ nữa hy vọng VN sẽ có được 1 quyết định chính xác

Ban phai hieu hai tu "chua xay" voi "khong xay". Nhung nguoi phan doi du an la thuoc vao nhom "ko xay". Con da phan la "chua xay". Giong nhu ban noi, day cung la y kien ca nhan cua ba Pham Chi Lan va ong Le Dang Danh.

Luc do thi moi thu se moi. Co khi van toc tau cao hon hoac chung ta se dung cong nghe khac.

Con nua, y toi muon hoi la tau TGV la Poste duoc sua chua tu tau khach TGV 001 hay la dong moi, dong rieng hoan toan. Tai trong cua no la bao nhieu???

Ban phai hieu hai tu "chua xay" voi "khong xay". Nhung nguoi phan doi du an la thuoc vao nhom "ko xay". Con da phan la "chua xay". Giong nhu ban noi, day cung la y kien ca nhan cua ba Pham Chi Lan va ong Le Dang Danh.

Luc do thi moi thu se moi. Co khi van toc tau cao hon hoac chung ta se dung cong nghe khac.

Con nua, y toi muon hoi la tau TGV la Poste duoc sua chua tu tau khach TGV 001 hay la dong moi, dong rieng hoan toan. Tai trong cua no la bao nhieu???

Trong số 3 tàu TGV postal chỉ có 1 chiếc được chuyển công năng từ TGV chở khách, là loại thường thấy trên tuyến Paris-đông nam điện khí hóa chứ ko phải là TGV001 (để ý là TGV 001 vẫn chạy nhiên liệu). Tải trọng 88 tấn.

http://fr.wikipedia.org/wiki/TGV#Le_TGV_postal

cau Saigon moi co bao nhieu lanes vay? co anh em nao biet khong? ^^

bằng cầu cũ mà, cầu cũ khoảng 6-7 lanes. Như vậy tổng cộng 2 cái cầu là 14 lanes :banana:

quốc hội đã làm tốt công việc, đã chứng tỏ uy quyền của mình, đây đúng là 1 sự kiện trọng đại khi tờ trình của chính phủ ko đc đa số quốc hội đồng ý. Tuy nhiên cũng chưa chắc chắn, hy vọng là đến 19/6 quốc hội ko bị dao động
Việc quốc hội không thông qua tờ trình chính phủ có thể sẽ làm giảm uy tín chính phủ. Bọn JICA loby kinh thật. Dù dự án này có được thông qua hay không thì ít nhất nó cũng đã hướng sự chú ý của người dân vào hệ thống đường sắt ở VN.:lol:

bằng cầu cũ mà, cầu cũ khoảng 6-7 lanes. Như vậy tổng cộng 2 cái cầu là 14 lanes :banana:
Nêu dẫn chứng đi bạn, cầu rộng bao nhiêu, dài bao nhiêu?
Có chiều rộng thì có thể suy ra gần chính xác là bao nhiêu làn ngay mà.

Nêu dẫn chứng đi bạn, cầu rộng bao nhiêu, dài bao nhiêu?
Có chiều rộng thì có thể suy ra gần chính xác là bao nhiêu làn ngay mà.

Cầu mới xây sẽ là song sinh của cầu cũ cả về chiều dài và rộng,chỉ khác thiết kế móng thôi nên bác nhìn cái hình cầu cũ phía trên có thể hình dung là cầu mới sẽ như thế nào

Cầu Phùng trước ngày thông xe
(VOV) - Dưới cái nắng oi bức, các kỹ sư và công nhân của Tổng công ty Công trình giao thông 4 (Cienco 4) khẩn trương chạy đua với thời gian, hoàn thành nốt các hạng mục còn lại để đưa công trình vào sử dụng đúng ngày 30/6.

http://vovnews.vn/avatar.aspx?ID=146511&at=0&ts=200&lm=634123830521100000
Nhìn từ xa, cầu Phùng như dải lụa mềm mại bắc qua hai bờ sông Đáy. Vậy là, ước mơ cháy bỏng - có một cây cầu để tiện cho việc đi lại, buôn bán làm ăn của người dân sống hai bên bờ sông sắp trở thành hiện thực. Dưới cái nắng oi bức, các kỹ sư và công nhân của Tổng công ty Công trình giao thông 4 (Cienco 4) khẩn trương chạy đua với thời gian, hoàn thành nốt các hạng mục còn lại để đưa công trình vào sử dụng đúng ngày 30/6.

Tất cả vì tiến độ công trình

Sau 2 năm trở lại công trường thi công cầu Phùng vượt sông Đáy, chúng tôi khá bất ngờ trước vẻ đẹp, quy mô đồ sộ của nó. Nhìn từ xa, cầu Phùng như một dải lụa mềm mại vắt ngang qua hai bờ sông. Cầu nằm gần đập tràn, trên tuyến quốc lộ 32 thuộc địa phận huyện Đan Phượng, TP. Hà Nội.

Nắng chiếu thẳng vào gáy, hơi nóng bốc lên từ mặt cầu hầm hập, nhưng không ngăn cản được sự miệt mài, hăng say lao động của cán bộ kỹ thuật, công nhân nơi đây. Anh Hồ Đức Phúc - cán bộ kỹ thuật Ban điều hành dự án cầu Phùng - hồ hởi: Cầu Phùng là một trong những công trình chào mừng 1.000 năm Thăng Long - Hà Nội nên lãnh đạo Cienco 4 và hai đơn vị thi công là Công ty cầu 473 và 407 luôn đặt chất lượng và tiến độ công trình lên hàng đầu".

Đến thời điểm này, các hạng mục công trình đều đạt tiến độ đã đề ra. Trên công trường, luôn duy trì 180 cán bộ kỹ thuật và công nhân cùng các phương tiện máy móc phục vụ thi công. Các tốp công nhân đang tiến hành rải đá dăm lớp cấp phối, sau đó tiến hành triển khai rải thảm bê tông nhựa. Việc vệ sinh mặt cầu đã hoàn thành 80% khối lượng công việc; lắp lan can cầu đạt 45% khối lượng công việc. Riêng trên mặt cầu, để đảm bảo tiến độ, đơn vị luôn làm việc 3 ca /ngày, đã hoàn thành tốt các hạng mục khó như: Cọc khoan nhồi đường kính 1m dưới nước, đúc dầm bê tông cốt thép dự ứng lực, lao dầm…

Điều đáng nói, không có tai nạn lao động đáng tiếc nào xảy ra. Kỹ sư Hồ Tiến Lâm, chỉ huy công trường nêu rõ: Hàng năm Cienco 4 luôn tổ chức các lớp tập huấn an toàn lao động cho kỹ sư và công nhân trong toàn Tổng công ty.

Ước mơ đã thành sự thực

Quốc lộ 32 là một trong những tuyến giao thông nan quạt quan trọng nối cửa ngõ Thủ đô Hà Nội với các tỉnh phía Tây Bắc. Hiện tại, các phương tiện qua sông Đáy bằng đường ngầm Phùng với kết cấu đập tràn đỉnh rộng, chiều dài 130m. Hàng năm, vào mùa mưa bão, khi sông Hồng phân lưu về sông Đáy qua cửa Vân Cốc thì đường ngầm Phùng thường bị ngập.

Khi cầu Phùng đi vào hoạt động, các phương tiện giao thông sẽ không phải đi vòng lên đường ngầm Phùng, qua đó rút ngắn quãng đường di chuyển khoảng 2km khi qua sông Đáy.

Anh Nguyễn Văn Hà, trú tại thị trấn Phùng trầm trồ: “Thật không ngờ, cầu Phùng lại đẹp và hoành tráng ngoài sức tưởng tượng của chúng tôi…”.

Còn theo đánh giá của ông Nguyễn Quốc Hùng, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội. Cầu Phùng không những tạo điều kiện cho giao lưu kinh tế khu vực mà còn từng bước góp phần hoàn chỉnh mạng lưới giao thông cửa ngõ Thủ đô.

Nhìn những giọt mồ hôi đang lăn dài trên nước da rám nắng của những người thợ, chúng tôi hiểu được sự vất vả và những đóng góp của họ để cầu Phùng sớm được hoàn thành, đi vào hoạt động. Hà Nội có thêm một công trình giao thông đẹp và tiện lợi, thiết thực kỷ niệm 1000 năm Thăng Long - Hà Nội./.

Cầu Phùng có chiều dài 887,3m, mặt cầu rộng 18m với 4 làn xe ô tô, đường dẫn lên cầu dài 60m. Cầu được thiết kế vĩnh cửu bằng bê tông cốt thép và bê tông cốt thép dự ứng lực, tải trọng thiết kế HL-93, tốc độ thiết kế 60km/h. Cầu có 176 dầm dự ứng lực Super T, mỗi dầm có 40 sợi cáp đường kính 15,2mm. Phần móng, mố trụ được thi công bằng công nghệ khoan nhồi đường kính 1m.


http://www.baomoi.com/Home/DauTu-QuyHoach/vovnews.vn/Cau-Phung-truoc-ngay-thong-xe/4420688.epi

Cầu Kiền được xây dựng bên phà Kiền - Quốc lộ 10, trên dòng sông Cấm, thành phố Hải Phòng.
Cầu có tổng chiều dài là 1.186m với 27 nhịp bê tông cốt thép rộng 16,7m. Cầu được khánh thành vào ngày 28-9-2003
http://files.myopera.com/nguyenbahao/blog/CauKien.jpg

1. Cầu Cu
Cầu Cu nằm trên địa giới Quốc lộ 32A thuộc miền Bắc (Quốc lộ 32A là tuyến đường đi qua 4 tỉnh và thành phố: Hà Nội, Phú Thọ, Yên Bái, Lai Châu. Toàn tuyến dài 417 km).


http://hinh.vietgiaitri.com/uploads/pic17/VietGiaiTri.Com-76072-1246946999.jpg
Thuở xa xưa tại một làng quê nọ
Có hai người thắm thiết yêu nhau
Họ thề nguyền đính ước trầu cau
Sang xuân mới cùng nhau xây tổ ấm

Nàng Xưởm Béo, chàng tên gọi Cù Câu..
Một sáng sớm họ cùng nhau lên rẫy
Qua con suối trượt chân nàng vùng vẫy
Nhưng than ôi! Con nước quá vô tình.

Quá đau đớn chàng Cù Câu sầu muộn
Ngồi bên bờ than khóc suốt đêm thâu
Rồi một ngày người ta thấy Cù Câu
Thân gầy rộc chết gục bên bờ suối

Thương đôi trẻ yêu nhau đắm đuối
Trên con suối có Xẻo Bướm ,Cầu Cu
Hai cây cầu nơi hai người nằm xuống
Dân đặt tên để tưởng mối duyên tình!




http://hinh.vietgiaitri.com/uploads/pic17/VietGiaiTri.Com-76072-1246947305.jpg
rộng 12m
2. Sự tích cầu Xẻo Bướm



http://hinh.vietgiaitri.com/uploads/pic17/VietGiaiTri.Com-76072-1246946792.jpg

Đặt tên "Cầu Xẻo bướm"
Cắm hiên ngang vệ đường
Ai qua cầu cũng lắc
Hữu xạ nhả mùa hương !

Xin quý bà cẩn thận
Chị em chớ coi thường
Cầu ở quê ta đấy
"Xẻo" ai còn dám thương ?
Đưa ngay vào Ginet
Cho thế giới tỏ tường
Dân mình nhiều chữ nghĩa
Tên cầu đặt dễ "xương"



Cầu "Xẻo Bướm" thuộc Tỉnh Kiên Giang trên đường đi Cà Mau. Chính xác chiếc cầu nằm trên địa giới Xã Đông Thái, Tỉnh Kiên Giang. Từ rất lâu rồi tại địa phương này là nơi cư ngụ của đông đảo cộng đồng người Khơ Me

Sự tích cầu Xẻo Bướm
- Ta nói là đi đâu ta cũng hiên ngang, đến cây cầu này chị em ta tự nhiên hoảng vì tự nhiên nó đòi "xẻo bướm" mình. Tía tui cũng không dám qua chứ nói gì chị em phụ nữ nhỉ?
..."Nghe bà con ta ở Kiên Giang truyền miệng lại là hồi xửa hồi xưa, xưa thật là xưa, xưa lắm...Một gia đình nọ có người cha già sống với cô con gái đã tới tuổi cập kê, 2 cha con sống bên này cầu là xóm nghèo, hok có thú vui chơi bởi vậy cô gái hay trốn cha ban đêm qua kia cầu đi chơi suốt đêm (Con gái mới nhớn mà!).
- Khuyên hoài mà không nghe, một hôm, người cha quá tức giận nên mới phán rằng: " Mày mà còn sang đấy chơi nữa là tao sẽ xẻo bướm mày!"
- Thế là cô con gái sợ quá nên trốn biệt sang bên kia cầu vui chơi rồi ở lại đó luôn, chẳng dám trở về nữa...mặc dù người cha ngày đêm trông ngóng để rồi sau đó chết dần mòn trong mong đợi con mình quay về..."
- Từ đó dân chúng đặt cây cầu này là Cầu Xẻo Bướm.

Đấy phải post thế này mới hay, vừa đúng thớt, vừa có chuyện nắm bắt thông tin, vừa được relax sảng khoái.
Rất hay. vote cho babymilohp86

Bộ trưởng GTVT: Ưu tiên xây đường sắt cao tốc TP.HCM-Nha Trang


- Bên hành lang Quốc hội sáng nay (17/6), Bộ trưởng Giao thông - Vận tải Hồ Nghĩa Dũng cho biết, nếu Quốc hội tán thành chủ trương xây đường sắt cao tốc tại kỳ họp này, Chính phủ sẽ ưu tiên xây tuyến TP.HCM - Nha Trang.

"QH thông qua mới thở phào nhẹ nhõm"

Theo kết quả bỏ phiếu kín ở Quốc hội vừa rồi, đa số đại biểu QH muốn lùi thời gian khởi công dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM và trước mắt chỉ làm một đoạn tuyến hoặc Hà Nội - Vinh, hoặc TP. HCM - Nha Trang. Vậy xu hướng sẽ ưu tiên làm đoạn nào trước?

- Ưu tiên TP.HCM - Nha Trang. Trong đó, vẫn ưu tiên trước tuyến đường TP.HCM - Phan Thiết.

Nếu Quốc hội thông qua nghị quyết đồng ý làm, khi đó chúng tôi sẽ lập báo cáo khả thi và tính kỹ cách làm.

Mô tả ảnh.
Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng giải trình trước Quốc hội

Cố gắng đến năm 2025 sẽ xong đoạn tuyến đầu tiên. Nếu 2025 tuyến này đi vào hoạt động thì đẹp. Còn thời gian khởi công sẽ phải tính, trong quá trình lập báo cáo khả thi mới tính được khi nào bắt đầu làm.

Trong các phiên thảo luận tại tổ và hội trường, rất nhiều đại biểu phản đối xây đường sắt cao tốc thời điểm này vì lo ngại gánh nặng nợ nần nhưng kết quả thăm dò lại cho thấy tỷ lệ đồng tình khá cao. Ông có ngạc nhiên?

- Tôi không ngạc nhiên.

Đây cũng là giải pháp thích hợp. Có lẽ do ban đầu thông tin chưa đầy đủ. Đại biểu thấy số tiền 56 tỷ USD lớn và cứ nghĩ là làm ngay. Nhưng thực ra dự án đã được chuẩn bị tới 10 năm. Để làm đoạn đầu tiên cũng phải mất tới 15 năm.

Như vậy, muốn sau 15 năm có tuyến đường hoàn thiện thì phải đặt vấn đề xây ngay từ bây giờ.

QH phải đồng ý chủ trương, sau đó, bộ phận chuyên môn mới nghiên cứu tiếp.

Nhưng khi Quốc hội thông qua chủ trương thì mới có thể thở phào nhẹ nhõm được.

Nhưng theo dự kiến ban đầu và ngay cả trong báo cáo bổ sung gửi QH đầu tháng 6 vừa qua, Chính phủ vẫn muốn khởi công hai đoạn Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang ngay năm 2014. Liệu việc giãn ra như bây giờ có phải là sự nhượng bộ trước Quốc hội?

- Thì ban đầu mình cũng muốn đẩy lên để làm sớm hơn. Nhưng bây giờ Quốc hội muốn giãn ra. Tôi cho rằng giãn ra là đúng.

Ông đánh giá như thế nào về việc Quốc hội bỏ phiếu kín trước khi biểu quyết chính thức ở Hội trường?

- Đây là cách làm tốt. Tôi thấy Quốc hội đã sáng suốt khi chọn phương án làm đường sắt phải đi theo một lộ trình tương đối hợp lý.

Chúng tôi sẽ tiếp thu phương án mà Quốc hội đưa ra.

Nhưng vẫn còn tới 192 đại biểu đang phân vân chưa đồng tình thông qua Nghị quyết lần này. Ông sẽ nói như thế nào để thuyết phục họ?

- Tôi cũng đã nói nhiều lần, đây là một dự án rất lớn, sẽ có nhiều rủi ro, nhiều khó khăn. Bài toán kinh tế cũng cần phải được cân nhắc. Do đó, dư luận và đại biểu đắn đo là hoàn toàn chính đáng.

Tôi là người trình dự án, nhưng có thể nói rằng đây là một việc không dễ dàng. Việc Quốc hội cân nhắc, đắn đo hoàn toàn chính đáng.

Nếu Quốc hội đồng ý chủ trương cho phép nghiên cứu tiếp thì chúng tôi sẽ càng thêm thận trọng, sẽ cân nhắc, tính toán hết mọi vấn đề, mọi yếu tố tác động.

Một nhà thầu không thể làm hết

Cách làm tới đây sẽ thế nào, thưa ông, liệu chúng ta có tổ chức đấu thầu dự án này không, và có cơ hội nào cho DN trong nước?

- Đến khâu thiết kế kỹ thuật, xây dựng là phải đấu thầu.

Cơ hội cho các nhà thầu trong nước xây dựng hạ tầng cơ bản cũng lớn. Chẳng hạn xây hệ thống cầu cạn, cũng tương tự cầu cạn Sài Gòn - Trung Lương. Đây là cầu cạn phức tạp vào loại nhất thế giới vậy mà nhà thầu trong nước làm hết.

Đến thời điểm này, ta đã chọn được đối tác chiến lược chưa?

- Đối tác đang trao đổi là đối tác Nhật Bản. Tuy nhiên, vẫn đang bỏ ngỏ.

Sau khi báo cáo đầu tư xong, phải xem quốc gia nào, DN nào, nhà thầu nào đáp ứng yêu cầu thì chúng ta sẽ lựa chọn.

Dự án này rất lớn. Một quốc gia chưa chắc đã đủ hợp tác để làm mà phải nhiều quốc gia. Không một nhà thầu nào có thể bao được hết, phải nhiều nhà thầu của nhiều quốc gia.

Khi lập báo cáo tiền khả thi, các chuyên gia đường sắt, kinh tế, môi trường không được mời phản biện. Vậy sắp tới khi lập báo cáo khả thi thì dự kiến có thay đổi gì?

- Vừa rồi mới làm báo cáo tiền khả thi và cũng đã chú ý lắng nghe phản biện, hội thảo, nhưng phạm vi chưa rộng lắm.

Nhưng sắp tới khi lập báo cáo khả thi sẽ kêu gọi các cơ quan phản biện độc lập, các liên hiệp hội, tổ chức... để góp ý.

Vừa rồi nhiều đại biểu lo ngại việc ta đi thăm quan mô hình Trung Quốc có liên quan đến việc chọn mô hình tương tự và nhà thầu Trung Quốc?

- Không liên quan gì.

Đến bây giờ tôi có thể nói thật với các bạn là tôi chưa từng trao đổi với nhà chức trách Trung Quốc về dự án này.

Nhật Bản chưa có ý kiến cuối cùng về việc cho vay và trở thành đối tác. Vậy, khả năng cho các nước khác tham gia hợp tác, chẳng hạn Trung Quốc thì thế nào thưa ông?

- Cũng không loại trừ. Vì toàn tuyến có nhiều dự án, một nhà thầu không thể làm hết.

Bộ trưởng KHĐT Võ Hồng Phúc khi sang thăm Nhật Bản có nói Việt Nam đã thông qua chủ trương. Trả lời báo chí, ông Phúc cũng nói sẽ chọn nhà cung cấp công nghệ Nhật Bản và đây là nước tiềm năng vì cung cấp ODA lớn, lại có khả năng huy động các DN cùng tham gia đầu tư?

- Ta có chủ trương hợp tác với Nhật Bản. Nhưng chưa có cam kết cụ thể về công nghệ, vốn, nhà thầu.

Năm 2006, Thủ tướng khi sang thăm Nhật Bản để nâng tầm hợp tác chiến lược đã bàn về ba dự án trao đổi hợp tác làm đường sắt cao tốc, đường bộ cao tốc và khu công nghệ cao Hòa Lạc.

Nhưng trong cam kết của Thủ tướng với Nhật Bản khi đó có đưa ra ràng buộc nào về chọn đối tác không, thưa ông?

- Không có bất cứ ràng buộc gì.

Mấy cái đoạn bỏ phiếu trong QH không nên bỏ phiếu kín, khi đó đại biểu QH sẽ thấy trách nhiệm của mình trong lá phiếu hơn.

Noi tom lai, du an cua VN nhu the la tot roi, ko phai tranh luan gi nhieu nua. No phu hop voi quan diem cua da so nhan dan, DBQH va chuyen gia kinh te + GTVT.

Viec chon nha thau cho du an DSCT SG - NT co le ko gap nhieu kho khan. Tuyen duong nay tri gia hon 8 ty USD nen chac chan se co khoi nuoc bo thau du an. Trong cac loai cong nghe thi toi nghi rang Shinkansen co le tot nhat. Nhi la TGV - KTX. Bombardier zefaro thi qua moi nen chua ket luan duoc gi. ICE velaro ko bang TGV. Con cong nghe cua china thi nen can than.

Bi hài tàu cao tốc của nước Nga và của Việt Nam (nếu có)!
Wednesday, 16 June 2010

http://rfvn.com/wp-content/uploads/2010/06/nga-tacc80u-cao-tocc81c-sapsan-250km-gio-300x200.jpg

Con chim đường sắt Sapsan, sản phẩm của đại tổ hợp Siemens (Đức) có khả năng bay nhanh hơn, tới 350 km/giờ, nhưng trên đất Nga cần cẩn trọng phòng ngừa những bất ngờ vô duyên, nên chỉ giới hạn tối đa 250 cây số/giờ

——-
Lê Diễn Đức

Những gì đang diễn ra tại nước Nga với con chim sắt “Sapsan” làm tôi bật cười khi nghĩ đến viễn cảnh tàu cao tốc Việt Nam (nếu có). Nhưng bức tranh Việt Nam có khả năng sẽ đượm màu sắc bi hài hơn, vì Việt Nam thua kém mọi phương diện trong so sánh với Nga.

Số phận của dự án “Tàu cao tốc” sẽ được Quốc hội Việt Nam quyết định trong tuần này.

Dự án “Tàu cao tốc” từ hơn một tháng nay đã trở thành đề tài nóng trên báo chí trong và ngoài nước. Dự án được dư luận phân tích kỹ lưỡng, gây tranh cãi và có thể ví như nghiên cứu, xem xét lâm sàng của con bệnh phức tạp và khó chữa.
Nếu xem Quốc hội Việt Nam là tập thể các bác sĩ, thì rõ ràng họ đã được trao bộ hồ sơ bệnh án đầy đủ, với những kết luận xác đáng, không những từ những người am hiểu, có trách nhiệm trong ngành, mà còn từ cả các tầng lớp xã hội khác, đi đầu là giới trí thức Việt Nam và sau đó là một số đại biểu Quốc hội có tâm huyết.

Do vậy, sau vụ thua cuộc bẽ bàng trước dự án “Bauxite Tây Nguyên” cách đây một năm, lựa chọn liệu pháp điều trị nào cho dự án “Tàu cao tốc” sẽ là cơ hội để Quốc hội “rì-xẹt” (reset) lại căn cước của mình. Rằng, Quốc hội đại diện cho tiếng nói của nhân dân, là Cơ quan quyền lực cao nhất của nhà nước, đứng về phía lẽ phải, sáng suốt vì lợi ích phát triển lâu dài và bền vững của đất nước, hay chỉ là một định chế “hàng mã”, chỉ được sử dụng vào việc hợp thức hoá các quyết định của lãnh đạo đảng Cộng sản Việt Nam, thậm chí của một người trong Bộ Chính trị. Trong trường hợp này là, một lần nữa, thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng.

Câu chuyện nóng bên nước Nga

http://rfvn.com/wp-content/uploads/2010/06/nga-nocca3i-thacc81t-tacc80u-sapsan-300x199.jpg

Sự trùng lặp hoàn toàn ngẫu nhiên. Trong tuần qua, báo chí nước ngoài nói về đường tàu cao tốc của nước Nga, cùng với các sự cố “hậu tàu cao tốc” không tiên liệu trước, vừa hài hước, vừa bực dọc.

Nước Nga đang nuôi tham vọng trở thành một trong những đầu tàu của kinh tế thế giới, không chỉ với vai trò của nhà cung cấp nguyên liệu, mà còn cả công nghệ mới. Kế hoạch này đã được tổng thống Nga Medvedev đưa ra cách đây hai tuần, trong đó có tính đến xây dựng thung lũng điện tử tại thành phố nhỏ Skolkovo nằm ngoài Moskva, như một trung tâm sáng chế và đầu tư, theo mô hình của Hoa Kỳ.
Con đường tiến tới đích của nước Nga có vẻ còn lắm gập gềnh, khúc khuỷu. Ít nhất dăm năm nữa mới có thể phán xét “giấc mơ Nga” có thực tế hay không.

Trước mắt, biểu tượng của nước Nga hiện đại hôm nay là con tàu cao tốc “Sapsan” nối Moskva với cố đô Saint Petersburg. Con tàu làm xích gần hai thành phố nhưng kéo dài thêm khoảng cách giữa người Nga giàu và nghèo.
Tàu cao tốc “Sapsan” (“Сапсан”) được gọi âu yếm bằng “Ptichka” (Птичка), tên một loài chim ưng Nga, bay nhanh nhất trên thế giới, đạt vận tốc 322 km/giờ. “Ptichka” cũng là tên không chính thức đặt cho con tàu vũ trụ thứ hai trong số năm tàu vũ trũ do Nga sản xuất trong chương trình “Buran”.

Con chim đường sắt, tác phẩm của tập đoàn Siemens (Đức) có khả năng bay nhanh hơn, tới 350 km/giờ, nhưng trên đất Nga cần cẩn trọng phòng ngừa những bất ngờ vô duyên, nên chỉ giới hạn tối đa 250 km/giờ.
“Sapsan” yên lặng, sạch sẽ, được trang bị hệ thống điều hoà không khí nên lúc nào cũng mát mẻ, dễ chịu. “Sapsan” chạy nhanh hơn máy bay, từ Moskva tới S. Petersburg mất 3 giờ 45 phút. Đúng ra máy bay bay nhanh hơn, nhưng từ trung tâm Moskva ra sân bay người ta phải mất thêm 1 giờ và 1 giờ nữa từ sân bay Petersburg Pulkov vào thành phố, chưa kể các thủ tục biên phòng và kiểm tra hành lý lôi thôi. Đi “Sapsan” chỉ mất nửa thời gian so với tàu tốc hành đêm đậm đà truyền thống Xô-Viết mang tên “Krasnaya Striela” (Mũi tên Đỏ), nối thành phố anh hùng này với thành phố anh hùng kia.

Nhưng “Sapsan” hơi (bị) đắt, ít ra về mặt lý thuyết thì không, (hệt như biện luận về thu nhập của các đại biểu Quốc hội Việt Nam ủng hộ dư án “tàu cao tốc”). Vé tàu rẻ nhất giá 2.165 Rúp (khoảng 70 USD), nhưng rất khó tới tay người dân bình thường!? Nhà ga chào vé 6.000 Rúp, tức cao hơn ít nhất gấp đôi vé máy bay! Người Nga giàu có chẳng xem số tiền này là cái đinh gì. “Sapsan” tiện nghi, giữ nhiệt độ trên tàu 21-22 độ C, đưa họ đi êm ái, từ thủ đô tuyệt đẹp này đến một thủ đô cũng tuyệt đẹp khác. Còn với người Nga nghèo, 70 đôla thực sự lớn lao, họ cân nhắc rất kỹ trước khi chịu mất nó.

Dân lao động Nga sống dọc đường tàu chứng kiến “Sapsan” và các tàu tốc hành khác chạy qua 16 lần mỗi ngày, nên rất khó chịu. Nhưng không chỉ vì lý do ghen tức cái bọn dư tiền lắm bạc, cho phép mình bỏ ra từng ấy, trong khi ở các tỉnh, tiền vé bằng cả tháng lương.
Họ căm ghét “Sapsan” bởi vì cũng trên chính đường ray này những con tàu bình dân hàng ngày đã chở họ đi làm ở Moskva và S. Petersburg. Giờ đây đa số các chuyến tàu này bị bãi bỏ. Phần còn lại phải chờ cho đến khi “Sapsan” chạy qua. Vì thế, trước đây tàu sớm từ Tver (Тверь) đến Moskva mất một giờ rưỡi, nay 3 giờ.

“Sapsan” làm tê liệt cuộc sống của 1.800 cư dân làng Chubryanovska, ngoại ô Tver – sáng, chiều có bốn lượt “Sapsan”. Do đó, vào giờ cao điểm không một chiếc tàu nào dừng lại. Cứ mỗi sáng, mỗi chiều, trong một tiếng rưỡi đồng hồ, đường tàu duy nhất chạy ngang bị đóng, cắt Chubryanovska thành hai mảnh. Kẹt công chuyện, muốn vượt qua đường ray, coi như giỡn mặt tử thần. Với vận tốc 250 km/giờ, độ dài mà “Sapsan” cần để hãm và dừng lại là 1.650 mét.

Bị “chơi”, bị ép quá sẽ dẫn tới nổi khùng và phản kháng là đặc tính của người nghèo, chịu thua thiệt trong xã hội. Ít nhất “Sapsan” đã hơn 40 lần bị ném đá, vỏ chai, đồ dơ dáy, thậm chí bị bắn đạn vào toa. 20 lần dân chúng đã thành công “đánh” trúng mục tiêu cửa sổ! Dọc theo đường ray của thành phố Tver có 70 công an và từng đó nữa cận vệ canh chừng ngày đêm! Không giúp gì được. Tình hình không lạc quan hơn tý nào. Cuộc săn đuổi tàu cao tốc đang tiếp diễn!…

http://rfvn.com/wp-content/uploads/2010/06/nga-sapsan-300x200.jpg

Con kiến và con voi

Nga là cường quốc nguyên tử, có trình độ kỹ thuật quân sự và khoa học vũ trụ đứng hàng đầu thế giới. Nga là nhà vô địch cung cấp dầu mỏ và khí đốt. Nước Nga đã cống hiến cho nhân loại nhiều nhà bác học vĩ đại, nhiều thi sĩ, nhạc sĩ lừng danh và những cây cổ thụ trong di sản văn học thế giới. Nước Nga thuộc châu Âu, đương nhiên có mặt bằng dân trí và nếp sống văn hoá (cùng chỉ số IQ) ăn đứt Việt Nam. Khỏi bàn cãi!

Theo bảng xếp hạng của International Monetary Fund (IMF – Quỹ Tiền tệ Quốc tế), năm 2009 [1] GDP của Nga đứng vị trí 12 với 1 ngàn 229 tỷ đô la. Dân số của Nga năm 2010 [2] đứng thứ 9 thế giới, có gần 142 triệu người. Diện tích nước Nga đứng đầu thế giới với 17.075.400 km².

Việt Nam là “tiểu cường quốc” (?) khu vực vì “đã đánh thắng ba đế quốc to”: Pháp, Nhật, Mỹ (lời ông Hồ Chí Minh). Tuy nhiên, không có sự giúp đỡ kinh tế chí tình và viện trợ quân sự hiệu quả của khối xã hội chủ nghĩa anh em, đứng đầu là Liên Xô, mà Nga là quốc gia kế thừa, Việt Nam không thể làm nên chiến thắng.

Thật đáng tiếc, ngoài các cơ sở dịch vụ tân thời, loè loẹt mọc như lên nấm thời mở cửa; khách sạn, nhà hàng sang trọng, các khu ăn chơi, giải trí, sân gôn thượng hạng nhan nhản từ Bắc tới Nam; cộng thêm một ít đường cao tốc đã đưa vào sử dụng – thì, sản xuất công nghiệp trong lĩnh vực kỹ thuật và công nghệ của “tiểu cường quốc” Việt Nam hầu như chẳng có gì khả dĩ để so tài cùng thiên hạ. Vài mặt hàng kim khí, máy móc, điện tử lằng nhằng “Made in Vietnam” là sản phẩm gia công, lắp ráp của các ông chủ đầu tư tư bản nước ngoài. “Người Việt xã hội chủ nghĩa” chưa tạo ra được bất kỳ thương hiệu sáng sủa nào trên thị trường thương mại toàn cầu. Trong khi đó, thương hiệu chính trị “Đảng Cộng sản Việt Nam – Hồ Chí Minh quang vinh” giăng đầy phố ngõ.

So với Nga, diện tích (331.150 km²) của Việt Nam như con kiến đặt bên con voi. Tổng sản lượng GDP (cũng theo IMF) năm 2009 của Việt Nam ở vị trí 57, với 92 tỷ 429 triệu đô la, chưa tới 8% tổng sản lượng của Nga. Về tài nguyên, giữa Việt Nam và Nga, na ná anh bần nông đứng cạnh đại địa chủ. Sau khi có đường sắt cao tốc (“giấc mơ Việt Nam” của ông Nguyễn Tấn Dũng và các quan chức khác), với lòng ưu ái tối đa ta cứ cho là thế giới bình yên, không khủng hoảng kinh tế, cũng chẳng chiến tranh, khủng bố gì cả, và với phép mầu, Việt Nam tăng trưởng mỗi năm 10% nhịp nhàng như “liền Anh”, “liền Chị” vùng Quan họ Bắc Ninh ca múa, thì đến năm 2030, tổng sản lượng GDP Việt Nam hơn 600 tỷ đô la, có nghĩa là sau 20 năm nữa mới bằng phân nửa của Nga hiện giờ!

Chỉ còn một món ngoại lệ. Việt Nam có thể an ủi đuổi kịp đàn anh Nga đang bị giảm dân số mạnh. Nhưng với điều kiện người Việt đẻ nhanh, đẻ mắn và dịch vụ nạo thai phải đưa vào hệ thống quản lý văn minh hơn, không bát nháo như hiện nay. Năm 2009 Việt Nam đứng hạng 13 thế giới [3], xấp xỉ 86 triệu người. Cứ như giả thiết, vào năm 2030 hai nước có cơ hội tương đương nhau ở mức, chẳng hạn 100-130 triệu người!

Lời kết

Những gì đang diễn ra tại nước Nga với con chim sắt “Sapsan” làm tôi bật cười khi nghĩ đến viễn cảnh tàu cao tốc Việt Nam (nếu có). Nhưng bức tranh Việt Nam có khả năng sẽ đượm màu sắc bi hài hơn, vì Việt Nam thua kém mọi phương diện trong so sánh với Nga.
Không kể những vụ ném đá kinh hoàng từ đám trẻ chăn trâu hư đốn của Quảng Bình, Phú Yên, Bình Thuận, Nghệ An, Thanh Hoá…, được báo giới trong nước ghi “sổ đen”, đội quân “dân oan” Việt Nam bị tước đoạt đất đai bất công dọc hơn một ngàn ba trăm cây số đường tàu cao tốc, chắc chắn sẽ đông đảo hơn 1.800 cư dân làng Chubryanovska, ngoại ô thành phố Tver của nước Nga!

Lê Diễn Đức
——
* [1]: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_GDP_%28nominal%29
* [2]: http://pl.wikipedia.org/wiki/Rosja
* [3]: http://en.wikipedia.org/wiki/Vietnam
- Bài được sử dụng một số thông tin từ bài viết của Waclaw Radzinowicz, phóng viên nhật báo Ba Lan Gazeta Wyborcza tại Moskva ngày 10/06/2010.

Nguồn bài: ledienduc.wordpress.com

Bi hài tàu cao tốc của nước Nga và của Việt Nam (nếu có)!
Wednesday, 16 June 2010

http://rfvn.com/wp-content/uploads/2010/06/nga-tacc80u-cao-tocc81c-sapsan-250km-gio-300x200.jpg

Con chim đường sắt Sapsan, sản phẩm của đại tổ hợp Siemens (Đức) có khả năng bay nhanh hơn, tới 350 km/giờ, nhưng trên đất Nga cần cẩn trọng phòng ngừa những bất ngờ vô duyên, nên chỉ giới hạn tối đa 250 cây số/giờ

——-
Lê Diễn Đức

Những gì đang diễn ra tại nước Nga với con chim sắt “Sapsan” làm tôi bật cười khi nghĩ đến viễn cảnh tàu cao tốc Việt Nam (nếu có). Nhưng bức tranh Việt Nam có khả năng sẽ đượm màu sắc bi hài hơn, vì Việt Nam thua kém mọi phương diện trong so sánh với Nga.

Số phận của dự án “Tàu cao tốc” sẽ được Quốc hội Việt Nam quyết định trong tuần này.

Dự án “Tàu cao tốc” từ hơn một tháng nay đã trở thành đề tài nóng trên báo chí trong và ngoài nước. Dự án được dư luận phân tích kỹ lưỡng, gây tranh cãi và có thể ví như nghiên cứu, xem xét lâm sàng của con bệnh phức tạp và khó chữa.
Nếu xem Quốc hội Việt Nam là tập thể các bác sĩ, thì rõ ràng họ đã được trao bộ hồ sơ bệnh án đầy đủ, với những kết luận xác đáng, không những từ những người am hiểu, có trách nhiệm trong ngành, mà còn từ cả các tầng lớp xã hội khác, đi đầu là giới trí thức Việt Nam và sau đó là một số đại biểu Quốc hội có tâm huyết.

Do vậy, sau vụ thua cuộc bẽ bàng trước dự án “Bauxite Tây Nguyên” cách đây một năm, lựa chọn liệu pháp điều trị nào cho dự án “Tàu cao tốc” sẽ là cơ hội để Quốc hội “rì-xẹt” (reset) lại căn cước của mình. Rằng, Quốc hội đại diện cho tiếng nói của nhân dân, là Cơ quan quyền lực cao nhất của nhà nước, đứng về phía lẽ phải, sáng suốt vì lợi ích phát triển lâu dài và bền vững của đất nước, hay chỉ là một định chế “hàng mã”, chỉ được sử dụng vào việc hợp thức hoá các quyết định của lãnh đạo đảng Cộng sản Việt Nam, thậm chí của một người trong Bộ Chính trị. Trong trường hợp này là, một lần nữa, thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng.

Câu chuyện nóng bên nước Nga

http://rfvn.com/wp-content/uploads/2010/06/nga-nocca3i-thacc81t-tacc80u-sapsan-300x199.jpg

Sự trùng lặp hoàn toàn ngẫu nhiên. Trong tuần qua, báo chí nước ngoài nói về đường tàu cao tốc của nước Nga, cùng với các sự cố “hậu tàu cao tốc” không tiên liệu trước, vừa hài hước, vừa bực dọc.

Nước Nga đang nuôi tham vọng trở thành một trong những đầu tàu của kinh tế thế giới, không chỉ với vai trò của nhà cung cấp nguyên liệu, mà còn cả công nghệ mới. Kế hoạch này đã được tổng thống Nga Medvedev đưa ra cách đây hai tuần, trong đó có tính đến xây dựng thung lũng điện tử tại thành phố nhỏ Skolkovo nằm ngoài Moskva, như một trung tâm sáng chế và đầu tư, theo mô hình của Hoa Kỳ.
Con đường tiến tới đích của nước Nga có vẻ còn lắm gập gềnh, khúc khuỷu. Ít nhất dăm năm nữa mới có thể phán xét “giấc mơ Nga” có thực tế hay không.

Trước mắt, biểu tượng của nước Nga hiện đại hôm nay là con tàu cao tốc “Sapsan” nối Moskva với cố đô Saint Petersburg. Con tàu làm xích gần hai thành phố nhưng kéo dài thêm khoảng cách giữa người Nga giàu và nghèo.
Tàu cao tốc “Sapsan” (“Сапсан”) được gọi âu yếm bằng “Ptichka” (Птичка), tên một loài chim ưng Nga, bay nhanh nhất trên thế giới, đạt vận tốc 322 km/giờ. “Ptichka” cũng là tên không chính thức đặt cho con tàu vũ trụ thứ hai trong số năm tàu vũ trũ do Nga sản xuất trong chương trình “Buran”.

Con chim đường sắt, tác phẩm của tập đoàn Siemens (Đức) có khả năng bay nhanh hơn, tới 350 km/giờ, nhưng trên đất Nga cần cẩn trọng phòng ngừa những bất ngờ vô duyên, nên chỉ giới hạn tối đa 250 km/giờ.
“Sapsan” yên lặng, sạch sẽ, được trang bị hệ thống điều hoà không khí nên lúc nào cũng mát mẻ, dễ chịu. “Sapsan” chạy nhanh hơn máy bay, từ Moskva tới S. Petersburg mất 3 giờ 45 phút. Đúng ra máy bay bay nhanh hơn, nhưng từ trung tâm Moskva ra sân bay người ta phải mất thêm 1 giờ và 1 giờ nữa từ sân bay Petersburg Pulkov vào thành phố, chưa kể các thủ tục biên phòng và kiểm tra hành lý lôi thôi. Đi “Sapsan” chỉ mất nửa thời gian so với tàu tốc hành đêm đậm đà truyền thống Xô-Viết mang tên “Krasnaya Striela” (Mũi tên Đỏ), nối thành phố anh hùng này với thành phố anh hùng kia.

Nhưng “Sapsan” hơi (bị) đắt, ít ra về mặt lý thuyết thì không, (hệt như biện luận về thu nhập của các đại biểu Quốc hội Việt Nam ủng hộ dư án “tàu cao tốc”). Vé tàu rẻ nhất giá 2.165 Rúp (khoảng 70 USD), nhưng rất khó tới tay người dân bình thường!? Nhà ga chào vé 6.000 Rúp, tức cao hơn ít nhất gấp đôi vé máy bay! Người Nga giàu có chẳng xem số tiền này là cái đinh gì. “Sapsan” tiện nghi, giữ nhiệt độ trên tàu 21-22 độ C, đưa họ đi êm ái, từ thủ đô tuyệt đẹp này đến một thủ đô cũng tuyệt đẹp khác. Còn với người Nga nghèo, 70 đôla thực sự lớn lao, họ cân nhắc rất kỹ trước khi chịu mất nó.

Dân lao động Nga sống dọc đường tàu chứng kiến “Sapsan” và các tàu tốc hành khác chạy qua 16 lần mỗi ngày, nên rất khó chịu. Nhưng không chỉ vì lý do ghen tức cái bọn dư tiền lắm bạc, cho phép mình bỏ ra từng ấy, trong khi ở các tỉnh, tiền vé bằng cả tháng lương.
Họ căm ghét “Sapsan” bởi vì cũng trên chính đường ray này những con tàu bình dân hàng ngày đã chở họ đi làm ở Moskva và S. Petersburg. Giờ đây đa số các chuyến tàu này bị bãi bỏ. Phần còn lại phải chờ cho đến khi “Sapsan” chạy qua. Vì thế, trước đây tàu sớm từ Tver (Тверь) đến Moskva mất một giờ rưỡi, nay 3 giờ.

“Sapsan” làm tê liệt cuộc sống của 1.800 cư dân làng Chubryanovska, ngoại ô Tver – sáng, chiều có bốn lượt “Sapsan”. Do đó, vào giờ cao điểm không một chiếc tàu nào dừng lại. Cứ mỗi sáng, mỗi chiều, trong một tiếng rưỡi đồng hồ, đường tàu duy nhất chạy ngang bị đóng, cắt Chubryanovska thành hai mảnh. Kẹt công chuyện, muốn vượt qua đường ray, coi như giỡn mặt tử thần. Với vận tốc 250 km/giờ, độ dài mà “Sapsan” cần để hãm và dừng lại là 1.650 mét.

Bị “chơi”, bị ép quá sẽ dẫn tới nổi khùng và phản kháng là đặc tính của người nghèo, chịu thua thiệt trong xã hội. Ít nhất “Sapsan” đã hơn 40 lần bị ném đá, vỏ chai, đồ dơ dáy, thậm chí bị bắn đạn vào toa. 20 lần dân chúng đã thành công “đánh” trúng mục tiêu cửa sổ! Dọc theo đường ray của thành phố Tver có 70 công an và từng đó nữa cận vệ canh chừng ngày đêm! Không giúp gì được. Tình hình không lạc quan hơn tý nào. Cuộc săn đuổi tàu cao tốc đang tiếp diễn!…

http://rfvn.com/wp-content/uploads/2010/06/nga-sapsan-300x200.jpg

Con kiến và con voi

Nga là cường quốc nguyên tử, có trình độ kỹ thuật quân sự và khoa học vũ trụ đứng hàng đầu thế giới. Nga là nhà vô địch cung cấp dầu mỏ và khí đốt. Nước Nga đã cống hiến cho nhân loại nhiều nhà bác học vĩ đại, nhiều thi sĩ, nhạc sĩ lừng danh và những cây cổ thụ trong di sản văn học thế giới. Nước Nga thuộc châu Âu, đương nhiên có mặt bằng dân trí và nếp sống văn hoá (cùng chỉ số IQ) ăn đứt Việt Nam. Khỏi bàn cãi!

Theo bảng xếp hạng của International Monetary Fund (IMF – Quỹ Tiền tệ Quốc tế), năm 2009 [1] GDP của Nga đứng vị trí 12 với 1 ngàn 229 tỷ đô la. Dân số của Nga năm 2010 [2] đứng thứ 9 thế giới, có gần 142 triệu người. Diện tích nước Nga đứng đầu thế giới với 17.075.400 km².

Việt Nam là “tiểu cường quốc” (?) khu vực vì “đã đánh thắng ba đế quốc to”: Pháp, Nhật, Mỹ (lời ông Hồ Chí Minh). Tuy nhiên, không có sự giúp đỡ kinh tế chí tình và viện trợ quân sự hiệu quả của khối xã hội chủ nghĩa anh em, đứng đầu là Liên Xô, mà Nga là quốc gia kế thừa, Việt Nam không thể làm nên chiến thắng.

Thật đáng tiếc, ngoài các cơ sở dịch vụ tân thời, loè loẹt mọc như lên nấm thời mở cửa; khách sạn, nhà hàng sang trọng, các khu ăn chơi, giải trí, sân gôn thượng hạng nhan nhản từ Bắc tới Nam; cộng thêm một ít đường cao tốc đã đưa vào sử dụng – thì, sản xuất công nghiệp trong lĩnh vực kỹ thuật và công nghệ của “tiểu cường quốc” Việt Nam hầu như chẳng có gì khả dĩ để so tài cùng thiên hạ. Vài mặt hàng kim khí, máy móc, điện tử lằng nhằng “Made in Vietnam” là sản phẩm gia công, lắp ráp của các ông chủ đầu tư tư bản nước ngoài. “Người Việt xã hội chủ nghĩa” chưa tạo ra được bất kỳ thương hiệu sáng sủa nào trên thị trường thương mại toàn cầu. Trong khi đó, thương hiệu chính trị “Đảng Cộng sản Việt Nam – Hồ Chí Minh quang vinh” giăng đầy phố ngõ.

So với Nga, diện tích (331.150 km²) của Việt Nam như con kiến đặt bên con voi. Tổng sản lượng GDP (cũng theo IMF) năm 2009 của Việt Nam ở vị trí 57, với 92 tỷ 429 triệu đô la, chưa tới 8% tổng sản lượng của Nga. Về tài nguyên, giữa Việt Nam và Nga, na ná anh bần nông đứng cạnh đại địa chủ. Sau khi có đường sắt cao tốc (“giấc mơ Việt Nam” của ông Nguyễn Tấn Dũng và các quan chức khác), với lòng ưu ái tối đa ta cứ cho là thế giới bình yên, không khủng hoảng kinh tế, cũng chẳng chiến tranh, khủng bố gì cả, và với phép mầu, Việt Nam tăng trưởng mỗi năm 10% nhịp nhàng như “liền Anh”, “liền Chị” vùng Quan họ Bắc Ninh ca múa, thì đến năm 2030, tổng sản lượng GDP Việt Nam hơn 600 tỷ đô la, có nghĩa là sau 20 năm nữa mới bằng phân nửa của Nga hiện giờ!

Chỉ còn một món ngoại lệ. Việt Nam có thể an ủi đuổi kịp đàn anh Nga đang bị giảm dân số mạnh. Nhưng với điều kiện người Việt đẻ nhanh, đẻ mắn và dịch vụ nạo thai phải đưa vào hệ thống quản lý văn minh hơn, không bát nháo như hiện nay. Năm 2009 Việt Nam đứng hạng 13 thế giới [3], xấp xỉ 86 triệu người. Cứ như giả thiết, vào năm 2030 hai nước có cơ hội tương đương nhau ở mức, chẳng hạn 100-130 triệu người!

Lời kết

Những gì đang diễn ra tại nước Nga với con chim sắt “Sapsan” làm tôi bật cười khi nghĩ đến viễn cảnh tàu cao tốc Việt Nam (nếu có). Nhưng bức tranh Việt Nam có khả năng sẽ đượm màu sắc bi hài hơn, vì Việt Nam thua kém mọi phương diện trong so sánh với Nga.
Không kể những vụ ném đá kinh hoàng từ đám trẻ chăn trâu hư đốn của Quảng Bình, Phú Yên, Bình Thuận, Nghệ An, Thanh Hoá…, được báo giới trong nước ghi “sổ đen”, đội quân “dân oan” Việt Nam bị tước đoạt đất đai bất công dọc hơn một ngàn ba trăm cây số đường tàu cao tốc, chắc chắn sẽ đông đảo hơn 1.800 cư dân làng Chubryanovska, ngoại ô thành phố Tver của nước Nga!

Lê Diễn Đức
——
* [1]: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_GDP_%28nominal%29
* [2]: http://pl.wikipedia.org/wiki/Rosja
* [3]: http://en.wikipedia.org/wiki/Vietnam
- Bài được sử dụng một số thông tin từ bài viết của Waclaw Radzinowicz, phóng viên nhật báo Ba Lan Gazeta Wyborcza tại Moskva ngày 10/06/2010.

Nguồn bài: ledienduc.wordpress.com

Nói chung là những ví dụ như thế này thì nhiều vô số. Ngay ở Pháp mà vé tàu cao tốc còn ko đến được với đa số người dân nữa là. Nhưng thôi, quốc hội muốn đẩy lùi thời gian thực hiện như thế là đã tốt lắm rồi, VN XHCN chứ có phải phương tây đâu mà đòi quốc hội ngoan cố được. Thôi thì "quyết tâm chính trị" mặc dù chưa có phương án khả thi gì cả, chưa tính toán mô hình hóa cụ thể gì cả nhưng họ vẫn nằng nặc làm thì thôi cứ để họ làm xem. Tôi đang chờ xem họ sẽ tính toán dự án khả thi thế nào, giá vé bao nhiêu đây, chắc chắn mấy cái đó sẽ phải tính cụ thể trước khi khởi công dự án, đến lúc đó lại có chuyện vui để bàn

Chứ giờ toàn nói suông thế này nhiều người ko phục. Thà mất một vài tỉ đô để học được một bài học gì đó thì vẫn tốt chán cho VN. Giá thành tư vấn cho dự án này cũng "chỉ có" chừng 5 tỉ đô thôi :lol:

^^ đọc bài viết trên hãy ngẫm nghĩ đến câu này của ta ...


mong sao dân Việt Nam có ý thức cao, đừng nhổ ốc vít đường rày cao tốc đem bán dze chai ....

Nói chung là những ví dụ như thế này thì nhiều vô số. Ngay ở Pháp mà vé tàu cao tốc còn ko đến được với đa số người dân nữa là. Nhưng thôi, quốc hội muốn đẩy lùi thời gian thực hiện như thế là đã tốt lắm rồi, VN XHCN chứ có phải phương tây đâu mà đòi quốc hội ngoan cố được. Thôi thì "quyết tâm chính trị" mặc dù chưa có phương án khả thi gì cả, chưa tính toán mô hình hóa cụ thể gì cả nhưng họ vẫn nằng nặc làm thì thôi cứ để họ làm xem. Tôi đang chờ xem họ sẽ tính toán dự án khả thi thế nào, giá vé bao nhiêu đây, chắc chắn mấy cái đó sẽ phải tính cụ thể trước khi khởi công dự án, đến lúc đó lại có chuyện vui để bàn

Chứ giờ toàn nói suông thế này nhiều người ko phục. Thà mất một vài tỉ đô để học được một bài học gì đó thì vẫn tốt chán cho VN. Giá thành tư vấn cho dự án này cũng "chỉ có" chừng 5 tỉ đô thôi :lol:

thành ra mới phải ưu tiên đoạn Sài Gòn - Phan Thiết - Nha Trang đó. may ra đoạn này còn có nhóm khách du lịch cao cấp chứ ng bình thường chắc ko dám chơi thứ xa sỉ này đâu

Ban phai hieu hai tu "chua xay" voi "khong xay". Nhung nguoi phan doi du an la thuoc vao nhom "ko xay". Con da phan la "chua xay". Giong nhu ban noi, day cung la y kien ca nhan cua ba Pham Chi Lan va ong Le Dang Danh.



có cái gì là tuyệt đối đúng đâu. Những người phản đối đa phần là "chưa xây" ấy chứ, chứ còn bảo VN mãi mãi ko bao giờ xây ĐSCT thì ai dám khẳng định được.

thành ra mới phải ưu tiên đoạn Sài Gòn - Phan Thiết - Nha Trang đó. may ra đoạn này còn có nhóm khách du lịch cao cấp chứ ng bình thường chắc ko dám chơi thứ xa sỉ này đâu

Thì cứ để CP tính toán xem sao, cứ từ từ mà làm cần gì phải vội mà "ưu tiên" với ko ưu tiên. Nếu làm được thì tốt chứ sao, còn giả sử sau khi tính toán kỹ càng xong mà người ta thấy vẫn ko lời quyết định ko làm nữa thì tốn ít tiền tư vấn cũng ko oan. Tôi nghĩ thay cái dự án 56 tỉ bằng cái dự án 9 tỉ này, ra mục tiêu hoàn thành trước 2030 là tốt nhất

Dân Nga vốn ý thức rất cao, hiền lành chất phác. Việc họ ném đá lên toa xe là biểu hiện của sự bất mãn đoàn tàu này. Nên nhớ thu nhập đầu người Nga gấp 10 lần VN và tàu cao tốc Nga chạy chung 100% đường với tàu thường, tàu hàng và tàu chợ.

Ta chỉ sợ có tàu cao tốc xong em nguyễn dê và Hairy Spam ném cái gì đó thì làm sao nhỉ?

Kịch bản của ta nghĩ ra là sau khi hoàn thành đoạn Saigon - Nha Trang chính phủ thấy lỗ quá ngưng thôi ko làm nữa, oh yeah.

Hairy Spam, con lập poll coi có ai ủng hộ ta ko? Mà 2 cha con mi phối hợp nhịp nhàng thật. Cha nguyenthanhtung tạo thread xong bỏ của chạy lấy người, thằng con Hairy Spam tung hứng news của cha ^^

Hairy Spam, ta thích cái tàu 500 Series này:
http://www.yamasa.org/acjs/images/discovery_shinkansen_600.jpg

http://www.cknaus.net/pictures/japan/images/tokyo-shinkansen.jpg

tàu này mỏ nhọn giống hairy spam nhìn thấy ghét:

http://ozdomainer.com/wp-content/uploads/2008/12/japanese-bullet-train-shinkansen.jpg

con này chạy nhanh nhất, 350, 2 đầu máy khác nhau. Đầu hairy spam, đít nguyenthanhtung:

http://www.crunchgear.com/wp-content/uploads/2009/02/e5_shinkansen.jpg

thành ra mới phải ưu tiên đoạn Sài Gòn - Phan Thiết - Nha Trang đó. may ra đoạn này còn có nhóm khách du lịch cao cấp chứ ng bình thường chắc ko dám chơi thứ xa sỉ này đâu

Á...Ưu tiên ... ưu tiên cái chi chớ. Làm ĐSCT mà chỉ hy vọng vô khách du lịch bơ chết...chết ỉu thê thảm... thôi tội :lol::lol::lol:

Nói chung là những ví dụ như thế này thì nhiều vô số. Ngay ở Pháp mà vé tàu cao tốc còn ko đến được với đa số người dân nữa là. Nhưng thôi, quốc hội muốn đẩy lùi thời gian thực hiện như thế là đã tốt lắm rồi, VN XHCN chứ có phải phương tây đâu mà đòi quốc hội ngoan cố được. Thôi thì "quyết tâm chính trị" mặc dù chưa có phương án khả thi gì cả, chưa tính toán mô hình hóa cụ thể gì cả nhưng họ vẫn nằng nặc làm thì thôi cứ để họ làm xem. Tôi đang chờ xem họ sẽ tính toán dự án khả thi thế nào, giá vé bao nhiêu đây, chắc chắn mấy cái đó sẽ phải tính cụ thể trước khi khởi công dự án, đến lúc đó lại có chuyện vui để bàn

Chứ giờ toàn nói suông thế này nhiều người ko phục. Thà mất một vài tỉ đô để học được một bài học gì đó thì vẫn tốt chán cho VN. Giá thành tư vấn cho dự án này cũng "chỉ có" chừng 5 tỉ đô thôi :lol:

Du an nay ko de dua nhung it ra no van kha thi voi cung duong SG - NT. Con chuyen quoc hoi co quyet duoc hay ko cung kho vi nhieu van de. Vi du ve trinh do khoa hoc ki thuat, ve kinh te, ve xa hoi hay ve moi truong... cua DBQH. Ko ai co the cung luc co kien thuc trong ca 1 dong linh vuc nhu vay duoc. Ben canh do, diem yeu cua chinh phu lan nay chinh la cach thuc thuyet trinh, so sanh giua cac phuong an. Co ve nhu moi nguoi da ko chuan bi het day du moi tinh huong nen dan den dai bieu quoc hoi van con thac mac ma chua tim duoc huong giai quyet. Neu nhu moi thu trung thuc hon, chinh xac hon va thuc te hon thi co the moi nguoi se de dang nam bat duoc noi dung.

Ca nhan toi thi nghi rang, DSCT se can vi sau nay dai dat mien trung se phat trien. Neu xay qua nhieu san bay cung gay lang phi hay dung duong bo thi se thiet hai ve mat nhien lieu va thoi gian. Va ro rang, do cung chinh la tam nhin cua chinh phu cho tuong lai VN (bo qua cac y do den toi, vu loi ca nhan).

Du an nay ko de dua nhung it ra no van kha thi voi cung duong SG - NT. Con chuyen quoc hoi co quyet duoc hay ko cung kho vi nhieu van de. Vi du ve trinh do khoa hoc ki thuat, ve kinh te, ve xa hoi hay ve moi truong... cua DBQH. Ko ai co the cung luc co kien thuc trong ca 1 dong linh vuc nhu vay duoc. Ben canh do, diem yeu cua chinh phu lan nay chinh la cach thuc thuyet trinh, so sanh giua cac phuong an. Co ve nhu moi nguoi da ko chuan bi het day du moi tinh huong nen dan den dai bieu quoc hoi van con thac mac ma chua tim duoc huong giai quyet. Neu nhu moi thu trung thuc hon, chinh xac hon va thuc te hon thi co the moi nguoi se de dang nam bat duoc noi dung.

Ca nhan toi thi nghi rang, DSCT se can vi sau nay dai dat mien trung se phat trien. Neu xay qua nhieu san bay cung gay lang phi hay dung duong bo thi se thiet hai ve mat nhien lieu va thoi gian. Va ro rang, do cung chinh la tam nhin cua chinh phu cho tuong lai VN (bo qua cac y do den toi, vu loi ca nhan).

Ta cầu mong sao VN ta không làm cái ĐSCT này, SG-NT hay Vinh-Hà Nội ta đều lạy trời phù hộ mấy ông quốc hội "IQ cao" bỏ phiếu NO 1 cái. :lol::lol::lol:

Làm đi.. làm đi..... làm đi ! ^^

“Ưu tiên 1 là đoạn Nha Trang - TPHCM, ưu tiên 2 là Hà Nội - Vinh và trong đoạn Nha Trang - TPHCM ưu tiên đoạn Phan Thiết - TPHCM trước”, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng cho biết về phân kỳ đầu tư đường sắt cao tốc. Thưa ông, kết quả thăm dò ý kiến đại biểu Quốc hội cho thấy, vẫn còn 192 đại biểu không đồng ý với chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc?

Đây là một dự án rất lớn, có thể có nhiều rủi ro, nhiều khó khăn tiềm ẩn liên quan đến tiềm lực kinh tế của đất nước nên tiếp tục có những vấn đề cần xem xét. Chính vì vậy, sự đắn đo của các đại biểu Quốc hội và sự đắn đo của dư luận là hoàn toàn chính đáng.

Mặc dù là một trong những người xây dựng lên đề án nhưng mình không thể nói đây là một việc dễ dàng. Các ý kiến càng khiến mình phải thận trọng, tính hết các yếu tố nếu Quốc hội cho thực hiện.

Vậy Chính phủ đã dự kiến thời gian khởi công tuyến đường sắt này trong trường hợp Quốc hội đồng ý chủ trương?

Thời gian khởi công chưa thể nói được. Báo cáo tiền khả thi chưa đề cập việc này, phải trong báo cáo lập dự án mới có.

Đoạn nào sẽ được ưu tiên làm trước trong tuyến đường sắt rất dài này?

Ưu tiên 1 là đoạn Nha Trang - TPHCM, ưu tiên 2 là Hà Nội - Vinh và trong đoạn Nha Trang - TPHCM ưu tiên đoạn Phan Thiết - TPHCM trước. Cố gắng năm 2025 có tuyến đầu tiên và nếu 2025, tuyến Nha Trang - TPHCM đưa vào vận hành được thì đẹp.

http://dantri.vcmedia.vn/Uploaded/2010/06/17/HNDung_170603.jpg
Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng: "Nếu Quốc hội thông qua mới thở phào nhẹ nhõm" (Ảnh: Việt Hưng)

Nếu Quốc hội cho phép thì trong báo cáo lập dự án sẽ theo hướng như thế.

Trong trường hợp Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư, chúng ta có tính đến đấu thầu tư vấn lập dự án không?

Trong Luật đấu thầu của mình có quy định việc đấu thầu lập dự án nhưng việc này rất khó cho nên thường là mình lựa chọn tư vấn. Nhưng bước thiết kế kỹ thuật, bước xây dựng phải thực hiện nghiêm chỉnh đấu thầu.

Một số chuyên gia nói rằng, giá của các dự án ODA thường đắt hơn 20% so với dự án bình thường, vậy chúng ta có biện pháp gì để không bị áp đặt giá quá cao?

Tôi chưa có thông tin nào là giá ODA đắt hơn 20% và cũng chưa có cơ sở nào để nói thế. Bởi lẽ, thực hiện dự án ODA phải đấu thầu, gồm đấu thầu trong nước và đấu thầu quốc tế.

Nhưng thường vay ODA phải kèm theo điều kiện về đối tác?

Không có điều kiện về đối tác. Ví dụ ODA STEP (thể thức cho vay đặc biệt - phóng viên) phải đấu thầu giữa các doanh nghiệp của nước cho vay, còn ODA song phương phải đấu thầu quốc tế, chứ không có điều kiện nào là chỉ định nhà thầu A, nhà thầu B.

Bộ trưởng Kế hoạch - Đầu tư Võ Hồng Phúc có nói, giữa ta và Nhật Bản đã thông qua chủ trương về tuyến đường sắt này?

Chủ trương hợp tác thì có, nhưng hợp tác cụ thể thì chưa. Năm 2006, Thủ tướng thăm Nhật Bản, nâng tầm quan hệ đối tác chiến lược, có ba dự án mà chúng ta trao đổi là đường sắt cao tốc, đường bộ cao tốc và công nghệ cao Hòa Lạc.

Cho nên đặt vấn đề hợp tác là có, nhưng đối với dự án cụ thể, chưa đặt vấn đề cam kết về công nghệ, về vốn, về nhà thầu.

Như vậy, có ràng buộc là chúng ta phải làm không?

Không có rằng buộc gì hết, đó là cam kết hợp tác.

Nếu dự án được triển khai, có cơ hội nào cho các doanh nghiệp trong nước không?

Cơ hội rất lớn cho các nhà thầu trong nước về xây dựng cơ bản. Ví dụ như là hệ thống cầu cạn gần giống như hệ thống cầu cạn đường cao tốc Sài Gòn - Trung Lương. Hệ thống cầu cạn đó gần như phức tạp nhất thế giới, đi qua vũng lầy, nhưng nhà thầu trong nước hoàn toàn đảm đương được.

Chúng ta đang thiếu điện khá trầm trọng, trong khi đường sắt cao tốc lại sử dụng lượng điện rất lớn, Bộ trưởng có lo không?

Công nghiệp hóa, hiện đại hóa, nhu cầu sử dụng năng lượng phải tăng lên, cho nên mới có chiến lược phát triển điện, có thủy điện Sơn La, thủy điện Lai Châu rồi điện hạt nhân… để đón những công trình lớn. Cũng phải nói thêm rằng, đường sắt cao tốc có cái lợi là tiêu thụ nhiên liệu ít, trong khi rủi ro, tăng giá của nhiên liệu thế giới rất cao.

Cho đến thời điểm này ông đã có thể thở phào nhẹ nhõm về dự án đường sắt cao tốc này chưa?

Nếu Quốc hội thông qua mới thở phào nhẹ nhõm.

Xin cám ơn ông!

Cấn Cường (ghi)

Kinh tế gia hàng đầu phản đối tàu cao tốc


http://wscdn.bbc.co.uk/worldservice/assets/images/2010/06/17/100617124017_shinkansen_466x262_nocredit.jpgViệt Nam có kế hoạch dùng vốn và công nghệ tàu Shinkansen của Nhật Bản


Tiến sỹ Lê Đăng Doanh, kinh tế gia hàng đầu của Việt Nam, đã lên tiếng phản đối dự án tàu cao tốc mà chi phí ước tính sẽ lên tới hàng chục tỷ đô la theo con số mà chính phủ Việt Nam đưa ra.
Trả lời phỏng vấn BBC giữa lúc thăm dò ý kiến đại biểu quốc hội về dự án cho thấy số đông đại biểu ủng hộ xây đường sắt cao tốc, Ông Doanh nói chi phí thực của dự án sẽ rất lớn và tính hiệu quả không cao.
"Tôi không thấy có lý do gì để ủng hộ [dự án] về mặt kinh tế cả vì đầu tư rất lớn
"Hơn nữa là cái số chi phí đầu tư mà nói ra ở đấy thì hoàn toàn dưới mức đầu tư mà nhiều chuyên gia khác đã đánh giá.
"Cá nhân tôi cũng đánh giá là cái đầu tư thực phải ở khoảng ít nhất là 100 tỷ đô nếu so sánh với các con số của Trung Quốc và ...
Nếu như có dự án này thì mức vay nợ sẽ nhảy vọt từ 50% lên 110% GDP, như vậy là quá cao.
Tiến sỹ Lê Đăng Doanh


Kinh tế gia này cũng đưa ra một số lý do khác khiến ông không ủng hộ xây đường sắt cao tốc vào thời điểm hiện nay.
Ông nói:"Thứ hai nữa là cái số hành khách thực sự có nhu cầu thanh toán được để mà đi chắc chắn sẽ không cao.
"Thứ ba nếu làm cả đoạn đường dài như thế, từ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh thì không thể cạnh tranh được với máy bay."
Tiến sỹ Doanh nói tàu cao tốc chỉ có thể có tính cạnh tranh ở cung đường từ 400-800km. Theo ông dự án sẽ phải cạnh tranh với xe hơi nếu chạy ở độ dài dưới 400km và với máy bay khi khoảng cách lên trên 800km.
Tuy vậy tại Châu Âu hệ thống tàu cao tốc Eurostar nối Anh, Pháp, Bỉ vẫn có lượng khách sử dụng cao bất chấp sự cạnh tranh của ngành hàng không trong đó có các hãng máy bay giá rẻ.
Mặc dù vậy Anh, Pháp, Bỉ đều là những quốc gia phát triển và khả năng chi trả cho các phương tiện giao thông của họ lớn hơn nhiều so với Việt Nam.
'Bức bách'
Ông Doanh nói hiện Việt Nam đang có nhiều khó khăn về kinh tế vĩ mô và cần "thận trọng lắm" với việc xây dựng hệ thống tàu cao tốc Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh.
Tiến sỹ kinh tế nói với BBC từ Cần Thơ, nơi ông đang đi công tác hôm 16/6: "Ý của tôi là dự án này hiện nay chưa nên bắt đầu và hãy để khoảng 10 năm nữa hãy bắt đầu bằng một dự án ngắn thôi ở một cung đoạn ngắn.
"Nếu như có dự án này thì mức vay nợ sẽ nhảy vọt từ 50% lên 110% GDP, như vậy là quá cao.

http://farm5.static.flickr.com/4047/4698887986_09a2f1bdaf_b.jpg

Đây là công trường của Cầu Rồng:)
http://i712.photobucket.com/albums/ww130/bodedatma_dn/caurong.jpg
Hình của Tác giả Bodedatma

Tin Sốt!

Quốc hội bác dự án đường sắt cao tốc!

Chỉ với 37% số đại biểu tán thành, 41% không tán thành, chủ trương xây dựng dự án đường sắt cao tốc trị giá 56 tỷ USD do Chính phủ trình đã không được Quốc hội thông qua chiều nay.
:banana:

Dự thảo nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP HCM đưa ra hai phương án và cả hai đều không nhận được sự đồng thuận của đại biểu.

http://vnexpress.net/Files/Subject/3B/A1/D2/7B/duong.jpg
Tổng mức đầu tư dự án đường sắt cao tốc là 56 tỷ USD, bằng 50% GDP của Việt Nam hiện nay. Ảnh minh họa của gouldharrison.co.uk.

Phương án một không đề cập cụ thể về việc đầu tư xây dựng dự án đường sắt cao tốc mà chỉ nêu, so với yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước thì cơ sở hạ tầng giao thông còn rất hạn chế về số lượng, thiếu đồng bộ và lạc hậu về công nghệ… Trong thời gian tới cần huy động đa dạng mọi nguồn lực của nhà nước và xã hội, trong và ngoài nước, bằng nhiều phương thức đầu tư để tăng đầu tư, cải thiện rõ rệt cơ sở hạ tầng giao thông trong phạm vi cả nước cũng như trong từng vùng, góp phần tạo bước đột phá trong phát triển đất nước nhanh và bền vững. Phương án này nhận được 42% đại biểu đồng ý, 38% không tán thành.

Phương án hai tán thành chủ trương đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội – TP HCM với những bước đi cụ thể. Một là Quốc hội giao Chính phủ rà soát, hoàn chỉnh quy hoạch giao thông tổng thể trong cả nước, quy hoạch hệ thống giao thông Bắc - Nam.

Hai là Quốc hội giao Chính phủ lập quy hoạch chi tiết; tiếp tục nghiên cứu sâu hơn, đầy đủ và toàn diện hơn các điều kiện bảo đảm tính khả thi, hiệu quả của tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - TP HCM, trên cơ sở đó nghiên cứu lập dự án đầu tư một trong hai đoạn tuyến Hà Nội - Vinh hoặc TP HCM - Nha Trang, trình Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương đầu tư một đoạn tuyến được chọn và thực hiện đầu tư vào thời điểm thích hợp trước năm 2020 bằng nhiều nguồn vốn, đa dạng phương thức đầu tư.

Cuối cùng, từ kết quả đầu tư xây dựng đoạn tuyến được chọn, Quốc hội giao Chính phủ tiến hành đánh giá việc đầu tư, khai thác đoạn tuyến trên và báo cáo Quốc hội xem xét, quyết định việc triển khai đầu tư xây dựng các bước tiếp theo. Phương án hai được 37% đại biểu đồng ý và 41% không tán đồng.

Trước đó, Quốc hội đã gửi phiếu thăm dò ý kiến đại biểu về dự án này, kết quả có hơn một nửa (57%) đồng ý thông qua chủ trương ngay kỳ họp. Trao đổi với báo chí sau khi có kết quả thăm dò, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng nói: "Đường sắt cao tốc là dự án lớn, tổng vốn 56 tỷ USD chia cho 30 năm nên sẽ có nhiều rủi ro, khó khăn khi thực hiện. Tiềm lực kinh tế của quốc gia phải được cân nhắc. Do đó, sự đắn đo trong dư luận nhân dân và trong Quốc hội là hoàn toàn chính đáng".

Siêu dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP HCM với số vốn ước tính khoảng 56 tỷ USD đã gây tranh cãi trên cả diễn đàn Quốc hội và ngoài xã hội. Bên cạnh những ý kiến cho rằng cần thiết phải vay vốn đầu tư làm ngay thì nhiều ý phản đối cho rằng hiệu quả kinh tế của dự án quá thấp, số vốn quá lớn, chiếm phân nửa GDP của Việt Nam hiện nay, sẽ là gánh nặng nợ nần cho hậu thế.

Trong chiều nay, Quốc hội đã thông qua nghị quyết về dự án, công trình quan trọng quốc. Theo đó, Quốc hội sẽ quyết định chủ trương đầu tư những dự án, công trình có tổng vốn đầu tư từ 35.000 tỷ đồng trở lên, trong đó vốn nhà nước từ 11.000 tỷ đồng Việt Nam trở lên; dự án, công trình có ảnh hưởng lớn đến môi trường hoặc tiềm ẩn khả năng ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường; dác dự án, công trình sử dụng đất có yêu cầu chuyển mục đích sử dụng đất trồng lúa nước từ hai vụ trở lên với quy mô từ 500 ha trở lên…
http://vnexpress.net/GL/Xa-hoi/2010/06/3BA1D27B/

http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/385256/Quoc-hoi-noi-khong-voi-duong-sat-cao-toc.html




Quốc hội nói không với đường sắt cao tốc

TTO - Lúc 15g ngày 19-6, Quốc hội đã ấn vào nút “không tán thành” Nghị quyết về dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM với tỉ lệ 208 đại biểu không tán thành/ 185 đại biểu tán thành và 34 đại biểu không biểu quyết.

Điều khiển phiên họp, Phó chủ tịch Quốc hội Nguyễn Đức Kiên đã đề nghị Quốc hội biểu quyết đối với từng điều của dự thảo nghị quyết, kết quả cụ thể như sau:

“Điều 1: Tán thành chủ trương đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM với tư tưởng chỉ đạo, nội dung và bước đi như điều Điều 2 Nghị quyết này”.

Với 439 đại biểu có mặt, chỉ có 185 đại biểu tán thành với nội dung này, 208 đại biểu không tán thành, 34 đại biểu không biểu quyết.

“Điều 2: Giao Chính phủ thực hiện các công việc sau đây:

1. Rà soát, hoàn chỉnh quy hoạch giao thông tổng thể trong cả nước, bao gồm đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển, đường hàng không phù hợp với yêu cầu trước mắt cũng như lâu dài của sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng - an ninh, nguồn lực tài chính nhà nước, điều kiện tự nhiên, bảo vệ môi trường, đặc điểm văn hóa và phân bố dân cư; trong đó có quy hoạch hệ thống giao thông Bắc - Nam, xác định rõ lộ trình thực hiện, bảo đảm tính khả thi, phù hợp với quy hoạch tổng thể phát triển giao thông của cả nước và các vùng.

2. Lập quy hoạch chi tiết; tiếp tục nghiên cứu sâu hơn, đầy đủ và toàn diện hơn các điều kiện bảo đảm tính khả thi, hiệu quả của tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HCM. Trên cơ sở đó nghiên cứu lập dự án đầu tư một trong hai đoạn tuyến Hà Nội - Vinh hoặc TP.HCM - Nha Trang, trình Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương đầu tư một đoạn tuyến được chọn và thực hiện đầu tư vào thời điểm thích hợp trước năm 2020 bằng nhiều nguồn vốn, đa dạng phương thức đầu tư”.

Với 409 đại biểu có mặt, chỉ có 157 đại biểu tán thành, 170 đại biểu không tán thành và 82 đại biểu không biểu quyết.

LÊ KIÊN




:banana::cheers:^^

^^ ^^

Good! Very Good!:lol:

Dừng kịp lúc.

Nêu dẫn chứng đi bạn, cầu rộng bao nhiêu, dài bao nhiêu?
Có chiều rộng thì có thể suy ra gần chính xác là bao nhiêu làn ngay mà.

dài 1010 m, rộng 26m (1 cầu)

đôi khi chính phủ thông qua, bộ chính trị thông qua, nhưng QH vẫn nói ko :)

P/S tui thích dzụ này, nó cho thấy ngành lập pháp VN đã có tiếng nói hơn, Việt Nam giờ đã dân chủ hơn :)

tình huống này có lợi cho ai nhỉ? sắp đến ĐH đảng rồi

rồi đây nghị trường Việt Nam sẽ nóng bỏng, kịch tính và đầy bất ngờ không kém World Cup :lol:.

P/S nhiều khi sẽ xuất hiện những đường dây cá độ trước các cuộc họp của Quốc Hội :D

Dự án Đường sắt cao tốc Bắc - Nam đã bị bác bỏ, có lẽ cái thread này cũng nên close.

đôi khi chính phủ thông qua, bộ chính trị thông qua, nhưng QH vẫn nói ko :)

P/S tui thích dzụ này, nó cho thấy ngành lập pháp VN đã có tiếng nói hơn, Việt Nam giờ đã dân chủ hơn :)

HP ngây thơ vô số tội quá, đây là kỳ họp cuối cùng của QH khóa cũ, xong là giải tán ai đâu về nhà nấy, có được bầu lại trong khóa mới hay không là chuyện khác. Trước khi hết xôi rồi việc tâm lý ai cũng muốn làm cái gì đó, chả chết ai, đường ai nấy đi. Nếu là kỳ họp đầu của khóa mới thì tỉ lệ bỏ phiếu chắc là 90% trở lên :lol::lol::lol: Như vụ sát nhập Hà Tây vô HN cãi nhau ầm ĩ, trước khi bỏ phiếu hỏi thì nhìu người không đồng ý, cuối cũng thế nào ai cũng rõ. Đúng là nghị trường VN.

HP ngây thơ vô số tội quá, đây là kỳ họp cuối cùng của QH khóa cũ, xong là giải tán ai đâu về nhà nấy, có được bầu lại trong khóa mới hay không là chuyện khác. Trước khi hết xôi rồi việc tâm lý ai cũng muốn làm cái gì đó, chả chết ai, đường ai nấy đi. Nếu là kỳ họp đầu của khóa mới thì tỉ lệ bỏ phiếu chắc là 90% trở lên :lol::lol::lol: Như vụ sát nhập Hà Tây vô HN cãi nhau ầm ĩ, trước khi bỏ phiếu hỏi thì nhìu người không đồng ý, cuối cũng thế nào ai cũng rõ. Đúng là nghị trường VN.

Chưa chắc àh nha :lol:

đợi đi coi đợt sau có cho ko :banana: tui tin là ko :cheers:

P/S sẽ còn nhiều cuộc chiến trên nghị trường ntn. Yên chí đi bây giờ QH mạnh lắm, nhánh lập pháp của VN đang lấy lại quyền lực như nó vốn có. năm sau tui đi bầu sẽ bầu lại cho mí ông này :D

Dân thì đu dây qua sông, kẹt xe, ô nhiễm môi trường, giáo xứ Thái Hà, Cồn Dầu... nên bày vẽ ra cái DSCT để hướng sự chú ý vào nó. Giờ thì nói NO, NEIN, NON, HET... hết phim ^^

http://tuoitre.vn/The-gioi/384198/Tau-cao-toc-Phap-dang-hut-hoi.html

Ngán tiền bảo trì

Nhưng một điều cần nhớ nữa là chi phí xây dựng đường sắt khá lớn, chi phí bảo trì, duy tu cũng không nhỏ: khoảng 1 triệu euro/km/năm.

Vì vậy, ngoài tuyến đường Paris - Lyon - Marseille có lãi khoảng 4,2%, các tuyến đường TGV khác của Pháp đang là gánh nặng cho ngân sách quốc gia. Tuyến đường miền đông mới mở đang lỗ ròng 100 triệu euro mỗi năm, sau khi trừ ra mọi khoản trợ giúp của chính phủ.

Vì tình thế này, Công ty Đường sắt quốc gia Pháp (SNCF) chọn giải pháp tăng giá vé: tăng thêm hơn 30% từ năm 2010. Điều đó càng làm cho TGV mất giá trước máy bay.

“TGV dễ làm ta mơ mộng vào lúc đầu và sau đó sẽ làm ta thất vọng nếu trông mong vào nó nhiều quá” - ông Pierre Gembi, nhà nghiên cứu của ban địa lý, Đại học Cergy-Pontoise, nhận xét. Ông từng làm việc trong ban lập kế hoạch hệ thống đường sắt Pháp.

Những tuyến đường mới của Pháp ở miền đông và miền tây chẳng hạn hiện chỉ đông vào ngày cuối tuần hoặc các kỳ nghỉ. Ông Gembi kết luận: “Vì vậy sẽ là không hợp lý khi đầu tư nhiều cho nhóm nhỏ người thụ hưởng như vậy. Những lãnh đạo chính trị địa phương có thể tự hào khoe vùng mình có tàu cao tốc chạy ngang qua nhưng liệu có ích gì? Tàu chỉ chạy cái vèo qua. Tốt hơn nên dành tiền đầu tư cho các đoàn tàu địa phương, dù có chậm một chút nhưng khách hàng ổn định và hữu ích cho dân chúng ở đó”.

Trong báo cáo trình Chính phủ Pháp năm 2009, ông Philippe Rouvillois - thành viên Ủy ban kinh tế và xã hội - viết: “Tốt hơn là nên làm những đường tàu ngắn và trung bình nối các thủ phủ ở địa phương”.

Từng lãnh đạo Ban Năng lượng hạt nhân (CEA) và cả SNCF nên ông Rouvillois hiểu mình nói gì: “Tham vọng san bằng hố sâu chênh lệch phát triển giữa các vùng miền ở Pháp đã bị hỏng vì TGV. Vì muốn chạy nhanh và chạy xa nên tàu dừng rất ít và chỉ nhắm đến những đô thị lớn, bỏ mặc những vùng vốn đã kém phát triển”.

Vay thi VN chac se thong qua phuong an 3, xay dung toan tuyen kho 1435mm, 2 duong song song. Neu chay tau khach ko thoi thi so so cung chi mat duoi 10 tieng de thuc hien hanh trinh HN - SG. Con neu nha nuoc muon tiet kiem hon nua thi xay 2 duong 1067mm song song voi nhau, di xuyen nui, xuyen deo, lam thang nhieu doan co ban kinh cong nho ... de toc do chay tau len khoang 150km/h. Luc do thi di tu HN - SG mat khoang 14 tieng.

Dân thì đu dây qua sông, kẹt xe, ô nhiễm môi trường, giáo xứ Thái Hà, Cồn Dầu... nên bày vẽ ra cái DSCT để hướng sự chú ý vào nó. Giờ thì nói NO, NEIN, NON, HET... hết phim ^^

thế bạn đã trực tiếp ở Cồn dầu chưa. Nếu chưa thì hỏi tôi nhé. Tôi ở Đànẵng đây. Đừng đứng đó mà nói bậy.
Đây là một dự án rất tốt về ý tưởng nhưng khó khả thi trong thực tế. Đặc biệt là do vốn. Tôi dám chắc nếu QH đồng ý bạn sẽ nói QH lãng phí, rằng ko hiệu quả, bày trò này nọ. Còn Qh bác thì như bạn nói rồi đó.

tôi nghĩ cái này cũng là tin vui đấy
bỏ ra 56 tỷ USD để xây DSCT thì quá phí
chúng ta có thể làm mớ việc với đống tiền ấy.. như xây cao ốc chẳng hạn

thế bạn đã trực tiếp ở Cồn dầu chưa. Nếu chưa thì hỏi tôi nhé. Tôi ở Đànẵng đây. Đừng đứng đó mà nói bậy.
Đây là một dự án rất tốt về ý tưởng nhưng khó khả thi trong thực tế. Đặc biệt là do vốn. Tôi dám chắc nếu QH đồng ý bạn sẽ nói QH lãng phí, rằng ko hiệu quả, bày trò này nọ. Còn Qh bác thì như bạn nói rồi đó.

Mai ta đi vẫn phải trả lời bạn Huế này :lol:
Ta nói bậy chỗ nào? Ta chỉ biết ở Cồn Dầu đang lộn xộn, giao thông cả nước đang rối tung phèo lên... cái đó là sự thực. Bản chất nó thế nào ta ko quan tâm, nhưng mà mình ở ngoài mình nghe và mình thấy nó là điều ko hay :bash:
Còn cái phần đỏ đỏ là bạn nói đúng rùi đó. Ta phản đối cái dự án này ngay từ đầu, đọc lại các post trước thì sẽ thấy. Và bây giờ kết quả là gì? Không xây gì cả đúng ko? 1 cái hệ thống đường sắt do Pháp xây cách đây 120 năm và... ngắn hơn, chậm hơn.
Có lẽ bạn ko theo dõi ta từ đầu nên ko để ý là ta chọn phương án làm rail max speed 200kmh đường đôi điện khí hóa.
Và sau cùng là đừng có lôi chính trị vào đây. Muốn nói chuyện đó thì kiếm những em khác như là coolink, theboy, LTM... :cheers:

Cố lên NXHue.AL hạ gục Black Bear đi :lol:

Cố lên NXHue.AL hạ gục Black Bear đi :lol:

Hóa ra là tranh cãi ở đây. Những vụ này tuy mang tiếng là công trình dân sinh nhưng sự thật bên trong là đấu đá chính trị, tranh giành ảnh hưởng cho đợt ĐH Đ sắp tới. Sau khi dự án bị QH bác thì nhiều người chắc chắn ăn không ngon ngủ không yên vì xem ra thế lực đã yếu đi nhiều.:nuts:

Không có dự án "khủng" nào ở ta mà không dính đến 9 chị 9 em hết, đừng hy vọng vào khẩu hiệu sáo rỗng "Tất cả vì dân giàu nước mạnh...". "Dân giàu" là "dân" nào không nói ai cũng bít, vì "dân" này giàu lên quá nhanh nên "nước" không tài nào "mạnh" được, đó là hệ quả tất yếu! :ohno:

rồi đây nghị trường Việt Nam sẽ nóng bỏng, kịch tính và đầy bất ngờ không kém World Cup :lol:.

P/S nhiều khi sẽ xuất hiện những đường dây cá độ trước các cuộc họp của Quốc Hội :D

Nghị trường FAKE. Ở VN 90% chính trị diễn ra sau màn, 10% còn lại là tất cả những gì các bác xem được trên báo đài, TV đấy. Tất cả trên media đều là đóng kịch cả thôi, kể cả bầu cử QH thì kết quả cũng đã biết trước cả khi lên VTV rồi.

Mai ta đi vẫn phải trả lời bạn Huế này :lol:
Ta nói bậy chỗ nào? Ta chỉ biết ở Cồn Dầu đang lộn xộn, giao thông cả nước đang rối tung phèo lên... cái đó là sự thực. Bản chất nó thế nào ta ko quan tâm, nhưng mà mình ở ngoài mình nghe và mình thấy nó là điều ko hay :bash:
Còn cái phần đỏ đỏ là bạn nói đúng rùi đó. Ta phản đối cái dự án này ngay từ đầu, đọc lại các post trước thì sẽ thấy. Và bây giờ kết quả là gì? Không xây gì cả đúng ko? 1 cái hệ thống đường sắt do Pháp xây cách đây 120 năm và... ngắn hơn, chậm hơn.
Có lẽ bạn ko theo dõi ta từ đầu nên ko để ý là ta chọn phương án làm rail max speed 200kmh đường đôi điện khí hóa.
Và sau cùng là đừng có lôi chính trị vào đây. Muốn nói chuyện đó thì kiếm những em khác như là coolink, theboy, LTM... :cheers:

1.Ít nhất là bạn cũng biết cái lịch sự tối thiểu là tranh luận ở thread nào thì đừng nhảy qua thread khác mà spam như bạn đã làm ngày hôm qua
2. Đã nêu ví dụ thì bạn cũng phải biết rằng cái cơ bản của ví dụ là tính tiêu biểu và xác thực chứ không nên " chỉ biết" có nghía là nắm không chắc mà bạn bảo " bản chất của nó thế nào không quan tâm" thì rõ ràng là bạn chỉ chăm chăm áp dụng ý nghĩ chủ quan của bạn mà không chịu tranh luận một cách công bằng. Bạn nên biết rằng "nhà văn nói láo, nhà báo nói thêm" nên có đọc tin qua bất cứ tờ báo nào thì tính chính xác không đc 100% đâu. Tôi không lôi bạn vào tranh cãi chính trị mà chỉ muốn bạn khi nói hay làm gì cũng nên dựa vào những chứng cứ xác thực 1 tí
3 tôi không tham gia thread này từ đầu không có nghĩa là tôi không đọc mà tôi nghĩ rằng nó không khả thi thế thôi, chứ quan điểm của bạn tôi biết rồi chứ. Bạn nghĩ rằng chính phủ nghĩ ra trò này để che dấu mấy vụ kia ư. bạn nhầm rồi. mấy vụ đó thực ra nhỏ và không đáng phải tốn sức như thế đâu
4 này GẤU TRẮNG MÀ SẮP THÀNH GẤU ĐEN RỒI tôi có chửi bạn câu nào đau mà bạn la om sòm bên thread H, không ngờ bạn nhạy cảm đến thế:lol:

Nghị trường FAKE. Ở VN 90% chính trị diễn ra sau màn, 10% còn lại là tất cả những gì các bác xem được trên báo đài, TV đấy. Tất cả trên media đều là đóng kịch cả thôi, kể cả bầu cử QH thì kết quả cũng đã biết trước cả khi lên VTV rồi.

Những ai đã bước chân vào làm chính trị trên toàn thế giới này đều biết 1 điều: "không có gì là sự thật 100% như tuyên bố của họ đưa ra với công chúng...."

QH bác dự án ĐSCT đơn giản vì một điều " Họ không muốn cầm đèn chạy trước ô tô" khi mà quốc hội và chính phủ Nhật tỏ ra không mặn mà viện trợ ODA làm ĐSCT thì làm sao QH đồng ý chứ. Cái này phụ thuộc vào bên kía. Nếu Nhật đồng ý viện trợ ODA dại gì mà ta không làm

Chưa chắc àh nha :lol:

đợi đi coi đợt sau có cho ko :banana: tui tin là ko :cheers:

P/S sẽ còn nhiều cuộc chiến trên nghị trường ntn. Yên chí đi bây giờ QH mạnh lắm, nhánh lập pháp của VN đang lấy lại quyền lực như nó vốn có. năm sau tui đi bầu sẽ bầu lại cho mí ông này :D

Rất chính xác. Dân chủ là quy luật tự nhiên và là dòng nước chảy mạnh. Chống lại quy luật này là mất tất cả:banana:

SORY DANG ONL = FONE

1.Ít nhất là bạn cũng biết cái lịch sự tối thiểu là tranh luận ở thread nào thì đừng nhảy qua thread khác mà spam như bạn đã làm ngày hôm qua
2. Đã nêu ví dụ thì bạn cũng phải biết rằng cái cơ bản của ví dụ là tính tiêu biểu và xác thực chứ không nên " chỉ biết" có nghía là nắm không chắc mà bạn bảo " bản chất của nó thế nào không quan tâm" thì rõ ràng là bạn chỉ chăm chăm áp dụng ý nghĩ chủ quan của bạn mà không chịu tranh luận một cách công bằng. Bạn nên biết rằng "nhà văn nói láo, nhà báo nói thêm" nên có đọc tin qua bất cứ tờ báo nào thì tính chính xác không đc 100% đâu. Tôi không lôi bạn vào tranh cãi chính trị mà chỉ muốn bạn khi nói hay làm gì cũng nên dựa vào những chứng cứ xác thực 1 tí
3 tôi không tham gia thread này từ đầu không có nghĩa là tôi không đọc mà tôi nghĩ rằng nó không khả thi thế thôi, chứ quan điểm của bạn tôi biết rồi chứ. Bạn nghĩ rằng chính phủ nghĩ ra trò này để che dấu mấy vụ kia ư. bạn nhầm rồi. mấy vụ đó thực ra nhỏ và không đáng phải tốn sức như thế đâu
4 này GẤU TRẮNG MÀ SẮP THÀNH GẤU ĐEN RỒI tôi có chửi bạn câu nào đau mà bạn la om sòm bên thread H, không ngờ bạn nhạy cảm đến thế:lol:

Những ai đã bước chân vào làm chính trị trên toàn thế giới này đều biết 1 điều: "không có gì là sự thật 100% như tuyên bố của họ đưa ra với công chúng...."

QH bác dự án ĐSCT đơn giản vì một điều " Họ không muốn cầm đèn chạy trước ô tô" khi mà quốc hội và chính phủ Nhật tỏ ra không mặn mà viện trợ ODA làm ĐSCT thì làm sao QH đồng ý chứ. Cái này phụ thuộc vào bên kía. Nếu Nhật đồng ý viện trợ ODA dại gì mà ta không làm

Rất chính xác. Dân chủ là quy luật tự nhiên và là dòng nước chảy mạnh. Chống lại quy luật này là mất tất cả:banana:

WOW, 4 CAI POST TRONG 5PH.. THAT NGUONG MO QUA! AI SPAM? TA SPAM DE LAM J? AI LA O' OM SO`M? BIET TA ONL = FONE 1 MIN TON BAO NHIEU TIEN KO? TA ONL VI CO NG NOI TA BI CHUI TE TUA..

BIET AI LA O OM SOM KO? TU NHIEN DANG NOI CHUYEN VOI TA LAI LOI MAY EM NHA BAO VAO CHUI. MILKY DAU, CO NGUOI NOI MI 'NOI LAO AN TIEN' KIA. CHUI NGUOI KHAC TRUOC MA KO BIET XAU HO CON LA LANG. CHUI TA KO DC THI CHI PHEO CHUI MAY EM NHA BAO?

SAO BAO TA K BIET TRANH LUAN? BIET DAY LA THREAD GI KO? DUONG SAT CAO TOC. TAI SAO LAI BAT TA NOI VE CHINH TRI?

CHINH MI MOI LA NGUOI CHUYEN NO XO CHUYEN KIA, TA DANG NOI VE RAIL-GAUGE VA HI-SPEED RAIL..

MAY CAI CHUYEN CHINH TRI CHINH EM TA MET MOI LAM. TA GAP CHUYEN GI BUC MINH THI TA KO QUAN TAM NUA, THE THOI. TAI SAO LAI BAT TA QUAN TAM? TAI SAO LAI BAT TA 'TIM HIEU NGON NGANH'? BLA BLA BLA/////

CUOI CUNG DUNG CO LOI CAI CACH NOI CHUYEN, CAI NHAU CAI KIEU NHU MI TUNG LAM VOI MAY EM NGOAI VINH VA BAN ME THUOT VAO DAY. DUNG LAM MANG TIENG NGUOI HUEEE..

thế bạn đã trực tiếp ở Cồn dầu chưa. Nếu chưa thì hỏi tôi nhé. Tôi ở Đànẵng đây. Đừng đứng đó mà nói bậy.
Đây là một dự án rất tốt về ý tưởng nhưng khó khả thi trong thực tế. Đặc biệt là do vốn. Tôi dám chắc nếu QH đồng ý bạn sẽ nói QH lãng phí, rằng ko hiệu quả, bày trò này nọ. Còn Qh bác thì như bạn nói rồi đó.

NAY, TU DAU CAI THREAD NAY TA DA NOI RAT RO Y TUONG CUA TA VE DSCT. KHI TA NGHI 'QUOC HOI' THONG QUA DSCT TA CUNG DA CO Y TUONG LAM DOAN SAIGON - NHA TRANG TRUOC. ROI TA CON DUA RA MOT SO THONG TIN KO CHINH THUC MA TA TRUC TIEP NGHE DUOC TU NG` QUEN CUA TA LAM O BEN TU VAN BO GTVT...

TA NGHIEN CUU CAI NEWS NAY RAT KI, BIET CAI Y' CUA TA MUON NOI O DAY LA GI KO? TA NHAC LAI LAN CUOI CUNG VA HY VONG TU GIO KO THAY CAI MAT MI VAO 'AN CUP, AN BOT' LOI NOI CUA TA:

120 NAM NAY TU LUC PHAP XAY DUNG TUYEN DUONG XUYEN VIET CHO VIETNAM DEN BAY GIO VN CAN 1 HE THONG DUONG PARALLEL RAIL - GAUGE 1435MM - MAX SPEED 200KMH CHO TAU HANG VA TAU KHACH... CHO NEN QUOC HOI DUA CAI DU AN CAO TOC NAY RA VA KET LUAN 'THOI KOOOO LAM J HET' TA THAY NO NHAM NHI, LANG XET, LANG NHACH...

CAI TA CAN LA HE THONG GIAO THONG DONG BO TU DUONG SAT DEN HANG KO, CHU KO PHAI DUA CAI HI-SPEED RAIL RA HOP, RU`I KO LA`M NUA... THE CO MAT THOI GIAN KO?

CHI CAN DOC NGUOC LAI 2 3 TRANG THOI SE THAY AI LA NGUOI PHAN DOOI DU AN NAY NHIEU NHAT? AI? DI NHIEN KO PHAI WHITE BEAR.

DOC KI DI, 2 3 TRANG TRUOC THOI, AI PHAN DOI DU AN NAY? XIN THI CHU DUNG GOI TEN TA... NAM MO A DI DA PHAT, 1 MIN = 50 CENT

NHAM NHI'..

SORY DANG ONL = FONE









WOW, 4 CAI POST TRONG 5PH.. THAT NGUONG MO QUA! AI SPAM? TA SPAM DE LAM J? AI LA O' OM SO`M? BIET TA ONL = FONE 1 MIN TON BAO NHIEU TIEN KO? TA ONL VI CO NG NOI TA BI CHUI TE TUA..

BIET AI LA O OM SOM KO? TU NHIEN DANG NOI CHUYEN VOI TA LAI LOI MAY EM NHA BAO VAO CHUI. MILKY DAU, CO NGUOI NOI MI 'NOI LAO AN TIEN' KIA. CHUI NGUOI KHAC TRUOC MA KO BIET XAU HO CON LA LANG. CHUI TA KO DC THI CHI PHEO CHUI MAY EM NHA BAO?

SAO BAO TA K BIET TRANH LUAN? BIET DAY LA THREAD GI KO? DUONG SAT CAO TOC. TAI SAO LAI BAT TA NOI VE CHINH TRI?

CHINH MI MOI LA NGUOI CHUYEN NO XO CHUYEN KIA, TA DANG NOI VE RAIL-GAUGE VA HI-SPEED RAIL..

MAY CAI CHUYEN CHINH TRI CHINH EM TA MET MOI LAM. TA GAP CHUYEN GI BUC MINH THI TA KO QUAN TAM NUA, THE THOI. TAI SAO LAI BAT TA QUAN TAM? TAI SAO LAI BAT TA 'TIM HIEU NGON NGANH'? BLA BLA BLA/////

CUOI CUNG DUNG CO LOI CAI CACH NOI CHUYEN, CAI NHAU CAI KIEU NHU MI TUNG LAM VOI MAY EM NGOAI VINH VA BAN ME THUOT VAO DAY. DUNG LAM MANG TIENG NGUOI HUEEE..

tôi cũng dùng điện thoại mà. Thế tôi đã chửi ông câu nào chưa. Tui nói nhà báo vì qua cách nói vụ cồn dầu tôi biết chắc ông chỉ đọc báo mà thôi. Chứ ko tự dưng nhảy sang nói nhà báo. Tôi chỉ thảo luận với các mem kia chứ ko nhảy qua thread khác spam như ông. Thứ 3 đừng lôi Huế của tui ra nói như vậy là chú em đã giận quá mất khôn rùi đó. Ai đó nói tôi đc trả tiền để lên ssc này ư. Đúng là thằng đó ngu thật

Cố lên NXHue.AL hạ gục Black Bear đi :lol:

HAIRY SPAM, MAC QUAN VAO. THIS AVATAR IS SO SEXY..

Hóa ra là tranh cãi ở đây. Những vụ này tuy mang tiếng là công trình dân sinh nhưng sự thật bên trong là đấu đá chính trị, tranh giành ảnh hưởng cho đợt ĐH Đ sắp tới. Sau khi dự án bị QH bác thì nhiều người chắc chắn ăn không ngon ngủ không yên vì xem ra thế lực đã yếu đi nhiều.:nuts:

Không có dự án "khủng" nào ở ta mà không dính đến 9 chị 9 em hết, đừng hy vọng vào khẩu hiệu sáo rỗng "Tất cả vì dân giàu nước mạnh...". "Dân giàu" là "dân" nào không nói ai cũng bít, vì "dân" này giàu lên quá nhanh nên "nước" không tài nào "mạnh" được, đó là hệ quả tất yếu! :ohno:

DO THAY CHUA TA NOI MA. TA THEO DOI CHIEN TRANH VINH - HUE NGAY TU DAU. TA NOI CAI MEM AVATAR HI`NH TRA'I CHUOI DU LAM MA OOOOOO

tôi cũng dùng điện thoại mà. Thế tôi đã chửi ông câu nào chưa. Tui nói nhà báo vì qua cách nói vụ cồn dầu tôi biết chắc ông chỉ đọc báo mà thôi. Chứ ko tự dưng nhảy sang nói nhà báo. Tôi chỉ thảo luận với các mem kia chứ ko nhảy qua thread khác spam như ông. Thứ 3 đừng lôi Huế của tui ra nói như vậy là chú em đã giận quá mất khôn rùi đó. Ai đó nói tôi đc trả tiền để lên ssc này ư. Đúng là thằng đó ngu thật

UHM, DUNG CO DA`N BA`. TA POST CO' DUNG 1 CAI POST TRONG THREAD HUE - NEWS. DUNG CO NHAI DI NHAI LAI, NOI DI NOI LAI LA` TA SPAM NUA.

THOI K THJX NC NUA THI TOT NHAT DUNG AI NOI J NUA, INORGE IS THE BEST TOOL TO KEEP SILENT, DUDE

tớ tưởng White Bear bị đày lên đảo hoang rùi cơ mà :D

Ko cần dùng chữ in hoa đâu. Ko cần dài dòng đâu. Tôi chưa khi nào đề cập đến chính trị cả. CHỈ CẦN GẤU ĐEN NÓI CÓ LÝ HƠN 1 TÍ.

UHM, DUNG CO DA`N BA`. TA POST CO' DUNG 1 CAI POST TRONG THREAD HUE - NEWS. DUNG CO NHAI DI NHAI LAI, NOI DI NOI LAI LA` TA SPAM NUA.

THOI K THJX NC NUA THI TOT NHAT DUNG AI NOI J NUA, INORGE IS THE BEST TOOL TO KEEP SILENT, DUDE

ĐÀN BÀ. . .hè hè.? Ai là đàn bà đây

I VE BEELINE USB INTERNET CONNECTION GIANGPRO. IT COSTS ME 3.75USD ONLY FOR REPLYING THIS THREAD .... OK, DUNT ARGUE WITH A PERSON WHO KNOWS EVERYTHING (EG. NXHUE AL) LOL

Xây cầu Sài Gòn 2 theo hình thức BT
TBKTSG Online) - Công ty cổ phần Đầu tư xây dựng Phú Mỹ (PMC, trước đây là Công ty BOT cầu Phú Mỹ) đã được UBND TPHCM giao xây dựng cầu Sài Gòn 2 theo hình thức BT (xây dựng - chuyển giao) thay cho hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) như trước đây.

>>>Tìm phương thức đầu tư cầu Sài Gòn 2

Quá trình xây dựng cầu Sài Gòn 2 đang gặp phải nhiều vấn đề khó khăn, đặc biệt là vấn đề thu phí hoàn vốn. Sau khi PMC và Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TPHCM (CII) không thống nhất được việc thu phí trên xa lộ Hà Nội, PMC phải tìm phương thức đầu tư khác.

Sau quá trình nghiên cứu, UBND TPHCM đã đồng ý giao cho PMC xây dựng cầu Sài Gòn 2 theo hình thức BT. Tuy nhiên, khi đã tìm được phương thức đầu tư, PMC và UBND TPHCM mà cụ thể là Sở Giao thông vận tải được thành phố ủy quyền để đàm phán hợp đồng xây dựng lại chưa thống nhất được các điều khoản.

Tổng vốn đầu tư cho cầu Sài Gòn 2 được PMC đề xuất là 2.400 tỉ đồng, vượt khá cao so với số vốn dự tính xây dựng theo hình thức BOT trước đây là 1.872 tỉ đồng. Ông Mạc Đăng Nớp, Phó tổng giám đốc PMC, cho biết việc thi công cầu Sài Gòn 2 đòi hỏi chất lượng cao và phải đảm bảo an toàn cho cầu Sài Gòn 1, vì hai cây cầu này nằm khá gần nhau. Do đó, cần phải thuê một số đơn vị nước ngoài thi công, chính vì thế số vốn sẽ tăng cao hơn so với dự kiến trước đó. "Để đảm bảo chất lượng công trình, PMC đề xuất việc xây dựng có thể được giao tất cả cho đơn vị nước ngoài thực hiện", ông Nớp cho biết.

Ông Nớp cho biết thêm nếu quá trình đàm phán hợp đồng giữa hai bên diễn ra thuận lợi thì đến tháng 9 năm nay sẽ khởi công cầu Sài Gòn 2. Theo thiết kế, cầu Sài Gòn 2 có tổng chiều dài 1.518 mét, phần cầu dài 995 mét, chiều rộng 23,5 mét với 6 làn xe lưu thông.

Sau khi cầu Sài Gòn 2 được xây dựng xong sẽ giảm tải rất lớn cho cầu Sài Gòn 1 hiện đang bị quá tải, giúp giao thông từ trung tâm thành phố ra xa lộ Hà Nội để đi miền Bắc được thông suốt.
http://www.baomoi.com/Home/DauTu-QuyHoach/www.thesaigontimes.vn/Xay-cau-Sai-Gon-2-theo-hinh-thuc-BT/4450304.epi

Toàn là mấy mệ hàm hồ. :bash: :lol:

Vốn xây cầu Sài Gòn 2 'giảm' gần một nửa
Cập nhật lúc 16:50, Thứ Sáu, 25/06/2010 (GMT+7)
,

- Tổng mức vốn xây dựng cầu Sài Gòn 2 đã "rơi" xuống gần một nửa so với đề xuất trước đây của chủ đầu tư PMC.


TIN LIÊN QUAN

* Vốn đầu tư cầu Sài Gòn 2 bị đội giá?
* “Cuộc chiến” cầu Sài Gòn 2 ngày càng “nóng”

Ngày 25/6, trao đổi với PV VietNamNet, ông Mạc Đăng Nớp, Phó Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần đầu tư Phú Mỹ (PMC- chủ đầu tư dự án cầu Sài Gòn 2) cho biết ổng vốn đầu tư dự án cầu Sài Gòn đã được tính toán lại, còn khoảng 1.600 tỷ đồng.

Dự kiến trong tuần tới, PMC sẽ đàm phán xây cầu Sài Gòn 2 theo hợp đồng BT (Xây dựng - Chuyển giao) với Sở GTVT TP.HCM để công trình có thể khởi công sớm vào 2/9/2010.

"Chúng tôi sẽ thuê nhà thầu trong nước thi công nên tổng mức đầu tư dự án hiện nay chỉ khoảng 1.600 tỷ đồng” - ông Nớp nói.

Trước đó trong cuộc họp với báo chí, ông Nguyễn Thành Thái, Tổng Giám đốc PMC khẳng định việc tổng vốn xây cầu Sài Gòn 2 "đội" lên tới 2.400 tỷ đồng do chủ đầu tư dự kiến thuê nhà thầu nước ngoài xây dựng nhằm đảm bảo an toàn, chất lượng công trình.
cau-gs.jpg
http://images.vietnamnet.vn/dataimages/201006/original/images1988458_cau_gs.jpg
Lão cầu" Sài Gòn cũ vừa xuống cấp lại đang phải gánh thêm cả ngàn ôtô do cầu Bình Triệu 1,2 cấm xe lưu thông. Ảnh: Thái Phương

Từ đầu năm 2008, dự án xây dựng cầu Sài Gòn 2 được PMC khởi động theo chỉ định của UBND TP.HCM.

Đến nay, dự án vẫn chưa thể khởi công bởi hình thức xây cầu bằng BOT phá sản vì không có phương án hoàn vốn. Sau đó, PMC buộc phải đàm phán lại phương án xây cầu theo hình thức BT.

Theo thiết kế, cầu Sài Gòn 2 có tổng chiều dài 1.518m, phần cầu dài 995m, chiều rộng cầu là 23,5m với 6 làn xe.

Nếu đúng với dự kiện, tháng 9/2010, cầu Sài Gòn 2 mới khởi công trong khi mỗi ngày “lão cầu” Sài Gòn cũ phải gánh trên 40.000 lượt phương tiện lưu thông.

Mới đây, khi cầu Bình Triệu 1,2 cấm xe ôtô lưu thông (phục vụ công tác sửa chữa cầu Bình Triệu 1), “lão cầu” Sài Gòn cũ lại "oằn mình" gánh thêm cả ngàn lượt xe ôtô mỗi ngày.

*
Thái Phương
http://www.baomoi.com/Home/DauTu-QuyHoach/vietnamnet.vn/Von-xay-cau-Sai-Gon-2-giam-gan-mot-nua/4460556.epi
,

Ko cần dùng chữ in hoa đâu.

trước khi nói người khác thì nên suy nghĩ lại mình. Nói ta được trong khi mình thì như rứa? Cái này của mi đúng ko? Làm gì bức xúc dữ vậy?

http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=59077003&postcount=96

Bình sinh ta ko thích kiếm chuyện với ai cả. Nhưng mà ko thích ai lôi tên mình vào lợi dụng ta ko online rùi nói xằng nói bậy.

Đây là ý ta muốn nói ni, nói cái ri nì:

Cuộc “nhấn nút" lịch sử vừa xong thì kế tiếp là buổi lễ bế mạc kỳ họp của Quốc hội khóa 12 đã để lại nhiều xúc cảm vui buồn cho những người quan tâm. Đó là một kỳ họp đáng nhớ và đã để lại một khoảng trống vô hình cho đường sắt nước nhà vốn đang bơ vơ trước ngã ba đường.

Tại nhiều quốc gia trên thế giới, đường sắt luôn được khẳng định những ưu điểm so với các loại hình giao thông khác. Đó là khả năng vận chuyển khối lượng lớn siêu trường siêu trọng, đi xa, tốc độ cao. Ngành đường sắt lại ít bị ảnh hưởng của thời tiết, thích hợp với nhiều tầng lớp dân cư, ít chiếm dụng diện tích đất. Với cùng khối lượng vận chuyển, đường sắt chỉ chiếm bề rộng đất là 28 m cho đường đôi hai chiều riêng biệt, trong khi các phương tiện đường bộ lại chiếm tới 50 đến 100 m mà khả năng vận chuyển hàng hóa cùng hành khách cao gấp 5-8 lần đường bộ cao tốc.

Theo đánh giá của các chuyên gia, đường sắt là phương tiện giao thông ít gây ô nhiễm không khí với lượng khí thải CO2 chiếm 1%, ôtô tải là 30%. Có độ an toàn cao, phương tiện đường sắt có mức độ gây tai nạn là 1%, trong khi ôtô con là 24%, xe buýt và ôtô tải là 2,5% và tàu thủy nội địa là 2%. Mức tiêu hao nhiên liệu của đường sắt cũng thấp hơn hẳn so với các phương tiện vận tải khác. Các cường quốc đều khôn ngoan chọn đường sắt, ví dụ Mỹ có tới 226.800 km, Nga 85.500 km, Trung Quốc 74.897 km, CHLB Đức 36.642 km, Pháp 31.423 km đường sắt.

Cách đây 112 năm Quốc hội Pháp quyết định mở đường sắt Đông Dương. Theo cuốn Les Chemins de Fer De la France D’outre-Mer (Đường sắt nước Pháp hải- ngoại), của tác giả Frédéric Hulot, được dịch giả Nguyễn Hạp dịch ra tiếng Việt năm 1992, với tư cách là toàn quyền từ năm 1886, ngay khi nhận chức vụ, Doumer đã cho xây dựng đề án, ước lượng giá thành và tính toán về nguồn tài chính cho một hệ thống đường hiện đại và đồng nhất bao phủ toàn bộ Đông Dương.

Trở về Paris năm 1898, đích thân Doumer đã đệ trình và bảo vệ đề án của mình trước Nghị viện Pháp: tuyến trục chính Hà Nội - Sài Gòn kéo dài đến Lạng Sơn; hai tuyến nhánh xuất phát từ Tân Ấp và Phan Rang, tuyến thứ nhất nhằm hướng Thakkek với ý đồ là mở cửa cho Lào, tuyến thứ hai nhằm hướng Đà Lạt; tuyến Hải Phòng - Vân Nam nối với trục đường thứ nhất ở Hà Nội, tuyến Mỹ Tho - Cần Thơ - Mũi Cà Mau, trong đồng bằng Sông Cửu Long (kéo dài Sài Gòn - Mỹ Tho có từ 1885); tuyến Sài Gòn - Phnom Pênh - Biên giới Thái Lan, nối một đoạn với Singapore.

Trong ba nước Đông Dương, Việt Nam có hệ thống đường sắt hoàn chỉnh hơn cả và trở thành kỳ quan. Đó là tuyến đường sắt xuyên Việt từ Lạng Sơn kéo dài tận Mỹ Tho, tuyến răng cưa từ Phan Rang đi Đà Lạt, toàn bộ hệ thống đường sắt được nối thông với các hải cảng quan trọng như Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng, sân bay Gia Lâm - Tân Sơn Nhất…
Tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai vẫn sử dụng những đầu máy và toa xe chở hàng cũ kỹ. Ảnh: Hồng Khánh.

Thế nhưng do thiếu chiến lược quy hoạch giao thông và phát triển đường sắt nên kể từ ngày thống nhất, khôi phục xong đường sắt xuyên Việt đến nay, đường sắt nước ta đã không được phát triển mở rộng mà đau đớn hơn là bị chặt đứt nhiều đoạn nối thông với các bến cảng quan trọng như Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn và nhiều tuyến nối với các sân bay như Gia Lâm, Tân Sơn Nhất - Đà Nẵng đã bị chặt đứt cách đây nhiều năm. Các tuyến cũ như Sài Gòn – Mỹ Tho, Tháp Chàm - Đà Lạt chưa được quan tâm khôi phục.

Hệ thống 3.200 km đường sắt nước ta hầu hết là khổ một mét đã già cỗi rệu rã, tốc độ chạy tàu bình quân chỉ 50 km/h, thấp hơn cả ôtô và tàu thuyền trên sông. Hiện nay tình hình an toàn đường sắt vẫn chưa có gì cải thiện. Tính mạng nhân dân và cán bộ nhân viên đường sắt vẫn đang “treo lơ lửng" trên những chuyến tàu mà không ai có thể khẳng định được sẽ không thể có thảm họa như E1 vừa qua.

Hiện tổng chiều dài của đường sắt Việt Nam chỉ còn 3.200 km. Trong đó có 2.214 km khổ 1.000 mm (84,1%), 161 km khổ 1.435 mm (6,1%), 220 km đường lồng 1.000 mm và 1.435 mm (8,4%) và 506 km đường tránh, đường nhánh. Mới có 31 trong 63 tỉnh thành có đường sắt đi qua. Chưa có mạng đường sắt phục vụ vận tải công cộng tại các thành phố lớn. Cơ sở hạ tầng và đầu máy toa xe nói chung còn nghèo nàn, lạc hậu, các thông số kỹ thuật giữa đường ray và đầu máy toa xe không còn phù hợp.

So với thời kỳ Pháp thuộc, đường sắt nước ta đã tụt lùi thê thảm. Nguyên nhân chính do mạch máu giao thông đường sắt đã quá tải giống như một cơ thể bị bệnh huyết áp cao do tắc nghẽn động mạch chủ. Đường sắt là loại hình giao thông công cộng lớn nhất, hiện đại, tiên tiến an toàn được thuộc nhà nước chi phối quản lý được toàn dân kỳ vọng đóng vai trò chủ lực sẻ đảm đương được trên 50% thị phần vận tải song đã và đang tụt hậu thê thảm nhất, chỉ đạt 7% thị phần hành khách, thấp nhất trong 5 loại hình vận tải và lạc hậu hơn cả vận tải đường sông mà nhà nước quanh năm phải bù lỗ. Đó là một nghịch lý cay đắng.

Trong bối cảnh đó, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lại quyết tâm lớn với dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam 1.570 km dài nhất thế giới. Thực tế từ năm 2005 đến nay, đã nhiều nhóm nghiên cứu đường sắt cao tốc từ nước ngoài như Nhật Bản, Hàn Quốc… đến Việt Nam, song phải đành bỏ cuộc vì Việt Nam là một đất nước chưa phát triển công nghiệp nên các thành phố công nghiệp cách nhau 300-500 km như Cần Thơ, Nha Trang, Đà Nẵng, Huế, Vinh, Hải Phòng đều dưới một triệu dân thì làm sao có thể tính được việc thu hồi vốn. Hai nhóm nghiên cứu của Hàn Quốc về tuyến Hà Nội - Vinh và TP HCM - Nha Trang đã hoàn toàn thất bại và bỏ cuộc thì làm sao lại có thể tiến hành một tuyến dài 1.570 km từ Hà Nội vào TP HCM?

Rất may Quốc hội đã bác đề án này. Nhiều tầng lớp nhân dân thở phào nhẹ nhõm. Tuy nhiên, tính mạng nhân dân cũng như sự tồn vong của hệ thống đường sắt Việt Nam vẫn đang chờ một quyết định có tính lịch sử, rằng đã đến lúc phải khẩn cấp đầu tư, hiện đại đường sắt VN bằng chính nội lực, chứ không phải bằng khoản tiền xin vay 56 tỷ USD để đầu tư cho đường sắt cao tốc.

Một câu hỏi đầy lòng tự trọng nhưng nghiêm túc mà nhức nhối, hiền tài đang nằm ở đâu, nguyên khí quốc gia ở đâu, trí tuệ của khoa học kỹ thuật – công nghệ để làm gì? Hàng vạn đề tài tiến sĩ, tinh thần tự lực tự cường, tinh thần làm chủ đang ở đâu? Tại sao chúng ta không chinh phục mở rộng đường sắt lạc hậu khổ một mét giống như các nước từng mở rộng để hiện đại thành công đường sắt?

http://vnexpress.net/GL/Ban-doc-viet/Xa-hoi/2010/06/3BA1D5AC/

chỗ màu xanh lá chuối là chỗ ta muốn nói. Chứ ko phải quốc hội bác thì ta cũng chửi mà OK thì ta cũng chửi giống mi suy nghĩ. Nếu chỉ để chửi ta ko có theo cả chục trang như thế này ^^

Giảm là..tốt,tăng là xấu!:banana:

Toàn là mấy mệ hàm hồ. :bash: :lol:

:lol::lol::lol:

26/06/2010 11:10
Ngày 25-6, Sở Giao thông vận tải TP.HCM cho biết Tổng công ty cổ phần Xuất nhập khẩu và xây dựng VN đã có báo cáo về dự án xây dựng công trình cầu Thủ Thiêm 2.

Theo đó, vị trí xây dựng cầu Thủ Thiêm 2 được xác định nằm trên trục đường Tôn Đức Thắng (Q.1) qua Nhà máy Ba Son - sông Sài Gòn - nối với trục đường đang được quy hoạch ở khu đô thị mới Thủ Thiêm (Q.2).

Dự kiến cầu Thủ Thiêm 2 có quy mô rộng bốn làn xe cơ giới, dải phân cách ở giữa rộng 2m trồng hoa và có lề bộ hành ở hai bên cầu.

Cầu Thủ Thiêm 2 được đầu tư theo hình thức BT (đầu tư và chuyển giao), nhằm kết nối trung tâm cũ của TP với khu đô thị mới Thủ Thiêm.

26/06/2010 11:10
Ngày 25-6, Sở Giao thông vận tải TP.HCM cho biết Tổng công ty cổ phần Xuất nhập khẩu và xây dựng VN đã có báo cáo về dự án xây dựng công trình cầu Thủ Thiêm 2.

Theo đó, vị trí xây dựng cầu Thủ Thiêm 2 được xác định nằm trên trục đường Tôn Đức Thắng (Q.1) qua Nhà máy Ba Son - sông Sài Gòn - nối với trục đường đang được quy hoạch ở khu đô thị mới Thủ Thiêm (Q.2).

Dự kiến cầu Thủ Thiêm 2 có quy mô rộng bốn làn xe cơ giới, dải phân cách ở giữa rộng 2m trồng hoa và có lề bộ hành ở hai bên cầu.

Cầu Thủ Thiêm 2 được đầu tư theo hình thức BT (đầu tư và chuyển giao), nhằm kết nối trung tâm cũ của TP với khu đô thị mới Thủ Thiêm.


hay quá,có cầu này sẽ chụp skyline rất đẹp,đồng thời dễ dàng update cho thủ thiêm và bason sau này:banana::banana::banana::banana::banana:

Thông xe cầu Giồng Ông Tố
TBKTSG Online) - Sau đúng 1 năm thi công, sáng 26-6, cầu Giồng Ông Tố đã được thông xe nhằm giải tỏa ách tắc giao thông dẫn vào cảng Cát Lái. Cầu Giồng Ông Tố là cây cầu duy nhất để xe container đi vào cảng Cát Lái từ hướng xa lộ Hà Nội.

Cầu Giồng Ông Tố là hạng mục quan trọng nhất trong dự án mở rộng liên tỉnh lộ 25B dẫn vào cảng Cát Lái. Cầu có tổng chiều dài 431,7 mét, rộng 12,5 mét, tổng số vốn đầu tư là 148,6 tỉ đồng. Công trình do Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TPHCM (CII) làm chủ đầu tư.

Tại lễ thông xe, ông Nguyễn Thành Tài, Phó chủ tịch UBNDTPHCM, cho biết cầu Giồng Ông Tố hoàn thành trước thời hạn 3 tháng sẽ góp phần giảm ùn tắc giao thông do lượng xe tải ra vào cảng Cát Lái đã tăng lên đến 12.000 xe/ngày, đồng thời sẽ điều hòa giao thông của thành phố, thu hút lượng xe lưu thông về phía Nam qua tỉnh lộ 25B và qua cầu Phú Mỹ.

Vị trí đặt quảng cáoLiên tỉnh lộ 25B có chiều dài 5,3 km, điểm đầu giao với đại lộ Đông Tây phía quận 2 và điểm cuối tại phà Cát Lái. Hiện nay, tuyến đường này đang được nâng cấp mở rộng lên 8 làn xe.

Dự kiến, đến cuối năm 2011 việc mở rộng liên tỉnh lộ 25B sẽ được hoàn thành, nhằm giải tỏa tình trạng ách tắc giao thông ra vào cảng Cát Lái và giảm bớt lưu lượng xe đi qua cầu Sài Gòn đang bị quá tải
http://www.baomoi.com/Home/DauTu-QuyHoach/www.thesaigontimes.vn/Thong-xe-cau-Giong-Ong-To/4464695.epi

26/06/2010 11:10
Ngày 25-6, Sở Giao thông vận tải TP.HCM cho biết Tổng công ty cổ phần Xuất nhập khẩu và xây dựng VN đã có báo cáo về dự án xây dựng công trình cầu Thủ Thiêm 2.

Theo đó, vị trí xây dựng cầu Thủ Thiêm 2 được xác định nằm trên trục đường Tôn Đức Thắng (Q.1) qua Nhà máy Ba Son - sông Sài Gòn - nối với trục đường đang được quy hoạch ở khu đô thị mới Thủ Thiêm (Q.2).

Dự kiến cầu Thủ Thiêm 2 có quy mô rộng bốn làn xe cơ giới, dải phân cách ở giữa rộng 2m trồng hoa và có lề bộ hành ở hai bên cầu.

Cầu Thủ Thiêm 2 được đầu tư theo hình thức BT (đầu tư và chuyển giao), nhằm kết nối trung tâm cũ của TP với khu đô thị mới Thủ Thiêm.

http://www.diaoconline.vn/tinchitiet/18/21243/se-xay-dung-cau-thu-thiem-2/


PHỐ ĐÔNG SÀI GÒN SẼ KHÔNG CÒN XA NỮA

Tin về cầu Thủ Thiêm.
http://vnexpress.net/GL/Xa-hoi/2010/06/3BA1D5BA/

(TBKTSG Online) - Sáng 28-6, Sở Giao thông vận tải TPHCM đã tổ chức lễ khánh thành cầu An Nghĩa, huyện Cần Giờ. Đây là cây cầu cuối cùng được thông xe, để hoàn thành việc kết nối toàn bộ tuyến đường Rừng Sác.

http://www.thesaigontimes.vn/Uploads/Articles/36774/e5cc6_anghia.jpg

Cầu An Nghĩa có tổng chiều dài hơn 280 mét, cao 6 mét với khoang thông thuyền rộng 40 mét và đạt tải trọng 30 tấn. Trước đây, do việc thi công chậm tiến độ nên cây cầu này không kịp hoàn thành cùng với việc thông xe giai đoạn 1 đường Rừng Sác để nối liền giữa trung tâm thành phố với huyện Cần Giờ.

Việc thông suốt tuyến đường Rừng Sác sẽ góp phần thúc đẩy việc phát triển tiềm năng du lịch sinh thái của huyện Cần Giờ.

Do đặc thù địa hình của huyện Cần Giờ là kênh rạch chằng chịt nên đường Rừng Sác có tổng cộng 7 cây cầu được xây dựng với tổng số vốn đầu tư hơn 500 tỉ đồng.

Đường Rừng Sác, huyện Cần Giờ có tổng chiều dài 31,1 ki lô mét, với tổng mức đầu tư 1.420 tỉ đồng. Sau khi hoàn thành, tuyến đường này sẽ có 6 làn xe với chiều rộng trung bình 30 mét. Trước đó, ngày 30-4-2010, đường Rừng Sác, huyện Cần Giờ đã thông xe giai đoạn 1.

Không biết cái render của cầu Thủ Thiêm 2 chừng nào mới có... Nó sẽ thể hiện cái gì và sẽ ra sau nếu chỉ có 4 làn xe trong khi cầu Thủ Thiêm 1 tới 6 làn...

Không biết cái render của cầu Thủ Thiêm 2 chừng nào mới có... Nó sẽ thể hiện cái gì và sẽ ra sau nếu chỉ có 4 làn xe trong khi cầu Thủ Thiêm 1 tới 6 làn...

thực ra xây cầu thủ thiêm 2 để dễ lưu thông và tạo cảnh quan thôi, chứ nếu xây lớn thì áp lực xe dồn về trung tâm sẽ gây kẹt xe :cheers:
@Nhưng mình vẫn cứ thích xây 6 làn :lol:

(Dân trí) - Sở GTVT Quảng Bình cho biết: Sở vừa công bố kết quả thi mẫu thiết kế cầu Nhật Lệ 2, dự kiến thi công vào đầu năm 2011 với thiết kế dây văng hiện đại.
Theo đó, trong số 10 mẫu thiết kế tham gia dự thi của các đơn vị, Hội đồng thẩm định đã lựa chọn mẫu do Công ty CP TVXD 533 (Đà Nẵng), trao giải nhất.

http://dantri.vcmedia.vn/Uploaded/2010/06/30/677cauNL2.jpg
Phối cảnh chiếc cầu Nhật Lệ 2 trong tương lai.

Mẫu cầu được chọn (ảnh) là loại cầu dây văng một trụ đứng, dài 500m, rộng 24m với 4 làn xe. Chiều cao trụ tháp 100m, trên đỉnh tháp có tháp vọng cảnh 3 tầng. Theo thiết kế, giá trị xây lắp của công trình là 631 tỷ đồng.

Cầu Nhật Lệ 2 bắc qua song Nhật Lệ, nối TP Đồng Hới với xã bán đảo Bảo Ninh. Theo thiết kế, hai đầu cầu Nhật Lệ 2 sẽ là quần thể công viên, phù hợp với quy hoạch phát triển xã Bảo Ninh thành trung tâm du lịch, dịch vụ và phát triển TP Đồng Hới về phía đông.

http://dantri.com.vn/c20/s20-405894/xay-cau-day-vang-hien-dai-nhat-tinh-quang-binh.htm

CII kiến nghị được xây cầu Sài Gòn 2
(NLĐ) - Sáng 30-6, Công ty Cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TPHCM (CII) đã có văn bản gửi Sở GTVT kiến nghị xin được đầu tư xây dựng cầu Sài Gòn 2 theo hình thức BT (xây dựng – chuyển giao)

Như vậy, đến nay đã có 3 nhà đầu tư chính thức xin đầu tư cây cầu này, gồm: Công ty Cổ phần Đầu tư Xây dựng Phú Mỹ, Tổng Công ty Xây dựng số 1 và CII. Ông Bùi Xuân Cường, Phó Giám đốc Sở GTVT, cho biết theo Nghị định 108 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức hợp đồng xây dựng – kinh doanh – chuyển giao, hợp đồng xây dựng – chuyển giao – kinh doanh, hợp đồng xây dựng – chuyển giao, một dự án có nhiều đơn vị xin đầu tư phải tiến hành đấu thầu, tuy nhiên, nếu công trình có tính chất cấp bách thì sẽ chỉ định thầu để rút ngắn thời gian hoàn thành dự án. Hiện UBND TP chưa có ý kiến về việc này.

Cầu Sài Gòn 2 sẽ được xây dựng song song với cầu Sài Gòn hiện hữu. Cầu Sài Gòn được đưa vào sử dụng cách đây 50 năm, hiện đang xuống cấp trầm trọng.
A.Nguyệt
http://nld.com.vn/2010063011072675P0C1077/cii-kien-nghi-duoc-xay-cau-sai-gon-2.htm

02/07/2010 13:10
Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) vừa có Văn bản số 4266/GTVT-KHĐT gửi Thủ tướng Chính phủ xin cơ chế đầu tư xây dựng công trình cầu Cổ Chiên trên Quốc lộ 60 nối liền hai tỉnh Trà Vinh và Bến Tre.

Theo đó, Bộ GTVT đề nghị Thủ tướng cho phép đầu tư Dự án theo hình thức xây dựng - khai thác - chuyển giao (BOT) và chỉ định Công ty TNHH BOT cầu Rạch Miễu (Liên danh Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 1, 5, 6), có bổ sung thêm một số nhà đầu tư trong và ngoài ngành GTVT, làm nhà đầu tư. Để đảm bảo khả thi phương án tài chính, Bộ GTVT kiến nghị sử dụng ngân sách trung ương đầu tư phần đường và các cầu trên đường dẫn (khoảng 1.790 tỷ đồng); kinh phí giải phóng mặt bằng do hai tỉnh Bến Tre, Trà Vinh chi trả (khoảng 410 tỷ đồng); nhà đầu tư sẽ đầu tư phần cầu Cổ Chiên (khoảng 1.700 tỷ đồng).

Dự án đầu tư xây dựng cầu Cổ Chiên và đường dẫn hai đầu cầu có chiều dài 15,7 km, trong đó cầu Cổ Chiên dài 1,6 km, tổng vốn đầu tư dự kiến là 4.826 tỷ đồng, trong đó giai đoạn I là 3.900 tỷ đồng. Theo tính toán, sau khi hoàn thành, cầu Cổ Chiên sẽ góp phần rút ngắn cự ly từ TP.HCM đến Trà Vinh, Sóc Trăng khoảng 70 km.

http://www.diaoconline.vn/tinchitiet/16/21335/-4826-ty-dong-xay-dung-cau-co-chien-bang-hinh-thuc-bot/

thực ra xây cầu thủ thiêm 2 để dễ lưu thông và tạo cảnh quan thôi, chứ nếu xây lớn thì áp lực xe dồn về trung tâm sẽ gây kẹt xe :cheers:
@Nhưng mình vẫn cứ thích xây 6 làn :lol:

cầu TT 2 này sẽ phá hết con đường đẹp có 4 hàng cây cổ thụ cuối cùng của SG.....đó là con đường Tôn Đức Thắng nối Đinh Tiên Hoàng

cầu TT 2 này sẽ phá hết con đường đẹp có 4 hàng cây cổ thụ cuối cùng của SG.....đó là con đường Tôn Đức Thắng nối Đinh Tiên Hoàng

ui giời! Công nghệ bây giờ phát triển, có chất kích dục,làm cây lớn nhanh lém,bác coolink ko cần lo!http://www.smileycodes.info/emo/heyhey/87.gif

ui giời! Công nghệ bây giờ phát triển, có chất kích dục,làm cây lớn nhanh lém,bác coolink ko cần lo!http://www.smileycodes.info/emo/heyhey/87.gif

Chùi ui, cây mà cũng cần chất kích dục hả bé kool :lol:
Coi chừng rớt tốt nghiệp môn Sinh nhe :lol:

Chùi ui, cây mà cũng cần chất kích dục hả bé kool :lol:
Coi chừng rớt tốt nghiệp môn Sinh nhe :lol:

Thôi, Saigongirl trù kool lòi ra rin, Thi TN dính Sinh chắc chết :bash::bash:

Giao Công ty Phú Mỹ xây cầu Sài Gòn 2
(Dân trí) - UBND TPHCM đã chấp thuận chủ trương chuyển dự án xây cầu Sài Gòn 2 từ hình thức B.O.T (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) sang hình thức B.T (xây dựng - chuyển giao) và giao cho Công ty CP Đầu tư xây dựng Phú Mỹ (PMC) làm chủ đầu tư.
Cầu Sài Gòn đang khao khát chờ cầu Sài Gòn 2 “chia lửa”

UBND TP cũng yêu cầu PMC khẩn trương hoàn tất việc điều chỉnh hồ sơ dự án và các giấy tờ khác trình cơ quan có thẩm quyền xem xét. Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM được giao dự thảo văn bản trình UBND TP kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép UBND TP thẩm quyền quyết định đầu tư dự án B.T Cầu Sài Gòn 2.

Cầu Sài Gòn 2 dự kiến sẽ xây song song với cầu Sài Gòn hiện hữu, được xem là giải pháp cứu cầu Sài Gòn hiện đang quá tải. Từ năm 2008, UBND TP đã giao cho PMC nghiên cứu đầu tư, xây dựng cây cầu này theo hình thức B.O.T và dự kiến khởi công vào cuối năm 2009 nhằm đáp ứng nhu cầu lưu thông qua vị trí này ngày càng cao.

Tháng 5/2010, PMC cũng lên tiếng than vãn là vốn đầu tư xây cầu Sài Gòn 2 đội lên đến hơn 2.400 tỷ đồng, gần gấp đôi so với dự kiến ban đầu. Việc thu phí hoàn vốn cho cây cầu này càng khó khăn hơn vì vị trí cửa ngõ quan trọng nhất của TPHCM (Xa lộ Hà Nội) đã bị Công ty Cổ phần Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TPHCM (CII) “chiếm giữ” trong nửa thế kỷ tới.

Khu vực này cũng rất khó tìm vị trí đặt thêm trạm thu phí để hoàn vốn theo hình thức B.O.T vì mật độ trạm đã quá dày. Do vậy, PMC đề nghị xây cầu Sài Gòn 2 theo hình thức B.T. Trong thời gian PMC đàm phán cùng UBND TP để chuyển đổi hình thức đầu tư xây cầu Sài Gòn 2 thì có 2 đơn vị mới đề nghị được xây dựng cầu Sài Gòn 2.

Như vậy, tính đến nay đã có 3 nhà đầu tư xin nhận dự án này, đó là: PMC, Tổng công ty Xây dựng Số 1 và CII. Cũng trong khoảng thời gian này, PMC tuyên bố là vốn xây dựng cầu Sài Gòn 2 theo hình thức B.T giảm chỉ còn khoảng 1.600 tỷ đồng, giảm gần một nửa so với trước.

Theo giải thích của PMC thì vốn đầu tư giảm mạnh là do họ sẽ thuê nhà thầu trong nước thi công thay vì thuê nhà thầu nước ngoài để giảm chi phí. Theo Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 về đầu tư theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao, hợp đồng xây dựng - chuyển giao - kinh doanh, hợp đồng xây dựng - chuyển giao, nếu một dự án có 2 nhà đầu tư trở lên đăng ký thực hiện thì phải tổ chức đấu thầu.

Tuy nhiên, trong trường hợp đó là dự án cần thực hiện để đáp ứng nhu cầu cấp bách về việc sử dụng công trình kết cấu hạ tầng do Thủ tướng Chính phủ quyết định trên cơ sở đề nghị của Bộ, ngành, UBND cấp tỉnh và báo cáo thẩm định của Bộ Kế hoạch và Đầu tư thì có thể chỉ định nhà đầu tư.

Do đó, việc giao PMC làm chủ đầu tư dự án xây dựng cầu Sài Gòn 2 theo hình thức B.T đã được UBND TPHCM chấp thuận về chủ trương nhưng vẫn còn phải chờ xin ý kiến Thủ tướng Chính phủ.

Tùng Nguyên
http://www.baomoi.com/Home/DauTu-QuyHoach/dantri.com.vn/Giao-Cong-ty-Phu-My-xay-cau-Sai-Gon-2/4500358.epi

l621Y5N9yT4

Không biết cái render của cầu Thủ Thiêm 2 chừng nào mới có... Nó sẽ thể hiện cái gì và sẽ ra sau nếu chỉ có 4 làn xe trong khi cầu Thủ Thiêm 1 tới 6 làn...

no the hien ...tam nhin thap ( co 4 lan xe ),Tp to nhu the,xe co dong nghet,SG to dung nhu the dang le fai xay cai cau o vi tri nay lau lam roi moi fai,cai ben Bach Dang nen xay lai cho dep.nhin tap nham wa.
P/s: noi pa con Sg dung bun` chu tui thay may cay cau o Sg cai nao cung giong cai nao,ko co gi dac sac.con duong sa thi o ga` ,o chuot tum lum,chay xe ko tap trung la te nhu choi.tien bac dong thue vao de lam gi ma ko trang nhua lai may con duong do nhi?

no the hien ...tam nhin thap ( co 4 lan xe ),Tp to nhu the,xe co dong nghet,SG to dung nhu the dang le fai xay cai cau o vi tri nay lau lam roi moi fai,cai ben Bach Dang nen xay lai cho dep.nhin tap nham wa.
P/s: noi pa con Sg dung bun` chu tui thay may cay cau o Sg cai nao cung giong cai nao,ko co gi dac sac.con duong sa thi o ga` ,o chuot tum lum,chay xe ko tap trung la te nhu choi.tien bac dong thue vao de lam gi ma ko trang nhua lai may con duong do nhi?

Đừng hỏi chúng ta đã làm gì cho đất nước, mà hãy hỏi Đảng đã làm gì cho ta

l621Y5N9yT4

Ủa ngày nào cầu cũng sáng ntn àh? Hay chỉ một vài dịp thôi. Nice.

Ủa ngày nào cầu cũng sáng ntn àh? Hay chỉ một vài dịp thôi. Nice.

Ngay nao cung bat den nhu vay den 11 , 12 h khuya do, boi vay moi noi,Da Nang ve ban dem lung linh lam,nhat la doc duong Bach Dang he he:banana::banana::banana:

06/07/2010 14:40
Đây là cây cầu cuối cùng trên Quốc lộ 60 nối liền các khu vực vùng duyên hải của các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long: Tiền Giang - Bến Tre- Trà Vinh- Sóc Trăng

Ngày 5/7, dự án xây dựng cầu Cổ Chiên trên Quốc lộ 60 nối hai tỉnh Bến Tre, Trà Vinh được Chính phủ thông qua với tổng vốn đầu tư trên 4.820 tỷ đồng. Cầu Cổ Chiên xây dựng cách bến phà Cổ Chiên hiện hữu khoảng 3 km, theo thiết kế cầu dây văng, với các hạng mục: phần cầu chính, đường dẫn vào cầu và các công trình phụ trên tuyến đường dẫn phía bờ Bến Tre, Trà Vinh dài gần 16 km; nhịp chính dài 350 mét; Trong đó hạng mục cầu chính, dài gần 1 nghìn 600 mét.

Theo Ban quản lý dự án giao thông 7 (Bộ Giao Thông vận tải) cho biết, theo đề nghị của Bộ, cầu Cổ Chiên xây dựng với hình thức BOT, mời các Tổng Công ty Xây dựng công trình giao thông thuộc Bộ cùng một số nhà đầu tư trong và ngoài ngành giao thông vận tải tham gia liên doanh. Dự kiến công trình sẽ khởi công trong quí 4.2010. Đây là cây cầu cuối cùng trên Quốc lộ 60 nối liền các khu vực vùng duyên hải của các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long như: Tiền Giang - Bến Tre - Trà Vinh - Sóc Trăng.

http://www.diaoconline.vn/tinchitiet/18/21394/ben-tre-cuoi-nam-nay-khoi-cong-xay-cau-co-chien/

Cầu Vĩnh Tuy - Hà Nội chuẩn bị khởi công giai đoạn hai. Giai đoạn một đã hoàn thành thi công một nửa độ rộng mặt cầu là 19,25m, giai đoạn 2 sẽ thi công nốt nửa còn lại.
Như vậy Cầu Vĩnh Tuy có độ rộng chính thức là 38,5m, có 8 làn xe cơ giới và 2 làn dành cho xe thô sơ.
http://ktdt.com.vn/newsdetail.asp?NewsId=230338&CatId=47

Cầu Vĩnh Tuy - Hà Nội chuẩn bị khởi công giai đoạn hai. Giai đoạn một đã hoàn thành thi công một nửa độ rộng mặt cầu là 19,25m, giai đoạn 2 sẽ thi công nốt nửa còn lại.
Như vậy Cầu Vĩnh Tuy có độ rộng chính thức là 38,5m, có 8 làn xe cơ giới và 2 làn dành cho xe thô sơ.
http://ktdt.com.vn/newsdetail.asp?NewsId=230338&CatId=47

hay quá! Giai đoạn 2 hy vọng sẽ rất hoành tráng đây!

hay quá! Giai đoạn 2 hy vọng sẽ rất hoành tráng đây!

Cầu Vĩnh Tuy giai đoạn 1 đã hoành tráng lắm rồi, giai đoạn hai thì khủng nữa.
Các cầu HN đều lớn, cực dài, khủng nhưng .................siêu xấu. Toàn bê tông dự ứng lực chịu tải trọng lớn. (Thanh Trì, Vĩnh Tuy, Phù Đổng, Đông Trù, Thăng Long, Chương Dương...)
Hy vọng cầu NHật Tân (cầu dây võng đa nhịp) đang thi công sẽ là điểm nhấn kiến trúc mới cho HN, kế thừa xứng đáng cầu Long Biên xưa.
Cầu Long Biên mà được khôi phục nguyên bản thì đẹp biết bao.^^. Cầu Long Biên giờ chỉ còn 4 nhịp là nguyên bản, còn lại hơn 10 nhịp bị bom Mỹ phá, tuy VN có khôi phục lại nhưng ko đúng nguyên bản, trông khập khiễng và bất đồng bộ. Chán mấy bố VN.
Nghe đâu phải mời kỹ sư bên Pháp sang lập dự án duy tu khôi phục nguyên trạng cho cây cầu có tuổi đời hơn 1 thế kỷ này. Chả biết bao giờ mới xong...

Cầu Vĩnh Tuy giai đoạn 1 đã hoành tráng lắm rồi, giai đoạn hai thì khủng nữa.
Các cầu HN đều lớn, cực dài, khủng nhưng .................siêu xấu. Toàn bê tông dự ứng lực chịu tải trọng lớn. (Thanh Trì, Vĩnh Tuy, Phù Đổng, Đông Trù, Thăng Long, Chương Dương...)
Hy vọng cầu NHật Tân (cầu dây võng đa nhịp) đang thi công sẽ là điểm nhấn kiến trúc mới cho HN, kế thừa xứng đáng cầu Long Biên xưa.
Cầu Long Biên mà được khôi phục nguyên bản thì đẹp biết bao.^^. Cầu Long Biên giờ chỉ còn 4 nhịp là nguyên bản, còn lại hơn 10 nhịp bị bom Mỹ phá, tuy VN có khôi phục lại nhưng ko đúng nguyên bản, trông khập khiễng và bất đồng bộ. Chán mấy bố VN.
Nghe đâu phải mời kỹ sư bên Pháp sang lập dự án duy tu khôi phục nguyên trạng cho cây cầu có tuổi đời hơn 1 thế kỷ này. Chả biết bao giờ mới xong...

Chà,kool mún đc xem hệ thống cầu vượt của HN từ trên cao quá đi thôi!

Kool muốn xem cầu vượt thì đi QL 1A từ Thủ đức về Long an cầu vượt hơn chục cái

Kool muốn xem cầu vượt thì đi QL 1A từ Thủ đức về Long an cầu vượt hơn chục cái

Ngắn nhiều,dài ít chứ gì! Thì cầu vượt ở VN mình có hơn trên trăm cái!

11/07/2010 08:35


PMC thông báo như thế nhưng UBND TP chỉ mới “chủ trương” giao PMC, nay lại xuất hiện thêm một đơn vị muốn vào cuộc nên theo quy định thì sẽ phải đấu thầu.

Lãnh đạo Công ty Cổ phần BOT Cầu Phú Mỹ (PMC) - nay là Công ty Cổ phần Đầu tư xây dựng cầu Phú Mỹ vừa thông tin tới báo chí giá xây dựng cầu Sài Gòn 2 được “hạ” từ 2.430 tỉ đồng xuống còn 1.600 tỉ đồng. Bao giờ cầu Sài Gòn 2 được khởi công xây dựng?

Hạ giá gần 800 tỉ đồng, vẫn cao

Trước đây, khi đưa ra giá xây dựng cao, ông Nguyễn Thành Thái, Tổng Giám đốc PMC, lý giải: Do toàn bộ các đơn vị tư vấn thiết kế, giám sát, nhà thầu thi công đều do nước ngoài đảm trách.

Cuối tháng 6, ông Mạc Đăng Nớp, Phó Tổng Giám đốc PMC, thông tin đến báo chí tổng mức đầu tư của cầu Sài Gòn 2 là 1.600 tỉ đồng vì: “Có thể chúng tôi chọn phương án giao nhà thầu trong nước xây cầu với giá khoảng 1.500 tỉ đồng; còn các đơn vị nước ngoài đảm nhận phần tư vấn thiết kế, giám sát”.

Theo các chuyên viên ngành giao thông và tài chính, tổng mức đầu tư do PMC mới đưa ra trên vẫn cao. Bởi theo các thông số kỹ thuật cơ bản thì tổng mức đầu tư cho cầu này không thể cao hơn hai cầu Phú Mỹ, Thủ Thiêm. Mặt khác, các nút giao ở hai đầu cầu Sài Gòn 2 không phức tạp như ở cầu Thủ Thiêm. Cầu Sài Gòn 2 không phải là cầu dây văng đòi hỏi độ cao và chiều rộng khoang thông thuyền lớn như cầu Phú Mỹ (xem bảng so sánh dưới).


Chưa rõ ai là nhà đầu tư

Ngày 30-6, UBND TP có văn bản chấp thuận chủ trương chuyển đổi đầu tư xây dựng cầu Sài Gòn 2 theo hình thức hợp đồng “Xây dựng-chuyển giao” (BT) thay vì “Xây dựng-kinh doanh-chuyển giao” (BOT). UBND TP cũng chủ trương chấp thuận giao PMC tiếp tục là nhà đầu tư dự án Cầu Sài Gòn 2.

Tuy vậy, theo Nghị định 108/2009/NĐ-CP, muốn quyết định chủ đầu tư thì phải tuần tự thông qua các thủ tục công bố công khai dự án, mời thầu rộng rãi… Sau khi xác định được nhà đầu tư là quá trình đàm phán giữa nhà đầu tư với đại diện của TP để xác định, làm rõ các vấn đề: tổng mức đầu tư, nguồn vốn, phương án tài chính… Thời gian từ đàm phán đến khi trình UBND TP, quyết định ký hợp đồng BT phải mất không dưới sáu tháng. Như vậy, thời điểm khởi công xây dựng cầu Sài Gòn 2 vào tháng 9-2010 mà ông Mạc Đăng Nớp nói với báo chí là chưa hẳn.

Lại nữa, mới đây Tổng Công ty Xây dựng số 1 (CC1 - Bộ Xây dựng) đề nghị Thành ủy, UBND TP.HCM chấp thuận cho đơn vị này được nghiên cứu, triển khai xây dựng cầu Sài Gòn 2 theo hình thức BT. Theo một chuyên viên Sở Giao thông Vận tải, khi xuất hiện hai nhà đầu tư thì UBND TP phải tổ chức đấu thầu theo luật định. Và khi đó, tổng mức đầu tư của cầu Sài Gòn 2 sẽ có thể chỉ tương đương cầu Thủ Thiêm.

Lại nữa, văn bản của UBND TP với PMC chỉ mới là chủ trương. Vì vậy đã có nhiều ý kiến cho rằng việc tự ấn định thời gian khởi công chỉ là một cách “xí phần”.


DiaOcOnline.vn - Theo Pháp Luật TP

http://www.diaoconline.vn/tinchitiet/18/21465/thang-9-xay-cau-sai-gon-2/

Vậy chừng nào mới xây đây hả trời, xây nhanh cho ta nhờ!!!

http://www.photo.com.vn/modules/coppermine/albums/userpics/28812/cau-phu-my-3.jpeg

sao VN có nhiều cầu dây văng thế nhỉ. mới nhìn thấy cái Cầu Bính làn đầu :D

bác này chắc chưa qua hải phòng.giờ đã có 2 cầu dây văng dài >1km là bính và kiền. tương lai có thêm cầu bính 2,3.& khoảng 3 cài dây văng cỡ bự trên cao tốc hp-hn (vượt sông) chưa kể cầu đình vũ, cầu vượt cửa bạch đằng đều là cầu dây văng. 20 năm nữa chắc hp lập kỷ lục về số lượng cầu dây văng.

Bác nào có hình về cầu Kiền ko? Kool google thấy ít kết quả quá,nếu có thì hình nhỏ,góc chụp keo kiệt!http://www.smileycodes.info/emo/heyhey/67.gif

từ ngày có cầu Mỹ thuận đến giờ, Vn mình có trào lưu cầu dây văng hè.

cầu cần thơ

http://i783.photobucket.com/albums/yy112/bangvungtau/IMG_0619.jpg

http://i783.photobucket.com/albums/yy112/bangvungtau/IMG_0620.jpg

http://i783.photobucket.com/albums/yy112/bangvungtau/IMG_0626.jpg

http://i783.photobucket.com/albums/yy112/bangvungtau/IMG_0635.jpg

Cầu Cần Thơ là cây cầu dây văng rộng,dài,lớn nhất Việt Nam hiện giờ!
Cầu Vĩnh Tuy là cây cầu cạn trộn vượt sông rộng,dài lớn nhất Việt Nam hiện giờ!

Cầu Cần Thơ là cây cầu dây văng rộng,dài,lớn nhất Việt Nam hiện giờ!
Cầu Vĩnh Tuy là cây cầu cạn trộn vượt sông rộng,dài lớn nhất Việt Nam hiện giờ!

Hiện tại thì sắp xếp các loại cầu như sau:
1. Cầu dây văng lớn nhất VN: Cầu Cần Thơ (đánh giá: đẹp)
Thông số kỹ thuật:
Chiều dài cầu chính là 2,75 km
Cầu Cần Thơ có chiều rộng 23,1 m
Có 6 làn (4 làn xe cơ giới, 2 làn bộ hành mỗi làn 2,75 m. )
Có 216 dây văng.
Nhịp dây văng giữa 2 trục 550 m.
Nhịp chính 1.010 m.
Tổng đầu tư: 4.832 tỷ VND

2. Cầu treo (dây võng) lớn nhất VN: Cầu Thuận Phước - Đà Nẵng (đánh giá: đẹp)
Cầu dài 1856 m
Chiều rộng cầu: 18 m
Số làn xe: 4 làn cơ giới
Trọng tài: 13 tấn
Độ tĩnh không thông thuyền: 27 m
3 nhịp dây võng liên tục dài: 655m
Số lượng trụ tháp: 2
Độ cao tháp trụ: 80m tính từ bệ cọc
Khoảng cách giữa 2 trụ: 405 m
Tổng đầu tư: hơn 1.000 tỷ VND
3. Cầu bê tông dự ứng lực tải trọng lớn nhất: Cầu Thanh Trì - Hà Nội (đánh giá: thô xấu)
Cầu dài 3.084 m
Rộng 33,10 m.
Quy mô 8 làn xe chạy (6 làn xe cơ giới, 2 làn thô sơ), tốc độ cho phép 100 km/h
Cầu Thanh Trì có trọng tải H30 - XB80 tức là: xe tải bánh lốp có tải trọng dưới 30 tấn,cũng như xe bánh xích có tải trọng dưới là 80 tấn thì đạt điều kiện về tải trọng để qua cầu. Cầu Thanh Trì có hệ thống đường dẫn dài trên 15km và phức tạp nhất VN hiện nay.
Tổng đầu tư: hơn 5.700 tỷ VND
4. Cầu bêtông dự ứng lực dài và rộng nhất VN: Cầu Vĩnh Tuy - Hà Nội (đánh giá: thô - xấu)
- Chiều dài cầu: 3.690m
- Chiều rộng: 38 m
Quy mô 10 làn xe (6 làn xe cơ giới, 2 làn dành cho xe bus, 2 làn xe thô sơ)
Tổng đầu tư 5.500 tỷ VND
5. Cầu đa năng nhất VN: Cầu Thăng Long - Hà Nội (đến bây giờ nó vẫn giữ kỷ lục hoành tráng này, đã được 25 năm kể từ khi khánh thành) (đánh giá:bình thường)
- Cầu hai tầng, Có làn riêng cho oto, xe máy & xe thô sơ, tàu hỏa, người đi bộ.
Chiều dài cầu: 3.000m. (6.000m nếu tính cả tầng dành cho tàu hỏa)
Cấu tạo: là cầu giàn thép.
Cấu trúc: Cầu đường bộ và đường sắt đi chung, gồm 2 tầng. Cầu có 25 nhịp phần cầu chính và 46 nhịp cầu đường dẫn của đường sắt và đường xe thô sơ.
Tầng 1: có 2 làn cầu hai chiều riêng biệt (rộng 3,5m/làn) dùng cho phương tiện thô sơ và xe máy. Phần giữa tầng 1 là đường dành dành cho 2 làn tầu hỏa có chiều rộng 11m.
Tầng 2: 4 làn xe ô tô có chiều rộng 21m , mặt cầu bê tông nhựa và có hai làn lan can ngoài dành cho người đi bộ thăm quan.
6. Cầu độc đáo nhất VN: Cầu sông Hàn (cầu quay) (đánh giá: khá đẹp - độc đáo)
Đây là cây cầu quay đầu tiên do kỹ sư, công nhân Việt Nam tự thiết kế và thi công, và là cây cầu quay duy nhất ở Việt Nam hiện nay.
Chiều dài cầu: L = 444.2m
Chiều rộng: 13,5m
7. Cầu dầm thép nhiều tuổi nhất VN. Cầu Long Biên - Hà nội (đánh giá: Nguyên bản: trước chiến tranh cực đẹp, sau chiến tranh: xấu). Đây cũng là cây cầu có giá trị lịch sử nhất.
................... và còn nhiều kỷ lục về cầu khác nữa
Trong tương lai sẽ có nhiều cây cầu mới được XD, sẽ xô đổ kỷ lục của các cây cầu trên. Đang xây dựng thì có thể kể tên.
1: Cầu Nhật Tân - Hà Nội (đánh giá: đẹp): sẽ xô đổ kỷ lục của cầu Cần Thơ trở thành cầu dây văng rộng nhất và dài nhất VN:
Thông số kỹ thuật cầu Nhật Tân:
Chiều dài cầu: 3.755 m
Chiều rộng cầu: 33,2m
Quy mô: cầu dây văng liên tục 5 trụ tháp, chia thành 4 làn xe ôtô, 2 làn xe bus, 2 dải xe hỗn hợp xe máy và xe thô sơ, phân cách giữa, đường dành cho người đi bộ...
2. Cầu Đông Trù - Hà Nội: xô đổ kỷ lục cầu Vĩnh Tuy, sẽ là cầu rộng nhất VN (đánh giá: đẹp)
Thông số cầu Đông Trù:
Chiều dài: 1139m
Chiều rộng: từ 49- 54,5m
.................... v.v.....

Chả có cây cầu nào ở SG trong bảng xếp hạng cả! He he he! SG chủ yếu là cầu thường! (Trừ cầu Phú Mỹ là dây văng)
Nhưng Kool thấy có rất thẩm mỹ,dọc đại lộ Đông Tây có rất nhìu,lọc ra vài cái đẹp đẹp
1- Cầu Chữ Y
2 - Cầu Camelet
3 - Cầu Thủ Thiêm (Có dải phân cách trồng cây xanh,1 câu cầu thân thiện với thiên nhiên)

Còn gì nữa ko?

Cầu Ông Lớn trên đại lộ NVL kiến trúc khá lạ mắt, cầu Ánh Sao Phú Mỹ Hưng cầu cảnh đi bộ đầu tiên ở vn rất đẹp và ấn tượng. À quên còn cầu Văn Thánh cây cầu tai tiếng nhất VN.hi

Cầu Đông Trù:
http://images.vietnamnet.vn/dataimages/200909/original/images1863019_CauDongtru.jpg
http://t2.gstatic.com/images?q=tbn:KQKqJagjhJeukM::&t=1&usg=__mJTIV3z4VchIc1cXfEneoXrO6hg=

vay la Da Nang duoc 2 cai cau dep va doc dao trong danh sach,sap toi se co cau Rong va cau Nguyen Van Troi voi thiet ke la va doc dao,chac se tiep tuc duoc lot vao danh sach nhung cay cau chanh~ nhat Vietnam.he he

Xung quanh việc đầu tư, khai thác công trình cầu Phú Mỹ, chủ đầu tư đã đưa ra nhiều yêu sách không có cơ sở với UBND TPHCM.

Trong thời gian gần đây, Công ty Cổ phần Đầu tư xây dựng Phú Mỹ (PMC) - chủ đầu tư cầu Phú Mỹ - đã liên tục “kêu cứu” về những khó khăn phát sinh sau một thời gian đưa vào sử dụng cây cầu này, trong đó nổi bật nhất là việc không đủ tiền để trả nợ vay ngân hàng.

http://nld.vcmedia.vn/Images/Uploaded/Share/2010/07/14/6968989061-DSC_1690.jpg
Trạm thu phí qua cầu Phú Mỹ. Ảnh: HỒNG THÚY

Chủ nợ thành con nợ

Ông Nguyễn Thành Thái, Tổng Giám đốc PMC, cho biết việc thu phí giao thông trên cầu Phú Mỹ hiện nay không đủ để trả nợ gốc và lãi vay cho các ngân hàng, đặc biệt là Ngân hàng Societé Genérale (Pháp).

Để tránh ảnh hưởng đến uy tín của PMC lẫn UBND TP, PMC đã xin TP tạm ứng 348 tỉ đồng để trả nợ trong năm nay. Khoản tiền trên sẽ được PMC hoàn trả cho TP từ nguồn thu phí giao thông của các năm sau.

Theo PMC, đáng lẽ TP phải trả số tiền trên cho PMC vì đã vi phạm khoản 7.4.4, điều 7 của hợp đồng BOT cầu Phú Mỹ, hợp đồng nêu rõ: “Nếu dự án đường vành đai phía Đông TP hoàn thành chậm hơn cầu Phú Mỹ dưới 3 năm thì khoản thu phí giao thông sẽ thu của dự án BOT cầu Phú Mỹ tương ứng với thời gian chậm trễ sẽ được bên A bù đắp cho bên B từ nguồn vốn ngân sách TP”.

Với viện dẫn này, PMC ngụ ý rằng đáng lẽ TP phải “đền bù” cho PMC toàn bộ số tiền 348 tỉ đồng, nhưng với “thiện chí” của mình, PMC chỉ xin tạm ứng số tiền trên để trả nợ!

Tuy nhiên, đề xuất này của PMC đã bị các bên liên quan cho là không có cơ sở. Theo tìm hiểu của chúng tôi, PMC chỉ viện dẫn một phần của khoản 7.4.4, điều 7 hợp đồng BOT cầu Phú Mỹ để “phạt” UBND TP mà “bỏ quên” đoạn sau.

Đoạn này nói rõ: UBND TP chỉ bù đắp khoản tiền thu phí thiếu hụt cho PMC khi doanh thu thực tế thấp hơn hẳn doanh thu dự kiến trong hợp đồng BOT.

Theo đánh giá của Sở Tài chính, doanh thu thực tế hiện nay của PMC đã gần tương đương với mức doanh thu dự kiến trong phương án tài chính của hợp đồng BOT (4.425.700.000 đồng/tháng và 4.491.000.000 đồng/tháng).

Phương án tài chính đã cho thấy doanh thu của những năm đầu tiên không đủ hoàn trả vốn gốc lẫn lãi. Rõ ràng, việc này đã được PMC tính toán và dự trù trước.

Cũng vì những năm đầu PMC bị lỗ nên thời gian thu phí giao thông mới kéo dài đến 26 năm – khoảng thời gian đủ để PMC hoàn vốn và có lời. Vả lại trong hợp đồng BOT không quy định việc tạm ứng ngân sách để PMC trả nợ.

Việc này cũng đã được UBND TP nhấn mạnh trong văn bản ký ngày 1-9-2006: PMC phải tính lại giải pháp tài chính để có phương án huy động vốn phù hợp với quy định hiện hành hoặc tìm nguồn vốn khác để trả nợ vay cho Ngân hàng Societé Genérale theo đúng như cam kết trong hợp đồng tín dụng.

Ngoài ra, theo hợp đồng BOT, PMC sẽ phải hoàn trả ngân sách TP 100 tỉ đồng tiền tạm ứng cho giải phóng mặt bằng vào thời điểm bắt đầu thu phí giao thông trên cầu Phú Mỹ.

Thế nhưng đến nay PMC vẫn chưa trả đồng nào cho ngân sách TP. Có thể nói, UBND TP vốn là chủ nợ, nay lại bị PMC biến thành con nợ!

“Đòi” dẹp trạm thu phí Nguyễn Văn Linh

Không những “đòi nợ” TP, PMC còn kiến nghị TP dẹp luôn trạm thu phí trên đường Nguyễn Văn Linh. Lý do mà PMC đưa ra là nếu bỏ trạm thu phí trên đường Nguyễn Văn Linh sẽ thu hút được các phương tiện giao thông qua cầu Phú Mỹ, thông qua đó tăng hiệu quả thu phí cho cây cầu này.

Thế nhưng ông Bùi Thanh Sơn, Phó Tổng Giám đốc Công ty Liên doanh Phú Mỹ Hưng, khẳng định: “Việc thu phí giao thông trên đường Nguyễn Văn Linh không ảnh hưởng gì đến việc thu phí của cầu Phú Mỹ. Bằng chứng là xe vào đường Nguyễn Văn Linh để rẽ vào các đường ngang đi về quận 5, quận 6 chứ không qua quận 2. Do đó nếu dẹp trạm thu phí trên đường Nguyễn Văn Linh thì xe qua cầu Phú Mỹ cũng không nhiều hơn. Tận thu là giải pháp không ổn”.

Được biết, doanh thu thu phí trên đường Nguyễn Văn Linh được dành để duy tu, bảo dưỡng tuyến đường này, trong trường hợp số tiền thu phí còn dư thì Công ty Liên doanh Phú Mỹ Hưng phải chia cho TP 70% và giữ lại 30%.

Vì thế, theo Sở GTVT, nếu bãi bỏ trạm thu phí trên đường Nguyễn Văn Linh thì TP lại phải tốn một khoản tiền ngân sách để duy tu bảo dưỡng tuyến đường này thay cho Công ty Liên doanh Phú Mỹ Hưng.

Điều đáng nói là trong hợp đồng BOT cầu Phú Mỹ, không có điều khoản nào quy định các vấn đề liên quan đến việc bãi bỏ thu phí giao thông trên đường Nguyễn Văn Linh để tăng lượng xe qua cầu Phú Mỹ. Vì vậy, kiến nghị theo kiểu “vì người này” mà ép “người kia” của PMC cũng không ổn.

Phải dồn xe cho cầu Phú Mỹ!

Rất nhiều lần, PMC còn kiến nghị TP cho phân luồng giao thông theo cam kết trong hợp đồng BOT. Theo đó, xe tải nặng từ các cụm cảng, KCX-KCN chủ yếu đi trực tiếp ra đường vành đai phía Đông, hạn chế tối đa việc đi xuyên tâm TP; đồng thời hạn chế xe tải nặng lưu thông qua cầu Khánh Hội, Kênh Tẽ, kể cả đường hầm Thủ Thiêm.

Như vậy, cầu Phú Mỹ sẽ hứng trọn luồng xe tải nặng, việc thu phí các loại xe này qua cầu Phú Mỹ được xem là nguồn thu chính, mang tính chất sống còn của PMC.

Ông Thái cho rằng hiện nay TP chưa thực hiện đúng cam kết này khiến lượng xe qua cầu Phú Mỹ sụt giảm.

Tuy nhiên, ông Đậu An Phúc, Trưởng Phòng Quản lý khai thác hạ tầng giao thông đường bộ - Sở GTVT, cho biết đã tiến hành phân luồng xe theo như cam kết trên từ trước và khẳng định chỉ hỗ trợ tối đa chứ không dồn toàn bộ xe tải nặng qua cầu Phú Mỹ trong thời điểm hiện nay.

Ông Phúc cho biết nếu dồn toàn bộ lượng xe qua cầu Phú Mỹ, có khả năng gây kẹt xe nghiêm trọng tại giao lộ Vành đai Đông – Liên Tỉnh lộ 25B. Khi đó đường ra vào cảng Cát Lái sẽ nghẽn cứng và TP sẽ phải gánh chịu thiệt hại về kinh tế rất to lớn.

Hiện nay tổng vốn đầu tư cầu Phú Mỹ đã “đội” lên thành 3.000 tỉ đồng (hợp đồng BOT chỉ có 1.806 tỉ đồng, được TP đồng ý cho tăng lên thành 2.077 tỉ đồng).

Mức giá này đang được Viện Kinh tế xây dựng – Bộ Xây dựng thẩm định. Nhiều chuyên gia trong ngành xây dựng nhận định mức giá này là quá cao, thế nhưng ông Thái khẳng định: “Hiện nay với mức giá 3.000 tỉ đồng thì không thể xây dựng được một cây cầu như cầu Phú Mỹ”.

Với mức giá mới này, chắc chắn UBND TP và PMC sẽ phải ký kết phụ lục hợp đồng bổ sung, liên quan trực tiếp đến thời gian thu phí và giá vé.

Tuy nhiên, nếu kéo dài thời gian thu phí quá 26 năm thì không bảo đảm tính khả thi trong phương án tài chính cho PMC, chỉ còn cách tăng giá vé lên gấp hai lần. Vậy ai sẽ là người chịu thiệt trong chuyện này?

Xin trong phạm vi hợp đồng?

Theo ông Nguyễn Thành Thái, PMC chỉ kiến nghị những gì có trong phạm vi hợp đồng BOT chứ không xin gì ngoài hợp đồng này cả. Tuy nhiên, theo tìm hiểu của chúng tôi, việc PMC xin khai thác không gian cầu, gầm cầu và tuyến đường gom của cầu Phú Mỹ để tăng thêm doanh thu không có trong hợp đồng BOT. Cả việc PMC kiến nghị được đầu tư 3 khu đất, chỉ có 1 khu đất là đúng mục đích và yêu cầu đầu tư, 1 khu đất nằm ngoài hợp đồng BOT, khu đất còn lại rộng 6 ha ở quận 2 đã được quy hoạch làm công viên cây xanh.

http://nld.com.vn/20100714113914251P0C1077/yeu-sach-vo-ly-cua-pmc-.htm

:bash::bash::bash::bash::bash:

Mấy thằng PMC này bộ nó có ông nội nào ngoài trung ương đỡ đầu sao mà lộng hành quá vậy:bash::bash::bash:

Cần Thơ: gần 4.000 tỷ đồng xây cầu Vàm Cống

TTO - Ngày 15-7, lãnh đạo và các sở ngành TP Cần Thơ và Tổng Công ty tư vấn thiết kết giao thông vận tải đã có buổi làm việc để đi đến thống nhất phương án chọn xây dựng cầu Vàm Cống.
http://phienbancu.tuoitre.vn/tianyon/ImageView.aspx?ThumbnailID=434675
Phối cảnh cầu Vàm Cống

Theo báo cáo của đơn vị tư vấn, cầu Vàm Cống nối từ tỉnh Đồng Tháp, vượt sông Hậu nối với TP Cần Thơ, kết nối vào tuyến Lộ Tẻ - Rạch Sỏi.

Theo thiết kế, cầu Vàm Cống dài 5,75km, riêng phần cầu dài 2,98km, gốm 4 làm xe cơ giới 2 làn xe thô sơ.

Qua góp ý của các sở ngành về 3 phương án, lãnh đạo TP Cần Thơ đã nhất trí chọn phương án 1-A. Với phương án này, giảm thiểu tối đa việc chiếm dụng đất của khu công nghiệp Thốt Nốt.

Tổng vốn đầu tư khái toán khoảng 3.785 tỉ đồng, từ nguồn vôn vay ADB và vốn đối ứng của Chính phủ Việt nam.

Phát biểu trong cuộc họp, Bí thư thành ủy TP Cần Thơ Nguyễn Tấn Quyên nhất trí phương án chọn 1-A, vì phương án này có nhiều ưu điểm; đề nghị đơn vị tư vấn và UBND huyện Thốt Nốt và Ban quản lý các khu chế xuất và công nghiệp Cần Thơ nên khảo sát lại thực địa để khi đi vào thi công xây dựng sát hợp với thực tế. Đề nghị đơn vị tư vấn nhanh chóng hoàn thành các nhiệm vụ, để cầu vàm Cống sớm được khởi công.

Theo kế họach, đến 30-6-2011 sẽ hoàn thành thiết kế chi tiết để tháng 8-2011 đấu thầu dự án.

QUỐC ANH
http://www.baomoi.com/Home/DauTu-QuyHoach/tuoitre.vn/Can-Tho-gan-4000-ty-dong-xay-cau-Vam-Cong/4560304.epi

PMC “làm giá” cầu Sài Gòn 2?
Công ty Cổ phần Đầu tư Xây dựng Phú Mỹ (PMC) được UBND TPHCM giao quyền xây dựng cầu Sài Gòn 2, tuy nhiên mức vốn mà đơn vị này đưa ra quá cao
http://nld.com.vn/20100716122853433P0C1077/pmc-lam-gia-cau-sai-gon-2.htm

tui PMC bi khung

Ông nội mấy thằng PMC, không làm được thì nhả ra cho người khác làm, cái gì cũng ôm coi chừng có ngày chết nghẹn :bash: :bash:

Lo mà làm cái dự án xe điện mặt đất cho dân nhờ, đừng có ham hố ôm nhiều :bash:

Dự án cầu Đồng Nai mới:

Nút giao thông Tân vạn và ngã ba Vũng Tàu chậm tiến độ

TTO - Công ty Cổ phần đầu tư và xây dựng cầu Đồng Nai cho biết công trình xây dựng nút giao thông Tân Vạn và nút giao thông ngã ba Vũng Tàu thuộc dự án cầu Đồng Nai mới lại bị chậm tiến độ vì vướng giải tỏa mặt bằng ở hai tỉnh Đồng Nai và Bình Dương.

>> Cần xem lại việc cho xe 30 tấn qua cầu Đồng Nai
>> Khởi động dự án cầu Đồng Nai mới
>> Cầu Đồng Nai mới: Vừa khởi công đã đòi thu phí!
>> Cuối tháng 12 thông xe cầu Đồng Nai mới

Vì vậy, tiến độ hoàn thành công trình phải dời lại vào tháng cuối tháng 3-2012 thay vì theo kế hoạch ban đầu công trình được hoàn thành vào tháng 6-2010.

Việc chậm xây dựng nút giao thông Tân Vạn (với cầu vượt trên xa lộ Hà Nội cho năm làn xe lưu thông) và nút giao thông ngã ba Vũng Tàu (với hầm chui cho ba làn xe lưu thông và các nhánh đường rẻ) khiến ách tắc giao thông tại hai khu vực này tiếp tục tồn đọng.

N.ẨN
http://www.baomoi.com/Home/DauTu-QuyHoach/tuoitre.vn/Nut-giao-thong-Tan-van-va-nga-ba-Vung-Tau-cham-tien-do/4568899.epi

Quảng Trị: Khánh thành cầu Cửa Việt qua sông Hiếu
Sau hơn 30 tháng thi công, sáng 17/7, tỉnh Quảng Trị đã tổ chức khánh thành cầu Cửa Việt bắc qua hạ lưu sông Hiếu, dài 806m.

Cầu Cửa Việt là cầu bêtông cốt thép vĩnh cửu có 12 nhịp, mặt cầu rộng 12m dành cho hai làn xe, khổ thông thuyền rộng 50m và cao 7m, phần đường 2 đầu cầu dài 1.011m, hệ thống đèn điện chiếu sáng trên cầu.

Việc đưa cầu Cửa Việt - cây cầu lớn nhất trên địa bàn tỉnh Quảng Trị vào sử dụng sẽ cùng với cầu Cửa Tùng nối liền hệ thống giao thông ven biển dài hơn 73km của tỉnh Quảng Trị kết nối cùng với Quốc lộ 9 kéo dài tạo thành tuyến đường thông suốt phía Đông từ Bắc vào Nam, nối liền cảng biển Cửa Việt (huyện Gio Linh) với cảng biển Mỹ Thủy (huyện Hải Lăng).

Cầu Cửa Việt còn góp phần khai thác các tiềm năng của vùng cát ven biển, thực hiện công cuộc xóa đói giảm nghèo, từng bước nâng cao đời sống của nhân dân mà trực tiếp là người dân của 2 huyện Triệu Phong và Gio Linh./.
http://www.baomoi.com/Home/DauTu-QuyHoach/www.vietnamplus.vn/Quang-Tri-Khanh-thanh-cau-Cua-Viet-qua-song-Hieu/4568429.epi

Hải Phòng: “Xổng đà” ba tàu biển đâm hỏng cầu Bính
Vào khoảng 22 giờ ngày 17/7, 3 chiếc tàu biển trọng tải lớn đang neo đậu ở các đà đóng mới, sửa chữa tại Tổng Công ty công nghiệp tàu thuỷ Bạch Đằng (Hải Phòng) bỗng dưng bị “xổng đà” trôi và va đập mạnh vào cầu Bính nằm cách đó chừng vài trăm mét.

Hậu quả làm cho cầu Bính (công trình trọng điểm quốc gia, bắc qua sông Cấm) bị hư hỏng nặng.

Ba chiếc tàu “xổng đà” gồm: một tàu đóng mới mang tên Shinsung Accord (Hàn Quốc) trọng tải 17.500 tấn vừa được hạ thuỷ hồi giữa tháng 6 vừa qua; hai tàu đang sửa chữa là tàu container 1.700 TEU Vinashin Express 01 của Công ty Vận tải Biển Đông và tàu Vinashin Orient của Công ty cổ phần công nghiệp tàu thuỷ Hải Dương.

Đuôi tàu Vinashin Express 01 va đập mạnh vào cầu Bính là vỡ một mảng bê tông cầu và làm cong, gẫy một số đoạn thép lan can cầu Bính. Hai tàu còn lại nằm sâu trong gầm tàu, các cột sắt của tàu và cần cẩu tàu bị gẫy do va đập với cầu Bính.

Sự việc trên xảy ra được một số người dân phát hiện và báo cho cơ quan công an thành phố đến khắc phục sự cố. Các ngành chức năng đã bố trí khoảng 6 tàu lai dắt, tàu kéo để đưa các tàu trên trở về đà.

Tuy nhiên, do bão số 1 có sóng to, gió lớn, công việc tách các tàu trên khỏi cầu Bính gặp nhiều khó khăn. Đến 0 giờ 30 phút ngày 18/7, các lực lượng cứu hộ mới kéo được tàu Vinashin Express 01 trở về đà và neo buộc an toàn. Cho đến 4 giờ, hai chiếc tàu còn lại vẫn bị kẹt trong gầm cầu Bính, các lực lượng cứu hộ chưa thể tách các tàu rời khỏi gầm cầu Bính vì mực nước sông Cấm dâng cao.

Ngay sau khi sự việc xảy ra, mọi hoạt động giao thông qua lại giữa các quận nội thành với huyện Thuỷ Nguyên đều phải tạm dừng nhằm đảm bảo an toàn tính mạng cho người dân.

Cầu Bính được khánh thành và đưa vào sử dụng hồi tháng 5/2005. Cầu được xây dựng từ nguồn vốn vay ODA của JBIC (Nhật Bản), có giá trị xây dựng hơn 7.400 triệu Yên Nhật. Cầu có kiến trúc kiểu cầu dây văng cáp xiên đối xứng dài 1.280m, rộng 22.5m với 4 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ. Dự án xây dựng cầu Bính do liên doanh nhà thầu Ishikawajima Harima Heavy Industries Co., Ltd, Công ty Shimizu và Sumitomo-Mitsui thực hiện trong vòng 32 tháng dưới sự giám sát của hai công ty tư vấn Chodai và Japan Overseas Consultants.

Hiện các cơ quan chức năng đang điều tra làm rõ nguyên nhân và quy trách nhiệm đối với các cá nhân, tập thể thiếu tinh thần trách nhiệm để “xổng đà” 3 tàu biển gây nguy hại cho công trình trọng điểm quốc gia./.
TTXVN
http://www.baomoi.com/Home/DauTu-QuyHoach/vovnews.vn/Hai-Phong-Xong-da-ba-tau-bien-dam-hong-cau-Binh/4570315.epi

http://i89.photobucket.com/albums/k232/khoagrandturismo/NAK_0168_resize.jpg

http://i89.photobucket.com/albums/k232/khoagrandturismo/NAK_0164_resize-1.jpg

http://i89.photobucket.com/albums/k232/khoagrandturismo/NAK_0159_resize.jpg

http://i89.photobucket.com/albums/k232/khoagrandturismo/NAK_0157_resize.jpg

http://i89.photobucket.com/albums/k232/khoagrandturismo/NAK_0148_resize-2.jpg

http://i89.photobucket.com/albums/k232/khoagrandturismo/NAK_0147_resize-1.jpg

http://cbs.com.vn/forum/showthread.php?t=10578&page=3
cầu Phú Mỹ Saigon

http://i89.photobucket.com/albums/k232/khoagrandturismo/NAK_0139_resize-1.jpg

http://i89.photobucket.com/albums/k232/khoagrandturismo/NAK_0137_resize.jpg

http://i89.photobucket.com/albums/k232/khoagrandturismo/NAK_0135_resize-1.jpg

http://i89.photobucket.com/albums/k232/khoagrandturismo/NAK_0132_resize.jpg

http://farm3.static.flickr.com/2637/3882340976_99c30c8f9f_o.jpg

http://farm4.static.flickr.com/3515/3881541660_d280ab76c5_o.jpg

http://farm3.static.flickr.com/2109/3881342549_602b7a9acc_o.jpg

http://cbs.com.vn/forum/showthread.php?t=10578&page=3
cầu Phú Mỹ Saigon


http://farm3.static.flickr.com/2109/3881342549_602b7a9acc_o.jpg

tấm này có 2 cây xà đơn:cheers:

Cắt cabin tàu mắc kẹt, giải cứu cầu huyết mạch của Hải Phòng
http://vnexpress.net/GL/Xa-hoi/2010/07/3BA1E388/

http://www.xomnhiepanh.com/uploads/gallery/2010/07/16263_1278838064.jpg

http://www.xomnhiepanh.com/uploads/gallery/2010/07/16263_1278838064.jpg

Bác SaigonCitizen làm quả ảnh nghệ thuật vãi. Uốn lượn kiểu này tàu chạy qua cứ gọi là dẻo như bún Thanh Trì :lol:

Bác SaigonCitizen làm quả ảnh nghệ thuật vãi. Uốn lượn kiểu này tàu chạy qua cứ gọi là dẻo như bún Thanh Trì :lol:

Nội công của tại hạ chỉ là search trên giang hồ thôi.Đây là thành quả của các cao thủ võ lâm phái "Xóm nhiếp ảnh".:lol::lol::lol:

(TBKTSG Online) - Từ nay đến năm 2015, Sở Giao thông vận tải TPHCM đặt mục tiêu xây 50 cây cầu để đáp ứng nhu cầu giao thông của một thành phố 10 triệu dân.

Mục tiêu trên được nêu trong dự thảo báo cáo chính trị của Đại hội đại biểu Đảng bộ Sở Giao thông vận tải TPHCM lần thứ 5 giai đoạn 2010-2015 diễn ra vào ngày 20-7.

Trong số 50 cây cầu được xây dựng trong giai đoạn này có một số cây cầu lớn như cầu Sài Gòn 2, cầu Thủ Thiêm 2… Đây đều là những cây cầu nối trung tâm thành phố với các tuyến đường huyết mạch và các khu đô thị mới của TPHCM.

Cầu Sài Gòn 2 nối trung tâm thành phố với xa lộ Hà Nội; cầu Thủ Thiêm 2, 3 và 4 nối từ khu đô thị mới Thủ Thiêm sang quận 1, quận 4, quận 7.

Theo ông Trần Quang Phượng, Giám đốc Sở Giao thông vận tải TPHCM, cùng với việc hoàn thiện hạ tầng giao thông, sở cũng phấn đấu đảm bảo tiến độ xây dựng các tuyến metro và cải thiện hệ thống giao thông công cộng để đạt mục tiêu đáp ứng 12% nhu cầu đi lại của người dân vào năm 2015.

http://www.thesaigontimes.vn/Home/dothi/hatang/37822/

(TBKTSG Online) - Từ nay đến năm 2015, Sở Giao thông vận tải TPHCM đặt mục tiêu xây 50 cây cầu để đáp ứng nhu cầu giao thông của một thành phố 10 triệu dân.

Mục tiêu trên được nêu trong dự thảo báo cáo chính trị của Đại hội đại biểu Đảng bộ Sở Giao thông vận tải TPHCM lần thứ 5 giai đoạn 2010-2015 diễn ra vào ngày 20-7.

Trong số 50 cây cầu được xây dựng trong giai đoạn này có một số cây cầu lớn như cầu Sài Gòn 2, cầu Thủ Thiêm 2… Đây đều là những cây cầu nối trung tâm thành phố với các tuyến đường huyết mạch và các khu đô thị mới của TPHCM.

Cầu Sài Gòn 2 nối trung tâm thành phố với xa lộ Hà Nội; cầu Thủ Thiêm 2, 3 và 4 nối từ khu đô thị mới Thủ Thiêm sang quận 1, quận 4, quận 7.

Theo ông Trần Quang Phượng, Giám đốc Sở Giao thông vận tải TPHCM, cùng với việc hoàn thiện hạ tầng giao thông, sở cũng phấn đấu đảm bảo tiến độ xây dựng các tuyến metro và cải thiện hệ thống giao thông công cộng để đạt mục tiêu đáp ứng 12% nhu cầu đi lại của người dân vào năm 2015.

http://www.thesaigontimes.vn/Home/dothi/hatang/37822/

50 :nuts::nuts::nuts::nuts::nuts::nuts:

Tin được không, khi mà trễ tiến độ là căn bệnh trầm kha của ngành xây dựng Việt Nam???

Tin được không, khi mà trễ tiến độ là căn bệnh trầm kha của ngành xây dựng Việt Nam???

80% là do thiếu tiền!