Com procura por rotas mais rentáveis, mais de 40 aeroportos deixaram de ser atendidos por vôos regulares desde 1999, diz ITA

Concentração aérea cresce, e 15 principais aeroportos têm 73% dos vôos, o que aumenta a possibilidade de gargalos

MAELI PRADO
DA REPORTAGEM LOCAL

JANAINA LAGE
DA SUCURSAL DO RIO

A busca das empresas aéreas pelas rotas mais rentáveis, em um ambiente de tarifas aeroportuárias rígidas, levou a uma redução da cobertura por tráfego aéreo no país e a uma alta concentração no setor.
De 1999 para cá, mais de 40 aeroportos do país deixaram de ser servidos por vôos regulares. Hoje, dos 138 aeroportos servidos por tráfego aéreo regular, os 15 principais concentram 73% dos vôos, o que ajuda a explicar o caos que se estabelece quando a operação no aeroporto de Congonhas (SP), por exemplo, é interrompida. Esse percentual era de 67% em 1999.
Os números são de estudo inédito realizado pelo Nectar (Núcleo de Estudos em Competição e Regulação do Transporte Aéreo), do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), obtido pela Folha.
Os recentes "choques" ocorridos na aviação brasileira, como a operação-padrão dos controladores de vôo e os problemas da TAM no Natal, expuseram os problemas decorrentes da concentração excessiva. "Esse tipo de gargalo é conseqüência da concentração", diz Alessandro Oliveira, economista responsável pelo estudo.
A demanda vem crescendo a taxas recordes. Com a competição por custos menores e aumento da rentabilidade, as empresas priorizam a operação em aeroportos mais movimentados e em horários de pico.
Esses aeroportos não estão preparados para dar conta do crescimento do setor. E o investimento de R$ 3 bilhões previsto no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) para infra-estrutura aeroportuária fica aquém do necessário, sem falar nas críticas de má distribuição desse montante.

A tendência à concentração é mundial, mas, no Brasil, a situação, diz o estudo, foi potencializada porque as tarifas aeroportuárias pagas à Infraero não variam segundo a demanda. O consumidor, por outro lado, paga a mais para voar nos horários de pico ou em aeroportos de alta demanda.
"Hoje, há sobrecarga de vôos no horário de pico, gerando potenciais atrasos e cancelamentos. Há horários cobiçados, pelos quais os passageiros estão dispostos a pagar mais. Para a companhia aérea, custa a mesma coisa", diz Oliveira.
Não por acaso, juntos, os aeroportos de Congonhas e de Brasília, os mais movimentados, representam 20,5% dos vôos domésticos regulares. De cada cinco vôos no país, um sai de Congonhas ou Brasília.
"Tarifas seletivas contribuiriam para balancear o tráfego, incentivando a desconcentração", diz Paulo Bittencourt Sampaio, especialista em aviação. "Em outros países, as empresas pagam mais para voar em horários de pico. Se o preço não acompanha a demanda, ela fica artificialmente concentrada", reforça Lucia Helena Salgado, do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada).
Como conseqüência dessa tendência, Oliveira aponta também a deterioração da cobertura de tráfego aéreo no país: 43 aeroportos, de 1998 para cá, deixaram de ser atendidos por vôos regulares.
Em 1960, havia mais de 300 cidades atendidas, de acordo com estudo realizado pelo BNDES -que não deve ser comparado com o do Nectar, pois um contabiliza municípios, e o outro, aeroportos.
Ao longo dos anos 60, a quantidade foi caindo por conta principalmente da introdução, na aviação brasileira, de aviões mais modernos, que não precisavam de tantas escalas.

Crescimento e crise

Na avaliação de André Castellini, da consultoria Bain & Company, a redução no número de cidades atendidas e a concentração dos aeroportos são resultado do comportamento típico do setor, que alterna crescimento e crise das empresas. Para ele, a diferenciação tarifária não é a solução.
"Mesmo que a tarifa seja de graça em Viracopos [Campinas, SP], não é fácil obter uma mudança significativa. A concentração é da economia, e não do setor."

A diferenciação de tarifas de embarque entre aeroportos não dá muito resultado, mesmo. Mas a diferenciação de tarifas entre horários pode dar resultado sim, e precisa ser feita logo. Inicialmente as próprias companhias fizeram isso, para aumentar faturamento com quem precisa viajar num certo horário; mas sempre vinha uma outra companhia que para tirar passageiros da outra, colocava o horário de pico no mesmo preço, e tudo voltava ao começo.

Com a diferenciação num componente que não pode ser mudado, issso não se repetiria... eu só não sei se uma diferença de 100% na tarifa de embarque teria algum efeito, pois na composição final o preço não mudaria muito.

Quanto aos aeroportos que deixaram de ser servidos, isso é do mercado e não tem muito o que falar: se uma rota não é lucrativa para uma companhia grande, uma pequena que a faça. Não há universalização no transporte aéreo, pois quem não tem $ vai é de ônibus mesmo. As cidades do interior que querem ter vôos regulares para atrair negócios para as empresas locais poderiam cogitar de dar isenções para o uso do aeroporto é até mesmo fazer "coletas" entre as associações de empresários para bancar uma parte dos custos das empresas aéreas. É só achar uma lógica onde a conta feche, e quem pague a conta não seja o povo.