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May 20th, 2007, 12:36 PM
El tránsito creció más del 40% en los últimos años
Los accesos a la ciudad, una pesadilla
Casi 2 millones de vehículos circulan cada día hábil por las autopistas y calles porteñas
En condiciones de tránsito normales, una persona que vive fuera de la ciudad y trabaja en ella pierde hoy al menos tres horas de su día sólo en viajar. Y el pronóstico es más desalentador, porque el tránsito viene creciendo en forma sostenida en los últimos años. Hoy, en cada jornada hábil circulan casi 2 millones de vehículos en la Capital.
Si a ello se suman paros en medios de transporte o los recurrentes cortes de calles por protestas sindicales y sectoriales, el tránsito pasa rápidamente a convertirse en una pesadilla. Es lo que sucedió el jueves último, cuando por una huelga no funcionó la red de subterráneos.
Según las autoridades y especialistas, tres factores determinaron que el tránsito en la ciudad creciera más del 40% en los últimos ocho años: la gran cantidad de vehículos nuevos –en 2006 se vendieron 450.000 y este año se espera llegar al medio millón en todo el país–, los más de 560 barrios privados que se instalaron en el conurbano y el crecimiento económico, que incide en la circulación de camiones que transportan mercadería.
Pero la infraestructura de tránsito no progresó. Urbanistas y otros profesionales dedicados a la cuestión señalan como déficit, entre otros, la insuficiencia de vías rápidas (como la demorada autopista ribereña) y de estacionamientos y la permisión de tránsito pesado en buena parte de la metrópoli, donde diariamente circulan más de 50.000 camiones.
La problemática toma mayor dimensión cuando esta saturación del tránsito no ofrece mejores alternativas, porque el transporte público está al límite. Trenes, colectivos y subtes resultan más económicos para los usuarios, pero en muchos casos se viaja a deshora, parado y apretujado, y se requiere mucho más tiempo para llegar al sitio elegido.
Por diferentes medios, en la Capital ingresan casi 3.200.000 personas diariamente para desarrollar tareas laborales. Entre las 7.30 y las 9.30, las autopistas, avenidas y calles reciben la afluencia de la mayor parte de los más de 1.100.000 vehículos que llegan cada día hábil, según datos oficiales. Estos se suman a los más de 700.000 rodados que circulan de los 1.300.000 que integran el total del parque automotor estable porteño (ver infografía).
Entonces, para arribar a Buenos Aires en las horas pico -en el regreso, entre las 18.30 y las 20.30- se demora más de una hora y media en recorrer 50 kilómetros, sin considerar, claro, la posibilidad de toparse con accidentes que reduzcan la calzada -en cuyo caso se forman colas de más de ocho kilómetros en los accesos más importantes-, con la presencia de alguna manifestación que obligue a desviar el camino, o con las lluvias, contratiempos que pasan muy a menudo en la ciudad.
Punto por punto
LA NACION recorrió los principales accesos a la Capital en las horas más concurridas y pudo comprobar las dificultades que se presentan para transitar con un automóvil.
Por ejemplo, los accesos de la zona norte (Avenida del Libertador, Maipú, autopista Panamericana, avenida Mitre, Constituyentes y avenida San Martín) tienen una circulación diaria de aproximadamente 380.000 vehículos.
Desde el centro de la ciudad de Pilar hasta el Obelisco, se deben recorrer unos 57 kilómetros. Si se accede en automóvil por la autopista Panamericana, luego por avenida General Paz hasta Lugones, se demora poco más de una hora y media en condiciones normales, previo pago de un peaje de $ 2,20.
A ello se le suma un gasto de combustible de unos $ 11 -sólo de ida- por el consumo de unos cinco litros de nafta, y quien deje el vehículo en un garaje de la Capital, siempre y cuando encuentre un estacionamiento libre, tendrá que desembolsar otros $ 20 por la estada en el microcentro.
El acceso a la avenida General Paz y la bajada de Lugones es el punto más crítico en este recorrido: por allí ingresa un gran porcentaje de camiones hacia el puerto de Buenos Aires, lo que hace que el tránsito sea muy lento y tedioso. Hay colas de más de cinco kilómetros, pero desde la radio anuncian que allí el tránsito es fluido. Insólito.
Ese mismo trayecto (Pilar-Obelisco), pero en colectivo, obligará a un desembolso de poco más de $ 2 en boletos y una demora de casi el doble: dos horas y media de viaje. Una opción para el usuario es abordar el colectivo semirrápido N° 57, en el centro de Pilar, hasta la plaza Italia, en el barrio de Palermo, que tarda cerca de una hora y 20 minutos, aproximadamente, con más de diez paradas en el camino, y los 15 minutos de espera para abordarlo, y luego combinar con el colectivo 29, que demorará otra hora para llegar al Obelisco.
En este último caso, el pasajero viajará parado y bien lejos de las comodidades. "¡Arriba, que nos vamos!", grita el chofer, y uno elige si se trepa y viaja unos metros colgado de la puerta, o espera otros diez minutos a que llegue el próximo.
En cambio, si opta por el subterráneo -la línea D, en este ejemplo-, puede que sea más rápido, pero no más cómodo. Lógico, si consigue subir al vagón, pues también están superpoblados de pasajeros. Eso sí: hará el resto del camino en 25 minutos y a un costo de 70 centavos.
"El problema del tránsito no es un invento argentino y pasa en las grandes capitales del mundo. El crecimiento económico también genera un aumento del parque automotor, y si se tiene en cuenta que el transporte público no ha evolucionado a la par de este crecimiento, se dan las situaciones que hoy vemos a menudo en la Capital.
Se estima que en la actualidad cerca de 600.000 vehículos transitan por día por el macro y microcentro porteño", explicó a LA NACION Gustavo Alvarez, subsecretario de Tránsito y Transpor8 de la ciudad, que también detalló un número de acciones que el gobierno pondrá en marcha para intentar mejorar la situación (ver aparte).
Hacia el Sur
LA NACION también recorrió otro de los accesos a la ciudad: la zona sur (autopista La Plata-Buenos Aires; Avellaneda, puente Nicolás Avellaneda, puente Pueyrredón, puente Victorino de la Plaza y puente Uriburu) donde circulan unos 270.000 vehículos por día.
Desde el centro de La Plata hasta el Obelisco (poco más de 50 kilómetros) por autopista se tarda, en promedio, una hora y 25 minutos (previo desembolso de $ 3,80 y $ 10 de combustible).
Desde Quilmes, por el acceso Sudeste hasta la autopista Buenos Aires-La Plata, la demora es de unos 50 minutos para recorrer una distancia de 14 kilómetros (con el pago de un peaje de $ 1,90). Aquí, muchos no respetan la velocidad máxima y sobrepasan a otros vehículos por zonas no permitidas.
Ese mismo trayecto, pero en colectivo, tiene un costo de $ 4,50 y una demanda de tiempo de dos horas y cuarto, en condiciones normales.
Otro punto conflictivo, por la zona oeste de la Capital, es la autopista 25 de Mayo y sus conexiones con la avenida 9 de Julio y con la avenida Madero, donde se producen grandes embotellamientos y, en ocasiones, hay colas de más de un kilómetro para descender.
"Es claro que con el mejoramiento de la economía se utilizan más los vehículos particulares. El precio del combustible hace mucho que no aumenta y ahora hay más rodados con gas, lo que implica que llegar a la Capital con el auto sea mucho más económico. Para colmo, el transporte público de pasajeros está al máximo de su capacidad operativa y el usuario, a la hora de hacer el balance costo-beneficio, prefiere viajar en el auto", explicó Ernesto Arriaga, vocero de Vialidad Nacional.
Lo cierto es que el tránsito es cada vez más caótico en la Capital.
Entrar en la ciudad se ha convertido en una pesadilla, y para llegar al centro o irse en las horas pico hay que armarse de mucha paciencia.
Por Pablo Tomino
De la Redacción de LA NACION
Link permanente: http://www.lanacion.com.ar/910250
Tránsito caótico:qué dicen los protagonistas
Un trastorno de las grandes urbes
Especialistas proponen la relocalización del puerto, la conexión entre autopistas y autos compartidos
Los especialistas presentan un abanico de posibilidades para mejorar la situación del tránsito en la Capital, aunque todos coinciden en que no es exclusiva de la ciudad de Buenos Aires.
Orlando Bongiardino, director de la desarrolladora urbanística Ars Urbanis SA, diferencia dos problemas. "El primero es estructural: el puerto, que genera un intenso transporte pesado de carga. Debería ser relocalizado, mientras la actual desarticulación entre el sistema de autopistas norte y sur deberá solucionarse rápidamente. Ambas medidas tienden a evitar el tránsito por la ciudad.
"El segundo -agrega- es de orden: convendría evitar la relación un auto/un pasajero, buscar la manera de estacionar los vehículos en la periferia y modernizar el transporte público hacia el centro. Además, el horario de descarga liviana debería ser controlado férreamente para que no se superpusiera con las horas pico, mientras las estaciones de transferencia de carga tendrían que estar fuera de la ciudad.
"Hoy todas las superpobladas autopistas de ingreso acaban en un embudo que derrama con cuentagotas el tránsito sobre las sufridas avenidas. La ciudad está colapsada y el parque automotor crece sostenidamente. Hay obras públicas comprometidas. Su concreción e inserción en un master plan es imprescindible", agregó.
El urbanista Roberto Converti, especialista en temas de tránsito, dijo a LA NACION: "En nuestra sociedad, tenemos que entender que estos problemas son evitables, que hay cosas que no se hacen y vivimos cada vez peor. Aquí no hay respeto por las reglas de tránsito. Hay una gran ansiedad y transgresión. Por ejemplo, los camiones y los colectivos no respetan los carriles y se hace difícil circular", sostuvo Converti.
Sobre la infraestructura de la ciudad, aseguró: "Es cierto que la ciudad es antigua en cuanto a su infraestructura en materia de tránsito. La Autopista Ribereña no puede ser que todavía se esté discutiendo, algo que se debió haber hecho hace mucho tiempo. Que los camiones circulen por el centro para llegar al puerto sólo ayuda a potenciar la crisis. El problema existe y existirá. La pregunta es qué se hace para mitigarlos. Una ciudad viva tiene movimiento y, en consecuencia, mucho tránsito".
"La causa es que a una red inelástica le estamos inyectando glóbulos al extremo, que saturan las venas y arterias. Esto pasa con el tránsito en la ciudad de Buenos Aires: con la gran cantidad de vehículos 0 km que salen de las fábricas, la movilidad está colapsada. Habría que restringir el ingreso de autos particulares, como medida a corto plazo, pero para eso hay que mejorar el transporte público, como ocurrió en Curitiba, Brasil", aseguró el arquitecto y urbanista Luis Grossman.
Daniel Mintzer, desarrollista de la empresa G&D, explicó que "hay dos tipos de ciudades posibles, una con el auto como protagonista, como son las urbes americanas, y otra donde la que manda es la gente que camina, como en Europa.
La pregunta que debemos hacernos es cuál es el modelo para nosotros. Entiendo que Buenos Aires está en un punto intermedio. Hay planes de autopista y ampliación de subtes, pero lo que hay que definir es qué modelo de ciudad queremos. Lo peor es que nuestra aspiración es tener las dos cosas a la vez y eso es imposible".
Para Vialidad Nacional la solución es alentar a que las grandes fábricas que están en la Capital muden sus oficinas a la provincia.
"Esto provocará que sea mucho menor el caudal de gente que ingrese en la ciudad para trabajar. Nuevas obras no solucionarán el problema porque, en la medida en que crezca la economía, el problema persistirá", opinó Ernesto Arriaga, vocero de ese organismo.
Link permanente: http://www.lanacion.com.ar/910255
Los accesos a la ciudad, una pesadilla
Casi 2 millones de vehículos circulan cada día hábil por las autopistas y calles porteñas
En condiciones de tránsito normales, una persona que vive fuera de la ciudad y trabaja en ella pierde hoy al menos tres horas de su día sólo en viajar. Y el pronóstico es más desalentador, porque el tránsito viene creciendo en forma sostenida en los últimos años. Hoy, en cada jornada hábil circulan casi 2 millones de vehículos en la Capital.
Si a ello se suman paros en medios de transporte o los recurrentes cortes de calles por protestas sindicales y sectoriales, el tránsito pasa rápidamente a convertirse en una pesadilla. Es lo que sucedió el jueves último, cuando por una huelga no funcionó la red de subterráneos.
Según las autoridades y especialistas, tres factores determinaron que el tránsito en la ciudad creciera más del 40% en los últimos ocho años: la gran cantidad de vehículos nuevos –en 2006 se vendieron 450.000 y este año se espera llegar al medio millón en todo el país–, los más de 560 barrios privados que se instalaron en el conurbano y el crecimiento económico, que incide en la circulación de camiones que transportan mercadería.
Pero la infraestructura de tránsito no progresó. Urbanistas y otros profesionales dedicados a la cuestión señalan como déficit, entre otros, la insuficiencia de vías rápidas (como la demorada autopista ribereña) y de estacionamientos y la permisión de tránsito pesado en buena parte de la metrópoli, donde diariamente circulan más de 50.000 camiones.
La problemática toma mayor dimensión cuando esta saturación del tránsito no ofrece mejores alternativas, porque el transporte público está al límite. Trenes, colectivos y subtes resultan más económicos para los usuarios, pero en muchos casos se viaja a deshora, parado y apretujado, y se requiere mucho más tiempo para llegar al sitio elegido.
Por diferentes medios, en la Capital ingresan casi 3.200.000 personas diariamente para desarrollar tareas laborales. Entre las 7.30 y las 9.30, las autopistas, avenidas y calles reciben la afluencia de la mayor parte de los más de 1.100.000 vehículos que llegan cada día hábil, según datos oficiales. Estos se suman a los más de 700.000 rodados que circulan de los 1.300.000 que integran el total del parque automotor estable porteño (ver infografía).
Entonces, para arribar a Buenos Aires en las horas pico -en el regreso, entre las 18.30 y las 20.30- se demora más de una hora y media en recorrer 50 kilómetros, sin considerar, claro, la posibilidad de toparse con accidentes que reduzcan la calzada -en cuyo caso se forman colas de más de ocho kilómetros en los accesos más importantes-, con la presencia de alguna manifestación que obligue a desviar el camino, o con las lluvias, contratiempos que pasan muy a menudo en la ciudad.
Punto por punto
LA NACION recorrió los principales accesos a la Capital en las horas más concurridas y pudo comprobar las dificultades que se presentan para transitar con un automóvil.
Por ejemplo, los accesos de la zona norte (Avenida del Libertador, Maipú, autopista Panamericana, avenida Mitre, Constituyentes y avenida San Martín) tienen una circulación diaria de aproximadamente 380.000 vehículos.
Desde el centro de la ciudad de Pilar hasta el Obelisco, se deben recorrer unos 57 kilómetros. Si se accede en automóvil por la autopista Panamericana, luego por avenida General Paz hasta Lugones, se demora poco más de una hora y media en condiciones normales, previo pago de un peaje de $ 2,20.
A ello se le suma un gasto de combustible de unos $ 11 -sólo de ida- por el consumo de unos cinco litros de nafta, y quien deje el vehículo en un garaje de la Capital, siempre y cuando encuentre un estacionamiento libre, tendrá que desembolsar otros $ 20 por la estada en el microcentro.
El acceso a la avenida General Paz y la bajada de Lugones es el punto más crítico en este recorrido: por allí ingresa un gran porcentaje de camiones hacia el puerto de Buenos Aires, lo que hace que el tránsito sea muy lento y tedioso. Hay colas de más de cinco kilómetros, pero desde la radio anuncian que allí el tránsito es fluido. Insólito.
Ese mismo trayecto (Pilar-Obelisco), pero en colectivo, obligará a un desembolso de poco más de $ 2 en boletos y una demora de casi el doble: dos horas y media de viaje. Una opción para el usuario es abordar el colectivo semirrápido N° 57, en el centro de Pilar, hasta la plaza Italia, en el barrio de Palermo, que tarda cerca de una hora y 20 minutos, aproximadamente, con más de diez paradas en el camino, y los 15 minutos de espera para abordarlo, y luego combinar con el colectivo 29, que demorará otra hora para llegar al Obelisco.
En este último caso, el pasajero viajará parado y bien lejos de las comodidades. "¡Arriba, que nos vamos!", grita el chofer, y uno elige si se trepa y viaja unos metros colgado de la puerta, o espera otros diez minutos a que llegue el próximo.
En cambio, si opta por el subterráneo -la línea D, en este ejemplo-, puede que sea más rápido, pero no más cómodo. Lógico, si consigue subir al vagón, pues también están superpoblados de pasajeros. Eso sí: hará el resto del camino en 25 minutos y a un costo de 70 centavos.
"El problema del tránsito no es un invento argentino y pasa en las grandes capitales del mundo. El crecimiento económico también genera un aumento del parque automotor, y si se tiene en cuenta que el transporte público no ha evolucionado a la par de este crecimiento, se dan las situaciones que hoy vemos a menudo en la Capital.
Se estima que en la actualidad cerca de 600.000 vehículos transitan por día por el macro y microcentro porteño", explicó a LA NACION Gustavo Alvarez, subsecretario de Tránsito y Transpor8 de la ciudad, que también detalló un número de acciones que el gobierno pondrá en marcha para intentar mejorar la situación (ver aparte).
Hacia el Sur
LA NACION también recorrió otro de los accesos a la ciudad: la zona sur (autopista La Plata-Buenos Aires; Avellaneda, puente Nicolás Avellaneda, puente Pueyrredón, puente Victorino de la Plaza y puente Uriburu) donde circulan unos 270.000 vehículos por día.
Desde el centro de La Plata hasta el Obelisco (poco más de 50 kilómetros) por autopista se tarda, en promedio, una hora y 25 minutos (previo desembolso de $ 3,80 y $ 10 de combustible).
Desde Quilmes, por el acceso Sudeste hasta la autopista Buenos Aires-La Plata, la demora es de unos 50 minutos para recorrer una distancia de 14 kilómetros (con el pago de un peaje de $ 1,90). Aquí, muchos no respetan la velocidad máxima y sobrepasan a otros vehículos por zonas no permitidas.
Ese mismo trayecto, pero en colectivo, tiene un costo de $ 4,50 y una demanda de tiempo de dos horas y cuarto, en condiciones normales.
Otro punto conflictivo, por la zona oeste de la Capital, es la autopista 25 de Mayo y sus conexiones con la avenida 9 de Julio y con la avenida Madero, donde se producen grandes embotellamientos y, en ocasiones, hay colas de más de un kilómetro para descender.
"Es claro que con el mejoramiento de la economía se utilizan más los vehículos particulares. El precio del combustible hace mucho que no aumenta y ahora hay más rodados con gas, lo que implica que llegar a la Capital con el auto sea mucho más económico. Para colmo, el transporte público de pasajeros está al máximo de su capacidad operativa y el usuario, a la hora de hacer el balance costo-beneficio, prefiere viajar en el auto", explicó Ernesto Arriaga, vocero de Vialidad Nacional.
Lo cierto es que el tránsito es cada vez más caótico en la Capital.
Entrar en la ciudad se ha convertido en una pesadilla, y para llegar al centro o irse en las horas pico hay que armarse de mucha paciencia.
Por Pablo Tomino
De la Redacción de LA NACION
Link permanente: http://www.lanacion.com.ar/910250
Tránsito caótico:qué dicen los protagonistas
Un trastorno de las grandes urbes
Especialistas proponen la relocalización del puerto, la conexión entre autopistas y autos compartidos
Los especialistas presentan un abanico de posibilidades para mejorar la situación del tránsito en la Capital, aunque todos coinciden en que no es exclusiva de la ciudad de Buenos Aires.
Orlando Bongiardino, director de la desarrolladora urbanística Ars Urbanis SA, diferencia dos problemas. "El primero es estructural: el puerto, que genera un intenso transporte pesado de carga. Debería ser relocalizado, mientras la actual desarticulación entre el sistema de autopistas norte y sur deberá solucionarse rápidamente. Ambas medidas tienden a evitar el tránsito por la ciudad.
"El segundo -agrega- es de orden: convendría evitar la relación un auto/un pasajero, buscar la manera de estacionar los vehículos en la periferia y modernizar el transporte público hacia el centro. Además, el horario de descarga liviana debería ser controlado férreamente para que no se superpusiera con las horas pico, mientras las estaciones de transferencia de carga tendrían que estar fuera de la ciudad.
"Hoy todas las superpobladas autopistas de ingreso acaban en un embudo que derrama con cuentagotas el tránsito sobre las sufridas avenidas. La ciudad está colapsada y el parque automotor crece sostenidamente. Hay obras públicas comprometidas. Su concreción e inserción en un master plan es imprescindible", agregó.
El urbanista Roberto Converti, especialista en temas de tránsito, dijo a LA NACION: "En nuestra sociedad, tenemos que entender que estos problemas son evitables, que hay cosas que no se hacen y vivimos cada vez peor. Aquí no hay respeto por las reglas de tránsito. Hay una gran ansiedad y transgresión. Por ejemplo, los camiones y los colectivos no respetan los carriles y se hace difícil circular", sostuvo Converti.
Sobre la infraestructura de la ciudad, aseguró: "Es cierto que la ciudad es antigua en cuanto a su infraestructura en materia de tránsito. La Autopista Ribereña no puede ser que todavía se esté discutiendo, algo que se debió haber hecho hace mucho tiempo. Que los camiones circulen por el centro para llegar al puerto sólo ayuda a potenciar la crisis. El problema existe y existirá. La pregunta es qué se hace para mitigarlos. Una ciudad viva tiene movimiento y, en consecuencia, mucho tránsito".
"La causa es que a una red inelástica le estamos inyectando glóbulos al extremo, que saturan las venas y arterias. Esto pasa con el tránsito en la ciudad de Buenos Aires: con la gran cantidad de vehículos 0 km que salen de las fábricas, la movilidad está colapsada. Habría que restringir el ingreso de autos particulares, como medida a corto plazo, pero para eso hay que mejorar el transporte público, como ocurrió en Curitiba, Brasil", aseguró el arquitecto y urbanista Luis Grossman.
Daniel Mintzer, desarrollista de la empresa G&D, explicó que "hay dos tipos de ciudades posibles, una con el auto como protagonista, como son las urbes americanas, y otra donde la que manda es la gente que camina, como en Europa.
La pregunta que debemos hacernos es cuál es el modelo para nosotros. Entiendo que Buenos Aires está en un punto intermedio. Hay planes de autopista y ampliación de subtes, pero lo que hay que definir es qué modelo de ciudad queremos. Lo peor es que nuestra aspiración es tener las dos cosas a la vez y eso es imposible".
Para Vialidad Nacional la solución es alentar a que las grandes fábricas que están en la Capital muden sus oficinas a la provincia.
"Esto provocará que sea mucho menor el caudal de gente que ingrese en la ciudad para trabajar. Nuevas obras no solucionarán el problema porque, en la medida en que crezca la economía, el problema persistirá", opinó Ernesto Arriaga, vocero de ese organismo.
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