Relance du projet du tunnel de Tichka

http://www.exodus.co.uk/maps/mmt.jpg

"Le tunnel de Tichka, une vision pour une ambition" est le thème d'un colloque international qui sera organisé, samedi à Ouarzazate, à l'initiative du Conseil provincial local.

Selon les organisateurs, ce premier colloque qui s'inscrit dans le cadre d'une série de rencontres, vise la relance du projet du tunnel qui constitue le rêve de toute une région.

Marquée par la participation de tous les départements publics et opérateurs privés concernés, cette rencontre sera une occasion pour évaluer les retombées économiques et touristiques sur la région, a-t-on ajouté de même source.

La place géographique du Maroc en tant que trait d'union entre le continent africain et l'Europe, le tunnel de Tichka et les grands chantiers du Maroc : pour la modernisation des infrastructures des transports et la prospective des effets socioéconomiques du tunnel de Tichka, sont les thèmes qui seront débattus lors des ateliers qui seront organisés dans le cadre de ce colloque.

D'une superficie de plus de 40.000 ha, les provinces d'Ouarzazate et de Zagora souffrent sur le plan socioéconomique, souvent en hivers, de coupures de la route de Tichka an raison des tombées de neige.

Le premier projet de mise en place d'un tunnel avait été conçu pendant la période coloniale, puis un deuxième lors de la moitié des années 70 du siècle précédent, toutefois les deux n'ont jamais abouti sur le plan pratique.

http://farm1.static.flickr.com/159/400234499_5763ed8c92.jpg

http://farm1.static.flickr.com/145/395916599_7c83d5ec08.jpg

http://farm1.static.flickr.com/175/465599964_268fc1fe24_o.jpg

http://farm1.static.flickr.com/168/388922545_83f6780295_b.jpg

23-02-2009
Ouarzazate: Un tunnel au Tichka est-il la solution ?
· Un million de personnes concernées

La route n° 9, célèbre par son Col de Tizi'n'Tichka, mérite sa réputation de route des plus ardues. Reliant Marrakech à Ouarzazate, elle a toujours été un lieu d’accidents mortels. Son avenir nécessite ainsi une sérieuse réflexion. Si les discussions tournent ces dernières semaines sur ses fréquentes coupures du fait des chutes de neige, le véritable débat devrait plutôt porter sur sa nature.
L’état actuel des choses en fait un obstacle attesté devant le développement de toute une région. Une zone qui comprend trois provinces, en l’occurrence Ouarzazate, Tinghir et Zagora.

L’une des revendications formulées réside dans le creusement d’un tunnel. Le concept n’est pas nouveau. Il a déjà été au cœur d’un projet des autorités coloniales, mais plutôt un tunnel ferroviaire. L’idée était de ramener des charges du manganèse des mines de Tidili. L’on avait même commencé à foncer quelques centaines de mètres.
La première étude élaborée durant l’ère d’indépendance remonte à 1974. Elle fut réactualisée à travers une enquête technique et financière, à l’initiative du département de l’Equipement d’Ouarzazate, en 1996. En vain, ces études restent toujours lettre morte. Le même département a commandité à ses services d’élaborer une autre étude de faisabilité. Elle n’est pas encore achevée, mais elle ne vise plus à mettre en place un tunnel, mais juste revoir le tracé sinueux de la route n° 9.
Une manière d’améliorer, comme disent les responsables, les services de la route actuelle. L’on s’attend aussi à ce que cette nouvelle étude fasse sortir des petits tunnels, qui feront gagner quelques kilomètres, mais aussi éviter quelques virages dangereux.

Droit d’accès
Pour d’autres acteurs associatifs, professionnels de tourisme et opérateurs économiques, il s’agit d’une manière de contourner le projet du tunnel qui impactera positivement les conditions socio-économiques dans cette région. «L’étude de 1996 n’est pas convaincante, car elle prévoit, pour ce projet, un budget de 1,7 milliard de DH, alors qu’effectivement cela demandera une bagatelle de pas moins de 8 milliards de DH», indique Mohamed Allal, directeur provincial de l’Equipement à Ouarzazate. Les difficultés techniques et financières sont l’ossature de l’argumentaire des responsables.
Pour un tunnel long de 10 km et au dessus duquel il y aura un mont de 1,5 km de hauteur, il faut développer une autre vision. «L’aération ne peut ainsi provenir d’en haut, mais juste des deux bouts, d’où le déploiement de coûts excessifs, en plus des normes de sécurité, notamment pour les incendies, qui seront aussi très coûteuses», a renchéri Allal. Globalement, le coût d’exploitation serait très élevé, par rapport au trafic prévu sur les prochaines années. Résultat: on ne veut pas d’un projet qui nécessitera des injections permanentes. Ce n’est pas de cette oreille que l’entend Lekbir Ouhajjou, universitaire et acteur associatif.
Pour ce natif de la province de Zagora, «la mise en place d’un tunnel au niveau du Tichka ne doit pas se poser en termes financiers, mais plutôt en termes de droit d’accès à un million de citoyens. Quant à l’argumentaire financier qui fait état d’un surcoût d’exploitation, Ouhajjou s’est demandé si c’est la démarche suivie dans tous les projets initiés dans le pays.

Ali RACHDI / L'économiste

Un tunnel entre Ouarzazate et Marrakech
Par Eric MARTIN, lundi 6 février 2006

La réalisation d'un tunnel entre Ouarzazate et Marrakech, comme réclamée à l'unanimité par le Conseil provincial local, est de plus en plus d'actualité. Les habitants de la vallée de Drâa, qui comptent sur cette importante infrastructure pour rompre leur isolement, commencent à s'interroger pour savoir si le projet sera concrétisé un jour.

En cette saison enneigée qui provoque de fréquentes coupures de la route nationale N° 9 et d'importants dommages socio-économiques à la vallée de Drâa, le besoin de cet ouvrage se fait grandement ressentir.

A plusieurs reprises cet hiver, la route nationale principale N° 9 (RN9) était non opérationnelle comme en témoignent les différents communiqués du ministère de l'Equipement et des Transports qui ne cesse de mettre en garde les usagers du célèbre col de Tizi-N'-Tichka, situé à une altitude de 2.260 m contre les risques de neige et de verglas.

Connue pour être l'une des plus difficiles routes du Royaume, la RN9 est caractérisée surtout par un tracé sinueux et un profil en long accidenté sur une longueur de 146 km. La situation s'aggrave particulièrement du fait des chutes de neiges et des éboulements de terrains. Le tronçon le plus difficile dans ce sens n'est autre que celui reliant Taddart à Ighrem N'ougdal.

A ce niveau, il est souvent impossible de circuler. Une solution avait été conçue, en mettant en place une route reliant Ouarzazate à Demnate, à travers Ghassat. Seulement, tous les usagers se sont rendu compte qu'il vaut mieux prendre le risque de franchir le col de Tichka que de s'aventurer à prendre une route étroite et apparemment sans aucun entretien.

D'autres usagers étaient cependant contraints de faire le détour par Agadir (800 km), ce qui n'est pas non plus un voyage de luxe. La recherche d'une liaison routière stable et sécurisée, par le biais d'un tunnel est devenue, par conséquent, une nécessité afin d'assurer une circulation libre tout au long des quatre saisons.

Une étude de faisabilité de ce projet avait été élaborée en 1974, avant qu'une deuxième enquête technique et financière ne soit lancée en 1996. Elle est l'œuvre de la direction provinciale de l'équipement d'Ouarzazate.

Selon cette étude, la réalisation d'un tel ouvrage permettrait actuellement de réduire la distance Marrakech-Ouarzazate de 45 km et de réaliser un gain de temps de plus de 40 minutes pour les véhicules légers et d'une heure pour les poids lourds. Mais le véritable gain pour la population du Drâa, qui atteint 783.000 personnes, serait leur désenclavement et surtout la sauvegarde de leur vitalité socio-économique qui fait vivre une zone de 41.679 km2.

Le tracé de ce tunnel, long d'environ 10,3 km, est dicté essentiellement par la nature géologique des terrains à traverser. Les termes de l'étude technique prévoient la liaison par tunnel entre Asgaour et Tagadirt, suivie par une route neuve qui s'étend sur 12 km environ. Le coût global du projet est aujourd'hui estimé à 170 milliards de centimes.

L'étude indique également que la mise en place de cet ouvrage ne pose, dans les hypothèses de base, pas de gros problèmes de faisabilité. D'autant plus que le nouveau projet est renforcé par une base comparative par rapport à d'autres tunnels, dans d'autres contrées.

Concernant le volet sécuritaire, l'étude s'est inspirée des normes requises par l'Association internationale permanente des congrès de la route (AIPCR) et dont un comité des tunnels routiers publie tous les quatre ans des recommandations actualisées tenant compte des évolutions constatées dans les différents pays.

Dans ce cadre et outre les mesures d'exploitation, de surveillance et d'organisation des secours, le tunnel du haut Atlas prévoit la mise en place d'une usine de ventilation aux deux bouts de l'ouvrage, de garages espacés de 800 m, de refuges d'incendies dimensionnés de manière à recevoir une centaine de personnes avec une surface utile de 50 m.

D'autres mesures sont également prévues et portent sur l'éclairage, le désenfumage et la décompression. Se référant aux situations dans plusieurs tunnels, l'étude se veut réaliste et affirme que toutes ces mesures ne peuvent qu'améliorer la sécurité, sans pour autant prétendre la rendre absolue.

Le comportement des usagers, dans ce genre de situation, étant le plus décisif. Pour une vallée qui a choisi de faire du secteur touristique son créneau porteur de développement, la réalisation d'un tunnel à ce niveau et en ce moment serait d'un plus grand réconfort socio-économique mais également psychologique.

J'ai discuté il y a peu de temps avec un responsable de la province de Ouarzazate qui m'a dit que ce projet ne se fera pas, car le trafic n'est que de 2000 véhicules par jour.

Il semble plus probable qu'il y ai un aménagement de la chaussée existante avec des rectifications de parcours pour rendre ce trajet moins contraignant. Ces rectifications de parcours comporterai :
- des passages à 2montantes*1voie descendante,
- l'élargissement de la chaussée existante de 5m à 7m avec l'aménagement des bas côtés comme pour la rocade méditerranéenne (d'ailleurs il n'y a pas de thread sur la rocade méditerrannéenne alors que c'est un projet d'envergure, les modos ça dort:tongue3: ).

Les opérateurs économiques d'Agadir, ont eu toute la peine du monde à convaincre par un lobbying incessant les autorités de créer l'autoroute Agadir-Marrakech à 6 milliards de dhirams alors qu'Agadir était il y a peu la 1ère ville touristique du Maroc, la 2ème ville industrielle (je crois que Tanger est passé devant) et la 1ère région d'exportations d'agrumes vers l'Europe. Il était dit que le projet n'était pas rentable. D'ailleurs on va se retrouver avec une autoroute qui ressemblera à la "voie express" Casablanca-aéroport Mohamed V avec un tout petit terre plein central, des bandes d'arrêt d'urgence rétrécie, et peut-être même une vitesse limitée à 100 km/h.

Avec tout le respect que j'ai pour Ouarzazate, cette partie du Maroc Errachidia-Ourzazate n'a pas assez de poids et d'atouts pour peser face aux autorités. Certains pensent c'est le Maroc de l'envers, ou le Maroc inutile (région des oasis sauf Ouarzazate).

^^ Aïe aïe aïe ! Ça c'est la mentalité 20ème siècle, sans audace, sans prise en compte des enjeux de développements qu'un tel projet serait en mesure de catalyser. Oui, DANS L'ETAT ACTUEL DES CHOSES, le sud-est marocain est encore pénalisé économiquement. Les infrastructures socioéconomiques y sont beaucoup plus parcellaires que dans le "Maroc utile" ou même que dans le Souss pour reprendre la comparaison que tu as initié. Les potentialités agricoles y sont sans doute très largement plus réduites que dans les régions mentionnées. Cependant, il faut rappeler que les potentialités touristiques y sont colossales et qu'à Ouarzazate s'est développée avec succès une activité, de niche certes, mais qui contribue et contribuera à coup sur au développement du capital économique et au capital d'image de la région : le cinéma.

Et il faut rappeler que la région souffre d'un enclavement. On aura beau développer toutes les liaisons RAM Express qu'on voudra, elles seront condamnées à s'adresser à une clientèle d'affaire et/ou fortunée. Les liaisons en cars et grands taxis, ça va un moment mais si on veut avoir une vision de long terme et qu'on part du principe que la région est appelée à se développer et le trafic s'intensifier, la N9 deviendra à coup sur un goulot d'étranglement meurtrier. De plus, la région souffre d'un enclavement chronique beaucoup plus grave (que n'a jamais connu la N8 Marrakech-Agadir) lié à l'enneigement du col Tizi n'Tichka et qui condamne toute une région à l'autarcie et à l'hibernation.

Et puis faut pas oublier l'aspect challenge du projet. Un pays engagé sur la voie du développement comme le nôtre (je rappelle qu'il y a 4 jours on a lancé le plus gros projet en énergie solaire au monde !) doit-il se laisser intimider par 10 km à 1900m d'altitude sur un terrain dont toutes les études préliminaires s'accorde à dire qu'il est facilement perforable. Et franchement, 8 milliards de dhs (700 millions d'euros, 900 millions de dollars), c'est loin d'être exorbitant. C'est le prix du tunnel uniquement, on est d'accord. Et 20 km d'autoroute dans la très exigüe vallée de l'Ourika, ça ne sera pas non plus donné. Mais c'est le prix à payer pour un enjeu aussi immense que le désenclavement du sud-est marocain. Et je tenais à dire au passage que 2000 véhicules/jour, c'est tout simplement du au fait que le Tizi n'Tichka rebute en rebut plus d'un. Y compris aux routiers pros et aux cars d'ailleurs ;)


PS : Il y a déjà un thread sur la Rocade méditerranéenne dont voici le lien (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=494544) :D

J'ai voulu rendre les choses un peu plus parlantes et concrètes. Voilà donc des caps issues de Google Earth ;)



Vallée de l'Ourika - Vue aérienne générale ; La route au nord traverse l'oued Ourika au niveau de Tnine Ourika ou Dar Caid Ouriki (plus rarement). C'est le début de la vallée.

http://img686.imageshack.us/img686/2456/valleourikavuegnrale.jpg


Vallée de l'Ourika - Vue aérienne rapprochée

http://img11.imageshack.us/img11/7462/valleourikavuegnrale2.jpg


Vallée de l'Ourika - Setti Fadma - Terminus, tout le monde descend

http://img44.imageshack.us/img44/83/settifadmaterminus.jpg


Vallée de l'Ourika - Perspective n°1

http://img682.imageshack.us/img682/8532/pespective1.jpg


Vallée de l'Ourika - Perspective n°2

http://img688.imageshack.us/img688/3509/perspective2.jpg


Vallée de l'Ourika - Perspective n°3 - (Oulmes)

http://img441.imageshack.us/img441/6729/perspecive3.jpg


Vallée de l'Ourika - Perspective n°4 - Avant le coude - Jbel Rjoute en fond (Taska n'Zat, sources du Zat formant une gorge, accessible depuis Larbaâ Tighdouine), culminant à plus de 3800 mètres

http://img256.imageshack.us/img256/3827/prscoude.jpg


Vallée de l'Ourika - Perspective n°5 - Coude. Vallée d'Asgaour à l'est ; Setti-Fadma et la haute vallée de l'Ourika au sud-ouest

http://img44.imageshack.us/img44/6479/coude.jpg


Vallée d'Agaour - Vue du fond de la vallée

http://img441.imageshack.us/img441/2382/fondvalleasgaour.jpg


Vallée d'Asgaour - Village d'Amlouggui, champs en terrasse aux alentours et Jbel Rjoute

http://img11.imageshack.us/img11/3630/asgaourvallec.jpg


Vallée d'Asgaour - Vue de la montagne à percer

http://img44.imageshack.us/img44/9673/jbelasgaour.jpg


Tunnel - Tracé potentiel - Vue aérienne

http://img44.imageshack.us/img44/471/tractunnel1.jpg


Tunnel - Tracé potentiel - Perspective cavalière n°1

http://img688.imageshack.us/img688/5733/trac1.jpg


Tunnel - Tracé potentiel - Perspective cavalière n°2

http://img682.imageshack.us/img682/772/trac2.jpg


Tagadirt - Vue des deux villages et de la vallée en amont

http://img256.imageshack.us/img256/5998/tagadirt1.jpg


Tagadirt - Vue de la vallée en amont et du jbel Rjoute (revers)

http://img688.imageshack.us/img688/5314/tagadirt2.jpg


Tagadirt - Aperçu de l'espace compris entre Tagadirt à ouest et la N9, au-delà d'Igherm n'Ougdal, à 20 km de la sortie du Tizi n'Tichka

http://img256.imageshack.us/img256/4328/jonction1.jpg


Tagadirt - Idem sous forme de perspective. Il existe à l'heure actuelle une piste partiellement goudronnée qui se poursuit jusqu'à Sour.

http://img688.imageshack.us/img688/4876/jonction2.jpg

Plus bas.

J'ai voulu rendre les choses un peu plus parlantes et concrètes. Voilà donc des caps issues de Google Earth ;)





Tunnel - Tracé potentiel - Vue aérienne

http://img44.imageshack.us/img44/471/tractunnel1.jpg


Tunnel - Tracé potentiel - Perspective cavalière n°1

http://img688.imageshack.us/img688/5733/trac1.jpg


Tunnel - Tracé potentiel - Perspective cavalière n°2

http://img682.imageshack.us/img682/772/trac2.jpg

Superanouar c'est du super boulot ça ! :)

Je pense que beaucoup d'options sont envisageables.

1- Faire une autoroute Marrakech-Ouarzazate avec un tunnel routier du type de celui du Mont Blanc, 2*1 voie, avec tout le danger que cela représente (croisement, surchauffe su moteur entrainant l'incendie comme au Mont Blanc, vétusté du parc de véhicule...)


2- Il semble plus probable qu'il y ai un aménagement de la chaussée existante avec des rectifications de parcours pour rendre ce trajet moins contraignant. Ces rectifications de parcours comporterai :
- des passages à 2montantes*1voie descendante,
- l'élargissement de la chaussée existante de 5m à 7m avec l'aménagement des bas côtés comme pour la rocade méditerranéenne. C'est la solution la moins coûteuse, et la moins ambitieuse. Sur la N8 Agadir-Marrakech des passages de ce type ont été aménagés, et c'est très confortable.


3- Faire une autoroute du type de celle Casa-aéroport Mohamed V avec un terre plein central très petit ou inexistant pour limiter au maximum les coûts de terrassement de chaque partie du tunnel, et de ne créer qu'un tunnel ferroviaire du type sous la Manche pour relier Ouarzazate à la future LGV Casablanca-Marrakech. Parrallèlement à cette voie rapide ou autoroute, on construirait la voie ferrée.
Projet routier et ferroviaire qui dynamisera l'Atlas et ses 2 versants.

Problème :
La voie ferrée ou l'autoroute empruntera le talweg de la vallée de l'Ourika pour réduire les coûts de terrassement, or celle-ci est étroite. De plus à l'entrée du tunnel la vallée est à 1400m et la sortie côté Ouarzazate à 1900m. Soit un dénivelé de 500m sur 10km, donc de 5% ce qui est énorme. Pour un train, le dénivelé ne doit pas dépasser 3%, c'est le maximum.

Il faut donc que le tunnel débute à une hauteur de 1600m. Mais pour cela, il faudra construire un énorme viaduc de 4km dans la vallée de l'Ourika qui débuterai à 1300m, donc avec une pente de 7,5%, ce qui est impossible à remonter pour un train.


En résumé :
- un tunnel de 3% sur 10 km est trop dangereux pour des véhicules.
- un tunnel de 3% sur 10 km est possible pour un train, mais la réalisation de la rampe d'accès est à elle seule une prouesse.

Solution ambitieuse :
1- Contruire un tunnel de 17km qui aboutirai à une distance de 1750m d'altitude côté Ouarzazate.
2- Construire un tunnel ferroviaire avec la gare d'arrivée côté Ourika non pas en fond de vallée, mais à flanc de montagne.

En y réfléchissant 40 minutes, on comprend le casse-tête topographique de ce projet.

Solution au rabais :
Acheté des dameuses et mettre des skis sur les véhicules. :lol:

Ah oui Gadiri, tu me fais penser, y a une étude qui a été réalisée par l'entreprise Terrasol qui fait des expertises de chantiers et des choses dans le genre et dont un très cours extrait du compte-rendu est accessible ici (http://www.terrasol.com/FichesRef/TS06Ourika.pdf).

Voici l'intégralité du texte :

Le tunnel de l’Ourika est un projet d’infrastructure routière majeur, comparable au tunnel du Mont Blanc en de nombreux points :
- sa longueur d’environ 10 km,
- l’absence d’alternative pour un franchissement en surface,
- le caractère cristallin du massif,
- la hauteur de couverture supérieure à 1000 m.

L’ouvrage doit permettre le franchissement du Haut Atlas Marocain, facilitant ainsi la liaison entre les pôles économiques et touristiques que sont Marrakech et Ouarzazate, en évitant la route du col du Tizi N’Tichka (2260 m) et 60 km de route de montagne. Le massif franchi par le projet s’élève jusqu'à 3900 m d’altitude.

Au stade de l’étude de faisabilité, le projet comportait 2 variantes qu’il s’agissait de départager.

L’inaccessibilité du site a conduit TERRASOL à organiser une mission à pied de 5 jours en autonomie partielle au cours de laquelle la majeure partie du linéaire des deux tracés a pu être parcourue, permettant ainsi de :
- définir les sites d’implantations potentiels des têtes,
- décrire les principales formations géologiques que rencontrera le tunnel,
- localiser les principaux accidents tectoniques,
- reconnaître le site potentiel d’une descenderie intermédiaire.

Au terme de la mission de reconnaissances et d’analyse, TERRASOL a établi un bilan comparatif des deux variantes : la variante A est courte et de faible déclivité, tandis que la variante B s’inscrit dans un contexte géologique plus favorable et offre la possibilité de réaliser une descenderie intermédiaire.

TERRASOL a ainsi pu définir une campagne de reconnaissances spécifiques ciblée sur les sites présentant un intérêt crucial pour le projet, afin de permettre leur prise en compte adaptée en phase d’avant projet.

On voit donc que de toute façon, la longueur envisagée avoisine donc les 10 km. Exit donc ton idée d'une version longue de 17 km qui aurait effectivement permis une sortie à une altitude de 1750 km côté province de Ouarzazate.

Sinon pour l'idée d'une 2x1 voie, je crois que ce serait franchement aberrant ! Ce serait vraiment adopter une vision de très court terme en faisant des économies de bout de chandelles. Quant à ton option 2, n'en parlons même pas ! :D

Quand j'ai fait les trajets sur GE, j'ai fait en sorte de trouver deux extrémités (représentant deux têtes de tunnel) à altitude équivalente et permettant donc une déclivité nulle. Ça implique un viaduc de quelques dizaines de mètres du côté de la vallée de l'Ourika et d'Asgaour. Mais apparemment les enquêtes de terrain tablent sur une déclivité variable, mais existante. Mais une déclivité de 3% comme tu le suggères, ça me parait en tout cas un petit peu majoré :)

Ah oui Gadiri, tu me fais penser, y a une étude qui a été réalisée par l'entreprise Terrasol qui fait des expertises de chantiers et des choses dans le genre et dont un très cours extrait du compte-rendu est accessible ici (http://www.terrasol.com/FichesRef/TS06Ourika.pdf).

Voici l'intégralité du texte :



On voit donc que de toute façon, la longueur envisagée avoisine donc les 10 km. Exit donc ton idée d'une version longue de 17 km qui aurait effectivement permis une sortie à une altitude de 1750 km côté province de Ouarzazate.

Sinon pour l'idée d'une 2x1 voie, je crois que ce serait franchement aberrant ! Ce serait vraiment adopter une vision de très court terme en faisant des économies de bout de chandelles. Quant à ton option 2, n'en parlons même pas ! :D

Quand j'ai fait les trajets sur GE, j'ai fait en sorte de trouver deux extrémités (représentant deux têtes de tunnel) à altitude équivalente et permettant donc une déclivité nulle. Ça implique un viaduc de quelques dizaines de mètres du côté de la vallée de l'Ourika et d'Asgaour. Mais apparemment les enquêtes de terrain tablent sur une déclivité variable, mais existante. Mais une déclivité de 3% comme tu le suggères, ça me parait en tout cas un petit peu majoré :)

La déclivité dont je parle était dans le cas d'un tunnel ferroviaire. Si c'est un tunnel routier, il suffit de faire comme au tunnel du Mont Blanc, une route en serpent d'environ 5km, qui passe ainsi de 1400m à 1600m d'altitude donc avec un pourcentage de 4%. Ainsi l'entrée du tunnel Nord est à 1600m et l'entrée Sud à 1900m, soit une pente de 3%.

Il est aussi possible de combiner, viaduc + route en serpent pour arriver à une entrée Nord à 1700m ou 1800m d'altitude et avoir un tunnel le plus plat possible.

Je me rappelle une phrase de Ghellab, lorsque le tunnel de l'autoroute d'Agadir à ouvert.

Voilà :

Le tunnel de Zaouiat Ail-Mellal

Situé entre Marrakech et Agadir, un premier tunnel autoroutier de 500m


Le premier tunnel autoroutier du Maroc qui accueillera, selon les techniciens ses premiers usagers dans 20 mois, sera fait de deux voies longues de 500 m, sur une hauteur de 7 m, sera équipé selon les normes européennes de sécurité et coûtera la bagatelle de 240 MDH.

L’autoroute Marrakech-Agadir traverse le massif du Grand Atlas, contrainte géographique qui a nécessité la réalisation de grands ouvrages dont le plus important reste le tunnel de Zaouiat Ail-Mellal, situé au point kilométrique 8+300, à 15 km de l’échangeur d’Imintanout sur le tronçon Imintanout-Argana. Long de 500 m, le tunnel sera réalisé en deux voies séparées pour permettre la circulation dans les deux sens. La construction de cet ouvrage aux normes de sécurité adoptées en Europe (après l’incendie meurtrier du tunnel du Mont Blanc entre la France et l’Italie le 24 mars 1999) nécessitera un investissement de l’ordre de 50 MDH, soit 27% du coût global du tunnel (240 MDH). La technologie employée pour son équipement prévoit la détection automatique des accidents via des caméras numériques qui actionnent les alarmes et le plan d’urgence qui vont avec, le tout commandé à partir d’un PC situé sur l’autoroute.

Les deux tubes seront dotés d’accélérateurs d’air permettant en temps normal l’alimentation du tunnel en air frais, l’évacuation des gaz d’échappement et, en cas d’accident, ces mêmes accélérateurs augmenteront leur vitesse pour une accélération du vent de manière à permettre l’évacuation des usagers qui se trouveraient enfermés dans le tunnel. Les deux tubes de 500 m chacun seront connectés par deux galeries dotées de portes coupe-feu permettant l’évacuation d’une galerie vers l’autre mais aussi l’accès des pompiers en cas de blocage sur l’une des deux voies.

Entamé il y a quatre mois, l’avancement des travaux se fait des deux têtes (nord et sud) du tunnel pour dégager les tympans par où les deux jumbos vont accéder pour commencer le forage proprement dit et pouvoir terminer (construction et équipement) dans des délais raccourcis (20 mois). Les travaux sont réalisés par une entreprise étrangère, spécialisée dans ce type d’ouvrage qui assure également la réalisation de 13 km d’autoroute. Un encadrement marocain est sur place pour veiller à la réalisation des travaux dans les conditions adéquates. Interrogé par Libé sur l’impact de l’autoroute en matière de temps et d’environnement, Kh.Hamri, chef division travaux Chichawa-Argana ADM, a déclaré : « Le tunnel comme l’autoroute permettront un gain de temps de 2 heures entre Marrakech et Agadir (110 à 120 km/h) au lieu de 4 heures actuellement ; le tunnel aura aussi un impact sur l’environnement, sachant qu’il passe par la vallée d’Ait Mellal, la variante initiale prévoyait de grands remblais et de grands déblais qui allaient dénaturer le site. En plus du gain de temps et de la préservation de l’environnement, l’alternative du creusement du tunnel de Zaouiat Ait-Mellal est un gain aussi en termes de coût parce que, contrairement à la plupart des tunnels, celui-ci coûte moins cher que la variante terrassement. » La vitesse autorisée de circulation dans le tunnel sera de 100km/h.

« Nous avons acquis maintenant une pratique de réalisation de tunnels », déclare le ministre de l’Equipement, « nous avons des tunnels ferroviaires de 900 m dans le nord pour aller à Tanger-Med, mais le tunnel de Zaouiat Ait-Mellal est le premier tunnel autoroutier réalisé au pays. »

Fort de cette « pratique de réalisation de tunnels », le ministère de l’Equipement mène une étude pour la réalisation d’un autre tunnel ferroviaire de grande importance pour relier Marrakech à Ouarzazate, transperçant de part et d’autre, et cette fois-ci sur des kilomètres, la montagne de Tichka avec une enveloppe budgétaire de 3 milliards de dhs, un fonds non encore mobilisé selon Karim Ghallab, ministre de l’Equipement.

Le ministre parle d'un tunnel ferroviaire qui plus est à 3 milliards de dhirams, Terrasol a fait des études pour un tunnel routier.

Le projet est au stade de la réflexion et des études. On verra bien. :)

C'est certes très coûteux pour que ça pourrait rapporter!
Mais je pense que c'est bien pour désenclaver la zone.

Le ministre parle d'un tunnel ferroviaire qui plus est à 3 milliards de dirhams, Terrasol a fait des études pour un tunnel routier.

Le projet est au stade de la réflexion et des études. On verra bien. :)

En fait oui il y avait eu deux fourchettes de prix sorties dans la presse. 2,5 ou 3 milliards de dhs qui effectivement devait sans doute correspondre à un projet ferroviaire et 8 milliards je crois, qui correspondait au package routier tout compris avec la nouvelle route qui faisait la jonction entre Tagadirt et la N9 :)

Sinon je ne m'y connais pas beaucoup en tunnels mais il est possible d'en faire un tunnel mixte où en guise de terre-plein central autoroutier, on incorporerait une structure ferroviaire. Ceci impliquerait donc un dénivelé faible et une entrée versant nord à 1800 mètres pour ressortir vers 1950 mètres là où j'ai pris la cap Google Earth. Là encore, c'est de la pure fiction, d'autant qu'on a déjà du mal à sortir envisager de sortir 3 milliards de DH ! Mais ça éviterait d'avoir à se poser le dilemme et de devoir sacrifier le routier ou le ferroviaire.

Et, finalité des finalités, ça permettrait enfin de faire tourner notre magnifique gare de Marrakech à un régime décent :D

En exclusivité :

Etude Géotechnique nécessaire à l’étude d’amélioration du niveau de service de la RN 9 du PK 349 au PK 431 (Col tichka-Ouarzazate). Province de Ouarzazate.

82km d'amélioration de service. Le Tichka tiens là sa 3ème voie. Slaoui, il suffit qu'on en parle pour que tu trouves l'info. :cheers:

Le tunnel n'est peut être pas pour autant irrémédiablement repoussé.

On dirait qu'appeler des experts pour les tunnels de l'autoroute Marrakech-Agadir paie ses fruits. Ils ont pris une expérience dans ce domaine des tunnels si difficile à maitriser(vu les dangers).

Wow, merci de l'AO Slaoui ! A mon avis, comme l'a dit Gadiri, on s'oriente vers une simple 3ème voie au niveau des lacets avant et après le Tichka. Pour moi ce que ça veut dire, c'est que le tunnel de la vallée de l'Ourika sera donc un tunnel ferroviaire, ni plus, ni moins.

L'État ne peut pas faire aveu de démission en se contentant d'un simple 3ème voie sans remédier d'une manière ou d'une autre au problème d'enclavement. Ce sera donc une voie ferrée à 3 milliards de DH, de toute façon beaucoup plus adaptée à l'étroitesse de la vallée et à l'enfilade de villages :)

J'ai voulu rendre les choses un peu plus parlantes et concrètes. Voilà donc des caps issues de Google Earth ;)


Vallée de l'Ourika - Perspective n°5 - Coude. Vallée d'Asgaour à l'est ; Setti-Fadma et la haute vallée de l'Ourika au sud-ouest

http://img44.imageshack.us/img44/6479/coude.jpg



Supernaouar, c'est curieux que cette image se soit glisser dans ta présentation ! Je ne l'avais jamais vu auparavant. Imageshack a du buggé sur le mot coude. :ohno:

Great Job :okay:
__________________
http://2.s04.flagcounter.com/count/3DIf/bg=FFFFFF/txt=FFFFFF/border=FFFFFF/columns=1/maxflags=1/viewers=0/labels=1/ (http://s04.flagcounter.com/countries/3DIf)

Voila un projet qui fait gagner plus de temps que le TGV et coute beacoup moins cher. Seulement, dans ce cas il s'agit de désenclavement. Pour le TGV il s'agit de jouer "La Vitrine". On a fait le choix de la Vitrine. A chacun ses priorités.
Marrakech-Ouarzazate : Le tunnel du désenclavement

Infrastructure. Entre Marrakech et Ouarzazate, un tunnel de contournement du col de Tichka s’impose. Les études sont fin prêtes. Reste le financement, pierre d’achoppement du projet. Autorités locales et société civile s’impatientent.

Ismaïl Harakat

Le projet du creusement d’un tunnel entre Marrakech et Ouarzazate, contournant le terrible col de Tichka refait surface. Les voix du tissu associatif de la Vallée du Drâa se font de plus en plus entendre pour décrier une situation qui porte un terrible préjudice à une région au potentiel prometteur.
Pour Ouarzazate et Zagora, capitales du cinéma et des palmeraies, le manque à gagner engendré par la difficulté d’accès se chiffre certainement par milliards et couvre tous aspects. Le tourisme, certes, qui aurait pu prendre une toute dimension en cas de désenclavement, mais aussi l’industrie cinématographique, le programme de valorisation des kasbah… Toutes les initiatives menées jusque-là buttent sur la question du financement, puisqu’on calcule que le tunnel de contournement du col de Tichka couterait la bagatelle de 1,7 milliard de dirhams. Exorbitant? Pas vraiment si on tient compte des retombées d’un tel projet. La question revêt une telle importance qu’elle a fait l’objet fin mai 2009 d’un colloque international au Palais des Congrès de Marrakech. Depuis les années 1990, sous l’impulsion du Conseil provincial de Ouarzazate, le projet revient à chaque réunion.
En 1996, le projet a franchi un nouveau palier avec l’élaboration d’une enquête technique et financière, réalisée par la direction provinciale de l’Equipement. Tout porte à croire que c’est cette étude qui servira de base à la réalisation d’un ouvrage prédestiné à un impact retentissant sur la population de la Vallée du Drâa. Première incidence: le trajet Marrakech-Ouarzazate, actuellement de 202 kilomètres, ne serait plus que de 155 kilomètres. Le tout, en contournant le col de Tichka à travers un tunnel de 10 kilomètres, réduisant au total de 45 minutes la durée du voyage entre les deux villes. Et encore, le plus important dans cette opération ne réside pas dans la réduction de la durée du voyage.

Chronologie d’un ouvrage
Le principal impact du projet sera la sécurité des usagers. Il ne faut pas oublier qu’en hiver, avec les tempêtes de neige qui s’abattent sur cette partie de l’Atlas, il n’est pas rare que l’actuelle Route nationale 9 soit fermée à la circulation. Ce qui suppose des retards appréciables pour tout le commerce local. Le tunnel de contournement du Tichka est donc d’actualité et certaines associations comme celle du Grand Ouarzazate, présidée par Ahmed Rochdi Chraïbi, mettent leur point d’honneur à relancer le projet. La Vallée du Drâa n’a que trop perdu de temps. On ne peut renoncer à cet ouvrage sous prétexte que le financement est trop lourd à supporter.
Maroc Hebdo

Le choix du TGV est dicté par le pari sur les chantiers structurants pour booster l'economie marocaine.
Ses retombées sont de très très loin plus positives de ce qu'on peu espérer de ce simple tunnel, il n'y a donc absolument pas lieu de comparer.
Ça reste toutefois un projet intéressant, en espérant qu'il voit le jour.

Merci pour l'article VegaM ! Il est tout frais ou c'est une archive ?

La phrase indiquant l'éventuel gain de temps en cas de réalisation du tunnel suggère qu'il s'agit bien là d'un tunnel routier et non ferroviaire. Or le chiffre d'1,7 milliards de dirhams ne concerne selon l'article que "le tunnel de contournement du Col de Tichka". L'estimation pour un tunnel routier tout compris avoisine plutôt les 8 milliards de dirhams. Est-il alors question d'un simple tunnel de jonction en 2x1 voies comme l'avait envisagé Gadiri ? Pourtant l'AO de Slaoui indique bien que des aménagements (sans doute une 3ème voie ascendante) sont prévus par l'Etat sur la N9. De toute façon, l'idée d'un simple tunnel de jonction en 2x1 est impensable. La route est déjà extrêmement encombrée jusqu'à Setti Fadma les week ends quand les touristes se ruent sur la vallée. Alors surajouter le trafic vers Ouarzazate sur le tronçon non aménagé, c'est du délire !Alors qui croire ?

Sinon, une option à laquelle j'avais pensé (c'est juste un phantasme hein :lol:). Imaginez une autoroute ou une simple voie express entre Marrakech et Tnine Ourika, à l'entrée de la vallée (nom officiel : Dar Caid Ouriki). De là, une grosse gare de ferroutage avec des départs réguliers toutes les 1/2 heures. Le long de la vallée, sur la rive où ne se trouve pas la route (rive gauche), une triple voie pour pouvoir absorber le trafic passager, le trafic fret et ferroutage. La triple voie passe le tunnel et à Sour (gros bourg à 4 ou 5 kilomètres de Tagadirt), gare de ferroutage encore et début d'une autoroute direction Ouarzazate, ou sinon d'une simple voie express rejoignant la N9. En parallèle, on interdit le trafic poids lourd sur le col du Tichka et on fait tout pour reconvertir cet axe en un simple tracé touristique. Ça a de la gueule non ? :D

Il est tout frait, Mr Vega Superanouar :) .
Il est du numero de la semaine du 22 Juillet.

Merci pour l'article VegaM ! Il est tout frais ou c'est une archive ?
lol, c'est pas moi, mais c'est BiladAtlas qui nous a déniché cette petite merveille ! :okay:

Marrakech-Ouarzazate ne seront plus distantes que de 155km grace à ce tunnel, ça serait vraiment génial !! et en dédoublant se tronçon de la N9 (pourquoi pas), le trajet entre les deux villes pourrait se faire à l'avenir en 1h40...contre 3h30 aujourd'hui.

Le choix du TGV est dicté par le pari sur les chantiers structurants pour booster l'economie marocaine.
Ses retombées sont de très très loin plus positives de ce qu'on peu espérer de ce simple tunnel, il n'y a donc absolument pas lieu de comparer.
Ça reste toutefois un projet intéressant, en espérant qu'il voit le jour.

Tu m'excusera .. mais je n'aime pas ce discours ..

Il est bateau incarnant l'esprit de dogmatisme et la technique du pipotron ..

Généralement si ce n'est pas de l'amateurisme, c'est du mépris.

Et justement : Il y a à comparer, les ressources sont limitées ce qui impose l'arbitrage.


Désolé pour le peu de courtoisie!

Tu m'excusera .. mais je n'aime pas ce discours ..

Il est bateau incarnant l'esprit de dogmatisme et la technique du pipotron ..

Généralement si ce n'est pas de l'amateurisme, c'est du mépris.

Et justement : Il y a à comparer, les ressources sont limitées ce qui impose l'arbitrage.


Désolé pour le peu de courtoisie!

de quel esprit tu parle? celui de comparer le prix d'un simple tunnel 1x2 voie(sans le cout du reste de la route) qui permettrais de gagner 45min sur un trajet qui desservirais quelques 10aines de milliers d'hab, sans generer de rentabilité directe et sans financement en dehors de l'etat, avec un projet reliant plusieurs millions de personnes, racoursissant le trajet de plusieurs heures, avec un cout calculé de A a Z incluant les gares et le materiel roulant, financé a 75% sur des fond etrangers, malgré le fait qu'on paye le projet 2 fois moins cher que la norme, generant une grosse rentabilité et une enorme economie d'energie et de subventions de petrole a l'etat!?

Voila un projet qui fait gagner plus de temps que le TGV et coute beacoup moins cher. Seulement, dans ce cas il s'agit de désenclavement. Pour le TGV il s'agit de jouer "La Vitrine". On a fait le choix de la Vitrine. A chacun ses priorités.

Maroc Hebdo

Pas faux! C'est intéressant comme projet.

Ne parlons pas de TGV. Depuis que j'ai appris que le Maroc voulait s'en doter, je le déteste.

Ach Khessek al 3ryan?
- El Khouatem a moulay

de quel esprit tu parle? celui de comparer le prix d'un simple tunnel 1x2 voie(sans le cout du reste de la route) qui permettrais de gagner 45min sur un trajet qui desservirais quelques 10aines de milliers d'hab, sans generer de rentabilité directe et sans financement en dehors de l'etat, avec un projet reliant plusieurs millions de personnes, racoursissant le trajet de plusieurs heures, avec un cout calculé de A a Z incluant les gares et le materiel roulant, financé a 75% sur des fond etrangers, malgré le fait qu'on paye le projet 2 fois moins cher que la norme, generant une grosse rentabilité et une enorme economie d'energie et de subventions de petrole a l'etat!?

Tu as posé la question, ne répond pas à ma place!

Le projet TGV se trouve directement "coupable" du report aux calendriers grecques d'un package* de projets dont la somme des budgets est équivalente à celui du TGV.

Est ce que tu es d'accord sur cet effet report?

* (à définir)

Tu as posé la question, ne répond pas à ma place!

Le projet TGV se trouve directement "coupable" du report aux calendriers grecques d'un package* de projets dont la somme des budgets est équivalente à celui du TGV.

Est ce que tu es d'accord sur cet effet report?

* (à définir)

Non ou quasiment pas, si on considere que le maroc deboursera 450 millions d'euros, si il n'y avais pas eu de tgv il aurais fallu trouver une solution pour l'augmentation du traffic fret et passager qui vont exploser entre tanger et casa... au final on aurais economisé quelques millions d'euros, meme pas de quoi faire ton tunnel! donc non je pense qu'au contraire d'ici 10 ans le TGV aura acceleré des projets(dans le rail en tout cas), car l'oncf aura grace autgv une grosse manne financiere, et une image de marque lui permettant de lever des fonds plus facilement!
mais de toutes les facons tous les projets sont pareil et demande de l'investissement, tanger med le projet solaire ou logistique avalent bien plus que ces 450 millions! je te rappel que le projet solaire coute 9milliard, avec une production equivalente a une centrale de charbon a 1 milliard, et une rentabilité infiniment moindre(uniquement pour le prestige, car disant qu'il y a des moyens infinument moins cher pour aider la planete bleu)! alors ca aussi c'est une erreur? tanger med a couté 3 milliards, alors que certaines villes n'ont meme pas un petit port! c'est une erreur?
mais sans aller jusque la, comparer une double voie vers une ville secondaire qui aurais permis de construre un hotel au deux en plus avec le TGV qui va boulverser notre societé(comme il l'a fait en france en chine ou au japon, et regarde aux etats unis, pas de tgv, consequence ils ne considerent meme pas le train comme un moyen de transport), est juste une absurdité!

Non ou quasiment pas, si on considere que le maroc deboursera 450 millions d'euros, si il n'y avais pas eu de tgv il aurais fallu trouver une solution pour l'augmentation du traffic fret et passager qui vont exploser entre tanger et casa... au final on aurais economisé quelques millions d'euros, meme pas de quoi faire ton tunnel! donc non je pense qu'au contraire d'ici 10 ans le TGV aura acceleré des projets(dans le rail en tout cas), car l'oncf aura grace autgv une grosse manne financiere, et une image de marque lui permettant de lever des fonds plus facilement!
mais de toutes les facons tous les projets sont pareil et demande de l'investissement, tanger med le projet solaire ou logistique avalent bien plus que ces 450 millions! je te rappel que le projet solaire coute 9milliard, avec une production equivalente a une centrale de charbon a 1 milliard, et une rentabilité infiniment moindre(uniquement pour le prestige, car disant qu'il y a des moyens infinument moins cher pour aider la planete bleu)! alors ca aussi c'est une erreur? tanger med a couté 3 milliards, alors que certaines villes n'ont meme pas un petit port! c'est une erreur?
mais sans aller jusque la, comparer une double voie vers une ville secondaire qui aurais permis de construre un hotel au deux en plus avec le TGV qui va boulverser notre societé(comme il l'a fait en france en chine ou au japon, et regarde aux etats unis, pas de tgv, consequence ils ne considerent meme pas le train comme un moyen de transport), est juste une absurdité!

Non ou quasiment pas, c'est ce que je retiens. Alors je te pose une question!

Qu'est ce qui est responsable alors du report du projet RER de Casablanca?

Perso, je ne suis pas contre le TGV, je pense que c'est une bonne vitrine pour attirer plus d'investisseurs...par contre IL FAUT que l'ONCF lance en parallèle un programme d'extension de son réseau avec des axes comme Rabat-Khémisset-Meknès, Oujda-Saidia-Nador, Oued Zem-Beni Mellal,..et cela le plus rapidement possible, et ne pas tous miser sur le TGV et oublier le reste :ohno:

On veut prendre exemple sur la France et avoir un TGV aussi, pourquoi pas...mais n'oublions pas que la France a aussi 30.000 km de voies-ferrées reliant toutes les villes de l'Hexagone.

Non ou quasiment pas, c'est ce que je retiens. Alors je te pose une question!

Qu'est ce qui est responsable alors du report du projet RER de Casablanca?

LOOOOL! le TGV biensur! il est aussi resposable du report de la corniche et des autre phases du bou regreg a rabat de casa port de casa urban pole de tanger med 2 et NWM, sans oublier tamesna et l'extention de la station spatiale internationale!

mais plus serieusement ta question etait serieuse? Oo

Perso, je ne suis pas contre le TGV, je pense que c'est une bonne vitrine pour attirer plus d'investisseurs...par contre IL FAUT que l'ONCF lance en parallèle un programme d'extension de son réseau avec des axes comme Rabat-Khémisset-Meknès, Oujda-Saidia-Nador, Oued Zem-Beni Mellal,..et cela le plus rapidement possible, et ne pas tous miser sur le TGV et oublier le reste :ohno:

On veut prendre exemple sur la France et avoir un TGV aussi, pourquoi pas...mais n'oublions pas que la France a aussi 30.000 km de voies-ferrées reliant toutes les villes de l'Hexagone.
l'oncf reserve 13 milliard de dirhams pour cela en 5 ans ce qui est bien plus que le dernier programme quinquenal...
Mais de toutes les facons lier le tunnel de tichka et encore plus le rer de casa au TGV est juste absurde!

Tu as posé la question, ne répond pas à ma place!

Le projet TGV se trouve directement "coupable" du report aux calendriers grecques d'un package* de projets dont la somme des budgets est équivalente à celui du TGV.

Est ce que tu es d'accord sur cet effet report?

* (à définir)

Pas d'accord. Le financement du TGV n'est pas pris sur le budget de l'investissement de l'etat, ce sont des credits pris par l'oncf qui seront remboursés par les recettes du tgv lui-meme. Il n'a donc en principe pas d'impact sur le financement d'autres projets.

LOOOOL! le TGV biensur! il est aussi resposable du report de la corniche et des autre phases du bou regreg a rabat de casa port de casa urban pole de tanger med 2 et NWM, sans oublier tamesna et l'extention de la station spatiale internationale!

mais plus serieusement ta question etait serieuse? Oo

Oui, elle était sérieuse, je suis la personne "la plus" sérieuse au monde!

Oui, elle était sérieuse, je suis la personne "la plus" sérieuse au monde!


Bah desolé! Elle etait tellement abracadabrante que je me suis posé la question! donc je te repond serieusement le tunnel c'est 8 milliards de dirhams et non 1,7, comme tu peu le voire dans les posts precedent:

«L’étude de 1996 n’est pas convaincante, car elle prévoit, pour ce projet, un budget de 1,7 milliard de DH, alors qu’effectivement cela demandera une bagatelle de pas moins de 8 milliards de DH», indique Mohamed Allal, directeur provincial de l’Equipement à Ouarzazate

et tout cela c'est l'option route nationale, on ne parle pas d'autoroute, en gros 45min de gain de temps et rien d'autre!

concernant le RER on parle de 10 milliards(remarque que les 10 km de tunnel coutent 5 milliards alors que celui de tichka qui se trouve sous 1,5km de montagne coute 1,7, sachant que la difficulté pour les voiture est infiniment plus grande avec des risques d'accident etc :nuts:):

10 milliards de DH. C’est le coût de réalisation de la future ligne RER de 63 kilomètres (Réseau express régional). Les travaux de tunnel sur 10 kilomètres absorberont la moitié du budget (5 milliards de DH).

donc rien que pour une question de cout ca ne concorde pas! la rentabilité future (rien pour le tunnel zero, pas un dirham) et les capacité de financement(on s'est fait payé le TGV a 75%, pourquoi les francais ou autres mettrais un dirham pour le tunnel?) sont incomparable!

Pas d'accord. Le financement du TGV n'est pas pris sur le budget de l'investissement de l'etat, ce sont des credits pris par l'oncf qui seront remboursés par les recettes du tgv lui-meme. Il n'a donc en principe pas d'impact sur le financement d'autres projets.

Euuhh si quand même, y a 450 millions du budget de l'état et les prêts .. bin c'est pire .. faut les rembourser .. donc à part moins de 300 millions de dons qui pourraient à peine compenser le cout de non mise en concurrence des français ;)

Tu m'excusera .. mais je n'aime pas ce discours ..

Il est bateau incarnant l'esprit de dogmatisme et la technique du pipotron ..

Généralement si ce n'est pas de l'amateurisme, c'est du mépris.

Et justement : Il y a à comparer, les ressources sont limitées ce qui impose l'arbitrage.


Désolé pour le peu de courtoisie!
hhhh kitach7at w tgoul je m'excuse :lol:

reda85 t'a donné une réponse qui devrait te donner matière à réfléchir... sur le dogmatisme et le pipo surtout.

hhhh kitach7at w tgoul je m'excuse :lol:

reda85 t'a donné une réponse qui devrait te donner matière à réfléchir... sur le dogmatisme et le pipo surtout.

Je lui pose à cette occasion la même question:

Qu'est ce qui retarde le projet du RER de Casablanca?


Dans quelques années on pourrait encore se poser la question de ce qui le retarderait encore.

Je lui pose à cette occasion la même question:

Qu'est ce qui retarde le projet du RER de Casablanca?


Dans quelques années on pourrait encore se poser la question de ce qui le retarderait encore.
Je suis tout intéressé que toi pour le savoir.

PS: Ne crois-tu pas que la question des financements étrangers au TGV écarte toute suspicion à son égard ?

Je suis tout intéressé que toi pour le savoir.

L'état n'a pas d'argent et la ville est très mal gérée!!

Blague à part: Elle aurait pu allouer les 450 millions qu'elle a fait pour le TGV pour creuser la moitié du tunnel

Euuhh si quand même, y a 450 millions du budget de l'état et les prêts .. bin c'est pire .. faut les rembourser .. donc à part moins de 300 millions de dons qui pourraient à peine compenser le cout de non mise en concurrence des français ;)

donc toi tu es pour une financement total de l'etat? :lol:
dsl mec mais tu ne sais juste pas de quoi tu parle! je le dit pas mechament mais bien comme un fait! car si tu jamais acheté une voiture une maison ou chercher a financer la creation d'une entreprise tu ne pourrais jamais dire un truc comme ca... ou alors tu es communiste...

L'état n'a pas d'argent et la ville est très mal gérée!!

Blague à part: Elle aurait pu allouer les 450 millions qu'elle a fait pour le TGV pour creuser la moitié du tunnel

super on a la moitié d'un tunnel on attend la prochaine decenie pour finir encore une autre pour faire le reste de la ligne et une derniere pour acheter le materiel roulant! et en 2050 il est pret ton RER!
mec arrete de dire des ineptie revenons au sujet le tunnel de tichka, pour parler RER: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=748618

et tgv:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=538272

L'état n'a pas d'argent et la ville est très mal gérée!!
Justement, le TGV serait un bon coup pour renflouer (indirectement, à travers le boost de l'activité économique) ses caisses.


Blague à part: Elle aurait pu allouer les 450 millions qu'elle a fait pour le TGV pour creuser la moitié du tunnel
Si l'état était aussi dévoué à son devoir, je serais prêt à cotiser de ma propre poche dans la moitié restante :lol:

L'ITALIE n'a pas de TGV, c'est un pays pauvre?

L'ALLEMAGNE a le ICE qui est beacoup moins cher que le TGV puisqu'il suffit de modifier les rails déjà existants, c'est un pays pauvre?

Les USA n'ont pas de TGV, le Canada non plus....

Dire que le TGV va rapporter de l'argent et des investisseurs est juste surréaliste. Le Maroc a d'abord besoin de RER et de métro dans ses villes, de trains normaux qui puissent traverser le Rif d'Est en Ouest et l'atlas du Nord au Sud, des trains qui vont de 160Km/h à 200Km/h maximum pas du 300Km/h!! qui en plus coûte une FORTUNE!!!!

Je ne parle même pas des HÔPITAUX, Universités, Ecoles, Internats...(Une cité balnéaire gigantesque comme Saidia n'a pas d'hôpital!!!)

L'ITALIE n'a pas de TGV, c'est un pays pauvre?

L'ALLEMAGNE a le ICE qui est beacoup moins cher que le TGV puisqu'il suffit de modifier les rails déjà existants, c'est un pays pauvre?

Les USA n'ont pas de TGV, le Canada non plus....

Dire que le TGV va rapporter de l'argent et des investisseurs est juste surréaliste. Le Maroc a d'abord besoin de RER et de métro dans ses villes, de trains normaux qui puissent traverser le Rif d'Est en Ouest et l'atlas du Nord au Sud, des trains qui vont de 160Km/h à 200Km/h maximum pas du 300Km/h!! qui en plus coûte une FORTUNE!!!!

Je ne parle même pas des HÔPITAUX, Universités, Ecoles, Internats...(Une cité balnéaire gigantesque comme Saidia n'a pas d'hôpital!!!)

biensur tout ca c'est la faute au tgv...
Et juste pour remettre les realités en place, l'italie se met a l'AGV, le nouvel ICE roule a 368kmh, les USA ont un super plan pour le TGV, dans tout le pays car chez eux le petrole coutait tellement peu cher qu'ils n'utilisaient pas le train! pareil pour la chine le japon les emirates, la coree l'argentine...
et je persiste et signe le TGV VA RAPPORTER DE L'ARGENT ET DES INVESTISSEURS! c'est une certitude! il y a infiniment moins de risque que pour le projet solaire les station du plan azur ou tanger med! qui dependent de la conjoncture internationale, alors que le tgv depend principalement du marché interne, donc les projections sont bien plus simple a faire! la rentabilité est certaine! entre 8 et 12%, alors qu'a partir de 6% c'est bien! il y a largeent de la marge!

Dire que le TGV va rapporter de l'argent et des investisseurs est juste surréaliste.

Pas vraiment. Les chemins de fer du future se dirigent vers la grande vitesse.
Cela représentera un atout considérable pour l'attractivité des villes reliées, en l'occurrence, Casa et Tanger concernées en priorité.

Le Maroc a d'abord besoin de RER et de métro dans ses villes, de trains normaux qui puissent traverser le Rif d'Est en Ouest et l'atlas du Nord au Sud, des trains qui vont de 160Km/h à 200Km/h maximum pas du 300Km/h!! qui en plus coûte une FORTUNE!!!!

Je ne parle même pas des HÔPITAUX, Universités, Ecoles, Internats...(Une cité balnéaire gigantesque comme Saidia n'a pas d'hôpital!!!)
Re... l'amalgame recurent de la nature de l'investissement et la provenance des fonds.

biensur tout ca c'est la faute au tgv...
Et juste pour remettre les realités en place, l'italie se met a l'AGV, le nouvel ICE roule a 368kmh, les USA ont un super plan pour le TGV, dans tout le pays car chez eux le petrole coutait tellement peu cher qu'ils n'utilisaient pas le train! pareil pour la chine le japon les emirates, la coree l'argentine...
et je persiste et signe le TGV VA RAPPORTER DE L'ARGENT ET DES INVESTISSEURS! c'est une certitude! il y a infiniment moins de risque que pour le projet solaire les station du plan azur ou tanger med! qui dependent de la conjoncture internationale, alors que le tgv depend principalement du marché interne, donc les projections sont bien plus simple a faire! la rentabilité est certaine! entre 8 et 12%, alors qu'a partir de 6% c'est bien! il y a largeent de la marge!

Tu peux me dire qui de ce marché interne voudra payer 100 euros pour un Tanger-Casa?
La rentabilité est certaine pour dans 50 ans, lorsqu'on aura un taux d'alphabétisation de 70% alors que l'Algérie et la Tunisie seront à 99,99%. Par contre, nous on aura un joujou TGV qu'on devra changer car il sera désuet. Il faudra encore en racheter à Alstom parce que nous ne pourrons pas leur copier la technologie comme ont fait l'Espagne, la Corée du Sud ou la Turquie, puisque nous sommes un pays qui a un taux d'analphabètes plus élevé que le Gabon ou l'Angola.

Pas vraiment. Les chemins de fer du future se dirigent vers la grande vitesse.
Cela représentera un atout considérable pour l'attractivité des villes reliées, en l'occurrence, Casa et Tanger concernées en priorité.


On parlera des chemins de fer du futur quand on aura des chemins de fer dignes du présent. C'est cool pour Casa et Tanger qui ont deja tout. Et quoi pour les autres villes et les autres régions? quand est-ce que le "train normal" atteindra Agadir, Tétouan, Al-Hoceima ou Laâyoune?

Je ne fais pas d'amalgame, je dis juste que si on peut trouver le financement pour un projet inutile comme le TGV, on peut trouver des fonds pour construire des hôpitaux et des écoles modernes dans les nombreuses villes du pays. Après on s'étonne des scores de merde qu'on obtient pour l'IDH!

^^ 100 euros ???? soyons sérieux....

Le ministre a clairement stipulé que le tarif sera plus élevé de 30% que le prix avec train classique.

^^ 100 euros ???? soyons sérieux....

Le ministre a clairement stipulé que le tarif sera plus élevé de 30% que le prix avec train classique.

T'as déjà pris l'autoroute Casa-Tanger?
Franchement, t'as vu le nombre de gens qui prennent la nationale juste pour ne pas payer le péage!! Et si c'est vrai, comment ils pensent l'amortir?:nuts: Parce que si c'est 30% plus cher, il ne nous faudra pas 50 ans mais 300 ans

Tu peux me dire qui de ce marché interne voudra payer 100 euros pour un Tanger-Casa?
La rentabilité est certaine pour dans 50 ans, lorsqu'on aura un taux d'alphabétisation de 70% alors que l'Algérie et la Tunisie seront à 99,99%. Par contre, nous on aura un joujou TGV qu'on devra changer car il sera désuet. Il faudra encore en racheter à Alstom parce que nous ne pourrons pas leur copier la technologie comme ont fait l'Espagne, la Corée du Sud ou la Turquie, puisque nous sommes un pays qui a un taux d'analphabètes plus élevé que le Gabon ou l'Angola.



On parlera des chemins de fer du futur quand on aura des chemins de fer dignes du présent. C'est cool pour Casa et Tanger qui ont deja tout. Et quoi pour les autres villes et les autres régions? quand est-ce que le "train normal" atteindra Agadir, Tétouan, Al-Hoceima ou Laâyoune?

Je ne fais pas d'amalgame, je dis juste que si on peut trouver le financement pour un projet inutile comme le TGV, on peut trouver des fonds pour construire des hôpitaux et des écoles modernes dans les nombreuses villes du pays. Après on s'étonne des scores de merde qu'on obtient pour l'IDH!

Je voudrais bien le rencontrer moi ce philantrope qui te prêtera de l'argent pour construire des hopitaux. Pour trouver le financement d'un projet il faut garantr la rentabilité de celui-ci au bailleur de fonds, son utilité à la société il s'en fout carrément. C'est simple de critiquer quand on est loin du terrain, mais je voudrais bien voir comment ferait tetwani ou BiladAtlas pour trouver le financement de la ligne de chemin de fer Meknes-Errachidia ou Marrakech-Ouarzazate par exemple, et surtout quel sera le nombre de voyageurs sur ces deux lignes.

Il y a un thread sur le TGV :)

La decision d'introduire le TGV au Maroc est toute simple :

1- Politiquement, ca va dans l'interet de la France d'exporter son TGV apres les multiples deceptions concernant le projet Rafale et prouver la continuete de sa dominance des marches maghrebins ( le TGV prevois de desservir Maroc, Algerie et Tunisie ) et son influence en Afrique.

2- Economiquement, Le Maroc n'aurait jamais pu se payer un TGV sans les avantages financiers et prets Francais, donc, arrettez de dire que les 2.4 milliards du TGV auraient pu servir a autre chose, parceque c'est des PRETS. ET Plotiquement, c'est l'occasion de se ratrapper apres l'echec du dossier Rafale ! ca demande + que des yeux doux pour garantir le support d'un allier de taille tel la France sur plusieurs dossiers d'interets geostrategique pour le Maroc ( Sahara, OTAN...)

C'est simple de critiquer quand on est loin du terrain, mais je voudrais bien voir comment ferait tetwani ou BiladAtlas pour trouver le financement de la ligne de chemin de fer Meknes-Errachidia ou Marrakech-Ouarzazate par exemple, et surtout quel sera le nombre de voyageurs sur ces deux lignes.

Pour financer autres projets que le TGV on a qu’a suivre les mêmes démarches utilisées aujourdhui. Ci-dessous un exemple pour financer l’autoroute de Fes-Oujda
• ESTIMATION DU COUT DU PROJET
Ce projet est estimé à un montant inflaté de 10 700 millions de dirhams. Ces coûts ne comprennent pas l’acquisition des terrains.
FINANCEMENT DU PROJET
Une convention a été signée entre ADM et le Fonds Hassan II pour le Développement Economique et Social le 06 avril 2005 pour la participation de ce dernier au financement de l’autoroute Fès – Oujda sous forme d’une recapitalisation de ADM à hauteur de 2 000 millions de dirhams.

Le montage financier du projet fait intervenir les bailleurs de fonds suivants :
• Le FKDEA : 900 millions de dirhams,
• Le FADES : 1800 millions de dirhams,
• La BEI : 1980 millions de dirhams,
• La BID : 2000 millions de dirhams,
• Le FAD : 400 millions de dirhams,
• Le fonds OPEC : 225 millions de dirhams.
Source:adm
On voit bien que 68.3% vient de différentes sources de bailleurs de fonds.

Pour le TGV on a ceci en M€:
Prêt Français ------- 625
Budget Etat -------- 432
Prêt AFD ----------- 200
Don Saoudien ------ 160
Fond Hassan II ------ 90
Don Français -------- 75
TOTAL ----------- 1.582
--------------------------
Reste à trouver ---- 218
poste par Vega M
On voit bien que les prêts et dons viennent en majorité d’une seule source et représentent 59% du cout total (moins que pour l'autoroute Fes Oujda). Apparemment il est facile de chercher des prêts pour l’autoroute que le TGV.


2- Economiquement, Le Maroc n'aurait jamais pu se payer un TGV sans les avantages financiers et prets Francais, donc, arrettez de dire que les 2.4 milliards du TGV auraient pu servir a autre chose, parceque c'est des PRETS.

On sait bien que ce sont des PRETS ; Ce qu’on dit c’est qu’ il vaut mieux chercher des prêts pour faire autres choses que le TGV.

Perso, je ne suis pas contre le TGV, je pense que c'est une bonne vitrine pour attirer plus d'investisseurs...par contre IL FAUT que l'ONCF lance en parallèle un programme d'extension de son réseau avec des axes comme Rabat-Khémisset-Meknès, Oujda-Saidia-Nador, Oued Zem-Beni Mellal,..et cela le plus rapidement possible, et ne pas tous miser sur le TGV et oublier le reste :ohno:

On veut prendre exemple sur la France et avoir un TGV aussi, pourquoi pas...mais n'oublions pas que la France a aussi 30.000 km de voies-ferrées reliant toutes les villes de l'Hexagone.

Rabat-Khemisset-Meknes est prévue en LGV. Mais pas avant que la LGV n'atteigne Agadir et Oujda.

Oujda-Saidia-Nador ne sera vraisemblablement pas une LGV, car des TER y circuleront.

Fin du HS Tichka

donc toi tu es pour une financement total de l'etat? :lol:
dsl mec mais tu ne sais juste pas de quoi tu parle! je le dit pas mechament mais bien comme un fait!


Ce n'est pas méchant, tu es tout juste en train de défendre ton point de vue.

Je t'invite encore une fois à ne pas me faire dire ce que je n'ai pas dit et ne surtout pas répondre à ma place. Y a pas le feu mec!

Sinon, tu me diras donc à quel moment j'ai dit que je suis pour un financement total de l'état?


car si tu jamais acheté une voiture une maison ou chercher a financer la creation d'une entreprise tu ne pourrais jamais dire un truc comme ca... ou alors tu es communiste...

Pour répondre à ta logique (Qui sort, si tu te lis, du cadre du TGV) : Bien sur qu'on pourrait dire un truc comme cela!
Le full financement à fonds propre existe et autant particuliers que personnes morales en usent quand ils le jugent optimal.

(Je sais .. ce message ne s'attache qu'à la forme .. C'est juste dans la mesure ou le fond s'en trouve affecté).

super on a la moitié d'un tunnel on attend la prochaine decenie pour finir encore une autre pour faire le reste de la ligne et une derniere pour acheter le materiel roulant! et en 2050 il est pret ton RER!
mec arrete de dire des ineptie revenons au sujet le tunnel de tichka, pour parler RER: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=748618

et tgv:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=538272

C'est pas grave!

Justement, le TGV serait un bon coup pour renflouer (indirectement, à travers le boost de l'activité économique) ses caisses.


Si l'état était aussi dévoué à son devoir, je serais prêt à cotiser de ma propre poche dans la moitié restante :lol:

Sur l'argument, je concède qu'il y aura un effet entrainement permettant à l'état de récupérer indirectement les dividendes de son investissement.

Le discours que je rejète est celui qui veuille que le projet en soi soit rentable au point de "renflouer les caisse de l'état".

Sache que je suis pour le TGV au Maroc .. C'est le timing qui ne me convient pas, tu dois savoir mieux que moi qu'on a beau speeder de Tanger ville à Casa voyageurs, mais une fois sur place, il n'est pas aussi merveilleux d'aller à Ain diab par exemple.

Enfin pour ce qui est de la cotisation .. on a nos fortunés qui pourraient prendre de la graine sur leurs homologues américains :
USA : 40 milliardaires s’engagent à donner la moitié de leur fortune (http://fr.euronews.net/2010/08/05/usa-40-milliardaires-s-engagent-a-donner-la-moitie-de-leur-fortune/)

:cheers:

Il y a un thread sur le TGV :)

La decision d'introduire le TGV au Maroc est toute simple :

1- Politiquement, ca va dans l'interet de la France d'exporter son TGV apres les multiples deceptions concernant le projet Rafale et prouver la continuete de sa dominance des marches maghrebins ( le TGV prevois de desservir Maroc, Algerie et Tunisie ) et son influence en Afrique.

2- Economiquement, Le Maroc n'aurait jamais pu se payer un TGV sans les avantages financiers et prets Francais, donc, arrettez de dire que les 2.4 milliards du TGV auraient pu servir a autre chose, parceque c'est des PRETS. ET Plotiquement, c'est l'occasion de se ratrapper apres l'echec du dossier Rafale ! ca demande + que des yeux doux pour garantir le support d'un allier de taille tel la France sur plusieurs dossiers d'interets geostrategique pour le Maroc ( Sahara, OTAN...)

Je ne dis pas non sur toute la ligne sauf ce qui est mis en gras!

sur les 2.4,

La partie cash sur 2 ans : aurait pu servir à d'autres projets à définir; Des projet qui peuvent à leurs tours faciliter des levés de fonds.

La partie dette (le gros du morceau) : aurait pu servir à éviter l'aggravation de la dégradation des finances de l'état .. Là dessus, les chiffres dispose de tout commentaire, mais je suis prêt à développer si tu trouve cela léger.

Ce n'est pas méchant, tu es tout juste en train de défendre ton point de vue.

Je t'invite encore une fois à ne pas me faire dire ce que je n'ai pas dit et ne surtout pas répondre à ma place. Y a pas le feu mec!

Sinon, tu me diras donc à quel moment j'ai dit que je suis pour un financement total de l'état?



Pour répondre à ta logique (Qui sort, si tu te lis, du cadre du TGV) : Bien sur qu'on pourrait dire un truc comme cela!
Le full financement à fonds propre existe et autant particuliers que personnes morales en usent quand ils le jugent optimal.

(Je sais .. ce message ne s'attache qu'à la forme .. C'est juste dans la mesure ou le fond s'en trouve affecté).

Mec, mais de quoi tu parle, je veus dire soit tu ne sais pas de quoi tu parle, soit tu parle theorie!
tu parle de financement en fond propre? mais seul les pays avec un excedent font ca et encore! mais dans le cas du maroc, c'est juste hallucinant d'entandre ca! tu sais que les caisses sont vide? que les revenus de l'etat sont en baisse, et les investissement en hausse? tu sais qu'on a repoussé nombre de projet pour manque de financement, NWM, Taghazout, le T4 de tanger med... mais de quoi tu parle?
tu parle de moment optimal? mais t'a pensé a verifier l'existence meme de ces fonds propre?

Sur l'argument, je concède qu'il y aura un effet entrainement permettant à l'état de récupérer indirectement les dividendes de son investissement.

Le discours que je rejète est celui qui veuille que le projet en soi soit rentable au point de "renflouer les caisse de l'état".

Sache que je suis pour le TGV au Maroc .. C'est le timing qui ne me convient pas, tu dois savoir mieux que moi qu'on a beau speeder de Tanger ville à Casa voyageurs, mais une fois sur place, il n'est pas aussi merveilleux d'aller à Ain diab par exemple.

Enfin pour ce qui est de la cotisation .. on a nos fortunés qui pourraient prendre de la graine sur leurs homologues américains :
USA : 40 milliardaires s’engagent à donner la moitié de leur fortune (http://fr.euronews.net/2010/08/05/usa-40-milliardaires-s-engagent-a-donner-la-moitie-de-leur-fortune/)

:cheers:

Oui, le TGV est rentable, mais je te le concede il ne renflouera pas les caisses de l'etat, il renflouera les caisse de l'oncf! le sujet a ete discuté, est c'est une certitude! il n'y a meme pas debat la dessu! va voir sur le thread du tgv, gadiri a fait une etude ou il montre par A + B que le projet est largement rentable! ne te fait pas des idée sur des discussions de café, il faut des chiffres pour se faire une idée!

quant au timing, c'est l'apres crise ou les pays veulent relancer leur economie, quite a vendre a perte, c'est le moment de remplire la caddy, le seul probleme c'est qu'on ne trouve plus de financement(c'est ca le climat de la crise, tout coute pas cher, mais personne n'a d'argent pour acheter!) donc si en plus on nous offre du financement, faut pas etre une lumiere pour savoir que c'est le moment de foncer!

Mec, mais de quoi tu parle, je veus dire soit tu ne sais pas de quoi tu parle, soit tu parle theorie!
tu parle de financement en fond propre? mais seul les pays avec un excedent font ca et encore! mais dans le cas du maroc, c'est juste hallucinant d'entandre ca! tu sais que les caisses sont vide? que les revenus de l'etat sont en baisse, et les investissement en hausse? tu sais qu'on a repoussé nombre de projet pour manque de financement, NWM, Taghazout, le T4 de tanger med... mais de quoi tu parle?
tu parle de moment optimal? mais t'a pensé a verifier l'existence meme de ces fonds propre?



Oui, le TGV est rentable, mais je te le concede il ne renflouera pas les caisses de l'etat, il renflouera les caisse de l'oncf! le sujet a ete discuté, est c'est une certitude! il n'y a meme pas debat la dessu! va voir sur le thread du tgv, gadiri a fait une etude ou il montre par A + B que le projet est largement rentable! ne te fait pas des idée sur des discussions de café, il faut des chiffres pour se faire une idée!

quant au timing, c'est l'apres crise ou les pays veulent relancer leur economie, quite a vendre a perte, c'est le moment de remplire la caddy, le seul probleme c'est qu'on ne trouve plus de financement(c'est ca le climat de la crise, tout coute pas cher, mais personne n'a d'argent pour acheter!) donc si en plus on nous offre du financement, faut pas etre une lumiere pour savoir que c'est le moment de foncer!

Ton argument est recevable, je le trouve cohérent, il manquait tout juste un appel d'offre pour faire monter la concurrence et ne mettre que les bonnes affaires dans le panier. Pourquoi s'imposer un monopole?

.. je pense sincèrement qu'aussi bien l'Allemagne que le Japon, pour ne citer que ces deux là auraient également était prompt à proposer le financement du projet.

Ton argument est recevable, je le trouve cohérent, il manquait tout juste un appel d'offre pour faire monter la concurrence et ne mettre que les bonnes affaires dans le panier. Pourquoi s'imposer un monopole?

.. je pense sincèrement qu'aussi bien l'Allemagne que le Japon, pour ne citer que ces deux là auraient également était prompt à proposer le financement du projet.

L'appel d'offre, je le concede aurai ete un plus, je soupconne des raisons diplomatique, mais aussi des raisons politique, notamment du coté francais, ou il y a eu un vrai scandale concernant le pret a un taux extremement faibe, qui n'a pas ete divulgué pour ne pas choquer l'opignon francaise! un appel d'offre n'aurais jamais permi un prix aussi competitif! comme pour les chars des EAU vendus a perte, ce qui a fait un scandale en france!
La question est de savoir, si moins cher que ca aurai ete possible? moi je ne vois pas comment!

On parlera des chemins de fer du futur quand on aura des chemins de fer dignes du présent. C'est cool pour Casa et Tanger qui ont deja tout. Et quoi pour les autres villes et les autres régions? quand est-ce que le "train normal" atteindra Agadir, Tétouan, Al-Hoceima ou Laâyoune?
J'espère que tu approuves que le train n'est pas un service social comme l'hôpital.


Je ne fais pas d'amalgame, je dis juste que si on peut trouver le financement pour un projet inutile comme le TGV, on peut trouver des fonds pour construire des hôpitaux et des écoles modernes dans les nombreuses villes du pays. Après on s'étonne des scores de merde qu'on obtient pour l'IDH!
Tu m'excuseras de contester que c'est archi-aux.
La réponse donnée par reda85 est judicieuse sur ce point.

T'as déjà pris l'autoroute Casa-Tanger?
Franchement, t'as vu le nombre de gens qui prennent la nationale juste pour ne pas payer le péage!! Et si c'est vrai, comment ils pensent l'amortir?:nuts: Parce que si c'est 30% plus cher, il ne nous faudra pas 50 ans mais 300 ans
Je connais même les gens qui prennent la nationale sur medionna au lieu de l'autoroute pour faire Casa-Berrechid lol
Ça n'empêche que cette autoroute Casa-Berrechid est la deuxième plus fréquentée au Maroc après Casa-Rabat et que le rythme du traffic y évolue à deux chiffres chaque année, la rentabilité n'est en plus pas mis en cause.
La citation en gras est dénudée de tout sens.

Sur l'argument, je concède qu'il y aura un effet entrainement permettant à l'état de récupérer indirectement les dividendes de son investissement.


Le discours que je rejète est celui qui veuille que le projet en soi soit rentable au point de "renflouer les caisse de l'état".1

Sache que je suis pour le TGV au Maroc .. C'est le timing qui ne me convient pas, tu dois savoir mieux que moi qu'on a beau speeder de Tanger ville à Casa voyageurs, mais une fois sur place, il n'est pas aussi merveilleux d'aller à Ain diab2 par exemple.

Enfin pour ce qui est de la cotisation .. on a nos fortunés qui pourraient prendre de la graine sur leurs homologues américains :3
USA : 40 milliardaires s’engagent à donner la moitié de leur fortune (http://fr.euronews.net/2010/08/05/usa-40-milliardaires-s-engagent-a-donner-la-moitie-de-leur-fortune/)

:cheers:
1/ Il n'y a que deux cas, soit il est rentable, soit il est un gouffre..
L'oncf prévoit sa rentabilité à partir des études qu'elle a effectuées.
Moi, je suis optimiste.

2/je partage ton point de vue en gros... mais dans ce cas précis, le tram de casa sera dispo en 2012 (bien avant 2015 pour le tgv) lol :lol:

3/ Je crains dire que c'est parce que nos richissimes, à quelques expressions prés, n'ont pas bâtit leurs fortunes sur un mérite de talent, d'esprit prodige et de parcours exceptionnel, mais plutôt sur la base d'activités malsaines et malhonnêtes.

1/ Il n'y a que deux cas, soit il est rentable, soit il est un gouffre..
L'oncf prévoit sa rentabilité à partir des études qu'elle a effectuées.
Moi, je suis optimiste.

2/je partage ton point de vue en gros... mais dans ce cas précis, le tram de casa sera dispo en 2012 (bien avant 2015 pour le tgv) lol :lol:

3/ Je crains dire que c'est parce que nos richissimes, à quelques expressions prés, n'ont pas bâtit leurs fortunes sur un mérite de talent, d'esprit prodige et de parcours exceptionnel, mais plutôt sur la base d'activités malsaines et malhonnêtes.

1/ Je suis d'accord et je n'avais pas dit l'inverse, seulement rentabilité ça va de +0% et Beaucoup% .. d'où ma nuance.

2/ Mais voyons .. ce n'est pas avec une ligne de tramway ou deux que les soucis de déplacement à Casa seront résolus ..

1/ Je suis d'accord et je n'avais pas dit l'inverse, seulement rentabilité ça va de +0% et Beaucoup% .. d'où ma nuance.

2/ Mais voyons .. ce n'est pas avec une ligne de tramway ou deux que les soucis de déplacement à Casa seront résolus ..

1) c'est un projet d'infrastructure, si il est a l'equilibre c'est deja une bonne chose, or ici on nous promet une rentabilité de 12%! je veux dire meme si c'est deux fois moins c'est une tres bonne chose, le tunel de tichka aurai eu lui une rentabilité negative, les rentrées induite par les revenus generés par le developpement n'aurais meme pas couvert la maintenance et la securisation de cet ouvrage, je ne te parle meme pas de couvrir les couts de realisation! pour rentabiliser un truc comme ca il faut non seulement une autoroute ou une expressway, mais d'immenses projets touristique(types marchica) et industriels(le cinema par exemple), pour que cette region devienne un pole de developpement, et genere le revenu a meme de renbourser de tels investissements! or malheureusement on n'a pas les milliard qu'il faut pour ca! d'ou le fait que ta comparaison est nul et non avenue!

2) comme tu le dit c'est pas quelques ligne de tram qui fluidifier casa, ce qu'il faut c'est un reseau de metro a la parisienne! mais la on parle en 1àaines de milliard de $! en gros on reve!

1/ Je suis d'accord et je n'avais pas dit l'inverse, seulement rentabilité ça va de +0% et Beaucoup% .. d'où ma nuance.
D'après filsdupetit sur le post en haut, la rentabilité prévu est de l'ordre de 12%.

2/ Mais voyons .. ce n'est pas avec une ligne de tramway ou deux que les soucis de déplacement à Casa seront résolus ..
La durée du trajet de terminus à terminus sera de l’ordre de 55 mn pour un tramway qui circulera à une vitesse moyenne de 20 km/h (vitesse commerciale y compris les temps d’arrêt).

Le nombre de voyageurs qui seront transportés est estimé à 250 000 par jour. En semaine, le tram circulera entre 5 h du matin et minuit et le week-end entre 5 h du matin à 1 h du matin. La fréquence de passage est de 4 mn en heures de pointe.

- 47km de trajet du tram
- 250 000 voyageurs/jour
- 5h mat/minuit (1h mat week end)
- 4 mn en frequence de passage (rush hours)
- 55 min durée entre terminus

Je suis un casaoui, et crois moi, il soulagera grandement la circulation et facilitera le quotidien à des milliers de personnes.

D'après filsdupetit sur le post en haut, la rentabilité prévu est de l'ordre de 12%.

c'est pas moi c'est le ministre, il dit exactement entre 8 et 12%

c'est pas moi c'est le ministre, il dit exactement entre 8 et 12%
je sais bien que tu n'es pas la source primaire du chiffre mais que tu l'as repris de l'entité responsable.

D'après filsdupetit sur le post en haut, la rentabilité prévu est de l'ordre de 12%.


La durée du trajet de terminus à terminus sera de l’ordre de 55 mn pour un tramway qui circulera à une vitesse moyenne de 20 km/h (vitesse commerciale y compris les temps d’arrêt).

Le nombre de voyageurs qui seront transportés est estimé à 250 000 par jour. En semaine, le tram circulera entre 5 h du matin et minuit et le week-end entre 5 h du matin à 1 h du matin. La fréquence de passage est de 4 mn en heures de pointe.

- 47km de trajet du tram
- 250 000 voyageurs/jour
- 5h mat/minuit (1h mat week end)
- 4 mn en frequence de passage (rush hours)
- 55 min durée entre terminus

Je suis un casaoui, et crois moi, il soulagera grandement la circulation et facilitera le quotidien à des milliers de personnes.

Le tramway est il salutaire pour Casablanca, oui, indéniablement.

Faut il mener la mise en oeuvre du réseau de transport casablancais? Oui, et au moins dans les délais projeté.

C'est peut être là qu'on est pas d'accord!?

Le tramway est il salutaire pour Casablanca, oui, indéniablement.

Faut il mener la mise en oeuvre du réseau de transport casablancais? Oui, et au moins dans les délais projeté.

C'est peut être là qu'on est pas d'accord!?

On est d'accord. Personnellement, je trouve qu'il y a un manque relatif de volonté et ambition dans la gestion des affaires Casablancaises... relatif notamment à sa consœur et voisine Rabat.

Casa produit... Rabat engouffre.
Le tram de Rabat précède même celui de Casa... c'est tout dire !

Ton argument est recevable, je le trouve cohérent, il manquait tout juste un appel d'offre pour faire monter la concurrence et ne mettre que les bonnes affaires dans le panier. Pourquoi s'imposer un monopole?

.. je pense sincèrement qu'aussi bien l'Allemagne que le Japon, pour ne citer que ces deux là auraient également était prompt à proposer le financement du projet.

L'Argentine a fait un appel d'offre incluant le financement. Italie, Espagne, Corée, Japon, Allemagne, France tout le monde s'y est intéressé.

Personne n'a proposé l'argent en dehors de la France. Pourquoi en aurait-il été autrement pour le Maroc ?

L'Argentine a fait un appel d'offre incluant le financement. Italie, Espagne, Corée, Japon, Allemagne, France tout le monde s'y est intéressé.

Personne n'a proposé l'argent en dehors de la France. Pourquoi en aurait-il été autrement pour le Maroc ?

Le Maroc n'est pas l'Argentine.

Le premier est plus crédible, car à passé vierge avec les financiers .. ce qui n'est pas le cas du deuxième (..)

Énergie solaire
Nouveau cadre institutionnel pour la production électrique

Publié le : 27.10.2010 | 17h16

...

La première phase du programme intégré d'énergie solaire est le développement d'un complexe d'énergie solaire de 500 MW à côté de la ville d'Ouarzazate. Le site retenu s'étale sur une superficie d'environ 2500 ha. Le programme sera développé en plusieurs phases. La première phase se déploiera selon le modèle de production concessionnelle (IPP) établi avec succès au Maroc et comporterait une ou plusieurs centrales d'une capacité minimale de 125 MW. La première phase de la centrale d'Ouarzazate sera constituée d'une ou plusieurs centrales thermo-solaires, avec des capacités de stockage thermique. La mise en service de cette première phase est prévue pour le début de l'année 2014. A noter que le projet intégré d'électricité solaire, qui vise la mise en place, en 2020, de la production électrique à partir de l'énergie solaire d'une capacité totale de 2 000 MW sur cinq sites : Ouarzazate, Ain Béni Mathar, Foum Al Oued, Boujdour et Sebkhat Tah.

...

A la fin des 2000 Mégawatts à l'horizon 2020, on aura une industrie dans ce secteur qui pourra exporter par la suite», précise-t-il. Pour lui, c'est le développeur qui va choisir le modèle à appliquer pour la station qu'il va gérer.
Pour ce qui est de l'impact du projet sur la région, Said Ameskane, président délégué de la Fondation Ouarzazate, informe qu'il devra drainer d'autres projets et avoir des effets d'entraînement sur d'autres activités. «L'impact sera immense. D'abord, c'est une région qui connaît un déficit au niveau de l'emploi, les équipements et les infrastructures.

C'est un projet qui va drainer d'autres projets. Il sera à l'origine du désenclavement de la région notamment à travers éventuellement la création d'un tunnel », indique-t-il.
S. Ameskane précise qu'il s'agit d'un projet qui va créer 10.000 emplois et qui devrait changer complètement la région. A ses yeux, le projet ne va pas servir uniquement la région ou le Maroc mais les autres régions à l'international qui vont en profiter. L'énergie va être exportée vers ces zones comme l'Europe par exemple et cela va doper le potentiel marocain d'exportation.

...

Par El Mahjoub Rouane | LE MATIN
http://www.lematin.ma/Actualite/Journal/Article.asp?idr=110&id=141017

^^ Ce que dit ce M. Ameskane a le mérite d'être encourageant, même ponctué d'"éventuellement" et autres subtilités de langage. Mais j'ai franchement du mal à voir comment un projet, aussi important soit-il pour la sécurité et l'indépendance énergétique de notre pays que le parc solaire de Ouarzazate, pourra contribuer à décider les pouvoirs publics à franchir le pas et à creuser ce tunnel ...

Enfin bon, keep positive ! Moi je suis persuadé qu'il se fera ce tunnel, à mon avis ferroviaire. Je verrais bien une gare de ferroutage de part et d'autre du tunnel à l'entrée de la vallée de l'Ourika et à Sour, assortie bien sur d'une interdiction d'accès au Tizi n'Tichka aux poids lourds :D

^^ Ce que dit ce M. Ameskane a le mérite d'être encourageant, même ponctué d'"éventuellement" et autres subtilités de langage. Mais j'ai franchement du mal à voir comment un projet, aussi important soit-il pour la sécurité et l'indépendance énergétique de notre pays que le parc solaire de Ouarzazate, pourra contribuer à décider les pouvoirs publics à franchir le pas et à creuser ce tunnel ...

Enfin bon, keep positive ! Moi je suis persuadé qu'il se fera ce tunnel, à mon avis ferroviaire. Je verrais bien une gare de ferroutage de part et d'autre du tunnel à l'entrée de la vallée de l'Ourika et à Sour, assortie bien sur d'une interdiction d'accès au Tizi n'Tichka aux poids lourds :D

Effectivement, ce serait la meilleure solution pour faire avancé la circulation routière et ferroviaire.

Ce serait également le meilleur moyen de parer aux problèmes des gazs d'échappement.

Tunnels de ferroviaire Tanger-med de 2000m et 600m, en tranchée couverte de Nador 3000m, routier de Zaiouiat Ait Mellal et Kasbah des Oudayas plus de 500m chacun, l'ingénérie marocaine dans ce domaine progresse.

Concernant la région, le projet de la centrale est sensé générer 10 000 emplois mais uniquement pendant la construction ? Le contraire serait étonnant.

Combiné au projet en cours Mansour Lake, c'est encourageant mais insuffisant.

D'ailleurs si on fait un tunnel ferrovaire, il y a 2 solutions :
1- faire un tunnel ferroviaire reliant 2 terminaux pour le ferroutage des véhicules,
2- faire un tunnel s'inscrivant dans une liaison ferroviaire Marrakech-Ouarzazate sur 135km environ mais qui déboucherait sur une (faible) utilisation dont la rentabilité n'est pas assurée.

A côté de cela, il y a pour un coup inférieur Marrakech-Essaouira sur 170km et sur un terrain tout plat.

Certaines villes beaucoup plus grande attendent le train notament Agadir, et d'autres sont à quelques encablures de la voie férrée qu'elles touchent des yeux, Tetouan, Beni Mellal.



Agadir
Population : 556 324 hab. en 2009 selon les calculs du HCP (avec Aït Melloul et Inezgane, Agadir doit être un peu plus peuplée que Meknès)

http://img214.imageshack.us/img214/9527/villesmarocagadir.jpg


Tétouan
Population : 347 052 hab. en 2009 selon les calculs du HCP

http://img519.imageshack.us/img519/3337/villesmarocttouan.jpg


Laâyoune
Population : 194 668 hab. en 2009 selon les calculs du HCP (avec El Marsa, aka Laâyoune Plage)

http://img169.imageshack.us/img169/9664/villesmaroclayoune.jpg


Beni-Mellal
Population : 179 565 hab. en 2009 selon les calculs du HCP

http://img709.imageshack.us/img709/5885/villesmarocbenimellal.jpg




Essaouira : 70 000 hab
Ouarzazate : 60 000 hab :D

Aménageons convenablement la route du Tichka avec 3 voies dans un 1er temps comme l'a annocé le ministère.

http://img703.imageshack.us/img703/7397/67181171.jpg (http://img703.imageshack.us/my.php?image=67181171.jpg)
http://img337.imageshack.us/img337/2248/44268272.jpg (http://img337.imageshack.us/my.php?image=44268272.jpg)
http://www.terrasol.com/fr/prestations/references/tunnel-de-l-ourika-maroc-etude-ge-ologique-des-variantes-de-trace-etudes-d-av

http://img100.imageshack.us/img100/1382/ts06ourika01.jpg (http://img100.imageshack.us/my.php?image=ts06ourika01.jpg)
http://www.terrasol.com/sites/default/files/references/pdf/TS06Ourika.pdf

2 tracé sont donc proposé :
- A, court avec une forte déclinivité
- B, plus long avec une déclinivité plus faible

Le A pourrait être un tunnel routier. Le B un tunnel ferroviaire. Mais rien ne l'indique.

De plus, il est étrange de constater que c'est la Direction Provinciale de l'Equipement qui s'occupe de cela et non la Direction Régionale ou Nationale.

^^ Elles reviennent de loin tes conclusions ! A l'époque, il y a 11 mois, je savais pas faire d'extraction de pdf :D

Ça fait longtemps que le dossier du tunnel est entre les mains d'Al Haouz. C'est toujours à Tahanaout que la question était soulevée, jamais ni à Marrakech, et encore moins dans le cabinet de Ghellab. Et à mon avis, c'est un des indices qui peut laisser penser qu'il y a un réel volontarisme à l'échelle locale, contrarié à au niveau du ministère qui voit plutôt les priorités d'investissement ailleurs. En même temps, l'étude a été commandée en 2004 ...

^^ Elles reviennent de loin tes conclusions ! A l'époque, il y a 11 mois, je savais pas faire d'extraction de pdf :D

Ça fait longtemps que le dossier du tunnel est entre les mains d'Al Haouz. C'est toujours à Tahanaout que la question était soulevée, jamais ni à Marrakech, et encore moins dans le cabinet de Ghellab. Et à mon avis, c'est un des indices qui peut laisser penser qu'il y a un réel volontarisme à l'échelle locale, contrarié à au niveau du ministère qui voit plutôt les priorités d'investissement ailleurs. En même temps, l'étude a été commandée en 2004 ...

Ca me fait penser à l'étude d'autoroute Fes-Tetouan commandée par le consel préfectoral de Fes-Boulmane.

J'aimerai bien savoir d'où vont venir les installations pour les 2500 ha de la centrale solaire de Ouarzazate.

Par le port d'Agadir puis par la route ? Si ça vien de Casa, c'est même pas pensable de faire circuler de tels matériels par le Tichka.

Ancien article mais intéressant :

Un tunnel dans le massif du Haut-Atlas, pour contourner l'écueil que constitue le col du Tizi-n’Tichka (2 900 m d'altitude) ? L'idée ne date pas d'aujourd'hui et refait surface régulièrement, sans que le projet se soit réalisé

18/2/2005

Déjà, du temps du Protectorat, en 1945, une percée de quelques dizaines de mètres avait été réalisée pour transporter le minerai, mais, rapidement, sans doute pour des raisons de coût, on a opté pour un périphérique. Depuis, la ville de Ouarzazate est plus facilement accessible par le sud, à travers la RN (route nationale) 10 qui la relie à Errachidia et Agadir, que par le Nord. En effet, à partir de Marrakech, la route présente un aspect très sinueux et accidenté sur un parcours en montagne de près de 150 km. Cette route, qui donne le vertige, est souvent coupée l'hiver en raison de chutes de neige, d'orages et d'éboulements de terrain. D'où l'idée de percer un tunnel de 10 kilomètres entre les localités d'Asgaour (versant nord) et Taghadirt (versant sud).

Où en est-on aujourd'hui de ce projet ? Une note datant de janvier 2005, rédigée par la direction des Routes et de la circulation routière à l'attention de Karim Ghellab, ministre de l'Equipement et du transport, montre que le projet suit toujours son chemin. Le même bureau BET Maroc, allié à un bureau français, Setec TPI, est en train d'exécuter d'autres études, dont le coût est estimé à 3 MDH, dans le cadre d'un marché attribué en 2001.


1 milliard de DH rien que pour le corps du tunnel

Ce marché comprend plusieurs missions, qui consistent à affiner divers volets d'une étude précédente, réalisée entre 1996 et 1998, et particulièrement les aspects géotechniques et géophysiques du sol, l'avant-projet du tracé...
En effet, l'étude de faisabilité technique et économique, lancée en 1996, qui avait été réalisée par le cabinet BET Maroc, a permis d'avoir une idée précise sur le coût de construction du tunnel et de ses liaisons sud, vers Ouarzazate, et nord, vers Marrakech, soit au total 176 kilomètres, comprenant la construction d'un nouveau tronçon routier de 12 kilomètres, les 10 km de tunnel, et le réaménagement des routes existantes. Le coût du projet fut ainsi estimé à 2,04 milliards de DH TTC, dont 1,115 milliard pour le seul corps du tunnel, 240 millions pour les équipements de sécurité, notamment deux usines de ventilation à chaque bout du tunnel, les issues de secours et autres équipements, 125 millions pour les aménagements des accès routiers (tronçon, ponts d'accès, aménagement de routes).

L'étude a conclu, en retenant les hypothèses d'exploitation les plus basses, à un taux de rentabilité compris entre 7 % et 9 %, selon que l'utilisation du tunnel soit soumise ou non à un droit de péage et que l'exploitation soit concédée ou non. A cet égard, l'étude de 1996 donnait une estimation du trafic routier à l'horizon 2000 et 2010, sachant, par ailleurs, que le trajet Marrakech-Ouarzazate sera réduit de 25 kilomètres et que le gain en temps est estimé à plus de 40 minutes pour les véhicules légers et une heure pour les véhicules poids lourd.

A quand la concrétisation ? Pour l'instant, si le dossier semble avoir été réactivé, nul n'a été en mesure de nous parler de la date du premier coup de pioche .

Mohamed Moujahid

Source : La Vie Economique
http://www.casafree.com/modules/news/article.php?storyid=1187

Plaidoyer pour le projet du tunnel entre Marrakech / Ouarzazate Lier la moitié nord à l’autre

S’il y a un projet qui tient à cœur à tous, à Ouarzazate, qui fait aussi l’unanimité, suscite des grands espoirs à la fois chez les élus, les opérateurs économiques et la population, c’est bien celui concernant le projet relatif à la réalisation du tunnel entre Marrakech et Ouarzazate. Tout le monde attend le grand jour de l’annonce du lancement de ce projet super structurant de toute une grande région du Royaume.

http://goagadir.info/images/stories/Warzazat/tunnelouarzazat.gif

En effet, si la réalisation du tunnel va permettre le désenclavement d’une grande région, il est de portée nationale. Le tunnel va permettre de lier non seulement la région du Tensift et celle du Draâ ( Marrakech à Ouarzazate avec un gain de temps formidable et une sécurité et rentabilité routière indiscutables) mais beaucoup plus encore, il va permettre de lier le rive Sud du Maroc à la rive Nord, soit la moitié Nord du pays ( Marrakech étant en plein centre) à la partie Sud avec une bonne ouverture vers l’Afrique.

Le projet d’une nécessité de plus en plus super pressante est une grande chance pour les provinces du Grand Sud Marocain (allant de Ouarzazate en passant par Tinghir, Arfoud et Zagora et autres) car devant permettre un désenclavement à la fois territorial, économique ( minerais, tourisme, cinéma), social et culturel. En fait, il s’agit d’un projet qui cadre merveilleusement bien avec l’esprit de la Régionalisation avancée initiée par SM Le Roi Mohammed VI et de la restructuration territoriale qui vise l’équilibre économique entre les différentes régions du pays.

La réalisation du Tunnel Ouarzazate / Marrakech ( un projet qui date des années quarante déjà, selon les archives administratives) permettra à toute la région et à toutes les provinces concernées de rejoindre le Nouveau Maroc qui bouge merveilleusement bien, avec les grands chantiers structurants ( autoroutes, Tanger Med, Energie Solaire, TGV etc…). Le projet doit être conçu également dans le cadre de l’Equité et de la Solidarité territoriales, qui couperont nette avec l’esprit révolu d’un Maroc utile et d’un Maroc inutile.

Incontestablement ce projet doit être perçu dans un esprit nationaliste, dépassant toute approche purement de rentabilité économique. Il rejoindra l’esprit de développement économique apporté par la réalisation des infrastructure routières structurantes comme celle concernant l’autoroute Marrakech / Agadir. De ce fait la question de rentabilité n’intervient plus du fait de la dominante structurante régionale aux incidences nationales d’un tel projet qui en plus est rentable politiquement, socialement, culturellement, économiquement. Bref, un projet qui sera unique au Maroc dont les conséquences économiques seront formidables à l’échelon régional et national, voire intercontinentale entre l’Europe et l’Afrique.

La décision relative au lancement de ce grand projet, si elle est de nécessité économique et de grande valeur politique, comblera toutes les populations et les opérateurs des provinces concernées, ne pourra venir que du Sommet de l’Etat. On ne dira jamais assez Merci Majesté pour une aussi magistrale décision, comme se fut le cas lors de la décision de la réalisation de l’Autoroute Marrakech / Agadir, réalisation de grande envergure qui a permis de lier le Souss Massa et les provinces du Sud au réseau autoroutier national.

Ceci dit pour le reste, les études techniques et la réalisation de ce tunnel qui sûrement le premier du genre au Maroc, avec pas moins de 14 km, pourront se faire dans le cadre d’un partenariat Public / Public , à l’instar des autres grands projets structurants que connaît le Maroc, avec une assistance étrangère notamment celle des Chinois, experts en la matière, qui selon de sources fiables, sont déjà bien sensibilisés à une vraie implication dans la réalisation du projet, clé en main. A l’instar du méga projet concernant la production de l’énergie solaire à Ouarzazate, le projet du tunnel Marrakech / Ouarzazate est un projet d’avenir qui va transformer le paysage économique, social et de développement dans cette région chère de notre pays

Mohamed RIAL

http://goagadir.info/content/view/838/1/

ce projet ça fait longtemps que je l'entend mais y a pas des nouvelles concretes

Ce fichu tunnel est indispensable :bash:

M. Aziz RABBAH reçoit S. E. M. BERTRAND LOUIS Ambassadeur de la Confédération Suisse à Rabat

(10/07/2012)

Monsieur Aziz RABBAH, Ministre de l’Equipement et du Transport, a reçu le mardi 10 juillet 2012, au siège du Ministère, Monsieur BERTRAND Louis, Ambassadeur de la Confédération Suisse à Rabat.


Les principales conclusions qui ont découlées de cette rencontre sont comme suit :

ü Développer, dans le cadre de la coopération maroco-suisse, le Partenariat Public Privé (PPP) dans le domaine des tunnels et des ponts vu que la Suisse possède une expertise et un savoir-faire considérables en ces matières ;

ü Initier une coopération en matière du transport ferroviaire entre les Chemins de Fer Fédéraux Suisses (CFF) et son homologue marocain l’ONCF ; à ce sujet M. l’Ambassadeur a remis à M. le Ministre une documentation sur l’industrie ferroviaire suisse ;

...

http://www.mtpnet.gov.ma/MET_New/Fr/MenuServices/Actualites/Detailarticles.htm?Id=617&Type=0

Bien-sûr en lisant cela j'ai pensé au Tichka. Le bureau d'études Lombardi SA qui participe au tunnel du Gothard a déjà contribué à la réalisation du tunnel des Oudayas et aux études de celui de Gribraltar (http://www.lombardi.ch/en/publications/underground-structures).

Le tunnel de Tichka, rêve lointain ou priorité vitale ?


Créé le dimanche 22 avril 2012

La région Sud Est du Maroc, comprise entre Ouarzazate, Errachidia et Zagora, peine à se développer en raison principale de son enclavement : peu de lignes aériennes, une seule voie d'accès par le col de Tichka pour un trajet de quatre heures depuis Marrakech sur une route en mauvais état où circulent voitures, camions, taxis et autres transports touristiques. Une solution radicale : un tunnel sous les montagnes de l’Atlas.



Les travaux de la route du col « Tizi N’Tichka » ont été commencés en 1924. L’objectif des autorités coloniales était alors la "pacification" du Sud-Est à partir de Ouarzazate qui était un point stratégique pour parvenir à soumettre les tribus rebelles. Comme le raconte si bien le site « Ouarzazate au temps du protectorat », le projet a été mené par le Général Daugan, commandant de la région Marrakech, et par son successeur le général Huré en collaboration avec le service des affaires indigènes (en savoir plus …). La mise à niveau finale du chantier était accordée à un service marocain nouvellement créé sous le protectorat "les travaux publics".

Après l’indépendance du Maroc, ce passage deviendra la route nationale n° 9. En raison de l'altitude atteinte de près de 2260 m, des virages successifs et des chutes de neige, la route du col de Tizi N’Tichka est devenue l’une des routes les plus dangereuses du pays. En hiver, la coupure de cette route peut durer près de 20 heures pour un total de 15 coupures par an. De graves accidents ont souvent lieu avec des dégâts matériels et humains. Cette situation entrave la croissance économique de l'ensemble de la région Sud Est pour laquelle Ouarzazate se présente comme la porte d'entrée. Le tourisme, le commerce tout comme l’industrie cinématographique sont ainsi fortement handicapés.

Depuis longtemps déjà ce problème a été soulevé pour devenir au fil des ans une priorité que les responsables vont devoir un jour ou l'autre accepter de traiter. En dépit de fréquentes remises à niveau de son revêtement, la route du col n'a de cesse de se détériorer et il n'est pas rare d'observer de véritables affaissements du sol alors que tous les jours de nombreuses personnes, touristes compris, l'empruntent parce qu'ils n'ont pas le choix.

Une solution radicale pour en finir avec le "Maroc non utile"

Une solution radicale semble inévitable et urgente pour offrir aux usagers une alternative plus sécurisée et plus confortable : la création d’une autre voie routière.

C'est dans cette perspective là qu'une première étude de faisabilité d'un tunnel a été réalisée en 1974. Ce premier geste n’a abouti à rien. Le département des travaux publics a ensuite réalisé une étude financière et géotechnique en 1996. Malheureusement, cette étude se déroula dans un cadre politique délicat à la veille de la nomination du gouvernement de l’alternance en 1998 et resta elle aussi lettre morte. Cette dernière étude cependant nous donne quelques renseignements importants sur l'alternative visée : la distance Marrakech - Ouarzazate pourrait être réduite de 45 km avec un gain de temps de 40 mn pour les véhicules poids léger et une heure pour le poids lourd. Les conditions de circulation deviendraient alors excellentes grâce au tunnel.

En 2006, le conseil provincial de Ouarzazate a adopté une décision pour relancer le projet du tunnel de Tichka. Un bureau d’études de Rabat fut mobilisé. Ce nouveau projet prévoyait la liaison par tunnel entre la commune de Sti Fatma à Elhaouz et le douar Essour dans la commune de Tidili, l'ensemble sur une longueur de 10 km et 300 m et une largeur de 9 mètres et 65 centimètres. Le coût de ce tunnel était estimé à 200 milliards de centimes (selon les estimations de 2006). Il fut dit que la mise en œuvre du projet ne posait aucun problème particulier. Enfin, le Conseil régional de Souss Massa Drâa a intégré le projet du tunnel de Tichka dans sa stratégie économique et sociale pour 2010-2015.

L'enjeu de ce projet du tunnel de Tichka, c'est le désenclavement ou non de la région Sud Est du Maroc comprise entre Ouarzazate, Tinghir, Zagora et Errachidia. Le maintien de cet enclavement illustre le paradoxe d'un Maroc à deux vitesses, ravivant les mauvais souvenirs du « Maroc non utile ». Le constat est là : quatre régions du Maroc, notamment le Grand Casablanca, Chaouia-Ouardigha et Marrakech-Tensift-Al Haouz sont reliées par une autoroute d’une longueur d’environ 550 km et une ligne ferroviaire. Dernièrement, la ville d’Agadir vient d’être reliée au centre du royaume à travers un tronçon d’autoroute d’une longueur de 225 km entre Agadir et Marrakech.

La mobilisation pour le tunnel au nom du défi de la régionalisation

Ici, la question demeure à l'état de débat sans qu'aucun geste fort, symbolique, ne soit déjà venu inscrire la réalisation du tunnel comme un objectif prioritaire. L'urgence est pourtant là, patente et vitale tant le développement économique du territoire est aujourd'hui l'objet de toutes les inquiétudes.

Sans doute faudra-t-il la mobilisation des élites et autres forces vives du territoire, acteurs politiques, économiques, culturels, associatifs ... pour que ce rêve enfin devienne réalité.

Sans doute faudra-t-il que toutes les villes et les villages concernés se réunissent pour parler d'une seule et même voix et ainsi affirmer ce qui deviendrait le choix d'un destin pour une communauté d'intérêts en regard des richesses et atouts d'un territoire commun de vie.

Ne serait-ce pas là la meilleure des préfigurations de ce Maroc des régions que la nouvelle constitution proposée par le Roi Mohammed VI a dessiné comme ligne d'horizon pour l’ensemble du pays ?

Les populations de la région Sud Est du Maroc, des vallées du Drâa, de Dadés, de Toudgha et de Ziz, berceau du royaume et vivier de richesses patrimoniales et culturelles, méritent cette ambition d’être enfin et pleinement intégrées dans le mouvement vers un nouveau Maroc.

Et vous, qu’en pensez-vous ?

http://www.almaouja.com/sur-la-vague/les-debats/152-le-tunnel-de-tichka-reve-lointain-ou-priorite-vitale

http://www.mtpnet.gov.ma/MET_New/Fr/MenuServices/Actualites/Detailarticles.htm?Id=617&Type=0

Bien-sûr en lisant cela j'ai pensé au Tichka. Le bureau d'études Lombardi SA qui participe au tunnel du Gothard a déjà contribué à la réalisation du tunnel des Oudayas et aux études de celui de Gribraltar (http://www.lombardi.ch/en/publications/underground-structures).

Et aussi les suisses de T Ingénérie (http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=94245485&postcount=145)qui ont conçu le viaduc de Sidi Maarouf.

Futur tunnel à Tizi n'Tichka

Chaine Youtube de donquichotdelmedina

EXifPXAFeJE

Changement de titre, de :

TICHKA | Tunnel | #Project

en :

TICHKA | Tunnel (Setti Fatma - Tidili) | 2015 (works begining) | 11km | 10 MMDH | #Project

J'

Tunnel - Tracé potentiel - Vue aérienne

http://img44.imageshack.us/img44/471/tractunnel1.jpg



Tunnel Tidili - Setti Fatna, et ensuite ? La vallée de l'Ourika est saturée ! Comment va t-on y faire passer le traffic local + le traffic de interregional qui passe par la RN9 ?

Il y a déjà des travaux en vue de résorber les bouchons menant à Oukaimeden MARRAKECH - OURIKA - OUKAIMEDEN | RP 2017 Elargissement & RP 2030 Aménagement |≈ 50 km | #U-C (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1340407).

Desserte d'Oukaimeden + desserte Ourika + desserte Ouarzazate dans la vallée :cripes:

La rocade méditerranéenne désormais opérationnelle : Le projet de tunnel du Tichka renvoyé aux calendes grecques

...


Des chiffres et des perspectives qui suscitent l'envie de la population d'une autre région du Maroc. En l'occurrence celles du Sud-Est, des vallées du Drâa, de Dadès, de Toudgha et du Ziz qui se demandent si le projet de construction du tunnel de Tizi N'Tichka reliant Marrakech à Ouarzazate pourra sortir un jour des tiroirs ?
En effet, depuis les années 70, les études concernant ce projet se succèdent. La première étude de faisabilité a été réalisée en 1974 suivie par une autre, financière et géotechnique, réalisée en 1996 par le département des travaux publics. Cette dernière a démontré que la distance Marrakech-Ouarzazate pourrait être réduite de 45 km avec un gain de temps de 40 minutes pour les poids légers et une heure pour les poids lourds. Malheureusement, cette étude est restée lettre morte comme la précédente.
Il faut attendre 2006, pour que le conseil provincial d'Ouarzazate décide de relancer le projet du tunnel de Tichka. Un bureau d'étude a été mobilisé à cet effet. Le nouveau projet prévoyait la liaison par tunnel de la commune de Siti Fatma à El Haouz et le douar Essour dans la commune de Tidili, l'ensemble sur une longueur de 10 km et 300 m et une largeur de 9 m et 65 cm. Le coût de l'opération était estimé à 200 milliards de centimes. Et il faut dire que la mise en œuvre du projet ne posait aucun problème particulier. Sept ans après, rien ne semble être fait.
Cependant, au cours de cette période, ce projet de tunnel s'est invité à un débat national et s'est imposé comme un problème prioritaire que les responsables vont devoir un jour ou l'autre accepter de traiter. En effet, vu son emplacement, sa morphologie et les conditions climatiques, la route du col de Tizi N'Tichka dite Nationale n° 9 est devenue l'une des routes les plus dangereuses du pays. En hiver, chaque interdiction de circulation sur cette route peut durer près de 20 heures et le nombre annuel de coupures peut s'élever à 15. De graves accidents ont souvent lieu avec des dégâts matériels et humains importants.
Le débat sur ce tunnel a pris également de l'ampleur du fait des conséquences néfastes sur l'essor économique de l'ensemble de la région Sud-est notamment les secteurs du tourisme, du commerce et de l'industrie cinématographique.
Une situation qui ne semble pas faire partie des priorités du gouvernement Benkirane. En effet, Abdelaziz Rebbah, ministre de l'Equipement et du Transport, a affirmé, lors de ses passages au Parlement, que ce projet de tunnel n'est pas pour demain vu son coût élevé et sa rentabilité non garantie.
A ce propos, il a indiqué que les premières estimations de ce projet ont atteint les 10 milliards de DH pour un tronçon de 10 km. Ce qui représente le double du coût du projet d'autoroute El Jadida-Safi dont le montant total est estimé à 6 milliards de DH. Pourtant, il a tenu à préciser qu'aucune décision n'a encore été prise et que de nouvelles études de faisabilité sont en cours. Pour combien de temps ? Personne ne le sait. Mais une question demeure : la fameuse politique du « Maroc utile » et du « Maroc inutile » pratiquée sous le Protectorat sera-t-elle toujours de mise ?

http://www.libe.ma/_a29898.html?print=1

nb : liberation a du vole l'image ici, d'apres la miniature !

A ce propos, il a indiqué que les premières estimations de ce projet ont atteint les 10 milliards de DH pour un tronçon de 10 km. Ce qui représente le double du coût du projet d'autoroute El Jadida-Safi dont le montant total est estimé à 6 milliards de DH


http://www.libe.ma/_a29898.html?print=1

nb : liberation a du vole l'image ici, d'apres la miniature !


Oui, libération a utlisé la capture d'écran de Supernaouar avec les distances.

-----------

1 millards, 3 millards, 10 millards ... les chiffres alternent comme les saisons. Sans que l'on sache s'il s"agit unquement du tunnel routier, ou des raccordements adjacents (route RN9-Tidli côté Sud et dédoublement de la RP 2017 dans la vallé de l'Ourika). D'ailleurs, on ne parle pas spécifiquement de tunnel routier ou ferroviaire. L'article date du 15 aout et est antérieur à l'annonce des 5 milliards $ débloqués par le CCG (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1538696), notament pour les infrastructures.

31 mai 2008

UN TUNNEL SOUS L'ATLAS ?


UN TUNNEL DEVAIT JOINDRE MARRAKECH A OUARZAZATE EN PASSANT SOUS L'ATLAS


Au début des années 1950, un projet de construction d'un tunnel ferroviaire sous l'Atlas est lancé. En effet les 'norias' de camions chargés de minerai perturbaient beaucoup la circulation sur la route du Tizi n'Tichka. Long de 14 kms, ce tunnel devait joindre SETTI FATMA dans la vallée de l'OURIKA à SOUR dans la région d'AGOUIM.


Le tracé et les plans étaient finalisés, les travaux de recherche commencés des deux côtés du tunnel, les routes d'accès en cours d'aménagements, quand l'ONA (Omnium Nord Africain) proposa une solution alternative, la construction d'un téléphérique sur ses fonds propres (voir ci dessus à la date du 19 avril). Le projet de tunnel fut donc abandonné.

C'est pour aménager les routes d'accès au tunnel que le tronçon de route depuis le carreau de Boutazoult jusqu'à BOU LJIR fut goudronné. La voie ferroviaire devait rejoindre l'entrée du tunnel en suivant la vallée de l'assif n' TIDILI

http://img10.imageshack.us/img10/346/100rsh.jpg (http://img10.imageshack.us/i/100rsh.jpg/)
Le tracé du projet de tunnel permettant de rejoindre la vallée de l'OURIKA apparaît bien sur la partie inférieure gauche de la carte avec sa route d'accès goudronnée en double trait passant à BOUTAZOULT



http://img594.imageshack.us/img594/8232/101fu.jpg (http://img594.imageshack.us/i/101fu.jpg/)

Cette photographie montre la vallée de l'assif n' TIDILI à l'approche du lieu prévu pour l'entrée du tunnel ferroviaire.


Une galerie de recherche fut commencée, celle-ci avait une fonction technique préalable au creusement du tunnel ferroviaire projeté. L'entrée de cette galerie (et non l'entrée du tunnel ) se trouvait en remontant la vallée de l'assif n'Tidili.


http://img802.imageshack.us/img802/7537/102cj.jpg (http://img802.imageshack.us/i/102cj.jpg/)
La photographie montre l'entrée de la galerie technique, beaucoup plus basse qu'une entrée de tunnel.

Assif n'Imini a reçu ces photographies de Joseline et Jean-Marie Decailloz. Elles complètent les articles sur le transport de minerai de manganèse. Que seraient aujourd'hui la vallée de l'Ourika et l'économie de la région de Ouarzazate si le tunnel avait pu se construire ?

http://timkkit2008.canalblog.com/archives/2008/05/31/9345656.html

02 avril 2012



ALBUM PHOTOS 54 - 25 e ANNIVERSAIRE - LE TÉLÉPHÉRIQUE

LE TÉLÉPHÉRIQUE D'AGUELMOUS SE TROUVE DANS LE CHAPITRE EXPÉDITIONS. IL MÉRITAIT UNE PAGE PARTICULIÈRE.

LE PHOTOGRAPHE R. PIGNEUX AVAIT PROPOSÉ UNE DOUZAINE DE PHOTOS POUR ILLUSTRER LE TÉLÉPHÉRIQUE DEUX ONT ÉTÉ RETENUES POUR L'ALBUM DU 25e ANNIVERSAIRE.



http://img844.imageshack.us/img844/4718/110duz.jpg (http://img844.imageshack.us/i/110duz.jpg/)
© Photo R.Pigneux 40 - Cette photo montre comment le manganese était transporté par nacelles au-dessus de l'Atlas. La photo suivante est celle de la station de départ d'Aguelmous et des premières longueurs de cable.



http://img834.imageshack.us/img834/3829/111scsi.jpg (http://img834.imageshack.us/i/111scsi.jpg/)
© Photo R.Pigneux 41 - Nous avons déja montré un historique de ce téléphérique en 2008 grâce au regretté Jean-Marie Décailloz et également la section d'un cable et la station inférieure de Talatast grâce à Bernard Jacquet.

Nous retrouvons ces deux clichés dans les douze photographies proposées par R. Pigneux ci-dessous:

...

Pour compléter l'historique nous avons relevé dans le Livre d'or des Mines de l'Imini quelques passages particulièrement inéressants. Il y eut une réflexion startégique dès 1949 impulsée par André Moulinou pour décider des options les plus pertinentes qui permettraient d'économiser sur le coût du transport du manganese et faire en sorte que le manganese d'Imini devienne le plus concurrentiel du marché mondial. Cette réunion réunit différents décideurs et financiers. Nous avons sélectionné trois témoignages du livre d'or qui auraient pu ne pas être remarqués et qui pourtant sont révélateurs de cette réunion stratégique du 10 décembre 1949 à Imini-Sainte-Barbe. Il s'agit de MM. Bouillot, Lebailly et Moulinou


Craintes: Les experts en ont discuté, les militaires s'en sont mêlés, à savoir si les financiers voudront payer. Car c'est de stratégie qu'il s'agit.

On dit rail en première phase, puis on dit de mettre un fil; on parle d'Inde ou du Caucase, du Gold coast et puis du Brésil. Car c'est de startégie qu'il s'agit.

On ne se mettra pas d'accord, personne ne voudra avoir tort; en 39 ça s'est déja vu, du minerai on n'en a plus eu. Car c'est de stratégie qu'il s'agit. Bouillot

On voit bien que le "rail" (tunnel sous l'Atlas) est évoqué de même que le "fil" (téléphérique). Le téléphérique des Indes est déjà dans les esprits, c'est lui qui sera acheté, démonté et installé.

Anticipation: Tidili serpentant entre des bords rocheux, Où Giraud en rêvant voit souffler des locos, Nul pont n'enjambe encor ton tracé sinueux, Et seuls de blancs Kestours vont troubler ton repos. Car aucun tunnel ne sort du djebel.

Marrakech ? Agadir? wagons ? téléphérique ? Des augures au loin discutent sans conclure, des projets, des tracés ou des plans stratégiques; Chacun espère avoir les autres à l'usure; Mais en attendant le djebel est toujours sans tunnel.

Peut être un jour, un jour que je ne verrai pas, Les Macks desespérés resteront au garage. DUBY en train spécial à l'Imini viendra, Et les noirs minerais trouveront un passage. A travers le djebel percé d'un tunnel.

On ne parlera plus dans le livre d'or du projet de téléphérique, qui pourtant fut choisi et mis en oeuvre. Le 2 novembre 1953 un court passage de A. Denis y fait allusion: "Désormais l'Imini a son téléphérique..."



Aujourd'hui le téléphérique n'existe plus, il a été démonté et vendu à la ferraille. La stratégie a changé.... Mais beaucoup ont encore des souvenirs de cette époque de prospérité.

http://timkkit2008.canalblog.com/tag/AGUELMOUSS

19 avril 2008

MANGANESE PAR TELEPHERIQUE & GMC 1953-1962



TRANSPORT DU MANGANESE D'IMINI

PAR TÉLÉPHÉRIQUE & GMC

(suite de l'article" Transport de manganèse d’Imini 1947-1953" par Jean-Marie Decailloz : 16 avril 2008)

Vers 1950-1951, le Protectorat Français lance le projet de construction d'un tunnel ferroviaire sous l'Atlas, long de 14 Kms, allant de SETTI FATMA dans la vallée de l'OURIKA, jusqu'à SOUR dans la région d'AGOUIM.

Les travaux de recherches commencent des deux côtés du tunnel, ainsi que les routes d'accès: le tronçon de route, depuis le carreau de BOUTAZOULT jusqu'à BOULGIR a été goudronné à cet effet et devait rejoindre l'entrée du tunnel en suivant la vallée de l'oued TIDILI.

http://img10.imageshack.us/img10/346/100rsh.jpg (http://img10.imageshack.us/i/100rsh.jpg/)
C’est ce que nous voyons sur la carte ci-dessous.


Le projet de tunnel permettant de rejoindre la vallée de l’Ourika apparaît bien sur la partie inférieure gauche de la carte avec sa route d’accès ( en double trait) passant à BOUTAZOULT. Cependant plus au nord, et plus proche du TIZI n’TICHKA, le tracé du téléphérique se distingue avec des points ronds le long d’une ligne brisée.

C'est alors que l'ONA (Omnium Nord Africain) propose, "sur ses fonds propres", la construction d'un téléphérique et que le projet du tunnel est abandonné.

Uniquement équipé de bennes à usage propre au transport du minerai, l'installation de ce téléphérique, récupéré en INDE, se développe, après bien des péripéties, sur 27 Kms de longueur à travers un relief particulièrement difficile, de AGUELMOUS à TALATAST avec une station d'angle à AGUEDAL-TICHKA et une autre à AZGOUR.


Sur cette photo, on voit la station d'angle du téléphérique à Aguedal-Tichka; une benne arrive de Aguelmous vers le premier pylone. Dans le fond, on distingue les câbles qui repartent à angle droit vers Azgour

Par la mise en service, en 1953, d'un des téléphériques les plus longs et les plus hauts qui existent, le passage de l'ATLAS par le TIZI n'TICHKA à 2 250 mètres d'altitude, est alors surmonté.

Des camions de la STM, amenaient le manganèse du centre minier d'IMINI jusqu'à AGUELMOUS

Puis d'autres camions reprenaient la navette depuis TALATAST jusqu'à la gare ferroviaire de MARRAKECH.


A la station de départ de Aguelmous, on voit le déchargement du camion GMC 307.
Le tracteur était décroché et la benne basculée par le portique, pour décharger le minerai dans la trémie.
Les bennes du téléphérique passaient sous la trémie pour être remplies.

POUR DES SOUVENIRS D'ANCIENS DE LA STATION CLIQUER SUR : AGUELMOUS

Dans cette période, la STM remplace ses vieux Mack par une cinquantaine environ, de camions GMC neufs, semi-remorques d'une capacité de 20 tonnes.

Les bennes étaient en aluminium, les moteurs GMC 2 temps faisaient un bruit infernal.

Le tuyau d'échappement était placé verticalement le long de la cabine.


On remarque le tuyau d'échappement des gaz à la verticale le long de la cabine, côté passager.

A Boutazoult vers 1960, le chargement du manganèse avait changé, il se faisait sous la laverie par trois trémies.


Chargement des GMC à la laverie de Bou-Tazoult vers 1960

Mais il se faisait également à la pelle mécanique pour le minerai qui ne passait pas par la laverie.


http://img546.imageshack.us/img546/9876/112um.png (http://img546.imageshack.us/i/112um.png/)

Chargement du GMC à la pelle mécanique EIMCO vers 1962

Les ensembles, GMC+remorque, étaient conçus pour la montagne, dans le but d'avoir un ensemble le plus court possible.

Le tracteur possédait 2 trains de roues motrices à l'arrière et la remorque courte avec des flancs plus hauts, ne possédait qu'un seul essieu, d'où un avantage important dans les virages serrés, ainsi que pour l'usure des pneus.

Les camions GMC n'étaient pas équipés de vérin pour lever la benne.

Les camions étaient déchargés à la gare de MARRAKECH et les bennes étaient basculées par un portique. Du même genre que celui du téléphérique d’AGUELMOUS.
A leur arrivée, les camions GMC circulaient aussi en convoi, mais le trafic routier s'accentuait et le convoi finit par se disloquer pour faire rouler les GMC séparément les uns des autres.



http://img407.imageshack.us/img407/6436/113q.png (http://img407.imageshack.us/i/113q.png/)
A l’entrée de Marrakech, cette photo les montre stationnant le long des remparts avant de se diriger par deux ou trois vers la gare ferroviaire.

En 1961, les expéditions atteignent 300 000 tonnes pour l'année. (la
troisième partie des articles de JM Decailloz pour la semaine prochaine)

A ce très intéressant article de J-M Decailloz sur le transport du manganèse par téléphérique et avec les GMC, Assif’n’Imini ajoute un témoignage d’Alain Jamet écrit sur le Blog des Marrakch’amis le 27/11/2005 :

« Ce décor de montagne tout autour du village, quelle merveille pour les yeux quand l'hiver les noyers apparaissaient sans feuilles, nous montrant leurs troncs blancs sur un ciel bleu pur. Le passage des gros camions GMC qui passaient devant la cantine. Ces GMC dont je me souviendrais toujours : les chauffeurs, pour nous faire signe qu'il était possible de les doubler, allumaient un clignotant vert à l'arrière gauche de leur véhicule. Quel respect des autres … » Alain Jamet a aussi son site perso : http://altyn

ia.club.fr/index.html

Le collectif Assif n’Imini est heureux de pouvoir présenter aux Iminiens, grâce à J-M Decailloz ces souvenirs du transport du manganèse d’Imini dans les hauteurs de l’ATLAS, tant par le téléphérique d’AGUELMOUS que par les GMC et leurs chauffeurs exemplaires. C’est une nouvelle tranche du musée des Iminiens, car aujourd'hui le téléphérique n'existe plus, il a été démonté pour en récupérer la ferraille.

Un prochain article présentera ce qu’était le manganèse « chimique » par rapport au manganèse « métallurgique » et l’évolution du transport avec la nouvelle génération des camions Volvo.
A bientôt les Iminiens...
Amitiés de l'équipe Assif n'Imini
http://timkkit2008.canalblog.com/tag/AGUELMOUSS

En résumé :

Un tunnel devait être construit pour exploiter le manganèse du Tichka. L'ONA a préféré réaliser un périphérique qui depuis la mine, enmenait le minerai une fois lavée vers Marrakech par camions, pour être chargé par train. C'était plus économique. Aujourd'hui, il n'y a plus de périphérique et toujours pas de tunnel.

La morale de l'histoire ?

C'été mieux avant !

La morale de l'histoire ?

C'été mieux avant !

BiladAtlas va surement être content d'apprendre que l'ONA en 1950 a prit cette décision de renoncer à ce tunnel. L'estime qui leur porte va sans doute s'en trouver accru.

Plus serieusement, en terme d'aménagement du territoire, de désenclavement, de productivité, de dynamisme économique ... c'est l'une des plus mauvaises décisions jamais prises au Maroc. Mais il est vrai, que l'on a pas les chiffres des options tunnel et téléférique/route qui ont permis un tel arbitrage.

Bon il est gentil le roi de prendre en charge les victimes et les funérailles mais on ne peut plus continué comme sa, après le tragique accident survenu aujourd'hui ce tunnel devrait figuré parmi la priorité numéro 1 du gouvernement actuelle et au diable le tgv,mawazine,les fregates et les chars abrams.

combien de mort va t'il encore nous falloir pour comprendre que cet axe est digne des routes de la cordillère des andes ? si ces incompétents ne veulent pas le faire pour les Marocains qu'il le fasse au moins pour les touristes qu'il chérissent tant, de nombreux touristes sont mort en empruntant cette route,d'ailleurs je pense que cette route est déconseillé dans les brochures touristiques.

j'espere que cette fois ci il a compris et qu'il débloquera la situation en la financent avec son argent honnêtement gagné,avec la fortune qu'il a amassé sa devrait lui revenir pas cher...

mais est ce que ce tunnel de 11 km éviterait tout le parcours en montagne?

mais est ce que ce tunnel de 11 km éviterait tout le parcours en montagne?

^^
sa ne suffira pas, il faudra le faire passé en voie express !

Bon il est gentil le roi de prendre en charge les victimes et les funérailles mais on ne peut plus continué comme sa, après le tragique accident survenu aujourd'hui ce tunnel devrait figuré parmi la priorité numéro 1 du gouvernement actuelle et au diable le tgv,mawazine,les fregates et les chars abrams.

Ca c'est sur ! c'est l'evenement de trop pour moi, le dossier du tunnel de tichka doit etre une priorite du gouvernement, au meme titre que le programme des autoroutes, le programme des routes rurales, ou celui des ports !

En fait c'est Setti Fatma et pas Sidi Fatma(Fatma c'est une femme apres tout :/)

Sinon ce projet est une necessité grave pour toute la region.

C. Est-ce l’accident qui y est survenu qui vous a poussé à vous y pencher ?
A.R. Absolument pas. Ce projet a été lancé par l’ancien gouvernement par une première étude qui a estimé le projet à environ 10 milliards de dirhams pour une distance de 10 km avec toute la complexité du projet. Nous avons préparé un appel à manifestation d’intérêt pour rechercher alors un partenaire. Ce tunnel devra être payant et adossé à un projet comme une ville verte, une ville touristique… Les études devront déterminer les modèles à suivre.

C. En évoquant le péage, considérez-vous les tarifs raisonnables, abordables ?
A.R. Les citoyens ont droit à un service public de qualité et de sécurité. Plus le niveau de ces dernières augmente, plus ils doivent contribuer financièrement. Ce sont de grandes infrastructures qui ont besoin de moyens, non seulement pour être construites mais aussi pour être entretenues. Il faut qu’il y ait un partage entre l’Etat et les usagers pour financer tout cela. De manière isolée, je dirai que les tarifs sont à des niveaux raisonnables.

challenge

bnadm fjiha dial ouarzazate baghi tunnel idar fakrab forssa
ltInR92IV40&hd=1

bnadm fjiha dial ouarzazate baghi tunnel idar fakrab forssa


Dans un pays du TGV, c'est legitime de demander le tunnel fi a9rab forssa. Par contre dans un pays comme le Maroc, il faut attendre des temps meilleurs pour creuser ce tunnel.

Il compte relancer le tunnel de Tichka : La marche arrière de Rebbah Abdelaziz


Rebbah, ministre de l'Equipement et du Transport, fait marche arrière. Il vient de déclarer, dans une interview accordée à un magazine économique de la place, que son département est en train d'étudier la faisabilité du projet du tunnel de Tizi N'Tichka reliant Marrakech à Ouarzazate et qu'il est à la recherche de partenaires potentiels pour sa réalisation.

Selon lui, un appel à manifestation d'intérêt est déjà préparé et le futur tunnel devrait être payant et adossé à un projet de ville verte ou de ville touristique, dont les études devront déterminer le modèle.
Un revirement donc à 180 degrés qui contraste largement avec sa déclaration, il y a quelques jours devant le Parlement, indiquant que ce projet de tunnel n'est pas pour demain vu son coût élevé et sa rentabilité non garantie.
En effet, M. Rebbah a expliqué que les premières estimations de ce projet ont atteint les 10 milliards de DH pour un tronçon de 10 km. Ce qui représente le double du coût du projet d'autoroute El Jadida-Safi dont le montant total est estimé à 6 milliards de DH.
Il aura fallu donc attendre que le sang coule à flots pour que le ministre change d'avis. La chute spectaculaire d'un autocar à Tizi N'Tichka faisant 43 morts et 24 blessés a accéléré ce changement.
Pourtant, la population du Sud-Est, des vallées du Drâa, de Dadès, de Toudgha et du Ziz reste sceptique quant aux propos du ministre sur la possibilité de construire le tunnel de Tizi N' Tichka.

En effet, cette population a pris l'habitude de voir les études sur ce projet se succéder depuis les années 70. La première étude de faisabilité a été, en effet, réalisée en 1974 suivie par une autre, financière et géotechnique, initiée en 1996 par le département des Travaux publics. Cette dernière a démontré que la distance Marrakech-Ouarzazate pourrait être réduite de 45 km avec un gain de temps de 40 minutes pour les poids légers et une heure pour les poids lourds. Malheureusement, elle est restée lettre morte comme la précédente.
Il faut attendre 2006, pour que le conseil provincial d'Ouarzazate décide de relancer le projet du tunnel de Tichka. Un bureau d'étude a été mobilisé à cet effet. Le nouveau projet prévoyait la liaison par tunnel de la commune de Siti Fatma à El Haouz et le douar Essour dans la commune de Tidili, l'ensemble sur une longueur de 10 km et 300 m et une largeur de 9 m et 65 cm. Le coût de l'opération était estimé à 200 milliards de centimes. Et il faut dire que la mise en œuvre du projet ne posait aucun problème particulier. Sept ans après, rien ne semble être fait.

Pour certains observateurs, le projet de Rebbah risque lui aussi de ne pas quitter les tiroirs du ministère. D'après eux, le débat mené par le département de l'Equipement et du Transport sur ce projet sert plutôt à gagner du temps et calmer les esprits. «Les études sur la faisabilité du projet existent déjà, alors à quoi sert de parler des nouvelles études ?», s'est demandée notre source estimant que la tâche sera difficile pour le ministre puisque les attentes sont énormes.
« M. Rebbah est appelé à traiter près de 2.400 km de points noirs routiers et chaque jour, de nouvelles voix s'élèvent pour qu'il prenne en considération les doléances des populations, comme c'est le cas de celles de la route nationale 1 Casa-Agadir, jugée dangereuse. Cette dernière n'a connu aucun aménagement, ni réaménagement depuis plusieurs années alors qu'elle est exploitée par un grand nombre de véhicules (camions, autocars, semi-remorques et VL). Faut-il attendre que davantage de sang coule pour incriminer un ineffable facteur humain avant de se rappeler au bon souvenir de l'état de nos routes », nous a-t-il expliqué. Une réalité que confirment les dernières statistiques mises en ligne sur le site de ce département.
Elles attestent du très mauvais état de 16,4% des routes nationales, de 16,3% des routes régionales et de 26,4% des routes provinciales. C'est elles qui tuent le plus d'hommes, de femmes et d'enfants.

Libération : 17 - 09 - 2012

Accident de Tichka : Meeting le 22 septembre à Ouarzazte pour la construction d’un tunnel

Publié le 13.09.2012



L’accident survenu, le 3 septembre, sur la route de Tizin Tichka a remis en selle le vieux projet du tunnel dans la région. Des associations locales lancent un plaidoyer pour sa réalisation.


Dix jours après le drame de Tichka ayant coûté la vie à une quarantaine de personnes, la société civile de la région se mobilise. Elle compte organiser le 22 septembre, au palais des congrès de Ouarzazate, un meeting réclamant, essentiellement, la construction d’un tunnel dans la montagne du Haut Atlas, devant relier les localités Asgaour et Tagadirt en vue de faciliter la circulation dans la Sud-Est du Maroc et, à coup sûr, améliorer « la qualité de vie de la population de Ouarzazate, Tinghir, kelâat Mgouna, Boulman Dadès, Tagounit, Mhamid, Zagora, Agdz et Tata », lit-on dans la plateforme du collectif des ONG.

Des villes dont certaines sont victimes d’une marginalisation programmée, et ce, pendant des décennies. C’est la raison pour laquelle, elles figurent dans le plan, initié par l’Instance Equité et Réconciliation et suivi plus tard par le CCDH et le CNDH, de la réparation collective. Sachant que Agdz ou Kelaât Megouna avaient abrité, durant les années de plomb, des prisons réservées aux militaires putschistes et à des détenus politique de l’extrême gauche.

Les initiateurs de cet appel en faveur du tunnel Tichka affirment qu’« il s’agit bel et bien d’une dette historique, envers une région qui a longtemps été marginalisée et constituait plutôt une zone des centres de détention et d’indisciplinés de tous les secteurs ! Il est temps de remettre les pendules à l’heure »

« Le tunnel est un droit »

Le projet de la construction d’un tunnel dans une région si escarpée remonte à plus d’une trentaine d’années. En 1974, la première étude de la faisabilité a été lancée. Et puis c’est le silence total jusqu’en 1996 pour que le département de l’Equipement et des Transports initie une enquête afin d’évaluer le coût financier et la faisabilité technique d’un tel projet. Une initiative qui a subi le même sort que sa précédente : l’oubli. En 2006, une nouvelle tentative, menée cette fois, par le conseil de la région Souss-Massa-Daraâ n’a guère dépassé le stade de l’étude.

« Si les technicistes du département de l’Equipement estiment que le coût est élevé, nous répondons sur le champ qu’il s’agit d’un DROIT et non d’un privilège à considérer selon les revenus économiques purs. Aussi grand sera le coût financier, aussi vital est la mise en œuvre de cet ouvrage. Si l’on compare les chiffres avancés aux importants dommages socio-économiques provoqués chaque année par les fréquentes coupures de la route nationale No 9 dans les saisons enneigées, aux accidents et drames fréquents, au sentiment d'enclavement dont les retombées psychologiques sur les populations locales sont à prendre en considération, nous saurons que cela vaudrait le coup d'entreprendre un tel projet », clame les promoteurs de l’appel. Le tronçon de Tichka est l’œuvre des Français, en 1924.

Il semble que, pour le moment, la construction du tunnel ne figure pas parmi les priorités du ministère de Aziz Rebbah. Le responsable gouvernemental s’accroche au facteur humain et à l’état mécanique de l’autocar pour expliquer l’accident du 3 septembre, arguant que depuis 2005, ce passage n’a connu qu’un seul accident.

http://www.yabiladi.com/articles/details/12865/accident-tichka-meeting-septembre-ouarzazte.html

M. Aziz RABBAH reçoit l’Ambassadeur de la République Populaire de Chine

(12/09/2012)


...

Infrastructures de Transport

Le Tunnel Tizi-n'Tichka : La réalisation du tunnel de Tizi-n'Tichka, long de 10km, permettra de réduire le trajet Marrakech-Ouarzazate de 25km ainsi que le désenclavement de toute la région Sud-Est du Maroc comprise entre Ouarzazate, Errachidia et Zagora.

La tendance actuelle est que les projets d’infrastructures soient réalisés dans le cadre d’un partenariat public-privé. Aussi, les sociétés chinoises ayant montré leur intérêt pour ce projet seront invitées, dans les prochains jours, par le Ministère de l’Equipement et du Transport à suivre des présentations le concernant.

...
http://www.mtpnet.gov.ma/MET_New/Fr/MenuServices/Actualites/Detailarticles.htm?Id=645&Type=0

Bonne nouvelle, ça semble se préciser ^^

Il ete temps de faire appel aux chinois, ils sont pret a financer beaucoup de choses chez nous !

je sai pas si vous suivez l'actualite des pays africains, mais beaucoup de ces pays ont fait appel aux chinois qui non seulement financent les projet mais aussi construisent !

Il ete temps de faire appel aux chinois, ils sont pret a financer beaucoup de choses chez nous !

je sai pas si vous suivez l'actualite des pays africains, mais beaucoup de ces pays ont fait appel aux chinois qui non seulement financent les projet mais aussi construisent !

C'est déjà le cas de l'autoroute Berrechid - Beni Mellal (http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=71663357&postcount=113) :

Je crois que c'est la 1ère fois que les chinois financent une infrastructure au Maroc. Habituellement c'était plutot la BAD, le FADES, la BM, l'AFD, l'USAID, la JBIC ...


Ainsi, le tronçon Berrechid-Ben Ahmed (38,5 km) a été attribué à l’entreprise chinoise China International Water & Electric Corporation (CWE). Un groupement d’entreprises marocaines (Sintram, LRN, Seprob et SNCE) s’est vu adjuger la construction de deux tronçons: Ben Ahmed-Khouribga (38,5 km) et Khouribga-Oued Zem (33 km). Quant à l’axe Oued Zem-Kasba Tadla (40 km), il a été adjugé à l'entreprise marocaine Houar. Autre entreprise chinoise ayant décroché le marché de l’autoroute Berrechid-Beni Mellal, en l’occurrence le tronçon Kasba Tadla (22 km), Covec

Berrechid-Ben Ahmed (38,5 km) : China International Water & Electric Corporation (CWE)
Ben Ahmed-Khouribga (38,5 km) : Sintram, LRN, Seprob et SNCE
Khouribga-Oued Zem (33 km) : Sintram, LRN, Seprob et SNCE
Oued Zem-Kasba Tadla (40 km) : Houar
Kasba Tadla - Beni Mellal (22 km) : Covec

Berrechid - Beni Mellal 172 km
Entreprises marocaines : 111,5 km, 65%
Entreprises chinoises : 60,5 km, 35%

Pas de nouvelles sur le site de ces sociétés.

Mais là il s'agirait de financement, construction et exploitation. Et non juste de financement et construction.

On peut faire un petit résumé de la montée en puissance des chinois :

Construction :
- Tanger - Tanger Med : construction des 2 tunnels de la voie férrée
- Agadir - Marrakech : construction du tronçon de l'autoroute Imintanout - Argana (sauf le tunnel qui a été réalisé par les portugais de Conduril)

Construction & Financement :
- Autoroute Beni Mellal - Berrechid

Construction, financement & Exploitation dans le cadre du PPP (Partenariat/Public/Privé) :
- Tunnel de Tichka ?
- A noter que opérateurs portuaires chinois étaient présentis pour Nador West Med (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=391118&page=16) : Hutchinson (CH) & Modern Terminal (CH)

Voici les 2 tunnels de la ligne de Tanger Med, notament réalisés par l'entreprise chinoise TEC :

Tunnels Ferroviaires / Railways Tunnels (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1204617&highlight=tunnel)

TangerMed : La connexion au réseau ferroviaire achevée
· 3,8 milliards de DH pour 43 km
· Taourirt-Nador en cours

Depuis quelques semaines, l’ONCF procède à des essais de circulation sur la nouvelle ligne ferroviaire qui va desservir le port de TangerMed. L’inauguration de ce projet est attendue durant les prochains jours. L’investissement mobilisé pour la réalisation de cette ligne de près de 43 km s’élève à 3,8 milliards de DH. A signaler que les travaux de la superstructure ont démarré au mois de juin 2006 alors que ceux de la pose de la voie ont été lancés presque une année après. «Pour cette ligne, le coût d’un kilomètre dépasse largement la moyenne enregistrée dans les derniers projets réalisés», souligne un ingénieur de l’Office. Cela est dû à la complexité de la topographie du terrain située dans une zone montagneuse. Ce qui a nécessité le recours à de nombreux ouvrages dont la majorité d’une conception complexe. Il s’agit notamment de deux tunnels d’une longueur totale de 3,3 km réalisés par une entreprise chinoise. A cela s’ajoutent six ponts routes, six ponts rails, 11 dalots cadres et 105 ouvrages hydrauliques. La construction de bâtiments et des gares pour les besoins des activités voyageurs et fret figure également au menu.
En vue d’anticiper un accroissement du trafic sur ce tronçon, il serait souhaitable de concevoir une infrastructure et des ouvrages notamment au niveau des tunnels pour la double voie,selon la même source. Par la réalisation de ce projet, les responsables visent à créer l’infrastructure nécessaire pour assurer une exploitation optimale du nouveau port de TangerMed. Et également contribuer au désenclavement de la région du nord du pays. Sur ce volet, il faut signaler que les travaux de la construction de la ligne ferroviaire liant Taourirt au port de Nador sont presque achevés. Les trains circulent déjà sur le tronçon entre Sélouan et Taourirt. L’inauguration de cette ligne d’une longueur de plus 100 km est prévue durant cet été. A noter que la mise en circulation de ces deux lignes s’inscrit dans la nouvelle stratégie de l’ONCF pour renforcer ses parts de marché et diversifier ses clients notamment pour le fret. En effet, pour la ligne TangerMed, on table sur le transport de conteneurs et celui de voitures. Alors que la seconde ligne sera dédiée notamment pour le transport du charbon, du fer, de l’acier et du ciment.
L’adoption de cette approche va certainement permettre à l’ONCF de faire face à une éventuelle réduction du transport des phosphates à partir de 2014. Rappelons que les recettes de ce secteur représentent actuellement plus de 45% des recettes totales de l’ONCF. Pour le transport voyageurs, ces deux projets vont aussi contribuer au développement de cette activité. La direction de l’ONCF ambitionne d’atteindre 30 millions de voyageurs d’ici 2010.

L'Economiste - 05/06/2009

Tanger-med railway tunnels
2 600 m
600 m

Byme
http://img514.imageshack.us/img514/7135/tangermedrailwaytunnel.jpg (http://img514.imageshack.us/my.php?image=tangermedrailwaytunnel.jpg)

http://img28.imageshack.us/img28/1116/tangermedrailwaytunnel2.jpg (http://img28.imageshack.us/my.php?image=tangermedrailwaytunnel2.jpg)

http://img839.imageshack.us/img839/5682/4atangermed.jpg (http://img839.imageshack.us/my.php?image=4atangermed.jpg)

http://img155.imageshack.us/img155/5488/4btangermed.jpg (http://img155.imageshack.us/my.php?image=4btangermed.jpg)

Optimus

http://img828.imageshack.us/img828/5161/4ctangermed.jpg (http://img828.imageshack.us/my.php?image=4ctangermed.jpg)

http://img834.imageshack.us/img834/2773/4dtangermed.jpg (http://img834.imageshack.us/my.php?image=4dtangermed.jpg)

Optimus

http://img90.imageshack.us/img90/2066/4etangermed.jpg (http://img90.imageshack.us/my.php?image=4etangermed.jpg)

Optimus

Tanger Med railway

http://img9.imageshack.us/img9/6189/41238865.jpg

Panoramio

Tanger med 2600m + 600m

http://img169.imageshack.us/img169/9541/10atangermed.jpg (http://img169.imageshack.us/my.php?image=10atangermed.jpg)
http://img24.imageshack.us/img24/8293/10btangermed.jpg (http://img24.imageshack.us/my.php?image=10btangermed.jpg)

http://img44.imageshack.us/img44/7430/ts13rasrmel01.jpg (http://img44.imageshack.us/my.php?image=ts13rasrmel01.jpg)
http://www.terrasol.com/sites/default/files/references/pdf/TS13RasRMel.pdf

10kms faut compter 3/4ans si c'est fabriqued par les chinois je pense...

^^ Il faut aussi ajouter le nouveau tracé de la ligne pour rejoindre le tunnel.

10 milliards de DH c'est énorme. Je ne pense pas que ce tunnel verra le jour en ces temps de crise. Au mieux on peut esperer une mise a niveau de cette route. Le risque est que les responsables misent sur l'oublie. Quelques mois et on oubliera cette tragédie pour garder les choses telles qu'elles étaient depuis "l'independance" du pays.

salut les amis ghadi nhder b darija
ana ma fhamtch had l9adiya dial tunnel de 10 km sous l'atlas
kifach 10 km o ma bin les deux villes plus que 150 km ou bien 200 km
chi wa7ed yfahhamni had l9adiya j'ai rien comprit wallah

salam, +1 dert marrakech-ourzazate w ban liya ktar mn 10km wla imkn ghir 7it kayn les virages bzaf.tay ji chi wa7d w ifsr lina hhhh

salut les amis ghadi nhder b darija
ana ma fhamtch had l9adiya dial tunnel de 10 km sous l'atlas
kifach 10 km o ma bin les deux villes plus que 150 km ou bien 200 km
chi wa7ed yfahhamni had l9adiya j'ai rien comprit wallah

salam, +1 dert marrakech-ourzazate w ban liya ktar mn 10km wla imkn ghir 7it kayn les virages bzaf.tay ji chi wa7d w ifsr lina hhhh

1) Lisez bien le titre : il ne s'agit pas d'un tunnel entre Marrakech et Ouarzazate, mais entre 2 petites localités TICHKA | Tunnel (Setti Fatma - Tidili) | 2015 (works begining) | 11km | 10 MMDH | #Project

Setti Fatma au fond de la vallée de l'Ourika et Tidili qui se trouve de l'autre côté de l'Atlas.

2) Regardez bien la page 1 de ce thread, et vous verez où se trouve ce projet de tunnel.

L'idée est de raccourcir et faciliter la liaison entre les 2 villes en évitant de monter le col du Tichka. C'est pour cela que ce tunnel s'appelle "Tunnel du Tichka". Au lieu de prendre une route en zig-zag avec une grande montée et une grande descente, on coupe la distance de plus de 40 km.

1) Lisez bien le titre : il ne s'agit pas d'un tunnel entre Marrakech et Ouarzazate, mais entre 2 petites localités TICHKA | Tunnel (Setti Fatma - Tidili) | 2015 (works begining) | 11km | 10 MMDH | #Project

Setti Fatma au fond de la vallée de l'Ourika et Tidili qui se trouve de l'autre côté de l'Atlas.

2) Regardez bien la page 1 de ce thread, et vous verez où se trouve ce projet de tunnel.

L'idée est de raccourcir et faciliter la liaison entre les 2 villes en évitant de monter le col du Tichka. C'est pour cela que ce tunnel s'appelle "Tunnel du Tichka". Au lieu de prendre une route en zig-zag avec une grande montée et une grande descente, on coupe la distance de plus de 40 km.

merci donc y aura pas un vrai tunnel sous l'atlas de Marrakech à Ouarzazate directement
bon on voit bien que setti fadma reste un peu loin de la route n9

salut les amis ghadi nhder b darija
ana ma fhamtch had l9adiya dial tunnel de 10 km sous l'atlas
kifach 10 km o ma bin les deux villes plus que 150 km ou bien 200 km
chi wa7ed yfahhamni had l9adiya j'ai rien comprit wallah

Environ 170 km separent les deux villes. Le tunnel de 10 km aidera seulement a eviter les zigzags de Tichka.
Au lieu de monter la montage avec tous ses virages et redescendre on suivra plutot une ligne rectiligne grace au tunnel. Une fois sorti du tunnel on suivra presque la meme route qu'aujourdhui.
La longueur de la ligne me changera pas trop. Il restera autour de 170 km.

Environ 170 km separent les deux villes. Le tunnel de 10 km aidera seulement a eviter les zigzags de Tichka.
Au lieu de monter la montage avec tous ses virages et redescendre on suivra plutot une ligne rectiligne grace au tunnel. Une fois sorti du tunnel on suivra presque la meme route qu'aujourdhui.
La longueur de la ligne me changera pas trop. Il restera autour de 170 km.

merci à vous aussi :)
j'ai bien comprit maintenant grâce à vous et Gadiri ^^

Dans ce cas il va falloir construite une autoroute. S'ils sont prêts à dépenser tout cet argent pour creuser les montagnes autant construire une autoroute directement.

eh une question,
qu'est ce qui est plus cher, un tunnel ou un pont? parce que j'ai une idée, construire un pont le long de la vallée :lol: innovatif non?

Comme ça, quand il va neiger le pont va s’écrouler sous le poids de la neige :D


http://img688.imageshack.us/img688/5733/trac1.jpg

Comme ça, quand il va neiger le pont va s’écrouler sous le poids de la neige :D

:lol:
donc un tunnel sur un pont!
c'est bon j'ai trouvé la solution!

C'est plutôt encourageant toutes ces dépêches ! Surtout que certaines émanent du ministère lui-même.

L'idée d'un péage est pertinente. Elle permettra d'attirer d'éventuels partenaires privés. L'idée de bosser avec les Chinois est excellente ! J'étais en Chine ces dernières semaines, dans le Sichuan, une région montagneuse et j'ai pu emprunter une route rurale flanquée de tunnels longs de quelques kilomètres. Et franchement on voit le savoir-faire.

C'est juste dommage comme dirait Libé Maroc que le sang ait du couler pour qu'enfin ce dossier cesse d'être constamment renvoyé aux calendes grecques.

I think 1000M euros is grossly exaggerated for a 10 km tunnel. Let's see other similar projects in other parts of the world-->

Lærdal Tunnel (Norway): 24.5 kms

Construction started in 1995 and the tunnel opened in 2000. It cost 113 M$ (that would be 150-170M$ in 2012 when adjusted for inflation). It runs via Filefjell which reach 1920m at Høgeloft.

http://www.geocities.ws/wrobb_pgc/laerdal.jpg


Zhongnanshan Tunnel (China): 18 kms

It is the longest two-tube road tunnel in the world. It opened on 20 January 2007.
The 18,040-metre (11.21 mi) long tunnel, crosses under the Zhongnan Mountain.
The cost to build the tunnel was 3.2 billion yuan (US$410 million) (that would be 490-520M$ in 2012).
The maximum embedded depth of the tunnel is 1640 metres below surface level

http://www.inautonews.com/wp-content/uploads/yapb_cache/zhongnanshan_tunnel_1.btgcivrvbb400s4ckcgws4c40.a5fuq7lrqzkgc0ccw4ss08gso.th.jpeg

Laerdal Tunnel: 24.5 kms. Maximum embedded depth: 1700 m (aprox). two-lane tunnel. Cost:150-170 M$ (2012)

Zhongnanshan Tunnel: 18 kms. Maximum embedded depth: 1640 m. two-tube road tunnel (4 lanes). cost: 490-520M$ (2012)


TICHKA tunnel: 10 kms. Maximum embedded depth: 1000-1200m. cost: 1000 M$?

Is there any civil engineer here who could explain to us the super-inflated estimated cost?

C'est vrai que 10 milliards de dirhams, c'est cher. D'autant que les études concluent que la nature des sols traversés par le futur tunnel ne présentent aucune difficulté particulière. L'enveloppe doit comprendre l'aménagement d'une nouvelle voie rapide dans la vallée d'Ourika. Les 25 kms parcourus par la P2017 entre Tnine Ourika et Setti-Fatma sont déjà largement saturés et embouteillés en week-end. Il est totalement inenvisageable qu'ils absorbent en plus 90% du trafic routier entre Marrakech et le sud-est du pays ! Sans parler des bouchons qui pourraient être causés par un éventuel péage à l'entrée du tunnel.
Le problème, c'est que la vallée est très encaissée. Une voie rapide dans le fond de la vallée engendrerait une incroyable pollution atmosphérique et sonore, qui aurait un impact désastreux sur le tourisme dans la vallée et sur la qualité de vie des riverains. La seule solution est de construire ex nihilo une nouvelle voie rapide en hauteur, à flanc de falaise, loin des villages, enjambant à l'aide de viaducs les innombrables petites vallées dont les cours d'eaux se jettent dans l'Oued Ourika. Autant dire que cet aménagement couterait cher !

C'est pour ça, peut-être qu'il serait préférable de s'en tenir à la solution d'un tunnel ferroviaire avec un ferroutage imposé aux poids lourds.

C'est vrai que 10 milliards de dirhams, c'est cher. D'autant que les études concluent que la nature des sols traversés par le futur tunnel ne présentent aucune difficulté particulière. L'enveloppe doit comprendre l'aménagement d'une nouvelle voie rapide dans la vallée d'Ourika. Les 25 kms parcourus par la P2017 entre Tnine Ourika et Setti-Fatma sont déjà largement saturés et embouteillés en week-end. Il est totalement inenvisageable qu'ils absorbent en plus 90% du trafic routier entre Marrakech et le sud-est du pays ! Sans parler des bouchons qui pourraient être causés par un éventuel péage à l'entrée du tunnel.
Le problème, c'est que la vallée est très encaissée. Une voie rapide dans le fond de la vallée engendrerait une incroyable pollution atmosphérique et sonore, qui aurait un impact désastreux sur le tourisme dans la vallée et sur la qualité de vie des riverains. La seule solution est de construire ex nihilo une nouvelle voie rapide en hauteur, à flanc de falaise, loin des villages, enjambant à l'aide de viaducs les innombrables petites vallées dont les cours d'eaux se jettent dans l'Oued Ourika. Autant dire que cet aménagement couterait cher !

C'est pour ça, peut-être qu'il serait préférable de s'en tenir à la solution d'un tunnel ferroviaire avec un ferroutage imposé aux poids lourds.

Je manque de temps pour faire une petite présentation mais tu as tous dis. J'ai emprunté la vallée de l'Ourika jusqu'à sa moitié cet été, c'est impossible d'y rajouter le traffic de la RN9 sur la route existante même si on l'élargit. Il y a des restaurants, des petites gargottes, des hotels tout le long de cette route. La vallée est trop encaissée et n'est pas large, il faudra protéger de très hautes parois instables. Une telle route tuera la vallée. Sans compter l'expropriation de terrains qui coutent très cher !

A noter que jusqu'à la bifurcation menant à Oukaimeden, la route sera élargie.
MARRAKECH - OURIKA - OUKAIMEDEN | RP 2017 Elargissement & RP 2030 Aménagement |≈ 50 km | #U-C (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1340407&highlight=oukaimeden)



--------------------------------

Janvier 2010 :D

Superanouar c'est du super boulot ça ! :)

Je pense que beaucoup d'options sont envisageables.

1- Faire une autoroute Marrakech-Ouarzazate avec un tunnel routier du type de celui du Mont Blanc, 2*1 voie, avec tout le danger que cela représente (croisement, surchauffe su moteur entrainant l'incendie comme au Mont Blanc, vétusté du parc de véhicule...)


2- Il semble plus probable qu'il y ai un aménagement de la chaussée existante avec des rectifications de parcours pour rendre ce trajet moins contraignant. Ces rectifications de parcours comporterai :
- des passages à 2montantes*1voie descendante,
- l'élargissement de la chaussée existante de 5m à 7m avec l'aménagement des bas côtés comme pour la rocade méditerranéenne. C'est la solution la moins coûteuse, et la moins ambitieuse. Sur la N8 Agadir-Marrakech des passages de ce type ont été aménagés, et c'est très confortable.


3- Faire une autoroute du type de celle Casa-aéroport Mohamed V avec un terre plein central très petit ou inexistant pour limiter au maximum les coûts de terrassement de chaque partie du tunnel, et de ne créer qu'un tunnel ferroviaire du type sous la Manche pour relier Ouarzazate à la future LGV Casablanca-Marrakech. Parrallèlement à cette voie rapide ou autoroute, on construirait la voie ferrée.
Projet routier et ferroviaire qui dynamisera l'Atlas et ses 2 versants.

Problème :
La voie ferrée ou l'autoroute empruntera le talweg de la vallée de l'Ourika pour réduire les coûts de terrassement, or celle-ci est étroite. De plus à l'entrée du tunnel la vallée est à 1400m et la sortie côté Ouarzazate à 1900m. Soit un dénivelé de 500m sur 10km, donc de 5% ce qui est énorme. Pour un train, le dénivelé ne doit pas dépasser 3%, c'est le maximum.

Il faut donc que le tunnel débute à une hauteur de 1600m. Mais pour cela, il faudra construire un énorme viaduc de 4km dans la vallée de l'Ourika qui débuterai à 1300m, donc avec une pente de 7,5%, ce qui est impossible à remonter pour un train.


En résumé :
- un tunnel de 3% sur 10 km est trop dangereux pour des véhicules.
- un tunnel de 3% sur 10 km est possible pour un train, mais la réalisation de la rampe d'accès est à elle seule une prouesse.

Solution ambitieuse :
1- Contruire un tunnel de 17km qui aboutirai à une distance de 1750m d'altitude côté Ouarzazate.
2- Construire un tunnel ferroviaire avec la gare d'arrivée côté Ourika non pas en fond de vallée, mais à flanc de montagne.

En y réfléchissant 40 minutes, on comprend le casse-tête topographique de ce projet.

Solution au rabais :
Acheté des dameuses et mettre des skis sur les véhicules. :lol:

Ah oui Gadiri, tu me fais penser, y a une étude qui a été réalisée par l'entreprise Terrasol qui fait des expertises de chantiers et des choses dans le genre et dont un très cours extrait du compte-rendu est accessible ici (http://www.terrasol.com/FichesRef/TS06Ourika.pdf).

Voici l'intégralité du texte :



On voit donc que de toute façon, la longueur envisagée avoisine donc les 10 km. Exit donc ton idée d'une version longue de 17 km qui aurait effectivement permis une sortie à une altitude de 1750 km côté province de Ouarzazate.

Sinon pour l'idée d'une 2x1 voie, je crois que ce serait franchement aberrant ! Ce serait vraiment adopter une vision de très court terme en faisant des économies de bout de chandelles. Quant à ton option 2, n'en parlons même pas ! :D

Quand j'ai fait les trajets sur GE, j'ai fait en sorte de trouver deux extrémités (représentant deux têtes de tunnel) à altitude équivalente et permettant donc une déclivité nulle. Ça implique un viaduc de quelques dizaines de mètres du côté de la vallée de l'Ourika et d'Asgaour. Mais apparemment les enquêtes de terrain tablent sur une déclivité variable, mais existante. Mais une déclivité de 3% comme tu le suggères, ça me parait en tout cas un petit peu majoré :)

Et aujourd'hui :

RN9 | AIT - OURIR / COL TICHKA | Amélioration de la route + 3ème voie (14km) | 2 MMDH | #U-C (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1297787)

Futur tunnel à Tizi n'Tichka

Chaine Youtube de donquichotdelmedina

01:00min : 3ème voie de 14km et 2 milliards dhs pour aménager la route ! ^^

EXifPXAFeJE

Ce sera toujours utile mais une fois le tunnel ouvert c'est plus vraiement intéressant.




On aura le droit à un col du Tichka comme ça :

Aujourd'hui la route fait 5m de large. C'est tout juste digne d'une route provinciale, pas d'une nationale.

1- Il faudrait élargir la route à 7m sur tout le tracé.
2- Il faudrait sur la montée et descente du col, créér une 3ème voie comme ce qui a été fait sur quelques tronçons entre Argana et Amskroud sur la RN8 Agadir-Marrakech alors que les travaux de l'autoroute avait déjà commencé.

http://img12.imageshack.us/img12/7954/dscf0317l.jpg (http://img12.imageshack.us/i/dscf0317l.jpg/)

• Plaidoyer pour le tunnel du Tichka
Les réseaux associatifs, représentant 4 provinces (Errachidia, Tinghir, Ouarzazate et Zagora), organisent le samedi 22 septembre une journée d’étude sur le projet de construction du col de Tizi n’Tichka et les moyens à même de désenclaver la région. L’événement fait suite à l’accident de la route qui a fait 43 morts. Organisé par le Conseil national des droits de l’Homme et la municipalité d’Ouarzazate, ce meeting verra la participation de 300 personnes.
Pour rappel, une étude de Mc Kinsey, datant de novembre 2010, a estimé à environ 2,8 milliards de DH le coût du projet de tunnel.

Source L'economiste

• Plaidoyer pour le tunnel du Tichka
Les réseaux associatifs, représentant 4 provinces (Errachidia, Tinghir, Ouarzazate et Zagora), organisent le samedi 22 septembre une journée d’étude sur le projet de construction du col de Tizi n’Tichka et les moyens à même de désenclaver la région. L’événement fait suite à l’accident de la route qui a fait 43 morts. Organisé par le Conseil national des droits de l’Homme et la municipalité d’Ouarzazate, ce meeting verra la participation de 300 personnes.
Pour rappel, une étude de Mc Kinsey, datant de novembre 2010, a estimé à environ 2,8 milliards de DH le coût du projet de tunnel.

Source L'economiste

Bienvenue sur Skyscrapercity Morocco :)

Tu peux éventuellement te présenter sur :*Introduce Yourself* (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=891528&page=21)

Merci pour la précision. On ne sait toujours pas si ce tunnel sera :
- routier monotube
- routier bitube
- ferroviaire à voie unique
- ferroviaire à double voie

D'où peut-être les variantes de coûts auxquelles il faut rajouter le raccordement à la RN9 côté Tidili et l'aménagement de la vallée de l'Ourika à partir de Setti Fatma.

ce seraigt une grave erreur de faire un tunnel monotube avec une voie dans chaque sens !

ce seraigt une grave erreur de faire un tunnel monotube avec une voie dans chaque sens !

J'aurai vraiement peur de le prendre.

1- Faire respecter 10km de ligne continue aux marocains même s'ils savent qu'il y a des caméras et des gendarmes qui les attendent à la sortie relèverait de l'exploit.

2- Il y a un risque de collision frontral.

3- Il faudra une gallerie de service et de secours annexe.

4- Et que dire de l'état des véhicules qui arrivé à l'entrée du tube serait déjà surchauffé. Hier la RN8 entre Agadir et Marrakech ou aujourd'hui sur l'autoroute s'est un fait étblit et redondant.

De plus c'est cela qui a causé le terrible incendie du Mont-blanc avec 39 morts (un camion qui a prit feu, à cause de la longue montée pour accéder au tunnel comme à Tichka !) :

nJymIHxuUE4

EcvzX5cmWVo

Le tunnel :

wVGUgr5p7BM

Les italiens veulent maintenant un 2ème tube :

e1fu58jOvBE

L'avenir est au ferroviaire. Il faut un tunnel ferroviaire monotube. Avec à la sortie de Marrakech et à la sortie de Ouarzazate2 stations de transbordement comme celle du Tunnel sous la Manche. Avec voie férrée V160.

1- Le tunnel serait moins large, et donc moins cher. L'économie dégagée serait utilisé pour créer les 2 longues rampes d'accès ferroviaire des 2 côtés.

2- Désengorgement routier de la vallée.

3- Abaissement des risques d'accidents.

4- Diminution de la pollution sonore, auditive et olfactive de la vallée de l'Ourika.

5- Désenclavement routier et ferroviaire simultané de Ouarzazate.

6- Création de la gare de l'Ourika (desserte de la station de ski de l'Oukaimeden) + une autre gare vers la RN9 côté Ouarzazate.

7- Diminution de la consommation de carburant et donc moindre charge pour la caisse de compensation.

8- Moindre exposition aux aléas climatiques (neige, verglas)

9- Création d'une gare fret et d'un port sec addossés aux 2 gares de transbordement.

10- Abaissement des coûts logistiques avec liaison directe sans rupture de charges depuis les ports.

11- ... (on peut en trouver d'autres mais le temps me manque)

ENQaWpLDTnM

J'aurai vraiement peur de le prendre.

1- Faire respecter 10km de ligne continue aux marocains même s'ils savent qu'il y a des caméras et des gendarmes qui les attendent à la sortie relèverait de l'exploit.

2- Il y a un risque de collision frontral.

3- Il faudra une gallerie de service et de secours annexe.

4- Et que dire de l'état des véhicules qui arrivé à l'entrée du tube serait déjà surchauffé. Hier la RN8 entre Agadir et Marrakech ou aujourd'hui sur l'autoroute s'est un fait étblit et redondant.

De plus c'est cela qui a causé le terrible incendie du Mont-blanc avec 39 morts (un camion qui a prit feu, à cause de la longue montée pour accéder au tunnel comme à Tichka !) :

nJymIHxuUE4

EcvzX5cmWVo

Le tunnel :

wVGUgr5p7BM

Les italiens veulent maintenant un 2ème tube :

e1fu58jOvBE

tout a fait, deja qu'il y a eu des problems dans de pays europeen je n'ose imaginer au Maroc... ça pourrait etre pire qu'actuellement ! oui oui, c'est possible ! :nuts:

j'aime bien l'idee du ferroviaire, mais est ce que le cout de construction de la ligne ferroviaire sur 170km (tunnel compris) ne couterait pas vraiment beaucoup trop d'argent ? sans compter le materiel ferrovier specifique qui doit etre adapte au ferroutage.

tout a fait, deja qu'il y a eu des problems dans de pays europeen je n'ose imaginer au Maroc... ça pourrait etre pire qu'actuellement ! oui oui, c'est possible ! :nuts:

j'aime bien l'idee du ferroviaire, mais est ce que le cout de construction de la ligne ferroviaire sur 170km (tunnel compris) ne couterait pas vraiment beaucoup trop d'argent ? sans compter le materiel ferrovier specifique qui doit etre adapte au ferroutage.

Pour le cout total de la ligne, je te répondrai plus tard. De même que pour le cout du matériel roulant.

Ce qui m'intéresse au plus haut point c'est le matériel de traction et notament les locomotives, et surtout la pente maximale. Il faut savoir que la société chinoise Transtech Engineering Corporation (TEC) qui a réalisé les tunnels de la ligne Tanger Med a participé au travaux de la voie férrée menant au Tibet. C'est dire le haut niveau de technologie de cette société (sols pergelisol réfrigérés en été pour ne pas que le talus s'effondre avec la décâcle, voiture Bombardier présurisé ...)

En tout cas il faudra au minimum 1 locomotive de part et d'autres des rames comme c'est le cas sur la ligne Tanger Med et ce convois de voiture Renault :

PxnsMFO3UnM

Sans compter sur les Alstom Prima et ce shéma qui m'a toujours laissé songeur (6400kw et non 4200kw) en raison de la forte déclinivité : :|

http://img684.imageshack.us/img684/4235/prima2capacit.jpg (http://img684.imageshack.us/i/prima2capacit.jpg/)

Pour la partie nord, que je connais le mieux, la configuration des lieux se prête plutôt bien à la création d'une grande station de transbordement à l'entrée de la vallée de l'Ourika, entre Aghmat et Tnine Ourika par exemple. Le seul bémol serait l'empiètement sur des terrains agricoles parmis les plus fertiles du Haouz.

Ensuite, un tel tracé se prêterait parfaitement à la création d'un train touristique. Surtout si au sud-est, la ligne dessert Aït Benhaddou, site inscrit au patrimoine mondial de l'humanité par l'UNESCO.

Enfin, à long terme, le tracé pourraît se prêter à une connexion ferroviaire Ouarzazate - Agadir via la vallée de l'Assif Tifnout/Haut-Souss, contournant par le nord le Siroua contrairement à la N10 et descendant vers Aoulouz puis le Souss.

En tout les cas passer un train par la vallée de l'Ourika semble moins difficile que le projet de liaison par le Tizi'n Test (http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=62399669&postcount=33) avec un tunnel de 9420, 13 autres d'un total de 5350m et 34 ponts d'un total de 6935m. :nuts:

Si l'on passe par la vallée de l'Ourika il y aura

À 3) Par le Tizi n'Test. C'est l'hypothèse évoquée par Hassan II dans son ouvrage Le Défi. On savait que Hassan II n'était pas fin géographe, en voilà une preuve ! Le train passerait par Tahannaout, Asni, Ouirgane, Tinmel, le Tizi n'Test, Oulad Berhil, Aït Yaâza, Taroudant, Ouled Teïma et Agadir. Pas besoin donc en théorie de créer une seconde ligne dans le Souss pour relier Ouled Teïma et Taroudant à Agadir. Le souci, c'est bien sûr l'étroitesse de la vallée et la topographie ! A côté, le tunnel de la vallée de l'Ourika, c'est de la gnognotte ...



L'une des alternatives (que n'apprécie pas du tout Supernaour) c'est le passage par le Tizn'test pour desservir la plaine du Souss par Taroudant.

Voilà ce que l'on trouve sur le thread NADOR - TAOURIRT | Railway | #Completed (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=452564) page 1

Pero también hay proyectos para expandir la red hacia el Sur de Marruecos.

Recuerdo que la decisión de construir una linea ferroviaria de Marrakech a El Aaiún fue publicada con grandes alharacas por Hassan II en noviembre de 1975, en el contexto histórico de la enfermedad y muerte de Franco, la Marcha Verde, el abandono del Sahara por parte de España y la entronización de Juan Carlos I. Los estudios comenzaron en septiembre de 1977 y se terminaron en 1981.

La línea se divide en 3 secciones:

Sección 1: Marrakech - Agadir, (285 Km) con el paso del Atlas y acceso al llano del Souss por Taroudant.

Sección 2: Agadir - Goulimine, (239 Km) por Tiznit y Sidi Ifni.

Sección 3: Goulimine - El Aaiún, (437 Km) por Tan-Tan y Tarfaya.

El gobierno marroquí presenta esta obra como un eslabón esencial de la conexión Europa- África por el enlace fijo del estrecho de Gibraltar, a la par que una potente herramienta de desarrollo del territorio, poniendo en valor los recursos naturales de las regiones que cruza. Se contempla la creación de un ramal a Ouarzazate desde la estación de Aouftout, así como su posible prolongación natural hacia el Sur, a Dakhla y La Güera; esta localidad queda al ladito del único FC de Mauritania, también de ancho UIC. La importante ciudad de Agadir y su puerto están entre los principales objetivos de esta línea férrea.

Precísamente la sección Marrakech - Agadir es la que más dificultades plantea, ya que discurre por las mayores alturas de toda el Africa septentrional, con el Yebel Toubkal como cota máxima a 4.167 m. Entre Ijoukak y Aouftout alcanza la vía su punto culminante (1.252 m) dentro de un tunel de 9.420 m que salva la cordillera del Atlas bajo el Adrar N'Ouichdane. Para alcanzar ese punto habrá que construir en la vertiente Norte 34 obras de fábrica (6.935 m lineales en total) y 5.350 m de túneles (13 túneles). Al Sur, el descenso por el valle del torrente N'Tagmart hasta la llanura del río Souss (750 m de desnivel) hará necesarios otros 12 túneles, totalizando 11.230 metros.

Aqui pongo el mapa de esta seccion. Las otras dos secciones presentan menos dificultades.

http://img59.exs.cx/img59/8380/agadir.jpg

(Datos tomados de ONCF y Ministerio de Transportes y Marina Mercante de Marruecos)

http://www.tranvia.org/

Qaund on voit la liste des ouvrages d'art (26 tunnels pour 25 km), Supernaouar a raison :

A côté, le tunnel de la vallée de l'Ourika, c'est de la gnognotte

Je ne m'attendais pas à de tels ouvrage.

Mais entre Ourika et l'entrée du tunnel il faudra grimper un déniveller de plus de 700m sur 35km (800m à Ourika, 1300m en fond de vallée mais comme côté Tidili on est à 2000m, il faudra débuter le tunnel au minimum à 1500m pour "adoucir" la pente et encore c'est beaucoup, 5%), et passer par des passages étroits et urbanisés. Autant dire que cette section sera une alternance de :
- passage en déblai
- viaduc
- tunnel

Comme sur la ligne Tanger Med :

http://img144.imageshack.us/img144/1980/5803731033767f1309eb.jpg

Flickr / barisburada

http://farm2.static.flickr.com/1357/580371093_aab8574e6f_b.jpg

Google Earth ha actualizado las vistas de la zona. Así se ven la autopista y el Ferrocarril a Tanger-Med:

http://img36.imageshack.us/img36/6563/apyfcatangermed.jpg

http://www.libe.ma/photo/art/grande/4749844-7099885.jpg?v=1348437823

Source (http://www.libe.ma/Meeting-a-Ouarzazate-Pour-un-tunnel-a-Tichka_a30935.html)

Voilà les conclusions de l'étude Mc Kinsey. Le schéma apparaît en illustration d'un article de Libération. L'étude prévoit pour un montant de moins de 3 milliards de DH un tunnel monotube mais une nouvelle voie de circulation dans la vallée de l'Ourika. Par contre, rien dans la légende n'indique ce qu'est ce trait entre Marrakech et la mine d'Imini qui emprunte le tunnel. L'ancien projet colonial ? J'aimerais bien savoir où se trouve le fichier pdf dont est extrait l'image ...

C'est quand même osé !

http://www.libe.ma/photo/art/grande/4749844-7099885.jpg?v=1348437823

Source (http://www.libe.ma/Meeting-a-Ouarzazate-Pour-un-tunnel-a-Tichka_a30935.html)

Voilà les conclusions de l'étude Mc Kinsey. Le schéma apparaît en illustration d'un article de Libération. L'étude prévoit pour un montant de moins de 3 milliards de DH un tunnel monotube mais une nouvelle voie de circulation dans la vallée de l'Ourika. Par contre, rien dans la légende n'indique ce qu'est ce trait entre Marrakech et la mine d'Imini qui emprunte le tunnel. L'ancien projet colonial ? J'aimerais bien savoir où se trouve le fichier pdf dont est extrait l'image ...

C'est quand même osé !

Attention il ne s'agit que de l'option 1. Cela signifie qu'il y au moins une option 2, d'autant plus que Terrassol a fait les études de 2 variantes de 9 et 11 km . ^^

L'option présentée est celle que l'on connait tous. J'ai envie de connaitre les autres et notament celle ferroviaire (même à minima avec juste 2 stations de transbordement de part et d'autre du tunnel).

Je pense qu'il s'agit d'une documentation du CRI dont j'ai déjà posté un dossier ici. (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1336033) La police d'écriture y ressemble. J'ai cherché sur le site du CRI mais j'ai rien trouvé à ce sujet sur les dernières publications.

D0z893AE8A0

07/09/2012

Moulay Abderrahman Drissi, président du conseil municipal de Ouarzazate : “La construction d’un tunnel au niveau du Tichka aura plusieurs avantages”


Il ne cesse d’avertir les responsables sur le rôle de la route dans le développement, notamment cette route nationale No 9 qui eprésente un handicap naturel et technique devant beaucoup de visiteurs de la ville, comme pour les investisseurs. Moulay Abderrahman Drissi,
président du conseil municipal
d’Ouarzazate et membre du conseil régional Souss-Massa-Drâa, reste parmi les grands défenseurs pour la construction d’un tunnel entre Marrakech et Ouarzazate. Entretien après le drame de Tichka.

Comment avez-vous vécu le drame de Tichka ?

Moulay Abderrahman Drissi : Comme tout Marocain : un véritable cauchemar. Mais nous devons vite laisser de côté le sentiment personnel, pour pouvoir s’acquitter des responsabilités qui nous incombent dans ce genre de catastrophe. Dès que nous avons reçu l’information, nous avions sur le champ eu des réunions d’urgence pour pouvoir évacuer les blessés et les morts, dans les meilleures conditions. Toutes les ambulances de la ville d’Ouarzazate ont été vite mises à disposition, et la mobilisation a touché tout le corps médical de l’hôpital Sidi Hssaïen.

Vous êtes connu par votre plaidoyer pour la mise en place d’un tunnel entre Marrakech et Ouarzazate. Que pouvez-vous dire en ce moment douloureux ?

D’abord, il ne faut pas faire automatiquement le lien entre la nature de la route sur le Tizi N’Tichka et ce malheureux accident, car cela relève de la seule responsabilité d’une enquête, déjà ouverte dans ce sens. Ceci dit, je reste un défenseur ardent pour la mise en place d’un tunnel, qui permettrait certainement de réduire le nombre d’accidents sur cette route No 9. Tout le monde atteste que la part du caractère sinueux et de l’aspect montagneux de la route reste un grand facteur négatif. Un tel ouvrage permettrait aussi d’avoir des avantages socio-économiques certains. Une bonne route est un facteur de désenclavement, mais aussi un grand levier de développement. Il ne faut surtout pas attendre un autre drame pour y penser sérieusement. On sait tous que le coût est élevé, mais le droit d’accès des citoyens de la vallée de Drâa est incontestable.

Nous avons constaté l’insistance des médias publics à ne pas souligner le lieu d’accident comme étant le Tizi N’tichka, et ne parler que de la région d’El Houz, qu’en dites-vous ?

C’est bien clair, les autorités entendent éviter le mot Tichka pour occulter ce choc et cette image de route difficile. Sitôt que l’on entend parler d’un accident dans le Tichka, l’on commence psychologiquement à se rappeler la nature de la route, et la responsabilité dans ce cas est presque définie. Je pense que la construction d’un tunnel au niveau du Tichka aura plusieurs avantages. D’abord, c’est un droit auquel on espire, ensuite, une contribution à la réduction du nombre d’accidents et du traumatisme psychologique chez les usagers, et enfin c’est un levier pour le développement d’une région touristique, qui vit au rythme d’une grande crise économique.

Y a-t-il des actes concrets dans ce sens?

Il faut savoir que nous alertons les responsables centraux depuis près d’une décennie. Je me rappelle qu’une motion a été levée par le conseil provincial en 2006, une conférence scientifique a été organisée en 2007, et un rapport détaillé a aussi été élaboré par la Fondation du Grand Ouarzazate. La société civile de la région du Sud-est ne cesse de rappeler dans ses recommandations cette revendication devenue constante dans le plaidoyer de la région. De ce sens, la région avait initié une étude, avec le soutien technique de Mackensy. Nous comptons après ce drame redoubler d’efforts pour mettre l’accent sur ce dossier et le rendre plus visible ; la question du coût ne peut occulter la question du droit. Ceci dit, nous sollicitons notre Souverain, d’intervenir pour réhabiliter cette région, comme il le fait pour toutes les autres régions du pays. Les citoyens estiment que SM le Roi reste le dernier recours, car ils ont ras-le-bol des promesses des différents responsables qui se sont succédé à la tête du département de tutelle.


Mustapha Elouiz

http://www.soussannonces.net/?sa=Actualites&action=voir&id=13460

قتيل وجريح في انقلاب سيارة بتيزي نتيشكا

http://t1.hespress.com/cache/thumbnail/article_medium/tichka_159486420.jpg


هسبريس - و م ع
الثلاثاء 25 شتنبر 2012 - 00:05

لقي شخص مصرعه٬ وأصيب آخر بجروح٬ في حادث انقلاب سيارة وقع٬ مساء أمس الاثنين٬ في الطريق الوطنية الرابطة بين ورزازات ومراكش٬ وذلك على مستوى منطقة تيزي نتيشكا.

وعلم لدى السلطات المحلية أن التحريات الأولية تفيد أن انقلاب السيارة الخفيفة يحتمل أن يعود إلى انزلاق عجلاتها أثناء السير٬ وذلك بسبب الأمطار التي تهاطلت طيلة نهار أمس على المنطقة.

وأوضح المصدر ذاته أن عناصر الوقاية المدنية التي سارعت بالانتقال إلى مكان وقوع الحادثة٬ قامت بنقل الضحية التي أصيبت إلى المستشفى الإقليمي سيدي احساين في ورزازات لتلقي العلاجات الضرورية.


http://hespress.com/permalink/63215.html

D0z893AE8A0

Une pente de 4,5 % sur 10km. D'un côté les moteurs vont surchauffées après déjà une trentaine de km de montée continue pour atteindre l'entrée du tunnel, et de l'autres les automobilistes vont avoir les freins surchauffés par 10km de descente. Si l'option du tunnel routier monotube est retenue, il faudra être imaginatif pour enrayé toute catastrophe à côté de laquelle les 42 morts de septembre 2012 auront l'air d'une péripétie.

http://imageshack.us/a/img96/4534/100hq.png (http://imageshack.us/photo/my-images/96/100hq.png/)

A l'ouverture de l'autoroute Agadir-Marrakech, je voyais plusieurs véhicules sur le bas côté. La faute à la pente ? Plutôt à des véhicules qui ne devraient pas se retrouver sur les routes. A quoi servent les centres de contrôles techniques si c'est pour avoir des risques de surchauffe des moteurs ou des freins.

A l'ouverture de l'autoroute Agadir-Marrakech, je voyais plusieurs véhicules sur le bas côté. La faute à la pente ? Plutôt à des véhicules qui ne devraient pas se retrouver sur les routes. A quoi servent les centres de contrôles techniques si c'est pour avoir des risques de surchauffe des moteurs ou des freins.

Avant l'ouverture de l'autoroute c'était encore pire sur la RN8. La pente de l'A7 en partant d'Amskroud est de 6%. Moins que celle de la RN8. Ensuite parmis les voitures en pannes il y en a ancien et d'autres qui le sont moins.

Je suis pas mécanicien et je me dis que si des véhicules surchauffent ce n'est pas forcément qu'ils auraient été refusé au contrôle technique mais peut-être aussi à cause de la chaleur ambiante (45 degrés à l'ombre, soit au minimum 55 degrés au soleil + le bitume foncé qui absorbe la chaleur), qu'ils roulent depuis plusieurs heures et bien chargés (passages et bagages dans les limites) et en empruntant des fortes pentes.

Quand j'étais plus jeune et qu'on partait au Maroc en voiture, mon père ouvrait parfois le capot sur les aires de repos en Espagne et pourtant le véhicule sortait de révision, car il fait chaud, on roule de longues heures et on est chargé (ni galeries ni remorques).

Si j'évoque avec insistance ce facteur de chaleur c'est à cause de l'incendie du tunnel du Mont Blanc. La longue pente qui y mène a été pointé du doigt comme facteur déclencheur de l'incendie sur un camion. A la ré-ouverture du tunnel, des détecteurs thermiques ont été installés au péage pour ne pas que des véhicules trop chaud y accèdent. On aura certainement un tunnel à la pointe de la technologie comme celui de Zaouiat vers Imintanout sur l'autoroute, mais cela sera t-il suffisant ? Le tunnel est limité à 100 km/h pour les voitures et 80 km/h pour les camions et rares sont les véhicules à respecter cela sur 500m !

Quand sera t-il sur un tunnel monotube de 10km avec une pente pour les uns et une descente pour les autres ? Qui respectera une limitation de 70 km/h ? ^^

le col de tichka...

yG7usbZVOQY

A l'ouverture de l'autoroute Agadir-Marrakech, je voyais plusieurs véhicules sur le bas côté. La faute à la pente ? Plutôt à des véhicules qui ne devraient pas se retrouver sur les routes. A quoi servent les centres de contrôles techniques si c'est pour avoir des risques de surchauffe des moteurs ou des freins.

Il y en a pleins aussi sur l'autoroute Rabat-Tanger, un peu moins sur Rabat-Fes.

Une pente de 4,5 % sur 10km. D'un côté les moteurs vont surchauffées après déjà une trentaine de km de montée continue pour atteindre l'entrée du tunnel, et de l'autres les automobilistes vont avoir les freins surchauffés par 10km de descente. Si l'option du tunnel routier monotube est retenue, il faudra être imaginatif pour enrayé toute catastrophe à côté de laquelle les 42 morts de septembre 2012 auront l'air d'une péripétie.

Normalement si on laisse la distance legale entre vehicules et si tout le monde conduit a la meme vitesse on n'aurait pas besoin de freiner sur cette pente de 4,5% (sur 10 km).


......

Je suis pas mécanicien et je me dis que si des véhicules surchauffent ce n'est pas forcément qu'ils auraient été refusé au contrôle technique mais peut-être aussi à cause de la chaleur ambiante (45 degrés à l'ombre, soit au minimum 55 degrés au soleil + le bitume foncé qui absorbe la chaleur), qu'ils roulent depuis plusieurs heures et bien chargés (passages et bagages dans les limites) et en empruntant des fortes pentes.
^^

L'interieur du tunnel serait beaucoup plus froid qu'a l'exterieur. Si le vehicule n'a pas de probleme dans le systeme de refroidissement les 10 km seront traversés tranquille.

Quand j'étais plus jeune et qu'on partait au Maroc en voiture, mon père ouvrait parfois le capot sur les aires de repos en Espagne et pourtant le véhicule sortait de révision, car il fait chaud, on roule de longues heures et on est chargé

De nos jours les voitures moderne ne surchauffe plus.
Mais lorsque l'on utilise de l'eau a la place du liquide de refroidisement on reduit le point d'ebulition.

L'eau a 100 degrés et le liquide préconisé par le constructeur a 105 degrés et il parait que ces cinq petit degrés font toute la différence.

Et conaissant l'esprit économe des gens du pays...

The Ourika valley route is certainly a direct connection but I tend to agree with the comments on the impact of huge traffic volumes on the existing villages and yes, it's a narrow valley, so would be totally overwhelmed.

I understood one of the earlier tunnel attempts was at the southern end of the Zat valley? A tunnel here wouldn't need so much highway development as much more of the existing N9 could be utilised.

5 ou 10 milliards de DH, combien coûterait réellement la réalisation du tunnel de Tichka ?

Une rencontre a été organisée le 22 septembre à Ouarzazate entre les associations de la région et le ministère de l'équipement pour débattre de la question. Pour les associations, le coût se situerait autour de 5 milliards de DH maximum n Le ministère avance, lui, un coût de 10 milliards de DH.
tunnel tichka ouarzazate Maroc

Le tunnel de Tichka dans le Haut-Atlas revient régulièrement au-devant de la scène, avant de retomber dans l’oubli. Et le feuilleton dure depuis la fin des années 1940 quand les autorités du protectorat, sentant leur fin proche, ont abandonné ce projet alors qu’ils avaient entamé les travaux de creusement sur près d’un kilomètre. Plusieurs études géologiques et de faisabilité ainsi que les estimations du coût de cet ouvrage ont été réalisées depuis, et la dernière en date est celle du cabinet McKinsey, réalisée en 2004 et réactualisée en novembre 2010.

Bref, cette fois ce sont les acteurs associatifs de la région Souss-Massa Drâa qui, après le tragique accident survenu le 3 septembre sur la route reliant Marrakech à Zagora, ont remis ce dossier du tunnel sur la table à l’occasion d’une rencontre organisée le 22 septembre à Ouarzazate à laquelle furent conviés les représentants du ministère de l’équipement et du transport. Le but de cette rencontre pour les représentants du collectif associatif de cette région était de convaincre les responsables au niveau du département de l’équipement d’intégrer ce projet dans le cadre des grands chantiers d’infrastructures programmés par l’Etat.
En résumé, le réseau associatif au niveau de la région de Ouarzazate, Tinghir et Zagora est unanime et il ne se gêne pas de dire qu’il n’ y a plus de temps à perdre et qu’après tout, le Maroc, même s’il ne dispose pas de moyens pour réaliser de grands chantiers, les responsables ont réussi à mobiliser les fonds nécessaires pour financer des projets tels que le TGV. Et dans leur esprit, le tunnel de Tichka mérite la même attention que les autres grands chantiers dans la mesure où ce projet est de nature à bénéficier à tous les Marocains.

Les associations avancent des exemples en Espagne pour justifier leurs estimations

Sauf qu’au niveau du financement et de la configuration de ce tunnel, les représentants du ministère de l’équipement et ceux du réseau associatif ne partagent pas du tout la même vision. En effet, se basant principalement sur l’étude du cabinet Mckinsey, les représentants des associations de la région estiment la réalisation de ce tunnel «monotube» à deux voies entre 2,5 et 2,8 milliards de DH, alors que le ministère de l’équipement parle d’un tunnel «bitubes», c’est-à-dire un tunnel pour chaque sens qui coûterait quelque 10 milliards de DH. Une manière de botter en touche, estiment les représentants des ONG locales, qui étaient plus de 400 personnes à avoir pris part à cette réunion. Le projet mis en avant par le ministère est interprété par les participants comme une manière de renvoyer, encore une fois, le dossier aux calendes grecques, car en plus du coût, le projet nécessite de nouvelles études, sans compter que la construction elle-même nécessiterait entre 7 et 10 ans.

Mais c’est mal évaluer la détermination des habitants de cette région qui ont aussi étudié cette question d’un tunnel bitubes. En effet, pour le chercheur Zoubir Bouhoute, qui est aussi membre du comité d’organisation de cette rencontre, le coût de réalisation de ce projet n’excéderait pas les 4,9 milliards de DH, soit 4,2 milliards de DH pour le tunnel de 10 kilomètres proprement dit et 700 millions de DH pour l’aménagement et la mise à niveau des routes reliant les deux bouts du tunnel, à savoir les routes principales 2017 et 1510 et la route nationale n°9 reliant Marrakech à Ouarzazate. Et, conclut le chercheur, «le coût global ne dépasse pas dans tous les cas les 5 milliards de DH si l’on adopte une démarche fondée sur la bonne gouvernance».

Contacté pour commenter cette différence qui va du simple au double, M. Bouhoute nous a expliqué que son estimation se base sur les nombreuses études existantes, mais aussi sur les exemples de tunnels similaires ayant été réalisés en Espagne.

Il cite le cas de trois tunnels, Prajes, Guadarrama et Abdalajis, réalisés respectivement en 2004, 2005 et 2007 pour un coût moyen au kilomètre de 27,2 millions d’euros pour le premier, 21,7 millions d’euros pour le 2e et 19,1 millions d’euros pour le 3e. En transposant le coût moyen au kilomètre des ouvrages espagnols au tunnel de Tichka qui devrait faire 10 kilomètres, on ne voit pas comment on peut atteindre les 10 milliards de DH annoncés. Et, fait remarquer l’intéressé, avec l’évolution des technologies, le coût de réalisation au kilomètre ne cesse de baisser. Il suffit donc de trouver la société qui réalisera cet ouvrage d’infrastructure au meilleur rapport qualité/prix. Et, après tout, conclut-il, le désenclavement de cette région n’a pas de prix.



http://www.lavieeco.com/news/economie/5-ou-10-milliards-de-dh-combien-couterait-reellement-la-realisation-du-tunnel-de-tichka--23359.html

http://www.lavieeco.com/news/economie/5-ou-10-milliards-de-dh-combien-couterait-reellement-la-realisation-du-tunnel-de-tichka--23359.html


Bravo aux associations derrière cette initiative

H73cxYuFhUM

la question sur le projet du tunnel a la fin de la video ...
je pense que le ministre de l’équipement et du transport a bien parlé a se sujet ( " zid lma zid d9i9 " )
et je pense que si le projet va être réaliser il faut qu'il sois bien fait de tout les coin même s'il coûte 10 Milliard ( lahoma tkoun tri9 was3a w kbira daba wela yrej3o mor 5 ans ou plus w ygoulik khashom yzido f tri9 )

22 septembre 2012

Qz1yYDunXBo

H73cxYuFhUM

la question sur le projet du tunnel a la fin de la video ...
je pense que le ministre de l’équipement et du transport a bien parlé a se sujet ( " zid lma zid d9i9 " )
et je pense que si le projet va être réaliser il faut qu'il sois bien fait de tout les coin même s'il coûte 10 Milliard ( lahoma tkoun tri9 was3a w kbira daba wela yrej3o mor 5 ans ou plus w ygoulik khashom yzido f tri9 )

c'est vrai quitte a depenser de l'argent autant fair eun truc bien !

si on fait un tunnel avec un seul tube ce sera pire qu'actuellement a n'en pas douter !

2012/11/08


...

Le gouvernement s’apprêté à lancer les études de faisabilité de grands projets, notamment le tunnel de Tichka sur l’axe routier Marrakech-Ouarzazate et la route reliant le port de Casablanca et la zone logistique de Zenata. Dans le domaine du ferroviaire, la LGV Tanger-Casablanca devrait être achevée à l’horizon 2015. Quant à la ligne TGV Casablanca-Marrakech, aux lignes classiques Tétouan-Melloussa et Khouribga-Beni Mellal, les études de faisabilité seront lancées incessamment.

...

Hassan EL ARIF
http://www.leconomiste.com/article/900278-logistiquele-gouvernement-promet-d-acc-l-rer-la-cadence

Je m'en tiendrai à quelques bananes dansantes pour fêter ça :

:banana: :banana: :banana: :banana: :banana: :banana: :banana: :banana: :banana:

J'espère vraiment que ce projet se réalisera (là on postera toute une page de bananes dansantes :lol:) parce que, certes ça couterait cher (mais je ne pense pas que ça coûterait les 10 MMDH astronomiques), mais faudrait viser le potentiel touristique du Sud, qui pourrait peut-être rentabiliser ce projet.
Il faut savoir que beaucoup de Marocains voudraient bien visiter le Sud, mais c'est cette route qui les arrêtent.

J'espère vraiment que ce projet se réalisera (là on postera toute une page de bananes dansantes :lol:) parce que, certes ça couterait cher (mais je ne pense pas que ça coûterait les 10 MMDH astronomiques), mais faudrait viser le potentiel touristique du Sud, qui pourrait peut-être rentabiliser ce projet.

Justement, passer au stade de l'étude de faisabilité gouvernementale permettra de mettre un terme à cette ambiguité. On saura enfin à combien s'élèverait la facture pour chaque différente option :
- l'option autoroute Marrakech - Ouarzazate avec nouvelle route ex nihilo dans la vallée et tunnel de 9 à 11 km en bi-tube
- l'option nouvelle route nationale simple + tunnel bi-tube
- l'option nouvelle route nationale simple + tunnel mono-tube

ET (je l'espère) :
- l'option voie ferrée dans la vallée + tunnel mono-tube avec deux plate-formes de transbordement performantes aux deux extrémités.

Jusque là, les études étaient commandées ou réalisées par les collectivité locales, par des responsables des militants associatifs. C'est normal que la fouchette soit aussi large !

Il faut savoir que beaucoup de Marocains voudraient bien visiter le Sud, mais c'est cette route qui les arrêtent.

C'est sûr, un tel tunnel lèverait immédiatement un verrou psychologique, avec un effet plus spectaculaire encore que celui qui a eu lieu il y a quelques années avec l'inauguration de l'autoroute entre Marrakech et Agadir. Ce sera la ruée et les Marocains se précipiteraient pour venir traverser ce bijou, ce motif de fierté nationale :cheers:

2CKppLptzgo&hd=1

Ca y est, le bal des AO commence :

Date et heure limite de remise des plis : 19/12/2012 11:00

Référence | Contexte/Programmme : 105/2012/HZ |
Objet : Etude d’avant projet detaille du tunnel de l’Ourika et de ses acces | Province d’Alhaouz
Entité publique : MINISTERE DE L'EQUIPEMENT ET DES TRANSPORTS
Acheteur public : M3 / CDPEE
Type d'annonce : Annonce de consultation
Procédures : Appel d'offres ouvert | Sur offre de prix
[...]
Prix d'acquisition des plans :
0,00 MAD
Caution provisoire :
50 000,00 MAD

Marchés publics (https://www.marchespublics.gov.ma/index.php5?page=entreprise.EntrepriseDemandeTelechargementDce&refConsultation=10469&orgAcronyme=o8p)

Je me suis permis de vous copier ici l'extrait le plus intéressant du CPS de l'AO, l'article 6 qui détaille les prestations à fournir par le BET. On voit notamment que c'est le choix d'un tunnel mono ou bi-tube n'est pas arrêté ni celui de soumettre les usages au péage ou pas.

Article 6. Consistance des prestations à fournir

Les prestations à fournir dans le cadre du présent marché ont pour objet*:


D’acquérir une connaissance aussi complète que possible des conditions géologiques et hydrogéologiques dans la zone du projet en vue d’arrêter le choix définitif du tracé du tunnel.

D’établir une étude de faisabilité technique et économique.

D’établir un dossier d’avant projet détaillé relatif aux aspects du génie-civil pour en définir les composantes et en effectuer une estimation de coût satisfaisante sur la base de propositions à remettre au maître d’ouvrage relatives à la méthode d’exécution (tunneliers, autres,…) et la coupe transversale (monotube, double tube,…).

D’établir une étude de sécurité et d’exploitation du tunnel.

De définir et d’optimiser les équipements du tunnel pour en établir une estimation de coût réaliste,

D’étudier au niveau d’avant projet et de projet d’exécution les voies d’accès desservant le tunnel, les ouvrages de franchissement sur la base des recommandations faites dans l’étude d’avant projet fourni par le maître d’ouvrage avec estimation du coût des travaux correspondants,

D’établir une étude détaillée d’impact sur l’environnement du projet, y compris les aménagements des voies d’accès.


Les termes de référence pour l’étude du tunnel de l’Ourika sont réparties en missions définies comme suit*:

6.1 MISSIONS DE L‘ETUDE

Mission 1*: REVUE DE L’AVANT PROJET

Le maître d’ouvrage remettra au BET l’étude d’avant projet existante.

Le BET procèdera à une analyse critique de l’ensemble des rapports établis dans le but de lister les différentes recommandations et points sur lesquels une prise de décision est à prendre par le maître d’ouvrage.

Sur la base de cette analyse, Le BET établira un rapport d’aide à la prise de décisions concernant les points relevés (exemple*: méthode de construction, accès routier, …).

L’étude d’avant projet a traité du cas d’un tunnel monotube. Dans cette mission, le BET, en se basant sur une étude de trafic et de projection à réaliser par ses soins et sur la base de l’expérience internationale, établira une comparaison technico-écomnomique entre le cas du monotube et celui du double tube à prédimensionner au niveau de cette phase.

Sur la base du prédimensionnement effectué, le choix sera arrêté par le maître d’ouvrage pour la suite de l’étude en ce qui concerne la conception définitive du tunnel, de son tracé, de son mode d’exécution et du tracé des accès, etc…

Mission 2*: GEOLOGIE-HYDROGEOLOGIE-GEOPHYSIQUE ET GEOTECHNIQUE

En se basant sur les cartes géologiques existantes, la vue aérienne de la zone et sa restitution à réaliser par le BET (en cas d’insuffisance, le BET procédera à ses frais aux compléments nécessaires) et l’étude d’avant projet remise par le maître d’ouvrage, le BET procède*:

1. A la définition de la campagne géologique géophysique et géotechnique complémentaires à réaliser par le maître d’ouvrage,
2. Participe au suivi technique rapproché et assistance à l’orientation des campagnes de reconnaissance des sols et investigations géophysiques,
3. A l’étude hydrogéologique spécifique détaillée permettant d’apprécier l’incidence des niveaux aquifères sur les ouvrages projetés, et les débits d’exhaures prévisibles, durant les phases travaux , ainsi que la détermination des charges hydrostatiques à prendre en compte pour dimensionner les soutènements,
4. A l’interprétation et synthèse des campagnes topographique, géologique, géotechnique, géophysiques et hydrogéologique à partir des données et des reconnaissances faites en intégrant celles réalisées au niveau de phase d’avant projet.

A l’achèvement de la campagne de reconnaissances le BET devra établir, selon les règles de l’art, un rapport détaillé de synthèse relatant les aspects géologiques, hydrogéologiques, géophysiques et géotechniques. Les conclusions de ce rapport serviront*à l’amélioration et l’optimisation du tracé du tunnel adopté et de l’emplacement définitif de ses têtes.

Ce rapport comprendra en annexe*:

Un rapport géotechnique détaille faisant la synthèse des résultats des essais in-situ et laboratoire concernant les terrains où le tunnel sera creusé, d’une part et les matériaux de construction d’autre part.
Un cahier des plans actualisés (vue en plan et coupes) rappelant les investigations effectuées, les loges des sondages, puits et galeries, les résultats de la géophysique. Les coupes devront montrer l’implantation des sondages et la position présumée de la nappe.

Mission 3*: ETUDE TECHIQUE DU TUNNEL

Sur la base du tracé du tunnel arrêté et optimisé, des différentes conclusions des campagnes de reconnaissance en mission 2 et sur la base de la coupe en travers (tunnel monotube ou double tube) et la méthode d’exécution choisies, le bureau d’études procède :

1. Au dimensionnement fonctionnel détaillé du tunnel*;
2. Au dimensionnement structurel détaillé (stabilité interne et externe) du (des) tube(s) et de ses (leurs) composantes en tenant compte des différents types de terrains traversés et des charges appliquées selon les règles de l’art.
3. Etude structurelle détaillée des zones de tête.
4. Etude détaillée de l’assainissement du tunnel*: cette étude permettra de dimensionner toutes les composantes du système d’assainissement et de drainage nécessaire au tunnel.

Mission 4*: ETUDE DES ACCES AU TUNNEL

Cette mission doit tenir compte du choix adopté pour le tunnel, soit un monotube soit un double tube en adoptant une chaussée à une voie ou une chaussée à deux voies.

Cette mission sera menée en deux phases*:
Phase d’avant projet*:
Partie tracé routier*:
Cette étude devra être menée conformément aux prescriptions des fascicules du CPC Etudes. Elle comportera*:

L’étude topographique à l’échelle appropriée nécessaire et suffisante pour la zone d’étude. En cas d’insuffisance constatée, le complément devra être réalisé à la charge du BET.
L’étude du tracé routier du couloir arrêté dans les missions précédentes.
Le dimensionnement de la structure de la chaussée sur la base des résultats de la campagne géotechnique arrêtée par le BET.
L’étude d’assainissement.
L’étude de stabilité de talus et des risques de glissement de terrain.

Un dossier d’avant projet du tracé doit être établi conformément aux prescriptions du CPCE

Partie Ouvrages d’art*:
Cette étude devra être menée conformément aux prescriptions des fascicules du CPC Etudes. Elle comportera*:

La définition des emplacements des ouvrages.
Les levés topographiques au niveau des zones d’implantation des ouvrages et des lits des oueds. En cas d’insuffisance constatée, le complément devra être réalisé à la charge du BET.
Les études hydrologiques et hydrauliques de chacun de ces ouvrages.
Le Dimensionnement hydraulique et définition des types d’ouvrages (variantes pour chaque ouvrage).
Le prédimensionnement des variantes proposées pour chaque ouvrage et comparaison technico-économique de ces variantes.
Un dossier d’avant projet des ouvrages doit être établi conformément aux prescriptions du CPCE.

Phase du projet d’exécution*:

Partie tracé routier*:
Cette étude devra être menée conformément aux prescriptions des fascicules du CPC Etudes. Elle comportera*:

L’élaboration des plans d’exécution (tracé en plan, profil en long, profils en travers,…) selon les conclusions de la phase d’avant projet du tracé.
Le dimensionnement détaillé des ouvrages d’assainissement et l’établissement de leurs plans d’exécution (plans de coffrage, plans de ferraillages,…).
L’étude des ouvrages de soutènement*: dimensionnement de stabilité interne et externe et établissement de leurs plans d’exécution (coffrage et ferraillage).
L’étude du système de drainage et l’établissement des plans appropriés.
Avant métré et estimation détaillées.

Partie Ouvrages d’art*:

Cette étude devra être menée conformément aux prescriptions des fascicules du CPC Etudes. Elle comportera*:

La définition des systèmes de charge.
La définition des paramètres de dimensionnement des ouvrages vis-à-vis de l’aléa sismique selon le guide marocain de conception parasismique des ponts.
L’étude de stabilité générale de chaque ouvrage.
Le dimensionnement des systèmes de fondations sur la base des résultats de la compagne géotechnique établie par le BET.
Le dimensionnement structurel de toutes les parties de chaque ouvrage.
L’étude des équipements de chaque ouvrage.
L’établissement des plans de d’exécution de chaque ouvrage (coffrage et ferraillage) aux échelles appropriées.
Avant métré et estimation détaillés pour chaque ouvrage.

Mission 5*: ETUDE D’EXPLOITATION ET DE SECURITE

A l’issue des missions précédentes et selon les règles de l’art, Le BET établira un rappel des différents ouvrages et dispositifs relatifs à la sécurité ayant servi à la conception générale du tunnel.

Le BET complétera ce rapport par les détails du mode de gestion et de suivi de l’ouvrage (gestion de l’ouvrage, gestion de la circulation, gestion des équipements,…), le dimensionnement des équipes en charge de l’exploitation et de leurs profils et la définition des formations de base et complémentaires qui leur sont nécessaires.

Le BET devra établir un cahier de procédures d’intervention des différents responsables en situation normale et en situation de crise afin de bien préciser les responsabilités ainsi que le champ d’intervention de chacun des intervenants.

Cette mission sera consacrée aussi à l’étude détaillée des équipements de sécurité relatifs à l’ouvrage (instrumentation pour le suivi du comportement de l’ouvrage) et à la circulation à l’intérieur de l’ouvrage de même que tous les équipements de communication nécessaires.

Mission 6 : EQUIPEMENTS DU TUNNEL

L’étude en phase d’avant projet détaillé des points suivants*:

Equipements,
Ventilation et désenfumage,
Programme des usines,
Exploitation,

L’avant-projet détaillé des équipements devra contenir la description détaillée des équipements électromécaniques du tunnel, des plans, et un estimatif des coûts de réalisation.

Un synoptique du tunnel représentant le positionnement des équipements électromécaniques de sécurité et de gestion devra également être fourni.

Le BET établira également une étude relative à l’incendie au niveau du tunnel (détection, protection et évacuation des fumées,…).

Mission 7 : IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT

Le BET devra établir une étude d’impact sur l’environnement selon les règles de l’art.

Ce volet des études devra traiter les étapes suivantes*:

Présenter une description claire des objectifs visés par le projet ainsi que les principaux enjeux et contraintes liés à la réalisation et/ou à son exploitation.

Mettre en lumière les différentes sources d’impact du projet (activités préparatoires, de construction ou d’exploitation) qui pourront engendrer des répercussions sur le milieu d’insertion.

Faire ressortir les éléments du milieu qui pourraient éventuellement être modifiés, positivement ou négativement, par la réalisation du projet.

Synthèse des impacts résiduels du projet optimisé, sous forme de matrice d’impacts (en tenant compte du plan d’actions).

Définition des grandes lignes d’un programme de surveillance environnementale des travaux et les éléments clés d’un suivi environnemental des activités d’exploitation du projet.

Mission 8 : ETUDE D’ACTUALISATION DE LA FAISABILITE TECHNICO-ECONOMIQUE DU PROJET

A l’issue des missions suscitées, le BET devra établir une étude actualisée de la faisabilité technico-économique de ce projet. Cette étude doit se baser sur les enquêtes et sur les visites de reconnaissance du site.

Les objectifs de ces enquêtes se baseront sur les enquêtes du trafic appelées «*Enquêtes Origine-Destination*» et qui ont pour but de mieux estimer la demande de transport.


Pour lancer ces enquêtes, le BET devra passer par la phase de préparation qui doit définir les éléments suivants et qui devront être acceptés par l’Administration*:

La préparation et mise en forme des documents nécessaires à la réalisation de l’enquête (fiches d’enquête et cartes de présentation des situations pour les préférences déclarées),
La formation du personnel d’enquête,
La composition des équipes de travail,
La définition des différents champs d’enregistrement pour la saisie des enquêtes,
La préparation du chiffrement,
La définition des tests de cohérence à effectuer pour vérifier la qualité de la saisie et du chiffrement.
La localisation des postes d’enquête.
Le calendrier et les horaires des enquêtes.

A l’issue de ces enquêtes, le BET procédera à l’estimation des trafics potentiels du tunnel en cas d’adoption d’un péage ou dans le cas sans péage.

Pour ce qui est de la faisabilité technique, le BET présentera un rapport détaillé sur les méthodes de réalisation adéquates du tunnel et de ses accès (y compris les viaducs). Il présentera aussi les règles de l’art nécessaires (règlements, documents techniques, Cahiers de prescriptions communes, Cahiers de prescriptions spéciales) pour lancer les travaux de réalisation du tunnel et de ses accès (y compris les viaducs) et assurer leur contrôle.

Mission 9*: ETABLISSEMENT DU DOSSIER DE CONSULTATION DES ENTREPRISES


A l’issue de l’étude d’avant projet détaillé, le BET établira le dossier de consultation des entreprises sur la base de choix en coordination avec le maître d’ouvrage pour les aspects d’acceptation de variantes au niveau*:
De la conception du tunnel*en relation avec le mode de construction;
Du tracé du tunnel*;
Du tracé des accès*;
De la conception des ponts*;
De la nature des équipements*;
Etc..

6.2 Composition du dossier d’Avant Projet DETAILLE

Le dossier d’avant projet détaillé (APD) doit comporter tous les éléments permettant de se faire une opinion complète et précise sur la démarche suivie, les dispositions techniques proposées et les choix opérés, tenant compte des résultats des études géologiques, géophysiques, hydrogéologiques et géotechniques.

Le dossier d’APD comprendra*:

Un dossier de revue de l’avant projet.

Un dossier spécifique pour chaque mission avec tous les détails du niveau d’avant projet détaillé (notes écrites, plans de détail et annexes) conformément aux règles de l’art, aux prescriptions de la réglementation utilisée (eurocodes,…) et aux prescriptions des fascicules du CPC Etudes marocain ainsi que de la définition des termes de référence sus mentionnées.

Le bureau d’études est tenu d’éditer sur papier pour la phase d’avant *projet détaillé :

5 exemplaires de la version provisoire
10 exemplaires de la version définitive

L’ensemble des documents doit être fourni également sur support informatique pour la version définitive (5 exemplaires).

tunnel monotube? :bash:
pour qu'il y ait encore plus d'accidents ou quoi?

tunnel monotube? :bash:
pour qu'il y ait encore plus d'accidents ou quoi?

Le tunnel du Fréjus.. un maillon indispensable qui assure la liaison entre deux grandes puissances mondiales (France Italie) et je précise deux régions a fort potentiel économique et parmi les plus dynamique de leurs pays, respectivement je cite Region PACA-RhoneAlpes et Lombardia-Piemonte, un tunnel qui s'inscrit dans les axes prioritaires de l'UE, une fréquentation record de véhicules tout genre, une rentabilité assurée, une barrière des Alpes qui ne laisse pas le choix à d'autres options, sans meme parler de l'expérience dont dispose les deux pays qui font des deux pays des pionniers dans la construction des tunnels

Ce meme tunnel du Fréjus est aussi un tunnel MONOTUBE

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/70/Frejus_tunnel_space.jpg
http://www.geol-alp.com/h_maurienne/_photos_maur_Sud_Modane/030813_ValFrejus_dOrgere_6.jpg
http://www.ledauphine.com/fr/images/A36D2FC3-4BCE-452B-95A7-1F0442E82A9B/LDL_06/tunnel-routier-du-frejus.jpg

Le tunnel du Fréjus.. un maillon indispensable qui assure la liaison entre deux grandes puissances mondiales (France Italie) et je précise deux régions a fort potentiel économique et parmi les plus dynamique de leurs pays, respectivement je cite Region PACA-RhoneAlpes et Lombardia-Piemonte, un tunnel qui s'inscrit dans les axes prioritaires de l'UE, une fréquentation record de véhicules tout genre, une rentabilité assurée, une barrière des Alpes qui ne laisse pas le choix à d'autres options, sans meme parler de l'expérience dont dispose les deux pays qui font des deux pays des pionniers dans la construction des tunnels

Ce meme tunnel du Fréjus est aussi un tunnel MONOTUBE

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/70/Frejus_tunnel_space.jpg
http://www.geol-alp.com/h_maurienne/_photos_maur_Sud_Modane/030813_ValFrejus_dOrgere_6.jpg
http://www.ledauphine.com/fr/images/A36D2FC3-4BCE-452B-95A7-1F0442E82A9B/LDL_06/tunnel-routier-du-frejus.jpg

il y a aussi le tunnel de san gottardo (Gothard) entre la suisse et l'italie. distance de 16 km et monotube. je l'ai empreinte 4 fois. en terme de securite, a chaque 2 km (je crois) il a un endrois ou 5 voiture ou 2 camions peuvent etre deplacer en cas d'accidents.

mais aussi, entre la suisse et l'italie,il y a d'autres tunnels bi-tube et d'une distance jusq'au 7 km!!

alors en cas du maroc, je prefere 2 ou 3 tunels mono-tube que un seul bi-tube!

http://en.wikipedia.org/wiki/Gotthard_Road_Tunnel

Justement, il est écrit que le bureau d'étude sélectionné devra justement estimer le trafic du futur tunnel et estimer en conséquence s'il est nécessaire d'envisager un bi-tube ou si au contraire l'idée d'un monotube peut être envisageable. A ce stade, rien n'est donc décidé !

Les décideurs comme les ingénieurs prennent la route et connaissent les habitudes de conduite des Marocains. Ils savent parfaitement que si un monotube est envisagé, il faudra dimensionner le tube en conséquence de façon à ce que la visibilité soit optimale lors des dépassements de poids lourds par exemple.

Mon pronostic personnel : ce sera un bi-tube avec péage

Je rejoins ton avis.
Peage parce que le prix de construction sera tellement enorme, ils ne s'attrendront pas à un retour sur investissement mais des fonds pour pouvoir entretenir le tunnel, pays les charges & co !
De plus monotube ce serait un gros massacre au Maroc, on ne se compare pas à l'europe où malgrès le fait qu'il soit beaucoup, beaucoup plus disciplinés que nous au volant ça n'empeche le tunnel de frejus de connaitre plusieurs problèmes !

tunnel monotube? :bash:
pour qu'il y ait encore plus d'accidents ou quoi?

Au stade des études, il faut étudier toutes les possibilités pour prendre la meilleure décision. Sinon, on va refaire une étude pour évaluer la solution et l'on avancera jamais.

Je rejoins ton avis.
Peage parce que le prix de construction sera tellement enorme, ils ne s'attrendront pas à un retour sur investissement mais des fonds pour pouvoir entretenir le tunnel, pays les charges & co !
De plus monotube ce serait un gros massacre au Maroc, on ne se compare pas à l'europe où malgrès le fait qu'il soit beaucoup, beaucoup plus disciplinés que nous au volant ça n'empeche le tunnel de frejus de connaitre plusieurs problèmes !

De toute façon ! Le propos d'un péage à l'entrée d'un tunnel, c'est clairement de payer les frais de fonctionnement plutôt que d'espérer amortir l'investissement initial.

il y a aussi le tunnel de san gottardo (Gothard) entre la suisse et l'italie. distance de 19 km et monotube. je l'ai empreinte 4 fois. en terme de securite, a chaque 2 km (je crois) il a un endrois ou 5 voiture ou 2 camions peuvent etre deplacer en cas d'accidents.

mais aussi, entre la suisse et l'italie,il y a d'autres tunnels bi-tube et d'une distance jusq'au 7 km!!

alors en cas du maroc, je prefere 2 ou 3 tunels mono-tube que un seul bi-tube!

http://en.wikipedia.org/wiki/Gotthard_Road_Tunnel

Je ne pense pas qu'un tunnel bi-tube soit incompatible avec de futurs investissements ! Au contraire, ça va débloquer le verrou psychologique. Il faudrait percer l'Atlas de plusieurs tunnels pour espérer totalement désenclaver le sud-est marocain, en étant multimodal et en jouant sur la complémentarité entre routier et ferroviaire. Et la région parfaite en la matière est justement la région de Marrakech où le Haut-atlas est plus "mince".

D'autres examples de tunnels qui pourraient être envisagées (monotubes eux) :

- Entre le fond de la vallée d'Imlil, près de Sidi Chamharouch et celui de la vallée d'Assif Tifnoute (Haut-Souss), au nord d'Amzouzart pour ceux qui connaissent. Il passerait sous le Massif du Toubkal (protégé), mesurerait 6,5 km, et se se siterait à une altitude d'environ 2350 mètres

http://img255.imageshack.us/img255/3869/tunnelimlil1.jpg


- Entre le fond de la vallée du Zat (avant le coude qui conduit vers l'ouest et le Haut-Zat), au sud d'Imirguen et Ansa pour ceux qui connaissent, et au sud la vallée de Taynant. Le tunnel mesurerait tout juste plus de 4 km et serait situé à 2100 mètres d'altitude.

http://img210.imageshack.us/img210/4061/tunnelzat1.jpg

Et voilà ce que ça pourrait donner avec le tunnel de l'Atlas

http://img402.imageshack.us/img402/3263/atlas2.jpg

Avec en tirets longs une route qui existe, est partiellement asphaltée mais qui devrait être renforcée pour devenir un axe structurant, une alternative à la N10 pour la liaison entre le sud-est et le Souss. En pointillés, des liaisons à créer ex nihilo. Le trafic ne se concentrerait plus sur un axe mais se répartirait sur les sur les 3 tunnels. A la rigueur pour le tunnel d'Imlil, il pourrait être réservé aux véhicules légers pour protéger le Massif du Toubkal. On pourrait même envisager un tunnel monotube ay niveau de l'Ourika et réserver ce tunnel au trafic nord-sud pour détourner le trafic sud-nord sur le tunnel du Zat par exemple. Bien sûr, ce n'est qu'un rêve tout ça ! A envisager sur le long voire le très long terme :)

- Entre le fond de la vallée du Zat (avant le coude qui conduit vers l'ouest et le Haut-Zat), au sud d'Imirguen et Ansa pour ceux qui connaissent, et au sud la vallée de Taynant. Le tunnel mesurerait tout juste plus de 4 km et serait situé à 2100 mètres d'altitude.

http://img210.imageshack.us/img210/4061/tunnelzat1.jpg



Tim Cullis avait émit cette idée sur le thread. J'ai regardé sur Google Earth il y a quelques temps pour voir si la pente d'une voie férrée pourrait être envisageable. C'est possible, d'autant plus que le fait d'avoir un tunnel central 2 fois moins long, permettrait de construire quelques viaducs et tunnels dans la vallée car elle est étroite et il faut protéger l'infratructure du risque d'éboulis plus important que pour la vallée de l'Ourika. Un peu comme le projet de tunnel du Tizi'n Test (http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=89266046&postcount=95)qui est en fait une succession de tunnel.

Pero también hay proyectos para expandir la red hacia el Sur de Marruecos.

Recuerdo que la decisión de construir una linea ferroviaria de Marrakech a El Aaiún fue publicada con grandes alharacas por Hassan II en noviembre de 1975, en el contexto histórico de la enfermedad y muerte de Franco, la Marcha Verde, el abandono del Sahara por parte de España y la entronización de Juan Carlos I. Los estudios comenzaron en septiembre de 1977 y se terminaron en 1981.

La línea se divide en 3 secciones:

Sección 1: Marrakech - Agadir, (285 Km) con el paso del Atlas y acceso al llano del Souss por Taroudant.

Sección 2: Agadir - Goulimine, (239 Km) por Tiznit y Sidi Ifni.

Sección 3: Goulimine - El Aaiún, (437 Km) por Tan-Tan y Tarfaya.

El gobierno marroquí presenta esta obra como un eslabón esencial de la conexión Europa- África por el enlace fijo del estrecho de Gibraltar, a la par que una potente herramienta de desarrollo del territorio, poniendo en valor los recursos naturales de las regiones que cruza. Se contempla la creación de un ramal a Ouarzazate desde la estación de Aouftout, así como su posible prolongación natural hacia el Sur, a Dakhla y La Güera; esta localidad queda al ladito del único FC de Mauritania, también de ancho UIC. La importante ciudad de Agadir y su puerto están entre los principales objetivos de esta línea férrea.

Precísamente la sección Marrakech - Agadir es la que más dificultades plantea, ya que discurre por las mayores alturas de toda el Africa septentrional, con el Yebel Toubkal como cota máxima a 4.167 m. Entre Ijoukak y Aouftout alcanza la vía su punto culminante (1.252 m) dentro de un tunel de 9.420 m que salva la cordillera del Atlas bajo el Adrar N'Ouichdane. Para alcanzar ese punto habrá que construir en la vertiente Norte 34 obras de fábrica (6.935 m lineales en total) y 5.350 m de túneles (13 túneles). Al Sur, el descenso por el valle del torrente N'Tagmart hasta la llanura del río Souss (750 m de desnivel) hará necesarios otros 12 túneles, totalizando 11.230 metros.

Aqui pongo el mapa de esta seccion. Las otras dos secciones presentan menos dificultades.

http://img59.exs.cx/img59/8380/agadir.jpg

(Datos tomados de ONCF y Ministerio de Transportes y Marina Mercante de Marruecos)

http://www.tranvia.org/

...

Tim Cullis avait émit cette idée sur le thread. J'ai regardé sur Google Earth il y a quelques temps pour voir si la pente d'une voie férrée pourrait être envisageable. C'est possible, d'autant plus que le fait d'avoir un tunnel central 2 fois moins long, permettrait de construire quelques viaducs et tunnels dans la vallée car elle est étroite et il faut protéger l'infratructure du risque d'éboulis plus important que pour la vallée de l'Ourika. Un peu comme le projet de tunnel du Tizi'n Test (http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=89266046&postcount=95)qui est en fait une succession de tunnel.

Oui je me souviens de ce post de Tim Cullis ! Oui clairement, la pense n'est pas insormontable mais la vallée est vraiment étroite et encaissée. Il faudrait des travaux de soutènement colossaux et envisager un nombre importants de viaducs.

C'est pour cette raison qu'on a tant de mal à asphalter la piste au-delà de Tighdouine. Pour l'instant le Haut-Zat est desservi soit par Land Rover collectif, soit par mulet sur une piste réputée difficile.

tichka
https://fbcdn-sphotos-b-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash4/402987_467052043340418_97243669_n.jpg

tichka
https://fbcdn-sphotos-b-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash4/402987_467052043340418_97243669_n.jpg


Très Beau

Je comprends pasque l'estimation du gain de temps puisse être de seulement 40 minutes entre le col et le tunnel.

Wow c'est impressionnant.
Comme l'a dit BiladAtlas, ils devraient planter des arbres (sapins ou cèdres) pour retenir le terrain, "limiter" les chutes et embellir le paysage.

voir de 7:56

I6FscaOiMYc

selon le ministre le tunnel seul n'est pas rentable, il faudra créer une zone touristique la bas pour le rendre rentable .

Donc puisque ce n'est pas rentable, on laisse les Marocains mourir sur cette route de la mort ?

le TGV est rentable, mais le tunnel lui ne l'ai pas ???

decidement on marche sur la tête dans ce pays ...

mDTULuYjGRY