Siguiendo con la temática del thread "Autos de fabricación nacional" abro este nuevo hilo para subir fotos y especificaciones de aviones construidos en nuestros países por fábricas nacionales.


Argentina


PUCARA:

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http://www.fuerzaaerea.mil.ar/material/images/foto_pucara.png

Es un avión biplaza, para apoyo de fuerzas terrestres, de gran
maniobrabilidad, pero no está capacitado para luchar contra aeronaves a reacción. Resulta muy eficaz, en cambio, para trabar combate contra helicópteros, cuando éstos carecen de cobertura aérea.
El nombre Pucará ("fortaleza", en quichua), está relacionado con la gran cantidad de armamento que puede cargar, entre las ametralladoras, cañones y las tres fijaciones para armamento externo (2 bajo las alas y 1 bajo el fuselaje).
Su tren de aterrizaje permite operación normal aún en pistas de tierra. Prueba de ello fué la actividad del Pucará en Malvinas desde las tres bases aéreas, dos de ellas con pista de tierra (Bases Cóndor y Calderón).


Procedencia:
Argentina
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Fabricante:
Fábrica Militar de Aviones
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Tipo:
Apoyo para fuerzas terrestres
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Envergadura:
14,25 m
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Longitud:
14,50 m
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Peso vacío:
4.000 kg
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Peso máximo de decolaje:
6.800 kg
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Planta motriz:
2 Turbinas Turbomeca Astazou de 965 HP
cada una.
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Velocidad máxima:
500 km/h
http://www.fuerzaaerea.mil.ar/material/images/pixel.gif
Velocidad crucero:
480 km/h
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Alcance:
700 km
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Armamento:
4 ametralladoras de 7.62 mm
2 cañones de 20 mm
3 fijaciones para 1500 kg de armas en total



PAMPA:

http://www.fuerzaaerea.mil.ar/material/images/pampa1.jpg

Procedencia: Argentinahttp://www.fuerzaaerea.mil.ar/material/images/pixel.gifFabricante: FMAhttp://www.fuerzaaerea.mil.ar/material/images/pixel.gifTipo: Entrenadorhttp://www.fuerzaaerea.mil.ar/material/images/pixel.gifEnvergadura: 9,68 mhttp://www.fuerzaaerea.mil.ar/material/images/pixel.gifLongitud: 10,90 mhttp://www.fuerzaaerea.mil.ar/material/images/pixel.gifAltura: 4,29 mhttp://www.fuerzaaerea.mil.ar/material/images/pixel.gifPeso vacío: 2.627 kghttp://www.fuerzaaerea.mil.ar/material/images/pixel.gifPeso máximo decolage: 3.800 kghttp://www.fuerzaaerea.mil.ar/material/images/pixel.gifPlanta motriz y Potencia: Turboreactor Garrett TFE731-2-2N, de 1.588 kg http://www.fuerzaaerea.mil.ar/material/images/pixel.gifVelocidad máxima: 819 km/hhttp://www.fuerzaaerea.mil.ar/material/images/pixel.gifVelocidad crucero: 747 km/hhttp://www.fuerzaaerea.mil.ar/material/images/pixel.gifAlcance: 720 km

http://www.fuerzaaerea.mil.ar/material/images/foto_pampa.png

PAMPA AT-63
Córdoba, Argentina, 30 de junio de 2005.- El avión AT-63 Pampa realizó hoy vuelos de prueba ante los 1000 empleados de la empresa. El avión, demostrador de la nueva configuración del Pampa, ya ha cumplido con éxito las pruebas en tierra y se encuentra realizando los ensayos aéreos, con destino a formar parte de la flota de la Fuerza Aérea Argentina.
El AT-63 Pampa es un avión de bajo costo para entrenamiento avanzado y ataque ligero. La nueva versión del Pampa ofrece un mantenimiento sencillo y la misma estabilidad en vuelo de su versión original, a la vez que presenta una cabina totalmente modernizada, aviónica digital con una arquitectura de datos que cumple el standard militar 1553B y sofisticadas computadoras de misión que le otorgan más confiabilidad en el manejo de sistemas de armamento avanzado. Estas modernizaciones reducen significativamente los costos de mantenimiento al utilizar configuraciones modulares de diseño de sistemas.


http://www.defesanet.com.br/imagens/argentina/jb/24_at63_pampa_2.jpg

http://www.defesanet.com.br/imagens/argentina/lmaasa/at63_pampa_1.jpg

Industria Aeronáutica y Aeroespacial

En 1937 era fundada en Córdoba la Fábrica Militar de Aviones para atender las necesidades del país, a partir de la propia necesidad de medios imprescindibles para la defensa nacional.

A la fabricación de los primeros aviones bajo licencia siguió inmediatamente la de los diseños argentinos. La Fábrica Militar fue pionera en Latinoamérica, y en la década del 50, al incorporar la fabricación de automores, llegó a emplear a casi 11.000 obreros.

Durante su errática existencia, producto de la falta de continuidad de una política con visión estratégica, llegó a fabricar unos 1.500 aviones para uso civil y militar. Llamada con justicia madre de industrias, fue motor del sueño industrial argentino.

En 1947, con el Pulqui 1º se creaba el primer avión a reacción en Latinoamérica. En 1952 con el Pulqui 2, de extraordinaria performance, Argentina se colocaba entre los cinco primeros países del mundo en el campo de la industria aeronáutica. A comienzos de la década del 70 se lanzó la producción del notable Pucará, avión de ataque para empleo en campo táctico, que a pesar de ser pedido por varios países, nunca les fue vendido. En la década del 80 comienza el desarrollo del proyecto IA63 Pampa, como un paso intermedio para construir en el futuro el avión de caza argentino para el año 2000. El desarrollo del Pampa le costó al país 300 millones de dólares. Realizó su primer vuelo en 1984 y desde entonces fue reconocido internacionalmente como uno de los mejores del mundo en su tipo. En 1988 fue presentado con éxito en Estados Unidos. Ello le valió la posibilidad de ser preseleccionado, entre los 6 mejores aviones extranjeros, para intervenir en la licitación para proveer a las Fuerzas Armadas de unos 800 aviones: unos 2.000 millones de dólares.

en chile el pillan aunque hay planes para hacer un avion cisterna contra los incendios forestales. esos recuerdo.

en chile el pillan aunque hay planes para hacer un avion cisterna contra los incendios forestales. esos recuerdo.


subí fotos así lo conocemos :okay:

PILLAN CHILENO

http://www.aviacion.cl/images/Pillan.jpg


A fines de la década de los setenta, la Fuerza Aérea de Chile comenzó los estudios para reemplazar a su entonces entrenador básico el Beechcraft T-34 Mentor. La tensa situación con Argentina debido al conflicto limítrofe en el Canal Beagle, hacía que las opciones no fueran muy diversas, sin embargo, con la ayuda de Piper Aircraft se inicia un programa para diseñar una aeronave que pudiese ser fabricada en el país, el 21 de marzo de 1979 comienza oficialmente el proyecto.

Consolidado como un avión de instrucción militar, El T-35 es un avión de instrucción primaria, convencional, con asientos tándem, excelente índice de ascenso y con características totalmente acrobáticas, que le permiten gran maniobrabilidad. El Pillán es un avión capaz de despegar con 2900 libras, realizar acrobacias e incluso aterrizar con el mismo peso, sin verse limitado de ninguna forma; lo que lo convierte en el mejor sistema de instrucción y vigilancia. Asimismo, el costo de la hora de vuelo en el Pillán es muy bajo, lo que le permite una operatividad constante en cualquier cielo del mundo. Entre los sistemas que posee, están un motor Lycoming de 300 HP de inyección y cilindros opuestos, que es sumamente conocido y confiable, al igual que su tren de aterrizaje de tipo triciclo y su hélice tripala Hartzel con velocidad constante modelo HC-C3YR-4BF/FC7663 R de 1.95 a 1.98 metros.

http://es.wikipedia.org/wiki/T-35_Pill%C3%A1n

PULSAR Super Cruiser 300

http://www.laprensa.com.sv/economia/997875.jpg

Fuselaje: Usa “compuesto”, un material hecho a base de varias capas de fibra de vidrio, panal de abeja. Utilizan “prepreg”, fibra de carbón

http://www.elsalvador.com/noticias/2006/04/28/negocios/img/AVION2.jpg

ARGENTINA

PULQUI I
PRIMER AVION A REACCION DE A. LATINA

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/92/Pulqui_II_-_Argentina_-_1951.jpg

El I.Ae. 27 Pulqui (“flecha” en idioma mapuche) fue un avión a reacción diseñado y construido en Argentina hacia 1947. Fue el primer avión de este tipo en fabricarse en Latinoamérica, y el noveno en todo el mundo.


PULQUI II
El I.Ae. 33 Pulqui II fue un avión a reacción diseñado en Argentina por el Instituto Aerotécnico y construido en la Fábrica Militar de Aviones. El famoso diseñador alemán Kurt Tank y un equipo de colaboradores de su país tuvo una participación capital en el proyecto. Sólo se produjeron cinco prototipos, entre 1950 y 1959.


http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/89/Pulqui_II_05.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/df/Pulqui_II_04.jpg/320px-Pulqui_II_04.jpg


Rol Caza
Tripulación 1
Primer vuelo 16 de junio de 1950
Entrada en servicio Nunca
Constructor Instituto Aerotécnico de Córdoba (Hoy Fábrica Militar de Aviones)
Dimensiones
Longitud 11,68 m
Envergadura 10,60 m
Altura 3,50 m
Superficie alar 25,10 m²
Pesos
Vacío 3600 kg
Máximo al despegue 5550 kg
Planta motriz
Motores 1 turbina Rolls Royce Nene II
Potencia 2267 kg
Capacidades
Velocidad máxima 1050 km/h
Velocidad de crucero 960 km/h
Alcance 2030 km
Autonomía 2 h 20 min
Techo de servicio 15 km
Armamento
Cuatro cañones Hispano Suiza MK5 de 20 mm

Para Colombia, el entrar en la era del desarrollo aeronáutico, significa un gran paso en el avance del país, demostrando así, las capacidades de los colombianos, y en general, demostrando que acá se pueden hacer muy buenas cosas.

El gavilán es un buen ejemplo de ello, pues fue concebido, diseñado y construido completamente por colombianos. Es un avión utilitario, monomotor, de tren fijo tipo triciclo, diseñado para transporte de carga y pasajeros, que opere a bajo costo de mantenimiento. Fue diseñado para las condiciones del país, tales como la operación desde pistas cortas y destapadas a lo largo del territorio nacional, permitiendo el traslado de carga y de personal humano, entre las regiones apartadas del país.

El primer modelo desarrollado ha sido, el Gavilán 358, avión impulsado por un motor turboalimentado TEXTRON LYCOMING TIO-540-W2A de 350 hp, para transportar 8 personas, incluido el piloto, de ala alta, con amortiguadores elastoméricos, para la operación desde pistas destapadas, con tren de nariz libre, para mejor maniobrabilidad en tierra. El avión posee un perfil alar NACA 4412, con 2.5 grados de ángulo diedro y también de ángulo de alabeo, esto para que el avión tuviera un comportamiento dócil a velocidades bajas, ideal para un aterrizaje en pistas cortas, con difícil aproximación. El centro de gravedad del avión tiene un recorrido amplio, ubicado entre la pared de fuego y aprox. 2 pies antes del tren principal, para permitir mayor flexibilidad de carga.

http://img401.imageshack.us/img401/7418/image3uv6.gif (http://imageshack.us)

Una de las ventajas de tener el centro de gravedad flexible, es la sencillez en la adaptabilidad para el nuevo proyecto de la empresa, el Gavilán 508T, un avión nuevo, similar al Gavilán 358, pero propulsado por turbina.

Ubicación motor parte delantera del avión.

Gavilán 358: versión motor.

El Gavilán 358, esta propulsado como se dijo anteriormente, por un Motor TEXTRON LYCOMING TIO-540-W2A, turbocargado, de 6 cilindros, pistón turboalimentado, 2500 RPM a máxima potencia que es de 350 hp.

Utiliza para la propulsión, una hélice Hartzell de 3 palas, paso variable, de velocidad constante, de 84 pulgadas de diámetro. El paso de la hélice, es controlado por un gobernador, que controla el paso de aceite al núcleo de la hélice. Este sistema funciona por diferencias de presiones, lo que hace que para mayor presión de aceite, sea mayor el ángulo de paso obtenido, y es controlado por el piloto desde la cabina.

http://img505.imageshack.us/img505/8900/image4ra7.gif (http://imageshack.us)

Avión en proceso de carga máxima.

Con el motor TIO-540-W2A, el Gavilán tiene un peso máximo de despegue, de 4500lb, vacío de 2800lb y de carga útil de 1700lb, lo que lo hace, un avión de alta capacidad de carga vs tamaño, posee una carga de combustible de 120 galones.

Es un avión con muy buenas prestaciones y velocidades de operación, por ser un avión de ala alta, es más fácil de controlar cuando entra en perdida, el motor permite que la velocidad de perdida con flaps a 0 grados, sea de 128Kph, y con flaps abajo a 40 grados, 107Kph, también permite que el régimen asensorial sea de 880 pies/min. Como fue diseñado para operar en pistas cortas, este avión despega en 310m con los flaps a 15 grados; esto para generar una sustentación mayor al momento del despegue, una carrera de aterrizaje de 200m y de 480m con obstáculos de 50 pies; el avión es aplicable para operarlo hasta un techo de servicio máximo de 25000 pies con kit de altura, y de 12500 pies sin kit de altura.

En aeronáutica, existe un método de comparación de los modelos de diferentes aviones, que es determinando las condiciones de autonomía del avión, bajo operación.

En el caso del Gavilán, su autonomía se ve reflejada en 3 formas de valorarla; al 75% de potencia, 65% de potencia y 55% de potencia.

75% potencia:

Cuando el motor esta al 75% de su capacidad, para un vuelo a una altura de 10000 pies, el avión genera una velocidad de crucero de 250Kph, una distancia recorrida máxima de crucero de 682 millas náuticas (1200 Km), con 30 min. de reserva de combustible, y con un consumo en crucero, sin contar ascenso y descenso de 100 galones. El tiempo de vuelo en crucero seria de 5.05 horas. Estas condiciones, varían a medida que se incrementa el techo de servicio, pues a 15000 pies, el avión presenta un leve incremento de la velocidad hasta 260 Kph, y por ende, incrementa el alcance bajo el mismo consuma de combustible,

65% potencia:

Cuando el motor esta al 65% de su capacidad, incrementa el alcance y el tiempo de vuelo, y disminuye tanto la velocidad de vuelo como el consumo de combustible. Para condiciones de vuelo de crucero, el avión presenta una velocidad de 240Kph a 10000pies y de 248Kph a 15000 pies, aumenta el tiempo de vuelo a casi 6 horas, y la distancia recorrida seria de 762 millas náuticas (1400Km), con un consumo de combustible de 101 Galones.



Se hizo un estudio de la carga paga del avión vs la autonomía de vuelo, para determinar el alcance del avión y el comportamiento de este bajo condiciones de carga máxima, arrojando como resultados, que al 75% de potencia, el Gavilán tiene un alcance de 796 millas náuticas como máximo, y como mínimo, 174 millas náuticas a carga 1600 lb. Estas mediciones fueron hechas, con el avión despegando del nivel del mar, volando a 10000 pies de altura hasta agotar combustible de vuelo de crucero (si tener en cuenta el combustible consumido entre ascenso y descenso), y aterrizando al nivel del mar. Cuando el avión, fue sometido a la misma prueba, pero con el motor al 65% de potencia, se obtuvieron resultados similares, pero se incremento el alcance en casi 100 millas náuticas (aumento el alcance para 1000 lb de carga, a 875 millas náuticas), manteniendo las mismas prestaciones de 174 millas náuticas para una carga de 1600lb.

Los 3 primeros gavilanes de la producción.

El mercado del Gavilán, versión motor, ha sido amplio, hay mucha gente interesada en el modelo, y se han vendido varias unidades, desde que empezó la producción a principio de este año (1998), 4 unidades para la FAC (Fuerza Aérea Colombiana), un avión en Guatemala, uno en Uruguay, además de otras unidades para empresas de transporte de los llanos (SAER). Hay varias propuestas, como la de 8 unidades para el Perú, otras 8 unidades para la FAC en el 99, una unidad mas en Guatemala, y varias propuestas de compra en el exterior.

Pero se han hecho sondeos dentro de los clientes potenciales del avión, y estos muestran un gran interés por la versión turbina. Por eso, se dio la posibilidad de generar un nuevo modelo, el Gavilán 508T, un modelo turbohélice, más robusto, que presenta una mejora de las prestaciones de casi un 40%, pues las turbinas que se están estudiando para el nuevo modelo, serian de 500 hp, pesando casi 150lb menos que el motor.

Gavilán 508T: versión turbina.

Con este nuevo modelo, el Gavilán S.A. pretende llenar las expectativas de varios posibles compradores, entre ellos, él más importante que es la FAC.

El proyecto del Gavilán 508T, busca incluir la menor cantidad de cambios posibles a la estructura del Gavilán 358, pues se partirá de la misma base, pero modificando el motor de pistón, por la turbina, incidiendo esto en la menor alteración de la certificación, para que el nuevo modelo, sea desarrollado y certificado sin requerir de alta inversión monetaria.

Se busca incrementar tanto la potencia, como la carga máxima de despegue, que se consideran, los factores primordiales para intentar un nuevo desarrollo de la aeronave.

Pero este desarrollo, llevaría algunos cambios básicos y requeriría de pruebas de controlabilidad y estabilidad en vuelo. Los cambios más importantes serian:

El análisis estructural de todo el avión, para ver las modificaciones del centro de gravedad.



El diseño de una nueva bancada, adaptada para la geometría de la turbina y la resistencia requerida para la nueva potencia generada.



Un nuevo replanteamiento de la ubicación de los nuevos equipos y los antiguos, tales como batería, bombas de vacío, starter, etc.



Diseño de las nuevas superficies para cubrir la turbina (Capó superior delantero y trasero, Capó inferior, tomas de aire, salida del exosto).
Como la turbina pesa alrededor de 150 lb menos que el motor de pistón, se mejora la carga máxima de despegue, la carga útil y la carga paga(Es la relación de carga vs alcance del avión). Con esa disminución de peso, el avión quedara pesando 2600 lb, y se busca que la carga máxima de despegue sea de 4800 lb, incrementando así la carga útil a 2200 lb.
La velocidad, se ve incrementada a 280 Kph, y el régimen de ascenso se incrementa de 880 pies/min. A 2000 pies/min.

Una gran ventaja, es el aumento de la relación peso/potencia, pues produce 500 hp, pesando solamente una 400 lb.


Esquema de ubicación y funcionamiento de la turbina.





Para el nuevo modelo, el Gavilán 508T, se están considerando varas turbinas entre las que están la ALLISON 250C30, PRATT & WHITNEY PT6A-114, GARRET TPE-331-6.


Turbina ALLISON 250C30





La turbina más apropiada para el nuevo modelo, es la PRATT & WHITNEY PT6A-114, aunque la ALLISON 250-C30, que es una turbina que va instalada en Helicópteros Bell, Augusta, Sikorski, McDonnell Douglass, presenta buenas aplicaciones tales como peso de 250 lb, flujo de aire de 5.6 lb/seg. , de 650 shp de potencia al nivel del mar.






Turbina PRATT & WHITNEY PT6A.





La turbina PRATT & WHITNEY PT6A, es una turbina liviana, de flujo reversible, que provee una potencia de 550 hp, La serie de turbinas PT6A, empezó a ser fabricada en 1964 y tiene mas de 60 versiones de la turbina, certificadas por la FAA, e instaladas en diferentes modelos de aviones pequeños.

Además, es utilizada por varios aviones de entrenamiento, desarrollados en el mundo occidental, lo que hace que para estas aplicaciones, tenga un sistema de aceite que le permita operar en vuelo invertido.

Esta turbina opera de la siguiente forma.



Turbina PT6A, de perfil y descripción de piezas.


El aire entra a través de una boca (inlet screen) y es comprimido por un compresor multi- etapas (axial and centrifugal compressors), y llevado a la cámara de combustión (combustión chamber) donde se mezcla con el combustible, y es quemado.

Los gases calientes, se expande en 2 etapas de la turbina, la primera que conduce el compresor y la segunda que es mecánicamente independiente de la primera, conduce el eje de la hélice (propeller shaft) mediante una caja de cambios (reduction gearbox).

Finalmente los gases de la combustión salen por el ducto de escape (exhaust duct).

Argentina


Estos aviones son construidos en la provincia de Mendoza, por la única fábrica de aviones civiles del país, llamada Lavia S.A. Fabrica aviones agrícolas y los exporta a varios países latinoamericanos:


http://www.laviasa.com.ar/images/img/av_grande.jpg

http://www.laviasa.com.ar/images/img/ala_grande.jpg

http://www.laviasa.com.ar/images/img/cont_grande.jpg

Estas creo que son de la ultima version del pampa.

http://i208.photobucket.com/albums/bb86/Tobruk_bucket/14017.jpg

http://i208.photobucket.com/albums/bb86/Tobruk_bucket/14012.jpg

http://i208.photobucket.com/albums/bb86/Tobruk_bucket/13456.jpg

Una pregunta... sabe alguien el Precio del Pampa....!!?? se ve muy bien...!!??

Guatemala esta en Platicas con varios paises para adquirir aviones caza.. pero a mi manera de verlo son demasiados caros... El Pampa me parece bien para la armada aérea de Guatemala..

Muy Bonito diseño Felicidades Argentinos..

Saludos..

De Brasil tiene los aviones de Embraer.

Una pregunta... sabe alguien el Precio del Pampa....!!?? se ve muy bien...!!??

Guatemala esta en Platicas con varios paises para adquirir aviones caza.. pero a mi manera de verlo son demasiados caros... El Pampa me parece bien para la armada aérea de Guatemala..

Muy Bonito diseño Felicidades Argentinos..

Saludos..

nono, el Pampa es un avion de entrenamiento con capacidades extras de ataque, pero no es un caza, para eso hay que comprarse aviones algo mas caro y donde las opciones generales estan entre USA, Rusia y algun avion frances generalmente (obviamente tambien hay opciones de otros paises, pero son menos usado y por ende mas complicado despues obtener repuestos en caso de que no se fabriquen mas)

El precio del Pampa varia segun las versiones, los que tiene Argentina son IA-63 y AT-63 fase I, la diferencia es que los IA-63 son fabricados por la FMA (fabrica del estado) y el AT-63 es el mismo avion fabricado por la norteamericana Lockheed Martin con algunas variantes...
Lockheed Martin compro, en realidad no compro, gano una privatizacion y este año se vence su periodo, hay que ver si se vuelve a adjudicar o si vuelve a pasar a manos del Estado la fabrica... pero el desarrollo y fabricacion del avion fue nacional hasta la venta de la fabrica y si no me equivoco la licencia esta en mano del Estado que tiene derecho de adjudicar y rechazar ventas... igualmente la unica fabrica esta en Cordoba (Argentina).
El precio variaba, si mal no recuerdo, desde los U$S 8 millones c/u el mas basico, hasta unos U$S 15 millones estimado las versiones fase III que seria una version repotenciada, con radar APG y varios chiches extras.
Una comparacion entre distintas versiones de la cabina:
http://www.aerotechnics.ru/images/i/all/pampa-12.jpg
^^ IA-63 de los primeros

http://www.spotter.com.br/Militar/militar_2327.jpg
^^ AT-63 de los ultimos, hay opciones con 2 displays LCD... igualmente hasta donde lei, el que se muestra en la foto es similar al del F-16 ya que la idea del entrenador es que sirva de platafoirma de entrenamiento para cazas modernos.

http://www.lockheedmartin.com/data/assets/3808.jpg
^^ Esta toma desde ese angulo del avion me encanta

De Brasil tiene los aviones de Embraer.


subi fotos amigo

Avión de combate de fabricaciòn nacional A- 36 Halcon
(ENAER-Fach --Fuerza aérea de Chile)

El Halcón A-36 es fabricado en conjunto por las empresa Caza-Enaer y en Chile comenzó a operar a fines de 1980. Su motor es Garrett, modelo TFE731-5, y tiene una fuerza de empuje de 1.950 kilos. Su ancho es de 10,63 metros y largo 12,50 metros, mientras que la superficie alar es de 20 metros cuadrados. Pesa 3.470 kilos vacío y su peso máximo llega a 6.300 kilos. Puede desarrollar una velocidad máxima de 835 kilómetros por hora y su velocidad crucero es de 640 kilómetros por hora, con un techo de servicio de 12.800 metros y un alcance máximo de 3.700 kilómetros.

Su carga militar es de 2.000 kilos de bombas y cohetes en seis puntos de sujeción bajo las alas, además de un cañón Defa de 30 mm.

La nave se utiliza en la Escuela Táctica para formar a los pilotos de guerra, quienes después de dos años de instrucción están en


http://img262.imageshack.us/img262/8734/8ghl9.jpg

http://img176.imageshack.us/img176/1535/dibujotj0.jpg

http://img262.imageshack.us/img262/7651/9gay4.jpg

http://img262.imageshack.us/img262/3336/12gsm7.jpg

en?

perdon por mi estupor, pero los encuentro increiblemente parecidos a los pampa.. con las alas bajo fuselajey el timon de cola mas grande, las espcificacion son similares y hasta el fabricante del motor :o

che argentinos faltan muchos, pasa que varios tambien solo fueron prototipos como las alas voladoras a helice y otros tantos a propulsion, incluso drones...

Avión de combate de fabricaciòn nacional A- 36 Halcon
(ENAER-Fach --Fuerza aérea de Chile)

El Halcón A-36 es fabricado en conjunto por las empresa Caza-Enaer y en Chile comenzó a operar a fines de 1980. Su motor es Garrett, modelo TFE731-5, y tiene una fuerza de empuje de 1.950 kilos. Su ancho es de 10,63 metros y largo 12,50 metros, mientras que la superficie alar es de 20 metros cuadrados. Pesa 3.470 kilos vacío y su peso máximo llega a 6.300 kilos. Puede desarrollar una velocidad máxima de 835 kilómetros por hora y su velocidad crucero es de 640 kilómetros por hora, con un techo de servicio de 12.800 metros y un alcance máximo de 3.700 kilómetros.

Su carga militar es de 2.000 kilos de bombas y cohetes en seis puntos de sujeción bajo las alas, además de un cañón Defa de 30 mm.

La nave se utiliza en la Escuela Táctica para formar a los pilotos de guerra, quienes después de dos años de instrucción están en


http://img262.imageshack.us/img262/8734/8ghl9.jpg

http://img176.imageshack.us/img176/1535/dibujotj0.jpg

http://img262.imageshack.us/img262/7651/9gay4.jpg

http://img262.imageshack.us/img262/3336/12gsm7.jpg

Eso es un casa c 101 fabricado por Ener bajo licencia de la española casa,es un avion de entrenamiento,en todo caso el pampa se parece a el,ya que el primer vuelo de este avion data de 1977,mientras el Pampa lo hace en 1984

http://www.zap16.com/images/tw03-Team-Aquila-Casa-101EB.jpg

Eso es un casa c 101 fabricado por Ener bajo licencia de la española casa,es un avion de entrenamiento,en todo caso el pampa se parece a el,ya que el primer vuelo de este avion data de 1977,mientras el Pampa lo hace en 1984

http://www.zap16.com/images/tw03-Team-Aquila-Casa-101EB.jpg


Entonces no es chileno, sería un avión de origen español fabricado en Chile.
El Pampa es de origen argentino fabricado unicamente en Argentina.

http://www.espejoaeronautico.com/img/articles/1019.jpg

Entonces no es chileno, sería un avión de origen español fabricado en Chile.
El Pampa es de origen argentino fabricado unicamente en Argentina.

http://www.espejoaeronautico.com/img/articles/1019.jpg

El Pampa me parece que tambien es copia de los MB-339 Italianos.

Entonces no es chileno, sería un avión de origen español fabricado en Chile.
El Pampa es de origen argentino fabricado unicamente en Argentina.

http://www.espejoaeronautico.com/img/articles/1019.jpg

Exacto,es igual que los F16 fabricados en Paises Bajos,estan hechos ahi pero el diseño y licencia es estadounidense

La mayoria de los aviones fabricados en los paises de latinoamèrica son con licencia extranjera o ayuda extranjera, ningun pais al menos fabrica integramente un aviòn, menos los motores o turbinas. En el caso del Halcón, efectivamente son fabricados en Chile con licencia española, hay que acotar que los halcones chilenos (C-101) han recibido diversas modificaciones de equipos por los ingenieros de la ENAER, incluyendo sistema de control de tiro y navegación, HUD y la posibilidad de usar misiles Aire-Aire Shafir se de Mafrag. Con relaciòn al avión AT-63 Pampa, es un prototipo nacido en Argentina apoyado por la Dornier de Alemania, actualmente lo fabrica por la Lockheed Martin Aircraft Argentina, planta Córdoba, filial de la compañía estadounidense de aviación militar Lockheed Martin

en todo caso el pampa se parece a el,ya que el primer vuelo de este avion data de 1977,mientras el Pampa lo hace en 1984


El Pampa me parece que tambien es copia de los MB-339 Italianos.

C-101
http://www.globalsecurity.org/military/world/europe/images/c-101-line.jpg

MB-339
http://www.tayyareci.com/digerucaklar/italya/mb339f.jpg

IA-63 Pampa
http://www.vectorsite.net/avalpha_3.png

¿iguales? si... todos tienen alas, una cola, tren de aterrizaje (aunque en las imagenes no se vean)... pero que por eso sean copias me parece medio extremista... yo veo distinta disposicion alar (en el MB-339 y el C-101 veo una configuracion ala-baja, mientras que el Pampa posee ala-alta), la configuracion de los timones de cola tambien son distintos, etc...

La FMA si dijo que su version se basa en el ALPHA JET (DASSAULT-BREGUET, DORNIER), ya que la FMA habia contratado y llegado a un acuerdo con los alemanes de Dornier por temas aerodinamicos.
Este es el avion en cuestion:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/73/ALPHA_JET_%28DASSAULT-BREGUET%2C_DORNIER%29.png

Con relaciòn al avión AT-63 Pampa, es un prototipo nacido en Argentina apoyado por la Dornier de Alemania, actualmente lo fabrica por la Lockheed Martin Aircraft Argentina, planta Córdoba, filial de la compañía estadounidense de aviación militar Lockheed Martin
Hasta donde tengo entendido, el Pampa ya estaba homologado y esta siendo fabricado en serie... por ende, dejo de ser prototipo... lo que se muestra en las fotos es el IA-63 (el camuflado) y no el AT-63... el IA-63 son las primeras versiones en serie que saco la FMA (creo que eran 6 aviones) y que ahora LM tiene que transformar al standard AT-63 para que obviamente queden todos los aviones iguales. Otro tema aparte es que el estado K rechace todo ofrecimiento por la compra de aviones y haya reducido el pedido de 40 aviones a solo 16 y que la verdad que estoy en duda... como viene la mano me parece que van a ser menos... es obvio que quiere reestatizar la FMA

http://www.aztecmodels.com/pantera/modelo/panter4.jpg
este avion es chileno-frances-israelita el mirage pantera

A partir de la célula de los Mirage 50 FC y CH la Fuerza Aérea de Chile inició en 1986 un programa de modernización por medio de la Empresa Nacional Aeronáutica de Chile (ENAER). Como producto de este programa y bajo la asesoría técnica de la Israel Aircraft Industries (IAI), se desarrolló la versión denominada Pantera, la cual tiene como objetivo el proporcionar la capacidad de armamento y navegación necesarios para competir con los estándares mundiales en cuanto a los aviones de caza y ataque a tierra. El vuelo inaugural fue el 14 de Octubre de 1988, con el cual se ha conseguido asegurar la permanencia y funcionalidad de estos aparatos hasta bien entrado el próximo siglo. Estas unidades se encuentran concentradas en el Grupo nº 4 de la IV Brigada Aérea, Chabunco, Punta Arenas, con 14 aparatos monoplazas y dos biplazas.

Dentro de las características más importantes que se adicionaron fueron:



Nuevo radar Elta EL/M2001B, por lo tanto la modificación del cono de nariz y la posibilidad de utilizar misiles Sidewinder o la variante Israelí Shafrir 2.
Head Up Display ( HUD).
Capacidad de sistema para lanzamiento de bombas láser.
Aletas Canard, como en el caso de el Kfir C2 y C7 y la variante Elkan.
Optimización de motor, el cual se mantiene en secreto pero se considera que se incrementó en forma considerable su potencia, de manera visible se aprecian dos pequeñas tomas adicionales de aire en la parte posterior de la salida de gases.
Diversas antenas y sensores.

C-101

Hasta donde tengo entendido, el Pampa ya estaba homologado y esta siendo fabricado en serie... por ende, dejo de ser prototipo... lo que se muestra en las fotos es el IA-63 (el camuflado) y no el AT-63... el IA-63 son las primeras versiones en serie que saco la FMA (creo que eran 6 aviones) y que ahora LM tiene que transformar al standard AT-63 para que obviamente queden todos los aviones iguales. Otro tema aparte es que el estado K rechace todo ofrecimiento por la compra de aviones y haya reducido el pedido de 40 aviones a solo 16 y que la verdad que estoy en duda... como viene la mano me parece que van a ser menos... es obvio que quiere reestatizar la FMA

Si, efectivamente comenzó como prototipo, que ahora se fabrica en serie en la planta de Córdoba y la Lockheed Martin Aircraft los comercializa, en todo caso me gusta su modelo, lo encuentro con muy buenas lineas aerodinámicas y caracteristicas generales, incluso fuè ofrecido a la chilena Fach y la brasileña Fab,.... los argentinos han trabajado mucho en ese avión por años, ojalá su fabricación se reestatize y no dependa de capitales o asesoria extranjeros

Turbo Pillán

Un capítulo aparte merece esta variante que se comenzó a estudiar apenas el Pillán demostró sus excelentes performances. Fue a fines de 1985, cuando ENAER, decidió materializar el proyecto el cual se denominó T-35TX Aucán.

Para Marzo de 1986 se tenía el primer prototipo operacional el cual contaba con un motor Allison 250B-17D, el cual ofrecía una potencia de 420 HP contra los 300 HP de su contraparte de pistón, con lo cual claramente las cualidades de la aeronave se veían incrementadas. Las pruebas con este prototipo continuaron de manera tan exitosa que este avion logra romper el record mundial para aviones de su clase.

Actualmente el avión ha sido rediseñado cambiando su carlinga para obtener una visibilidad mayor aún y la nariz también ha cambiado, ha está nueva versión se le ha denominado simplemente T-35DT Turbo Pillán. En Marzo de 2000 quebró el record de velocidad para aviones de su categoría alcanzando los 382,5 kilómetros por hora. La marca fue reconocida por la Federación Aeronautica Internacional.Con este aparato, desde el año 2003 se está probando un dispositivo FLIR, para observación en distintos espectros de luz.


Exportación

El T-35C Pillán actualmente se ofrece en el mercado internacional como un integral sistema de entrenamiento –incluyendo simulador de vuelo y preparación de pilotos instructores y mecánicos- cuyas características aerodinámicas y mecánicas le permiten operar en misiones de patrullaje, búsqueda y rescate en áreas terrestres y marítimas, entre ellas el Canal de Panamá.

Su exportación se inició en 1985 cuando se prepararon 41 T-35C para el Ejército del Aire de España, los que sirven con la designación E-26 Tamiz en la Academia General del Aire. También lo han adquirido el Servicio Aéreo Nacional de Panamá y las Fuerzas Aéreas de Paraguay, El Salvador, Guatemala, Honduras, República Dominicana y, recientemente, la Armada del Ecuador.


EADS, el mayor consorcio aeronáutico europeo, incorporó en su red de marketing el avión Pillán, para comercializarlo en otras regiones del mundo. Esto implicó un constante proceso de evolución y adaptación del avión a los requerimientos de los nuevos clientes. Hoy presenta una mejor distribución en la cabina, cambios ergonométricos y moderna tecnología para navegación y vuelo instrumental, aumentándose los márgenes de seguridad del piloto respecto a los inicios de la aeronave en los comienzos de los ’80.

Así, para mejorar constantemente a través del tiempo, permanentemente ingenieros y pilotos de la Empresa Nacional de Aeronáutica de Chile (ENAER), en contacto con los operadores de Pillán a través del mundo, estudian las eventuales modificaciones y cambios que se le deben realizar al avión para satisfacer los particulares requerimientos de diferentes fuerzas armadas.

Chile Ecuador España El Salvador Guatemala Honduras República Dominicana Panamá Paraguay

aqui un video del servicio aereo nacional de panama con los pillan t 35

iIfi46oYQXg

http://img107.imageshack.us/img107/4193/00220an.jpgeste es el eaglet de enaer totalmente diseñado y fabricado en chile

^^
pone algunas especificaciones técnicas
se ve lindo

http://img114.imageshack.us/img114/404/0030xu.jpg




avión Ñamcu eaglet de enaer es un monoplano de ala baja, biplaza, con asientos tipo lado-lado, empenaje convencional y tren de aterrizaje fijo tipo triciclo
Su planta propulsora es un motor Lycoming O-235-N2C de cuatro cilindros horizontales opuestos de 116 HP de potencia con sistema de encendido doble. Este motor acciona una hélice de paso fijo bipala modelo 178 R115-2C, fabricada por MT propeller.
El avión Ñamcu tiene una estructura que utiliza materiales compuestos (fibra de vidrio, Grafito), lo suficientemente resistente para alcanzar factores de carga del orden de +4,4; -2,2 G
Su fuselaje y empenaje están fabricados en fibra de vidrio del tipo bidireccional.
El diseño del ala consta de una viga principal perfil C confeccionada en Fibra de vidrio y carbono.
La cabina, controles de vuelo, motor y la disposición de los instrumentos han sido especialmente distribuidos para proporcionar un vuelo simple y cómodo.
Dimensiones
Largo: 23.13ft. 7.05 mts.
Alto: 7.94 ft. 2.42 mts.
Envergadura: 27.27 ft. 8.31 mts.
Superficie alar 105.99 ft2 10.01 mts2

Performances
Velocidad máxima a nivel de mar: 127 knots 235 km/hr
Velocidad limite: 180Knots 328 km/hr
Vel. Crucero (8000 ft. 75% Pot) 103 Knots 191 km/hr
Razón de ascenso máx. 969 ft/min. 295 mts/min
Techo de servicio 14000 ft. 4297 mts.
Carrera de despegue: 996 ft. 304 mts.
Distancia de despegue (obs. 50 ft.) 1351 ft. 412 mts.
Carrera de aterrizaje 581 ft. 177 ms.
Distancia de aterrizaje (obs. 50 ft.) 1193 ft. 363 mts.

Alcance
Con reserva de combustible de 10%
y 75 % de pot. A 8000 ft. 501 MN.
Autonomía:
Con reserva de combustible de 10%
y 75% de pot. A 8000 ft. 3.66 hrs.

Pesos
Peso máximo despegue 1760 lbs. 800 kgs.
Peso máximo aterrizaje: 1760 lbs 800 kgs.
Peso vacio: 1200 lbs. 546 kgs.
Combustible 158 lbs. 72 kgs.
Tripulación (2 pilotos) 380 lbs. 172 kgs.
Equipaje: 22 lbs. 10 kgs.

Limitaciones estructurales
Factores de carga limite: + 4,4 G -2.2 G

Otras características
Velocidad de stall limpio: 56 Knots 104 Km/hr.
Veloc. Stall (flaps abajo) 50 Knots 93 Km/hr.
Carga alar: 16.33 lb/ft2 79.92 kg/mt2
Capacidad total de combustible: 26.04 gal. 100 lts.
Velocidad Max. Con flaps abajo 104 Knots. 193 Km/hr.
Razón de planeo optima 12.88

Actualmente el INVAP está desarrollando aeronaves de tipo UNMANNED (no tripuladas) tecnología manejada por muy pocos países. Hasta el momento hay 3 prototipos hechos, y van por muy buen camino.
El Instituto Universitario Aeronáutico también está trabajando en el desarrollo de este tipo de tecnología.

http://www.iua.edu.ar/ingenieria/sitio/principal/PROYECTOS/movies/uav/uav.gif

La mayoria de los aviones fabricados en los paises de latinoamèrica son con licencia extranjera o ayuda extranjera, ningun pais al menos fabrica integramente un aviòn, menos los motores o turbinas. En el caso del Halcón, efectivamente son fabricados en Chile con licencia española, hay que acotar que los halcones chilenos (C-101) han recibido diversas modificaciones de equipos por los ingenieros de la ENAER, incluyendo sistema de control de tiro y navegación, HUD y la posibilidad de usar misiles Aire-Aire Shafir se de Mafrag. Con relaciòn al avión AT-63 Pampa, es un prototipo nacido en Argentina apoyado por la Dornier de Alemania, actualmente lo fabrica por la Lockheed Martin Aircraft Argentina, planta Córdoba, filial de la compañía estadounidense de aviación militar Lockheed Martin
lo interesante es que la planta esa es de 1924 y en los 90 fue concesionada hasta este año casualmente.

oye es cierto que vendieron el pampa a bolivia? y a que otros paises lo han vendido?

De Brasil tiene los aviones de Embraer.

Jajaaja Humildemente no?

oye es cierto que vendieron el pampa a bolivia? y a que otros paises lo han vendido?

no, hasta donde tengo entendido hubo varias intenciones pero ninguna venta, USA lo tenia en los planes, pero se decanto por el Texan, obviamente no iba a quedar seleccionado un avion de un pais tercermundista, mucho menos aun cuando USA desde la epoca de Peron (decada del '50) tiene enfrentamientos diplomaticos con Argentina.
Otro que habia ofrecido era Israel, pero... hay una ley argentina que impide vender material a paises en conflicto, y como Israel esta en conflictos permanentes desde hace años, el gobierno directamente dijo que no.
A Bolivia se le ofrecio tambien cambiar Pampas por gas... pero... nuevamente la iniciativa no prospero en el congreso argentino, aclarando mas las cosas... Lockheed tendria que haber vendido sus productos durante el gobierno de Menem... Kirchner es montonero (el bando contrario a los militares en la dictadura, digamos asi resumiendo muy por arriba) y odia todo lo que sea militar, si se reestatiza la idea apunta a asociarse con Embraer y fabricar mas aviones comerciales que militares, sin mencionar los otros "recortes" que sufren dia a dia los milicos... no los defiendo, aun queda mucha basura en las FFAA, pero que todo sea blanco o negro me rebienta.
El unico usuario por el momento es el gobierno Argentino.

IA-38 Naranjero
En la decada del 50, Argentina no contaba con una gran infraestructura vial y ni el tren ni camiones podian llegar a muchos puntos del pais, por lo cual, muchas frutas y productos del campo eran directamente tirados ante la imposibilidad de comerciarlos.
Ante este problema, surge el proyecto IA-38 Naranjero, era un "ala volante" con una gran bodega que permitia transportar hasta 6 toneladas de carga (de ahi proviene el nombre, ya que iba a ser utilizado para transportar naranjas)... estaba impulsado por 4 motores Made In Argentina pero el proyecto no se concreto, al margen de que el prototipo efectuo vuelos reales, el golpe de estado que derrocara a Peron habia cancelado el proyecto tiempo despues y cuando fue retomado alla por los '60 Argentina ya tenia varias carreteras que unian al pais, por lo que fue considerado un proyecto caro para una funcion ya obsoleta y se opto por cancelarlo definitivamente... asi muere el IA-38 Naranjero
http://www.cmargentinos.com.ar/secciones/Aviones/Horten/Naranjero_2.jpg
http://www.cmargentinos.com.ar/secciones/Aviones/Horten/Naranjero_1.jpg

Qué extraño avión...mezcla de un Catalina, un Vulcan, un C130 y un B2. Habría sido interesante verlo volar.

por lo que veo el peronismo original puede ser criticado por algunas cosas pero el desarrollo industrial que se creó fue inédito en america latina para su época. el pulque y otros son hitos.

El Gavilan de Colombia es un avion integramente colombiano salvo sus motores. Se diseño, construyo y sus pruebas de vuelo para certificacion se hicieron en Colombia. No es tan espectacular como otros pero es completamente colombiano si quitamos los motores y algunos instrumentos de vuelo. La mayoria si no todas las empresas aeronauticas del mundo como Boeing y Airbus no fabrican sus motores sino se los compran a otros fabricantes que vienen a veces de otros paises.

La mayoria de los aviones fabricados en los paises de latinoamèrica son con licencia extranjera o ayuda extranjera, ningun pais al menos fabrica integramente un aviòn, menos los motores o turbinas. En el caso del Halcón, efectivamente son fabricados en Chile con licencia española, hay que acotar que los halcones chilenos (C-101) han recibido diversas modificaciones de equipos por los ingenieros de la ENAER, incluyendo sistema de control de tiro y navegación, HUD y la posibilidad de usar misiles Aire-Aire Shafir se de Mafrag. Con relaciòn al avión AT-63 Pampa, es un prototipo nacido en Argentina apoyado por la Dornier de Alemania, actualmente lo fabrica por la Lockheed Martin Aircraft Argentina, planta Córdoba, filial de la compañía estadounidense de aviación militar Lockheed Martin

por lo que veo el peronismo original puede ser criticado por algunas cosas pero el desarrollo industrial que se creó fue inédito en america latina para su época. el pulque y otros son hitos.


en algo tenes razón
lo que se critica es que no se logró consolidar una industria pesada, era una industria mas bien liviana. Y con todo el dinero que había en Argentina por aquel entonces tranquilamente se podría haber desarrollado una industria pesada y asi industrializar al país, cosa que no se logró.

Si hablamos de partes de aviones que se frabrican o se fabricaron , en ENAER de Chile se puede encontrar partes para aviones EMBRAER, F5, Mirage M50, Casa C212, Twin Otter, F15, misiles Mistral, entre otros.

hace poco leí una nota de un diario brasileño, donde Lula le propuso a Kirchner crear una fabrica de aviones para el Mercosur, donde participarian la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, EMBRAER, y posiblemente ENAER. Leyeron algo de eso? voy a ver si encuentro el artículo lo posteo.
sería genial fabricar aviones en grandes cantidades.

No había leído nada amigo Pibe, resultaría algo muy bueno. Por lo menos estos tres países tienen un desarrollo y experiencia bastante aceptable. Sin embargo Brasil lleva la delantera a Argentina y por mucho a Chile.

Lula sugiere fábrica militar en el Mercosur

Claro que el diálogo con El Norte va a quedarse comprometido


Muy irritado con el compañero norteamericano, George W. Bush, a causa del veto a la venta de aviones de la Embraer a Venezuela, el presidente Luiz Inácio Lula da Silva quiere dar lo intercambio. Él propuso al presidente argentino Néstor Kirchner dos cuestiones estratégicas, que van a dejar Estados Unidos con las barbas de salsa. La primera de ellas es crear una industria bélica bilateral, Brasil-Argentina, encima de la estructura antigua de las antiguas fábricas de armamentos y equipamientos que los dos países tenían. El objetivo es recomponer las Fuerzas Armadas, tanto brasileña cuánto argentina, y al mismo tiempo se cacifar para suplir el mercado suramericano. Como sería conjunta, la iniciativa no crearía celos y ni constreñimientos diplomáticos en el ámbito del . Claro que el diálogo con El Norte va a quedarse comprometido.

Principalmente porque la segunda idea es aún más osada. Lula pretende sugerir que la Embraer instale una fábrica en Argentina, también para atender al . Sólo que con una diferencia. El presidente quiere que esa nueva unidad use también tecnología europea. Es que la Embraer fue vetada en Venezuela porque usa componentes norteamericanos en sus aviones. Y la industria bélica de Estados Unidos, altamente dependiente del gobierno, aceptó el veto dato por George W. Bush, que fue esencialmente político, ya que en el aspecto militar no hay justificaciones para impedir la venta de los Tucanes al país de Hugo Chávez. Con los componentes europeos, la empresa brasileña se queda más a la gana y consigue escapar de los caprichos norteamericanos.

El curioso es que Lula tiene buenas relaciones con su compañero norteamericano, a pesar de él ser republicano. Pero Venezuela fue colocada en el eje del mal de Bush y él no llevó en cuenta, en el veto a la venta, la supuesta amistad con el compañero brasileño. De cualquier forma, si vengaran los dos proyectos, es correcto que Estados Unidos no se quedarán satisfechos. No bastara la cuestión militar, hay también el aspecto económico, ya que habría disputa en el mercado suramericano. Y del modo que las cosas van, la simpatía sería por los productos del consorcio Brasil-Argentina.

Esta muy mal traducido pero algo es algo

http://www.defesanet.com.br/brasil/s..._abv_mil_1.htm

^^

Pero en ningún lado menciona a ENAER. Sin embargo creo que no resultaría una unión de Chile, lo digo por el aspecto político. NO se buscaría tentar la suerte con una unión político-militar de esta índole.

^^

Pero en ningún lado menciona a ENAER. Sin embargo creo que no resultaría una unión de Chile, lo digo por el aspecto político. NO se buscaría tentar la suerte con una unión político-militar de esta índole.

no no lo menciona
pero yo leí en otro lado (creo q era un foro de defensa) donde comentaban que la idea de lula era crear algo asi para fabricar un caza latinoamericano entre estos tres países. luego se fue descartando la participación chilena por la reciente adquisición de los f-16. En cambio Argentina y Brasil están necesitando renovar su flota de aviones de combate.

saludos

Gracias por la info Pibe!

Si hablamos de partes de aviones que se frabrican o se fabricaron , en ENAER de Chile se puede encontrar partes para aviones EMBRAER, F5, Mirage M50, Casa C212, Twin Otter, F15, misiles Mistral, entre otros.

si y ahora hacen el sistema electronico de un avion comercial norteamericano llamado eclypse creo o algo asi.

no no lo menciona
pero yo leí en otro lado (creo q era un foro de defensa) donde comentaban que la idea de lula era crear algo asi para fabricar un caza latinoamericano entre estos tres países. luego se fue descartando la participación chilena por la reciente adquisición de los f-16. En cambio Argentina y Brasil están necesitando renovar su flota de aviones de combate.

saludos

Brazil si mal no recuerdo ya efectivizo la compra de F-16... obviamente una cosa no quita lo otro, ojala se retome el proyecto SAIA-90, con Brazil teniamos buenos proyectos que quedaron en la nada por incapacidad politica, por ejemplo, el vector CBA-123 (Cooperacion Brasil-Argentina)... aunque Embraer si saco partido de esa investigacion, y la FMA... durmio eternamente en los laureles :(
http://us.airliners.net/photos/middle/4/2/6/0536624.jpg


en algo tenes razón
lo que se critica es que no se logró consolidar una industria pesada, era una industria mas bien liviana. Y con todo el dinero que había en Argentina por aquel entonces tranquilamente se podría haber desarrollado una industria pesada y asi industrializar al país, cosa que no se logró.
El problema fue el de siempre en Argentina desde hace mas de 50 años, entra uno, gobierna, hace 5 cosas, entra el otro que es totalmente opositor y cancela todo y comienza desde cero... termina su mandato, entra uno de la oposicion y cancela todo lo hecho por el gobierno anterior y comienza todo desde cero... hoy en dia no estamos muy distinto, Menem que era mas neoliberal privatiza todo, Kirchner que es mas "socialista" (notes las comillas) quiere reestatizar todo... ahora seguro entra Lavagna y vuelve a privatizar las cosas y asi estamos... sin una politica integral que dure mas de un mandato.
La FMA, salvo en sus inicios donde se fabricaron muchisimos aviones en serie (Ae C2, Ae.T.1, Ae.M.O.1, Ae.M.Oe.1, Ae.C.3, Ae.C.3G, Ae.C. 4, Ae.M.B.2 Bomb, Ae. M.S.1, F.M.A. 20 Boyero, F.M.A. 21, I.Ae. 22 "DL", etc) sufrio bastante con estos "cambios" de mentalidad de los gobiernos de turnos, bah, si miramos un poco de historia desde la actualidad hasta hace 30 años atras pasamos de fabricar nuestros propios trenes a comprar material de 2º mano desde otros paises, fabricas automotrices propias destruidas, pocas empresas nacionales grandes, un largo etc, hasta llegar a una FMA que hoy en dia es un tallercito de reparaciones de Lockheed Martin en Argentina... venimos en picada desde hace bastantes años :(

Solo para el recuerdo... el IA-37, otro avion que nunca se termino, afectado por lo que menciono arriba... se trataba de un prototipo supersonico que alcanzaria Match 2.2 ... entre los avances implementados para la epoca tenia unos deflectores de flujo que permitia (a pedido de la Armada Argentina) despegar del portaaviones Independencia que tenia Argentina en aquel momento (luego reemplazado por el portaaviones 25 de Mayo) y la disposicion de ala en delta.
Se llego hasta la instancia de avionica, digamos que remolcaban al avion sin turbinas con el piloto dentro y lo probaban como planeador para probar la avionica del mismo, se comenzo su construccion a mediados de la decada del '50 y se esperaba que entre en servicio en la decada del '60. El avion se cancelo a un año de su finalizacion :(
http://www.geocities.com/bacosistemas01/img120.gif
http://www.cmargentinos.com.ar/secciones/Aviones/Horten/ia37_2.jpg
http://www.cmargentinos.com.ar/secciones/Aviones/Horten/ia37_4.jpg

http://www.aeroespacio.com.ar/site/anteriores/551-560/559/SITE/FOTOS/JET4.JPG
http://portalaviacion.vuela.com.mx/imgarticulos/pulqui/FOTO28.jpg
^^ Esta era una de las primeras versiones, que como el avion necesitaba aterrizar medio con la nariz hacia arriba, usaba una punta de vidrio... algo medio loco :D

Iba a estar muy bueno ese avión
no tenía ni idea de su existencia

Que raro el avión, es como una mezcla entre un Mirage y un bombardero B-2

si y ahora hacen el sistema electronico de un avion comercial norteamericano llamado eclypse creo o algo asi.

Exacto Vatosmart. Yo trabajé en ENAER (práctica de la U), durante 6 meses aprox., cuando terminé estaban empezando a hablar sobre ese tema (2003).

Interesante todos estos prototipos...seria bueno que mostraran mas aviones de fabricacion latinoamericana...

Acá les presento al único avión no tripulado de Sudamérica que se fabrica en serie.
Los produce la empresa argentina Nostromo Defensa, en la provincia de Córdoba. Actualmente los exporta a varios países del mundo.

Las aeronaves están provistas de un sistema de navegación autónomo, una cámara de filmación y un sistema de transmisión de video. Tienen una capacidad de carga de 5 kilos, una autonomía de 4 horas de vuelo o 20 kilómetros, miden 4 metros y pesan sólo 22 kilogramos. Se construyen mediante un proceso similar al de de un avión convencional, y con materiales similares.

YARARA C
http://www.herebackpacker.com.ar/foro/aviuav.JPG

America Latina esta progresando mucho en este campo.

Brasil da la cara y qué cara!

lástima que ningún forista brasileño postee fotos de sus aviones

y de México tampoco vi

En Chile tambien se usa un avión no tripulado con fines de reconocimiento de la zona

lástima que ningún forista brasileño postee fotos de sus aviones
Ok, aqui van ellos:

Neiva T-25 Universal
http://img159.imageshack.us/img159/3545/neivat25universalcl4.jpg

Aerotec A-122 Uirapuru
http://img159.imageshack.us/img159/1368/aeroteca122uirapurukf0.jpg

Aeromot AMT-200S Super Ximango
http://img159.imageshack.us/img159/2281/aeromotamt200ssuperximaam5.jpg

Aeromot AMT-600 Guri
http://img159.imageshack.us/img159/4402/aeromotamt600gurifo6.jpg

Embraer EMB-110 Bandeirante
http://img159.imageshack.us/img159/8783/emb110bandeiranteot1.jpg

Embraer EMB-120 Brasilia
http://img159.imageshack.us/img159/8007/emb120brasiliamr9.jpg

Embraer EMB-121 Xingu
http://img159.imageshack.us/img159/6243/emb121xinguys9.jpg

Embraer ERJ-135
http://img159.imageshack.us/img159/3407/erj135so7.jpg

Embraer ERJ-140
http://img159.imageshack.us/img159/1849/erj140ba8.jpg

Embraer ERJ-145
http://img159.imageshack.us/img159/1417/erj145nu9.jpg

Embraer EMB-202 Ipanema
http://img159.imageshack.us/img159/3372/emb202ipanemabb7.jpg

Embraer EMB-312 Tucano
http://img159.imageshack.us/img159/2780/emb312tucanomp2.jpg

Embraer EMB-314 Super Tucano
http://img159.imageshack.us/img159/2897/emb314supertucanoaj3.jpg

Embraer 170
http://img159.imageshack.us/img159/7619/170zf5.jpg

Embraer 175
http://img159.imageshack.us/img159/39/175ga8.jpg

Embraer 190
http://img159.imageshack.us/img159/3696/190kr9.jpg

Embraer 195
http://img159.imageshack.us/img159/9968/195wq0.jpg

Embraer-Alenia-Aermacchi AMX
http://img159.imageshack.us/img159/840/amxbu6.jpg

Embraer EMB-145 AEW&C
http://img159.imageshack.us/img159/217/emb145aewcyg9.jpg


Embraer EMB-145 RS/AGS
http://img159.imageshack.us/img159/6593/emb145rsagsqf3.jpg

Embraer Legacy 600
http://img159.imageshack.us/img159/6341/legacy600ll9.jpg

Embraer Phenom 100 (ya hizo su primer vuelo)
http://img159.imageshack.us/img159/7590/phenom100oa9.jpg

Embraer Phenom 300 (aún no hizo su primer vuelo)
http://img159.imageshack.us/img159/2364/phenom300ip7.jpg

Embraer Lineage 1000 (aún no hizo su primer vuelo)
http://img159.imageshack.us/img159/7443/lineage1000cy0.jpg

Embraer-FMA CBA-123 Vector (no llegó al mercado)
http://img159.imageshack.us/img159/1092/cba123ii1.jpg

Puede ser que yo tenga me olvidado de alguno.

^^
Excelentes fotos amigo. Sin duda Brasil nos lleva la delantera a todos los países en términos aeronáuticos en América Latina.

muito obrigado!

sin palabras...
una maravilla esos aviones brasileños

el que mas me gustó es este

http://img159.imageshack.us/img159/39/175ga8.jpg

Existe algún proyecto nuevo en EMBRAER de un avión caza como el AMX??

Grandes aviones los de Embraer

Ese ERJ 145 tiene cara que cuando lo llamas y rota, como te descuides se desboca en el asenso.
Saludos

Existe algún proyecto nuevo en EMBRAER de un avión caza como el AMX??
Yo no conozco a alguno proyecto de caza, pero Embraer ya tiene un proyecto para un avión militar Cargo, el C-390:

http://img162.imageshack.us/img162/8402/c390baixapj5.jpg

http://img162.imageshack.us/img162/3671/c3901ox3.jpg

Pero no me gusto mucho su design, jeje. :)

a mi me encanta
es majestuoso

En toda centroamerica solo El Salvador produce aviones, civiles y militares, algunos de los militares nuestros los usa la fuerza aerea israeli (pero nosotros no :lol: )
bueno
aca estan:

SUPER PULSAR 100:
http://www.pulsaraircraft.com/Homepage/SP100.jpg
SUPER CRUISER:
http://www.pulsaraircraft.com/Homepage/Super_Cruiser.JPG
PULSAR III:
http://www.pulsaraircraft.com/Homepage/Pulsar_III.JPG
PULSAR 150:
http://www.pulsaraircraft.com/Homepage/Pulsar_150.JPG

^^
Tenia intencion de poner algo al respecto pero no encontre los modelos que se fabrican.

Creo que a estas alturas la produccion debe de estar viento en popa, ya que que desde casi un anio atras empezaron la produccion en full de las avionetas.

Creo que los precios rondan entre los 200 a 250 mil dls por un juguetito de esos.

Los aviones militares creo que no ha comenzado produccion hasta este momento creo, si podes averiguar algo al respecto ??

Hermozos los embraer, viva Brasil :cheers:

Ese ERJ 145 tiene cara que cuando lo llamas y rota, como te descuides se desboca en el asenso.
Saludos

El nuevo 787 de Boeing (Dreamliner) parece como el hermanito mayor de la familia Embraer 100's :lol: :lol: !!

^^
Tenia intencion de poner algo al respecto pero no encontre los modelos que se fabrican.

Creo que a estas alturas la produccion debe de estar viento en popa, ya que que desde casi un anio atras empezaron la produccion en full de las avionetas.

Creo que los precios rondan entre los 200 a 250 mil dls por un juguetito de esos.

Los aviones militares creo que no ha comenzado produccion hasta este momento creo, si podes averiguar algo al respecto ??

ni idea, yo lei en el diario que israel habia encargado unos de reconocimiento

ni idea, yo lei en el diario que israel habia encargado unos de reconocimiento

Al menos le han dado un uso mas digno al Aeropuerto Militar !!!

La ultima vez que se uso fue como a mediados de los 80's creo y era para cargar material belico.

Agrego un par mas haciendo un recorrido por los desarrollos historicos de la FMA (las fotos no poseen orden cronologico)...

IA-50 Guarani II
http://www.aeroespacio.com.ar/site/anteriores/561-570/570/570/site/foto/lamina/foto-coleccionfinal.jpg

IA-53 Mamboretá
http://img507.imageshack.us/img507/6169/ia53manboreta8ky.jpg

IA-35 Huanquero
http://www.oni.escuelas.edu.ar/2003/BUENOS_AIRES/62/Histori/argen/4.gif

IA-24 Calquin
http://www.samoloty.ow.pl/fot/fot388.jpg

IA-40 Ranquel
http://www.yvytu.org/2006/wp-content/ranquel_catalogo.jpg

IA-58 Pucara
http://avions.legendaires.free.fr/Images/Gpucara.jpg

IA-21 El Boyero
http://www.geocities.com/bacosistemas01/Boyero_1.JPG

IA-22 DL
http://www.geocities.com/bacosistemas01/Dll22_1.JPG

IA-25 Mañque
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/69/IAe25.gif

IA-30 Ñancu
http://www.geocities.com/bacosistemas01/Ia30_2.JPG

A.M.B 2 Bombi
http://www.geocities.com/bacosistemas01/Lateral_Izquierda.jpg

A.e.C 1
http://www.geocities.com/bacosistemas01/AeC1.jpg

Yo no conozco a alguno proyecto de caza, pero Embraer ya tiene un proyecto para un avión militar Cargo, el C-390:

http://img162.imageshack.us/img162/8402/c390baixapj5.jpg

http://img162.imageshack.us/img162/3671/c3901ox3.jpg

Pero no me gusto mucho su design, jeje. :)
esta parecido com um pescado, pero el design es interessante.:lol:

muy buenas fotos mateando

este me gustó

http://www.aeroespacio.com.ar/site/anteriores/561-570/570/570/site/foto/lamina/foto-coleccionfinal.jpg

y el pucará ni hablar, es un avión bien argento



Me gustaron muchos tb los q se hacen en El Salvador, estaría bueno ver los de fabricación militar

Interesante thread, me gusto bastante los aviones argentinos. :)

Embraer elabora sus aviones con licencia de Boeing o algo asi? Lo menciono por la semejanza en el diseño de sus aviones...especialmente el de carga que sale arriba.

El proyecto de carga de Embraer se parece mucho al modelo C 235 Nurtanio o al C 212.

y la foto del pampa volando sobre bs as donde esta???:rant: :rant: :rant: :rant: :no: :mad2:

Acá van mas fotos del Pampa, el mejor avión argentino

http://cargolade.free.fr/fmaia63pampa.jpg


Modelo vendido a EE.UU., PAMPA 2000
FRACASO LA VENTA DE 750 UNIDADES

El 30 de abril de 1990 se firmó un histórico convenio entre la FMA y la compañía Vought Aircraft (ex-LTV) por el cual la firma se hacía cargo de la presentación del IA-63 (rebautizado como Pampa 2000).

El Pampa 2000 constituyó el último gran esfuerzo de la FMA en manos estatales para lograr un contrato de fabricación importante que salvara su mala situación económica.

El programa denominado J-PATS (Joint - Primary Training Aircraft Sistem = Programa Conjunto de Sistema Avión Entrenador) constituía un requerimiento de USA para reemplazar a sus viejos entrenadores T-37B de la USAF y T-34C de la US-Navy.

El vuelo inaugural del FMA-Vought Pampa 2000 se efectuó el 25 de mayo de 1993 al mando del piloto norteamericano John Hoffman en las instalaciones de Forth worth, Texas.


AT 63 - ULTIMO MODELO DEL PAMPA


http://www.clarin.com/diario/2006/07/16/6.jpg

http://www.aeropuertosarg.com.ar/fotosusuarios/10010/cortemporal11080610.JPG

http://www.machtres.com/at63-001.jpg

no se como se hace para subir el video de you tube
aca les dejo el link, está muuy bueno

http://www.youtube.com/watch?v=bVcDATzVM-E

http://www.youtube.com/watch?v=pH7qsdI7XuM&mode=related&search=

En el mundo, solo 4 países fabrican turbinas de aviación (EE.UU., Rusia, Francia y Gran Bretaña).
En Argentina, también se fabrican turbinas de aviación, algo poco conocido por propios y extraños. Aunque no es una producción a escala, ya que lamentablemente no cuenta este gran proyecto con el apoyo del gobierno. Es lamentable que se piedan chances de contribuir a la Industrialización del país.

Les cuento un poco acerca de esta turbina de aviación 100% argentina:

Fue creada por Carlos Labala, y perfeccionada en los laboratorios del Centro Atómico Bariloche, de la Comisión Nacional de Energía Atómica.
Actualmente esta turbina compacta y de gran potencia está funcionando en el Proyecto SIGMA de enriquecimiento de Uranio moviendo gases de Uranio.

Como turbina de aviación tiene características espectaculares, el modelo GFL 2000 ha sido homologado por las Fuerzas Armadas Argentinas.
Esta turbina se fabrica en forma artesanal, se exporta a México y EE.UU.
A Labala le ofrecieron millones de dólares para fabricar ests turbinas en el extranjero, pero el quiere obtener el apoyo del gobierno y fabricarlas en su país.
Existe la posibilidad de llevar esta tubina hacia mayores potencias y tamaño, pensando en los aviones de gran porte.
Esperemos, que esta vez no se resigne la posibilidad de desarrollar y exportar tecnología.


http://www.lanacion.com.ar/anexos/imagen/02/194186.JPG



ACA LES DEJO UN ARTICULO DEL AÑO 2002, PUBLICADO EN LA NACION


Invento argentino: pesa cinco veces menos y ocupa un cuarto del espacio Hoy se presenta una pequeña turbina aeronáutica sin precedente

Fue diseñada por un ingeniero autodidacto y perfeccionada en el Centro Atómico Bariloche

También se probó cientos de horas en la Comisión Nacional de Energía Atómica
Sólo cuatro países producen estos motores: Estados Unidos, Inglaterra, Francia y Rusia

Sólo cuatro países en el mundo producen turbinas aeronáuticas (los Estados Unidos, Inglaterra, Francia y Rusia), pero tal vez haya que añadir un quinto cubierto a esta mesa para la Argentina. Hoy, la Fuerza Aérea (FAA) de nuestro país homologa oficialmente la turbina aeronáutica inventada por Carlos Labala hace más de quince años, y perfeccionada en los laboratorios del Centro Atómico Bariloche (CAB), de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y por el elenco del ingeniero Pablo Florido.

El resultado de tanto trabajo local es el turbogrupo GFL 2000 (no mayor que una olla a presión) que rinde 200 caballos de fuerza, como un motor común de avioneta... pero pesa cinco veces menos, ocupa menos de un cuarto de su volumen, usa un combustible tres veces más barato y aparentemente dura mucho más, aunque se ignora realmente cuánto. ¿Por qué? Sencillamente, porque con unas 2000 horas en el banco de pruebas del CAB y varios centenares en vuelo sin novedades en dos aparatos, la GFL viene resultando casi imposible de romper.

Por lo pronto, la homologación significa que para la FAA la turbina es lo suficientemente buena como para volar. En el CAB se cree que la GFL tendrá un "tiempo de overhaul " (el lapso de funcionamiento pasado el cual hay que reconstruir literalmente el motor) de unas 5000 horas. En cambio, el anterior motor de pistón de la Cessna 182 tenía un típico overhaul de 2000 horas.

¿Cuál es el origen de la enorme fortaleza de la GFL? La sencillez; está hecha de sólo treinta y tres piezas, casi todas de anaquel , contra los varios centenares de componentes en cualquier otra planta, de pistón o tipo turbina. Esta sencillez que alarga la vida útil acorta el precio. Incluso producido artesanalmente, este aparato ya se está exportando a México y los Estados Unidos a apenas una quinta parte del precio de las únicas dos turbinas chicas existentes en el mercado mundial (la Lycoming 250 y la Turbomeca Arrius). Cuando se haga la primera fabricación de pre serie, este precio bajará aún más.

Subir y bajar de tamaño

Resulta extraño que la convulsionada y devaluada Argentina actual tenga capacidad para dar origen a una revolución en el transporte aéreo. Pero las cifras técnicas están certificadas por entidades creíbles (la FAA, la CNEA), y en nuestro país son sorpresa sólo para los legos.

El mundo aeronáutico internacional conoce la GFL desde hace tiempo. Hubo al menos un par de fabricantes de los Estados Unidos que le hicieron ofertas gloriosas a Carlos Labala por quedarse con su invento y su persona, negociaciones a las que por ahora este autodidacto viene resistiendo porque -según sus palabras- "prefiero que esto se fabrique aquí, que dé trabajo calificado local, que nos ayude a exportar tecnología y a cambiar el perfil de país".

En su actual versión aeronáutica, movida a querosén, la turbina de Labala parece apenas un producto "de nicho", destinada a mandar al museo los actuales motores de pistón de avionetas y aviones de ejecutivos, cuyas potencias andan debajo de los 400 caballos de fuerza, y cuya tecnología no ha variado casi nada desde 1930.

No es un mercado tan chico: hay 290.000 aviones de este tipo, de los cuales 220.000 están en los Estados Unidos.

Pero la turbina en sí, como tecnología, lleva más de 60 años de existencia. En los últimos 50 años barrió con los motores de pistón de alta potencia (miles de hp) tanto en el aire como en tierra: uno vuela a Europa, no a hélice sino en un Jumbo Jet movido a turbofanes , y las lamparitas argentinas, cada vez más, se iluminan con electricidad producida por turbinas de gas de ciclos combinados. Lo que nunca fue posible, sin incurrir en costos enormes debido a la complejidad de sistemas y subsistemas de cualquier turbina convencional, fue hacer su scale down y obtener productos chicos y confiables.

Esto es lo que acaba de hacer Labala. Augusto Cicaré, otro genio aeronáutico argentino, suele decir que la GLF es a una turbina aeronáutica común lo que un transistor es a una válvula de vacío. Lo mismo, pero compacto, simplificado y más fuerte.

Pero la tecnología ultrasencilla y ultracompacta de Labala podría también resistir un scale up . No es ilusorio suponer que, con bastante inversión, el argentino -o sus futuros competidores- puedan llevar la GLF a las altas potencias y tamaños de la aviación grande .

Análogamente, nadie que haya visto funcionar la GFL adaptada a gas natural, en lugar de querosén (ya hay una versión de 200 Kva), se sorprendería si, en su posible camino a la supremacía aérea, este motorcito no barre, también, con los actuales grupos diesel de electricidad "de emergencia", un uso eléctrico y terrestre menos prestigioso, pero mucho mayor que el aeronáutico. Visto así, el aparatito argentino apunta hacia tantas áreas a la vez que es, en realidad, una solución en busca de problemas.

No es inusual que en esta tierra se maltrate a los profetas técnicos, y no está escrito que Labala vaya a ser la excepción. Aunque la CNEA y la FAA lo apoyaron, la máquina argentina "de no hacer nada" lo ignora. Ningún grupo empresario local demostró interés por fabricar la turbina GFL (aunque llueven ofertas de capitales australianos, neozelandeses, brasileños y estadounidenses). Y la prensa hoy tendrá que conformarse con ver la turbina en tierra: la Dirección Nacional de Aeronavegación ahora no deja volar la avioneta con la primera turbina aeronáutica compacta del mundo.

Por Daniel Arias
Para LA NACION


http://www.lanacion.com.ar/Archivo/Nota.asp?nota_id=410573

Este es un avión argentino fabricado y diseñado por alumnos y docentes del ITBA.


http://www.eaa.org.ar/user/images/con2007_025.jpg

^^
Tenia intencion de poner algo al respecto pero no encontre los modelos que se fabrican.

Creo que a estas alturas la produccion debe de estar viento en popa, ya que que desde casi un anio atras empezaron la produccion en full de las avionetas.

Creo que los precios rondan entre los 200 a 250 mil dls por un juguetito de esos.

Los aviones militares creo que no ha comenzado produccion hasta este momento creo, si podes averiguar algo al respecto ??

ya te averigue, aca te pongo la nota:

San Salvador, 26 abr (ACAN-EFE)- El avión Súper Cruiser 300, que fue vendido hoy a una empresa israelí, se ha convertido en la primera aeronave de vigilancia militar fabricada en el país que se comercializa en el exterior, informaron fuentes oficiales.


El Ministerio salvadoreño de Economía indicó en un comunicado que el avión, construido en El Salvador por la trasnacional Pulsar Group, ha sido vendido a la empresa israelí ELTA.

Agrega que la aeronave "cuenta con características que han sido desarrolladas específicamente para misiones de reconocimiento" por estar equipado con el sistema ISR (Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento, por sus siglas en inglés).

El ministerio sostuvo que con la venta del Súper Cruiser 300, con capacidad para dos personas, "queda demostrado que El Salvador inicia la era de las exportaciones de alta tecnología".

ELTA es una compañía dedicada al desarrollo de equipo de última generación para vigilancia electrónica y ha considerado que la aeronave ofrece una plataforma de alta tecnología, indica el comunicado, sin revelar detalles sobre el coste de la aeronave.

Señala que Pulsar Group "mantiene una estrategia de desarrollo continuo de nuevos productos, partiendo de su capacidad de adecuar sus diseños de aeronaves para utilizaciones especificas tan diversas como lo requieran las diferentes industrias".

Al acto de entrega a los compradores del Súper Cruiser 300 asistió la ministra de Economía Yolanda Mayora de Gavidia, el agregado comercial de la embajada de Israel en El Salvador, Samuel Nahon y ejecutivos de ambas empresas.

^^ Gracias por la info, sabes cuantos avioncitos por anio seran capaces de producir y de que clase ??

^^
subí fotos de ese avión si tenes
gracias

Camouflage & Markings
Pulqui: Argentina's Jet Adventure
n artwork and photos by Ricardo Dacoba
n text by Martin Waligorski


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For a brief moment in the early 1950s, Argentina stood at the forefront of aviation development. The Pulqui series of jet fighters was a result of a bold undertaking envisioned to push the Argentinean industry into a completely new era. Alas, it was not to materialize.
The name Pulqui (meaning Arrow in the local Mapuche language) was actually used for two different aircraft, which had absolutely nothing in common except for the jet propulsion. Here's a brief history of these two projects.

IAe.27 Pulqui I
Immediately after the end of World War II, the Argentinean government opted for a rapid expansion programme of its Air Force. Under the government initiative, the Fábrica Militar de Aviones in Córdoba (then called Instituto Aerotécnico) was encouraged to seek foreign contacts for the planned development of domestic jet aircraft.

In 1946, the factory commissioned the famous French aircraft designer Émile Dewoitine (the same who gave his name to the French Dewoitine factory, and escaped from France to South America due to the German invasion). Dewoitine designed the first ever Latin American jet fighter, the IAe27 Pulqui I. The development progressed quickly and the prototype aircraft took off for the first time on August 9th, 1947 in the hands of Captain Osvaldo Weiss.


http://ipmsstockholm.org/magazine/2002/06/images/profile_pulqui_01.jpg
The single IAe.27 Pulqui I was finished in overall brilliant red colour.
The aircraft carried no markings except for the Argentinean roundels in six positions
and a small fin flash.


It soon turned that Dewoitine's unquestionably wide experience with aircraft construction was not quite enough for the revolutionary new propulsion and the new aerodynamic challenges. His fighter was an all-metal tricycle-gear construction, but of conventional straight-wing design adorned by the unmistakably Dewoitine-shape fin that seemed a bit out of place on the high-speed airframe. Power was provided by a single rear-mounted Rolls-Royce Derwent engine.

During test flights the aircraft proved severely underpowered and had low overall performance. Coupled with complexity of maintenance and operation, the programme was abandoned and Dewoitine returned to Europe.

The Argentina's Air Force was not put off by this misfortune but continued to seek for another aircraft.

http://ipmsstockholm.org/magazine/2002/06/images/profile_pulqui_06.jpg
Pulqui I preserved in the Argentinean Air Force museum in Buenos Aires.
Of note is also Horten flying-wing glider suspended from the ceiling..


Ta 183 goes to Argentina
In the post-war world, many qualified German personnel found their way to Argentina. The Argentinean government was quick to approach the arguably most talented of all German aircraft constructors, Dipl. Ing. Kurt Tank. Famous for the immortal Focke-Wulf Fw 190 / Ta 152 series of fighters, Tank was not slow to pick the chance of starting his professional life again. He managed to collect a large team originating from the Focke Wulf design bureau and established himself in Córdoba in 1947.

Kurt Tank's assignment was to design a far better airplane than the Pulqui I. It had been decided from the beginning that the new fighter would be named the Pulqui II. For that Tank was very well prepared for the job. From the late 1944, his team had been working on a 2nd generation jet fighter for the Luftwaffe under the designation Ta 183 Huckebein. It was an advanced jet, extraordinarily compact in size and aerodynamically clean, sporting a 32º swept wing, and accomodating a Heinkel He S011A jet engine which would bring it to calculated maximum speed of 967 km/h at an altitude of 7000 meters.

Equipped with the invaluable aerodynamic research data from this project, all Tank had to do was to finalize his ideas and produce a prototype aircraft. What Tank didn't know was that the very same data were simultaneously worked upon in the Soviet Union for development of an aircraft that would eventually become MiG-15.

http://ipmsstockholm.org/magazine/2002/06/images/profile_pulqui_05.jpg

Like the MiG-15, the chosen powerplant for the Pulqui II was Rolls Royce Nene II. The Nene was more powerful than the He S011A but required a redesigned new fuselage with a larger cross-section due to it having a centrifugal rather than axial compressor. The resulting product was the IAe.33 Pulqui II.

The new fighter was a real beauty. The high-mounted negative-incidence wings were swept back 40º, even more than the Ta 183. The long fuselage was perfectly circular in section with the engine buried inside right at the center of gravity. The airframe was finished off with a graceful swept-back T-shaped tail. The pilot sat in a pressurized cockpit under a teardrop canopy. Armament would include four fuselage-mounted 20mm cannon. Contrary to the previous Dewoitine design, many elements incorporated into the Pulqui II were totally new in the fields of aeronautical construction, placing the Argentinean aero industry amongst the most advanced during those years.


http://ipmsstockholm.org/magazine/2002/06/images/profile_pulqui_07.jpg

Nothing can better emphasize the technological difference between the Dewoitine and Kurt Tank designs than these two cockpit photos. Pulqui I to the left, Pulqui II to the right.


IAe.33 Pulqui II
The first prototype - IAe.33 Pulqui II nº 1 - was actually an engineless glider, with the purpose of studying the aerodynamic behaviour of the airframe. Like all of his previous designs, it was Kurt Tank himself who test-flew the glider. After a series of tests, Tank arrived to the conclusion that the airframe showed no design flaws, and the construction of the powered prototype was ordered.

The first flight of the IAe.33 Pulqui II nº 2 took place on 16 June, 1950 with Osvaldo Weiss at the controls. The second flight which took place three days later was entrusted to ex-Focke Wulf test pilot Behrens. Kurt Tank also completed a good number of the test flights undertaken during the following weeks. The new aircraft proved successful in most respects, but like its "cousin" the MiG-15 it displayed some handling difficulties at the extremes of the flight envelope. Lack of operational range was another problem which wasn't solved until the fifth prototype.

http://ipmsstockholm.org/magazine/2002/06/images/profile_pulqui_02.jpg

IAe.33 Pulqui II nº 5

Unlike the earlier prototypes which are believed to be painted silver with red trim, the nº 5 was white overall white with red arrow along the fuselage. The red colour also extended to wingtips, top of the fin and the entire horizontal plane. This aircraft had a modified wing as described in text.



While the testing program with nº 2 was taking place, two other prototypes were built, the Pulqui II nº 3 and nº 4, which were incorporated into the flight testing program in 1952. Disaster struck during a visit to the Cordoba factory by president Juan Domingo Peron, when Behrens crashed in the nº 3 during a demonstration flight and was instantly killed.

Pulqui IIe
The last prototype, nº 5, was a modified version to increase the operational range and wore a designation Pulqui IIe. It featured a reinforced "wet" wing containing two integral fuel tanks.

Meanwhile, the economic crisis that hit Argentina beginning in 1953 forced the slowing down of armament development programs. The high-cost high-profile Pulqui II project was halted, first temporarily, but the fall of Peron administration in 1955 meant it was never to recover. Kurt Tank moved on to another projects, first trying to return to Germany but then moving on to India. Most of his team ended up leaving Argentina to find work in the United States and other countries. Kurt Tank himself was not to return to his life and work in Germany until 1970s, where he died in 1983.

Today, the sole Pulqui I and the Pulqui II nº 5 are preserved at the Argentinean Air Force’s Museum in Buenos Aires.

http://ipmsstockholm.org/magazine/2002/06/images/profile_pulqui_03.jpg


http://ipmsstockholm.org/magazine/2002/06/images/profile_pulqui_04.jpg


http://ipmsstockholm.org/magazine/2002/06/stuff_eng_profile_pulqui.htm

Buscando informacion sobre nuestro pais vecino me encontre con esta curiosidad...



Una planta de ensamblaje de helicopteros en Guyana!!!!!:









"..............

Locally assembled helicopters for international market

http://img408.imageshack.us/img408/8623/helicopterosguyanaensamvc1.jpg (http://imageshack.us)



Georgetown, GINA, June 9, 2005

Aviation engineers in the process of assembling a helicopter at the Rotorway International Guyana assembly plant, at Good Hope, East Coast Demerara, on June 9, 2005. The company is currently exploring Caribbean markets for exports, with the assistance of the Guyana Office for Investment (Go-Invest).

Chief Executive Officer of the Guyana Office for Investment (GOINVEST), Geoffrey DaSilva, visited Rotorway International Guyana today, the first helicopter assembly plant in the Caribbean, located at Good Hope, East Coast Demerara.

The development of the company was facilitated through GOINVEST’s logistical support when the concept of an assembly plant for helicopters was envisioned and discussed in August 2004.The first helicopter was assembled in December 2004 for the Guyana Defence Force (GDF), and the GDF has since acquired a second.

The company plans to embark on a marketing campaign in the Caribbean, because it claims this is the only assembly plant of its kind in the region. “This company is also looking at the Caribbean market. We’ve already approached a number of people, so we see this as an export product as well, out of Guyana to the wider Caribbean,” DaSilava highlighted.

DaSilva indicated that GOINVEST will continue to support Rotorway International Guyana, and ensure that all potential markets, both local and overseas, are explored.

“We are very happy that GDF has put in orders to purchase two helicopters, and now we need to encourage our private sector to do likewise. Government has taken the lead on this. We need to encourage our companies in the forestry, mining and tourism sector, to purchase these helicopters,” DaSilva said.

Public Relations Officer of Rotorway International Guyana, Avery Gomes, said all the engineers working in the assembly plant were trained at the Aviation School at Ogle, East Coast Demerara. The operation is 100 percent Guyanese, headed by Senior Engineer, Terrence Holder, formerly of the GDF.

The helicopter, Rotorway 162F, has the capacity to carry up to 500 pounds. It has a range of 180 miles with a top speed of 95 miles per hour. Holder pointed out that the Rotorway 162F operates on regular gasoline, which is more economical than standard aviation fuel. The helicopter is available for both commercial and domestic purposes and costs US$125,000. This Holder said, is a reasonable price since the average helicopter costs about US$300,000.

Security considerations, in terms of possible use of the aircraft for illegal purposes will be taken into account, DaSilva said. “While the company and the security forces will work together to curtail this, we have a radar system in cooperation with other agencies outside of Guyana, that monitor air traffic locally. Registration will all be done here, in conformity to the laws of Guyana; the new Civil Aviation Authority is responsible for that,” DaSilva said.

Training will be provided by Rotorway International Guyana for customers interested in learning to pilot the aircraft. This is to facilitate companies and individuals who do not necessarily have experience in aviation, but require the use of a helicopter.

The parts are imported from the United States and are manufactured to international specifications, standards and regulations. Engineers assemble these parts within four to six weeks following an order. However, based on the market demand; assembled helicopters can be available for immediate use.




........." http://www.gina.gov.gy/archive/daily/b050609.html


Localizacion de Guyana:


http://img253.imageshack.us/img253/5637/guyanaxr0.gif (http://imageshack.us)

no se como se hace para subir el video de you tube
aca les dejo el link, está muuy bueno

http://www.youtube.com/watch?v=bVcDATzVM-E

http://www.youtube.com/watch?v=pH7qsdI7XuM&mode=related&search=

Que bueno el segundo video. Parece una propaganda del avion para los yankis :lol:

Ya se que el post es de aviones.

Pero el primer helicoptero eficaz y que se pueda manejar del mundo es argentino.

El inventor se llamaba RAÚL PATERAS DE PESCARA


Aca el video volando:
http://www.youtube.com/watch?v=KoU2DF8SrZ0

Alistan vuelo de avión fabricado en el país

El próximo jueves será el vuelo de demostración de un Pulsar Super Cruiser 300, de cuatro plazas, hecho por técnicos locales.

Es un vuelo ambicioso. Pulsar Group voló de su fábrica en Los Ángeles, EUA, a Ilopango en enero de 2005. Tras 15 meses, se alista a presentar el primero de 50 aviones que planean construir al final de 2007.

El gerente general de la empresa, Yaron Degani, de origen israelí, confirmó que han invertido unos $2 millones en instalar la fábrica en Ilopango, capacitar a algunos salvadoreños y echar a andar el primer avión, un Pulsar Super Cruiser 300.

Degani, quien se hizo acompañar de Eduardo Guirola, aseguró que en los 15 años de su compañía han fabricado unos 700 aviones livianos y de uso civil, los cuales han vendido en los cinco continentes.

Los modelos, de dos y cuatro asientos que se pretenden fabricar en el país, pueden costar cerca de 350 mil dólares y todos los materiales son importados.

En El Salvador contrataron a tapiceros, pintores y especialistas en trabajar fibra de vidrio.

Otro de los planes de Pulsar son generar empleos, a la vez que transfieren tecnología de punta.

Más planes en la mira

Invertir en El Salvador fue motivado, según los empresarios, por la estabilidad económica y las búsqueda de mano de obra calificada.

Además, uno de los planes de esta compañía es el de desarrollar el proyecto ADMA (Asociación para el Desarrollo de la Mujer en la Aviación), el que según Degani pretende atraer a mujeres con noveno grado de escolaridad y de bajos ingresos económicos para becarlas, darles educación académica y técnica en aviación.

Guirola dijo que Pulsar “ha dado un paso de gran importancia para el desarrollo de la aviación en El Salvador”, ya que además ha iniciado la construcción de su propia fábrica, en la que pretenden disponer de al menos unos 200 trabajadores hacia finales de 2007.

El diseño del Super Cruiser estuvo a cargo de Rich Trickel, pionero en la línea de aviones Keep it Simple (KIS), modelo de trayectoria mundial, según Guirola.

Fuente:http://archive.laprensa.com.sv/20060422/economia/472476.asp

Hola amigos argentinos, soy del foro venezolano, quisiera saber si siempre seran modernizados los Pucará
Son unos excelentes aviones, tuve la oportunidad de abordar uno hace unos años, de verdad excelentes, me considero fan de esos aviones
Saludos

En Venezuela no se fabrican aviones, pero el año pasado el Gobierno firmo un acuerdo con nuestro aliado Iran para la fabricacion de aviones venezolano-iranies modelo Fajr 3. Esta es la noticia:

FABRICARAN EN VENEZUELA AVION

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/thumb/a/ae/Avia-0715-fajr3-2.jpg/300px-Avia-0715-fajr3-2.jpg

Fajr 3. Venezolano-Irani



La Asamblea Nacional (AN) aprobó el Memorándum de Entendimiento de Cooperación para la Fabricación de Aeronaves entre el Gobierno de la República Bolivariana de Venezuela y el Gobierno de la República Islámica de Irán. El mismo se refiere a la cooperación entre ambos países para la fabricación de 20 aviones "Fajr 3", sobre la base de los estándares internacionales y la respectiva transferencia de tecnología.

La primera fase del proyecto comprende la fabricación de 10 aeronaves en la ciudad de Teherán donde, además, serán adiestrados especialistas venezolanos. La segunda fase se desarrollará en Venezuela, con la construcción de las 10 aeronaves restantes para lo cual se contará con asistencia técnica iraní.

El "Fajr 3" es un avión ligero monomotor de empleo general, con capacidad para transportar cuatro personas, incluyendo al piloto. Desarrolla una velocidad máxima de 324 kilómetros por hora y tiene un precio estimado de 320 mil dólares.

Hola amigos argentinos, soy del foro venezolano, quisiera saber si siempre seran modernizados los Pucará
Son unos excelentes aviones, tuve la oportunidad de abordar uno hace unos años, de verdad excelentes, me considero fan de esos aviones
Saludos

Mira, siempre se habla al respecto, se hablaba de una posible remotorizacion y algunas actualizaciones, pero lo cierto es que el gobierno actual no quiere saber nada con el tema militar porque si es por titulos ellos serian montoneros que a grandes rasgos serian el bando contrario y contra quien luchaban los militares en la ultima dictadura, siempre las medidas fueron volver al ejercito mas humanitario, pasarle videos y recortar los gastos de aca y de alla, por ende, todo lo que sea gasto militar incluyendo actualizaciones por el momento lo veo lejano, lo que si, en teoria la fabrica militar de aviones vuelve a ser nacional dentro de poco, se le vence el contrato a Lockheed Martin y arreglaron no renovarlo, veremos que sucede ya que calculo que algun impulso le deberian dar para justificar que vuelva al Estado, mencionaban un posible cambio en las turbinas del Pampa y la fabricacion de algunos mas, pero que se yo...

lástima que ningún forista brasileño postee fotos de sus aviones

y de México tampoco vi

En Mexico Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas fabrico aviones 100% mexicanos desde 1915 hasta mediados del siglo pasado. Apoyados en gran medida por el gobierno federal, quien fue su principal cliente, también llegó a exportar algunos aviones a Latinoamérica.

Desgraciadamente la llegada de aviones provenientes del vecino del norte, marcó el fin de la construcción de aeronaves.:ohno:

Acá van mas fotos del Pampa, el mejor avión argentino

http://cargolade.free.fr/fmaia63pampa.jpg


Modelo vendido a EE.UU., PAMPA 2000
FRACASO LA VENTA DE 750 UNIDADES

El 30 de abril de 1990 se firmó un histórico convenio entre la FMA y la compañía Vought Aircraft (ex-LTV) por el cual la firma se hacía cargo de la presentación del IA-63 (rebautizado como Pampa 2000).

El Pampa 2000 constituyó el último gran esfuerzo de la FMA en manos estatales para lograr un contrato de fabricación importante que salvara su mala situación económica.

El programa denominado J-PATS (Joint - Primary Training Aircraft Sistem = Programa Conjunto de Sistema Avión Entrenador) constituía un requerimiento de USA para reemplazar a sus viejos entrenadores T-37B de la USAF y T-34C de la US-Navy.

El vuelo inaugural del FMA-Vought Pampa 2000 se efectuó el 25 de mayo de 1993 al mando del piloto norteamericano John Hoffman en las instalaciones de Forth worth, Texas.


AT 63 - ULTIMO MODELO DEL PAMPA


http://www.clarin.com/diario/2006/07/16/6.jpg

http://www.aeropuertosarg.com.ar/fotosusuarios/10010/cortemporal11080610.JPG

http://www.machtres.com/at63-001.jpg
no se como se hace para subir el video de you tube
aca les dejo el link, está muuy bueno

http://www.youtube.com/watch?v=bVcDATzVM-E

http://www.youtube.com/watch?v=pH7qsdI7XuM&mode=related&search=

En el mundo, solo 4 países fabrican turbinas de aviación (EE.UU., Rusia, Francia y Gran Bretaña).
En Argentina, también se fabrican turbinas de aviación, algo poco conocido por propios y extraños. Aunque no es una producción a escala, ya que lamentablemente no cuenta este gran proyecto con el apoyo del gobierno. Es lamentable que se piedan chances de contribuir a la Industrialización del país.

Les cuento un poco acerca de esta turbina de aviación 100% argentina:

Fue creada por Carlos Labala, y perfeccionada en los laboratorios del Centro Atómico Bariloche, de la Comisión Nacional de Energía Atómica.
Actualmente esta turbina compacta y de gran potencia está funcionando en el Proyecto SIGMA de enriquecimiento de Uranio moviendo gases de Uranio.

Como turbina de aviación tiene características espectaculares, el modelo GFL 2000 ha sido homologado por las Fuerzas Armadas Argentinas.
Esta turbina se fabrica en forma artesanal, se exporta a México y EE.UU.
A Labala le ofrecieron millones de dólares para fabricar ests turbinas en el extranjero, pero el quiere obtener el apoyo del gobierno y fabricarlas en su país.
Existe la posibilidad de llevar esta tubina hacia mayores potencias y tamaño, pensando en los aviones de gran porte.
Esperemos, que esta vez no se resigne la posibilidad de desarrollar y exportar tecnología.


http://www.lanacion.com.ar/anexos/imagen/02/194186.JPG



ACA LES DEJO UN ARTICULO DEL AÑO 2002, PUBLICADO EN LA NACION


Invento argentino: pesa cinco veces menos y ocupa un cuarto del espacio Hoy se presenta una pequeña turbina aeronáutica sin precedente

Fue diseñada por un ingeniero autodidacto y perfeccionada en el Centro Atómico Bariloche

También se probó cientos de horas en la Comisión Nacional de Energía Atómica
Sólo cuatro países producen estos motores: Estados Unidos, Inglaterra, Francia y Rusia

Sólo cuatro países en el mundo producen turbinas aeronáuticas (los Estados Unidos, Inglaterra, Francia y Rusia), pero tal vez haya que añadir un quinto cubierto a esta mesa para la Argentina. Hoy, la Fuerza Aérea (FAA) de nuestro país homologa oficialmente la turbina aeronáutica inventada por Carlos Labala hace más de quince años, y perfeccionada en los laboratorios del Centro Atómico Bariloche (CAB), de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y por el elenco del ingeniero Pablo Florido.

El resultado de tanto trabajo local es el turbogrupo GFL 2000 (no mayor que una olla a presión) que rinde 200 caballos de fuerza, como un motor común de avioneta... pero pesa cinco veces menos, ocupa menos de un cuarto de su volumen, usa un combustible tres veces más barato y aparentemente dura mucho más, aunque se ignora realmente cuánto. ¿Por qué? Sencillamente, porque con unas 2000 horas en el banco de pruebas del CAB y varios centenares en vuelo sin novedades en dos aparatos, la GFL viene resultando casi imposible de romper.

Por lo pronto, la homologación significa que para la FAA la turbina es lo suficientemente buena como para volar. En el CAB se cree que la GFL tendrá un "tiempo de overhaul " (el lapso de funcionamiento pasado el cual hay que reconstruir literalmente el motor) de unas 5000 horas. En cambio, el anterior motor de pistón de la Cessna 182 tenía un típico overhaul de 2000 horas.

¿Cuál es el origen de la enorme fortaleza de la GFL? La sencillez; está hecha de sólo treinta y tres piezas, casi todas de anaquel , contra los varios centenares de componentes en cualquier otra planta, de pistón o tipo turbina. Esta sencillez que alarga la vida útil acorta el precio. Incluso producido artesanalmente, este aparato ya se está exportando a México y los Estados Unidos a apenas una quinta parte del precio de las únicas dos turbinas chicas existentes en el mercado mundial (la Lycoming 250 y la Turbomeca Arrius). Cuando se haga la primera fabricación de pre serie, este precio bajará aún más.

Subir y bajar de tamaño

Resulta extraño que la convulsionada y devaluada Argentina actual tenga capacidad para dar origen a una revolución en el transporte aéreo. Pero las cifras técnicas están certificadas por entidades creíbles (la FAA, la CNEA), y en nuestro país son sorpresa sólo para los legos.

El mundo aeronáutico internacional conoce la GFL desde hace tiempo. Hubo al menos un par de fabricantes de los Estados Unidos que le hicieron ofertas gloriosas a Carlos Labala por quedarse con su invento y su persona, negociaciones a las que por ahora este autodidacto viene resistiendo porque -según sus palabras- "prefiero que esto se fabrique aquí, que dé trabajo calificado local, que nos ayude a exportar tecnología y a cambiar el perfil de país".

En su actual versión aeronáutica, movida a querosén, la turbina de Labala parece apenas un producto "de nicho", destinada a mandar al museo los actuales motores de pistón de avionetas y aviones de ejecutivos, cuyas potencias andan debajo de los 400 caballos de fuerza, y cuya tecnología no ha variado casi nada desde 1930.

No es un mercado tan chico: hay 290.000 aviones de este tipo, de los cuales 220.000 están en los Estados Unidos.

Pero la turbina en sí, como tecnología, lleva más de 60 años de existencia. En los últimos 50 años barrió con los motores de pistón de alta potencia (miles de hp) tanto en el aire como en tierra: uno vuela a Europa, no a hélice sino en un Jumbo Jet movido a turbofanes , y las lamparitas argentinas, cada vez más, se iluminan con electricidad producida por turbinas de gas de ciclos combinados. Lo que nunca fue posible, sin incurrir en costos enormes debido a la complejidad de sistemas y subsistemas de cualquier turbina convencional, fue hacer su scale down y obtener productos chicos y confiables.

Esto es lo que acaba de hacer Labala. Augusto Cicaré, otro genio aeronáutico argentino, suele decir que la GLF es a una turbina aeronáutica común lo que un transistor es a una válvula de vacío. Lo mismo, pero compacto, simplificado y más fuerte.

Pero la tecnología ultrasencilla y ultracompacta de Labala podría también resistir un scale up . No es ilusorio suponer que, con bastante inversión, el argentino -o sus futuros competidores- puedan llevar la GLF a las altas potencias y tamaños de la aviación grande .

Análogamente, nadie que haya visto funcionar la GFL adaptada a gas natural, en lugar de querosén (ya hay una versión de 200 Kva), se sorprendería si, en su posible camino a la supremacía aérea, este motorcito no barre, también, con los actuales grupos diesel de electricidad "de emergencia", un uso eléctrico y terrestre menos prestigioso, pero mucho mayor que el aeronáutico. Visto así, el aparatito argentino apunta hacia tantas áreas a la vez que es, en realidad, una solución en busca de problemas.

No es inusual que en esta tierra se maltrate a los profetas técnicos, y no está escrito que Labala vaya a ser la excepción. Aunque la CNEA y la FAA lo apoyaron, la máquina argentina "de no hacer nada" lo ignora. Ningún grupo empresario local demostró interés por fabricar la turbina GFL (aunque llueven ofertas de capitales australianos, neozelandeses, brasileños y estadounidenses). Y la prensa hoy tendrá que conformarse con ver la turbina en tierra: la Dirección Nacional de Aeronavegación ahora no deja volar la avioneta con la primera turbina aeronáutica compacta del mundo.

Por Daniel Arias
Para LA NACION


http://www.lanacion.com.ar/Archivo/Nota.asp?nota_id=410573


el mejor avion argento x el momento!
y creo q la fabrica vuelve al estado, no?

salu2

si, a Lockheed Martin se le vence el contrato y arreglaron que se van sin intenciones de renovarlo, obviamente a cambio de eso se hablaba de remotorizacion del Pampa y de la construccion de algunas celulas antes de irse.
El Pampa es el avion mas avanzado tecnologicamente, pero el Pucara me parece mucho mejor avion... el Pampa no deja de ser un entrenador avanzado con capacidades de ataque, pero su rol es el de entrenador. El Pucara se pudo probar en guerra para una mision que no fue hecho y sin embargo se comporto muy bien.

Aca dejo una imagen de la cabina del IA-63 Pampa (Pampa 2000) que seria el Pampa viejo o las primeras versiones:
http://img459.imageshack.us/img459/3639/cabina1nf.jpg

Poco a poco se fueron actualizando a la version AT-63, esta es una de las cabinas mas nuevas:
http://img160.imageshack.us/img160/8148/pampa32az.jpg

Hay que ver ahora como sigue la novela, lo ideal seria una nueva version aproximandose a lo que querian llegar con la fase II o la fase III, pero veremos si hay alguna novedad.

Actualmente el INVAP está desarrollando aeronaves de tipo UNMANNED (no tripuladas) tecnología manejada por muy pocos países. Hasta el momento hay 3 prototipos hechos, y van por muy buen camino.
El Instituto Universitario Aeronáutico también está trabajando en el desarrollo de este tipo de tecnología.

http://www.iua.edu.ar/ingenieria/sitio/principal/PROYECTOS/movies/uav/uav.gif

http://www.ejercito.mil.ar/

INVAP tambien desarrolla UAVs? no sabia, me parece realmente una saturacion del mercado teniendo en cuenta que Nostromo Defenza fabrica 4 modelos (el Yarara, el Cabure, el Yagua y el Centinela que este ultimo es un helicoptero no tripulado), despues esta Aerodreams que fabrica tres modelos diferentes (Strix, Ñancu y Petrel) y para finalizar estaria el Lipan III desarrollado por el ejercito y el Guardian desarrollado por la Armada. Son demasiados desarrollos para tan poco mercado interno, al margen de que algunos se exporten.


PD: La tecnologia UAV no es tan asi que sea tan poco manejada, de hecho diria que el 80% de los paises de sudamerica tienen proyectos de UAV que vuelan, la diferencia esta en el techo de servicio, autonomia de vuelo, aterrizaje automatizado e instrumental a bordo que pueden llevar. Por ejemplo, el Lipan III me parece 10 veces mas avanzado que el Guardian de la Armada a gusto personal, pero sin embargo ambos estan a años luz de los proyectos yankees