OTRA TRAMPA “PROGRESISTA” DEL GOBIERNO K

POSTURA DE RED DE ENCUENTRO SOCIAL (RedES) SOBRE EL PROYECTO DE LEY DE REORDENAMIENTO DE LA ACTIVIDAD FERROVIARA DEL GOBIERNO

Una vez más, el gobierno de Kirchner vuelve a utilizar su retórica “progresista” para justificar la profundización de la política privatista del menemismo. Basta recordar el anuncio de la creación de ENARSA que serviría a la recuperación de la soberanía sobre nuestro petróleo cuando en los hechos ha demostrado ser una oficina de negocios con las multinacionales petroleras para entregar los hidrocarburos de la plataforma marítima. También podríamos traer a la memoria el anuncio en febrero de este año de la expropiación del Hospital Francés para ponerlo en la órbita del PAMI cuando a 4 meses de aquella proclama ni siquiera se ha tratado el proyecto de ley de expropiación en el Congreso y los trabajadores cobran sólo un porcentaje de su sueldo en negro y se niegan a garantizarle la estabilidad laboral ni el pago de la deuda salarial. Ahora es el turno del tan cuestionado servicio de ferrocarriles.
El 1 de noviembre de 2005, los medios se encargaron de difundir la noticia de que un grupo de activistas estaba causando desmanes en la estación Haedo del ex ferrocarril sarmiento. Esos incidentes –siempre según los medios- tuvieron como resultado el incendio de dos formaciones y de la estación vieja de haedo.
La realidad es que los dos trenes se prendieron fuego solos, simplemente por la falta de mantenimiento de la infraestructura.
Al día de hoy, Roberto Canteros sigue detenido por estos hechos.
El último 17 de mayo, los usuarios del Roca, hartos de las deplorables condiciones en que viajan, estallaron de bronca ante un nuevo anuncio de una nueva cancelación de servicios.
Kirchner, ni lento ni perezoso, hizo lo que más sabe hacer: engañar. Anunció públicamente que le sacaba el Roca a Taselli, pero no dijo que se lo daba a la UGOFE, conformada por TBA (los responsables del Sarmiento), Ferrovías y Metrovías (Grupo Roggio).
Para completar el engaño, el gobierno anunció la presentación de un proyecto de ley de reordenamiento de la actividad ferroviaria que, bajo la mascarada de recuperar los ferrocarriles, habilita a seguir haciendo negocios a costa del patrimonio del pueblo argentino.
El proyecto crea dos sociedades del estado: ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS S.E. (AIF) y OPERADORA RED FERROVIARIA S.E. (ORF). Que sean sociedades del estado y no organismos dependientes de la administración pública central (por ejemplo, del Ministerio de Planificación), significa que puede contratar libremente, sin necesidad de llamar a licitación pública. Esta libertad la tiene no sólo para comprar, sino también, por ejemplo, para concesionar la explotación de sus bienes. Eso, al margen de que las controle la AGN y la SIGEN, pero esos son controles posteriores. No son controles que tiendan a impedir negociados sino que, en todo caso, los pueden denunciar.
La AIF será la encargada de administrar y mantener la infraestructura vial actual y futura; los sistemas de control, circulación y seguridad; y el desarrollo de inversiones (art. 2).
Expresamente puede delegar sus funciones en un tercero (art. 3 inc. c).
Por el artículo 6 se transfiere a la AIF el patrimonio ferroviario actualmente afectado al ONABE. El ONABE forma parte de la administración pública (depende del Ministerio de Planificación), por lo que está sujeto a una serie de requisitos que no rigen para las sociedades del estado. Así, por ejemplo, la AIF va a poder vender los bienes que se les transfieran como cualquier empresa privada. Hay que tener en cuenta que la mayor parte de los bienes ferroviarios del ONABE son terrenos (en muchos casos muy extensos) que rodean las antiguas estaciones ferroviarias del interior. Son tierras que hoy valen fortunas. Además, el ONABE sólo puede transferir sus inmuebles a las provincias, municipios o entidades sin fines de lucro (eso, más allá de los negociados que se puedan hacer bajo la máscara de una asociación civil). La AIF no tiene esa limitación, puede vender o donar a quien quiera.
La ORF es la encargada de prestar los servicios ferroviarios que se le asignen, aquellos concesionados que vuelvan al Estado y los nuevos servicios que se creen. Expresamente puede delegar esta actividad (art. 10 inc. 1). Como no se le aplica el régimen general de la administración pública, para delegar en terceros (concesionar) la prestación de los servicios ferroviarios ni siquiera tiene que llamar a licitación.
Los trabajadores de estas empresas no van a ser considerados empleados públicos. Se les aplica la ley de contrato de trabajo, que rigen para el ámbito privado (art. 14).
Por el art. 16 inc. e) se faculta al Ministerio de Planificación a proponer modificaciones a los contratos de concesión de transporte ferroviario, para “resolver todas las cuestiones generadas durante la ejecución de los contratos” y para “satisfacer las necesidades de interés público no previstas en la contratación original y que han surgido durante su vigencia”. Esta última frase es una aplicación de la llamada teoría de la imprevisión, que consiste en que, cuando ocurren circunstancias extraordinarias e imprevisibles durante la ejecución de un contrato que tornan excesivamente onerosa la prestación a cargo de una de las partes, puede plantear la rescisión del contrato o el reajuste de las cláusulas. En el caso de las concesiones, se usa siempre para favorecer a los concesionarios, sea reduciéndole el canon, extendiendo el plazo de la concesión, quitándole obligaciones, etc. El art. 18 inc. h) faculta a la CNRT a ordenar a las empresas ferroviarias la suspensión de cualquier trabajador cuando una inspección (el proyecto no dice a cargo de quién, ni qué derecho va a tener el trabajador de controlarla o de defenderse) determine que no se encuentra en condiciones de prestar el servicio. Cuando se determine la peligrosidad de una infracción o la responsabilidad o inhabilidad de un trabajador, la CNRT puede ordenar a la empresa la separación definitiva del cargo.
La separación definitiva no significa necesariamente el despido. Según la ley de contrato de trabajo, cuando un trabajador no pueda cumplir con sus tareas normales y habituales, el empleador le tiene que dar otras acorde a sus nuevas capacidades (art. 212 LCT).
Igualmente, es obvio que esto puede usarse como medio de persecución para separar a un activista de determinado sector.
Desde RedES rechazamos enfáticamente el proyecto de ley del kirchnerismo, que bajo una retórica “progresista” profundiza la privatización de los ferrocarriles iniciada en la década menemista.
El 4 de junio presentamos en la Cámara de Diputados de la Nación un proyecto de ley que tiene como objetivo nacionalizar los ferrocarriles, para su gestión y control por parte de los trabajadores del sector y de los usuarios, dejando sin efecto todas las privatizaciones de los ferrocarriles. Estamos convencidos de que esa es la única manera de recuperar a los ferrocarriles, para que cumplan su verdadera función, que es la de mejorar la calidad de vida de la población.

Red de Encuentro Social (RedES)
Diputado de la Nación Carlos Tinnirello
Tel. – Fax: 6310-7406
ctinnirello@diputados.gov.ar
www.redencuentrosocial.org


Tengo el proyecto del gobierno,--en pdf y el proyecto alternativo de RedES. el que desee me lo pide por mensaje privado mandando una direccion de correo


pd: no me decidia a ponerlo en el quincho o aca.......bue

muy bueno Marcelo.realmente al gobierno lo unico que le interesa son los negocios.la gente le importa un pepino.

Suena coherente y muy correcto en la parte de la falta de control que van a tener ambos organismos. Ah, eso si, de onda nomás, no creo que los trenes se hayan "prendido fuego" solos.... avisenle al diputado que tenemos más de 3 años

Ahora entiendo porque se demora la sesión de los terrenos que el ONABE posee en Puerto Norte en Rosario para su urbanización.. están esperando que salga esto asi pueden realizar un buen negocio. De todas maneras, y con todo mi repeto.. a quien creerle?.. :ohno:

En España ya lo hicieron.

El día 31 de diciembre de 2004 existían en España las siguientes empresas públicas:

Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE): Gestionaba todo, vías, estaciones, telecomunicaciones, trenes, etc...

Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF): Nacido en 1997 para construir la línea de Alta Velocidad Madrid - Barcelona - Francia. Y posteriormente la construcción de Córdoba - Málaga, Madrid - Levante, Madrid - Valladolid entre otros.


A las 23:59 del día 31 de Diciembre de 2004, RENFE y GIF se fusionan y se pasa a llamar Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF)

A las 00:00 del día 1 de Enero de 2005, se crea una nueva empresa que se llama Renfe Operadora y se transfieren los trenes, coches, locomotoras, talleres y todo su personal asociado a la nueva empresa.

Adif gestiona todas las líneas férreas, estaciones, telecomunicaciones, terminales de mercancías, mantenimiento de vías, construye líneas de alta velocidad (ex-GIF).

Y Renfe gestiona los servicios de pasajeros y mercancías.

Todo esto fue por la imposición de la Unión Europea, España fue de las últimas para separar en dos empresas, una para la infraestructura y otra para la explotacion de viajes. La empresa que gestiona la infraestructura siempre será pública.

Renfe Operadora y otras operadoras pagan tasas/canones a ADIF por el uso de vías, tiempo parado en estaciones, combustible gasoleo, electricidad catenaria, etc..

Es el paso más importante para la futura liberalización ferroviaria, que habrá varias operadoras compitiendo.

Hay que tener en cuenta, que el modelo será que los trenes de proximidad/cercanías/metropolitanos y los Regionales seguirán siendo un servicio público y con subvenciones por el caracter social. En este caso no habrá competencia y estará sujeto a concesión, pudiendose adjudicar el servicio a una empresa, actualmente es Renfe Operadora pero que en el futuro se podría cambiar si el servicio de Renfe O. no es bueno.

Y en los viajes de larga distancia/largo recorridos/Alta Velocidad, estarán en régimen de libre competencia, estando prohibidas las subvenciones públicas.

Actualmente, en mercancías hay competencia, y operan o tienen licencia las siguientes operadoras:

Renfe Operadora
Continental Rail (ACS-Dragados y Vías)
Alsa Rail - National Express
Acciona Rail Services (Acciona)
Arcelor Siderail (Arcelor)
Comsa Rail Transport (Comsa)
Convesa (FCC y Connex)
Activa Rail (Transfesa)
Tracción Rail (Azvi)
EuskoTran (Empresa pública de Pais Vasco)

Y en pasajeros, en 2010 se producirá la liberalización en trayectos internacionales y en 2012 liberalización total, si bien hay paises de la UE que piden que se retrase al 2017.

Ahora entiendo porque se demora la sesión de los terrenos que el ONABE posee en Puerto Norte en Rosario para su urbanización.. están esperando que salga esto asi pueden realizar un buen negocio. De todas maneras, y con todo mi repeto.. a quien creerle?.. :ohno:

habrás querido decir "cesión" (de ceder):nuts:

No entiendo, una sociedad del estado, si se la regula debidamente no tiene por qué ser una estafa. De hecho existen muchas de ellas que no lo son. Un ejemplo q conocemos todos es SBASE.

Pienso que si se hace una ley adecuada, puede ser bueno el proyecto K. Me gustaría leerlo a ver qué onda. Porque no le creo nada a los que dicen que hubo un tren quemado "solo" por falta de mantenimiento. :nuts:

ese texto es tendensista, 0 objetividad y con informacion muy dudosa, yo jamas escuche que se hayan prendido fuego solos, y con la gente que muchas veces hablo ese tema su hubiese sabido, sin contar que claro los amigos de quebracho involucrados no tuvieron nada que ver ni con el incendio ni con los destrozos de los locales de la zona, donde se rompieron los vidrios por la falta de mantenimiento de los vidrios, la estacion se prendio por falta de mantenimiento de la estacion... bla bla y de hecho confio mas en una empresa del estado que en un organismo estatal donde el manejo todavia es menos claro, tantop sbase como ausa funcionan a la perfeccion, y estan ahciendo muy bien las cosas que hacen y son SE, y ademas despues de toda la retorica de son todos chorros menos nosotros, saltan con el pedido, donde si se deja a manos de los trabajadores quiere decir dejarlo en manos de los sindicalistas, muchos de los cuales asociados a las empresas ferroviarias se afanaron cuanto pudieron y se hicieron complices de ellos, y sino relean lo que paso con el ALL y TEA, todos sabiendo que TEA hace su servicio de pasajeros a puro huevo y teniendose que bancas las vias destrozadas por el ALL sin mantenimiento con sericios interrumpidos por los constantes descarrilamientos del ALL y cuando surgio el bardo de la licitacion del gran capitan donde el ALL estaba metido con roggio y TEA que hizo todo a huevo la querian sacar del medio, adivinen la fraternidad quien deberia pugnar por la tradicion ferroviaria como trabajadores avocados a su laburo!!! obvio las ratas corruptas y oportunistas de la fraternidad se aliaron con el ALL y atacaron a TEA...
ese textito retorico tipico del zurdaje pretensioso me lo paso por los huevos...

por eso mismo pongo el post. para compartir la informacion y poder debatir, o al menos los mas entendidos en ferrocarriles puedan hacernos ver a los que no sabemos cosas que nos hacen creer y no son ciertas.

por razones de extension no puedo incluir las leyes aca, por eso si alquien sigue interesado, me manda una dire de correo por mensaje privado y le reenvio la documentacion respectiva

Ya te lo pedí Marce. Me gustaría poder leerlo porq como bien dice Bestia, ese texto es muy dudoso y tendencista.

enarSA si es una sociedad anonima. Esto es una sociedad de Derecho Privado. En la cual sus directivos tienen muy poco control.
Las sociedades del estado tienen otro regimen y me parece que necesitan realizar licitaciones publicas para contratar etc.
Lo que no me quedo claro es eso de la liberizacion de los ferrocarriles. La verdad es que no creo que acá se pueda aplicar no creo que sea faciles conseguir inversores. Y si los consiguen seguro van a prestar un servicio de cuarta.

Muy poco serio el anuncio: sobre todo porque no hay ningún presupuesto asignado y nuestros ferrocarriles necesitan de una enorme inversión, detalle que a Kirchner "se le olvida". Los fondos anunciados hace cuatro años en el marco del Planifer son como una gota de agua en el mar. En España el esquema de funcionamiento ferroviario es similar al que se propone...sólo que con MUUUUCHO DINERO de por medio. Y estamos hablando de una red que está impecable considerando los estándares argentinos. Nuestros ferrocarriles necesitan una inversión GIGANTESCA para volver a convertirse en una red aceptable (no hablo de los míticos 46.200 kilómetros, pero para tener al menos 25 ó 30 mil en estado aceptable).

y si necesitan fortunas es obvio que todo no se puede hacer de una, pero hay que empezar a hacerlo, yo la verdad trate de enteder esta ley, pero claro, sin presupuesto asignado nunca se sabe, el tema es que la emergencia ferroviaria, sigue, pero tarde o temprano va a tener que terminar, y tener una mejor estructura estatal para administrar los gastos es mejor, los ferrocarriles siempre fueron un eje de corrupcion, ya que requieren mucha guita, para amntenimiento y funcionamiento, entonces al ser un objeto que siempre da perdida, nunca les temblo la mano a la hora de agregar 0s, o a la hora de mentir sobre lo que se quedan y lo que realmente se pone para mantener las maquinas, ojala esto lo batalle un poco...
Pero espero que sirva para tener controlado esto y se pueda hacer una inversion real con fin de restaurar toda la infraestructura...
Y que la hagan bien, con una buena relacion de peso por metro de riel, y buenos durmientes asi nos dejamos de joder con el tema de que tenemos q comprar locomotoras livianas y de 3 ejes por bogie, no puede ser que si traemos una loco yankee las tengamos que vaciar para que sean livianas y no destrozen los rieles y camiarle la configuracion de ejes por bogie...

Imaginense el tren de altas prestaciones a mendoza con infraestructura toda renovada y en medio del camino cruzarse con una dash 9-40 tirando de 30 vagones sin necesidad de tandems enormes o mezclas raras entre dos locomotoras...

^^ ^^ Sabés qué pasa, bestia?? Que esta ley la tiraron después del quilombo de Metropolitano para mostrar que hay iniciativa en materia ferroviaria. Y sí, todo muy bien, desdoblan la administración, infraestructura por un lado, operación por otro, todo joya, pero por el momento, pura sanata.

Los ferrocarriles están para la mierd@ en Argentina, a pesar de todo lo que dijo el gobierno, están peor que en la época de Ménem(y eso es MUUUCHO DECIR). Lo del Gran Capitán, muy lindo, pero tarda 8 días en llegar a Posadas más o menos.
Y el proyecto de Alta Velocidad me parece genial y además creo firmemente que se puede hacer: pero el resto de la política ferroviaria es muy deficiente. Lo de la Alta prestación a Mendoza no lo veo muy claro. Ojalá salga, pero lo veo verde.

Soy un ferviente defensor del ferrocarril y sueño con tener unos ferrocarriles como la gente, pero para eso tiene que pintar la teca, y yo todavía no veo muchos desembolsos que digamos...

Cuando vea que en el presupuesto 2008 hay 3.000 ó 5.000 palos para la Administración de Ferrocarriles, empezaré a creer algo. Pero lo veo muy verde el tema...

mejor en la epoca menemista? :o
Disculpame a te referis con estaban mejor en la era menemista? simplemente que no haya? hoy por lo menos hay un infimo intento, sea parte de la politica que sea, el gran capitan tiene las controversias que tiene no por si mismo, sino por la ****** del all, que es quien nunca mantiene las vias y que gracias a los fantasticos contratos y renegociaciones se lava las manos, y llama mantenimiento a hacer un tramo nuevo usando durmientes de eucalipto y CANTO RODADO!!!! como balasto haciendo que las vias se volvieran totalmente intransitables en solo meses... por lo menos TEA pone un poco de iniciativa ahciendo lo que puede, y si no exsiste TEA la oportunidad que en un futuro se mejore la infraestructura es simplmente imposible, yo no pido que del dia a la noche se renueve todo, pero si poco a poco q se vaya haciendo, prefiero que haya 1000 palos por año y que esten eficientemente invertidos donde mas se los necesita, pero que exsistan y que haya detras una administracion que lo haga bien supervisada, antes que como hoy se le dan millones en subsidios a las empresas que ni siquiera tienen que pasarle los tikets al estado para justificar en que lo gastan...
asi que me parece mucho mejor el sistema propuesto y que se saquen los subsidios por una empresa que lo administre correctamente...
Lamentablemente esta todo recien surjiendo pero no quiere decir q con el tiempo no logre sus objetivos...
A veces no se en que pais o planeta viven algunos que pretenden resultados inmediatos, sabiendo que el problema reside en su total destruccion y degenracion...
Mientras se empiece por algo con un proyecto basico y bnien hecho a mediano plazo yo prefiero apoyar eso antes que desembolsos surrealistas que se sabe perfectamente que no se van a hacer...

^^ ^^ Yo no pretendo resultados inmediatos, Bestia, pero sí que se
hagan las cosas bien y que haya un compromiso verdadero. Apoyo el
proyecto de alta velocidad, aunque tenga algunas reservas con
respecto a la trocha elegida y el trazado. Pero el resto funciona muy
mal.

Si leíste mis posts sabés que no soy de los que despotrican todo el tiempo contra Kirchner, porque llueve y porque no llueve, pero del ferrocarril han hablado mucho y hecho muy poco.

El Belgrano sigue olvidado. Los trenes metropolitanos están peor que
en la época de Ménem. Creeme que me da mucho odio tener que
aceptarlo, pero es así. Serán muy baratos, pero prestan un servicio
deprimente.

Si el problema del Gran Capitán es de All, entonces el Estado tendrá
que exigir a este concesionario que arregle la vía. O poner la guita
para que se arregle.

Yo acepto que la sensibilidad y el discurso de este gobierno hacia el
ferrocarril es mejor que el de Ménem. Pero para acompañar y demostrar
eso tienen que aparecer los $$$$$. Y mucho, la verdad, no aparecen.
Los trenes de Ferrocentral andan a 50 km/h y el Gran Capitán está por
ahí. El material que se compró a España y Portugal, aunque puede
funcionar, es de una calidad bastante baja. Es cierto, comparado con
lo que tenemos (que además está a punto de reventar) hasta puede
representar una leve mejora. Pero hay que poner mucha más guita. Y
habrá que sacarla de algún lado. Existe una cosa llamada impuestos y
otra llamada tarifas...

Y sí, el discurso K puede ser muy pro-ferrocarril. Pero para que
resulte creíble tienen que poner PLATA y PROYECTOS SERIOS sobre la mesa.

Alguien sabe de algun proyecto de renovacion de vias, en la Estacion Zarate hay rieles y pilas de durmientes de hormigón que hace unas semanas no estaban

el belgrano todavia exsiste por que intervino el gobierno, te aviso! SOESA mantiene funcinando el belgrano casi por obra de magia, si no fuera que todos sabemos de la exsistencia de algo llamado guita... por lo menos estan ahciendo algo el belgrano cargas volvio a mendoza despues de varios años..
Mira las cosas de la palabra se toman su tiempo, el problema aca es que anuncian mucho mas rapido de lo q pueden hacer, es un defecto muy comun, pero por lo menos algo hacen...

Ahora vos tenes idea por que en la epoca de menem estaban mejor los trenes metropolitanos? el 1 a 1 te dice algo, te dice algo de la crisis que sumergio a este pais el 1 a 1? te acordas de eso, en la epoca de menem estaban mejor los trenes, por que cumplian perfecto su funcion, o sea no funcionar...
Bue no sabes lo que decis, el material portugues que vino aca no solo funciona bien, sino que funciona excleentes, todas maquinas confiables que estan laburando en todo el pais de 10, el amterial portugues le cerro la boca a todo el mundo, el español las locomotoras son fierros (feas, pero fierros) los coches hechos mierdas que trajeron todos sabemos para que son, pero son esa camada, el resto sera usado pero para salir del apuro sirve...
Vos te parece que no pusieron guita? oq ue te pensas que las renovaciones de rieles las garpan los concesionarios? la remodelacion de los coches las reparaciones integrales y recuperaciones de locomotoras, vos te pensas que las garpo los concesionarios??? los coches del subte vos crees que los pago metrovias?!?!?!y ensima con el precio irrisorio por el cual firmo el gobierno de menem??! la verdad, dejate de joder.... con menem estabamos mejor es de el boludo de la UP que extraña poder comprarse 5 DVDs en vez de 2 por dia...

si lem van a camiar los rieles en esa zona, pero van a usar durmientes de hormigon unicamente en las curvas, en las rectas le van a poner durmientes de madera...

Si el problema del Gran Capitán es de All, entonces el Estado tendrá
que exigir a este concesionario que arregle la vía. O poner la guita
para que se arregle.

Yo acepto que la sensibilidad y el discurso de este gobierno hacia el
ferrocarril es mejor que el de Ménem. Pero para acompañar y demostrar
eso tienen que aparecer los $$$$$. Y mucho, la verdad, no aparecen.
Los trenes de Ferrocentral andan a 50 km/h y el Gran Capitán está por
ahí.

Un gobierno no puede salir a "inventarle" exigencias a un concesionario que no están en el contrato de concesión. Los contratos de concesión de la infraestructura ferroviaria del interior se hicieron (con muy pocas excepciones) pensando únicamente en el transporte de cargas. En esos contratos no hay obligaciones de preparar las vías para trenes de pasajeros, ni tampoco de darles precedencia a eventuales trenes de pasajeros de terceros frente a los trenes de carga del concesionario.

Para hacer lo que proponés no habría mucho más alternativas que renegociar los contratos, y como éstos están en plena vigencia, lograr que los concesionarios acepten nuevas obligaciones implicaría para el Estado ceder en otros puntos.

Dicho sea de paso, quisiera ver cómo piensan solucionar este problema en el caso del tren de altas prestaciones a Mendoza. Desde ya, en los pliegos no especifican si la infraestructura será de uso compartido con los trenes de carga, ni quién estará a cargo de ella.

propaganda política . proyectos proyectos , proyectos y proyectos

el belgrano todavia exsiste por que intervino el gobierno, te aviso! SOESA mantiene funcinando el belgrano casi por obra de magia, si no fuera que todos sabemos de la exsistencia de algo llamado guita... por lo menos estan ahciendo algo el belgrano cargas volvio a mendoza despues de varios años..
Mira las cosas de la palabra se toman su tiempo, el problema aca es que anuncian mucho mas rapido de lo q pueden hacer, es un defecto muy comun, pero por lo menos algo hacen...

Sí, algo hacen, pero muy insuficiente a mi juicio. Puede ser que yo sea demasiado impaciente, pero es que es tanto el tiempo perdido que hay que recuperar que correr no es suficiente, hay que volar en el Concorde.


Ahora vos tenes idea por que en la epoca de menem estaban mejor los trenes metropolitanos? el 1 a 1 te dice algo, te dice algo de la crisis que sumergio a este pais el 1 a 1? te acordas de eso, en la epoca de menem estaban mejor los trenes, por que cumplian perfecto su funcion, o sea no funcionar...

Da igual, Bestia. En esa época la ecuación tarifa+subsidios daba para que el servicio fuera mejor. No digo que fuera excelente ni que se hicieran todas las inversiones correctas, pero funcionaba mejor que ahora y transportaban en 1998 la misma cantidad de pasajeros que ahora. Me parece muy bien que el gobierno dé subsidios para que el precio no aumente, estoy a favor de apoyar el transporte público.
Pero tendrán que poner más plata para, además, mejorar la calidad del servicio.
Vos mismo contaste tu experiencia del viaje a Lanús en el Roca. He vivido en zona sur durante años y te juro que hace diez años el servicio era mejor. Esto no es defensa del hijo de put@ de Ménem ni de su ruinoso gobierno, es tan sólo una comprobación personal y, nobleza obliga, debo aceptar que el servicio era mejor.


Bue no sabes lo que decis, el material portugues que vino aca no solo funciona bien, sino que funciona excleentes, todas maquinas confiables que estan laburando en todo el pais de 10, el amterial portugues le cerro la boca a todo el mundo, el español las locomotoras son fierros (feas, pero fierros) los coches hechos mierdas que trajeron todos sabemos para que son, pero son esa camada, el resto sera usado pero para salir del apuro sirve...


Si leíste mis posts sabrás que soy uno de los que más apoyó la compra del material portugués y español, y lo sigo haciendo. De hecho, dejé de postear en ese hilo para no escuchar más pavadas de los que criticaban la compra del material sólo por criticar. Y justamente mi apoyo se basaba en que ese material permite salir del apuro, como vos decís.
Lo que digo es que con eso no alcanza, Bestia. No sirven los anuncios hechos entre gallos y medianoche para calmar a la opinión pública después del estallido de Constitución.

Vos te parece que no pusieron guita?
oq ue te pensas que las renovaciones de rieles las garpan los concesionarios? la remodelacion de los coches las reparaciones integrales y recuperaciones de locomotoras, vos te pensas que las garpo los concesionarios??? los coches del subte vos crees que los pago metrovias?!?!?!y ensima con el precio irrisorio por el cual firmo el gobierno de menem??! la verdad, dejate de joder.... con menem estabamos mejor es de el boludo de la UP que extraña poder comprarse 5 DVDs en vez de 2 por dia...

Che, no pongas en mi boca palabras que no dije. Sólo comenté que la calidad del servicio de los trenes metropolitanos era mejor en la época de Ménem.
Yo sé que el Estado pone guita, y no sólo la de los subsidios para mantener el precio del boleto. Pero no alcanza, Bestia, y lo demuestra la ira de los propios usuarios. Haedo, Constitución (2 estallidos), Retiro hace poco. Yo no estoy diciendo que aumenten el boleto, estoy diciendo que tener un ferrocarril mínimamente aceptable cuesta dinero y de algún lado tendrá que salir.


Un gobierno no puede salir a "inventarle"
exigencias a un concesionario que no están en el contrato de concesión. Los contratos de concesión de la infraestructura ferroviaria del interior se hicieron (con muy pocas excepciones) pensando únicamente en el transporte de cargas. En esos contratos no hay obligaciones de preparar las vías para trenes de pasajeros, ni tampoco de darles precedencia a eventuales trenes de pasajeros de terceros frente a los trenes de carga del concesionario.

Para hacer lo que proponés no habría mucho más alternativas que renegociar los contratos, y como éstos están en plena vigencia, lograr que los concesionarios acepten nuevas obligaciones implicaría para el Estado ceder en otros puntos.

Dicho sea de paso, quisiera ver cómo piensan solucionar este problema en el caso del tren de altas prestaciones a Mendoza. Desde ya, en los pliegos no especifican si la infraestructura será de uso compartido con los trenes de carga, ni quién estará a cargo de ella.

Está claro que un gobierno no puede inventarse exigencias extracontractuales. Entonces lo que tendrá que hacer es, sencillamente, renegociar el contrato y aceptar nuevas obligaciones.
O poner guita o hacer vudú. Algo.
Pero lo que se está haciendo ahora es NADA. En lugar de mantener trenes de 50 km/h (con suerte y viento a favor) sería mejor subsidiar el pasaje de micro a Posadas para la gente de bajos recursos: llegarían antes y quizá le saldría más barato al Estado. O poner la guita necesaria para que ese tren corra, al menos, a 120 km/h, que es lo que a mí me gustaría más.

A mí me encanta que existan Ferrocentral y Tea, pero quiero que presten servicios razonables. Un tren de 50 km/h en pleno siglo XXI es como un teléfono a manivela. En definitiva, es un servicio que penaliza a los sectores de menores recursos, que lo eligen por razones de precio pero tardan el doble que en micro. Y dentro de la clase media, sólo los ferrófilos nos animamos a comernos doce o trece horas para hacer 700 kms. El servicio a bordo es aceptable, hay que reconocerlo. Yo apoyo un ferrocarril "social", tarifas "sociales", y todo lo que quieras, pero de buena calidad. No me parece justo que los pobres sólo accedan a bienes y servicios públicos de segunda categoría e ínfima calidad.

Los contratos de concesión de Ménem-De La Rúa son una ruina para los trenes interurbanos, pero al menos eran coherentes con el objetivo de dejar el ferrocarril sólo para cargas. Para ese objetivo (a mi juicio equivocado) eran un instrumento válido. Lo que no se puede es hablar de política de recuperación del modo ferroviario y no renegociar los contratos, que es lo que está haciendo Kirchner.

Está claro que un gobierno no puede inventarse exigencias extracontractuales. Entonces lo que tendrá que hacer es, sencillamente, renegociar el contrato y aceptar nuevas obligaciones.

Creo que es fácil decirlo, pero no me parece tan "sencillo". Hay que ver qué pedirían los concesionarios a cambio.

Pero lo que se está haciendo ahora es NADA. En lugar de mantener trenes de 50 km/h (con suerte y viento a favor) sería mejor subsidiar el pasaje de micro a Posadas para la gente de bajos recursos: llegarían antes y quizá le saldría más barato al Estado. O poner la guita necesaria para que ese tren corra, al menos, a 120 km/h, que es lo que a mí me gustaría más.

No estoy de acuerdo con que actualmente no se esté haciendo "nada". Se puede debatir si es suficiente, y si se hace con suficiente rapidez. Pero no se puede negar que existen tres proyectos más o menos avanzados para los tres principales corredores interurbanos del país: Buenos Aires-Rosario-Córdoba, Buenos Aires-Mar del Plata y Buenos Aires-Mendoza. Hubo también una licitación para el tren a Posadas que preveía mejoras, pero que quedó en la nada (ver arriba). Claro que esto es poco, y que todavía hay mucho para hacer.

A mí me encanta que existan Ferrocentral y Tea, pero quiero que presten servicios razonables. Un tren de 50 km/h en pleno siglo XXI es como un teléfono a manivela. En definitiva, es un servicio que penaliza a los sectores de menores recursos, que lo eligen por razones de precio pero tardan el doble que en micro.

Y dentro de la clase media, sólo los ferrófilos nos animamos a comernos doce o trece horas para hacer 700 kms. El servicio a bordo es aceptable, hay que reconocerlo. Yo apoyo un ferrocarril "social", tarifas "sociales", y todo lo que quieras, pero de buena calidad. No me parece justo que los pobres sólo accedan a bienes y servicios públicos de segunda categoría e ínfima calidad.

Esos servicios actuales no "penalizan" a nadie, excepto en algunos casos a los contribuyentes. Las prestaciones corresponden a los precios que se cobran, que en casi todos los casos son irreales, en el sentido de que se perdió toda relación con los costos del servicio. No se puede pretender que el tren sea un medio de transporte moderno y competitivo cobrando a veces menos de la mitad que los micros.

Cualquier mejora en las prestaciones debería ser acompañada por ajustes en las tarifas, lo cual no implica eliminar subsidios pero sí emplearlos con un poco más de mesura y no como alternativa a la competitividad y rentabilidad. Si se sigue insistiendo con tarifas "sociales" y con el tren como medio de transporte para pobres en lugar de medio de transporte masivo y altamente eficiente no vamos a ver ninguna mejora. El objetivo de una red interurbana no debería ser el de transportar a los pobres.

Creo que es fácil decirlo, pero no me parece tan "sencillo". Hay que ver qué pedirían los concesionarios a cambio.



No estoy de acuerdo con que actualmente no se esté haciendo "nada". Se puede debatir si es suficiente, y si se hace con suficiente rapidez. Pero no se puede negar que existen tres proyectos más o menos avanzados para los tres principales corredores interurbanos del país: Buenos Aires-Rosario-Córdoba, Buenos Aires-Mar del Plata y Buenos Aires-Mendoza. Hubo también una licitación para el tren a Posadas que preveía mejoras, pero que quedó en la nada (ver arriba). Claro que esto es poco, y que todavía hay mucho para hacer.


AR, de esos tres proyectos, dos son pura sanata preelectoral. El de Mendoza ya lo comentamos y el de MdP desde que se anunció nada se avanzó.

Respecto al TAVE, veremos que pasa con la financiación, aún no resuelta, y tal como era previsible, es el factor más problemático. Por las dudas, Jaime anunció que van a correr trenes diarios entre Retiro y Rosario con las triplas españolas 593, je. Por eso ya pintaron una. Todo sea por mostrar algo antes de las elecciones.

AR, de esos tres proyectos, dos son pura sanata preelectoral. El de Mendoza ya lo comentamos y el de MdP desde que se anunció nada se avanzó.


En eso me permito discrepar. No serán proyectos adelantados pero me parece que son un poco más que "sanata preelectoral". Por otro lado, que quieran mostrar algo antes de las elecciones está fuera de duda, pero no me parece que lo que se hace en la materia se limite a este tipo de obras y proyectos.

Te invito a revisar los proyectos anunciados antes de las elecciones de 2005 y después hablamos.

Te invito a revisar los proyectos anunciados antes de las elecciones de 2005 y después hablamos.

Recuerdo los proyectos anteriores a las elecciones del 2005. Si bien creo que hay ciertas diferencias entre los de entonces y los de ahora, no voy a negar que el gobierno hizo demasiado poco y con demasiada lentitud. Pero creo que sería muy inexacto decir que no se hace nada, o etiquetar a todos los proyectos actuales como electoralistas. Algunos de los proyectos que hoy trascienden en la opinión pública vienen siendo elaborados desde hace mucho antes de la época electoral. Que ahora los estén acelerando o recuperando de un cajón para poder mostrar algo antes de las elecciones ya es otro tema.

¿Ciertas diferencia? ¿En qué sentido?

A título de ejemplo te recuerdo los proyectos de electrificación del Roca, el soterramiento del Sarmiento y el tren al aeropuerto de Ezeiza, entre otros.

Y el hecho que los proyectos se anuncien antes de las elecciones no tiene en sí nada de malo. Lo criticable es que se anuncien cosas que no tienen financiamiento o con pocos estudios o planificación. Como el burdo anuncio de Bielsa que el TAVE iba a parar en Santa Fe.

¿Ciertas diferencia? ¿En qué sentido?

A título de ejemplo te recuerdo los proyectos de electrificación del Roca, el soterramiento del Sarmiento y el tren al aeropuerto de Ezeiza, entre otros.

Bueno, lo del Roca parece que está avanzando, aunque sea con tremenda lentitud y demora. En cuanto al soterramiento, aun está en licitación, quizás porque decidieron prolongar el tramo a soterrar hasta Moreno. Mientras tanto se adjudicó el cerramiento de esa línea. El tren al aeropuerto nunca llegó a licitarse. En cambio, de los tres proyectos que mencioné, uno está formalmente adjudicado y extraoficialmente a punto de ser firmado (si la cuestión del financiamiento fuera insuperable estarían tratando de bajarle el perfil en vez de insistir tanto en el tema a varios meses de las elecciones). El otro tiene el llamado a licitación ya hecho, con fechas establecidas y pliegos ya elaborados, y sólo el tercero aún está "en las nubes", en ese sentido.

Y el hecho que los proyectos se anuncien antes de las elecciones no tiene en sí nada de malo. Lo criticable es que se anuncien cosas que no tienen financiamiento o con pocos estudios o planificación. Como el burdo anuncio de Bielsa que el TAVE iba a parar en Santa Fe.

Estoy de acuerdo, pero para mi eso ya no tiene que ver necesariamente con las elecciones. De hecho el proyecto del TAVE se anunció en mayo del 2006, o sea casi un año y medio antes de las elecciones presidenciales.

El otro tiene el llamado a licitación ya hecho, con fechas establecidas y pliegos ya elaborados,

¿Pero a vos te parece que puede salir algo serio con un plazo de un mes para hacer el proyecto ejecutivo y un plazo de 4 años para una habilitación parcial?

¿Pero a vos te parece que puede salir algo serio con un plazo de un mes para hacer el proyecto ejecutivo y un plazo de 4 años para una habilitación parcial?

Como te decía, no defiendo necesariamente lo que se hace. Sólo digo que algo se hace, bien o mal.

Como te decía, no defiendo necesariamente lo que se hace. Sólo digo que algo se hace, bien o mal.

Casi siempre, hacer las cosas mal es peor que no hacer nada.

Creo que es fácil decirlo, pero no me parece tan "sencillo". Hay que ver qué pedirían los concesionarios a cambio..

Y algo pedirán. Pero el Estado no es Caperucita Roja, puede negociar firmemente. Y en algo tendrá que ceder ¿si no qué hacemos? ¿Construir una red paralela a la ya existente para poder correr trenes a velocidades decentes? Si queremos ferrocarriles de calidad, tendremos que pagar por ellos lo que cuestan.



No estoy de acuerdo con que actualmente no se esté haciendo "nada". Se puede debatir si es suficiente, y si se hace con suficiente rapidez. Pero no se puede negar que existen tres proyectos más o menos avanzados para los tres principales corredores interurbanos del país: Buenos Aires-Rosario-Córdoba, Buenos Aires-Mar del Plata y Buenos Aires-Mendoza. Hubo también una licitación para el tren a Posadas que preveía mejoras, pero que quedó en la nada (ver arriba). Claro que esto es poco, y que todavía hay mucho para hacer.

Por el momento son proyectos, todavía estoy esperando la electrificación del Roca y el Belgrano. Pero bueno, puesto que al menos hay licitaciones públicas de por medio, vamos a darles un voto de confianza.

Pero en lo que se debería haber avanzado más rápidamente, que es en la mejora de los trenes metropolitanos, de los que dependen muchos millones de personas, se ha hecho prácticamente nada.



Esos servicios actuales no "penalizan" a nadie, excepto en algunos casos a los contribuyentes. Las prestaciones corresponden a los precios que se cobran, que en casi todos los casos son irreales, en el sentido de que se perdió toda relación con los costos del servicio. No se puede pretender que el tren sea un medio de transporte moderno y competitivo cobrando a veces menos de la mitad que los micros.

Penalizan, o al menos discriminan, en el sentido de que los que sólo pueden pagar un pasaje barato, viajan a 50 km/h (con suerte). Si se consiguiera un servicio a más de 100 km/h, y se ofrecieran mejores instalaciones y mayores comodidades, lo tomaría mucha más gente, la cuál probablemente estaría además dispuesta a pagar un boleto tanto o más caro que el de micro.

Cualquier mejora en las prestaciones debería ser acompañada por ajustes en las tarifas, lo cual no implica eliminar subsidios pero sí emplearlos con un poco más de mesura y no como alternativa a la competitividad y rentabilidad.

Pero no necesariamente deberían ajusarse TODAS las tarifas. Podría ofrecerse facilidades a la gente de bajos recursos para que también puedan viajar. Pero tal y como está el servicio hoy en día, sólo lo toman los pobres o los románticos del modo ferroviario.

Si se sigue insistiendo con tarifas "sociales" y con el tren como medio de transporte para pobres en lugar de medio de transporte masivo y altamente eficiente no vamos a ver ninguna mejora. El objetivo de una red interurbana no debería ser el de transportar a los pobres.

Muy de acuerdo, el objetivo de una red interurbana debería ser el de asegurar la máxima movilidad necesaria entre las ciudades del país, independientemente de la clase social de cada pasajero. Un tren como el Gran Capitán le hace un flaco favor a los pobres. Podrá ser mucho más barato que el micro, pero tarda por lo menos el doble ¿dónde está la tarifa social?

Casi siempre, hacer las cosas mal es peor que no hacer nada.

No estoy para nada de acuerdo: ¿o acaso la política ferroviaria no es una de las mejores en los últimos 15 años? Duahalde ni De la Ruina le llegaron a acercarse un poquito si quiera. Al turco ni lo nombremos.

Con ese discurso de ineficiencia, los milicos derrocaron a Arturo Illia, que era un presidente ejemplar. No es por tacharte de milico ¿no? pero tampoco se puede pedir presidentes "superman".

^^ ^^
Yo creo que algunas cosas que se están haciendo son positivas, pero todo es un poco "lo atamos con alambre", un poco "amateur", no da la impresión de haber un plan bien estructurado y no sólo en materia ferroviaria. Claro, si lo compramos con el pasado, se nota una diferencia, pero es tanto el tiempo perdido y los años de desinversión que es difícil no impacientarse.

Penalizan, o al menos discriminan, en el sentido de que los que sólo pueden pagar un pasaje barato, viajan a 50 km/h (con suerte). Si se consiguiera un servicio a más de 100 km/h, y se ofrecieran mejores instalaciones y mayores comodidades, lo tomaría mucha más gente, la cuál probablemente estaría además dispuesta a pagar un boleto tanto o más caro que el de micro.

Menos mal, pensé que lo que proponías era poner un tren más avanzado pero al mismo precio que los actuales, para que lo puedan usar los que no tienen plata para el micro.

Lo que se paga actualmente por un viaje en tren creo que se corresponde con las actuales prestaciones, así que en materia de transporte no veo discriminación alguna. Claro que las grandes diferencias sociales se reproducen también en materia de transporte, como lo hacen en casi cualquier otro rubro. Pero en la mayoría de los trenes urbanos ya se pagan más subsidios por pasajero transportado que en Europa.

Pero no necesariamente deberían ajusarse TODAS las tarifas. Podría ofrecerse facilidades a la gente de bajos recursos para que también puedan viajar. Pero tal y como está el servicio hoy en día, sólo lo toman los pobres o los románticos del modo ferroviario.

Si, lo ideal sería tener un sistema tarifario como en la aviación: tarifas diferenciadas según demanda, prestaciones y flexibilidad. Tiene la ventaja de que en vez de tener que cobrar subsidios por las tarifas más bajas, el operador puede compensarlas con las tarifas más altas. Desde que este sistema también fue adoptado para los trenes de alta velocidad en Francia y Alemania (quizás también en algún otro país) la ocupación de estos trenes ha mejorado mucho.

Muy de acuerdo, el objetivo de una red interurbana debería ser el de asegurar la máxima movilidad necesaria entre las ciudades del país, independientemente de la clase social de cada pasajero. Un tren como el Gran Capitán le hace un flaco favor a los pobres. Podrá ser mucho más barato que el micro, pero tarda por lo menos el doble ¿dónde está la tarifa social?

Si el Gran Capitán tardara la tercera parte de lo que tarda hoy, lo cual es técnicamente factible sin grandes avances tecnológicos, también costaría lo mismo o más que el micro, y creo que eso mucha gente no lo aceptaría, porque parece estar demasiado difundido en la idiosincrasia argentina que el tren es o debe ser el medio de transporte más barato, y al mismo tiempo tener mejores prestaciones que un micro.

No estoy para nada de acuerdo: ¿o acaso la política ferroviaria no es una de las mejores en los últimos 15 años? Duahalde ni De la Ruina le llegaron a acercarse un poquito si quiera. Al turco ni lo nombremos.

Con ese discurso de ineficiencia, los milicos derrocaron a Arturo Illia, que era un presidente ejemplar. No es por tacharte de milico ¿no? pero tampoco se puede pedir presidentes "superman".

El problema es que se malgastan recursos. ¡Qué más quisiera yo que se invierta en los ferrocarriles!. Pero cuando se lo hace mal, sin plan y a puro voluntarismo, lo único que se hace es darles argumentos a los que están en contra del modo ferroviario.

Si el Gran Capitán tardara la tercera parte de lo que tarda hoy, lo cual es técnicamente factible sin grandes avances tecnológicos, también costaría lo mismo o más que el micro, y creo que eso mucha gente no lo aceptaría, porque parece estar demasiado difundido en la idiosincrasia argentina que el tren es o debe ser el medio de transporte más barato, y al mismo tiempo tener mejores prestaciones que un micro.

Sí, es verdad lo que decís. Pero creo que esto se podría cambiar si el tren ofrece un servicio seguro, confortable y rápido ¿no te parece? Un tren que pueda circular a 120 km/h o 140 ya le saca bastante ventaja a un micro en distancias largas. El problema es que los ferrocarriles llevan tantos años de abandono en Argentina que la gente los identifica con transporte barato y de baja calidad.
Quizá con el TAVE esta idea empiece a cambiar...

El problema es que los ferrocarriles llevan tantos años de abandono en Argentina que la gente los identifica con transporte barato y de baja calidad.

Totalmente. Creo que no es sólo una cuestión de invertir, sino también de cambiar un poco la imagen popular de lo que debería ser el tren.

^^ ^^ Yo no pretendo resultados inmediatos, Bestia, pero sí que se
hagan las cosas bien y que haya un compromiso verdadero. Apoyo el
proyecto de alta velocidad, aunque tenga algunas reservas con
respecto a la trocha elegida y el trazado. Pero el resto funciona muy
mal.

Si leíste mis posts sabés que no soy de los que despotrican todo el tiempo contra Kirchner, porque llueve y porque no llueve, pero del ferrocarril han hablado mucho y hecho muy poco.

El Belgrano sigue olvidado. Los trenes metropolitanos están peor que
en la época de Ménem. Creeme que me da mucho odio tener que
aceptarlo, pero es así. Serán muy baratos, pero prestan un servicio
deprimente.

Si el problema del Gran Capitán es de All, entonces el Estado tendrá
que exigir a este concesionario que arregle la vía. O poner la guita
para que se arregle.

Yo acepto que la sensibilidad y el discurso de este gobierno hacia el
ferrocarril es mejor que el de Ménem. Pero para acompañar y demostrar
eso tienen que aparecer los $$$$$. Y mucho, la verdad, no aparecen.
Los trenes de Ferrocentral andan a 50 km/h y el Gran Capitán está por
ahí. El material que se compró a España y Portugal, aunque puede
funcionar, es de una calidad bastante baja. Es cierto, comparado con
lo que tenemos (que además está a punto de reventar) hasta puede
representar una leve mejora. Pero hay que poner mucha más guita. Y
habrá que sacarla de algún lado. Existe una cosa llamada impuestos y
otra llamada tarifas...

Y sí, el discurso K puede ser muy pro-ferrocarril. Pero para que
resulte creíble tienen que poner PLATA y PROYECTOS SERIOS sobre la mesa.

En la época del simio no había trenes y los metropolitanos de ustedes (los únicos que se salvaron) estaban bien porque los trazados ferroviarios habían sido reacondicionados por FA en los 80. Las flamantes empresas metropolitanas usaron esas vías y las hicieron mierd@ año a año. Por eso esta peor ahora que en tiempos simios.

^^ ^^ ^^

No es tan así, narflc. En el Roca me consta que hubo mejoras en la infraestructura de vías, y estamos hablando del concesionario más choto.
En cualquier caso, yo no defiendo la política ferroviaria del simio porque es indefendible. Y lo poco que se hizo me parece más que insuficiente. Sólo me quejo de que durante los 4 años de Kirchner las cosas han empeorado, a pesar del discurso pro-tren. Los estallidos de Haedo y Constitución sirven de muestra y de advertencia. Y si no, tomate cualquier tren metropolitano y te vas a dar cuenta de lo que digo. No se puede estar culpando todo el tiempo a la hipoteca que dejó el menemismo. ¿Qué va a decir entonces el gobierno que le siga a K, si la hipoteca que deja en materia de trenes metropolitanos es mayor?

No, en eso tenés razón Juanma, yo sinceramente tengo mis dudas de la "política" ferroviaria de este gobierno. En relidad todos son anuncios. Reactivación ferroviaria, estatización ferroviaria, aerolinea estatal, petrolera estatal, un nuevo ENTel.

Nada ocurre o son sólo empresas papel. En el caso ferroviario. ¿Qué hizo K? A mi entender nada.

Digamos que la culpa del mal de los ferrocarriles viene de Frondizi para acá. El simio lo hirió de muerte y el tuerto sólo lo usa, como todo, como campaña.

Todavía recuerdo el título de Klarín diciendo que en 6 meses se reactivaba el servicio Retiro - Jujuy del Belgrano. ¡Que estupidéz! Para hacer un servicio descente de este corredor se necesitan, poniendo MUCHA guita, años.

^^ ^^

Yo creo que algo de sincero hay en su discurso pro-ferrocarril, pero también me parece que éste es un gobierno muy amateur. Empezando por De Vido, no veo que haya gente con las ideas claras respecto del transporte ferroviario (ni ningún otro). Hay algunos atisbos de esperanza, como el TAVE, pero un sistema ferroviario es mucho más que 700 kms. de alta velocidad.

Y bueno, creo que el maltrato al ferrocarril empezó con ya con Perón, que los nacionalizó a precio muy alto y no supo qué hacer con ellos. Los ingleses todavía deben estar frotándose las manos del negocio que hicieron.

Si, encima con la guerra encima no sabían como pedirles al gobierno que porfa se los agarre y terminaron haciendo negocio.

Igual De Vide es cualquier cosa menos amateur. Me parece que saben que hablar del ferrocarril suma. Si se hace el TAVE será el segundo logro de este gobierno junto con una corte suprema decente. Todo lo demás hasta ahora se lleva flor de aplazo.

^^ ^^
No amateur en cuanto a demagogia, sino en cuanto a política de transporte.

Juan Carlos Cena habla sobre los ferrocarriles:



"El problema es que no son estatales"

Hace pocas semanas, el Poder Ejecutivo presentó en el Congreso un proyecto de ley proponiendo la creación de un sistema ferroviario mixto. Alternativa Socialista entrevistó a Juan Carlos Cena, miembro fundador de MoNaReFa e integrante del Instituto Argentino de Estudios Ferroviarios y del Transporte. A continuación transcribimos algunos extractos de la charla.

Más que especialista en el tema, sos un militante por un servicio ferroviario público, ¿por qué?

Totalmente… Cuando el ferrocarril era público, entre otras cosas combatió el Mal de Chagas, la tuberculosis y censó la salud; permitió que se descubriera el raquitismo de nuestros aborígenes y se cuidara la salud de nuestros niños; acarreó agua por todas las regiones. Además, tuvo 40 policlínicos que contribuyeron a las buenas condiciones de vida de las poblaciones. Pero lejos de continuar por este camino, hace doce años y en forma escandalosa, concedieron los Ferrocarriles Argentinos a operadores privados.

El fracaso de las privatizaciones, ¿no es casi palpable?

Absolutamente. El eficientismo de estos empresarios parásitos fue un rotundo e integral fracaso. No sólo por su inoperancia operativa, sino porque destruyeron y saquearon la infraestructura ferroviaria.
Había que destruir y enterrar todo lo que significaba el sistema ferroviario nacional porque, como te decía antes, el ferrocarril cumplió con un papel histórico batallando por el desarrollo y el crecimiento argentino, integrando y vertebrando las economías regionales.
Se quiso borrar de la memoria colectiva nacional lo realizado por Ferrocarriles Argentinos y enterrar en el olvido el protagonismo de sus trabajadores y el rol que desempeñaron en la construcción y organización del movimiento obrero argentino, su cultura y su mística.

Fue todo un sistema al servicio de la destrucción, hay distintos culpables…

Estos empresarios, parásitos del Estado, no tuvieron vergüenza en revender las acciones de las líneas férreas concesionadas a firmas extranjeras. Actuaron sin contención y sin que nadie los controle. Se hicieron promulgar un decreto que instalaba la Emergencia Económica Ferroviaria. El actor principal fue el Poder Ejecutivo Nacional. Esto les permitió no realizar mantenimiento preventivo mínimo en la infraestructura.
Obviamente, el decreto fue emitido por un gobierno de la “vieja política”; pero fue ratificado en la Cámara de Diputados de la “nueva política” y todo continúa… No fracasaron en el enriquecimiento perverso y voraz con la complicidad de los gobiernos y las jerarquías sindicales claudicantes. Por ende, son invalorables las ganancias pero también el daño ocasionado.
Fueron y son cuantiosas las sumas otorgadas en subsidios y prebendas, avalados por el silencio colectivo de la nueva y vieja clase política y el aplauso de gran parte de la sociedad, los medios masivos de comunicación y una franja apreciable de la intelectualidad progresista.
Los órganos de aplicación de los contratos brillaron por su ausencia, la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones, constituida por miembros de la «nueva política», no acusa paradero alguno. Creen que la pueden haber raptado, y nadie quiere pagar el rescate...

¿Y el proyecto de ley presentado por el gobierno?

En el 2004, Alberto Fernández le decía al diario La Nación que no eran estatistas y santificaba a los concesionarios de los ferrocarriles. Toda una sentencia. Hoy, con este nuevo proyecto, Kirchner lo legitima.
El presidente dijo que estaba estudiando los sistemas de trenes en Francia y España para enviar una ley al Congreso y que la prestación del servicio ferroviario no sea un funcionamiento ortodoxamente estatal. Según él, no es el núcleo del problema el hecho de que los trenes no sean estatales. Pero ese es el núcleo y no otro.
Kirchner pretende que haya participación estatal y puedan existir operadores de calidad. Eso me suena igual que capitalismo humanista, o eso de capitales genuinos... Parece que creen que somos estúpidos o la Argentina es un jardín de infantes. Hablar de “operadores privados de calidad” es una falta de respeto o ignorancia acerca de la realidad ferroviaria.

Hablaste, o mejor dicho Kirchner habló de experiencias ferroviarias en otros países…

Habló, pero por lo visto no sabe que en España, por ejemplo, los ferrocarriles figuran como un bien nacional. A nadie se les ocurrió enajenarlos y su mejoramiento y modernización ha sido una cuestión de Estado.
El proyecto de constituir una Agencia Nacional de Transporte es una mala fotocopia de los ferrocarriles españoles. Allá, los ferrocarriles denominados Renfe son estatales y en un proceso de reorganización Renfe se dividió en dos entes; Renfe sería la operadora de los ferrocarriles, y ADIF se encargaría de la infraestructura. Los dos entes son estatales.
A pesar de estas consideraciones, el gobierno lanza en forma espasmódica, y después de los sucesos en Constitución, dos empresas que se encargarán de la administración ferroviaria. Tendrán participación los gobiernos provinciales y municipales, y serán tenidos en cuenta los actuales concesionarios de cargas y pasajeros. Vale la pena recalcar las palabras del ministro De Vido: «No es una reestatización».

¿Proponen una especie de sistema mixto?

Dicen que las dos sociedades van a ser cien por ciento del Estado, pero las concesiones privadas seguirán funcionando normalmente y podría haber concesiones mixtas. Más de un década de fracaso no le dice nada al Poder Ejecutivo Nacional. El control se hará a través de la Sigen y de la Auditoría General de la Nación.
Y después de cuatro años de gobierno van a analizar si las empresas están cumpliendo los contratos. Además, defendieron los subsidios para los ramales privados. A confesión de partes, relevo de pruebas. Podríamos agregar que todo seguirá igual, porque la opinión de los pasajeros no es tenida en cuenta.
La constitución de estas dos empresas estatales, Administración de Infraestructuras Ferroviarias AIF y Operadora Red Ferroviaria ORF, es la herramienta para que retornen los muertos vivos. O sea, la sociedad entre gobierno y los empresarios continúa.
Desde el MoNaReFa seguimos afirmando que nuestros Ferrocarriles Argentinos deben ser una herramienta para el crecimiento y desarrollo del país.

Entrevistó: Adriana Duprez


LINK PERMANENTE (http://www.mst.org.ar/periodicos/as455jun27/cena.htm) de MST - Movimiento socialista de los trabajadores.

Es una postura estatista la del tipo, q coincido. El ferrocarril me parece tiene q ser del pueblo para el pueblo. Estar sujeto a intereses privados y vende-patria le hace mucho mal. Asi estamos.

es que el ferrocarril no es del pueblo para el pueblo, es del estado para el pueblo, el estado tiene que garantizar el ferrocarril, no solo el servicio social que cumple transportando pasajeros sino la vital importancia de reducir los fletes de la produccion nacional, tanto para uso interno como para exportaciones, no puede ser, que productores del norte salgan con 40 camiones a sacar sus cosechas a los puertos, y que ensima el ALL se de el lujo de decir que no puede atender las demandas de todos, y que ensima se le descarrilan los coches cada dos por tres, la mitad del balasto del mesopotamico es de cereales transportados por el ALL, y ademas es obvio que va a priorizar el transporte entre fronteras antes q a los puertos y el gobierno es ahi dodne tiene que presionar y obligar al ALL a q cumpla con su parte, por que restaurar 10 tolvas al año lo hace mas rapido el ferroclub argentino, y las vias del ALL son un desastre, y que no me vengan con boludeces, por que si ferrosur puede comprar 13 locomotoras nuevas, al igual q fepsa pudo comprar algunas, el all que tiene de los mejores corredores, donde podria sacar mucho mas provecho se trae un par de locmotoras hechas ****** que las tenia en un deposito de brasil y nada mas, pero el gobierno simplemente los deja estar y ensima hasta hace convenios y le permite participar en licitaciones para operar servicios de pasajeros...

Para mi hay q volver a "Ferrocarriles Argentinos"

para mi tambien! pero bue...

Para mi no, sacando lo nostálico FA era un desastre. La mejor empresa fue E.F.E.A. en los '60. Antes de Frondizi

y la diferencia? es una forma de decir a que sean netamente estatales, y ferrocarriles argentinos es una joyita al lado de lo que es el desastre que hay ahora y la cantidad de servicios que desaparecieron...
Ademas FA sufrio un sabotaje al final de sus dias con tal de q tome fuerza la idea de la privatizacion...

Si bueno. Pero FA nunca logró levantar la imagen de EFEA porque luego del Plan Larkin se levantaron muchos ramales y se clausuraron corredores que nunca recuperó. La inversión fue muy baja y, salvando un par de GTs, no hubo nuevo material tractivo o rodante. Las GAIAs y las Alcos se venían a pedazos. Sólo se mantuvo bastante bien al Libertador, el Estrella del Norte y el Arrayanes. Los demas muy flojos. Y nunca reestablecieron los metropolitanos fuera de BA.

Para mí la argumentación de Juan Carlos Cena no es muy sólida. Convengamos primero que todo que aun si hubiera habido una privatización ferroviaria exitosa en la Argentina en estos últimos 15 años, por ejemplo como las que hubo en algunos países europeos, la muy evidente orientación política de Cena lo llevaría a rechazarla. Creo que esto se nota bastante bien en el tono de sus respuestas.

Más allá de parecer algo burdo deducir de una experiencia muy particular de gestión ferroviaria privada de apenas 15 años la absoluta inutilidad de este modo de gestión, ignorando así otras experiencias muy distintas, no se entiende de dónde saca la confianza de que una institución como la que llevó adelante aquella desastrosa privatización logrará gestionar de forma honesta y responsable el sistema ferroviario argentino. Minimiza el efecto que tuvo la casi absoluta falta de control y regulación que hubo en esa materia, tareas que habrían correspondido al Estado y que este no fue capaz de ejercer.

Otra cosa que me sorprende es cómo elogia la experiencia argentina en gestión estatal de ferrocarriles tomando ejemplos de tareas que claramente no corresponden a una gestión ferroviaria, como la de mantener hospitales y combatir enfermedades.

En fin, creo que hay ejemplos buenos y malos tanto de gestiones privadas como de estatales en ferrocarriles. Y en los casos de los ejemplos exitosos, lo determinante no parece haber sido el ser estatal o privado, así que no nos deberíamos quedar en esa distinción y pretender con eso explicar o predecir éxitos y fracasos. Nada va a funcionar bien o mal por el simple hecho de ser público o privado. En el fondo el claro reduccionismo de Cena ("el problema es que no son estatales") no es tan distinto al reduccionismo del gobierno de Menem cuando quería dar a entender que lo privado era sinónimo de eficiencia, y que por lo tanto con la privatización el problema se solucionaba por sí sólo.

Por último, si realmente se va a copiar el esquema europeo (que Cena identifica como sistema español, cosa que no es) tendremos una estructura optimizada para la competencia privada en un mercado desregulado (aunque no del todo). Por más que la mayoría de las operaciones y la casi totalidad de la infraestructura estén aún en manos públicas, este nuevo esquema fue acordado por la Unión Europea para llevar a cabo una privatización y desregulación muy paulatina y controlada.

Me parece que el tema de los ferrocarriles no pasa por si son privados o del Estado, directamente no van a funcionar mientras el Estado sea incompetente, ya sea como regulador de concesiones o como gestor de empresas publicas. Si el Estado ni siquiera es capaz de hacer los documentos decentemente, es improbable que logre fiscalizar la actuación de privados o gerenciar bien una empresa de transportes propia.

mientras a CRIS le pagan...¡¿cuánto?!......es increible lo que le pagan por el helicoptero...por hora , seguimos viajando como perros.... en 10 años mas vamos a seguir así o tal vez peor ..como en la india:ohno:

http://www.railwayshit.com/IndianTrain2.jpg

http://www.jorgetutor.com/india/sindia/tren/tren14.jpg

http://www.jorgetutor.com/india/sindia/tren/tren1.jpg[/QUOTE]

RECHAZO OPOSITOR

Se trabó la ley de los trenes

El retiro de buena parte de la oposición en Diputados llevó al fracaso el intento del oficialismo de aprobar ayer la llamada ley de reordenamiento ferroviario.
__________________________________________________________________________

La ley que promueve el Ejecutivo y que el Senado sancionó el 4 de julio crea dos empresas. Una, para ocuparse de la infraestructura. Otra, para encargarse de la prestación de servicios. Ambas son sociedades del Estado y estarán bajo la órbita del Ministerio de Planificación Federal, que conduce Julio De Vido, uno de los principales blancos de críticas ayer por parte de distintos bloques. Todo sugiere que no habrá posibilidades de una sanción inmediata del proyecto, con una temperatura electoral en rápido ascenso.

La diputada lavagnista Marina Cassese denunció en el recinto haber sido seriamente agredida en el reciente congreso del PJ bonaerense, del cual es afiliada. Fue cuando pretendió hablar en contra de la candidatura de Daniel Scioli por no cumplir, dijo, con los requisitos legales.

Algunos kirchneristas reían mientras Cassese realizaba su denuncia. Su bloque, que preside Jorge Sarghini, hizo punta en el retiro opositor.

http://www.clarin.com/diario/2007/08/16/elpais/p-01803.htm


..

que baaardito, igual si bigote team lo quiere dificilmente no lo logre...

Para como están las cosas en Planificación, sinceramente, prefiero que no salga.
Este gobierno lo único que sabe de trenes es que no tienen gomas en las ruedas.

^^

Este gobierno es ignorante "en toda la línea", no sólo en trenes. ¡Qué 4 años nos esperan!!!!

Bueno, no critiquemos al pedo chicos. Digo, hay q ser demagogos para decir q el gobierno no sabe nada, cuando crecimos a un 8% anual, y la desocupación bajo del 30% ¿no era más todavía? a una cifra de menos de un dígito -ahora sí, contando planes trabajar y a los subocupados-. Y esto lo entiende una persona q ahora puede comprarle un reglao a su mujer, o mandar un hijo al colegio, y un jubilado q ahora tiene un 300% más de ingreso q el 2003. Disculpen el "fuera de tópico", pero todo tiene q ver con todo.

^^ ^^
Dejando para otro hilo el tema de política económica, lo cierto Racia es que en política ferroviaria han demostrado un amateurismo preocupante.

RECHAZO OPOSITOR

Se trabó la ley de los trenes

El retiro de buena parte de la oposición en Diputados llevó al fracaso el intento del oficialismo de aprobar ayer la llamada ley de reordenamiento ferroviario.
__________________________________________________________________________

La ley que promueve el Ejecutivo y que el Senado sancionó el 4 de julio crea dos empresas. Una, para ocuparse de la infraestructura. Otra, para encargarse de la prestación de servicios. Ambas son sociedades del Estado y estarán bajo la órbita del Ministerio de Planificación Federal, que conduce Julio De Vido, uno de los principales blancos de críticas ayer por parte de distintos bloques. Todo sugiere que no habrá posibilidades de una sanción inmediata del proyecto, con una temperatura electoral en rápido ascenso.

La diputada lavagnista Marina Cassese denunció en el recinto haber sido seriamente agredida en el reciente congreso del PJ bonaerense, del cual es afiliada. Fue cuando pretendió hablar en contra de la candidatura de Daniel Scioli por no cumplir, dijo, con los requisitos legales.

Algunos kirchneristas reían mientras Cassese realizaba su denuncia. Su bloque, que preside Jorge Sarghini, hizo punta en el retiro opositor.

http://www.clarin.com/diario/2007/08...is/p-01803.htm



Y bueno, es de esperarse. La oposición está desesperada de ensuciar y trabar al gobierno a toda costa. ¿O no le parece raro todo el despligue q hacen por una valija q no llega al palo verde q encontraron en aduana, y todavia no se sabe nada? Pero tiran cualquier teoria al boleo: o q es pago de coimas, o q es lavado de dinero, etc, etc. Obviamente q si es pago de coimas, no es lavado de plata, o es una o la otra, porq unja coima es plata en negro, no "lavada". Esto es todo una movida mediática, gente, dense cuenta. Miren si a dos meses de la elección, el grupo Clarin está dedicando tapas en todos sus medios por casi tres días consecutivos.

Aparte quiénes son los q nos vienen a hablar de corrupción: ¿Macri? ¿El radicalismo? ¿El lavagnismo? ¿Carrio? TODOS, sin excepción, tuvieron q ver con corrupción en sus aparatos políticos. Yo invito al q este libre de pecados a tirar la primera piedra.

Coincido con vos en que la oposición es un desastre, por eso K hace lo que se le canta. De todos modos, la política de transporte es un desastre.

Lo del TAVE, si se concreta, es un proyecto lleno de lunares (trocha, recorrido, etc.) Así y todo, puede zafar.
La compra de material portugués y español, digamos que es un parche, pero no comparto la opinión de que es plata tirada (siempre y cuando se utilice el material). Puede servir para algo, aunque no resuelve el problema de fondo ni lejanamente.
El resto son todos proyectos, anuncios. El Roca sigue ahí, muy diesel, lo mismo el Belgrano Sur y el San Martín. El transpatagónico y el transandino, bien gracias. Lo del reordeanamiento está bloqueado en el congreso y nunca hablaron de la guita con que pretenden dotar las empresas. Tiran cosas suelto y después todo se diluye. Y lo del Sarmiento ya colma el vaso, está pensado con el ort@.

Me parece que la mejor solución sería devolverle los ferrocarriles a los ingleses.

¿O no le parece raro todo el despligue q hacen por una valija q no llega al palo verde q encontraron en aduana

O sos muy irónico o sos Logos... :crazy:

no es solo el desconocimiento por que hay mucha gente entendida y que si le dieran libertad de accion habria puesto esto para adelante, pero el tema es que en el tema del transporte se convirtio en un sistema de parchero, es como una avenida q estuviese hecha ******, por ser asfalto sobre piedra, podes solucionar el tema parcheando y parcheando, surge un problemita, bueno compramos esto para solucionarlo de mientras, y se llenan la boca diciendo que despues de las elecciones se reasfalta sacando las piedras, el tema es hasta que alguien tenga los huevos para cortar la calle y reasfaltarla todo va a seguir asi, parche tras parche...

(esoty hecho un poeta)

La ley de la reforma no esta mal, el sistema ferroviario necesita curar heridas urgente del desastre de los 90, donde basicamente se levanto la calle asfaltada y se volvio a hacer de piedra, entonces la reforma es necesaria, el tema es que no se puede resolver todo en 3 meses espiando al resto como hace las cosas, una reforma tiene que ser medida de acuerdo a nuestra situacion y nuestros problemas, analizando la situacion el tiempo que requiera...

Habría que meter a todos los políticos de este gobierno en un tren a La Plata un día frio de invierno. Si después de eso no piensan en esa pobre gente, que viaja todos los días en esas mismas condiciones, no tienen solución.

Para parir una ley de este tipo hace falta sobre todo gente que sepa de que está hablando y a donde quiere llegar, y esta gente pasó de pelar ovejas en la Patagonia a Planificación con las misma herrameintas intelecutuales que tenían, o sea ninguna. Los ignorantes se mandan cagadas si pretenden lo que no les da, y las cagadas cuestan plata a todos. Prendo velitas para que se aborten todos los proyectos (excpeto el TAV) encarados hasta el momento porque están todos paridos en el peor modo imaginable, como corresponde a una banda de ignorantes testa di cazzo.

Este gobierno ha gastado más plata que ningún otro en ferrocarriles y los resultados son CERO. El 2006 cerró con un -18,7% de pasajeros transportados respecto de 1998 pero el transporte ferroviario está colapsado, mientras en los difamados 90, no. Algo no cierra en el discurso de barricada de estos cabrones matufiosos.

La ley de la reforma no esta mal, el sistema ferroviario necesita curar heridas urgente del desastre de los 90, donde basicamente se levanto la calle asfaltada y se volvio a hacer de piedra, entonces la reforma es necesaria, el tema es que no se puede resolver todo en 3 meses espiando al resto como hace las cosas, una reforma tiene que ser medida de acuerdo a nuestra situacion y nuestros problemas, analizando la situacion el tiempo que requiera...

El espíritu de la ley puede ser bueno, la idea en sí no está mal, pero se nota a la legua que está hecha entre gallos y medianoche para tapar los desastrosos resultados de la política ferroviaria y acallar a la opinión pública después del escándalo de Metropolitano.

Así y todo, creo que el discurso pro-ferrocarril de Kirchner es sincero, el problema es que ni él ni De Vido ni Jaime ni Guillermo tienen la más put@ idea de lo que hay que hacer con los ferrocarriles ni de qué tipo de ferrocarril sería conveniente para Argentina. Al menos, eso demuestran con propuestas descabelladas como el soterramiento integral del Sarmiento, por no hablar de los 13.000 proyectos inconclusos o las obras mal hechas y perezosas como las de La Picasa. Lo del material español y portugués y sobre todo lo del TAVE me parece lo único aceptable, aunque habrá que ver si el primero se utiliza y el segundo se hace.

Aunque las cifras de inversión hayan crecido, todavía estamos muy lejos de lo que se necesita para recuperar un sistema destrozado. Y eso, suponiendo que las cosas se hagan bien, porque si no será plata tirada. A juzgar por lo que se hizo en los últimos cuatro años, el panorama no es muy alentador.

Podría pedirse asesoramiento a la SNCF o a Renfe, traer buenos técnicos e ingenieros, aprovechar los muchos y buenos que hay en el país y elaborar un plan de choque para solucionar los problemas más urgentes y gestionar una recuperación. Podría también renegociarse los contratos con las empresas de carga: que se olviden del canon, pero que se comprometan a inversiones importantes y que su negocio resulte interesante, para que hagan inversiones adicionales a riesgo propio.

Para parir una ley de este tipo hace falta sobre todo gente que sepa de que está hablando y a donde quiere llegar, y esta gente pasó de pelar ovejas en la Patagonia a Planificación con las misma herrameintas intelecutuales que tenían, o sea ninguna. Los ignorantes se mandan cagadas si pretenden lo que no les da, y las cagadas cuestan plata a todos. Prendo velitas para que se aborten todos los proyectos (excpeto el TAV) encarados hasta el momento porque están todos paridos en el peor modo imaginable, como corresponde a una banda de ignorantes testa di cazzo.

Este gobierno ha gastado más plata que ningún otro en ferrocarriles y los resultados son CERO. El 2006 cerró con un -18,7% de pasajeros transportados respecto de 1998 pero el transporte ferroviario está colapsado, mientras en los difamados 90, no. Algo no cierra en el discurso de barricada de estos cabrones matufiosos.
hoy estamos sufriendo que en los 90s no se planifico, se dio una torta enorme a medio mundo despojandonos de los servicios que teniamos, que no eran de excelencia pero nadie se quedaba sin viajar, en los 90s, se tiraron los FFCC al aire y cada uno agarro lo q quiso, con coimas para q solo ellos participen de la marchanta, y no se planifico como iba a ser el futuro, y ahi tenes la respuesta, hoy el sistema es hecho mierd4 y no colpsado, hecho ******, salis del gran buenos aires, y las vias estan hechas mierdas, los pocos servicios de pasajeros que quedan estan jakeados constantemente por los cargueros, y viven de lo que ellos quieran, obligan a un concesionario a correr un coche liviano por que la via esta hecha ******, y a los 5 minutos pasa una alco de 18tn por eje con 30 tolvas sobrepasadas de peso, y va volando tirafondos al paso y soterrando la via de poco, eso es lo que nos dejaron los 90´s si alguien piensa que se estubo mejor, es el clasico boludo que vota a menem por q en esa epoca podia ir a miami de shopping, sin saber q esas politicas de ****** son las que arruinaron el pais, con el FFCC paso exactamente lo mismo, lo larklin no le hizo a los trenes se lo termino de hacer menem, en los putisimos 90s....
Volver a hacer una ley de ferrocarriles sin conteplar todos los aspectos de operacion seria volver a lo mismo...

y para el que cree que no se necesita miles de millones para poder poner el sistema a correr de nuevo, por que en FA se mantenia de a puchitos, pero en los 90s eso se freno y hoy, el 98% de los tendidos del interior, para que funcionen como dios manda, hay q levantarlos y volverlos a hacer desde el terraplen....

Atenti que yo no estaba haciendo NINGUNA DEFENSA del desguace ferroviario de los 90. En la última frase me estaba refiriendo exclusivamente al transporte urbano de pasajeros, que no obstante transportar menos gente que en el 98 y las “nuevas inversiones”, está dramáticamente peor, pero por problemas ligados a la gestión, al mantenimiento y muy fundamentalmente a las malas compras, que como evidencia de su inutilidad, se oxidan en las playas de maniobras. Todos problemas atribuibles exclusivamente a esta gestión.

Pasaron 4 años desde que este gobierno tomó las riendas y salvo las carretas descarrilantes para mochileros al interior, el tren útil, el verdadero transporte ferroviario todavía no cambió, es más, no obstante la plata, se deterioró, incluso respecto de los 90, que no eran precisamente la cúspide de la curva.

Terminémosla con el llanto de la cornuda, Bestia. Los 90 pasaron hace rato. Las vías eran ya un desastre a principios de los 90 y la capacidad argentina de fabricar tecnología ferroviria desapareció a mediados de los 80. En todo caso el menemismo congeló la situación para encontrarnos con exáctamente lo mismo hoy. Todo para hacer.

lo del amterial comprado en migas por el gobierno algunas cosas fueron utiles, otras todavia ni se sabe para que se van a usar, las cucarachas nohab las ven por todos los ramales, pero no transportan pasajeros las usan para boludear :S en estos dias se las vio en el ramal MDQ, en el mitre, en el sanmar, en junin, en todos lados, son buenos coches con buena acelaracion bien aislados ideales para vias hechas ******, pero ni siquiera saben bien para que los tienen igual q los coches españoles tirados en kilo 5

Atenti que yo no estaba haciendo NINGUNA DEFENSA del desguace ferroviario de los 90. En la última frase me estaba refiriendo exclusivamente al transporte urbano de pasajeros, que no obstante transportar menos gente que en el 98 y las “nuevas inversiones”, está dramáticamente peor, pero por problemas ligados a la gestión, al mantenimiento y muy fundamentalmente a las malas compras, que como evidencia de su inutilidad, se oxidan en las playas de maniobras. Todos problemas atribuibles exclusivamente a esta gestión.

Pasaron 4 años desde que este gobierno tomó las riendas y salvo las carretas descarrilantes para mochileros al interior, el tren útil, el verdadero transporte ferroviario todavía no cambió, es más, no obstante la plata, se deterioró, incluso respecto de los 90, que no eran precisamente la cúspide de la curva.

Terminémosla con el llanto de la cornuda, Bestia. Los 90 pasaron hace rato. Las vías eran ya un desastre a principios de los 90 y la capacidad argentina de fabricar tecnología ferroviria desapareció a mediados de los 80. En todo caso el menemismo congeló la situación para encontrarnos con exáctamente lo mismo hoy. Todo para hacer.

Me parece muy poco feliz tu comentario. Yo no creo q los 90' haya habido mejores trenes ni mejores políticas ni más ramales q hoy, hablando de los 90' en general. Ahora, si comparamos el 1º mes de gestión del turco a ahora, sí, obviamente q estabamo mejor porq el desguace no habia empezado.


hoy estamos sufriendo que en los 90s no se planifico, se dio una torta enorme a medio mundo despojandonos de los servicios que teniamos, que no eran de excelencia pero nadie se quedaba sin viajar, en los 90s, se tiraron los FFCC al aire y cada uno agarro lo q quiso, con coimas para q solo ellos participen de la marchanta, y no se planifico como iba a ser el futuro, y ahi tenes la respuesta, hoy el sistema es hecho mierd4 y no colpsado, hecho ******, salis del gran buenos aires, y las vias estan hechas mierdas, los pocos servicios de pasajeros que quedan estan jakeados constantemente por los cargueros, y viven de lo que ellos quieran, obligan a un concesionario a correr un coche liviano por que la via esta hecha ******, y a los 5 minutos pasa una alco de 18tn por eje con 30 tolvas sobrepasadas de peso, y va volando tirafondos al paso y soterrando la via de poco, eso es lo que nos dejaron los 90´s si alguien piensa que se estubo mejor, es el clasico boludo que vota a menem por q en esa epoca podia ir a miami de shopping, sin saber q esas politicas de ****** son las que arruinaron el pais, con el FFCC paso exactamente lo mismo, lo larklin no le hizo a los trenes se lo termino de hacer menem, en los putisimos 90s....
Volver a hacer una ley de ferrocarriles sin conteplar todos los aspectos de operacion seria volver a lo mismo...

y para el que cree que no se necesita miles de millones para poder poner el sistema a correr de nuevo, por que en FA se mantenia de a puchitos, pero en los 90s eso se freno y hoy, el 98% de los tendidos del interior, para que funcionen como dios manda, hay q levantarlos y volverlos a hacer desde el terraplen....

100% de acuerdo. Es más, yo creo q el problema de Kirchner es q no tuvo los huevos para darle una buena pateadura en el orto a la mafia del empresariado ferroviario. El único aplauso está con lo de Tasseli. ¿Igual alguien puede negar la batalla q dio contra el establishment del campo? Independientemente de si está bien o mal, el tipo estuvo contra cierto establishment, está bien, tuvo q tranzar con otro sector, pero algo de huevos tiene.

Me parece muy poco feliz tu comentario. Yo no creo q los 90' haya habido mejores trenes ni mejores políticas ni más ramales q hoy, hablando de los 90' en general. Ahora, si comparamos el 1º mes de gestión del turco a ahora, sí, obviamente q estabamo mejor porq el desguace no habia empezado.

Racia, ma que cazzo leiste? No dije ni mejores políticas ni más ramales. Simplemente trenes urbanos.

Como ferrófilo desde los 15 años (hoy tengo 39), imaginarás que vi bastante de los ferrocarriles en la Argentina y no me hace falta que Kirchner me cuente como eran. Los trenes a las provincias circulaban a 60km/h y descarrilaban ya con Alfonsín. Los espirales de los buges del Roca a Mar del Plata o Bariloche se rompían y los vagones saltaban de las vías también con Alfonsín. Menem dio la extrem unción. Nada más. Lo que tenemos hoy en materia ferroviaria es lo mismo que en los 90, NADA.

En el 98 (no en el 89), las líneas suburbanas transportaron un 18% más de pasajeros que en el 2006. En el 98 yo salía a horario de Hurlingham y llegaba a horario a Retiro, todos los días. Mis colegas en el Sarmiento o el Roca también. La gente se quejaba porque los trenes eran incómodos y viejos, no porque funcionaran mal. Hoy TODAS las línea suburbanas salvo el Urquiza funcionan en modo deplorable.

Entonces el discurso de barricada que atribuye a los 90 los problemas que subsisten HOY, después de cuatro años de malgastar recursos en cambiar NADA, es sencillamente una gilada. Cuando pasa el tiempo y las cosas siguen igual, no es más culpa de la historia.

:okay: Sí, seguro. Sí es así sí. Perdoná por haberte mal interpretado. Pasa q a Lord Voldemort, digo Menem lo odio tanto...

che el sanma esta mucho mejor que en lso 90... solo que haora hay muchisima mas gente en el conurbano , las estaciones estan buenas , lso trnes estamn buenos .. solo faltna mas servicios

:okay: Sí, seguro. Sí es así sí. Perdoná por haberte mal interpretado. Pasa q a Lord Voldemort, digo Menem lo odio tanto...
Noooooo!!! Ni siquiera fue uno solo, sino que dijiste ambos nombres!! Es de muy mala suerte... :nuts:

Si sigo leyendo este thread me deprimo...
¿Alguna noticia buena, che?

Al innombrable se le dice Méndez. En los 90 se lo llamaba así, para evitar atraer las auras del oscuro.

che el sanma esta mucho mejor que en lso 90... solo que haora hay muchisima mas gente en el conurbano , las estaciones estan buenas , lso trnes estamn buenos .. solo faltna mas servicios


No, no está mejor. Y eso se refleja en la cantidad de pasajeros transportados, que aún es inferior a la de esa época. Ahora hay más iluminación y material pintadito, pero sigue siendo la misma chatarra de siempre y la confiabilidad sigue siendo muy baja. Puede ser que no se acuerden, pero Metropolitano tuvo una época buena, del 94 al 98, antes que se desatara un conflicto interno dentro de la empresa que permitió a Taselli tomar la batuta total. En esa etapa los trenes del SM tenían una regularidad superior a la actual, ya que el parque tractivo presentaba un mayor grado de confiabilidad

De hecho hasta el 98 en el SNM yo viajaba bien. Trenes cada 8 minutos en hora pico y mucha puntualidad. Al punto que dejé de usar el Urquiza que siempre fue una joyita en el contexto ferrourbano argentino.

De hecho hasta el 98 en el SNM yo viajaba bien. Trenes cada 8 minutos en hora pico y mucha puntualidad. Al punto que dejé de usar el Urquiza que siempre fue una joyita en el contexto ferrourbano argentino.

es ceirto, desde la privatizacion en el 94 hasta el 98...o un poco mas el sanmartin presto un servicio muy bueno, logrando que mucha gente deje de usar el urquiza, que corre en forma paralela a muy poca distancia...

y dejar el urquiza, uno de los mejores servicios urbanos que tenemos--muy bueno aun en manos del estado--- ya es mucho decir.
habria que abrir un hilo sobre el urquiza con fotos, pero no tengo nada de eso, y con fotos sobre todo sobre el tramo en trinchera entre el rio reconquista y estacion lemos en san miguel...

^^ El Urquiza está administrado por Metrovías, Marcelo, no por el gobierno.
Y hay por ahí algún hilo del Urquiza que hice yo hace un tiempo.
Esa trinchera de la que hablás tiene una larga historia. Se desmoronó en varios tramos varias vecez y fue reparada unas 100 veces. Sería interesante saber si hicieron algo definitivo.

^^ El Urquiza está administrado por Metrovías, Marcelo, no por el gobierno.
Y hay por ahí algún hilo del Urquiza que hice yo hace un tiempo.
Esa trinchera de la que hablás tiene una larga historia. Se desmoronó en varios tramos varias vecez y fue reparada unas 100 veces. Sería interesante saber si hicieron algo definitivo.


pero si hombre, lo se muy bien, solo quiese decir que en la epoca de administracion estatal, antes del 94, fue uno de los mejorcitos, contra el san martin que cada dos por tres tenia retrasos o cancelaciones y era una verguenza.

al tomar metrovias la administracion, sufrio una merma en la calidad del servicio, y si no recuerdo mal, esa linea fue adjudicada a TBA, junto con la sarmiento y el mitre, pero TBA, no asumio la administracion de la misma, y lo hizo metrovias, no hubo un nuevo proceso licitatorio

en cuanto a la trinchera de la que hablo, se que en el 85', se combo una pared a la altura de la estacion agneta, por lo tanto los trenes debieron usar una sola via por varios años, hasta que por fin decidieron reconstruir esa pared y reutilizar la via anulada, porque alli debieron poner de emergencia una serie de rieles para sotener la misma asi no terminaba de caerse del todo.

pero traer a colacion esa trinchera, serviria de ejemplo al tema del soterramiento del sarmiento, del que tanto hemos hablado

hoy estamos sufriendo que en los 90s no se planifico, se dio una torta enorme a medio mundo despojandonos de los servicios que teniamos, que no eran de excelencia pero nadie se quedaba sin viajar, en los 90s, se tiraron los FFCC al aire y cada uno agarro lo q quiso

Muy de acuerdo, Bestia, aunque la verdad es que los ferrocarriles fueron tirados a la marchanta bastante antes. La última gestión en la que hubo una inversión importante fue la de De Marchi, en la época del tirano Onganía!!! Tampoco fue para tirar cohetes, aunque comparado con lo que hay ahora, era una inversión gigante . Lo de Ménem ya fue el acabose, pero para cuando éste asumió ya el sistema estaba MUY deteriorado.

y para el que cree que no se necesita miles de millones para poder poner el sistema a correr de nuevo, por que en FA se mantenia de a puchitos, pero en los 90s eso se freno y hoy, el 98% de los tendidos del interior, para que funcionen como dios manda, hay q levantarlos y volverlos a hacer desde el terraplen....

Muy buen punto, bestia, coincido plenamente. Ya puse hace tiempo el ejemplo de Renfe, que aprobó en 2004 un plan de inversiones de 5500 millones de euros para el período 2005-2009, siendo que su red está "radiante" comparada con la nuestra. ¿Cuánto deberíamos invertir nosotros para llegar a tener una red mínimanente decente?
Yo creo que el costo sería muy alto, pero el costo de no hacerlo sería probablemente mayor para el país.

TRANSPORTE PUBLICO : LA OTRA PESADILLA DE LOS PASAJEROS DE LA EX LINEA ROCA

Andenes de Constitución, una postal de vidrios rotos y basura


A su mal estado se suman los puestos de venta ambulante, la falta de luz y el mal olor. La ex concesionaria había anunciado arreglos hace más de dos años, pero nunca se hizo nada. Ahora, Transporte promete obras.
Tarde oscura de laburantes que vuelven a sus casas en el Sur del GBA. Sector de andenes de Constitución, la terminal del ferrocarril ex Roca. Cansada, en la mitad de una fila de más de 20 personas que espera el tren, Miriam Baldonado (34 años, vecina de Guernica), cuenta: "Cuando salís a la calle y ves que llueve, ya te agarra el malhumor, porque para venir a trabajar o volver a casa sabés que te vas a mojar. En los techos cada vez hay menos vidrios: mientras esperás el tren te empapás". Techos rotos, andenes repletos de puestos de venta ambulante, mugre, mal olor, falta de iluminación. El castigo de viajar en el tren del sur se puede explicar por partes: no sólo hay que esperar que los trenes salgan a tiempo, no sólo hay que matarse por un asiento, también hay que rogar que no llueva.

Entre los andenes y el resto de la estación hay diferencias demasiado grandes. El hall central fue reinaugurado hace dos años (ver El contraste...), y además el Gobierno porteño está mejorando el entorno de la terminal. Pero el enorme techo de los andenes, una estructura metálica con vidrios construida a fines del siglo XIX, sigue hecho pedazos.

"Comenzamos a fin de año", dijeron en 2005 en la entonces concesionaria Metropolitano. "Arrancamos en marzo, invertiremos $ 32 millones, tardaremos dos años", prometieron un año después. "Hace como 40 años que tomo este tren y nunca vi a nadie arreglar el techo. Tenés que bajar del tren con paraguas", contó Carlos Villanueva (65), que todos los días va y viene de Glew.

La situación empeoró desde el 9 de febrero del año pasado. Uno de los vidrios enclenques no aguantó más y cayó desde no menos de seis metros. Resultado: una mujer con una herida grave en un brazo, y otros dos pasajeros con cortes. Tras el accidente ("jamás había ocurrido algo así", dijo Metropolitano), los pasajeros contaron que varios de los vidrios más dañados fueron sacados, pero los agujeros quedaron.

A esto hay que sumarle que los andenes son un centro comercial a cielo semiabierto. Ejemplo: el pasillo de las plataformas 4 y 5, que mide unos 6 metros de ancho, tiene no menos de 15 puestos de venta ambulante. Algunos, claramente legales. Otros, no tan claramente. Se consiguen panchos, hamburguesas, pizza, revistas, chipá, fundas para teléfonos celulares, juguetes, golosinas, CD truchos y hasta etimología: sobre unos caballetes venden unos papelitos con el significado de diferentes nombres.

A esto hay que sumarle los tachos de basura y los bancos, muchos de ellos rotos. O sea: la gente sale cansada de trabajar, paga su boleto, entra a un andén repleto de obstáculos y sin lugar para hacer la cola, bajo un techo agujereado que la condena a una ducha gratis cuando llueve. Tras este spa, a prender velas para que el tren salga a horario. Luego hay que viajar en vagones hediondos, rotos y atestados. Todo, para muy probablemente llegar más tarde de lo previsto, porque tal vez se rompa una locomotora, o quien sabe falle una señal, o quizás algún vivo tire algo a las vías y obligue a frenar la formación...

Con o sin justificación, espontáneos o infiltrados por violentos, el 15 de mayo los usuarios explotaron: un grupo destrozó boleterías y otras instalaciones, y se enfrentó con la Policía. La cuenta de 25 heridos y 16 detenidos aceleró al Gobierno para quitarle a Metropolitano la concesión del Roca y el Belgrano Sur y dárselos a la UGOFE, el ente que desde 2004 maneja el también reestatizado San Martín.

En la Secretaría de Transporte informaron: "En mayo, antes de la reestatización, se le pasó a Metropolitano un adelanto de cerca de $ 6 millones para que empezaran, sobre un total de $ 32 millones. Luego vino el conflicto con la empresa. Ahora la UGOFE la tiene entre sus prioridades. Se están definiendo las fechas, pero en breve se notarán los avances de la obra".

http://www.clarin.com/diario/2007/08/20/laciudad/h-03615.htm

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Realmente, no creo que sea necesaria una ley de reordenamiento ferroviaria para solucionar algo tan urgente como esto. Bastaría con presionar al concesionario de la terminal.

hoy estamos sufriendo que en los 90s no se planifico, se dio una torta enorme a medio mundo despojandonos de los servicios que teniamos, que no eran de excelencia pero nadie se quedaba sin viajar, en los 90s, se tiraron los FFCC al aire y cada uno agarro lo q quiso, con coimas para q solo ellos participen de la marchanta, y no se planifico como iba a ser el futuro, y ahi tenes la respuesta, hoy el sistema es hecho mierd4 y no colpsado, hecho ******, salis del gran buenos aires, y las vias estan hechas mierdas, los pocos servicios de pasajeros que quedan estan jakeados constantemente por los cargueros, y viven de lo que ellos quieran, obligan a un concesionario a correr un coche liviano por que la via esta hecha ******, y a los 5 minutos pasa una alco de 18tn por eje con 30 tolvas sobrepasadas de peso, y va volando tirafondos al paso y soterrando la via de poco, eso es lo que nos dejaron los 90´s si alguien piensa que se estubo mejor, es el clasico boludo que vota a menem por q en esa epoca podia ir a miami de shopping, sin saber q esas politicas de ****** son las que arruinaron el pais, con el FFCC paso exactamente lo mismo, lo larklin no le hizo a los trenes se lo termino de hacer menem, en los putisimos 90s....
Volver a hacer una ley de ferrocarriles sin conteplar todos los aspectos de operacion seria volver a lo mismo...

y para el que cree que no se necesita miles de millones para poder poner el sistema a correr de nuevo, por que en FA se mantenia de a puchitos, pero en los 90s eso se freno y hoy, el 98% de los tendidos del interior, para que funcionen como dios manda, hay q levantarlos y volverlos a hacer desde el terraplen....

Bestia, tu memoria cronológica es muy corta. Al ferrocarril el golpe de gracia se lo dio el proceso en el 76 cerrando 360 estaciones, 50 talleres, 4 ramales, reduciendo un 30% las frecuencias al interior, suspendiendo 1600 km de renovación de vías ya contratados, anulando los contratos para compra material nuevo y extensión de la electrificación y despidiendo 49.000 mil operarios. Todo junto y en un solo año. Desde ahí hasta los 90 no se puso un mango más. En la era Alfonsín se rehabilitaron frecuencias y se dieron cuenta que ups!!!, a más de 80 km/h no se podía ir. Entonces FFAA institucionalizó los 80 km/h como velocidad de crucero del sistema ferroviario porque ni siquiera se tomaron el trabajo de verificar dónde hacía falta bajar la velocidad y no gastaron un peso para arreglar las Prasser que se oxidaban en Tafí Viejo. Menem le puso la cruz a la tumba y de ahí en más la suerte fue la misma que la de los pesqueros del Riachuelo; hasta que se pudran.

Los trenes al interior en el 89 salían vacíos porque la gente estaba harta de quedarse a mitad camino y esperar el rescate (tres experiencias personales entre el 85 y el 89), harta de descarrilar, harta de cargarse de frío y de calor y harta de tardar el doble que en micro. Los únicos ramales con velocidades razonables de 110 km/h eran el de MDP y Córdoba vía Mitre. Los 90 arrancaron sin trenes. En el 74 se hizo un relevamiento de traza que determinó que el 60% de los 31.000 km de red de la época debía ser reemplazado. En algunos tramos solo vías y en tantos otros con terraplén porque el cedimiento estructural no aguantaba un mainliner (!!!).

Y la red urbana, mal que te pese, en los 90 funcionaba mejor TODA. Con FFAA yo llegaba tarde al trabajo, con las operadoras NO. Y te aclaro que trabajo desde el 89 de modo que tuve oportunidad de advertir claramente las diferencias.

El resto de tus alusiones a los boludos que extrañan hacer shopping en Miami, lque no es mi caso, lo asumo como exabrupto emotivo. Bajá un cambio.

y ya estamos por terminar otra decada..

no dije que sea tu caso, me referia a los boludos que hoy en dia siguen defendiendo la era menem, no dije que sea el caso tuyo, pero si de muchisima gente! y si claramente es un exabrupto emotivo!
En el 89 los trenes funcionaban para el orto por que en la epoca de alfonsin como bien dijiste no se puso un mango, pero sabemos que no se podia poner un mango en nada, menem no solo le puso la cruz, sino se encargo de cavar mas profunda la tumba, por que la empresita estatal que solo sirvo para aumentar mas el caos, que de un gobierno a otro todavia fue mas caotica la situacion, simplemente preparo todo para el plan de separarlos y venderlos por separados, que gracias a dios no se vendio por completo como se queria, sino que se conseciono, pero menem no es q el vio lo mal que estaba el ferrocarril y dijo ramal que para ramal que cierra, sino que se encargo de hundilos mucho mas abajo de lo que venian para asegurarse de que la gente lo victoree. El tema es que si en vez de hacer eso se hubiese invertido guita en ponerlo en condiciones ningun ramal tendria que haber cerrado, y todos podrian haber mejorado, lo que se hace hoy de rehabilitar con unos pocos mangos en esa epoca era mas facil todavia, pero para el gobierno el ferrocarril argentino era un costo de 2 millones anuales, y no q cerrarlo implementaria un costo social, sino mira ferrocentral, hoy sale con trenes llenos, en temporada los trenes estan completos 2 meses antes, y no gastaron 1000 palos verdes para ponerlo a andar....

y ya estamos por terminar otra decada..

Que va a terminar igual, como está. Pero a diferecnia de otras, con mucha guita mal gastada por no saber que y para que se compró lo que se compró. Por lo menos en las otras administraciones el tren no existía pero tampoco se gastaba en extenderle la agonía. Acá gastamos para mantener vivo un muerto que no sirve a nadie, salvo a los mochileros extranjeros de 10 euros de gasto por día, que se fascinan viajando en el confín del mundo en lo más parecido al oriente express de los años 20.

me inclino mas por el tren fantasma del italpark, de todas formas, algo se hace, el espantozo servicio a rosario ahora se va a mejorar la frecuencia con los camellos (siempre y cuando no se prendan fuego) y el tema es este, se esta haciendo de a gajitos, las locs portuguesas son fiables, pero de muy baja potencia, arrastran 3 sorefames o materfers y 4 con mucho esfuerzo, de hecho ferrocentral probo el servicio a cordoba con dos EE1400 en tandem, para equivaler la potencia de las GTs y por alguna razon no la hicieron mas, de hecho no se para que ferrocentral tiene 3, una la usa para el servicio villa maria, pero las otras 2 ni idea, TBA corria el santafesino con ese tipoo de formacion, LSM las usa para servicio rapido, por que sino caputea usandola en el local aunque sea un tandem para tirar de los 6, o sea, se compraron cosas que son de poca utilidad, mas que para rehabilitar ramales de bajo caudal de gente, mucho mas no sirven esas cosas, las 319 si son mejores, yo creo que se van a llevar bien con el servicio local, ayudando a sacar un poco las alco del medio, en cuanto las B&L creo que no tienen ni la mas puta idea de que carajo hacer con esas :lol: hasta probaron el servicio PtoMadero-Castel con una formacion B&L+Materfer+Materfer+Materfer+B&L :lol: obviamente nunca mas volvieron a hacer eso!!!, el tema es que se ve que las traian para calmar los animos en los servicios locales y ahora uqe no las pueden usar, no tienen idea donde meterlas...

Bestium me das la razón. Los acoplamientos que recitás son para fumarse un vaciado y que te los cuenten así te recagás de risa hasta el día siguiente. Te das cuenta que no tienen la más puta idea de en que están gastando la plata y para que la están gastando?

Y las 593 no te hagas problemas que nos e van a incendiar, pero a mitad de camino vas a ver al maquinista a caballo atravesando las pampas con la transmisión en la mano buscando un mecánico para arreglarla.

Coincido con pablito. Yo prefiero q solamente se hubiera electrificado el Belgrano o el San Martín, o cualquiera, pero bien, bien, con 0 pasos a nivel, y seguir sin trenes al interior. O que en vez del bananerismo, solamente, con no tanta plata, hacer el altas prestaciones a Mendoza y nada más. La verdad, q prefiero q se gaste de a puchos pero bien. Tampoco el colmo del tranvia del este -digo, porq el concepto de gastar en un solo lugar, pero con tuti lo extremaron al punto de hacer el mejor tranvía, solo en 20 cuadras- q me parece q es demasiado, perooo bue, es el país q vivimos :nuts:.

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Yo preferiría que se invirtiera mucho dinero para recuperar buena parte de la red. Por supuesto, me parecen prioritarios los trenes metropolitanos de Baires y los de carga, por el hecho de que son los que efectivamente están funcionando (malfuncionando debería decir) y los que transportan gente y mercaderías en este momento.

Creo que lo más urgente es ir a una electrificación integral y un ensanche (llámese vía cuádruple en algunos tramos y líneas) de la red del AMBA, incluyendo los ramales olvidados, como el Belgrano Sur y el Temperley-Haedo, aunque a muchos pueda sonarles disparatado. En una segunda etapa ir hacia la interconexión, para conformar una verdadera red metropolitana y no líneas sueltas. Y empezar a crear servicios de cercanías en las principales ciudades y a recuperar los principales interurbanos con servicios decentes. Una infraestructura en condiciones es vital para mantener el crecimiento económico y no alcanza con pintar las estaciones o con poner un tren de doble piso. Si no hay guita para ferrocarriles, ni para salud ni para educacion ni para energía ¿para qué caraj@ hay plata?

La forma en que viaja la gente hoy en día constituye en la práctica una violación de los derechos humanos: cada dos por tres hay alguien que muere porque se cae del tren o se le cierra una puerta en las costillas

23:36 | Un muerto por una pelea entre indigentes a bordo de un tren de la ex línea Roca


El hecho se produjo en cercanías de la estación Hospital Español, en el ramal Temperley-Haedo. Ambos viajaban en un furgón destinado a bicicletas. La víctima recibió una puñalada en plena discusión y murió minutos después. El agresor, en tanto, consiguió escapar.
Sociedad | Casos


n indigente murió hoy a bordo de un tren del ramal Temperley-Haedo de la ex línea Roca, tras recibir una puñalada en medio de una pelea.

Según informaron voceros policiales a la agencia DyN, el hecho se produjo a unos 300 metros de la estación Hospital Español de ese ramal, en jurisdicción de la localidad de Temperley.

Los indigentes viajaban en un furgón destinado a transportar bicicletas cuando, por motivos que se desconocen, comenzaron a discutir. La víctima recibió una puñalada en plena pelea y murió minutos más tarde. El agresor, en tanto, se dio a la fuga.

http://www.clarin.com/diario/2007/08/21/um/m-01482668.htm

bueno yo q se, son hechos aislados eso, de inseguridad pero mas que nada de enfermitos, y un feo ramal, que nunca tome, pero mucho no me animan estas cosas, pero tengo ganas de conocerlo, todo va a costar guita y mucho, yo creo que invertir de a puchitos igual son inversiones fuertisimas, por que hay demasiado por hacer, el tema es que alguien tiene que proyectar un mercado para que haya intension de inversiones dentro del pais para abaratar la puesta en amrcha de la reactivacion!

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Es un ramal tétrico, lo tomé hace ya unos cuantos años y me dio mucho miedo, hoy no me acercaría ni a mil metros.

Tal como decís, creo que hay que proyectar. Se debe hacer un estudio de lo que se necesita y por qué se necesita y buscar financiación adecuada. De los déficits que tiene el país, el del transporte público me parece uno de los más ugentes. URGENTÍSIMO. Y entiendo que el Estado tiene mucho que decir al respecto. Si queremos autopistas, podemos hacerlas de peaje a través de la inversión privada, con posibilidad de rescate por parte del Estado. Pero en el tema ferrocarriles, creo que el grueso de la financiáción debe ser estatal.

De poco sirven los subsidios al precio del si la infraestructura está en proceso de destrucción.

En mi opinión, el Estado debería asumir el coste de la infraestructura y los privados el operativo, a través del valor del boleto. De este modo, el estado invertiría en algo que es público (las operadoras son concesionarias, pero no dueñas de las líneas) y los privados tendrían incentivo para mejorar sus servicios y transportar más gente.

Vamos para atrás con esto señores, ayer miércoles 26-12-2007, Perfil publicaba esto:


La sesión en Diputados

El gobierno no pudo imponer tratamiento del proyecto de reordenamiento ferroviario: varios aliados lo rechazaron (http://www.perfil.com/contenidos/2007/12/26/noticia_0066.html)

No pudo conseguir los dos tercios. Votaron en contra los radicales K mendocinos y el marplatense Daniel Katz. Se abstuvieron los K Vilma Ibarra, Ariel Basteiro, el mendocino Jorge Albarracín y bonaerenses Gustavo Serebrinsky y Silvia Vázquez y hasta la esposa de Busti.

El oficialismo vio frustrado esta tarde su intento de tratar el proyecto de reordenamiento ferroviario, impulsado por el gobierno, al no conseguir los dos tercios necesarios para habilitar su debate sobre tablas. Durante la media hora de preferencia en la que los diputados presentan los asuntos a tratar, el oficialismo quedó a 18 votos de conseguir su cometido.

La habilitación cosechó 120 votos afirmativos, 73 negativos y 12 abstenciones, es decir, a distancia de los 138 que necesitaba el oficialismo para alcanzar los dos tercios de los presentes. Entre los negativos llamaron la atención los votos de los radicales K mendocinos Laura Montero y Héctor Alvaro, su correligionario bonaerense Daniel Katz y la actual aliada del gobierno y ex menemista Paola Spátola (Guardia Peronista).

También sobresalieron las abstenciones de la kirchnerista porteña Vilma Ibarra y su compañero del bloque Encuentro Popular, Ariel Basteiro, el radical K mendocino Jorge Albarracín y sus correligionarios bonaerenses Gustavo Serebrinsky y Silvia Vázquez, así como también la diputada del Frente para la Victoria de Entre Ríos, María Cremer de Busti y cuatro diputados del Frente Cívico de Santiago del Estero.

El jefe del bloque oficialista, Agustín Rossi, defendió el pedido de tratamiento sobre tablas frente a los reclamos opositores que advertían que el proyecto no se había tratado en la reunión previa de Labor Parlamentaria, donde se acuerda el temario de la sesión. Rossi forzó el tratamiento de la iniciativa aunque previamente había admitido la dificultad de conseguir los dos tercios necesarios.

Según explicaron luego fuentes kirchneristas, la decisión de someter a debate un proyecto con escasas posibilidades de prosperar buscó dar respuesta a presiones del gobierno que exigían su tratamiento contra viento y marea.

La iniciativa busca desarrollar un "reordenamiento de la actividad ferroviaria", para lo cual proyecta crear la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado que tendrá a su cargo la administración de la infraestructura, la gestión del sistema de control, de circulación y de seguridad y así como el desarrollo de las inversiones del sector, virtualmente paralizadas desde hace años.

El proyecto prevé además que el patrimonio ferroviario afectado actualmente al Organismo Nacional de Administración de Bienes (ONABE), se transfiere a esa futura Administración. Además proyecta crear la Operadora Red Ferroviaria Sociedad del Estado que deberá prestar los servicios de transporte tanto de cargas como de pasajeros, incluyendo el material rodante.

Fuente: DYN

Ver Comentarios (1)
26.12.2007 | 21:54

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Esto te da la pauta de que no había real interés en el oficialismo de aprobar la ley. Si no, compará la rapidez con la que salió la ley de ahorro de energía.

El espíritu de la ley podía ser positivo, pero antes de llegar a ese desdoblamiento debería haber claridad y certeza acerca del rol que se quiere que cumpla el ferrocarril en Argentina, de cuánto queremos invertir en trenes, de qué sistema de transporte queremos, etc.

De nada sirve crear dos empresas, dos estructuras burocráticas, si la sociedad no sabe antes qué quiere hacer con sus ferrocarriles, si no hay objetivos claros y concisos.

Yo estoy de acuerdo, repito, con el espíritu de la ley, pero primero debemos saber cuánto y cómo vamos a invertir en ferrocarriles. No estamos en la situación de España, que desdobló administración e infraestructuras en 2005, 64 años después de la creación de Renfe. Por el momento, sería suficiente un organismo autónomo que se dedicara a planificar el ferocarril argentino de la próxima década y a regular los despojos actuales.

yo creo q podria funcionar, pero asi como no se dan muchas pautas sobre el tema del oficialismo los opositores del proyecto tmc dan una clara idea de por q se oponen...

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Exactamente, nadie sabe qué carajo hacer con el ferrocarril, ni los que votaron a favor ni los que votaron en contra. Sólo se acuerdan de los trenes cuando queman una estación.

Con ley o sin ella, Infraestructura puede hacer mucho por mejorar los ferrocarriles. Por lo pronto, renegociando contratos, buscando inversores, definiendo proyectos integrales (no cosas sueltas como hasta ahora). Y, sobre todo, poniendo $$$$ en el presupuesto para lo que urge, que es modernizar radicalmente la red metropolitana, la que efectivamente transporta gente y está al borde del colapso.

Los anuncios sirven para muy poco: quisiera saber en qué quedó el Planifer.

No sirve de nada un ferrocarril barato si es de pésima calidad. Ya lo dije: no hace falta mirar a España o Francia. Con mirar lo que están haciendo países latinoamericanos como México, Brasil y Chile tenemos suficiente ejemplo.

Acá va un pequeño ejemplo de lo que hacen otros países del área http://www.fsuburbanos.com/

En Ambito también hay una nota. Según ella, los opositores dicen que el proyecto "no permite a las provincias pierden injerencia en la administración de los ferrocarriles". ¿Pero desde cuando la tuvieron? Los ferrocarriles son nacionales. ¿Y esas provincias (salvo honrosas excepciones) no son las que se lavaron las manos cuando se eliminaron todos los trenes de larga distancia en 1993?????

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Viles excusas. Lo único que demuestran es que les importa menos el ferrocarril que al gobierno, y eso es MUCHO PERO MUY PREOCUPANTE.

Yo no creo que la ley fuese necesaria, pero sí creo que es necesario un debate a fondo acerca de los ferrocarriles. La oposición no puede presionar al gobierno por este tema sólo cuando las papas queman, cuando incendian Constitución o Haedo. Deben tener una posición clara en cuanto a política ferroviaria.

Lo peor es que con la excusa de que no sale la ley va a seguir todo en el limbo, como hasta ahora. Acuerdo que es una clara señal que el tema FFCC no le importa ni al gobierno ni a las provincias.

Obvio! Eso fue siempre asi. Sólo importa para ganar votos como Kirchner arriba de un tren del Belgrano yendo a "reabrir" Tafí Viejo.

Diario Perfil
20.01.2008 | 19:02

Vuelven en febrero los candentes debates legislativos (http://www.perfil.com/contenidos/2008/01/20/noticia_0044.html)

Agustín Rossi adelantó que el Ejecutivo les enviará un proyecto de reordenamiento de tránsito y otro ferroviario. Así el kirchnerismo metería mano en dos temas que hace años esperan soluciones de fondo.


Las cámaras de Diputados y Senadores serán convocada a sesiones extraordinarias a partir de la primera semana de febrero para tratar proyectos enviados por el Poder Ejecutivo Nacional.

Fuentes parlamentarias anunciaron que la presidenta Cristina Fernández y el jefe de Gabinete Alberto Fernández adelantaron al titular del Senado Julio Cobos y al presidente provisional del Senado José Pampuro las iniciativas.

El jefe de bloque oficialista en Diputados Agustín Rossi confirmó a la prensa parlamentaria que el Poder Legislativo tratará, entre otros, un proyecto de reordenamiento ferroviario y otro de tránsito.

Asimismo, se estudia si será analizada durante las extraordinarias de este año el proyecto oficial que ordena que los jueces de la Nación paguen el Impuesto a las Ganancias, del que hasta ahora están eximidos.

De acuerdo con las fuentes, la comisiones del Senado comenzarán a tratar iniciativas enviadas por el Ejecutivo la primera semana de febrero, mientras durante la segunda semana podría haber sesión del plenario.

Si hay algo q no nos podemos quejar entre todo este caos burocrático de ñoquis, chantas, y transfugas del estado; es de nuestros legisladores, q trabajan arduamente para q el país salga adelante. No se si se entiende la ironía, porq aclaro, los tipos tienen un sueldo bárbaro, jubilación de privilegio, otros mil beneficios y además de ir a sesionar cuando se les ocurre, se toman sus buenas vacaciones. Okey, las vacaciones y estos asuntos son por ley, ¡pero es la ley q ellos mismos están facultados para cambiar!

edito: Link a la nota en Telam: http://www.telam.com.ar/vernota.php?tipo=N&idPub=90326&id=205895&sec=1&dis=1
(no la quoteo para q el thread no sea un chorizo después)

Esta nota es más larga, pero no dice nada sobre el reordenamiento ferroviario. :down:

¿El SNCF argentino se llamaría AIFSE (Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado)?

Saludos.

Borrado.

¿El SNCF argentino se llamaría AIFSE (Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado)?

Saludos.

La SNCF es una operadora. La empresa estatal francesa que se ocupa de la infraestructura se llama RFF.

La SNCF es una operadora. La empresa estatal francesa que se ocupa de la infraestructura se llama RFF.

Gracias!

¿El SNCF argentino se llamaría AIFSE (Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado)?

Saludos.


Hola Luger:

...y si...el nombre completo sería asi, pero me gustaria mas q se lo nombrase simplemente AIF.

..suena más a su mentor, el sistema ferroviario español:

ADIF (Administrador de Infraestructura Ferroviaria)

RENFE OPERADORA (Ente q se encarga de la gestion operativa en sí)

en cargas tambien hay otras operadoras privadas.

Tambien destacar que la idea se basa no solo en la estructura española sino q se tomó tambien el modelo francés (similar a su vez del ibérico)

Tambien destacar que la idea se basa no solo en la estructura española sino q se tomó tambien el modelo francés (similar a su vez del ibérico)

La división entre infraestructura y operaciones surge de normativa de la Unión Europea, por lo que prácticamente todos los países de la Unión están implementando el sistema creando empresas de infraestructura (Refer en Portugual, Adif en España, RFF en Francia, RFI en Italia, Infrabel en Bélgica, DB Netz en Alemania, etc.).

Uf que vergüenza Volvé y AR1182 ustedes saben mas de SNCF que yo... :ohno:

Saludos.

En la situación de emergencia ferroviaria actual, pretender crear dos empresas para administrar los alicaídos ferrocarriles es una pérdida de tiempo. Hay que crear un ente pequeño y unificado, digamos un Ferrocarriles Argentinos II. Primero debe hacerse un plan de transportes, luego un plan ferroviario que responda a los lineamientos principales del antedicho plan de transportes, luego definir el plazo de ejecución en virtud de las posibilidades de financiación y una vez que volvamos a tener ferrocarriles, ahí pensemos en separar infraestructura y operación.

La gracia es q ambos entes coordinen sus políticas. Para esta ley sería traería dos cosas importantísimas:

1 - Obligar a las concesionarias y al estado rever los contratos, es decir, sus obligaciones y tarifas.

2 - Que el Estado invierta en lo q tiene q invertir: infraestructura. De la operación se ocupa otra persona, sea estado o no, q ponga en condiciones los vagones y estaciones, nada más. Del lo demás, sí el estado y q sea muy bien.

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Para renegociar los contratos y para invertir en infraestructura no es necesario crear dos empresas. Basta con que Néstor levante el teléfono y le diga a Devido que negocie. Se podría haber hecho esto a través del Ministerio de Infraestructura ni bien asumió Kirchner, pero no hubo voluntad política o directamente no se consideró el tema.

Ahora mismo tenemos una red estragada. Primero hay que diseñar políticas de transporte serias, contar con $$$$$$ (primordial) y cuando tengamos una red madura y operando "de verdad" embarcarnos en la creación de empresas.
Hoy en día, con que se cree una mini-Ferrocarriles Argentinos es suficiente.

España creó Renfe en 1941 y Adif recién apareció en el 2005, lo que da una idea de que lo importante no es crear dos empresas para llenarlas de ñoquis, sino tener ideas claras y modernas respecto del modo ferroviario.

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Para renegociar los contratos y para invertir en infraestructura no es necesario crear dos empresas. Se podría haber hecho esto a través del Ministerio de Infraestructura ni bien asumió Kirchner, pero no hubo voluntad política o directamente no se consideró el tema.

Ahora mismo tenemos una red estragada. Primero hay que diseñar políticas de transporte serias, contar con $$$$$$ (primordial) y cuando tengamos una red madura y operando "de verdad" embarcarnos en la creación de empresas.
Hoy en día, con que se cree una mini-Ferrocarriles Argentinos es suficiente.

No creo que en este contexto pueda ser positivo volver a concentrar todo en una empresa. Es mejor que haya organismos especializados para tener un mayor control sobre los costos y, sobre todo, para poder disminuir la discrecionalidad y los efectos distorsivos en el manejo de fondos públicos.

La idea de la partición es que la parte operativa sea privada o al menos pueda manejarse según criterios comerciales, con un mínimo de subsidios o incluso sin ellos, mientras que la infraestructura siga siendo manejada y subsidiada por el Estado según criterios más bien macroeconómicos.

España creó Renfe en 1941 y Adif recién apareció en el 2005, lo que da una idea de que lo importante no es crear dos empresas para llenarlas de ñoquis, sino tener ideas claras y modernas respecto del modo ferroviario.

España creó Renfe en 1941, Adif y Renfe Operadora en el 2005. Y es una decisión que no se tomó por capricho, sino para hacer algo contra los déficits monumentales de los ferrocarriles en toda Europa.

simple
operacion= negocio privadas o estatales
Via y obra= Inversion del estado

conviene aclarar que si bien se dividieron en 2005, RENFE hasta ese entonces era monopolio absoluto en la red nacional,

mientras que ahora es una operadora más, pero puede haber otras proximamente en transporte de viajeros.


Creo q acá se pretende lo mismo: tener una operadora estatal pero dejar abierto el camino a los privados, cosa q me parece excelente eleccion.


..estoy a favor del sistema ideado por la UE y que se piensa imponer en nuestro pais.

^^

La operadora que quieren crear acá no operaría necesariamente todos los trenes. Las operaciones de las que ella misma no se haga cargo seguirán siendo concesionadas, pero sólo en la parte operativa.

^^

La operadora que quieren crear acá no operaría necesariamente todos los trenes. Las operaciones de las que ella misma no se haga cargo seguirían siendo concesionadas, pero sólo en la parte operativa.


exactamente AR1182, quise decir exactamente ello.

quien pagaria las nuevas formaciones?

Normalmente, las empresas, que ven reflejadas las mejoras en mejor rentabilidad. Dado que un sistema de este tipo merecería un "jump-start", posiblemente sea el Estado el que haga, junto con el mantenimiento y nuevas obras de vías, una compra importante de material rodante.

El tema es q ya tuvieron su punto de partida, comienzo, jump-start, o como quieras llamarle. Si no están dadas las condiciones de rentabilidad tienen la feliz opción de irse, nadie los va extrañar. No estoy defendiendo un sistema estatal, pero las actuales privatizadas son indefendibles por donde se las mire. El jump-start podría ser re-privatizarlos a través de una nueva licitación y q solo se ocupen de los trenes y mantenimiento de las estaciones, como propone la ley.

No creo que en este contexto pueda ser positivo volver a concentrar todo en una empresa. Es mejor que haya organismos especializados para tener un mayor control sobre los costos y, sobre todo, para poder disminuir la discrecionalidad y los efectos distorsivos en el manejo de fondos públicos.

La idea de la partición es que la parte operativa sea privada o al menos pueda manejarse según criterios comerciales, con un mínimo de subsidios o incluso sin ellos, mientras que la infraestructura siga siendo manejada y subsidiada por el Estado según criterios más bien macroeconómicos.



España creó Renfe en 1941, Adif y Renfe Operadora en el 2005. Y es una decisión que no se tomó por capricho, sino para hacer algo contra los déficits monumentales de los ferrocarriles en toda Europa.

Ojo, Ar, yo no me opongo a la creación de las dos empresas, sólo digo que me da la impresión de que están esquivando el bulto o al menos poniendo el carro delante del caballo.

La parte operativa ya es privada en la práctica. Y en cuestiones de infraestructura se ha hecho poco o nada por falta de decisión política, no porque no existiera una empresa específica. La renegociación de los contratos de los únicos ferrocarriles que realmente llevan cantidades importantes de gente (los urbanos) no se han hecho. Para arreglar la vía Baires-Rosario-Córdoba y que Ferrocentral y TBA puedan circular a 120 km/h no hacía falta crear una nueva empresa: bastaba con que Kirchner pusiera unos cuantos millones y le comunicara a NCA que iban a poner en condiciones la vía.

Yo apoyo los TAVEs, la compra de material europeo y algunas cosas más que se han hecho y no me parecen meras veleidades o gastos ineficientes. Pero no considero que sean el núcleo duro de la política ferroviaria. Lo urgente era arreglar el caos ferroviario del AMBA y revertir la crisis del sistema de cargas y en eso el gobierno ha demostrado demasiada ineficiencia e improvisación. ¿Hacía falta que la gente quemara Constitución para intervenir el Roca? ¿Qué espera el gobierno para adoptar un nuevo marco regulatorio post-devaluación?

Lo primero que se necesita para el ferrocarril es compromiso del Estado para reflotarlo ¿Cuánta plata va a manejar AIFSE? ¿Cuánta plata le va a garantizar el presupuesto?

Ojalá me equivoque y haya verdaderas ganas y verdadero compromiso político con el modo ferroviario, de lo contrario esta ley sólo constituirá un cambio formal.

El proyecto de reordenamiento ferroviario obtuvo dictamen favorable en Diputados

Lo firmaron los titulares de las comisiones de Transporte y de Presupuesto y Hacienda de la Cámara baja. Se estima que será tratado en el recinto el próximo miércoles. El oficialismo volverá a la carga con esta iniciativa luego de tres intentos fallidos durante el segundo trimestre de 2007.

Las comisiones de Transporte y de Presupuesto y Hacienda de la Cámara baja dieron este miércoles dictamen favorable al proyecto del Poder Ejecutivo que establece el reordenamiento del sistema ferroviario, en tanto que desde el oficialismo parlamentario estiman que podría ser tratado por el plenario del cuerpo el miércoles 27 de febrero.

En una breve reunión presidida por los titulares de esas comisiones, los oficialistas Walter Agosto (Santa Fe) y Zulema Daher (Salta), se firmó el dictamen que había sido aprobado hace seis meses, y que perdió estado parlamentario el pasado 10 de diciembre, como consecuencia del cambio de composición de la Cámara.

Tras la aprobación en el plenario de comisiones, el proyecto está en condiciones de ser tratado en el recinto, lo que sucederá, según estimaron desde el bloque del Frente para la Victoria, en la primera sesión del año, el próximo miércoles 27.

De esta manera los diputados oficialistas volverán a la carga para aprobar esta iniciativa que fue enviada por el Ejecutivo en mayo del año pasado, aprobada por el Senado en julio y que no pudo ser votada por la Cámara baja tras tres intentos fallidos en el mismo recinto de sesiones durante el segundo semestre del año.

La votación de la iniciativa del Poder Ejecutivo tuvo su primer traspié en Diputados el pasado 15 de agosto cuando diputados opositores dejaron sin quórum la sesión en la que se empezó a tratar el tema, en desacuerdo con el orden y la composición del temario del plenario.

Un mes después, en plena etapa de campañas electorales, se inició nuevamente el tratamiento, pero la escasa cantidad de legisladores en Buenos Aires, también provocó que la sesión cayera por falta de quórum.

Y finalmente, el 27 de diciembre, un intento de las autoridades del bloque oficialista por incluir el tema en la sesión en la que se debatía el cambio de huso horario sorprendió hasta a algunos de los propios aliados, como los radicales K, que terminaron votando en contra de la alteración del temario.

Tras estos fallidos intentos, el proyecto perdió estado parlamentario, pero inmediatamente fue incluido por el Poder Ejecutivo en el temario para sesiones extraordinarias convocadas para febrero.

El proyecto prevé "el reordenamiento de la actividad ferroviaria, ubicando como pieza clave de toda la acción, de los nuevos criterios de gestión y de rentabilidad, la consideración del usuario".

La norma establece que la nueva Administración tenga bajo su cargo "la infraestructura ferroviaria actual, la que se construya en el futuro, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes".

Además, se creará la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado que deberá prestar los "servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, incluyendo el mantenimiento del material rodante".

Ambas sociedades del estado creadas por esta ley estarán bajo jurisdicción del Ministerio de Planificación Federal y estarán sometidas a los controles de la Sindicatura General de la Nación y de la Auditoría General de la Nación.

El dictamen de mayoría firmado este miércoles por el oficialismo recibió disidencias parciales de los bloques del Pro, de la Coalición Civica y de Proyecto Sur (Claudio Lozano).

En tanto, los diputados de la Unión Cívica Radical firmaron un dictamen de minoría porque consideran que "no consta en el proyecto cuál va a ser el mecanismo para elegir las autoridades de cada uno de estos entes; quiénes son los que los van a auditar ; y quiénes van a ser los que determinen los planes estratégicos", explicó el diputado jujeño Alejandro Nieva.

Link Directo: http://www.telam.com.ar/vernota.php?tipo=N&idPub=93034&id=210444&sec=1&dis=1

Saludos.

Pasado mañana se debate en el Congreso
El Gobierno busca reflotar el esquema de sociedades del Estado en los trenes

http://www.lanacion.com.ar/anexos/imagen/08/787410.jpg

El Estado intervendrá aún más en la política ferroviaria. El Estado va a acentuar esta semana la política ferroviaria que ya ejecuta desde que el ex presidente Néstor Kirchner llegó al poder: controlará aún más el alicaído sistema de transporte de trenes.

La cita será en el Congreso. Allí, los legisladores tratarán un proyecto que se elaboró en mayo del año pasado y fue una de las respuestas oficiales a los violentos incidentes que se produjeron en Plaza Constitución el 15 de ese mes. La otra fue quitarle la concesión de la explotación de los ramales Roca y Belgrano Sur a Trenes Metropolitanos, compañía del empresario Sergio Tasselli.

El mencionado proyecto es la ley de reordenamiento ferroviario, mediante la cual el Estado tendría facultades para intervenir más en el sector. Básicamente, la norma que descansa desde mayo pasado en el Congreso creará más organismos ferroviarios en el ámbito estatal y le dará aún más funciones al Ministerio de Planificación Federal y a la Secretaría de Transporte en este sector.

De aprobarse tal como está la iniciativa, los legisladores les sacarán el polvo a las llamadas sociedades del Estado, un régimen que había caído en desuso con las privatizaciones. De hecho, ni el kirchnerismo las utilizó para crear concesionarias de servicios públicos propias como Agua y Saneamientos (AySA) o la petrolera Energía Argentina (Enarsa), que nacieron como sociedades anónimas. Pero lo cierto es que en este proyecto aparecen dos: la Administración Ferroviaria Sociedad del Estado y la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado.

Nuevas empresas La primera tendrá a su cargo la administración de la infraestructura ferroviaria actual, la que se construya en el futuro, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes.

La segunda tratará de poner un poco de orden a una situación de hecho que ya lleva un tiempo. Sucede que desde que el Gobierno le quitó la concesión a Trenes Metropolitanos, los empleados que hasta ese momento pertenecían a esa empresa quedaron en una suerte de limbo. Algunos, por ejemplo, pasaron a ser dependientes de una sociedad llamada Belgrano Cargas y a través de ella se abonaron los sueldos a todos los trabajadores.

La forma societaria no es una cuestión menor. De formarse conforme a ese tipo, a esas empresas no se les aplicarán las previsiones de la ley de administración financiera que regulan la programación de la ejecución del gasto y las leyes de obras públicas y procedimientos administrativos, lo que constituye un desafío adicional a la hora de garantizar transparencia en la gestión.

"El artículo 15 dispone las funciones de control y fiscalización en materia de transporte ferroviario, que el Ministerio de Planificación Federal encomendará a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, organismo que actualmente ya tiene asignadas funciones de regulación y fiscalización de este servicio público", dice un trabajo elaborado conjuntamente por Poder Ciudadano y la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia. Según este documento, las funciones del ministerio que conduce Julio De Vido serán excesivas. "Las competencias asignadas al Ministerio de Planificación Federal pareciera desprenderse que esta jurisdicción tendrá, al mismo tiempo, funciones de regulación, control y aplicación. La teoría sobre regulación de servicios públicos recomienda que estas funciones sean ejercidas por actores separados", señala el trabajo.

Interrogantes "¿Qué quiere que le diga? Hay más interrogantes que certezas", se sinceró un ejecutivo de una compañía ferroviaria que pidió con mucho énfasis que LA NACION no publique su nombre. Las dudas vienen por varios lados. Los operadores actuales de trenes urbanos de pasajeros (Trenes de Buenos Aires, Ferrovías y Metrovías) se preguntan qué pasará con los procesos de renegociación de contratos que aún descansan, sin mucho movimiento, en la Uniren, organismo encargado de esa tarea.

Menos todavía se sabe cuál será el futuro de los nuevos emprendimientos ferroviarios, como el tren de alta velocidad que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba.

Tampoco se aporta nada sobre los cada vez más grandes subsidios que llegan a los concesionarios ferroviarios: las transferencias oficiales a esas empresas registraron un fuerte crecimiento en los últimos años y en 2007 alcanzaron a $ 953 millones, lo que implica un alza interanual superior al 50 por ciento.

También es una incógnita qué pasará con los empleados que antes eran de Trenes Metropolitanos. Pero eso no es todo. Todo este nuevo sistema barre cualquier iniciativa que pueda tener la ciudad o la provincia de Buenos Aires en materia ferroviaria.

Por Diego Cabot
De la Redacción de LA NACION
http://www.lanacion.com.ar/economia/nota.asp?nota_id=988339&origen=premium

algo que no entiendo...cuando se apruebe esta ley..significa que ya no van a existir/prestar servicios las concesionarias como tba..ferrovias..??

Si el esquema es parecido, como dicen, al español (que es en realidad el europeo), las "empresas" estatales son en realidad gestores que subcontratan todo el ejercicio, desde la limpieza, la construcción de redes, la venta de pasajes hasta la provisión de material rodante. Es un esquema que en Europa se diseñó buscando la combinación más eficiente de lo público y lo privado, asumiendo que los ferrocarriles sin el Estado difícilmente pueden existir.

Es un esquema moderno pero sinceramente desconfío hasta de la aptitud de este gobierno para copiar. Es tal la falta de profesionalismo y el nivel de improvización en absolutamente todo lo que se hace que mi augurio es el peor.

Espero equivocarme.

^^ entonces con este nuevo esquema se caen los concesionarios actuales o no necesariamente? no me queda muy claro que quieren hacer...
las empresas actuales siguen funcionanado bajo nuevas reglas?
y cual es el beneficio concreto, digo, porque una empresa privada ahora cumple lo que se le canta, total el estado no exige nada, ese es el mayor problema.

^^ No creo que lo sepan ni siquiera ellos.

Por otro lado, si hay una Secretaría de Transporte que hace su trabajo, las concesionarias deben hacer el suyo. Formalmente no hace falta, todavía, un esquema propio de una red ferroviaria compleja porque no tenemos una red ferroviaria y mucho menos, compleja. Es puro voluntarismo, puro realismo mágico. Hoy nadie controla pero también es cierto que la ecuación financiera de las concesionarias con la devaluación y el congelamiento tarifario, aun con los subsidios, es muy diferente a la que firmaron y esto, mal que nos pese, se les debe reconocer como gap. No todas las deficiencias son su culpa. La responsabilidad está más del lado público que privado.

^^ entonces con este nuevo esquema se caen los concesionarios actuales o no necesariamente? no me queda muy claro que quieren hacer...
las empresas actuales siguen funcionanado bajo nuevas reglas?
y cual es el beneficio concreto, digo, porque una empresa privada ahora cumple lo que se le canta, total el estado no exige nada, ese es el mayor problema.

Posiblemente luego de sancionar la ley de reordenamiento renegocien los contratos de concesión de manera tal que la infraestructura quede en manos del Estado, reduciendo los subsidios a los concesionarios.

Inmobiliaria De Vido: más poder al ministro para vender bienes ferroviaros
Un proyecto del Gobierno crea una entidad que reúne todos los terrenos y propiedades de los ferrocarriles. El ministro de Planificación podrá vender, alquilar e incluso ceder esos bienes sin rendir cuentas.

http://www.criticadigital.com/photos/de_vido_c.jpg

"Inmueble perteneciente al Estado en zona turística se vende. Ubicación: Avenida Mitre y Juan Maza, Mendoza. Superficie cubierta: 1.204,17 m en terreno de 10.290,00 m2. Precio base: 3.087.000 pesos. Consultas: Julio De Vido”. El anuncio está cerca de ser real. El Congreso sancionará la semana que viene una ley que le otorgará al ministro de Planificación la autoridad para vender, alquilar e incluso regalar todos los bienes que pertenecieron a Ferrocarriles Argentinos. Son unos 100 mil inmuebles, que incluyen más de 60 mil hectáreas de terrenos ubicados en las principales zonas urbanas del país, valuados en millones de dólares, que De Vido podrá comercializar sin rendir cuentas y sin ningún control.

El próximo miércoles, cuando la Cámara de Diputados realice su única sesión prevista para el período extraordinario pondrá la piedra basal del nuevo lugar de poder del Ministerio de Planificación. La iniciativa forma parte de la Ley de Reordenamiento Ferroviario que impulsó el ex presidente Néstor Kirchner en mayo de 2007 con el objetivo declarado de modernizar el servicio de trenes. Entonces, Kirchner había presentado el proyecto una semana después de que centenares de pasajeros incendiaran el hall de la estación Constitución en medio de una protesta por las frecuentes demoras y el pésimo estado de los vagones que administraba la compañía Metropolitano. Pero el plan para revitalizar el ferrocarril llegó con una concesión para De Vido que Cristina Kirchner decidió mantener.

El proyecto, que ya tiene media sanción del Senado, prevé la creación de dos sociedades del Estado: Operadora Ferroviaria SE y Administración e Infraestructuras Ferroviarias SE. La primera se ocupará de concesionar nuevos ramales de trenes, y la segunda explotará comercialmente los bienes ferroviarios: la mayor parte de ellos son terrenos y edificios.

La Constitución Nacional establece en el artículo 75 que es una atribución del Parlamento “disponer del uso y de la enajenación de las tierras de propiedad nacional”. Pero el texto oficial obvió el mandato de la Carta Magna y pretende delegarle esa atribución al ministro de Planificación. Según se desprende del proyecto, las nuevas sociedades serán “íntegra y expresamente estatales y estarán sometidas principalmente al derecho privado”. Esto significa que no pesarán sobre ellas los controles administrativos que sí deben atravesar los demás sectores del Estado. Por ejemplo, si la ministra de Salud quiere licitar insumos hospitalarios, el procedimiento es auditado y controlado por la Secretaría de Hacienda. Si De Vido vende, alquila o regala un inmueble, es probable que nadie se entere. Además, la nueva sociedad no estará obligada a realizar licitaciones o concursos públicos para transferir los edificios.

La discrecionalidad con que la Operadora Ferroviaria SE podrá disponer de los bienes no es un supuesto hipotético, sino que tiene un antecedente concreto en el modo en que fue conducido el Organismo Nacional de Administración de Bienes (ONABE) que administra las propiedades del Estado –entre ellas, los inmuebles ferroviarios– desde 2000. Algunos ejemplos:

- La conductora de TV Flavia Palmiero amplió el patio de su casa sobre terrenos del Ferrocarril Mitre. Pagó 3.000 pesos el metro cuadrado en el exclusivo Barrio Parque. El precio de mercado en esa zona supera los 20.000 pesos el metro cuadrado.
- En septiembre de 2004, el ONABE vendió un terreno de 30.200 m cuadrados en Pascanas, Córdoba, a 40.770 pesos: 0,74 pesos el metro cuadrado.
- En 2006, el titular del ONABE, Fernando Suárez, fue denunciado por la Oficina Anticorrupción por haber reducido de manera injustificada el alquiler por los terrenos de los Arcos de Palermo. De 33.000 pesos que recibía por mes el Estado en 1998, Suárez lo redujo a 6.000.
- En Cervantes, Río Negro, un comprador no identificado adquirió el 15 de junio de 2004 un lote de 40.400 m cuadrados de tierras ferroviarias en 6.800 pesos.
- La Unión Industrial Argentina recibió en noviembre de 2007 30 hectáreas en el barrio porteño de Barracas. La UIA no pagó nada por ellas, aunque el predio está valuado en más de 60 millones de pesos.

¿Qué cantidad de inmuebles tendrá la nueva inmobiliaria? Aún no se sabe. Tres informes de la Sindicatura General de la Nación y uno de la Auditoría General de la Nación dan cuenta de que el sistema de registro del organismo es deficiente e incompleto. De acuerdo con la investigación de la AGN, la base de datos sólo cuenta con 11.037 registros y el 87 % de ellos no permite identificar los bienes. La comisión de Asuntos Administrativos del Senado estima que el registro del ONABE representa menos del 15 % de los bienes reales, que llegarían a unos 100.000 inmuebles.

EL PROYECTO GENERA CONFLICTO EN LOS BLOQUES OFICIALISTAS. La ley de reordenamiento ferroviario, que será debatida la próxima semana en la Cámara de Diputados, significó un nuevo capítulo de la pelea interna entre Alberto Fernández y Julio De Vido.

El sector del bloque del Frente para la Victoria que responde al jefe de Gabinete se resiste a sancionar sin cambios la norma que le otorgará al ministro de Planificación el manejo discrecional del mercado ferroviario.

La vicepresidenta primera de la Cámara, Patricia Vaca Narvaja, es la vocera de la resistencia interna. En la última reunión de bloque, la diputada cordobesa expuso sus críticas. Cuestionó dos puntos del proyecto de planificación:
- Los superpoderes que tendrá De Vido para conceder, incluso sin llamar a una licitación pública, la explotación del servicio ferroviario y los inmuebles que administra el ONABE.
- El Ministerio de Planificación podrá crear el órgano de control que audite el funcionamiento del propio Ministerio.

El debate se había dado en el Senado, donde el proyecto ya recibió media sanción, y en la Comisión de Transportes fue eliminada una cláusula que le otorgaba a De Vido la autoridad para rescindir contratos actuales.

http://www.criticadigital.com/art.php?nid=143



Hasta hace unos dias no me quedaba muy claro que querian hacer con esta ley... ahora entiendo el negocio...

viva la joda :banana:

Ni tan tan ni muy muy.

Empiezo a sospechar cuando un medio "pinta" colmillos taaaaan evidentes en los funcionarios. ¿Algo asi como la revista Noticias?

no creo que sea para tanto..eso esa situacion es como lo maximo que podria hacer pero la verdad no creo que se de masivamente..o sea por vende un par de terrinitos nomas no creo que un dia se levante y le de por vender tantos terrenos como para llenar toda la patagonia...

yo ya lo habia dicho antes, y lo insisti, ese sistema es para poder vender los bienes ferroviarios y no tener q donarlos o concesionarlos...
Venido al caso, no esta mal, no me parece mal q se vendan terrenos ferroviarios caidos en desuso q no tengan el mas minimo valor historico y que se los venda para usar esa guita en otras necesidades del estado, de hecho kris dijo que se iba a hacer eso para financiar el soterramiento por ejemplo, el tema es q yo no voy a ver la facturas y como es el papeleo que muestra a ciencia cierta la ruta de esa guita, entonces lo primero que me salta es un gran desconfianza a q se van a currar la mitad de la guita...
Pero si este fuese un pais perfecto digno de marte, donde ningun gobierno afano nada todavia! entonces diria, fantastico! si con lotear y vender el terreno q sobra en caballito, pagar toda una etapa entera y quizas mas!!!!! pero bue... marte fuera...

A mi me suena que la única diferencia entre este gobierno y el de Menem es que en el de Menem yo era más joven. Que triste.

espero que con estas empresas/sociedades(?) pongan mas atencion en la linea mitre en los tramos electricos y diesel..la verdad creo que esta linea tiene un potencial gigante...hay que darse cuanta que sacariamos miles de autos y gente de los colectivos con cosas que no son tan faraonicas como el soterramiento del sarmiento..piensen que se podria eliminar todos los pasos a nivel..con esto aumentar la frecuencia y mejorar las estaciones y hacerlas centros de transbordo..y que costarian bastante menos y obtendriamos el mismo resultado..aparte espero que algun dia se acuerden de de los servicios diesel del mitre..la verdad que esos si que son un aborto mal hecho..

A mi me suena que la única diferencia entre este gobierno y el de Menem es que en el de Menem yo era más joven. Que triste.
no exgeres todavia le falta bastante para legar al nivel del nefasto! y tienen 4 años por delante :lol:

^^
Mmmm, me parece que el tema inmobiliario es el motor de esta ley, asumamos que armen como lo armen (como la mayor parte de las cosas en este pais), el sistema ferroviario va seguir siendo un viva pepa mientras nadie realice los controles pertinentes.-

Ademas Moyano y su entorno son los primeros que quieren asegurarse de un entierro definitivo para los FFCC.

En el mundo empresario es muy comun hacer esto que propone "El Ministro DesVIO" , la tecnica es la siguiente:

Buscas algo que realmente ande mal pero donde exista un negocio "marginal" para vos: digamos una planta industrial que ande pesimo, donde tu negocio es liquidar la planta, osea vender sus maquinas y el terreno. Anuncias un plan de salvataje para la gilada, el cual va cumplir con las mas sofisticadas normas del primer mundo, luego decis que estas aplicando soluciones "realistas y modernas" y por ultimo te salis con la tuya:
Terreno vendido, maquinas vendidas, Marca vendida, sindicato arreglado:

La gilada sigue viendo la Marca en la calle (producida ya por un tercero, con otra calidad, precio y volumen de produccion), obviamente las maquinas, el terreno osea la planta industrial ya no existe mas.

:lol:

Debatirán cambios en los trenes
Críticas al control estatal del sistema

La oposición, desde la centroizquierda hasta la centroderecha, rechazará mañana en la Cámara de Diputados el proyecto de ley que propicia un reordenamiento del transporte ferroviario bajo el comando del Estado. Los legisladores opositores advierten que, en los hechos, permitirá al Ministerio de Planificación, que conduce Julio de Vido, ejercer un manejo sin control del sistema. El oficialismo, confiado en la mayoría que tiene en la Cámara baja, no teme contratiempos para que la iniciativa sea convertida en ley. Eso sí: el debate será intenso.

El proyecto, básicamente, propone la creación de dos sociedades del Estado: una de ellas estará a cargo de la administración de la infraestructura ferroviaria. La otra se ocupará de la prestación de los servicios de transporte ferroviarios (por sí misma, por medio de terceros o en asociación con terceros) tanto de carga como de pasajeros. La oposición advierte que al ser sociedades del Estado, ambas esquivarán el control que impone la ley de administración financiera.

"Esta ley no reordena el sistema ferroviario, sino la caja de De Vido", dijo ayer el diputado Eduardo Macaluse (ARI autónomo), quien, junto a su par Claudio Lozano (CTA) y representantes de organizaciones de usuarios y sindicales, ofreció ayer una audiencia pública para explicar su rechazo.

Por su parte, el bloque de Pro también expresó sus críticas. "Esta es la continuidad que prometió Cristina. De Vido continúa acumulando poder y presupuestos millonarios. Continúa creando empresas que actúan fuera de los controles estatales", cuestionó el diputado Julián Obiglio (Pro).

El radicalismo, por su parte, presentó su propia iniciativa, elaborada por el diputado Alejandro Nieva (Jujuy). Advirtieron que "el proyecto oficial se limita a la creación de dos nuevas unidades sin innovar en la estructura del sistema ferroviario, minimizando al máximo los controles del Parlamento".

http://www.lanacion.com.ar/edicionimpresa/economia/nota.asp?nota_id=990911


Mi opinión es que el problema no es que vendan terrenos, sino que se permitirá al Ministerio de Planificación, ejercer un manejo sin control del sistema.

una pregunta, que pretenden, que los ferrocarriles pase cada decicion por el senado y la camara de diputados? si se hace un nuevo ramal tmb pasa por las camaras? no entiendo, son organismos de transporte dependientes del ministerio de trnasporte, si se quiere que el presupuesto sea incluido dentro del de la presentacion q se le hace a los diputados y senadores, pero esto tiene mas que ver con devido que con que el ministerio de transporte... no me parece mal q las dos empresas estatales dependan del ministerio, de hecho seria algo obvio....

AIF S.E. //// ORF S.E.

exacto, de hecho, en España ambas dependen del Ministerio de Fomento (algo asi como ministerio de obras publicas).

No mezclemos los tantos: Bestia tiene razón en que cada decisión ferroviaria no tiene que pasar por el Congreso, o se hace totalmente burocrático e ineficiente (más que ahora); lo que los legisladores critican, y considero con razón, es que de la manera en que ambas sociedades del Estado estarán armadas evita que el Congreso tenga capacidad de control sobre sus finanzas, algo que es muy importante. En Uruguay, por ejemplo, los presupuestos de las sociedades del Estado (como AFE y ANTEL) pasan por el Congreso, quien debe aprobar cuando hay déficit, pero aun más importante, hace de revisor de cuentas. De la manera planteada, nadie, excepto De Vido, tiene control sobre los números de ambas sociedades, lo que permitiría cualquier tipo de manejos financieros sin control. Dicho de otro modo, se puede transformar muy rápidamente en una "caja negra", a gusto y piacere de la corrupción. La cuestión es que desde el gobierno se rechaza que exista ese control, aunque sea posterior, diciendo que "enlentecería las cosas", o que sería una manera de la oposición de "mantenernos en el pasado". Sinceramente, creo que la revisión de cuentas es fundamental, más aun en el Estado.

^^ coincido plenamente con vos, tienen que existir dentro del estado instancias de control (para eso esta en teoria la division de poderes).
Obviamente no para que se frene cada decision, sino para que despues de un plazo se examinen las cuentas, etc.
Y no importa que sea DeVido o quien este al frente, hoy es el, mañana será otro funcionario, no puede quedar todo en manos de una sola persona porque sino el sistema se vuelve corrupto.

AIF S.E. //// ORF S.E.

exacto, de hecho, en España ambas dependen del Ministerio de Fomento (algo asi como ministerio de obras publicas).

Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios :okay:

Obras Públicas fue liquidado por Dromi allá por la década "del Carlo".
Ahora Obras Públicas es una secretaría de estado dependiente de Planificación.

El tema de fondo es el ONABE. Los muchachos de Infaestructura, se tiraron varias veces el lance de rematar terrenos, un ejemplo fue el de Retiro donde hoy esta parte de NCA y la vieja playa de pasajeros de larga distancia.

El argumento favorito es vender terrenos "en desuso" para financiar obras de infraestructura. Algo que poco usual en el mundo de los negocios y muy comun en el mundo de los negociados.

Cuando vendes activos, tratas de hacerlo en pro de conseguir otros activos, es mas sino recompras activos, casi en forma inmediata, tenes que tributar ganacias por la venta, ya que el resultado de esa venta se considera una ganacia.

Aca lo que se piensa hacer es vender activos ferroviarios, logicamente subvaluados, y con enormes comisiones de ventas a terceros, o bien armar fondos fiduciarios "para financiar obras" poniendo estos terrenos como garantia, luego "clavando" a los selectos aportantes del fondo (Bancos, y Finacieras), y por ende no queda otra que realizar la desagradable tarea de vender el terreno para pagar las deudas. Por supuesto los aportantes van a recibir muchisimo mas de lo aportado ya que la garantia, osea el terreno, estaba recontra subvaluada al momento de la subscripcion del fondo y se venderia a precio de mercado al momento del rescate, todo "legal" vio?

En fin la venta de terrenos es el negocio, lo demas es solo para que Profesionales, tecnicos y aficionados como nosotros nos ilusionemos.

Por 152 votos afirmativos
Ya es ley el reordenamiento ferroviario

Con la sanción en la Cámara de Diputados, la nueva norma presentada por el Ejecutivo, tras los incidentes en la estación Constitución, dispone conformar dos sociedades del Estado

La Cámara de Diputados convirtió hoy en ley el proyecto de reordenamiento del sistema ferroviario, durante un arduo debate en el que la oposición marcó discrepancias sobre todo en la concentración del control y la operación del servicio en órbita del Ministerio de Planificación.

El tratamiento de la norma se fue postergando desde el año pasado y tuvo resistencia no solo de la oposición sino además por parte de legisladores del oficialismo y aliados. La misma fue aprobada por 152 votos positivos, 73 negativos y 3 abstenciones.

El proyecto del Ejecutivo fue presentado el 27 de mayo de 2007 en el Senado, dos semanas después que se produjera la reacción de usuarios del ex ferrocarril Roca por el mal servicio prestado por el concesionario.

En el nuevo esquema de organización que prevé la ley, tomado del actual sistema español, se conforman dos sociedades del Estado: la Administración de la Infraestructuras Ferroviarias y de la Operadora Ferroviaria para el control y prestación de servicios de cargas y pasajeros.

La nueva "operadora estatal" convivirá con los actuales concesionarios de las líneas metropolitanas y con las empresas privadas que manejan los trenes de carga.

La ley le da al Ministerio de Planificación, a cargo de Julio de Vido, facultades para, entre otras funciones, determinar la continuidad de los contratos, los que están en curso de ejecución y los compromisos contractuales contraídos por el Poder Ejecutivo Nacional en su carácter de concedente de servicios ferroviarios.

La presidenta de la comisión de Transportes, Beatriz Daher (FPV- Salta), aseguró al abrir el debate que las nuevas sociedades del Estado estarán sujetas a "todos los controles internos y externos" del Estado, tanto de la Sindicatura General de la Nación (Sigen) como de la Auditoría General de la Nación.

Los rechazos. El radical Alejandro Nievas fijó el rechazo del bloque al proyecto por "la concentración de poder en el Ministerio de Planificación" que, según dijo, permitirá a De Vido "asumir las facultades de la Uniren", que es la Unidad de Renegociación del Estado en materia de concesiones.

Por la Coalición Cívica, Elsa Quiroz (ARI), también rechazó el proyecto del PEN indicando que "está hecho a la medida de la consolidación de un modelo patrimonial concentracionista".

A su vez, el socialista Ricardo Cuccovillo puntualizó que "resulta inapropiado tratar este tipo de proyectos en una situación de emergencia económica, con la CNRT (Comisión Nacional Reguladora del Transporte) intervenida desde 2001".

El radicalismo pro-kirchnerista reunido en el bloque de la Concertación Plural se expresó a través del marplatense Gustavo Serebrinsky, quien si bien dijo compartir las críticas de la oposición al manejo del sistema de trenes pidió hacer "una apuesta al futuro".

El jefe del bloque del PRO, Federico Pinedo, advirtió que "no es razonable ni transparente tener la operación y el control del sistema ferroviario en las mismas manos".

El socialista afín al kirchernismo Ariel Basteiro, consideró a Planificación el "Ministerio lógico" para supervisar a las sociedades del Estado que crea la ley y señaló que el proyecto "avanza positivamente con respecto a las propuestas que podíamos tener dos o cinco años atrás".

Opinión en contra. El peronista crítico Jorge Sarghini, se manifestó, a su vez, en contra del proyecto y pidió sancionar "una ley integral de regulación del sistema" ferroviario, mientras que Claudio Lozano (Proyecto Sur) opuso la "obra faraónica" del tren bala que impulsa el gobierno con la inundación que la lluvia de la mañana produjo en tramos del ex Ferrocarril Sarmiento.

El jefe del ARI-Autónomo, Eduardo Macaluse, subió el tono del debate cuando denunció una forma de connivencia entre el oficialismo y las empresas concesionarias y criticó el pago de subsidios del Estado al actual sistema ferroviario, al que calificó como "malo en el sistema capitalista y aún es malo dentro del sistema capitalista de amigos".

El jefe del bloque Frente Para la Victoria-PJ, Agustín Rossi, defendió la iniciativa y remarcó que la ley "es un paso adelante" porque además de lo realizado en materia de infraestructura en el gobierno de Néstor Kirchner a partir ahora se podrá hacer mucho más.

http://www.lanacion.com.ar/Archivo/nota.asp?nota_id=991434
...

oh! ...y el Estado se deshace de esos molestos terrenos sucios para que la iniciativa privada los llene de luces y esplendor

hasta cuando? lamentable!

...yo la verdad no sé de qué se asustan o asombran...la cosa no cambia nada en el sentido de los bienes ferroviarios...


...del mismo modo que ahora estará AIF S.E. a cargo de la infraestructura, antes teniamos el ENABIEF y el ONABE, que podía disponer a piaccere de los terrenos. Y tengo entendido que tanto el ENABIEF como el ONABE siempre han dependido del ministerio del ramo, llámese Obras Publicas, Planificacion o Transporte.

...creo que es lo mejor que podían hacer, estoy más que de acuerdo en haber tomado el modelo de la UE.

...qué esperan uds?? que llegue el día que los funcionarios políticos no hagan negociados?? eso siempre ha existido, existe y existirá, y no solamente en Argentina. Sucede en todos los paises, incluidos los del "primer mundo".

...seamos realistas, como en cualquier pais normal y civilizado, el control y planeamiento de una red ferroviaria tiene y debe que estar en manos del Estado, y ahora hemos retomado el camino que nunca debió abandonarse, solo que ahora es mejorado, al dividirse la infraestructura de la operacion.

...estoy totalmente de acuerdo con lo aprobado por el Parlamento argentino, lo unico que espero es en que nos se transforme en FA II y sea una oficina de empleo para los caciques politicos. Ya que han copiado el modelo español, que copien tambien el estilo de gestiòn, donde para entrar a RENFE habia que participar en un riguroso concurso de antecedentes y oposiciones, donde entraban los mejores futuros ferroviarios, que aman al modo con su corazon.
Saludos cordiales.

bueno se viene nomas el curro! a ver q es lo q ordena bevido! y jaime ejecutara!!!

ahora a apedrear AIF cuando haya problemas!

esperemos que vuelvan al esquema FA :lol:

bueno se viene nomas el curro! a ver q es lo q ordena bevido! y jaime ejecutara!!!

ahora a apedrear AIF cuando haya problemas!


...curro siempre va a haber...

..lo hubo con Dromi, lo hubo con la CNRTF, con la CNRT, y posiblemente lo haya con AIF, pero lo que importa es que se hagan cosas, y se hagan cosas necesarias, no me preocupa tanto los "acuerdos de negocios" siempre y cuando no sea en detrimento del modo ferroviario.

Con respecto a tu opiniòn sobre FA, REALMENTE no era el esquema necesario ni ideal para el pais, y menos ahora.

...debería tomarse lo bueno de Ferrocarriles Argentinos y descartar lo malo: por ej: concurso de antecedentes y oposicion para aspirar a una plaza tanto en la AIF como en la ORF.
...se debería contar con gente especializada y preparada para planificar y planear la modernización total de la Red Ferroviaria Argentina.

...mas que pretender que vuelva FA, yo desearía ver a FA II, o sea sin la parte negativa de su antecesora.

Saludos bestiales...!

^^

Creo que Bestia se refería al "esquema" FA, pero esquema de pintura, ya sea el rojo y amarillo o el NEFA ó FA2 blanco, azul y rojo...

Yo no estoy convencido del todo, un poco entusiasmado por que al fin el estado tome cartas en el asunto, pero al mismo tiempo, asustado por quiénes manejarán semejante infraestructura y caja, Darth Vido y Jaime... :(

Igual, todos queremos resultados, y espero que como dicé Volvé sea en favor del modo ferroviario y no sólo de intereses...

Ale

^^

Creo que Bestia se refería al "esquema" FA, pero esquema de pintura, ya sea el rojo y amarillo o el NEFA ó FA2 blanco, azul y rojo...

Yo no estoy convencido del todo, un poco entusiasmado por que al fin el estado tome cartas en el asunto, pero al mismo tiempo, asustado por quiénes manejarán semejante infraestructura y caja, Darth Vido y Jaime... :(

Igual, todos queremos resultados, y espero que como dicé Volvé sea en favor del modo ferroviario y no sólo de intereses...

Ale


...bueno..en realidad...si te pones a pensar y a analizar bien, de última tanto el ministro como el viceministro citados son funcionarios políticos, designados por decreto. El mismo temor que muchos ferrófilos y seguidores del Modo tienen sobre dichos ministros, bien se podría tener por cualquier otro sucesor de ambos que eventualmente se designe, en un supuesto.
...por lo tanto, no creo que sea lo esencial, lo importante es que se reactive el Sistema, dá igual que ministro o viceministro encabecen la cartera.

...a mi me interesaría más saber, por ej. quiénes van a estar al frente tanto de AIF como de la ORF.

..Ésa es la clave, poner ahí a dos personas idóneas y comprometidas con la reactivación y modernizacion total de la Red...

...en España tanto la ADIF como la RENFE OPERADORA, dependen del ministro de Fomento. Es un esquema que se lleva en paises del primer mundo y no ha sido precisamente un fracaso...

...no me imagino --eso si-- que se hubiese seguido o copiado la gestión ferroviaria de Sri Lanka o Bangladesh.

...entonces sí, otro hubiese sido el cantar...

saludos cordiales

...
En fin la venta de terrenos es el negocio, lo demas es solo para que Profesionales, tecnicos y aficionados como nosotros nos ilusionemos.

100% de acuerdo con rumata, creo que lamentablemente lo que importa a K es el negocio, todo lo demas es chamuyo para la gilada, no importa el modelo que sea español, chino o ruso...

.

...en España tanto la ADIF como la RENFE OPERADORA, dependen del ministro de Fomento. Es un esquema que se lleva en paises del primer mundo y no ha sido precisamente un fracaso...

...no me imagino --eso si-- que se hubiese seguido o copiado la gestión ferroviaria de Sri Lanka o Bangladesh.

...entonces sí, otro hubiese sido el cantar...

saludos cordiales

Obviamente es de entender que la infraestructura ferrovaria de hoy es distinta a la del pasado, que hoy probablemente se necesite menos espacio. Que las necesidades variaron por ende algunas trasas son obsoletas sin embargo:


Aca el problema es que la potestad de enagenar bienes del estado es muy "rapida", ya que los controles son muy pero muy laxos.

Lo ideal hubiera sido que el Ministerio de Infraestructura se quede con el Uso y Fructo del los bienes, pero el dominio de los mismos quede bajo la orbita de un Onabe totalmente autonomo, y si es necesario una venta la misma deba ser aprobada por ley, justificada en dictamenes de varios especialistas en materia logistica ferroviaria de probada experiencia.

Esto impidiria, o dificultaria (...), que se rematen los activos en forma vil, ya que se deberian poner varios organismos y poderes de acuerdo.

Es muy lento, pero ante las "manos rapidas" es mejor ponerles una serie de trabas y controles que sean efectivos.

Creo que el resultado sera que haran algo, alguito con la mitad de lo que saquen y lo otro sera negociado espurio.

¿Alcanza?

No se que pensar.

D'Elía consiguió un cargo con el reordenamiento de trenes


BUENOS AIRES 29Feb( Parlamentario.com ).-Mientras el Congreso se aprestaba a aprobar la ley de reordenamiento del sistema ferroviario, trascendieron los nombres de quienes integrarán la futura dirección. Y entre esos nombres figura uno polémico.Es que a partir del reordenamiento, se dividirá en dos la Dirección General de los Ferrocarriles y una de esas partes será manejada por el ONABE, quedando a cargo del director de ese organismo, Fernando Suárez. Ese sector se llamará Agencia Federal de Tierras del Estado.La otra parte será la Agencia Federal de Ferrocarriles del Estado, y quedará a cargo del ex funcionario porteño Juan Pablo Schiavi.El subdirector de la Agencia Federal de Tierras del Estado será el dirigente piquetero Luis D'Elía, quien de esta manera se reintegrará a la función pública de la que fuera eyectado meses atrás, como consecuencias del apoyo expresado hacia las autoridades iraníes, que despertaron serios cuestionamientos desde la dirigencia judía argentina.

http://www.erf.com.ar/#ar7


..

Mirá lo que te digo Pablo, me preocupa más el mafioso de Schiavi que D´Élía que es de todo menos eso...

^^ Se puede resultar dañino por dos causas, Laizard. Por inútil o por corrupto.
En este caso la nueva FFAA será la magistral combinación de las dos.

http://www.perfil.com/export/sites/diarioperfil/img/2007/politica/0702_cristina_afiches_468.jpg_687088226.jpg

alguna novedad ? no hay rumores acerca de un plan de accion/inversion o algo ,no?

La Cámara de Diputados de Argentina aprueba la ley de reordenación del ferrocarril
La Cámara de Diputados de Argentina ha aprobado la ley que establece la creación de dos sociedades estatales ferroviarias, una responsable de la infraestructura y de la administración de los bienes y otra, de la circulación de los trenes. Se pone así punto final a una década de privatizaciones en la que el Estado tenía poco control del ferrocarril.

(06/03/2008) La nueva Administración, AIF, tendrá a su cargo la infraestructura ferroviaria actual, la que se construya en el futuro, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes.

Además, se creará la sociedad Operadora Red Ferroviaria (ORF) que deberá prestar los servicios de transporte ferroviario, tanto de cargas como de viajeros, incluyendo el mantenimiento del material rodante.

Ambas sociedades estarán bajo jurisdicción del Ministerio de Planificación Federal y quedarán sometidas a los controles de la Sindicatura General de la Nación y de la Auditoría General de la Nación.

El Ministerio de Planificación tendrá competencia en la planificación estratégica del sector ferroviario, la ordenación y regulación del sistema, y la determinación de las aportaciones del Estado para la financiación de estas sociedades, así como en la aplicación y el cumplimiento de los contratos de concesión, entre otros aspectos.

Criterio más coherente

Con la nueva estructura, se espera que aflore un criterio más "coherente y planificado" a la hora de decidir el destino de las inversiones estatales, en sintonía con las reivindicaciones de los usuarios, que ven cómo se emprenden proyectos de trenes de alta velocidad sin que se debata sobre las soluciones para frenar el deterioro de los servicios urbanos. La reforma ferroviaria deja en manos de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (AIF) la tarea de administrar la infraestructura actual y concretar las inversiones para el mantenimiento y la ampliación de las redes. En tanto, ORF seencargará de la "prestación" de los servicios de viajeros y de mercancías, por medio de los actuales concesionarios privados, por su cuenta o a través de sociedades mixtas. Además, será la responsable del mantenimiento de las formaciones ferroviarias, para lo cual deberá licitar y contratar todas las reparaciones de locomotoras y vagones.

Bajo el nuevo esquema, los concesionarios metropolitanos (Metrovías, Ferrovías, TBA y Ugofe) dejarán de ser "operadores y contratistas de obras" y se convertirán en simples "gerenciadores" de los servicios. Por esa tarea, cobrarán "honorarios y subsidios" por medio de ORF.

Por su parte, las compañías de mercancías -Ferroexpreso, ALL, Ferrosur, NCA y Belgrano Cargas- tendrán que acordar con AIF el mantenimiento de las redes y con ORF, la coordinación de sus trenes con los servicios de viajeros. La reestructuración ferroviaria no está exenta de críticas. La más fuerte es que el sector sigue sin un "marco regulatorio" aprobado por ley. A eso se añaden las dudas sobre el desconocimiento de los estatutos societarios y los criterios que se usarán para seleccionar a las responsables de las empresas. Otro punto controvertido es el destino que AIF dará a los activos ferroviarios que le entregará el Organismo Nacional de Administración de Bienes (ONABE), y que podrá vender para financiar sus inversiones

Vialibre (http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=1588&cs=inte)

.....

^^
WTF?
¿¿¿¿¿Reordenación?????

El tren, de la Costa al Estado

El empresario quiere devolver el servicio con el argumento de que es deficitario. Reclama un resarcimiento o cobrar un subsidio. El ramal podría ser operado por otra concesionaria.

A la lista de empresas privatizadas que pasaron al Estado se sumará el Tren de la Costa. Su déficit operativo, conflictos gremiales, la falta de un subsidio como el que perciben otros ramales y un negocio pensado para otra Argentina empujan al empresario Santiago Soldati a devolverle el tren a las arcas públicas. En Gobierno dicen que la negociación está en su tramo final, pero que no es fácil.

El proyecto del Parque y Tren de la Costa arrancó con un toque de distinción. En vez de concesionarse como las otras líneas de pasajeros, el ex presidente Carlos Menem lo vendió a manos de su empresario amigo, Santiago Soldati.

El proyecto estaba pensado para una economía argentina estable que permitiera amortizar una inversión de 400 millones de dólares cuyo repago casi llevó a la quiebra a Comercial del Plata.

Separados el Tren y el Parque en distintas sociedades, el primero quedó fuera del proyecto comercial y se transformó en una máquina de perder plata.

Desde hace dos años Soldati intenta convencer al Gobierno de que se haga cargo del servicio que une las estaciones Delta con Maipú, en Olivos.

El empresario plantea una devolución anticipada, pero a cambio de un resarcimiento. La otra alternativa que reclama es un subsidio para seguir operando y cubrir los mayores costos. En fuentes cercanas a Comercial del Plata alegan que los municipios que atraviesa el tren no cumplieron con su compromiso de que toda la zona de la vía y alrededores no tenga competencia comercial. La cantidad de pasajeros transportados cayó un 14,9% en el último año, según el INDEC. El déficit estimado del Tren ronda los 8.000.000 de pesos por año.

La empresa mantiene una relación tirante con los empleados. A diferencia de otros ramales, en los que el Estado cubre con desembolsos millonarios los mayores costos, el Tren de la Costa no cuenta con recursos para aumentar sueldos, dicen fuentes cercanas a la empresa.

Desde hace una semana, en el servicio corre una formación por hora cuando debería ser cada 20 minutos. A pesar de que Soldati tiene todas las de perder, no quiere ceder el tren así nomás. Además de la indemnización, quiere quedarse con la explotación comercial de cuatro estaciones. En el Gobierno aseguran que el servicio “va a volver al Estado, en una semana, un mes o seis meses”. El as bajo la manga de la Secretaría de Transporte es pedir la quiebra de Comercial del Plata.

Las opciones que se manejan en despachos oficiales son varias. Armar una nueva unión transitoria de empresas con las otras concesionarias de trenes de pasajeros como la que maneja los ramales rescindidos a la concesionaria Metropolitano. Darle la operación a TBA, que maneja el ramal Retiro-Bartolomé Mitre, que conecta por un puente con la estación Maipú del tren de Soldati. Y la última opción es que quede bajo el paragüas de alguna de las sociedades de administración ferroviaria a crearse gracias a la ley de Reordenamiento Ferroviario. Consultada Comercial del Plata, no respondió los llamados de este diario.

fuente: critica digital


como no encontre un treahd oficial decidi ponerlo aca...ya era hora que hagan algo con esa ramal porque ese servicio pseudo-turistico la verdad que era un total desperdicio...

en algun lado perdido debe estar el hilo :P
y bueno la verdad q es lindo pero bastante al pedo!!! yo retrocharia a ancha, y continuo el servicio post estacion mitre para que no se pierda el servicio ni esas hermosas estaciones! y a esas duplas CAF les doy una mejor utilidad!!!

Al premetro??

Cagó el Tren de la Costa.
Preferible que le den un subsidio. Si lo agarra Planificación y sus chochamus en un año se convierte en TRAM cartonero.

Cagó el Tren de la Costa.
Preferible que le den un subsidio. Si lo agarra Planificación y sus chochamus en un año se convierte en TRAM cartonero.

no creo..para mi tienen que hacer que haya servicios entre delta-retiro (que descongestionaria el de tigre ) y con los vagones-vias hacer hacer un recorrido transversal por tigre que lleve hasta las dos estaciones (la de tigre y delta..ja pero eso solo va a pasar en mis sueños..)..o hacer que el de la costa cueste un peso y que haya transbordo gratis en la estacion bartolome mitre....

WTF?!?!?!?!
no, o sea son trochas dinstintas estaciones dinstintas y electrificaciones dinstntas, tendria q hacerse practicamente nueva, y digamos q no tiene mucho sentido conectar con un tren las dos terminales del delta...

no creo..para mi tienen que hacer que haya servicios entre delta-retiro (que descongestionaria el de tigre ) y con los vagones-vias hacer hacer un recorrido transversal por tigre que lleve hasta las dos estaciones (la de tigre y delta..ja pero eso solo va a pasar en mis sueños..)..o hacer que el de la costa cueste un peso y que haya transbordo gratis en la estacion bartolome mitre....

Nada que la actual capacidad de gestión de Planificación esté en condiciones de hacer.
Mi "mejor que le den el subsidio" es el mal menor, o sea, la alternativa a no ver otro tren hecho picadillo por el gobierno que dice haber llegado para salvarlos.

Además como dice Bestia las diferencias son demasiadas para siquiera pensarlo. Solo de retrochado se van un par de cientos de millones, más subestaciones, más modificación de andenes, más tercer riel y desmonte de catenaria.

Es improponible. Dejemos las cosas como están. Que le den unos mangos al Tren de la Costa pero que siga siendo privado. Funciona muy bien.

...no no, de privado nada, es un desastre y es carísimo..


lo mejor es que lo tome la OF S.E. , bajen los precios y el boleto sea válido para combinar con el ramal a Retiro "R" del FCTBA.

...ya lo dije yo en un viejo post: fue una cagada elminar el vínculo físico que había, deberían haber hecho un tunel en av Maipu y haberlo dejado en 1676 mm.

..no sé si es factible bitrochar el ramal Mitre-Retiro "R" de FCTBA, porque ademas de la vía está el tema del tipo de alimentación y diferente tensión.

Lo más importante, muchachos, es que el viejo y querido ramal del Bajo NO SE CIERRE !!! Lo demás es secundario.

Tranvía, la OF S.E non es su omónima española. Estamos hablando de Planificación, cueva de ratas e ineptos.
Para que haya boleto end-to-end no hace falta reestatizarlo.

Bitrochar? A cual costo? Con cual valor agregado? Que el tren ligero pueda llegar a Retiro o lo Toshiba a Tigre?
Es siempre altísimo el costo. A este punto la plata está mejor gastada retochando a 1676 hasta Tigre.

Lo ideal sería retrochar a ancha, y q todo el mitre (por lo menos este ramal) pasa a catenaria, y q se cubra el servicio con trenes nuevos más lo PUMA reacondicionados. Estos trenes "tranvía" que vayan al premetro por ejemplo.

Si Jaime llega a hacer lo "ideal" quiere decir que las vacas vuelan y q volvió Perón.

La Secretaría de Transporte intimó a algunas concesionarias de estos puestos de Retiro, Once y Constitución para que sean relocalizados. Se encuentran en áreas prohibidas


Según informó la Secretaría de Transporte de la Nación en un comunicado oficial "los comercios que se encuentran en todas aquellas zonas afectadas a la operación estrictamente ferroviaria y/o a la seguridad" deberán ser reubicados.

A través de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, los concesionarios de las estaciones de tren de Retiro, Once y Constitución fueron intimados a trasladar algunos puestos comerciales que se encuentran emplazados en zonas no permitidas para dicho fin.

Para ello dispuso un plazo de 30 días. De no cumplirse con esta medida, se llevarán a cabo sanciones administrativas y legales.

La disposición se enmarca en los objetivos de la Ley de Reordenamiento Ferroviario, recientemente sancionada por el Congreso Nacional. Según esta normativa, se crearon dos nuevas Sociedades del Estado: la Operadora de la Red Ferroviaria (ORF) y la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF).

Esta última es la encargada de administrar el patrimonio ferroviario y su infraestructura, por lo cual la ubicación de los puestos comerciales en estaciones ferroviarias comprende sus competencias.


FUENTE:http://www.infobae.com/contenidos/.... (http://www.infobae.com/contenidos/368123-100799-0-Dan-30-días-liberar-locales-los-andenes-tren)

Na.. sacan los choris?? :lol:

ajjaja el panchito a la corrida mientras se me va la formacion de LSM en retiro es un clasico viejo, ajajajajja

igual ojo, muy bien por que es la realidad q estan en una zona donde se compromete la operatividad o la seguridad del pasajero, por ende bien por la CNRT q se avivo, se ve ORF es el principe azul, y la CNRT la bela durmiente, y vino le pego una trincadita y la CNRT se desperto y se puso laburar :lol:

Corriendo un tren en Retiro LSM y con un pancho en la mano me quebré el pie (quinto metatarso para más precisión). Llegué a Hurlingham sin zapato porque no me entraba más.

Nunca más corrí un tren :sly:

...me acuerdo un día en la linea de Barcelona a Valencia, me bajé de un largo recorrido en movimiento y todo el mundo se asustó y me miraban como diciendo: y este loco de donde salió???

...no podian creerlo, me preguntaron si me habia pasado algo!! jajajaja:nuts:

increible:lol:

La línea que usa el tren de la costa no era originalmente del FC Buenos Aires y Rosario? Entonces fue en algún momento de trocha ancha y se retrochó para el de la costa? O estoy tirando fruta?

La línea que usa el tren de la costa no era originalmente del FC Buenos Aires y Rosario? Entonces fue en algún momento de trocha ancha y se retrochó para el de la costa? O estoy tirando fruta?

exactoooo!!

de fruta nada, chaval...

por eso todas las estaciones llevan la "R" incluso hoy dia podrás verlo en San Isidro R y San Fernando R..

obvio q era de trocha ancha hasta 1993 en que se levantó la via q unia la estacion Borges con la B Mitre, cuando cerró el ramal en 1961 levantaron la via ascendente y dejaron la descendente.

Y si, perteneció al FC BSAS al Rosario, luego al FCCA y finalmente al FCGBM.

...espero que hagan algo positivo y no tan turistico...:)

salutes

Acá les dejo la Ley en cuestión para el que le interese:

Link (http://rapidshare.de/files/38789051/Ley_Reordenamiento_Ferroviario.pdf.html)

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Me gustaría analizarla un poco. En primer lugar hay que resaltar que la idea fue imitar al sistema español, o mas bien europeo, separando la administración de la infraestructura (la cual debería quedar en manos de una sola entidad, preferentemente estatal) de la prestación del servicio, para así garantizar la libre competencia sobre las vías.

En el artículo 2 y el artículo 3, que se refieren a la creación y las competencias de la AIF, dice lo siguiente:

ARTICULO 2º.- Créase, la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO con sujeción al régimen establecido por la Ley N° 20.705, disposiciones pertinentes de la Ley N° 19.550 y modificatorias que le fueren aplicables y a las normas de su Estatuto, la que tendrá a su cargo la administración de la infraestructura ferroviaria actual, la que se construya en el futuro, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes.

ARTICULO 3º.- La ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, tendrá las siguientes funciones y competencias:

La administración de la infraestructura ferroviaria, de los bienes necesarios para el cumplimiento de aquélla, de los bienes ferroviarios concesionados a privados cuando por cualquier causa finalice la concesión, o se resuelva desafectar de la explotación bienes muebles o inmuebles. Asimismo, administrará el patrimonio ferroviario que se encuentre en jurisdicción del ORGANISMO NACIONAL DE ADMINISTRACION DE BIENES el que se transferirá a la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, en el plazo y bajo el procedimiento que el PODER EJECUTIVO establezca a tales fines.


Por lo que dice, yo entiendo que se van a seguir respetando las concesiones en lo que respecta a infraestructura ferroviaria, es decir, cada empresa va a seguir administrando su propia porción de la red ferroviaria y la AIF solo se va a hacer cargo de aquellos ramales que no fueron concesionados o de aquellos que se quite la concesión. En ningún lugar dice que la administración de la infraestructura será administrada en su totalidad y únicamente por la AIF.
Por lo que entiendo, la AIF queda como propietaria de la red ferroviaria, pero se admite que esta permanezca concesionada en pedazos como esta en la actualidad. Esto no me parece nada bueno para garantizar la libre competencia sobre las vías.

También entre sus competencias dice lo siguiente:
La confección de un registro unificado y actualizado del material rodante ferroviario.

No se quien llevara a cabo esto hoy, pero me parece que seria mas indicado que lo realice la CNRT.

En los artículos 7 y 8, que se refieren a la creación y atribuciones de la Operadora Ferroviaria, dice los siguiente:
ARTICULO 7º.- Créase la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO con sujeción al régimen establecido por la Ley N° 20.705, disposiciones pertinentes de la Ley N° 19.550 y modificatorias, que le fueren aplicables y a las normas de su Estatuto, la que tendrá a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante(...)

ARTICULO 8º.- La sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO tendrá las siguientes funciones y competencias:

Asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios, de pasajeros o de carga, que se le asignen, los que se encuentren concesionados y que por distintas causales reviertan al ESTADO NACIONAL, así como nuevos servicios que se creen.


Acá me da la impresión (y mas teniendo en cuenta que el material rodante es propiedad del Estado) que lo que ven a hacer es que la OF se convierta en la única empresa prestadora de servicios ferroviarios. Por lo que las privadas para funcionar va a tener que hacerlo a través de la concesión de un determinado material rodante y determinados ramales de la OF, es decir, la OF se va a convertir en una empresa que administra todas las concesiones mas que en una prestadora de servicios. Esto seria otro obstáculo para la libre competencia sobre las vías ya que cada empresa va a tener su área de concesión y la OF, en vez de ser una mas, va a ser la gran regente. Faltaría la aclaración "sin perjuicio de la actividad privada" o algo asi cuando mencionan las potestades de la OF.
Hay que admitir que el hecho de que el material rodante sea propiedad del Estado es un gran obstáculo para lograr un sistema de competencia similar al europeo ya que las privadas siempre van a esta dependiendo de material ajeno, pero esto se podría solucionar concesionado la utilización del material rodante y no la prestación de servicios en determinadas áreas. Se le podría concesionar el material rodante (aclarando el tipo de uso que se le debe dar: urbano, interurbano o cargas) para que lo utilicen donde "la empresa lo considere necesario" dejando para aquellos lugares, que por razones económicas los privados no llegan, a la OF. Obviamente que esto seria solo para los servicios de carga e interurbanos, mientras que los servicios urbanos deberían seguir con sus áreas delimitadas por la naturaleza monopólica de dichos servicios.

En el mismo artículo referido a las competencias de la OF, dice lo siguiente:
Administrar los bienes muebles e inmuebles que le sean asignados por la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO para la prestación del servicio de transporte ferroviario.


Creo que la propiedad del material rodante debería haber sido transferida a la OF para que esta tenga los materiales necesarios para la operación y no dependa a material que es propiedad de la AIF. Las utilización del material rodante es competencia de la OF, no veo por que este material deba quedar en manos de la AIF. Incluso en España el material rodante que opera Renfe es de su propiedad.


En definitiva, creo que trataron de copiar un eficiente sistema de libre competencia como el europeo, pero no tuvieron la capacidad de hacerlo correctamente (tal vez a propósito). Me da la impresión de que todo va a seguir igual (cada empresa con su área de concesión donde brinda un servicio monopólico), pero que ahora en vez de estar en manos de la Secretaria de Transporte va a estar centralizado en dos empresas (que mas que prestar servicios y administrar infraestructura manejaran concesiones) fieles a De Vido.
Por lo menos eso es lo que yo entiendo del texto de la Ley, tal vez en el Decreto Reglamentario las cosas estén mas claras, habría que ver si se consigue.

Nada que la actual capacidad de gestión de Planificación esté en condiciones de hacer.
Mi "mejor que le den el subsidio" es el mal menor, o sea, la alternativa a no ver otro tren hecho picadillo por el gobierno que dice haber llegado para salvarlos.

Además como dice Bestia las diferencias son demasiadas para siquiera pensarlo. Solo de retrochado se van un par de cientos de millones, más subestaciones, más modificación de andenes, más tercer riel y desmonte de catenaria.


¿tan caro es todo eso?
Igual no entiendo por que lo hicieron con una trocha distinta cuando lo reabrieron. Ahí me parece que la pifiaron muy fiero, fiero.

En cuanto a las subestaciones ¿no se pueden adaptar para una eventual alimentación a 3er riel 800v?


Es improponible. Dejemos las cosas como están. Que le den unos mangos al Tren de la Costa pero que siga siendo privado. Funciona muy bien.

¿mas subsidios? No, gracias.
Para eso, que lo estatisen.

Es muy fácil ser empresario capitalista si le vivís mangueando al estado. Así creo que hasta yo podría gerenciar un ferrocarril.

coincido plenamente, debería unificarse con el ramal a Retiro de FCTBA tal como estaba antes, aunque esto lo veo complicado por los gastos que acarrearía en infraestructura.

De todas maneras, nada es imposible a estas alturas..jeje..

Lo cierto que es que SOLDATI ya ha dado sobradas muestras de que el ferrocarril le importa un pito:ohno:, y menos este hermoso ramal costero.

Veremos qué pasará al final...vendrá una nueva UGOFE o lo toman FCTBA ó AIF para concesionarlo de nuevo...qui lo sá...:lol:

¿tan caro es todo eso?
Igual no entiendo por que lo hicieron con una trocha distinta cuando lo reabrieron. Ahí me parece que la pifiaron muy fiero, fiero.

En cuanto a las subestaciones ¿no se pueden adaptar para una eventual alimentación a 3er riel 800v?

Se hizo con trocha universal porque material rodante de ese tipo en ancho argentino claramente no había y readaptar material costaba más. Para darte un ejemplo los Materfer del premetro son también en trocha universal.

Si, cuesta mucha plata, sobre todo retrochar. Las subestaciones son esencialmente transformadores electroquímicos y uno de 25kv es completamente distinto a uno de 800v CC.

El retrochado, reelectrificación, nuovo material rodante (con modificiación de gálibo) y alzamiento de estaciones sería un absoluto despropósito. Estamos hablando de varios cientos de millones para un ramal netamente turístico y que no lo dejará de ser.

¿mas subsidios? No, gracias.
Para eso, que lo estatisen.

Es muy fácil ser empresario capitalista si le vivís mangueando al estado. Así creo que hasta yo podría gerenciar un ferrocarril.

Tené en cuenta que antes ahí no había un ferrocarril, solamente un espacio de traza. La inversión que se hizo fue muy importante y el tren funcionaba realmente muy bien. Estuvo no bien sino excelentemente bien gestionado.

El problema ahora es que el ramal Tigre ofrece practicamente le mismo trayecto a un precio 7 veces menor, de modo que la gente claramente toma el más barato. De esto Soldati no tiene la culpa y dado que las inversiones hechas y el servicio hacen del ramal Delta de una calidad absolutamente superior, es más útil darle el subsidio que encajarle al Estado más de lo que no sabe hacer, que es gestionar trenes.

y bueno en algunos sentidos el tren de la costa es un excelente reflejo de los costos operativos de los trenes y que tan grandes son los subsidios, en el precio del pasaje se ve la diferencia...
se me hace que no iria ninguna ugofe... sino TBA...
la era ugofe, ferrocentral no le queda demasiado, ORF va a meter mano y el resto alguna en particular se lo podria tomar para si, me refiero de las empresas componentes, basicamente la vuelta a los concecionarios de una sola cabeza, no mas triunviratos! :P

¡Que lastima q la futura disolución de UGOFE tiró abajo el proyecto de molinetes MONEDERO en el Roca!

por supuesto que lo iba a tirar, ugofe le queda poca vida, uno asume q ORF va a operar las lineas de ugofe, pero me abnimo a decir que las lineas van a ser repartidas entre los concesionarios exsistentes, y ORF se va a dedicar a los larga distancia por ahora, bah! supongo yo, hace rato que hay tantos rumores sobre operaciones de empresas q prestan servicios de otras lineas se queden con otras lineas ellos solitos por afuera de ugofe, asi q habra q esperar, pero tengo mis terias de q se van a repartir los trenes entre las exsistentes...

Por el momento la ORFSE va a operar todo en "asociación" con privados. Al estilo "Enarsa". Y uno de los socios predilectos va a ser el grupo Romero (Ferrovías, EMEPA, etc.).

Artrech, lo único que dice la ley es que la empresa estatal OFnosecuanto operará los servicios que le sean asignados. el hecho de qué queda bajo su control es otra cosa, pero la ley, por lo que se lee, crea un operdador más.
Con respecto a la interpretación del papel de AIF, estoy de acuerdo.

Me parece que, si la cosa es como la interpreto, la ley es positiva. El problema, sin embargo, es ver bajo qué lineamientos y lógicas se manejan AIF y OFnosecuanto, y cuál es su grado de transparencia.

El problema ahora es que el ramal Tigre ofrece practicamente le mismo trayecto a un precio 7 veces menor, de modo que la gente claramente toma el más barato. De esto Soldati no tiene la culpa y dado que las inversiones hechas y el servicio hacen del ramal Delta de una calidad absolutamente superior, es más útil darle el subsidio que encajarle al Estado más de lo que no sabe hacer, que es gestionar trenes.

Cuando el boleto del Tren de la Costa costaba apenas más que el del Mitre la ocupación del primero también era llamativamente baja, aunque no tanto como en la actualidad. Me parece que lo que pesa mucho más que la diferencia en las tarifas es el hecho de que la zona que recorre, aparte de encontrarse en todo lugar muy cerca de la que atraviesa el Mitre (ramal Tigre) -más conveniente para llegar al centro- tiene una densidad poblacional bastante baja, aun luego del desarrollo que hubo en los 90.

Artrech, lo único que dice la ley es que la empresa estatal OFnosecuanto operará los servicios que le sean asignados. el hecho de qué queda bajo su control es otra cosa, pero la ley, por lo que se lee, crea un operdador más.
Con respecto a la interpretación del papel de AIF, estoy de acuerdo.

Me parece que, si la cosa es como la interpreto, la ley es positiva. El problema, sin embargo, es ver bajo qué lineamientos y lógicas se manejan AIF y OFnosecuanto, y cuál es su grado de transparencia.


Es muy interesante el post de Artrech. Queda claro que las concesiones siguen, incluso en lo atinente a la posesión de la infraestructura. Esto desnaturaliza una de las esperanzas puestas en la ley, que es la separación total de la operación de la infraestructura y además, resolver los conflictos planteados entre el transporte de cargas y el de pasajeros de larga distancia.

Llama mucho la atención que el material rodante sea propiedad de la AIF, claramente otro error.

Respecto al papel de la ORFSE, tal cual ya lo había señalado, lo más probable es que le sea reservado el papel de "gestor de concesiones", especialmente en transporte de pasajeros. En cargas, creo que todo va a seguir cómo está.

...//// lo más positivo que he leído son las diferentes propuestas que han acercado algunos foristas entusiastas y comprometidos con el MODO ferroviario sobre las distintas opciones de prolongación o modificación del FCTDC, y que al margen de la factibilidad política de llevarlas a cabo, deberían ser tenidas en cuenta cuando la AIF o la ORF SE tomen cartas en el asunto.

Todas las que he leído son positivas, tiran para adelante y no para atrás y eso es dable de destacar. Enhorabuena.

En realidad, no es positivo que el material rodante sea de la encargada de la infraestructura (AIF)? Digo, eso permitiría establecer dentro de los contratos de asociación, la obligación de mantener el material rodante en las condiciones entregadas. O estoy muy mal?

En realidad, no es positivo que el material rodante sea de la encargada de la infraestructura (AIF)? Digo, eso permitiría establecer dentro de los contratos de asociación, la obligación de mantener el material rodante en las condiciones entregadas. O estoy muy mal?


Mirá TAIKO, es un poco prematuro establecerlo, dado que esa ley ferroviaria tiene rango de Ley Orgánica, y por lo tanto necesita una reglamentación, o sea un decreto que reglamente el desarrollo de la Ley.

Tal como se puede leer en el texto de la ley orgánica, el Poder Ejecutivo deberá reglamentarla en un plazo de 180 días, creo.

Ahí, en ese momento sabremos un poco más.

Te comento que en el caso de España, la ADIF es dueña de las vias, estaciones y demás infraestructura fija, pero el material rodante es propiedad de RENFE OPERADORA, que sigue siendo una sociedad estatal.

No soy tan ducho como para afirmar con objetividad cuál de las dos SE debería tener la propiedad del material, que, en definitiva, da igual ya que seguirá siendo del Estado argentino esté en una u otra empresa S.E.

saludos cordiales:)

Gracias por el dato Volvé.

es que sino va a AIF el material rodante tendria que pasar a ser propiedad de cada empresa, ORF es un operador mas, el que tiene q colaborar si o si es AIF con las concesiones! el tema es cua sera el alcance de AIF, si es la infraestructura ferroiviaria nacional o astilla se va a encargar de los tramos urbanos...

...//// buen detalle, Bestia..

...no había caído en cuenta de eso...

adhiero al concepto 100% para que TAIKO tome nota y deseche el último párrafo de mi post...

...en consecuencia, conviene a los intereses nacionales que la AIF tome posesión de todos los bienes muebles de la red nacional...

...todo lo que haga falta para que no quede a cargo de las fracasadas gestiones de la mayoria abrumadora de la empresas privadas gerenciadoras de las diferentes lineas.

En nada se modifica la situación actual del material rodante. Al presente el mismo es del Estado y está concesionado a los privados. Con la nueva ley, la AIF pasa a ser el "concedente", cuando podría haber sido la ORF de la misma manera.

Supongo que la decisión de dárselo a la AIF pasa para que no haya "conflictos de interés" si la dueña del material es "competidora" de los concesionarios privados, como sería el caso de la ORF.

Buen punto. AIF maneja el material, y cuando opera una línea ORF se lo estaría "consecionando", obviamente sin pagar nada. La gente de mantenimiento de todas formas quedaría bajo la órbita de ORF calculo. Le daría transparencia a la competencia privados-estado. De todas formas AIF y ORF deberían trabajr mancomunadamente.

Para q esto realmente sirva tiene q haber realmente inyecciones de plata en ambas empresas. Ahora obviamente q no se van a ocupar de los grandes proyectos ferroviarios, quizás luego ORF gestione el San Martín a Mendoza o el TAV asociado con otras empresas.

De todos modos es mejor esto q la nada, y lo aplaudo. Todavía estamos en la "previa", lo q se llama también en polítca la etapa "de buenas voluntades". Hay q esperar.

Artrech, lo único que dice la ley es que la empresa estatal OFnosecuanto operará los servicios que le sean asignados. el hecho de qué queda bajo su control es otra cosa, pero la ley, por lo que se lee, crea un operdador más.
Con respecto a la interpretación del papel de AIF, estoy de acuerdo.


Puede ser, pero por la manera que los expresa, me de la impresión de que la ODF será un gran gestor de concesiones en vez de un operador mas. Habría que esperar el Decreto para que aclare un poco las cosas.

Supongo que la decisión de dárselo a la AIF pasa para que no haya "conflictos de interés" si la dueña del material es "competidora" de los concesionarios privados, como sería el caso de la ORF.

Buen punto, no lo había pensado de esa manera. Así la ORF quedaría en igualdad de condiciones con las privadas, al menos en lo que respecta a material rodante.

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Yo creo que hay dos aspectos fundamentales para que la Ley tenga el efecto esperado:

1) Que la totalidad de la Red quede en manos de la AIF.

2) Que las concesiones se hagan sobre el material rodante y su tipo de utilización (urbano, larga distancia y/o carga), pero dando la libertad para operarlo en donde la empresa lo considere necesario. Porque si se concesiona sobre determinados ramales, se le estaría quitando el sentido a la Ley.

Se hizo con trocha universal porque material rodante de ese tipo en ancho argentino claramente no había y readaptar material costaba más. Para darte un ejemplo los Materfer del premetro son también en trocha universal.

Si, cuesta mucha plata, sobre todo retrochar. Las subestaciones son esencialmente transformadores electroquímicos y uno de 25kv es completamente distinto a uno de 800v CC.

El retrochado, reelectrificación, nuovo material rodante (con modificiación de gálibo) y alzamiento de estaciones sería un absoluto despropósito. Estamos hablando de varios cientos de millones para un ramal netamente turístico y que no lo dejará de ser.


Ah, gracias por los datos. :)


Tené en cuenta que antes ahí no había un ferrocarril, solamente un espacio de traza. La inversión que se hizo fue muy importante y el tren funcionaba realmente muy bien. Estuvo no bien sino excelentemente bien gestionado.


Hasta 1962 había un tren...


El problema ahora es que el ramal Tigre ofrece practicamente le mismo trayecto a un precio 7 veces menor, de modo que la gente claramente toma el más barato. De esto Soldati no tiene la culpa y dado que las inversiones hechas y el servicio hacen del ramal Delta de una calidad absolutamente superior, es más útil darle el subsidio que encajarle al Estado más de lo que no sabe hacer, que es gestionar trenes.

¿y acaso los Cirigliano saben gestionar trenes? ¡vaaaamos!
A lo que apunto es que cualquiera administra un negocio si los pasivos te los cubre otro. Y ¿que gana el estado (que ganamos...) cubriendo las deudas para que Cirigliano/Roggio/etc. se quede con alguna ganancia que pueda llegar a producir?

Encima si brindaran un servicio bueno, se podría llegar a justificar, pero la verdad es que ni eso (la única excepción, y hasta por ahí nomás, es Ferrovías)

De Vido se quedó con el control de los ferrocarriles
El Gobierno publicó en el Boletín Oficial la ley 26.352, que creó dos sociedades estatales que tendrán a cargo de la infraestructura del sistema y de la prestación del servicio; estarán en la órbita de Planificación

Mientras se debilita la facción del Gobierno encabezada por el jefe de Gabinete, Alberto Fernández, enfrascada en una creciente lucha con los productores rurales, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, sigue concentrando poder.

El Gobierno publicó hoy en el Boletín Oficial la ley 26.352 que devuelve la administración del sistema ferroviario al Estado gracias a la creación de dos sociedades (una para gestionar la infraestructura y otra para la prestación de servicios), que estarán bajo la órbita del Ministerio de Planificación.

"El objetivo de esta ley es el reordenamiento de la actividad ferroviaria, ubicando como pieza clave de toda la acción, de los nuevos criterios de gestión y de rentabilidad, la consideración del usuario, conforme a las pautas que se fijan", dice el artículo 1° de la ley.

La norma había sido sancionada por el Congreso el último 28 de febrero y fue promulgada de hecho el martes pasado, ya que no fue vetada en el tiempo correspondiente por el Ejecutivo.

Fue una de las respuestas oficiales a los violentos incidentes que se produjeron en Plaza Constitución el 15 de mayo del año pasado. La otra fue quitarle la concesión de la explotación de los ramales Roca y Belgrano Sur a Trenes Metropolitanos, compañía del empresario Sergio Tasselli.

La ley crea la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, que, según se estima, tendrá como funciones la gestión de los bienes del sistema ferroviario, la confección y aprobación de proyectos de infraestructura, el control e inspección y la explotación de los bienes que estén bajo la titularidad del Estado, entre otras.

Pero la función más importante sea quizás que esta sociedad va a percibir cánones "por la utilización de la infraestructura y por la prestación de servicios adicionales", lo que llenará más aún las arcas de la cartera que dirige De Vido.

Esta sociedad será financiada además por "los recursos financieros procedentes de operaciones de endeudamiento", los recursos que provengan de los impuestos creados por la ley 26.028 y por "legados y donaciones que se concedan a su favor".

Por otro lado, el artículo 7 de la ley prevé la creación de la Sociedad Operadora Ferroviaria, que buscará mejorar el servicio prestado por los ferrocarriles a los usuarios. Será financiada por "los ingresos ordinarios y extraordinarios obtenidos con el ejercicio de su actividad".

Y además, suma la fuente de recursos enunciados en la anterior sociedad: posibilidad de emitir deuda y los impuestos creados por la norma 26.028, que impone un gravamen a la importación de gasoil.

Órbita De Vido. "Las sociedades del Estado creadas por esta ley actuarán en jurisdicción del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios", dice el artículo 10 de la ley.

Uno de los temas más espinozos, el del control que tendrían estas sociedades del Estado, fue explicitado por el Gobierno en el apartado del artículo 11. "Las sociedades que se crean por esta ley estarán sometidas a los controles interno y externo de la ley N° 24.156 (Ley de Administración Financiera y Sistemas de Control)."

El tema del control de la sociedades del Estado, que había caído en desuso pero que revivieron con la constitución de AYSA, no es una cuestión menor. Se temía que a esas empresas no se les aplicara las previsiones de la ley de administración financiera que regulan la programación de la ejecución del gasto y las leyes de obras públicas y procedimientos administrativos.


NOTA: http://www.lanacion.com.ar/economia/nota.asp?nota_id=999099

Habria que cambiarle el nombre a este thread porque a partir de hoy con la promulgación dejo de ser un "Proyecto de ley de reordenamiento de la actividad ferroviaria" para convertirse en ley.
Reflexión; Cuantas noticias importantes se concretan hoy despues de varios meses, (esto el TAVE) ¿sera que aprovechan la distracción de lo del campo para pasar todo? y lo publican en el boletin oficial disimuladamente.

Hola a todos. Amigos: como bien dijo ayer el compañero forista DIEGO AR, el otro hilo se ha quedado antiguo, dado que era un simple anteproyecto de ley..

...ahora que se ha sancionado por el Parlamento nacional y promulgado por la presidente Fernández, ya no hay vuelta atrás...

...por todo ello, a partir de ahora, podremos volcar aquí toda info, duda o comentario sobre el tema...

...Dios quiera que este sea el camino de inicio del resurgimiento de nuestros queridos ffcc y ocupen el lugar que jamás se debió ceder; es mi deseo de corazón y de alma.
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saludos cordiales a todos

....segun el diario CLARIN, estos son los proximos pasos para implementar en la práctica la nueva ley de Ferrocarriles:


http://www.clarin.com/diario/2008/03/28/elpais/p-01804.htm

hay un gordo de ****** que sobra y mucho en las nuevas instituciones, y eso hace que no me de buena espina...

el proyecto de ley y/o ley ni a palos, no??

como se notara que son del estado denuevo que ya hay 9 !! si 9 boleteros en la salida del san martin en retiro antes con cuatro alcanzaba!!

como se notara que son del estado denuevo que ya hay 9 !! si 9 boleteros en la salida del san martin en retiro antes con cuatro alcanzaba!!

No viaja mas gente ahora? De repente con 4 boleteros se armarian unas colas barbaras.

el proyecto de ley y/o ley ni a palos, no??


no se entiende el sentido ni la sintaxis de tu pregunta..

podrías redondearla??

el proyecto de ley y/o ley ni a palos, no??

...síiii, acá tá...... !!!! se llamará ADIF s.e igual que en España



B.O. 07/05/08 - ACTIVIDAD FERROVIARIA - Decreto 752/2008 - Instrúyese al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, para que proyecte la totalidad de las normas reglamentarias y disponga las medidas complementarias que estime necesarias para la implementación de las previsiones establecidas en la Ley Nº 26.352 de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria.

Bs. As., 6/5/2008

VISTO el Expediente Nº S01:0122050/2008 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, y

CONSIDERANDO:

Que la Ley Nº 26.352, tiene como objeto el reordenamiento de la actividad ferroviaria, ubicando como pieza clave de toda acción, de los nuevos criterios de gestión y de rentabilidad, la consideración del usuario, conforme a las pautas que se fijan.

Que en dicho marco y fundado en las experiencias internacionales más destacadas para el sector, la ley introduce el concepto de separación horizontal del sistema ferroviario, diferenciando la gestión de la infraestructura ferroviaria de la operación de los servicios de transporte de pasajeros y de cargas.

Que para ello el ESTADO NACIONAL, asume la responsabilidad de generar las condiciones para el establecimiento definitivo del sistema, creando DOS (2) Sociedades del Estado, bajo el régimen de la Ley Nº 20.705, disposiciones pertinentes de la Ley Nº 19.550 (T.O. 1984) y sus modificatorias y las normas de los estatutos que por el presente se aprueban.

Que por el Artículo 2º de la Ley Nº 26.352, se crea la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, la que tendrá a su cargo la administración de la infraestructura ferroviaria actual, la que se construya en el futuro, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes.

Que por el Artículo 7º de la citada Ley, se crea la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, la que tendrá a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante.

Que para la puesta en marcha del sistema y de conformidad a lo prescripto por el Artículo 19 de la Ley Nº 26.352, es necesario instruir al MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS para que en el plazo de NOVENTA (90) días hábiles administrativos, proyecte la totalidad de las normas reglamentarias y disponga las medidas que estime necesarias para la implementación de las previsiones establecidas en la Ley Nº 26.352 de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria.

Que asimismo es necesario proceder a la pronta constitución de las sociedades precitadas, para lo cual es conveniente aprobar sus respectivos Estatutos.

Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS dependiente de la SUBSECRETARIA LEGAL del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las atribuciones conferidas por el Artículo 99, incisos 1 y 2 de la CONSTITUCION NACIONAL.

Por ello,

LA PRESIDENTA DE LA NACION ARGENTINA

DECRETA:

Artículo 1º — Instrúyese al MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA y SERVICIOS, para que en el plazo de NOVENTA (90) días hábiles administrativos, contados a partir de la vigencia del presente, proyecte la totalidad de las normas reglamentarias y disponga las medidas complementarias que estime necesarias para la implementación de las previsiones establecidas en la Ley Nº 26.352 de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria.

En tal sentido, corresponde al MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, para el cumplimiento de los objetivos previstos en la Ley Nº 26.352, entre otros, a saber:

a) Proyectar las normas reglamentarias de la Ley Nº 26.352, las que deberán garantizar la efectiva participación de los diferentes actores del sistema.

b) Reordenar las competencias administrativas de su esfera, de conformidad a las pautas emanadas de la Ley Nº 26.352.

c) Proyectar el reordenamiento administrativo de las competencias de los organismos y entes autárquicos alcanzados por la Ley Nº 26.352.

d) Instrumentar todas las medidas necesarias para garantizar los recursos humanos y económicos, y todas las conducentes para la adecuada gestión de las sociedades creadas por la Ley Nº 26.352.

Art. 2º — Apruébase el Estatuto de ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO que como ANEXO I forma parte integrante de la presente norma.

Art. 3º — Apruébase el Estatuto de OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, que como ANEXO II forma parte integrante de la presente norma.

Art. 4º — Dispónese la transferencia del personal del ORGANISMO NACIONAL DE ADMINISTRACION DE BIENES (ONAB) necesario para el cumplimiento de los fines asignados a cada una de las sociedades.

Art. 5º — Facúltase al Sr. MINISTRO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA y SERVICIOS a realizar todos los actos necesarios para la constitución y puesta en funcionamiento de las sociedades creadas por la ley 26.352, en especial la designación de las autoridades del directorio y la aprobación de las estructuras organizativas que a tal efecto elaboren las respectivas sociedades, todo ello de conformidad con las previsiones contenidas en el artículo 16 de dicha norma.

Art. 6º — Instrúyese al ORGANISMO NACIONAL DE ADMINISTRACION DE BIENES (ONAB) para que en el plazo de CIENTO OCHENTA (180) días, contados a partir de la vigencia del presente, entregue al MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, el respectivo inventario de los bienes que se transfieren a cada una de las sociedades. Cumplido ello, dentro del plazo de TREINTA (30) días hábiles administrativos posteriores, deberá darse intervención a la ESCRIBANIA GENERAL DEL GOBIERNO DE LA NACION quien deberá realizar las tareas necesarias para el perfeccionamiento de la transferencia del dominio de los bienes involucrados.

Art. 7º — Los entes y organismos comprendidos por la Ley Nº 26.352, mantendrán las responsabilidades, competencias y funciones asignadas por el marco legal vigente, hasta el cumplimiento de la instrucción establecida en el artículo 1º del presente decreto.

Art. 8º — Los organismos y reparticiones de la administración centralizada o descentralizada, deberán instruir a sus dependencias a fin de satisfacer en forma segura, confiable y rápida, la remisión de la información que fuera requerida por las sociedades creadas por la Ley Nº 26.352.

Art. 9º — Delégase en el MINISTRO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS la representación del PODER EJECUTIVO NACIONAL en las asambleas ordinarias y extraordinarias de ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y de OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO.

Art. 10. — A los fines de la puesta en marcha de las mencionadas sociedades, se establece un aporte inicial para cada una de ellas, de PESOS CINCO MILLONES ($ 5.000.000). El MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, gestionará los fondos a aplicar de conformidad a lo prescripto por el Artículo 20 de la Ley Nº 26.352.

Art. 11. — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese.

— FERNANDEZ DE KIRCHNER. — Alberto A. Fernández.

— Julio M. De Vido.

ANEXO I

ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO

ESTATUTO SOCIAL

TITULO I

DENOMINACION, REGIMEN LEGAL, DOMICILIO Y DURACION

ARTICULO 1º — Con la denominación de “ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO”, se constituye una sociedad con sujeción al régimen de la Ley Nº 20.705, la que se regirá por las disposiciones de dicha ley, de la Ley Nº 19.550 (T.O. 1984) y sus modificatorias, por las de la Ley Nº 24.156, sus normas complementarias y reglamentarias, por las de la Ley Nº 26.352, sus normas reglamentarias y complementarias y por las normas del presente estatuto. En el cumplimiento de las actividades propias de su objeto social y en todos los actos jurídicos que formalice, podrá usar indistintamente su nombre completo, o bien la sigla “ADIF S.E.”.

ARTICULO 2º — Se fija el domicilio legal de dicha sociedad estatal en la CIUDAD AUTONOMA de BUENOS AIRES. La Sociedad podrá establecer administraciones regionales, delegaciones, agencias, sucursales, establecimientos y cualquier clase de representaciones en el resto del país y en el exterior.

ARTICULO 3º — La duración de la Sociedad es de NOVENTA Y NUEVE (99) años a partir de la fecha de inscripción de este Estatuto en la INSPECCION GENERAL DE JUSTICIA.

TITULO II

OBJETO, ATRIBUCIONES Y OBLIGACIONES

ARTICULO 4º — La Sociedad tiene como objeto la administración de la infraestructura ferroviaria actual, la que se construya en el futuro, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes sobre la infraestructura ferroviaria, que podrá llevar a cabo por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros, así como la explotación de los bienes de titularidad del ESTADO NACIONAL que formen parte de la infraestructura ferroviaria cuya gestión se le encomiende o transfiera, así como de las explotaciones colaterales, conexas o subsidiarias al objeto. Los alcances del objeto se determinan de conformidad a la Ley Nº 26.352, así como sus normas reglamentarias, la cual forma parte integrante del presente.

ARTICULO 5º — Para el cumplimiento de su objeto social, la Sociedad tiene las siguientes atribuciones y obligaciones, que establece la Ley Nº 26.352 y su reglamentación, entre ellas:

1. Aprobar su estructura orgánica y funcional.

2. Contratar según la modalidad de prestación de servicios necesaria, al personal empleado en la Empresa, el que se regirá por el régimen legal establecido por la Ley Nº 20.744 (t.o. 1976) y sus modificatorias o la que en el futuro la sustituya.

3. Fijar los sueldos y demás retribuciones al directorio y al personal que por este Estatuto está facultada a designar.

4. Aplicar sus reglamentos internos de administración, presupuestario, económico-financiero, de inversiones y erogaciones en general, de contabilidad y explotación, pagos, adquisiciones, contrataciones y de las normas relativas a control y auditoría interna, los cuales deberán dictarse de conformidad al marco regulatorio aplicable y ajustarse a las normas vigentes en materia de control.

5. Ejecutar las políticas públicas de transporte ferroviario, prescriptas en general o en particular por las autoridades competentes, en cuanto forme parte de su objeto social.

6. Proponer las modificaciones y ampliaciones a la red de infraestructura ferroviaria y organizar los servicios que la integran, en procura de una mejor racionalización, mayor productividad y reducción de los costos.

7. Contratar la ejecución de trabajos y la fabricación de elementos ferroviarios.

8. Celebrar locaciones de obra y/o de servicios; auditorías, para todos los objetos específicos del transporte y de las demás actividades administrativas o comerciales de la Sociedad.

9. Adquirir bienes muebles o inmuebles y enajenar los incluidos en su patrimonio, de conformidad a la normativa aplicable.

10. Constituir, modificar, transferir o extinguir toda clase de derechos reales, con los límites y alcances de la reglamentación.

11. Aceptar donaciones o legados con o sin cargo a la Sociedad e inventariarlos una vez recibidos.

12. Realizar operaciones financieras y bancarias con instituciones de crédito oficiales o privados, del país o del exterior, para el cumplimiento del objeto societario.

13. Formar parte de sociedades y efectuar aportes a las mismas, vinculados con su objeto societario, y previa aprobación de la Asamblea.

14. Contratar mutuos y préstamos de uso.

15. Celebrar contratos de publicidad de sus servicios y sobre sus bienes.

16. Adquirir fondos de comercio; registrar patentes y adquirir licencias industriales o comerciales sobre procedimientos técnicos necesarios para el cumplimiento de su objeto societario.

17. Hacer pagos, novación o transacción, conceder créditos, quitas o esperas y efectuar donaciones, de conformidad a la reglamentación de la Ley Nº 26.352.

18. Exonerar total o parcialmente cargos por canon, almacenajes, depósitos, servicios, peajes; conceder franquicias y renunciar a prescripciones operadas, con las limitaciones establecidas en la reglamentación de la Ley Nº 26.352 19. Estar en juicio como actora, demandada, o en cualquier otro carácter, con legitimación procesal suficiente para la tutela del sistema ferroviario, ante cualquier fuero o jurisdicción, inclusive en el extranjero; y hacer uso de todas las facultades procesales para la mejor defensa de los intereses de la Sociedad.

20. Otorgar poderes generales o especiales.

21. Gestionar ante los poderes públicos, concesiones, permisos, autorizaciones, licencias, privilegios, exenciones de impuestos, tasas, gravámenes o recargos de importación y cuantas más facilidades sean necesarias o convenientes a los efectos de posibilitar el cumplimiento del objeto de la Sociedad.

22. Dirigirse, gestionar y contratar en forma directa con las provincias, municipios y organismos nacionales, provinciales o municipales.

23. Otorgar licencias, autorizaciones, permisos o concesiones totales o parciales de sus obras o servicios, o proponerlas cuando sean de competencia de otras autoridades, informando en todos los casos a la Autoridad de Aplicación.

24. Prestar asistencia técnica, ya sea mediante la forma de locación de obra o de servicios a organismos públicos o privados, nacionales o extranjeros, en la materia de su objeto, debiendo aplicar su producido al mantenimiento o desarrollo de la infraestructura ferroviaria a su cargo.

La enumeración precedente es solo enunciativa y no taxativa. La Sociedad podrá realizar, en general, todos los actos jurídicos y operaciones financieras, industriales o comerciales con plena capacidad legal para actuar, pudiendo realizar toda clase de operaciones cualesquiera sea su carácter legal, incluso de carácter financiero que hagan directa o indirectamente al cumplimiento y logro de su objeto social.

TITULO III

CAPITAL ACCIONARIO

ARTICULO 6º — El capital social se fija en la suma de PESOS VEINTE MILLONES ($ 20.000.000), y estará representado por la cantidad de VEINTE MILLONES (20.000.000) de certificados nominativos de UN PESO ($ 1) cada uno de propiedad del Estado Nacional. Cada certificado nominativo da derecho a UN (1) voto. Por resolución de la Asamblea el capital social podrá elevarse hasta el quíntuplo del monto fijado precedentemente. Toda resolución de aumento de capital social deberá instrumentarse en escritura pública, ser publicada en el Boletín Oficial e inscripta en la INSPECCION GENERAL DE JUSTICIA.

ARTICULO 7º — Los certificados representativos del capital social serán firmados por el Presidente o un Director y uno de los Síndicos, y en ellos se consignarán las menciones que dispone el artículo 211 de la Ley Nº 19.550 (t.o. 1984) y sus modificatorias.

TITULO IV

RECURSOS

ARTICULO 8º — La Sociedad contará con los siguientes recursos:

a) La percepción de cánones y/o alquileres por utilización de infraestructura ferroviaria, y en su caso, por la prestación de servicios adicionales, complementarios y auxiliares;

b) Los recursos financieros procedentes de operaciones de endeudamiento, cuyo límite anual será fijado en las respectivas leyes de presupuesto;

c) Los recursos provenientes del impuesto creado por el artículo 1º de la Ley Nº 26.028 para el sistema ferroviario y los que se incluyan en las leyes de presupuesto;

d) Los legados y donaciones que se concedan a su favor;

e) Los productos, rentas e incrementos de su patrimonio;

f) Los productos y rentas derivados de su participación en otras entidades;

g) Los activos y créditos, saldos a favor provenientes de tributos nacionales, provinciales y municipales, bienes muebles, inmuebles, marcas, registros, patentes y demás bienes inmateriales cuya titularidad ostenta el ESTADO NACIONAL y los que hayan sido cedidos y/o transferidos a los concesionarios y de todos aquellos que se encontraren afectados al uso en sus unidades productivas ferroviarias a la fecha de entrada en vigencia de la ley de Reordenamiento Ferroviario, y que pasarán a formar parte del capital de esta Sociedad;

h) Cualquier otro recurso que pueda corresponderle por ley o le sea atribuido por convenio o por cualquier otro procedimiento legalmente establecido.

TITULO V

DIRECCION Y ADMINISTRACION

ARTICULO 9º — La Sociedad será dirigida y administrada por un Presidente y contará con un Directorio compuesto por TRES (3) miembros, siempre incluido el Presidente, que serán Directores Titulares, quienes durarán TRES (3) años en sus funciones, pudiendo ser reelegidos indefinidamente. La Asamblea elegirá al Presidente y al resto de los Directores que componen el Directorio. Asimismo elegirá a TRES (3) miembros que serán Directores Suplentes por igual término, los que reemplazarán a los titulares en caso de renuncia, fallecimiento, incapacidad, inhabilidad, remoción o ausencia de los mismos.

ARTICULO 10. — El Directorio elegirá en su primera reunión un Vicepresidente entre el resto de los Directores Titulares, el que reemplazará al Presidente en caso de renuncia o impedimento.

ARTICULO 11. — El Directorio se reunirá como mínimo una vez por mes, sin perjuicio de que el Presidente o quien lo reemplace lo convoque cuando lo estime conveniente. Igualmente, el Presidente o quien lo reemplace deberá citar a reunión del Directorio cuando así lo solicite cualquiera de los Directores.

ARTICULO 12. — El Directorio funcionará y podrá sesionar válidamente con la presencia de la mayoría absoluta de sus integrantes adoptando sus conclusiones por voto de la mayoría de los miembros presentes, debiendo ser presidido por su Presidente o quien lo reemplace, el que tendrá doble voto en caso de empate. De las deliberaciones y resoluciones del Directorio se dejará constancia en el Libro de Actas que al efecto se llevará, debiendo suscribirse las mismas por todos los miembros, Presidente, Directores y el Síndico presente.

ARTICULO 13. — Las funciones del Presidente y de los Directores serán remuneradas. Sus remuneraciones serán equivalentes a las de Subsecretario.

ARTICULO 14. — El Presidente y el Directorio tendrán las más amplias facultades para organizar, dirigir y administrar la Sociedad, sin otras limitaciones que las que resulten de las leyes que le fueran aplicables, del presente Estatuto y de las resoluciones de las Asambleas, correspondiéndole:

1. Ejercer la representación legal de la Sociedad por intermedio del Presidente, o en su caso, del Vicepresidente, sin perjuicio de los mandatos generales y especiales que se otorguen, en cuya virtud tal representación podrá ser ejercida por terceras personas en casos particulares y si así lo resolviera el Directorio.

2. Tramitar ante las autoridades nacionales, provinciales, municipales y extranjeras todo cuanto sea necesario para el cumplimiento del objeto social.

3. Conferir poderes especiales —inclusive los enumerados en el artículo 1881 del Código Civil — o generales y revocarlos cuando lo estime necesario.

4. Iniciar cualquier clase de acción judicial ante toda clase de tribunales nacionales, provinciales y extranjeros, pudiendo incluso querellar criminalmente.

5. Operar de cualquier forma con los bancos y demás instituciones de crédito y financieras, oficiales, mixtas o privadas, nacionales o extranjeras.

6. Realizar cualquier clase de acto jurídico de administración, y de disposición sobre los bienes que integren el patrimonio de la Sociedad, sea dentro del país o en el extranjero, en cuanto sean atinentes al cumplimiento del objeto social.

7. Aprobar la dotación de personal, efectuar los nombramientos permanentes o transitorios y fijar sus retribuciones, disponer promociones, pases, traslados y remociones y aplicar las sanciones disciplinarias que pudieran corresponder, pudiendo delegar tales funciones en el funcionario ejecutivo de la Sociedad designado al efecto.

8. Previa resolución de la Asamblea, emitir debentures u otros títulos de la deuda, en moneda nacional o extranjera, con garantía real, especial o flotante, conforme las disposiciones legales aplicables.

9. Transar judicial o extrajudicialmente en toda clase de cuestiones y controversias, comprometer en árbitros o amigables componedores; otorgar toda clase de fianzas ante los tribunales del país; prorrogar jurisdicción - dentro o fuera del país; renunciar al derecho de apelar o a prescripciones adquiridas; absolver y poner posiciones en juicios; hacer novaciones, otorgar quitas o esperas y, en general, efectuar todos los actos que por ley requieren poder especial.

10. Mantener, suprimir o trasladar las dependencias de la Sociedad y crear administraciones regionales, delegaciones, agencias, sucursales, establecimientos, constituir y aceptar representaciones, todo ello dentro o fuera del país.

11. Aprobar y someter a la consideración de la Asamblea de la Sociedad, la Memoria, Inventario, Balance General y Estado de Resultados de la misma.

12. Proponer a la Asamblea el tratamiento de creación y/o modificación de cánones, tarifas o demás emolumentos, con las limitaciones que al respecto establezca la reglamentación aplicable.

13. Resolver cualquier duda o cuestión que pudiera suscitarse en la aplicación del presente Estatuto; sin perjuicio de dar cuenta de sus decisiones interpretativas al respecto a la Asamblea societaria para que resuelva en definitiva.

La enumeración que antecede es meramente enunciativa y en consecuencia el Presidente y el Directorio tienen también todas aquellas facultades no enunciadas o limitadas expresamente en cuanto tiendan al cumplimiento del objeto social.

ARTICULO 15. — Son deberes y facultades del Presidente de la Sociedad y en su caso del Vicepresidente:

1. Ejercer la representación legal de la Sociedad y hacer cumplir el presente Estatuto y las conclusiones a que arribe el Directorio y las resoluciones que adopte la Asamblea.

2. Convocar y presidir las reuniones del Directorio con voto en todos los casos y doble voto en caso de empate.

3. En caso de razones de urgencia o necesidad perentoria que tornen impracticable la citación a tiempo del Directorio, podrá ejecutar los actos reservados al mismo sin perjuicio de su obligación de informar en la primera reunión del mismo que se celebre.

4. Informar periódicamente al Directorio sobre la gestión de los negocios de la Sociedad.

5. Absolver posiciones y reconocer documentos, sin perjuicio de que tal facultad puedan ejercerla otros Directores o representantes de la Sociedad con poder suficiente al efecto.

6. Firmar letras de cambio como librador, aceptante o endosante; librar y endosar cheques y otorgar demás papeles de comercio contra los fondos de la Sociedad o con el aval de éstos en cuanto se trate del cumplimiento de actividades atinentes a la consecución del objeto social; todo ello sin perjuicio de las delegaciones de firmas o de poderes que el Directorio efectúe u otorgue.

TITULO VI

FISCALIZACION

ARTICULO 16. — La fiscalización de la Sociedad será ejercida por TRES (3) Síndicos Titulares que durarán TRES (3) años en sus funciones y que serán elegidos por la Asamblea, la que también elegirá igual número de Síndicos Suplentes. Los Síndicos tendrán las obligaciones, responsabilidades, inhabilidades e incompatibilidades que resultan de la Ley Nº 19.550 y sus modificatorias.

Los Síndicos actuarán como cuerpo colegiado bajo la denominación de Comisión Fiscalizadora, reuniéndose por lo menos una vez por mes y tomando sus decisiones por mayoría de votos, sin perjuicio de las facultades que legalmente corresponden al Sindico disidente, debiendo labrarse actas de sus reuniones.

También se reunirá a pedido de cualquiera de los Síndicos dentro de los CINCO (5) días de formulado el pedido. La Comisión Fiscalizadora en su primera reunión designará su Presidente.

El Síndico que actúe como Presidente de tal Comisión la representará ante el Directorio y la Asamblea, sin perjuicio de la presencia de cualquiera de los otros Síndicos que así lo deseen.

La Comisión Fiscalizadora dictará su Reglamento de Funcionamiento, así como realizará los controles y verificaciones adecuados, de los que se dejará constancia en el Libro de Actas o en uno de Controles habilitado a tal fin.

ARTICULO 17. — En caso de remoción, vacancia temporal o definitiva o de sobrevenir una causal de inhabilitación para el cargo, el Síndico Titular será reemplazado por el Suplente.

TITULO VII

ASAMBLEA

ARTICULO 18. — La Sociedad celebrará anualmente no menos de una Asamblea Ordinaria a los fines determinados por el artículo 234 de la Ley Nº 19.550 y las Extraordinarias que correspondan en razón de las materias incluidas en el artículo 235 del citado cuerpo legal. Las Asambleas serán convocadas por el Presidente o el Directorio, el Síndico Titular o a pedido de cualquiera de los Socios conforme a las disposiciones estatutarias y legales vigentes.

ARTICULO 19. — Las Asambleas, sean Ordinarias o Extraordinarias, serán convocadas con arreglo a lo dispuesto por el artículo 237 de la Ley Nº 19.550 y sesionarán y resolverán de acuerdo con las disposiciones de la ley precitada.

ARTICULO 20. — El Presidente, o en su defecto el Vicepresidente de la Sociedad, abrirán las sesiones de las Asambleas y de inmediato se procederá por éstas a la elección de la persona que la presidirá. La Presidencia de las Asambleas podrá recaer por decisión de éstas en el Presidente o Vicepresidente de la Sociedad.

TITULO VIII

EJERCICIOS Y ESTADOS CONTABLES

ARTICULO 21. — El Ejercicio económico-financiero de la Sociedad comenzará el 1º de enero de cada año y concluirá el 31 de diciembre del mismo año. La Asamblea podrá modificar la fecha de cierre del ejercicio inscribiendo la respectiva resolución ante la Inspección General de Justicia y comunicándola a la autoridad de control.

ARTICULO 22. — A la fecha de cierre de cada ejercicio, el Directorio confeccionará un Inventario y Balance detallado del Activo y del Pasivo de la Sociedad, un Estado de Resultados y una Memoria sobre la marcha y situación de aquella conforme a las disposiciones legales estatutarias y a las normas técnicas aplicables en la materia. Toda la documentación precedentemente enunciada será sometida a la Asamblea Ordinaria, con un informe escrito del Síndico Titular.

ARTICULO 23. — De las utilidades realizadas y líquidas que resulten del Balance Anual, se destinarán:

1. El CINCO POR CIENTO (5%) para el Fondo de Reserva Legal hasta completar el VEINTE POR CIENTO (20%) del capital social.

2. Una vez cubierto el Fondo de Reserva Legal y las demás provisiones facultativas que aconseje el Directorio, el remanente se destinará a: a) constitución de reservas facultativas y fondos de previsión y b) otros destinos que decida la Asamblea.

TITULO IX

LIQUIDACION

ARTICULO 24. — La liquidación de la Sociedad sólo podrá ser resuelta por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, previa autorización legislativa, conforme a lo dispuesto en el artículo 5º de la Ley Nº 20.705. Será efectuada por el Directorio con intervención del Síndico Titular o por las personas que al efecto designe la Asamblea. Una vez cancelado el pasivo y los gastos de liquidación, el remanente se destinará al reembolso del valor nominal integrado de los certificados representativos del capital social; si todavía existiere remanente será absorbido por el ESTADO NACIONAL.

ANEXO II

OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO

ESTATUTO SOCIAL

TITULO I

DENOMINACION, REGIMEN LEGAL, DOMICILIO Y DURACION

ARTICULO 1º — Con la denominación de “OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO”, se constituye una sociedad con sujeción al régimen de la Ley Nº 20.705, la que se regirá por las disposiciones de dicha ley, por las de la Ley Nº 19.550 (T.O. 1984) y sus modificatorias, por las de la Ley Nº 24.156, sus normas complementarias y reglamentarias que le fueran aplicables, por las de la Ley 26.352, sus normas reglamentarias y complementarias y por las normas del presente estatuto.

En el cumplimiento de las actividades propias de su objeto social y en todos los actos jurídicos que formalice, podrá usar indistintamente su nombre completo, o bien la sigla “SOF S.E.”.

ARTICULO 2º — Se fija el domicilio legal de la Sociedad en la CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES. La Sociedad podrá establecer administraciones regionales, delegaciones, agencias, sucursales, establecimientos y cualquier clase de representaciones en el resto del país y en el exterior.

ARTICULO 3º — La duración de la Sociedad es de NOVENTA Y NUEVE (99) años a partir de la fecha de inscripción de este Estatuto en la INSPECCION GENERAL DE JUSTICIA.

TITULO II

OBJETO, ATRIBUCIONES Y OBLIGACIONES

ARTICULO 4º — La Sociedad tiene como objeto la prestación de los servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante, para lo cual podrá desarrollar todas las acciones que resulten necesarias o convenientes para la mejor realización de sus funciones, llevando a cabo los actos de administración o disposición que sean precisos para el cumplimiento de las mismas, incluso mediante la participación en sociedades o empresas, nacionales o extranjeras, con sujeción a lo dispuesto en la legislación vigente, y con los alcances establecidos en la Ley Nº 26.352 y sus normas reglamentarias, la cual forma parte del presente.

ARTICULO 5º — Para el cumplimiento de su objeto social, la Sociedad tiene las siguientes atribuciones y obligaciones, que establece la Ley Nº 26.352 y su reglamentación, entre ellas:

1. Aprobar su estructura orgánica y funcional.

2. Contratar según la modalidad de prestación de servicios necesaria, al personal empleado en la Empresa, el que se regirá por el régimen legal establecido por la Ley Nº 20.744 (t.o. 1976) y sus modificatorias o la que en el futuro la sustituya.

3. Fijar los sueldos y demás retribuciones al personal que por este Estatuto está facultada a designar.

4. Aplicar sus reglamentos internos de administración, presupuestario, económico-financiero, de inversiones y erogaciones en general, de contabilidad y explotación, pagos, adquisiciones, contrataciones y de las normas relativas a control y auditoría interna, los cuales deberán dictarse de conformidad al marco regulatorio aplicable y ajustarse a las normas vigentes en materia de control.

5. Ejecutar las políticas públicas de transporte ferroviario, prescriptas en general o en particular por las autoridades competentes, en cuanto formen parte de su objeto social.

6. Proponer las modificaciones y ampliaciones a los servicios ferroviarios en procura de una mejor racionalización, mayor productividad y reducción de los costos, como así también proponer los planes de inversión necesarios para la mejor explotación de los servicios ferroviarios.

7. Celebrar locaciones de obras y/o de servicios; auditorías, para todos los objetos específicos del transporte y de las demás actividades administrativas o comerciales de la Sociedad.

8. Adquirir bienes muebles o inmuebles y enajenar los incluidos en su patrimonio, de conformidad a la normativa aplicable.

9. Constituir, modificar, transferir o extinguir toda clase de derechos reales, con los límites y alcances de la reglamentación.

10. Aceptar donaciones o legados con o sin cargo a la Sociedad, e inventariarlos una vez recibidos.

11. Realizar operaciones financieras y bancarias con instituciones de crédito oficiales o privados, del país o del exterior, para el cumplimiento del objeto de la Sociedad.

12. Formar parte de sociedades y efectuar aportes a las mismas, vinculados con el objeto de la Sociedad y previa aprobación de la Asamblea.

13. Contratar mutuos y préstamos de uso.

14. Celebrar contratos de publicidad de sus servicios y sobre sus bienes.

15. Adquirir fondos de comercio; registrar patentes y adquirir licencias industriales o comerciales sobre procedimientos técnicos necesarios para el cumplimiento de su objeto societario.

16. Hacer pagos, novaciones o transacciones; conceder créditos, quitas o esperas y efectuar donaciones, de conformidad a la reglamentación de la Ley Nº 26.352.

17. Exonerar total o parcialmente cargos por canon, almacenajes, depósitos, servicios; conceder franquicias y renunciar a prescripciones operadas, con las limitaciones establecidas en la reglamentación de la Ley Nº 26.352.

18. Estar en juicio como actora, demandada, o en cualquier otro carácter, ante cualquier fuero o jurisdicción, inclusive en el extranjero; y hacer uso de todas las facultades procesales para la mejor defensa de los intereses de la Sociedad.

19. Otorgar poderes generales o especiales.

20. Gestionar ante los poderes públicos, concesiones, permisos, autorizaciones, licencias, privilegios, exenciones de impuestos, tasas, gravámenes o recargos de importación y cuantas más facilidades sean necesarias o convenientes a los efectos de posibilitar el cumplimiento del objeto de la Sociedad.

21. Dirigirse, gestionar y contratar en forma directa con las provincias, municipios y organismos nacionales, provinciales o municipales.

La enumeración precedente es sólo enunciativa y no taxativa. La Sociedad podrá realizar, en general, todos los actos jurídicos y operaciones financieras, industriales o comerciales con plena capacidad legal para actuar como persona jurídica de derecho privado, pudiendo realizar toda clase de operaciones cualesquiera sea su carácter legal, incluso de carácter financiero que hagan directa o indirectamente al cumplimiento y logro de su objeto social.

TITULO III

CAPITAL ACCIONARIO

ARTICULO 6º — El capital social se fija en la suma de PESOS VEINTE MILLONES ($ 20.000.000), y estará representado por la cantidad de VEINTE MILLONES (20.000.000) de certificados nominativos de UN PESO ($ 1) cada uno de propiedad del ESTADO NACIONAL. Cada certificado nominativo da derecho a UN (1) voto. Por resolución de la Asamblea el capital social podrá elevarse hasta el quíntuplo del monto fijado precedentemente. Toda resolución de aumento de capital social deberá instrumentarse en escritura pública, ser publicada en el Boletín Oficial e inscripta ante la INSPECCION GENERAL DE JUSTICIA.

ARTICULO 7º — Los certificados representativos del capital social serán firmados por el Presidente o un Director y uno de los Síndicos, y en ellos se consignarán las menciones que dispone el artículo 211 de la Ley Nº 19.550.

TITULO IV

RECURSOS

ARTICULO 8º — La Sociedad contará con los siguientes recursos:

a) Los ingresos ordinarios y extraordinarios obtenidos con el ejercicio de su actividad;

b) Los recursos financieros procedentes de operaciones de endeudamiento, cuyo límite anual será fijado en las respectivas leyes de presupuesto;

c) Los recursos provenientes del impuesto creado por el artículo 1º de la Ley Nº 26.028 para el sistema ferroviario y los que se incluyan en las leyes de presupuesto;

d) Los legados y donaciones que se concedan a su favor;

e) Los productos, rentas e incrementos de su patrimonio;

f) Los productos y rentas derivados de su participación en otras entidades;

g) Cualquier otro recurso que pueda corresponderle por ley o le sea atribuido por convenio o por cualquier otro procedimiento legalmente establecido;

TITULO V

DIRECCION Y ADMINISTRACION

ARTICULO 9º — La Sociedad será dirigida y administrada por un Presidente y contará con un Directorio compuesto por TRES (3) miembros, siempre incluido el Presidente, que serán Directores Titulares, quienes durarán TRES (3) años en sus funciones, pudiendo ser reelegidos indefinidamente. La Asamblea elegirá al Presidente y al resto de los Directores que componen el Directorio. Asimismo elegirá a TRES (3) miembros que serán Directores Suplentes por igual término, los que reemplazarán a los titulares en caso de renuncia, fallecimiento, incapacidad, inhabilidad, remoción o ausencia de los mismos.

ARTICULO 10. — El Directorio elegirá en su primera reunión UN (1) Vicepresidente entre el resto de los Directores Titulares, el que reemplazará al Presidente en caso de renuncia o impedimento.

ARTICULO 11. — El Directorio se reunirá como mínimo una vez por mes, sin perjuicio de que el Presidente o quien lo reemplace lo convoque cuando lo estime conveniente. Igualmente, el Presidente o quien lo reemplace deberá citar a reunión del Directorio cuando así lo solicite cualquiera de los Directores.

ARTICULO 12. — El Directorio funcionará y podrá sesionar válidamente con la presencia de la mayoría absoluta de sus integrantes adoptando sus conclusiones por voto de la mayoría de los miembros presentes, debiendo ser presidido por su Presidente o quien lo reemplace, el que tendrá doble voto en caso de empate. De las deliberaciones y resoluciones del Directorio se dejará constancia en el Libro de Actas que al efecto se llevará, debiendo suscribirse las mismas por todos los miembros, Presidente, Directores y el Síndico presente.

ARTICULO 13. — Las funciones del Presidente y de los Directores serán remuneradas. Sus remuneraciones serán equivalentes a la de Subsecretario.

ARTICULO 14. — El Presidente y el Directorio tendrán las más amplias facultades para organizar, dirigir y administrar la Sociedad, sin otras limitaciones que las que resulten de las leyes que le fueran aplicables, del presente Estatuto y de las resoluciones de las Asambleas, correspondiéndole:

1. Ejercer la representación legal de la Sociedad por intermedio del Presidente, o en su caso, del Vicepresidente, sin perjuicio de los mandatos generales y especiales que se otorguen, en cuya virtud tal representación podrá ser ejercida por terceras personas en casos particulares y si así los resolviera el Directorio.

2. Tramitar ante las autoridades nacionales, provinciales, municipales y extranjeras todo cuanto sea necesario para el cumplimiento del objeto social.

3. Conferir poderes especiales —inclusive los enumerados en el artículo 1881 del Código Civil— o generales y revocarlos cuando lo estime necesario.

4. Iniciar cualquier clase de acción judicial ante toda clase de tribunales nacionales, provinciales y extranjeros, pudiendo incluso querellar criminalmente.

5, Operar de cualquier forma con los bancos y demás instituciones de crédito y financieras, oficiales, mixtas o privadas, nacionales o extranjeras.

6. Realizar cualquier clase de acto jurídico de administración, y de disposición sobre los bienes que integren el patrimonio de la Sociedad, sea dentro del país o en el extranjero, en cuanto sean atinentes al cumplimiento del objeto social.

7. Realizar cualquier clase de acto jurídico de administración y mantenimiento de los bienes que le sean afectados para la prestación del servicio.

8. Aprobar la dotación de personal, efectuar los nombramientos permanentes o transitorios y fijar sus retribuciones, disponer promociones, pases, traslados y remociones y aplicar las sanciones disciplinarias que pudieran corresponder, pudiendo delegar tales funciones en el funcionario ejecutivo de la Sociedad designado al efecto.

9. Previa resolución de la Asamblea, emitir debentures u otros títulos de la deuda, en moneda nacional o extranjera, con garantía real, especial o flotante, conforme las disposiciones legales aplicables.

10. Transar judicial o extrajudicialmente en toda clase de cuestiones y controversias, comprometer en árbitros o amigables componedores; otorgar toda clase de fianzas ante los tribunales del país, prorrogar jurisdicción dentro o fuera del país; renunciar al derecho de apelar o a prescripciones adquiridas; absolver y poner posiciones en juicios; hacer novaciones, otorgar quitas o esperas y, en general, efectuar todos los actos que por ley requieren poder especial.

11. Mantener, suprimir o trasladar las dependencias de la Sociedad y crear administraciones regionales, delegaciones, agencias, sucursales, establecimientos, constituir y aceptar representaciones, todo ello dentro o fuera del país.

12. Aprobar y someter a la consideración de la Asamblea de la Sociedad, la Memoria, Inventario, Balance General y Estado de Resultados de la misma, proponiendo el destino de las utilidades del ejercicio.

13. Proponer a la Asamblea el aumento, ampliación o cualquier modificación en las tarifas que perciba la Sociedad.

14. Resolver cualquier duda o cuestión que pudiera suscitarse en la aplicación del presente Estatuto; sin perjuicio de dar cuenta de sus decisiones interpretativas al respecto a la Asamblea societaria para que resuelva en definitiva.

La enumeración que antecede es meramente enunciativa y en consecuencia el Presidente y el Directorio tienen también todas aquellas facultades no enunciadas o limitadas expresamente en cuanto tiendan al cumplimiento del objeto social.

ARTICULO 15. — Son deberes y facultades del Presidente de la Sociedad y en su caso del Vicepresidente:

1. Ejercer la representación legal de la Sociedad y hacer cumplir el presente Estatuto y las conclusiones a que arribe el Directorio y las resoluciones que adopte la Asamblea.

2. Convocar y presidir las reuniones del Directorio con voto en todos los casos y doble voto en caso de empate.

3. En caso de razones de urgencia o necesidad perentoria que tornen impracticable la citación a tiempo del Directorio, podrá ejecutar los actos reservados al mismo sin perjuicio de su obligación de informar en la primera reunión del mismo que se celebre.

4. Informar periódicamente al Directorio sobre la gestión de los negocios de la Sociedad.

5. Absolver posiciones y reconocer documentos, sin perjuicio de que tal facultad puedan ejercerla otros Directores o representantes de la Sociedad con poder suficiente al efecto.

6. Firmar letras de cambio como librador, aceptante o endosante; librar y endosar cheques y otorgar demás papeles de comercio contra los fondos de la Sociedad o con el aval de éstos en cuanto se trate del cumplimiento de actividades atinentes a la consecución del objeto social; todo ello sin perjuicio de las delegaciones de firmas o de poderes que el Directorio efectúe u otorgue.

TITULO VI

FISCALIZACION

ARTICULO 16. — La fiscalización de la Sociedad será ejercida por TRES (3) Síndicos Titulares que durarán TRES (3) años en sus funciones y que serán elegidos por la Asamblea, la que también elegirá igual número de Síndicos Suplentes. Los Síndicos tendrán las obligaciones, responsabilidades, inhabilidades e incompatibilidades que resultan de la Ley Nº 19.550 y sus modificatorias.

Los Síndicos actuarán como cuerpo colegiado bajo la denominación de Comisión Fiscalizadora, reuniéndose por lo menos una vez por mes y tomando sus decisiones por mayoría de votos, sin perjuicio de las facultades que legalmente corresponden al Síndico disidente, debiendo labrarse actas de sus reuniones.

También se reunirá a pedido de cualquiera de los Síndicos dentro de los CINCO (5) días de formulado el pedido. La Comisión Fiscalizadora en su primera reunión designará su Presidente.

El Síndico que actúe como Presidente de tal Comisión la representará ante el Directorio y la Asamblea, sin perjuicio de la presencia de cualquiera de los otros Síndicos que así lo deseen.

La Comisión Fiscalizadora dictará su Reglamento de Funcionamiento, así como realizará los controles y verificaciones adecuados, de los que se dejará constancia en el Libro de Actas o en uno de Controles habilitado a tal fin.

ARTICULO 17. — En caso de remoción, vacancia temporal o definitiva o de sobrevenir una causal de inhabilitación para el cargo, el Síndico Titular será reemplazado por el Suplente.

TITULO VII

ASAMBLEA

ARTICULO 18. — La Sociedad celebrará anualmente no menos de una Asamblea Ordinaria a los fines determinados por el artículo 234 de la Ley Nº 19.550 y las Extraordinarias que correspondan en razón de las materias incluidas en el artículo 235 del citado cuerpo legal. Las Asambleas serán convocadas por el Presidente o el Directorio, el Síndico Titular o a pedido de cualquiera de los Socios conforme a las disposiciones estatutarias y legales vigentes.

ARTICULO 19. — Las Asambleas, sean Ordinarias o Extraordinarias, serán convocadas con arreglo a lo dispuesto por el artículo 237 de la Ley Nº 19.550 y sesionarán y resolverán de acuerdo con las disposiciones de la ley precitada.

ARTICULO 20. — El Presidente, o en su defecto el Vicepresidente de la Sociedad, abrirán las sesiones de las Asambleas y de inmediato se procederá por éstas a la elección de la persona que la presidirá. La Presidencia de las Asambleas podrá recaer por decisión de éstas en el Presidente o Vicepresidente de la Sociedad.

TITULO VIII

EJERCICIOS Y ESTADOS CONTABLES

ARTICULO 21. — El Ejercicio económico-financiero de la Sociedad comenzará el 1º de enero de cada año y concluirá el 31 de diciembre del mismo año. La Asamblea podrá modificar la fecha de cierre del ejercicio inscribiendo la respectiva resolución ante la INSPECCION GENERAL DE JUSTICIA y comunicándola a la autoridad de control.

ARTICULO 22. — A la fecha de cierre de cada ejercicio, el Directorio confeccionará un Inventario y Balance detallado del Activo y del Pasivo de la Sociedad, un Estado de Resultados y una Memoria sobre la marcha y situación de aquélla conforme a las disposiciones legales estatutarias y a las normas técnicas aplicables en la materia. Toda la documentación precedentemente enunciada será sometida a la Asamblea Ordinaria, con un informe escrito del Síndico Titular.

ARTICULO 23. — De las utilidades realizadas y líquidas que resulten del Balance Anual, se destinarán:

1. El CINCO POR CIENTO (5%) para el Fondo de Reserva Legal hasta completar el VEINTE POR CIENTO (20%) del capital social.

2. Una vez cubierto el Fondo de Reserva Legal y las demás provisiones facultativas que aconseje el Directorio, el remanente se destinará a: a) constitución de reservas facultativas y fondos de previsión y b) otros destinos que decida la Asamblea.

TITULO IX

LIQUIDACION

ARTICULO 24. — La liquidación de la Sociedad sólo podrá ser resuelta por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, previa autorización legislativa, conforme a lo dispuesto en el artículo 5º de la Ley Nº 20.705.

Será efectuada por el Directorio con intervención del Síndico Titular o por las personas que al efecto designe la Asamblea. Una vez cancelado el pasivo y los gastos de liquidación, el remanente se destinará al reembolso del valor nominal integrado de los certificados representativos del capital social; si todavía existiere remanente será absorbido por el ESTADO NACIONAL.

Publicado en la fecha en el BOE argentino

^^ Bueno postea algo Volvé_Tranvia...

Acá subo un artículo de Rieles, q como siempre es robado de otro medio. Y esta bueno porq debe ser una de las primeras acciones de Schiavi.

Avanzarán en el plan ferro-urbanístico para Tucumán

Noticias Argentinas(ElSigloWeb.com - 07/05/2008) El titular del Ente de Infraestructura Ferroviaria de la Nación, Juan Pablo Schiavi, visitará mañana la provincia para tratar la puesta en marcha de una red urbana de trenes en el Gran San Miguel de Tucumán.

Con la intención de avanzar en la implementación del proyecto ferro-urbanístico del Gran San Miguel de Tucumán, que consistirá en una red de trenes urbanos que conectará los principales puntos de la Capital y alrededores, el presidente del Ente de Infraestructura Ferroviaria de la Nación, Juan Pablo Schievi, visitará mañana la provincia.

El funcionario nacional se reunirá a las 9.30 con el ministro de Economía de la Provincia, Jorge Jiménez, y con el secretario de Obras Públicas, Oscar Mirkin, a los fines de analizar el ambicioso proyecto, que también implicará el traslado de las estaciones de carga, desde sus actuales emplazamientos hasta otras zonas.

Cabe recordar que todos los proyectos serán concretados por el Ente de Infraestructura Ferroviaria de la Nación y que las obras serán financiadas con fondos no reintegrables.

...bueno, hay poco para postear del tema RACIA, pues leyendo el articulado, aun falta ultimar detalles de organizacion del organigrama general.

...sin embargo, me parece que las primeras intervenciones de la ADIF será tomar posesion de la ex FERROBAIRES, luego posiblemente vaya en auxilio de los flamantes Ferrocarriles Entrerrianos, y no te extrañe que tome intervención en el desaguisado que existe en el FCT de la Costa.:banana:

Se imaginan volver a tener esto::

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b5/Redfar.jpg

^^ la parte de buenos aires marea :nuts:
con eso nos olvidariamos de las rutas peligrosas...

Seria fantastico, pero creo que hoy habria una necesidad de distribuirlos distinto a los ramales.

Las fronteras agropecuarias y el tamaño de las poblaciones ha variado.

^^ Además hay que pensar primero que todo en calidad, luego en cantidad.

Una ley más para agregar a nuestra copiosa colección. Sancionar leyes es muy divertido, pero hay que acordarse además de aplicarlas y cumplirlas.

amigo volve, parece que nomas se llama ADIF SE, y la original ORF, se convirtio repentinamente en SOF SE, si bien la menciona como operadora ferroviaria SE, supongo que la S, debe ser sociedad, sistema? o que?
me hubiese quedado con EFEA S.E. o FA S.E. :lol: nunca FEMSA ¬¬

jajaja si Mr Beast al final se dió...

aki en españa se llama ADIF SA


esperemos q ademas del nombre imiten la eficiencia y la idoneidad...:lol:


será mucho pedir ...??:nuts:

demasiado viendo a los crapulas que figuran entre las lineas de las nuevas SE...
pero bue, lo ultimo q se pierde es la esperanza.... dicen...

^^
... ehhh sí, teniendo en cuenta que Don Schiavi está al frente de ADIF S.E. no espero absoltumente nada! Es más, si nos ponemos negativos, podemos esperar un negoción inmobiliario de aquellos, una especia de ENABIEF y ONABE pero elevados a la enécima potencia...
Ruego que no sea así...

Respecto a SOF S.E. o como cuernos sea, y por los dichos del flamante López Arias, se viene una "reactivación de a de veras" del Belgrano Cargas y cien millones de ramales más. Por ahora, todo de palabra...

bueno, sea como sea ya está hecha

ahora a ver q pasa

por lo pronto, hay q tomar cartas en el asunto de las UGOFES dado que tal como dice su acta de creacion no son mas que meras UTE de excepción y no tienen razon de existir mas allá de un acotado lapso de tiempo.

es hora de que ADIF tome posesion de una vez para traspasarlas ya a la SOFSE o encarar un llamado a licitacion bajo las nuevas reglas de juego.:bash:

...bueno, hay poco para postear del tema RACIA, pues leyendo el articulado, aun falta ultimar detalles de organizacion del organigrama general.

...sin embargo, me parece que las primeras intervenciones de la ADIF será tomar posesion de la ex FERROBAIRES, luego posiblemente vaya en auxilio de los flamantes Ferrocarriles Entrerrianos, y no te extrañe que tome intervención en el desaguisado que existe en el FCT de la Costa.:banana:

pero ferrobaires no pertenece a la provincia?? se pasa todo a jurisdicción nacional con ADIF?

pero ferrobaires no pertenece a la provincia?? se pasa todo a jurisdicción nacional con ADIF?


Cosme, la provincia de Buenos Aires renunció a gestionar sus ferrocarriles hace ya muchos meses...:ohno:


...lo que queda de ellos volverá al Estado nacional, supongo q en principio a la ADIF, q es la encargada de administrar todo y tambien de las concesiones por crearse y de las actuales...:)

...de hecho, Ferrobaires está dando sus ultimos manotazos de ahogado (gracias a Dios ):lol:

che, cuando empiezan a regalar los terrenos adif para hacer torres y countries?

muy pronto, no padezcas y dormí con manta:lol:

...de hecho, Ferrobaires está dando sus ultimos manotazos de ahogado (gracias a Dios ):lol:

Debe tener algún flotador invisible, porque no termina nunca de ahogarse....

^^
Sí, tal cual... Era un agonizante, después un muerto y ahora un zombie...
Decían que en diciembre, después que en marzo así la provincia aprovechaba la rentabilidad de los meses veraniegos...
Después, posta, que en abril... Estamos promediando mayo y Ferrobestias sigue y sigue y sigue y sigue autodevastándose día a día...

Debe tener algún flotador invisible, porque no termina nunca de ahogarse....

a mi me hace acordar a ciertos insumergibles que por mas que tiras la cadena no se van y no se van :nuts:

Ayer vi una foto de la Alsthom 1934 sin las luces. Dicen que ya la están canibalizando. Espero que haya sido una conclusión errónea. Luego les paso la foto.

Esta corner?

http://sp8.fotologs.net/photo/40/63/16/fc_mitre/1210679352_f.jpg
http://www.fotolog.com/fc_mitre/28652016

^^
Si, esa. Tengo la esperanza que le estén modificando las luces superiores para ponerles "unidades selladas", tal lo indicado por la normativa ferroviaria argentina. Pero para ello parece que van a utilizar las otras dos que faltan....

:nuts:

Mhhhh...me parece que eso es mas bien la consecuencioa del clásico "cascotazo-villuca-al-paso-de-un-tren"

Creo que la están canibalizando nomás, los muchacho'...

La 1931, su hermanita, corre sin parar de sol a sol, así que mucho me temo que la 1934 ya fue...
Al menos claro, que tarden más de dos meses en cambiar faros, cosa que también podría suceder en este bendito país...

que desastre, y bue si la hicieron laburar como negra, yo se que son excelentes maquinas, pero hay que ver como se bancan el castigo, las GTs se lo bancaron pero no sin caidos, ahora q hayan durado menos de 6 meses......

Yo la verdad tengo serias dudas sobre SOF operando urbanos, se me hace que van a ir por los interurbanos, operando todo lo que era ferrobaires, ferrocentral, TEA, sefecha y el que necesite ser salvado por el estado tambien, pero los urbanos van a seguir de mientras con el negociado actual...

^^

Sí, sí, tal cual Bestium, yo pienso lo mismo... Si se dedican a operar algo, seguramente vayan a ser interurbanos!

Fijate que ya tienen el OK con SEFECHA, con Ferrobestias, querían y quieren a toda costa hacerse con Tren Patagónico, Ferrocentral digamos que es casi lo mismo, ya que papi estado lo tiene como hijo bobo predilecto. Lo mismo harán con TEA, el Belgrano Cargas y no se si me olvido de alguno...

Respecto a las Alsthom, son bichos muy confiables, al menos allá. Acá le dieron palo y palo a más no poder. Con la excusa de tracción escasa en FB explotan el material a dos manos. La 34 ya no va más y si siguen así la 31 va en camino.

^^

Sí, sí, tal cual Bestium, yo pienso lo mismo... Si se dedican a operar algo, seguramente vayan a ser interurbanos!

Fijate que ya tienen el OK con SEFECHA, con Ferrobestias, querían y quieren a toda costa hacerse con Tren Patagónico, Ferrocentral digamos que es casi lo mismo, ya que papi estado lo tiene como hijo bobo predilecto. Lo mismo harán con TEA, el Belgrano Cargas y no se si me olvido de alguno...

Respecto a las Alsthom, son bichos muy confiables, al menos allá. Acá le dieron palo y palo a más no poder. Con la excusa de tracción escasa en FB explotan el material a dos manos. La 34 ya no va más y si siguen así la 31 va en camino.



si si te olvidas de FC de la costa porq TBA dijo (son rumores) q no lo queria, no si si es mejor o peor pero es lo q hay..

o sea, si Soldati no da más y lo quiere largar, y a FCTBA no le interesa, creo q no hay mas cojones q lo tome SOFSE, a menos q ADIF diga otra cosa....

los municipios del norte GBA le dijeron a Soldati q no tenian dinero para ayudar a mantener un FC y dudo mucho que cierren el ramal... asi que...SOFSE está en puerta...:lol:

y habria que ver que piensan hacer con esa linda maquinita de perder guita, un detalle volve, creo que es mas acertado decir TBA SA que FC TBA :lol:

Igual ferrobestias son animalitos hasta para reparar, la grandota que quedaba corriendo que estubo facil 3 meses sin correr el martita la repararon, hace dos semanas volvio a tirar del martita y el viernes volvio a morir, estos dias esta volviendo a salir con GT, o sea que o no le dieron bola a esta o FB ya ni con alambre las ata con hilo de cocer...

y habria que ver que piensan hacer con esa linda maquinita de perder guita, un detalle volve, creo que es mas acertado decir TBA SA que FC TBA :lol:

Igual ferrobestias son animalitos hasta para reparar, la grandota que quedaba corriendo que estubo facil 3 meses sin correr el martita la repararon, hace dos semanas volvio a tirar del martita y el viernes volvio a morir, estos dias esta volviendo a salir con GT, o sea que o no le dieron bola a esta o FB ya ni con alambre las ata con hilo de cocer...



ah bueno entonces...

estubo es estuvo

cocer es coser

y ensima es encima

:lol:

(es broma):nuts:

:banana:saludosssss!!

Creo que la están canibalizando nomás, los muchacho'...

La 1931, su hermanita, corre sin parar de sol a sol, así que mucho me temo que la 1934 ya fue...
Al menos claro, que tarden más de dos meses en cambiar faros, cosa que también podría suceder en este bendito país...

En realidad, está parada por otro problema. Puede que en el interín, le estén modificando los faros.

yo entiendo que sí se puede escribir asi por cuanto:

el "Ferrocarril Mitre" de jure no existe más, aunque si de facto

La compañía TBA las llama líneas Sarmiento ó Mitre y por ende dicho ex Ferrocarril sigue existiendo, y lo que no se puede es institucionalizar el prefijo ex para denominar a un ferrocarril en funciones...

existen además varios antecedentes de compañías ferroviarias que dieron nombre a las lineas que prestaban, por ej la CGBA en muchos mapas antiguos leo FCGBA, por citar solo alguna...


si muchos medios cuando hablan de la empresa de marras dicen: "...la empresa de trenes TBA..." no veo por que no se pueda denominar FCTBA,


que se lo merezca o no, es otro cantar...


saludos

Cosme, la provincia de Buenos Aires renunció a gestionar sus ferrocarriles hace ya muchos meses...:ohno:


...lo que queda de ellos volverá al Estado nacional, supongo q en principio a la ADIF, q es la encargada de administrar todo y tambien de las concesiones por crearse y de las actuales...:)

...de hecho, Ferrobaires está dando sus ultimos manotazos de ahogado (gracias a Dios ):lol:

grazie volvé. Así que así están las cosas..

sí Cosme, estamos todos ansiosos por saber, mas los que somos bonaerenses..!!:lol:

jejeje


saludos cordiales!!:)

Así como Alsogaray NUNCA tendrá su calle, nunca un ferrocarril se llamará: "Trenes Bárbaros Argentinos".

Estuve leyendo el Decreto y me dejo la misma impresión que la Ley: están cambiando las cosas para que nada cambie :ohno:

Lo único positivo que veo es que por medio de ADIF y SOF el Estado podrá recuperar cierta participación en los ferrocarriles. Pero, por lo que yo entiendo de la Ley y el Decreto, estas dos nuevas empresas no van a ser mas que grandes gestores de concesiones. Por intermedio de estas dos sociedades De Vido se va a asegurar el control de todas las concesiones ferroviarias.

Del modelo europeo nada va a llegar, las actuales concesionarias seguirán teniendo el control de la infraestructura y ADIF solo se limitara a la línea BsAs-Mar del Plata de Ferrobaires y alguna que otra que no les interesen a los privados. De que el Estado asuma el control de la infraestructura ferroviaria y que sobre ella halla libre competencia, ni asomo.

Por otro lado, me da la impresión que SOF va a ser un filtro para cualquier privado que quiera prestar servicios ferroviarios: para hacerlo deberá recibir la concesión de SOF. Lo bueno de esta empresa es que seguramente se hará cargo de las líneas de la UGOFE, de Ferrobaires y demás trenes de larga distancia que el Gobierno Nacional esta recuperando.

No deja de llamarme la atención que en ningún momento se aclara como será la participación privada y que relación tendrá con estas nuevas sociedades. En ningún momento aclara que la ADIF tomara el control de toda la Red Ferroviaria como es en Europa (al contrario, dice que podrá hacerlo por medio de terceros, es decir, concesiones); como tampoco en ningún momento aclara que SOF será una mas en el mercado y no LA operadora que maneja todas las concesiones.

Estuve leyendo el Decreto y me dejo la misma impresión que la Ley: están cambiando las cosas para que nada cambie :ohno:

Lo único positivo que veo es que por medio de ADIF y SOF el Estado podrá recuperar cierta participación en los ferrocarriles. Pero, por lo que yo entiendo de la Ley y el Decreto, estas dos nuevas empresas no van a ser mas que grandes gestores de concesiones. Por intermedio de estas dos sociedades De Vido se va a asegurar el control de todas las concesiones ferroviarias.

Del modelo europeo nada va a llegar, las actuales concesionarias seguirán teniendo el control de la infraestructura y ADIF solo se limitara a la línea BsAs-Mar del Plata de Ferrobaires y alguna que otra que no les interesen a los privados. De que el Estado asuma el control de la infraestructura ferroviaria y que sobre ella halla libre competencia, ni asomo.

Por otro lado, me da la impresión que SOF va a ser un filtro para cualquier privado que quiera prestar servicios ferroviarios: para hacerlo deberá recibir la concesión de SOF. Lo bueno de esta empresa es que seguramente se hará cargo de las líneas de la UGOFE, de Ferrobaires y demás trenes de larga distancia que el Gobierno Nacional esta recuperando.

No deja de llamarme la atención que en ningún momento se aclara como será la participación privada y que relación tendrá con estas nuevas sociedades. En ningún momento aclara que la ADIF tomara el control de toda la Red Ferroviaria como es en Europa (al contrario, dice que podrá hacerlo por medio de terceros, es decir, concesiones); como tampoco en ningún momento aclara que SOF será una mas en el mercado y no LA operadora que maneja todas las concesiones.
Quizas se la redacto asi porque si le sacas las concesiones a los actuales adjudicatarios seguramente habria que indemnizarlos, y honestamente no se lo merecen. Desgraciadamente sale mas barato mantenerles la concesion hasta que caduque y ahi directamente no renovarselas.

Así como Alsogaray NUNCA tendrá su calle, nunca un ferrocarril se llamará: "Trenes Bárbaros Argentinos".
Chancho hdp y la con...de tu rep.....madre.....!!!!!!!!!!!!!
Claro que va a tener avenidas y bouelvards con su nombre y el de su maldita familia...
PERO EN EL AVERNOOOOOOO!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Sorry por el off-topic....
Es que al ver algunos nombres me pongo locoooo locooooo!!

Chancho hdp y la con...de tu rep.....madre.....!!!!!!!!!!!!!
Claro que va a tener avenidas y bouelvards con su nombre y el de su maldita familia...
PERO EN EL AVERNOOOOOOO!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Sorry por el off-topic....
Es que al ver algunos nombres me pongo locoooo locooooo!!

Yo le pondria su nombre al pabellon de los porcinos en el predio de la Rural :lol:

Quizas se la redacto asi porque si le sacas las concesiones a los actuales adjudicatarios seguramente habria que indemnizarlos, y honestamente no se lo merecen. Desgraciadamente sale mas barato mantenerles la concesion hasta que caduque y ahi directamente no renovarselas.


Pienso lo mismo. Lo que la Ley no dice nada es sobre lel "libre acceso" a la infraestructura. La SOFSE se presenta como un operador, pero recordemos que RENFE es, en teoría, sólo un operador más que debería operar en concurrencia con otros, sobre una misma infraestructura. Esto no es importante ahora que gran parte de la red está concesionada, pero cuando venzan los contratos, o se cancelen, esas concesiones vuelven al Estado. Y es ahí dónde la SOFSE aparece como operador "unico", bah, tipo ENARSA, para englobar negocios privados.

la verdad es q el exito de SOF o cualquier operador ferroviario se tendria que basar en la capacidad de ADIF de hacer las cosas y bien...

la verdad es q el exito de SOF o cualquier operador ferroviario se tendria que basar en la capacidad de ADIF de hacer las cosas y bien...

Ni hablar, sin vias en buen estado no va a ser competitivo ningun operador, privado o estatal.