20.06.2007 05:55
Bahnhof Emmen bald gross im Kommen?

EMMEN - Der Bahnhof Emmenbrücke soll zu einer Drehscheibe im internationalen Zugsverkehr ausgebaut werden. Dies fordert der Luzerner SVP-Nationalrat Felix Müri in einem Vorstoss.

Seine Idee: Die Züge von Deutschland nach Italien fahren nicht mehr in den Kopfbahnhof Luzern, sondern halten in Emmenbrücke und führen über ein neu zu bauendes Verbindungsstück direkt auf die bestehende Strecke Luzern-Zug. Der Kanton Luzern begrüsst den Vorstoss.

Pirmin Bossart / Neue Luzerner Zeitung

05.07.2007 13:54
Prüfung eines neuen Bahnhofs in Emmenbrücke

EMMENBRÜCKE - Im Norden der Stadt Luzern, in Emmenbrücke, wird es möglicherweise einen neuen Schnellzugsbahnhof geben. Dieser könnte mit einer neuen Schlaufe direkt an die Linie Luzern-Zürich angeschlossen werden

Regierungsrat Max Pfister hat am Donnerstag in Emmenbrücke einen entsprechenden Plan vorgestellt. Der Kanton erhofft sich mit den Neubauten eine Entlastung des Bahnhofs Luzern sowie attraktive, neue Direktverbindungen zwischen den Entwicklungsregionen Sursee und Zug.

Die Kosten werden auf 400 bis 500 Millionen Franken geschätzt. Die Machbarkeit wird nun in den nächsten Monaten mit der SBB geprüft.

sda

05.07.2007 15:12
2. Schnellzugsbahnhof für Gross-Luzern

EMMENBRÜCKE - Der Kanton Luzern möchte im Norden der Stadt einen zweiten Bahnknoten schaffen. Emmenbrücke soll einen neuen Bahnhof mit Schnellzugshalt erhalten und direkt an die Linie Richtung Zug-Zürich angeschlossen werden.

Ganz neu ist diese am Donnerstag vom Regierungsrat vorgestellte Idee nicht. Sie hat aber durch die Diskussionen um die Schaffung einer Grossstadt Luzern und eines neuen Stadtzentrums im Norden der Stadt an Aktualität gewonnen.

Der Plan sieht vor, in Emmenbrücke einen neuen Bahnhof zu bauen, an dem auch Fernverkehrszüge halten. Mit einer neuen Schlaufe über die Reuss soll Emmenbrücke zudem an die Strecke von Luzern Richtung Zug-Zürich respektive Gotthard angebunden werden.

Damit könnte die Luzerner Entwicklungsregion Sursee LU direkt mit Zug und Zürich verbunden werden. Auch die Züge von Basel Richtung Gotthard müssten nicht mehr den zeitaufwendigen Umweg über den stark ausgelasteten Kopfbahnhof Luzern nehmen.

Der Kanton rechnet damit, dass der neue Bahnhof und die neue Schlaufe 400 bis 500 Millionen Franken kosten dürften. Er vergleicht nun zusammen mit der SBB das Projekt mit möglichen anderen Varianten zum Ausbau der Bahninfrastruktur.

Die Gemeinde Emmen bezeichnet die Idee eines Schnellzugsbahnhofes in Emmenbrücke als «einmalige Entwicklungschance». In der Stadt Luzern gibt es auch kritische Stimmen. Der Regierungsrat versprach aber, dass die neue Lösung zu keiner schlechteren Bahnerschliessung der Stadt führen dürfe.

sda

07.07.2007 06:10
Emmenbrücke: Hoteliers gegen Super-Bahnhof

EMMENBRÜCKE - Für 500 Millionen Franken möchte der Kanton in Emmenbrücke einen Grossbahnhof bauen. In Luzern reagiert man skeptisch.

Der Kanton prüft, «den Bahnhof Emmenbrücke zu erweitern» und zwar massiv: Vier Gleise und Anschlüsse ans Regional- und Schnellzugnetz soll der Bahnhof Nord bekommen. Das gab Regierungsrat Max Pfister am Donnerstag bekannt.

«Wäre schlecht für die Gäste»
«Die Luzerner Hotelindustrie ist von dieser Idee gar nicht begeistert», sagt Arno Affolter, stellvertretender Präsident des Luzerner Hotelierverbandes, auf Anfrage. Es sei wichtig, einen Bahnhof in Luzern zu haben, der die Stadt belebe. «Zudem ist die direkte Anbindung an das Schnellzugnetz enorm wichtig für den Luzerner Tourismus», meint er. «Alles andere wäre schlecht für die Gäste.» Schliesslich laute der Slogan doch: «Von Zürich trockenen Fusses ins Luzerner KKL», so Affolter.

Zug ist beliebt
KKL-Direktorin Elisabeth Dalucas gibt sich etwas moderater: «Dieses Projekt bietet Chancen und Risiken für das KKL», glaubt sie. Die direkte Anbindung an die grossen Schweizer Zentren und insbesondere den Flughafen Zürich-Kloten sei für das KKL aber sehr wichtig, betont sie. «Viele Kongress- und Kulturbesucher kommen mit dem Zug nach Luzern.» Zudem sei das Umsteigen für KKL-Kunden problematisch. «Es wäre wichtig, weiterhin Verbindungen nach Luzern zu haben ohne in Emmenbrücke umsteigen zu müssen», so Elisabeth Dalucas.

Stefan Schütz / Neue Luzerner Zeitung


10.07.2007 07:25
Bahnhof Emmenbrücke: Kanton hofft auf Bund

EMMENBRÜCKE - Für rund 400 bis 500 Millionen Franken plant der Kanton Luzern einen neuen Bahnhof für den Fernverkehr in Emmenbrücke. Dieser soll den Bahnhof Luzern entlasten und sowohl für den internationalen Bahn- wie auch den regionalen S-Bahn-Verkehr neue Angebote schaffen. Wer den neuen Bahnhof bezahlen soll, ist hingegen noch offen.

«Sollte das Projekt Form annehmen, muss sich der Kanton finanziell daran beteiligen», sagt der Luzerner Kantonsingenieur Fredy Rey. Nach den Vorstellungen des Kantons sollte sich auch der Bund an den Kosten beteiligen. Doch beim zuständigen Bundesamt für Verkehr hat man vom Luzerner Projekt erst aus den Medien Kenntnis. «Zu den Kosten können wir uns deshalb nicht äussern», sagt Pressesprecher Davide Demicheli.

Christian Bertschi / Neue Luzerner Zeitung

13.07.2007 14:42
Parlamentskommission irritiert von Bahnhofprojekt

LUZERN - Die Idee der Luzerner Regierung, in Emmenbrücke einen neuen Schnellzugsbahnhof zu bauen, hat bei der zuständigen Parlamentskommission neben Zustimmung auch Irritation ausgelöst. Sie stellt dem Regierungsrat deshalb einen Katalog von Fragen.

Die grossrätliche Kommission Verkehr und Bau (VBK) teilte am Freitag mit, dass sie das Projekt «Bahnhof Luzern Nord» begrüsse. Allerdings fehlten ihr zur gründlichen Beurteilung des Vorhabens wesentliche Informationen.

Im letzten November hatte der Grosse Rat dem Agglomerationsprogramm zugestimmt, in dem die zentralen Bauvorhaben für den Schienen- und Strassenverkehr beschrieben sind. Für die Bahn sind diese die Doppelspur am Rotsee, der Ausbau der Bahnhofszufahrt und der Ausbau der Zentralbahn.

Die VBK möchte wissen, wieso der gefundene Konsens verlassen und ein neues Projekt lanciert werde. Erfahren möchte sie auch, mit welchen Ressourcen das Vorhaben Luzern Nord bewältigt und mit welcher Prioriät die anderen Projekte behandelt werden.

Die VBK fragt sich auch, ob das neue Vorhaben andere, bereits fortgeschrittene Projekte nicht gefährden könnte. Weiter sieht sie als mögliches Risiko, dass der Kanton zu viel verlange, zu wenig koordiniere und ausser Planungen nichts erreiche.

sda

Gesteht sich Luzern damit selber ein für den internationalen Schienenverkehr nicht wichtig genug zu sein, wenn es egal ist ob nun ein Zug in Emmen hält?


Finde es immer interessant wie gut die Luzerner im fordern von Bundesgeld für ihre Schienenprojekte sind aber selber jeden Rappen dafür sparen. (Bessere Anbindung an Zürich, ihr Regionalbahn ähh S-Bahn Projekt usw.)

Aber laut den neuesten Artikel wird ja sowieso Uri bald die internationalen Züge wollen, dann muss halt Luzern diese aufgeben :lol:

@Lake - m.E. liegst Du da falsch.

Oder gesteht London ein, nicht wichtig zu sein, weil der Flughafen in Heathrow liegt?

Es ist ganz im Gegenteil ein Zeichen, dass man in Luzern gerade auch durch die Fusionsdiskussion vom ansonsten im Lande weit verbreiteten kleinräumigem Denken, das nicht über die historischen politischen Gemeinde-Grenzen hinwegblickt, langsam wegkommt. Ob diese Lösung dann wirklich lohnenswert wäre, muss man natürlich erst mal abklären, und auch anderen Varianten (u.a. Durchgangsbahnhof, alles beim Alten) gegenüberstellen.

De facto gehört Emmen schon heute zu Luzern, de iure möglicherweise auch schon bald.

Zum Projekt: ich finde die Idee grundsätzlich sehr, sehr interessant. Luzern könnte so viel besser in das Intercity-Netz eingebunden werden. Es gäbe dann zwei grosse Bahnhöfe - einen Hauptbahnhof zentral gelegen im "Quartier" Emmenbrücke und einen City-Bahnhof am See. Diejenigen Intercity-Züge, die in Luzern enden, würden wie bis anhin über den Hauptbahnhof zum City-Bahnhof fahren - die "Transitfernzüge" würden hingegen nur im Hauptbahnhof in Emmenbrücke halten. Für den City-Bahnhof würden sich daher mehr Vorteile, als Nachteile ergeben, denn Transitfernzüge über Luzern gibt es heute nicht viele. Die meisten fahren an Luzern vorbei, vor allem Ost-West, aber auch Nord-Süd. Daher wäre der Bahnhof in Emmenbrücke die grosse Chance, Luzern stärker in das Fernverkehrsnetz einzubinden.

Zum Beispiel ein zukünftiger "Touristen-Intercity", der ohne Wenden folgende Strecke fährt: Deutschland - Basel Bad. - Luzern - Porta Alpina - Lugano - Mailand - Ligurische Küste/Adria.

Oder auch interessante innerschweizerische Schnellzugs-Direktverbindungen wie: St.Gallen - Rapperswil - Arth-Goldau - Luzern - Emmental - Bern - Neuchâtel

Dazu die erwähnten zusätzlichen Varianten im Nahverkehr: (Olten -) Sursee - Luzern - Zug etc.

@Lake - m.E. liegst Du da falsch.

Oder gesteht London ein, nicht wichtig zu sein, weil der Flughafen in Heathrow liegt? Die Bemerkung war eher ein bsischen zynisch und nicht so ernst gemeint.

Der Vergleich mit einem Grossflughafen ist aber ein bisschen seich. Die liegen eigentlich nirgends mitten im Stadtzentrum - weder in Zürich, noch in London oder sonst wo. Ausnahmen bestätigen auch hier die Regeln ;)

Ich habe aus verschiedenen Gründen Mühe mit der Idee:

Der Bahnhof Luzern hat zirka 50'000 - 60'000 Passagiere pro Tag. In Zürich wäre dies vergleichbar mit Oerlikon. Oerlikon ist ein Durchgangsbahnhof und kann daher auf weniger Gleisen mehr Züge abfertigen. Luzern ist ein Kopfbahnhof und verfügt dafür jedoch über mehr Gleise. Das Problem bei Luzern sind im Moment wohl eher die Zufahrten und nicht der Bahnhof an sich.
Generell will man in Luzern ja Spinnen machen wo die S-Bahnen wie auch FV innerhalb einiger Zeit pro Stunde (teilweise halbstunde) abfahren.
Dafür ist ein Kopfbahnhof besser geeignet, da er mehr Gleise hat als ein Durchgangsbahnhof. Diese Spinne möchte man dann aber mit dem Bahnhof Nord-Projekt ab dem Bahnhof Nord einigermassen durchführen. Heisst: Viele (teuer erstellte) Gleise, die für kurze Perioden gefüllt und dann beinahe leer sind. Nicht sehr sinnvoll - ausser man wäre in den Emiraten und muss irgendwie Geld loswerden.. ;)

Nun soll also ein zweiter grosser Bahnhof mit Kapazitäten für 30'000-40'000 Passagiere gebaut werden, während schon einer für 60'000 steht. Am Ende sind es jedoch nur 60'000 die kommen (jaja natürlich werden es immer mehr Passagiere aber das ist nicht nur in Luzern so ;)) und man hat diese einfach auf zwei Bahnhöfe verteilt.
Das wäre bei einem grösseren Bahnhof (sagen wir mal grösser 150'000) und einer grösseren Entfernung sinnvoll, aber in Luzern zweifle ich gleich doppelt daran. Denn das sind gerade mal 3! (wenns hoch kommt 4km) Entfernung!
Wenn man in Zürich einige Züge anstatt über den HB über Effretikon oder den Flughafen und dann über eine Bahnlinie direkt Richtung Limmattal o.ä. führen würde, wäre das sinnvoll, aber dort sind die Entfernungen auch andere. Ca. 15km. Aber in Luzern wäre es doch wirklich günstiger und sinnvoller die Zufahrtsstrecken auszubauen und so die Kapazitäten zu schaffen.

Was mich am ganzen noch stört ist, dass schon jetzt bereits wieder nach Geld vom Bund gerufen wird. Vielleicht fällt mir das nur in Luzern auf oder es ist wirklich besonders extrem in Luzern. Wenn ein Bahnprojekt oder eine Idee ist, wird zuallererst Mal Geld vom Bund gefordert - hemmunglos und auch bei Projekten die der Schweiz eigentlich wenig bringen, sondern nur Luzern. (Bessere Anbindung an Zürich für Luzern bringt der Schweiz nichts, sondern lediglich Luzern und ev. noch NW und OW).

Auch das erläuterte Projekt würde der Schweiz wohl nicht allzuviel bringen, denn Luzern gehröt im Gegensatz zu Bern, Basel, Genf, Winterthur und Zürich nicht zu den wichtigsten Drehkreuzen des CH-Bahnverkehrs...

Das Problem ist doch, dass der heutige Bahnhof sehr ungünstig liegt. Kommt man mit einem SBB Zug in Luzern an muss man immer zuerst um die Stadt herum fahren. Ein durchgehender Zug muss dies gleich zweimal machen. Am schlimsmten ist die Anfahrt vom Gotthard (Küssnacht a.R.) da macht man eine 270° Kurfe. Man hätte den Bahnhof lieber am "unteren" Ende der Altstadt an der Reuss gebaut, ähnlich wie in Zürich and der Limmat. Beim grossen Brand wäre eine Prima gelegenheit gewesen den Bahnhof zu verschieben.

Die zufahrtswege Auszubauen löst dieses Problem nur Teilweise. Ausser man würde einen Durchgangsbahnhof bauen. Dann müsste man auf der Nord-Ost Seite aber mindestens einen Tunnel an die Gotthard (Küssnacht) und an die Zürich (Rotsee,Zug) Strecke Bauen.

Die jetzige Lösung erscheint mir auf jeden Fall besser. Am besten wäre es natürlich einen neuen Duchgangsbahnhof in Ost West richtun, unter der Altdstadt, nördlich der Reuss zu bauen.

Was ich mich frage, werden die Schmalspurbahnen zum neuen Bahnhof weitergeführt?

Luzern könnte bald einen neuen Bahnhof bekommen - diesmal handelt es sich aber um einen unterirdischen Bahnhof Allmend der Zentralbahn mit Doppelspurausbau:
http://www.nzz.ch/nachrichten/schweiz/aktuell/zentralbahn_ausbau_1.560071.html

Ausserdem hat man sich bezüglich Allmend Arena-Projekt für ein redimensioniertes KOI entschieden:
http://www.zisch.ch/navigation/top_main_nav/NEWS/Bonus/detail.htm?client_request_contentOID=247193

Letzten Samstag (30.08.2008) hatte es in der "Neuen Luzerner Zeitung" einen Artikel, dass die Option Tiefbahnhof offenbar wieder auf die Agenda kommen soll. Konkret soll statt eines Doppelspurausbaus am Rotsee die Linie aus Zürich bzw. Arth-Goldau südlich des Bahnhofs Ebikon in einen Tunnel einfahren und unterirdisch von Norden her den heutigen Bahnhof Luzern erreichen. Eine Rampe soll dann - später - die Linie im heutigen Vorbahnhofsbereich wieder auftauchen lassen. Die Idee kommt von den Grünen, der Luzerner Baudirektor Kurt Bieder ist sehr dafür. Gerechnet wird mit Kosten von 900 Millionen, die gemäss Bieder der Bund bezahlen muss.

a) Hat jemand Zugriff auf das NLZ-E-Paper oder das Archiv und kann den Artikel hier posten?

b) Was haltet ihr von diesem Projekt?

Persönlich halte ich die Idee prinzipiell für gut, nur ist sie, finde ich, völlig unrealistisch,

von den Kostenschätzungen her (ein solches Projekt kostet erfahrungsgemäss doch mindestens doppelt so viel),

von den ingenieurtechnischen Seite her (Länge der Rampen um eine genügende Tiefe (Seeunterquerung) zu erreichen, Steigung und Kurvenradien (Fernverkehr)),

und auch vom Kosten-Nutzen-Verhältnis her (1 bis 2 Mia. für eine relative unwichtige Agglomeration von nur knapp 200'000 Einwohnern ohne massive Verkehrsprobleme).

Die Zisch-Suche spuckt unteranderem diesen Leserbrief aus:
http://www.zisch.ch/navigation/top_main_nav/zeitung/leserbriefe/luzern/detail.htm?client_request_className=NewsItem&client_request_contentOID=274406

Das sind ja mal Vorstellungen...

Wenn man bedenkt, dass dieses Projekt wohl schnell 2 Milliarden verschlingen würde. Man mit ein paar wenigen Milionen die Kapazität mittels Doppelspurausbau bereits beinahe verdoppeln könnte und sich noch vor Augen führt, dass in den letzten Jahren für den Regionalverkehr rund um Luzern bereits viel investiert wurde....

Man will einen Durchgangsbahnhpf für Nordsüdverbindungen in Luzern oder einen neuen Fernverkehrsbahnhof mit internationalen Verbindungen in Emmen....Da haben ein paar Leute wohl noch nicht realisiert welche Bedeutung Luzern in der Schweiz abgesehen vom Tourismus wirklich hat (bzw. nicht hat)

k.a. obs hier reinpaßt ... hat Luzern nen eigenen Thread sonst ?!

http://www.ebisquare.ch/html/ebisquare-2.htm

k.a. obs hier reinpaßt ... hat Luzern nen eigenen Thread sonst ?!

http://www.ebisquare.ch/html/ebisquare-2.htm

Ebisquare wird nach Sihlcity und Westside das dritte UEC der Schweiz werden, das Projekte wurde aber leider hinausgezögert und überarbeitet und ist jetzt nicht mehr so gross wie ursprünglich.

Ebisquare wird nach Sihlcity und Westside das dritte UEC der Schweiz werden, das Projekte wurde aber leider hinausgezögert und überarbeitet und ist jetzt nicht mehr so gross wie ursprünglich.

Die gehen aber noch einiges weiter, das ist schon mehr Erlebnis und Unterhaltung als Einkaufen, eine neue Art Vergnügungspark wie mir scheint.

Ja, und typisch Luzern baut man gleich für X Millionen eine neue Autobahnausfahrt mit komplett neuer Zufahrtsstrasse mit Tunnel und allem drum rum, damit möglichst alle mit dem Auto kommen. :ohno:

Salü allerseits

Um zurück zum Tiefenbahnhof Luzern zu kommen hier ein Link:


Zisch (http://www.zisch.ch/navigation/top_main_nav/nachrichten/zentralschweiz/luzern/detail.htm?client_request_className=NewsItem&client_request_contentOID=299568)

Meiner Ansicht nach ist dies zwar ein teuers aber sehr lohnendes Projekt. Die ganze Stadt ist im Moment von Geleisen umgeben. Selbst von Goldau her kommend muss man enien Bogen durch die ganze Stadt fahren um zum Bahnhof zu gelangen. Der Regionalverkehr Richtung Ob- und Nidwalden wird bald unterirdisch die Allmend durchqueren und dort mit einem unterirdischen Bahnhof die Allmendhallen und das Stadion bedienen. Ein Tiefenbahnhof war auch mal im Gespräch mit einer anderen NEAT Tunnelführung (nach Stans mit einem Tunnel und dann via Hergiswil mit einem weiteren.)

Weshalb bauen wir eigentlich nicht die swissmetro... Problem solved (vielleicht nicht die finanziellen aber immerhin währen die Resultate von Milliardeninvestitionen ins SBB-Schienennetz dann nicht nur Frequenzsteigerungen im eine Minute...)

cheers

Das Projekt an sich wäre sicher nicht schlecht, aber es ist doch verfehlt, Milliarden dorthin zu pumpen, wo sie nicht unbedingt gebraucht werden. So schade es ist, Luzern hat als Eisenbahnknoten einfach keine Bedeutung mehr - hauptsächlich aus eigenem Verschulden, weil man nach dem Bahnhofsbrand von 1971 ums Verrecken einen neuen, repräsentativen Kopfbahnhof am alten Standort wollte, und nicht ernsthaft den Tunnelbahnhof auf der anderen Seeseite untersucht hat. Und nur, um zwei Minuten schneller nach Zürich zu kommen und die grandiose S-Bahn Luzern etwas besser zu machen, lohnen sich diese Investitionen bestimmt nicht, dafür ist Luzern einfach zu klein.

Weshalb bauen wir eigentlich nicht die swissmetro... Problem solved (vielleicht nicht die finanziellen aber immerhin währen die Resultate von Milliardeninvestitionen ins SBB-Schienennetz dann nicht nur Frequenzsteigerungen im eine Minute...)

cheers

Wäre wohl die beste Lösung für den Fernverkehr, so können auch die bestehenden, oberirdischen Geleise besser bzw. mehr frequentiert werden duch S-Bahn, Cargo und der andere Nahverkehr...ist wohl ein finanzielles Problem - Sieh doch nur die NEAT an!

Ich nehme an, dass die Technologie irgendwann mal von den Chinesen oder Japanern genutzt wird, ähnlich wie beim Transrapid, dort haben die Deutschen die Technologie entwickelt, aber im eigenen Land fährt bis anhin noch kein einziger Transrapid, während in China die erste Strecke dafür gebaut wurde.

Hier noch einige Bilder zur Swissmetro:
http://www.swissmetro.ch/bilder/unterirdisch_bahn.jpg

http://img.photobucket.com/albums/v232/eastunited/Drehtrommel.jpg

http://www.swissmetro.ch/bilder/projekt/netz_hauptstudie.gif

http://www.swissmetro.ch/bilder/unterirdisch_bahn.jpg


Das würde in einen James Bond Film passen, in einem kleinen Einfamilienhaus auf dem Land der versteckte Eingang zu einer geheimen Bahn.

Ja...wo die Zersiedelung und der grenzlose Übergang von Agglo zu Agglo schon ein Problem ist, ist ein solches "Fernverkehrssystem" sicherlich nicht die beste Idee. Für eine "Fernverkehrsmetro" ist die Schweiz zu klein.

hä :? agglos sind doch perfekt für eine (fernverkehrs-)Metro ... ?!

in Finnland würde die wohl keinen Sinn machen, da braucht es doch dicht bebaute Flächen

Naja dafür gibt es bereits einen Thread. Hier gehts ja um den ÖV in Luzern

Naja dafür gibt es bereits einen Thread. Hier gehts ja um den ÖV in Luzern

gute Ausrede :lol:

Was brignt es eine Diskussion über Sinn und Unsinn über die Swissmetro hier loszutreten, wenn es schon einen Thread dazu gibt?

Das Projekt an sich wäre sicher nicht schlecht, aber es ist doch verfehlt, Milliarden dorthin zu pumpen, wo sie nicht unbedingt gebraucht werden. So schade es ist, Luzern hat als Eisenbahnknoten einfach keine Bedeutung mehr - hauptsächlich aus eigenem Verschulden, weil man nach dem Bahnhofsbrand von 1971 ums Verrecken einen neuen, repräsentativen Kopfbahnhof am alten Standort wollte, und nicht ernsthaft den Tunnelbahnhof auf der anderen Seeseite untersucht hat. Und nur, um zwei Minuten schneller nach Zürich zu kommen und die grandiose S-Bahn Luzern etwas besser zu machen, lohnen sich diese Investitionen bestimmt nicht, dafür ist Luzern einfach zu klein.
Sehe das ähnlich.

Luzern ist für den (Nord-Süd/Ost-West Achse und internationalen)Fernverkehr nicht wichtig. Durch die aktuellen Fernverkehrsanschlüsse ist man von Luzern aus schnell genug in Bern/Olten oder Zürich und von dort aus hat man all dies.
Lustig finde ich wie sich Luzern wenn es um Geld für den ÖV-Ausbau und den Anschluss nach Zürich geht plötztlich zum Metropolitanraum dazuzählt während man sich sonst ständig separieren will.

Vorallem frage ich mich aber ob die Luzerner nicht einmal überlegen sollten anstatt immer zu fordern, oder wollen sie nun den Ausbau des Bahnhof Emmen und dieses Projekt zusammen haben? :nuts:

Vorallem frage ich mich aber ob die Luzerner nicht einmal überlegen sollten anstatt immer zu fordern, oder wollen sie nun den Ausbau des Bahnhof Emmen und dieses Projekt zusammen haben? :nuts:

Nein, im moment wird halt einfach wieder laut überlegt wie es weitergehen soll und könnte. Emmen ist eine Variante, Luzern Tiefbahnhof eine weitere. Die swissmetro ist ein ganz anderes Kapitel welches ich eingebracht habe... Anyway, es geht einfach darum die Kapazitäten wie sie jetzt sind auszubauen, was unbestritten nötig ist. Und der Doppelspurausbau Rotsee (currently in planung) kommt einfach viel teurer als angenommen, also hat auch die SBB wieder Interesse am Tiefenbahnhof angemeldet. Durch den Zuwachs an S-Bahnverkehr sind halt eben die Geleise so wie sie in den 70er Jahren gebaut wurden nicht mehr was sie sein sollten. Und klar wurden Fehler gemacht, nur finde ich es schade wenn diese nun als Argument gebracht werden um Investitionen zu verhindern. Das währe nähmlich ein weiterer und womöglich fatalerer Fehler. Luzern ist kein extrem wichtiger Bahnhof aber doch ein Drehkreuz und ein Touristenort wo ein repräsentativer und funktionierender Bahnhof sicher nicht zuviel verlangt ist. Die Strecke Luzern-Zürich eine der meistbefahrenen in der Schweiz. Die Zentralschweiz gehört zum Metropolitanraum Zürich. Man schaue sich auf einer Schweizerkarte die Entfernungsverhältnisse zu Bern oder Basel mal an. Trotzdem: Zimmerberg wird gestrichen und der Tiefenbahnhof und jede andere Entwicklung Luzerns belächelt und als irgendwelche ungerechtfertigten Forderungen abgestempelt. Hey, ich mag den Zürchern die Glatttalbahn doch auch gönnen... Und es geht doch gerade um die Kapazitäten bei der S-Bahn und im den einfacheren und effizienteren Ablauf des Interregionalverkehrs.

Nur noch so nebenbei: Die swissmetro währe ja dann eben für die Verbindung der Städte, gedacht ist sie ja quasi als Alternative zum innereuropäischen Flugverkehr. Und das ist sicher eine grosse Chance. Der Regio und Aggloverkehr würde weiterhin oberirdisch abgefertigt und dafür brauchts nunmal Bahnhöfe. Sollten wir es schaffen uns endlich mal Ziele für eine zukunftsorientierte Energiepolitik zu setzen müsste dieser Sektor sogar noch an Bedeutung gewinnen, ergo der Bedarf auch für grössere Bahnhöfe ist sicher da.

cheers

Nee, ich will überhaupt nichts verhindern und ich finde auch, ein Tiefbahnhof wäre eine tolle Lösung - nur habe ich da so meine offenen Fragen.

1) Quasi alternativ zur Rotsee-Doppelspur soll nun eine unterirdische nördliche Zufahrt geprüft werden. Man konnte lesen, dass dies auf 900 Mio. geschätzt würde, gegenüber zugegebenermassen stattlichen 600 Millionen, welche der Rotsee kosten würde (allerdings zusammen mit Bypass in Form eines neuen, langen Gütschtunnels vom Gebiet Stadtgrenze Reussbühl bis in den Vorbahnhofbereich). Ich frage mich nun aber, wie man auf diese 900 Mio. kommt. Das Herzstück der Basler S-Bahn - knapp 5km Tunnel durch soliden Fels und daher einfach und sicher mit Tunnelbohrmaschine zu buddeln - kostet minimal 1,2 Milliarden. In Luzern wäre der Tunnel wohl fast doppelt so lang und unter erschwerten Bedingungen zu bauen (Lockergestein unter dem See). Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass das weniger als 2 Milliarden kostet.

Daraus folgend: 2) Nach Aussage von Luzerns Baudirektor müssten die Baukosten zu 100 Prozent vom Bund übernommen werden. Wie kommt der darauf? Forget it, keine Chance - maximal 30 bis 40 Prozent der Kosten via Agglomerationsfonds, mehr liegt unmöglich drin. Womit weit über eine Milliarde beim Kanton hängen bliebe - und der kann das unmöglich bezahlen.

3) Was den S-Bahn-Verkehr betrifft: In den Regionalzügen ab Luzern herrscht meistens gähnende Leere - es ist illusorisch zu glauben, dass man die Frequenzen markant steigern kann. Mit dem S-Bahn-Verkehr allein kann man keine Milliardeninvestitionen rechtfertigen, und mit Rotsee-Doppelspur und anschliessendem Bypass wird die Kapazität genügend gesteigert. Und um schneller nach Zürich zu kommen, sollte man doch eher die schnurgerade Strecke im Rontal und am Zugersee für 160 oder 200km/h fit machen.

3) Was den S-Bahn-Verkehr betrifft: In den Regionalzügen ab Luzern herrscht meistens gähnende Leere - es ist illusorisch zu glauben, dass man die Frequenzen markant steigern kann. Mit dem S-Bahn-Verkehr allein kann man keine Milliardeninvestitionen rechtfertigen, und mit Rotsee-Doppelspur und anschliessendem Bypass wird die Kapazität genügend gesteigert. Und um schneller nach Zürich zu kommen, sollte man doch eher die schnurgerade Strecke im Rontal und am Zugersee für 160 oder 200km/h fit machen.Das finde ich ist der wichtigste Punkt am ganzen.
Die "S-Bahn" Luzern wurde in den letzten Jahren schon recht kräftig (und mit Geld vom Bund) auf/ausgebaut. Die Kapazitätsprobleme dort sind nicht vergleichbar mit bspw. Zürich oder Bern...

...oder Basel ;)

S-Bahn Basel ist einfach kein richtige S-Bahn.

Es fehlen wichtige Linien, sogar einzelne Neubaustrecken wären Nötig!

Bezog mich auf die Auslastung. Dafür kenne ich Basel und Genf/Lausanne zu wenig.

Das Problem in Basel ist das es ganze Täler gibt (z.B Leimental, mit über 30'000 Einwohner, und es gibt nur ein Tramlinie. Das andere Problem: das Gebiet ist jetzt so dicht bebaut dass eine Neubaustrecke praktisch unmöglich ist, oder die Kassen einfach sprengen würde und daher nicht realisierbar ist!

sorry für das kleine Offtopic

Man sollte auf jeden Fall die Strecke Olten-Luzern umbauen oder ausbauen!
Kürzeste fahrt im Fanhrplan dauert ungefähr 40 Min! Die längste Fahrt knapp über 1 Stunde!!! Und dass auf einer Strecke von ungefähr 50 Km!!!

Wenn ich also von Basel nach Luzern fahre brauch ich über eine Stunde! Das geht einfach nicht. Wenn ich über Zürich ins Tessin fahren möchte dauert es ungefähr gleich lang als über Luzern :bash:

Mehr Budget für Infrastruktur!

Es scheint ja ein richtiger Kampf zu sein. Und das sollte es nicht. Klar hat Zürich eine Kapazitätssteigerung im S-Bahn-Verkehr nötig. Basel, Bern etc. Aber darum geht es doch nicht hier. Es müssten doch die Gelder zur Verfügung gestellt werden für das was gebraucht wird und nicht ein Verteilkampf stattfinden. Ein wirklich benötigtes Projekt sollte einfach finanziert werden. Ohne wenn und aber. Naja, wunschdenken halt.

Back to topic:
Der Tiefbahnhof wird ja jetzt eben wieder geprüft weil diese Strecke entlang des Rootsees so teuer wird. Eine unterirdische Linienführung macht den Tiefenbahnhof logisch als Folge. Dass die genannten Preise weit unter der Realität liegen, da stimme ich dir zu aber das ist wohl bei allen Projekten so. Aber das sollte uns ja eigentlich nicht vorrangig interessieren. Wer die Baukosten zu tragen hat wird auch noch zu entscheiden sein. Aber diskutieren wir hier nicht lieber über die Projekte und die Lösungen und zweitrangig über die Kosten? Niemand weiss jetzt was genau das kosten könnte und wer das bezahlen soll. Forderungen sind natürlich im Raum und klar soll immer der Bund bezahlen (soll er aber dann auch tun, nicht wie in Zürich...) Also diskutieren wir doch jetzt mal Sinn und Nutzen und nicht die Kosten. Das würde mich mal freuen.

Ich weiss zudem nicht wie oft Du Regionalzug fährst in Luzern. Mich dünkt eher die sind ziemlich voll, zumindest stehe ich meistens... Luzern-Zürich ist eine sehr wichtige Strecke und dem Ausbau stimme ich zu. Aber der Zimmernbergtunnel ist ja auf Eis gelegt worden... Die Zentralschweiz hat halt nicht den Stellenwert von Zürich.

cheers

Zmmerbergtunnel II ist schon wichtig, denn genau wie beim Rotsee handelt es sich hierbei um eine Einspurstrecke die ergränzt wird.

Wenn ich über Zürich ins Tessin fahren möchte dauert es ungefähr gleichzeitig als über Luzern
Luzern ist numal schlecht an den Gotthard angebunden, man muss ja dann doch wieder über Arth-Goldau fahren. Die kürzeste Bahnstrecke von Basel zum Gotthard, geht über Lenzburg Wohlen - Rotkreuz, nur gibt es dort keinen IC.

Edit: Ich weiss gar nicht ob wir es schon irgendwo besprochen haben. Es gab mal die Idee den Zubringer zur NEAT via Luzern zu führen. Das heisst Rotkreuz - Luzern auszubauen und eine neue Strecke Luzern Altdorf (via Seelisberg) zu bauen. Für Zürich und die Ostschweiz würde das aber einen Umweg von 20 km bedeuten, für Luzern, Basel und Bern eine Verkürzung um etwa 15 km.

Im Optimalfall wäre Geld für alle sinnvollen Ausbauten da. Dieser Optimalfall wird aber in der Realität nie eintreffen. Deshalb muss man halt nach gewissen Kriterien entscheiden:

-Wie dringend ist der Ausbau (wie überlastet sind die Strecken)
-Wie wichtig ist das Funktionieren des ÖVs in dieser Region für die Wirtschaft resp. für die gesamte Schweiz
-Wie wichtig ist die Region überhaupt
-Wie hoch ist der Nutzen für die Kosten? (z.B. eine DML in Zürich für 1,5Mrd bringt mehr als ein Tiefbahnhof in Luzern für 2Mrd)

usw.


Wenn der Bund es nichtmal schafft das versprochene Geld für das dringenste und wichtigste Bauprojekt auf dem SBB Schienennetz bereitzustellen, dann muss Luzern weeeeit hinten anstehen.

Wenn die NEAT mall durch ist, gibts wieder mehr Geld zu verteilen. Schade, dass man soviel in die Berge verlocht, obwohl der Gotthard-Ast schon interessant ist (international)

Projekt eines Tiefbahnhofes Luzern / Grüne lancieren Finanzierungs-Initiative

Luzern (sda) Die Grünen der Stadt Luzern bringen die Idee einer neuen Bahnhofszufahrt mit Tiefbahnhof wieder aufs politische Tapet. Sie haben am Mittwoch eine Initiative lanciert, die von der Stadt die Äufnung eines Fonds zur Finanzierung des Projekts fordert.

Wird die Initiative von den Stimmberechtigten angenommen, muss die Stadt einen Spezialfonds für Investitionen in die Bahninfrastruktur führen. Der Fonds muss jährlich mit 7 Millionen Franken gespiesen werden. Die Initianten haben bis am 4. Februar 2009 Zeit, die nötigen 800 Unterschriften zu sammeln.

Die Idee eines Tiefbahnhofes existiert schon seit Jahrzehnten, wurde aber aus finanziellen Gründen nie weiter verfolgt. Die Grünen sind überzeugt, dass ohne eine neue Bahnhofszufahrt mit Tiefbahnhof das wachsende Verkehrsaufkommen nicht zu bewältigen ist.

Zufahrt unter dem See

Favorisiert wird von den Grünen eine neue Linienführung von Ebikon unter dem See hindurch in den Tiefbahnhof. Die bestehende Linie würde dadurch entlastet und könnte mit Haltestellen in der Stadt (Paulusplatz, Kreuzstutz) ergänzt und eine durchgehende Linie von Ebikon via Luzern nach Emmenbrücke geschaffen werden.

Die 7 Millionen Franken machen nach Angaben der Grünen weniger als ein Prozent des Budgets der fusionierten Stadtgemeinde Luzern-Littau aus. Mit den Mitteln soll die Stadt einen Anteil am Projekt sowie eine Teilvorfinanzierung leisten.
Die Sammelfrist beginnt am Samstag.

Die Idee eines Tiefbahnhofes war aus finanziellen Überlegungen nicht ins Agglomerationsprogramm aufgenommen worden. Beim Bau des neuen Bahnhofs wurden aber gewisse Vorarbeiten für einen unterirdischen Durchgangsbahnhof gemacht.

(SDA/ATS - rl bum/rdi003/POL/4/081203 1442)

Bei der SBB und dem Kanton ist man sich einig:
Tiefbahnhof ist Favorit bei SBB und Kantonen (http://www.zisch.ch/navigation/top_main_nav/nachrichten/zentralschweiz/luzern/detail.htm?client_request_className=NewsItem&client_request_contentOID=306207)

Hoffen wir mal, dass in diese Richtung etwas unternommen wird. Ich freue mich schon auf den Baustart:)

Gewisse Kreise machen zurzeit ziemlich Druck für diesen wirklich sinnlosen Tiefbahnhof:

http://www.tiefbahnhof-luzern.lu.ch/

http://www.nzz.ch/nachrichten/schweiz/luzern_sbb_projekte_tiefbahnhof_1.1710365.html

Ich verstehe wirklich nicht, wie diese Leute ernsthaft auf die Idee kommen, der Bund würde ohne Wenn und Aber mal rasch ne Milliarde rüberwachsen lassen für ein Projekt, das einen Zeitgewinn von sage und schreibe vier Minuten von Luzern nach Zürich bringt. Den Flaschenhals kann man günstiger entlasten, und ausser der doch eher unwichtigen Agglo Luzern profitiert keine andere Region davon. Hirnrissig und grössenwahnsinnig das Ganze, ich kanns leider nicht anders ausdrücken.

Ueber eine Milliarde dafür wäre schon unheimlich viel Kohle, wenn man bspw. es mit dem Herzstück der Regio-S-Bahn in Basel vergleicht.
Ausserdem scheint da jetzt jede grössere Stadt mit sonem Projekt anzutanzen, in Zürich schon in Bau, Genf hat glaub einen Untergrundanschluss vorgesehen, in Bern redet man über eine Untergrund-S-Bahn-Station, in Basel eben das Herzstück. Scheint in Mode gekommen zu sein, wobei die Frage besteht, ob man Geld dafür auf der Seite hat.
Aber wir verpulvern ja unser Geld lieber in unnötige Alpenprojekte als in die Grossstadt-Agglomerationen, Gotthard und Lötschberg-Tunnel lassen grüssen.

@ suburbansky: 4 Minuten können je nach Situation viel bedeuten. Und ausserdem ist das ohne den Bypass nach Rothenburg gezählt. Und dieser würde ohne die DML kaum Sinn machen. Wie sollte der Flaschenhals günstiger entlastet werden, so dass er auch langfristig genügend Kapazität aufweist? Die S-Bahn muss auch nicht nur in Basel ausgebaut werden.

@ Basel_CH: Gotthard- und Lötschberg-Tunnel, unnötige Alpenprojekte?? :eek: Wieso? Sollen die Fahrzeiten zwischen Norden und Süden weiterhin ewig lange dauern, was somit attraktive internationale Verbindungen verhindern würde, die den Kurzstrecken-Flugverkehr entlasten würden? Soll der Güterverkehr weiterhin über die Strasse erfolgen, mit 60-Tönner, die die Bahn noch mehr konkurrenzieren??

Bitte nicht Nah- gegen Fernverkehr ausspielen, es müssen beide konsequent ausgebaut werden. Das Geld wird vielmehr in unnötige Strassenprojekte verpulvert. :ohno:

4 Minuten können je nach Situation viel bedeuten.

Vier Minuten können viel bedeuten, müssen aber nicht. Und in diesem Fall bedeuten vier Minuten rein gar nichts. Fürs Gesamtsystem mit den stündlichen Knoten sind vier Minuten wichtig, wenn die Reisezeit so unter eine Stunde gedrückt werden kann - Luzern-Zürich dauert heute 46 bis 50 Minuten, je nach Kurs, also deutlich weniger als eine Stunde. Und unter 30 Minuten lässt sich die Verbindung auch nicht quetschen. Diese vier Minuten bedeuten also tatsächlich nur eine leicht kürzere Reise. Ausserdem verliert man wieder mindestens zwei Minuten gegenüber heute, wenn man in Luzern in den Tiefbahnhof runter muss, denn dieser muss zwangsläufig (wegen dem See) sehr tief im Boden sein. Aus diesem Grund zweifle ich auch, dass sich das Ganze tatsächlich zu einem Durchgangsbahnhof ausbauen liesse - diese Rampe müsste wahnsinnig lang sein.

Und ausserdem ist das ohne den Bypass nach Rothenburg gezählt. Und dieser würde ohne die DML kaum Sinn machen.

Ich verstehe nicht ganz, was du meinst... Dieser Bypass (mit "Fernbahnhof" in Emmenbrücke) hat mit dem Tiefbahnhof nichts zu tun. Ein weiteres Zeichen, dass man in Luzern vor allem wurstelt statt dass man eine kohärente, nachhaltige ÖV-Politik betreibt.

Wie sollte der Flaschenhals günstiger entlastet werden, so dass er auch langfristig genügend Kapazität aufweist?

Mit dem Tiefbahnhof würde die heutige Zufahrt gerade mal von drei bis vier Zügen pro Stunde und Richtung entlastet. Ein nachhaltiges Projekt sähe so aus: Doppelspur entlang dem Rotsee und ein neuer Tunnel von der Fluhmühle (da wo die Linien aus Basel, Zürich/Gotthard sowie Bern via Emmental zusammentreffen) in den Vorbahnhof, dazu Umbau des Knotens Fluhmühle zwecks kreuzungsfreier Einfahrt aller Linien in den neuen Tunnel. Damit hat man vier Spuren statt heute zwei: zwei im Tunnel für den Fernverkehr, zwei auf der heutigen oberirdischen Strecke für den Regionalverkehr ("S-Bahn"). Damit wäre auf der alten Strecke auch genügend Platz für zwei neue Haltestellen, Gütsch (primär zum Umsteigen zwischen den verschiedenen Regionallinien) sowie Paulusplatz (Anbindung Kriens). Ein solches Projekt kostet zwar auch viel, aber dennoch etwas weniger als ein Tiefbahnhof. Dazu ist es nachhaltig, weil es allen Linien etwas bringt, es steigert die Flexibilität und es ist der Grösse und Bedeutung der Agglomeration (sowie des Bahnknotens Luzern) angemessen.

Vier Minuten können viel bedeuten, müssen aber nicht. Und in diesem Fall bedeuten vier Minuten rein gar nichts. Fürs Gesamtsystem mit den stündlichen Knoten sind vier Minuten wichtig, wenn die Reisezeit so unter eine Stunde gedrückt werden kann - Luzern-Zürich dauert heute 46 bis 50 Minuten, je nach Kurs, also deutlich weniger als eine Stunde. Und unter 30 Minuten lässt sich die Verbindung auch nicht quetschen. Diese vier Minuten bedeuten also tatsächlich nur eine leicht kürzere Reise. Ausserdem verliert man wieder mindestens zwei Minuten gegenüber heute, wenn man in Luzern in den Tiefbahnhof runter muss, denn dieser muss zwangsläufig (wegen dem See) sehr tief im Boden sein. Aus diesem Grund zweifle ich auch, dass sich das Ganze tatsächlich zu einem Durchgangsbahnhof ausbauen liesse - diese Rampe müsste wahnsinnig lang sein.
Ich zweifle einfach daran, dass es nur 4 Minuten sein werden. Wahrscheinlich hat man die gesparte Standzeit durch das nun überflüssige Wenden nicht mitgerechnet, da diese für Reisende von/nach Luzern keine Rolle spielen würde. Ich kann mir hingegen vorstellen, dass ein Durchgangsbahnhof besonders für Durchreisende attraktiv sein würde. Z.B. auf der Strecke Basel-Gotthard ist der Haken über Luzern schon etwas sehr lästig und zeitkostend. Siehe Zürich mit der DML: Dort steht nebst Kapazitätssteigerung und Ausbau des S-Bahn-Netzes auch Zeitersparnis durch das Entfallen des Wendens für die Fernverkehrszüge im Vordergrund. Denn abgesehen davon wäre die Verkürzung der Fahrzeit mit der DML wohl geradezu nihil. Ich denke, die Situation in Luzern kann man durchaus mit derjenigen in Zürich vergleichen.

Was das System mit den stündlichen Knoten betrifft: Dieses müsste man wenn nötig einfach ändern oder überarbeiten. Fahrpläne gestalten ist eine sehr komplexe Sache, aber vielleicht lässt sich eine Lösung finden. Und das ist dem Fahrgast schliesslich auch egal. Er will möglichst schnell von A nach B kommen, stündliche Knoten hin oder her. Wenn der Zug, mit Haken über Luzern und dann hinter dem Rigi hindurch, in puncto Fahrzeit der Autobahn, die direkt via Seelisbergtunnel ins Urnerland führt, nicht annähernd das Wasser reichen kann, wird der Reisende auf der Nord-Süd-Achse weiterhin das Auto nehmen.



Ich verstehe nicht ganz, was du meinst... Dieser Bypass (mit "Fernbahnhof" in Emmenbrücke) hat mit dem Tiefbahnhof nichts zu tun. Ein weiteres Zeichen, dass man in Luzern vor allem wurstelt statt dass man eine kohärente, nachhaltige ÖV-Politik betreibt.
Nein, mit "Bypass" meine ich die zusätzliche Strecke zwischen Luzern Tiefbahnhof und Rothenburg:

http://www.nzz.ch/images/__1.1715040.1232181584.jpg

Vor allem mit dieser zusammen hätte man m.E. eine gute Attraktivitätssteigerung. Ich behaupte mal, die 4 Minuten sind auch ohne diesen Bypass (ich nenne es jetzt trotzdem mal so…) gerechnet. Und nur den Tiefbahnhof ohne Bypass nach Rothenburg würde kaum etwas bringen (eben nur 4 Minuten).



Mit dem Tiefbahnhof würde die heutige Zufahrt gerade mal von drei bis vier Zügen pro Stunde und Richtung entlastet. Ein nachhaltiges Projekt sähe so aus: Doppelspur entlang dem Rotsee und ein neuer Tunnel von der Fluhmühle (da wo die Linien aus Basel, Zürich/Gotthard sowie Bern via Emmental zusammentreffen) in den Vorbahnhof, dazu Umbau des Knotens Fluhmühle zwecks kreuzungsfreier Einfahrt aller Linien in den neuen Tunnel. Damit hat man vier Spuren statt heute zwei: zwei im Tunnel für den Fernverkehr, zwei auf der heutigen oberirdischen Strecke für den Regionalverkehr ("S-Bahn"). Damit wäre auf der alten Strecke auch genügend Platz für zwei neue Haltestellen, Gütsch (primär zum Umsteigen zwischen den verschiedenen Regionallinien) sowie Paulusplatz (Anbindung Kriens). Ein solches Projekt kostet zwar auch viel, aber dennoch etwas weniger als ein Tiefbahnhof. Dazu ist es nachhaltig, weil es allen Linien etwas bringt, es steigert die Flexibilität und es ist der Grösse und Bedeutung der Agglomeration (sowie des Bahnknotens Luzern) angemessen.
Deine Variante tönt im Prinzip nicht schlecht, aber einfach nach einer Sparlösung. Diese könnte man später kaum mehr mit einem Bypass nach Rothenburg ergänzen, resp. dieser würde dann einfach kaum Sinn machen, denn der Zeitgewinn wäre wiederum zu gering, wenn im Bahnhof Luzern trotzdem noch gewendet werden muss.

@suburbansky
Ich entnehme deinem Beitrag, dass du scheinbar ein grosses Wissen im Bereich des ÖVs hast und die Situation in Luzern kennst. Der von Dir angetönte Vorschlag löst einen Teil des Problems ganz sicher. Trotzdem ist er wie krimimalTANGO anspricht, eine Lösung für den Moment. Sprich, man kann danach nicht einfach ausbauen. Und die Kosten Deines Vorschlages sind ebenfalls nicht zu unterschätzen. Einen Tiefbahnhof kann man in alle Richtungen erweitern (mit entsprechendem Kostenaufwand, das ist klar), Deine Variante verdoppelt zwar die Zufahrten, ermöglicht aber bei vermutlich gleichen Kosten* danach keinerlei Ausbau mehr.

*Auf gleiche Kosten komme ich, wenn ich die vorgerechneten 600Mio für den Doppelspurausbau Rotsee nehme und noch ein sehr langes Tunnel von der Fluhmühle bis in den Bahnhof rechne. Dass der Tiefbahnhof wesentlich teurer als 1Mia wird sind wir uns wohl einig.

Du hast noch die Länge der Rampe angesprochen. Das Gleisniveau des Tiefbahnhofs wird ca 18m unter den heutigen Geleisen sein. Der Tunnel davor wird ca. 3.5km lang sein. Ergäbe ein Gefälle von leicht mehr als 0.5%. Ich kenne die Anforderungen der SBB dazu nicht, muss aber sagen dass mir die Rampe welche für die Tieferlegung der Zentralbahn momentan auf der Allmend gebaut wird viel steiler vorkommt. 0.5% sollten so oder so absolut kein Problem sein.

Zur Empörung über die Forderungen von Luzern an den Bund. Wenn ich mir die Positionspapiere so anschaue ist da immer die Rede von mehreren Finanzierungsquellen und das sieht dann in etwa so aus:

Der Bau des Tiefbahnhofs Luzern soll grösstenteils im Rahmen von «Bahn 2030» finanziert werden. Für die Finanzierung der restlichen Baukosten kommt auch der Infrastrukturfonds des Bundes (auf Basis des Agglomerationsprogramms Luzern) in Frage. An der Finanzierung werden sich auch die interessierten Kantone Luzern, Obwalden und Nidwalden sowie die Stadt Luzern beteiligen. Zur Bestimmung des Kostenanteils, den der Kanton Luzern zu tragen hat, wird ein Finanzierungsmodell ausgearbeitet.


Wenn der Vorschlag der Grünen angenommen wird, und ein Finanzierungsfonds eingerichtet wird, kann zusätzlich schon ein schöner Batzen Geld bis ins Jahr 2016 (gelanter Baubeginn) zusammenkommen.

cheers

@ Basel_CH: Gotthard- und Lötschberg-Tunnel, unnötige Alpenprojekte?? :eek: Wieso? Sollen die Fahrzeiten zwischen Norden und Süden weiterhin ewig lange dauern, was somit attraktive internationale Verbindungen verhindern würde, die den Kurzstrecken-Flugverkehr entlasten würden? Soll der Güterverkehr weiterhin über die Strasse erfolgen, mit 60-Tönner, die die Bahn noch mehr konkurrenzieren??


Schau mal wie viel Geld in die beiden Tunnels investiert wird, und was dafür herausspringt. Schau mal was der Gotthard ein Fass ohne Boden ist. Und was bringt es solche Verbindungen überteuert zu bauen, wenn unsere Nachbarn insbesondere im Norden nicht darauf vorbereitet sind und dort ein Engpass zu erwarten ist?
Was bringt die Alpentransversale, wenn der Wiesenbergtunnel nicht gebaut wird?
Die Frage überhaupt, ob es den zweiten Gotthard braucht oder nicht. Aber unsere Subventionseintreiber und Lobby-Könige aus den Alpenkantonen wissen schon, wie man Milliardenprojekte in den Granit verlocht, hauptsache sie profitieren am meisten von den Projekten und die Agglos, die viel Geld generieren und Steuern zahlen, dort wo der Grossteil der Bevölkerung wohnt, schauen in den Regen.

Ich gebe dir schon Recht, dass durch diese Tunnels Projekte in den Agglomerationen vernachlässigt werden. Auch, dass es ein Fehler ist, die NEAT ohne Zubringerprojekte (3. Juradurchstich usw.) zu bauen. Dass der Gotthard ein Fass ohne Boden ist, liegt primär an all den Hindernissen, sowohl auf geologischer als auch auf politischer Ebene, gegen die man zu kämpfen hat und hatte (Piora-Mulde, Bahnskeptiker, Porta Alpina und Kantönligeist lassen grüssen). Aber gerade aus den von mir genannten Gründen braucht es die NEAT, und sie als unnötig zu bezeichnen wäre unverhältnismässig.