^^ Thank you for the videos! The station looks nice, i hope the rest will be also reconstructed like this.

ez ugyan off, de tanulságos: amerikai pályaudvar....
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=276403

Van-e ennél lejjebb? Azt mindenki tudja, hogy a MÁV egy kommunista csökevény, de vajon tényleg lehet-e ennél jobban alázni egy országot?

Kosicézik, oradeázik és tirgu muresezik a MÁV hangosbemondója

A Homár akkora kozmopolita, hogy Bloomberg polgármester egy alkalommal sírva adta át neki New York kulcsait, de abszolúte megértjük Istvánt, hogy felhúzta magát, amiért a MÁV hangosbemondója Marosvásárhelyt Tirgu Muresnek mondja, miközben románul persze nem ad információt és Wient lebécsezi. Olvasónk higgadt elemzésében odáig jut, hogy "Ki az a kádár-ceusiszta vadbarom aki ezt kitalálta?", úgyhogy már csak ezért is érdemes elolvasni István levelét.

Minap egy kellemetlen meglepetés ért a Keletiben. A vonatok a magyar nyelvű hangos utastájékoztatás szerint ismét Kosicére, Oradeára, Tirgu Muresbe stb. közlekednek. Most provokálják az utasokat? Miért nem hívják mindgyárt Bécset Wien-nek? Ez alapján Párizs is Paris, Prága is Praha, és Varsó is Warsawa kéne legyen. Ám mit ad Isten, ez utóbbi városok a MÁV-nál megőrizték Prága és Varsó elnevezésüket. Avagy tényleg az volt a cél, hogy azokat a településeket ne lehessen magyarul megnevezni, ahol magyarok élnek, ahová a magyar utasok nagy része nap mint nap utazik?

Ha a MÁV az ide érkező szlovák, román, ukrán stb. utasoknak elfogadható tájékoztatást akarna adni, úgy a kiemelt, Nyugat-Európába induló járatok mellett esetleg a román, szlovák, szerb járatok esetében is alkalmazhatna angol, netalántán szlovák, román, ukrán nyelvű hangos tájékoztatást, ahol rendjén való volna az idegen nyelvű elnevezés. De ezt természetesen nem teszik. Mi a retkes-vérerest ért a külföldi utas a jelenlegi hangos tájékoztatásból? Annyit, hogy Oradea. De azt, hogy melyik vágányról, és mikor indul a vonat, esetleg késik-e, és mennyit, azt nem. Ady Endre forogjon a sírjában. LOL. Ez a "nyelvújítás" csak az utasok megalázására, sértegetésére jó. Kedves MÁV illetékesek, ezt a "túlbuzgó" szolgáltatást én nem kértem, itt Budapesta-n, martie 2009-ben, az European Union-on belül.

Csíkszeredában (a gyengébbek és a MÁV számára Miercurea-Ciuc) például bemondják magyarul a nemzetközi vonatok által érintett települések neveit. Mert ott is magyar anyanyelvűek laknak és magyar anyanyelvű utasok fizetnek a jegyért. Mégis, a MÁV szerint vajon ki utazhat ezeken a vonatokon, akinek ilyen tájékoztatásra lenne szüksége? Ki az a kádár-ceusiszta vadbarom aki ezt kitalálta? Kérem a MÁV-ot, hogy ezentúl csak oroszul tájékoztassanak, kizárólag idegen városnevekkel. Ennek a "többletszolgáltatásnak" a költsége végre megindokolná, hogy miért drágább az agyonfinanszírozott, koszos és lassú MÁV-al pl. Kosicébe, Marosvásárhelyre utazni, mint autóval vagy repülővel.
http://homar.blog.hu/ (http://http://homar.blog.hu/)

^^ Egyetértek a blog írójával és jogos a felháborodás! Ugyan miért használják a románok álltal kitalált sci-fi neveket, ha van azoknak a településeknek szép becsületes több száz éves magyar neve? Kassa az marad Kassa és Kolozsvár pedig marad Kolozsvár!
Nem fogom most mindet felsorolni, de ha valakinek valami nem tiszta szívesen tartok kiselőadást ebből.

The Hungarian private railway company MMV bought two of these locos made by Softronic Craiova.

http://cfr.stfp.net/Pic/47/_C915504780023DOO-HM:1.jpg

They already had a Roamanian made locomotive, an older one:
http://www.mmv.hu/hun/images/photo/DSC_1121.jpg

Actually this was their only locomotive so far AFAIK...

The Hungarian private railway company MMV bought two of these locos made by Softronic Craiova.

http://cfr.stfp.net/Pic/47/_C915504780023DOO-HM:1.jpg

This is modernized version of the one BND posted...

This is modernized version of the one BND posted...

This is a new loco...build from scratch. The one BND posted is a diesel.

They already had a Roamanian made locomotive, an older one:
http://www.mmv.hu/hun/images/photo/DSC_1121.jpg

Actually this was their only locomotive so far AFAIK...


They also have this one:

4ZDBsLW59U4

This is a new loco...build from scratch. The one BND posted is a diesel.

Of course... My bad! I was thinking of the one, on the youtube video you posted. I thought it's only a modernization program, cas' the two locos are almost alike, with only a facelift on the one you posted.

BTW: Could you give some technical info on this loco?

http://img27.imageshack.us/img27/168/vonat.jpg (http://img27.imageshack.us/my.php?image=vonat.jpg)

I don't know too much about it. It's a Class 40 built by Electoputere Craiova and then modernized by Softronic Craiova for MMV. Power is 5100 kW..top speed of the original model was 120 km/h but since this one has been modernized, I'm guessing it's in the 160-200 km/h range.

hmm, the trainspotting map
http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/hungary/hungary.gif

shows békéscsaba-lökösháza is projected to be 2 lines

is this true? speed will be 160 i presume (hope)
any dateline?

Mezőtúr-Gyoma reconstruction works:

http://www.nif.hu/multimedia/gallery/752



Záhony reconstruction project starts soon

http://www.iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=65:zahony-ringbe-szall&catid=1:nagyvasut&Itemid=3

Még az idén elkezdődik a záhonyi átrakókörzet várva várt felújítása, cél a leendő távol-keleti tranzit kiszolgálása. Az Indóház nyári tábora is ellátogat a komplexumba.

"A záhonyi átrakókörzet 150 kilométeres vágányhálózatából 34 kilométeren újulhat meg a gerincvonalak vasúti felépítménye. A projekt azonban számtalan olyan elemet is tartalmaz, melyek inkább a szállításhoz, átrakáshoz kapcsolódó logisztikai folyamatokat segítik elő."

"A fejlesztési program szorosan illeszkedik a Nyíregyháza–Záhony vasútvonal tervezett felújításához. A közforgalmú menetrend 100b jelű fővonalán az átépítést követően óránként 160 kilométeres sebességgel száguldhatnak majd az V. számú páneurópai folyosót igénybe vevő vonatok."

mai termés kb. 10 perc alatt 5 vonat :) Szárligeten

http://img90.imageshack.us/img90/4948/0170u.th.jpg (http://img90.imageshack.us/my.php?image=0170u.jpg)
http://img134.imageshack.us/img134/3967/0172.th.jpg (http://img134.imageshack.us/my.php?image=0172.jpg)
http://img205.imageshack.us/img205/9629/0175.th.jpg (http://img205.imageshack.us/my.php?image=0175.jpg)
http://img115.imageshack.us/img115/3573/0190.th.jpg (http://img115.imageshack.us/my.php?image=0190.jpg)
http://img90.imageshack.us/img90/1851/0194.th.jpg (http://img90.imageshack.us/my.php?image=0194.jpg)
http://img142.imageshack.us/img142/1445/0201g.th.jpg (http://img142.imageshack.us/my.php?image=0201g.jpg)
http://img145.imageshack.us/img145/3208/0203a.th.jpg (http://img145.imageshack.us/my.php?image=0203a.jpg)
http://img156.imageshack.us/img156/6003/0204w.th.jpg (http://img156.imageshack.us/my.php?image=0204w.jpg)
http://img237.imageshack.us/img237/5467/0211.th.jpg (http://img237.imageshack.us/my.php?image=0211.jpg)
http://img141.imageshack.us/img141/1928/0214.th.jpg (http://img141.imageshack.us/my.php?image=0214.jpg)

hmm, the trainspotting map
http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/hungary/hungary.gif

shows békéscsaba-lökösháza is projected to be 2 lines

is this true? speed will be 160 i presume (hope)
any dateline?

Check out this:

http://www.nif.hu/fejlesztes/418

But remember, the 160 km/h applies for the new (second) track only!

Thx.


Its interesting that we will have 2 lines with double track to the east that reach the border (Záhony, Lökösháza) while only 1 line with double track reaching the border on the western side.

The Budapest-Székesfehérvár-CR/SLO....Italy connection is a JOKE. With a capital J. :(

Milliós károkat okozó graffitiseket fogtak el a rendőrök

http://index.hu/bulvar/2009/03/31/millios_karokat_okozo_graffitiseket_fogtak_el_a_rendorok/
:dance:

A 18 év feletti fiatalokat három év börtönnel is büntethetik.

Több mint tízmillió forint kárt okoztak Budapesten és Bécsben(folyt a cikk végén!!!) azok a magyar graffitisek, akiket a múlt pénteken fogtak el a magyar rendőrök bécsi kollégáik segítségével - közölte a rendőrség kedden sajtótájékozatón, Budapesten.

Nahalkó József, a Budapesti Rendőr-főkapitányság (BRFK) Szervezett Bűnözés Elleni Főosztály Gyermek- és Ifjúságvédelmi Osztályának vezetője elmondta: nemrég figyeltek fel egy graffitiző társaságra, amely Budapesten szinte minden épületre, műemlékre ráfújta a jelét, s ezzel egy hónap alatt mintegy tízmillió forintos kárt okozott.

Kiderült, hogy olyan csoportról van szó, amelynek nem elég a budapesti falfelület, hanem külföldre is jár. A csapat jelére Bécsben is felfigyeltek: március elején a bécsi metró remízében több szerelvényt a felismerhetetlenségig összefújtak a fiatalok. Itt egymillió forintos kár keletkezett.

Ezt követően a rendőri együttműködésnek köszönhetően napokon belül értékes információkhoz jutottak a magyarok, osztrák kollégáik ugyanis átadták nekik a metróban készült biztonsági felvételeket, amelyek alapján azonosították a rongálókat.

A rendőrök összehangolt akció keretében házkutatást tartottak a csapat tagjainál, ennek során szóróspray-ket, skicceket, rajzokat, sablonokat és behatoláshoz szükséges eszközöket találtak. Az elkövetők épp nem voltak otthon, ismét Bécsbe tartottak. Még aznap elfogták őket, akkor, amikor egy nemzetközi gyorsvonaton hazafelé tartottak. Az öt fiatal hátizsákjaiból 42 festékszóró került elő.

A rongálók mindannyian elmúltak már 18 évesek, tettüket beismerték. A rongálást a törvény három évig terjedő szabadságvesztéssel fenyegeti, és kiemelten kezeli a műemlékek elleni támadást. A fiatalok ezen kívül komolyabb polgárjogi felelősségre vonásra is számíthatnak, az általuk okozott kárt ugyanis meg kell téríteniük.

Nahalkó József közlése szerint az utcákon akár 50-100 hasonló csoport is tevékenykedhet, ez körülbelül 200-300 fiatalt jelent.

Mint mondta, ezekkel a csoportokkal kiemelten foglalkoznak, mert a graffitizés nemcsak a rongálás miatt káros, hanem egyéb következményei is vannak. Egyrészt további bűncselekmények is társulhatnak hozzá, például gépkocsifeltörés vagy lopás, ugyanis a graffitizés költséges - egy rajz felfújása akár 30-40 ezer forintba is kerülhet, vélte a rendőr. Másrészt egy felmérés szerint romlik a biztonság- és higiéniaérzete az embereknek azokon a helyeken, ahol megjelennek a graffitik.


-Az első jópár felnőtt dolgozó évük biztos a legjobb lesz...de 10xesen megérdemlik.

^^ Remélem "meleg" fogadtatásban lesz részüka kaptárban :D

graffiti probléma megoldása:

1. lépés: graffitis üzletet, közl. járművet nem lehet üzemeltetni; semmilyen középületen, társasházon nem lehet graffiti. üzlet pl. nem nyithat ki amíg el nem tüntetik

2. lépés: az autós kötelezőhöz hasonlóan kötelező biztosítást kötnie mindenkinek, akinek ingatlan van a tulajdonában, graffiti ellen (beleértve a köztulajdont is)

3. lépés: új biztosítási piac jön létre, a díj fejében a biztosító felel a kár megszüntetéséért

4. lépés: új piac jön létre a biztosító és magáncégek között a) az épületek őrzésére b) a graffiti elleni minél hatékonyabb védekezésre, eltávolításra


SOLVED

Nem lenne olcsóbb és biztonságosabb nem árulni ilyen festéket?

nem, mert legitim használata is van, továbbá van másfajta festék is, továbbá megoldanák valahogy, gondolom

graffiti probléma megoldása:



2. lépés: az autós kötelezőhöz hasonlóan kötelező biztosítást kötnie mindenkinek, akinek ingatlan van a tulajdonában, graffiti ellen (beleértve a köztulajdont is)


:D Ne haragudj, de ez nagyon nagy butaság.

Münchenben miért működik akkor?

Münchenben miért működik akkor?

:eek:
Münchenben van ilyen, hogy akinek ingatlana van annak kötelező biztosítást kötnie graffiti ellen? Na neeeeeeeeeeeeeeeeeeeee

Üzlet nem nyithat ki, a biztosításban nem vagyok biztos.

De ez az egész rendszer azt bünteti,akit megkárosítottak...lefújják este,és ezután másnap még a profittól is elesik,és még a festésre is költenie kell.

Adják személyi (mint az alkoholt és cigit)és aláírás utána a festéket,és aki hetente vesz egy új flakont hónapokon át,az valószínűleg nem a lakás festésére használja. Rövid úton kiderülne,kik a város rongálói.

Akinek meg nincs mit rejtegetnie,annak meg nincs mitől félnie.

De ez az egész rendszer azt bünteti,akit megkárosítottak...lefújják este,és ezután másnap még a profittól is elesik,és még a festésre is költenie kell.


hosszabb távon össztársadalmi szinten olcsóbb



Adják személyi (mint az alkoholt és cigit)és aláírás utána a festéket,és aki hetente vesz egy új flakont hónapokon át,az valószínűleg nem a lakás festésére használja. Rövid úton kiderülne,kik a város rongálói.


az ilyen jellegű tiltások semmit sem érnek

általában a bérgyilkosok nem a saját nevükre regisztrált legális pisztolyt használnak és mégis megoldják a feladatot

az ilyen jellegű tiltások semmit sem érnek

általában a bérgyilkosok nem a saját nevükre regisztrált legális pisztolyt használnak és mégis megoldják a feladatot

De a bérgyilkosok nem is válogatás nélkül ölnek. Itt az USA-ban oly' gyakori lövöldözéseket tudnám felhozni...szabadon lehet fegyverhez jutni,így kb havonta van 1-1 komolyabb eset. Itthon még a rendőr is csak indokolt esetben viheti haza a fegyverét,nem is nagyon van lövöldözés.
Nem tiltásról beszélek,hanem felügyelésről. Növelni a lebukás esélyét.Tudod melyik biztosító adna olcsó biztosítást,ha tudná,hogy minden másnap fizetnie kell a kárért...

^^ Vannak ilyen üzletek Budapesten ahol legálisan lehet ilyen eszközöket vásárolni. Esetleg 18 éven felülieknek adhatnának csak ki festéket? Nem megoldás mert mással vetetnék meg és fújnának tovább.
Azt viszont el kell ismerni, hogy valóban van egy művészi oldala is az egész szubkultúrának. A kettő közül az illegális részét kellene megszüntetni!
Gondolom ismeritek a Filatorigát HÉV vonal mentén lévő falat? Na elvileg az Budapest egyik legálisan festhető fala.
Bárki bármit gondol ez kevés! Több legális falra van szükség! Vonat és HÉV vonalak mentén legyenek legálisan pingálható falak!

Nem borítékolom, hogy nem lenne több rongálás mert hülye emberek mindig lesznek.
Kis kezdő amatőrök (mint akiket elfogtak) akik nagy hírnévre akarnak szert tenni. Én rendőri kiséret mellett elkezdeném velük a várost takarítani! Kerületről kerületre és sárga mellénybe, rendőri felügyelet mellett.

^^ ilyen szóróflakonos festéket a tecsóban is lehet venni. Most vettem én is nem rég, igaz én az autóm lemezfelnijeit fogom vele lefújni szép ezüstre :)

Nem lenne olcsóbb és biztonságosabb nem árulni ilyen festéket?
Ezen én is sokat gondolkodtam, de szerintem nincsenek kifejezetten graffitis festék, többségében normális célra használják a festékszórókat. Egyébként is, betiltani egy festékszórót azért, mert lehet vele graffitizni, olyan, mintha betiltanánk a kést, mert lehet vele embert ölni.
Az más kérdés, hogy graffitis boltot, graffiti-versenyt, meg általában a graffitit népszerűsítő - például nagyszabású hip-hop - rendezvényt nem volna szabad engedélyezni.

Gramercyvel nem értek egyet abban, hogy a költségeket teljes egészében a károsultakra kéne hárítani - végül is nem tehetnek róla... Az mondjuk OK, hogy ha fontos helyen - például körút mentén - mondjuk 2-3 hónap alatt nem tüntetik el a graffitit, akkor bírságot kell fizetniük, ennyi időnek elégnek kell lennie, hogy a készenlétben tartott festékesvödörből 1-2 ecsetvonással letöröljék az odacsusszant taget.
De a legfontosabb az lenne, hogy deklaráltak küzdjenek a graffiti ellen és nagyon sok ilyen kiscsókát elkapjanak és nagyon sokat, jó sok hírveréssel dolgoztassák őket.

Ezen én is sokat gondolkodtam, de szerintem nincsenek kifejezetten graffitis festék, többségében normális célra használják a festékszórókat.

Vannak kifejezetten graffitire alkalmas festékek. Azok 10x jobban fednek minden felületet és 10x gyorsabban száradnak, ergo mehetsz is rá a következő színnel. Márkás festékek: Molotow és Montana. Talán ez a kettő a legjobb.
Hatalmas színválaszték létezik és a kiszerelés is változatos.
A standard 400ml-es melett megtalálhatod a 750ml-est és a pocket 100ml-est is.

Azok a festékek amit te a sarki kisboltban kapsz az semmire sem jó. Röviden fogalmazva ég és föld van a kettő között. A gagyi festétek nem maradnak meg a felületen és hamar lekopik, vagy fölszívódik ellenben egy márkás jobb festékkel.
És még nem beszéltünk a rengeteg féle szórófejről ami a mm-es vastagságtól akár a 20 cm-esig is megtalálható a boltokban.

Graffitis boltok mégpedig lézetnek. Bázis Store a Moszkva tér körül és az Újpesti Graffshop. Sajnos mindenkit kiszolgálnak és nem tudják ki az igazi művész és ki a vandál tegelő kezdő toy.

Látom szakértő vagy... :D

^^ Hát sokfelé megfordultam az életben, sokmindenkivel barátkoztam így sokmindenről van némi fogalmam. A legális művészi részét abszoltút támogatom! Azért egy komoly rajz elkészítése igen komoly munkát igényel, időt és pénzt stb.
Szeretném ha az emberek nem mosnák össze a vandalizmust és a művészetet. De sajnos mindkettő szerves része a graffiti-nek.

Számomra az egyik teljességgel érthetetlen dolog a MÁV-val kapcsolatban, az a vasútvillamosítás halogatása.

Ez egy olyan beruházás, ami a vonal teljesítményétől függően 3-8 év alatt megtérül (csak az üzemanyagban), nem beszélve a dízel felszámolásakor jelentkező szinergiákról (csak az egyik üzemet kell karbantartani, nem kell mozdonyt cserélni stb.).

Mily meglepő hogy megint a leggazdagabb országokban spórolnak a legjobban....svájc, ausztria, belgium, hollandia, németország, svédország telistele vannak villamos pályákkal. Svájc ugye kvázi 100%, de a többiek is bőven 80-90 % körül vannak (vonalhosszra vetítve).


Olvastam valahol, hogy kilométerenként kb. 50-70 millió a villamosítás (egyvágány), nem számolva a pálya korszerűsítést vagy pl. a bizbert.

A nagyságrend kedvéért: Budapest-Esztergom 60 km = 3-5 milliárd Ft, vagyis 2-4 Flirt ára....
1000 km villamosítás 70 millióval számolva 70 milliárd.


Nyilván van olyan szituáció amikor a pályafelújítással vagy egyenesen a nyomvonal korrekciójával együtt érdemes csak belefogni. De biztos vagyok benne hogy rengeteg olyan szakasz van ahol minden más nélkül is megtérülne ha csak a drótot húzzuk ki. Meg úgy is lehet nyilván csinálni, hogy a pályára sort lehet keríteni később a felsővezeték rendszer megbolygatása nélkül is.


http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/hungary/hungary.gif

Ez alapján az előbbi kategória (átépítéssel egybekötött) szerintem:
- Győr-Celldömölk,
- Boba Zalaegerszeg
- Budapest-Esztergom
- Debrecen-Mátészalka-Záhony/-Nagykároly
- Püspökladány-Nagyvárad

És átépítés nélkül:
- Szombathely-Körmend(-Zalalövő)-Szentgotthárd
- Esztergom-Komárom
- Komárom-Székesfehérvár
- Székesfehérvár-Keszthely
- Hatvan-Somoskőújfalu
- Szerencs-Sátoraljaújhely
- Békéscsaba-Szeged-Szabadka


Távlatilag szerintem Magyarországon kell:
- 5000 km -es hálózat, ebből
- 2500 km 2 vágány, fővonal, 120-160 kph
- 1500 km 1 vágány, fővonal, 120-160 kph
- 1000 km 1 vágány, mellékvonal, 80-120-160 kph
- 100 % villamosítással
+ talán 100-400-600 km gyorsvasút (Cegléd-Szfvár, Ferihegy-Nagyvárad, Kelenföld-Bécs, aztán a többi)


?

Számomra az egyik teljességgel érthetetlen dolog a MÁV-val kapcsolatban, az a vasútvillamosítás halogatása.


egyetértek

És átépítés nélkül:
- ...
- Békéscsaba-Szeged-Szabadka


Jártál te már arrafelé vonattal? A"Tégla" is csak kb. 40-50-nel tud arrafelé menni, mert annyira hullámos a sín. Lehet, hogy nincs olyan nagy utasforgalom arrafelé, de szerintem ne akarjunk addig villamosítani, amíg kritikán aluli minőségű a pálya. Vagy akkor felújítással együtt.

nézd, van olyan kilométer amit nem kell felújítani? kevés...

viszont lehet úgy villamosítani, hogy később újítunk csak fel, ezt említettem is

Számomra az egyik teljességgel érthetetlen dolog a MÁV-val kapcsolatban, az a vasútvillamosítás halogatása.

És számoljuk hozzá azt is, hogy ezzel CO2-t spórolhatunk, amit faszán el lehet adni.

Hozzávenném azt hogy szükség lenne egy vasúti V0-ra. A Komárom-Székesfehérvár-Pusztaszabolcs vonalat fel kéne újítani, villamosítani, kétvágányosítani, deltákat építeni.
Pusztaszabolcs és Cegléd közé meg egy új nyomvonal kéne egy új híddal (esetleg a hídon 2*1 sávos helyi közúti forgalom is lehetne). Ezzel gyorsulna az országon átmenő tranzit és a legjobban leterhelt elővárosi szakaszokról eltűnne a tehervonatok jelentős része.

Igen igen, a vasúti "kerülőt" én így képzelem:

Cegléd-től indul párhuzamosan az új duplavágány, majd Ceglédbercel környékén "fölülkanyarodiknyugatra" (LOL) a ceglédi vonal fölé. Adonynál lépi át a Dunát új híddal (kombinált 2x1 úttal egyben). Adonynál egy X állomás kéne a Dunaújváros-Budapest Pszab. kikerüléséhez egy új szakasszal.
Adonytól Pusztaszabolcson át Szf-ig is teljesen új pálya.

Ez csontra 100 km 2 vágányú pálya. Itt el is lehetne kezdeni az emelt sebesség alkalmazását, de mivel tehervonatokkal kell kombinálni, plusz rövid a táv, legyen csak 200, esetleg 230.

Azért is jobb lenne ez a sebesség, mert akkor lehetne a fapadosabb Railjet megoldás és nem kéne méregdrága Velarokat meg Pendolinokat venni.

A vonalvezetés meg lehet olyan, hogy a 25-30 éves nagyfelújítási periódus lejártakor rá lehessen tenni +50-70 kph-t, de kezdetben bőven elég lenne a 200 kph. Ezzel a Szolnok-Szfvár bejönne 1 óra alá (!) a mostani 4 helyett.

Szentendre skanzen-railway soon operational!

http://www.iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=101:finisben-a-skanzenvasut&catid=1:nagyvasut&Itemid=3

A 2,2 kilomáter hosszú Skanzenvasút holnap, április 8-án nyitja meg kapuit a látogatók előtt, bár az ünnepélyes átadó ünnepséget ma rendezik. A pálya még nem készült el teljesen, amikor a vonalon szolgálatot teljesítő motorkocsi közúti tréleren már meg is érkezett a helyszínre.

Az 1932-ben gyártott BCmot 422-est a szentesi fűtőházban korhűen újították fel, valamint apróbb átalakítások révén lehetővé tették rajta a kerekesszékkel és babakocsival való, akadálymentes utazást is.

A Vasúttörténeti Park által üzemeltetett motorkocsi a Skanzen új fogadóépületétől, a mezőhegyesi MÁV állomásépület élethű másától szállítja majd a látogatókat a szabadtéri múzeum különböző tájegységi bemutatóihoz, 15 km/óra legnagyobb megengedett sebességgel. A végállomásig és vissza fél órán át tartó út közben két alkalommal is meg kell majd állnia a vonatnak egy útátjárónál, ahol a kalauz kézzel fogja leereszteni, majd a vonat áthaladását követően felengedni a sorompót.

A muzeális motorkocsi vágányra helyezésének pillanatait Villányi György örökítette meg április 2-án, a reggeli órákban.

http://www.iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/090407_skanzen/Skanzen_1.jpg

http://www.iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/090407_skanzen/Skanzen_2.jpg

http://www.iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/090407_skanzen/Skanzen_3.jpg

http://epitos.blog.hu/2009/04/07/kelenfoldi_valtozasok

Új peronok, elterelt vonatok, metróépítés
http://m.blog.hu/ep/epitos/image/kelenfold/kelen02.jpg
http://m.blog.hu/ep/epitos/image/kelenfold/kelen09.jpg

^^Thank You Fricy! :cheers:

Szentendre skanzen-railway soon operational!

http://www.iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=101:finisben-a-skanzenvasut&catid=1:nagyvasut&Itemid=3

A 2,2 kilomáter hosszú Skanzenvasút holnap, április 8-án nyitja meg kapuit a látogatók előtt, bár az ünnepélyes átadó ünnepséget ma rendezik. A pálya még nem készült el teljesen, amikor a vonalon szolgálatot teljesítő motorkocsi közúti tréleren már meg is érkezett a helyszínre.

Az 1932-ben gyártott BCmot 422-est a szentesi fűtőházban korhűen újították fel, valamint apróbb átalakítások révén lehetővé tették rajta a kerekesszékkel és babakocsival való, akadálymentes utazást is.

A Vasúttörténeti Park által üzemeltetett motorkocsi a Skanzen új fogadóépületétől, a mezőhegyesi MÁV állomásépület élethű másától szállítja majd a látogatókat a szabadtéri múzeum különböző tájegységi bemutatóihoz, 15 km/óra legnagyobb megengedett sebességgel. A végállomásig és vissza fél órán át tartó út közben két alkalommal is meg kell majd állnia a vonatnak egy útátjárónál, ahol a kalauz kézzel fogja leereszteni, majd a vonat áthaladását követően felengedni a sorompót.

A muzeális motorkocsi vágányra helyezésének pillanatait Villányi György örökítette meg április 2-án, a reggeli órákban.

http://www.iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/090407_skanzen/Skanzen_1.jpg

http://www.iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/090407_skanzen/Skanzen_2.jpg

http://www.iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/090407_skanzen/Skanzen_3.jpg

I was at the opening ceremony yesterday. Made some pics with my bro's lousy cam. Hopefully I'll have time to upload them today. Don't expect much though...

Szentendre skanzen-railway soon operational!

More pics from index:

http://index.hu/belfold/2009/04/08/muzeumi_vasutat_ezeret/

http://galeria.index.hu/belfold/2009/04/07/atadtak_a_skanzen_vonatot/456907_8773320b0b77033f0f38ee1575872131_m.jpg

http://galeria.index.hu/belfold/2009/04/07/atadtak_a_skanzen_vonatot/456937_a799e654a4db1a8815bc59e83a4adbaf_m.jpg

http://galeria.index.hu/belfold/2009/04/07/atadtak_a_skanzen_vonatot/456903_f2eba0a34a6c861603a1508b83a1ff43_m.jpg

http://galeria.index.hu/belfold/2009/04/07/atadtak_a_skanzen_vonatot/456917_5bf0c1f19e6ca5e7fd404c5efd483634_m.jpg

http://galeria.index.hu/belfold/2009/04/07/atadtak_a_skanzen_vonatot/456911_ad64413ba17aea62689a9c440b01fbce_m.jpg

Egyrészről fantasztikus ötletnek tartom ezt a skanzen-vonatot, másrészről kérdések is felvetődnek bennem ezzel kapcsolatban.

700 millióért nekem egy kicsit drágának tűnik, ráadásul a kapacitása sajnos nagyon kicsinek tűnik. Egyetlen szerelvény van, ami fél órás utat tesz meg, tehát óránként 2 vonat, és egyszerre a képek alapján csak kb. 30 ember fér fel. Szerintem így még az is kérdésessé válik, hogy az üzemanyagot ki lehet-e termelni a jegybevételből.

A képek alapján amúgy gyönyörűen néz ki, majd elmegyek én is megnézni.

(Amúgy a vonat tényleg körbemegy a skanzenben? Vagy csak elmegy az egyik irányba, majd visszajön? )

Az egész project 2,2 milliárd HUF volt. Ami a kapacitást illeti, teljesen igazad van. Már korábban is kinéztem az építkezésre, és Cseri Miklóssal (Skanzen igazgató.) is váltottam néhány szót erről. Annyit mondott, hogy van még mit fejlődni, és, hogy hatalmas szerencse, hogy még időben le tudták zárni a finanszírozási szereződést. A pálya terhelhetőségének ismerete nélkül szerintem jó lenne vagy egy két kocsis Hargita szerelvény vagy egy Árpád sínbusz még...

Szerintem simán ide lehetne kölcsönözni 1-2 kis gőzöst a Vasúttörténeti parkból,nem hiszem,hogy a kapacitás mérete a jövőben korlátozó természetű lenne.

Mellesleg a projekt része a nógrádi környezet megépítése,és az állomásépület megépítése is,nem? Azt írta valamelyik cikk nem is olyan régen,hogy egész házakat szállítanak majd ide palócföldről.

A SKANZEN Hírlapból...

http://img22.imageshack.us/img22/3774/beolvass00012.jpg (http://img22.imageshack.us/my.php?image=beolvass00012.jpg)

Nem kell ide gőzös! Árpád sínbuszt! Még kortársak is voltak! :lol:

Egyébként van Skanzen threadünk...

Hungarian Open Air Museum 'Skanzen' - Szentendre (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=618218)

6 station gets P+R

http://index.hu/belfold/budapest/2009/04/09/hat_fovarosi_vasutallomashoz_epitenek_p_r_parkolokat/

Összesen hat budapestivasútállomás és vasúti megállóhely mellett P+R parkolók és B+R tárolók építésére írt ki nyílt közbeszerzési pályázatot a fővárosi önkormányzat tulajdonában álló Parking Kft, áll a Közbeszerzési Értesítő legutóbbi számában. A teljes beruházás hozzávetőleg 18 ezer négyzetméteren aszfaltburkolatú feltáró utakat, térkövezett parkolókat, aszfaltozott járdákat, bazaltbeton buszfordulókat és fedett kerékpártárolókat foglal magában szegélyekkel, a meglévő közúthálózathoz kapcsolódóan.

A kiírás szerint összesen 570 autós parkolóhelyet és 120 férőhelynyi fedett kerékpártárolót létesítenek. A kerékpár tárolókat a Kerékpáros Magyarország Program paraméterkönyvének megfelelően kell kialakítani. A vállalkozónak az utakhoz és parkolókhoz kapcsolódó vízelvezetési, közmű kiváltási, közmű védelmi, közvilágítási és kertészeti munkákat is el kell végeznie.

A parkolókat a következő állomások mellett alakítják ki: Budafok-Belváros vasútállomás (Bp. XXII. Városház tér), 4000 négyzetméter út, parkoló, járda és zöldterület rendezés, 140 parkolóhely és 20 kerékpárnak fedett tároló. Budafok-Háros vasútállomás (Bp. XXII. Nagytétényi út): 1850 négyzetméter út, parkoló, járda és zöldterület rendezés, 62 parkolóhely és 20 kerékpárnak fedett tároló.

Rákoscsaba vasútállomás (Bp. XVII. Rákoscsaba utca, Szent Imre herceg út): 5500 négyzetméter út, parkoló, járda és zöldterület rendezés, 135 parkolóhely, 20 kerékpárnak fedett tároló és buszforduló. Rákoshegy vasútállomás (Bp. XVII. Bánya utca): 3600 négyzetméter út, parkoló, járda és zöldterület rendezés, 136 parkolóhely és 20 kerékpárnak fedett tároló.

Rákoskert vasúti megállóhely (Bp. XVII. Kísérő utca): 2400 négyzetméter út, parkoló, járda és zöldterület rendezés, 69 parkolóhely (ebből 45 új, 24 felújítandó), 20 kerékpárnak fedett tároló és buszforduló. Rákoscsaba-Újtelep vasúti megállóhely (Bp. XVII. Szent Imre herceg út: 670 négyzetméter út, parkoló, járda és zöldterület rendezés, 28 parkolóhely és 20 kerékpárnak fedett tároló.

Az ajánlatokat május 27-ig kell benyújtani a jelentkezőknek, a szerződéskötés tervezett időpontja június 16, a beruházás várható befejezése 2009. október 30.

Some pics and info about the Kelenföld terminal and the Budapest-Székesfehérvár line reconstruction

http://iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=113:kelenfoeld-folyamatos-fejlesztesek&catid=1:nagyvasut&Itemid=3

"A hatmilliárd forintos beruházással korszerű csatlakozó csomópontot alakítanak ki, ahol mozgólépcsőkkel, liftekkel és hagyományos feljárókkal közvetlen átjárási lehetőséget teremtenek a metrószint és a vasúti peronok között. Az elővárosi forgalom fejlesztésére 2,6 milliárd forintból két új peront is kiépítenek."

"Tárnok állomástól kezdődően a rekonstrukció végeztével 160 kilométer/órás lesz a vasúti pálya, kivéve – környezetvédelmi okból – a Velencei-tavi szakaszt."(?)

"A projekt tartalmazza továbbá két meglévő közúti aluljáró felújítását, P+R parkolók, buszmegállók felújítását,új közúti aluljáró építését Kápolnásnyék és Velence állomásnál, valamint új megállóhely létesítését Dinnyésen."

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/090410_kelenfold/kelen02.jpg

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/090410_kelenfold/kelen08.jpg



Pics about...

...Pilis-Albertirsa line
http://www.nif.hu/multimedia/gallery/758

...Zalaegerszeg-Ukk line
http://www.nif.hu/multimedia/gallery/757

...Ukk-Boba line
http://www.nif.hu/multimedia/gallery/756

...Bagod-Zalaegerszeg line
http://www.nif.hu/multimedia/gallery/755

nagy kalap sz@r az összes

tessék megnézni az érdi vagy a törökbálinti néhány éves "felújításokat"

az új pályákat pedig 100-as, 80-as lassújelekKEL fogják átvenni már eleve, ahogy anno a kelenföld-biatorbágy esetén is 'sikerült'

nagy kalap sz@r az összes

tessék megnézni az érdi vagy a törökbálinti néhány éves "felújításokat"

az új pályákat pedig 100-as, 80-as lassújelekKEL fogják átvenni már eleve, ahogy anno a kelenföld-biatorbágy esetén is 'sikerült'




Akkor miért nem tudják normálisan megcsinálni őket?!

Amúgy azt nem értem miért szintbeli kereszteződéseket csinálnak, ha már új pályát építenek...

Szerintem ahol "óránként 1-2 autó" megy át,oda nagyon-nagy pazarlás egy felüljáró. Egy teljes karos sorompó is megjárja ott(ami mellesleg minden átjáróba kéne,a félkarú úgy hülyeség,ahogy van,mert a hülyéket nem védi meg saját maguktól...).

... Egy teljes karos sorompó is megjárja ott(ami mellesleg minden átjáróba kéne,a félkarú úgy hülyeség,ahogy van,mert a hülyéket nem védi meg saját maguktól...).

De, ha le van engedve a sorompó és as vonat még sehol, és pl. egy mentő át akarna menni, akkor az mit csinál?

nanana,

a mentőnek SEM szabad a lehajtott sorompónál átmenni, ha csak nem akarják selejtezni a járgányt illetve létszámleépíteni...

a félkarú sorompó pedig igenis jó megoldás, mert nem ragadsz be a kettő közé


a legnagyobb probléma szerintem az, hogy sokan úgy hajtanak rá hogy a sor még áll előttük és emiatt ragadnak be
ahogy kereszteződésekbe is simán mindenki behajt pedig csak akkor lenne szabad ha tuti átérsz

De, ha le van engedve a sorompó és as vonat még sehol, és pl. egy mentő át akarna menni, akkor az mit csinál?

Ha a mentős átmegy a piroson,akkor nem csak a saját,de a betege életével is játszik. Ez nem egy kereszteződés,ahol elég,ha szirénázik. A vonatok általában 10-20 másodpercen belül jönnek,abba nem hal bele a beteg. Az viszont gáz,hogy állomásoknál lezárják a sorompót,mikor még ott áll a vonat...

a félkarú sorompó pedig igenis jó megoldás, mert nem ragadsz be a kettő közé

Ez megoldható 4 félkarú használatával,és van pl 10 másodperc a két oldal lezáródása között. De igenis le kell zárni a teljes utat,ha van olyan kretén,aki vonat elé hajtana,mert "siet"

Ez megoldható 4 félkarú használatával,és van pl 10 másodperc a két oldal lezáródása között. De igenis le kell zárni a teljes utat,ha van olyan kretén,aki vonat elé hajtana,mert "siet"

Az a kretén aki ráhajt, azt mondom megérdemli a sorsát.

Az a kretén aki ráhajt, azt mondom megérdemli a sorsát.

Igen?

És ha két félkarú van akkor tovább tud hajtani, viszont ha két teljes akkor esetleg megáll rosszkor.

Szerencsére ma már nem vasból vannak ezek, úgyhogy HA észreveszem hogy jön a vonat akkor nyilván a műanyagot töröm ripityára.

Viszont pont magyarországon számos olyan kereszteződés van ami baromi rossz: nem látod jól, körbenőtte a bokor stb.


De az is igaz, hogy a többség ráhajt úgy hogy látja: előtte még áll a sor és nem tud róla lehajtani. Na ez kb. olyan beidegződés lehet mint az övet nem viselni.

gúd nosztaldzsik ríd
http://index.hu/velemeny/jegyzet/2009/04/16/megfazott_az_ovodas_nincs_utas_a_vonatokon/

na ezek se szarakodnak sokat:
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=280256


http://www.railpictures.net/images/d1/5/9/1/7591.1239972230.jpg

felskicceltem a trainspottingos térképre egy minimumot: villamosítás, 2vágány, gyorsvasút stb.

szerintem ezt 10-15 éven belül meg lehetne-kéne építeni:
http://sunflowerdesigns.hu/tmp/vasutmin.jpg

gúd nosztaldzsik ríd
http://index.hu/velemeny/jegyzet/2009/04/16/megfazott_az_ovodas_nincs_utas_a_vonatokon/
Ez a sztori baromi jó:)
Kíváncsi vagyok, ha ennek a vonalnak ennyi a kihasználtsága, mennyi lehetett azoknak, amiket már meg is szüntettek?

Kapaszkodj meg, több. Az első vonalbezárás egy hibás lépés volt úgy önmagában.

Enézetettem a térképedet:

- Nem mutatnám meg H123Lacinak, idegbajt kapna
- A gyorsvasutat egyelőre kihagynám
- A Dunaújváros-Dunaföldvár-Paks-Mohács vonal helyett inkább a meglévő 40-es vonalat kéne Dombóvárig duplásítani, gyorsítani
- Pécs-Dombóvár dupla vágány ahol a terepviszonyok engedik
- Budapest-Kecskemét: megfontolnám a második vágányt, némi ívkorrekciókat
- A Kőszeg-Sopron vonal újjáélesztésének egyelőre nem látom esélyét. Túl hegyi (nagyon lassú és/vagy nagyon drága) pálya lenne, hogy megérje Bécs felé visszaépíteni
- Komárom-Székesfehérvár-Pusztaszabolcs-Cegléd: dupla vágány villamosítva! Lenne rajta akkora (teher) forgalom, hogy megérje
- A Siófok-Dombóvár összeköttetésnek nem sok értelmét látom

Amúgy tényleg kb ez lenne az elvárható szint vasút terén. Kár hogy a vasútvillamosítás is döcögve halad

Kb. 2000 milliárd vagyis 2 billió forint ment el a máv-ra az elmúlt években. Az eredmény? Hát nem sok. Van kb 5 db (!!!:lol:) harmadik generációs ic kocsi, vannak flirtek, talentok (töredéke annak, mint ami kellene). A többi vonat siralmas. Az állomások magukért beszélnek...

http://kepfeltoltes.hu/090418/gasko_istvan_www.kepfeltoltes.hu_.jpg
Itt látható Magyarország egyik legaljasabb, legkártékonyabb szarkeverője, aki abból él, hogy sztrájkot szervez, ha bármikor megpróbálnak változtatni ezen a fenntarthatatlan vállalaton, amely százmilliárdokkal károsítja meg az adófizetőket évről-évre.

felskicceltem a trainspottingos térképre egy minimumot: villamosítás, 2vágány, gyorsvasút stb.

szerintem ezt 10-15 éven belül meg lehetne-kéne építeni:
http://sunflowerdesigns.hu/tmp/vasutmin.jpg

Én nem nagyon látom ezt át.Csak ami feltűnik, hogy Szolnok és Budapest közt meglévő 2 összekötetés közé csinálnál egy harmadikat? Kicsit drága mulatság, ráadásul a Ceglédi vonalat most újították/újítják fel.

Hatvanból úgyszintén fölösleges még 1 vonal.

Az Sz.fehérvár-Cegléd szakasz tetszik. Viszont az új Siófok-Budapest szakasz elkerülné Fehérvárt?

Oké, igazából a térképrajzolás után fáradt/lusta voltam, de azért leírom.

Őszintén szólva próbáltam visszafogni magam :) ezért nincs pl. Budapest-Bécs gyorsvasút stb. Meg hát ugye sz@rosbili versus. kéz ügye.

De tényleg nem akarok litániát zengeni a tulajdonviszonyok, állomások, források stb. kérdéséről (most), hanem csak magáról a pályáról.


Szóval, hozzávetőlegesen, szerintem:

1. a) jelenlegi vonalkonfiguráció
- távlatilag kb. 4000-4500 km fővonalra van szükség, ezek inter-európaiak tehát akkor is kell, ha mi speciel feladjuk a vasutazást
- mellékvonalakból kb. 1000-1500 km kell
ez így összesen 5000-6000 km közötti vonalhosszat adna ki

- azt, hogy melyik mellékvonal maradjon meg, három változó függvényévé tenném:
i) van e rajta teherforgalom / olyan pontszerű hely (pl. cementgyár) ami miatt érdemes megtartani (pl. Komárom-Esztergom)
ii) van e rajta 25k-nál nagyobb város, s ha igen akkor maradjon
iii) van e turisztikai vagy egyéb kulcsfontosságú (pl. fővonalak gyors összekötése) funkciója (pl. Eger-Putnok, Körmend-Zalalövő)


1. b) villamosítás
- szívem szerint 100%, mert azzal NAGYON SOKAT lehet spórolni, ha a dízelüzemet csak a fenntartásra korlátozzuk
- de minimum az elővárosi vonalak, a fővonalak és az egyéb nagy teherforgalmú mellékvonalak (pl. Esztergom-Komárom) esetén alap kellene hogy legyen
- rengeteg szinergia jelentkezik ha 100%-os a villamosítás, pl. nem kell mozdonyt váltani (10-30 perc nyereség), nem kell átszállni (10-30 perc nyereség) mert az IC/gyors a 'végeken' lemehet egészen a legutolsó faluig/kisvárosig


1. c) pályaállapot/sebesség
- első körben az ÖSSZES lassújelet felszámolnám, és visszaállítanám a pályák 'nominális' sebességét. ha egy évig csak erre koncentrálunk, akkor is
- ezek után nem engedném, hogy a lassújelek halmozódjanak: azonnal ki kellene őket javítani amint keletkeznek
ez tehát egyfajta kátyúmentesítés lenne

- általánosságban
i) fővonalakon min 120-160 kph, (esetleg nyílegyenes szakaszokon 200-230 kph, de erről később a gyorsvasutaknál)
ii) mellékvonalaknál min. 80-120 kph, de ahol csak lehet (megéri), ott 160 kph
ezek nyilván csúcssebességek és nem átlagsebességek, és nyilván nem őrült földmunkák árán kell elérni (pl. budapest-hatvan-at nem érdemes átépíteni hatalmas földmunkával néhány perc nyereségért)

- nagyon fontos lenne továbbá a jelenlegi pályák ívkorrekciója, NAGYON SOK helyen a fővonal az évszázados hurkokat, emelkedőket követi pedig némi földmunkával 10-20-30 perceket lehetne megspórolni (pl. Szfv-Veszprém)



2. új pályák egyenként
a) hiányzó szakaszok
- Székesfehérvár-Ceglédbercel(Cegléd) szakasz eléggé nyilvánvaló
- Zalaegerszeg-Sármellék a reptér fejlesztéssel egybekötve lenne a legjobb, továbbá a NY-DNY összeköttetés miatt
- Dunaújváros-Paks-Szekszárd-Bátaszék-Mohács(-Pécs,-Eszék): elég sok itt a közepes méretű város (feljebb: Érd, Százhalombatta is) amit így nyílegyenesen lehetne összekötni, továbbá gyakorlatilag Paksig lehúzható majd az elővárosi S-bahn is. ezt természetesen a Pszab-Dombóvár felújításával egybekötve lenne érdemes

a többi berajzolt kevésbé fontos / realisztikus (pl. szerbek, románok hallani sem akarnak róla. de az osztrákok se nagyon :( )

még két nagyon fontos van, ezt talán nem kell hangsúlyozni:
- Ferihegy bekötése: ezt mind a ceglédi, mind az újszászi vonalba meg kéne oldani (KöKin és Rákosborzasztón át)
- Kelenföld (vagy Déli)- Nyugati alagút, ami az átmenős s-bahnhoz elengedhetetlen


b) gyorsvasút és kapcsolódó szakaszok
na, ugye írtam a bilit feljebb, szóval csak módjával....


(1. első) a Szfehérvár-Cegléd, kb. 100 km
- ezt lehetne egyből 200-ra, esetleg 250-re építeni úgy, hogy Taurusos / IC-kocsis / Railjetes rendszerű IC-ket/EC-ket járatunk rajta tfh. 230-cal. ez egy jó belépő volna a gyorsvasút világába: a vonalra szükség van és ez a plusz sebesség a vonal geometriája miatt nem jelentene túl sok plusz beruházást, addícionális költséget
- a RAILJEt-es rendszer azt is jelentené, hogy nem kell (nagyon)drága Velarokat, billenőkocsis motorvonatokat stb. venni, hanem ezzel a már kifejlesztett rendszerrel lehetne egyfajta fapados kezdés
- ezen a vonalon szinte alig lenne személyvonat, inkább csak gyors, IC és teher, tehát a svájci bázisalagutakhoz hasonlóan nem lenne elképzelhetetlen a gyors (200-230) személyvonatok és a lassú (100-140) tehervonatok kombinálása

(2. második) a Ferhiegy-Cegléd-Szolnok, kb. 70 km
- ezt úgy kellene megépíteni, hogy távlatilag a nyomvonal képes legyen a 360 kph fogadására (alföldön ez nem jelenthet problémát), viszont a felépítmény első körben szintén mondjuk a 250-re van kiépítve és 230 kph-val RAILJET rendszerben működtetve
- ha szigorúan vesszük az ország adottságait, tulajdonképpen a Budapest-Szolnok az egyetlen olyan szakasz, ahol van annyi személyforgalom (utas), hogy egyáltalán megérje gyorsÍTOTT vasútról beszélni: Eger és Miskolc kivételével az ÖSSZES keleti nagyváros 30-60 perccel közelebb kerülne a fővároshoz,
- de elsősorban nem emiatt érné meg, hanem mert a másik két vonalon (cegléd, újszász) felszabadítana kapacitásokat, amiket aztán a teherfuvarozóknak értékesíteni lehet. és ezt bizony érdemes egy ilyen gyorsvasút megtérülésébe beleszámítani

(3. harmadik) a Ferihegy-Hatvan, kb. 35 km
- ha már megépül a Ferihegyi bekötés, akkor ez a kis szakasz akár 160-ra, akár 200-230-ra kiépítve lehetővé tenné Eger, Miskolc gyorsabb elérését (akár egy, másfél órán belül)
- másrészt a kanyargós Hatvan-Rákosborzasztó szakasz helyett az elővárosi zónázó vonatok amik pl. a villamosított salgótarjáni vonalról vagy akár egészen egertől érkeznek, ezt a gyorsabb szakaszt használhatnák a belső zónaként

(4. negyedik) a Budapest-Szfvár-Balaton, kb. 70 km
- Székesfehérvárig a szakasz célja egyértelműen a nyugati nagyvárosok feltárása: Szfvár, Veszprém, Nagykanizsa, Zalaegerszeg (a sármelléki szakasszal kiegészülve)
- a Siófok-Dombóvár 160-as egyvágányú szakasz segítségével pedig Kaposvár és Pécs is használhatná ezt a vonalat, tehát tulajdonképpen csak Tbánya, Győr és Szombathely lenne távolabb (utóbbi veszprémen át már lehet hogy közelebb kerülne budapesthez)
- a börgöndi repteret is be lehetne kötni, és a Dunaújváros-Szekszárd irányt is

(5. ötödik) a Budapest-Biatorbágy, kb. 20 km
- ez igazából a távlati Bp-Bécs kezdeménye lenne,
- első körben csak a Kelenföld-Budaörs szakasz megduplázását jelentené, majd Budaörs-Biatorbágy között az M1-mentén egy új pálya megépítését, Budaörs-től pedig a 3. vágányt ki lehetne még húzni Törökbálinton át egyrészt Biatorbágyig másrészt Budakesziig az S-bahn számára
- tehát a Budaörs-Kelenföld szakaszon 4 vágányon vegyes forgalom, majd az IC/EC forgalom Biatorbágyig az M1 mentén gyorsul, az elővárosi s-bahnok pedig a már létező 3. vágányt kapják
aztán távlatilag majd meglátjuk


----


Nyilván az ország/MÁV jelenlegi helyzetéből kindulva örülnénk ha pl. fel tudnánk a lassújeleket számolni. Másik megközelítésben viszont a gyorsvasút sem lenne olyan drága:
- Cegléd-Szfvárra szükség van amúgy is, a plusz 10-20% amivel drágább lenne nem pénz érte sztem
- a fennmaradó vonalak összhossza kevesebb mint 200 km, na ezt vessük össze a 2014-ig épülő majdnem 600 km autópályával......

Leaving station Ukk on the new, realigned (120 km/h) track:
http://data.vbnet.hu/z4063138.jpg

Cross to the old route:
http://data.vbnet.hu/z4063150.jpg

...and run further on the new track:
http://data.vbnet.hu/z4063154.jpg

One of the new cuts:
http://data.vbnet.hu/z4063192.jpg

Station Zalabér-Batyk:
http://data.vbnet.hu/z4063201.jpg

All level crossing have protecting signals:
http://data.vbnet.hu/z4063207.jpg

New 100 km/h switch at Zalaszentiván station:
http://data.vbnet.hu/z4063213.jpg

Entrace to Zalaszentiván station is almost ready:
http://data.vbnet.hu/z4063225.jpg

...but there is still a lot to do:
http://data.vbnet.hu/z4063236.jpg

...and not everything is perfect :)
http://data.vbnet.hu/z4093381.jpg

őszintén szólva nem értem hogy miért csak 120-100 kph?

egyébként szép

elérhető valahol részletes térkép erről az átépítésről?

az is érdekes, ahogy a beton és a vas tartóoszlopok keverednek....

mikor lesz már alu???? :(

Majd ha nem lopnák el az összeset egy este alatt az értéke miatt...

jó, végülis a beton is megfelel.

csak ez a karbantartandó vas ez sztem már kicsit meghaladott

kapaszkodó:
http://index.hu/gazdasag/magyar/2009/04/20/orult_pazarlas_folyik_a_mav-nal/

kapaszkodó:
http://index.hu/gazdasag/magyar/2009/04/20/orult_pazarlas_folyik_a_mav-nal/

Ha 86 milliárdot elvonnának a MÁV-tól, akkor jönne Gaskó "malacfejű" István és sztrájkot szervezne "ellehetlenítik a vasutat" címszóval.

Sőt, én tovább mennék. Be kell vezetni a teljeskörű ütemes menetrendet.Alig lenne többletköltség, miközben a szolgáltatás színvonala jelentősen nőne.
Ezzel egy időben a PHD-t jelentősen csökkenteni kéne, ezzel csökkenteni lehetne a vasút versenyhátrányát a közúthoz képest

A 86 milliárdot nem kéne a vasúttól mind elvenni. Ebből egy 20-25 milliárd mehetne a költségvetési hiány csökkentésére.
A maradék 60 milliárd Ft feléből első körben lassújeleket kéne írtani (a leggyorsabban megtérülő beruházásokat pl a szári 40-es) a másik feléből meg fejleszteni: járművek cseréje, villamosítás, dupla vágányosítás.

1. a vasútra szükség van, a mávra nincs

2. a részekre bontás jó ötlet volt, de a tulajdonosi elkülönülésre is szükség volna....

3. a tulajdonjog nem feltétlenül kell hogy állami maradjon. ahogy a cikkből kiderül, bizony a MÁV pribatizációja részlegesen, féllegálisan, a színfalak mögött már régen végbement. ezt kéne teljessé tenni majd pedig a versenyérdeket megteremteni:


- áruszállítás: privatizálni

- személyszállítás: a) nemzetközit privatizálni (2010, eu ugyebár);*b) kb. 10-15 nagyváros befutó vonalain, kb. a fővonalak 70-80%-ában s-bahn rendszert bevezetni majd az üzemeltetést megversenyeztetni c) országon belüli gyors/ic forgalom üzemeltetését megversenyeztetni
a mellékvonalak személyforgalmának fenntartására régiós vasúttársaságokat hoznék létre, dőljön el helyi szinten hogy kell e vagy sem (némi támogatás járna)

- megállóhelyeket, kiszolgálás nélküli vasútállomásokat átadnám a helyi önkormányzatok gondozásába (kb. mint egy buszmegálló): ha helyi érdek akkor lesz ahol jobban megy lesz ahol meg támogatás kell hozzá, de pestről soha nem fog senkit sem érdekelni
- nagyobb állomásokat, pályaudvarokat megtartanám központi állami kézben, DE ingatlanalapba szervezném, majd svájci stb. mintára elkezdeném őket gazdaságosabban kihasználni: parkolástól bevásárlóközpontokig. sokat át kellene építeni, sokat felújítani, sok új funkciót odahozni. rengeteg helyen a központi elhelyzekedés és ugyebár a megközelítés aranyat ér(ne)

- járműkarbantartás: privatizálni

- személyszállítás járműállománya: mivel nagyon sok tőke kellene a gyors felzárkózáshoz, az üzemeltetésre kiírt pályázatban megkötném hogy az üzemeltető hozza vagy vásárolja őket

- vontatás: privatizálni

- pálya: a) fővonalak: egyedül ezt tartanám meg állami kézben b) mellékvonalak: a regionális vasutak kezelésében

- pályahasználat: a megpályáztatott személyszállítás számára ingyenes, nemzetközi személyszállítás már fizessen. teher pedig egyértelműen

- teherpályaudvarok, logisztika, kikötők stb.: privát-állami együttműködés a kiépítésben, fenntartásban



ÉN KÉREK ELNÉZÉST :)

Eredménytelen lehet a Kelenföldi tender

A NIF azt javasolja, hogy nyilvánítsák eredménytelennek a Kelenföldi pályaudvar tervezésére és kivitelezésére kiírt közbeszerzési eljárást. A tenderre heten jelentkeztek, ám hat ajánlat érvénytelen volt, a NIF közlése szerint elsősorban a "szakmai alkalmasság körébe tartozó szakemberekkel kapcsolatos követelményeket nem tudták teljeíteni a pályázók". Az egyetlen érvényes pályázó egyébként eredetileg az ötödik legmagasabb árat ajánlotta. A NIF az eredménytelenné nyilvánítás után új pályázat előkészítését kezdi meg, és az előzőnél lényegesen egyszerűbb tender megjelentetését tervezi.

http://index.hu/gazdasag/magyar/2009/04/20/kezdodik_az_m0_szelesitese/

Kelenfölddel kapcsolatban: én NAGYON szeretném, ha nemzetközi tervpályázatot írnának ki. Félek tőle hogy valami középszerű beton-acél-üveg pláza lesz, holott lehetne pl. olyan mint az új Lisszaboni pályaudvar, vagy a Liége-i

read it and WEEP:
http://www.railwaygazette.com/news_view/article/2009/04/9540/sbb_invites_bids_for_biggest_train_order.html

sbb will invest 20 billion CHF by 2030 in rolling stock alone, erm, that would be 1 bn CHF or 200 bn HUF / year ON ROLLING STOCK ALONE
from its OWN sources

traffic is estimated to grow by 50 %

Kelenfölddel kapcsolatban: én NAGYON szeretném, ha nemzetközi tervpályázatot írnának ki. Félek tőle hogy valami középszerű beton-acél-üveg pláza lesz, holott lehetne pl. olyan mint az új Lisszaboni pályaudvar, vagy a Liége-i

Ezzel a gondolattal nem vagy egyedül, de ha ezt a pályázatot a MÁV írja ki, ne reménykedj semmi színvonalas épületben. Nekem egyébként az általad említett liege-i mellett a berlini hbh (üveg/acél) az egyik kedvencem. Pár napja egy külföldi barátomat vittem ki a Keletibe - siralmas állapotok vannak. Pedig szerintem nem kellene annyira brutális pénzt költeni a minimális civilizációra.

Ebben az országban a sztárépítészeket tapossák:
- a szervita téri Zaha Hadid épületnek kampec
- a csókolózó dunaparti zsiráfok Hani Rashidtól: elvágták a torkukat (magasságkorlát)

egyedül a közraktárak látszik megvalósulni Oosterhuistól, de ott is azon szarakodtak hogy egy métert kilóg az utca fölé stb.


de mit várhatunk el egy olyan vállalattól, ami:
http://epiteszforum.hu/node/6806

Nem attól jó egy terv,mert "sztárépítész" tervezi. Ybl és Eiffel sem a csúcson kezdte. A Szervita téri kavics egy nagy sz*r volt,és a zsiráfok is gagyik. A Duna-city egy jó terv,vagy általában Demján által építtetett épületek sem rondák.

Ebben az országban a sztárépítészeket tapossák:
- a szervita téri Zaha Hadid épületnek kampec
- a csókolózó dunaparti zsiráfok Hani Rashidtól: elvágták a torkukat (magasságkorlát)

egyedül a közraktárak látszik megvalósulni Oosterhuistól, de ott is azon szarakodtak hogy egy métert kilóg az utca fölé stb.


de mit várhatunk el egy olyan vállalattól, ami:
http://epiteszforum.hu/node/6806

Ez így, van és add hozzá még a sajnos egyre kétségesebb Bp. szíve Egeraat tervet és úgy tűnik a készülőben lévő Foster projektből sem lesz semmi. Nem akarom lehúzni a magyar építész szakmát, de Zobokin kívül nem nagyon látok világszínvonalú munkákat.

általában Demján által építtetett épületek sem rondák.

a Demján által fémjelzett projektek a legközépszerűbb, leginkább városromboló épületek. semmi dinamika, semmi ötlet, semmi szép, semmi ami a mai magyar átlag fölé emelné őket

a westend egy kommersz szar, amit pedig lágymányoson művel(t) azért minimum börtön járna neki és demszkinek egyaránt

---

ebben a városban az elmúlt 20 évben egy, de legfeljebb két kézen meg lehet számolni a valódi építészeti értékeket:
- Cságojtól az Alkotás úti trió
- az új Sportaréna (Zoboki?, nem tudom)
- az Égis új épülete
- az ING épülete Egeraat-tól

több nem jut hirtelen eszembe

az ÖSSZES pláza egy nagy rakás szar


érdekes módon nem demján noname építészeinek, nem a mi kis zseb-fintánknak van Pritzker díja, hanem annak a nőnek aki nem egy, hanem KÉT brilliáns tervet tett le az asztalra....természetesen a begyöpösödött, bepenészesedett budapest mindkettőt lesöpörte az asztalról


---


egy olyan városban (országban) élünk, ami lépten-nyomon azt gondolja és híreszteli magáról hogy közép-európa LEGKOZMOPOLITÁBB, legnyitottabb, legvilágiasabb városa

a realitás meg az, hogy Herczogtól Rashidon át Kumáig mindegyik elhelyezi a maga épületét Prágától Krakkón át Bukarestig....a mi kozmopolita városunk meg képes közép-európa szennyvíztisztítóját lekúrni a csepel sziget zöldjének a közepébe, a belvárostól kevesebb mint 10 kilométerre



félreértés ne essék, van egy-két magyar építész aki jó. de főleg családi házakban, iskolákban. Zoboki az egy edüli aki nagyobb léptékben is képes modern, valóban kortárs terveket lerakni

^^^^ 110% agree!:okay:

A felújított Pestszentlőrinci vasútállomás:
http://web.t-online.hu/autregis/mav.jpg
http://web.t-online.hu/autregis/mav2.jpg
http://web.t-online.hu/autregis/mav3.jpg

Szép és jó lett, de digitális utastájékoztatási rendszer az nuku. Az új lift aknájának egyik üvegét máris megpróbálták kaviccsal bedobni, ennek következtében szét van repedezve. Graffiti, tag még nincsen.

nem kell annak 1 hónap se

nem kell annak 1 hónap se

Sajnos. :(

Van rá egyszerű megoldás. Nem kell felújítani, ahol ezt nem tisztelik meg.

Tudnák rá példát mondani: Barostelep, Érd-Felső, Érd liget megállok. Ma már úgy néznek ki, mintha, 20 év amortizáción túl lennének. Pedig nemrég adták át és EU-s támogatással épültek újjá. Ha, jól emlékszem közel 5 Mrd Ft-t volt.

Nem akarom a vidéket védeni, de lehet, hogy ott jobban megbecsülnék, így tovább is tartana. Pl: nagyobb városok állomását ebből a pénzből simán fel lehetett volna újítani. Ebből az összegből ki jött volna, 5-6 nagyváros állomásának teljes felújítása, természetesen biztonsági kamerarendszerrel.

^^Kérdezd Tunderket a szabolcsi vonatokról...hogy arra miért nem jár még csak felújított kocsi sem,nemhogy új...

^^Kérdezd Tunderket a szabolcsi vonatokról...hogy arra miért nem jár még csak felújított kocsi sem,nemhogy új...

Ebben is van valami, csak a szívem szakad meg, amikor 1 éve felújított megállókat tesznek tönkre, fújnak össze...

Ezek az emberek mennyire nem értékelik ezeket a dolgokat. Nekik épül, nekik szépül, valószínűleg az ő lakóterületükön. És mégsem vigyáznak rá. :(

Stadler's new factory at Szolnok inaugurated

http://iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=177:atadtak-a-stadler-gyarat&catid=1:nagyvasut&Itemid=3

Átadták a Stadler szolnoki üzemét. Kétszáz új munkahely és évi hatvan járműtest - ezen számok jellemzik a Tisza-parti város új munkahelyét.

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/090424_stadler/P4160123.JPG

:applause:

Szolnoknak szüksége van munkahelyekre a bezárt cukorgyár stb. után

^^

Ha van egy kis mázlink (jól megy a Stadlernak), akkor az összeszerelés egy részét is idehelyeznék.

GySEV bought 18 used ÖBB carriages

http://iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=178:uj-joevevenyek-a-repcevasutnal&catid=1:nagyvasut&Itemid=3

Az Euregio vonatokból februárban eltűntek, április eleje óta azonban Sopronban ismét felbukkantak a rendkívül kényelmes rövid Schlierenek. A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút tizennyolc ilyen kocsit szerzett be az ÖBB-től, amelyek már megérkeztek Sopronba – tudtuk meg Stöckert Dávidtól, a GYSEV kommunikációs munkatársától.

A járművekre átvizsgálás és a fűtési rendszer átalakítása vár az elkövetkező hetekben. Erre azért van szükség, mert az ÖBB-nél 1000, hazánkban pedig 1500 voltos fűtési feszültség használatos. A kocsikat a GYSEV arculatának megfelelő színekre festik le a munkák végeztével. Eközben természetesen folyik a papírmunka: a hatósági engedélyek beszerzése iránt is intézkedik a vállalat, hogy mielőbb dolgozhassanak az új szerzemények.

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/090424_schlieren/title2.png



Some new pics about the railway history park station,which wasnt finished:

http://iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=180:alakulo-megallo&catid=1:nagyvasut&Itemid=3

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/090424_vasutmuzeum/P4079785.JPG

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/090424_vasutmuzeum/P4219840.JPG

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/090424_vasutmuzeum/P4219843.JPG

just to liven this topic

http://www.sunflowerdesigns.hu/tmp/fotohost/0345.jpg
http://www.sunflowerdesigns.hu/tmp/fotohost/0347.jpg
http://www.sunflowerdesigns.hu/tmp/fotohost/0350.jpg

Biatorbágy viaduct to get floodlight

http://iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=233:fenyarban-uszik-a-viadukt&catid=5:sinek-java&Itemid=7

A műszaki műemléki védettséget élvező viadukt díszkivilágítást Biatorbágy város önkormányzata finanszírozta. Pavlovics Lajos polgármester azt mondta, hogy az egy híján harminc méter magas szerkezetről kitűnően belátható a település és közvetlen környéke.

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2009/05/090505_bia/torbagy01_egyenes.jpg

Biatorbágy viaduct to get floodlight

http://iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=233:fenyarban-uszik-a-viadukt&catid=5:sinek-java&Itemid=7

Pavlovics Lajos polgármester azt mondta, hogy az egy híján harminc méter magas szerkezetről kitűnően belátható a település és közvetlen környéke.


és ennek mi köze ahhoz, hogy díszkivilágítják a viaduktot?

OFF
egyébként szerintem a díszkivilágítás tipikusan az a dolog, amin kis ésszerűséggel óriásit lehetne spórolni, pl. éjfél után semmi értelme. Akárhova elmész nálunk nyugatabbi országba, nem látsz olyat, hogy minden egyes templom ki van világítva. Aki le akarja fényképezni, annak ott van napnyugtától éjfélig, a hajnalban hazatántorgó fiataloknak meg teljesen mindegy, hogy ki van-e világítva.
Fogadni mernék, hogy csak a Dóm kivilágításának fogyasztása több, mint 50 kW óránként.

és ennek mi köze ahhoz, hogy díszkivilágítják a viaduktot?

Igazából az egész cikkből kb ennek van a legtöbb köze a kivilágításhoz,a többi a híd történelmével foglalkozik,főleg Matuska tettével.

kövezzetek meg, de a biatorbágyi viaduktoKAT (kettő van), úgy kéne felhasználni, hogy az egyiket rendbehozzuk, és az elővárosi s-bahnt és/vagy (teher)villamost /logisztikai cuccok ugyebár/ be kéne húzni a város közepébe

goglin meg lehet nézni, faszán beférne egy egyvágányos szárnyvonal

Akkor:

Here you go...couldnt find biggers,sorry
http://www.bp18.hu/text/textwf/images/newswf220802/--01-Zsoka--/2007/--070716--/IMG_6844.jpg
http://www.bp18.hu/text/textwf/images/newswf220802/--01-Zsoka--/2007/--070716--/IMG_6727.jpg
http://www.bp18.hu/text/textwf/images/newswf220802/--01-Zsoka--/2007/--070716--/IMG_6721.jpg
http://www.bp18.hu/text/textwf/images/newswf220802/--01-Zsoka--/2007/--070716--/IMG_6707.jpg
http://www.bp18.hu/text/textwf/images/newswf220802/--01-Zsoka--/2007/--070716--/IMG_6713.jpg
http://www.kokajanos.hu/kokajanos/kokajanos_files/Image/dsc_2329.jpg

... és most:

http://web.t-online.hu/autregis/18/all1.jpg
http://web.t-online.hu/autregis/18/all2.jpg
http://web.t-online.hu/autregis/18/all3.jpg

Plexi borítás nem lett valami főnyeremény, nem igazán állja a sarat az időjárással. Belsejére is ráférne egy alapos takarítás, 2 kiló kosz áll minden. Peronok ok, digit kijelzők egyben, bár az azt tartó oszlopok már erőteljes rozsdásodásnak indultak. Tageket leszámítva úgy ahogy még egyben van a megálló.

ilyenkor szokott bennem felerősödni az elköltözés vágya

Szerintem a töltés anyaga miatt vörös a plexi. Ahogy elmegy a vonat,mindíg egy kis vörös port felver a sínek közül,ami aztán rátapad. Ha meg így van,akkor ez ellen nincs mit tenni,rendszeresen mosni kell,bármilyen anyagból is van. Egyébként lehet,hogy ezért vörös a vagonok teteje is?

http://web.t-online.hu/autregis/18/all3.jpg



Nem értem miért nem lehet bekamerázni ezt az átjárót.

Szerintem a töltés anyaga miatt vörös a plexi. Ahogy elmegy a vonat,mindíg egy kis vörös port felver a sínek közül,ami aztán rátapad. Ha meg így van,akkor ez ellen nincs mit tenni,rendszeresen mosni kell,bármilyen anyagból is van. Egyébként lehet,hogy ezért vörös a vagonok teteje is?

hát ez egy jó meglátás

lehet hogy ezért vörösek az új motorvonatok is? :nuts:

Komolyan mondtam. Csak nézd meg a képet. Vöröses a térkő,vöröses a szalagkorlát,még a talpfák is. Szerintem egy logikus következtetés,hogy hasonló okból vörösek az ezer éves(és a szarul felújított) vagonok is.

^^Én úgy tudom, hogy ez az undorító vöröses por, ami belepi az állomásokat és a kocsik oldalát is a régi, elavult fékrendszernek köszönhető.

A bhv kocsik felújításánál sem került kicserélésre a kocsik fékrendszere a fékezéskor pedig a vaspor egyszerűen rátapad a kocsik oldalára. Ez csodás vizuális élményt ad, amikor az eső is elkezd esni és ezt a vasport az ablakokra, illetve a kocsik oldalára vezeti (mintha rohadna az egész kocsi). Ezért néz ki úgy a 2-3 éves felújított bhv (ment volna a kohóba), mintha enné a rozsda. Ezeket még lemosni se nagyon lehet...

Köszönet a mávnak, ami irreális áron felújítatta az amúgy is gyenge minőségű bhv kocsijait de a tárcsaféken már spórolni akart...

hmm, csináltam még1 változatot a trainspottingos map alapján:

http://www.sunflowerdesigns.hu/tmp/vasut2.gif

Szerintem a Miskolc-Nyíregyháza is jó lenne kétvágányosnak. A körIC ott szokott leginkább késést összeszedni,ezenfelül ott a 3 egymáshoz közeli nagyváros gazdaságát sokban segítené.

igen, ott arra gondoltam, hogy Tiszalök-Görögszálláson át lehetne 2 egyvágányos szakasz

^^ Sok kis hülye 14 éves nagy "KING"-nek hiszi magát mert összetudott tegelni egy liftet.
Nagyon remélem, hogy hamarosan lebuknak, vagy valakitől kapnak 1-2 pofont. Az a legjobb ha összetűzésbe kerülnének mondjuk egy jobb, idősebbekből álló bandával. Na ott lenne sírás a végén az biztos. Én mint szakértő ezeket a tegeket nem ismerem és a stílus is tipikus szar toy kezdő. Aki már több éve nyomja az nem ilyen hányásokat ír.
Tudom ez furcsa, mert firka az firka marad számotokra. Én viszont megkülönböztetem őket. Persze nem tartom helyesnek egyiket se.

Mi az a "srone"? legalább 2x rá van firkálva...Vagy ő az,eljött ide Kanadából firkálni?:
http://www.myspace.com/freshredux

Vagy ennek a cégnek a gerillakampánya?:
http://www.srone.com/

hát, a kimenet legalább annyira összetett mint az alkotók és a motivációk kombinációi...

legalább 2 tipikus van, az egyik a tizenéves gyík aki se rajzolni nem tud se nem bátor, viszont nem volt ott amikor az agyvelőt osztották
a másik aki nagyon jól tud rajzolni és politikailag motivált, valódi művészetet hoz létre

needless 2 say, mindkettő illegális..

az a kék odakötözött nylonzacskó, na az odabasz

az a kék odakötözött nylonzacskó, na az odabasz
:)

Nézd a jó oldalát. Legalább nem szanaszét van a szemét a felüljáróban. :)
Mindenesetre én is szomorúnak tartom, hogy több szász millió forintból megépült állomás alig 2 évvel az átadás után így néz ki, pláne reptér mellett.

Fricy blogjában találtam egy hozzászóló linkelte be,a 70-es vonal állomásainak megvalósíthatósági tanulmányai(és tervek!!!),úgy mint pl Újpest,Káposztásmegyer,Sződliget,Vác...és a Nyugati. Nagyon érdekes.

http://www.nif.hu/docs/pdf_files.php?p=pdf_anyagok%2F03%20Megvalosithatosagi%20tanulmany%20-%20muszaki%20melleklet%2F070-es%20vonal

Fricy blogjában találtam egy hozzászóló linkelte be,a 70-es vonal állomásainak megvalósíthatósági tanulmányai(és tervek!!!),úgy mint pl Újpest,Káposztásmegyer,Sződliget,Vác...és a Nyugati. Nagyon érdekes.

http://www.nif.hu/docs/pdf_files.php?p=pdf_anyagok%2F03%20Megvalosithatosagi%20tanulmany%20-%20muszaki%20melleklet%2F070-es%20vonal

RawLee, köszönöm a linket, számomra nagyon érdekes, mert ismerem a vonalat. Ennek tudatában viszont azt kell mondjam, hogy ez a terv egyrészről elképesztően irreális, másrészről pedig egyszerűen pénzpocsékolás pl. liftet építeni majdnem minden megállóba, mert úgyis tönkreteszik (lásd: Ferihegy).

A szarházi brigád ismét működésbe lépett...:puke:

http://www.vdszsz.hu/drupal/?q=node/415

00:00

Ebben a pillanatban elkezdődött az országos vasutas sztrájk a kormány megszorító intézkedései elleni tiltakozás gyanánt. Sajnos, Magyarországon munkát beszüntetni manapság legalább olyan cselekedetnek minősül, mint Lendvai Ildikóval kapcsolatos szexuális fantáziákat dédelgetni: nem menő.
A vonatmentes éjjeli időszakot kihasználva most megkísérelünk bemutatni kifejezetten sztrájktörténeti nyam-nyamokat, hátha a három millió magyar munkavállaló közül egyre többekben megjön az étvágy.

00:15

Bár a sztrájkőrség létező magyar szó, használata esetén mégis úgy érezzük, mintha épp most készülnénk felpróbálni a gardróbból Kádár János évekkel ezelőtt eltűnt felsőtestét. A fene tudja, talán a munkásőrség miatt van ez a kellemetlen stichje az egésznek. Tény, hogy a mai magyar sztrájkkultúrában – ezen belül pedig különösen a mai napon – nem találunk sehol se sztrájkőrséget.



Éppen azért nincs Magyarországon sztrájkkultúra, mert a vasutasok lejáratták a sztrájk intézményét...

^^Én úgy tudom, hogy ez az undorító vöröses por, ami belepi az állomásokat és a kocsik oldalát is a régi, elavult fékrendszernek köszönhető.

A bhv kocsik felújításánál sem került kicserélésre a kocsik fékrendszere a fékezéskor pedig a vaspor egyszerűen rátapad a kocsik oldalára. Ez csodás vizuális élményt ad, amikor az eső is elkezd esni és ezt a vasport az ablakokra, illetve a kocsik oldalára vezeti (mintha rohadna az egész kocsi). Ezért néz ki úgy a 2-3 éves felújított bhv (ment volna a kohóba), mintha enné a rozsda. Ezeket még lemosni se nagyon lehet...

Köszönet a mávnak, ami irreális áron felújítatta az amúgy is gyenge minőségű bhv kocsijait de a tárcsaféken már spórolni akart...

Van benne valami, mert a ferihegyi oldalon sokkal tisztábbnak tűnik.
Tegnap amikor arra jártam, azt a liftet szerelték amit lefényképeztem, valamint a platformok körül is áskáltak valamit. Legalább az üzemképességről gondoskodnak hamár a tisztaságról annyira nem.

Van benne valami, mert a ferihegyi oldalon sokkal tisztábbnak tűnik.
Tegnap amikor arra jártam, azt a liftet szerelték amit lefényképeztem, valamint a platformok körül is áskáltak valamit. Legalább az üzemképességről gondoskodnak hamár a tisztaságról annyira nem.

Liftre egyáltalán nem értem minek kell költeni. Vajon kinek lehet liftgyára :?

Inkább zárják le, de ilyen állapotban ne legyen lift.
Ahányszor felújítják, annyiszor teszik tönkre. Vagy pedig biztosítsák az őrzését, szereljenek kamerát. Nagyjából behatárolható a rongálók köre. Kb. egy hónapja 3 magyar hülyegyereket fogtak el, mert Bécsben összefirkáltak egy metrót, és a kamera megörökítette őket. Anyucika meg apucika 11 milliót fizethet...

Vannak kamerák, platformokon 1-1 térfigyelő, valamint a liftek belsejében. Máshová már nem jutott. :)

RawLee, köszönöm a linket, számomra nagyon érdekes, mert ismerem a vonalat. Ennek tudatában viszont azt kell mondjam, hogy ez a terv egyrészről elképesztően irreális, másrészről pedig egyszerűen pénzpocsékolás pl. liftet építeni majdnem minden megállóba, mert úgyis tönkreteszik (lásd: Ferihegy).

Ha jól emlékszem a következők követelmények: Sk+55 peronmagasság, nem lehet gyalogos keresztezés szintben és ehhez kapcsolódóan biztosítani kell a mozgáskorlátozottak mozgását (hosszú rámpa vagy lift).

Ha jól emlékszem a következők követelmények: Sk+55 peronmagasság, nem lehet gyalogos keresztezés szintben és ehhez kapcsolódóan biztosítani kell a mozgáskorlátozottak mozgását (hosszú rámpa vagy lift).

Ezek milyen követelmények? Elő van írva, hogy lift kell?
Mert az én véleményem az, hogy senkinek nem segít egy olyan lift, ami max. 2 hétig üzemel... A NYugatiban 1 db lift van, de évek óta nem üzemel. Pedig az sokkal jelentősebb állomás, mint pl. Göd, ahol (mint nézem a terveket) 4!!! liftet terveznek.

Ezek milyen követelmények? Elő van írva, hogy lift kell?
Mert az én véleményem az, hogy senkinek nem segít egy olyan lift, ami max. 2 hétig üzemel... A NYugatiban 1 db lift van, de évek óta nem üzemel. Pedig az sokkal jelentősebb állomás, mint pl. Göd, ahol (mint nézem a terveket) 4!!! liftet terveznek.

Az adadálymentesítés van előírva. Én a rámpát jobbnak tartom, de sajnos a (nem működő) liftet erőltetik. Gondolom beruházás szempontjából olcsóbb, pláne ha sose üzemel (Érd).

így van

szerintem egyébként ez az aluljárózás-felüljárózás is el van túlozva

példa: püspökladány
cérnavékony peronok, csomópont, IC-k száguldoznak, és lám-lám, mégis működik szintben is..

13 ezer parkolót épít a MÁV az elővárosi vasútállomásokon

[2009.05.22. 10:47]
A parkolási piac vezető vállalkozásának címére tör a MÁV: elővárosi állomásain 13 ezer gépkocsi számára alakítana ki parkolót – számolt be mai számában a Népszabadság. Ehhez már 1 milliárd forintot nyert a regionális operatív program (ROP) pályázatain, melyből 1500 gépkocsi és 710 kerékpár biztonságos, őrzött tárolásának feltételeit teremtheti meg.

A tervek szerint Nagykátán 80, Cegléden 100, Rákoshegyen 130, Budafok belvárosi állomásán 140 P+R parkoló épülhet. A Közlekedési Operatív Program (KözOp) forrásainak felhasználásával 110 vasútállomáson épülhetnek új parkolók. 5-7 milliárd forint támogatással mintegy 11300 gépkocsi és 3900 kerékpár számára alakíthatnak ki helyet.

Lassabban halad a vasúttársaság a nagy fővárosi pályaudvarok hasznosításával. Közülük legjobban a Józsefvárosi pályaudvar projektje áll. Itt a fejlesztő társaság megalakult, s a tervek is elkészültek. A Déli pályaudvar esetében is megszületett a megegyezés a terület jövőjéről. A kidolgozott tervek megvalósításába azonban leghamarabb 2010-ben vághatnak bele. A Kelenföldi pályaudvaron viszont még csak az egyeztetéseknél tartanak, míg a Rákosrendezői pályaudvaron valószínűleg az alapoktól kell kezdeni az egyezkedést.

Miután az időközben leköszönt Szabó Pál közlekedési miniszter végleg törölte a "menetrendből" a vasút 15 milliárd forinttal gazdálkodó ingatlanalapjának megvalósítását, így az ide szánt lakó- és irodaházak, ipari területek, valamint egy óvodaépület értékesítésére pályázatot írnak majd ki. Az Andrássy úti irodaház esetében ezt már megtették, a pályázók július közepéig adhatnak ajánlatot. Egyelőre azonban csak 2-3 befektető érdeklődött.

http://www.ingatlanmagazin.com/read/9262?h

Lassabban halad a vasúttársaság a nagy fővárosi pályaudvarok hasznosításával. Közülük legjobban a Józsefvárosi pályaudvar projektje áll. Itt a fejlesztő társaság megalakult, s a tervek is elkészültek. A Déli pályaudvar esetében is megszületett a megegyezés a terület jövőjéről. A kidolgozott tervek megvalósításába azonban leghamarabb 2010-ben vághatnak bele. A Kelenföldi pályaudvaron viszont még csak az egyeztetéseknél tartanak, míg a Rákosrendezői pályaudvaron valószínűleg az alapoktól kell kezdeni az egyezkedést.


^^Ezzel most jó sokat mondtak...

Forgalomba helyezzük a Bagod-Andráshida-Zalaegerszeg vonalszakaszt

http://www.nif.hu/hirek/249

A Bagod-Andráshida-Zalaegerszeg vonalszakasz vágányrehabilitációja során a vasúti pálya új nyomvonalon épült meg, amely nagyobb részben a Zala folyóval közel párhuzamosan az árvízvédelmi töltés mellett vezet. A nyomvonal kihelyezésének következtében szükségessé vált a két, a lakosság számára már megszokott felszállóhely áthelyezése is, az új vonalszakasz mellett új Andráshida állomást és új Zalaegerszeg-Ola megállóhelyet alakítottunk ki. A forgalomba helyezést követően már ezen új felszállóhelyeken folyik a vasúti közlekedés. Megszűnik emellett a lakóházaktól 8-10 m-re lévő, városon átvezető, eredeti vasútszakasz. A megszűnő vasúti fővonal kisebb (elővárosi) része iparvágány kiszolgálás céljára továbbra is megmarad.

A vasúti pálya főbb jellemzői:

vonalszakasz hossza: 7.423 m
állomás: Andráshida
megállóhely: Zalaegerszeg-Ola
engedélyezési sebesség: 120 km/h (2009. május 25-én 80 km/h sebességgel lesz ideiglenesen forgalomba helyezve)
útátjárók száma: 5 db
műtárgyak: 8 db híd (3 db vasbeton lemezhíd és 5 db vasbeton kerethíd)

2006-ban 12 milliárd forint volt a MÁV üzemanyag-költsége, ám a gázolajnak alig a fele hasznosult. A maradékot feltehetően ellopták. A vasúttársaság ezért szerelte fel helymeghatározó GPS-készülékkel a mozdonyait, csakhogy üzemanyag-szintmérőre már nem futotta.

http://index.hu/belfold/2009/05/22/a_mozdonyok_uzemanyaganak_kozel_felet_ellopjak_a_mav-nal/


na, a villamosítás egyik előnye vóna

Igazából a GPS ígyis-úgyis kell,átlagfogyasztást meg nem nagy munka számolni. Ha egy mozdony többet fogyaszt pl 10%-kal az indokoltnál,akkor ott baj van. De vajon ki az,aki kimegy este,és kannákba leszívja a dízelt...

na, megmondom ki az

fater cocialista szénbányász volt,
MINDEN MÁSODIK teherautó, ami elhagyta a bányát szenet/vasat/fát/gázolajat stb. vitt...természetesen a bányász pajtásoknak

hát így

máv még abban a világban él

Hát igen, néhány vonalon ki kéne húzni a drótot és a lopás nélküli energiafogyasztás is csökkenne (mennyiségre és költségre egyaránt).
Nem beszéle arról, hogy néhány helyen megszűnnének a 20-30 perces mozdonycserék...

Nice article about the Keszthely-Hévíz tram

http://iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=333:villamosabalatonpartjan&catid=1:nagyvasut&Itemid=3

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2009/05/090523_heviz/map.jpg

jó lenne ez a tram

emellett jó lenne az ajka-tapolca kapcsolatot is feléleszteni, hm?

egyébként a link nem megy

jó lenne ez a tram

emellett jó lenne az ajka-tapolca kapcsolatot is feléleszteni, hm?

egyébként a link nem megy

Tegnap még ment az oldal,mára valami elromlott...

azt magyarázza meg nekem valaki, hogy Tatabánya-Budapest viszonylatban az IC és a gyors közül miért az IC a lassabb?...

Tényleg érdekes. Főleg azért,mert az IC valahol a nyílt vonalon(vagy Bicskén) veszít 3 percet.

Lehet,hogy egy Fehérvár felől jövő vonatnak csinálnak egy ablakot?

New carriages of GySEV

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2009/05/090527_schlieren/090526-04.jpg

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2009/05/090527_schlieren/090526-11.jpg
(iho.hu (http://iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=354:megjoettek-a-zoeld-sarga-schlierenek&catid=1:nagyvasut&Itemid=3))

jó, jó csak megint az van, hogy az kerül ide, amit nyugaton már leselejteztek.

Tényleg érdekes. Főleg azért,mert az IC valahol a nyílt vonalon(vagy Bicskén) veszít 3 percet.

Lehet,hogy egy Fehérvár felől jövő vonatnak csinálnak egy ablakot?

a bicske-fehérvár vonal már kb. 3 évtiezde inoperable :)

Én az Érd felől jövőre gondoltam. Van jobb ötleted?

hát pl. szárligetnél a váltók egy részét a javítás helyett lehegesztették...

lehet hogy korábban minden irányból minden irányba ki lehetett térni, de most a "takarékosság" jegyében nem, ennek meg az az ára, hogy nem lehet normális menetrendet szerkeszteni mert nem tudnak optimálisan kitérni egymás elől a különböző sebességű szerelvények, így a gyorsot és az ic-t ugyanabba a sebesség-kategóriába kellett tenni, mondjuk az utóbbi 140 kph

De menetrend szerint kb 3 perccel lassabb az IC az adott szakaszon,mint a gyors. Ehez képest a gyors még meg is áll 1x. Tehát az IC lassabban megy,mint a gyors.

A gyorsnak 13 perc az út Bicskére,1 percet áll ott,majd 23 perc Kelenföldig. Tehát az út 37 perc.Ehhez képest az IC 40 percig megy Tatabánya és Kelenföld között.
60km az út. az IC tehát 90-nel megy. A gyors viszont ~100-zal,hiszen ugyanazt az utat 3 perccel gyorsabban teszi meg(3 perc a menetrend szerint)

(60/40*60) vs (60/37*60)

Valamiért az IC lelassít...

azé' az is valami, hogy elvileg a pálya tatabánya-bia között 140-es, bia és kelenföld között meg 160-as

hogy ebből hogy lehet kihozni 90 kph átlagot MEGÁLLÁS NÉLKÜL, (na jó, tudom hogy átlagosan 2 kilométerenként van lassújel hogyrohadnánakmeg)

Valójában a gyors lehet akár 110 is,hiszen áll 1 percet,és lassít/gyorsít is Bicskénél...

szerintem ma magyarországon a leggyorsabb menetrendszerinti kapcsolat 2 megálló között olyan 90-100 körül lehet

IC-ket számolgattam a múltkor, bp-győr, tatabánya-győr, szeged-kecskemét meg egyéb viszonylatokban, és a legjellemzőbb olyan 80-85 kph-ás átlagsebesség

nem túl fényes..

Szolnok-Hajdúszoboszló : 101 km/h ,és ebben benne van egy Püspökladányi megálló;Szolnok-Püspökladány 102 átlag.

Kelenföld-Győr 107km/h Railjettel,az IC is ugyanilyen gyors. Győr-Hegyeshalom 108km/h.

HA az IC lelassít 90-re Tatabányánál,akkor simán kell,hogy menjen 140-nel Győrtől jövet...

I have heard from an unknown source that Pécs is planning a tramline.

-Ataman How often are tramlines there in Pécs replaced with newer ones ?

^^ Literally? Once in 50-60 years.

^^ Thanks for that

^^:lol:

BTW! Second Székely gyors left the Keleti at 6:48! Pics commin up on late Monday or some time next week.

How often are tramlines there in Pécs replaced with newer ones ?

I guess there's a confucion here. Tramline refers to those group of trams that have the same terminals. Tramlines dont get replaced,they can be closed or opened,or rerouted. Trams can be replaced.

But Pécs doesnt have any tramlines for like 30 years,they were closed.

BTW! Second Székely gyors left the Keleti at 6:48! Pics commin up on late Monday or some time next week.

You mean, you're on board? That rocks, man!

You mean, you're on board? That rocks, man!

Nop. Had no time. My parents and some friends are.

Arról tud valaki valamit, hogy jövőre elkezdik a Budapest-Pilisvörösvár vasút szakasz szélesítését? Még egy pályát dobnak a jelenlegi mellé, így zavartalanul folyhat a vasút forgalom. Információim szerint 2011-re elkészülnek a munkákkal és a vonatok akár 15-20 percenként is közlekedhetnek. Engem érint a dolog mert arrafelé lakom :)

Igazán remek lenne a vonal villamosítása és "modern" HÉV kocsik futtatása ami vagy a Nyugati vagy a Margit híd felé menne.

igen, a gond az hogy a villamosítást megint elfelejtették (?)

pedig az egész szakasz rákosrendezőtől esztergomig kb. 3-5 milliárdból villamosítható lenne, és ezen a szakaszon a sok emelkedő miatt nagyonis előnyös lenne a villanyos vontatás

távlatilag meg jöhetnek ide az emeletes EMU-k, a dezsőket meg lehetne pl. a balatonra vinni

igen, a gond az hogy a villamosítást megint elfelejtették (?)

pedig az egész szakasz rákosrendezőtől esztergomig kb. 3-5 milliárdból villamosítható lenne, és ezen a szakaszon a sok emelkedő miatt nagyonis előnyös lenne a villanyos vontatás

távlatilag meg jöhetnek ide az emeletes EMU-k, a dezsőket meg lehetne pl. a balatonra vinni

Ha jól tudom ennek a vonalnak a villamsítása része lesz az úgymond 5-ös metrónak nevezett komplex vasúti közlekedési rendszernek. Ezért sem bővítenék a hidat.

érdekes

az nem lenne túl szerencsés, ha felsővezetékkel 3000v egyenárammal csinálnák, ami a többi héven van (?), mert az eltér a nagyvasúti 25kv AC-től, márpedig az esztergomi, dorogi, nyergesújfalui stb. ipar átjárhatóságát segítené, ha budapest felé lehetne a nehezebb tehervonatokat vonszolni

az is egy érdekes vonzata a dolognak, hogy ha 50 M/km-rel számolunk, akkor a 60 km ugye 3 milliárdból kihozható, 25kV/~50Hz

az 5-ös metró meg megeszemakalapom ha 2020-25 előtt ideér

tehát a kérdés, hogy pusztán a villamosítás 3 milliárdja hogyan viszonyul 10-15 év dízel vontatásának költségéhez

van egy olyan sanda gyanúm, hogy ilyen időtávon 3 milliárdnál többe kerül a dízel üzemanyag többletköltsége vs. villany

Egyenlőre Pilisvörösvárig lesz dupla pályás, ha jól tudom a Terranova környékén lesz egy váltó ahol megtud fordulni a vonat azaz pályát váltani és visszajönni :)
Pilisvörösvár után van a Szabadságliget megálló majd a Terranovát elhagyva egy hosszú alagúton áthaladva érkezik a vonat a Pázmáneumhoz (Pázmány Péter Katolikus Egyetem) aztán onnan Klotildliget, Piliscsaba stb.

Hogy mikor fejlesztik a többit és mikor fúrják át vagy szélesítik meg az alagutat?
Nem tudom.

nem feltétlenül kell az általad leírt szakasz nyomvonalának változtatásával bajlódni

ti. pl. svájcban is elég sok helyen van, hogy egy rövidke szakasz egyvágányos, még a fővonalakon is

ami fontos(abb lenne):
- lassújelek felszámolása (és utána nem engedni, hogy újra kialakuljanak)
- alépítmény megigazítása, pl. kanyarban bedöntve simán lehetne 20-30 kph-val növelni a csúcssebességet ezeken a szakaszokon 40-60-ról akár 90 kph-ra is
- villamosítás: az emelkedőkön meg úgy általában jobban gyorsul, a lejtőkön visszatáplál
- különszintű kereszteződések

sokat morfondíroztam ezen a vonalon, szerintem az lenne a legjobb, ha
- végig villamosított lenne (Rákosrendező-Esztergom ill. Dorog-Almásfüzitő)
- Rákosrendező-Óbuda maradhat 1 vágányos, 100 kph
- Óbuda-Pilisvörösvár teljesen rendbetéve, új nyomvonal, 2 vágány, 120-140 kph max
- Pilisvörösvár-Pilisjászfalu: marad a nyomvonal, de rendberakva, 20-30kph-val növelve a sebességet
- Pilisjászfalu-Dorog: ismét 2 vágány, ismét emlet sebesség 120-140
- Dorog (delta)-Esztergom: maradhat az 1 vágány, de emelt sebességgel

más

pont a múltkor játszva felrajzolgattam gogliban hogy mely vonalakhoz kellene hozzányúlni (villamosítás, pályaállapot, nyomvonal vagy épp komplett újjáépítés), illetve új vonalat építeni

hát elég konzervatívan rajzolgattam, de ez jött ki:
http://sunflowerdesigns.hu/tmp/fotohost/a.jpg


elég ijesztő, főleg annak tudatában, hogy MA a MÁV-ot mindenki a pazarlással (helyesen...) azonosítja, és még milliárdokat (helytelenül...) akar elvenni tőlük, miközben évente eus pénzekkel, rendelkezésreállásokkal együtt elmegy 2-300 milliárd csak autópályára, nem beszélve a többi útról (amire úgy gesamt szintén kevesebbet költünk mint egy puszta amortizációból kijönne, hátmég..) :(

ez is mutatja mi NEM történt vasútügyben a 70-es évek óta :(

sőt, tulajdonképpen akár ezt is rajzolhattam volna:
http://sunflowerdesigns.hu/tmp/fotohost/b.jpg

sokat morfondíroztam ezen a vonalon, szerintem az lenne a legjobb, ha
- végig villamosított lenne (Rákosrendező-Esztergom ill. Dorog-Almásfüzitő)
- Rákosrendező-Óbuda maradhat 1 vágányos, 100 kph
- Óbuda-Pilisvörösvár teljesen rendbetéve, új nyomvonal, 2 vágány, 120-140 kph max
- Pilisvörösvár-Pilisjászfalu: marad a nyomvonal, de rendberakva, 20-30kph-val növelve a sebességet
- Pilisjászfalu-Dorog: ismét 2 vágány, ismét emlet sebesség 120-140
- Dorog (delta)-Esztergom: maradhat az 1 vágány, de emelt sebességgel

Az Óbuda-Pvvár és Pilisjászfalu-Dorog szakaszokra szerintem túlzás 120-140 közötti vmax. Egyszerűen nem tudsz (ésszerű keretek között) akkora íveket kialakítani, hogy biztosítható legyen a pályasebesség. Elég lenne egy 80-120 km/h közötti tempó, de ne legyen benne lassújel. EMU-k segítségével sokat lehetne nyerni a gyorsulásokon (0,8-1 m/s^2).
Szerintem így is le lehetne szorítani az Esztergom-Budapest távon a menetidőt 60 perc alá.

A MÁV-on spórolni kéne kőkeményen, a vasúton viszont nem szabad(na).

Vörösvár után az alagút elég szűk,abba biztos nem fér be egy felsővezeték. Részben meg semmi értelme villamosítani.

http://www.vendegvaro.hu/dl/media/group_44/group_O11097/item_8608.jpg
(vendegvaro.hu (http://www.vendegvaro.hu/Alagut-Piliscsaba-Pilisvorosvar))

megoldható itt is a villamosítás, itt a második képen látható hogy hogyan
http://www.furrerfrey.ch/web/furrerfrey/en/news/news-2006.html

vannak még ennél is meredekebb megoldások, amikor szó szerint csak egy kerámia-gyök választja el az alagút felületét és a vezető sínt

viszont a képet látva emeletes emu tutira nem férne el benne :(

amúgy hogy milyen nyalánkságokról maradunk itten le,
ez egy fűtött felsővezeték (!)
http://img37.imageshack.us/img37/683/080125.jpg

Szerintem inkább az áramszedő lenne a gond. Az alagút formája szerintem túl íves hozzá.

Ha azt nézzük, hogy a Desiro vonatok elférnek méghozzá bőven csupán arra kell törekedni, hogy hasonló magasságú áramszedős vonatokat járassanak arrafelé :)
Ennek az alagútnak a szélesítése gondolom milliárdokba kerülne. Így marad az 1 vágány.

http://www.hidvizsgalat.hu/wp-content/gallery/szarvasko_ii_alagut/10_20m_jobb_resize.jpg
Az alagútról egy képecske, csak hogy eltudjátok képzelni milyen

http://i114.photobucket.com/albums/n278/venom6/8401346.jpg
Egy Desiro halad az alagútba méghozzá Pilisvörösvár felé :)

Na most akkor melyikőnk képe azt? Mert az enyémen az alagút sokkal kisebb...

van még1 lehetőség, ti. lefelé lehet 20-50, de lehet hogy akár 100 cm-rel is lejjebb vinni az alagút alját, hiszen nem monolit szerkezetről van szó

nyilván mindenhogyan macerás lenne/lesz

a második kép láttán tutira elférne egy kontakt-sínes rendszer, a kérdés hogy egy emeletes EMU elférne e, akár mélyítéssel?

van még1 lehetőség, ti. lefelé lehet 20-50, de lehet hogy akár 100 cm-rel is lejjebb vinni az alagút alját, hiszen nem monolit szerkezetről van szó

nyilván mindenhogyan macerás lenne/lesz

a második kép láttán tutira elférne egy kontakt-sínes rendszer, a kérdés hogy egy emeletes EMU elférne e, akár mélyítéssel?

a svájci térképen
http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/switzerland/switzerland.gif
is elég jól látszik, hogy nagyon sok olyan hely van, ahol vagy a kétvágányos szakaszba esik egy rövidke egyvágányos szakasz, vagy fordítva

nálunk valahogy a nagyvasútnál ezt nem bírjuk értelmezni, de a villamosnál se (ti. pesten a villamos = 2 vágányos, holott pl. a külvárosi szakaszokat jobban megérné úgy bővíteni, hogy inkább ugyanabból a pénzből hosszabb legyen a kiszolgált szakasz mintsem a kapacitás legyen nagyobb)

sztem belefér úgy hogy ez az alagút marad, inkább költsünk villamosításra!


durván 3000 km-t kellene villamosítani, ez kb. 150 milliárdból megoldható lenne, pont pár napja olvastuk/am a cikket hogy csak az üzemanyaglopás több milliárdos üzlet a mávnál évente :o

Na most akkor melyikőnk képe azt? Mert az enyémen az alagút sokkal kisebb...

Az a kép amit én találtam az "aktuális" lehet a Desiro miatt. Az alagút bejárata a Pázmánynál van. Nemtudom, hogy a másik oldalon pontosan hogyan néz ki, igaz ott is jártam már csak régen. Eltérő viszont az alagút ívének a burkolata. Míg a te képeden kövekkel van kirakva, nálam betonszerűség van.
Lehetséges, hogy az alagút Pvörösvár felé néző bejárata más. Legközelebb arra járok lefotózom :)

RawLee, úgy hívják a dolgot, hogy persektivikus torzitás. És nem érzem feleslegesnek a villamosítást. Főleg egy ilyen forgalmas és dombos vonalon.

Mondta valaki,hogy én annak érzem? Csak felvetettem,hogy szerintem az alagút kicsi hozzá. Elsősorban személyes benyomásból gondoltam,amikor múltkor arra jártunk(van is itt róla jópár kép),utasként szűknek tűnt.

Mondta valaki,hogy én annak érzem?

Te:

Vörösvár után az alagút elég szűk,abba biztos nem fér be egy felsővezeték. Részben meg semmi értelme villamosítani.

jó kis agglutinatív nyelv

ugye ő arra utalt hogy úgy nincs értelme hogy három darabra volna vágva

de úgy általában volna értelme :9

Te:

Nem,én azt mondtam,hogy mivel a Desiro motorvonat,így nem lehet előtte mozdonyt cserélni. De bármilyen vonat is járjon erre,az biztos nem lesz az elkövetkezendő évtizedekben mozdonyos vonat. Így nincs mit kicserélni a villamosított és nem villamosított szakaszok határán. Ha meg villamosítjuk,de dízel fog járni rajta,akkor az kidobott pénz. Tehát az,ha kicsi az alagút, önmagában akadályozza a villamosítást. De ha nem,akkor is fölösleges Pilisvörösvárig villamosítani,mert nincs olyan vonat,ami csak addig jár.

A vegyes üzemű vonat lenne a legnagyobb pénzkidobás,ha egyáltalán van ilyen. Itt meg a projekt csak Vörösvárig tart,ergo még akkor sem lenne villamosítva a többi, ha ez a rövidke szakasz lenne. Erre mondtam,hogy :

"Részben meg semmi értelme villamosítani."

Szerintem is csak az egész vonalat egyben érdemes villamosítani és a kétvágányú verziót a lehető leghosszabb szakaszra ki kell terjeszteni.

Az igazán forradalmi fejlesztés az lenne, ha sikerülne az itt bonyolódó forgalmat valahogy beleilleszteni a budapesti tömegközlekedésbe. Persze az hogy ezt a megvalósuló S-Bahn koncepció keretében vagy más formában jönne létre az részletkérdés. Sajnos ez a szakasz sincs rendesen kihasználva a lehetőségekhez képest. Már avval is nagyon lehetne javítani a szolgáltatás színvonalán, ha a városbeli megállókat modernizálnák és úgy alakítanák ki, hogy közvetlen és praktikus kapcsolatai lennének a BKV járataihoz (kerékpártárolók, igényes váró stb...)

Jelenleg az Északi vasúti híd vonalában semmilyen gyors BKV közlekedés nincsen a két part között. Ezt az űr lehetne betölteni egy vasúti modernizálással és arról még nem is beszéltünk, hogy milyen praktikus lenne, ha a Nyugati mellett ki lenne alakítva egy közvetlen kapcsolat a körvasútsoron bekapcsolva Óbudához Zuglót és egyéb városrészeket a vérkeringésbe. Persze ez már a papíron lévő S-Bahn koncepció eleme... Kíváncsi leszek, hogy Budapesten mikor lesz olyan elővárosi közlekedés mint Berlinben.

Ha a forgalmat nézem, akkor se a villamosítás, se a kétvágányúsítás nem indokolt, ellenben egy alapos felújítás és néhány kissebb nyomvonalkorrekció igen. Ha sikerülne megduplázni a vonal forgalmát, akkor jöhetne a villamosítás.

Kétvágányúsításra valószínűleg soha nem lesz szükség.

a villamosítás MINDENHOL indokolt, ha másért nem hát mert milliárdos nagyságrendben lopják a gázolajat

de nézd meg pl. svájcot, ahol 100 % a villamosítás és élvezik is az előnyeit:
- nem kell dízelüzemet fenntartani (kivéve munkagépek)
- a villamos áram sokkal olcsóbb
- a modernebb járművek fajlagosan is kevesebbet fogyasztanak, nem beszélve a visszatáplálásról
- nagyobb sebesség (nem itt)
- jobb gyorsulás emelkedőkön (itt, főleg ha 15 perces követés lesz, elég nyilvánvaló az előnye)
- nincs mozdonyváltás, ez önmagában is 15-20 perces megtakarítás
- az ic-k lejárhatnak a kisebb városokhoz is, pl. Hamburg-Interlaken ICE, ami nálunk azt is jelentené hogy pl. átszállás nélkül lehetne eljutni a balaton északi partjáról a fővárosba. pl.

az egész vonal (!) villamosítása 3, de max 5 milliárd lenne. ehhez képest az M10 2 kilométere lesz ennyi...

a villamosítás MINDENHOL indokolt, ha másért nem hát mert milliárdos nagyságrendben lopják a gázolajat

Nincs összefüggés a kettő közt. Egy korszerű üzemanyagszintmérőn múlik az egész.

Ezenkívül a villamosítás a vontatási költségek megtérülésének a függvénye. Az alábbi adatokban még a lopásból származó pazarlás költségei is belszámítódnak, az alábbi adatok csak hozzávetőleges összehasonlításra alkalmasak:

A személyszállítás legolcsóbb – legdrágább vontató eszköz erősorrendje:

1./ Bz = …………………………………..…………….53 Ft./km
2./ Mk 48 = …………………………………………..71 Ft.-/ km
3./ M47-1200 = …………………..……………....94 Ft.-/ km
4./ Usgyi = ……………………………….………….102 Ft.-/ km
5./ Desiro =………………………………………….119 Ft.-. /km
6./ M43 =……………………………….…………….135 Ft.- / km
7./ V46 = ……………………………………………155 Ft,- / km
8./ M43-1200 remot =……………………….161 Ft.- / km
9./ V43 = ………………………………..…………168 Ft / km
10./ MD = ……………………………….………...202 Ft.- / km
11./ V47 = ………………………………………..203 Ft.- / km
12./ M44-remot =………………..……….……203 Ft.- / km
13./ V63 = …………………………….……..…..210 Ft.- / km
14./ M44 = …………………………………..…….221 Ft.- / km
15./ Villamos motorvonat =…………......224 Ft.- / km
16./ M40 = ………………………………..……....254 Ft.- / km
17./ M62 = …………………………………….…...254 Ft.- / km
18./ M41-2300-remot =…………………….…265 Ft.- / km.
19./ M61 = …………………………………………..285 Ft.- / km
20./ M62-remot = …………………………..……292 Ft.- / km.
21./ M47-1000 és M47-2000 = …………..302 Ft.- / km
22. / M41 = ………………………………………….305 Ft.- / km.


A teher fuvarozás legolcsóbb – legdrágább vontató eszköz erősorrendje :

1./ V43 = ………………………………………………..224 Ft.- / km
2./V46 =………………………………………….………224 Ft.- / km
3./ V47 =………………………………………..……...266 Ft.- / km
4./ V63 = ……………………………………………….283 Ft.- / km
5./ M28 + M31 + M32 = ……..……………….288 Ft.- / km
6./ M40-remot =………………………….………..304 Ft.- / km
7./ M47-remot………………………………………..318 Ft.- / km
8./ M43 = ………………………….……………………346 Ft.- / km
9./ M44-remot =………………………..…………..350 Ft.- / km
10./ M41-remot = ………………………………..353 Ft.- / km
11./ M47-1000 és 2000 = …..………………..408 Ft.- / km
12./ M62-remot = ………………………..………..409 Ft.- / km
13./ M43-remot = ………..…………………………431 Ft.- / km
14./ M44 =……………………………………………..442 Ft.- / km
15./ M40 = …………………………………………….446 Ft.- 6 km
16./ M41 = …………………………………………….590 Ft.- / km
17./ M 62 = ……………….………………………….656 Ft.- / km

Magyarán mint látható csak igen jelentős teherforgalom esetén éri meg egy vonalat villamosítani, míg a jelentős személyforgalom sem indolkolja a villamosítást önmagában.

Namost mint az alábbi két képen látható a villamosítás feltételei a 2-es vonalon nem adottak, az fölösleges beruházás lenne:

http://img190.imageshack.us/img190/6206/image0240004.jpg

http://img190.imageshack.us/img190/5420/lszk500x308.jpg

Ez alapján a villamosítás a következő vasútvonalakon lenne szükséges:

16-os - Poprác-Csorna
17-es - Szombathely-Nagykanizsa
101-es - Püspökladány-Biharkeresztes

Kétvágányúsításra a következő vonalak érettek meg:

8-as - Győr-Sopron
30-as - Szabadbattyán-Nagykanizsa
60-as - Nagykanizsa-Murakeresztúr
101-es - Püspökladány-Biharkeresztes
150-es - Budapest-Kelebia

Új vasúti fővonal építése a:

x - Győr-Kisbér-Székesfehérvár-Pusztaszabolcs-Cegléd

vonalon lenne szükséges, hogy a teherforgalom elkerülhesse a budapesti Déli Összekötő vasúti hidat, így az felszabaduljon a leendő S-Bahn forgalom számára.

http://img46.imageshack.us/img46/8595/vasutkapacitasbovites.jpg

A többi nagyváros agglomerációjában nem M41-esek vontatnak? Simán harmadannyira lehetne csökkenteni Desirokkal vagy Usgyikkal a költségeket.

^^ Jó kis táblázat, csak az új motorvonatokat hiányolom belőle.

Flirt, Talentnek mennyi a km költsége? A Flirtöket azzal reklámozták, hogy a V43-hoz képest napi 100 000 Ft-os megtakarítás érhető el vele. Ennyit nem hiszem hogy lehet vele nyerni, de biztos kisebb az energiafelhasználása, mivel lassításkor visszatáplál a felső vezetékbe.

1997-es forgalmi adatokkal nem sokra megyünk. Az esztergomi vonalon azzal, hogy normális járműveken lehet utazni, többszörösére nőtt a személyforgalom. Az utasoknak annyira bejött a Desiro, hogy mostmár csúcsidőben 3-at kell belőlük összecsatolni, és így is tele vannak. Régen 4 kocsis Bz-k jártak...

Lényeg az, hogy normális járművekkel sok ingázót lehet átcsábítani a vasútra. A szolgáltatás színvonalát most járatsűrítéssel lehetne emelni, de ahhoz át kell építeni a pályát. Ha a későbbiekben egységes rendszerbe akarjuk integrálni az elővárosi vasúti közlekedést, akkor elengedhetetlen a villamosítás, különben szigetüzem marad az esztergomi vonal. A Desirok meg majd jók lesznek a nem villamosított vidéki elővárosi vonalakra.

I don't understand your discussion in Hungarian - the introductory language course at the university is not enough for that... But I did notice this map:

<kép> (http://img190.imageshack.us/img190/6206/image0240004.jpg)

That's interesting, because I have the same data for the Netherlands too, so that it's possible to compare:

http://i42.************/21jye6d.jpg
Dark green: >= 20.000 passengers/day
Bright green: 10.000 - 20.000 passengers/day
Bright red: 5.000 - 10.000 passengers/day
Dark red: < 5.000 passengers/day

In the Netherlands, the green lines are profitable, the red lines need government subsidies. On the red lines, there's a local train running every 30 minutes. On the green lines, there's additionally an InterCity service, running every 30 minutes too. Generally speaking, that is.

In Hungary, I see a lot more lines with very few passengers, so I can understand that the government wants to close some of them.

But one thing is strange, I think. Even on the busy lines, like Budapest - Pécs, Budapest - Szeged or the line along the Balaton coast, there's only one fast train per hour, and sometimes even fewer local trains.

So are the frequencies in Hungary really very low? Or am I just spoiled with Dutch frequencies? Is MÁV run more efficiently? Or is it just that in the Netherlands, all passengers travel during rush hour (so you need very high frequencies), and in Hungary they travel more spread over the day?

Edit: And related to that: Are there any plans to make the lines to Veszprém, Siófok, Pécs and Szeged double-track?

@Grunnen

Welcome.
First off, MÁV is run very inefficiently. VERY. Just the other day, there was a report saying that employees have stolen over 5 Mio. EUR worth of diesel fuel last year....

Most of the lines have deteriorated (lots of 'potholes' where trains have to slow down, dirty stations and carriages) in the last ~20-30 years because they have been ignoring the railroads. So the speeds are relatively low.


Also, there is no universal ITF (Integrated periodic timetable) except for a few s-bahn like lines. The leadership of MÁV is really conservative, which really means communist b@stards who remain in position but only know what they learnt in the 50s and 60s. ITF would mean more productivity and more work for the employees of MÁV which in turn angers their trade union.

For 20 years, 5 different governments have tried to change the internal dynamics of the company but all have failed.

We have a sort of saying here: hungary needs a railroad, but we do not need MÁV. Until we have this socialist mammoth, not much will improve.



Also, you should not forget, that hungary only has a population density of ~110 ppl/ km2, which is a quarter of hollands...

I think the 1 fast train+1 slower train per hour frequency is kinda typical on most Hungarian main lines. On the Esztergom line - the one I use frequently - there is a train at every hour, and an additional one at 30 minutes twice a day during the rush hours. Looking at the number of passengers it looks reasonable to me - you cannot compare with the Netherlands that has 1.5 times more people in a country three times smaller than Hungary:)
The main problem is the speed achievable on most lines, train travel is ofter too slow compared to cars or even buses. Because MÁV is extremely inefficient (it is one of the last remaining Communist dinosaurs) it is often difficult to keep the railway in an acceptable condition, especially away from the main lines.

EDIT: I responded together with Blogen and 70% of what we said is the same - I guess we must be both right...

I think the last monster is not MÁV itself,but the union,with Gasko in front. If the union would be pro-reforms,the leaders of MÁV wouldnt last long,especially because even the government(s) is pro-reforms,as here,they could spare as much money as the needed amount we have to cut back with...

1997-es forgalmi adatokkal nem sokra megyünk. Az esztergomi vonalon azzal, hogy normális járműveken lehet utazni, többszörösére nőtt a személyforgalom. Az utasoknak annyira bejött a Desiro, hogy mostmár csúcsidőben 3-at kell belőlük összecsatolni, és így is tele vannak. Régen 4 kocsis Bz-k jártak...

Ehhez képest a valóság, hogy a 2-es vonalon a Desiro-k előtt 2000-ben volt napi 3500 utas, amely 2006-ra 4400-ra emelkedett.

Lényeg az, hogy normális járművekkel sok ingázót lehet átcsábítani a vasútra. A szolgáltatás színvonalát most járatsűrítéssel lehetne emelni, de ahhoz át kell építeni a pályát. Ha a későbbiekben egységes rendszerbe akarjuk integrálni az elővárosi vasúti közlekedést, akkor elengedhetetlen a villamosítás, különben szigetüzem marad az esztergomi vonal. A Desirok meg majd jók lesznek a nem villamosított vidéki elővárosi vonalakra.

Sokat, de nem eleget, amivel utast lehet csábítani, az a sebesség. Pont az esztergomi vonal mutatja, hogy az utasszám csak 25%-al emelkedett a normális járművek hatására, miközben ugyanott tízezren járnak személygépkocsival és nyolcezren busszal, mert az gyorsabb. Jól mutatva, hogy az esztergomi vonal egyetlen problémája jelenleg, hogy a elavult a vasuti pálya, ezért a vasúti forgalom lassú rajta. A villamosítás ezen a vonalon csak akkor szükséges, ha megépül a Duna alatti vasúti alagút, semmi más nem indokolja.

A többi nagyváros agglomerációjában nem M41-esek vontatnak? Simán harmadannyira lehetne csökkenteni Desirokkal vagy Usgyikkal a költségeket.

Az MD motorvonatokhoz hasonló többkocsis diesel motorvonatok beszerzése lenne szükséges. Talán négykocsis diesel vagy diesel/elektromos Talent lenne a megfelelő azzal ki lehetne váltani az M41-es vontatta személyeket és a régi MD-et is.

MD
http://www.vasutallomasok.hu/kepek/p/putn0913.jpg

M41+3xBhv
http://www2.chem.elte.hu/gigant_club/pic/hu/diesel/m41/m41-2148a.jpg

diesel Talent (Ottawa - O train):
http://media.nowpublic.net/images//eb/7/eb7efbbe8e60fd7eb856217a5a4e9ef0.jpg

diesel/electric Talent
http://www.nairaland.com/attachments/107602_Bombardier_Talent_jpgf75a6b836de7a3932bd57f306811e37d

Haha,szegény ember vegyesüzemű ingavonata az lehetne,ha az egyik kocsi dízel,a másik meg elektromos lenne.És ez működne részben villamosított vonalakon is.

all trains/day:
http://img30.imageshack.us/img30/7379/trainperday.jpg

freight:
http://img30.imageshack.us/img30/9974/import.jpg

http://img30.imageshack.us/img30/74/export.jpg

http://img30.imageshack.us/img30/9226/transit.jpg

Nekem úgy tűnik,hogy a Miskolc-Nyíregyháza nagyon közel van a 100-as "határhoz". Ideje lenne kétvágányúsítani?

Nekem úgy tűnik,hogy a Miskolc-Nyíregyháza nagyon közel van a 100-as "határhoz". Ideje lenne kétvágányúsítani?

A hetvenes határhoz van közel. Kapacitások (vonat/nap):

egyvágányú: kb. 70-100
kétvágányú: 200-400

Szal még bőven belefér.

Az egy elméleti kapacitás. Egy vonat késik,és máris annyi a menetrendnek.

70 vonat/nap az 20 percenként 1. Szerintem ez már necces,ez 100-as átlagsebességgel is csak 30km-es utat enged,márpedig itthon,mint múltkor gramercyvel beszéltük,alig van ilyen szakasz. Itt max 60-70es átlagtempó lehet,ami 20km-es távot is alig enged. Ez kicsivel több,mint a Tokaj-Nyíregyháza szakasz,márpedig Szerencs-Nyíregy az egyvágányos. Ez túl szűk szerintem már ekkora forgalomnál,főleg,hogy erre messziről jövő vonatok is járnak.

^^

A csúcsórás követési idő egyvágányú vonalon kiépítéstől függően 5-10 perc közt van. Míg a 100c - Mezőzombor-Nyíregyháza vonal jelenleg is 120km/h-ra van kiépítve és jó állapotban van. Magyarán van kapacitástartalék a vonalban bőven.

szerintem meg alternatívaként lehetne ezt csinálni:

http://img192.imageshack.us/img192/6094/alt.jpg

^^

Minek? Ha már összeköttetés, akkor egy közvetlen Miskolc-Debrecen mellékvonal aminek lenne értelme, hosszú távon ugyanis mind a 89-es, mind a 109-es vasútvonal megmarad, így ez a 30 kilométeres szakasz azon kevés lehetőségek egyike lehet, ahol érdemes megfontolni új mellékvonal építését, mivel a vonal által érintett kisvárosok a két nagyvárosba irányuló forgalma és az azok közti közvetlen forgalom erre érdemessé teheti, különös tekintettel arra, hogy a végig síkvidéken húzódó pályának az egyetlen költséges eleme egy Tisza híd lenne.

http://img35.imageshack.us/img35/6017/tiszaujvarospolgarhajduc.jpg

Thank you, and the others, for your responses!

Most of the lines have deteriorated (lots of 'potholes' where trains have to slow down, dirty stations and carriages) in the last ~20-30 years because they have been ignoring the railroads. So the speeds are relatively low.

That doesn't sound good...

Here, we have our own problems: more than enough money, but (because the railway traffic is so dense) simply too little time to carry out all the planned maintenance works.

Can you imagine that? Money left over at the end of the year because not all of it could be spent? :lol:


Also, there is no universal ITF (Integrated periodic timetable) except for a few s-bahn like lines. The leadership of MÁV is really conservative, which really means communist b@stards who remain in position but only know what they learnt in the 50s and 60s. ITF would mean more productivity and more work for the employees of MÁV which in turn angers their trade union.
I noticed the lack of an ITF indeed. I'd like to go to Hungary this summer, and I was looking on the internet in the timetables. The timetable for a connection like Pécs - Gyékényes is very interesting. Not only are the departure times very irregular, but even the duration of the entire trip is different for almost every train! :nuts:

Also, you should not forget, that hungary only has a population density of ~110 ppl/ km2, which is a quarter of hollands...
Yes, I know, that's why I tried to compare lines with about the same number of passengers per day. :)

Actually,the timetable for the eastern half of the country is logical,"cadenced" timetable is in place there.

Its the railway itself(or rather,its leadwers and workers) that objects it,as it means more work for them...

Can you imagine that? Money left over at the end of the year because not all of it could be spent? :lol:

No, I can't imagine this...

Néhány kép a Velencei-tó környékén zajló felújítási munkálatokról:

Gárdony
http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2009/06/090601_gardony/09-gardony.jpg

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2009/06/090601_gardony/06-gardony.jpg

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2009/06/090601_gardony/07-gardony.jpg

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2009/06/090601_gardony/08-gardony.jpg

Martonvásár
http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2009/06/090601_gardony/13-martonvasar.jpg

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2009/06/090601_gardony/16-martonvasar.jpg

(iho.hu (http://iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=380:palyafelujitasokadunantulon&catid=1:nagyvasut&Itemid=3))

ez a Tárnok-Szfvár felújítás része, ugye? 160-as lesz?

az első képen faszán látszik, hogy azért a vasúti sín is csak fém :)

^^

Igen. Elvileg igen.

ez a Tárnok-Szfvár felújítás része, ugye? 160-as lesz?

az első képen faszán látszik, hogy azért a vasúti sín is csak fém :)
Igen, ez a 30a teljes felújításának a része, nagyon sok helyen dolgoznak a vonalon. A helyi kanászkürt azt írta, hogy decemberig végezniük kell, így jár a támogatás. A megállók is fel lesznek újítva, de a teljes projekt vége csak 2013.

That doesn't sound good...

Well, you have to understand the dynamics of the system, and the parties involved:

- the state is bleeding money everywhere, so its been cutting money for about 3 decades now (before then, hungarian railways was one of the best in the world, and its not nationalistic cr@p, its just a simple fact: we had a faster connection between Budapest-Miskolc in 1909 when a steam loco was pulling at 140kph on a single line. fast forward a century and a crappy electric loco is pulling at 120kph provided its between potholes :bash: )

- MÁV is a communist remrant institution, with all the bad institutional dynamics: the leadership is never questioned, never 'hanged' for its mistakes AND the employees dont feel like working... their a bunch of commie trade unionists who demand and demand. believe it or not, that is why the ITF was rejected, and the CEO who put forward the ITF was FIRED because he encountered such resistance from below :ohno:

- essentially every decision that is made towards enhancing the railway infrastructure has to go throuh an institution that is DESIGNED to make that fail:
. new lines are opened WITH potholes
. rebuilt stations are NEVER cleaned, run down within a few months (like Ferihegy station, DONT use that if you ever come here)
. fuel gets STOLEN to the tune of millions of EURs and NOBODY is punished
. the trains are frequently late because of the condition of the equippment AND because nobody is questioned when it happens

- as a result, everybody hates MÁV which is a shame considering it is one of the oldest railroad companies there are, over 150 years old
- everybody seeks out alternatives: buses or if they can afford: cars


frankly, I think the whole stuff should be sold to Virgin or DB, including the tracks, the stations, the rolling stock and the employees status. Maybe SBB.


every idiot is afraid of privatization here
what they dont realize is that the last time railways here were up to standard was when it was privatized...

Igen, ez a 30a teljes felújításának a része, nagyon sok helyen dolgoznak a vonalon. A helyi kanászkürt azt írta, hogy decemberig végezniük kell, így jár a támogatás. A megállók is fel lesznek újítva, de a teljes projekt vége csak 2013.

köszönöm

és itt is a jó kis térköves sz@r lesz?

- MÁV is a communist remrant institution, with all the bad institutional dynamics: the leadership is never questioned, never 'hanged' for its mistakes AND the employees dont feel like working... their a bunch of commie trade unionists who demand and demand. believe it or not, that is why the ITF was rejected, and the CEO who put forward the ITF was FIRED because he encountered such resistance from below :ohno:

It's funny that you call it "communist".

Here, in Western Europe, the railways were state-owned enterprises too, just like the bus/tram/metro, the postal services, and the water/gas/electricity utilities.

So in Western Europe, train drivers, conductors, mainmen are still public servants in many cases and can't be fired.

That means that here, the railways (and postal services, ...) are sluggisch mammoth companies too. Opposed to any kind of change, like privatisation, reorganisation or improved efficiency.

So the situation with the railways is quite the same in Western and in Eastern Europe, we just don't call it "communist" but "ex-state-owned".


frankly, I think the whole stuff should be sold to Virgin or DB, including the tracks, the stations, the rolling stock and the employees status. Maybe SBB.

every idiot is afraid of privatization here
what they dont realize is that the last time railways here were up to standard was when it was privatized...
I wouldn't take DB as an example - it focusses mostly on the high-speed lines and stations, and runs down the local lines. :ohno:

In my opinion, infrastructure should remain more or less state-owned, because the state can think about the long term. In the UK they did privatise the tracks, and that went terribly wrong (http://en.wikipedia.org/wiki/Railtrack).

With profitable lines, the exploitation should not be a problem. The operator is forced to perform well, be customer-friendly and be efficient, because more passengers and more efficiency means more profit. Examples: DB IC/ICE, InterConnex, Nederlandse Spoorwegen.

With unprofitable lines, which need government subsidy, the situation is different. The above mechanism does not work for them, so these lines should be awarded to the best (cheapest) bid in a tender. That seems to work really well in countries like the UK, the Netherlands or Germany.

communist in the mindset, thats what i meant

if máv was like sbb, then i would not advocate for privatization

but if we let nature take its course, that would mean at least half a century for the conformist b@stards to catch up with reality and achieve stg. like sbb

but i dont want to wait until im a grandfather for things to change

fire all the b@stards and bring in fresh blood (capital, knowledge, mindset etc)

In my opinion, infrastructure should remain more or less state-owned, because the state can think about the long term. In the UK they did privatise the tracks, and that went terribly wrong (http://en.wikipedia.org/wiki/Railtrack).

With profitable lines, the exploitation should not be a problem. The operator is forced to perform well, be customer-friendly and be efficient, because more passengers and more efficiency means more profit. Examples: DB IC/ICE, InterConnex, Nederlandse Spoorwegen.

Main problem with this,is that even if the operator offers free ride,people wont use it if a 40km trip takes an hour.If we want private operators to run quality service with massive amount of paying passangers,we need to rebuild all railway lines. Even MÁV could provide fast service,the primary problem is not the rolling stock itself.

Mezőtúr-Gyomaendrőd
http://www.nif.hu/multimedia/gallery/805

Pilis állomás
http://www.nif.hu/multimedia/gallery/806

Ukk-Boba
http://www.nif.hu/multimedia/gallery/807

Bagod-Zalaegerszeg
http://www.nif.hu/multimedia/gallery/803

^^ Will Ukk - Boba be electrified during these works?

By the way, do you see the image in the upper-right corner on that site? That's a photo of Nieuw Vennep station, not too far from Amsterdam. :lol:

^^ Will Ukk - Boba be electrified during these works?

thats the plan


By the way, do you see the image in the upper-right corner on that site? That's a photo of Nieuw Vennep station, not too far from Amsterdam. :lol:

yes, its blatantly obvious to us because there are no aluminium/steel catenary holders here :bash:

köszönöm

és itt is a jó kis térköves sz@r lesz?
Yes, I guess the station platforms will be paved - as we already discussed before once:) - places not used by cars (like sidewalks and major squares or platforms) are SUPPOSED TO BE paved...
I just don't really see why it would be crap, it is the normal way to do it. But I sure don't know anything specific about this line.

Yes, I guess the station platforms will be paved - as we already discussed before once:) - places not used by cars (like sidewalks and major squares or platforms) are SUPPOSED TO BE paved...
I just don't really see why it would be crap, it is the normal way to do it. But I sure don't know anything specific about this line.

Kérlekszépen,

1-es vonalon a 70-es években csinált betonlapos peronok köszönik szépen rendben vannak, legalábbis nem fog el a hányinger

ellenben nézz rá pl. Törökbálintra, 6-7 éves lehet, ugyanilyen "modern" rendszerű

de érdemes ezt is végiglapozgatni:
http://mct.sbb.ch/mct/en/regionalbahnhof.swf

620 db ilyen készül el svájcban 2016-ig (nálunk mennyi? 50-80?), de most kapaszkodj:
CHF340 million

azaz darabja kb. 100 millió forint lesz

"Info-wall" providing all the information needed for travelling by train.
"Commercial wall" for advertising other, commercial services.
Light column as the new identifying symbol.
Waiting room and shelters.
Modern, covered bicycle stands.
New lighting for increased security.
Inviting approach to the station.
620 existing and additional stations to be modernised by 2016.
SBB is investing CHF340 million in the project.
100 planners and specialists are working on the project.
40,000 square metres of platform roofing to be constructed.
25,000 square metres of walls in passenger underpasses to be renovated and redesigned.
6,000 lights will be installed on platforms.
1000 new waste bins and seats to be installed.
Covered parking places to be provided for 20,000 bicycles.


mennyibe is vót ferihegy, érd? tizes szorzót a végére hármasat az elejére...

ISZONYAT hogy itt mi megy

Nekem tetszenek a térköves megállók. Az aszfalt törik,a betont meg macerás cserélni,ha elkezd repedezni.

Nekem tetszenek a térköves megállók. Az aszfalt törik,a betont meg macerás cserélni,ha elkezd repedezni.

A térkövest meg magyarországon általában eleve szarul rakják le, össszegyűlik rajta/benne a víz, a szélei berepednek, aláfolyik a víz és felnyomja alatta a homokot. Néhány év múlva eddig az összes amivel én találkoztam girbegurba volt.

A növényzet pedig nem itt-ott üti fel a fejét, hanem minden egyes vonal mentén kákicsok lengedeznek, mer gyomirtózni nem szokás, füvet meg évente 2x legyakják amikor már nem lehet tőle felszállni.

Érdekes módon svájcban aszfaltozni szoktak, és belemarják szépen a vakvezető csíkokat is stb.


De komolyan nézd meg az említett megállókat.

Megnéztem. De mint mondtam,ez amolyan személyes preferencia,kb olyan,minthogy neked a pl a piros kocsi tetszik,nem az ezüst...

Nézd, az én szemeim előtt csak a svájci projekt számai állnak...: 100 miskából ki tudják hozni: a díszburkolatot, a növényeket, a fedett várót, az elektronikát, a bogár-repellent világítást stb.


ehhez képest a vágányok közé lekúrt acél guidrail amit az utakról szedtek és ÉRTELMETLEN, mert felette és alatta is át lehet menni (mennek is, pl. Bicskén)....hát az ilyen értelmetlen, átgondolatlan, randa dolgok miatt is pártolnak el az emberek

Vicinálisból elővárosi vasút
A Budapest - Esztergom vasútvonal fejlesztése

http://www.trains.hu/magazin/fejlesztes/090604-egom.html

Nagyon jól hangzik!

De!:

"Az Újpesti vasúti híd és a Szentendrei út közötti szakasz (...) csak akkor épülhet át, ha a költségét a Főváros az Aquincumi közúti híd építésének keretében biztosítja. (...) A fejlesztés második fázisa tartalmazza a teljes Rákosrendező – Esztergom szakasz villamosítását, a Rákosrendező – Újpest mh. szakasz átépítését, illetve a Piliscsabán túli állomások és megállóhelyek felújítását."

Magyarán a vasúti híd-Szentendrei út szakasz addig marad sz*r,amíg nem épül meg a híd...

^^

Igen, mert a leendő hídhoz vezető úthálózat olyan átépítéséket követel a vasútvonalon alul és fölüljárók formájában, amik nem a vasútvonallal, hanem a körúttal kapcsolatos beruházások.

http://img23.imageshack.us/img23/2562/munkskrt7.jpg

^^ Na pont erről szónokoltam nektek 1-2 nappal korábban :)
Az Aquincumi híd projektet én is támogatom! Bárhogy is nézzük, az tehermentesítené az így is zsúfolt Árpád hidat. Persze sehol nemtudni semmit, mert bizonytalan az egész projekt, úgy ahogyan a Moszkva (Széll Kálmán) tér rehabilitálása amit már mióta szajkóznak!

^^

Semmi bizonytalan nincs benne. Kétezertizenvalahány előtt biztos nem lesz. Szal néhány éven belül ne számítsunk rá. A Moszkva térrel meg az a legnagyobb baj, hogy három kerület osztozik rajta, namost a feudális anarchia alaptétele, hogy egy nagy király: rend. Két kiskirály testvérháború, három kiskirály --> Német-Római Birodalom.

http://img197.imageshack.us/img197/3941/holyromanempirefirstrei.jpg

http://img197.imageshack.us/img197/2050/budapest.jpg

Vicinálisból elővárosi vasút
A Budapest - Esztergom vasútvonal fejlesztése

http://www.trains.hu/magazin/fejlesztes/090604-egom.html

Aki elolvasta annak lehet érdekes az alábbi két kép!

Próbáltam berajzolni azokat a dolgokat amik megváltoznak. Azért foglalkozok a dologgal mert engem ez érint hiszen a környéken lakom :)

http://i114.photobucket.com/albums/n278/venom6/solymr.jpg
Solymár vasútállomás a megszünő hajtűkanyarral. Az a vicces, hogy mielőtt olvastam volna a tervekről én már régebben fölvetettem a barátaimnak, hogy ugyan mi lenne ha egy felüljáróval levágnák a kanyart? Sok baleset is történt mind a sorompónál, mind az azt követő kanyarban ami elég éles és meredek is. Tehát üdvözlendő a terv :)
Azért írtam, hogy illegális parkoló mert a vonattal utazók ott rakják le az autókat, mivel az állomás előtt lévő kis placc nagyon kicsi. Ugye az illegális parkoló még le sincs aszfaltozva így az autók a füves, agyagos területen állnak meg ahol még gaz is van. Persze a sín kb 3 méterre van az autóktól.

http://i114.photobucket.com/albums/n278/venom6/vrsvr.jpg
Pilisvörösvár vasútállomás és a 10-es főút. Igen balesetveszélyes és számtalan baleset volt itt. A sorompó után Bp felé meredek lejtő van a másik oldalán meg egy hosszú kanyar. Nemtudom, hogyan alakítanák ki az alagutat a 10-es útnak, de az való igaz, hogy amikor itt a sorompó lemegy akkor igen nagy dugó alakul ki az amúgy is zsúfolt 10-esen. A sárga mezőt azért rajzoltam ilyen hosszúra mert szerintem ideális lenne a dombot elhordani és úgy kialakítani egy alagutat. Mindenesetre kiváncsi vagyok a végeredményre :)

szoktam arra járni havonta többször is

az egészben az a legviccesebb, hogy ez a környék ürömtől-esztergomig már régesrég megkívánta volna:
- 10-es út elkerülő szakaszai
- M10
- villamosított elővárosi vasutat
+ Aq hidat, villamosok pedig kihúzva ürömig (persze a Bécsi utat miért is úgy újították volna fel)

amiket berajzoltál elég egyértelműek, habár én solymáron is az aluljáróra tippeltem volna, monjuk elég meredeken jön lefele ott az út, úgyhogy a felüljáró tényleg ésszerűbb

Aki elolvasta annak lehet érdekes az alábbi két kép!

Próbáltam berajzolni azokat a dolgokat amik megváltoznak. Azért foglalkozok a dologgal mert engem ez érint hiszen a környéken lakom :)

Minek rajzolgatsz, miért nem töltöd le (http://www.nif.hu/docs/pdf_files.php?p=pdf_anyagok/03%20Megvalosithatosagi%20tanulmany%20-%20muszaki%20melleklet/002-es%20vonal)?

http://img194.imageshack.us/img194/1772/solymr.jpg

http://img194.imageshack.us/img194/6716/pilisvrsvr.jpg

jó képek, linkek

ha már így előjött a 2-es vonal: mit gondoltok az Estergom állomás beljebb hozásáról? most ugye a városnak teljesen a szélén van

ráadásul a túlparton a Párkány állomás is kint van a várostól kb. 1.5 kilométerre :(

lehetne egy 1 vágányos alagutat építeni a két állomás között a belvárosok és a duna alatt

így akár a vác/szobi és az esztergomi elővárosi vonalakat is össze lehetne kötni, egyfajta kör-s-bahnt kialakítani

hmm?

^^ Köszi szépen blogen! Ezekről nem is tudtam :lol:

Pont a cikkben írta az író,hogy Esztergom sír,hogy neki kell a kihúzóvágány az állomás végéről...pontosabban a helye. Ezenkívül éccaki szomszédunk nem örülne,hogy mi itt nagymagyarizáljuk az infrastruktúrát...

Mellesleg miért kell ekkora felszíni parkolókat oda rakni? Rakjanak pár milliárdot még a projekthez,és szép nagy mélygarázsokat oda,amik nem telnek meg reggel 7 és 7:10 között...

^^

Minek alagutat építeni? Az állomást lazán beljebb lehet vinni a Prímás szigeten egészen a Mária-Valéria hídig, az pedig az esztergomi belváros kellős közepén van.

Találtam pár képet a kicserélt hídról:

http://files.blogter.hu/user_files/6148/20090603/Elindulva%20%C3%93bud%C3%A1r%C3%B3l.JPG

http://files.blogter.hu/user_files/6148/20090603/Az%20%C3%B3budai%20felhajt%C3%B3%20fentr%C5%91l.JPG

A szigetet úgyhagyták...
http://files.blogter.hu/user_files/6148/20090603/K%C3%B6zeledve%20a%20N%C3%A9pszigethez.JPG

http://files.blogter.hu/user_files/6148/20090603/A%20n%C3%A9pszigeti%20ker%C3%A9kp%C3%A1r%20lehajt%C3%B3n%C3%A1l.JPG

http://files.blogter.hu/user_files/6148/20090603/Az%20%C3%9Ajpesti-%C3%B6b%C3%B6ln%C3%A9l.JPG
(varos.blogter.hu (http://varos.blogter.hu/346294/ilyenre_sikerult_az_eszaki_osszekoto_felujitasa))

persze igazatok van esztergom-alagút tekintetében, afféle hagymázas álom, hogy Dorogon felszállsz és Vácon meg le :)

de a sziget mentén beljebb hozatal jó lenne

berajzoltam az 1-es vonal 70-es évek előtti 'vicinális' változatát, és az átépítés utáni nyomvonalat

tanulságos, és hány ilyen átépítés kell még :o
full: http://img510.imageshack.us/img510/3350/egyes.jpg

http://img510.imageshack.us/img510/3350/egyes.th.jpg (http://img510.imageshack.us/my.php?image=egyes.jpg)

New carriages for MÁV Cargo

They were manufactured in Miskolc! Thse first 26 were handed over now,the type is locally developed!

"A gyártó MÁV-Tiszavas Kft. (a volt Miskolci Járműjavító) önálló járműgyártással 1998 óta foglalkozik, 2007-ben került a MÁV Cargo Groupot alkotó vállalatok közé. Az új kocsikat a MÁV Cargo rendelte meg, a prototípusokkal már tavaly jelentkezett a gyár. Sikeres próbaüzem után láttak neki a sorozatgyártásnak, a hatályos nemzetközi előírásoknak megfelelően. A kocsik engedélyezett tengelyterhelése 22,5 tonna, D vonalosztály esetén több, mint 66.5 tonna ömlesztett áru elszállítására alkalmas. A kocsi teljes rakfelülete 10 köbméterrel több, mint az eddigi hasonló magas oldalfalú nyitott járműveké, összesen 82,5 köbméterre rúg. A fékberendezés műanyag féktuskókkal, a fékrudazat műanyag perselyekkel van felszerelve. A kocsik alkalmasak gépi ki- és berakodásra, körbuktatásra, a felsorolt paraméterek alapján kategóriájának legjobb darabjai közé tartozik."

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2009/06/090605_tiszavas/kicsi.jpg

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2009/06/090605_tiszavas/DSCF5023.JPG

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2009/06/090605_tiszavas/DSCF5010.JPG
(iho.hu (http://iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=404:ujeanoskocsikatadtakatmiskolcon&catid=1:nagyvasut&Itemid=3))

jó

ez a gyár miskolcon hol van? működik még az acélgyártásból valami, vagy csak pl. hegesztettek?

jó

ez a gyár miskolcon hol van? működik még az acélgyártásból valami, vagy csak pl. hegesztettek?

Nyilván nem,mert az import Dunaújvárosba megy...

http://img30.imageshack.us/img30/9974/import.jpg

EDIT:

"http://www.tiszavas.hu/hu/szolgaltatasok/gyartas.html

1998-ban kezdtük meg a vasúti teherkocsik gyártását, kezdetben licensz alapján. Ezt követte a saját termék, az Sgnss sorozatú konténerszállító kocsi kifejlesztése, valamint az Sggmrrss-y sorozatú iker konténerszállító mely állandó szereplőjévé vált a nemzetközi trendeknek. Jelenleg gyártás alatt lévő termékünk a rendkívül népszerű Rnoos sorozatú rönkszállító kocsi. Legújabb fejlesztésünk az Eanos sorozatú kocsi, mely a MÁV Cargo igényeinek megfelelően és megrendelésre készítünk."

Elvileg itt vannak,a Tiszai pályaudvarnál:
GM (http://maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&hl=hu&geocode=&q=miskolc,+kand%C3%B3+k%C3%A1lm%C3%A1n+t%C3%A9r&sll=47.504214,19.04068&sspn=0.447155,0.884399&ie=UTF8&ll=48.099378,20.810723&spn=0.006907,0.013819&t=h&z=16)

^^Why there is bigger traffic on railway from Budapest to Záhony via Debrecen than via Miskolc. The Budapest - Miskolc - Záhony line seems to be shorter.

its hard to turn right at nyíregyháza...

^^Why there is bigger traffic on railway from Budapest to Záhony via Debrecen than via Miskolc. The Budapest - Miskolc - Záhony line seems to be shorter.

Both are exactly 270 km from Bp to Nyíregyháza,according to the timetable.

^^Why there is bigger traffic on railway from Budapest to Záhony via Debrecen than via Miskolc. The Budapest - Miskolc - Záhony line seems to be shorter.

Not shorter, fully equal.

Budapest, Déli összekötő vasúti híd (http://de.wikipedia.org/wiki/Südliche_Eisenbahnbrücke_(Budapest)) - 0km - double track - max speed: 120km/h
Hatvan - 67km - double track - max speed: 120km/h
Füzesabony - 125km - double track - max speed: 120km/h
Miskolc - 182km - double track - max speed: 120km/h
Mezőzombor - 225km - single track - max speed: 120km/h
Tokaj - 238km - single track - max speed: 120km/h
Nyíregyháza - 270km - double track - max speed: 120km/h
Záhony - 336km - double track - max speed: 120km/h

Budapest, Déli összekötő vasúti híd (http://de.wikipedia.org/wiki/Südliche_Eisenbahnbrücke_(Budapest)) - 0km - double track - max speed: 120km/h
Cegléd - 73km - double track - max speed: 120km/h
Szolnok - 100km - double track - max speed: 120km/h
Püspökladány - 177km - double track - max speed: 120km/h
Debrecen - 221km - double track - max speed: 120km/h
Nyíregyháza - 270km - double track - max speed: 120km/h
Záhony - 336km - double track - max speed: 120km/h

nsv lehetséges kivezetése
http://img192.imageshack.us/img192/5184/nsvki.jpg

?

nsv lehetséges kivezetése ?

Gyönyörű tíz kilométernyi műtárgy a kisebb völgyhidaktól alagukaton át, majdnem végig intenzíven beépített területek kisajátításán keresztül. Soha nem lesz rá pénz, túlzás nélkül soha, tehát egy potenciális gazdasági csoda után se.

és alternatívája?

Thanks for the answers.:)

és alternatívája?

Nincs neki. Az eredeti nyomvonalon van egy nagyobb egy-másfél kilométeres alagút és egy körübelül egy kilométeres völgyhíd és ezzel a Vértesig nagyjából ennyi, mert ezen kívül már csak kissebb hidak és bevágások maradnak. Az általad vázolt északabbra haladón több nagy völgyhíd úgy öt-hat kilométernyi hosszúsában is szükséges lesz, ugye közelebb vagyunk a hegyekhez, mélyebbek a völgyek +5 kilométer hosszan áruházakat, mallokat, kell kisajátítani és még további három kilométer hosszúságban hétvégi házakat és lakóházakat. Van egy lehetséges délebbi, de az meg közvetlenül Törökbálint mellett halad és az is jelentős kisajátításokkal + hosszabb alagúttal jár. Ugye a Törökbálinti földesuraknak meg az volt a bajuk, hogy a vonat ne járjon az ő falvuk mellett.

Volt egyetlen egy lehetséges nyomvonal, ahol tűrhető áron ki lehetett volna vezetni azt a HSR-t és beleszartak a kellős közepébe.

De itt van, ezen (http://www.sendspace.com/file/b34npm) rajzolgathatsz, a minimális pályaívsugár ötezer méter legyen, míg a lejtők 20 ezrelékesnél ha lehet ne legyenek meredekebbek!

^^ Esztergomi vasúthoz:

Véleményem szerint (mivel a Pók utcai/Római úti lakótelepen élek), a vasúti híd felújítása merő pénzkidobás volt. Mivel sokkal egyszerűbb, és előremutatóbb lett volna, egy föld alatti duplasínes (!) megoldással átvezetni a Duna alatt. Így be lehetet volna integrálni M3-as vonalába. Másfelől pedig lett volna hely egy két karú ((> Újpestnél) egyik kar az Árpád útra vezetne, a másik pedig körvasútra) hídhoz, mely villamos közlekedést is megenged. Jelen pillanatban, hely vagy csak vasúti hídhoz, vagy csak közúti hídhoz van. a terep zárt, nem úgy mint Lágymányosi hídnál. Itt csak egy "híd" fér el, se több se kevesebb. Ezért siralmas, hogy egyfelől meghagyták az egyvágányos hídat másfelől, nem gondolkodtak előre. Persze lehet nincs igazam

:bash: