http://img256.imageshack.us/img256/3216/img3299d.jpg

Holy sh*t:

http://www.railpictures.net/images/d1/5/5/2/4552.1267360828.jpg

http://www.railpictures.net/images/d1/7/6/1/8761.1267364011.jpg

http://www.railpictures.net/images/d1/4/1/2/5412.1267182685.jpg

Hihetetlen hangulatos képek.

^^ Simply AMAZING! Where IS that??? In Hungary? In Budapest? I am VERY curious! :pepper:

Istvántelki főműhely raktára. (http://maps.google.com/?ie=UTF8&ll=47.548932,19.10442&spn=0.001387,0.002763&t=h&z=19) Ezek a felújításra váró muzeális mozdonyok és vagonok.

http://iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=2183:bemutattak-a-szechenyi-mozdonyt&catid=1:nagyvasut&Itemid=3

:rock:

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/04/100407_szechenyi/IMG_2755.JPG


Valamint jópár kép a fehérvári vonalon zajló munkálatokról:

http://iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=2178:kiegyenesedik&catid=1:nagyvasut&Itemid=3

^^ Na pont ezért kell egy új közlekedési múzeum (nagyobb, modernebb), ahova bizony a füsti park mozdonyait is szépen be kell pakolni. Legyen lehetőleg fedett, így a hó, eső, hideg nem barmolja szét őket. A képeken látott mozdonyokat meg sürgősen fel kell újítani, és azoknak is helyet kell biztosítani!

^^ Na pont ezért kell egy új közlekedési múzeum (nagyobb, modernebb), ahova bizony a füsti park mozdonyait is szépen be kell pakolni. Legyen lehetőleg fedett, így a hó, eső, hideg nem barmolja szét őket. A képeken látott mozdonyokat meg sürgősen fel kell újítani, és azoknak is helyet kell biztosítani!

Nincs semmi baj a Füstivel, ott bőséges tér áll rendelkezésre. Ez meg nem múzeum, hanem a felújításra váró roncsok raktára. A felújítások pedig jelenleg is teljes gőzzel haladnak ugyanott kicsit feljebb egy másik gyárépületben, az egyetlen tényező, ami miatt nincsenek ezek még mind kész az a szakemberhiány. Azok akik értenek a gőzmozdonyokhoz fél lábbal már a sírban vannak, szal hiába tolonganak a lelkes fiatalok Istvántelken, egyszerűen nem megy gyorsabban.

BAromi jó az a raktárépület, amiben a mozdonyok vannak. Mint pl a lipcsei pályaudvar, olyan hangulatot kelt, éppen ezért egy múzeumnak is tökéletesen tudna helyet adni felújítva.

Az mozdonyok, de a csarnok is elég ramaty állapotban van. Mintha egy apokalipszis után játszódó pc játékból lennének a képek.

Ha nincs szaki, hívjanak Indiából, ott még járnak gőzösök, tuti van egy csomó jó szaki ott akik egy "délután" rendbe tennék őket

http://iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=2183:bemutattak-a-szechenyi-mozdonyt&catid=1:nagyvasut&Itemid=3

:rock:

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/04/100407_szechenyi/IMG_2755.JPG


Valamint jópár kép a fehérvári vonalon zajló munkálatokról:

http://iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=2178:kiegyenesedik&catid=1:nagyvasut&Itemid=3

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/04/100407_1047/IMG_2795.JPG

:yes:

A most új ruhát kapott Taurus idén pünkösdkor a Csíksomlyó Expressz élén vágtat majd be Gyimesbükk állomásra.

Hát erre el kéne menni :)

A most új ruhát kapott Taurus idén pünkösdkor a Csíksomlyó Expressz élén vágtat majd be Gyimesbükk állomásra.

Hát erre el kéne menni :)

A Taurus nem csak Csíkszeredáig megy?

A Taurus nem csak Csíkszeredáig megy?

Miért ne mehetne Gyimesbükkig? Elvileg a vonal villamosítva van szerintem.

http://iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=2189:szines-magyarorszag&catid=22:hiroesszefoglalo&Itemid=32

Sopron | Magyarország: Módosítaná a nyugat-magyarországi vasúti infrastruktúrát a GYSEV Zrt.: kétvágányú pálya épülne Fertőszentmiklós és Sopron között, érintve Fertőbozt és Harkát is, az országhatárt pedig Baumgartennél lépné át. Ezzel a térség egyik nyomvonalát ki tudnák váltani. A beruházás uniós pénzekből valósulna meg, de még sok előzetes egyeztetést igényel a magyar és az osztrák kormánnyal és vasúttársasággal. Jelenleg a munka kezdeti fázisban van – mondta Székely Csaba vezérigazgató.



Erről tudtok valamit?

Eztet lehet tudni róla:
a GYSEV-nek elhatározott szándéka a vasútvonalak két korrekciója Sopron térségében:
• A győri vasútvonal Fertőboz vasútállomás és Sopron GYSEV-pályaudvar közötti szakaszának felhagyásával és Fertőboz vasútállomás és Kópháza vasútállomás között új nyomvonal létesítésével a szombathelyi vasútvonal melletti bevezetés Sopronba.
• A Sopron-Ebenfuhrt közötti vasútvonal korrekciója magyar területen. Többek között a Jereván lakótelep és Kismartoni sor környezetében okozott környezetszennyezés miatt a jelenlegi vasútvonalat a GYSEV fel kívánja adni. Helyette az ágfalvi (Wiener Neustadt) vasútvonalból Ágfalva előtt északi irányba új vonal fog kiágazni. Sopronkertes (Baumgarten im Burgenland) irányába.
Tájékoztató Sopron és térsége közlekedéséről (http://194.88.46.34/mtt/meghivok/2006/0627/3_Sopron_kozlekedes.doc)

És a nyomvonal Győr-Moson-Sopron Megye Területrendezési Tervéből:
http://img85.imageshack.us/img85/2595/sopron.jpg

Semmi "blogenes" kritika róla,hogy jó vagy nem?:ohno::)

Az első matricás:
http://www.railpictures.net/images/d1/9/7/9/5979.1267982713.jpg

A második matricás:
http://www.railpictures.net/images/d1/2/2/7/7227.1270789795.jpg

They are so cool! I really hope more new will follow in the future :)
Another politician or musician.

Csak a GYSEV mozdonyai kerültek lematricázásra, vagy a MÁV is beszáll a design-ba?

Az első matricás:
http://www.railpictures.net/images/d1/9/7/9/5979.1267982713.jpg

A második matricás:
http://www.railpictures.net/images/d1/2/2/7/7227.1270789795.jpg

jó képek, teszenek ezek a matricák.

Some updates:

Zalaegerszeg-Ukk
http://iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=2220:zalaigyorsjelentes&catid=1:nagyvasut&Itemid=3

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/04/100413_zeg/02a.jpg

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/04/100413_zeg/03.jpg

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/04/100413_zeg/04.jpg


Budapest-Székesfehérvár

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/04/100414_balazsgyuri/03.jpg

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/04/100414_balazsgyuri/04.jpg

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/04/100414_balazsgyuri/07.jpg

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/04/100414_balazsgyuri/11.jpg

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/04/100414_balazsgyuri/13.jpg
Lot more pics:http://iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=2225:teljesgozzelelore&catid=1:nagyvasut&Itemid=3

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/04/100410_dinnyes/03.jpg

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/04/100410_dinnyes/05.jpg

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/04/100410_dinnyes/04.jpg
more:http://iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=2202:dinnyesifelujitas&catid=1:nagyvasut&Itemid=3

Körmend-Szentgotthárd
http://iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=2210:kormendvegallomas&catid=1:nagyvasut&Itemid=3

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/04/100412_kormend/02.jpg

Tudja vki, hogy mekkora lesz a várható menetidő a Budapest-Székesfehérvár vonalon a rekonstrukciós munkálatok befejeztével?

Tudja vki, hogy mekkora lesz a várható menetidő a Budapest-Székesfehérvár vonalon a rekonstrukciós munkálatok befejeztével?
Régi és nem hivatalos információim szerint 45 perc személyvonatnak és valamivel kevesebb mint 40 az IC-nek.

Today in Bratislava, Russian Railways President Vladimir Yakunin presented a project to build a 1520 mm gauge railway line to Vienna. Vladimir Yakunin’s talk was part of a presentation of joint Russian-Slovak projects, during Russian President Dmitry Medvedev’s visit to Slovakia.:bash:


http://eng.rzd.ru/isvp/public/rzdeng?STRUCTURE_ID=15&layer_id=4839&refererPageId=129&refererLayerId=3920&id=105482




Amennnyiben elkészül, meghal Záhony, és vele a teherszállítás jelentős része itthon.:bash:

Jó napot,

él még a szláv testvériség és a pánszláv gondolat... :hug:

Románia, Bulgária, Görögország, Törökország és a délszláv utódállamok viszont aligha fogják fél Európát megkerülni, hogy
Bécsbe eljussanak, sőt, Lengyelország felé sem az a főirány.

Üdv!
WB

Régi és nem hivatalos információim szerint 45 perc személyvonatnak és valamivel kevesebb mint 40 az IC-nek.

Déliből kelenföldi megállással kb. 45-50 perc, mindenütt megállós személlyel 1:15-1:20 lesz a menetidő. Természetesen csak akkor, ha nem kezd a szép új pálya menten szétrohadni.

Tárnok-Székesfehérvár vasútvonal felújításáról új képek a NIF.hu-n:
http://www.nif.hu/multimedia/gallery/887

Tárnok-Székesfehérvár vasútvonal felújításáról új képek a NIF.hu-n:
http://www.nif.hu/multimedia/gallery/887


Újab képek és infók: http://iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=2318:lassaneltunikasartenger&catid=1:nagyvasut&Itemid=3

Kismaros-Királyrét 2010.05.01.

http://img52.imageshack.us/img52/276/img40562k.jpg

"Curvy" track, and a new bridge:
http://data.vbnet.hu/_5080679_bridge.jpg

New station Nemeskeresztúr:
http://data.vbnet.hu/_5080690_nemesk.jpg

Some drainage works:
http://data.vbnet.hu/_5080693_nemesk.jpg

Stop Kemenespálfa, with protected level crossing:
http://data.vbnet.hu/_5080697_kemenesp.jpg

The new, experimental cantenary system between Kemenspálfa and Boba (the distance between the poles is increased to 75 meters, and it should be suitable for speeds up to 200 km/h)
http://data.vbnet.hu/_5080720_cantenary.jpg

120 km/h switch with Spherelock and Hydrolink transmission (now this seems to be a new standard :) at the brand new triangular junction of Boba:
http://data.vbnet.hu/_5080724_delta.jpg

Another photo of the junction:
http://data.vbnet.hu/_5080726_delta.jpg

allat

csak a terkoveket hagyhatnak mar :(

ez az újfajta felsővezeték-tartó megoldás érdekesen néz ki. hol fejlesztették ezt ki? :)

Gárdony–Dinnyés

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/05/100517_balazsgyuri/P01.JPG

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/05/100517_balazsgyuri/P05.JPG

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/05/100517_balazsgyuri/P07.JPG

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/05/100517_balazsgyuri/P21.JPG


More pics:

http://iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=2429:alakulatopartiszakasz&catid=1:nagyvasut&Itemid=3

Az általános fejlődés iránya

http://www.centrumtv.hu/filmek/bucsukeringo_sd.htm

Érzelemdús film. Nem kicsit, nagyon.

Railcargo Hungary 4 db Siemens ES64F4-et is lízingel múlt hét óta:

http://farm2.static.flickr.com/1302/4659669552_e0bd7ea063.jpg
http://farm5.static.flickr.com/4047/4659669556_a7365f7b21.jpg
@uborka2010

Az általános fejlődés iránya

http://www.centrumtv.hu/filmek/bucsukeringo_sd.htm

Érzelemdús film. Nem kicsit, nagyon.

Kár, hogy bezárták nem?

De. Én abszolút sajnálom. És a benne szereplőket is, egy életet éltek le ott.

De. Én abszolút sajnálom. És a benne szereplőket is, egy életet éltek le ott.

Rendkívül szomorú... Van olyan ismerősöm akinek mindkét szülője egy csapásra munkanélküli lett... :ohno:

De semmit nem lehetne tenni? Ne mondja már nekem senki sem. Szerencsésebb országokban szerintem kétkézzel fogdosnának ilyen szakembereket...

Hát... álmegoldás van: Szolnokra átmehetnének. De a filmből kiderül, hogy nem olyan egyszerű ez.

Amúgy egyik beosztottam apja volt ott a főmérnök, ő pl. nyugdíjba megy.

Hátha megállítja az új miniszter ezt a folyamatot... :ohno:

Hát... álmegoldás van: Szolnokra átmehetnének. De a filmből kiderül, hogy nem olyan egyszerű ez.

Amúgy egyik beosztottam apja volt ott a főmérnök, ő pl. nyugdíjba megy.

Hátha megállítja az új miniszter ezt a folyamatot... :ohno:


Igen, a szolnoki alternatíva valós, de azért nem könnyű költözni, főleg egy nyugdíj előtt álló budapestinek. :(

Esetleg Dunakeszi jelenthetne megoldást, csak hát ugye ez a Bombardier-é. Az új miniszter max úgy tudna segíteni, hogy megrendelésekkel látja el a Bombardier üzemet, hogy azok vehessenek fel új munkaerőt/szakembereket.

RawLee, let me tell you a political secret.

After 1989 after the change of regime, approximately around 1991 or 1992, the government of Ukraine wanted to give over the Carpatho-Ukraine back to Hungary. It was a discrete political manuver between two governments. The Ukrainians said that the Carpatho-Ukraine wasn't Ukrainian and that it didn't belong to the Ukrainian people and that it belonged historically to the Hungarian people. The Ukrainians said the Carpathian Ukraine was stolen from Hungary after the WW1 and WW2 by Soviet powers and they wanted to make a re-address of the matter.

Guess what Hungary did? Hungary declined to take the free Ukrainian land, can you imagine that. Astonishing!! It was all hush-hush stuff, and now its too late.

RawLee, here's another political secret.

In the Croatian-Yugoslav war of 1991-1995, the Croatians were secretly supplied armaments, supplies, war materials from the Hungarian interior ministry. Croatia partially owes its independence to Hungary's interior ministry - the Serbs probably don't know that. Croatia and Hungary are brothers, we were joined in personal union with the Crown of St. Stephen's for over 900 years. I want to see Croatia in NATO and the EU soon. :)

This is very interesting. I have never heard any statment by a Ukrainian politician in the 90's or now to give away free land. Is there any real link or source that would provide me with this information.

A vonal, melynek újranyitásával négy megyeszékhely közt csökkenthető a menetidő

Ha a vonalbezárásokról időközben nem születik döntés, akkor a jelenleg érvényes vasúti menetrendben Pécs–Székesfehérvár útvonalon, napi nyolc eljutási lehetőséget találnánk 2 óra 34 perces menetidővel, sárbogárdi átszállással, kétóránként ütemesen, mindig ugyanabban a percben indulva és érkezve. A MÁV-Start ugyanis egy eddigiektől gyökeresen eltérő, távolsági eljutásra optimalizált menetrendi struktúrát tervezett az utolsó pillanatban bezárt 45-ös vonalra. A tervezet szerint pedig Sárbogárdon minden Pécs–Budapest InterCitytől lett volna azonnali csatlakozás Székesfehérvárra és természetesen ugyanígy vissza is. A rendszer szépsége lett volna, hogy mivel a régióban az összes távolsági vonat kétóránként ütemesen közlekedik, ezért Székesfehérváron a sárbogárdi „kisvonatról” minden második órában gyors átszállási lehetőség adódott volna Veszprém és Siófok felé is. Sárbogárdon nem csak a pécsi IC, hanem a Baja- Szekszárd felől érkező vonat is csatlakozott volna. A tervezet a térség összes Budapestet elkerülő távolsági viszonylatán drasztikusan csökkentette volna a menetidőt, és sokszorosára növelte volna az eljutási lehetőségek számát, ráadásul – szinte ingyen. Évek óta próbálkozott a MÁV-Start hasonló menetrend bevezetésével, azonban a minisztérium már a 2007-es bezárások óta nem támogatott szolgáltatásminőség-növelést a vonalon.

http://img295.imageshack.us/img295/1025/45nn.png (http://img295.imageshack.us/i/45nn.png/)

...

http://itf.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=85%3Aa-vonal-melynek-ujranyitasaval-negy-megyeszekhely-koezt-csoekkenhet-a-menetid&catid=37%3Ajav-azonnal&Itemid=65

^^ Néhány Mrd Ft-ból simán fel lehet tornászni a pályasebességet 80 km/h-ra és akkor még versenyképesebb lenne. Simán lehet hozni a 2 órás ütemet a Komárom-Székesfehérvár-Sárbogárd-Szekszárd-Baja szakaszon is, ami az eredeti cél volt.

Tőlünk nyugatabbra ilyen romboló, társadalmi igényeket figyelembe nem vevő döntésekért már rég fejek hullottak volna... :bash:

Az ilyen "kis" vonalakra érdemes lenne költeni, nem úgy, mint 140 Mrd Ft-t "kidobni" 9 percért...

Tőlünk nyugatabbra ilyen romboló, társadalmi igényeket figyelembe nem vevő döntésekért már rég fejek hullottak volna... :bash:

Az itt nem idézett mondataiddal fenti hozzászólásodból egyetértek. Ez a "tőlünk nyugatabbra" szöveg viszont illúzó csupán. Csak akkor mondott le a DB vagy a Deutsche Post vezérigazgatója is, amikor már minden média rászállt. (utóbbi adóelkerülési okokból Lichtensteinbe utalta euróban milliós jövedelmét - ismerős, nem? :lol: ). És a bukta után se kerülnek börtönbe, azt ne gondold. Max. pár sztárügyvéd új yachtot vásárol, de a gazdi ki lesz mosva.

:cheers:

Az ilyen "kis" vonalakra érdemes lenne költeni...

szerintem felesleges az egész országból skanzenvasutat csinálni, arra bőven elég a szentendrei...

úgy sokkal olcsóbban kijön... :lol:


nem úgy, mint 140 Mrd Ft-t "kidobni" 9 percért...

azt az únióbácsi kifejezetten arra atta...

csak a kell vagy nemmkell közül lehetett választani... :lol:

Az itt nem idézett mondataiddal fenti hozzászólásodból egyetértek. Ez a "tőlünk nyugatabbra" szöveg viszont illúzó csupán. Csak akkor mondott le a DB vagy a Deutsche Post vezérigazgatója is, amikor már minden média rászállt. (utóbbi adóelkerülési okokból Lichtensteinbe utalta euróban milliós jövedelmét - ismerős, nem? :lol: ). És a bukta után se kerülnek börtönbe, azt ne gondold. Max. pár sztárügyvéd új yachtot vásárol, de a gazdi ki lesz mosva.

:cheers:

a korrupció és az ésszerűtlen hálózatvisszafejlesztés két külön dolog. ha német lennék leszarnám, hogy 1-2 milló eurót lenyúl a felső vezetés, miközben ilyen színvonalú szolgáltatást nyújt a társaság.

Jogos megjegyzés, Tersyxus! A nyugati és a mi korrupciónk között az a különbség, hogy ott azért fizetnek, hogy megnyerjenek egy tendert, de utána - akárki nyer - meg is csinálja, amit vállalt.
Ott azért szállnak ringbe a korrupció ellen, mert a kisebb cégeket keményen el lehet nyomni pályázati eszközökkel.

És persze, ez jóléti kérdés is, kit mi és mennyire izgat.

Finanszírozót keres mozdonyaira a MÁV-Trakció

A közbeszerzési felhívás szerint 74,75 millió euró értékű hitelt venne fel a társaság 25 új mozdony finanszírozására.

A MÁV-Trakció Zrt. kétfordulós tárgyalásos közbeszerzési eljárást írt ki a Bombardier cégtől opcióban beszerzett 25 darab kétáram-rendszerű TRAXX típusú mozdony finanszírozására.

A Közbeszerzési Értesítőben megjelent felhívás szerint a beszerzéshez szükséges hitel teljes összege 74,75 millió euró. Az ajánlattevők a részvételi szakasznak számító első fordulóban 2010. július 19-ig jelentkezhetnek, az ajánlattételi felhívást a kiválasztott jelentkezőnek július 29-én küldi ki a kiíró. A második szakaszban bonyolítják a tárgyalásos eljárást, és a előrehaladástól függően születik döntés a közbeszerzés eredményéről.

A MÁV és a közbeszerzésen kiválasztott Bombardier képviselői 2008. november 25-én írták alá a 25 TRAXX típusú mozdony és további 25 opciójára vonatkozó szállítási szerződést. Az első 25 mozdony beszerzésének finanszírozására 2009. december 3-án kötötték meg a szerződést a közbeszerzésen kiválasztott pénzintézetekkel, az Európai Beruházási Bank 48 százalékban, a német KfW IPEX Bank 52 százalékban finanszírozza a 79,6 millió eurós, mintegy 21,5 milliárd forintos beszerzést. Amennyiben a finanszírozási előleg megérkezésétől számított hét hónapon belül, azaz idén szeptember 5-ig sikerül lehívni az opciót, akkor a második 25 darab TRAXX szállítására az eredeti darabonkénti 3,2 millió eurós vételárat 200 ezer euróval lehet csökkenteni. Az első mozdony beérkezése a szerződés alapján 2011 első felében várható, de előszállítással elképzelhető a 2010 decemberi időpont is.

http://www.napi.hu/default.asp?cCenter=article.asp&place=hirkereso_cimoldal%20&nID=449382

Refurbished cycle coaches:

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/06/100620_heti_vegyes/01-szabobence.jpghttp://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/06/100620_heti_vegyes/02-szabobence.jpg

Some stunning pics from railpictures:

http://www.railpictures.net/images/d1/0/0/5/5005.1230984493.jpg

http://www.railpictures.net/images/d1/3/7/6/5376.1273493186.jpg

http://www.railpictures.net/images/d1/9/5/4/3954.1258930777.jpg

http://www.railpictures.net/images/d1/4/3/6/5436.1275170539.jpg

http://www.railpictures.net/images/d1/6/9/3/8693.1277732848.jpg

http://www.railpictures.net/images/d1/2/2/6/2226.1253304480.jpg

^^ Cool stuff indeed :O

^^ Oh dear! Nice indeed! I love them all! Especially the first, the third and the last one. But I have to say, the rest is amazing too! You can do great stuff with HDR. Thanks! :)

Félezer kilométer hosszan széles nyomtávolság ezermilliárdért
Széles nyomtávolságú vasút épülhetne Záhonytól Dunaújvároson át a Győr-Gönyű Kikötőig. Az előző kabinet számára felvázolt több százmilliárd forintos beruházás az új kormányt is foglalkoztatja: tervét a fejlesztési minisztérium már a vasúti szárnyvonalak megnyitásának programjával együtt bekérte a MÁV-tól.

http://nol.hu/gazdasag/20100706-szovjet_mintaju_vasut_dunaujvaroson_at_gonyuig_

Félezer kilométer hosszan széles nyomtávolság ezermilliárdért
Széles nyomtávolságú vasút épülhetne Záhonytól Dunaújvároson át a Győr-Gönyű Kikötőig. Az előző kabinet számára felvázolt több százmilliárd forintos beruházás az új kormányt is foglalkoztatja: tervét a fejlesztési minisztérium már a vasúti szárnyvonalak megnyitásának programjával együtt bekérte a MÁV-tól.

Szlovákia lassan letesz róla, hogy széles nyomtávolságú vasútvonalat építsen az ukrán határtól Pozsonyig. Hazánkban viszont még csak kóstolgatják egy olyan pályaszakasz kiépítésének a lehetőségét, amelyen a Kínából, Oroszországból érkező áruk közvetlenül, átrakás nélkül érhetnék el a dunai kikötőket. A fiókok mélyén őrizgetett elképzelésről a kormányváltás lesöpörte a port, de program és döntés nincs. Lapunk is csak arra kereste a választ: ha megépítenék, milyen lenne az országot átszelő szovjet mintájú vasút?

A Záhonyt Dunaújvároson át a Győr-Gönyű Kikötővel összekötő hozzávetőleg félezer kilométer hosszú, széles nyomtávolságú vasútvonal tervében egyelőre kevés a megbízható és végleges adat. A MÁV szakértői úgy becsülték: az új vonal kevesebb mint hétszázmilliárd forintból megépülhetne. A vasútépítők viszont arról beszélnek: a vasutasok szokás szerint alulbecsülik a várható költségeket. Szerintük a legvisszafogottabb, kilométerenként kétmilliárd forintos építési költséggel számolva, a széles nyomtávolságú pálya önmagában több mint ezermilliárd forintot emésztene fel. Amiből a beruházás ötletét ismerők szerint sokat meg lehetne spórolni, ha a vonalat csak Dunaújvárosig építenék meg. A mintegy kétszáz kilométerrel rövidebb, és így legalább 170-180 milliárd forinttal olcsóbb vasút melletti érvként említik, hogy a Dunaújvárosban megrakott hajók éppen úgy elérhetnék a Duna felső szakaszát, mint a gönyűi kikötőből indulók. Másrészt a Győr szomszédságában, egy mellékágban fekvő kikötő szerintük nem is tudná ellátni új feladatait – medencéjében a víz mélysége még a Duna duzzasztása után sem lenne megfelelő.

A fejlesztés árát azonban feltehetőleg így is növelné, hogy az új vasútvonalnak különféle műtárgyakra – köztük egy új Duna- és Tisza-hídra – is szüksége lenne. Ahhoz pedig, hogy a beruházás eredménye több legyen, mint az országon átvezető céltalan vasút, kiegészítő projektekre is szükség lenne. Dunaújvárosban például egy új kikötőt, logisztikai központot kellene építeni a Duna bal partján. De a logisztikai fejlesztés a Győr-Gönyű Kikötőben sem maradhatna el

A cikk folytatása:

http://nol.hu/gazdasag/20100706-szovjet_mintaju_vasut_dunaujvaroson_at_gonyuig_

Szerintem ez lenne a legidálisabb:

http://img641.imageshack.us/img641/1887/1520budapest.jpg

Előnyei:
- az útvonal rövidebb, mint a Debrecenen és Szolnokon át haladó
- a Tisza folyót Tiszaújvárosnál keresztezi, tehát érinti a Tiszaújvárosi vegyiműveket amely iparművek szintén jelentős import és exportőr a keleti piacokról/ra hiszen, ami egyben lehetőséged ad a vasúti hídján a normál nyomtávú vasút átvezetésére is és Polgár-Hanjdúnánás közt egy rövid szakasszal Miskolc-Debrecen közvetlen vasúti kapcsolat létesítésére
- magába foglalja a tervezett budapesti déli vasúti gyűrűt, aminek a megépítése amúgy is elengedhetetlen, ha Budapesten S-Bahn rendszert akarunk építeni, hiszen abban az esetben a budapesti déli vasúti összekötő híd kapacitáshiányos lesz, arról a teherforgalmat le kell terelni
- rövid leágazással elérhetőek róla a budapesti déli logisztikai központok, ez legalább olyan fontos mint a dunai kikötő, ezenkívül a logisztikai központokba bevezetés esetén lehetőség nyílik rövid hosszabbítással a százötvenes vasútvonal mellett a Lágymányosi hídig elhozni a szélesnyomtávú kapcsolatot ezáltal egy kis budapesti szélesnyomtávú személypályaudvart létesíteni, ez is jelentősen növelné Budapest központi szerepét a keleti kapcsolatokban
- a dunai kikötő létesítésére két lehetőséges is ad, egyrészt Adonynál, másrészt Dunaújvárosnál. Adonynál jelenleg is jelentős mezőgazdasági raktárkomplexum működik, míg Dunaújvárosnál részben a kikötő is létezik

Győrig szerintem egyszerűen nincs értelme elvinni a vasutat. Amikor eredetileg évekkel ezelőtt felvázoltam ezt, még én is Győri végállomásban gondolkodtam, de a Dunától nyugatra elvinni fölösleges luxus lenne, a Dunáig elvinni viszont Magyarországot a vasúti selyemút európai végpontjává tenné.

^^ győrig gondolom azért akarnák elvinni, mert dunaszaurusz híján nem hajózható rendesen a duna győr-bp között...

szerintem irtózatos pocsékolás 1 új fővonal bp-záhony között...

ígyisúgyis át kell rakni a cuccost, arra meg záhony is lyó...

^^ győrig gondolom azért akarnák elvinni, mert dunaszaurusz híján nem hajózható rendesen a duna győr-bp között...

szerintem irtózatos pocsékolás 1 új fővonal bp-záhony között...

ígyisúgyis át kell rakni a cuccost, arra meg záhony is lyó...

Nem igazán érted a lényeget, nem mindegy mire kell átrakni!

Felpakolják Kínában vonatra:
http://www.livemint.com/images/833F092C-FDA3-46EA-9EA1-2A8533F20914ArtVPF.gif

Azt a kínai orosz határon átrakják orosz nyomtávra, majd elhozzák egyenesen a Dunáig, ahol átrakják a komplett vonatnyi konténert egy uszályra:

http://www.doris.bmvit.gv.at/typo3temp/pics/75d2249324.jpg

És eljuttatják bárhova Nyugat-Európába, a kiterjedt európai viziúthálózaton:
http://img59.imageshack.us/img59/3783/kartaevropa.jpg

Hosszú távon természetesen a Nagymarosi és Adonyi gátak megépítésével egész évben hajózhatóvá kell tenni a Dunát is, de annyira jelenleg is hajózható, hogy a beruházás megérje. +nemzetgazdasági jelentőségű, hogy az eurázsiai kontinentális kelet-nyugati szállítási útvonalaknak Magyarországon legyen a nyugati végpontja és ne valaki mást gazdagítson. Ez a projekt az összes magyarországi útépítésnél nagyobb gazdasági jelentőséggel bírna hosszú távon!

^^ szerintem sokkal olcsóbb, ha záhonyban eleve kamionra rakják, aztán irány a célállomás, minek itt még uszályokkal is bohóczkodni?

perszeha a hajónaftára ésa vonatdelejre is rávágnak lyó kis 100%-os jövedéki adót (ha kevés, akkor lehet tőlem 2-300% is...), és AZT az adóbevételt akarják ilyenekre elbaszni, az ellen nincs egy árva kifogásom se...

^^ szerintem sokkal olcsóbb, ha záhonyban eleve kamionra rakják, aztán irány a célállomás, minek itt még uszályokkal is bohóczkodni?

perszeha a hajónaftára ésa vonatdelejre is rávágnak lyó kis 100%-os jövedéki adót (ha kevés, akkor lehet tőlem 2-300% is...), és AZT az adóbevételt akarják ilyenekre elbaszni, az ellen nincs egy árva kifogásom se...

Talán mert hajóval szállítani nagyságrenddel olcsóbb, mint kamionnal. A viziszállítás a legolcsóbb dolog a világon, ahol vannak használható viziutak ott a világon mindenhol vizen szállítanak minden nagy mennyiségű árut. A közúthálózat, az autópályák nem arra vannak tervezve, hogy nagy mennyiségű árut szállítsanak rajtuk, arra egyszerűen alkalmatlanok, mivel gazdaságtalan a tömegáru közúti szállítása.

Nézd meg az USA-t, micsoda belvizi hajóforgalom van ott az irdatlan vasúti forgalom mellett, aminek az arányai jobbak mint Európában.

Talán mert hajóval szállítani nagyságrenddel olcsóbb, mint kamionnal. A viziszállítás a legolcsóbb dolog a világon, ahol vannak használható viziutak ott a világon mindenhol vizen szállítanak minden nagy mennyiségű árut. A közúthálózat, az autópályák nem arra vannak tervezve, hogy nagy mennyiségű árut szállítsanak rajtuk, arra egyszerűen alkalmatlanok, mivel gazdaságtalan a tömegáru közúti szállítása.

Nézd meg az USA-t, micsoda belvizi hajóforgalom van ott az irdatlan vasúti forgalom mellett, aminek az arányai jobbak mint Európában.

őőőő, az első mondatoddal egyetértek. a többivel viszont nem. egész nyugat-európában az figyelhető meg, hogy az autópályákra terelődik át az áruszállítás. ezt a folyamatot akarják most visszafordítani. amerikában meg se a vizi, se a vasúti szállítás nem volt soha nagyon meghatározó. ott bizony már csak a földrajzi viszonyok miatt is a közúti szállítás a meghatározó.

amerikában meg se a vizi, se a vasúti szállítás nem volt soha nagyon meghatározó. ott bizony már csak a földrajzi viszonyok miatt is a közúti szállítás a meghatározó.

Ezzel szemben a valóság, hogy az USA a vasúti és vizi szállítás fellegvára. Jól látható, hogy a belvizi és a vasúti áruszállítás aránya kétszerese az európainak, míg a közúti áruszállítás az USA-ban csak feleakkora mint Európában és ők mindezt piaci alapon teszik, mindenféle állami támogatás nélkül:

http://www.kti.hu/uploads/images/Trendek6/Elso/1-070.jpg

perszeha a hajónaftára ésa vonatdelejre is rávágnak lyó kis 100%-os jövedéki adót (ha kevés, akkor lehet tőlem 2-300% is...), és AZT az adóbevételt akarják ilyenekre elbaszni, az ellen nincs egy árva kifogásom se...

Van itthon vagy 3 magánvasút, akik teherfuvarozással foglalkoznak. Kétlem, hogy ők megúsznák a jövedéki adó fizetését, mégis működnek. Az MMV és a Floyd jut így most eszembe, de szerintem a MÁV Cargo és a GySEV is piaci körülmények között szerzi az üzemanyagát. Itthon már nincs állami teherfuvarozás.

^^ rosszul kétled: ők megússzák.

ahogy megússza a légiközlekedés, a hajózás és a mezgé is.

csak aza mocsokszemét közút van szarrá adóztatva, mivel az magától az ördögtől való...

Talán mert hajóval szállítani nagyságrenddel olcsóbb, mint kamionnal.

olcsó ömlesztett árut, ami ráadásul nem is sürgős, azt valóban olcsóbb.

minden más egyebet nem olcsóbb, különösen, ha az időfaktort is beleszámoljuk...

kínából viszont nem hinném, hogy túl sok zúzottkő, szén vagy gabona jönne vasúton ajrópába... (amit aztán uszályokra akarnál rakni dunaújvárosban...)


A viziszállítás a legolcsóbb dolog a világon, ahol vannak használható viziutak ott a világon mindenhol vizen szállítanak minden nagy mennyiségű árut.

hát ezaz: ahol vannak.

nálunk visszont nem nagyon vannak mississippi, amazonas, jangce kaliberű folyók, csak ez a duna-rajna-majna nevű patakocska...

A közúthálózat, az autópályák nem arra vannak tervezve, hogy nagy mennyiségű árut szállítsanak rajtuk, arra egyszerűen alkalmatlanok, mivel gazdaságtalan a tömegáru közúti szállítása.

szerintem ezt majd a szállítmányozók eldöntik.

és úgy tudom, hogy az európai viziutakon nem igazán van tumultus, míg az autópályákon igen sok helyen az van...

Nézd meg az USA-t, micsoda belvizi hajóforgalom van ott az irdatlan vasúti forgalom mellett, aminek az arányai jobbak mint Európában.

mások az adottságok:
- az usában egységes a vasúthálózat (nem kell az államhatárokon mozdonyt cserélni)
- jóval nagyobbak a távolságok, és koncentráltabb a temelés...

olcsó ömlesztett árut, ami ráadásul nem is sürgős, azt valóban olcsóbb.

minden más egyebet nem olcsóbb, különösen, ha az időfaktort is beleszámoljuk...

kínából viszont nem hinném, hogy túl sok zúzottkő, szén vagy gabona jönne vasúton ajrópába... (amit aztán uszályokra akarnál rakni dunaújvárosban...)

Meg konténert. A konténerszállítás is elsőrangú a belvizi hajózásban és most éppen erről beszélünk!

hát ezaz: ahol vannak.

nálunk visszont nem nagyon vannak mississippi, amazonas, jangce kaliberű folyók, csak ez a duna-rajna-majna nevű patakocska...

Van egy Dunánk, ami ugyan nem bonyolít akkora forgalmat, mint a Mississippi, de ez is egy folyam és ez Közép-Európa legjelentősebb viziútja, amin Nyugat-Európa éppúgy elérhető mint Kelet-Európa.

szerintem ezt majd a szállítmányozók eldöntik.

és úgy tudom, hogy az európai viziutakon nem igazán van tumultus, míg az autópályákon igen sok helyen az van...

A szállítmányozók eldöntötték, a legdinamikusabb növekvő szállítási mód jelenleg a konténeres vizi és vasúti szállítás.

mások az adottságok:
- az usában egységes a vasúthálózat (nem kell az államhatárokon mozdonyt cserélni)
- jóval nagyobbak a távolságok, és koncentráltabb a temelés...

Nem kell mozdonyt cserélnie senkinek az államhatáron, az EU-ban ezen már túl vagyunk.

^^ rosszul kétled: ők megússzák.

ahogy megússza a légiközlekedés, a hajózás és a mezgé is.

csak aza mocsokszemét közút van szarrá adóztatva, mivel az magától az ördögtől való...

Basszus,igazad van! Egyrészt, mert ők árammal mennek főleg, másrészt mert kilométerenként 200-660 forintot perkálnak, nem ilyen aprópénzt, mint te, csak a pályahasználatért! Ez több, mint az összes adó,ami a benzinen van.

http://www.vpe.hu/takt/phd_lista.php

És ez csak hogy mehet arra,erre még rájön jó pár ezer a felsővezeték után (130ft/km), állomás használtat, megállók, meg miegymás, ami jóval több, mint amit te valaha is az útér fizetsz.

^^ te teljesen zakkant vagy?

szerinted ugyanannyit kellene fizetni 1 sokezer tonnás szerelvényre, mintegy 1 tonnás kocsikára?

vagy mit akarsz te hasonlítgatni?

itt 1 a lényeg: mennyi az adó/díjbevétel és mennyi a kiadás az adott ágazatban...

mint közismert, a közútnál a sarc TÖBBSZÖRÖSEN meghaladja a ráfordításokat, vagyis a végtelen étvágyú büdzsé fejőstehénként kezeli...

a vasút meg 1 irdatlan feneketlen pénznyelő feketelyuk...

minden egyéb maszatolás meg bullshit...

A szállítmányozók eldöntötték, a legdinamikusabb növekvő szállítási mód jelenleg a konténeres vizi és vasúti szállítás.

ez szerintem csak szimpla bázis6ás lehet... (meg némi keresztdotáció)
(alacsony bázisról könnyű jelentős növekedést produkálni)

viszont igencsak korlátos a bővülés lehetősége, míg az úthálózat gyak. korlátlanul bővíthető...

ésakkor még mindig ottvan a dzsásztintájm problemma...



Nem kell mozdonyt cserélnie senkinek az államhatáron, az EU-ban ezen már túl vagyunk.

hát én úgy tudtam, hogy az eltérő feszültségek és bizber rendszerek miatt kell a mozdonycsere... (hacsak nem valami univerzális mozdonytipusról van szó...)

a személyzet részéről meg a kultúrális sokszinűség és a pálya(nem)ismeret jelent problemmát...

Jó reggelt,

^^ Think global, act local...

A két útvonal összehasonlítása:

http://img689.imageshack.us/img689/4368/chinabp1200.jpg

Tengeri útvonal sokkal hosszabb, két hot-spottal:

1.) Szomáliai kalózok vidéke
2.) Szuezi-csatorna vidéke (Palesztín-izraeli viszály miatt mindig célpont marad, továbbá Mubarak sem él örökké)

Vasútvonal:

1.) Ukrajnán is áthalad (némi rizikó, lásd gázvezeték)

A vasút egyre több 2 - sőt 3 - áramnemű mozdonyt használ, azaz a határon fölösleges a gép, de még a személyzet cseréje is.

A szavazófülkés forradalom pedig igenis meghozta első gyümölcsét: debreceni mozdonyvezető barátom beszámolt arról, hogy immár Debrecen és Székesfehérvár között elég ő egyedül a villanymozdony vontatta szerelvény továbbításához, nem cserél helyet Budapesten egy fehérvári kollégával, mint 2010-ig nap mint nap azt tette volt. A feljődés immár feltartózhatatlan, sic itur ad astra :banana:
Igaz, kérdésemre, hova is megy tulajdonképpen az a vonat, azt válaszolta, hogy Tapolcára, de Fehérváron mozdonyt (és mozdonyvezetőt) cserélnek, mivel arrafele még nincs delej építve. Semmi sem lehet tökéletes.

Üdv!
:cheers:
WB

^^ te teljesen zakkant vagy?

szerinted ugyanannyit kellene fizetni 1 sokezer tonnás szerelvényre, mintegy 1 tonnás kocsikára?

vagy mit akarsz te hasonlítgatni?

itt 1 a lényeg: mennyi az adó/díjbevétel és mennyi a kiadás az adott ágazatban...

mint közismert, a közútnál a sarc TÖBBSZÖRÖSEN meghaladja a ráfordításokat, vagyis a végtelen étvágyú büdzsé fejőstehénként kezeli...

a vasút meg 1 irdatlan feneketlen pénznyelő feketelyuk...

minden egyéb maszatolás meg bullshit...

Fogd már fel, hogy a teherszállítás magánkézben van. Profitot termel, miközben egy zsák pénzt fizetnek az államnak az infrastruktúráért. A pénzt a személyszállítás viszi. Kb olyan a felfogásod, mint ha a busz és a kamion egy és ugyanaz lenne.

ÉS igen egy sokezer tonnás szerelvény = 1 kocsika, ugyanis a kulcsszó a tengelyterhelés. Ezért fizet többet a kamion, és kevesebben a motoros.

ez szerintem csak szimpla bázis6ás lehet... (meg némi keresztdotáció)
(alacsony bázisról könnyű jelentős növekedést produkálni)

viszont igencsak korlátos a bővülés lehetősége, míg az úthálózat gyak. korlátlanul bővíthető...

ésakkor még mindig ottvan a dzsásztintájm problemma...

Ha megnézed az európai viziúthálózatot, akkor látni fogod, hogy az sűrűn behálózza Nyugat-Európa legfejlettebb területeit teljes egészében. Ugyanaz a helyzet, mint a Középnyugaton a Mississippi-NagyTavak-SzentLőrinc viziúthálózattal és ugyanazok a következmények is: A vasút és a viziszállítás konkurál egymással, a közúti szállítás pedig harmadik helyre szorul ebben a térségben. Hogy Európában mégis sokkal rosszabbak a vizi és vasúti szállítás arányai, mint az USA-ban az csak annak köszönhető, hogy az USA nagyvárosai a vizi és vasúti hálózatra fűződtek fel tipikus példáiként a városfejlődés evolúciójának, míg Európában évezredes eltérő geopolitikai hagyományok is érvényesültek és számos olyan nagyváros és fejlett terület is kialakult, amely infrastrukturális adottságait tekintve az USA-ban csak valami világtól elzárt redneckdegeneráló völgy lenne. +Európában rettentő sűrű a településhálózat, amely tömérdek csekély lakosságú településből is áll, ezek dettó nem az infrastruktúra alaphálózatára fűződnek fel. így gazdaságosan csak közúton láthatóak el áruval a kis mennyiség miatt. De a nagy tételre Európában, mint a világ minden fejlett térségében érvényes, hogy az vasúton és ha van akkor viziúton utazik.

Mert közúton a legdrágább szállítani.

Sokszorosa költségben az a száz kamion, ami egyetlen vasúti szerelvénnyel, vagy egy uszállyal kerül összevetésre! Az uszály az abszolút nyertes, az pedig, hogy a viziszállítás néhány nappal tovább tart nem oszt, nem szoroz, a konténerekbe pakolt plazmatévé vagy az alaplap nem romlandó áru.

hát én úgy tudtam, hogy az eltérő feszültségek és bizber rendszerek miatt kell a mozdonycsere... (hacsak nem valami univerzális mozdonytipusról van szó...)

a személyzet részéről meg a kultúrális sokszinűség és a pálya(nem)ismeret jelent problemmát...

Két-háromnormás mozdonyok futkorásznak szerte Európában. A kulturális sokszínűséggel és az országonként változó közúti forgalomra vonatkozó szabályozással pedig a kamionostársadalomnál házalj. Valahogy ők is megvannak ennek ellenére!

A két útvonal összehasonlítása:


szuper.

akkor mán csak a kapacitását kéne a 2 útvonalnak összehasonlítani.

mennyi vajon a transzi vonal kapacitástartaléka (amivel a jelenlegi forgalom FELETT még terhelhető), és mennyi a kína-ajrópa áruforgalom?

nem-e lehet-e, hogy az előbbi az utóbbinak csak töredéke, így kb. annyit segítene, mint halottnak a csók?

(azt olvastam, hogy a rotterdami kikötőből 3 másodpercenként jön ki 1 kamion és arrafele van olyan ótópálya, ahol NAPI 40.000 kamion gurulgat...

ehhez képest a mi M0D-nk a napi 7000 kamionnyával egy falusi bekötőutacska... :lol:)

ha lyól számolok, akkor egy vasútvonal kapacitása kb. 24000 konténer/nap (100k/szerelvény, 6 perces követés), ha CSAK teherforgalomra van használva...

ha nemcsak, akkor lyóval kevesebb.




Igaz, kérdésemre, hova is megy tulajdonképpen az a vonat, azt válaszolta, hogy Tapolcára, de Fehérváron mozdonyt (és mozdonyvezetőt) cserélnek, mivel arrafele még nincs delej építve. Semmi sem lehet tökéletes.


hát aza helyzet, hogy az amcsik is dízeleznek.

igaz, ők egy szutykos csóri nép, messze nem olyan fejlettek és gazdagok, mint mi... :lol:

Fogd már fel, hogy a teherszállítás magánkézben van. Profitot termel, miközben egy zsák pénzt fizetnek az államnak az infrastruktúráért. A pénzt a személyszállítás viszi.


értemén vasedény, de 1 zsák, az hány nokiásdoboz? :lol:

ill. honnan veszed, hogy nem 2 (v. 3) zsákba kerül a vasúti infra, vagyis messze nem fizetnek eleget?

Kb olyan a felfogásod, mint ha a busz és a kamion egy és ugyanaz lenne.

mé, nem ugyanaz?
mind2 a közutat hasznája, oda tejel, méghozzá brutálisan sokat, messze többet, mint kellene.

viszont ennek is csaka töredékét forgatják rá vissza, mert elviszi a zsét az extrémdrága vasút, és más szociális pénzpacsálások...

Nem! Mert az utaknál is csak azt nézed, ahol van elég forgalom megépíteni. A vasút kicsit korábban épült, így kicsit kiterjedtebb, rengeteg olyan elemmel, amit ma már nem használnak. Ha csak azokat veszed, amiket a tehervonatok használnak, arra jutsz, hogy a tehervonatok is szar vágányt kapnak egy zsák pénzért. A fehérvári vonal felújítása a tehervonatoknak pont olyan, mint neked az M6.

(azt olvastam, hogy a rotterdami kikötőből 3 másodpercenként jön ki 1 kamion és arrafele van olyan ótópálya, ahol NAPI 40.000 kamion gurulgat...

ehhez képest a mi M0D-nk a napi 7000 kamionnyával egy falusi bekötőutacska... :lol:)

A rotterdami kikötőből nem csak közúton távozik az áru, hanem folyón és vasúton is. Az A15-ös autópályával párhuzamos szupersebességű teherszállító vasútvonal már két-három éve készen van, használatban viszont még nem láttam (utoljára két hete jártam arra). A terv az volt, hogy Németországban létesítenek egy Rotterdam tehermentesítésére szánt átrakási pontot.

A Rotterdamból kivezető A15-ös autópályán nem gurul napi 40 000 kamion, az biztos. A számítást elvégezve 24 óra x 60 perc x 60 másodperc = 86 400 mp / 40 000 = 2,1 mp/kamion jönne ki. A valóságban erről szó sincs, fényképekkel tudom igazolni.

Ami a Peking - Budapest vasútvonalat illeti, a hajóénál kisebb a vasút teherszállító kapacitása, de a kamionokéval összemérhető - és mivel az orosz autópályahálózat (de még az úthálózat is!) elég ritkás, a kamion pár évtizedig még nem jöhet szóba. Ha egyszer lesz Moszkva - Peking autópálya, azon elég sűrű lesz a forgalom. 2096-ban már majd dugók is lesznek rajta.

Üdv!

Nem! Mert az utaknál is csak azt nézed, ahol van elég forgalom megépíteni. A vasút kicsit korábban épült, így kicsit kiterjedtebb, rengeteg olyan elemmel, amit ma már nem használnak. Ha csak azokat veszed, amiket a tehervonatok használnak, arra jutsz, hogy a tehervonatok is szar vágányt kapnak egy zsák pénzért.

ha fizetnének 100% dízel és áramjövedékiadót, akkor lenne pénz lyóvágányokra is, sőt, még 13.havi nyögdíjra is juthatna, amit éppenhogy a nemfizető tehervonatok miatt kellett szegény nyögdíjasoktól elvenni... :lol:

A fehérvári vonal felújítása a tehervonatoknak pont olyan, mint neked az M6.

nade a zeM6 a kamionoknak épült, vazze. (merthogy az állítólag egy internésönöl tranzitkorridor)

(vagy szerinted a tőke az nem kamionokon, hanem kis furgonokon áramlik belefele az országba?? :lol:)


amúgy túlkombinézod te eztet az egészet, bele is zavarodtál rendesen.

pedig 1xű lenne ez, mintaz 1x1:

a dolog úgy kéne, hogy működjön, hogy az ágazati adó- és díjbevételeket abba az ágazatba forgassák vissza, amely azt megtermelte...

(...és természetesen a forgalmi igények, és nem ostoba szavazat(nem)szerzési szempontok szerint.)

ezzel a zseniálisan 1xűen nagyszerű rencerrel biztosítva lenne, hogy minden közlekedési ágazat önmaga termelje ki az infrájának a fejlesztési és karbantartási költségeit, és mindenütt a valós igényeknek megfelelő fejlesztés történjen...

Az A15-ös autópályával párhuzamos szupersebességű teherszállító vasútvonal már két-három éve készen van, használatban viszont még nem láttam (utoljára két hete jártam arra).

igen, én is hallottam róla, a hollandok valóban nagyon leleméányesek, ha arról van szó, hogyan basszák el haszontalanul a zadópézt... :lol:


2,1 mp/kamion jönne ki. A valóságban erről szó sincs, fényképekkel tudom igazolni.

na és ezt mégis hogy lehet fényképekkel igazolni??


Ami a Peking - Budapest vasútvonalat illeti, a hajóénál kisebb a vasút teherszállító kapacitása, de a kamionokéval összemérhető - és mivel az orosz autópályahálózat (de még az úthálózat is!) elég ritkás, a kamion pár évtizedig még nem jöhet szóba. Ha egyszer lesz Moszkva - Peking autópálya, azon elég sűrű lesz a forgalom. 2096-ban már majd dugók is lesznek rajta.


nade hogy a bánatban jön ide a zótópálya??

a kérdés az volt, hogy a kínából jelenleg mennyi cucc jön hajón, és mennyit tudna a transzi szállítani?

ill. az, hogy az utóbbi nem picsafüst-e?

na és ezt mégis hogy lehet fényképekkel igazolni??

Egy felvétel, amelyen előttem két kilométer hosszan üres az A15-ös elég meggyőző? :lol:

http://img824.imageshack.us/img824/9065/a15as.jpg

Lehet, a nyári szabadság, lehet a foci-VB miatt, de hétköznap délelőtt 1/2 10-kor üres volt az autóoálya. Az lehet, hogy két órával később már tele volt kamionnal, nem ellenőriztem, az pedig biztos, hogy 25 km-vel arrébb, Zaltbommelnél, az A2 kereszteződésében összefüggő volt a kocsisor.

Különben a Randweg Eindhovent minden közlekedésmérnöknek ajánlom, ha gigantikus, jól szervezett városi körgyűrűt alar látni. Követhetetlen, hol kell ki-be hajtani, de ha át akarsz hajtani, kitűnő. Még fékezni se kell, Tempomat 120-nál...

Üdv!
:cheers:
WB

Nyugati pályaudvar felújítások

http://i114.photobucket.com/albums/n278/venom6/Kep0275835.jpg

http://i114.photobucket.com/albums/n278/venom6/Kep0275836.jpg

http://i114.photobucket.com/albums/n278/venom6/Kep0275837.jpg
Hasonló képeket közölt már az Indóház online, de mivel vártam valakit készítettem pár képet :)

remélem nem csak egy mázolás lesz, hanem igazi felújítás.

remélem nem csak egy mázolás lesz, hanem igazi felújítás.

Nagyon remélem! Szörnyű mikor ez fogadja elsőnek az embert Pesten. Na mag azért annyi pénzt amit otthagyunk, igazán illene felújítani..

szerintem amíg a közúti infrastruktúra a legfejlettebb a fuvarozási ágak között, jelentősen nem fog változni a teherfuvarozásban a részesedési arányuk. Majd ha vasúttal lehet door-to-door szállítani (szerintem soha, max. közeledni lehet hozzá) akkor talán látható lesz valamiféle javulás. Ha jók az információim, Magyarországon meg is szűnt a MÁV Cargo vasúti gyűjtőágazata. Igaz, Ausztriában ez a részleg sikeresen üzemel. De ehhez modern infrastruktúra kell. Amíg az nincs meg, csak irányvonatokkal lehet operálni, mert egy vasúti szórt-kocsis forgalomban például Németországba közlekedő áru utazási ideje lehet akár 3-4 nap is. Ezzel szemben közúton 2 sofőrrel 1 nap 1 sofőrrel 2 nap.

Nyugati pályaudvar felújítások

Hasonló képeket közölt már az Indóház online, de mivel vártam valakit készítettem pár képet :)

Ott annyit írtak hogy csak a tetőt foltozgatják be hogy ne ázzon be. :(

Na mag azért annyi pénzt amit otthagyunk, igazán illene felújítani..


holhagytok ti mennyi pézt?

csak nema bagóért vásárolt diákbérletre célzol? :lol:

holhagytok ti mennyi pézt?

csak nema bagóért vásárolt diákbérletre célzol? :lol:

Az igaz, hogy a Pázmányra Piliscsabára az egyetemisták aprópénzért vesznek havi bérletet, de nagyon sok munkába járó ember használja naponta itt a vasutat akik kemény pénzért teljes árú jegyet vagy bérletet vesznek.

Azt hiszem ők joggal várhatják el, hogy kulturált, szépen rendben tartott vasútállomásra érkezzenek.

Nemzetközi viszonylatban olcsónak mondható a magyar vasút, de a magyar fizetésekhez képest ez egyáltalán nem mondható el.

^^ sajnos nem elég kemény pézért veszik azta teljesárú bérletjegyet, mert állambácsinak (gyk: a zadófizetőknek) qrva sokba kerülnek az utasok...

egy átlagrenceres utas úgy 3misibe évente.

mintha évente kapnának ajándékba egy vadiúj autót...

dehát lyó gazdag kódisok vagyunk mi...

"Ahová vonat jár, a buszt nem támogatja majd az állam"

Kósa András - 2010-07-27 06:35

A vasúti közlekedésnek szavaz előnyt a kormány, ha valahová elfogadható színvonalon és gyakorisággal jár vonat, ott a buszközlekedést külön nem fogják támogatni - mondta a Hírszerzőnek adott interjúban Völner Pál. A közlekedési és energetikai államtitkár szerint a gázártámogatást általános lakhatási támogatás váltja fel jövőre.

Fellegi Tamás azt mondta a Heti Válasznak, az IMF-tárgyalások egyik legfontosabb témája volt a közösségi közlekedés reformja. Miről is beszéltek pontosan?

Arról az alapvető problémáról, hogy az előző kormány hiába ígért 40 milliárdos kiadáscsökkentést a MÁV-nál, ennek érdekében mindössze szárnyvonalakat zárt be, amitől a vasúttársaság kiadásai legfeljebb 3,5 - 4 milliárd forinttal lettek kisebbek. A miniszter elmondta, hogy a 40 milliárd így nem tartható.

De a reformok szóba kerültek?

Nekünk pont azzal az átalakítással kell majd foglalkoznunk, amit az előző kormány elmulasztott. A közösségi közlekedés összehangolásában látjuk a megtakarítás lehetőségét, de ez nem egy év alatt következik majd be. Jövőre elkezdjük a felülvizsgálatot, a legkisebb zsákfalutól a fővárosig, a szárnyvonalaktól a BKV-ig megnézzük, hogyan lehetne szűkíteni a párhuzamosságokat. Nem jó, hogy az állam által támogatott közlekedési formák versengenek egymással. A vasúti közlekedés elsőbbsége a cél, de ott, ahol a MÁV nem képes megfelelő szintű szolgáltatást biztosítani, sokat késnek a vonatok, nem fogjuk ezt erőltetni. Szerintem az előkészítés maga lesz egy év, és utána további évek alatt lehet majd bevezetni a rendszert.

Miből lehet majd megtakarítani?

A MÁV hatalmas ingatlanvagyonnal rendelkezik például. Meg kell nézni, hogy ezeket hogyan lehet esetleg önkormányzati, vállalkozói tulajdonba, hosszú távú bérletbe adni, közösen működtetni. Raktárakat vagy akár vasútállomásokat is például. A Volán-társaságoknál meg kell nézni a kiszervezések minőségét. A magán- és az állami tulajdon szimbiózisát kell megteremteni, ahol az állami működtetés nem elég hatékony, oda be kell engedni a magánszférát.

Felülvizsgálják a jegyár-támogatási rendszert is?

A mostani kedvezmények sok esetben (nyugdíjasok, pedagógusok) egyfajta jövedelem-kiegészítésként is funkcionálnak. Vagyis ha elveszünk valamit, kompenzálni is kell. Nyilván ezt is át kell tekinteni. Ehhez teljes képet kell kapnunk arról, hogy kik, hogyan, mire használják a közösségi közlekedést a nyugdíjasok között.

Az eredetileg pont erre kitalált regisztrációs jegyet valóban megszüntetik majd?

Elég nagy az elfogadottsága a tapasztalatok szerint, így az is elképzelhető, hogy fenntartjuk. Az év végéig elemezzük a tapasztalatokat.

Hogy konszolidálják a MÁV 200 milliárdos adósságát?

A MÁV ezt magától soha nem fogja tudni rendezni, de egy az egyben leírni sem lehet, ez már akkora pénz, hogy nem bírná el a költségvetés. Ehhez időre lesz szükség, az új vezérigazgató remélhetőleg addig tudja kezelni az adósság kérdését. Hogy ez ne termelődjön újra, ahhoz olyan struktúrát kell kialakítani, amiben világosan látszanak a költségek, és ami jogos, azt oda kell adni a cégnek. Nyugat-Európában is 50-60 százalék az állami támogatás aránya, erről pusztán költségvetési szempontok miatt mi sem mondhatunk le azért, hogy arra kényszerítsük közben a MÁV-ot, hogy felélje saját vagyonát. Az idei évre is több tíz milliárdos bevételt állítottak be a MÁV-ingatlan eladásokból, ami szerintem teljesen irreális.

És mennyit kellene évről évre a MÁV-nak adni, hogy ne legyen veszteséges?

Idén pont az a 40 milliárd például, aminek az elvonását megígérték. Igaz, egy 18 milliárdos támogatást beépítettek a MÁV bevételei közé, ennek azonban nincs nyoma a központi büdzsében. Egy évben 350 milliárdot fordít az állam közösségi közlekedésre, ezt a pénzt jövőre is oda kell adni, és mint mondtam, év végére majd kiderül, hogy hol lehet megtakarításokat elérni, hogy lehet változtatni ezen az összegen.

A párhuzamosságok megszüntetése azt jelenti, hogy ha egy vonalon van sűrű busz- és vonatközlekedés, akkor az állam azt mondja, hogy csak az egyiket támogatom?

Igen, azzal a megjegyzéssel, hogy a vasút lesz az elsődleges. Ha megvan a vasúti pálya, ki kell használnunk. Egy vagon élettartama 30 év, vagyis azt addig használni is kell, ha gazdaságosan akarjuk működtetni. Buszt vagy veszünk, vagy nem. Sokkal rugalmasabban átcsoportosíthatók a pénzek itt.

Vagyis az állam azt mondja, hogy ahol van vonat, ott a buszt nem támogatják, az adott Volán eldöntheti, hogy működteti-e enélkül is a járatot, vagy megszünteti azon a vonalon?

Igen, azzal a megkötéssel, hogy a busznak ilyen esetekben a vasútra való ráhordásban lesz nagy szerepe. Ezt jelenti a közösségi közlekedés összehangolása. De vannak más kezdeményezések is: a Székesfehérvár-Komárom vasúti vonalon egy szakaszon fehérvári elővárosi vonatként működhetne a hely Fidesz javaslata alapján. Itt például elfogadhatnánk majd a buszbérleteket is, megnézhetnénk, hogy ettől hogy változik az utasforgalom. Vagy most volt itt a gyáli polgármester, aki azt mondta, átvennék a vasútállomás működtetését, felújítanák, üzletet, múzeumot is berendeznének, amire a MÁV-nak magától sosem lenne pénze. Több ilyet beindítunk, és ami beválik, azt kiterjesztjük.

hírszerző.hu (http://www.hirszerzo.hu/cikk.ahova_vonat_jar_a_buszt_nem_tamogatja_majd_az_allam.160199.html)

Reconstruction of line 30a:

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/07/100726_30a/03-P7220023.jpg

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/07/100726_30a/05-P7220055.jpg

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/07/100726_30a/06-P7220056.jpg

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/07/100726_30a/33-P7220179.jpg

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/07/100726_30a/35-P7220183.jpg

more pics and info:http://iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=2880:30anyaron&catid=1:nagyvasut&Itemid=3

mindenki figyelmebe -komment nelkul:

http://www.mtm-magazin.hu/


Legfrissebb lapszámunk tartalmából
2010/7. július

Dinnyés volt a kihívás
A fővonali biztosítóberendezések átalakítása

Felsővezetékek felsőfokon
Az Északi régió felsővezeték-hálózatának üzemeltetője

Korszerű szakasz a Velencei-tónál
Vezetni jó!

Vasútépítés, mélyépítés, vízépítés
Új szereplő, biztos háttérrel a vasútépítés piacán

Kábelalépítmények a vasút szolgálatában
Hangsúly a kisebbségi munkaerő foglalkoztatásán

A Tárnok-Székesfehérvár vasúti vonalszakasz rekonstrukciója
A nehézségek ellenére a kivitelezési munkák megfelelő ütemben haladnak

Ne legyen elég az uniós certifikáció!
Minősítés alatt a MÁV pályalétesítményi szakterület kivitelezői

Hatékonyabb vasúti beruházást tervez a NIF új vezetése
Harminchat hónapos jótállási időszak

Célkeresztben a IV-es és V-ös páneurópai korridor
2020-ra megvalósulhat a Budapest elővárosi fejlesztési program

Helyre kell állítani a vasút presztízsét
Szemléletváltás a kormány közlekedéspolitikájában

Az utolsó előtti elég érdekesnek hangzik.

1 kép Kelenföldről

http://img715.imageshack.us/img715/1951/img8709resize.jpg

Na mag azért annyi pénzt amit otthagyunk, igazán illene felújítani..


oszt mégis mennyi az "annyit"? :lol:

mert tuttommal a tizedét (se) haggyátok ott a valódi költségnek...

a 90+%-ot az adófizetők (tehát: az autósokk csengetik be a kasszába)

na ehhez igazíccsad az igényeidet... :lol:

szerintem amíg a közúti infrastruktúra a legfejlettebb a fuvarozási ágak között...

inkább: legHATÉKONYabb...


Majd ha vasúttal lehet door-to-door szállítani (szerintem soha, max. közeledni lehet hozzá) akkor talán látható lesz valamiféle javulás.

közeledni?
éppenhogy távolodni...
egy ekkora országban, mint a miénk, elég egy ILK, onnan teherautóval néhány óra alatt elérhető az ország bármely része...

tök felesleges ezt elaprózni...

Reconstruction of line 30a:

http://iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2010/07/100726_30a/03-P7220023.jpg

hé, a graffitit nem ér leretusálni!!

mutasd csak meg a pőre valóságot... :lol:

hírszerző.hu (http://www.hirszerzo.hu/cikk.ahova_vonat_jar_a_buszt_nem_tamogatja_majd_az_allam.160199.html)

K: A párhuzamosságok megszüntetése azt jelenti, hogy ha egy vonalon van sűrű busz- és vonatközlekedés, akkor az állam azt mondja, hogy csak az egyiket támogatom?

V: Igen, azzal a megjegyzéssel, hogy a vasút lesz az elsődleges. Ha megvan a vasúti pálya, ki kell használnunk. Egy vagon élettartama 30 év, vagyis azt addig használni is kell, ha gazdaságosan akarjuk működtetni. Buszt vagy veszünk, vagy nem. Sokkal rugalmasabban átcsoportosíthatók a pénzek itt.



nem fityiszkéim, ezt nem így kell csinálni...

az úgy egy nagy lószar, hogy ti eldöntitek, hogya vasút az űberfaszagányos.

itt szimpla élőmarha-szállítmányozási feladatokról van szó, amit meg kell pályáztatni, majda pályázó busz- és vasúttársaságok ajánlatai közül a legolcsóbb ajánlatot kell kiválasztani...

(persze ez a gyakorlatban azt jelentené, hogy a vasút mehet a levesbe, dehát ez van: nem kár érte... :lol:)

nem fityiszkéim, ezt nem így kell csinálni...

az úgy egy nagy lószar, hogy ti eldöntitek, hogya vasút az űberfaszagányos.

itt szimpla élőmarha-szállítmányozási feladatokról van szó, amit meg kell pályáztatni, majda pályázó busz- és vasúttársaságok ajánlatai közül a legolcsóbb ajánlatot kell kiválasztani...

(persze ez a gyakorlatban azt jelentené, hogy a vasút mehet a levesbe, dehát ez van: nem kár érte... :lol:)

Hát ez nem egészen így van, mert mint általában kifelejted az egész dologból a lényeget, az EMBERT;

Ha a te fonaladat követnénk, akkor pl. téged 1 hét alatt ömlesztett áruként konténerben kéne eljuttatni A-ból B-be, mert az államnak így lenne az legolcsóbb, csak hát nem tudom hogy ehhez te mint érintett mit szólnál.

Olyan közlekedési rendszereket kell fenntartani és kiépíteni, amelyek hatékonyak olcsók, és nem utolsó sorban az utazóközönség kényelmét is szolgálja. Ebben a játékban hosszú távon a VASÚT a nyerő. Nézz körül Európában vagy akár Ázsiában pl. Kína. mindenhol a vasútba invesztálnak és nem is kevés eredmény nélkül...

(persze nem úgy ahogy nálunk a MÁV-ba öntik a pénzt, lehet ez nagyon jól csinálni, attól, hogy ez nálunk még nem sikerült, azért nem a vasutat mint közlekedési eszközt kell hibáztatni...)

igen, vegul is a kisszenas-kondoros vonalat is ezert kene fenntartani...

^^ Szerintem a vasútnak a személyszállításban nagyvárosok közötti illetve elővárosi forgalomban van jövője, itt lehetne gazdaságosan üzemeltetni. Arra, hogy naponta háromszor jöjjön egy szóló Bz, kár egy egész vonalat fenntartani állomásostul-mindenestül. Nem attól fog elsorvadni a vidék, hogy Bz helyett egy buszra kell felszállni ami ugyanoda visz, ugyanazzal az üzemanyaggal működik. Többször láttam leírva indokként, hogy ezt meg ezt a mellékvonalat még ükapáink építették 100-120 évvel ezelőtt, és akkor mennyire jó volt. Nos, akkoriban az egyetlen alternatívához (szekér) képest tényleg jelentős előnnyel bírt a vasút mind komfort, mind sebesség terén, ám ma már ez nem áll fenn, közúton is legalább olyan kényelmesen és akár sokkal gyorsabban lehet utazni (itt most mellékvonalakról van szó). Sem máshol Európában, sem Kínában a mellékvonalakba fektetnek be, hanem vagy nagysebességű pályákat építenek illetve emelik a jelenlegi fővonalak sebességét és színvonalát, vagy az elővárosi közlekedést fejlesztik.

Olyan közlekedési rendszereket kell fenntartani és kiépíteni, amelyek hatékonyak olcsók, és nem utolsó sorban az utazóközönség kényelmét is szolgálja...

a szociálisan utaztatott mostanság nagyon el van kanászodva, lyól pofán kell vágni, és bele kell verni abba a szűk agyába, hogy ez itt nem kívánságműsor.


Ebben a játékban hosszú távon a VASÚT a nyerő.

lyólmondod: "hosszú távon", azaz 500km felett már vasúttal célszerű az élőmarhaszállítást abszolválni... :lol:

nálunk azonban nincsenek ekkora távolságok, tehát a szociális utaztatást buszokkal kell megoldani...

nem fityiszkéim, ezt nem így kell csinálni...

az úgy egy nagy lószar, hogy ti eldöntitek, hogya vasút az űberfaszagányos.

itt szimpla élőmarha-szállítmányozási feladatokról van szó, amit meg kell pályáztatni, majda pályázó busz- és vasúttársaságok ajánlatai közül a legolcsóbb ajánlatot kell kiválasztani...

(persze ez a gyakorlatban azt jelentené, hogy a vasút mehet a levesbe, dehát ez van: nem kár érte... :lol:)

De, így kell. Ahol a vasút beilleszthető egy S-Bahn rendszer keretébe a vasutat kell előnyben részesíteni. Ezek a következő vasútvonalak és S-Bahn rendszerek lehetnek:

http://img834.imageshack.us/img834/9848/lehetsegessbahnrendszer.jpg

Minden viszonylat egy nagyvárosban, vagy helyi központkén funkcionáló városban végződik így minden viszonylat egy elővárosi rendszer része és minden S-Bahn rendszert több várost fog át regionális léptékben. A többi mehet a buszoknak és ha egy ilyen átszervezés és a buszos konkurencia eltüntetése után sincs legalább 3-5 ezer utas ott a vasút mehet a levesbe.

^^ dea fityiszék nem eszondták, és olyan mellékvonalakon állították vissza a játékvasutazást, ahol az 5000-nek a töredéke sincs meg...

egyáltalán: van olyan mellékvonal, ahol van 5000 utas?
ennyimég talán a fővonalakon sincs meg mindenütt...

be tunnál rakni egy vasúti forgalomterhelési diagrammot?
(olyasmit, mintamit a közutasok használnak...)

és mi ez a színkódolás??

^^ dea fityiszék nem eszondták, és olyan mellékvonalakon állították vissza a játékvasutazást, ahol az 5000-nek a töredéke sincs meg...

A fideszesek erre mondtak igent:
A párhuzamosságok megszüntetése azt jelenti, hogy ha egy vonalon van sűrű busz- és vonatközlekedés, akkor az állam azt mondja, hogy csak az egyiket támogatom?

Szal azt mondták, hogy ahol van vasút és van forgalom akár a vasúton, akár a párhuzamos buszon, ott azt a vasútra kell terelni.

egyáltalán: van olyan mellékvonal, ahol van 5000 utas?
ennyimég talán a fővonalakon sincs meg mindenütt...

Itt megnézheted mi van most (2007). (http://nfm.gov.hu/nyitolap/utasforg_adatok.html) A mellékvonalakon az átlag az egy-két ezer a fővonalakon a nagyvárosok közelében két-háromezerre is felmehet úgy hogy a busszal konkurálnak szinte mindenhol. Ha itt csak a vonat marad és a környező településekről megszervezik a ráhordást, ez emelkedhet bőven. Természetesen így is lesz tucatnyi, vagy kéttucatnyi olyan még meglévő mellékvonal, amit ki kell végezni, mert sehogy nem lehet rá forgalmat szervezni, de ez rendben van.

be tunnál rakni egy vasúti forgalomterhelési diagrammot?
(olyasmit, mintamit a közutasok használnak...)

Nem, nekem sincs.

és mi ez a színkódolás??

Regionális S-Bahn rendszerek a nagyvárosokra szervezve, az összes viszonylat valamely közeli nagyvárosba tart, vagy azokat köti össze, másfajta vona nincs, dehát ezt írtam is.

:lol:A fideszesek erre mondtak igent:

Szal azt mondták, hogy ahol van vasút és van forgalom akár a vasúton, akár a párhuzamos buszon, ott azt a vasútra kell terelni.

ezt már a szocik is mondták, de akkor nagy volt a tiltakozás, hogy miazhogy az utasnak nem biztosítunk választási lehetőséget??

pedig lett volna neki: kő vagy nemkő? :lol:


A mellékvonalakon az átlag az egy-két ezer...

hátakkor ezugye egyértelmű: a mellékvonalak mind mehetnek a levesbe... :)

a fővonalakon a nagyvárosok közelében két-háromezerre is felmehet úgy hogy a busszal konkurálnak szinte mindenhol. Ha itt csak a vonat marad és a környező településekről megszervezik a ráhordást, ez emelkedhet bőven.


ok, ez így rendben...

deha nincs meg az 5000, akkor a fővonal is mennyen a levesbe!

Nem, nekem sincs.

kár, mert a fene sem akar hüje táblázatokat bogarászni...

az utadat.húú mintájára csinálhatnának 1 vasútadat.húú-t is...

hátakkor ezugye egyértelmű: a mellékvonalak mind mehetnek a levesbe... :)

Felük, kétharmaduk megmenthető.

deha nincs meg az 5000, akkor a fővonal is mennyen a levesbe!

3000, én háromezerben jelölném meg a minimális személyforgalmat a fenntartás finanszírozásához. Háromezer az csúcsidőben félóránként egy szabvány motorvonat mondjuk FLIRT dízel vagy elektromos az mindegy, kihasznált férőhelyekkel.

kár, mert a fene sem akar hüje táblázatokat bogarászni...
az utadat.húú mintájára csinálhatnának 1 vasútadat.húú-t is...

Nem olyan nagy ügy, egy-két nap alatt összedobná bárki a térképet, csak van egy kis bibi, úgy 95%-os csak, néhány vonalnál csak annyi van a pdf-be írva, hogy frissítés alatt (tudnám mit lehet frissíteni a 07-es adatokon, időutasforgalma is van a mellékvonalaknak vagy mi!), ezért nem csináltam meg eddig, mert minek, ha egyszer hiányos!

Correspondent's diary, Day One. Arriving in Budapest

Aug 7th 2010, 10:16 by E.L. | BUDAPEST

YOU can tell a lot about a country by the main airport and its links to town. Good public transport signals joined-up government. Bad transport links and, particularly, thuggish taxis with rigged prices, are signs of state capture, where a well connected commercial group is extracting a rent from consumers and splitting it with officials.

The good news is that Budapest’s Ferihegy terminal is clean and modern. The bad news is that the rail link—just a five minute walk from Terminal 1—is a disgrace. Dirty, dilapidated, and hard to find, with graffiti everywhere and broken lifts and ticket machines, it looks like something out of a poor eastern block country in the early 1980s.

A burly man accosts me and tries to get me to take a taxi to the city centre. I politely say that I am going by train. The taxi is quicker, he says. And the train is a long way. I’m used to dealing with these people but his persistence annoys me. He starts telling fairy stories: the train is not running today and it's "inconvenient". In a well-run airport the taxi drivers wait outside in an orderly queue, rather than hassling the passengers.

While I am waiting for the train (which is late, over-heated and slow) I google the number for Budapest airport public relations office. I want to ask why the railway station is so grotty. I phone, but there’s no answer.

The aim of my trip is not to whinge about public transport, but to see what state Hungary’s new government is in. Critics are raising an almighty stink, accusing the right-of-centre Fidesz government led by Viktor Orbán, which won a thumping victory in elections in April, of financial recklessness and a Putinesque power grab. I agree that the new government has been clumsy, but I am cautious about taking the opposition’s critique at face value. It’s rather like Poland, where the liberal, English-speaking elite seems to have a built-in hotline to world opinion. So Law and Justice, the main opposition party, gets a lot of bad press for its bad ideas, but little credit for its strengths. The ruling Civic Platform party (admittedly a good strong government) gets plenty of praise for its savoir-faire, but rather too little scrutiny for its weaknesses (such as sleaze).

The big point that people miss in looking at Hungary is how bad the previous ex-communist government was. It gave way to a caretaker government under the decent and competent Gordon Bajnai, which has stabilised the economy but lacked the political clout to make the deep reforms that Hungary needs.

The publicly-owned industries, such as the clunky railways, are just one subject needing attention. I arrive at the Nyugati station which is another disgrace: a beautiful old building so grimy and neglected that you can hardly see its graceful architecture. It’s rather like seeing a countess begging in the gutter. Hungary’s railways are something of a bugbear for me. The network is far too large. The management is stuffed with political sinecures. Purchasing contracts (not coincidentally) deserve urgent scrutiny (I am phrasing it like that for legal reasons).

It’s particularly annoying because other ex-communist countries do much better with their railways: I went on a train from Prague to Berlin the other day and it was almost as fast as flying, a lot cheaper and a great deal nicer.

I don’t see any sign yet of a big change though. Indeed, the new government has just ordered the reopening of branch lines closed by its predecessor. I love railways and I hate to see any of them closed. But it is easier to defend lightly used branch lines when the network is run with scrupulous efficiency. That day is a long way off in Hungary.

http://www.economist.com/blogs/easternapproaches/2010/08/budapest_diary_day_one

Hmmm... ejnye, nem olvasod a fórumot :) A [Budapest] Projects and Construction Updates topicban volt ez már pár napja és jött is rá pár komment.

Hungary’s railways are something of a bugbear for me. The network is far too large.

lya.
úgyhogy nyissunk meg még néhány szellemjárta mellékvonalat, oszt a haza fényrederül... :lol:

Hmmm... ejnye, nem olvasod a fórumot :) A [Budapest] Projects and Construction Updates topicban volt ez már pár napja és jött is rá pár komment.

Sorry, valóban nem olvastam:hammer:

Gyimesbükk... Monarchia volt vasúti határállomása... Az ezeréves határon... Azon túl Bákó megye és Románia... :cry:

http://img411.imageshack.us/img411/6687/dsc0406r.jpg (http://img411.imageshack.us/i/dsc0406r.jpg/)

http://img203.imageshack.us/img203/9578/dsc0407vw.jpg (http://img203.imageshack.us/i/dsc0407vw.jpg/)

Egész jó állapotúnak tűnik balkáni mércével az épület, noha a környezte úgy tűnik nem sokat változott a 19. század óta.

Gyimesbükki Őrház...

Háttérben a Rákóczi vár maradványa...

http://img825.imageshack.us/img825/7342/dsc0370o.jpg (http://img825.imageshack.us/i/dsc0370o.jpg/)

http://img193.imageshack.us/img193/5448/dsc0369k.jpg (http://img193.imageshack.us/i/dsc0369k.jpg/)

http://img405.imageshack.us/img405/4075/dsc0371up.jpg (http://img405.imageshack.us/i/dsc0371up.jpg/)

http://img709.imageshack.us/img709/4162/dsc0400ja.jpg (http://img709.imageshack.us/i/dsc0400ja.jpg/)

http://img811.imageshack.us/img811/7340/dsc0402.jpg (http://img811.imageshack.us/i/dsc0402.jpg/)

http://img339.imageshack.us/img339/1150/dsc0403sv.jpg (http://img339.imageshack.us/i/dsc0403sv.jpg/)

http://img841.imageshack.us/img841/8189/dsc0372d.jpg (http://img841.imageshack.us/i/dsc0372d.jpg/)

http://img821.imageshack.us/img821/9397/dsc0373xm.jpg (http://img821.imageshack.us/i/dsc0373xm.jpg/)

http://img811.imageshack.us/img811/8352/dsc0374o.jpg (http://img811.imageshack.us/i/dsc0374o.jpg/)

http://img820.imageshack.us/img820/4468/dsc0375i.jpg (http://img820.imageshack.us/i/dsc0375i.jpg/)

http://img836.imageshack.us/img836/7655/dsc0380q.jpg (http://img836.imageshack.us/i/dsc0380q.jpg/)

http://img80.imageshack.us/img80/5994/dsc0376w.jpg (http://img80.imageshack.us/i/dsc0376w.jpg/)

A környék...

http://img40.imageshack.us/img40/7528/dsc0395ti.jpg (http://img40.imageshack.us/i/dsc0395ti.jpg/)

Arra van Budapest... (Mármint, ha a sineket követi az ember.)

http://img827.imageshack.us/img827/5765/dsc0378g.jpg (http://img827.imageshack.us/i/dsc0378g.jpg/)

A Budakeszi Kultúra Alapítvány a kápolna felújításában is részt vett...

http://img541.imageshack.us/img541/5993/dsc0379j.jpg (http://img541.imageshack.us/i/dsc0379j.jpg/)

Az ezeréves határ :)
Szép képek, köszönjük a megosztást. Én remélem jövő tavasszal jutok el ide.

Belülről...

Bilibók Ágoston bácsi, a helyi gondnok...

http://img695.imageshack.us/img695/2707/dsc0398h.jpg (http://img695.imageshack.us/i/dsc0398h.jpg/)

http://img844.imageshack.us/img844/3773/dsc0397c.jpg (http://img844.imageshack.us/i/dsc0397c.jpg/)

http://img695.imageshack.us/img695/5139/dsc0386l.jpg (http://img695.imageshack.us/i/dsc0386l.jpg/)

http://img826.imageshack.us/img826/7744/dsc0396d.jpg (http://img826.imageshack.us/i/dsc0396d.jpg/)

http://img255.imageshack.us/img255/9827/dsc0387y.jpg (http://img255.imageshack.us/i/dsc0387y.jpg/)

http://img339.imageshack.us/img339/8254/dsc0391h.jpg (http://img339.imageshack.us/i/dsc0391h.jpg/)

http://img833.imageshack.us/img833/5467/dsc0390n.jpg (http://img833.imageshack.us/i/dsc0390n.jpg/)

http://img810.imageshack.us/img810/5917/dsc0388r.jpg (http://img810.imageshack.us/i/dsc0388r.jpg/)

http://img651.imageshack.us/img651/5338/dsc0385s.jpg (http://img651.imageshack.us/i/dsc0385s.jpg/)

http://img693.imageshack.us/img693/2711/dsc0384b.jpg (http://img693.imageshack.us/i/dsc0384b.jpg/)

http://img638.imageshack.us/img638/4631/dsc0381u.jpg (http://img638.imageshack.us/i/dsc0381u.jpg/)

http://img39.imageshack.us/img39/1284/dsc0382zw.jpg (http://img39.imageshack.us/i/dsc0382zw.jpg/)

http://img15.imageshack.us/img15/3821/dsc0383ls.jpg (http://img15.imageshack.us/i/dsc0383ls.jpg/)

http://img714.imageshack.us/img714/1185/dsc0389s.jpg (http://img714.imageshack.us/i/dsc0389s.jpg/)

http://img265.imageshack.us/img265/3574/dsc0392b.jpg (http://img265.imageshack.us/i/dsc0392b.jpg/)

http://img824.imageshack.us/img824/4620/dsc0393c.jpg (http://img824.imageshack.us/i/dsc0393c.jpg/)

http://img8.imageshack.us/img8/3055/dsc0394bg.jpg (http://img8.imageshack.us/i/dsc0394bg.jpg/)

Egész jó állapotúnak tűnik balkáni mércével az épület, noha a környezte úgy tűnik nem sokat változott a 19. század óta.

Mindkettő romlott.

Lépnének: 10 milliárd kéne a Keleti felújítására

A MÁV-nál már készül a Keleti Pályaudvar felúíjtásának terve, ez több mint 10 milliárd forintba kerülne - tudta meg a kedd esti RTL Híradó. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szerint a Keleti pályaudvar és környékének állapota nagyon rossz hírét viszi az országnak, az ottani állapotokkal szembesül ugyanis az összes, Nyugat Európából érkező nemzetközi utas.

A VEKE szerint apróságokkal - mint a bejáratnál elhelyezhető rámpa, padok, vagy mozgólépcső - utasbarátabbá lehetne tenni a pályaudvart. Sigulinszky Tibor, a vasúttársaság szóvivője szerint hamarosan benyújtják a pályaudvar felújítási terveit a MÁV igazgatóságához. A felújítás a becslések szerint 10-14 milliárd forintba kerülne.

A szóvivő azt is elmondta, hogy a kulturális örökségvédelmi hivatal nem enged rámpát a főbejárathoz, a két oldalsó bejárat azonban akadálymentes. Padok pedig nem férnek el a csarnokban, mert túl sok az utas és kevés a hely. Napi 60 ezer, péntekenként 80 ezer ember használja a pályaudvart.

http://www.hirszerzo.hu/cikk.lepnenek_10_milliard_kene_a_keleti_felujitasara.165566.html

lenyegtelen, 2 het mulva ugyanolyan lesz az allapota

amugy lenne egy kerdesem: ha az EGESZ keletire "csak" 10 milliard kell, akkor hogyan kerulhetett egy 2 peronbol es egy feluljarobol allo megallo ferihegynel tobb mint 2 milliardba?

a mavot MEG KELL SZUNTETNI mert olyan informalis belso szabalyrendszer szerint mukodik, ami ujratermeli azt amit latunk

vasutra szukseg van (bar nem ugy es amennyire ahogy azt emberek kepzelik), mavra semmi szukseg nincs

az allamnak maximum megrendelokent lenne szabad megjelennie a kozlekedesi szektorban, illetve a termeszetes monopoliumok eseteben tulajdonoskent de azok uzemeltetesebe 49%-ig bizonyos esetekben (PELDAUL a keleti palyaudvar eseten) be kellene vonni magantoket, ami egyreszt hianyzik, masreszt garantalna a normalis, de legalabbis nem poszt-kommunista mukodest

http://iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=3184:drotalattanyugativegeken&catid=1:nagyvasut&Itemid=3

Hosszas várakozás után végre elindult a villamos vontatás a 25-ös számot viselő Boba–Zalaegerszeg–Őrihódos vasútvonalon. A pályaépítés menetéről, a villamosítás előrehaladásáról több cikkünk is beszámolt, most néhány képet villantunk csak fel, Zalaegerszegen már villanymozdonyokkal.

Képek a linknél!

Újabb lépés az elővárosi vasútfejlesztésben

2010. szeptember 08. 15:41
A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. kiírta a pályázatot a Nyugati pu. csatlakozó vonalszakaszainak elővárosi célú fejlesztése – I/a ütem: Budapest-Nyugati pu. (kiz.) – Rákospalota-Újpest (bez.) közötti szakasz, valamint Vác állomás átépítése Kohéziós Alap támogatás elnyeréséhez szükséges dokumentációinak elkészítésére.
Az ajánlattételi határidő: 2010. október 22.

Titkárság és Kommunikációs Iroda
Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.

http://www.nif.hu/hirek/799/ujabb_lepes_az_elovarosi_vasutfejlesztesben_

lenyegtelen, 2 het mulva ugyanolyan lesz az allapota

amugy lenne egy kerdesem: ha az EGESZ keletire "csak" 10 milliard kell, akkor hogyan kerulhetett egy 2 peronbol es egy feluljarobol allo megallo ferihegynel tobb mint 2 milliardba?

a mavot MEG KELL SZUNTETNI mert olyan informalis belso szabalyrendszer szerint mukodik, ami ujratermeli azt amit latunk

vasutra szukseg van (bar nem ugy es amennyire ahogy azt emberek kepzelik), mavra semmi szukseg nincs

az allamnak maximum megrendelokent lenne szabad megjelennie a kozlekedesi szektorban, illetve a termeszetes monopoliumok eseteben tulajdonoskent de azok uzemeltetesebe 49%-ig bizonyos esetekben (PELDAUL a keleti palyaudvar eseten) be kellene vonni magantoket, ami egyreszt hianyzik, masreszt garantalna a normalis, de legalabbis nem poszt-kommunista mukodest

Azért, ha a felújítások mellett rendesen bekameráznák a belsőteret és a pályaudvar előttit is, akkor jelentősen leredukálódnak a cickányok és egyéb nem odavalók száma.

Azért, ha a felújítások mellett rendesen bekameráznák a belsőteret és a pályaudvar előttit is, akkor jelentősen leredukálódnak a cickányok és egyéb nem odavalók száma.

ugyan

nezd meg a nyugati-westend talalkozasi pontjat: ugyanakkor keszult, mas "tartja" karban

a mav egy olyan vallalat, ami vegigelt 150+ evet, mindig igazodva az adott rendszerhez es mindig maga elott gorgetve egy olyan iratlan magatartasi szabalyokbol allo rendszert, aminek a jelenlegi elegye vezet oda amit latunk:
a bakter lopja a femet, a mozdonyvezetok milliardos szinten a gazolajat, a felsovezetok egesz allomasokat, a szakszervezetisek meg toljak ki a szajret

es ez folyamatosan ujratermeli magat, mert ezt az informalis szabalyrendszert eddig senki es semmi nem volt kepes megvaltoztatni
nekem meggyozodesem, hogy Kokanak is azert kellett mennie, mert neki akart kezdeni a mav-csoport atfogo reformjanak beleertve a privatizaciot is, ezert a farok (!) lecsovalta a kutyat: a tulajdonosi jogokat gyakorlo minisztert

a mav egy ~40.000 emberbol allo zart rendszer, ami teljesen erinthetetlen, osszezar, es keves kiveteltol eltekintve minden resztvevonek az a celja hogy ahogy csak tudja a maga szintjen lenyulja a magyar allamot es azon keresztul az adofizetoket

ezert lehet 2 milliardert peront epiteni, uj vonalat lassujellel atvenni, olvasztoba valo vagonokat szazmilliokert felujitani, millios havi juttatasokkal ellatni a felsovezetoket, 4-6 oras beosztasban dolgoztatni a vizfejet, ures orakat iktatni a mozdonyvezetok reszortjaba esatobbi esatobbi

---

a vasuti szallitas feladatait maganvallalatok is el tudnak latni, az allamnak mindosszesen MEGRENDELOkent kellene megjelennie, ott is csak a szemelyszallitas eseten es azon belul is csak az s-bahn forgalomban, a szemelyszallitas tobbi resze is mehetne verseny alapon

megrendelokent az allam megvenne 4-8-10 evnyi s-bahn kapacitast, a megszabott parameterekkel, a legolcsobb ajanlattevotol

ezen kivul 2 feladat marad: a kapacitas elosztasa, ez kb. egy tucat szakemberrel megvan; illetve a termeszetes monopoliumot jelento vasuti infrastruktura FINANSZIROZASA

itt is csak megrendelni kellene, meg egy szoget se verjen be allami munkatars: meg kell venni x kilometert y evre 160 kph-val stb., a legolcsobb ajanlattevotol megrendelni, majd kokemenyen betartatni a szerzodeses felteteleket

az allomasokat lehetne 49%-ban privatizalni, a bevont tokebol azonnal felujitani oket, majd a magan partnerre bizni a mukodtetest megfelelo feltetelekkel (pl. tisztasag) es itt is csak a szerzodes betartasara kellene odafigyelni

---

a magyar vasutbol vermerseklettol fuggoen hianyzik 5-10.000 milliard forint

ennyi tokeje senkinek nincs, illetve dehogynem: annak a bizonyos "karvalytokenek"

VAGY megprobaljuk minden eszkozzel a leheto legnagyobb magantoket a leheto leghamarabb bevonni a vasutba (es nem mellekesen ezzel olyan motivaciokat teremtunk, amik a jelenlegi ORULET helyett a racionalis mukodes iranyaba hatnak) VAGY evtizedekig semmi nem lesz, ugyanis a magyar allamnak nincs evi 4-800 milliardja meg EU-s tamogatasokkal sem arra hogy a hianyzo toket potolja

arrol nem is beszelve, hogy ha lenne is, ebbe a MAV-ba meg akkor sem lenne szabad beleonteni, mert 20-40%-at ugy ahogy van elpazaroljak-lopjak-csaljak

---

ehelyett jonnek viktorkaek es szarnyvonalakat nyitogatnak

ugyan

nezd meg a nyugati-westend talalkozasi pontjat: ugyanakkor keszult, mas "tartja" karban


Jó itt most nagyon eltértél a dolgoktól.

A Mávra nincs rálátásom, de amióta a nyugati aluljárót bekamerázták, ég és föld az egész környéke.

Mondjuk mostanában nem voltam, de amikor nyáron beüzemelték a Westend - nyugati aluljáró szakaszon -a legdurvább részem- a kamerákat úgy eltűnt onnan a mocsok, hogy az államat kerestem.

Ilyen kis dolgokon is mennyi minden múlik, remélem azóta nem szoktak vissza, de ha ez ennyire működik, akkor kétlem, hogy a felújított Keletibe bekamerázás után is az lenne a helyzet mint most.

Jó itt most nagyon eltértél a dolgoktól.

A Mávra nincs rálátásom, de amióta a nyugati aluljárót bekamerázták, ég és föld az egész környéke.

Mondjuk mostanában nem voltam, de amikor nyáron beüzemelték a Westend - nyugati aluljáró szakaszon -a legdurvább részem- a kamerákat úgy eltűnt onnan a mocsok, hogy az államat kerestem.

Ilyen kis dolgokon is mennyi minden múlik, remélem azóta nem szoktak vissza, de ha ez ennyire működik, akkor kétlem, hogy a felújított Keletibe bekamerázás után is az lenne a helyzet mint most.

nem vagyok a kamerazas ellen egyaltalan, nem vagyok egy suletlen 'jogvedo' habar ketsegtelen hogy ezzel is vissza lehet elni, valamint azt bizonyitja hogy a rendorseg nem all a helyzet magaslatan, hogy finoman fogalmazzak

viszont a mav annyi sebbol verzik, hogy egy bekamerazas onmagaban kb. sz@rt se er, ha mellette ugyanugy lehet lopni...es nem a sopredeknek, hanem a barsonyszekbol

nem vagyok a kamerazas ellen egyaltalan, nem vagyok egy suletlen 'jogvedo' habar ketsegtelen hogy ezzel is vissza lehet elni, valamint azt bizonyitja hogy a rendorseg nem all a helyzet magaslatan, hogy finoman fogalmazzak

viszont a mav annyi sebbol verzik, hogy egy bekamerazas onmagaban kb. sz@rt se er, ha mellette ugyanugy lehet lopni...es nem a sopredeknek, hanem a barsonyszekbol

De nem is a MÁV-ról volt szó, legalábbis részemről, hanem, ha tényleg felújítják európai színvonalúra a Keletit és bekamerázzák, akkor valószínűleg kulturált is maradhat hosszútávon.

http://hg.hu/cikk/epiteszet/10343-epiteszeti-megujulas-elott-a-mav

Qtya,

felhős időben nem csináltál képet a gyimesi állomásról és a gyimesbükki őrházról? Texturának kellene...

Gyönyörű vidék egyébként Gyimes... A Rákóczi várhoz nem másztatok fel?

Üdv!

Qtya,

felhős időben nem csináltál képet a gyimesi állomásról és a gyimesbükki őrházról? Texturának kellene...

Gyönyörű vidék egyébként Gyimes... A Rákóczi várhoz nem másztatok fel?

Üdv!

Nem, sajnos nem csináltam. Szívesen segítenék, de még csak fel sem másztam a romokhoz. Csak kirohantam, aláírtam egy szerződést, meglátogattam szüleim Csángó "keresztgyerekét" (http://keresztszulok.hu/), vittem nekik néhány cuccot, aztán már száguldottam is haza. Szüleim ellenben voltak a Székely gyorssal itt, hétvégén hazamegyek Szentendrére és átnézem a képeiket. Hátha...

Gyönyörű vidék egyébként Gyimes...

Bizony, hogy az. Egyszerűen varázslatos a táj, de nekem a szívem csücske a Gyergyói-havasok.

...a szívem csücske a Gyergyói-havasok...

Egyeskő és Öcsém-havas? A táj lélegzetelállító, a nevek meg iszonyúan tetszenek... :)

Egyeskő és Öcsém-havas? A táj lélegzetelállító, a nevek meg iszonyúan tetszenek... :)

:D Pongrác-tető és a Marosfői-hágó közötti terület. Nagy-Hagymás pl... :D

Iszonyatosan jókat lehet túrázni. Imádom Erdélyt.

Mégsem csodaszer a privatizálás? :lol: :lol: :lol:

http://vallalkozoi.negyed.hu/vnegyed/20100910-osztrak-lap-akar-ezer-fos-leepites-a-rail-cargo-hungarianal.html

Megjegyzés: a privatizálás előtt a MÁV egyetlen nyereséges üzletága volt a teherfuvarozás...

Mégsem csodaszer a privatizálás? :lol: :lol: :lol:

http://vallalkozoi.negyed.hu/vnegyed/20100910-osztrak-lap-akar-ezer-fos-leepites-a-rail-cargo-hungarianal.html

Megjegyzés: a privatizálás előtt a MÁV egyetlen nyereséges üzletága volt a teherfuvarozás...

valsagban csokken a fuvarozando aru, mekkora meglepetes...ebbol te azt a kovetkeztetest vonod le, hogy hibas dontes volt a privatizacio?

az elbocsatasokrol meg annyit, hogy szinte egeszen biztos, hogy az allami felallasban massziv tulfoglalkoztatas volt, s ugyanazt a munkat sok tucat%-kal kevesebb dolgozoval is el lehet vegezni

nemhogy a cargot, hanem a legutolso sinpart is privatizalni kell, az allamnak pedig csak a szolgaltatas megrendelojekent kellene jelen lennie

az egesz "allami vasuttarsasag" allhatna kb. 2 tucat emberbol, akiknek az a feladata, hogy idorol idore megpalyaztatjak a szukseges szolgaltatasokat, kivalasztjak a legolcsobb/jobb PRIVAT szolgaltatot aki hozza a tokejet, tudasat, es nem mellekesen a szerzodesben foglaltakat a legutolso betuig le lehet rajta verni

Mégsem csodaszer a privatizálás? :lol: :lol: :lol:

http://vallalkozoi.negyed.hu/vnegyed/20100910-osztrak-lap-akar-ezer-fos-leepites-a-rail-cargo-hungarianal.html

Megjegyzés: a privatizálás előtt a MÁV egyetlen nyereséges üzletága volt a teherfuvarozás...

Szerintem meg ha nem olvadt volna bele az RCA-ba akkor még nagyobb veszteségeket könyvelhetett volna el.
Amúgy frászt kapok attól, aki azt mondja, hogy a cargo üzletágakból lehet a személyszállítást finanszírozni. A teherfuvarozás profitja érzésem szerint jóval kisebb, mint a személyszállítás vesztesége.

...frászt kapok attól, aki azt mondja, hogy a cargo üzletágakból lehet a személyszállítást finanszírozni. A teherfuvarozás profitja érzésem szerint jóval kisebb, mint a személyszállítás vesztesége...

Ez pontosan így van, nem is állította senki az ellenkezőjét.

Ezzel szemben az zavar, hogy a privatizálás alapelvei pofon lettek ütögetve, de rendesen:

1.) Privatizálni azt szokás, ami állami kézben nem üzemeltethető nyereségesen. Ilyenkor szokás - Thatcher óta - magánkézbe adni a nyereségesen nem üzemeltethető állami tulajdont. A MÁVCargo nem volt veszteséges. Sokkal több értelme lett volna egyes - államilag veszteségesen üzemeltetett - vasútvonalakat bérbe adni magánüzemeltetőknek, teherfuvarozással, személyszállítással, állomásokkal, vontató- és vontatott gördülőállománnyal.
2.) Ha már a stratégia nem így alakult, mi történhetett, mitől lett a nyereséges MÁVCargoból veszteséges RailCargo? Nem állja meg a helyét a túlzott létszámra hivatkozás, mivel a létszám a MÁVCargo átvételekor is ismert volt.
3.) Létszámfelesleg/létszámhiány: a vasútnál a vontatást, pálya- és gördülőállomány-karbantartást és utaskezelést végző állomány tekintetében abszolút létszámhiány van. Adminisztratív munkaerőben pedig abszolút létszámfelesleg.
3.) Ugyan mire kell 1000-nél több alkalmazott a Budapesti Vezérigazgatóságon, miközben Rákosrendezőn nincs munkaerő? Miért kellett olyan minisztériumi főosztályvezető, akinek az a fő képessége, hogy a 2008-as Vasutasnapon képes volt levezényelni a Vasutaszenekart, holott nem ez a munkaköri leírása... Van-e ennek összefüggése a MÁV veszteségességével? És mi a helyzet a vezérigazgatósági munkatársak által képviselt közúti fuvarozó cégekkel, ahová mindig szívesen küldték a vasúti fuvar iránt érdeklődő ügyfeleket "momentán nincs kapacitásunk, de ha megfelel, van egy megbízható címem" alapon?
4.) És végül: miért kellett a RailCargo eladásának évében 12 milliós terepjárókat venni a főnökség minden tagjának, főosztályvezetőig bezárólag? (több, mint 60 fő!!!)

Ha ezekre a kérdésekre van világos, szakmai válasz, akkor az is kiderül(het), hogy mitől lett váratlanul veszteséges a RailCargo...

Egy biztos: akiket elküldenek majd a "profit" nevében, fejedelmi módon át lettek ba..ltázva. Korábbi 20-30 éves MÁVCargos jogviszonyuk helyett lesz felmondáskor egy egy éves RailCargos munkaviszonyuk, oszt jónapot :nuts:

ez nem igaz, privatizalni nem azt kell ami nem-veszteseges

privatizalni azt kell, ami eseteben a piaci mechanizmus optimalisabb elosztashoz vezet

pl. a posta is nyereseges, megis privatizalni kellene, mert semmi szukseg arra hogy egy allami vallalat versenyezzen az internet koraban a ups-szel meg a upc-vel es a google-lal egyszerre


peldaul

Ha szövegértési gondjaid vannak, szólj.

Most elég, ha üzenetem első két mondatát gondosan újra elolvasod, ugyanis abban éppen az van, amit Te más szavakkal úgy írsz le, hogy privatizalni nem azt kell ami nem-veszteseges Aztán pedig azt állítom, hogy e tétellel ELLENTÉTBEN a MÁV-Cargo nem volt veszteséges, és mégis...

1.) Privatizálni azt szokás, ami állami kézben nem üzemeltethető nyereségesen.


A MÁVCargo nem volt veszteséges. Sokkal több értelme lett volna egyes - államilag veszteségesen üzemeltetett - vasútvonalakat bérbe adni magánüzemeltetőknek, teherfuvarozással, személyszállítással, állomásokkal, vontató- és vontatott gördülőállománnyal.

whatever

higgyedcsak

nemhogy a cargot, hanem a legutolso sinpart is privatizalni kell, az allamnak pedig csak a szolgaltatas megrendelojekent kellene jelen lennie

az egesz "allami vasuttarsasag" allhatna kb. 2 tucat emberbol, akiknek az a feladata, hogy idorol idore megpalyaztatjak a szukseges szolgaltatasokat, kivalasztjak a legolcsobb/jobb PRIVAT szolgaltatot aki hozza a tokejet, tudasat, es nem mellekesen a szerzodesben foglaltakat a legutolso betuig le lehet rajta verni
Támogatom ezt a felállást. Egy közlekedés-megrendelő társaság kellene, aki a menetrendeket összeállítja, és azt pályáztatja meg a megfelelő szolgáltatási színvonallal együtt. Ezután a szolgáltatást számon tudja kérni az állam, a szolgáltató pedig a szerződés alapján jogosult a pénzre.

Az más kérdés, hogy versenyezhetne egy állami tulajdonú vasút-/busztársaság is, de önfenntartónak kell lennie, önmagában nyereségesnek azáltal, hogy olyan áron vállal szolgáltatást, amiből kijön. Azt hiszem egyből megszabadulnának a vízfejtől...

Támogatom ezt a felállást. Egy közlekedés-megrendelő társaság kellene, aki a menetrendeket összeállítja, és azt pályáztatja meg a megfelelő szolgáltatási színvonallal együtt. Ezután a szolgáltatást számon tudja kérni az állam, a szolgáltató pedig a szerződés alapján jogosult a pénzre.

Az más kérdés, hogy versenyezhetne egy állami tulajdonú vasút-/busztársaság is, de önfenntartónak kell lennie, önmagában nyereségesnek azáltal, hogy olyan áron vállal szolgáltatást, amiből kijön. Azt hiszem egyből megszabadulnának a vízfejtől...

Pontosan. Ígyis, úgyis kifizetjük a pénzt az utazásért, akár a jegyárban, akár annak dotálásában, szal akkor már legalább versenyezzenek azért a pénzért színvonalban és pontosságban a MÁV helyett!

Pontosan. Ígyis, úgyis kifizetjük a pénzt az utazásért, akár a jegyárban, akár annak dotálásában, szal akkor már legalább versenyezzenek azért a pénzért színvonalban és pontosságban a MÁV helyett!
Az államnak igazából a pálya fenntartásában, kiépítésében kellene részt vennie, annak kellene állami tulajdonban maradnia. Ennek a fejlesztését pedig a pályavasútba vagy útalapba befolyt pénzből kellene finanszírozni. Ja hogy kevés az útalapban a pénz az utak fenntartásához? Hát adóztassák meg jobban a közút használóit! De akkor látszódjon is az eredmény!

Kíváncsi lennék, hogy a benzinben, gépjárműadóban, tgk-k matricájában stb befolyt összegnek mekkora részét fordítják útfelújításra (nem ap.-építésre!).

^^ Na ez már eszement amit írsz. Az útalapnak semmi köze a vasúthoz, mint ahogy az autózónak sincs. Egyetlen fillérjüket se szabad a vasútra fordítani. A vasutat kizárólag azoknak kell eltartaniuk, akik konkrétan használják, az előnyeit élvezik. Tehát ami jegyárból nem jön be, azt a vasúttal rendelkező települési önkormányzatoknak kelljen kipótolniuk a számukra a vasút jelentette előnyök arányában. Ez így lenne egyedül igazságos.

meg kell kulonboztetni a tulajdonos, uzemelteto, finanszirozo kategoriakat

tulajdonoskent az allam CSAK a fizikai infrastrukturaban legyen, hiszen az termeszetes monopolium, habar a nagyobb palyaudvarokat es allomasokat lehetne 49 %-ban privatizalni s az igy befolyt penzbol azonnal felujitani oket, a 49%-ban tulajdonos magantokevel egyutt uzemeltetni oket: ez valamennyire garantalni tudna a racionalis mukodest es ezek az epuletek profitcenterre valhatnanak
sot, az egyperonos megallohelyek is pl. az ott elhelyezett hirdetesekbol legalabb a takaritast tudnak fedezni

viszont a vaganyok fektetesenel, karbantartasanal stb. ne legyen egy db allami alkalmazott sem: az allam rendelje meg peldaul a Budapest-Gyor vonalat, foglalja szerzodesbe a parametereket (pl. 30 evig 160 km/h 2 vagany villamositas 99%-os rendelkezesre allas) s a legolcsobb ceg csinaljon MINDENT az allam csak pengesse a lovet mint finanszirozo, az uzemelteto legyen a magantarsasag

szemelyszallitasnal csak az orszagosan megszervezett S-bahn halozatban legyen finanszirozo az allam, rendelje meg a megfelelo szolgaltatast peldaul a Stadlertol aki felelos tobbek kozott a hajtanyok mukodeseert, tisztasagaert stb.

de mar a belfoldi IC-k lehetnenek teljesen magan cegek, oda mar finanszirozokent sem kellene az allam: versenyezzenek pl. az Orangewayes buszokkal a magan IC vonatok

a hatarokat atlepo szemelyszallitasban meg amugy is verseny van, meg akkor is, ha mi vagyunk olyan barmok hogy pl. reprivatizaljuk a malevot

az aruszallitasban meg pl. kinek jutna eszebe ujraallamositani a sok ezernyi kis fuvarozo ceget?...



de ha valaki nem is ert egyet ezzel, az elvitathatatlan, hogy a magyar vasutbol sokEZERmilliard forint toke hianyzik, amit a legatyasodott allam csak sok evtized alatt tudna potolni
magyaran VAGY 2050-ig toldozgatjuk es remenykedunk hogy sikerul feltupirozni (nem fog, mert a MAV-ban olyan osztonzok mukodnek amik nem oda vezetnek hanem a lopashoz stb.) VAGY megprobalunk mindent megtenni annak erdekeben hogy a (kulfoldi) magantokebol vonjunk be sokezer milliard forintnyit es akkor 1, maximum 2 ciklus alatt, de egy evtizeden belul rendbe lehetne hozni a TELJES magyar vasutat

ehhez viszont lehetove kell tenni a rendezett es kiszamithato keretek kozotti profitszerzest


tudom hogy ez manapsag az szdsz-tol jobbra eretnek gondolat....

Kíváncsi lennék, hogy a benzinben, gépjárműadóban, tgk-k matricájában stb befolyt összegnek mekkora részét fordítják útfelújításra (nem ap.-építésre!).

rawlee posztolta hogy a hvg gyujtes szerint kb. 2 milliard euronyi az ollo a kozuton kozlekedo belso egesu motorokra mindenfele formaban kivetett adok stb. ES az utakra forditott mindenfele kiadas kozott

ezek utan pont a napokban jelentettek be, hogy az elektronikus dijfizetes bevezetesetol MEG majdnem 1 milliard euronyi (240 mrd fr) tobbletbevetelt remelnek

egesz egyszeruen elkepeszto pofatlansag, mikozben EU-s odafigyeles eseten lehet 2x2-es betonalapu palyat epiteni 8-900 milliobol es fout minosegu mellekutat is kb. 150 milliobol kilometerenkent, akozben egy BKV berlet ara meg egy Suzuki Swift amortizaciojanak a felet sem eri el!!!

persze nem meglepo: adot onnan vonunk el, ahol a legkevesebb az ellenallas, marpedig minden olyan ami nagyon nehezen helyettesitheto-kikerulheto ott kenytelen az ember fizetni

ilyenek az addiktiv dolgok (senki nem gondolja hogy az alkohol-cigaretta jovedeki adoja valami humanitarianus eltantorito meausure ugye?...), marpedig a mobilitas elegge "must" kategoria


csak az ezzel a gond, hogy minel dragabb a mobilitas, annal kisebb a kibocsatas, magyaran ha csokkentenek a kozlekedes koltsegeit eleg valoszinu hogy a nagyobb kibocsatasbol fakado tobblet adobevetel ellentetelezne a bevetelkiesest

csak ehhez nem gyava politikusok tarsulnak....

A MÁVos veszteségek fő okai:

- A MÁVnak nincs aktuális ingatlan- és ingóságleltára, fogalmuk sincs arról, konkrétan mivel rendelkeznek, privatizálni ettől függetlenül szeretnek (vagy éppen ezért?).
- A MÁV köré szervezett Kft-ken keresztül közpénz-milliárdok ömlenek ki, amelyeket a MÁV, mint megrendelő fizet ki a MÁV vezetők baráti körében/családjában alapított Kft által végzett "szolgáltatásokért" (lásd pl. takarítás, üzemanyagellátás, javítás). Miközben a MÁV évi több 10 milliárd forint veszteséget termel, a kiszervezett Kft-k rendre nyereségesek, a teljesítményt viszont nem teszik mellé.
- A MÁV-hoz nem lojális, külső pozíciókból (főleg MOL) odaültetett vezetők nem azonosulnak a társasággal, azt afféle külső szemlélőként nézik. Az alsóbb szinteken lévő vasutasok, illetve példás hozzáállásuk nélkül a MÁV már régóta el sem indulna.
- A MÁV adminisztratíve bevezette az ütemes menetrendet, noha a megfelelő számú mozdony csak akkor áll rendelkezésre, ha MINDEN gép üzemkész. Az ún. kör-IC-k 1-2 óránként követik egymást - feltéve, hogy a géphiánnyal küzdő igazgatóságok tudnak mozdonyt biztosítani. És nem mindig tudnak.
- Az állomások, a vasúti pálya - elsősorban a mellékvonalakon - elhanyagoltak, romosak. A menetrend a menetrendkészítők igényeit szolgálja ki, nem az utasokét.
- Az iparvágányhálózat teljes felszámolása folyik. Németországban új ipari park nem épülhet iparvágány nélkül, nálunk ellentétes a tendencia - kivéve, ha a vevő maga építi ki a szükséges infrastruktúrát, mint a győri Audi-Parknál.


Száz szónak is egy a vége, nem az állami kézben is nyereséges tevékenységeket kell privatizálni, hanem azt, amit az állam képtelen nyereségesen üzemeltetni. Egy vállakozónak egy mellékvonal is aranybánya lehetne, de ő nem is foglakoztatna fölöslegesen egy termelőre vetítve 2-3 irodai dolgozót.

Különben fölösleges itt akármit is irkálni, ez Pató-land (ej, ráérünk arra még...), úgyse változik semmi... :cheers:

Privatizálni kell mindent ami nem tartozik az állam profiljába! Tehát fontossági sorrendben a következő funkcióknak nem felel meg:

- nemzetbiztonság
- közbiztonság és jogrend
- nemzetgazdasági jelentőségű alapinfrastruktúra

Ebbe csak a vasúti fővonalak pályája fér bele a vasútból.

^^ Na ez már eszement amit írsz. Az útalapnak semmi köze a vasúthoz, mint ahogy az autózónak sincs. Egyetlen fillérjüket se szabad a vasútra fordítani. A vasutat kizárólag azoknak kell eltartaniuk, akik konkrétan használják, az előnyeit élvezik. Tehát ami jegyárból nem jön be, azt a vasúttal rendelkező települési önkormányzatoknak kelljen kipótolniuk a számukra a vasút jelentette előnyök arányában. Ez így lenne egyedül igazságos.
Valamit rosszul írhattam, mert én sem gondoltam, hogy egy kalapba tegyék a vasútra és a közútra fordítandó pénzeket.
A vasúti pályahasználatot a vasutat használók fizessék, a közutak használatáért meg a közutat használók fizessenek. Ezt én is így látom jobbnak. Mindkét pálya állami/önkormányzati kézben maradjon, mert nem lehet elvárni, hogy versenyhelyzetben építsenek utakat, pl egymás mellé két utat különböző üzemeltetők...

tudom hogy ez manapsag az szdsz-tol jobbra eretnek gondolat....

Jól beszélsz, látom van egy kis gazdasági szemléleted. Ha már politika, úgy rémlik, hogy az LMP programjában láttam leírva ezt a központi megrendelő - versenyző szolgáltatók felállást. Tényleg elég piaci szemléletet takar, a mostani kormányra pedig nem jellemző -főleg a mostani "megbukott a szabad piac" retorika miatt- hogy magára hagyná a piacot.
Kíváncsi leszek a Tarlós által beharangozott Budapesti Közlekedési Központra - vagy minek nevezte.

Kíváncsi leszek a Tarlós által beharangozott Budapesti Közlekedési Központra - vagy minek nevezte.

Ahogy hallottam cél egy a TFL-hez hasonló felépítésű, hatáskörű és feladatú intézmény.

Gyorsulhat a vasúti forgalom Budapest és Esztergom között

2010. szeptember 21. 08:10
Hamarosan befejeződik a Budapest–Esztergom vasútvonal rekonstrukciójának előkészítése. Csaknem minden szükséges dokumentum rendelkezésre áll. A rekonstrukció során a tervek szerint átépítik és megerősítik a vasúti pályát, ennek eredményeként várhatóan növekszik a vonatok sebessége.
Gyakorlatilag indulásra kész a Budapest–Esztergom vasútvonal korszerűsítési projektje. Az előkészítés keretében beszerzendő, illetve elkészítendő dokumentációk közül a közműengedélyek kivételével minden rendelkezésre áll, így az örökség- és környezetvédelmi hatásvizsgálat eredménye, a megvalósíthatósági tanulmány, a jogerős hatósági és építési engedélyek, valamint a kiviteli tervek jelentős része is. A tervezést a MÁVTI Kft. és az UVATERV Zrt. végezte. A közműengedélyek beszerzése folyamatban van. Az előkészítési projekt várhatóan 2010. végére lezárul.

A Budapest Nyugati pályaudvar és Esztergom közötti vasútvonal rekonstrukciója során a tervek szerint átépítik, illetve egy rövidebb szakaszon második vágánnyal bővítik az Újpesti vasúti híd és Piliscsaba közötti vonalszakaszt. Ugyancsak átépíthetik a Piliscsaba és Dorog közötti pályaszakaszt, Dorog és Esztergom között pedig felújítási munkálatok várhatóak. A tervezett rekonstrukciós munkálatok eredményként a pályaszakaszon a sebesség a jelenlegi óránkénti 60 kilométerről 70–100 kilométeresre növekszik. A tengelyterhelést az Újpesti vasúti híd és Dorog között a tervek szerint 22,5 tonnára emelik.

„Az átépítéssel a menetidő jelentősen lerövidül, és a korszerűbb pálya révén a zajterhelés is jelentősen mérséklődik” – mondta Loppert Dániel, a beruházó Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő (NIF) Zrt. kommunikációs vezetője. A szakember szerint a felújítás nyomán a csúcsórákban a követési ütem 15 perces lesz. Ez azt jelenti, hogy a ezekben az időszakokban óránként és irányonként négy vonattal lehet számolni.
A Budapest–Esztergom vasútvonal forgalma jelenleg tisztán elővárosi jellegű, csak elvétve fordulnak elő tehervonatok. A reggeli és délutáni csúcsidőszak kivételével a vonatok óránként követik egymást. A reggeli iskola- és munkakezdésre érkező járatok a jelenlegi kapacitás mellett a lehető legsűrűbben, 30 percenként követik egymást. A vonalon jelenleg 53 vonat közlekedik naponta.

A vonal kritikus keresztmetszete a Pilisvörösvár–Piliscsaba állomásköz, ahol a vonalszakasz a kis pályasebesség és a nagy forgalom miatt túlterhelt. A késések elsősorban a szűk átbocsátóképesség miatt alakulnak ki, de nagy a jelentősége egy-egy hiba kialakulásának is a rossz állapotú pályán.
A teherforgalom a Dorog–Esztergom szakaszon jelentősebb, az esztergomi Suzuki gyár és a Dorog környéki gyárak miatt.

A beruházás előkészítésére a Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) keretén belül bruttó 1200 millió forint áll rendelkezésre, aminek 15 százaléka hazai forrás, 85 százalékát pedig az Európai Unió strukturális alapjából fedezik.

http://www.nif.hu/hirek/813/gyorsulhat_a_vasuti_forgalom_budapest_es_esztergom_kozott

Véééééééééééééééééééééééééééééégre :banana:
Akkor remélhetőleg 2011 elején el is kezdik a munkálatokat. Remélem nem lesz kemény és hosszú telünk, a hideg általában mindig gondot okoz.

Ez a pályabővítés a gengszterváltás óta eltelt 20 év első indokolt vasúti fejlesztése. A negyedóránkénti indulás felértékeli a vasutat, a vasút pedig felértékeli a területet.

S-Bahnt Dél-Budára és Kelet-Pestre is!

lol

amúgy azt nem értem, hogy miért nem fér bele egészen esztergomig, eléggé csíp így

ha meg mán lúd, ugyi, akkor lehetne villamosítva is, beflörtölve stb.

de tudom, kell a píz a bicikliutakra :D

lol

amúgy azt nem értem, hogy miért nem fér bele egészen esztergomig, eléggé csíp így

ha meg mán lúd, ugyi, akkor lehetne villamosítva is, beflörtölve stb.

de tudom, kell a píz a bicikliutakra :D

Az a második ütem:


Bp.- Nyugati pu.- Esztergom vasútvonal II. ütem


Bp.Nyugati pu. - Esztergom II. ütem

/KÖZOP 5.3.0-08-2008-0001 Óduba - Esztergom/

A beruházás rövid bemutatása:

A Budapest – Esztergom vasútvonal fejlesztésének I. ütemének műszaki tartalma kibővült, a jelenlegi szerződéses keretek nem tették lehetővé azok további
bővítését. A II. ütem feladataira külön közbeszerzési eljárást kellett indítani, a következő pontban leírtak szerint. Az I. és a II. ütem együtt egy korszerű, teljesítőképes és költségtakarékos elővárosi vasúti fejlesztést készíti elő.

Tervezés

Vállalkozó: UVATERV Kft.
A szerződés összege: 594.990.000 Ft + ÁFA
Megjegyzés: a közbeszerzési eljárás folyamatban van, az eredményhirdetés megtörtént, de szerződéskötésre még nem került sor.
A beruházás egy része az I. ütemből kimaradt különszintű közút-vasút keresztezések engedélyezési terveinek elkészítését tartalmazza (Solymár, vasúti átjáró kiváltása felüljáróval; Pilisvörösvár, 10-es főút keresztezése aluljáróval; Terranova, közúti aluljáró). A projekt feladatai közé az I. ütemben szereplő, engedélyezési terv szintjén megtervezett Szentendrei út – Piliscsaba szakasz kiviteli terveinek készítése, továbbá a Rákosrendező – Újpest mh. szakasz engedélyezési és kiviteli terveinek készítése, illetve a teljes Rákosrendező – Esztergom szakasz villamosításának tervezése.

Engedélyeztetés

Kapcsolódik az I. ütem engedélyezéséhez, de a két eljárás nem függ egymástól. A kiviteli tervek készítésekor meg kell várni az I. ütem engedélyezése során szükségessé vált változtatásokat.

http://www.nif.hu/fejlesztesek/vasutvonalak/658/bp_-_nyugati_pu_-_esztergom_vasutvonal_ii__utem

A tervezett rekonstrukciós munkálatok eredményként a pályaszakaszon a sebesség a jelenlegi óránkénti 60 kilométerről 70–100 kilométeresre növekszik.

My question would be, what is the maximum speed the terrain can allow? Sounds like 70-100 is fairly slow!

Why not do it properly and increase it to 120-160 km/h IF possible? Or more.

Of course, I don't know what the terrain allows. But it feels natural that they should've done everything to maximize speed, even if it cost a bit more. Because it will cost a heck of a lot more to AGAIN rebuild to increase speed. :)

Az a második ütem:

igen, nos ez, meg a jászberényi elkerülő "ütemei" vagy például az, hogy a komáromi elkerülőt sem építik meg egyszerre pedig összesen kb. 10 kilométer lenne az egész ... szóval egyszerűen nem értem miért éri meg így totojázni hacsak nincs valami mögöttes indok

de most komolyan, kínában mit szólnának ha valaki így akarna "fejleszteni", minimum kivégzés :lol:

Gyorsabb lesz a Miskolc-Nyíregyháza vasúti szakasz (http://automenedzser.hu/hirek/20100921_MAV.aspx#utm_source=hirkereso&utm_medium=listing&utm_campaign=hirkereso_2010_9_21)

Két vágánnyal, 160 km/h.

My question would be, what is the maximum speed the terrain can allow? Sounds like 70-100 is fairly slow!

Why not do it properly and increase it to 120-160 km/h IF possible? Or more.

Of course, I don't know what the terrain allows. But it feels natural that they should've done everything to maximize speed, even if it cost a bit more. Because it will cost a heck of a lot more to AGAIN rebuild to increase speed. :)

This is a suburban route, trains stop every 4-5 km, there's no need for 160 km/h, no intercity train will ever use this track.

This is a suburban route, trains stop every 4-5 km, there's no need for 160 km/h, no intercity train will ever use this track.

I'm well aware of this, but nonetheless, you can easily use speeds between 120-160km/h on 4-5 km stretches too, depending on the stretch (terrain etc.). Just look at RER in Paris or the suburban rail in Stockholm for example. And there are maaaaany other examples :)

120-160km/h for commuter railways are pretty much standard today I think. Especially for newly built or reconstructed lines.

120++ csak elektromos motorvonatokkal reális, nem mintha a dízel nem tudna gyorsabban menni, de ilyen kis szakaszokon nem a csúcssebesség hanem a gyorsulás számít, szóval 120+ csak felvillanyozódás után

amúgy az aquincum-solymár és a csaba-egom szakaszon lenne érdekes a 120-140 szerintem

^^ 120-160km/h for commuter railways are pretty much standard today I think

Nope. Check this out:

Average speed:

Zurich, Switzerland:

source: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1172515&page=2 First message from earthJoker:

These are the Swiss standards for S-Bahn

* mindestens Halbstundentakt (at least 1 train every 30min)
* Existenz von Durchmesserlinien (existence of through-lines)
* Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 50 km/h (average speed of cca. 50km/h)
* Einheitliche Tarife (uniform tarifes)
* Einheitliches Erscheinungsbild und Kommunikation gegenüber den Kunden (uniform design and marketing)
* Koordination und Vernetzung mit anderen Verkehrsunternehmen (coordination and networking with other traffic companies)


As Zürich is a Swiss city, these standards apply. We have different standards for lots of things. And our Motorway are called Autobahnen even you can only drive 120km/h on it.

S-Bahn Hamburg:

Mit rund 12,2 Millionen Zugkilometern pro Jahr und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 Stundenkilometern ist die S-Bahn das schnellste... (With around 12,2 million trainkm per year and an average speed of 40 km/hour the Hamburg S-Bahn is the quickest...)

Maximal speed:

Berlin S-Bahn http://de.answers.yahoo.com/question/index?qid=20060830063715AAyCIvt

Mit welcher Geschwindigkeit fährt eine S-Bahn?

Aus eigener Erfahrung: Rund 100 km/h kriegen die Bahnen auf der Strecke in Berlin hin. Das ist leicht zu messen, da die Autobahn direkt daneben verläuft und dort Tempo 100 gilt. Das schreibt auch die Berliner S-Bahn auf Ihrer Homepage. Hier der direkte Link.
(Milyen sebességgel halad az S-Bahn?

Saját tapasztalat: a szerelvények kb. 100 km/h sebességet érnek el a Berlinbe vezető vonalakon. Ez könnyen mérhető, mivel az autópálya közvetlenül az S-Bahn mellett fut, és azon 100 km/h sebességkorlátozás van)


Flughafen-S-Bahn Hamburg: http://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen-S-Bahn_Hamburg

Streckendaten

Die Strecke ist für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ausgelegt (A vonal 80 km/h legnagyobb megengedett sebességre készült)

Probably You dream about the Siemens MagLev trains of China :lol:

a budapesi 11 vonal közül az egomi, a veresegyházi és a lajosmizsei az a 3 ahol személyforgalomban kizárólag s-bahn kell, teherforgalom pedig egyedül az esztergomin érdemes

a többit ezért nem is kell kétvágányosra csinálni, viszont mind a 11-et villamosítani kéne (2 hiányzik ugye)

Nope. Check this out:

Average speed:

Why do you even mention average speed? Average speed is just what it is, AVERAGE! It has nothing to do with full or top speed.
I hope you are smart enough to understand I don't mean an average speed of 120-160km/h, since that would mean probably 300km/h or more at full speed.

Probably You dream about the Siemens MagLev trains of China :lol:

Or probably you live in a place where train cars are pulled by horses, or human slaves even. So for you, 120-160km/h maybe sounds like a very futuristic and maybe even an unrealistic speed :lol:

Quoting Wikipedia.

"Commuter rail, also called suburban rail, is a passenger rail transport service between a city center, and outer suburbs and commuter towns or other locations that draw large numbers of commuters—people who travel on a daily basis. Trains operate following a schedule, at speeds varying from 50 to 200 km/h (30 to 125 mph)."

I think my proposed speeds of 120-160km/h is fairly justified in the year 2010, for a rail stretch that will be reconstructed first in 2011 or so.

ezeken a vonalakon (esztergom, veresegyház, lajosmizse) sokkal inkább az átlagsebesség számít és nem a csúcs

nézd meg az intercityjeinket, mutass olyat ami csak megközelíti két állomás között a 120 ÁTLAG-ot menetrend szerint...

a legtöbb mai magyar intercity ÁTLAGsebessége JÓ ha eléri a 80-100 km/h -t

Kelenföld-Tatabánya: 109 km/h
Tatabánya-Győr: 118 km/h
Kelenföld-Győr: 112 km/h
Keleti-Győr: 96 km/h

---

a nyugati-esztergom szakaszon minden bükkfánál megállva sose lesz 120-as átlag

a távolság 53 km, már az is BŐVEN jó lenne, ha benézne 1 óra alá a menetidő, ez 55-60 km/h-s átlagot kívánna meg

a mostani átlagsebesség 35 km/h

azért, mert ezeken a vonalakon (esztergom, veresegyház, lajosmizse) sokkal inkább az átlagsebesség számít és nem a csúcs

:lol: you're so funny :) To get a certain average speed, you need to have a certain top speed. The higher the top speed, the higher the average speed.

All I mean, is that it would be better to reach a higher standard when they're reconstructing anyway.

nézd meg az intercityjeinket, mutass olyat ami csak megközelíti két állomás között a 120 ÁTLAG-ot menetrend szerint...

Why are you talking about 120km/h average speed?

a legtöbb mai magyar intercity ÁTLAGsebessége JÓ ha eléri a 80-100 km/h -t

Again, why are you talking about AVERAGE speed?!?!?! Just because Windblower is talking about it? I've personally not mentioned AVERAGE speed one single time before Windblower started to talk about it.

I mean 120-160km/h TOP SPEED!

a nyugati-esztergom szakaszon minden bükkfánál megállva sose lesz 120-as átlag

A MONKEY would realise this, since it would mean a top speed of perhaps 250km/h!!!!

a távolság 53 km, már az is BŐVEN jó lenne, ha benézne 1 óra alá a menetidő, ez 55-60 km/h-s átlagot kívánna meg

a mostani átlagsebesség 35 km/h

ehhez képest mondjad a 120-as átlagot.....

Does people here on the forum have reading difficulties or am I expressing myself so extremely unclear?

To clarify things, I quote myself and if someone think my quote is unclear, then PLEASE let me know how to better formulate so it will be more understandable:
Why do you even mention average speed? Average speed is just what it is, AVERAGE! It has nothing to do with full or top speed.
I hope you are smart enough to understand I don't mean an average speed of 120-160km/h, since that would mean probably 300km/h or more at full speed.

I think some people here need glasses.

^^

Megfelelő szerelvények (400 űlőhellyel rendelkező villamos motorvonatok), megfelelő módon kihasználva sokat dobnának az átlagsebességen az átépítés után.

Gyorsabb lesz a Miskolc-Nyíregyháza vasúti szakasz (http://automenedzser.hu/hirek/20100921_MAV.aspx#utm_source=hirkereso&utm_medium=listing&utm_campaign=hirkereso_2010_9_21)

Két vágánnyal, 160 km/h.

Nah, ilyen hírt Cegléd-Szeged közé akarunk :) de tudod mit, megelégednék egy cegléd-kecskeméttel is. (sőt akár egy pályafelújítással is)

I think some people here need glasses.

Maybe you need those glasses.

You completely ignored the second part from the 4:11 PM message. BTW, i do not care.

Maximal speed:

Berlin S-Bahn http://de.answers.yahoo.com/question...0063715AAyCIvt


Mit welcher Geschwindigkeit fährt eine S-Bahn?

Aus eigener Erfahrung: Rund 100 km/h kriegen die Bahnen auf der Strecke in Berlin hin. Das ist leicht zu messen, da die Autobahn direkt daneben verläuft und dort Tempo 100 gilt. Das schreibt auch die Berliner S-Bahn auf Ihrer Homepage. Hier der direkte Link.
(Milyen sebességgel halad az S-Bahn?

Saját tapasztalat: a szerelvények kb. 100 km/h sebességet érnek el a Berlinbe vezető vonalakon. Ez könnyen mérhető, mivel az autópálya közvetlenül az S-Bahn mellett fut, és azon 100 km/h sebességkorlátozás van)


Flughafen-S-Bahn Hamburg: http://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen-S-Bahn_Hamburg

Streckendaten

Die Strecke ist für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ausgelegt (A vonal 80 km/h legnagyobb megengedett sebességre készült)

Maybe you need those glasses.

And this is HOW exactly? Because I simply did not reply to the second part of your post? Does that make me need glasses?

You completely ignored the second part from the 4:11 PM message. BTW, i do not care.

And? :)
I did not reply to it. So do I really need glasses because I did not reply to the second part of your post?

I am by the way very well aware of that it says "maximal speed" in that part.
To satisfy you, I reply the following:

Why look at two systems only, the S-Bahn in Berlin and the one line in Hamburg? Are you doing all you can to find the slowest systems or what? To this you will of course reply: "The S-Bahn is not the slowest system!!" and to that, I would in turn reply: "I've never EVER said that the S-Bahn WAS the slowest system", so you might aswell refrain from doing so.

Anyway. S-Bahn in Berlin stands (atleast originally) for Stadtschnellbahn and is more like something between metro and suburban rail. The stations there are far more dense than on the Hungarian railway line which we've discussed about before. Therefore it is also pretty natural that they will not keep speeds as fast as 120-160km/h, but maybe that's too hard for you to understand, I don't know.

And later you're mentioning Flughafen-S-Bahn Hamburg??? Are you kidding me? Not only the line is barely 3km long if I'm not mistaken, most of it goes in a tunnel!

Have you ever been in Hamburg? Or Berlin for that matter? ...in case you have been in Hamburg for example, and you've ride the Flughafen-S-Bahn Hamburg, you really must've been either keeping your eyes shut the entire run, either you're blind. Or you just can't see the difference between that tiny rail line which goes in a tunnel most of the part, and the Budapest–Esztergom rail line.

So who needs glasses now dear? Go get a mirror. :lol:

I will not answer the way as you do. I do not remember that we ever met, so please keep the formal way. Any further personal attitude like this:

...you live in a place where train cars are pulled by horses, or human slaves even...
...Does people here on the forum have reading difficulties...
...some people here need glasses...

will be ignored. It is obvious that all people are equal, so please do not think yourself being more equal.

I am not your schoolmate. Maybe they tolerate your style when sparing facts and applying instead cynical irony - i do not. May i inform You about the fact that due to the Forum rules I do not have less right to share FACTS than You have when sharing Your dreams about 160 km/h top speed towards Esztergom.

Let's analyse Your example from professional point of view - instead of emotional speech:

You wrote the following senteces:

I'm well aware of this, but nonetheless, you can easily use speeds between 120-160km/h on 4-5 km stretches too, depending on the stretch (terrain etc.). Just look at RER in Paris or the suburban rail in Stockholm for example. And there are maaaaany other examples

120-160km/h for commuter railways are pretty much standard today I think. Especially for newly built or reconstructed lines.

Even if You do not like opposing oppinions, please read carefully the following data series (source: http://en.wikipedia.org/wiki/Stockholm_commuter_rail

http://img827.imageshack.us/img827/5328/stcommuter.jpg

This data shows, that trains on the Stockholm commuter network never exceed on any of the three lines a maximum of 60 km average speed. Why is this important? Because if the top speed is 160 km/h, than the average speed should be strongly above 60 km/h.

Anyhow, although it is not your business, but You asked so kindly:

Have you ever been in Hamburg? Or Berlin for that matter? ...in case you have been in Hamburg for example, and you've ride the Flughafen-S-Bahn Hamburg, you really must've been either keeping your eyes shut the entire run, either you're blind. Or you just can't see the difference between that tiny rail line which goes in a tunnel most of the part, and the Budapest–Esztergom rail line.

May i inform You about the following facts: i am in every 2 month both in Berlin and in Hamburg, as i am a project manager and since i have some clients there. And yes, i mostly use in both cities S-bahn as it is quick and good - last time i've been in Berlin the 8th September 2010, Hamburg 10th September 2010. When necessary and being in Germany i use ICE as well, between Fraport and Köln 178 km in 51 minutes. (Avg. speed over 190 km/h!)

Farewell now in peace with some pics from 10.09,2010, taken during my last visit in Hamburg when i visited in my spare time MiWuLa in the Hafen City (best available with S-Bahn):

http://img823.imageshack.us/img823/2759/hamburg01.jpg

http://img137.imageshack.us/img137/8349/hamburg02.jpg

May i kindly ask You to keep Yourself in the future on the professional side when posting in this thread instead of being emotional and making others harm? Any facts about top speed related to RER or any commuter trains are welcome. And i'll be glad if You could show up some commuter lines with a top speed over 140 km/h.

WB

Párizsban az RER a Châtelet - Les Halles és Melun közötti 50 km-eres utat (16 megállóval) 53 perc alatt teszi meg. Ez megcáfolhatatlan tény. :)

^^ Louvre - La Défense (8 km) 3 perc (Metro) + 7 perc (RER) = 10 perc, egy átszállással, további 3 perc várakozással. :)

I will not answer the way as you do. I do not remember that we ever met, so please keep the formal way. Any further personal attitude like this:

will be ignored. It is obvious that all people are equal, so please do not think yourself being more equal.

I am not your schoolmate. Maybe they tolerate your style when sparing facts and applying instead cynical irony - i do not. May i inform You about the fact that due to the Forum rules I do not have less right to share FACTS than You have when sharing Your dreams about 160 km/h top speed towards Esztergom.

Boy you're starting to irritate me! ...along with some other people here in the forum as I recall!

Everyone who can go back in the posts can see what have been said and not. So take it easy.

Let's analyse Your example from professional point of view - instead of emotional speech:

PLEASE lets do!

Even if You do not like opposing oppinions, please read carefully the following data series (source: http://en.wikipedia.org/wiki/Stockholm_commuter_rail

This data shows, that trains on the Stockholm commuter network never exceed on any of the three lines a maximum of 60 km average speed. Why is this important? Because if the top speed is 160 km/h, than the average speed should be strongly above 60 km/h.

Understand that I know what I'm talking about. I ride those damn trains quite often, I know their speed. And since I can't prove it to you myself, I will give you some "proof".

Excerpt from Wikipedia (http://sv.wikipedia.org/wiki/Stockholms_pendelt%C3%A5g):
"Topphastigheten är mellan 120 och 160 km/h beroende på tågtyp och sträcka."
In English this means: Top speed is between 120 and 160 km/h, depending on the type of train and the type of stretch.

That means that TOP SPEED IS 160 km/h! If you do not believe me, learn Swedish!

And when you've learned Swedish, read what I've just showed you but STILL do not believe me, then PLEASE do watch the following video:
In the video you can clearly see the train is moving with a speed of around 140km/h on a GPS (there's your accuracy!). And that is the OLD type of trains (X10) which have a max speed of 140km/h. With other words they're going as fast as they can.
With the new trains, the X60's, they keep speeds of 160km/h! And even if this sounds FANTASTIC to you, it is 100% true!

IUEvgl7I-zE

And i'll be glad if You could show up some commuter lines with a top speed over 140 km/h.

I just did. And there are lots more. But I'm not going to take my time to prove something that is SO, just because you simply can not understand that in the year 2010, TOP speeds (NOT AVERAGE speeds!) between 120 and 160km/h are quite normal for commuter rail lines!

It is time then to cool down a bit. Stop being personal, or end the discussion.

^^

#Rawlee, i take option 2. You are right, here is nothing to discuss. Thanks for warning.

It is time then to cool down a bit. Stop being personal, or end the discussion.

:yes:

^^

#Rawlee, i take option 2. You are right, here is nothing to discuss. Thanks for warning.

He meant you too :lol:

And as always, you saw his post as an exuse to not replying to the post which very clearly shows that you're completely wrong.

Troublemakers like you should not be in forums like these. You just make fun of others and mock people and deliver lines like these:

Probably You dream about the Siemens MagLev trains of China :lol:

Maybe you need those glasses.

Your dreams about 160 km/h top speed towards Esztergom.

I do not dream about anything. Why are you so sarcastic?

Read my original post instead and stop deride and mock me!:

My question would be, what is the maximum speed the terrain can allow? Sounds like 70-100 is fairly slow!

Why not do it properly and increase it to 120-160 km/h IF possible? Or more.

Of course, I don't know what the terrain allows. But it feels natural that they should've done everything to maximize speed, even if it cost a bit more. Because it will cost a heck of a lot more to AGAIN rebuild to increase speed. :)

And at last when you've been proved wrong, you just end the discussion with some lame excuse. That is neither mature nor honourable.

If you cannot acknowledge or at least accept that you are wrong and cannot take a defeat without mocking and making fun of others, then you should be considering to stop using these forums. And other forums too for that matter.

:cheers1:

And i'll be glad if You could show up some commuter lines with a top speed over 140 km/h.

Very well then. For several hours ago I posted a video of an X10 running in around 140km/h and thereby reaching its top speed.
Now here's another one. This time it's the X60. Being capable of 160km/h, and taking advantage of it as well.

Stretch length: 5 km
Top speed during this particular stretch: 156km/h
Speed of 156km/h reached after: 2600 meters
Followed by soft deceleration all the way to the end of he stretch.
Top speed of the train itself, the so called X60: 160km/h

You can see the speed in kilometres per hour at the bottom left corner of the video:

-526ahTRqVA

ezt a flirt is megcsinálja szárliget-alsógalla között

az egomi vonalon semmi értelme nem volna

This is a HUNGARIAN railway topic. Please stick to it.
My opinion: that line (especially the curves) is not suitable to 140-160kph, and imo the +20kph top speed does not make the travel time much shorter, as we know there are many other things which can cause delays.

Today I travelled from Székesfehérvár to Győr via Komárom with M62-231 + 4 Bhv and back via Veszprém with M41-2108 + 2 Bhv. If you have never travelled on line 11, you should try it! The scenery is really breathtaking.

This is a HUNGARIAN railway topic. Please stick to it.

Are we not doing that? :)

Welcome to the forum by the way! :cheers1:

And later you're mentioning Flughafen-S-Bahn Hamburg??? Are you kidding me? Not only the line is barely 3km long if I'm not mistaken, most of it goes in a tunnel!

The 3km from the airport to the station Ohlsdorf is just a branch of the line S1. Every train from the line S1 starts in Wedel or Blankenese at the western city border of Hamburg, crosses half the city, then turning north until Ohlsdorf, where the train is split up. The first three carriages continue to the airport, the last three take the other branch to Poppenbüttel. There is a S-Bahn from/to the airport every 10 minutes. Travel time from airport to city center is about 25 minutes and doesn't require any change.

Hallo Digger,

es gibt kein Sinn mit dem Kerl zu reden. Er ist ein Alleskenner und will unbedingt Recht haben. Er wird so lang suchen, bis er ein Extremfall findet, der sein Recht "bestätigt". Er sucht auch Beweise dafür, dass die anderen deutlichen Verstandnissproblemen haben, obwohl er sehr deutlich spricht. Du sparst nur Zeit und Nerven wenn davon fern bleibst... :)

Die ganze Frage, die hier oben dargestellt wurde, ist cca. 0 Prozent relevant, da die Rede hier über die Ausbau der Strecke Budapest-Esztergom zu einer S-Bahn ähnlichen Strecke geht, mit zweiter Gleis und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, und der armer Kerl fordert dass die Strecke an 160 km/h Geschwindigkeit umgebaut werden sollte, da - seine Meinung nach - dies sollte eine internationale Standart an S-Bahnstrecken sein. Ob es so ist, oder anders, ist vollkommen egal, da die Strecke wird für 100 km/h Reisegeschwindigkeit geplant und gebaut, und es ist Fakt, hier gibt's nichts zu diskutieren.

Ich kenne Eure Flughafenlinie ganz gut, letztesmal habe ich letzer Samstag dort gefahren.

Schöne Grüße nach Hamburg! Bist Du schon mal im MiWuLa gewesen? Macht Spaß, Mensch, macht Spaß, obwohl der Platz ganz schön dicht ist... :lol:

Even so I understand german more or less completely I strongly suggest to keep the language of discussion to the native language of the sub-forum, or English.

Nevertheless, I'm aware of the fact Windblower, you are only being polite, and I do respect that entirely. :okay:

It seem decades from now, but earlier we had a german forumer (AFAIK from Dortmund) who visited our threads a couple of times, and wrote in German (The language of the Devil... :D). Some of us were closed out of the discussion due to the language barrier. So in the end we agreed on using the two languages mentioned above.

If you cannot acknowledge or at least accept that you are wrong and cannot take a defeat without mocking and making fun of others, then you should be considering to stop using these forums. And other forums too for that matter.


I have to catch up on the topic you two were arguing about, since I also have quite a history in commuting on French, German, Hungarian and Swedish rails.

But for the future, please neglect suggestions who should or not visit SSC. Let RawLee our beloved and respected MOD decide that. :D This should apply of course to all of us.

Personally I'm very happy both of you joined the Forum. I think everyone here makes a fine addition to the Hungarian SSC community.

Windblower: I just wanted to correct him about his claim that the S-Bahn line to Hamburg Airport is just 3km long.

I am not following the discussion about S-Bahn speed at all, but here are some stats about Hamburg's S-Bahn:
http://www.s-bahn-hamburg.de/s_hamburg/view/mdb/s_hamburg/angebote/MDB53954-linienbeschreibung_704x666.jpg

With its lenght of 26 stations on 38km, therefore an average distance of 1461m between two stations, max speed of 80km/h and average speed of 34,5km/h it is clear that raising the max speed to 160km/h is totally senseless in a network where the stations are almost as close as in a metro system.

The 3km from the airport to the station Ohlsdorf is just a branch of the line S1. Every train from the line S1 starts in Wedel or Blankenese at the western city border of Hamburg, crosses half the city, then turning north until Ohlsdorf, where the train is split up. The first three carriages continue to the airport, the last three take the other branch to Poppenbüttel. There is a S-Bahn from/to the airport every 10 minutes. Travel time from airport to city center is about 25 minutes and doesn't require any change.

I am perfectly aware of this :) I've been riding those line several times. But since Windblower is talking about that line, that specific stretch, I will of course reply to him about that very line and stretch.

So now he's again intend to make me look I'm basically wrong all the time and don't know what I'm talking about, and that himself, Windblower that is, is so brigt and he indeed know what he is talking about. And he does this with another person in a third, not quite accepted language, here on Skyscraper city.

When the hell will this shit end? I am tired of this!

RawLee should put an end to his disrespectful attitude and his mocking comments!

As long as he deliver such lines as he does, disrespect me and continute mocking me, I will do the same back.

Hallo Digger,

es gibt kein Sinn mit dem Kerl zu reden. Er ist ein Alleskenner und will unbedingt Recht haben. Er wird so lang suchen, bis er ein Extremfall findet, der sein Recht "bestätigt". Er sucht auch Beweise dafür, dass die anderen deutlichen Verstandnissproblemen haben, obwohl er sehr deutlich spricht. Du sparst nur Zeit und Nerven wenn davon fern bleibst... :)

Die ganze Frage, die hier oben dargestellt wurde, ist cca. 0 Prozent relevant, da die Rede hier über die Ausbau der Strecke Budapest-Esztergom zu einer S-Bahn ähnlichen Strecke geht, mit zweiter Gleis und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, und der armer Kerl fordert dass die Strecke an 160 km/h Geschwindigkeit umgebaut werden sollte, da - seine Meinung nach - dies sollte eine internationale Standart an S-Bahnstrecken sein. Ob es so ist, oder anders, ist vollkommen egal, da die Strecke wird für 100 km/h Reisegeschwindigkeit geplant und gebaut, und es ist Fakt, hier gibt's nichts zu diskutieren.

I have to catch up on the topic you two were arguing about, since I also have quite a history in commuting on French, German, Hungarian and Swedish rails.

Please do Qtya :)

But for the future, please neglect suggestions who should or not visit SSC.

There's a very good reason for this. Read all the posts since my question about the speeds between Esztergom and Budapest, and you'll understand. I'm never disrespectful to people and I never mock them without reason.

I just wanted to correct him about his claim that the S-Bahn line to Hamburg Airport is just 3km long.

Correct me about the length of the line?

I am talking about the "Flughafen-S-Bahn" branch! Not the entire line. I am talking about exactly what Windblower mentioned: That is: "Flughafen-S-Bahn Hamburg"

So tell me, is the "Flughafen-S-Bahn" branch 3 km long, or not? It stretches from Ohlsdorf to the airport.
And still, I'm not talking about the entire line which it branches out from!
So am I wrong, or am I correct?

I am not following the discussion about S-Bahn speed at all, but here are some stats about Hamburg's S-Bahn:

With all respect, I suggest you actually read through what we've been posting since the beginning of this discussion, before you actually start correcting me. And I say this with all respect, since you probably mean well by "correcting".
But once again, I know perfectly well that the Flughafen branch is a PART of S1, which is of course much longer than the Flughafen branch itself - the part that I am talking about.

With its lenght of 26 stations on 38km, therefore an average distance of 1461m between two stations, max speed of 80km/h and average speed of 34,5km/h it is clear that raising the max speed to 160km/h is totally senseless in a network where the stations are almost as close as in a metro system.

Of course it is sensless. Who on earth would be so stupid, they would try to rise the top speed to 160km/h on a line with stations that close to eachother? Welcome to the club of those who think it would be stupid! I'm in that club too and I like it there! :)

Here's a cool video of the Budapest-Esztergom line.

n60oL25gb_s

I think there might be room for lots of improvement. I'm not saying it should be improved concerning the costs, neither am I saying it can be improved technically. I'm only saying there might be room.

And if that is the case, I am convinced it would be worth it in the long run to do it properly.

What I mean with improvements is dual tracks all the way. Some straightening here and there. Electrification of the entire line. And speed improvements to allow higher speeds everywhere it is possible. And once again I say that 70-100km/h sounds fairly slow, concerning the possibilities there seems to be for the route. Therefore I say, that if physically possible, 120-160km/h top speed (again, not average speed) would indeed be very welcome on that route.
And when I write 120-160km/h, I do not mean necessarily 160km/h. I mean any number inbetween those numbers. With other words, it could mean 120km/h top speed too. And it is exactly that's why I am using a dash between those two numbers, to point out that I mean anything between those numbers.

With an improvement like this, the entire region would grow. It would simply be positive for the region. Of course, there are other regions that would need the improvement more, regions with much more inhabitants.

Akkor most magyarul.

Ezt a mondatot vitattam, azaz az ebben a mondatban megfogalmazott szabvány szó használatát:

120-160km/h for commuter railways are pretty much standard today I think.

Ha jól fordítom, a fenti mondat magyarul azt jelenti, hogy 120-160 kim/h az ingavonatoknál eléggé szabványos manapság, azt hiszem.

Martin személyével semmi bajom (bár üzeneteit olvasva lehetne), nem értek azonban egyet azzal, hogy az elővárosi forgalomban a 120-160 km/h szabvány lenne. Kicsit utánanéztem, és nem is az.

Ennyi. A többi fölös rizsa. Mikor a vonaton ülök, engem az érdekel, mennyi idő alatt jutok el A-ból B-be, és nem érdekel, hogy közben mentünk-e fénysebességgel.

A kérdést már rég lezártam magamban, főleg mert tegnap keményebb munkanapom volt, de íme, ma újabb üzenetek érkeznek. Itt forduljak fel, ha még egyre válaszolok ebben a témakörben, mert baromira nem releváns, semmi köze a szegény Qtya által eredetileg postolt Esztergom-Bp vasútvonal - egyébként örvendetes - híréhez. Ha Martin ki akar engem záratni, szíve joga, ezért sem haragszom, ő nyugodtan maradhat, engem nem zavar.

Végig lehet olvasni valamennyi üzenetem, ha bármelyikben is személyeskedtem volna, elnézést érte. A német gyerek meg úgy került az egészbe, mint Pilátus a Credoba, pár mondatban elmagyaráztam neki a helyzetet.

Ezennel tudomásul vettem, hogy az angol a hivatalos második nyelv, ezután kizárólag azt alkalmazom.

És hagyjuk már az egészet a fenébe, én személy szerimt nem haragszom, hanem elkezdek svédül tanulni :lol: . Németül, angolul és hollandul tudok, nem hiszem, hogy nehéz lesz.

Ennek szellemében kívánok jó munkát mindenkinek, beleértve Martint is.

Ezt a mondatot vitattam, azaz az ebben a mondatban megfogalmazott szabvány szó használatát:

Ha jól fordítom, a fenti mondat magyarul azt jelenti, hogy 120-160 kim/h az ingavonatoknál eléggé szabványos manapság, azt hiszem.

Yes that would be the Hungarian translation of it.

And as I've pointed out countless times, I am talking about top speeds here, which means the top speed that is reached on certain stretches with certain types of trains.

Quoting Wikipedia (http://en.wikipedia.org/wiki/Commuter_rail) once again:
Commuter rail, also called suburban rail, is a passenger rail transport service between a city center, and outer suburbs and commuter towns or other locations that draw large numbers of commuters—people who travel on a daily basis. Trains operate following a schedule, at speeds varying from 50 to 200 km/h

I quoted Wikipedia, since I did not have much other proof at the time, even though I knew from personal experience that it was true. And when I write top speeds of 120-160km/h, I think that is well inside the frame of 50-200km/h which Wikipedia states.
Once again, 120-160km/h does not mean 160km/h automatically. It means any number inbetween, with other words top speed could as well be 120, 121, 125km/h etc..

You did not believe me, writing sentences like:

Nope. Check this out:
Probably You dream about the Siemens MagLev trains of China :lol:
This data shows, that trains on the Stockholm commuter network never exceed on any of the three lines a maximum of 60 km average speed. Why is this important? Because if the top speed is 160 km/h, than the average speed should be strongly above 60 km/h.
And i'll be glad if You could show up some commuter lines with a top speed over 140 km/h.

And since you were still not convinced, I had to post information from Wikipedia about the commuter rail lines in Stockholm which you mentioned yourself, plus the videos with the GPS speed measurement, to prove to you, that it actually was like I told you - and which you did not believe.

nem értek azonban egyet azzal, hogy az elővárosi forgalomban a 120-160 km/h szabvány lenne.

Once again, we are talking about top speeds here. That is, the very highest speed reached. :) Not average speeds.
Why do you think that a top speed of 160km/h, but even a top speed of 120km/h is so incredibly unbelievable and unrealistic?

Kicsit utánanéztem, és nem is az.

And what did you find? I mean, I kept my part of the deal and proved to you that there are indeed tops speeds of 140km/h and 160km/h.
I would be glad if you too could post some proof of it not being so.
Because as long as you just say it is not so, while I say it is and while I also give you proof, it will be quite difficult to believe you.

Mikor a vonaton ülök, engem az érdekel, mennyi idő alatt jutok el A-ból B-be, és nem érdekel, hogy közben mentünk-e fénysebességgel.

Of course one is not thinking about what top speeds the trains are keeping all the time. However, purely technically, it is a fact that the travel time will decrease the higher the top speed can be. Because the higher the top speed, the higher the mean speed will be. And the top speed is in turn depending on lots of other conditions like the terrain, the condition of the track, number of turns etc.

A német gyerek meg úgy került az egészbe, mint Pilátus a Credoba, pár mondatban elmagyaráztam neki a helyzetet.

And you took the opportunity to make fun of me once again, thank you very much, even though I've already proved things to you which you simply could not believe.

És hagyjuk már az egészet a fenébe

As long as we can be calm and be polite to eachother, I have no problems with continuing. But of course, if we cannot settle this in a civilized manner, it is perhaps better to just let it rest.

Ennek szellemében kívánok jó munkát mindenkinek, beleértve Martint is.

Thanks and same to you! :cheers1:

^^Ez a post már szerintem szükségtelen volt Martin_R2...

A német gyerek meg úgy került az egészbe, mint Pilátus a Credoba...

Mit keresett Quintus Pontius Pilatus egy magyar buszon?!
Vagy netalántán Ő is hazánk fia?
Mondjuk ez megmagyarázná, miért is ítélte végül kereszt halálra a Názáreti Jézust, aki ugyebár tarkopasz testvéreink szerint szintén magyar!!! :D

Csak mi magyarok tudjuk így egymést marni... :(

Bocs, de ezt nem hagyhattam ki. :D

EDIT

...Mit keresett Quintus Pontius Pilatus egy magyar buszon?!
Vagy netalántán Ő is hazánk fia?
Mondjuk ez megmagyarázná, miért is ítélte végül kereszt halálra a Názáreti Jézust, aki ugyebár tarkopasz testvéreink szerint szintén magyar!!! :D

:lol: :lol: :lol: "...és kérem, ekkor a magyar "Hiszekegy" márkájú autóbusz megállás nélkül belémhajtott..." :lol: :lol: :lol:


...Csak mi magyarok tudjuk így egymást marni... :(

Á, dehogy is... Tag vagyok más fórumokon is, német ugyanígy mar németet, angol meg angolt... :)

A lényeg, hogy Esztergom felé végre valami épül :banana:

^^Ez a post már szerintem szükségtelen volt Martin_R2...


... miként a megelőző 10 is...

onnan indultunk ki, hogy újítottak egy elővárosi vonalat, és oda jutottunk, hogy 120 legyen a teteje vagy 160 (ami nem elterjedt Európában-deigen-denem-éstényleg). Ez kb. menetidőben max 2-3 percet számítana, amit könnyedén akárhol el lehetne veszíteni a legkisebb gebasszal.

Amugy birom mikor így gerjednak a dolgok:D mondjuk azt hittem SSC-n nincs ilyen mértékű, csak gyengébb hírportálokon élő emberek között.

Good news for Székesfehérvár:
Jövőre lezárulhatnak a székesfehérvári vasúti csomópont tervezett korszerűsítésének előkészületi munkálatai. A páneurópai vasúthálózat fejlesztéséhez kapcsolódó Budapest–Boba szakasz korszerűsítésének részeként folyó előkészítés finanszírozásában jelentős részt vállal az Európai Unió.

Az EU támogatásával jelentős vasútfejlesztések indulhatnak a közeljövőben Magyarországon. A páneurópai V. korridoron belül – amely a Lyon–Trieszt–Divača/Koper–Divača–Ljubljana–Budapest–ukrán határ vasúti tengelyt foglalja magában – a Budapest felé becsatolást nyújtó Boba–Székesfehérvár szakasz fejlesztését is tervezik.

A fejlesztés következő ütemében, 2013–2015 között várható a székesfehérvári vasútállomáson a pálya és a biztosítóberendezés korszerűsítése. A tervezett beruházás keretében átépítik Székesfehérvár vasúti csomópont I–XV. számú vágányait, a peronaluljárót – ehhez kapcsolódóan az állomásépületet fogadócsarnokát is – és az utasperonokat, valamint új perontetőket építenek. Elektronikus biztosítóberendezést alakítanak ki, valamint korszerűsítik a villamos felsővezetékeket. Az átmenő vágányokat óránként száz kilométeres pályasebességre tervezik. A vágányhálózat összesen 19 kilométer hosszon épülhet át.

A jelenleg folyó előkészítési munkálatok során elkészült a környezeti hatástanulmány, illetve hatásvizsgálat, az engedélyezési tervdokumentáció – amit a MÁVTI készített –, a tervek ellenőrzése és szükség szerinti felülvizsgálata, valamint folyamatban van a jogerős építési engedély kiadása. Előkészületben van a támogatási kérelem és a kiviteli tervek elkészítése, valamint az örökségvédelmi hatásvizsgálat is. A tervek szerint az előkészítési fázis 2012-ben zárul le.

A beruházás előkészítésére a Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) keretén belül csaknem bruttó 885 millió forint áll rendelkezésre, aminek 15 százaléka hazai forrás, 85 százalékát pedig az európai strukturális alapokból fedezik.

Source: http://www.nif.hu/hirek/820/elokeszuletben_a_szekesfehervari_vasutallomas_felujitasa

Az a gáz, hogy még így sem fogja megérni Pestre vonattal járni. ESETLEG ha meglesz a négyes metró, és olyan helyre megy az ember. Nekem a BME megvan busszal 1 óra alatt, ez egyszerűen verhetetlen.

Az a gáz, hogy még így sem fogja megérni Pestre vonattal járni. ESETLEG ha meglesz a négyes metró, és olyan helyre megy az ember. Nekem a BME megvan busszal 1 óra alatt, ez egyszerűen verhetetlen.
Hja, az közel van a buszmegállóhoz.
De mindennap busszal járni Budapestre szerintem idegesítő. Én másfél hónapig bírtam. Vonaton nagyobb a hely és 1 m2-re kevesebb ember jut, bár tényleg sokkal lassabb, és a székesfehérvári vasútállomásról a helyi közlekedés nudli.

Hja, az közel van a buszmegállóhoz.
De mindennap busszal járni Budapestre szerintem idegesítő. Én másfél hónapig bírtam. Vonaton nagyobb a hely és 1 m2-re kevesebb ember jut, bár tényleg sokkal lassabb, és a székesfehérvári vasútállomásról a helyi közlekedés nudli.
Ingáztam én Piliscsabára is:)
A vonat MINDIG késik, mocskos, büdös és idegesítően lassú, a nyáron mentem vele egyszer, de teljesen felhúztam magamat rajta. A busz meglepően kellemes ehhez képest. A Piliscsabára ingázáshoz képest a BME egy álom.

Az államnak igazából a pálya fenntartásában, kiépítésében kellene részt vennie, annak kellene állami tulajdonban maradnia. Ennek a fejlesztését pedig a pályavasútba vagy útalapba befolyt pénzből kellene finanszírozni. Ja hogy kevés az útalapban a pénz az utak fenntartásához? Hát adóztassák meg jobban a közút használóit! De akkor látszódjon is az eredmény!


honnan veszed ezt a baromságot, hogy kevés?



Kíváncsi lennék, hogy a benzinben, gépjárműadóban, tgk-k matricájában stb befolyt összegnek mekkora részét fordítják útfelújításra (nem ap.-építésre!).


kb. 5%-át

lyó sok, mi?

Az alsóbb szinteken lévő vasutasok, illetve példás hozzáállásuk nélkül a MÁV már régóta el sem indulna.


hát ez mindenkinek lyobb lenne, úgyhogy basszák meg a "példás hozzáállásukat"...

^^ Nem ők tehetnek a MÁV pénzszivattyú voltáról, szóval ha valakit megillet a szapulás, akkor legkevésbé őket. Nélkülük egyébként majd egy modern menedzsmentű vasúttársaság sem tud elindulni Magyarországon, ugyanis 10ezer megbízható vasutas munkavállalót nem lehet mindenhonnan leakasztani, csak a MÁVtól.

^^ lya télleg, ők csak parancsra gyilkoltak...

erről 1 pillanatra elfeledkeztem...

^^

Abszolút nem értek egyet tersyxus. Igenis nagy részben ők a felelősek, hogy a MÁV ilyen alacsony színvonalon üzemel.

A begyepesedett struktúrát, a munkamorált talán ennél az egy cégnél nem sikerült gyökeresen átalakítani (sőt még minimálisan sem) és ebben a munkavállalók nagyon komoly szerepet játszottak, mert a legkisebb módosításokat is azonnal torpedózták.

Most kérdem tőled normális-e hogy a vonatvezető elővárosi forgalomban rádudáljon a váltókezelőre, hogy tegye már szabaddá a pályát 5-6 perc ácsorgás után? Vagy félmeztelenül cigarettával a kezében lóg kifelé az ablakon a vasutas a bakterházból?

Most kérdem tőled normális-e hogy a vonatvezető elővárosi rorgalombanrádudáljon a váltókezelőre, hogy tegye már szabaddá a pályát 5-6 perc ácsorgás után? Vagy félmeztelenül cigarettával a kezében lóg kifelé az ablakon a vasutas a bakterházból?

Ez így igaz, de itt arról az oldaláról közelítjük a témát, hogy mennyiben felelős egy nem aktatologató-vasutas azért, hogy nem tudják normálisan anyagilag menedzselni a céget már húsz év kapitalizmus óta.
Nem mondom, hogy a hihetetlen alacsony-szintű munkamorál nem okozna hatalmas anyagi veszteséget is a cégnek, de nagyságrendileg 20ezer ember kevesebb kárt okoz az MÁV-nak és az országnak, mint maga a néhány száz fős menedzsment. Első lépésben tehát az utóbbit kell új alapokra helyezni. Ez gyorsabban el is végezhető.


lya télleg, ők csak parancsra gyilkoltak...
Lol-lol, Laci, csak nem az auschwitzi marhavagonokra utalsz? A német vasúttársasággal kapcsolatban is rengeteg embert zavar ez a téma tényleg és nagyban rontja a vasúti közlekedés népszerűségét hogy az emberek félnek felszállni a vonatra.

A vasúti dolgozók érdekképviselete elég sok költségcsökkentő elképzelést megfúrt már... Ha létszámleépítésről, elbocsájtásról van szó, azonnal sztrájk kezdődik.

Ez így igaz, de itt arról az oldaláról közelítjük a témát, hogy mennyiben felelős egy nem aktatologató-vasutas azért, hogy nem tudják normálisan anyagilag menedzselni a céget már húsz év kapitalizmus óta.
Nem mondom, hogy a hihetetlen alacsony-szintű munkamorál nem okozna hatalmas anyagi veszteséget is a cégnek, de nagyságrendileg 20ezer ember kevesebb kárt okoz az MÁV-nak és az országnak, mint maga a néhány száz fős menedzsment. Első lépésben tehát az utóbbit kell új alapokra helyezni. Ez gyorsabban el is végezhető.



Annyiban felelős, hogy helyzetével visszaélve meggátol minden változtatás, márpedig a jelenlegi struktúrát meghagyva nem lehet normálisan menedzselni a vasutat, bárkit ültetsz a vezetésbe. Ez persze nem menti a menedszmentet, akik hihetetlen összegeket tesznek el a semmiért és az olyan áldatlan állapotok, mint pl,. a ferihegyi megálló állapota igenis az ő felelősségük.

A vasúti dolgozók érdekképviselete elég sok költségcsökkentő elképzelést megfúrt már... Ha létszámleépítésről, elbocsájtásról van szó, azonnal sztrájk kezdődik.

Így gaz. De az érdekképviseletekben sem a bakterházas csávó diktál. Egy kicsit inteligensebb, fiatalkorú vasutas már csak azért sem ért egyet az őt képviselő szervezetekkel, mert tudja, hogy egy magántulajdonban levő és nyugat-európai módon menedzselt vasúttársaságban jóval nagyobb fizetésre tenne szert. A képviselet viszont tűzzel-vassal küzd ez ellen, ergó neki sem lehet jobb jövője. Azok értenek inkább egyet a képviseletükkel, akik tudják, hogy el lennének bocsátva az átalakítás során. Az ő hozzáállásuk meglehetősen triviális, pedig nyilván a tömeges elbocsátás szükségszerű, hiszen részben a létszám-redundancia miatt is fejlődésképtelen a MÁV.

Én alapvetően nem védek senkit, ellenben a 20ezer egyszerű vasutasra irányuló általánosító bűnbak-keresést (amivel a vita elindult) túlzottnak tartom.

Annyiban felelős, hogy helyzetével visszaélve meggátol minden változtatás, márpedig a jelenlegi struktúrát meghagyva nem lehet normálisan menedzselni a vasutat, bárkit ültetsz a vezetésbe. Ez persze nem menti a menedszmentet, akik hihetetlen összegeket tesznek el a semmiért és az olyan áldatlan állapotok, mint pl,. a ferihegyi megálló állapota igenis az ő felelősségük.
No, ez már egy egész objektívan összefoglalt helyzetkép.

Még az idén megérkeznek az első TRAXX mozdonyok a MÁV-hoz (http://www.mfor.hu/cikkek/Meg_az_iden_megerkeznek_az_elso_TRAXX_mozdonyok_a_MAV_hoz.html)

honnan veszed ezt a baromságot, hogy kevés?






kb. 5%-át

lyó sok, mi?
Felhívnám a figyelmed a kérdőjelre a mondatom végén, szóval nem kell rögtön minősíteni, maradjunk objektívek és ne személyeskedjünk.

Általában forráshiányra hivatkoznak, amikor a rossz útállapotok kerülnek szóba. Ha meg tényleg úgy van, ahogy írod, akkor az a ténylegesen felújításra fordított 5% kevés (amit látunk), nem a teljes, mindenféle adókból beszedett összeg. Alá tudod támasztani számokkal ezt az 5%-ot?
Bár ez az egész off-topic, mert ez egy vasúti fórum.

A modorodat (és a helyesírásodat) nem kommentálnám.

A vasúti dolgozók érdekképviselete elég sok költségcsökkentő elképzelést megfúrt már... Ha létszámleépítésről, elbocsájtásról van szó, azonnal sztrájk kezdődik.

Igazad van, már-már felháborító, hogy van még dolgozói érdekképviselet Magyarországon és olyan különös dolgokat művel, hogy az ott dolgozók érdekeit képviseli. De - helyesen! - nem sokáig lesz ez már így, mert ezt mégse lehet tűrni. Méghogy belepofáznak abba, mi történik velük.. Ugyanúgy kell elbánni velük, mint a bányász- rendőr- és egyéb szakszervezetekkel, és ha nem értenek a szóból, közéjük kell lövetni. Miért nem értik meg, hogy a modern időkben a szakszervezetnek transzmissziós szíjként kell(ene) működnie a kormány és a munkavállalók között Értsd: a szakszervezetnek nem az a feladata, hogy a dolgozók érdekeit képviselje, hanem az, hogy a kormány (a kormánypárt) érdekeit érvényesítse és magyarázza meg a dolgozóknak. Ha a dolgozói érdekképviselet nem érti meg az idők szavát, akkor nincs rá szükség, fel is út, le is út, de szaporán, amíg még szabadlábon teheti.

A dőlt betűs idézet eredetileg így szólt:

A szakszervezetnek transzmissziós szíjként kell működnie a Párt és a tömegek között (Joszif Visszarionovics Sztálin, Ororszországi Kommunista (bolsevik) Párt XII. kongresszusa, Moszkva, 1923)

Elővárosi vonalak: jön a korszerűsítés

Megkezdődtek és a tervek szerint 2012 végén zárulnak le a fővárosi, elővárosi vasútvonalak és a hozzájuk kapcsolódó pályaudvarok, megállóhelyek korszerűsítésének, valamint a páneurópai négyes vasúti közlekedési folyosó Gyoma–Békéscsaba–Lökösháza országhatárszakasz beruházásának előkészületei – közölte a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. az MTI-vel. Az előkészítési költségek mintegy 4,8 milliárd forintot tesznek ki, amelyet a Közlekedési operatív program (KÖZOP) keretében az Európai Unió strukturális alapjaiból finanszíroznak. VG

http://www.vg.hu/vallalatok/kozlekedes/elovarosi-vonalak-jon-a-korszerusites-328762

Elővárosi vonalak: jön a korszerűsítés

Megkezdődtek és a tervek szerint 2012 végén zárulnak le a fővárosi, elővárosi vasútvonalak és a hozzájuk kapcsolódó pályaudvarok, megállóhelyek korszerűsítésének, valamint a páneurópai négyes vasúti közlekedési folyosó Gyoma–Békéscsaba–Lökösháza országhatárszakasz beruházásának előkészületei – közölte a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. az MTI-vel. Az előkészítési költségek mintegy 4,8 milliárd forintot tesznek ki, amelyet a Közlekedési operatív program (KÖZOP) keretében az Európai Unió strukturális alapjaiból finanszíroznak. VG

http://www.vg.hu/vallalatok/kozlekedes/elovarosi-vonalak-jon-a-korszerusites-328762

Kinyílt a bőségszaru

Hubay Miklós 2010. szeptember 28. kedd, 07:00
Alig kevesebb mint ötmilliárd forintból az ország területén több helyen is nagy léptékű vasútmodernizációs tervek valósulnak meg a jövőben; az előkészítés már zajlik. Javul a helyzet Észak- és Kelet-Magyarországon, de a békéscsabai vonalra is fontos szerep hárul.

A közeljövőben közepes mértékű, harminc százalékos utasszám-növekedést prognosztizálnak a szakemberek, ezért a közösségi közlekedésben, és főleg a vasúton javítani kell a szolgáltatások színvonalát, és folyamatosan dolgozni kell azon, hogy a közösségi közlekedés részaránya növekedjék. Ezt a fejlesztési folyamatot segíti elő az a 4,8 milliárd forint, amelyet vasútfejlesztésre kap az ország a Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) keretein belül. Az európai közösség a költségek nyolcvanöt százalékát biztosítja.

Ebből a tetemes összegből mind a vasútvonalak, mind szűkebb infrastrukturális környezetük felújítását, korszerűsítését elvégzik. Megújulnak az állomások, megállóhelyek, egyes helyeken az intermodalitás jegyében P+R parkolók, kerékpártárolók is épülnek, ennek köszönhetően csökken a fővárosba vezető utak forgalma, s ezért a légszennyezés mértéke is kisebb lesz, kevesebb lesz a forgalmi dugó. A Nyugati pályaudvarról kiinduló vonalakat, így például a szolnokit, a veresegyházit, de a Százhalombatta felé tartó Pusztaszabolcs–Pécs vasútvonalat is érintő beruházások néhány település vasútállomásán magasabb peronok építésével, az aluljárók akadálymentessé alakításával, az utastájékoztatási rendszerek megújításával, a biztosító berendezések és az áramellátás korszerűsítésével jár, sőt, néhol egészen új épületeket, vágányokat is építenek. Ez utóbbi jelentős menetidő-csökkenést is eredményezhet a vonatkeresztezések átstrukturálhatósága miatt. A fent felsorolt intézkedések előkészítő munkálatai 2012 végéig tartanak.

Egy évvel hamarabb befejeződik azonban a páneurópai négyes számú vasúti közlekedési folyosó utolsó, Gyoma–Békéscsaba–Lőkösháza szakasza megújításának előkészítése. A személy- és áruszállítási piacon egyaránt jelentős útvonal vágányainak sebességét megnövelik 160 kilométerre óránként, s az országhatárig második vágányt is lefektetnek.

http://www.iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=3334:kinyilt-a-bsegszaru&catid=1:nagyvasut&Itemid=3

Hat bezárt szárnyvonalat újranyit a kormány

http://index.hu/gazdasag/magyar/2010/09/28/decembertol_hat_szarnyvonalon_indul_ujra_a_kozlekedes/?rnd=631

Fehérgyarmat-Zajta -> egy kibaszott busz eleg a kornyekre
Kocsord-alsó-Csenger -> megegy busz
Abaújszántó-Hidasnémeti -> harmadik busz
Komló-Godisa -> PECSRE JARNAK ti szerencsetlenek
Börgönd-Sárbogárd -> negyedik busz
Almásfüzítő-Esztergom -> oke, de csak akkor, ha atszallas nelkuli zonazo s-bahn jar a nyuga.....NEVER MIND

Vitézy Dávid is nyilatkozik

http://veke.hu/2010/09/vasuti-strategia/

^^ Hát nem ezen a 6 szárnyvonalon fog múlni. Ennél nagyobb a gond a MÁV-nál.. :ohno:

Százmilliárdos vasútberuházást akarnak Orbántól Dunaújvárosban

Hírszerző információ (http://hirszerzo.hu/belfold/20100930_dunaujvaros_szelesnyomtav_vasut) - 2010. szeptember 30. 20:09

A nemzeti együttműködés jegyében szólítja fel a városba látogató miniszterelnököt Pintér Attila dunaújvárosi polgármesterjelölt, a helyi választási végeredménytől függetlenül széles nyomtávú vasúti beruházás támogatására. Az orosz vonalakkal kompatibilis ötlet nem új, bár pénzügyi vonatkozásai még nem ismertek pontosan.

„Arra kérem Orbán Viktort, tetteiben is hangsúlyozza a nemzeti együttműködést és a választás eredményétől függetlenül támogassa a széles nyomtávú vasutat” – közölte Pintér Attila csütörtökön Dunaújvárosban. A szocialisták polgármesterjelöltje szerint a már a Bajnai-kormány által is pedzegetett ötlet kitörési pontot nyújthatna az ipari és logisztikai adottságaira alapozó városnak.

A kampányhajrában előhúzott, valószínűleg több százmilliárdos beruházás nem feltétlenül rímel a Kétfarkú Kutya Párt nonszensz megaberuházási ígéreteket kifigurázó „IV. Béla energianyelőjére”. A beruházás tervéről korábban részletes cikket közlő Népszabadság információi szerint a széles nyomtávú vasút ötletével Orbán Viktor és Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter is foglalkozik, és Demján Sándor üzletember fantáziáját is megmozgatta. A pletykák szerint csütörtökön a városba látogató miniszterelnök számára ez az alkalom kiváló lehetőséget fog nyújtani, hogy tisztázhassa esetleges érdeklődését.

Vadkelet

Az eltérő nyomtávú vasúti áruszállítás gyökerei az első világháború után keresendők, amikor sok ország katonai szempontokból arra törekedett, hogy ne lehessen az esetleges ellenfelek által átjárható vasúti rendszere. Az orosz - a lengyel, a magyar vagy a szlovák vasútnál 8,5 cm-el szélesebb nyomtávú – síneken érkező árut most Záhonynál pakolják át az európai mintára optimalizált szerelvényekre.

Az orosz és a politikailag instabil Közel-Kelet helyett az így Európába érkező távol-keleti, kínai szállítmányokat is olcsóbbá, gyorsabbá tenné, ha egy párhuzamos vonalon keresztül minél mélyebbre futhatnának a kontinensen. A még csak a tervezőasztalon létező projekt ellen szól ugyanakkor, hogy a hatalmas volumenű beruházás költségeit és megtérülését sem mérték fel kielégítően, az pedig biztos, hogy az egységes vasúti rendszert támogató Európai Unió támogatási pénzeiből nem jutna hasonló beruházásra.

A korábban a Kossuth Rádiónak nyilatkozó szakember, Antal Dániel szerint a projekt pénzügyileg csak abban az esetben lehet reális, ha az oroszok valamilyen stratégiai érdekből beszállnak a finanszírozásba. A három évvel korábban Szlovákiába vizionált hasonló terv, amelyből a szlovákok a domborzati viszonyok miatt a magyarországinál jóval magasabb várható költségek okán kitáncoltak, annak idején kétoldalú tárgyalásokig jutott. A projekt újbóli felbukkanása a magyar kormányoknál arra utalhat, hogy a Pintér által említett kínai befektetők mellett az oroszokra is lehetne számítani.

Járulékos előnyök

A szocialista polgármesterjelölt bejelentésének két kommunikációs mellékszála is van. Az egyik a rivalizálás: a korábban szóba került Bécs és Pozsony helyett most Győr pályázik Dunaújváros mellett a széles nyomtávú vonal végállomásának megszerzésére. Az újvárosiak mellett a megépítendő kisebb távolság szól, illetve az autópályák „szerencsésen” közeli keresztpontjai. Mindkét tervhez szükséges lenne azonban a Duna hajózhatóvá tétele, az Európai Unió elvárásainak megfelelően. ( A Duna–Majna–Rajna-csatornát használó, 2,5 méteres merülésű Európa típusú önjáró hajók a magyar folyamszakaszt az év kétharmadában nem tudják használni. Ha mindez nem változik, a vasút fejlesztésének sem lesz sok értelme: a lerakott áruk hónapokra a kikötőkben ragadhatnak).

További mellékhang az időzítés: Dunaújváros, sok más településsel szemben „billegő” körzet. A korábban gazdasági alpolgármesterként tevékenykedő, a korábbi városvezetés ügyeiben, például a Hankook megtelepítésében magát túl nem exponáló Pintérnek reális esélye van a fideszes jelölt legyőzésére. Dunaújvárosban soha nem nyert még fideszes jelölt, de a közgyűlésben sem sikerült eddig többséget szerezniük, viszont 2006-ban a Fidesz ugyanannyi képviselőt állíthatott a városban, mint az MSZP. Most a polgármesteri székért Pintér és a fideszes Cserna Gábor mellett csak Pochner László független jelölt szállt be a versenybe, gyakorlatilag esélytelenként.

A korábban humán alpolgármesterként tevékenykedő Csernát a szocialisták megszoríthatónak érzik, többek között egy saját közvéleménykutatásra hivatkozva. „A Fidesznek nincs helyi porgramja, kampánya és jelöltje sem, hiszen nem látta, nem hallotta senki. Biztosan látszik, hogy Dunaújvárosban messze nem lefutott a végeredmény” – jelentette ki Pintér Attila csütörtökön. A szocialisták szerint ezt ellentételezendő érkezik Orbán Viktor a városba, a mostani felkérés arra utal, a miniszterelnöki látogatást ők is megpróbáljál meglovagolni.

Vigyázó szemetek

Annyi valószínű, hogy ha a fideszes jelölt más hasonló arányú vízióval akarja igazolni elkötelezettségét, akkor nem lesz könnyű dolga. Pintér szerint legalább ötszáz munkahelyet, komoly iparűzési adókat és a városi repülőtér, kikötők fejlesztését eredményezi, ha a vasútvonal megépül és Dunaújvárosba lesz a végállomás, lerakóhely és logisztikai központ.

Az ellenoldalról érkező ötlet kormányzati fogadtatása nem egyértelmű, a projekt megvalósulása a „keletre nyitás” kormányzati víziójába és a keynesiánus elemeket mutató gazdaságpolitikába is jól illene: a vasútvonal például valószínűleg állami beruházásként épülhetne meg, a kiegészítő elemek – kikötők, logisztikai terminálok – megvalósítása ezzel szemben a magántőkére várna; az előbbi a közbeszerzéseken jól szereplő vállalkozóknak, utóbbi pedig a magánberuházóknak jelenthetne jövedelmező üzletet. Helyi szocialistáknak egyenesen az a sejtésük, hogy a szeptemberre tervezett orosz-magyar kormányközi ülés elmaradása is a párhuzamos vasútvonallal kapcsolatos kormányzati terveknek köszönhető.

Egy lehetséges nyomvonal:
http://img641.imageshack.us/img641/1887/1520budapest.jpg
http://img59.imageshack.us/img59/3783/kartaevropa.jpg

ennek az egegyadta vilagon semmi ertelme nincs

de funding sincs ra

ilyenkor jon ra az ember, hogy vannak elonyei is a tokehianynak

ennek az egegyadta vilagon semmi ertelme nincs

de funding sincs ra

ilyenkor jon ra az ember, hogy vannak elonyei is a tokehianynak

Már feltéve, hogy az eurázsiai vasúti hálózaton keresztül zajló távol-keleti kereskedelem rávezetése az európai viziúthálózatra és a budapesti logisztikai központokra, így kvázi monopolizálása egy bolsi trükk. Ez egy hatalmas lehetőség Magyarország számára, hogy valamit behozzon azokból az elvesztegetett lehetőségekből, amelyek az elmúlt húsz évben itt elúsztak és Magyarország szegény periféria helyett mégiscsak valamiféle központ legyen. Tulajdonképpen már csak ez az egyetlen lehetőség maradt a kiugrása, valami módon a keleti kereskedelem európai átrakodó állomásává válni az eurázsiai kontinenst átszelő orosz nyomtáv a Dunáig vezetésével.

Azért is sürgető, mert a szlovákok majdnem megcsinálták a Magyarországot elkerülő szélesnyomtávú szakaszt Bécsig, ami Magyarországot végleg és teljes mértékben kikapcsolta volna a keleti kereskedelemből. Addig kell lépnünk, amíg lehetőségünk van végleg Magyarország területére bebetonozni a nyugati és keleti infrastruktúra intermodiális kapcsolatát valahol a Duna magyarországi szakasza mentén.

Ez az a program, amire bármi áron, ha kell az összes magyarországi útépítés leállítása árán is elő kell teremteni a pénzt. Most már csak reménykedhetünk benne, hogy a nagyvállalkozók meggyőzik erről Orbánt és nem fog úgy viselkedni ahogy húsz éven át tette Demszky, aki manifeszt Budapest világvárosi és centrális szerepéről hantált, de minden olyan programot, amely ezt elősegítette volna következetesen megfúrt vagy hagyott elúszni mint például a Közép Európai Tőzsdét, ha emlékszünk rá egy időben Budapest is versenyben volt és reálisan győztes is lehetett volna, aztán mivel a kisujjunkat nem mozdítottunk az osztrákok szépen bekötötték magukhoz a térség tődzsdéit és most Bécsben épülnek a felhőkarcolók az új üzleti negyedben.

lol, csak azt aruld el nekem, hogy
- ha mi meglepjuk, akkor mi all a lengyelek vagy szlovakok utjaban hogy ok is meglepjek
- a tavol-keletrol erkezo KESZaruk kontenerekben jonnek, azoknak tenyleg az utolso 200 kilometer szamit, amikor 20-30 napig vannak uton? konteneres aruk eseten mi a turot szamit hogy a LingLangLong kontenert zahonyban vagy becsben rakjak at teherautora?
- a nem-konteneres aruk eseteben (nyersanyagok, gabonafelek stb.) mik azok a pontszeruen elhelyezkedo ipari egysegek amik a zahony-dunaujvaros tengely menten vannak es fel tudnanak szivni akkora mennyisegu nyersanyagot feldolgozasra ami megerne SZERINTED hogy az OSSZES utprojektet az orszag EGESZ teruleten leallitsuk?
(kerdezem ezt ugy, hogy olaj es gaz vezeteken jon, tehat szazhalombatta, tvk, borsochem kilove)

lol, csak azt aruld el nekem, hogy
- ha mi meglepjuk, akkor mi all a lengyelek vagy szlovakok utjaban hogy ok is meglepjek

Az a tény, hogy már mi megcsináltuk. A kérdés amúgy hülyeség, ez olyan mintha azt mondanád, hogy ugyan miért versenyezzünk, ha mások is indulnak. Hát pont azért, hogy őket lenyomjuk és mi legyünk az elsők, mert különben a vesztesek közt leszünk.

- a tavol-keletrol erkezo KESZaruk kontenerekben jonnek, azoknak tenyleg az utolso 200 kilometer szamit, amikor 20-30 napig vannak uton? konteneres aruk eseten mi a turot szamit hogy a LingLangLong kontenert zahonyban vagy becsben rakjak at teherautora?

Hát csak annyit, hogy hol épülnek fel a logisztikai központok és kinek teremtenek azok több tízezer munkahelyet és termelnek eurómilliárdos hasznot. Tudod valamiből élni kell, a pénz nem a pénzfán terem és kurvára nem jó nekünk, ha a szomszédainkhoz dől a lé, ami hozzánk is dőlhetne, ha erőfeszítéseket tennénk érte. Ha mi megépítjük, az kész tény lesz, másnak már nem igazán fogja megérni, mert mindenki a mi már létező infrastruktúránkra fog építeni.

- a nem-konteneres aruk eseteben (nyersanyagok, gabonafelek stb.) mik azok a pontszeruen elhelyezkedo ipari egysegek amik a zahony-dunaujvaros tengely menten vannak es fel tudnanak szivni akkora mennyisegu nyersanyagot feldolgozasra ami megerne SZERINTED hogy az OSSZES utprojektet az orszag EGESZ teruleten leallitsuk?

Összességében az eurázsiai és nyugati infrastruktúra folyami/vasúti/közúti csomópontja akkora hasznot termelne, mint bármilyen más folyó beruházás együttvéve. Tehát igen, megéri számos beruházást elhalasztani a pénz előteremtése érdekében. Ezért példálództam a középeurópai tőzsdével, az már Bécsnek termel hasznot, Bécs a térség pénzügyi központja. Pedig Budapest volt igencsak esélyes erre, de Demszkyék és a Horn-kormány pontosan szó szerint úgy gondolkodott ahogy te, miszerint bele se fogjunk. Hát buktuk is azokat az eurómilliárdokat, amelyek most Bécsbe áramlanak, vagy amelyekből Varsóban épültek azóta szintén felhőkarcolók, mert részlegesen Varsó is nyert azon, hogy Budapest beleszart és nem használta ki a lehetőségeit.

(kerdezem ezt ugy, hogy olaj es gaz vezeteken jon, tehat szazhalombatta, tvk, borsochem kilove)

Ja, de a készárú innen se vezetéken távozik, hanem jobbára vasúton és közúton.

Gramercy,

nem ördögtől valók a statisztikák, nézegesd őket. 2009-ben Kína teljes Európai Unióba irányuló kereskedelmi forgalma (export + import) 327 milliárd!!! € volt. Ha ennek az éves forgalomnak a 2 %-a vasútra terelhető és a logisztika ebből az összegból 8-12%-kal részesedik, akkor már vastagon megéri.

Egy lehetséges nyomvonal:

A NOL más nyomvonalat rajzolt: http://www.nol.hu/gazdasag/20100706-szovjet_mintaju_vasut_dunaujvaroson_at_gonyuig_

Gramercy,

nem ördögtől valók a statisztikák, nézegesd őket. 2009-ben Kína teljes Európai Unióba irányuló kereskedelmi forgalma (export + import) 327 milliárd!!! € volt. Ha ennek az éves forgalomnak a 2 %-a vasútra terelhető és a logisztika ebből az összegból 8-12%-kal részesedik, akkor már vastagon megéri.

Nem beszélve arról, hogy Ny-Európa és a volt Szu között is le lehetne némi plusz árura csapni, ami további plusz pénzt hozhat.

Tárnok – Székesfehérvár vonalszakasz átépítése 2010. szeptember havi jelentés

2010. október 01. 10:58

Tárnok – Székesfehérvár vonalszakasz átépítése 2010. szeptember havi jelentés
Tárnok – Martonvásár állomásköz:
A nyílt vonal átépítésére 2011-ben kerül sor.

Martonvásár állomás:
Az új gyalogos aluljáró befejező, belső szerelési munkái folynak. Elhelyezésre kerültek a liftek, valamint a vízelvezetés berendezései. Folyamatban van a lépcsők, rámpák lefedéseinek szerelése.
Végéhez érkezik a tolatási padkák rendezése, tereprendezés, a kivitelező telephelyének felszámolása. Ezek után elkezdődhet a Vasút utca átépítése, buszforduló és burkolt rakterület építése. Folyamatban van a váltófűtési berendezések telepítése.

Martonvásár - Kápolnásnyék állomásköz:
Szeptember 11-én elkezdődött a bal vágány átépítése, mely november 28-ig tart. Elbontásra került a vágány és az alépítmény. Jelenleg az alépítmény megerősítése folyik. Műtárgyak tekintetében folyamatban van a kisműtárgyak (kerethidak, átereszek) felújítása, a baracskai közút feletti műtárgy felszerkezet cseréje. Itt félpályás útlezárás van érvényben 2010. 10. 30-ig, lámpás forgalomirányítás mellett. Folyamatban van a Váli víz feletti, valamint a Temesvári utca folytatásában található boltozatok felújítása.
Pettend megállóhely gyalogos aluljárónál a rámpák, lépcsők lefedésének szerelése kezdődött el. A vágányzár alatt az utasok már az új aluljárón keresztül közelíthetik meg a jobb oldali peront.

Kápolnásnyék állomás:
Folyamatban van a jövő évi átépítés előkészületeként az ideiglenes biztosító berendezés kábelezése. Elkezdődött az új közúti aluljáró, valamint az új felvételi épület építése. Október hónapra várható a 7. sz. főút elterelése az aluljáró építése miatt.

Kápolnásnyék - Gárdony állomásköz:
A gitáros emlékhelynél, illetve Velencefürdőn épülő aluljárók felületképzési, burkolási munkái vannak folyamatban.

Folyamatban Velence és Velencefürdő megállóhelyek végleges peronburkolatának megépítése, a megállóhelyi épületek felújítása. Az épületek eredeti állapotuknak megfelelően épülnek újjá. A látványtervek a honlapunkon, a www.nif.hu /multimédia oldalon megtekinthetők. A megállóhelyeken található fák az elmúlt hónapok viharos időjárása, valamint egészségi állapotuk miatt sok gondot okoztak a vasúti közlekedésben. Az Önkormányzat és a MÁV jóváhagyásával, szakértői vélemény alapján a fák cseréjére kerül sor, a vasúti környezethez jobban illő fajok telepítésével.
Megkezdődött Velence megállóhely új gyalogos aluljárójának továbbépítése mind a tó, mind a 7. sz. főút felőli oldalon. Itt a főút terelésére kell számítani, lámpás forgalomirányítás mellett. Októberben a forgalom visszatérhet a főútra, de csak váltakozó irányú áthaladással.

Gárdony állomás:
Az új gyalogos aluljáró munkálatai nyáron az aluljárón belül folynak, a strand és a tóparti utcák forgalmát nem zavarják. Jelenleg vákuumkutas víztelenítés mellett folyik az aljzatbeton készítés, szigetelés a rámpa falai között.

Gárdony – Ó-Dinnyés állomásköz:
Elkezdődött Agárd megállóhelyen a meglévő gyalogos aluljáró felújítása, átalakítása liftes aluljáróvá. Ezért az utasok a peront az útátjárón keresztül közelíthetik meg. Október hónapban folytatódik a megállóhelyi épület építése.

Folyamatban van Dinnyés megállóhelyen az új gyalogos aluljáró szerkezet építése, jelenleg szigetelési és betonozási munkák zajlanak. Elkezdődött a megállóhelyre vezető út, kerékpárút, járda és buszforduló építése. A megállóhelynél P+R és B+R parkoló épül.

Ó-Dinnyés forgalmi kitérő:
Befejeződött az állomás bontása, átalakítása nyílt vonali forgalmi kitérővé. Vízelvezető árkok kialakítása, tereprendezés van folyamatban.
A Dinnyési útátjáró és kapcsolódó útszakaszok vízelvezetési munkálatai (ároképítés) befejeződnek. Az útátjárót október hónapban forgalomba helyezzük. Az átépítés alatt a forgalmat a 7. sz. főút felé tereljük.

Mellékvonal, Pusztaszabolcs – Székesfehérvár szakasz:
A mellékvonal felújítási munkái befejeződtek. Ezek keretében megújult a pálya, az útátjárók és a biztosító berendezés. Zichyújfalu állomás 4 vágánya átépült, az utasok részére új peront építettünk. A nyári menetrend kezdetétől a pályasebesség 80 km/h lesz. A kiépítés lehetővé teszi a pályasebesség felemelését 100 km/h-ra, valamint a tengelyterhelés növelését 225 kN-ra. A szükséges eljárást a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál elindítottuk.

Börgönd – Szabadbattyán szakasz:
A pálya felújítása a felsőágyazat cseréjével, vízelvezetés és az útátjárók kiépítésével befejeződött. Elkészült a távközlési rendszer.
2010. augusztus 24-én újra megindult a közlekedés az 1991. április 15-e óta szüneteltetett vasútvonalon. A tehervonatok a felújított vonal segítségével elkerülhetik Székesfehérvár állomást.
Kérjük a keresztező közutakon közlekedőket (különösen a nagy forgalmú 63. sz. főúton), fokozott figyelemmel közelítsék meg a vasúti átjárókat.

A szeptemberben lehullott nagy mennyiségű csapadék miatt a mélyépítési munkákat (földmunkák, ároképítések) a kivitelezőnek sokszor fel kellett függesztenie. Gondot jelent továbbá, hogy a Velencei-tó vízszintje továbbra is a legmagasabb üzemi vízszint felett van.
A teljes munkaterületen folyamatos a kisműtárgyak (kerethidak, boltozatos hidak, átereszek) felújítása, a kapcsolódó mederrendezés, valamint a vízelvezető árkok rendezése.

http://www.nif.hu/hirek/835/tarnok___szekesfehervar_vonalszakasz_atepitese_2010__szeptember_havi_jelentes

pont most fogunk zahony es kornyekere sok-sok milliardot elkolteni

kinabol nezve nem tok mindegy ha mar magyarorszagon van a logisztikai kozpont? az a 200 km nem oszt, nem szoroz

azokat a pusztan logisztikai feladatokat amikrol itt szo van (atrakodas, raktarozas) zahonyban is meg lehet csinalni, es ezekre az allasokra inkabb ott van szukseg, mint dunaujvaros kornyeken

azok a magyar uzemek amik a bearamlo nyersanyagot felvennek meg kurvara nem egy linearis vonal menten helyezkednek el, tehat igy is - úgy is at kellene rakodni valahol normal nyomtavra cuccokat, visszafele az elkeszult keszarut

---

de ha mar mindenkeppen ilyenen gondolkodunk, akkor lehetne 2 legyet egy csapasra: amugy is fel kell ujitani a rakos-miskolc-nyiregyhaza nyiregyhaza-zahony szakaszokat -> legyen duplanyomtavu

amugy nem akarlak elkeseriteni titeket, de szlovakiaban Kassaig er az 1520 mm...

A NOL más nyomvonalat rajzolt: http://www.nol.hu/gazdasag/20100706-szovjet_mintaju_vasut_dunaujvaroson_at_gonyuig_

1300 milliard forint????

ebbol a fel fovonali halozat kijonne

^^

Szerintem logisztikailag messze nem mindegy.

1) Vasút szempontjából olyan szempontból előnyös, hogy Dunaújvárosig és/vagy Budapestig kimondottan teherfuvarozásra létesített (vmax 100-120 km/h) pályán haladhat. Nem rakják félre IC, zónázó, személyvonat miatt.
2) Hajózás szempontjából Záhony a világ vége. Dunaújváros esetében ott a Duna.
3) Ha közúton kisebb küldeményeket párzáz kilométeres körzetben akarsz szállítani sokkal frekventáltabb területeket érsz el gazdaságosabban Budapest környékéről

Szerintem nem véletlen gondoloztak a szélesnyomtávú vasútban a szlovákok (egészen Bécsig!). És azon se csodálkoznék, ha idővel Lengyelország próbálna megvalósítani egy ilyet a Varsó-Berlin tengelyen (akár Ukrajna, akár Fehéroroszország felé).

1300 milliard forint????

ebbol a fel fovonali halozat kijonne

Olvasd el még egyszer a cikket. A két nyomvonal nem és, hanem vagy-vagy kapcsolatban áll.

- ketsegtelen elonye volna a teher-only palyanak, viszont a holland pelda mutatja, hogy meg rotterdam-ruhr videk viszonylatban is tulkapacitast jelent
- az hogy dunaujvaros az orszag kozepen van es igy kozelebb van a felvevokhoz, nyilvanvalo; de miutan 20-30 napot araszolt a vonat kozep-kinabol vagy sziberiabol, 8-10 EZER kilometert megteve, onnantol kezdve lenyegtelen hogy meg 200 vagy csak 100 km-t kell menni kozuton
- az ketsegtelen hogy kozvetlenul szeles nyomtavrol a dunara nem lehetne atrakodni, de a MAGYAR felvevok nem a duna menten helyezkednek el, pusztan tranzitbol meg nem lehet megelni (ezert is lenne ongol gyorig/becsig vinni)

Olvasd el még egyszer a cikket. A két nyomvonal nem és, hanem vagy-vagy kapcsolatban áll.

valoban, elkapkodtam, a kepet neztem csak

mindenesetre HA megvalosul, akkor en a duplanyomtav mellett vagyok

Tudja vki mi van a Keletinél? Hatlamas a biztosítás... Bár lehet roszz a thread és inkább a metrót érinti a felhajtás. A kihózóalagút körül tobzódnak a rendőrök és a biztonságiak...

A NOL más nyomvonalat rajzolt: http://www.nol.hu/gazdasag/20100706-szovjet_mintaju_vasut_dunaujvaroson_at_gonyuig_

Ja, de amit a nol rajzolt a hosszabb és problémásabb. Én egy rövidebb zöldemzős variációt rajzoltam, aminek a Dunahídja azonos a budapesti vasúti körgyűrű hídjával és aminek van miskolci és budapesti szárnyvonala is így érinti a legjelentősebb keleti importőröket (a két vegyiművek) és bekapcsolható a Budapesttől délre épült és épülő logisztikai központokba is. Maximális haszonra törekedtem, minnél több fontos térséget érintsen a lehető legkedvezőbb és olcsóbb nyomvonalon.

Ha valamelyik régi vasútvonal mellett vezetjük annak jóval komolyabb infrastruktúraígénye van, amihez hozzátartozik a szűkre szabott felül és aluljárók bontása/bővítése, kisajátítások városi területen +a zaj amivel megnövekedő állandó teherforgalom terhelné ezeket a városokat. Jobb a rövidebb, olcsóbb és zöldmezős nyomvonal.

pont most fogunk zahony es kornyekere sok-sok milliardot elkolteni

kinabol nezve nem tok mindegy ha mar magyarorszagon van a logisztikai kozpont? az a 200 km nem oszt, nem szoroz

Láthatóan tényleg nem fogod fel mit jelent a dunai átrakodás hajóra a konténeres szállítás szempontjából, és miért hatalmas előny Magyarországnak, hogy szélesnyomtávú vasút meglehetősen olcsó és rövid síkvidéki bővítéssel elérheti az európai viziúthálózatot. Mert még véletlenül sem a magyar piacról beszélünk, hanem arról, hogy kihasítsunk egy legalább egy százalékos szeletet a Kína és Nyugat-Európa közti kereskedelemből. Ha csak egy százalékot megszerzünk, akkor pusztán a logisztikán megtérül a beruházás négy-öt év alatt. A vasút/Duna logisztikai központból az áru A Ruhr vidékre, Rotterdamba, Berlinbe, vagy éppen Párizsba menne tovább hajóval, míg egy kisebb része vasúton és közúton szétosztva közép-európai felvevőkhöz. :ohno:

Láthatóan tényleg nem fogod fel mit jelent a dunai átrakodás hajóra a konténeres szállítás szempontjából, és miért hatalmas előny Magyarországnak, hogy szélesnyomtávú vasút meglehetősen olcsó és rövid síkvidéki bővítéssel elérheti az európai viziúthálózatot. Mert még véletlenül sem a magyar piacról beszélünk, hanem arról, hogy kihasítsunk egy legalább egy százalékos szeletet a Kína és Nyugat-Európa közti kereskedelemből. Ha csak egy százalékot megszerzünk, akkor pusztán a logisztikán megtérül a beruházás négy-öt év alatt. A vasút/Duna logisztikai központból az áru A Ruhr vidékre, Rotterdamba, Berlinbe, vagy éppen Párizsba menne tovább hajóval, míg egy kisebb része vasúton és közúton szétosztva közép-európai felvevőkhöz. :ohno:

nehany kommenttel ezelott meg pont azt eroltetted hogy mi magyarok vesszuk fel a nyersanyagot es exportaljuk a keszarut

te meg azt nem fogod fel, hogy pusztan atrakodasbol es logisztikabol nem lehet megelni, es ezt a 6-700 milliard forintot a magyar vasuton belul sokkal nagyobb hatekonysaggal lehetne megforgatni ami sokkal nagyobb kibocsatashoz es jolethez vezetne

minden olyan vonat ami meg nem a dunai behajozast celozza nyugodtan terminalodhat zahonyban is


de ha mar ilyen expert vagy, had kerdezzek valamit: ha vasuton 20-30 napig jon az aru aminek a dunan keresztuli ny-europai behajozas a celja, akkor nem tok mindegy hogy ukrajnaban hajozzak be vagy itt? ott van duna is meg 1520 mm is

nehany kommenttel ezelott meg pont azt eroltetted hogy mi magyarok vesszuk fel a nyersanyagot es exportaljuk a keszarut

Valamit kezdettől fogva elnézhettél.

te meg azt nem fogod fel, hogy pusztan atrakodasbol es logisztikabol nem lehet megelni, es ezt a 6-700 milliard forintot a magyar vasuton belul sokkal nagyobb hatekonysaggal lehetne megforgatni ami sokkal nagyobb kibocsatashoz es jolethez vezetne

De, meg lehet. A világ összes kikötővárosa ebből él és elnézve ezen kikötővárosok gazdagságát elég jól él. A logisztika hatalmas üzletág.

minden olyan vonat ami meg nem a dunai behajozast celozza nyugodtan terminalodhat zahonyban is

Azért Budapest (Közép Magyarországi Régió) mégiscsak valami. Záhony a puszta közepén van, míg Budapest a közép-európai közlekedési hálózatok egyik csomópontja.

de ha mar ilyen expert vagy, had kerdezzek valamit: ha vasuton 20-30 napig jon az aru aminek a dunan keresztuli ny-europai behajozas a celja, akkor nem tok mindegy hogy ukrajnaban hajozzak be vagy itt? ott van duna is meg 1520 mm is

Nem, mert Izmail vagy Galati egy infrastrukturális préri kellő közepén fekszik irdatlan távolságra a potenciális piacoktól, így nem alkalmas logisztikai központnak. A logisztikai központon van a lényeg, meg azon, hogy legyen a nagyvárosi infrastruktúra a logisztikához kötődő pénzügyi és egyéb szolgáltatások számára. Ezt Budapest képes nyújtani, a kínaiak forszírozzák is ezt a központi szerepet. Nem véletlen, hogy például a Bank of China-nak egész Közép-Európában egyedül Budapesten van irodája. (http://www.boc.cn/en/aboutboc/ab6/200812/t20081216_494259.html) A kínaiak is úgy számolnak, hogy Budapest központ lesz, csak azzal nem számolnak, hogy Magyarország tele van hülyékkel, akik irdatlan erőfeszítéseket tesznek bármiféle fejlődés elgáncsolására és minimális infrastrukturális fejlesztésekre is sajnálják a pénzt, mert Magyarország jövőjét a szabolcsi fekete aranytartalékokban látják.

jo, mar csak egy kerdesem van: ha ennyire szeretnek a kinaiak, akkor miert nem kezdik a shanghai-mongol hatar, vagy a kunming-kazah hatar szeles nyomtavval?

Mert a kínaiak a maguk gigantizmusával irdatlan méretű nyomtávváltó állomásokat létesítettek. Ugyanakkor ez is jelzi, hogy milyen jelentős szerepet szánnak a transzeurázsiai vasúti kapcsolatoknak. Évek óta Kína kontinentális léptékű eurázsiai vasútfejlesztési terveitől zeng a sajtó, ami érthető is, Kína tisztában van vele, hogy az USA még jóideig az első számú tengeri hatalom marad, így a stratégiai szállításait igyekszik a kontinensen belüli védett vonalakra terelni.

^^ Ha szükséges lesz, azonnal megépítik, ne félj. De miért éppen azt az irányt favorizálod? Datong eszméletlen nagy vasúti csomópont a pekingi fővonalon, így elég lenne egy Datong - Jining - Zehong - Erenhot - Zamyn Üüd szakaszt megépíteni Mongóliáig (kb. 470 km) Ajánlom figyelmedbe a "Kína 2010-ig 10 000 km vasútvonalt épít" c. cikket, abból látható, milyen tempóban építkeznek.

Inkább aggódom én a mi végükön hiányzó 200 - 220 km-ért.

oke, bar ha a kinaiaknak megeri nyomtavvaltokat akkor tan nekunk is jobban megerne mert akkor abbol a pontbol barhova el lehetne jutni normal nyomtavon

---

a sztenderd kontenereket szerintem sokkal egyszerubb lenne automatikus/szamitogepes darukkal ket parhuzamosan allo vonat kozott atrakodni, nehany ora alatt megvan

a nyersanyagok kozul az olaj/gaz az amit a magyar termelo vallalatok leginkabb igenyelnek, ezek meg amugy is vezeteken jonnek


ercfeldolgozas magyarorszagon gyakorlatilag nem letezik, de nyugat-europaban is alig, plusz nem hiszem hogy a kinaiak/oroszok sokat exportalnanak inkabb maguk dolgozzak fel oket

egyedul a feketeszen ami erdekes lehet dunaujvarosnak

mezogazdasagi nyersanyagokat inkabb exportalni kellene nem importalni, azt viszont nem egy vonal menten termeljuk meg

berajzolgattam gogliban az elmult ~100 evben bezart vasutvonalakat, amennyire fel tudtam merni:

http://img337.imageshack.us/img337/7047/screenshot20101003at164.th.jpg (http://img337.imageshack.us/i/screenshot20101003at164.jpg/)

berajzolgattam gogliban az elmult ~100 evben bezart vasutvonalakat, amennyire fel tudtam merni:

http://img337.imageshack.us/img337/7047/screenshot20101003at164.th.jpg (http://img337.imageshack.us/i/screenshot20101003at164.jpg/)

Ajánlott olvasmány és néznivaló Balla László: Magyar vasúti dokumentumok (http://www.vasut.tk/index_elemei/Page354.htm)

Ajánlott olvasmány és néznivaló Balla László: Magyar vasúti dokumentumok (http://www.vasut.tk/index_elemei/Page354.htm)

koszonom

habar a rovasirasos terkep "kisse" erdekes

Maradékkal etette az utasokat a MÁV

2010-10-05 18:28:00
Magyarország — Más utasok által el nem fogyasztott maradék étellel etette utasait, és meghagyott itallal „kedveskedett" nekik a MÁV Utasellátó – derül ki a Blikk birtokába került dokumentumból. A költségtakarékos intézkedést a MÁV Utasellátó Központ vezetője adta írásba, és látta el kézjegyével.

„A mai naptól elrendelem, hogy a háló- és fekvőhelyes kocsikon az utas által el nem fogyasztott áruféleségekkel (víz, narancslé, croissant stb.) az áruraktárban el kell számolni. (...) Abban az esetben, ha az utasok érintetlenül a fülkében hagyják a részükre felszolgált, kiadott árukat (...) amennyiben a térítés nélkül kiadandó áru bontatlan csomagolású, abban az esetben az áru ismét felhasználható" – olvasható a 29. számú parancskönyvi rendelkezésében.


Egész pontosan azokról az élelmiszerekről van szó, amelyeket a nemzetközi vonatokon szolgálnak fel az utasoknak. A jegy árában ugyanúgy benne van az étkezés, mint a repülőgépeken. Az utas megvásárolta az ételt és italt jeggyel együtt.

Nevük elhallgatását kérő vasutasok elképesztőnek nevezték az új vezető intézkedését.

– Még ha ki sincs bontva az a dobozos narancslé vagy csomagolt péksütemény, ott hányódik a kocsiban egy napnál is többet, közben leesik a földre, piszkos kézzel hozzányúlnak. Ki tudja, milyen fertőzéseket kaphat az az utas, akinek legközelebb feltálalják – adtak hangot aggályaiknak utaskísérők.

Félelmük nem volt alaptalan. Az Állami Népegészségügyi és Tisztiorvosi Szolgálat megtiltotta a költségtakarékos módszer alkalmazását.

A MÁV sajtóirodája arról tájékoztatta lapunkat, hogy a takarítók most már a többi hulladékkal együtt kidobják az el nem fogyasztott élelmiszereket, és immár nem szolgálják fel a többi utasnak a maradékot.

V. J. Z.

http://www.blikk.hu/blikk_aktualis/maradekkal-etette-az-utasokat-a-mav-2030395

...és tipikus MÁV eljárás:)
Komolyan, miért létezik még ez a "cég"?

...és tipikus MÁV eljárás:)
Komolyan, miért létezik még ez a "cég"?

Ez egyáltalán nem nagy dolog. A svéd vasút hálókocsiaiban is a dobozosvizeket csak kiegészítették, nem cserélték le a teljes garnitúrát.

Ha csak egy százalékot megszerzünk, akkor pusztán a logisztikán megtérül a beruházás négy-öt év alatt.


ezt azé erős költői túlzás... :)

ha ilyen gyors lenne a megtérülés, akkor ezt már rég megcsinálta volna 1 befektetői csoport...

One of the brand new MÁV-TRAXX locomotives in Kassel (25+25 units were ordered)

http://www.railcolor.net/images/basic/bomb_480002_51.jpg