Julio Villamizar
August 12th, 2007, 04:14 AM
Originalmente publicado en el boletín informativo de Todoarquitectura.com
Por el arquitecto FRANCISCO PARDO TELLEZ
Bogotá D.C. - Colombia
mailto:pachopardo@reymoreno.net.co
Tras la titánica tarea de configurar, entre 1855 y 1961, una red nacional de vías férreas con una longitud de más de 3 500 km, por las que el país se desarrolló, hoy lamentablemente el Sistema Férreo Nacional se ha reducido a menos de 450 km operativos, que corresponden a los 200 km del Tren del Carbón entre La Loma [Cesar] al Puerto Drummond en Sta. Marta y el tramo de 250 km de vía férrea rehabilitada entre Belencito y Bogotá, recientemente inaugurada por el presidente de la República, Álvaro Uribe Vélez.
A finales del siglo XIX y principios del XX, el ferrocarril marcó un hito importante en el progreso y desarrollo del país; fue motor generador de la transformación urbana y regional de muchos municipios; el transporte de la carga y de los pasajeros generaron diversas actividades que contribuyeron a las economías locales, el turismo aportó nuevas opciones, la navegación por el Magdalena cedió al paso del vapor sobre rieles, luego diversas causas fueron apagando esa energía encausada, de una falta de unidad de criterios nacionales para ver la red férrea como un todo y no como un ente departamental se pasó a un ente global descoordinado y sustentado en prebendas políticas y sindicales que terminaron más tarde en una larga agonía, incrementada por la insuficiencia técnica para adaptar por ejemplo su trocha a los usos universales y por la competitividad de otros medios de transporte, que terminaron por convertir al tren en algo anecdótico y romántico, mientras en otras partes del mundo fue evolucionando a la par con la tecnología y los requerimientos locales.
La revitalización del transporte férreo y del fluvial por el Río Magdalena, son un RETO NACIONAL dentro de unas políticas claras del actual gobierno, que requiere del total apoyo ciudadano y en particular de los gremio de arquitectos, ingenieros y urbanistas comprometidos en actualizar y recuperar para el país las infraestructuras que configuraron su desarrollo.
Desde hace algún tiempo, estoy 'campaneando' que Bogotá, como Ciudad Capital y la Sabana de Bogotá como escenario inmediato de la Ciudad - Región, no están preparadas para la reactivación del tren y que la visión que han tratado de imponer FERROVIAS, sus herederos, es decir FENOCO, los concesionarios por los próximos 30 años y algunos colegas sobre la utilización de los corredores férreos para un posible y eventual METRO no corresponden a la potencialidad y urgencias en la concepción de la ciudad, la inmediata reactivación traerá conflictos graves para la Movilidad y Calidad de Vida de la ciudad, mientras tanto existen otras opciones que no se han planteado más acordes con la Ciudad - Región. Para poder explicar mejor mis inquietudes, trataré de hacer algunas referencias históricas sobre el Tren en la Sabana de Bogotá y el Transporte Masivo en el último siglo:
En 1917, con planos complementarios del arquitecto Mariano Sanz de Santamaría, se inauguró La Estación de La Sabana, como punto Central del Sistema Férreo Nacional; se localizó a extramuros de la ciudad de entonces, sobre la prolongación de la calle 13 o “Alameda Nueva”, que desde San Victorino servía para conectar con Puente Aranda y Fontibón el camino a Honda.
De allí partían los trenes que conectaban Bogotá con el resto del país, al occidente a través de Facatativa al corredor del Magdalena hasta Santa Marta; al sur hasta Soacha y Alicachín; al norte hasta La Caro donde se bifurcaba hacia Zipaquirá y Boyacá.
El tramo norte salía por la calle 18 y conformo hasta ±1930 la 'Carrilera', eje de lo que es hoy la Av. Caracas; desplazándose entonces hacia el occidente, sale del Kilómetro 5 [ hoy Av. 68 frente a El Espectador] atraviesa El Salitre y desde la calle 63 hacia el norte es parte del separador central de la Avenida NQS [Av. 30], es el Ferrocarril del Nordeste que hoy conocemos como Tren de La Sabana, por su actividad recreativa.
Desde 1953 no se han realizado nuevos trazados férreos en Bogotá y la Sabana.
En la Sabana de Bogotá, la trocha férrea fue un cinturón que contuvo por algún tiempo el crecimiento de la capital, a la vez que permitía cierta limitada interacción entre aquellas poblaciones que poco a poco se fueron integrando a su área metropolitana; sobrepasado ese límite físico, la vía férrea fue más un estorbo que un aporte al desarrollo urbano de Bogotá, su ancho limitado que impide una circulación constante en doble vía, el tipo de equipos de limitada potencia y velocidad, el pasivo prestacional de los Ferrocarriles y las cargas sindicales y muchos otros factores obligaron a que el tren desapareciera. Entre 1995 y el 2000 fue retirada, mejor dicho saqueada, buena parte del llamado Ferrocarril del Sur, que unía Bogotá con Soacha y Alicachín; él que esporádicamente era utilizado en los Paros de Transporte para traer y llevar a los habitantes de Soacha, sus derechos de vía se endosaron luego a TRANSMILENIO. La Estación de La Sabana, a finales del pasado siglo fue declarada Monumento Nacional y sus actividades como Terminal Férrea están siendo diluidas hacia los patios del Kilómetro 5.
Después de 50 años de estudios sobre el METRO para Bogotá; de las experiencias del Metro de Medellín y otros Metros latinoamericanos, así como los resultados obtenidos en una Troncal Caracas habilitada [hechiza] para los buses ordinarios de la ciudad; el proyecto del Metro para Bogotá D.C. fue dejado en un segundo plano y mediante concertación con el sector privado se establece y entra en operación el Sistema de Transporte Masivo TRANSMILENIO, basado en buses articulados por corredores exclusivos que han venido transformando la calidad de vida de la ciudad, que debe ser urgentemente complementada con una infraestructura internodal para el trasporte regional.
La ciudad se desarrolló con el tren, pero desde hace más de treinta años el tren murió y la ciudad continuó creciendo con un fantasma festivo, que le recordaba semanalmente sus años de apogeo y gloria al son de papayeras y risas infantiles.
La reutilización de los corredores férreos y/o la conservación de sus derechos para un eventual METRO implican, luego de un largo letargo, una serie de exigencias de espacio e infraestructura muy onerosos para la ciudad.
La reserva de un corredor 8 a 15 metros de ancho para el reactivado tren van a implicar por ejemplo en la Troncal NQS [Soacha - Autopista Norte- Calle 170] en su tramo al norte de la calle 63, una apreciable limitación para prever los carriles exclusivos para TRANSMILENIO, el requerimiento de Estaciones Aéreas, puentes peatonales y viales y/o un sistema de control efectivo para los 20 pasos a nivel o cruces principales con la infraestructura vial actual; además de los problemas que traerá la transferencia de la carga a otros medios de locomoción es su terminal [K5 o La Sabana], no debe olvidarse su impacto en la Calidad de Vida Urbana y la Movilidad de la ciudad.
Y mientras tanto, por insistir en conservar infraestructuras obsoletas nos alejaremos de la posibilidad de un real TREN DE CERCANIAS, más acorde con la realidad de la Ciudad – Región que una por el occidente, paralelo y/o como parte de la Avenida Longitudinal ALO a Sibaté con Chía conformando con las vías de acceso a la ciudad las Puertas de Acceso Nodal planteadas en el Plan de Ordenamiento Territorial POT; con este nuevo corredor férreo complementado por el existente fuera del casco urbano es más fácil estructurar la Ciudad - Región y evitando la conurbanización desarrollar en Facatativá y Zipaquirá ciudades de máximo un millon de habitantes, equilibrando la región.
Aceptamos que en muchas ciudades del mundo el tren penetra dentro la ciudad y se integra adecuadamente con otros sistemas de transporte Metropolitano y Regional, pero en ellas a través del tiempo se fueron haciendo los esfuerzos debidos para ir actualizando la infraestructura, para que su impacto sea positivo.
En Bogotá se pretende despertar a un fantasma que poco o nada tiene que ver con la ciudad actual.
http://www.todoarquitectura.com/v2/noticias/one_news.asp?IDNews=1535
Por el arquitecto FRANCISCO PARDO TELLEZ
Bogotá D.C. - Colombia
mailto:pachopardo@reymoreno.net.co
Tras la titánica tarea de configurar, entre 1855 y 1961, una red nacional de vías férreas con una longitud de más de 3 500 km, por las que el país se desarrolló, hoy lamentablemente el Sistema Férreo Nacional se ha reducido a menos de 450 km operativos, que corresponden a los 200 km del Tren del Carbón entre La Loma [Cesar] al Puerto Drummond en Sta. Marta y el tramo de 250 km de vía férrea rehabilitada entre Belencito y Bogotá, recientemente inaugurada por el presidente de la República, Álvaro Uribe Vélez.
A finales del siglo XIX y principios del XX, el ferrocarril marcó un hito importante en el progreso y desarrollo del país; fue motor generador de la transformación urbana y regional de muchos municipios; el transporte de la carga y de los pasajeros generaron diversas actividades que contribuyeron a las economías locales, el turismo aportó nuevas opciones, la navegación por el Magdalena cedió al paso del vapor sobre rieles, luego diversas causas fueron apagando esa energía encausada, de una falta de unidad de criterios nacionales para ver la red férrea como un todo y no como un ente departamental se pasó a un ente global descoordinado y sustentado en prebendas políticas y sindicales que terminaron más tarde en una larga agonía, incrementada por la insuficiencia técnica para adaptar por ejemplo su trocha a los usos universales y por la competitividad de otros medios de transporte, que terminaron por convertir al tren en algo anecdótico y romántico, mientras en otras partes del mundo fue evolucionando a la par con la tecnología y los requerimientos locales.
La revitalización del transporte férreo y del fluvial por el Río Magdalena, son un RETO NACIONAL dentro de unas políticas claras del actual gobierno, que requiere del total apoyo ciudadano y en particular de los gremio de arquitectos, ingenieros y urbanistas comprometidos en actualizar y recuperar para el país las infraestructuras que configuraron su desarrollo.
Desde hace algún tiempo, estoy 'campaneando' que Bogotá, como Ciudad Capital y la Sabana de Bogotá como escenario inmediato de la Ciudad - Región, no están preparadas para la reactivación del tren y que la visión que han tratado de imponer FERROVIAS, sus herederos, es decir FENOCO, los concesionarios por los próximos 30 años y algunos colegas sobre la utilización de los corredores férreos para un posible y eventual METRO no corresponden a la potencialidad y urgencias en la concepción de la ciudad, la inmediata reactivación traerá conflictos graves para la Movilidad y Calidad de Vida de la ciudad, mientras tanto existen otras opciones que no se han planteado más acordes con la Ciudad - Región. Para poder explicar mejor mis inquietudes, trataré de hacer algunas referencias históricas sobre el Tren en la Sabana de Bogotá y el Transporte Masivo en el último siglo:
En 1917, con planos complementarios del arquitecto Mariano Sanz de Santamaría, se inauguró La Estación de La Sabana, como punto Central del Sistema Férreo Nacional; se localizó a extramuros de la ciudad de entonces, sobre la prolongación de la calle 13 o “Alameda Nueva”, que desde San Victorino servía para conectar con Puente Aranda y Fontibón el camino a Honda.
De allí partían los trenes que conectaban Bogotá con el resto del país, al occidente a través de Facatativa al corredor del Magdalena hasta Santa Marta; al sur hasta Soacha y Alicachín; al norte hasta La Caro donde se bifurcaba hacia Zipaquirá y Boyacá.
El tramo norte salía por la calle 18 y conformo hasta ±1930 la 'Carrilera', eje de lo que es hoy la Av. Caracas; desplazándose entonces hacia el occidente, sale del Kilómetro 5 [ hoy Av. 68 frente a El Espectador] atraviesa El Salitre y desde la calle 63 hacia el norte es parte del separador central de la Avenida NQS [Av. 30], es el Ferrocarril del Nordeste que hoy conocemos como Tren de La Sabana, por su actividad recreativa.
Desde 1953 no se han realizado nuevos trazados férreos en Bogotá y la Sabana.
En la Sabana de Bogotá, la trocha férrea fue un cinturón que contuvo por algún tiempo el crecimiento de la capital, a la vez que permitía cierta limitada interacción entre aquellas poblaciones que poco a poco se fueron integrando a su área metropolitana; sobrepasado ese límite físico, la vía férrea fue más un estorbo que un aporte al desarrollo urbano de Bogotá, su ancho limitado que impide una circulación constante en doble vía, el tipo de equipos de limitada potencia y velocidad, el pasivo prestacional de los Ferrocarriles y las cargas sindicales y muchos otros factores obligaron a que el tren desapareciera. Entre 1995 y el 2000 fue retirada, mejor dicho saqueada, buena parte del llamado Ferrocarril del Sur, que unía Bogotá con Soacha y Alicachín; él que esporádicamente era utilizado en los Paros de Transporte para traer y llevar a los habitantes de Soacha, sus derechos de vía se endosaron luego a TRANSMILENIO. La Estación de La Sabana, a finales del pasado siglo fue declarada Monumento Nacional y sus actividades como Terminal Férrea están siendo diluidas hacia los patios del Kilómetro 5.
Después de 50 años de estudios sobre el METRO para Bogotá; de las experiencias del Metro de Medellín y otros Metros latinoamericanos, así como los resultados obtenidos en una Troncal Caracas habilitada [hechiza] para los buses ordinarios de la ciudad; el proyecto del Metro para Bogotá D.C. fue dejado en un segundo plano y mediante concertación con el sector privado se establece y entra en operación el Sistema de Transporte Masivo TRANSMILENIO, basado en buses articulados por corredores exclusivos que han venido transformando la calidad de vida de la ciudad, que debe ser urgentemente complementada con una infraestructura internodal para el trasporte regional.
La ciudad se desarrolló con el tren, pero desde hace más de treinta años el tren murió y la ciudad continuó creciendo con un fantasma festivo, que le recordaba semanalmente sus años de apogeo y gloria al son de papayeras y risas infantiles.
La reutilización de los corredores férreos y/o la conservación de sus derechos para un eventual METRO implican, luego de un largo letargo, una serie de exigencias de espacio e infraestructura muy onerosos para la ciudad.
La reserva de un corredor 8 a 15 metros de ancho para el reactivado tren van a implicar por ejemplo en la Troncal NQS [Soacha - Autopista Norte- Calle 170] en su tramo al norte de la calle 63, una apreciable limitación para prever los carriles exclusivos para TRANSMILENIO, el requerimiento de Estaciones Aéreas, puentes peatonales y viales y/o un sistema de control efectivo para los 20 pasos a nivel o cruces principales con la infraestructura vial actual; además de los problemas que traerá la transferencia de la carga a otros medios de locomoción es su terminal [K5 o La Sabana], no debe olvidarse su impacto en la Calidad de Vida Urbana y la Movilidad de la ciudad.
Y mientras tanto, por insistir en conservar infraestructuras obsoletas nos alejaremos de la posibilidad de un real TREN DE CERCANIAS, más acorde con la realidad de la Ciudad – Región que una por el occidente, paralelo y/o como parte de la Avenida Longitudinal ALO a Sibaté con Chía conformando con las vías de acceso a la ciudad las Puertas de Acceso Nodal planteadas en el Plan de Ordenamiento Territorial POT; con este nuevo corredor férreo complementado por el existente fuera del casco urbano es más fácil estructurar la Ciudad - Región y evitando la conurbanización desarrollar en Facatativá y Zipaquirá ciudades de máximo un millon de habitantes, equilibrando la región.
Aceptamos que en muchas ciudades del mundo el tren penetra dentro la ciudad y se integra adecuadamente con otros sistemas de transporte Metropolitano y Regional, pero en ellas a través del tiempo se fueron haciendo los esfuerzos debidos para ir actualizando la infraestructura, para que su impacto sea positivo.
En Bogotá se pretende despertar a un fantasma que poco o nada tiene que ver con la ciudad actual.
http://www.todoarquitectura.com/v2/noticias/one_news.asp?IDNews=1535