Como tenemos gente muy preparada en el foro (Ronjon, Andrex, Toneo....) y estamos muchos neófitos pero con ganas de aprender, me he tomado la libertada de abrir este hilo para centralizar las preguntas varias que se nos puedan ocurrir sobre aviación en general.

Empiezo con una sencillita, seguro que habeís visto el anuncio en que un VW Touoareg sale tirando de un 747. El 747 que sale no lo consigo identificar: parece un 200, pero los motores salen juntos dos a dos. ¿Existió una versión así?

Pensé que podría ser una obligación de Boeing para que el avión no fuese identificado como uno suyo, pero en la contraportada de la Traveler de este mes, sale un anuncio y se nombra el coche y el Boeing 747 con dimensiones y todo así que queda descartada la opción de que Boeing obligara a modificar el aspecto.

me he tomado la libertada de abrir este hilo para centralizar las preguntas varias que se nos puedan ocurrir sobre aviación en general.

Pues muy bien, me gusta la idea. Al menos tú vienes a aprender y tienes ganas de saber, a diferencia de otros que sólo vienen a politiquear, buscar gresca y sin interés alguno por el tema de este subforo.

El 747 que sale no lo consigo identificar: parece un 200, pero los motores salen juntos dos a dos. ¿Existió una versión así?
Si miras un 747 justo desde el morro los motores parecerán que están mucho más cerca entre sí ...pero de ahí a "juntos" aún va un abismo.

El 747-200 se identifica muy facilmente: tiene el piso superior más corto y ausencia de "winglets"

Pensé que podría ser una obligación de Boeing para que el avión no fuese identificado como uno suyo.
Nooo ;)

A Boeing, como a toda empresa, toda publicidad que la hagan gratis suelen recibirla bien (supongo que VW habrá pagado la publicidad)

Y ver un 747 de frente ...siempre impresiona!

Por lo que lei un dia por ahi, era un 747 modificado para una pelicula, por eso salia con los motores gemelos. Ese modelo nunca ha existido.

Es que ese avión no existe.

Originalmente era un B747-200 operado por British Airways. Cuando lo retiraron de servicio, voló para alguna compañía más hasta que finalmente fue vendido como chatarra. Ahora se usa para publicidad.

En la última película de James Bond, Casino Royal, se utilizó también ese avión. Para hacerlo más futurista, quitaron los motores de los extremos y fueron sustituidos por carcasas a modo de lanzamisiles. Y los motores se juntaron de dos en dos sobre un mismo pylon. Por eso te parece que están demasiado juntos.

Pero por supuesto, ese avión no es capaz de levantarse del suelo, porque todo es decorativo. Los motores son falsos.

Y por dentro, por supuesto, más de lo mismo. No tiene avionica, porque fue todo desmontado y utilizado como repuestos. Y de asientos y demás... nada de nada.

Sólo es la carrocería de un B747. Por eso la publicidad del coche es algo engañosa. No está moviendo un 747. Está moviendo un objeto de metal con forma de avión. Con un 747 de verdad no hubiera podido.

Además, por lo que contaron, el coche estaba cargadísimo de peso para poder moverlo. Y también es cierto que una vez que logras mover el primer centímetro, el resto ya va solo.

Saludos.

Qué buena idea Pedro!

Mi batería de preguntas. Siento que puedan parecer un pooc obvias


1- Cuál es la velocidad media (de crucero?) de un Boeing 737-800? Y a qué velocidad suele despegar y aterrizar?

2- Por retrasos, etc., pueden aumentar la velocidad? Con Ryanair despegamos con 25 minutos de retraso y llegamos a la misma hora de siempre (no la que te dice sino a la que relamente suele aterrizar)

3- En caso de "indisposición" total de los pilotos (imaginemos que ambos sufrieran un desvanecimiento), ¿qué sistemas y cómo se activarían para que no hubiera un accidente? L@s afat@s tiene algún tipo de preparación instrucción frente a esa situación?

4- La pregunta más chorra. LOs depósitos de los w.c. son vaciados en el aeropuerto? a dónde van a parar?

5- Esta por si decido traficar :crazy:. El euipaje facturado simpre pasa algún tipo de control, inspección? o es aleatorio?

gz 1000

¡Venga, me apunto a preguntar!

¿Por qué todos los códigos de aeropuerto de Canadá empiezan por i griega? El de toronto, si no me equivoco (único al que he volado, hace cosa de veinte años, era un crío) es YYZ, y si no me equivoco, todos los aeropuertos canadienses empiezan por esa letra.

Otra más: ¿Quién decide los códigos de cada aeropuerto? ¿El propio aeropuerto lo elige, la IATA se lo otorga? Por ejemplo, Los Rodeos, antes de que se abriera el Reina Sofía, seguro que no tenía como código TFN.

Sobre lo mismo, casi de trivial Aerotranstornado. ¿Por qué el código de San Sebastián es EAS, o el de Almería LEI?

Más sobre códigos:

¿Por qué los códigos de las aerolíneas no tienen nada que ver con su nombre o marca? Ejemplos a cientos: Clickair es XG, Easyjet es U2, Ryanair es FR...

Por lo que lei un dia por ahi, era un 747 modificado para una pelicula, por eso salia con los motores gemelos. Ese modelo nunca ha existido.
...umm ...me parece que estamos hablando de anuncios diferentes, no recuerdo haber visto nunca un anuncio de 747 con los motores gemelos aunque anuncios en los que intervenga un 747 hay más de uno.

Ya no estoy seguro de que Pedro se refiera al mismo anuncio en el que estoy pensando yo.

Por retrasos, etc., pueden aumentar la velocidad?

Sí ...efectivamente.

Muchos aviones que salen retrasados pueden aumentar todo lo posible la velocidad de crucero ...pero para ello, en muchas compañías aéreas, los pilotos deben pedir autorización puesto a un avión a su máxima velocidad logicamente consume más queroseno.

El año pasado, un piloto de A330/340 de Cathay Pacific (en CX los pilotos vuelan indistintamente 330-300, 340-300 y 340-600) me comentó por varios MP's en a.net que CX da autorización de "full speed" cuando los vuelos salen retrasados para poder llegar a destino a la hora progamada. En cabina hay una opción para llevar las turbinas al 100% del rendimiento e ir más rápido pero un piloto que sin causa justificada vaya a "correr más de la cuenta" puede ser sancionado según su compañía aérea.

Me comentó también que puede llegar a ser causa de despido su uso injustificado debido a que el consumo se incrementa muy notablemente.

Sobre la velocidad de crucero de 737-800 ...nada mejor que preguntárselo a nuestro compañero de foro RonJon :)

LOs depósitos de los w.c. son vaciados en el aeropuerto?
Obviamente.

No se tira en vuelo, como algún crío cree ingenuamente :D

a dónde van a parar? los WC's se limpian y los depósitos se tiran.

El euipaje facturado simpre pasa algún tipo de control, inspección? Todo equipaje facturado puede pasar en cualquier momento inspecciones si lo creen oportuno las fuerzas de seguridad.

¿Por qué todos los códigos de aeropuerto de Canadá empiezan por i griega? precisamente esa es la marca de distinción de los aeropuertos en Canadá ...su letra "Y" inicial.

¿Quién decide los códigos de cada aeropuerto? ¿El propio aeropuerto lo elige, la IATA se lo otorga?

Los códigos de 3 letras son códigos asignados por la IATA (ej: MAD, CDG)

Los códigos de 4 letras son códigos asignados por la OACI/ICAO (ej: LEMD, LFPG)

Más info aquí: http://www.airport-technology.com/icao-codes/

¿Por qué los códigos de las aerolíneas no tienen nada que ver con su nombre o marca?

Bueno ...algunos si :D

IB- Iberia; AF- Air France; AA- American Airlines; AV- Avianca; AM- AeroMexico; KL- KLM; JL- Jal; SA- South African Airways; NZ- Air New Zealand;

Otros se le parecen mucho;

QF- Qantas, AR- Aerolineas Argentinas; TG- Thai.

Las líneas aéreas de nueva creación y las LCC no suelen parecer mucho el código que tienen con el nombre de la línea aérea.

Más sobre códigos:

¿Por qué los códigos de las aerolíneas no tienen nada que ver con su nombre o marca? Ejemplos a cientos: Clickair es XG, Easyjet es U2, Ryanair es FR...
EasyJet es U2 pq al propietario le encanta ese grupo musical y pidió ese código.
:yes:
O al menos, eso leí yo en una revista de EasyJet.
;)

Qué buena idea Pedro!

3- En caso de "indisposición" total de los pilotos (imaginemos que ambos sufrieran un desvanecimiento), ¿qué sistemas y cómo se activarían para que no hubiera un accidente? L@s afat@s tiene algún tipo de preparación instrucción frente a esa situación?

gz 1000

No soy experto ni lo pretendo pero te puedo contestar a ésta pregunta.

3) Pues l@s azafat@s (tcp's) no recibimos ninguna preparación en ese sentido, al menos no de forma oficial. Hay algunos tcp's que se interesan por el tema y algunos pilotos son tan amables de explicarnos cosas básicas que pueden ser útiles en caso de incapacitación de cockpit como podria ser saber usar el sistema de radio del avión. Yo lo de usar la radio, lo pondria en los cursos de TCP's por norma porque creo que es importante pero no pasa de ser una opinión personal.

^^ efectivamente, hay cosas muy básicas en cabina (cockpit) que deberían conocer los TCP's.

Nunca se sabe cuando podrán ser útiles.

Y se sigue cumpliendo eso de que Piloto y Copiloto no pueden comer lo mismo???

^^

En la compañia donde trabajo, si. En el resto no lo sé pero supongo que si son serias, también. A mi me parece una norma de seguridad básica. Le preguntare a mis compañer@s, que algun@s han estado en low-cost a ver si alli se cumple esta norma. Me he quedado con la duda :lol:

^^ Me acabo de acordar de que lo había visto en una peli de humor, creo(Aterriza como puedas o una de esas), y ya pense que me ibas a decir que eso no se hacia...XDD. En que compañía trabajas(si en la tuya se cumple esa norma, me sentiré mas seguro volando con vosotros...XDD)??

Sobre lo mismo, casi de trivial Aerotranstornado. ¿Por qué el código de San Sebastián es EAS, o el de Almería LEI?

Bueno, el de Almería tendrá que decirtelo otro, pero el de San Sebastián es EAS por lo de Easo, que era el nombre de San Sebastián.

Pues voy con mi pregunta:

¿Se pueden facturar maletas cerradas a y desde Estados Unidos aunque vueles con una compañía no americana?
Lo digo porque tengo la noción de que, en algún momento tras el 11-S, se ordenó no cerrar las maletas porque podían inspeccionarlas sin tu presencia en caso de ver algo sospechoso por rayos X. Y eso me da una inseguridad tremenda de robos...

Buena idea este hilo Pedro :)

pero el de San Sebastián es EAS por lo de Easo, que era el nombre de San Sebastián.

Efectivamente viene de Easo, que como curiosidad, proviene de Oiasso, la ciudad portuaria fundada por los romanos en en la bahía de Txingudi, cerca de donde hoy está situado el aeropuerto.

Pues voy con mi pregunta:

¿Se pueden facturar maletas cerradas a y desde Estados Unidos aunque vueles con una compañía no americana?
Lo digo porque tengo la noción de que, en algún momento tras el 11-S, se ordenó no cerrar las maletas porque podían inspeccionarlas sin tu presencia en caso de ver algo sospechoso por rayos X. Y eso me da una inseguridad tremenda de robos...

En septiembre de 2004 volé con IB desde Cancún a Madrid pasando por Miami. Por temor a que nos robaron algo en el aeropuerto mexicano cerramos la maleta con su combinación y al llegar a Madrid nos las encontramos totalmente reventadas y cerradas con bridas de plástico. Afortunadamente los de IB se hicieron cargo. (Eran unas samsonite nuevas, estrenadas en ese viaje). Debieron ver el típico calendario maya (o azteca) que te llevas de recuerdo y que es una piedra tallada del tamaño de una tortilla de patata.

Por eso si vas a volar a USA déjalas abiertas y lleva todo lo que sea valioso en el equipaje de mano. Si son colonias o cosméticos, mejor llévalos en frasco pequeño de menos 100 ml porque sino tendrán que ir en la maleta y eso es algo muy atractivo para robar.

Gracias Andres, Justjames y Ronjon por lo del VW.

El anuncio es este:

http://www.youtube.com/watch?v=kPC8-7l9Esg

Recuerdo que había un anuncio más espectacular de un tío que iba por la autopista con su Jeep Cherokee y un 747 hacía un aterrizaje de emergencia y usaba el Jeep como tren delantero.

Gracias por la respuesta, pedro, pero me dejas chafada, es la respuesta que no quería oir... En fin, habrá que dejarlas abiertas.:ohno:

Se me ha olvidado comentar que en la maleta no faltaba nada y que nos dejaron una tarjetita en inglés recordando la normativa y diciendo que no se hacían cargo y que era por nuestra seguridad.

5- Esta por si decido traficar :crazy:. El euipaje facturado simpre pasa algún tipo de control, inspección? o es aleatorio?

gz 1000

En España se inspeccionan por normativa todos los equipajes desde hará un par de años, en los aeropuertos con SATE hay un sistema que los inspecciona antes de clasificarlos, hay 3 niveles de alerta, para descartar falsas alarmas, al tercero se procede a avisar al pasajero y abrirle la maleta.

En principio no buscan drogas, otra cosa es que caigan, se preocupan de la seguridad, buscan armas, bombas, cloro, inflamables, corrosivos, etc, etc.



Otra más: ¿Quién decide los códigos de cada aeropuerto? ¿El propio aeropuerto lo elige, la IATA se lo otorga? Por ejemplo, Los Rodeos, antes de que se abriera el Reina Sofía, seguro que no tenía como código TFN.

Sobre lo mismo, casi de trivial Aerotranstornado. ¿Por qué el código de San Sebastián es EAS, o el de Almería LEI?

En principio se sigue una secuencia, ver abajo, hasta que haya uno que no está cogido, hay excepciones como coger otro nombre de referencia, seguir un código (caso Canada) o buscar uno que suene bien o mejor aunque no sea el primero libre de la secuencia, caso Burgos que se asignó hace poco y se cogió el segundo libre supongo que porque sonaba mejor, pero en principio se sigue la secuencia.

En el caso de Almería todos los anteriores estaban ya asignados:

ALMERIA
ALM
ALE
ALR
ALI
ALA
AME
AMR
AMI
AMA
AER
AEI
AEA
ARI
ARA
AIA
LME
LMR
LMI
LMA
LER
LEI

En septiembre de 2004 volé con IB desde Cancún a Madrid pasando por Miami. Por temor a que nos robaron algo en el aeropuerto mexicano cerramos la maleta con su combinación y al llegar a Madrid nos las encontramos totalmente reventadas y cerradas con bridas de plástico. Afortunadamente los de IB se hicieron cargo. (Eran unas samsonite nuevas, estrenadas en ese viaje). Debieron ver el típico calendario maya (o azteca) que te llevas de recuerdo y que es una piedra tallada del tamaño de una tortilla de patata.

Por eso si vas a volar a USA déjalas abiertas y lleva todo lo que sea valioso en el equipaje de mano. Si son colonias o cosméticos, mejor llévalos en frasco pequeño de menos 100 ml porque sino tendrán que ir en la maleta y eso es algo muy atractivo para robar.

Se me ha olvidado comentar que en la maleta no faltaba nada y que nos dejaron una tarjetita en inglés recordando la normativa y diciendo que no se hacían cargo y que era por nuestra seguridad.

Los yankees además no se molestan en buscar una llave, se cargan el candado, el asa y media maleta si hace falta, eso sí luego te lo precintan todo muy bien, te lo dejan como estaba y te dejan o la notita o una pegatina.

Efectivamente es obligatorio dejar las maletas abiertas con destino o en tránsito hacia EEUU para que puedan ser inspeccionadas, si se cierran pues te arriesgas a que te la abran de no muy buenas maneras.

Efectivamente es obligatorio dejar las maletas abiertas con destino o en tránsito hacia EEUU para que puedan ser inspeccionadas, si se cierran pues te arriesgas a que te la abran de no muy buenas maneras.

La gracia es que si la maleta es de combinación, como es mi caso, yo puedo dejarla colocada, pero si al manipularla se gira alguno de los números, la hemos liado.

Normalmente las compañías en sus webs avisan de los problemas de ls maletas cerradas en los viajes a USA.

Pero hay un modelo de maleta que sí puede ir cerrado. Son todas aquellas que tengan candado Eagle Creek, pues la llave maestra está a disposición de la TSA (Travel Security Administration) En el caso de que la maleta disponga de este candado, no te la forzarán.

De todas formas, lo de meter cosas en la maleta es algo bastante raro (lo de la peluquera de Cancún es una excepción muy rara, y parece ser que no se lo metieron en el aeropuerto, sino en el hotel donde dejó las maletas para que se las llevaran a la terminal. Hay que ser bobo)
Si lo que te preocupa es que te roben, piensa que es bastante más facil robar la maleta entera que abrirla y ponerte a buscar. Así luego aparecen tiradas por el muelle del aeropuerto, o por el falso techo de la terminal, como pasó hace unos años en Barajas.

Y lo de precintar con plástico... no comments.

Buena idea! Se me ocurre una:

Siempre que me toca un 752 (aunque ya hace mucho que no vuelo en uno) he notado que se va al aire con una aparente mayor facilidad que un A320 o un MD83-7-8 (he citado los 4 aviones que más me tocan). A qué se debe?

En una ocasión, despegando por la 20 del Prat, llegó a elevarse justo cuando nos cruzábamos con la 07L-25R.

Vox

Pues la explicacion exacta no la se, solo se que el 757 es un avion tremendo.. puede operar en MUCHAS pistas largas, cortas(tegucigalpa por ejemplo) puede subir muy rapidamente y aterrizar en todas partes xD

me parece muy bien tener un hilo para las preguntas que tenemos todos

Siempre que me toca un 752 (aunque ya hace mucho que no vuelo en uno) he notado que se va al aire con una aparente mayor facilidad que un A320 o un MD83-7-8 (he citado los 4 aviones que más me tocan). A qué se debe?


A que las turbinas de los 757 tiran mucho. Es un placer despegar con esos trastos, de verdad.

Por lo que comentan ahí, el 757 es un avión tremendamente polivalente. Igual sirve para llevar a mucha gente en un trayecto corto (MAD-BCN) que lo mandan en misiones intercontinentales de 8-9 horas de vuelo (EWR-BCN).

Además, estéticamente, me encanta ;)

¡Venga, me apunto a preguntar!

¿Por qué todos los códigos de aeropuerto de Canadá empiezan por i griega? El de toronto, si no me equivoco (único al que he volado, hace cosa de veinte años, era un crío) es YYZ, y si no me equivoco, todos los aeropuertos canadienses empiezan por esa letra.

Otra más: ¿Quién decide los códigos de cada aeropuerto? ¿El propio aeropuerto lo elige, la IATA se lo otorga? Por ejemplo, Los Rodeos, antes de que se abriera el Reina Sofía, seguro que no tenía como código TFN.

Sobre lo mismo, casi de trivial Aerotranstornado. ¿Por qué el código de San Sebastián es EAS, o el de Almería LEI?

Bueno, sobre la asignación de códigos IATA, tal vez en el caso de Canadá ha coincidido así, pero por lo que sé no llevan un criterio concreto o lógico para la asignación, tan sólo buscan algo que recuerde al aeropuerto de destino. Lo que pasa es que en el caso de una ciudad con dos aeropuertos, no pueden hacer siempre referencia a la ciudad, como en el caso de Paris, que es ORY y CDG, en ningún caso se parecen a PAR, o PRS, o algo que pudiera hacernos pensar que es París.
Pero eso es sólo para los casos de las compañías aéreas. Desde mi punto de vista IATA debería adoptar los códigos de cuatro letras de ICAO/OACI que son más lógicos y al menos hacen referencia al lugar del mundo en el que se encuentran.
Por ejemplo, del código OACI, la primera letra es siempre una determinada región del mundo. En el caso de la zona mediterránea norte es la L. Por eso España, Francia, Portugal, Suiza, Italia, Croacia, Serbia, Grecia, Eslovenia, Turquía, Albania, Bosnia-Herzegovina, Austria, Hungría etc... empiezan siempre por L.
Luego la segunda letra hace siempre referencia al pais... LE (España), LP (Portugal), LF (Francia), LI (Italia), LT (Turquía), LG (Grecia), LS (Suiza), LO (Austria), LH (Hungría...).
Para el caso de la Europa más nórdica, existe la letra regional inicial E. Y luego las segundas letras hacen siempre referencia al pais: ES (Suecia), EG (Inglaterra), EK (Dinamarca), ED (Alemania), EB (Bélgica), EH (Holanda), EF (Finlandia), EN (Noruega), EP (Polonia...)
Por ejemplo Canadá siempre empieza por C.
Estados Unidos tiene asignada la K.
Toda Sudamérica empieza por S (SC Chile, SA Argentina, SU Uruguay, SL Bolivia, SB Brasil, SK Colombia, SV Venezuela, SP Perú, SE Ecuador...).
Centroamérica tiene la M, MM México, MU Cuba, MH Honduras, MP Panamá...
Àustralia tiene asignada la Y.

Luego para el caso de la tercera y cuarta letra del código OACI/ICAO se hace refenrencia a la ciudad siempre que se pueda, como en el caso de Madrid LEMD, Valencia LEVC, Valladolid LEVD, Ibiza LEIB, Palma de Mallorca LEPA, Alicante LEAL, Almeria LEAM, etc.

Pos eso, menudo rollo he soltado!! :yes:

Estados Unidos tiene asignada la K.

De hecho la mayoría de los códigos ICAO de EEUU son el resultado de añadir la K delante del código IATA:

KJFK - JFK
KSFO - SFO
KMIA - MIA.

Bueno, sobre la asignación de códigos IATA, tal vez en el caso de Canadá ha coincidido así, pero por lo que sé no llevan un criterio concreto o lógico para la asignación, tan sólo buscan algo que recuerde al aeropuerto de destino. Lo que pasa es que en el caso de una ciudad con dos aeropuertos, no pueden hacer siempre referencia a la ciudad, como en el caso de Paris, que es ORY y CDG, en ningún caso se parecen a PAR, o PRS, o algo que pudiera hacernos pensar que es París.


En el caso de ciudades con más de un aeropuerto suele existir un código IATA para la ciudad que incluye todos los aeropuertos como NYC (que incluye EWR, JFK y LGA) o MOW (que incluye SVO, DME, Vnukovo y Bykovo).

Lo de la Y de los aeropuertos en Canadá viene de que ya existía un sistema de designación de estaciones metereológicas de dos letras, casualmente muchas de ellas en aeropuertos. Para saber si estaba en un aeropuerto le ponían una Y (aeropuerto) o una W (no). Por ello decidieron mantener este sistema para identificar aeropuertos aunque otros que han obtenido el código IATA más recientemente no tienen por qué seguir este sistema.

En el caso de ciudades con más de un aeropuerto suele existir un código IATA para la ciudad que incluye todos los aeropuertos como NYC (que incluye EWR, JFK y LGA) o MOW (que incluye SVO, DME, Vnukovo y Bykovo).

Lo de la Y de los aeropuertos en Canadá viene de que ya existía un sistema de designación de estaciones metereológicas de dos letras, casualmente muchas de ellas en aeropuertos. Para saber si estaba en un aeropuerto le ponían una Y (aeropuerto) o una W (no). Por ello decidieron mantener este sistema para identificar aeropuertos aunque otros que han obtenido el código IATA más recientemente no tienen por qué seguir este sistema.

Y sin irse tan lejos Tenerife: TCI (TFS + TFN).

En realidad todas las ciudades tiene código también, que suele coincidir con el aeropuerto principal o el único aeropuerto existente.

Otros códigos de ciudades diferenciados:

BER
ROM
MIL
PAR
BUE
...

A que las turbinas de los 757 tiran mucho. Es un placer despegar con esos trastos, de verdad.

Por lo que comentan ahí, el 757 es un avión tremendamente polivalente. Igual sirve para llevar a mucha gente en un trayecto corto (MAD-BCN) que lo mandan en misiones intercontinentales de 8-9 horas de vuelo (EWR-BCN).

Además, estéticamente, me encanta ;)

Gracias!

Tiene ya sus años pero su diseño exterior me gusta mucho y hasta hace poco lo identificaba con volar en el Puente Aéreo. El A321, como avión similar en tamaño, también me gusta.

Vox

A mi el 757 me encanta, de lejos tan elegante, tan rígido, tan alto, y sobretodo tan fiable, se rompe más cualquier 320 y no te cuento ya cualquier 73x que estos pájaros por muchos años que tengan.

A que las turbinas de los 757 tiran mucho. Es un placer despegar con esos trastos, de verdad.

Por lo que comentan ahí, el 757 es un avión tremendamente polivalente. Igual sirve para llevar a mucha gente en un trayecto corto (MAD-BCN) que lo mandan en misiones intercontinentales de 8-9 horas de vuelo (EWR-BCN).

Además, estéticamente, me encanta ;)EL sustituto del majestuoso B727 no podía ser menos que su antecesor....para mi el 757 es "EL AVIÓN"....Acojonante el 727 y increible el 757!!!, lástima que su cadena de producción ya llegase a su fin en detrimento del engendro del 737-900.

Bueno, sobre la asignación de códigos IATA, tal vez en el caso de Canadá ha coincidido así, pero por lo que sé no llevan un criterio concreto o lógico para la asignación, tan sólo buscan algo que recuerde al aeropuerto de destino. Lo que pasa es que en el caso de una ciudad con dos aeropuertos, no pueden hacer siempre referencia a la ciudad, como en el caso de Paris, que es ORY y CDG, en ningún caso se parecen a PAR, o PRS, o algo que pudiera hacernos pensar que es París.
Pero eso es sólo para los casos de las compañías aéreas. Desde mi punto de vista IATA debería adoptar los códigos de cuatro letras de ICAO/OACI que son más lógicos y al menos hacen referencia al lugar del mundo en el que se encuentran.
Por ejemplo, del código OACI, la primera letra es siempre una determinada región del mundo. En el caso de la zona mediterránea norte es la L. Por eso España, Francia, Portugal, Suiza, Italia, Croacia, Serbia, Grecia, Eslovenia, Turquía, Albania, Bosnia-Herzegovina, Austria, Hungría etc... empiezan siempre por L.
Luego la segunda letra hace siempre referencia al pais... LE (España), LP (Portugal), LF (Francia), LI (Italia), LT (Turquía), LG (Grecia), LS (Suiza), LO (Austria), LH (Hungría...).
Para el caso de la Europa más nórdica, existe la letra regional inicial E. Y luego las segundas letras hacen siempre referencia al pais: ES (Suecia), EG (Inglaterra), EK (Dinamarca), ED (Alemania), EB (Bélgica), EH (Holanda), EF (Finlandia), EN (Noruega), EP (Polonia...)
Por ejemplo Canadá siempre empieza por C.
Estados Unidos tiene asignada la K.
Toda Sudamérica empieza por S (SC Chile, SA Argentina, SU Uruguay, SL Bolivia, SB Brasil, SK Colombia, SV Venezuela, SP Perú, SE Ecuador...).
Centroamérica tiene la M, MM México, MU Cuba, MH Honduras, MP Panamá...
Àustralia tiene asignada la Y.

Luego para el caso de la tercera y cuarta letra del código OACI/ICAO se hace refenrencia a la ciudad siempre que se pueda, como en el caso de Madrid LEMD, Valencia LEVC, Valladolid LEVD, Ibiza LEIB, Palma de Mallorca LEPA, Alicante LEAL, Almeria LEAM, etc.

Pos eso, menudo rollo he soltado!! :yes:
El problema de ese sistema de nomenclatura es que las combinaciones de 2 letras para las ciudades son limitadas, a no ser que también acepten números, tipo: LE2B, LFC3, LE22, etc.
:sly:

^^ Aunque no se acepten números son 729 combinaciones posibles. De momento me parece bastante.

Aunque llega un poco tarde lo del 747 y el Volkswagen touareg, pongo unas fotos ilustrativas:

http://www.aerospaceweb.org/question/planes/b747/n9747p-1.jpg

http://www.aerospaceweb.org/question/planes/b747/n9747p-2.jpg

http://www.aerospaceweb.org/question/planes/b747/g-bdxj.jpg

http://www.aerospaceweb.org/question/planes/b747/n9747p-3.jpg

Gracias por ilustrar lo que yo decía. En efecto el avión parece un 200 (sin winglets y con la joroba más pequeña) pero los motores juntos me mosquearon bastante y pensé en alguna serie experiemental o algo así.

El problema de ese sistema de nomenclatura es que las combinaciones de 2 letras para las ciudades son limitadas, a no ser que también acepten números, tipo: LE2B, LFC3, LE22, etc.
:sly:

Claro, se aceptan también, y en los casos en los que no hay uno concreto, se refiere siempre (ejemplo de España...) LEXX y luego se ha de especificar el nombre claro del aeródromo.

Aunque llega un poco tarde lo del 747 y el Volkswagen touareg, pongo unas fotos ilustrativas:


Y aquí os dejo la foto de la "copia cutre" de este anuncio hecha por Suzuki:

http://img250.imageshack.us/img250/6029/gvziehtairbus1msy5.th.jpg (http://img250.imageshack.us/my.php?image=gvziehtairbus1msy5.jpg)

Aquí al menos el avión parece más real que el la "carrocería de 747" de VW

Una nueva pregunta.

Cuando en el AIP de un aeropuerto se habla de las radioayudas, aparecen, ademas de las típicas (VOR/DME, ILS, NDB...) una L. Por el uso que le da en las cartas de aproximación, debe ser una radiobaliza, del estilo de las del ILS, pero no estoy seguro y por internet no encuentro nada.

Os dejo como ejemplo el AIP de Barajas (http://www.aena.es/csee/ccurl/LE_AD_2_LEMD_en.pdf), en la pagina 7.

Muchas gracias y un saludo.

Otra pregunta, ¿Podría explicar alguien en que consisten las citadas radioayudas? ¿Cuáles son las más básicas? etc..

Aquí al menos el avión parece más real que el la "carrocería de 747" de VW

Que estas queriendo decir con eso? que el 747 de el anuncio de VW no lo es?

Lo es, pero los motores son una carcasa hueca.

Lo es, pero los motores son una carcasa hueca.

Friki-curiosidad: Es el mismo avión que sale en la peli de James Bond "Casino Royale" (contra el que quiere atentar el malo de turno) y que se ve en algunos capítulos del programa de la BBC "Top Gear", estacionado en el aeródromo en que se rueda.

Es un 747-100 ex air atlanta pero que lo dieron(bueno, supongo que lo compraron xD) para la pelicula de James Bond y de paso los de VW aprovecharon para rodar el anuncio. Aunque hayan cambiado los motores.

Otra pregunta, ¿Podría explicar alguien en que consisten las citadas radioayudas? ¿Cuáles son las más básicas? etc..

Según una de las muchas clasificaciones, hay dos tipos de radioayudas: las usadas como ayudas para la aproximación exclusivamente (aproximaciones de precisión), y las usadas en las aproximaciones, pero también durante el resto de fases del vuelo (aproximaciones de no precisión). Hay otras clasificaciones, como en función de la superficie que generan.

Entre las primeras, la más importante es el ILS, que consiste, básicamente, en dos señales que permiten conocer la posición en el plano vertical y en el horizontal respecto a la senda de descenso ideal, junto con 3 balizas que avisan de la distancia al umbral de la pista (ya no suelen instalarse, sustituyéndose por el DME). Otra mas eficaz, aunque menos extendida (debido a la cercanía del uso de la navegación por satélite), es el MLS, con un funcionamiento similar al ILS pero permitiendo distintas sendas de aproximación.

En las segundas, están el VOR y el NDB, que dan información angular respecto a la estación, y el DME, que da la distancia a la radioayuda.

¿Nadie sabe lo de la supuesta radiobaliza L que comentaba en un post más arriba?

Bueno, sobre la asignación de códigos IATA, tal vez en el caso de Canadá ha coincidido así, pero por lo que sé no llevan un criterio concreto o lógico para la asignación, tan sólo buscan algo que recuerde al aeropuerto de destino. Lo que pasa es que en el caso de una ciudad con dos aeropuertos, no pueden hacer siempre referencia a la ciudad, como en el caso de Paris, que es ORY y CDG, en ningún caso se parecen a PAR, o PRS, o algo que pudiera hacernos pensar que es París.
Pero eso es sólo para los casos de las compañías aéreas. Desde mi punto de vista IATA debería adoptar los códigos de cuatro letras de ICAO/OACI que son más lógicos y al menos hacen referencia al lugar del mundo en el que se encuentran.
Por ejemplo, del código OACI, la primera letra es siempre una determinada región del mundo. En el caso de la zona mediterránea norte es la L. Por eso España, Francia, Portugal, Suiza, Italia, Croacia, Serbia, Grecia, Eslovenia, Turquía, Albania, Bosnia-Herzegovina, Austria, Hungría etc... empiezan siempre por L.
Luego la segunda letra hace siempre referencia al pais... LE (España), LP (Portugal), LF (Francia), LI (Italia), LT (Turquía), LG (Grecia), LS (Suiza), LO (Austria), LH (Hungría...).
Para el caso de la Europa más nórdica, existe la letra regional inicial E. Y luego las segundas letras hacen siempre referencia al pais: ES (Suecia), EG (Inglaterra), EK (Dinamarca), ED (Alemania), EB (Bélgica), EH (Holanda), EF (Finlandia), EN (Noruega), EP (Polonia...)
Por ejemplo Canadá siempre empieza por C.
Estados Unidos tiene asignada la K.
Toda Sudamérica empieza por S (SC Chile, SA Argentina, SU Uruguay, SL Bolivia, SB Brasil, SK Colombia, SV Venezuela, SP Perú, SE Ecuador...).
Centroamérica tiene la M, MM México, MU Cuba, MH Honduras, MP Panamá...
Àustralia tiene asignada la Y.

Luego para el caso de la tercera y cuarta letra del código OACI/ICAO se hace refenrencia a la ciudad siempre que se pueda, como en el caso de Madrid LEMD, Valencia LEVC, Valladolid LEVD, Ibiza LEIB, Palma de Mallorca LEPA, Alicante LEAL, Almeria LEAM, etc.

Pos eso, menudo rollo he soltado!! :yes:

Al Madrid Sur en principio le colocaron LEDQ, de Don Quijote claro esta, pero parece que ahora lo van a cambiar a LECR, algo mas logico.

Por cierto, y el CJI que le han asignado, ¿de donde vendra?

Por cierto, hace poco se ha anunciado que Puertollano albergará un simulador de vuelo para la futura Escuela de Pilotos que se va a crear en colaboracion con el Aeropuerto Madrid Sur, la Fundacion Virtus y muy probablemente Boeing. El simulador costará casi 6 millones de euros y será el 4º de ese tipo en nuestro pais.

¿de que avion es el simulador?, ¿cuales son los que hay en España?

Por cierto, hace poco se ha anunciado que Puertollano albergará un simulador de vuelo para la futura Escuela de Pilotos que se va a crear en colaboracion con el Aeropuerto Madrid Sur, la Fundacion Virtus y muy probablemente Boeing. El simulador costará casi 6 millones de euros y será el 4º de ese tipo en nuestro pais.

¿de que avion es el simulador?, ¿cuales son los que hay en España?

Yo que tienen uno en SENASA, del 757-200. http://www.senasa.es/centros_simuladoresvuelo_simuladores.asp

Según una de las muchas clasificaciones, hay dos tipos de radioayudas: las usadas como ayudas para la aproximación exclusivamente (aproximaciones de precisión), y las usadas en las aproximaciones, pero también durante el resto de fases del vuelo (aproximaciones de no precisión). Hay otras clasificaciones, como en función de la superficie que generan.

Entre las primeras, la más importante es el ILS, que consiste, básicamente, en dos señales que permiten conocer la posición en el plano vertical y en el horizontal respecto a la senda de descenso ideal, junto con 3 balizas que avisan de la distancia al umbral de la pista (ya no suelen instalarse, sustituyéndose por el DME). Otra mas eficaz, aunque menos extendida (debido a la cercanía del uso de la navegación por satélite), es el MLS, con un funcionamiento similar al ILS pero permitiendo distintas sendas de aproximación.

En las segundas, están el VOR y el NDB, que dan información angular respecto a la estación, y el DME, que da la distancia a la radioayuda.

¿Nadie sabe lo de la supuesta radiobaliza L que comentaba en un post más arriba?

La L viene de Localizer o Localizador, en español. Es igual que un NDB pero con otra función. No confundir con el "localizador" del ILS. Este trabaja a alta frecuencia y crea una senda horizontal de aproximación que complementa a la
vertical del ILS. El otro es un radiofaro de baja frecuencia.

La L viene de Localizer o Localizador, en español. Es igual que un NDB pero con otra función. No confundir con el "localizador" del ILS. Este trabaja a alta frecuencia y crea una senda horizontal de aproximación que complementa a la
vertical del ILS. El otro es un radiofaro de baja frecuencia.

Y funciona como las radiobalizas del ILS, dando información sólo cuando la sobrevuelas, o da distancia, rumbo...

Muchas gracias.

Y funciona como las radiobalizas del ILS, dando información sólo cuando la sobrevuelas, o da distancia, rumbo...

Muchas gracias.

No. Es más básico. Ni es una baliza exterior/intermedia... ni tiene DME (bueno en Melilla creo que habia uno así pero era un engendro raro) ni nada. Solo es un emisor a baja frecuencia cuya señal indica que "esta ahí". Para trazar rumbos sobre la señal emitida se usa la brujula magnetica de la aeronave.

Exacto, es una radiobaliza de corto alcance. Sólo emite una señal para indicar que está ahí. Y su radio de acción es de hasta 15 millas.

Por cierto... es que nadie ha leido mi explicación sobre el Jumbo del anuncio?????

Friki-curiosidad: Es el mismo avión que sale en la peli de James Bond "Casino Royale" (contra el que quiere atentar el malo de turno) y que se ve en algunos capítulos del programa de la BBC "Top Gear", estacionado en el aeródromo en que se rueda.

En la película se supone que están en MIA, pero llama mucho la atención un 320 o 737 de Cesky Airlines estacionado que se ve claramente. No creo que haya muchos aviones de ese tipo en Miami.

Gracias a todos por las explicaciones de las ayudas, si ya es es complicado el tema de la señalización ferroviaria, este es aún más complejo.

@Just James: precisamente por haber leído tu explicación he comentado que tenía más mérito el Suzuki al tirar de un avión más pequeño, pero real.

^^ A ver, el avión es un 747 de verdad, pero al que le han quitado los motores y supongo que la aviónica para piezas de recambio. Desde luego que debe pesar bastante más que el 319 del que tira el suzuki.

En la película se supone que están en MIA, pero llama mucho la atención un 320 o 737 de Cesky Airlines estacionado que se ve claramente. No creo que haya muchos aviones de ese tipo en Miami.

Gran parte de la película está rodada en la República Checa. El aeropuerto que simula ser el de Miami es el aeropuerto Ruzyne de Praga, tanto en las escenas rodadas en la pista como en la propia terminal. También creo recordar que se ve algún avión de Travel Service, que son los que usa la bajo coste Smart Wings. Otro ejemplo es que lo que se hace pasar por Montenegro es la ciudad-balneario de Karlovy Vary.

hola

tengo que ir en diciembre a milan.
la opcion mas economica que encontre desde valencia es ryanair.
solo e volado con clickair de lowcost asi que no se que tal es ryan air por eso

¿que tal es en comparacion con click?
¿te deja muy lejos el aeropuerto de la ciudad?
¿hay alguna compañia que vuele mas barato?

muchas gracias.

Ryanair vuela a Bergamo, desde donde tienes un bus o bus+tren que te lleva a Milán (1/1:30 horas y 8 euros si no recuerdo mal).

El precio depende más que nada de las fechas, si el viaje te lo permite prueba diferentes combinaciones de ida y vuelta en todas las aerolíneas que vuelan la ruta (alitalia, vueling, clickair y ryanair).

Buen viaje :)

Ryanair vuela a Bergamo, desde donde tienes un bus o bus+tren que te lleva a Milán (1/1:30 horas y 8 euros si no recuerdo mal).

El precio depende más que nada de las fechas, si el viaje te lo permite prueba diferentes combinaciones de ida y vuelta en todas las aerolíneas que vuelan la ruta (alitalia, vueling, clickair y ryanair).

Buen viaje :)


Muchas gracias por la ayuda paisano.
Probare a ver que tal , pero ya estube mirando y en diciembre ryanair era el mas economico,en vueling nunca saco nada , clickair esta barato pero ryan mas.

por eso preguntaba que como son los vuelos de ryanair por si merece mas la pena irme en clickair que ya los conozco y fui muy comodo y con aviones nuevos.

Ryanair y clickair ofrecen poco más o menos lo mismo (o sea, nada, ojo con ryanair que si facturas equipaje te hace pagar extra). En vueling tienes una pantallita donde ponen friends y en alitalia te darán una bebida y un trozo de tarta además de tener un poquito más de espacio para las piernas aunque el avión será bastante más viejo. Ojo a los cargos extra por pagar con tarjeta.

Excepto ryanair todos vuelan al aeropuerto principal de Milán, Malpensa.

Creo que eso es todo.

Pues hombre si, ya que se puede preguntar a los entendidos y se ha sacado un poco el tema, el populacho (o sea yo e imagino que alguno mas) quiere saber el codigo que se aplica a cada aeropuerto para poder luego enterarnos en los demas hilos porque si no siempre estas suponiendo cual es cada uno.

Asi que si algun entendido le apetece tomarse la molestia de hacernos una lista con los codigos de aeropuertos, pues oye, mejor.

Esperamos el pueblo respuesta con impaciencia jeje.

hola

tengo que ir en diciembre a milan.
la opcion mas economica que encontre desde valencia es ryanair.
solo e volado con clickair de lowcost asi que no se que tal es ryan air por eso

¿que tal es en comparacion con click?
¿te deja muy lejos el aeropuerto de la ciudad?
¿hay alguna compañia que vuele mas barato?

muchas gracias.

ryanair vuela a Bérgamo (Orio al Serio), aeropuerto que está a casi la misma distancia que Malpensa. Desde Malpensa puedes piyarte el Malpensa Express, tren directo que te lleva a la estación de Cadorna, NO a Centrale

Milán-Malpensa: 40 km. wntre 5 y 6 € según compañía de buses que cojas
Milán-Bérgamo:45 km. entre 6 y 7 € según compañía. muy bien comunicado por bus con Milán. Normalmente en 45-50 minutos llega a Milán



Desde Valencia las únicas bajo coste a Milán son Vueling, Clickair y Ryanair. A temporadas está una de las tres más baratas que el resto, peor siempre parecido (Vueling un poquito más cara en general). Lo horarios de Clickair antes eran pésimos, ahora creo que los han cambiado. En general parecidas, salvo que Vueling y Clickair vuelan a Malpensa y Ryanair a Bérgamo. Por lo de los aeropuertos no te rayes, llegas a la vez aterrices en el que sea

Comprobar vuestros datos antes de decirlos.

1- Ppto, lo de que es un chasis y está vacío, con motores falsos, sin aviónica, y que perteneció a British ya lo dije yo en el primer mensaje.

2- Miguel23, el aeropuerto que simula ser Miami en la peli de James Bond está en Reino Unido, no en Praga. ¿Cómo van a mover un avión que está en UK hasta Praga si no puede volar? El aeropuerto en cuestión es el de Dunsfold Park, en Surrey. Los interiores se rodaron en el Aeropuerto Internacional de Nassau, en Bahamas.

3- ppto... ¿dónde demonios ves tu un A319? Es un A300 como una casa!!!!!

^^ Yo contestaba a otra persona que parece que no lo tenía muy claro.

Lo del A300, cierto, con la foto tan pequeñita lo había encogido :P

Es ptto, por cierto :)

One question.

Los aviones de corto o medio alcance como se trasladan a los países y aeropuertos fuera de su alcance cuando los adquiere una compañía???

Imagino que van haciendo saltos y escalas intermedias, pero siempre me ha intrigado.

Un ejemplo extremo: si una CIA australiana compra un avión de la familia 320 o 737 cuantos saltos debe dar para llegar a destino???

Gracias
A10

Asi es, van dando saltos!

Por ejemplo, cuando le entregan un 737 a virgin blue lo que yo creo que hacen es desde seattle a honolulu, desde ahi supongo que a la polinesia francesa y despues ya a sydney. Hay veces que les añaden tanques de combustible.. pero de normal no, al no ir pasajeros el avion consume menos que de normal y les permite ir mas lejos.

2- Miguel23, el aeropuerto que simula ser Miami en la peli de James Bond está en Reino Unido, no en Praga. ¿Cómo van a mover un avión que está en UK hasta Praga si no puede volar? El aeropuerto en cuestión es el de Dunsfold Park, en Surrey. Los interiores se rodaron en el Aeropuerto Internacional de Nassau, en Bahamas.

Los interiores seguro que son el aeropuerto de Praga. Este año he estado bastantes veces en dicho aeropuerto y te aseguro que es clavado. Además lo lei en un reportaje que había sobre la pelíula y su rodaje en la República Checa en la revista de a bordo de CSA. Lo de los exteriores no estaba tan seguro, pero me mosqueó ver aviones de CSA y Travel Service durante la persecución en la película. Las escenas con el susodicho avión en el hangar son seguro del aeropuerto de UK, pero dudo que las escenas que hay con los aviones checos, al lado de una terminal con fingers y demás pertenezcan a ese aeropuerto, que no deja de ser un aerodromo.

Exacto, es una radiobaliza de corto alcance. Sólo emite una señal para indicar que está ahí. Y su radio de acción es de hasta 15 millas.

Por cierto... es que nadie ha leido mi explicación sobre el Jumbo del anuncio?????

No, al revés. Es un emisor a baja frecuencia o por tanto de largo alcance. Se usa sobre todo para las aproximaciones a discreción en vez de ir sobrevolando los vores.

Sobre la peli de James Bond:

El aeropuerto es el de Praga. Virgin Atlantic (patrocinadora de la peli, como Aston Martin) mandó un Airbus 340-600 desde LHR a PRG para rodar los exteriores en los que se ve un avión de la compañía. Fotos del avión en cuestión en PRG: http://www.airliners.net/search/photo.search?aircraft_genericsearch=Airbus+A340-600&airlinesearch=&countrysearch=Czech+Republic&specialsearch=&daterange=&keywords=&range=&sort_order=&page_limit=15&thumbnails=&calccount=1195511&truecount=false&engine_version=6.0

En la película, justo en el momento en que pasan el control de seguridad, a la derecha se ve a uno de los policías cacheando a un viajero. Ese viajero es Sir Richard Branson, presidente de Virgin Atlantic Airways, que hizo un cameo en la peli.

Ahora bien, la última escena, en la que aparece el Boeing 747 ese de los motores raros puede que estuviera rodada en Surrey, en el aeródromo que ha mencionado JustJames donde también se rueda (como ya he dicho) el programa de coches "Top Gear" de la BBC.

Excepto ryanair todos vuelan al aeropuerto principal de Milán, Malpensa.No deja de sorprenderme que el aeropuerto principal de Milán esté mucho más lejos de la ciudad que el secundario, Linate.

No deja de sorprenderme que el aeropuerto principal de Milán esté mucho más lejos de la ciudad que el secundario, Linate.

El principal de toda la vida ha sido Linate, pero se ha quedado pequeño y céntrico, estilo Orly, al final sólo el más lejano y amplio ofrecia posibilidades de expansión y las cias se han ido mudando. Ahora tiene un papel más de city airport, negocios, etc, y las conexiones al grande. Lo dicho estilo Orly.

Una pregunta tonta. Ando traduciendo del inglés artículos de la Wiki y estoy liado, en pleno ataque de insomnio, con el de LCY.

Cuando hablan de las ampliaciones, aparece algo llamado "glideslopes", que, tras rebuscar en los diccionarios, he traducido como "ángulo de aproximación", ¿es correcto?

¿Y a qué coño se refieren con Apron? ¿A un delantal? :lol:

también he traducido, de forma bastante salvaje, "turning loop" por "zona de giro".

Una pregunta tonta. Ando traduciendo del inglés artículos de la Wiki y estoy liado, en pleno ataque de insomnio, con el de LCY.

Cuando hablan de las ampliaciones, aparece algo llamado "glideslopes", que, tras rebuscar en los diccionarios, he traducido como "ángulo de aproximación", ¿es correcto?

¿Y a qué coño se refieren con Apron? ¿A un delantal? :lol:

también he traducido, de forma bastante salvaje, "turning loop" por "zona de giro".

Glide slope es, efectivamente, la senda de descenso. Apron es la plataforma y turning loop no lo se seguro, pero pueden ser las raquetas de cabecera.

Ahhhh, "raqueta de cabecera", es una traducción mucho más sensata que la mía, sí. Zenkiu por la info.

Glideslope se traduciria como senda de planeo, y apron es la plataforma, donde se estacionan los aviones.

Yo tengo estas cuestiones:

- ¿Se puede consultar en algún sitio las rutas que siguen los aviones? Igual que existen mapas de carreteras, supongo que tb existen las cartas de navegación aerea.

- ¿En qué consiste la certificación ETOPS? ¿Qué tipo de pruebas tienen que pasar los aviones para conseguirla?

- Y de esta me imagino que la respuesta va a ser que no, pero por si acaso la hago: ¿Existe alguna página de internet que te diga en tiempo real que aviones están en el aire, a donde van, de donde vienen, módelo, compañías, etc?.. Siempre que veo un avión en el aire, siento curiosidad por saber a donde se dirigen..

Yo tengo estas cuestiones:

1- ¿Se puede consultar en algún sitio las rutas que siguen los aviones? Igual que existen mapas de carreteras, supongo que tb existen las cartas de navegación aerea.

2- ¿En qué consiste la certificación ETOPS? ¿Qué tipo de pruebas tienen que pasar los aviones para conseguirla?

3- Y de esta me imagino que la respuesta va a ser que no, pero por si acaso la hago: ¿Existe alguna página de internet que te diga en tiempo real que aviones están en el aire, a donde van, de donde vienen, módelo, compañías, etc?.. Siempre que veo un avión en el aire, siento curiosidad por saber a donde se dirigen..

1- En la web de AENA en Información Aeronaútica- Espacio aéreo están, pero es un esquema muy cutre-esquemático, nada que ver como los mapa-sábana en papel, mucho más detallados y que incluyen las áreas de control de términal, etc, yo aquí me quedo embobado viéndolas en el ARO-Operaciones de AENA, impresionante la catidad de rutas en algunas zonas.

2- Esta para otro.

3- Me suena que hay alguna a nivel mundial pero muy incompleta y me suena que en USA hay alguna muy detallada con los aviones volando su nro de vuelo etc y su ruta, lo vi hace poco porque lo colgó alguien, a ver si se pasa por aquí. La web del aeropuerto de JFK tiene una aplicación parecida.

Entra en Aena-> Navegación Aérea.
En informacion aeronáutica selecciona AIP. Necesitas registrarte, de forma gratuita.
Luego vas a "en ruta"->cartas en ruta y el 6.1.1 6.1.3 son el espacio aereo inferior y superior donde te aparecen las aerovías.
Tambien están los TMA´s, con los CTR´s correspondientes.

Te respondo la 3:

Si, solo conozco una y es para vuelos desde o hasta estados unidos o dentro de estados unidos pero para ver rutas en plan de iberia o algunas otras no esta nada nada mal.

www.flightaware.com

Yo tengo estas cuestiones:

- ¿Se puede consultar en algún sitio las rutas que siguen los aviones? Igual que existen mapas de carreteras, supongo que tb existen las cartas de navegación aerea.

- ¿En qué consiste la certificación ETOPS? ¿Qué tipo de pruebas tienen que pasar los aviones para conseguirla?

- Y de esta me imagino que la respuesta va a ser que no, pero por si acaso la hago: ¿Existe alguna página de internet que te diga en tiempo real que aviones están en el aire, a donde van, de donde vienen, módelo, compañías, etc?.. Siempre que veo un avión en el aire, siento curiosidad por saber a donde se dirigen..

Atlan, el viernes os pongo un enlace, a ti y a todos, donde podeis consultar todos los AIP de la zona ECAC (Zona Europa y algún pais más). Eso sí, no aparecerán los AIP de Grecia e Italia porque no se ajustan al modelo ICAO (aunque Italia lo está cambiando para adaptarlo).

Atlan, el viernes os pongo un enlace, a ti y a todos, donde podeis consultar todos los AIP de la zona ECAC (Zona Europa y algún pais más). Eso sí, no aparecerán los AIP de Grecia e Italia porque no se ajustan al modelo ICAO (aunque Italia lo está cambiando para adaptarlo).

Me imagino que te refieres a la base de datos de eurocontrol.
Ahora que hablas de AIP del extranjero, ¿sabes donde puedo encontrar el AIP del aeródromo de Bragança (LPBG)? En EAD no sale, ni en la web del organismo encargado de los AIP´s en Portugal. Sólo aparecen los mas importantes: Lisboa, Oporto, Azores, Madeira...
Lo he preguntado en el foro de Portugal, pero no tienen ni idea.

^^Curiosa pregunta!! Precisamente hoy he estado hablando de eso!! No es fácil encontrarlo, pero yo creo que lo conseguí una vez.
Por cierto, veo que conoces muy bien lo de la base de datos de eurocontrol y la EAD, y eso??

Lo único que he encontrado es esto (http://www.cm-braganca.pt/pagegen.asp?SYS_PAGE_ID=486927), pero faltan bastantes datos y de los que hay no me fio (la longitud de pista no es correcta). Si lo encuentras me harías un gran favor.

Todo esto lo conozco por la universidad y por el trabajo, aunque acabo de empezar a usarlo y aun no lo domino.

Una preguntilla un poco chorras:

¿Porqué en el aterrizaje y despuegue te piden que vayas con las "ventanillas" subidas?

Muchas gracias.

Para que en el caso de una posible evacuacion del pasaje, la tripulacion auxiliar tenga una buena visibilidad del exterior del avion, por si las condiciones permiten el uso de todas las salidas de emergencia o no (por ejemplo, en caso de fuego).

Lo único que he encontrado es esto (http://www.cm-braganca.pt/pagegen.asp?SYS_PAGE_ID=486927), pero faltan bastantes datos y de los que hay no me fio (la longitud de pista no es correcta). Si lo encuentras me harías un gran favor.

Todo esto lo conozco por la universidad y por el trabajo, aunque acabo de empezar a usarlo y aun no lo domino.

Weno, es mejor que nada, veré si consigo encontrar algo más, aunque es difícil, como te digo.
Pos con respecto a la EAD, cualquier cosa que te haga falta... info etc... solo pidemela jejeje :)

Para que en el caso de una posible evacuacion del pasaje, la tripulacion auxiliar tenga una buena visibilidad del exterior del avion, por si las condiciones permiten el uso de todas las salidas de emergencia o no (por ejemplo, en caso de fuego).

^^ Muchas gracias, RonJon

Weno, es mejor que nada, veré si consigo encontrar algo más, aunque es difícil, como te digo.
Pos con respecto a la EAD, cualquier cosa que te haga falta... info etc... solo pidemela jejeje :)

Pues muchas gracias por todo. Cuando quieras te invita a :cheers:

^^jeje gracias ;)

Entra en Aena-> Navegación Aérea.
En informacion aeronáutica selecciona AIP. Necesitas registrarte, de forma gratuita.
Luego vas a "en ruta"->cartas en ruta y el 6.1.1 6.1.3 son el espacio aereo inferior y superior donde te aparecen las aerovías.
Tambien están los TMA´s, con los CTR´s correspondientes.

Muchas gracias!!

¿Algún experto nos podría explicar un poco estos mapas?

Este es el mapa de llegadas (¿¿¿???) de la península:

http://i8.photobucket.com/albums/a32/atlan_valde2/carta_aerea_1.jpg

Como no se entiende nada, amplío la zona entre Yeste y Bailén:

http://i8.photobucket.com/albums/a32/atlan_valde2/carta_aerea_2.jpg

¿Qué son esas brújulas? ¿Son las balizas del VOR? ¿Y la línea verde UIR MADRID | UIR BARCELONA? ¿Y eso que pone arriba de LOGRO indica que para ir a Logroño hay que seguir esa aerovía? ...

^^por lo que se ve ahí, es un mapa del espacio aéreo superior (UIR), no es de llegadas sino de navegación (de tránsito). Las líneas son las aerovías o rutas aéreas, vamos, las carreteras o autopistas del aire.
El espacio aéreo superior va desde el nivel de vuelo 245 (FL245, que verás marcado en la parte inferior de cada aerovia) hasta el inifinito... es decir, el límite superior no existe. Los niveles de vuelo se miden en centenares de pies, o sea, el nivel 245 equivale a 24500 pies.
La combinación letras-numero que aparece encima de cada aerovía es su designación. El prefijo U- indica que son del espacio aéreo superior (UM-851).
Los triángulos azules que aparecen son Puntos de notificación o "designated points". Los aviones al pasar por ahí notifican que han alcanzado ese punto cuando son de notificación obligatoria (representados en el mapa como un triángulo completamente azul, caso de LOGRO, MORAL). También pueden ser de notificación no obligatoria y aparece representado como un triángulo con el relleno de blanco (caso de BAZAS, por debajo de Bailén) . Los puntos de notificación generalmente tienen un nombre de cinco letras que se supone único en el mundo. Como eso es bastante difícil, se admiten puntos con idéntico nombre si están en lugares del mundo bastante lejanos. Se suelen representar en el mapa con su nombre de cinco letras (algunas veces es una combinación de letras y números) y las coordenadas donde se asienta. En el caso de LOGRO, es simplemente un punto, que por lo que veo no está demasiado lejos del VOR/DME Bailén, o sea, que no tiene nada que ver con Logroño, simplemente se llama así. No necesariamente los puntos tienen un nombre lógico o que haga referencia al lugar geográfico en el que se encuentran. Otra cosa es otro tipo de radioayudas como el VOR, DME, NDB etc que sí suelen aproximarse en su designación al lugar en el que se encuentran, como ves ahí en el mapa el caso del VOR/DME de Bailén BLN o el NDB BAI.
Esas brújulas a las que te refieres son precisamente eso, la representación de los radiales en un VOR/DME. Los VOR/DME se representan con un cuadrado y un hexágono insertado en el, un código identificativo asignado de tres letras, su referencia geográfica expresada en coordenadas y su identificación en morse. Los cuadrados-hexágonos se colocan en el centro de esos círculos. Los NDB se representan como en el caso de Almagro (un poco por encima de Bailén). Los VOR, DME y NDB son puntos significativos que guían al piloto sobre la ruta, vamos que le dicen que está siguiendo el camino correcto.
En cuanto a la línea verde que aparece y sobre las que pone UIR Madrid y UIR Barcelona (siempre en la segunda imagen, la del detalle) es simplemente la frontera de los dos espacios aéreos. En España hay tres, Madrid, Barcelona y Canarias.
Verás que hay otras referencias/nombres que aparecen por ahí (en medio de las zonas en blanco) que son LER63 Y LED98. En el caso de LER63 es una área restringida al tráfico aéreo que puede estar activada o no. La activación se suele publicar en el AIP o por Notam. En el caso de LED98 se trata de una área peligrosa. Se activa de igual forma que la anterior. Se sabe que la LER63 es restringida porque tiene precisamente esa R (restricted) y en el caso de LED98 porque lleva esa D (dangerous). Las otras dos letras, LE, hacen referencia a España. L es el prefijo indicativo de la zona geográfica Mediterránea norte donde se encuentran esas áreas y E es el prefijo para España. Todas las áreas restringidas en España empiezan por LER, las peligrosas por LED y las prohibidas por LEP (prohibited). Esta nomenclatura del prefijo LE se utiliza igualmente para la desginación de aeródromos, todos en España (peninsular y Baleares) empiezan por LE como Madird, LEMD, Barcelona, LEBL, Palma de Mallorca LEPA...
Los aeropuertos canarios y los espacios R, P y D de allí empiezan por el prefijo GC. Así el aeropuerto de Tenerife Sur es GCTS etc.
ufff.... más o menos eso es todo...??

Leyendo en wikipedia el artículo sobreel A 340 http://es.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340 veo que hace una ruta Singapur - New York, rápidamente voy al Google Earth para ver por dónde va la distancia más corta y veo que es por el Polo Norte!!!! Aún así son más de 15.000 km, ¿realmente tira por el polo norte? ¿En caso de algun tipo de fallo no es un follón gordo?

Hombre... no es el único que va por el Polo Norte, es además bastante frecuente!!
Y por ejemplo la ruta entre Santiago de Chile y Nueva Zelanda cruza parte de la Antártida...

De nada, para eso estamos.

Una cosa mas que añadir a la magnifica explicación de Obidos. Todo el espacio aéreo superior, al contrario que el inferior (FIR), es controlado. El espacio aéreo superior (y el inferior) español está dividido en tres:Madrid, Barcelona y Canarias. Esas divisiones son las lineas verdes que se ven en la carta.

El UIR Madrid tiene dos centros de control (ACC), el de Sevilla y el de Madrid. También el de Barcelona esta dividido en dos, Barcelona y Palma de Mallorca, mientras que el de Canarias solo tiene el centro de control de Gran Canarias.

Ademas, cada ACC está dividido en sectores, para facilitar la labor de los controladores. No me acuerdo en que carta era (creo que la UIR), que salían esas divisiones.

Leyendo en wikipedia el artículo sobreel A 340 http://es.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340 veo que hace una ruta Singapur - New York, rápidamente voy al Google Earth para ver por dónde va la distancia más corta y veo que es por el Polo Norte!!!! Aún así son más de 15.000 km, ¿realmente tira por el polo norte? ¿En caso de algun tipo de fallo no es un follón gordo?

Echale un vistazo a este blog (http://fogonazos.blogspot.com/2007/03/vuelos-transpolares-un-atajo-por-el.html).

^^jeje como era largo fui editando y veo que al final hemos explicado los dos los de los UIR, pero tu mas detallado. Muuu bien!!

Si porque el resto ya no lo puedo detallar mas...

Yo tengo una pregunta. Cuando se hace una aproximación ILS, el piloto automatico te alinea con la pista para que se aterrice por instrumentos. Pero, ¿esta alineación se mantendría sea cual sea el tiempo meteorologico? ¿En condiciones de fuerte viento el ILS seguiría manteniendote alineado con la pista o sería necesario hacerlo manual?

No se si me explico :nuts:

Buff, muchísimas gracias por vuestras explicaciones, Obidos y Dunga.. Realmente una explicación muy completa. Creo que Obidos no se ha dejado ni un sólo detalle del mapa y además se entiende muy bien..

Sólo un par de comentarios.. Lo de las zonas restringidas (LER), prohíbidas (LEP) y peligrosas (LED).. ¿qué son? ¿Son zonas de maniobras del ejército del aire? ¿Es por ser una zona con algún problema meteorológico especial?

Obidos comenta que los puntos de notificación de 5 letras no tienen que ser únicos en el mundo, puesto que dos puntos muy alejados entre sí, pueden tener el mismo nombre.. Sin embargo, una vez vi en la tele un reportaje sobre un accidente aereo en Colombia de un avión de AA.. básicamente la causa principal del mismo fue que el piloto se equivocó al seleccionar una baliza de destino, y en vez de seleccionar la de Calie en Colombia, seleccionó otra que estaba en Europa que tenía el mismo nombre (o no sé si un nombre muy parecido).. el caso que no sé como el avión cambió de rumbo hacia esa baliza en Europa mientras los pilotos se creían que se dirigían a la baliza de Cali.. Cuando se dieron cuenta de esto, ya no sabían donde estaban, y como la zona de Cali es muy montañosa, terminaron metiéndose una leche tremenda contra la montaña.. No se si murieron mas de 200 personas.. y no sé como aún hubo algunos supervivientes..

Bueno, a parte de eso.. si ya no es mucho pedir.. ¿qué ocurre en el oceáno? porque allí supongo que no hay radiobalizas.. entonces como se guían los aviones ¿por el gps?

Bueno, a parte de eso.. si ya no es mucho pedir.. ¿qué ocurre en el oceáno? porque allí supongo que no hay radiobalizas.. entonces como se guían los aviones ¿por el gps?

Te contesto un poco a lo poco que se de esto.
En el mundo, hay 2 ocenaos importantes: Atlántico y Pacífico. El atlántico tiene el NAT y el otro el PAC.
Yo el conozco un poco mejor es el NAT.
Este se compone de 2 zonas de clearance: Shanwick(Shannon-Prestwick) y Gander(En Canada). Estos son los que autorizan a cada avión a hacer una ruta determinadaen el atlántico.
La ruta, por ejemplo para cruzar el atántico desde España, podría ser de la clase: (varias radio balizas y rutas hasta la costa a unas 50 nm)- N040W020-N040W030-N040W040-N040W050-(Y radiobalizas hasta destino desde 50 nm antes de costa de destino).
Es decir. Se hacen radiobalizas y luego, poco mas o menos qe se hace un directo desde la última de la costa de origen hasta la primera de la costa de destino. Una especie de directo, y en el GPS se ve un tipo de arco que une Europa con America(una linea recta, significaría volar mas kilometros).
En las pantallas del avión(cabina de vuelo) sin embargo se ve una linea recta.
Sobre el atántico, se supone que se va con una radio especial UHF, y se comunica a los pilotos mediante un mensaje previo, que X controlador quiere saber su posicion o lo que sea.
Se que el SELCAL sirve para algo asi, pero hasta tanto no llego, y estoy seguro de que ya he cometido cientos de errores en mi explicación...:bash:

Gracias, ERJ145.

Sobre el atántico, se supone que se va con una radio especial UHF, y se comunica a los pilotos mediante un mensaje previo, que X controlador quiere saber su posicion o lo que sea.
Se que el SELCAL sirve para algo asi, pero hasta tanto no llego, y estoy seguro de que ya he cometido cientos de errores en mi explicación...:bash:

¿Radio UHF en medio del oceno? Yo creo que la única posibilidad de comunicar vía radio en el oceáno es con onda corta. Aúnque supongo que ahora ya lo que emplearán será por satélite.. ¿no?

Gracias, ERJ145.



¿Radio UHF en medio del oceno? Yo creo que la única posibilidad de comunicar vía radio en el oceáno es con onda corta. Aúnque supongo que ahora ya lo que emplearán será por satélite.. ¿no?

Si, correcto. Onda corta, que es Khz y to... No me acuerdo de como se llama esa radio...

Sólo un par de comentarios.. Lo de las zonas restringidas (LER), prohíbidas (LEP) y peligrosas (LED).. ¿qué son? ¿Son zonas de maniobras del ejército del aire? ¿Es por ser una zona con algún problema meteorológico especial?



Pues las causas que determinan que una zona sea R, P o D son varias. En muchos casos responden, como tu dices, a la realización de algún tipo de actividad o ejercicio militar, que puede ser de aire o de tierra (a veces hacen practicas de tiro, paracaidismo etc) o sobre el mar, ya que también hay zonas R, P y D sobre el mar. Otras veces, y esto más en el caso de las R, son zonas sensibles de fauna (aves) o están pobladas y se intenta evitar el sobrevuelo (para los casos de aproximación o salida de un aeródromo, por ejemplo). Como te decía, los límites horizontales (coordenadas) y verticales (altitud) vienen recogidos en el AIP. Además suelen estar también explicados los periodos de activación. Y suele anunciarse por Notam cuándo se activan y eso...

Por cierto... imagino que sabeis lo que es un Notam, si no, decidmelo que os lo explico en un momento :) incluso hasta os puedo poner alguno y explicarlo así...

Por cierto... imagino que sabeis lo que es un Notam, si no, decidmelo que os lo explico en un momento :) incluso hasta os puedo poner alguno y explicarlo así...


Pués imaginas mal.. No tengo ni idea de que es un Notam.

NOTAM, su nombre como siempre, viene del inglés y significa NOtice To AirMen.
O sea, son mensajes con información aeronáutica que ha de ser distribuída con rapidez ya que suelen responder a situaciones que afectan a la navegación aérea y que generalmente no ha habido tiempo para publicar con suficiente antelación.
Así el contenido de un Notam suele ser bastante diverso, puede anunciar por ejemplo el cierre temporal de un segmento de aerovía, la activación de zonas P, D, R, el cierre de una pista en un aeropuerto, la actividad volcánica en cierta zona, averías en radioayudas, obras en aeropuertos etc etc.
Son mensajes cortos que se publican a través de una red mundial de distribución de información aeronáutica que se llama AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunications Network) y que es algo así como internet.
Existe un lenguaje codificado para los Notam, quiero decir que así de pronto, si una persona no está familiarizada con ellos, no son fáciles de entender.
Mañana os pongo ejemplos y os los explico (es que mañana vuelvo al trabajo... :( ).
Cada piloto antes de un vuelo debe tener lo que se llama el "boletín previo al vuelo" (PIB=Preflight Information Bulletin) y que normalmente le suministra su compañía aérea. Estos boletines recogen actualizadamente la lista de Notam que se han publicado y que están en vigor y que pueden afectar a su vuelo. De ahí la importancia de los Notam.
Hay otra serie de mensajes asociados a los Notam, que son los Snowtam (para informar de nieve en aeropuertos y estado de las pistas), los Ashtam (para anunciar actividades volcánicas) y los Birdtam (para anunciar concentraciones de aves) aunque éstos últimos apenas se usan.

Yo tengo una pregunta. Cuando se hace una aproximación ILS, el piloto automatico te alinea con la pista para que se aterrice por instrumentos. Pero, ¿esta alineación se mantendría sea cual sea el tiempo meteorologico? ¿En condiciones de fuerte viento el ILS seguiría manteniendote alineado con la pista o sería necesario hacerlo manual?

No se si me explico :nuts:

Si, el piloto automatico hace la correccion de deriva necesaria para compensar el efecto del viento.

Muchas gracias RonJon.
Ya me lo imaginaba, pero con mucho viento tendrá trabajo extra.

Y por ejemplo la ruta entre Santiago de Chile y Nueva Zelanda cruza parte de la Antártida...


En realidad los vuelos que unen Sudamérica con Nueva Zelandia (y luegon continúan hasta Australia) no cruzan ninguna parte del continente antártico. Lo más al sur que llegan es aproximadamente al los 60° y en nigún momento sobrevuelan tierra (del continente antártico).

Esto es tanto para la ruta EZE-AKL que opera desde hace más de 20 años AR (y en algún momento también QA) como para la ruta SCL-AKL que opera LA.

Probablemente tu confusión surja del hecho de que AR publicitaba el vuelo como "ruta transpolar", lo cual para ser estrictos no es correcto.

Saludos.

M.A.

^^No, había visto las rutas publicadas en la revista de LAN, pero es posible que no sean más que orientativas, no exactas.

^^No, había visto las rutas publicadas en la revista de LAN, pero es posible que no sean más que orientativas, no exactas.

Fijate cuales son las rutas entre SCL y AKL y entre EZE y AKL. (Imposible hacer con ETOP).

http://www.mundoimg.com/imagenes/otros/45952_mundoimg__scl_akl.gif (http://www.mundoimg.com)

http://www.mundoimg.com/imagenes/otros/45955_mundoimg__eze_akl.gif (http://www.mundoimg.com)

Hola! Alla van dos preguntas.

La primera es una que tengo de toda la vida. Cuando un avion vuela ¿su navegacion, en relacion con el espacio recorrido y tiempo comnsumido en recorrerlo, se ve afectada segun el rumbo sea a favor o en contra del sentido de rotacion de la tierra? ¿O se aplica el mismo principio que sigue la conservacion de la mosca dentro del coche? :)

Y segunda. Algo que viví ayer. Vuelo Santander Madrid, avion CRJ 900. El piloto anuncia entrando en pista para despegue, se oyen los motores acelerar a maxima potencia con el avion aun clavado en cabecera. Inmediatamente despues bajada de revoluciones de los motores: una azafata avisa que se han detectado interferencias en los equipos de navegacion y que revisemos los moviles. Un par de minutos de barullo de equipajes, y cuando todos nos hemos colocado de nuevo el avion despega... ¿Hay alguna razon que justifique que el piloto se dio cuenta sólo cuando habia acelerado los motores? ¿Como se percibe la interferencia en los instrumentos?

Gracias y saludos!

Hola! Alla van dos preguntas.

La primera es una que tengo de toda la vida. Cuando un avion vuela ¿su navegacion, en relacion con el espacio recorrido y tiempo comnsumido en recorrerlo, se ve afectada segun el rumbo sea a favor o en contra del sentido de rotacion de la tierra? ¿O se aplica el mismo principio que sigue la conservacion de la mosca dentro del coche? :)

Y segunda. Algo que viví ayer. Vuelo Santander Madrid, avion CRJ 900. El piloto anuncia entrando en pista para despegue, se oyen los motores acelerar a maxima potencia con el avion aun clavado en cabecera. Inmediatamente despues bajada de revoluciones de los motores: una azafata avisa que se han detectado interferencias en los equipos de navegacion y que revisemos los moviles. Un par de minutos de barullo de equipajes, y cuando todos nos hemos colocado de nuevo el avion despega... ¿Hay alguna razon que justifique que el piloto se dio cuenta sólo cuando habia acelerado los motores? ¿Como se percibe la interferencia en los instrumentos?

Gracias y saludos!

A la primera: la rotación no afecta al avión directamente. Es como el ejemplo que dices de la mosca: el avión tiene que vencer la resistencia aerodinámica, y ese aire, aproximadamente (suponemos que no hay viento), gira a la misma velocidad de la tierra (esta en reposo respecto a la tierra), al igual que la mosca en el coche (el aire que hay en el coche, en unos ejes ligados al coche, esta en reposo).

La segunda: la avionica de un avión es por cable y se ve seriamente afectada por las ondas electromagnéticas. Se están desarrollando nuevos sistemas como la fibra optica, que no se ve tan afectada y pesa menos, pero por contra es más cara.

Hace unos meses vi una noticia del error producido por una psp (creo), pero ahora no encuentro el enlace.

Lo que no tengo claro es que tenga relación con las revoluciones del motor. Puede ser que en ese momento revisara alguna pantalla o indicador y detectara el error.

Editado: He encontrado la noticia: http://www.spectrum.ieee.org/mar06/3069. En ella aparece esto:
In one telling incident, a flight crew stated that a 30-degree navigation error was immediately corrected after a passenger turned off a DVD player and that the error reoccurred when the curious crew asked the passenger to switch the player on again.

Atlan, el viernes os pongo un enlace, a ti y a todos, donde podeis consultar todos los AIP de la zona ECAC (Zona Europa y algún pais más). Eso sí, no aparecerán los AIP de Grecia e Italia porque no se ajustan al modelo ICAO (aunque Italia lo está cambiando para adaptarlo).

Bueno, aqui os dejo el enlace
http://www.ead.eurocontrol.int/publicuser/public/pu/login.jsp

Tendreis que registraros, que ya veis que es gratuito.
Cuando os hayais registrado, y llegueis a la pag EAD BASIC HOME seleccionar >Enter Applications< Y ahi os aparecera un arbol en la parte izquierda de la pantalla.
Para ver la opcion de AIP de la zona ECAC, seleccionar la opcion PAMS Light [AIP]
y ya esta!

- ¿En qué consiste la certificación ETOPS?

Creo que esta es la única que falta por responder.

Bueno, aunque ya hemos hablado mucho sobre la normativa ETOPS creo que nunca se dió una explicación corta y sencilla sobre la misma:

ETOPS es una normativa que sólo afecta a los bimotores (NO aplica a aeronaves con 3 y 4 motores) cuando sobrevuelan grandes masas de aguas (océanos) y desiertos donde un aeropuerto alternativo en ruta se encontraría muy retirado en caso de fallo o incendio en uno o en ambos motores. Un avión con 4 turbinas puede seguir adelante en caso de fallo en una, pero no está tan claro en caso de los bimotores (25% menos de empuje si falla una turbina en un 340 ó 747, 50% en caso de bimotor) ...de ahí la existencia de la normativa ETOPS para aviones con 2 motores que exige que estén a una determinada distancia de aeropuertos alternativos.

Hasta 1980 los bimotores tenían prohibido el alejarse en más de una hora de vuelo de aeropuertos alternativos, lo que se traducía en que no podían cruzar el Atlántico ni ningún otro Océano (la época pre-ETOPS donde solo realizaban vuelos intercontinentales los 747, DC-10, L-1011, etc)

Airbus empezó con el A-300 la época dorada de los bimotores de fuselaje ancho. Ellos con el A300 y 310 y Boeing con el 767 empezaron a solicitar a las autoridades aeronaúticas que revisara la posibilidad de permitir a los bimotores que se pudieran alejarse de aeropuertos alternativos en más de 60 minutos, cifra que consideraban demasiado conservadora.

Las autoridades aeronaúticas empezaron a elevar a hora y media (90') la certificación ETOPS. Posteriormente a dos horas (ETOPS 120') lo que significaba la posibilidad de que por primera vez un avión con unicamente dos motores sobrevolase el Atlántico Norte. Era el comienzo de los años 80 y esto significaba una auténtica novedad. Muchos 767 y 310 terminaron por hacer rutas que antes sólo estaban reservadas para los tri y cuatrimotores.

Con el paso de los años, el 767 empezó a hacer más vuelos sobre el Atlántico Norte que su hermano mayor, el 747.

Hoy en día el B-767 es el avión que más veces cruza el Atlántico. El 767 es, basicamente un avión continental, pero también transatlántico.


Qué tipo de pruebas tienen que pasar los aviones para conseguirla?
La certificación ETOPS en los minutos que sea, lo solicita la compañía aérea a sus autoridades aeronaúticas. Hoy en día la máxima certificación ETOPS está en 180 minutos, aunque la norteamericana FAA permite a sus gobernadas líneas aéreas estadounidenses un 15% de aumento sobre las 3 horas (207' ...es decir 180 + 15%) en determinadas rutas sobre el Pacífico Norte.

La FAA mantine una ambigua política sobre la posibilidad de concender una hipotética certificación ETOPS en 240' ...que sobre el papel podría ser legal pero que en la práctica no se lleva a cabo.

Una línea aérea necesita pasar unos determinados resultados sobre buen mantenimiento y ausencia de incidentes en sus turbinas (incluyendo el APU) y un control sobre extinción de incendio más estricto del aplicable a los tri y cuatrimotores para conseguir al menos 120'.

Si la compañía aérea quiere o necesita los 180' no debe haber habido incidentes pasados unos determinados número de ciclos y demostrar que las buenas prácticas en mantenimiento y política anti-incendio continúa, de lo contrario no sería autorizada a más minutos ETOPS o se la podría incluso rebajar la certificación si las inspecciones muestran la más mínima incidencia (algo que le iba a ocurrir a la felizmente desaparecida Air Madrid)

No sé si queda claro está explicación o tenéis más dudas.

Bueno, hablando entonces de los bimotores y el ETOPS:


El Airbus A-330 es un avion bimotor y el A-340 es un avion cuatrimotor.


Bien, ¿como hacia Air Madrid y como hace Air Comet y demas compañias para hacer vuelos entre Madrid y Sudamerica con aviones A-330 y pasar la ETOPS? Porque hay que alejarse mas de 180 minutos de algun aeropuerto por narices.

^^Habría que mirar las 2 bandas,y serían 360min,es decir a mitad del atlántico se estaría a unas 3 horas tanto de América como de Europa,aparte están las azores y alguna cosa más,y no solo las dos que nombras Delta,Continental,Aerolinías,ahí bastantes cías que operan en España que cruzan el charco con bimotores,
edito:nunca dije que el 340-300 es un bimotor ¬¬'

es decir a mitad del atlántico se estaría a unas 3 horas tanto de América como de Europa,aparte están las azores y alguna cosa más

La ruta más directa entre Madrid (o cualquier punto de la Península Ibérica) y Caracas/Bogotá/Cali/Quito/Lima requiere una certificación ETOPS en 180'. Si se tiene en 120' no se podría unar el camino más corto debido a que a mitad de camino entre el S.O. de las Azores y los primeros aeropuertos alternativos en el Caribe llega a haber 3 horas de vuelo. Es una zona muy basta de Oceáno toda ruta aérea que se adentra en el Atlántico Central dirección S.O. en sentido Europa-América o N.E. en sentido América-Europa.

Sin embargo, cualquier ruta Méjico/EEUU/Canadá hacia Europa siempre tendrá un alternativo a menos de 2 horas de vuelo, por lo que con 120 minutos ETOPS es suficiente para volar desde el continente norteamericano a Europa.

En cuanto al Atlántico Sur, las dos únicas rutas que en este momento operan (SAA desde Sao Paulo a JNB y Malaysia Airlines entre Buenos Aires y Ciudad del Cabo) no podrían realizarse con bimotores, porque la zona de sombra (no-go) es tan amplia que ni siquiera con 180 minutos ETOPS se podría salvar.

La GRU-JNB la opera la South African con A-340 y la EZE-CPT la opera MH con 747-400.


bastantes cías que operan en España que cruzan el charco con bimotores,

Sin ir más lejos, nuestra UX, tanto con 767-300ER como con 330-200. Sin olvidar a Iberworld o Air Comet.

Porque hay que alejarse mas de 180 minutos de algun aeropuerto por narices.
No en el Atlántico Norte como acabo de explicar.

edito:nunca dije que el 340-300 es un bimotor ¬¬'

Y yo tampoco lo he dicho, simplemente era una aclaracion de diferencias a-330 a-340

De todos modos, ¿de verdad un avion con un motor estropeado puede aguantarse 3 horas en el aire? Es que me parece demasiado tiempo


Para ir Madrid-Sudamerica no se si alguna compañia ira por el atlantico norte, en cualquier caso me parece una perdida de tiempo.

La ruta más directa entre Madrid (o cualquier punto de la Península Ibérica) y Caracas/Bogotá/Cali/Quito/Lima requiere una certificación ETOPS en 180'.

¿Y a Rio de Janeiro o Buenos Aires? Pienso concretamente en los vuelos de Air Europa con Airbus 330-200 a EZE.

De todos modos, ¿de verdad un avion con un motor estropeado puede aguantarse 3 horas en el aire? Es que me parece demasiado tiempo

Y más. No hace demasiado salió en prensa que un vuelo de British Airways había perdido un motor sobre Groenlandia y siguió hasta Los Ángeles con tres motores. (Era un Boeing 747-400).

Al Madrid Sur en principio le colocaron LEDQ, de Don Quijote claro esta, pero parece que ahora lo van a cambiar a LECR, algo mas logico.

Por cierto, y el CJI que le han asignado, ¿de donde vendra?

Quoteo esto a ver si alguien lo sabe.

Y esta otra pregunta que hice igualmente:

"Por cierto, hace poco se ha anunciado que Puertollano albergará un simulador de vuelo para la futura Escuela de Pilotos que se va a crear en colaboracion con el Aeropuerto Madrid Sur, la Fundacion Virtus y muy probablemente Boeing. El simulador costará casi 6 millones de euros y será el 4º de ese tipo en nuestro pais.

¿de que avion es el simulador?, ¿cuales son los que hay en España?"

Y yo tampoco lo he dicho, simplemente era una aclaracion de diferencias a-330 a-340


Yo no lo he dicho por ti,ni por nadie.
Es que yo dije que el 343 es bimotor y lo edite al cabo de un rato...

Para ir Madrid-Sudamerica no se si alguna compañia ira por el atlantico norte, en cualquier caso me parece una perdida de tiempo.

Nadie a dicho tal cosa, se ha dicho, que no pueden usar el camino mas corto.
No conozco las rutas, pero se puede hacer, un Madrid- Colombia cruzando el charco por Ascension(Monrovia-Ascensión: 3 horas. Ascensión-Recife 3'5 o 4 horas). siendo suficiente el ETOPS 2 horas.
En el caso de rutas a Rio o BB.AA. creo que pasan siempre por encima de Ascensión, con lo que hacen el camino mas corto, y el que permite ETOPS 120'.
Corrigeme si en algo me he equivocado Andrex.
Por cierto. Ascensión, creo que es una base militar de Brasil, y tiene pista de 3000 m. Con lo que está muy bien dotada para asumir aviones "heavy".

Quoteo esto a ver si alguien lo sabe.

Y esta otra pregunta que hice igualmente:

"Por cierto, hace poco se ha anunciado que Puertollano albergará un simulador de vuelo para la futura Escuela de Pilotos que se va a crear en colaboracion con el Aeropuerto Madrid Sur, la Fundacion Virtus y muy probablemente Boeing. El simulador costará casi 6 millones de euros y será el 4º de ese tipo en nuestro pais.

¿de que avion es el simulador?, ¿cuales son los que hay en España?"

El CJI supongo que vendrá de Ciudad real quiJote Internacional. Pero lo cierto es que es sólo una suposición...
El simulador de Puertollano será otro A320, pero no lo se a ciencia cierta.
En cuanto a otros simuladores, sólo conozco el de AEROMADRID. Un MCC A320. Muy chulo, por cierto...

¿Y a Rio de Janeiro o Buenos Aires? Pienso concretamente en los vuelos de Air Europa con Airbus 330-200 a EZE.

GIG, GRU, MVD, EZE incluso SCL son destinos que un bimotor certificado en 120' ETOPS puede hacer sin problemas. Dependiendo del plan de vuelo, quizás para SCL convendría tener 138', pero para Río o Buenos Aires con 120 minutos certificados es suficiente.

No conozco las rutas, pero se puede hacer, un Madrid- Colombia cruzando el charco por Ascension(Monrovia-Ascensión: 3 horas. Ascensión-Recife 3'5 o 4 horas). siendo suficiente el ETOPS 2 horas.
En el caso de rutas a Rio o BB.AA. creo que pasan siempre por encima de Ascensión, con lo que hacen el camino mas corto, y el que permite ETOPS 120'.
Corrigeme si en algo me he equivocado Andrex
No te has equivocado, pero con los precios actuales del crudo no interesaría salir desde BOG o CCS y dar tanta vuelta. Sencillamente, si AV no tuviese la certificación en 180' no creo que le pudiese interesar volar a Europa. Son demasiados litros/galones de queroseno consumidos de más si no se va por la aerovía más directa.

Concretamente para venir desde Colombia, con bimotor sin certificación ETOPS en 180' habría que evitar la aerovía que se adentra en el Atlántico Central desde Martinica hacia el Sur Oeste de Azores (dirección inicial rumbo N.E. a 50°) y volar dentro de zonas ETOPS 120' lo que significaría dar más vuelta porque la dirección inicial sería rumbo casi Norte (16° en vez de los 48° por la ruta más directa) en paralelo a la costa Este de EEUU.

Por cierto. Ascensión, creo que es una base militar de Brasil, y tiene pista de 3000 m

La Ascensión que yo conozco es un islote de Gran Bretaña a medio camino entre Brasil y África.

No te has equivocado, pero con los precios actuales del crudo no interesaría salir desde BOG o CCS y dar tanta vuelta. Sencillamente, si AV no tuviese la certificación en 180' no creo que le pudiese interesar volar a Europa. Son demasiados litros/galones de queroseno consumidos de más si no se va por la aerovía más directa.

Concretamente para venir desde Colombia, con bimotor sin certificación ETOPS en 180' habría que evitar la aerovía que se adentra en el Atlántico Central desde Martinica hacia el Sur Oeste de Azores (dirección inicial rumbo N.E. a 50°) y volar dentro de zonas ETOPS 120' lo que significaría dar más vuelta porque la dirección inicial sería rumbo casi Norte (16° en vez de los 48° por la ruta más directa) en paralelo a la costa Este de EEUU.
Era por poner un ejemplo de lo que se puede hacer. Porque desde luego yo sin un bimotor de ETOPS180, creo que optaria o por no operar a Europa, o por comprar un cuatrimotor...:)



La Ascensión que yo conozco es un islote de Gran Bretaña a medio camino entre Brasil y África.

Si, a esa isla me refiero, pero no se donde había visto que era de Brasil...
De todos modos, el codigo ICAO es el FHAW. Y, me figura como base militar...

Ya que lo formulas... hay algun avion actual bimotor, excepto los B777, capaz de hacerse un vuelo de Europa a SCEL/SCL???

Ya que lo formulas... hay algun avion actual bimotor, excepto los B777, capaz de hacerse un vuelo de Europa a SCEL/SCL???

El Boeing 787. Bueno, aunque lo de actual, cogido por los pelos ;)

Un Airbus 330-200 supongo que no tiene alcance suficiente (aunque los de Air Europa llegan hasta Buenos Aires, quizá sí pudieran llegar a Santiago de Chile, pero con unos niveles mínimos de carga y pasaje) y los Boeing 767 tampoco tienen alcance suficiente.

Porque desde luego yo sin un bimotor de ETOPS180, creo que optaria o por no operar a Europa, o por comprar un cuatrimotor...:)

Airbus publicita el A-340 como un "reliable, 4-engine ETOPS free aircraft", es decir que como argumento de venta esgrime que al ser cutrimotor el operador se olvida de tener que certificarlo en ETOPS.

Air Mauritius, por ejemplo, ha comprado el nuevo 340-300E debido, entre otros motivos, a ello. Puede volar a Australia por el Índico Sur sin necesidad de tener que hacer sesudos planes de vuelo con los que cumplir con la normativa ETOPS ...y además siempre por la ruta más directa.

No es casualidad que la totalidad de las principales líneas aérea en el Hemisferio Sur tengan en su flota o bien el A-340, o bien el B-747 o ambos

De todos modos, el codigo ICAO es el FHAW. Y, me figura como base militar...
Civil desde luego no es, y no sé si podría figurar como aeropuerto alternativo a la hora de calcular planes de vuelo teniendo en cuenta la normativa ETOPS.

Ya que lo formulas... hay algun avion actual bimotor, excepto los B777, capaz de hacerse un vuelo de Europa a SCEL/SCL???
Sí, el 330-200

Civil desde luego no es, y no sé si podría figurar como aeropuerto alternativo a la hora de calcular planes de vuelo teniendo en cuenta la normativa ETOPS.


Sí, el 330-200

Yo también lo desconozco, aunque es una de las mejores opciones(Junto con Sal Amilcar, aunque ese esta casi en Africa-continente) en el hemisferio sur en el paso del charco...

El A330 puede hacerlo sin problemas o lo haría muy justito??? Mas que nada porque Airbus siempre publicita un alcance que luego nunca se cumple(Bueno, vacio del todo seguro que si...:lol: ).

El 330-200 lo podría hacer, aunque quizás no a tope de peso. Sin embargo el 330-300 y cualquier 767 necesitarían hacer una escala como bien ha dicho antes tito_c.

Airbus tiene la fea costumbre de publicitar alcances a pleno MTOW, alcances que se cumplen a costa de quitar mucho peso, asientos y carga de pago (ejemplo más típico: el 340-500 de Singapore Airlines en la ruta más larga del mundo sin escalas, Singapur-Nueva York)

El 330-200 lo podría hacer, aunque quizás no a tope de peso. Sin embargo el 330-300 y cualquier 767 necesitarían hacer una escala como bien ha dicho antes tito_c.

Airbus tiene la fea costumbre de publicitar alcances a pleno MTOW, alcances que se cumplen a costa de quitar mucho peso, asientos y carga de pago (ejemplo más típico: el 340-500 de Singapore Airlines en la ruta más larga del mundo sin escalas, Singapur-Nueva York)

Si, ya he visto el ejemplo de SIA en el Singapore-NY.
Sobre el A330 y B767, ya sabia a ciencia cierta que no(unos 200o km menos que el A332, o por ahi...).

Esta es una pregunta rara, pero; ¿existe alguna compañia que vuele directamente entre Madrid-Londres-Paris o alguna ciudad de Europa occidental, y Australia o Nueva Zelanda? ¿O es necesario hacer parada tecnica como minimo en algun sitio?

Esta es una pregunta rara, pero; ¿existe alguna compañia que vuele directamente entre Madrid-Londres-Paris o alguna ciudad de Europa occidental, y Australia o Nueva Zelanda? ¿O es necesario hacer parada tecnica como minimo en algun sitio?

No es posible volar entre Europa y Australia/NZ sin escalas, al menos por el momento.

Existe un modelo de Boeing, el 777-200LR que probablemente podría volar desde Londres hasta Perth, en la costa oeste de Australia, pero las compañías aereas no operaran vuelos directos entre Europa y Australia hasta que puedan hacer un Londres-Sydney/Melbourne directo, pues es la ruta en que más ocupación hay en clase business/primera y, por lo tanto, la más rentable.

Si, ya he visto el ejemplo de SIA en el Singapore-NY.

Efectivamente.

Airbus insinúa en su web que un 340-500 puede hacer con 300 plazas el SIN-EWR sin escalas, lo cual obviamente no es posible. Recordemos que SQ tiene una configuración de 181 asientos en su flota de 340-500

Esta es una pregunta rara, :shifty:

¿sólo esta?

Por cierto, esa pregunta es la menos rara que hayas hecho en este foro de aviación. O sea, no te preocupes.

Existe un modelo de Boeing, el 777-200LR que probablemente podría volar desde Londres hasta Perth, en la costa oeste de Australia, pero las compañías aereas no operaran vuelos directos entre Europa y Australia hasta que puedan hacer un Londres-Sydney/Melbourne directo

El 77W podría hacer sin escalas el Londres-Sydney, pero no así el Sydney-Londres.

Y con el 340-500 se podría hacer sin escalas tanto a la ida como a la vuelta ...eso sí, con solamente 120 asientos :D

Además, no sé si mucha gente estaría dispuesta a meterse un vuelo de 20 ó 21 horas entre pecho y espalda, y además pagando un suplemento extra por ahorrarse la plácida escala en Asia que permite estirar las piernas ...aunque vueles en un 340 con solamente 120 plazas, yo no lo haría nunca y bajo ningún concepto. Y me temo que mucha gente también se negaría.

^^ ¿20 HORAS? ¡¡NI AUNQUE ME REGALEN EL BILLETE!! NO LO SOPORTARIA.

El 77W podría hacer sin escalas el Londres-Sydney, pero no así el Sydney-Londres.Eso es completamente antiintuitivo, confieso.

Eso es completamente antiintuitivo, confieso.

De Londres a Sydney vas con la corriente de chorro (Jet Stream), es decir, viento de cola que te impulsa. De Sydney a Londres vas con el viento de cara, lo que provoca menor velocidad, más duración del viaje y, sobretodo, mayor consumo de combustible.

Por eso sería factible ir sin escalas, pero habría que hacerlas al volver.

Zenkiu. Así da gusto :banana:

De Londres a Sydney vas con la corriente de chorro (Jet Stream), es decir, viento de cola que te impulsa.
Solo una salvedad: el Jet Stream es un fenómeno atmosférico que se registra solo a una determinada altitud y coordenadas (por encima del paralelo 45 si no me equivoco) en el hemisferio Norte en sentido Oeste-Este.

En el hemisferio Sur también existe, pero creo que es en sentido Este-Oeste y siempre por encima (es decir, más al Sur) del paralelo 45 Sur

De Sydney a Londres vas con el viento de cara, lo que provoca menor velocidad, más duración del viaje y, sobretodo, mayor consumo de combustible.

Por eso sería factible ir sin escalas, pero habría que hacerlas al volver.

Exactamente :okay:

¿Donde puedo conseguir o ver por internet, un plano de los espacios aereos por paises, y particularmente de los espacios aereos de europa, y mas particularmente del de España y Marruecos?

Yo si que haria el singapore-newark :D

Ademas son 18 horas a la ida y 18 horas y media a la vuelta si no me equivoco, pero solo son 18 horas! debe ser una pasada xDD

¿Donde puedo conseguir o ver por internet, un plano de los espacios aereos por paises, y particularmente de los espacios aereos de europa, y mas particularmente del de España y Marruecos?

Te refieres a los FIR/UIR?

Otra vez el mundo metiendo la pata. Ahora dicen que han traido los Pandas de las narices en un A320 de Sichuan airlines desde Shanghai. Y en la tele dicen lo mismo, pero enseñando la descarga de los pandas del "A320".

Claro, es que un 747F de TNT es tan similar al 320 de Sichuan airlines. Ainsss...

¿Alguien sabe por qué los vuelos de carga no aparecen en AENA? Aprovecho para decir que la reforma de la web de AENA ha sido un gran acierto.

Te refieres a los FIR/UIR?

Supongo que sera eso, ni idea de esas iniciales.

Mapas del espacio aereo, eso digo, lo dei FIR UIR no se que es.

Ahí una duda:

¿Qué es volar con código compartido?

^^ Cuando una aerolínea vende una ruta que no opera directamente, sino que coloca su número de vuelo en uno de otra companyía.

Por ejemplo, Air France vende asientos en la ruta VLC-CDG poniendo su código de vuelo AF2776 en el vuelo de Air Europa UX1005.

Muchas gracias

Ahí una duda:

¿Qué es volar con código compartido?
En iberia hay:
Códigos Ib5xxx operados por clickair
Códigos Ib8xxx operados por airnostrum (franquicia)
Códigos Ib7xxx operados por BAirways, RAirMarroc,Lan etc
En el checkin se debe ir a la compañia operadora, y la normativa de franquicia de equipajes,equipaje de mano, cierre de facturación, etc también lo marca la compañía que opera,no la que te vende el billete. Esto se debería explicar al pasajero al comprar el billete.

Supongo que sera eso, ni idea de esas iniciales.

Mapas del espacio aereo, eso digo, lo dei FIR UIR no se que es.

Prueba a entrar en www.navdata.at
Hay una sección que se llama charts, donde encontrarás enlaces a las páginas web de las autoridades de aviación civil de algunos paises en algunos casos, o páginas donde encontrarás cartas de navegación aunque no oficiales. A parte de las cartas de aeródromos están las de espacios aéreos.

Solo una salvedad: el Jet Stream es un fenómeno atmosférico que se registra solo a una determinada altitud y coordenadas (por encima del paralelo 45 si no me equivoco) en el hemisferio Norte en sentido Oeste-Este.

En el hemisferio Sur también existe, pero creo que es en sentido Este-Oeste y siempre por encima (es decir, más al Sur) del paralelo 45 Sur



Exactamente :okay:

El jet stream varía de latitud según la época del año. Siempre está por encima de una determinada latitud pero no siempre permanece en la misma. Tiene un determinado rango de actuación. Lo que no puedo decirte es hasta que latitud llega exactamente.

Solo una salvedad: el Jet Stream es un fenómeno atmosférico que se registra solo a una determinada altitud y coordenadas (por encima del paralelo 45 si no me equivoco) en el hemisferio Norte en sentido Oeste-Este.

En el hemisferio Sur también existe, pero creo que es en sentido Este-Oeste y siempre por encima (es decir, más al Sur) del paralelo 45 Sur




Por lo que yo sé el fenómeno es igual en el hemisferio norte que en el sur. Es decir volando hacia el este se tarda menos que volando hacia el oeste.

Lo que desconozco es si la magniftud del fenómeno es mayor en uno u otro hemisferio y si la latitud (más cerca del ecuador o de un polo) también influye en la magnitud.

Como ejemplo:

Hemisferio sur:
AKL-EZE
Vuelo AR 1183 (0 stops)
Avión: 342
Duración 11:50 hs.
EZE-AKL
Vuelo AR 1182 (0 stops)
Avión: 342
Duración: 13:41 hs

Hemisferio norte:
LAX-LHR
Vuelo BA 282 (0 stops)
Avión: 744
Duración: 10:10 hs
LHR-LAX
Vuelo: BA 279
Avión: 744
Duración: 11:05 hs.

Fuente: Amadeus.net

Por lo que yo sé el fenómeno es igual en el hemisferio norte que en el sur. Es decir volando hacia el este se tarda menos que volando hacia el oeste.

Lo que desconozco es si la magniftud del fenómeno es mayor en uno u otro hemisferio y si la latitud (más cerca del ecuador o de un polo) también influye en la magnitud.

Como ejemplo:

Hemisferio sur:
AKL-EZE
Vuelo AR 1183 (0 stops)
Avión: 342
Duración 11:50 hs.
EZE-AKL
Vuelo AR 1182 (0 stops)
Avión: 342
Duración: 13:41 hs

Hemisferio norte:
LAX-LHR
Vuelo BA 282 (0 stops)
Avión: 744
Duración: 10:10 hs
LHR-LAX
Vuelo: BA 279
Avión: 744
Duración: 11:05 hs.

Fuente: Amadeus.net

Yo pensaba que esa tardanza tenia algo que ver en parte con la rotacion de la tierra. cuando vas de este a oeste estas llendo en contra de la rotacion, a esa altura se tiene que notar algo, aunque sean solo 36000 pies.

En iberia hay:
Códigos Ib5xxx operados por clickair
Códigos Ib8xxx operados por airnostrum (franquicia)
Códigos Ib7xxx operados por BAirways, RAirMarroc,Lan etc
En el checkin se debe ir a la compañia operadora, y la normativa de franquicia de equipajes,equipaje de mano, cierre de facturación, etc también lo marca la compañía que opera,no la que te vende el billete. Esto se debería explicar al pasajero al comprar el billete.

En el caso de Iberia lo entiendo , pero que beneficios tienen dos aerolineas ajenas de volar con código compartido ?

En el caso de Iberia lo entiendo , pero que beneficios tienen dos aerolineas ajenas de volar con código compartido ?

Llenar más el avión. Si hay un vuelo de AA de Madrid a NY, por ejemplo, puede recoger pasajeros de conexión de Iberia si tiene código compartido. Si no, no. Al revés, un vuelo de Madrid a NY necesita el código compartido para conectar allí con otros vuelos de la misma compañía.

Vale , vale ya lo entendí . Muchas gracias

Llenar más el avión. Si hay un vuelo de AA de Madrid a NY, por ejemplo, puede recoger pasajeros de conexión de Iberia si tiene código compartido. Si no, no. Al revés, un vuelo de Madrid a NY necesita el código compartido para conectar allí con otros vuelos de la misma compañía.

La compañía que comercializa pero no opera se lleva una comisión por atraer esos pasajeros digamos y porque tiene unos gastos de ticketing, aparte puede ofrecer a sus clientes unas conexiones o rutas que de otra manera no podría.

Lo de conexionar es secundario en este caso, atraerá conexiones y quizás es lo que busque el código, pero no se hace para permitir la conexión, para eso no hace falta un codeshare, ya están los billetes interline y los acuerdos.

La compañía que comercializa pero no opera se lleva una comisión por atraer esos pasajeros digamos y porque tiene unos gastos de ticketing, aparte puede ofrecer a sus clientes unas conexiones o rutas que de otra manera no podría.

Lo de conexionar es secundario en este caso, atraerá conexiones y quizás es lo que busque el código, pero no se hace para permitir la conexión, para eso no hace falta un codeshare, ya están los billetes interline y los acuerdos.

Es cierto, se podría conexionar códigos distintos si se cumplen unos tiempos mínimos (no siempre se respetan). Al final,parece todo un tema comercial. Lo que me pregunto es: en caso de pérdida de conexión, pérdida equipajes, etc ¿se lo "come" la operadora o le llega a la comercializadora?
Y realmente, los pasajeros no frecuentes y algunos frecuentes se mosquean mucho cuando han de cambiar de terminal al facturar en el sitio incorrecto, perdiendo muchos el vuelo. Al final o no se leen la letra pequeña o nadie les informa exhaustivamente.:ohno:

me gusta el tema.

Yo de hecho este verano vole un vgo-(IB)-mad-("AA")-sju-(AA)-mia/mia-("AA")-mad-(IB)-vgo entre iberia y aa. Lo que no comprendo es porque si vgo-mad-sju y mia-mad-vgo eran de iberia (340/320/md88) y el unico vuelo de aa era el sju-mia porque la ida aparece como iberia y la vuelta como aa.

Otra cosa que me quedo en el tintero... Buscando durante un mes vuelos a miami los mas baratos siempre son aquellos compartidos y con paradas intermedias tipo atlanta jfk o sju. A que se debe eso?

La compañía que comercializa pero no opera se lleva una comisión por atraer esos pasajeros digamos y porque tiene unos gastos de ticketing, aparte puede ofrecer a sus clientes unas conexiones o rutas que de otra manera no podría.

Lo de conexionar es secundario en este caso, atraerá conexiones y quizás es lo que busque el código, pero no se hace para permitir la conexión, para eso no hace falta un codeshare, ya están los billetes interline y los acuerdos.

Hola, una pregunta un poco tonta... pero es que es la primera vez que me pasa algo así.

Tenía un vuelo Sevilla-Düsseldorf (directo) reservado con LTU con salida a las 9.50. Hoy me mandan una carta diciendo que me cambian la hora de salida a las 17.25...

La verdad es que me jode un poco porque tenía que hacer algunas cosas ese día en Alemania, y con la hora de llegada ya no voy a poder. ¿No sería posible reclamar nada o pedir que me cambien el vuelo a uno de los SVQ-PMI-DUS que tienen con otro horario? Al fin y al cabo el vuelo ha pasado a ser de Air Berlin...

Y una curiosidad... ¿alguna razón para cambiar sólo el horario de ese día? El resto de vuelos SVQ-DUS mantiene el horario normal según la web...

Gracias!

A mi con Spanair me retrasaron el vuelo 4 horas y pedi que me metieran en el vuelo anterior BCN-FUE este mismo verano. Yo creo que si llamas y explicas que tienes una reunion te lo deberian de cambiar.

¿No sería posible reclamar nada o pedir que me cambien el vuelo a uno de los SVQ-PMI-DUS que tienen con otro horario? Al fin y al cabo el vuelo ha pasado a ser de Air Berlin...

A mi me cambiaron el horario de un VLC-SVQ con IB/ANS. Llamé y les dije que ese horario no me convenía y me pusieron en el vuelo anterior, aunque yo había comprado la tarifa más barata, que no estaba disponible en el vuelo en el que al final me colocaron. Y no pagué extra. Así que llama y pide por esa boquita...

Gracias...

Bueno, pues ahora me pondré a buscar teléfonos o direcciones de e-mail o lo que sea, porque en la carta sólo me dan un teléfono de Alemania. Espero que no tenga que explicarles el problema en alemán (porque ni siquiera son capaces de escribir las cartas en castellano).

En fin, de todas formas los SVQ-PMI-DUS llegan a las 16.50 como muy pronto... no arreglo mucho :S

Gracias...

Bueno, pues ahora me pondré a buscar teléfonos o direcciones de e-mail o lo que sea, porque en la carta sólo me dan un teléfono de Alemania. Espero que no tenga que explicarles el problema en alemán (porque ni siquiera son capaces de escribir las cartas en castellano).

En fin, de todas formas los SVQ-PMI-DUS llegan a las 16.50 como muy pronto... no arreglo mucho :S

LTU funciona como lowcost, deberías mirar la letra pequeña.
En situaciones parecidas (culpa de la empresa) en ib si permitirían un cambio de recorrido como el que comentas. El problema es que tendrías 2 tasas de aeropuerto. Lo que es seguro es que te deben dar una alternativa o devolverte el importe pagado.

^^ Pues en las condiciones no parece comentar este caso:

http://www.ltu.de/docs/es/terms/index.html

Bueno, les he dejado un mensaje a ver qué solución me dan. En principio la idea del vuelo por Mallorca no me convence mucho. Sólo gano 3 horas y pierdo la comodidad del vuelo directo.

A ver .--- quiero que quede claro una cosa porque es importante saberlo:

Cuando una compañía aérea, sea la que sea, cambia el horario, ya sea para adelantar o retrasar la salida de un vuelo, la compañía aérea (o si lo compráis a través de una agencia de viajes, la agencia) DEBE de preguntar al cliente que es lo que desea hacer si:

1.- Acepta el nuevo horario de salida (y por lo tanto de llegada a destino) y le da el OK a la cía aérea, reconfirmando dicha salida con el nuevo horario.

2.- En caso de que el pasajero no quiera o no le convenga el nuevo horario propuesto, la compañía aérea le puede y le debe ofrecer como alternativa la salida hacia el mismo destino en el vuelo inmediatamente anterior o inmediatamente posterior al reservado inicialmente.

3.- Si aún así al pasajero tampoco le convienen estas alternativas, puede exigir el reembolso íntegro de lo que haya pagado por el billete de avión.

Es decir, o acepta el cambio, o se cambia de horario para otro vuelo o le pueden hacer un reembolso independientemente de la tarifa que haya pagado.

^^ Gracias por la aclaración...

El problema es que yo compré mi vuelo con LTU, entonces no sé si será posible que me ofrezcan el SVQ-PMI-DUS de Air Berlin (aunque ésta se haya hecho cargo de los vuelos de LTU). Y de todas formas, no me resuelve el problema del todo.

Lo del reembolso no me interesa, me saldría bastante más caro reserver ahora con otra compañía. Así que creo que me va a tocar aguantarme, o hacer el mismo vuelo que compré pero con otra fecha (3 días más tarde que es el siguiente).

Otra cosa que me quedo en el tintero... Buscando durante un mes vuelos a miami los mas baratos siempre son aquellos compartidos y con paradas intermedias tipo atlanta jfk o sju. A que se debe eso?

Las tarifas aeronauticas son un encaje de bolillos impresionante, muchisimas variables afectan al precio de los vuelos.

Para el caso que nos ocupa, las aerolineas saben perfectamente que cualquiera prefiere un vuelo directo a un vuelo en conexion, por lo que quienquiera que intente competir con una conexion ante un vuelo directo tiene que ofrecer mejores precios.

Por ejemplo, finnair durante cierto tiempo tuvo muy buenas ofertas para vuelos a Asia desde Tallinn, hasta el punto que algunos pasajeros de Helsinki cogian el ferry a Tallin y de ahi cogian el TLL-HEL-Asia.

Para el caso que nos ocupa, las aerolineas saben perfectamente que cualquiera prefiere un vuelo directo a un vuelo en conexion, por lo que quienquiera que intente competir con una conexion ante un vuelo directo tiene que ofrecer mejores precios.

Exacto, y si a eso le añades que diariamente hay un montonazo de plazas entre JFK/LGA y MIA, así como entre SJU y MIA, tienes una explicación de cómo puede llegar a ser más barato hacer una parada que no hacerla.

Otra cosa que me quedo en el tintero... Buscando durante un mes vuelos a miami los mas baratos siempre son aquellos compartidos y con paradas intermedias tipo atlanta jfk o sju. A que se debe eso?

Las tarifas en los acuerdos de código compartido pueden variar dependiendo si vas con la compañía márketing o la operadora. Hubo un ejemplo de libro. IB tenía un acuerdo con UX. Ib era la operadora en este caso y UX la márketing. UX vendía las business tiradas de precio hasta tal punto que equivalía a una business one way de Iberia. Consecuencia: Iberia rompió el acuerdo con Air Europa porque ésta le estaba haciendo la guerra en su propio avión.
Luego hay que diferenciar si es un acuerdo "free sell", o sea, puedes vender en el operador de la cía con la que tengas acuerdo tantas plazas como quieras (hasta llegar al límite fijado en el inventario) o de "bloqueo de espacio".
Este se subdivide a su vez en "hard block" o "soft block". En ambos tienes x plazas para vender, pero en uno devuelves las plazas que no vendes tantos días antes de la salida del vuelo para que las venda la compañía operadora (soft) y en el otro te las comes con patatas. La responsabilidad por caso de overbooking en este tipo de acuerdo es tuya, ya que gestionas a todos los efectos tu porción del avión. Lo que te llevas a cambio es la comisión, abrir mercado, conexiones...

Las tarifas en los acuerdos de código compartido pueden variar dependiendo si vas con la compañía márketing o la operadora. Hubo un ejemplo de libro. IB tenía un acuerdo con UX. Ib era la operadora en este caso y UX la márketing. UX vendía las business tiradas de precio hasta tal punto que equivalía a una business one way de Iberia. Consecuencia: Iberia rompió el acuerdo con Air Europa porque ésta le estaba haciendo la guerra en su propio avión.
¿Qué ruta era esa? no recuerdo ninguna ruta IB-UX con código compartido a no ser el actual MAD-UIO-GYE.

¿Qué ruta era esa? no recuerdo ninguna ruta IB-UX con código compartido a no ser el actual MAD-UIO-GYE.

Esa misma ruta, que ya daba por cancelada porque no se puede seguir reservando con UX :)

^^ vaya ¿no me digas que ya no se puede volar a UIO-GYE con UX? ;)

No tenía ni idea de que en esta ruta ya se había roto el acuerdo de código compartido. Pues ha tenido que haber sido hace poco ¿no?

Sobre todo porque 300€ de diferencia bien valen 5 horas mas de viaje para gastartelos luego en destino.

El proximo eso si lo reservare con mas antelacion que con un mes vista se encarecen un huevo.

Venga, tres dudas sobre los MD (almenos los que me suelen tocar, que son los 83 de JK y los 87-88 de IB).

1. Siempre noto que en la carrera de despegue el avión acelera dando la impresión de hacerlo tranquilamente y cogiendo velocidad sin apenas esfuerzo. Al contrario que el patadón a lo GTI que te pega el A320 :D Es debido a los motores? Colocación de los mismos?

2. Es cierto que son aviones con mejor estabilidad que otros parecidos e incluso más modernos? A mi me gusta como se comporta en turbulencias (aunque nada como un 752).

3. Y por último, es debido a su forma que cuando inicia el descenso (digamos que poco antes de la señal de cinturones) se inclina de morro hacia abajo?

Gracias!

Vox

Venga, tres dudas sobre los MD (almenos los que me suelen tocar, que son los 83 de JK y los 87-88 de IB).

1. Siempre noto que en la carrera de despegue el avión acelera dando la impresión de hacerlo tranquilamente y cogiendo velocidad sin apenas esfuerzo. Al contrario que el patadón a lo GTI que te pega el A320 :D Es debido a los motores? Colocación de los mismos?
La ubicación de fuerza motriz y el diseño de la misma si que puede influir.

Por cierto, todo el nervio que le sobre al A-320 en la carrera de despegue se lo podría regalar al A-340. Despegar con 340-300 en aeropuertos como Bogotá no es apto para gente que tenga mucho miedo a volar :D

2. Es cierto que son aviones con mejor estabilidad que otros parecidos e incluso más modernos? A mi me gusta como se comporta en turbulencias (aunque nada como un 752).
Si te refieres a los MD de pasillo único (especialmente MD-82/83/88) la respuesta es negativa; es más, tienen más problemas de estabilidad que los aviones cuya planta motriz está bajo los planos.

3. Y por último, es debido a su forma que cuando inicia el descenso (digamos que poco antes de la señal de cinturones) se inclina de morro hacia abajo?

De eso ya no estoy tan seguro, pero lo cierto es que ya no se fabrican aviones con motores en la parte posterior, me refiero a aviones con un MTOW de estilo del MD-83. Aviones regionales más pequeños ya es otro cantar. Y eso es porque no ofrecen la estabilidad que puede ofrecer un A32X o un 737NG.

^^ Gracias Andrex :)

A mi siempre me han gustado los MD, tienen "algo" en su forma de volar que me gusta mucho. Por ejemplo, son los que me transmiten más suavidad y facilidad en el vuelo. Me gustan especialmente los MD87 y 88 (que creo es más familiar del 83 que no del 87).

En cuanto al A340-300, quieres decir que al despegar de determinados aeropuertos lo hace de forma excesivamente "lenta" ? Porque eso si que puede acojonar un poco a según quien :D

Vox

Gracias Andrex :)
De nada, para eso estamos ;)

En cuanto al A340-300, quieres decir que al despegar de determinados aeropuertos lo hace de forma excesivamente "lenta" ? Porque eso si que puede acojonar un poco a según quien :D

Efectivamente, el 340 es un avión que no tiene mucho nervio, ni en la carrera de despegue (ni tomando altitud) especialmente cuando va muy lleno con el MTOW a tope. Si a eso le sumas una pista que no sea muy larga el avión tiene que aprovechar al máximo toda la longitud de pista.

Eso no significa que el avión no tenga la fuerza suficiente. La tiene, por supuesto que la tiene, pero si es verdad que le falta ese nerviocillo que si tiene por ejemplo el A-32X

Pos el 380 no me lo quiero ni imaginar.

De todas formas el 340 despega a tope en unos 2 km por la sensacion que me dio(parecia que estabamos aun a mitad de pista cuando se noto el final del traqueteo de la pista de casi 4km en miami) cuando despegue de miami estas vacaciones.

En cuanto a estabilidad de vuelo solo unas muy ligeras turbulencias a la altura de las azores.

De nada, para eso estamos ;)



Efectivamente, el 340 es un avión que no tiene mucho nervio, ni en la carrera de despegue (ni tomando altitud) especialmente cuando va muy lleno con el MTOW a tope. Si a eso le sumas una pista que no sea muy larga el avión tiene que aprovechar al máximo toda la longitud de pista.

Eso no significa que el avión no tenga la fuerza suficiente. La tiene, por supuesto que la tiene, pero si es verdad que le falta ese nerviocillo que si tiene por ejemplo el A-32X

Si que dan esa sensacion de patadon pero seguramente sera porque es un avion pequeño y preparado para despeguar desde pistas mas pequeñas.

En Vigo con una pista de poco mas de 2km se nota que van sobrados al salir.

La ubicación de fuerza motriz y el diseño de la misma si que puede influir.

Por cierto, todo el nervio que le sobre al A-320 en la carrera de despegue se lo podría regalar al A-340. Despegar con 340-300 en aeropuertos como Bogotá no es apto para gente que tenga mucho miedo a volar :D


Si te refieres a los MD de pasillo único (especialmente MD-82/83/88) la respuesta es negativa; es más, tienen más problemas de estabilidad que los aviones cuya planta motriz está bajo los planos.



De eso ya no estoy tan seguro, pero lo cierto es que ya no se fabrican aviones con motores en la parte posterior, me refiero a aviones con un MTOW de estilo del MD-83. Aviones regionales más pequeños ya es otro cantar. Y eso es porque no ofrecen la estabilidad que puede ofrecer un A32X o un 737NG.

El que más me gusta al despegar es el 757. Parece que va sobrado, hasta con chulería :D

Por cierto, el A321 también tiene ese nervio del 320 al despegue? Es que sólo he volado una vez en él (:cry:) y fue el 23-8-2003 en un plácido vuelo de sábado noche BCN-MAD, y en la fila de la salida de emergencia. Que paz :cheers:

Vox

Yo me volado unas pocas veces en A-321, en una ocasión con EI (Aer Lingus) y dos o tres veces con AF. Sigue yendo bastante sobrao, desde luego mucho más que el 340 :D

Me gustaría saber qué longitud de pista es necesaria como mínimo para que puedan operar en un aeropuerto los aviones comerciales más grandes actualmente, por ejemplo en A-340 o el B-747. Mención especial, si es posible, para el A-380.

Yo sospecho que con unos 3000 km de pista dejarían que operaran esos aviones, pero no sé si piden realmente más o menos para la homologación.

Encontre una bonita tabla aqui: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airliners_by_Maximum_Takeoff_Weight

Transcribo una pequeña muestra

Tipo Despegue Aterrizaje
318 1375 1340
319 1850 1470
320 1955 1490
321 2200 1540
340-600 3100 2100
380 2900 2050
747-400 3018 2179

Impresionante lo del 380 con ese tonelaje no...



Me gustaría saber qué longitud de pista es necesaria como mínimo para que puedan operar en un aeropuerto los aviones comerciales más grandes actualmente, por ejemplo en A-340 o el B-747. Mención especial, si es posible, para el A-380.

Yo sospecho que con unos 3000 km de pista dejarían que operaran esos aviones, pero no sé si piden realmente más o menos para la homologación.

Esas longitudes luego hay que corregirlas por efecto de la temperatura, de la altitud y de la pendiente, llegando a aumentar en un 39% en el caso de Madrid (sin tener en cuenta la pendiente).

Cabe decir que es a nivel del mar temperatura de 15ºC y con MTOW(¿masa maxima al despegue? ¿No?) que en la fuente supongo que no aparece reseñado.


Esas longitudes luego hay que corregirlas por efecto de la temperatura, de la altitud y de la pendiente, llegando a aumentar en un 39% en el caso de Madrid (sin tener en cuenta la pendiente).

Cabe decir que es a nivel del mar temperatura de 15ºC y con MTOW(¿masa maxima al despegue? ¿No?) que en la fuente supongo que no aparece reseñado.

El 39% que digo yo es respecto a la temperatura estandar, mientras que la temperatura de la tabla del link que has puesto es la estandar + 15ºC, luego la corrección sería algo menor.

Claro, eso lo pensé también, k como la densidad del aire varía con la altitud, temperatura... pues como media seguramente en BCN haga falta menor longitud de pista que en MAD porque el aire tiene más densidad, nooo????

Muchas gracias por las respuestas!!!! :-)

Claro, eso lo pensé también, k como la densidad del aire varía con la altitud, temperatura... pues como media seguramente en BCN haga falta menor longitud de pista que en MAD porque el aire tiene más densidad, nooo????

Muchas gracias por las respuestas!!!! :-)

En El Prat, la corrección es de un 12%, debido casi exclusivamente a la temperatura (debido a la altitud, 4 metros, es un 0.1%)

Me parece demasiado un 39% más respecto a las longitudes mencionadas para las pistas, en MAD. Las pistas de barajas, donde aterrizan y despegan B-747 y A-340 son de aproximadamente 3100 m. Realmente tienen más longitud, pero la zona útil abierta al tráfico es de 3100 m, si el google earth no se ekivoca, jeje.

Me gustaría saber qué longitud de pista es necesaria como mínimo para que puedan operar en un aeropuerto los aviones comerciales más grandes actualmente, por ejemplo en A-340 o el B-747. Mención especial, si es posible, para el A-380.

Yo sospecho que con unos 3000 km de pista dejarían que operaran esos aviones, pero no sé si piden realmente más o menos para la homologación.
Con 3000 kilómetros de pista puede operar hasta la nave nodriza de V o las de Star Wars. xDDD
:lol:

Los Boeing 747 antiguos casi se comian cargaditos hasta los topes 3.5km o sea que tampoco es tanto.

Ahora con las mejoras aerodinamicas y de propulsion no se suele superar el despegue en mas de 3100 metros en condiciones normales.

Mi primer vuelo fue en julio de 1995 en un BCN-ORY. Bien, el caso es que no se porque razón, siempre he pensado que fue en un DC-9 pero viendo fotografías del interior veo que los asientos estan puestos como en un MD83, es decir, 2-3, pero recuerdo que iba con mis padres (3 personas vaya) en el lado izquierdo, y eso implica una configuración 3-2.

Es que había DC-9 de 2-3 y de 3-2? O me subí en un MD87 sin darme cuenta?

Vox

^^ Yo diría que la propia Spanair tiene MD82 y 83 tanto en configuración 2-3 como 3-2, pero no me hagas mucho caso.

Con 3000 kilómetros de pista puede operar hasta la nave nodriza de V o las de Star Wars. xDDD
:lol:

Sip, hasta yo me atrevo a aterrizar un A-380 con 3000 km de pista.

Ahí va una duda para la que no tengo respuesta exacta ni explicación elaborada:

- ¿En qué consiste exactamente el tratado SCHEGEN?
- ¿Qué países están dentro de ese tratado?
- ¿Qué ventajas tiene para los pasajeros que su país sea SCHEGEN?

Gracias!

Me parece demasiado un 39% más respecto a las longitudes mencionadas para las pistas, en MAD. Las pistas de barajas, donde aterrizan y despegan B-747 y A-340 son de aproximadamente 3100 m. Realmente tienen más longitud, pero la zona útil abierta al tráfico es de 3100 m, si el google earth no se ekivoca, jeje.

Un 39% es demasiado, pero es lo que hay. Solo tienes que aplicar las fórmulas y comprobarlo.

Las TORA´s de Barajas son:

3500 para la 36R
4350 para la 36L
4100 para la 15R
3500 para la 15L

Sacadas del AIP. No se si es que has medido desde el umbral y por eso te sale 3100, pero esa zona también cuenta para la carrera de despegue.

Ahí va una duda para la que no tengo respuesta exacta ni explicación elaborada:

- ¿En qué consiste exactamente el tratado SCHEGEN?
- ¿Qué países están dentro de ese tratado?
- ¿Qué ventajas tiene para los pasajeros que su país sea SCHEGEN?

Gracias!

Creo que encontrarás éste artículo de la Wikipedia muy interesante:

http://es.wikipedia.org/wiki/Acuerdo_de_Schengen

Lo más espectacular que he visto en bcn: antes del verano,salida por la pista central en dirección Gavà del jumbo de la JAL que llevaba la expedición del Barça. Todo visto desde el M5 con los cristales temblando.... spectacular!!!!

Reino Unido e Irlanda permanecen fuera de la zona Schengen (que no Schegen como he puesto antes)... ¿se conoce alguna razón? ¿es por ello que hay que proporcionar información sobre los pasajeros antes de la fecha del viaje tal como el número de documento de identidad?

Gracias tito_c!!

^^ El DNI o el pasaporte es obligatorio para viajar en avión a cualquier destino, incluidos los nacionales.

Lo más espectacular que he visto en bcn: antes del verano,salida por la pista central en dirección Gavà del jumbo de la JAL que llevaba la expedición del Barça. Todo visto desde el M5 con los cristales temblando.... spectacular!!!!
¿Qué quieres decir con pista central? ¿La transversal?
:?

^^ Me parece que se refiere a la 7L/25R (la pararela a la tercera).

Exacto, existe tanto la configuración 2-3, como 3-2.

Un 39% es demasiado, pero es lo que hay. Solo tienes que aplicar las fórmulas y comprobarlo.

Las TORA´s de Barajas son:

3500 para la 36R
4350 para la 36L
4100 para la 15R
3500 para la 15L

Sacadas del AIP. No se si es que has medido desde el umbral y por eso te sale 3100, pero esa zona también cuenta para la carrera de despegue.

Bueno, si miramos el google earth se puede medir por ejemplo, en la pista noroeste (no sé como se llama) la zona con pavimento más oscuro mide 3100 m. El resto de la pista ni tiene huellas y además hay flechas como indicando que hay que seguir hasta cabecera. También cambia el color del pavimento en la noreste, pero en las otras no mucho. Yo mido la zona utilizada por los aviones, k supongo que no puede exceder las marcas inicial y final que parecen pasos de peatones, jeje. Según calculo con la regla, las 4 pistas miden más o menos lo mismo, entorno a 3100 m. En la pista sureste, donde he tomado tierra varias veces, observo siempre como el avión sobrepasa ampliamente el inicio pavimentado de la pista antes de tomar tierra, lo que resulta coherente con las imágenes del google earth.

La zona pavimentada es mayor, y corresponde con las longitudes k me comentas, pero no lo es la zona habilitada abierta al tráfico.

Además recuerdo cuando nos llevaron a visitar la torre de control de barajas (cuando estudiaba). Desde la terraza ví despegar un A-340 de la pista noroeste y no sobrepasó la zona que te comenté antes, aunque tampoco le falto muxo. Estuve allí como 1 hora y ningún avión tocó esa parte de la pista que creo está cerrada. La pista paralela no estaba abierta aún.

Bueno, si miramos el google earth se puede medir por ejemplo, en la pista noroeste (no sé como se llama) la zona con pavimento más oscuro mide 3100 m. El resto de la pista ni tiene huellas y además hay flechas como indicando que hay que seguir hasta cabecera. También cambia el color del pavimento en la noreste, pero en las otras no mucho. Yo mido la zona utilizada por los aviones, k supongo que no puede exceder las marcas inicial y final que parecen pasos de peatones, jeje. Según calculo con la regla, las 4 pistas miden más o menos lo mismo, entorno a 3100 m. En la pista sureste, donde he tomado tierra varias veces, observo siempre como el avión sobrepasa ampliamente el inicio pavimentado de la pista antes de tomar tierra, lo que resulta coherente con las imágenes del google earth.

La zona pavimentada es mayor, y corresponde con las longitudes k me comentas, pero no lo es la zona habilitada abierta al tráfico.

Además recuerdo cuando nos llevaron a visitar la torre de control de barajas (cuando estudiaba). Desde la terraza ví despegar un A-340 de la pista noroeste y no sobrepasó la zona que te comenté antes, aunque tampoco le falto muxo. Estuve allí como 1 hora y ningún avión tocó esa parte de la pista que creo está cerrada. La pista paralela no estaba abierta aún.

Las distancias que he dado están en el apartado de distancias declaradas del AIP de Barajas, luego son correctas. Recuerda que estamos hablando de carreras de despegue.

El error está en lo que tu llamas paso de peatones (umbrales). Para la carrera de despegue, como dije en un post anterior, tambien cuenta la distancia que está el umbral desplazado.

Por ejemplo, la que tu comentas, la 15L, el umbral está desplazado 500 metros en la cabecera de la 33R (la distancia de aterrizaje son 3000 metros, por eso los aviones nunca aterrizan en esa zona de flechas que indica umbral desplazado), pero esos 500 metros se tienen en cuenta para la carrera de despegue.

Eso mismo ocurre en la otra pista que comentas, la 36L. Que el umbral esté desplazado no afecta a la carrera de despegue.

Las distancias que he dado están en el apartado de distancias declaradas del AIP de Barajas, luego son correctas. Recuerda que estamos hablando de carreras de despegue.

El error está en lo que tu llamas paso de peatones (umbrales). Para la carrera de despegue, como dije en un post anterior, tambien cuenta la distancia que está el umbral desplazado.

Por ejemplo, la que tu comentas, la 15L, el umbral está desplazado 500 metros en la cabecera de la 33R (la distancia de aterrizaje son 3000 metros, por eso los aviones nunca aterrizan en esa zona de flechas que indica umbral desplazado), pero esos 500 metros se tienen en cuenta para la carrera de despegue.

Eso mismo ocurre en la otra pista que comentas, la 36L. Que el umbral esté desplazado no afecta a la carrera de despegue.


Okssss, entendido, vale para la carrera de despegue pero no para los aterrizajes.

Thankkksss.

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He leído lo que decíais antes del "nervio" del A-320 al despegar.

Yo empecé a trabajar en el B-737 700 y ahora trabajo en el A-319, y al principio me llamó la atención lo larga que se me hacía la carrera de despeque del 319 en comparación con la del 737.
Alguien sabe si la diferencia de potencia entre los dos aviones?

Gracias...
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^^ Lo del nervio lo decía por la comparación A-340 con A-320.

De todas formas mucha diferencia no debe haber entre un 737 y 319 por la sencilla razón que ambos son motorizados por CFM, es decir que es practicamente la misma turbina. Yo nunca he notado que un 320 equipado con CFM vaya menos sobrado de potencia en carrera de despegue que un 737-800 (modelos que conozco mejor que el 319 y 737-700) ...por contra con el 340 la diferencia si es ampliamente notable.

^^ Me parece que se refiere a la 7L/25R (la pararela a la tercera).

afirmativo.
Siempre digo la central,la cruzada y la tercera.. tanto código quita familiaridad... je,je
Por cierto, todos los trabajadores que las ocuparon estan ganando juicios contra ib por sus suspensiones de empleo y sueldo.

Yo tengo familia que trabaja en iberia en el prat por suerte estaban de vacaciones cuando sucedió aquello aunque no se libraron del posterior interrogatorio.

Por cierto me hubiera gustado ver a ese jumbo por aqui... esperemos que vengan más.

afirmativo.
Siempre digo la central,la cruzada y la tercera.. tanto código quita familiaridad... je,je
Por cierto, todos los trabajadores que las ocuparon estan ganando juicios contra ib por sus suspensiones de empleo y sueldo.
Entre eso y el caso archivado de Air Madrid, viva la justicia en España.
:sleepy:

Las distancias que he dado están en el apartado de distancias declaradas del AIP de Barajas, luego son correctas.


Eso es por el principio de presunción de validez de los actos administrativos. Pero ni de lejos pienses que todo lo que pone en el AIP de España es correcto. O mejor, pregunta a cualquier piloto que respeto les merece el AIP español.

Mi primer vuelo fue en julio de 1995 en un BCN-ORY. Bien, el caso es que no se porque razón, siempre he pensado que fue en un DC-9 pero viendo fotografías del interior veo que los asientos estan puestos como en un MD83, es decir, 2-3, pero recuerdo que iba con mis padres (3 personas vaya) en el lado izquierdo, y eso implica una configuración 3-2.

Es que había DC-9 de 2-3 y de 3-2? O me subí en un MD87 sin darme cuenta?

Vox

en mi caso estoy en una situacion parecida,a ver si me podeis ayudar.

volé en verano de 1996 desde barajas a tenerife norte,con air europa,y recuerdo que el avion tenia una pantalla que indicaba el trayecto,velocidad,temperatura etc.No recuerdo bien la configuracion de los asientos pero... alguien sabe que aviones volaban de madrid a tenerife en el 96 con Air Europa??quiero saberlo pq hasta el momento es el bicho mas grande al que he subido (hasta dentro de 20 dias,con mi MAD-LGA jijii)

gracias!

Eso es por el principio de presunción de validez de los actos administrativos. Pero ni de lejos pienses que todo lo que pone en el AIP de España es correcto. O mejor, pregunta a cualquier piloto que respeto les merece el AIP español.

No lo pienso, trabajo a diario con ellos. Obviamente, no toda la información del AIP puede ser siempre correcta debido a obras, mantenimiento... para eso están los NOTAM´s.
Respecto a la opinión de los pilotos, pregúntales también que piensan del control aéreo español, y a los controladores, pregúntales por los pilotos españoles... Si tuviéramos que guiarnos por las opiniones del resto no iríamos a ningún sitio.

en mi caso estoy en una situacion parecida,a ver si me podeis ayudar.

volé en verano de 1996 desde barajas a tenerife norte,con air europa,y recuerdo que el avion tenia una pantalla que indicaba el trayecto,velocidad,temperatura etc.No recuerdo bien la configuracion de los asientos pero... alguien sabe que aviones volaban de madrid a tenerife en el 96 con Air Europa??quiero saberlo pq hasta el momento es el bicho mas grande al que he subido (hasta dentro de 20 dias,con mi MAD-LGA jijii)

gracias!

Pues te diría que tenía que ser un B737-400, pero lo de las pantallas me descoloca.

Podría ser cualquiera. Por esa época Air Europa volaba tanto el 737 como el 757 o el 767. Usar el 767 (recuerdas que hubiera dos pasillos?) para bajar a Canarias puede ser algo desproporcionado, pero en temporada de verano nunca se sabe. Si había pantallas, podría ser entonces un 757.

En cuanto a lo del AIP español, no lo digo por opinión, lo digo por conocimiento de causa. Mi padre dedica parte de su trabajo diario a rectificar los errores del AIP.

^^ Si dice que "quiero saberlo pq hasta el momento es el bicho mas grande al que he subido" puede ser un 767-300

^^ No había llegado a leer esa parte xD

Si recuerda si el avión tenía dos pasillos, no hay duda. Pero si sólo había un pasillo, entonces tendría que ser el 757, porque un 737-400 con pantallas...

Una preguntilla, que seguro que sabeis mucho de esto :)

Que significa esto :?

ILS 31 FREQ 75000M APPR 305.T CAT
ILS 31 FREQ 298000K APPR 308.T CAT
ILS 31 FREQ 110500M APPR 310 CAT 1
APP FREQ1 139.3 M FREQ2 277.925 M FREQ3 317.5 M
BADAJOZ TWR FREQ1 122.1 M FREQ2 139.3 M FREQ3 257.8 M FREQ4 313.6 M

Que clase de ILS es este :?

La verdad que de estas cosas no tengo ni idea :dunno:

Gracias de antemano :okay:

Saludos pa'tos.

Una preguntilla, que seguro que sabeis mucho de esto :)

Que significa esto :?

ILS 31 FREQ 75000M APPR 305.T CAT
ILS 31 FREQ 298000K APPR 308.T CAT
ILS 31 FREQ 110500M APPR 310 CAT 1
APP FREQ1 139.3 M FREQ2 277.925 M FREQ3 317.5 M
BADAJOZ TWR FREQ1 122.1 M FREQ2 139.3 M FREQ3 257.8 M FREQ4 313.6 M



Pues lo de TWR son las 3 frecuencias a las que emite en Mhz
APP creo que es la frecuencia para aproximacion.
Y lo del ILS me pilla desprevenido

Exacto, existe tanto la configuración 2-3, como 3-2.

Te referías al DC-9 o al MD8x que citaba dirdam, o a todos esos modelos?

Vox

Pues lo de TWR son las 3 frecuencias a las que emite en Mhz
APP creo que es la frecuencia para aproximacion.
Y lo del ILS me pilla desprevenido

Gracias Majoreo :okay:

Haber si alguien sabe decirme lo del ILS :)

Saludos pa'tos.

ILS son unas siglas en inglés que significan "sistema de aterrizaje instrumental" (Instrument Landing System)

Te paso un link sobre este tema,
http://www.microsiervos.com/archivo/tecnologia/aterrizajes-ils.html

Que a su vez contiene otro a la wikipedia, aunque no me suele gustar la wiki, reconozco que el artículo sobre el tema del ILS está acertado y bien resumido.

Una preguntilla, que seguro que sabeis mucho de esto :)

Que significa esto :?

ILS 31 FREQ 75000M APPR 305.T CAT
ILS 31 FREQ 298000K APPR 308.T CAT
ILS 31 FREQ 110500M APPR 310 CAT 1
APP FREQ1 139.3 M FREQ2 277.925 M FREQ3 317.5 M
BADAJOZ TWR FREQ1 122.1 M FREQ2 139.3 M FREQ3 257.8 M FREQ4 313.6 M

Que clase de ILS es este :?

La verdad que de estas cosas no tengo ni idea :dunno:

Gracias de antemano :okay:

Saludos pa'tos.

75 Mhz es la frecuencia de los marcadores externos del ILS.
El resto, comparandolas con el AIP: 298 KHz es la frecuencia del NDB, 110.500 Mhz la del localizador del ILS de la pista 31, que es CAT I.

El resto de frecuencias, como dice Majoreo, son del control de aproximación y del control de torre.

^^ Si dice que "quiero saberlo pq hasta el momento es el bicho mas grande al que he subido" puede ser un 767-300

air europa no vuela a canarias con 767-200? tiene 767-300?

na o bien era un 757 o un 767 porque tenia una pantalla alante del todo,que un 737 no la tiene (creo).lo que ya no recuerdo es los pasillos,si lo supiera no os habria preguntado porque hubiese sido delatador,pero no me acuerdo. ya preguntare a mis padres

Mirando en AirDB los aeropuertos españoles me salen cosas como un aeropuerto en Ronda (Málaga), con código RRA, otro en Torremolinos (UTL) o en Fuengirola (FGR), en La Palma del Condado (NDO) o en Huelva (HEV). Y uno que ya es de coña, el de Montilla (Córdoba), cuyo código es OZU.

¿De dónde salen estos códigos? Obviamente los aeropuertos ni existen ni han existido jamás, que yo sepa. ¿Se los inventan los de AirDB? ¿Son una panda de cachondos?

http://theairdb.com/country/ESP.html

^^

Esta página parece de lo peor, si buscas por aerolíneas y clickas sobre Iberia te dice que su aeropuerto principal es Dallas :crazy: y en la del Prat que hay vuelo a Boston con Air Lingus :crazy::crazy: y vuelos domésticos con Japan Transocean Air :crazy::crazy::crazy::crazy::crazy::crazy:

air europa no vuela a canarias con 767-200? tiene 767-300?

na o bien era un 757 o un 767 porque tenia una pantalla alante del todo,que un 737 no la tiene (creo).lo que ya no recuerdo es los pasillos,si lo supiera no os habria preguntado porque hubiese sido delatador,pero no me acuerdo. ya preguntare a mis padres

Tuvimos algun 737-300 y 737-400 con pantallas grandes en el pasillo, en el techo. Quizas fue alguno de esos.

75 Mhz es la frecuencia de los marcadores externos del ILS.
El resto, comparandolas con el AIP: 298 KHz es la frecuencia del NDB, 110.500 Mhz la del localizador del ILS de la pista 31, que es CAT I.

El resto de frecuencias, como dice Majoreo, son del control de aproximación y del control de torre.

Muchas Gracias :)

Adrex, a ti tambien, aunque el enlace no funciona :D

Ya para acabar: Este ILS de que tipo es... es que a veces he leido que en tal aeropuerto no se puede volar en que condiciones porque no tiene ILS III o cosas asi :dunno:

Saludos pa'tos.

Muchas Gracias :)

Adrex, a ti tambien, aunque el enlace no funciona :D

Ya para acabar: Este ILS de que tipo es... es que a veces he leido que en tal aeropuerto no se puede volar en que condiciones porque no tiene ILS III o cosas asi :dunno:

Saludos pa'tos.

Como ya dije en el anterior mensaje, es de categoría I: altura de decisión mayor de 60 metros y alcance visual en pista mayor de 550 metros.

Esos códigos existen, en realidad toda estación de autobuses incluida en amadeus, ciudad turística hotelera, y un largo etcétera que están en ciertos sistemas de reservas como amadeus (amadeus no sólo son vuelos, son hoteles, trenes, buses, etc) tiene su código de tres letras.

Algunos parecen errores pero por ejemplo UTL para Torremolinos existe, se usa en amadeus para buscar hoteles en la zona, por ejemplo.

Tambien se incluyen los helipuertos y puertos en ese sistema de tres siglas. Si por ejemplo buscas un hotel o vuelo a Tenerife sin importarte que zona metes TCI en vez de TFN o TFS. Lo mismo pasa si buscas para Londres LON, Paris PAR, Milan MIL, Nueva York NYC y asi un largo etcetera...

Si había una pantalla grande en el centro, pegada a una pared, entonces sin duda es un 767, porque en un 737 o en un 757 no hay pared para ponerla. Si era una pantalla de pasillo... seguimos en las mismas.

En cuanto a la configuración de asientos, del MD segurísimo que existe tanto la 2-3 como la 3-2. En el DC-9 ya no estoy seguro. Aunque si el MD es una versión del DC-9, podría suponerse que sí, no?

No se si lo ha preguntao alguien pero... que son PTV? :D

Personal TV= Pantallas de televisión individuales. Una pantalla en casa asiento, vamos.

graciass jeje sq tantas siglas me pierden xD

Hola,

Me acaba de surgir una duda un tanto absurda... ¿hay algún problema con transportar cables en el equipaje de mano? Cables de red, de alimentación... etc. Son varios, y no quiero arriesgarme a que me los pierdan.

Yo diría que no hay problema, pero nunca se sabe...

Gracias!

A un amigo mio se los quitaron en Liverpool, en el control de seguridad. Eran cables de video, cargadores, etc... Imagino que dependera del sitio. Por aqui no he visto quitarlos.

En Barajas en principio no hay problema. Los metes dentro de tu bolsa con el portatil y ya está.

Siempre he llevado el cabre de alimentación y un cable de red con el portátil y nunca me han dicho nada.

Supongo que si llevas un rollo enorme sí que puede ser que se mosqueen.

Gracias... Meteré también algunos cargadores, espero q no pase nada...

El tema es que si se fijan igual te abren la maleta los artificieros xDDD


Siempre he llevado el cabre de alimentación y un cable de red con el portátil y nunca me han dicho nada.

Supongo que si llevas un rollo enorme sí que puede ser que se mosqueen.

Tambien se incluyen los helipuertos y puertos en ese sistema de tres siglas. Si por ejemplo buscas un hotel o vuelo a Tenerife sin importarte que zona metes TCI en vez de TFN o TFS. Lo mismo pasa si buscas para Londres LON, Paris PAR, Milan MIL, Nueva York NYC y asi un largo etcetera...Y en viajar.com, si metes BCN te incluye REU y GRO...

Hola,

Me acaba de surgir una duda un tanto absurda... ¿hay algún problema con transportar cables en el equipaje de mano? Cables de red, de alimentación... etc. Son varios, y no quiero arriesgarme a que me los pierdan.

Yo diría que no hay problema, pero nunca se sabe...

Gracias!

Yo he llevado tanto en vuelos nacionales como extranjeros y nunca me han puesto pegas. Solo una vez me pusieron pegas con un laser de los que se usan para tomar medidas... Me preguntaron que era eso y yo inocente suelto tan contento... Un laser!!!!... imaginar la cara del GC de turno :nuts:

Por cierto los escalímetros (metálicos)... tb me han puesto pegas.

A10

Una pregunta sobre las Low cost y las clases. No soy entendido en aeronáutica ni economista...

No pueden mantener una sección de clase business en algunos vuelos. Entiendo que algunas Low cost no lo hagan, pero otras como XG que substituyen vuelos de IB que antes si disponían de esa opción podrían mantener esas clases. Considero que hay clientela para cubrir esas plazas en algunas destinaciones. Ya se que no estamos hablando de unas business tipo las de largo recorrido ni por asientos ni servicio, pero hay clientes dispuestos a pagar esa clase por necesidad o comodidad. El jueves regresé de Sevilla con JK y tenían las 10 filas de business llenas

Desconozco si les supondría un coste excesivo que no amortiza el valor del billete o si es preferible el 100% del avión con la misma tarifa y evitar costes extras de servicios al pasajero de business.

Gracias.

A10