Je me demandais à quelle vitesse maximum roulent les TGV sur des voies classiques.

Par exemple sur la portion Bordeaux Biarritz où c'est que de la ligne droite. Ce n'est pas une ligne à grande vitesse mais qu'est ce qui empeche les trains d'aller à pleine vitesse sur ce trançon? Si on prolongeait la ligne TGV jusqu'a Biarritz faudrait-il reconstruire une nouvelle ligne ou alors simplement aménager la ligne existante?

Ils sont autorisés à 300, si tu depasses de trop, le train ralentit tout seul.
Theoriquement ils peuvent les depasser relativement facilement (les TGVR et plus recents, parce-que les PSE, meme renovés, prennent bien plus de temps que les TGVR pour atteindre 300)

ah merde j'ai pas bien lu.

Su les lignes classiques, ca depend de la limitation de la ligne, soit 160, soit 200, 220.... je pense pas qu'ils roulent sur des lignes avec des limitations plus basses (mais ca existe, jeumont lille est limitée a 140 je crois.)

encore un ajout, les lignes nouvelles sont tres differentes des autres, les rayons de courbure, les catenaires, les securités....il suffit pas d'une ligne doirte pour rouler à 300.

C'est pas surtout un problème de terrain? je suppose que les contraintes sur les rails à 300, ça doit être assez terrible.

contrainte aussi du système de freinage automatique et des timetables.

En parlant de TGV, est-ce qu'on peut dire que c'est l'aboutissement de la technologie sur rail classique?

Est-ce qu'on peut faire mieux? Est-ce que ça a un intérêt? Qu'auront de plus les TGV dans 15 ans?

on a pas mal de progrès encore a réaliser pour améliorer la vitesse commerciale.

Entre nous, je préférerais qu'ils fiabilisent le système actuel plutôt que d'essayer de gagner 10km/h

pkoi ?

Parce qu'on arrive trop rarement à l'heure.

Donc je préfère qu'ils fassent des efforts pour régler les problèmes qui causent ces retards, plutôt que d'essayer de battre des records de vitesse.

ok

------------------

sinon Phil, la vitesse commerciale max devrait atteindre 350-360 à quelle échéance ?

pas avant un bon moment, je cori squ'on restera a de 300 à 320/330 pendant au moins 10 voire 15 ans

Originally posted by Manuel

contrainte aussi du système de freinage automatique et des timetables.


Tu peux pas parler Français comme tout le monde plutot que te faire remarquer?
Tu veux prouver que tu parles bien anglais ou quoi?!:mad:

J'en arrive à ne plus rien supporter avec toi.

Kkkkwwwiiiiiiitttt ! C'est fini oui !!!??? (De Funès) :)

Originally posted by Phil

pas avant un bon moment, je cori squ'on restera a de 300 à 320/330 pendant au moins 10 voire 15 ans

si tard ????? g t persuadé que certaines lignes pourront supporter ces vitesses ds un très court terme.

Il me semble que selon Monkey, la CTRL pourra supporter de telles vitesses d'ici 2010...

Originally posted by Manuel

si tard ????? g t persuadé que certaines lignes pourront supporter ces vitesses ds un très court terme.

Il me semble que selon Monkey, la CTRL pourra supporter de telles vitesses d'ici 2010...

D'après ce que j'avais lu c'était plus un problème de machines que d'infrastructure... le cout d'utilisation d'une rame TGV Med roulant à 350 est bcp plus élevé qu'à 300... y'a besoin de bcp plus d'entretien, bcp de pièces s'usent plus vite... la fiabilité en patirait de rouler à 350... sinon me semble que la LGV Med et la machine peuvent le faire... simplement pas dans de bonnes conditions.

En fait depuis le TGVA, tout le monde est apte pour 320 avec peu ou pas de modifications, et ils pourront donc rouler a cette vitesse quand les lignes seront readaptées.
En fait ils peuvent atteindre 350 sans mal (sauf les vieux bien sur) mais comme le dit Electron, le cout d'exploitation a 350 serait trop gros
Le successeur de cette generation (l'AGV) est par contre prevu pour 350 en vitesse commerciale, mais la SNCF n'en veut pas trop et prefere ses duplex et bientot ses duplex long (meme plus long qu'un eurostar je crois) packe bocou sousous.

A mon avis les lignes les plus suceptibles de passer a des vitesses superieures en premier c'est des sections de la LGV nord ou de paris lyon, puis le tgv est.
Je trouve qu'ils aurait du prevoir ce dernier pour 350 direct, mais je pense que c'est pas le cas.

c compréhensible, ils préfèrent accroitre la capacité à moindre frais plutot que de démocratiser la vitesse. S'ils testent les hautes vitesses petit à petit, ils ne parviendront pas à abaisser les coûts d'exploitation ds un avenir proche.

La SNCF est belle et bien rentrée ds une logique commerciale. C plus prudent pour elle, mais finallement à plus long terme, elle perd du temps pour réduire les tps de parcours et donc améliorer son avantage comparatif face à l'avion et la route.

Bof, gagner 20km/h sur un parcours de 400km, ça doit pas changer grand-chose.
Et sur le TGV Est, les distances sont si courtes que le train aura à peine le temps d'atteindre se vitesse max qu'il faudrai déjà penser à freiner. :D

Probable, surtout en comptant les temps d'acceleraiton et de deceleration on resterait pas si longtemps au dela de 300

Originally posted by Bender

Bof, gagner 20km/h sur un parcours de 400km, ça doit pas changer grand-chose.
Et sur le TGV Est, les distances sont si courtes que le train aura à peine le temps d'atteindre se vitesse max qu'il faudrai déjà penser à freiner. :D

vrai en situation de concurrence statique. Mais la concurrence améliore ses performances.
l'avion peut voir ses fréquences améliorées et les installations aéroportuaires optimisées
La construction d'autoroute et la rareté des phénomènes de congestion (qui tend à diminuer en interurbain d'ailleurs) améliorent doucement mais surement les tps de parcours routiers.

par ailleurs la valeur qu'on attribue au temps ne cesse de s'accroitre. Les économistes qui travaillent pour le ministère des transport révisent continuellement cette valeur à la hausse.

la question de l'amélioration des tps de parcours ne se pose pas vraiment, mais visiblement, le nouveau contexte imposé par bruxelles, pousse les opérateurs à maximiser leurs revenus et pour cela ils adoptent des logiques de court terme.

Les choses sérieuses commencent :

Le premier viaduc du TGV-Est

La première partie du tablier a été lancée hier à Jaulny. Il permettra à la ligne à grande vitesse de franchir la vallée du Rupt de Mad, en Meurthe-et-Moselle.

JAULNY. C'est le premier viaduc lancé pour la ligne du TGV-Est Européen et il sera aussi un des premiers ouvrages terminés. Le viaduc de Jaulny, situé sur la commune du même nom et sur celle de Thiaucourt, en Meurthe-et-Moselle, permet de franchir la vallée du Rupt de Mad, dans le Parc naturel régional de Lorraine. C'est dire l'importance à la fois technique et environnementale de cet édifice, haut de 50 mètres et d'une longueur de 480 mètres, qui passe au-dessus du ruisseau, de la ligne ferroviaire Paris-Metz et d'une ligne électrique.


« Les premiers travaux de construction ont débuté en novembre 2002 », explique Jean-François Thibault, le directeur des grands travaux de la société Eiffage qui coordonne l'ensemble du groupement de sept entreprises sélectionnées par concours. « Le viaduc et le terrassement seront terminés à la fin de l'été prochain », assure-t-il.


Mais les choses sont déjà bien avancées et le lancement, hier, d'une première partie du tablier métallique du viaduc permet de réaliser que le TGV Est arrive vraiment en Lorraine. Cinq piles sur six (la plus haute mesure 56 mètres) sont déjà arrimées au sol. Elles ont été construites à l'aide d'une grue à tour et d'un coffrage grimpant, ce qui permet un impact au sol très réduit.


Faire glisser sur des patins



Enfin, la délicate opération de pose du tablier a commencé hier matin et a duré toute la journée. La technique est innovante. Elle consiste à pousser la structure métallique de deux caissons (un pour chaque voie) grâce à des vérins hydrauliques à raison de dix mètres par heure. « C'est le principe de ripage de meubles sur des patins », tente de vulgariser Alain Cuccaroni, le directeur adjoint du TGV-Est à Réseau Ferré de France (RFF).


Naturellement, ce n'est pas tout le tablier qui a été lancé en une seule fois ! Les tronçons ont été soudés entre eux de façon à permettre quatre opérations de lancement. Celle d'hier, de mille tonnes, a ainsi été transportée sur les deux premières piles du pont, soit 140 mètres. Cette technique permet un gain de temps appréciable et évite des interventions depuis le sol et au-dessus de la voie ferrée classique en service. La dernière opération de lancement aura lieu au mois de janvier prochain ou au début du mois de février.


Remettre du gazon



L'ouvrage sera alors fini. Il aura coûté 20,7 millions d'euros avec les terrassements, le génie civil et la remise en état du site. Du travail pour les paysagistes car il faudra engazonner l'actuelle saignée d'environ 150 mètres de largeur qui perce cette belle vallée du Rupt de Mad.


Pourtant, le maire de Jaulny, Alain Philippot, fait contre mauvaise fortune bon coeur. Certes, il aurait préféré ne pas avoir la ligne à grande vitesse au pied de son château médiéval, mais il s'estime plutôt satisfait de l'architecture du viaduc. « C'est le seul ouvrage sur l'ensemble du tracé qui ait été mis au concours », raconte-t-il. « J'étais dans le jury et c'est le projet qui a été retenu qui avait ma préférence. Je trouvais les piliers plus fins et je pensais qu'il s'intégrerait mieux au paysage. Je suis confiant jusqu'à la fin de l'ouvrage. »


40 km dans le Parc naturel



Le directeur du Parc naturel régional, lui aussi, veille au grain. Xavier Geslot a la responsabilité de suivre le chantier du TGV sur les quelque 40 km que la ligne empruntera à l'intérieur du parc, de Lacroix-sur-Meuse à Vandières.


Difficile pour le moment de jauger l'impact réel du TGV. « Il faudra mesurer les impacts sur la faune, les migrations d'oiseaux, d'amphibiens et de batraciens », juge-t-il. Seulement alors on verra, pour le moment nous ne pouvons qu'émettre des préconisations. »


Le viaduc de Jaulny sera le plus haut viaduc de la nouvelle ligne à grande vitesse mais il ne sera pas le seul. Trois autres sont en cours de réalisation : le viaduc de l'Ourcq, à côté de Paris, celui sur la Meuse dont les piles sortent de terre à Bannoncourt et celui sur la Moselle dont les travaux vont débuter d'ici la fin de l'été.

Pas mal mais depuis le viaduc de MILLAU, on commence à être blasés... :D

Originally posted by Brice

Je me demandais à quelle vitesse maximum roulent les TGV sur des voies classiques.

Par exemple sur la portion Bordeaux Biarritz où c'est que de la ligne droite. Ce n'est pas une ligne à grande vitesse mais qu'est ce qui empeche les trains d'aller à pleine vitesse sur ce trançon? Si on prolongeait la ligne TGV jusqu'a Biarritz faudrait-il reconstruire une nouvelle ligne ou alors simplement aménager la ligne existante?

Je m'amuse souvent à chronométrer les TGV que je prend, facile avec les bornes kilométriques au bord des voies... sur la ligne Tours-Bordeaux le TGV est à 150... pareil sur Bdx-Tlse.

Originally posted by scalpel

Pas mal mais depuis le viaduc de MILLAU, on commence à être blasés... :D

Non , non je suis content de lire que ça avance !
et je vois pas pourquoi tu dis ça , vu que t'es concerné en premier ???

je suis vraiment pressé que ça finisse ce tgv-est !!!!!

Bien sûr que je suis content que ça avance, depuis le temps qu'il se fait attendre ce TGV !!
Tiens au fait on n'entend plus parler de la gare Lorraine.. Cheminot ou Vandières aux dernières nouvelles ??

Metz ou Nancy ,ou entre les deux (Pont à Mousson )

Le problème, c'est justement de savoir où se situe précisément le "entre les deux"

Eh oui ! Chacun veut cette gare dans son département...
Sinon il y a le problème de l'interconnexion : plutôt avec le TER (Vandières en Meurthe et Moselle) ou l'aéroport (Cheminot en Moselle)...

Roissy étant à 1 heure et quart de Nancy et Metz, je me demande bien à quoi il va servir cet aéroport...

Est-ce que DHL ne doit pas partir, d'ailleurs ? Ce serait la fin des haricots...

Il y a des problèmes en effet mais je ne sais pas si c'est à ce point. Ce serait effectivement la fin des haricots, donc je pense qu'on va faire en sorte qu'ils restent.

Il me semble qu'ils ont perdu un procès qui les opposait à une association de riverains et que leurs avions ne devraient plus voler la nuit... Je ne sais pas si DHL voudra continuer dans ces conditions..

C'est évident. La messagerie aérienne du type DHL et autre c'est uniquement la nuit.

Ca serait dommage qu'ils partent en allemagne.

http://albumphotos2.wanadoo.fr/VOLUME003/379hpl/6g1oxjakn5hifs0/image/gg2e_3230614.jpg

C'est quoi ça? Les vaches qui regardent passer les TGV?

Faudrait prévenir les anglais qu'on est au 21eme siècle.

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Neuf heures d'enfer pour faire 112 kilomètres en train



LONDRES (AFP) - Des passagers ont mis neuf heures jeudi pour parcourir 112 kilomètres jeudi, après une succession d'infortunes, allant de la mort d'un cheminot à la panne de leur train, auxquels s'ajoutaient les restrictions de vitesse imposées en raison de la canicule, selon la police.

Une centaine de passagers, qui ont quitté Southampton (sud de l'Angleterre) à 9H22 locales (8H22 GMT), sont arrivés finalement à la gare Waterloo de Londres à 18H20 (17H20), après avoir passé la journée dans des trains surchauffés.

Le premier ralentissement a été dû à la mort accidentelle d'un cheminot tombé sur les voies electrifiées à la station de Basingstoke, à l'ouest de Londres, fermant la voie pendant plusieurs heures.

Les problèmes se sont ensuite enchaînés : déroutés sur une autre voie, ils ont ensuite été bloqués par un train de marchandises en panne sur leur voie, puis retardés par un rail déformé par la chaleur. Les limitations de vitesse imposées depuis lundi par les autorités ferroviaires, pour éviter les déraillements dus aux rails déformés par la canicule, n'ont pas arrangé leur sort.

Les conditions étaient si mauvaises, avec une température dépassant les 30° dans le compartiment, qu'un passager a brisé une issue de secours pour faire circuler un peu d'air, les contrôleurs ayant refusé d'ouvrir les portes, ont raconté les passagers, qui ont dû attendre six heures avant de recevoir de l'eau.

Euh cette semaine il y a un TGV qui a mis 16h ou 20 h pour faire Paris - Hendaye... avec clim en panne , 40° et bébés qui perdaient connaissance :(

Pas du tout. Le tgv Paris Hendaye il a eu 6 h de retard.

Le Paris Hendaye c'est 800km et dure normalement 5h30.
Le Londres Southampton c'est 130 km et dure normalement 1h30.

@Cyril
j'avais pas lu ta signature :rotf:

"On n'a pas la meme perception du temps selon les species, c'est ce qui fait que je peux passer ma main entre toi et moi comme ca, parce que pour l'oxygène, une seconde, c'est peut-être dix secondes, et pour le beton, une seconde, c'est peut-etre un millième de seconde.." - JC Vandamme

Originally posted by Manuel

@Cyril
j'avais pas lu ta signature :rotf:

"On n'a pas la meme perception du temps selon les species, c'est ce qui fait que je peux passer ma main entre toi et moi comme ca, parce que pour l'oxygène, une seconde, c'est peut-être dix secondes, et pour le beton, une seconde, c'est peut-etre un millième de seconde.." - JC Vandamme
lol il en dit tellement des conneries JCVD que je pourrais changer ma signature toutes les semaines :lol:

La distance entre les voies est cruciale car il y a un effet de cisaillement lorsque les trains se croisent.
Les lignes construites récemment permettent 320 km/h mais entre Paris et Lyon, je doute qu'on puisse un jour dépasser 300 km/h.
Sauf si de nouvelles voies sont construites. On a parlé d'une troisième voie...

1- des Eurostars et nouveaux duplex, lesquels ont la plus grande capacité ?

2- Lacroix s'occupe t il de l'interieur des nouveaux TGV atlantique ou des duplex ?

Les nouveux duplex auront je pense une plus grande capacité , puisqu'il seront plus long que l'eurostar (20 elements au lieu de 18) et auront 2 etages.

enfin je crois, je vais verifier.

Oui, les duplex grande capacité acceuilleront plus de 1100 passagers dans 18 remorques, alors que l'eurostar n'en acceuille pas 800, dans 16 remorques.

thx:)

Originally posted by Phil

Oui, les duplex grande capacité acceuilleront plus de 1100 passagers dans 18 remorques, alors que l'eurostar n'en acceuille pas 800, dans 16 remorques.

Tu est sûr ?

Il me semblait qu'Eurostar avait 20 caisses dont deux motrices.

En tout cas, je doute que les rames puissent excéder 400 m sur les réseaux N et SE à cause de la longueur des quais.

Oui tu as raison c'est 20 aussi pour l'eurostar.

Il me semble qu'ils avaient envisagé (pas longtemps) de rallonger des rames duplex (12 caisse comme pour le TGV A) mais ils auraient du rallonger tout les quais, alors ils ont vire les deux motrice intermediaire, ils ont fait la rame sécable comme pour l'eurostar, et ils ont rajouté des bogies moteur dans certaines voitures pour garder la meme puissance.

et en terme de capacité ça donne koi alors ?

Ben 1124 pour le nouveau duplex, et 766 pour l'eurostar.

ok, tu connais un site qui répertorie ces capacités ?

C'est quand même une sacrée belle machine le TGV Duplex ! Chaque fois que je passe gare de Lyon, je ne peux m'empêcher de m'extasier. C'est dingue ce TGV à deux étages capable de rouler à plus de 300 à l'heure !

http://mercurio.iet.unipi.it/pix/fr/electric/emu/TGV/Duplex/Marseille/C-_RT_17_16-37-53.jpg

Pour le TGV est ça fait plaisir de voir que ça avance, j'en ai marre des 3h30 ou 3h45 pour paris-thionville ou paris-luxembourg en corail mais je crois que je ne m'en servirai pas.

D'ailleurs question retards ma mère a passé 8h ou 9h dans le train pour paris-luxembourg.

Il y a aussi certains TGV atlantiques qui mériteraient d'être un peu rénover.

Dernier coup de gueule, je voudrais que la SNCF mette des grilles sur l'arrivée d'air dans les wagons (sous les fenêtres) pour éviter que des mecs comme moi y fassent tomber leur billet avant le départ du train. enfin c'était plutôt comique j'en ai bien rigolé!! :D

En fait ils commencent deja a en mettre des grilles, mais c'est pour eviter les mecs qui s'amusent a les bourrer de saloperies.

Sinon manu, ca se trouve facilement sur le net, meme sur le site de la sncf.

En fait le duplex peut rouler plus vite que 300. C'est impressionnant, mais personellement ca m'impressionne moins qu'un avion qui traverse l'atlantique a 950 :D

A quand le mur du son sur rails ? :):)

Du nouveau sur le TGV-Est :


Chantier de titan aux portes de Paris

Sur la seule commune de Claye-Souilly dix-sept ouvrages d'art sont en train d'être construits sur trois kilomètres.

VAIRES. Il ne pourra plus s'appeler le TGV de la Saint-Glinglin. Plus maintenant. Les Lorrains peuvent en être persuadés, le TGV-Est se construit bel et bien. Pour s'en persuader, il suffit de prendre l'autoroute A4 : le chantier est visible partout, de la Meuse à l'Ile-de-France.


C'est en Seine-et-Marne que les travaux sont les plus avancés. Ils ont commencé il y a un an et ils devront être terminés au plus tard en juillet 2004. Depuis le point de départ de la ligne à grande vitesse, à Vaires-sur-Marne, le chantier est permanent mais c'est la commune de Claye-Souilly qui détient le record des ouvrages d'art qui vont permettre au train à grande vitesse de rejoindre Nancy en 1 h 30, Epinal et Saint-Dié en 2 h 20, et Bar-le-Duc en 1 h 40.


Sur seulement trois kilomètres, il est prévu dix-sept ouvrages d'art dont quatre grands viaducs franchissant la zone humide de la Beuvronne, une tranchée couverte (tunnel) sous la RN3, plusieurs ponts et trois « sauts de mouton » permettant le franchissement de la ligne d'interconnexion des TGV-Nord et Sud.


Une collection d'ouvrages



Comme tous ces travaux ont commencé en même temps, il en résulte un chantier gigantesque aux portes de Paris. Au total, sur les 87 premiers kilomètres de la ligne à grande vitesse, il y a aura 83 ouvrages, presque un par kilomètre. Ce qui n'est qu'une moyenne car certaines zones en concentrent plusieurs.


« Cette partie du tronçon A dont l'épicentre se situe à Claye-Souilly représente à peu près tous les cas de figure d'ouvrages d'art », commente Dominique Facchetti, ingénieur travaux et responsable d'un des lots attribués à la SNCF.


Première visite de chantier : le viaduc de Claye-Souilly qui est le plus avancé des quatre. Les piliers sont terminés et le tablier a commencé à être lancé. Sur 500 mètres, il franchit un ruisseau (le fossé de Montigny), la rivière Beuvronne et le canal de l'Ourcq. Juste dans son prolongement, le TGV passera sur un pont au-dessus de la RN3.


Protéger la zone humide



« Sur cette zone humide constituée de tourbe, nous avons beaucoup insisté sur les contraintes écologiques », détaille Delphine Hun, chargée de l'environnement à la SNCF. « Quand le viaduc sera terminé, la nature reprendra ses droits. Nous enlèverons le géo-textile qui nous a permis de protéger le sol, nous remanierons la terre, il ne restera rien de la piste provisoire construite pour l'édification du viaduc et tout sera reverdi », explique-t-elle.


Forêt de piliers



Quelques centaines de mètres plus loin, une noria de camions et d'engins se croisent alors qu'un camion citerne arrose les pistes en permanence pour éviter les nuages de poussière. Les travaux de creusement de la tranchée couverte qui va faire passer le TGV-Est sous la RN3 vont commencer début septembre. « La circulation sera déviée, on positionnera alors le tablier et on creusera en taupe », explique encore Dominique Facchetti.


Le chantier est bien visible aussi pour ce qui concerne un « saut de mouton », c'est-à-dire un pont de chemin de fer qui passe au-dessus de la ligne d'interconnexion pour les TGV-Nord et Sud.


Moins innovant techniquement mais plus impressionnant visuellement, les deux viaducs à voie simple de cet espace de trois kilomètres sont pour le moment à l'état d'une forêt de piliers. Il y en aura cinquante au total, une trentaine sont déjà terminés alors que maçons et coffreurs posent les pieux et les palplanches des suivants.


En dignes héritiers des bâtisseurs de cathédrales.

Simple comparaison :

http://www.h2.dion.ne.jp/~dajf/byunbyun/pics/500f.jpg

http://www.h2.dion.ne.jp/~dajf/byunbyun/pics/500a.jpg

http://www.h2.dion.ne.jp/~dajf/byunbyun/pics/100m.jpg

http://www.h2.dion.ne.jp/~dajf/byunbyun/pics/300f.jpg

http://www.railway-technology.com/projects/shinkansen/images/shink7.jpg

http://www.geocities.com/Tokyo/Flats/1037/500t.jpg

http://yellow.supertrain.net/T3/images/182413260043.jpg

http://yellow.supertrain.net/T4/images/171915460128.jpg

J'aime bien le "Modèle 500" qui rapelle l'ICE 3.
En revanche, celui du bas est moche, c'est quel modèle ?

Sinon, esthétiquement, je trouve que les Trains à grande vitesse les plus réussi sont le TGV Duplex, l'ICE 3 (surtout son dérivé le Velaro), l'ETR 500 et le TGV Coréen.
En revanche, je n'aime pas trop l'Eurostar, l'ICE 2, et surtout le futur TALGO 350 (aussi moche que performant).

L'ETR 500 dans toute sa splendeur
http://www.miaferrovia.it/foto/etr/etr500_2.jpg

Le Velaro: 350 km/h sur Madrid-Barcelone
http://www.trensim.com/indice/autelecsmall/velaroICE.jpg

Pour nos amis Coréens, un nouveau TGV
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/fr/electric/emu/TGV/misc/tgvk.jpg

Le plus moche de tous (si vous avez le choix entre celui-ci et le Velaro, vous prenez lequel ?):
http://www.xarxabcn.net/agrupament/msts/fotos/afb/f13-talgo350.jpg

Le japonais à bec de canard c'est le modèle 700 je crois.

Moi aussi j'aime bien l'ERT 500, dessiné par Pinninfarina. Je suis monté dedans plusieurs fois.

La palme de laideur ? le talgo !

Le TGV coréen que tu montres a déjà 10ans, je l'ai vu à Paris aux ateliers du landy y'a quelques années. Il est entierement basé sur la technologie TGV, c'est le KTX. Les coréen en ont refait un recement, basé lui auss sur la technologie TGV puisqu'ils ont beneficié d'un transfert de technologie, il a pas mal de gueule.

Et il y a aussi l'Acela, avec ses motrices qui sont evoluées de nos TGV Réseau, même si ses voitures sont faites par Bombardier.

Le voici, made in Korea :

http://photoimg.enjoyjapan.naver.com/view/47/43/enjoyjapan_18/7000/6188.jpg

http://railstar.hihome.com/gallery/highspeed/03_01_19-18.jpg

Et l'ancien, made in France :

http://english.chosun.com/media/photo/news/200401/200401020005_01.jpg

Merci Fabb :okay:

Il fait vraiment très asiatique, j'adore.
Le carrénage des bogies est efficace aussi, niveau design en tout cas ;)

Le 2 Janvier dernier :

Korea's High-speed Railway Enters New Era

A flood of emotions ran through the hearts of the people as they experienced a 300 kilometer or 162 mile per hour high-speed train for the first time in their lives. The test drive came after ribbons were cut for a new train station in Seoul on Thursday, four months ahead of the launch of Korea's first bullet train service.

The Seoul-Busan High Speed Railway, scheduled to start operating in April, will shorten travel time for many, which analysts perceive as a new form of economic development.
A trip from Seoul to Daejeon will take around 50 minutes and those traveling to Busan and Mokpo departing from Seoul need only spend less than 3 hours on the train.

This marks a new era for Korea's railway history which first began over a century ago when trains used to travel at a speed of 100 kilometers or 54 miles per hour. Experts say the launching of the express train will bring innovative changes to the nation's economy as well as revolutionize Korea's engineering and technology industries.

The daily test drives, aimed to review the security and stability of the bullet train, will take place until the official launch in April.

Arirang TV

Et voici la version taiwanaise, dérivée du modèle 700 :

http://udn.com/NEWS/MEDIA/1814324-727589.jpg

http://www.ettoday.com/image/i804483.jpg

Taiwan High Speed Rail to take delivery of first Kawasaki train

2004-01-29 / Taiwan News, Staff Reporter / By Taijing Wu
The Taiwan High Speed Railway Corporation is taking delivery tomorrow of the first of 30 trains manufactured by Kawasaki Heavy Industries, in Japan's Kobe, with Minister of Transportation Lin Ling-san (ªL³®¤T) and THSRC Chairwoman Nita Yin (®ïµX) presiding and more than 200 guests.

The train ordered by the THSRC is a 700T series, the "T" standing for Taiwan. There is also a model 700 series of the "bullet train" (Shinkansen) in opeation on Japan's railway. The train to be unveiled tomorrow only comprises of four cars including the conductor's cabin.

Taiwan's High Speed Railway, scheduled to start operation in October 2005, is seen as a milestone in the island's transportation history, as it will reduce the travel time from Taipei to Kaohsiung from four hours to less than 90 minutes. (...)

The 700 series operated by JR Central and JR West travel in Japan runs at a commercial operation speed of 275 kilometers per hour, while the prototype can run at even higher speeds of up to 400 kilometers per hour on straight lines. The 700T's commercial operation speed was requested to reach as high as 300 kilometers per hour, although the design of the lines allow for speeds up to 350 kilometers per hour. (...)

A THSRC train can measure as long as 304 meters and carry 987 passengers when fully loaded. The entire train will consist of 12 cars, the sixth car designated for business class passengers and the remaining 11 for economy class seats. (...)

According to the THSRC, the train's punctuality depends on the conductor's training and expertise. It is up to the conductor to determine the proper speed of the train at points of acceleration and deceleration which will result in the train's timeliness.
The longest delay experienced by a Shinkansen in Japan is only 18 seconds.

The THSRC began construction in 2000. Up to November of last year, the civil engineering component is 93.7 percent completed, while the railway stations are 29.63 percent done. The rails are 25.4 percent installed, and the electric system only 13.29 percent finished. The total average construction of the THSRC is now 52.7 percent complete.

Acela :

http://www.student.math.uwaterloo.ca/~j3fung/RIMG2339.jpg

Photo par HKskyline.

En gros, mis à part les Japonais et les Allemands, tous les trains à grande vitesse sont plus ou moins partis de bases françaises non? :D

Il y a aussi l'Espagne avec le Talgo 350 et l'Italie avec les ETR 500.
Mais il m'est avis que dans quelques temps, les Chinois vont construire leur premier train à grande vitesse.

Je le pense aussi, ils prennent de plus en plus leur indépendance...

Les suédois ont leur X2000 et les anglais leur Intercity qui sont presque des trains à grande vitesse :)

Prototype TGV001 :

http://www.railfaneurope.net/tgv/images/proto/tgv001rs.jpg

Les suédois ont leur X2000 et les anglais leur Intercity qui sont presque des trains à grande vitesse :)

C'est vrai que les IC125 ne sont pas très loin de la grande vitesse (200km/h alors que la grande vitesse commence à 250 km/h). Mais ce qui est plus remarquable c'est que ce sont des diesel. Vous connaissez bcp de diesel français apte au 200 km/h vous ?

On ne parlait pas d'un automoteur diésel qui devait être apte aux 200 ?
Il me semble qu'on prévoyait deux versions (une électrique et une diesel).

C'est tombé à l'eau ?

En France, cela ne servirait pas à grand chose puisque toutes les lignes parcourables à 200 km/h sont désormais électrifiées. Pour le 160 km/h, il n'en reste pas bcp: Paris-Troyes-Chaumont-Belfort par exemple mais l'electrification "prochaine" est déja prévue sur Paris-Troyes. Au dela de Troyes....

La grande vitesse débarque à Taiwan (Kaohsiung) :

http://www.taipeitimes.com/images/2004/05/26/20040525205221.jpeg

http://bbs2.cis.nctu.edu.tw/content.php?id=h2o&album=95156F5C&photo=B71EB4B990.jpg