Grand Merci Gadiri Pour Les Réponse ^^
Ms Pour La Couleur T Sur Que Sa Serai Du Orange Et Blanc ?
Regarde Sa :

http://i41.servimg.com/u/f41/12/21/78/98/tgv10.jpg

http://img571.imageshack.us/img571/877/61454868.jpg

Hada C Un Vrai Train Machi Gha Mojasam Du Design ?
Alors Ta Vu C Bien Le Rouge , Vert Et Aussi Blanc ( Que J Pas Vu 9bila )
Alors On Peut Dire Que Le Maroc A Bien Reçu L'9atira Lawla ^^


rah ghir carcasse dial train a sa7bi train dial bassa7 7tta 2014 wla 2015 nchallah :)

Mdr

Quand on visionne des reportages de la sorte (post 1486), on se dit qu'on est des champions de la vanterie ( les precurseurs de ceci, le premier machin), ils en ont pas marre de ses superlatifs debiles?

Ses responsables devraient plutôt se préoccuper de ce que va nous couter ce RGV/TGV/MGV (machin à grande vitesse) pour nos finances.
Memes si le MGV rentre dans le cadre d'une politique de grands travaux très keynésienne selon leur version, qui donnerait du travail à des tas de Marocains, Il faut faire très attention à ces questions lorsque des projets de ce genre se développent dans le Tiers-Monde surtout qu'il ne soulevent pas un detail: le Maroc souffre déjà d'un déficit budgétaire et commercial assez important.
Une chose est sur, alstom se frotte les mains ( cahiers de commandes bien blindés- projet contribué sans AO si je ne me trompe pas-) il est profitable en grande partie à un certain nombre de sociétés d'ingénierie française (et à leurs salariés) qui ont les missions de maitrise d'oeuvre sur la ligne, à des niveaux d'études divers.
Tiers-monde ? :lol: Va vivre en Ethiopye tu verra c'est quoi le Tiers-Monde, dit Hamdoullah ta de quoi manger chaque jour et t'a un travail. Ce projet est magnifique ! On est toujours à chiallé: On a des avions de merde, des trains de merde, des bus de merde etc... Et quand on ramene des trucs mortel qui vont booster l'économie et l'image du pays les gens sont là à chiallé ! Si le TGV ets une perte d'argent, alors les aéroports aussi non ? Les ports pareils, le TRAM aussi c'est nul c'ets pour les riche, non mais wallah les gens c'est hallucinant :nuts:

dit Hamdoullah

Je Comprend S Que Tu Veut Dire La
C Bien D'Avoir Ds Projets TGV / Tramway ... ( J Suis D'Accord Avec Toi La )
Ms Aussi Faut Pas Laisser Une Grande Différence Entre Sa Et D'Autre Domaine Comme La Santé
Htal L'Youm J Jamais Écouté Chi Khbar 3la Un Nv Grand Projet D Tejdid L Mo3idat Tibia F Sbitarat + Yebniw Sbitarat Jdida Mguada ( J Pense Que T Avec Moi F Had L'Idée )

+ De Sa
L'Maroc Faut Qu'il Améliore Bezzaf D L'Khadamat Par Exemple : Taxi ( Grand Ou Petit ) + Bus + Ambulance A Temps + Présence De La Police A Temps ...

Un Simple Exemple : En Europe Ka Terkeb F Taxi .. Il Te Salut Respectueusement .. Puis Tu Lui Demande De T’emmener A Un Endroit Précis Et Il Le Fait Par Le Chemin Le Plus Proche Pas Le Plus Loin !

Ici Mazal Ka Dkhoul L Taxi Premier Chose Ka Tel9ah Mkharchech :lol: Puis Moul Taxi ( Ki Koun Tale9 Radio Fih Du Cha3bi Ou Du Rai ) Te Salut Pas Ms Il Te Demande Wach Haz L'Hout M3ak F T9edya :lol: Puis Ka Tgoulih Ydik L Chi Coin , Ki Khedem Dik L'Compteur W Ki Ched Lik Tri9 Li Twila :) !!!

Faut Que Sa Change Sa ...

Le design définitif sera avec un TGV orange et blanc (regarde mon avatar). Tu auras plus de détail sur le thread du matériel roulant : TGV Duplex | 320 km/h | 14 Units | 400 millions € | #Being Acquired (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1238619&page=8)


Concernant les définitions :
LGV : Ligne Grande Vitesse dessinée pour une vitesse commerciale de 350 km/h sur laquelle les TGV circuleront à 320 km/h. Les trains classiques peuvent aussi y circuler. Les LGV possèdent des caractérisiques spécifiques telles que : clotures intégrale de l'emprise ferroviaire, détecteurs de chutes d'objets sur voies, signalisation en cabine car au-delà de 200 km/h les conducteurs ne peuvent distinguer la signalisation classique visible sur le côté des voie (système ERTMS dans ce cas précis) ...

TGV : Trains Grande Vitesse aptent à circuler sur le réseau classique jusqu'à 220 km/h et bien plus sur LGV. A noter que TGV est une marque de la SNCF. On devrait par conséquent parler de RGV pour Rames Grande Vitesse mais vu que l'on est pas sur un forum où tout le monde possède une base de notions ferroviaires, on ne parle que de TGV et non de RGV. Les 14 rames achetées sont des TGV Duplex 2N2.

Oui meme le PDG de l'ONCF parle de TGV :lol: qui est une marque commerciale de la SNCF comme tu l'as précisé comme le cas du Velaro pour la Deutsche Bahn cela dit pour l’appellation officielle de cette famille de trains on dits souvent AGV (Automotrices à Grande Vitesse).

Quand on visionne des reportages de la sorte (post 1486), on se dit qu'on est des champions de la vanterie ( les precurseurs de ceci, le premier machin), ils en ont pas marre de ses superlatifs debiles?

Ses responsables devraient plutôt se préoccuper de ce que va nous couter ce RGV/TGV/MGV (machin à grande vitesse) pour nos finances.
Memes si le MGV rentre dans le cadre d'une politique de grands travaux très keynésienne selon leur version, qui donnerait du travail à des tas de Marocains, Il faut faire très attention à ces questions lorsque des projets de ce genre se développent dans le Tiers-Monde surtout qu'il ne soulevent pas un detail: le Maroc souffre déjà d'un déficit budgétaire et commercial assez important.
Une chose est sur, alstom se frotte les mains ( cahiers de commandes bien blindés- projet contribué sans AO si je ne me trompe pas-) il est profitable en grande partie à un certain nombre de sociétés d'ingénierie française (et à leurs salariés) qui ont les missions de maitrise d'oeuvre sur la ligne, à des niveaux d'études divers.

9MM€ en gros, l'Etat parle de 800 MDH de depense annuelle en infrastructure.

- Parce qu’il s’agit d’une nouvelle technologie encore protégée. Seuls les Français et les Japonais la maîtrisent bien. Les Allemands développent cette industrie, mais ne sont pas au top niveau des Français. Or, même si nous avons d’excellents ingénieurs, nous avons besoin d’un accompagnement solide. Nous ne voulons pas aller vers les difficultés comme l’exemple de l’accident en Chine. Une véritable catastrophe et un coup de frein au programme du TGV chinois. Nous avons donc demandé aux Français de nous apporter cette expertise pour ne pas l’acheter via des bureaux d’études. C’est donc la SNCF qui nous accompagne dans ce projet, avec la mise en place d’un partenariat technologique et technique à la hauteur de l’innovation. Et il n’y a pas beaucoup de pays qui ont cette compétence et cette aptitude.

Dans l’offre française, la qualité du financement et le savoir-faire sont tout à fait appréciables. Si nous étions partis dans une logique d’appel d’offres, il y aurait de fortes chances que les Français l’emportent. Mais dans ce cas, nous n’aurions pas eu, ni les financements exceptionnels, ni le transfert technologique.

Il veut nous faire croire que l'ONCF a choisis la technologie française pour des raisons techniques et de compétences :nuts: si comme nous ne savons pas que le Maroc est juste une débouché pour les entreprises françaises :bash:

Les Allemands développent cette industrie, mais ne sont pas au top niveau des Français
Les allemands grâce a Siemens ont développé la technologie de la sustentation magnétique, avec le Transrapid, dont la première ligne circule à plus de 430 km/h à Shanghai et sont aussi derrière le récent Velaro D pour le compte du Die Bahn (équivalent de l'ONCF en Allemagne).

Je Comprend S Que Tu Veut Dire La
C Bien D'Avoir Ds Projets TGV / Tramway ... ( J Suis D'Accord Avec Toi La )
Ms Aussi Faut Pas Laisser Une Grande Différence Entre Sa Et D'Autre Domaine Comme La Santé
Htal L'Youm J Jamais Écouté Chi Khbar 3la Un Nv Grand Projet D Tejdid L Mo3idat Tibia F Sbitarat + Yebniw Sbitarat Jdida Mguada ( J Pense Que T Avec Moi F Had L'Idée )

+ De Sa
L'Maroc Faut Qu'il Améliore Bezzaf D L'Khadamat Par Exemple : Taxi ( Grand Ou Petit ) + Bus + Ambulance A Temps + Présence De La Police A Temps ...

Un Simple Exemple : En Europe Ka Terkeb F Taxi .. Il Te Salut Respectueusement .. Puis Tu Lui Demande De T’emmener A Un Endroit Précis Et Il Le Fait Par Le Chemin Le Plus Proche Pas Le Plus Loin !

Ici Mazal Ka Dkhoul L Taxi Premier Chose Ka Tel9ah Mkharchech :lol: Puis Moul Taxi ( Ki Koun Tale9 Radio Fih Du Cha3bi Ou Du Rai ) Te Salut Pas Ms Il Te Demande Wach Haz L'Hout M3ak F T9edya :lol: Puis Ka Tgoulih Ydik L Chi Coin , Ki Khedem Dik L'Compteur W Ki Ched Lik Tri9 Li Twila :) !!!

Faut Que Sa Change Sa ...
Ce que tu dit est pas bon, concernant la santé c'est pas à Ghellab de s'occuper de sa, lui il fait son boulot pour arranger le métier qu'on lui a donné les autoroutes, l'aéronautique etc... Le TGV été prévue et il sera important car il permettra de renforcer les infrastructure publique mais aussi de relier deux poles économique à savoir Tanger et Casablanca avec un système moderne, propre, et nouveau. Ce projet permettra aussi au Maroc de développer une nouvelle technologie celle de la Grande vitesse. Pour la santé y'a des efforts mais pas assez car la pute là elle fou rien et sa m'énerve les gens comme sa. Mais sinon le plus grand CHU du nord est entrain d'être construit à Oujda ;) Et les taxis tu rigole j'espère :lol: Tu sait combien tu paye ton petit taxi ? 10 dihram max tu sait combien tu paye un taxi parisien ? :lol: 65 euros je crois soit 650 dihram et en plus de sa y'a plusieurs société et les voitures sont mon chère ! Le jour ou le Maroc pourra produire des voitures tu verra mon, pote que tout les marocains seront en WW vue le prix qu'il lâche pour les voitures actuels (jusqu'a 11 000 euros) je peux t'assurer que les marocains en citroen ou peugeot seront rare ! Et moi quand je dis Salam Ahlikoum ils me répondent et j'ai rarement écouter de la musique dans un taxi et même si il met de la musique c'est son lieu de travail il peux se mettre à l'aise comme il veut et cherche pas je préfère els taxi marocain que français ;) les taxi marocain sont facile à appellé facile à trouvé, pas chère et t'enmene partout dans la ville ! Et à Oujda tout les taxi ont été révisé avec compteur+ Certificat (les vieux taxi envoyer à la poubèle) Et pour les taxi blanc je demande leur fin parceque ils ne savent pas conduire et ils salissent le maroc :ohno:

Ce que tu dit est pas bon

A Sahbi Rah J T Dit Que J Suis Pas Contre D Projet Comme L'TGV Et L'Tramway ( A Condition Ykoun Le Prix Rkhis 3la Wlad Chaab Pr Le Tramway C Pas Un Grand Problème Tant Que Sa Dépasse Pas 10 Dhs Et Pr Le TGV J’espère Que L'Oncf T3awed Traje3 L Prix Des Voyages F Les Ancien Train W Ten9es Men L'Prix Dialhoum Bach L'Prix D TGV Y'Ji Howa Hadak M9ad )

Pr L Truc D La Différence Tu Ma Mal Compris Karim Ghelab Ou Yasmina Badou Rah Koulhoum Men Houkouma Wehda Et C Une Equipe .. C Pr Sa Kheshoum Y'Khedmo Ensemble Pr Pas Avoir D Grande Différence Entre C Domaine La

Plus D Sa D'Apres Ma Galou Lia Yasmina Badou Mohamia ( 9aria L'9anoun Ach Jabha L Chi Santé Peut Etre Sa Beauté Et Sont Fou Rire :lol: ! )

Pr L Sujet Du Taxi C Q'Un Exemple Li 3tit W Bghit Nwade7 Bih Que Khesna N'Jeddou Chi Khadamat 3oumoumia Et Tt S Joue Sur Sa ( Pr Le Taxi ) :

1- Qualité ( L'Hala ) Du Taxi
2- La Façon Dont On Traite Les Gens Li Rakbin ( Sti9bal )
3- Le Prix

J Peut Dire Qu'Au Moin La Tla3 Chi Wahed F Taxi W Hes Belli Moul Taxi 3tah 9ima Temma Il Serai Satisfait ( Koulchi Ki Tel3ab 3la L'Mo3amala W Hna Khas L'Khedma 3la La Mentalité D Gens Et C Le Vrai Changement ^^ )

Grand Merci Gadiri Pour Les Réponse ^^
Ms Pour La Couleur T Sur Que Sa Serai Du Orange Et Blanc ?
Regarde Sa :

http://i41.servimg.com/u/f41/12/21/78/98/tgv10.jpg

http://img571.imageshack.us/img571/877/61454868.jpg

Hada C Un Vrai Train Machi Gha Mojasam Du Design ?
Alors Ta Vu C Bien Le Rouge , Vert Et Aussi Blanc ( Que J Pas Vu 9bila )
Alors On Peut Dire Que Le Maroc A Bien Reçu L'9atira Lawla ^^


C'est en plastique. :lol:

Ils ont posé la maquette sur des faux rails qui sont eux-mêmss posés sur du marbre.

C'est un réplique grandeur nature, mais ce ne sera pas comme ça. L'ONCF a dit que ce sera orange et blanc. Regarde sur le lien que je t'ai donné. C'est indiqué.

je n'aime aucune des deux couleurs. :crazy:

2035 in Oujda? Ewa allah ye7yena.
I like the Color.

QgHvnkkwbUc

Les projections tablent sur une fréquentation moyenne de 6 à 8 millions de voyageurs par an. La durée du voyage entre Tanger et Casablanca sera de 2h10 mn au lieu de 4h10mn pour un train classique.
l'eco
J'ai un droit de reponse a ce que raconte notre cher minisitre:

Lorsque le Ministre fait avancer ces chiffres c'est qu'il dit FAUX. Il compare des patates avec des tomates. C'est pas scientifique ça. C'est de la desinformation.
Ce que ne veut pas nous dire Monsieur le ministre c'est que le train classique et le TGV n'emprunteront pas la même ligne:
- Le TGV reliera Kenitra à Tanger sans aucun arrêt le long du littoral, ligne (moins courte).
- Le train classique reliera Kenitra à Tanger en faisant presque 6 arrêts (sans inclure Kenitra et Tanger), et ceci le long de la ligne existante (plus longue et avec des petits rayons de courbures)

Faisons la comparaison entre le TGV et le train classique sur la même ligne littorale de 200 km :
- Avec une vitesse moyenne de 250 km/h, le TGV a besoin de 48 minutes
- Avec une vitesse moyenne de 140 km/h, le train classique a besoin de 86 minutes.
Sachant que sur la ligne Kenitra-Casablanca les deux roulent à la même vitesse, ça fait une différence de 37 minutes sur Tanger-Casablanca.
Arrêtez de comparer des patates avec des tomates Monsieur le Ministre.

et pour la ligne de Marrakech ça serait à l'horizon 2035 ??? je vois que c'est bcp tres loin

On a enfin le détail du financement des francais :
Ainsi, sur les 20 milliards de DH que coûtera ce projet, notre allié met sur la table 920 millions d’euros, soit plus de 10,1 milliards de DH. En fait, dans le financement français, il y a une composante don du Trésor d’environ 75 millions d’euros, soit près de 825 millions de DH. A cela s’ajoute un prêt de 625 millions d’euros, sous forme de «Réserve pays émergent», à des conditions exceptionnelles: un taux d’intérêt de 1,2%, un délai de grâce de 20 ans et une maturité de 20 ans.

et on se demande pourquoi on n'a pas fait d'appel d'offre? on n'aurait jamais eu un financement aussi avantageux! on sait maintenant qu'on ne remboursera rien aux français pendant vingt ans, et après on remboursera à un taux d’intérêt dérisoire, c'est extrêmement bien joué de la part du gouvernement! je tire mon chapeau à ghellab sur ce coup!

et pour la ligne de Marrakech ça serait à l'horizon 2035 ??? je vois que c'est bcp tres loin

2035 ce sera Oujda ou Agadir, Marrakech c'est avant.

TGV: LANCEMENT DES TRAVAUX AUJOURD’HUI À TANGER
LE SOUVERAIN ET LE PRÉSIDENT FRANÇAIS DONNENT LE COUP D’ENVOI
LE MONTAGE FINANCIER DÉFINITIVEMENT BOUCLÉ
COÛT DU PROJET: 20 MILLIARDS DE DH DONT LA MOITIÉ VIENT DE FRANCE


http://www.leconomiste.com/sites/default/files/p2_63.jpg

Le déplacement de Nicolas Sarkozy à Tanger pour participer au lancement des travaux du TGV s’explique par la grandeur de l’investissement et l’ampleur de l’implication de la France. La mise en exploitation est prévue pour 2016

Karim Ghellab peut pousser un «ouf» de soulagement. Le chantier du TGV devant relier Casablanca à Tanger démarre aujourd’hui. Le Souverain et le président français Nicolas Sarkozy donneront le coup d’envoi des travaux pour la réalisation de ce projet structurant. C’est un moment fort pour Mohamed Rabie Khlie, directeur général de l’ONCF, qui pilote ce gigantesque chantier depuis le début. Le déplacement de Nicolas Sarkozy s’explique par la grandeur de l’investissement et l’ampleur de l’implication de la France. Sa mise en exploitation est prévue pour 2016. Une fois terminé, ce train à grande vitesse devra réduire de moitié la durée du trajet entre ces deux grands pôles économiques.
Malgré les critiques de certains parlementaires sur l’opportunité de recourir à ce système de transport coûteux lorsqu’on a encore des régions dépourvues de voies ferrées, la machine est en marche. Selon le ministre de l’Equipement et du Transport, «le TGV est devenu une technologie incontournable pour le transport de grandes distances». En tout cas, ce n’est pas un projet soudainement sorti du chapeau. Il a fait l’objet de plusieurs études depuis le début des années 2000. Puis le Maroc a profité d’une opportunité qui ne se représentera plus: les Français veulent développer le TGV dans le monde arabe, en Afrique et dans le Maghreb. Pour ce premier essai, et pénétrer ainsi cette zone, ils ont mis les moyens, encourageant le développement de leur industrie. «A elle seule, la France finance la moitié du projet, sans parler de la partie dons», rappelle Karim Ghellab. Ainsi, sur les 20 milliards de DH que coûtera ce projet, notre allié met sur la table 920 millions d’euros, soit plus de 10,1 milliards de DH. En fait, dans le financement français, il y a une composante don du Trésor d’environ 75 millions d’euros, soit près de 825 millions de DH. A cela s’ajoute un prêt de 625 millions d’euros, sous forme de «Réserve pays émergent», à des conditions exceptionnelles: un taux d’intérêt de 1,2%, un délai de grâce de 20 ans et une maturité de 20 ans.
Après le montage financier, la part que supportera finalement le budget général de l’Etat est supportable. Elle est de 4,8 milliards sur 6 ans, soit 800 millions de DH par an. «Ce n’est pas un projet qui va créer un déséquilibre ou entrer en concurrence avec des priorités sociales plus importantes pour le Maroc», rappelle le ministre de l’Equipement.
Reste à savoir pourquoi la Banque européenne d’investissement (BEI) a quitté le tour de table. En fait, la BEI a été sollicitée. Elle a étudié le projet mais elle n’a pas participé au montage final. Pourtant, le TGV est identifié par l’UE comme un projet qui abonde dans le sens de la politique de voisinage et dans la construction de l’Union pour la Méditerranée. Il s’agit d’une priorité euro-méditerranéenne. Désormais, ce projet se développe dans un partenariat particulier entre la France et le Maroc. Le refus de la BEI de ne pas participer à ce financement revêt en fait un caractère politique, souligne Ghellab. Il rappelle que ce n’est pas la première fois que la BEI se trompe. Elle a déjà refusé de financer Tanger
Med. Mais quand le port a été réalisé, elle est venue frapper à la porte. Pour lui, le TGV est un saut dans le développement des infrastructures qui est tout à fait comparable à celui réalisé par le Maroc dans les années 80, avec l’autoroute.
Tour de table achevé
Le montage financier est bouclé. Ainsi, sur les 20 milliards de DH que coûtera ce projet, les Français financent à hauteur de 920 millions d’euros, soit plus de 10 milliards de DH. Le budget de l’Etat participe à hauteur de 4,8 milliards de DH (414 millions d’euros) et le Fonds Hassan II par 1 milliard de DH (près de 86 millions d’euros). Ensuite, le Fonds saoudien intervient avec 144 millions d’euros, soit plus de 1,1 milliard de DH. Le Fonds d’Abu Dhabi a donné 70 millions d’euros (770 millions de DH) et le Fonds koweïtien 100 millions d’euros (1,1 milliard de DH). Et le Fonds arabe de développement économique et social, 66 millions d’euros (426 millions de DH). «L’important est que le financement est bouclé. Nous avons provisionné en quelque sorte l’argent pour ce projet. Il n’y a pas de questionnement à avoir par rapport à la loi de Finances et à l’équilibre financier», souligne Karim Ghellab.

l'economiste

Ghellab fait bien son job il doit rester à sa place c'est un bon gars !

2035 ce sera Oujda ou Agadir, Marrakech c'est avant.

ah bon merci pour l'info donc peut etre avant 2020 je pense si tanger casa va se realiser en fin 2015 donc casa kech la ligne va se realiser en 4 ans peut etre donc 2019 ou 2020 ou peut etre avant on va voir un tgv à kech inchallah :banana:

On a enfin le détail du financement des francais :


et on se demande pourquoi on n'a pas fait d'appel d'offre? on n'aurait jamais eu un financement aussi avantageux! on sait maintenant qu'on ne remboursera rien aux français pendant vingt ans, et après on remboursera à un taux d’intérêt dérisoire , c'est extrêmement bien joué de la part du gouvernement! je tire mon chapeau à ghellab sur ce coup!

Il me semble que dans 20 ans on devait avoir tout payé (prêt et interets)
- période de maturité: délai jusqu’au remboursement
- période de grâce: délai jusqu’au premier remboursement du capital.

Il me semble que dans 20 ans on devait avoir tout payé (prêt et interets)
- période de maturité: délai jusqu’au remboursement
- période de grâce: délai jusqu’au premier remboursement du capital.

on a une periode de grace de 20 ans, c-à-d que le premier remboursement ne se fera que dans 20 ans, le dernier remboursement sera fait après 40 ans ( periode de grâce + période de maturité)

Il y a un thread consacré au bla bla du financement et la remise en question du projet.

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1201841

Veuillez laisser ce thread au suivi des travaux. Merci.

on a une periode de grace de 20 ans, c-à-d que le premier remboursement ne se fera que dans 20 ans, le dernier remboursement sera fait après 40 ans ( periode de grâce + période de maturité)

On a de la croissance économique maintenant et elle ralentira dans 20 ans a cause de la dette.
Du Kenesyanisme d'économie fermé dans un monde globalisé

Ve dernier remboursement sera fait après 20 ans.

Période de maturité=20 ans. Dans 20 ans il faut tout payer.

Periode de grace= 20 ans. Ca veut dire que le premier payement peut avoir lieu n'importe quand durant ces 20 ans.

Ils ont reconnu leur erreur :lol: :lol:

Le TGV marocain sera le premier en Afrique et non pas le deuxième après l'Afrique du Sud

http://www.lavieeco.com/images_principale/TGV-MAROC-(2011-10-07).jpg

Le train inauguré en Afrique du Sud le 2 août dernier est de type "rapide" et non pas "grande vitesse". Un TGV doit rouler à une vitesse minimale de 250 km/h, selon la définition officielle.


Le TGV marocain, dont le coup d’envoi des travaux a été donné, jeudi 29 septembre par les deux Chefs d’Etat, marocain et français, à Tanger, est-il le premier en Afrique ? Dans notre édition de la semaine précédente nous avions souligné qu’il était en fait le 2e du genre sur le continent puisque l’Afrique du Sud s’est équipée, depuis cet été, de ce qu’elle appelle son TGV. Le 2 août dernier, en effet, un train a été mis en service entre Johannesbourg, centre économique de l’Afrique du Sud et capitale de la province du Gauteng, et Prétoria, la capitale administrative du pays. Selon des informations publiées par divers organes de presse écrite ainsi que des agences officielles de plusieurs pays, il s’agit d’un train à grande vitesse.

Une information trompeuse

Mais s’agit-il d’un TGV ? Même si le constructeur canadien Bombardier est connu pour développer des TGV (dont son ICx en Allemagne et son Zefiro en Italie), le train mis en place en Afrique du Sud n’est pas un TGV mais plutôt un «train rapide», de type de ceux qui existent d’ailleurs au Maroc depuis plusieurs années. Ainsi, on peut lire sur le site du constructeur www.bombardier.com, dans un communiqué de presse daté du 2 août que «Bombardier Transport a célébré aujourd’hui l’inauguration du prolongement de la phase 1 du système de train rapide Gautrain à Johannesburg, en Afrique du Sud. Les voyageurs peuvent désormais se rendre de la station Rosebank, à Johannesburg, à la station Hatfeild, à Tshwane (anciennement Prétoria), soit une distance de 74 km. Ce nouveau système ferroviaire intégré et autonome se compose d’un parc de trains interurbains Bombardier Electrostar qui permet des déplacements en douceur et en toute sécurité à des vitesses atteignant 160 km/h». Il s’agit donc d’un train rapide et non pas d’un train à grande vitesse. D’ailleurs, selon l’Office national des chemins de fer, contacté par La Vie éco, pour être qualifié de TGV, il doit dépasser la vitesse de 250 km/h, selon la norme définie par l’Union internationale des chemins de fer (UIC). Cette même UIC dont le directeur général Jean-Pierre Loubinoux, dans un communiqué de presse, diffusé le 29 septembre, salue cet évènement «qui est extrêmement important car au delà du développement d’une première ligne à grande vitesse sur le continent africain, ce sera le premier maillon d’un réseau qui se développera plus au Sud (…). En résumé, l’information selon laquelle le premier TGV circule déjà en Afrique du Sud et que Prétoria ne dément point est fausse.




La Vie éco

^^ j'avais laisser un commentaire au journaliste le meme jour de la publication de l'ancienne article avec des textes et articles preuves mais apparement on a lu mon commentaire mais on ne l'a pas publier !! L'essentiel ils l'ont corrige' :cheers:

http://img839.imageshack.us/img839/685/costf.png (http://imageshack.us/photo/my-images/839/costf.png/)


Les auteurs de cette étude nous disent qu’en 2015 on payera le même prix pour le TGV et l’autocar.
http://transport.sia-conseil.com/wp-content/uploads/2011/09/Sia-Conseil-LGV-Tanger-Casablanca-Quelle-strat%C3%A9gie-commerciale-%C3%A0-adopter.pdf

Les auteurs de cette étude nous disent qu'en 2015 on payera le même prix pour le TGV et l'autocar.
http://transport.sia-conseil.com/wp-content/uploads/2011/09/Sia-Conseil-LGV-Tanger-Casablanca-Quelle-strat%C3%A9gie-commerciale-%C3%A0-adopter.pdf

C'est bien, donc on optera plus pour le train car:

Plus rapide
Plus confortable
Plus sur
Et enfin moins polluant ( en plus que cela fera moins d'accidents sur nos routes car moins de car circuleront ) :) :)

Merci Mr Ghellab :)

C'est bien, donc on optera plus pour le train car:

Plus rapide
Plus confortable
Plus sur
Et enfin moins polluant ( en plus que cela fera moins d'accidents sur nos routes car moins de car circuleront ) :) :)

Merci Mr Ghellab :)


hhh bonne technique mais il va pas tarder a t expliquer le vrai meaning de ce qu il veux dire

Les auteurs de cette étude nous disent qu’en 2015 on payera le même prix pour le TGV et l’autocar.


Encore faudrait il que le prix de l'Essence augmente.
Or a chaque augmentation du prix de l'essence l'Etat subventionne encore plus.

Nice project!


HSR rocks especially when you see the trains overtaking cars beside the highways!:D

Architecture, BTP : des marchés à prendre dans le chantier du TGV

Les appels d'offres pour le terrassement, les ouvrages d'art et certains équipements de voirie seront lancés incessamment. Ceux relatifs au système d'information et le concours d'architecture pour les gares suivront.


Le projet de train à grande vitesse (TGV) est donc lancé et les travaux vont durer jusqu’en décembre 2015, date à laquelle est prévue la mise en circulation commerciale de ce transport par voie ferrée dont le tracé est désormais définitivement arrêté (voir carte). Pour l’heure, on en est au début de la première phase consacrée aux travaux de terrassement qui ont débuté en septembre 2011 et qui vont durer 31 mois, soit donc jusqu’en 2014. Cela dit, plusieurs chantiers seront menés de front. Ainsi, en parallèle des travaux de génie civil qui seront exécutés entre 2012 et 2014, la fabrication des traverses sera aussi entamée en 2012 et la livraison de la première rame est attendue vers la fin de 2014, année qui connaîtra aussi l’achèvement des travaux de l’atelier de maintenance de Tanger (Moghogha) prévu pour le mois de juin de cette année-là pour un coût estimé à 560 millions DH (HT).
Par ailleurs, l’offre commerciale (enquêtes, sondages et conception des services) sera réalisée et finalisée entre 2012 et 2013, de même que la formation du personnel qui sera, achevée fin 2014. L’année 2015 sera uniquement consacrée aux essais et tests pour l’homologation de cette ligne Tanger-Casablanca qui sera ouverte au public en décembre 2015. En parallèle, et pour la réalisation du programme, les appels d’offres se poursuivent. Ainsi, les appels d’offres relatifs aux travaux de terrassement et de la réalisation des ouvrages d’art, ainsi que ceux de certains équipements ferroviaires, seront lancés entre les mois d’octobre et novembre 2011 : voie et caténaires, appareils de voie, fournitures des rails, etc.
Ils ont été précédés, en juillet et août, par les appels d’offres pour la fourniture des signalisations et du système de télécommunications ainsi que celui pour les soudages des rails. Les appels relatifs au système d’information ainsi qu’au concours d’architecture pour la réalisation des gares de Tanger, Kénitra, Rabat-Agdal et Casa-Voyageurs seront également lancés en octobre et novembre 2011.

Kénitra-Casablanca : la même voie ferrée que l’actuelle

Pour l’attribution des marchés de construction de l’atelier de maintenance de Tanger, il faut signaler que quatre lots pour la réalisation de cet atelier ont déjà été attribués en avril 2011. Ils portent sur des travaux de génie civil, mais il en reste encore 8 qui devraient être attribués au courant de l’année 2012. Ce sont évidemment de gros marchés publics qui concernent à la fois le matériel roulant et sa maintenance et les chantiers de génie civil pour la réalisation de la voie. Cet atelier de maintenance sera situé à 2 kilomètres de la gare et comprend, entre autres, équipements, une station de lavage, 2 voies d’examen et de visite des rames d’une longueur de 400 mètres et un bâtiment abritant une voie en fosse de 200 mètres pour le remplacement des essieux et des boggies ainsi qu’une autre de la même longueur pour rectifier le profil des roues sans qu’elles ne soient démontées.
L’atelier comprend un bâtiment de 17 000 m2 abritant des ateliers de réparation spécialisés (mécanique, électricité, etc.), des magasins, un local pour garage des engins de manutention et des locaux administratifs avec parking pour le personnel.
Un tel atelier exige une maîtrise de la sécurité et un management environnemental comme c’est exigé désormais par les normes en vigueur pour ce genre de technologie. Ainsi, la maîtrise de la sécurité englobe la sécurité des personnes durant les travaux de construction de cet atelier et, après la mise en service, la sécurité durant la phase d’exploitation et de maintenance. Quant au respect de l’environnement, la direction du projet TGV a mis en œuvre une politique de maîtrise des impacts du chantier sur l’environnement avec la mise en place d’un Plan assurance environnement (PAE), obligatoire aussi pour les entreprises chargées de la construction.
S’agissant de la consistance du matériel, le nouveau train sera équipé de rames duplex pouvant circuler à une vitesse de 320 km/h sur la voie rapide et s’adapter aussi au réseau ferroviaire classique qu’il devra emprunter entre Kénitra et Casablanca. La capacité de ce train est de 533 places assises dont une partie est réservée aux personnes à mobilité réduite, notamment des espaces pour usagers de fauteuils roulants. En plus des deux rames motrices du train, celui-ci est composé de deux remorques de 1ère classe (121 places) et de 5 remorques de 2e classe (412 places) et d’une remorque cafétéria. Le coût d’acquisition de ce matériel est de 4,1 milliards de DH. Rappelons que le projet de ce train à grande vitesse mobilisera un investissement global de 20 milliards de dirhams.

Ressources Humaines : 450 ingénieurs seront mis à contribution

L’arrivée du Train à grande vitesse au Maroc va modifier va apporter des modifications importantes aux déplacements des Marocains entre Casablanca et Tanger, c’est-à-dire entre la capitale économique et la région du Nord qui est en train de connaître une transformation profonde de son tissu économique. Outre le gain du temps de voyage de 2 h 35 minutes entre Tanger et Casablanca, le projet permettra de créer environ 2 500 emplois directs et indirects pendant la phase d’exploitation, sans compter les 30 millions de journées de travail direct et indirect liés au chantier. Déjà, aujourd’hui, le projet mobilise 250 ingénieurs dont 120 Marocains, et au fur et à mesure que le projet avance, le nombre d’ingénieurs va évoluer jusqu’à atteindre 450 ingénieurs dont 250 nationaux. On s’attend à ce que cette ligne de train rapide ait aussi des conséquences sur l’attrait des investisseurs dans la région puisqu’il s’agira d’un argument de poids pour l’implantation des entreprises, sans parler de la circulation des personnes et notamment des touristes.

la vie eco

http://www.lavieeco.com/images/artimage/TGV-CARTE-MAROC-(2011-10-21).jpg

09/11/2011

Impression des supports de communication du projet LGV entre Tanger et Casablanca.

http://www.oncf.ma/Fr/AppelsOffres/Detail.aspx?ep=1&id=2679

Impression des supports de communication du projet LGV entre Tanger et Casablanca.


C'est à dire ?

C'est à dire ?

Peut-être des flyers, des affiches en gare, en ville ...

D'accord en gros un peu de pub pour le projet !

http://img526.imageshack.us/img526/2931/casatangerupdate.png (http://imageshack.us/photo/my-images/526/casatangerupdate.png/)
Neuvième réunion du groupe de travail
Infrastructures et questions règlementaires
Bruxelles, 26 octobre 2011
http://www.euromedtransport.org/Fr/image.php?id=1882

Bonjour
Si j'ai bien compris la vitesse du train entre Casa et Rabat passera a 200 KM/H ?
Elle est de combien actuellement? Quel sera le gain de temps entre Casa et Rabat par rapport au système actuel?

^^ La vitesse entre Kenitra et Casablanca ne changera pas. Elle sera presque la meme qu'aujourdhui.

Deja posté:
http://img163.imageshack.us/img163/8882/rabatcasa.png (http://img163.imageshack.us/i/rabatcasa.png/)

C'est normal, on ne peut pas s'attendre d'un TGV d'atteindre une vitesse de 350 km/h sur un tronçon de 90 km, ou en plus il faut s'arrêter dans des gares intermédiaires.

Le TGV est essentiellement fait pour réduire la distance entre Tanger et Kénitra, et relier Tanger (nouveau pole économique marocain) à l'axe Casablanca-Kénitra.

Oui la reduction de temps se fera sur Kenitra-Tanger.
Je pense la raison principale est la saturation de ce troncon. Il y a aussi les trains classiques qui y roulent et qui font plusieurs arrets intermediaires.

C'est clair, de toute façon même sans saturation de tronçon, techniquement il est impossible et surtout très dangereux de faire rouler des TGV a 350 km/h sur la même voie d'un train roulant a 120 km/h qui s'arrete tout les 30 km/h... ^^

La 3eme voie envisagée permettra de soulager le trafic fret, et de le separer du trafic voyageurs, mais elle n'est pas destinée a être une LGV (qui ont une tendion de 25kv) ... a l'avenir si le trafic le nécessite on pourrait voir une LGV Kenitra-Casa, qui permettra de lier Tanger a Casablanca par des TGV directs qui ne s'arreteront ni à Kenitra ni à Rabat/Salé, et la le gain de temps serait interessant Mais je ne vois pas pour l'instant la necessité, ls LGV jusqua Kenita est suffisante.

Le TGV partira de Casa Port et passera par Rabat Agdal, il ne passera pas par les autres gares de Casa et par Rabat ville ? Qu'en il est des trains "normaux" entre Rabat et Casa ?

Le TGV partira de Casa Port et passera par Rabat Agdal, il ne passera pas par les autres gares de Casa et par Rabat ville ? Qu'en il est des trains "normaux" entre Rabat et Casa ?

???

L’ONCF prévoit une tarification compétitive en harmonie avec le pouvoir d’achat des usagers du train. Les tarifs ne sont pas encore fixés, mais il est évoqué le prix actuel augmenté de la réservation qui pourrait être de l’ordre de 20 dirhams (soit 1,75 euro).
Actuellement, le ratio est de 13 % de voyageurs en 1re classe pour 87 % en 2e classe. Avec la mise en service du TGV, l’ONCF espère passer à 25 % en 1re classe.
Le matériel sera constitué de 14 rames duplex, fabriquées en France par Alstom à raison de 30 millions d’euros l’une.

http://www.strategie.gouv.fr/system/files/2011-11-29-cas_rapp40_grande_vitesse_ferroviaire.pdf

Sur le plan des infrastructures, le tronçon nord, Tanger-Larache (84 km), se caractérise par un relief tourmenté, des vallées inondables, d’importants oueds et une localisation en zone sismique. De plus, l’intégration de la ligne à grande vitesse au sein de la gare de Tanger, dans un contexte urbain relativement dense, s’avère difficile. En revanche, dans sa partie sud, le relief de la ligne est peu marqué. Toutefois, 19 kilomètres du tracé sont situés dans des zones compressibles.
Une structure de voies ballastées a été retenue, avec une sous-couche en grave bitume

http://www.strategie.gouv.fr/system/files/2011-11-29-cas_rapp40_grande_vitesse_ferroviaire.pdf

Déjà posté il me semble mais j'ai un doute :

Maroc

Une première pour SolData

L’Office national des chemins de fer marocains (ONCF) a confié au groupement comprenant SolData et Solsif Maroc, toutes deux filiales de Soletanche Freyssinet (VINCI Construction), et LPEE, les prestations d’instrumentation et les opérations de mesure en zone de sols compressibles de la LGV Kénitra-Tanger.

Les entreprises analyseront notamment les tronçons où des remblais devront être réalisés, afin d’appréhender les contraintes liées à la topographie et à la géologie des sites. D’un montant de 4 M€, ce contrat est le premier qu’a remporté SolData au Maroc.
http://www.vinci.com/vinci.nsf/fr/nouveaux-contrats/pages/archives.htm

Le TGV partira de Casa Port et passera par Rabat Agdal, il ne passera pas par les autres gares de Casa et par Rabat ville ? Qu'en il est des trains "normaux" entre Rabat et Casa ?

J'ai entendu parlé d'une déviation à Rabat

^^ Le TGV qui reliera Tanger a Casablanca en 2015 passera par Rabat ville, mais sans s'arreter.
Il y a des propositions pour une ligne Kenitra-Casablanca pour eviter le centre de Rabat. Mais est ce une bonne chose? Les voyageurs devraient quitter le centre ville pour joindre la future gare (qui serait hors ville).

^^ Le TGV qui reliera Tanger a Casablanca en 2015 passera par Rabat ville, mais sans s'arreter.
Il y a des propositions pour une ligne Kenitra-Casablanca pour eviter le centre de Rabat. Mais est ce une bonne chose? Les voyageurs devraient quitter le centre ville pour joindre la future gare (qui serait hors ville).

Pas hors ville mais dans un quartier périphérique, comme à coté du Technopolis à Rabat par exemple.

Je vois mal le TGV passer par Rabat Ville, c'est une petite gare quand même mais je le verrais bien passer par Rabat Agdal qui est elle beaucoup plus large. :yes:

;86619554']J'ai entendu parlé d'une déviation à Rabat

Content de te revoir! :cheers:

Modifie moi ce profil déprimant et reviens parmi nous! ;)

Si il passe hors de Rabat ca risque d'etre un fiasco. Je vois mal les gens aller jusqu'a Technopolis pour prendre le train.

Si il passe hors de Rabat ca risque d'etre un fiasco. Je vois mal les gens aller jusqu'a Technopolis pour prendre le train.

Il n'est pas rare d'avoir une gare tgv éloignée de la ville. La gare TGV d'Aix en Provence est hors de la ville (quinzaine de km).
N'oublions pas l'exemple aussi des compagnies aériennes low cost. Un Paris-Tanger avec Ryan Air, t'oblige pas à prendre l'avion non pas à Orly ou CDG mais à Beauvais (70km de Paris).

Il n'est pas rare d'avoir une gare tgv éloignée de la ville. La gare TGV d'Aix en Provence est hors de la ville (quinzaine de km).
N'oublions pas l'exemple aussi des compagnies aériennes low cost. Un Paris-Tanger avec Ryan Air, t'oblige pas à prendre l'avion non pas à Orly ou CDG mais à Beauvais (70km de Paris).

Sauf que le transport par car entre bus de France est interdit si ca peut faire concurrence a la SNCF. Et Aix en Provence c'est pas la Capitale.

L'avion c'est chiant car ca prend 40 minutes. le temps d'y aller, d'embarquer, etc..

y a t il des photos de travaux pour ce projet grandiose ?

Maroc - Le nouveau gouvernement maintient le projet de LGV Tanger-Casablanca


Le nouveau gouvernement marocain s'est engagé jeudi à poursuivre la réalisation des grands chantiers de développement des infrastructures, dont la ligne à grande vitesse (LGV), afin de créer des emplois et promouvoir la croissance.
Selon la déclaration gouvernementale dont les grands axes ont été présentés jeudi au Parlement, le Maroc poursuivra la réalisation de la première tranche de la LGV Tanger-Casablanca et puis planchera sur la préparation de la prochaine étape du plan directeur des LGV Casablanca-Marrakech.
Le gouvernement marocain s'emploiera également à accélérer le rythme de réalisation des routes rurales et à élargir le réseau national de routes et des autoroutes.
Le réseau autoroutier sera ainsi porté à 1.300 km avec la réalisation de 600 km supplémentaires, surtout après l'achèvement des tronçons de Taza-El Hoceima et Oujda-Nador en 2015. [en même temps l'article est de Chine Nouvelle, on va pas leur tenir rigeur :D]
Le gouvernement marocain va, d'autre part, mettre en place une nouvelle stratégie de développement des infrastructures du transport aérien pour répondre aux besoins de la vision 2020 du tourisme, et élaborer un plan de mise à niveau de l'Office marocain des aéroports et de la compagnie aérienne Royal Air Maroc.
Pour ce qui est du secteur des ports, le gouvernement va poursuivre la réforme institutionnelle du secteur en vue d'ancrer la place du Maroc à travers le lancement du nouveau plan directeur portuaire national qui constituera un cadre global et intégré pour un développement harmonieux des ports du Royaume.
En vue de renforcer la compétitivité de l'économie nationale, le gouvernement va veiller à la bonne application de la stratégie nationale de développement de compétitivité logistique à travers la mise en place effective courant 2012 de l'Agence marocaine de promotion des activités logistiques.

21/01/2012

Xinhua via Maghreb Emergent (http://www.maghrebemergent.info/actualite/fil-maghreb/8056-maroc-le-nouveau-gouvernement-maintient-le-projet-de-lgv-tanger-casablanca.html)

TGV Tanger-Casablanca
Accords de prêt de 864 MDH entre le Maroc et le FADES

Le Maroc et le Fonds Arabe pour le Développement Economique et Social (FADES) ont signé mardi à Rabat, deux accords de garantie et de prêt d'un montant global de 864 millions de dirhams pour le financement du projet de la ligne ferroviaire à grande vitesse (TGV) Tanger-Casablanca.

Ces accords ont été signés par Nizar Baraka, ministre de l'Economie et des Finances, Abdellatif Youssef Al Hamad, Directeur Général, Président du Conseil d'Administration du FADES et Mohamed Rabie Khlie, Directeur Général de l'Office National des Chemins de Fer (ONCF).

Nizar Baraka a rappelé le financement par le Fonds de plusieurs projets de développement au Maroc, en particulier dans les domaines des infrastructures, de l'eau, des autoroutes, des barrages, de électricité, des ports, de l'agriculture et l'irrigation.

Le montant global des financements injectés par le FADES au Maroc a atteint 30 Milliards de dirhams au cours de la période allant de 1974 à 2011, a précisé le ministre, indiquant que ces nouveaux accords constituent un nouveau jalon confortant la coopération et le partenariat engagés entre les deux parties.

aufait

TGV
Très Grande Vision

http://img850.imageshack.us/img850/6264/caricaturetgvcorrigee28.jpg
Beaucoup d’économistes, de politiques et d’intellectuels critiquent le projet du TGV dont le chantier est inauguré aujourd'hui à Tanger. Le coût de 33 milliards de dirhams semble exorbitant pour beaucoup. Mais l’expérience nous a montré que de nombreuses infrastructures ont commencé par subir une telle levée de boucliers... Pourtant nous sommes bien contents de les avoirs réalisées.

Pour ceux qui ont la mémoire courte, rappelons la politique des barrages, le réseau autoroutier, la grande mosquée de Casablanca. Que d’experts se sont par exemple penchés sur les risques d’envasement des barrages et leur manque d’équipements en aval. Le concept de créer la première autoroute Casa-Rabat avec péage a également été combattu.

Mohamed Kabbaj, alors ministre des Travaux publics et fervent défenseur du programme autoroutier avait eu du mal à convaincre Hassan II. Plus proche de nous, la réalisation de la grande mosquée de Casablanca avec un appel à contribution des citoyens avait soulevé un tollé général.

Tout le monde reconnaît aujourd’hui l’importance des barrages malgré leurs problèmes de maintenance, tout le monde est fier de rouler sur nos autoroutes et imaginez un seul instant ce qu’aurait pu être Casablanca sans la mosquée Hassan II!

Alors pour tous les sceptiques, disons-nous que dans quelques années nous serons aussi fiers d’avoir le TGV Tanger-Casa, le Tramway de Rabat et celui de Casablanca.

Abdelhaq Sedrati

Je ne crois pas que la mosquée Hassan II eut été une priorité pour le développement du Maroc, si ce n'est un narcissisme personnel.

Je ne crois pas que la mosquée Hassan II eut été une priorité pour le développement du Maroc, si ce n'est un narcissisme personnel.
^^
un gouffre financier parmis tant d'autre :ohno:

قرض بقيمة 864 مليون درهم لتمويل "تي جي في" طنجة- الدارالبيضاء

http://telexpresse.com/imagesnews/1329250661.jpg

وقع المغرب والصندوق العربي للإنماء الإقتصادي والإجتماعي . اليوم الثلاثاء بالرباط. على اتفاقيتي قرض وضمان تتعلقان بتمويل مشروع القطار فائق السرعة طنجة-الدارالبيضاء بمبلغ إجمالي قدره 864 مليون درهم.


ووقع على هاتين الاتفاقيتين السادة نزار بركة وزير الاقتصاد والمالية وعبد اللطيف يوسف الحمد المدير العام رئيس مجلس ادارة الصندوق العربي للإنماء الاقتصادي والاجتماعي وربيع الخليع المدير العام للمكتب الوطني للسكك الحديدية.


وأشاد السيد بركة. في كلمة خلال حفل التوقيع. الذي حضره على الخصوص وزير التجهيز والنقل السيد عزيز رباح. بمستوى علاقات التعاون المثمرة بين المملكة والصندوق العربي للإنماء الاقتصادي والاجتماعي . مشيدا بمساهمة الصندوق الفعالة في إنجاز مشاريع التنمية الاقتصادية والاجتماعية بالبلدان العربية وخاصة بالمغرب.

وذكر. في هذا الإطار. بتمويل الصندوق للعديد من المشاريع التنموية بالمغرب وخاصة في مجالات البنيات التحتية وفي مقدمتها مشاريع الماء والطرق السيارة والسدود والكهربة القروية والموانئ والفلاحة والسقي.

وأضاف الوزير أن الحجم الإجمالي لتمويلات الصندوق بالمغرب بلغ 30 مليار درهم وذلك خلال الفترة الممتدة من سنة 1974 إلى سنة 2011 . مشيرا إلى أن التوقيع على هاتين الاتفاقيتين يشكل خطوة إضافية نحو تعزيز التعاون والشراكة القائمة بين الطرفين.


وأكد على أن مشروع القطار فائق السرعة بالمغرب. الذي يعتبر الأول من نوعه بإفريقيا والعالم العربي . يكتسي أهمية بالغة بالنظر لآثاره المباشرة وغير المباشرة على التنمية بالمغرب. مبرزا أن هذا المشروع يندرج في إطار سياسة الأوراش الكبرى التي أطلقتها المملكة تحت القيادة الرشيدة لصاحب الجلالة الملك محمد السادس.


وأضاف أن مشروع القطار فائق السرعة طنجة -الدار البيضاء يفتح آفاقا جديدة لتطوير وتحديث قطاع النقل السككي بالمغرب . داعيا إلى الارتقاء بهذا القطاع من أجل مسايرة التحولات التي تشهدها المملكة.

من جهته. أبرز عبد اللطيف يوسف الحمد أهمية مساهمة الصندوق في تمويل المشاريع الهيكلية والتنمية السوسيو-اقتصادية بالمغرب. مشيرا إلى أن مساهمة الصندوق في مشروع القطار فائق السرعة يعد الأول من نوعه بالعالم العربي.

وأشاد بتجربة التعاون بين المملكة والصندوق العربي للإنماء الاقتصادي والاجتماعي التي اعتبرها تجربة نموذجية "ناجحة" تستأثر باهتمام العديد من البلدان العربية.

وذكر المدير العام رئيس مجلس إدارة الصندوق العربي للإنماء الاقتصادي والاجتماعي بالمشاريع التي ساهم الصندوق في تمويلها . معبرا عن الأمل في تعزيز علاقة التعاون التي تربط المغرب بهذا الصندوق وتوسيعها لمواكبة التحولات التي يشهدها المغرب على كافة المستويات.

من جانبه. أبرز السيد الخليع أن مشروع القطار فائق السرعة يندرج في إطار برنامج طموح للمكتب الوطني للسكك الحديدية من أجل تمكين المغرب من جيل جديد من القطارات ذات مستوى عال وسرعة فائقة تقدم خدمات ذات جودة عالية.

وأضاف أن انجاز هذا المشروع ستكون له انعكاسات ايجابية على التنمية المستدامة وتهيئة المجال والنمو ومستوى التنافسية . مشيرا إلى أن هذا الخط السككي (على مسافة 350 كلم) . الذي من المتوقع أن يشرع العمل به في أفق سنة 2015. سيقلص بشكل ملحوظ مدة السفر بين مدينتي طنجة والدار البيضاء.

http://telexpresse.com/news3515.html



^^

Le LPEE en plein travaux sur la Ligne à Grande Vitesse Tanger-Kénitra

Les roches trouvées dans la partie Nord du tracé, roches mélangées à de l’argile, sont évolutives. Leur utilisation n’est pas une bonne solution car elles posent des problèmes de déformations différées. Aussi, pour remblayer, le CES/LPEE a suggéré de chercher des carrières situées dans les environs ou le cas échéant traiter l’argile à la chaux pour lui donner de bonnes caractéristiques. Cette seconde alternative a été finalement abandonnée parce que l’argile en question trouvée sur place ne réagit pas très bien à la chaux. Signalons que suite aux investigations menées par le CES/LPEE, il se trouve que 45 millions de mètres cubes de déblais et remblais sont nécessaires pour le chantier. Autre problème rencontré, dans tout le Nord du Royaume, il n’y a pas de carrière de ballast de bonne qualité. Or, “le chantier de la LGV requiert 10 millions de mètres cubes de matériaux nobles et 2 millions de tonnes de ballast d’excellente qualité”. La campagne de recherche de carrières aurait finalement permis d’identifier des carrières de ballast loin, très loin du chantier de la LGV. Reste à s’assurer qu’il est effectivement possible d’avoir la qualité et la quantité requises demandées par le maître d’ouvrage. Si la réponse est positive, une autre question demeure ouverte. Est-ce que le maître d’ouvrage est prêt à mettre la main à la poche pour payer plus chers ces 2 millions de tonnes de ballast à cause du coût supplémentaire du transport ?
En attendant que la question du ballast soit tranchée, le chantier de la LGV est en cours jusqu’à 2014, il faut savoir que toutes les remarques d’ordre général initialement identifiées par M. Ejjaouani sont confirmées par les équipes de MM. Youssef El Balghiti, ingénieur géotechnicien chef du projet de la LGV Nord et Hassan Labied, ingénieur géotechnicien chef du projet de la LGV Sud. Leurs résultats sont formels : les sols identifiés le long du tracé sont très compressibles et peu de matériaux trouvés sur place sont réutilisables pour les remblais.
http://www.lpee.ma/sites/default/files/documents_publications/LPEE%20Mag%2058_0.pdf

Entretien avec M. Khalid KHAIRANE,Directeur projet Ligne à Grande Vitesse à l’ONCF

Etes-vous satisfait des résultats des études géotechniques déjà rendus par le LPEE ?
Dans l’ensemble, le Maitre d’Ouvrage est satisfait des prestations effectuées par le LPEE, concernant les études géotechniques réalisées le long du tracé de la LGV Tanger-Kénitra.
Comment comptez-vous solutionner le problème de ballast qui se pose sur tout le chantier ?
L’approvisionnement en ballast a été résolu après avoir trouvé des sites potentiels répondant aux spécifications exigées et qui ont été vérifiées par le LPEE.
Au total, 12 lots sont prévus dans le chantier. Quels sont-ils et quel est le calendrier prévu pour leur attribution ?
Les travaux du génie civil sont allotis en lots de Terrassements Ouvrages d’Art et Rétablissement de Communications (TOARC) et des lots de viaducs. Ces lots sont lancés au fur et à mesure de façon à respecter le planning arrêté. En plus des marchés de travaux préparatoires du génie civil (traitement des zones compressibles, libération d’emprises, préchargement) 4 lots sont déjà attribués à ce jour. L’ensemble des lots sera attribué d’ici fin mars 2012.
Le projet de la LGV prévoit-il un quota pour les laboratoires, bureaux d’étude et industries locaux ?
Ce projet ne peut être réalisé sans la participation des partenaires locaux : bureaux d’études, entreprises de travaux, laboratoires, industries, etc…
S’agissant des bureaux d’études marocains, leur participation avec des bureaux d’études français est à hauteur de 60% dans la maîtrise d’oeuvre du projet. En ce qui concerne les laboratoires locaux, ils participent au projet à plus de 80%. Quant aux travaux de génie civil, l’ONCF a pris en considération, pour la première fois, le critère de la préférence nationale pour l’attribution des lots et ce, en vue d’encourager l’entreprise nationale. Quant aux industriels locaux, ils participeront à côté des industriels étrangers en ce qui concerne le matériel et les équipements ferroviaires (signalisation, caténaire, etc…).

http://www.lpee.ma/sites/default/files/documents_publications/LPEE%20Mag%2058_0.pdf

Le FADES prête au Maroc un montant global de 864 millions de dirhams

Le FADES prête au Maroc un montant global de 864 millions de dirhams Le Maroc et le Fonds arabe pour le développement économique et social (FADES) ont signé, mardi à Rabat, deux accords de garantie et de prêt d’un montant global de 864 millions de dirhams pour le financement du projet de la ligne ferroviaire à grande vitesse (TGV) Tanger-Casablanca.


Le Maroc et le Fonds arabe pour le développement économique et social (FADES) ont signé, mardi à Rabat, deux accords de garantie et de prêt d’un montant global de 864 millions de dirhams pour le financement du projet de la ligne ferroviaire à grande vitesse (TGV) Tanger-Casablanca.
Le FADES souhaite étendre sa coopération à d’autres secteurs du programme d’investissements publics du Maroc, a déclaré, mardi à Rabat, le directeur général de ce Fonds, Abdellatif Youssef Al Hamad, au cours de la cérémonie de signature de la convention liant le Maroc à cette institution pour le financement du TGV reliant Tanger à Casablanca. Au cours de cette manifestation à laquelle ont participé Rebbah, le ministre de l’équipement et du transport, ainsi que le directeur général de l’ONCF, le ministre de l’économie et des finances, qui a signé la convention au nom du Maroc, a dit l’importance de cette nouvelle convention de prêt et de garantie et sa signification dans un contexte «marqué par le lancement de grands chantiers dans le Royaume». Il a également mis en exergue l’importance qu’elle revêt pour la consolidation de la coopération et de l’intégration entre les pays arabes. Nizar Baraka a, en outre, affirmé que la ligne de TGV reliant Tanger à Casablanca met en relation deux pôles essentiels de l’activité économique. Il a précisé qu’outre le fait qu’elle s’insère dans le cadre de la complémentarité régionale, elle place le Maroc à l’avant-garde des pays du continent pour le transport par voie ferrée. Le directeur général du Fonds a, pour sa part, rendu hommage à l’action des différents gouvernements marocains pour l’exemple qu’ils ont donné au reste des pays arabes. Se félicitant des excellentes relations qu’entretiennent l’institution et le Royaume, il a émis le vœu de voir la coopération bilatérale se prolonger en direction non seulement de l’infrastructure, mais encore des secteurs sociaux dont le Maroc a fait une priorité. Il a par ailleurs cité le secteur de l’eau potable et de la sauvegarde des richesses hydriques qui, a-t-il précisé, constituent un problème dans le monde arabe. Le directeur général de l’ONCF, qui a dressé un bilan succinct de la modernisation du réseau ferroviaire, a déclaré pour sa part que la ligne entrera en service commercial en 2015. Elle a été financée pour moitié par la France et pour 21% par le Fonds arabe de développement économique et social. Il a également affirmé que 77% des engagements ont été réalisés tandis que 38% des travaux sont terminés. En réponse à une question d’ALM, il a estimé que le chantier progresse à bonne allure et que l’échéancier de mise en service sera respecté. Il a conclu que ce grand pas dans le monde de la très grande vitesse sur voie ferrée sera suivi par d’autres tout aussi significatifs.
Le coût de la nouvelle ligne de TGV est estimé à 108 millions de dollars dont environ le cinquième a été financé par le prêt du Fonds arabe.
Le 15-02-2012 à 10:55
Par : Ahmed Salaheddine
DNCR à Rabat

source: aujourdhui (http://www.aujourdhui.ma/economie-details86826.html)

21 mars 2011 :

1- La Renfe (Espagne) en lice pour la maintenance des TGV marocains 2- Et la construction de la LGV Tanger-Kenitra !

1- La Renfe (Espagne) en lice pour la maintenance des TGV marocains

Base de mantenimiento INTEGRIA Renfe

La divisón integral de Renfre, INTEGRIA, se convertirá en el futuro en la principal proveedora del sistema ferroviario industrial. Así lo ha asegurado el director de Renfe en una visita a la Base de Mantenimiento Integral de Málaga

k4M1ac_LFuM

Président de la Renfe :
01:05 min , .... (j'ai mal compris le début, donqui à l'aide :D) su propia oferta para maintener los trenes de Alta Velocidad de Marruecos.


PS : je suis tombé dessus sur Youtube par "hasard".

2- Et la construction de la LGV Tanger-Kenitra !

Los nuevos encargos garantizan la actividad en el taller de Los Prados hasta 2012

Actualizado viernes 11/03/2011


La Base de Mantenimiento Integral (BMI) que Renfe tiene en Málaga fabrica trenes para una compañía privada italiana con el objetivo de prestar sus servicios en Italia, según ha destacado el presidente de Renfe, Teófilo Serrano.

Serrano ha señalado durante su visita a estas instalaciones malagueñas que en ellas se van a fabricar cuatro trenes Talgo para Bosnia y 200 plataformas portacontenedores en los próximos dos años, además de crear un área especializada en la reparación de aires acondicionados que será exclusiva en España.

Se incluyen también, dentro de este taller de Los Prados, el mantenimiento de trenes de cercanías y alta velocidad y la finalización de las últimas unidades de los trenes 112 destinados a red ferroviaria de Valencia.

Estos proyectos- ha indicado el presidente- garantizan, hasta 2012, una media anual de 264.000 horas de trabajo en este complejo además de asegurar el empleo de más de 500 personas en Andalucía.

En cuanto a vagones de mercancías, la IBM fabricará 200 vagones, de los cuáles 50 se terminarán este año y el resto, a lo largo de 2012.

Estas cifras, según Serrano, consolidan esta base industrial, ubicada en la capital malagueña, como referente en el sector ferroviario, tanto en la fabricación, como en el mantenimiento de primer nivel de material convencional y alta velocidad, así como en grandes reparaciones y transformaciones.

Renfe pretende conseguir una mayor presencia internacional, por lo que participa en el concurso para fabricar la alta velocidad en Marruecos, al igual que en Arabia Saudí, donde actualmente, es finalista del concurso, según ha aseverado Teófilo Serrano.

Igualmente, Renfe también suministra a otros países, trenes ya usados en España, pero en perfecto estado de conservación y funcionamiento ya que como "en España tenemos la flota más grande de Europa, tenemos material que podemos facilitar a otros estados, como Argentina o Bosnia Herzegovina", ha puntualizado Serrano.
http://www.elmundo.es/elmundo/2011/03/11/andalucia_malaga/1299853185.html

Les appels d'offres n'étaient pas censés être uniquement réservés aux entreprises françaises et marocaines ?


11 mois plus tard :


Toutes l'actualités
M. Aziz Rabbah reçoit l’Ambassadeur du Royaume

(17/02/2012)

M. Aziz RABBAH, Ministre de l’Equipement et des Transports a reçu, le vendredi 17 février 2012 au siège du Ministère, Son Excellence Monsieur Alberto Navarro, Ambassadeur du Royaume d’Espagne au Maroc.

...



Le volet ferroviaire :

- Participation des entreprises espagnoles aux appels d’offres lancés par l’ONCF dans le cadre du projet de TGV :

. Réalisation de la voie, caténaire, base travaux et logistique ;

. Projet de modernisation de la ligne Sidi Kacem ;

. Etudes de faisabilité de la ligne entre Melloussa et Tanger (2ème partie).

- Intérêt particulier de l’Espagne pour le TGV. Le Gouvernement espagnol est prêt à participer à hauteur de 300 millions d’Euros des financements concessionnels liés au projet de TGV.


...

http://www.mtpnet.gov.ma/MET_New/Fr/MenuServices/Actualites/Detailarticles.htm?Id=523&Type=0

+ le partenariat signé pour les gares 4 TGV et celle de Meknes.

Cool

PG0111

18/04/2012

Projet de Construction de la Ligne à Grande Vitesse entre Tanger et Kenitra Tronçon NORD VIADUCS LAHLOU ET RHARIFA
http://oncf.ma/Fr/AppelsOffres/Detail.aspx?ep=1&id=2909

PG0112

04/04/2012

Ligne à Grande Vitesse entre Tanger et Kenitra : Fourniture de 375 000 Tonnes de Ballast pour la ligne LGV à grande vitesse TANGER/ KENITRA
http://oncf.ma/Fr/AppelsOffres/Detail.aspx?ep=1&id=2910

y a t il des photos de travaux pour ce projet grandiose ?

Je pense que les appels d'offres sont toujours en cours ;

Par contre pour le type du TGV en question il s'agira du Duplex 3ème génération appelé aussi Euroduplex qui a l'avantage d'être tricourant roulant sous 1.5, 15 & 25KV,

Photo ci-dessous:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1e/TGV_2N2_4701_essais_paris_est_avant.jpg/576px-TGV_2N2_4701_essais_paris_est_avant.jpg

@ Battuta, ce thread est dédié à l'infrastructure. Pour le matériel roulant il y a ce thread : TGV Duplex | 320 km/h | 14 Units | 400 millions € | #Being Acquired (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1238619)


PS : Tu as oubliés le 3KV.

@ Battuta, ce thread est dédié à l'infrastructure. Pour le matériel roulant il y a ce thread : TGV Duplex | 320 km/h | 14 Units | 400 millions € | #Being Acquired (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1238619)


PS : Tu as oubliés le 3KV.

Autant pour moi je l'avais déjà vu avant mais je croyais qu'il a été renommé en celui ci

Merci pour l'info,

Par contre concernant la tension de l'Euroduplex il me semble bien que c'est le 3kv qui est présent actuellement sur l'axe Kénitra-Casa mais l'Euroduplex standard est un 1.5kv
http://fr.wikipedia.org/wiki/TGV_2N2

J'ai essayé de capter un pdf des specs sur le site d'Alstom pour tirer cela au claire sans succès.

Bref, je trouve aussi que le 1.5Kv est sous-dimensionné mais bon si il y aura une ligne dédiée pour le fret elle serait conçus avec du 3kv pour avoir plus de jus.

Aussi dans ce même process un changement de caténaire est prévu entre Kénitra et casa pour du quoi du 1.5? du 15 kv ? qui aurait des infos?


Autre chose importante, pourrait-on spéculer sur la continuité du TGV vers Marrakech sans rupture de charge une fois cette ligne est mise a niveau comme c'est prévu?

Analysons bien les choses :

On table sur une fréquence de 6 Millions de passagers/an

avec 2h10 de trajet un TGV pourra largement assurer 2 allers/retours par jour avec 500 usagers par trajet sur les 360 jours de l'année.

6 000 000 / 4 /500 / 360 = 8 rames

Sans même commander d'autres rames il restera 6 rames de dispo de quoi en réserver 4 pour 4 A/R Tanger-Marrakech pour 4 heures par trajet. Avec 2 rames de secours une à Casa l'autre à Tanger.

Un direct à 6h du matin par exemple de Tanger arrivera à 10h à Marrakech. L'autre direct à 18h arrivera à 22h et vis-versa.

Ainsi un usager peut prendre le TGV de 6h à Tanger, passer la journée à Marrakech et rentrer le soir dans le train de 18h.

@ Gadiri

Ton avatar est faux il faudrait mettre SMCF et pas ONCF :)

d'ici la mise en place du TGV marocain le nom de l'ONCF serait peut être déjà changé en SMCF

http://www.oncf.ma/Fr/index.aspx?md=68&rb=373

le but : conférer un nouveau statut pour la compagnie et ouvrir le secteur ferroviaire marocain à la concurrence.

Autant pour moi je l'avais déjà vu avant mais je croyais qu'il a été renommé en celui ci

Merci pour l'info,

Par contre concernant la tension de l'Euroduplex il me semble bien que c'est le 3kv qui est présent actuellement sur l'axe Kénitra-Casa mais l'Euroduplex standard est un 1.5kv
http://fr.wikipedia.org/wiki/TGV_2N2

J'ai essayé de capter un pdf des specs sur le site d'Alstom pour tirer cela au claire sans succès.

Bref, je trouve aussi que le 1.5Kv est sous-dimensionné mais bon si il y aura une ligne dédiée pour le fret elle serait conçus avec du 3kv pour avoir plus de jus.

Aussi dans ce même process un changement de caténaire est prévu entre Kénitra et casa pour du quoi du 1.5? du 15 kv ? qui aurait des infos?


Autre chose importante, pourrait-on spéculer sur la continuité du TGV vers Marrakech sans rupture de charge une fois cette ligne est mise a niveau comme c'est prévu?

Analysons bien les choses :

On table sur une fréquence de 6 Millions de passagers/an

avec 2h10 de trajet un TGV pourra largement assurer 2 allers/retours par jour avec 500 usagers par trajet sur les 360 jours de l'année.

6 000 000 / 4 /500 / 360 = 8 rames

Sans même commander d'autres rames il restera 6 rames de dispo de quoi en réserver 4 pour 4 A/R Tanger-Marrakech pour 4 heures par trajet. Avec 2 rames de secours une à Casa l'autre à Tanger.

Un direct à 6h du matin par exemple de Tanger arrivera à 10h à Marrakech. L'autre direct à 18h arrivera à 22h et vis-versa.

Ainsi un usager peut prendre le TGV de 6h à Tanger, passer la journée à Marrakech et rentrer le soir dans le train de 18h.

1-
http://img703.imageshack.us/img703/2386/0420110420oncfsmounifr1.jpg (http://img703.imageshack.us/i/0420110420oncfsmounifr1.jpg/)

2-

Il est prévu 1 train par heure aux heures creuses et par sens entre Tanger et Casablanca. Soit en permanence 3 trains mobilisés par sens, et 6 au total en heures creuses.

En heure de pointe c'est 1 train par demi-heure. Ca représente 5 trains par heure et par sens, soit 10 trains mobilisés aux heures de pointes.

J'ai parlé à des responsables de la SNCF qui connaissent ce matériel (motrice PSOE) sur le bout des doigts. Il t'en faut 1 ou 2 de dispo ou en immobilisation à tout moment pour faire face à un imprévu.

Ca te laisse 2 ou 3 trains de disponible. Avec un batch de 14 trains et non 18 comme prévu initiallemeent, l'idée d'intégrée Fes à la desserte TGV (à 100%!) passe à la trappe (Tanger-Kenitra en LGV puis Kenitra-Fes en voie classique, idée non officielle que j'ai un temps évoqué).

Pour Marrakech ça semble encore plus difficile, mais ca reste possible :
- car la gare TGV de Casa sera Casa Voyageurs non Casa Port (en attendant Casa Sud ou Casa Anfa),
- car la LGV, le triplement de Kenitra-Casa, et le dédoublement partiel de Settat-Benguerrir se fait dans le cadre de la hausse de traffic de l'axe Tanger-Marrakech,
- car il y une demande de plus en plus forte pour un train direct (aujourd'hui uniquement nocturne) entre Tanger et Marrakech, par conséquent mettre en place cette nouvelle desserte sans avoir a mixé entre plusieurs matériel roulants Prima II/Corail ou TGV Duplex avec un début de 2-3 fréquences directes par jour à du sens.

http://img36.imageshack.us/img36/5337/oncfcartecopie2.jpg (http://img36.imageshack.us/i/oncfcartecopie2.jpg/)

Les éléments contre sont tout autant pertinents :
- la desserte de Fes par la LGV avec le TGV fera gagner plus de temps (j'ai égaré les chiffres à ce sujet mais de mémoire 35-40min) que celle vers Marrakech (uniquement le temps de la rupture de charge, aujourd'hui de 20min grâce au cadancement)
- la PRIMA II a subit de modifications à la demande de l'ONCF pour s'adaptée à la LGV (25kv et ERTMS).^^

Donc la desserte Tanger-Marrakech sans rupture de charge est peut-être celle en Prima 2 / Corail rénovée.

Alstom Prima II Locomotives

Fiche Technique :

Désignation : Prima II - EL2U
Constructeur : Alstom
Nombre : 20 unités
Prix unitaire : (42,5 Mdh)
Montant global : €75m (850 Mdh)
Commande : 2007
Livraison : 2009 - 2010

Longueur : 19,11 m
Largeur : 2,86 m
Vitesse : 140 - 200 km/h
Puissance : 6 400 kW (5·5 MW)
Fret : 2 200 tonnes
Passagers : 15 voitures
Alimentation : 3 kV DC - 25 kV 50 Hz
Disposition des essieux : Bo'Bo'
Traction au démarrage : 320 kN
Masse : 86 - 90 tonnes
Charge à l'essieu : 21,5 - 22,5 tonnes
Série : E-1401 à E-1420


--------------------

http://www.railcolor.net/imgs/grafics/1402_1.gif
www.railcolor.net

The ONCF 1400 series will be used for both passenger (vmax 160 kph) and freight (vmax 120 kph) services. Initially they are built for services under 3000V DC catenary only, but taken ONCF's future plans for new high speed lines into account, the will be prepared for easy modification to run onder 25kV AC catenary too.

La Prima 2 peut tractée 15 voitures de passagers :
- 1ère classe 54 places
- 2ème classe 86-88 places (selon configuration, couloir central ou latéral)

avec la disposition habituelle 25% 1ère classe et 75% 2ème classe, ça donne :
- 4 voitures 1ère classe, 216 places
- 11 voitures 2ème classe, 946-968

Soit un total de 1162-1184 places. 1 rame composé de 2 TGV Duplex c'est 1066 places (avec une voiture restaurant, sans cela on gagnerait 2*42 places, soit 84)


On pourra voir les Prima II sur la LGV (trains de nuit, ou Tanger-Fes par exemple). Tout comme l'achat des Ansaldo Breda, l'ONCF a demandé là un ajustement sur mesure (pour les AB vitesse de pointe de 180km/h au lieu de 160km/h).

Bien évidemment, étant donné que la signalisation classique (visuelle sur le bas côté) est difficile à lire à des vitesses supérieures à 200km/h un système de signalisation embarquée à été mis en place (ERTMS, European Railway Traffic Management System comme sur les TGV, Siemens Velaro ...) :


http://img196.imageshack.us/img196/1148/26copie.jpg (http://img196.imageshack.us/i/26copie.jpg/)


http://img51.imageshack.us/img51/5755/12347588.jpg (http://img51.imageshack.us/i/12347588.jpg/)

@ Gadiri

Ton avatar est faux il faudrait mettre SMCF et pas ONCF :)

d'ici la mise en place du TGV marocain le nom de l'ONCF serait peut être déjà changé en SMCF

http://www.oncf.ma/Fr/index.aspx?md=68&rb=373

le but : conférer un nouveau statut pour la compagnie et ouvrir le secteur ferroviaire marocain à la concurrence.

1- Pour l'instant il est vrai. L'idée de créér la SMCF a été renvoyé aux calande marocaines.

Et c'es possible que l'on passe à ça :

l'ONCF existera toujours, et ce même si la SMCF est créée.
ONCF : expoitation.
SMCF : infrastructure.

Un peu comme SNCF/RFF.

2- Comme tu tiens tellement à être à cheval sur la sémantique, tu devrais parler de RGV pour Rame Grande Vitesse et non de TGV, car TGV est une marque de la SNCF. Le TGV marocain n'existe pas.

Pour ma part, j'ai déjà évoqué ce point, et par soucis de lisibilité pour un public non-spécialiste du mode ferroviaire qui nous lit, et qui peine, parfois, à faire la distinction TGV/LGV ou HST/HRS en anglais, je parle de TGV.

En heure de pointe c'est 1 train par demi-heure. Ca représente 5 trains par heure et par sens, soit 10 trains mobilisés aux heures de pointes.

Pour Marrakech ça semble encore plus difficile, mais ca reste possible :
- car la gare TGV de Casa sera Casa Voyageurs non Casa Port (en attendant Casa Sud ou Casa Anfa),
- car la LGV, le triplement de Kenitra-Casa, et le dédoublement partiel de Settat-Benguerrir se fait dans le cadre de la hausse de traffic de l'axe Tanger-Marrakech,
- car il y une demande de plus en plus forte pour un train direct (aujourd'hui uniquement nocturne) entre Tanger et Marrakech, par conséquent mettre en place cette nouvelle desserte sans avoir a mixé entre plusieurs matériel roulants Prima II/Corail ou TGV Duplex avec un début de 2-3 fréquences directes par jour à du sens.


Donc la desserte Tanger-Marrakech sans rupture de charge est peut-être celle en Prima 2 / Corail rénovée.




>>En heure de pointe c'est 1 train par demi-heure.

Je n'y crois pas la moindre seconde, la LGV Turque Ankara-Konya a commencé avec 4 Trains par jour (1 rame toutes les 4 heures) et s'était largement suffisant au début.

Au meilleur des cas la première année je vois 2 trains/heure en début & fin de journée pas plus, le reste du temps 1 train par heure.

>>Pour Tanger-Marrakech ça semble possible car il y a une demande de plus en plus forte pour un train direct (aujourd'hui uniquement nocturne)..

Oui en effet je l'ai prix juste le mois dernier, j'avais pris l'avion Paris->Tanger , Retour Marrakech->Paris et pour ne pas gâcher une journée de vacances j'ai réservé une place couchette Tanger-Marrakech (supplément 150dh) c'est assez propre sauf qu'il change de loco quelque part à casa je pense et ça réveille grave, on est parti avec une belle Prima II à l'arrière du train pas de bruit de locomotive, on se réveille avec une Prima I qui nous défense pour s'accrocher et nous accommoder avec le bruit du moteur jusqu'à Marrakech.

OK donc les rames euroduplex marocaines seront uniquement Bicourant 3KV/25KV c'est suffisant 25kv en LGV & 3kv en TGL et en plus il n'y pas de 1.5 ni 15 kv comme quelques rares pays en europe.

>>Donc la desserte Tanger-Marrakech sans rupture de charge est peut-être celle en Prima 2 / Corail rénovée.

Tu as l'air bien renseigné, j'avais une mission chez Alstom ITC Paris ces dernières années mais je m'occupais de la suisse, pays anglophones & AMER et donc principalement du secteur Alstom Power pas de Belgique/France traditionnellemnt Transport (la division non rentable à l'époque).
Je voyais plus d'infos sur les turbines que sur les transports urbains et interurbains.

Pour l'annecdote, On était tous invités à faire une pause et descendre regarder le record du monde de vitesse sur Rail en direct avec Kron en tête le jour où s'est arrivé, mais quelque chose nous disait que en coulisse les tests sont arrivés à 600 km mais ils ont préféré ne pas s'en approcher devant la presse pour deux raisons : 1. éviter tout risque d'incident; 2. revenir à la charge quelques années plus tard et enregistrer un autre record.

>>En heure de pointe c'est 1 train par demi-heure.

Je n'y crois pas la moindre seconde, la LGV Turque Ankara-Konya a commencé avec 4 Trains par jour (1 rame toutes les 4 heures) et s'était largement suffisant au début.

Au meilleur des cas la première année je vois 2 trains/heure en début & fin de journée pas plus, le reste du temps 1 train par heure.

>>Pour Tanger-Marrakech ça semble possible car il y a une demande de plus en plus forte pour un train direct (aujourd'hui uniquement nocturne)..

Oui en effet je l'ai prix juste le mois dernier, j'avais pris l'avion Paris->Tanger , Retour Marrakech->Paris et pour ne pas gâcher une journée de vacances j'ai réservé une place couchette Tanger-Marrakech (supplément 150dh) c'est assez propre sauf qu'il change de loco quelque part à casa je pense et ça réveille grave, on est parti avec une belle Prima II à l'arrière du train pas de bruit de locomotive, on se réveille avec une Prima I qui nous défense pour s'accrocher et nous accommoder avec le bruit du moteur jusqu'à Marrakech.

OK donc les rames euroduplex marocaines seront uniquement Bicourant 3KV/25KV c'est suffisant 25kv en LGV & 3kv en TGL et en plus il n'y pas de 1.5 ni 15 kv comme quelques rares pays en europe.

>>Donc la desserte Tanger-Marrakech sans rupture de charge est peut-être celle en Prima 2 / Corail rénovée.

Tu as l'air bien renseigné, j'avais une mission chez Alstom ITC Paris ces dernières années mais je m'occupais de la suisse, pays anglophones & AMER et donc principalement du secteur Alstom Power pas de Belgique/France traditionnellemnt Transport (la division non rentable à l'époque).
Je voyais plus d'infos sur les turbines que sur les transports urbains et interurbains.

Pour l'annecdote, On était tous invités à faire une pause et descendre regarder le record du monde de vitesse sur Rail en direct avec Kron en tête le jour où s'est arrivé, mais quelque chose nous disait que en coulisse les tests sont arrivés à 600 km mais ils ont préféré ne pas s'en approcher devant la presse pour deux raisons : 1. éviter tout risque d'incident; 2. revenir à la charge quelques années plus tard et enregistrer un autre record.

Je te parle de 1 train toutes les 30min en heures de pointe, et tu me dis que c'est inconcevable avant de dire que tu penses que ce sera 2 trains par heure. Résultat c'est la même chose. :nuts:

L'Euroduplex c'est pour la Suisse, l'Allemagne ... donc nécessité d'avoir plusieurs modes. Là notre RGV n'ira pas très loin.

Présentation de la LGV sur le site d'Euromed (http://www.euromedtransport.org/En/tunisia_41_11_11#?)

Je te parle de 1 train toutes les 30min en heures de pointe, et tu me dis que c'est inconcevable avant de dire que tu penses que ce sera 2 trains par heure. Résultat c'est la même chose.

Ben les heures de pointe c'est d'habitude 6,7,8 & 9h ce qui reviendrait à 8 départs avant 10h ce que je ne pense pas.

J'irais même plus loin, vue que le nombre de rames commandées a baissé je pense plutôt à 1 Train par heure aux heures de pointe, 1 train chaque 2h en milieu de journée comme c'est actuellement.

Ben les heures de pointe c'est d'habitude 6,7,8 & 9h ce qui reviendrait à 8 départs avant 10h ce que je ne pense pas.

J'irais même plus loin, vue que le nombre de rames commandées a baissé je pense plutôt à 1 Train par heure aux heures de pointe, 1 train chaque 2h en milieu de journée comme c'est actuellement.

Je ne faisais que reporter les propos rapporter par un article il y a pas mal de temps (lavieeco je crois), mais que je n'arrive plus à retrouver.

Il était question de 1 train par heure en heures creuses, et 2 trains par heure en heures de pointes. Les heures de pointe y était indIquée, et il me semble qu'elles étaint légèrement plus tardives que celles en France.

Cela donnait 2h le matin et 2h le soir soit quelque chose comme : 07h30-9h30 ou 08h-10h et 17h-19h. Bien évidement en rame simple.

Je ne faisais que reporter les propos rapporter par un article il y a pas mal de temps.. 08h-10h Bien évidement en rame simple..

Entre 8 et 10 ça donne 5 trains en début de matinée.. Je ne pense pas que ce soit nécessaire notamment la première année.

A ne pas oublier que les conducteurs des TGV sont les mieux payés dans le ferroviaire européen pour des volumes horaires autour de 20h par semaine.

Des rames doubles peuvent résoudre ce problème mais alors à ce moment c'est forcément 1 train/heure avec 1000 passagers par voyage.

Ce qui donnerait 30 trains/jour A/R : 30 000x30x12 = 10 800 000 (capacité max de passagers par an). Si on arrive à totaliser 5 millions la première année cela se rapprocherait des statistiques attendues (6 Millions).

Dernière mise à jour : 03/04/2012 à 09:01
L'ONCF table sur 50 millions de voyageurs à l'horizon 2015

L'Office national des chemins de fer (ONCF) table sur 50 millions de voyageurs à l'horizon 2015 dans le cadre du projet "Rihane 50", a annoncé son directeur général, Mohamed Rabie Khlie.

"Nous sommes bel et bien en route vers 50 millions de voyageurs, cap stratégique fixé dans notre projet d'entreprise "Rihane 50" à l'horizon 2015" , a indiqué M. Khlie dans une déclaration à la MAP Durant l'année 2011, 34 millions de voyageurs ont choisi le train pour se déplacer, en progression de 3 millions de voyageurs par rapport à 2010 et 13 millions de plus qu'en 2005, a souligné le DG.

M. Khlie a affirmé que l'année 2011 a apporté son lot d'innovations, ce qui s'est traduit par le maintien du cap de la croissance à deux chiffres, correspondant à un volume de trafic de 34 millions de voyageurs Cette performance, a-t-il argué, est le fruit d'un investissement gagnant, reposant sur une stratégie de croissance rentable qui place le client au centre des intérêts de l'Office et qui "inscrit notre action quotidienne dans une perspective d'amélioration continue et de développement durable".

L'année 2011 s'achève sur une note de confiance et d'optimisme dans le but d'accueillir les clients dans des gares conviviales et fonctionnelles et les transporter dans des trains toujours plus fréquents, plus rapides, plus ponctuels et plus confortables, a-t-il assuré.

MAP

http://www.aufaitmaroc.com/actualites/economie/2012/4/3/loncf-table-sur--50-millions-de--voyageurs-a-lhorizon-2015


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Alerte : La contribution de l'Etat marocain n'excédera pas 24% du coût global du TGV


Posté le mardi, 03 avril 2012 - 9:25 pm

Le montage financier du projet TGV a été bouclé avec une contribution "la plus limitée possible" du budget général de l'Etat marocain, n'excédant pas 1,4% du budget d'investissement et fixée à 24% du coût global du projet, soit 4,8 milliards DH sur 6 ans (moyenne annuelle de 800 millions DH dont les versements ont démarré en 2009), a affirmé aujourd’hui le directeur général de l'Office national des chemins de fer (ONCF), Mohamed Rabie Khlie. Ce dernier, dans un entretien accordé à la MAP, ajoute que le projet aura des retombées importantes en termes de création de dizaines de milliers d'emplois : en cours de travaux (30 millions de journées de travail direct et indirect) et pendant l'exploitation (1 500 directs et 800 indirects en moyenne annuelle).



Infomediaire.ma

Réalisations et état des lieux de la LGV Casa-Tanger


C'est au cours d'une rencontre de presse organisée à Casablanca ce mardi que Mohamed Rabie Khlie, directeur général de l'ONCF a présenté les faits marquants et les résultats de l'année 2011, l'état des lieux des projets d'investissement en cours et en particulier celui de la ligne à grande vitesse Tanger-Casablanca, ainsi que le plan d'action mis en œuvre pour rehausser le niveau de qualité des prestations de l'office.

La poursuite des chantiers du triplement de la voie ferrée entre Casablanca et Kénitra, le programme de doublement partiel de la ligne de Casa-Marrakech, l'acquisition et la modernisation des voitures à voyageurs et des rames automotrices et lancement des travaux de construction de la ligne à Grande vitesse Tanger-Casablanca ont marqué l'année 2011 de l'Office national des chemins de fer (ONCF).


La ligne à grande vitesse Tanger-Casablanca
L'introduction au Maroc du projet de Ligne de Train à grande vitesse (LGV) est une évolution “autant naturelle que nécessaire”, s'inscrivant en cohérence avec la politique nationale des grands chantiers, a souligné Mohamed Rabie Khlie, directeur général de l'ONCF.

Le montage financier du projet, a précisé M. Khlie, a été bouclé avec une contribution “la plus limitée possible” du budget général de l'État marocain, n'excédant pas 1,4% du budget d'investissement et fixée à 24% du coût global du projet, soit 4,8 MMDH sur 6 ans (moyenne annuelle de 800 millions DH dont les versements ont démarré en 2009).

La contribution du trésor français mise en place -don et prêt concessionnel- s'élève à 700 millions d'euros, à laquelle s'ajoute un prêt de 220 millions d'euros de l'AFD, ce qui établit le financement français à 920 millions d'euros, soit plus de la moitié du coût du projet. Le reste des financements est apporté par les bailleurs de fonds classiques qui ont toujours accompagné les projets d'investissement dans les grands chantiers du pays.


Priorité aux entreprises et compétences marocaines
M. Khlie a signalé que pour la première fois, l'ONCF a procédé à un appel d'offres prioritaire pour le compte des entreprises marocaines. En excluant les prestations nécessitant des compétences indisponibles au niveau national, le taux de participation des entreprises marocaines serait de 67% du montant, soit 13 MMDH. L'office a aussi privilégié les compétences marocaines et compte, parmi ses équipes chargées du projet, 60% de cadres et ingénieurs marocains.


Un impact social et économique positif
M. Khlie a insisté sur les retombées positives de ce projet de grande envergure:
• la LGV Tanger-Casablanca apportera aux passagers et aux entreprises une offre de transport plus compétitive par rapport à la route (coût, qualité, sécurité, fréquence, régularité), une réduction du trajet par train pour les voyageurs (Tanger-Rabat en 1h20 au lieu de 3h45 et Tanger-Casablanca en 2h10 au lieu de 4h45).
• Le rapprochement, la mise en synergie et l'intégration des deux régions les plus dynamiques de l'économie et la libération de capacités supplémentaires pour le trafic de marchandises et de conteneurs entre Casablanca et le complexe portuaire Tanger-Med.


2.300 emplois créés
Par ailleurs, le projet aura des retombées importantes en termes de création de dizaines de milliers d'emplois (en cours de travaux: 30 millions de journées de travail direct et indirect, pendant l'exploitation: 1.500 directs et 800 indirects en moyenne annuelle), comme il favorisera le rayonnement du pays à l'échelle régionale et internationale.


Résultats annuels
Par ailleurs, le chiffre d'affaires 2011 de l'office a atteint 3,6 milliards de dirhams (MMDH), en progression de 11% par rapport à 2010. La valeur ajoutée a atteint 2,6 MMDH (+8,4%) et la capacité d'autofinancement s'est établie à 1,4 MMDH, en amélioration de 24% par rapport à 2010, ce qui permet à l'ONCF de réduire l'endettement prévu pour le financement de ses projets d'investissements.

Avec 34 millions de voyageurs transportés et 37 millions de tonnes de marchandises acheminées, le résultat net de l'ONCF a atteint 210 millions DH contre un résultat déficitaire de 41 millions DH en 2010, soit une nette amélioration qui résulte des activités Voyageurs et Fret-logistique qui continuent sur leur lancée en progression à deux chiffres par rapport à 2010.

50 millions
L'ONCF table sur 50 millions de voyageurs par an à l'horizon 2015 dans le cadre du projet "Rihane 50" (programme interne de l'ONCF), a annoncé M. Khlie.


Bonne gouvernance et qualité du service
M. Khlie a exposé également les actions entreprises par l'ONCF dans le cadre de la bonne gouvernance en mettant l'accent sur les organes et les instruments spécifiques à l'office quant à ce volet: contrats programme, projet entreprise, audit interne.

En matière de qualité du service, l'ONCF s'est inscrit dans une démarche d'amélioration continue, avec la mise au point de plusieurs actions dans ce sens: régularité des trains, modernisation de la totalité du parc voitures... Selon l'office, l'ensemble de ces mesures devraient augmenter le taux de satisfaction global des clients à 80% en 2015 contre 63% en octobre 2011.

La mesure de ce taux de satisfaction s'est basée sur des normes internationales qui stipulent que le retard ne devrait pas dépasser les 5 min sur un trajet de moins de 120 km et 15 min pour un trajet qui dépasse 120 km.

Ahmed Zeriouh

Aufait

TGV
Mohammed Rabie Khlie au Matin : «Le projet du TGV sera livré à temps»

Le surcoût par rapport à la ligne classique n’est que de 30%, alors que les retombées sont de loin très importantes.

Le projet du train à grande vitesse (TGV) sera bel et bien réalisé et à temps. Les porteurs du projet, à leur tête Mohammed Rabie Khlie, directeur général de l’ONCF, sont catégoriques. «Nous maîtrisons parfaitement les délais et le projet sera livré à temps», confie-t-il à notre journal, en s’appuyant sur l’état actuel d’avancement de la réalisation de ce projet ferroviaire d’envergure lancé le 29 septembre 2011, avec un investissement de 20 milliards de DH pour relier Tanger à Casablanca dès fin 2015.
En effet, fait-il savoir, le chantier est déjà en place, notant que les prestations relatives au matériel roulant ont débuté dès le 15 mars de l’année dernière. L’étude et la conception des rames sont réalisées à hauteur de 20% et le design de la livrée intérieure à 80%. S’agissant de l’atelier de maintenance, les prestations ont débuté le 3 octobre dernier et le chantier est installé à hauteur de 85%.

Globalement, on est dans le temps, selon M. Khlie, puisqu’à fin mars dernier, le taux de réalisation est proche de l’objectif tracé dans le calendrier de réalisation du projet. Seule exception est le foncier qui enregistre un décalage (54% réalisé contre 73% prévu initialement). Mais pour le responsable de l’ONCF, un retard à ce sujet est tout à fait normal vu le temps que prend d’habitude une opération d’expropriation.
Par ailleurs, il s’avérait que le DG de l’ONCF, qui pilote ce projet, attendait avec impatience la tenue d’une rencontre avec la presse pour dire tout le bien qu’il pense de ce projet et dissiper ainsi les malentendus qui l’entourent. Tenant à tirer tout cela au clair, M. Khlie a défendu bec et ongle le projet et il n’a pas manqué de convaincre. Ses arguments s’avérant être bien choisis.

Pour entamer son plaidoyer, il a d’abord pris soin de changer les termes du débat. Selon lui, s’interroger sur l’utilité du TGV reviendra tout simplement à mettre en question l’option ferroviaire. Or, c’est évident qu’il n’y a plus lieu de mettre en question le transport ferroviaire. Conséquence : l’on ne peut donc qu’opter pour le TGV. Et là le responsable de l’ONCF ne manque pas non plus d’arguments. En fait, relève-t-il, il n’y a presque plus de nouveaux projets ferroviaires dépassant 50 km en Europe par exemple qui recourent à la ligne classique, mais uniquement à la LGV.
Autre argument avancé : le surcoût par rapport à la ligne classique n’est que de 30%, alors que les retombées sont de loin très importantes, selon M. Khlie qui conclut que le TGV n’est pas seulement un choix d’avenir, mais d’aujourd’hui.


Publié le : 3 Avril 2012 - Lahcen Oudod, LE MATIN

http://www.lematin.ma/journal/TGV_Mohammed-Rabie-Khlie-au-MatinA-Le-projet-du-TGV-sera-livre-a-temps/164823.html

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Le TGV avance… plus vite
Par LesEchos.ma
Mercredi, 04 Avril 2012 09:43

Le projet de ligne grande vitesse commence à prendre forme. Au-delà de la polémique dont il fait l’objet, le chantier se poursuit. L’Office national des chemins de fer (ONCF) annonce ainsi la quasi finalisation des études détaillées. De même, 50% du foncier serait d’ores et déjà accompli. Dans le détail, quatre marchés seraient en cours et devraient être, selon le top management, bouclés d’ici fin avril. Pour ce qui est de la fabrication des rames, elle devrait démarrer d’ici fin 2012. Enfin, les premiers travaux de voies débuteront d’ici la fin du mois courant.

http://www.lesechos.ma/index.php?option=com_content&view=article&id=21222:le-tgv-avance-plus-vite&catid=2:les-echos-du-jour

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Investissements. 5 milliards pour le TGV
Selon le projet de Loi de Finances 2012, les investissements dans le ferroviaire atteindront 7,5 milliards de dirhams. L’aménagement de la ligne à grande vitesse (LGV) Casablanca-Tanger accaparera 5 milliards de ce montant. Les 2,5 milliards restants serviront à renforcer les lignes normales du reste du réseau, ainsi qu’au réaménagement des gares. Pendant ce temps, les financements prévus par l’Agence française de développement (AFD) sont bloqués jusqu’à la fin des présidentielles françaises, et la pression anti-TGV monte d’un cran dans le royaume. “Nous pensions que, conformément à ses positions avant les élections, le PJD allait au moins rééchelonner ces investissements. Mais l’importance du montant prévu est une insulte à l’intelligence du Marocain, vu la conjoncture difficile”, explique Jawad Moustakbal, membre d’ATTAC Maroc et du collectif Stop TGV.
http://www.telquel-online.com/Actualites/Economie/Investissements-5-milliards-pour-le-TGV/516

Investissements. 5 milliards pour le TGV

http://www.telquel-online.com/Actualites/Economie/Investissements-5-milliards-pour-le-TGV/516
^^
et qu'est ce que sa sera quand ce TGV sera la? deja que la maintenance des lignes et des trains classiques est quasi inexistante :ohno:

Megafactories - Alstom

Depuis plus de trente ans Alstom fabrique des trains de façon artisanale, dont certains sont les plus rapides au monde. Détenteur de trois records mondiaux, Alstom a dépassé son propre record en 2007 avec un train sur rail allant à l'incroyable vitesse de 574km/h. Découvrez toutes les technologies mises au point par Alstom : depuis les premiers trains commerciaux à grande vitesse en passant par le TGV jusqu'à la dernière invention du constructeur, l'AGV (Automotrice à Grande Vitesse). Ce train, inspiré des avions de chasse, a été conçu pour dépasser les 350km/h tout en respectant l'environnement !

Heures de diffusion sur National Geographic (Nat Geo) France: ( GMT+2)
mardi 17 avril --> 20:40
mardi 17 avril --> 23:30
samedi 21 avril --> 19:45
mercredi 25 avril --> 10:35
vendredi 27 avril --> 14:15

TGV, coup de théâtre au ministère de l'Equipement

Coup de théâtre cet après midi au centre d’accueil du ministère de l’Equipement et des transports à Rabat, qui devait abriter un débat qualifié de «courageux» entre le gouvernement et les anti-TGV. Le ministre de tutelle, Abdelaziz Rabbah, s’est retiré de la salle expliquant qu’il ne pouvait pas «débattre avec des gamins». En fait, la salle avait été envahie par un groupe de jeunes qui auraient distribué des tracts traitant le projet de TGV de vol et accusant ouvertement Rabbah. Le patron de l’ONCF, Mohamed Rabie Khlie, a eu la même réaction que son ministre de tutelle, laissant Omar Balafrej, meneur du mouvement "Stop TGV", seul face aux contestataires.

les echos

L'ONCF commence à communiquer sur le projet LGV Casablanca-Tanger.

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Sources:
http://www.youtube.com/user/tgvmaroc
http://www.tgvmaroc.ma

Les travaux du TGV :

http://www.tgvmaroc.ma/images/mediatheque/grnd/45.jpg

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Source : http://www.tgvmaroc.ma

Pour les travaux de ligne LGV c que pour TANGIER - KÉNITRA ? et pour KÉNITRA - Casablanca ?

a part sa j'ai trouvé ses informations sur le site officiel du projet :

Coût du projet :

http://www.tgvmaroc.ma/images/financement.jpg

Financement du projet :

http://www.tgvmaroc.ma/images/cout.jpg

+

L’échéancier prévisionnel de réalisation du projet se présente comme suit :

Achèvement des travaux de génie civil : Février 2014
Achèvement des travaux relatifs aux équipements ferroviaires : Fin 2014
Livraison des rames à grande vitesse : Courant 2015
Mise en service commerciale : Décembre 2015


et enfin la carte :

http://www.tgvmaroc.ma/carte.swf

Appels d'offres

PG0121

16/05/2012

Projet de Construction de la Ligne à Grande Vitesse entre Tanger et Kenitra Tronçon NORD Viaduc du MAHRAR

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27/04/2012

Assistance de l’ONCF dans le suivi de la procédure de la mise en exploitation commerciale du projet de la liaison à grande vitesse entre Kenitra et Tanger

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PG0068

02/05/2012

Déviation et rétablissement des lignes HT traversant la Ligne à Grande Vitesse entre Tanger et

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PG0124

08/05/2012

Fourniture et pose de cellules de comptage MT et de protection pour le poste MT/BT de la base travaux LGV de KENITRA

Sept mois après son lancement, le projet TGV alimente toujours la polémique



14/05/2012 à 13:37




Inauguré depuis septembre 2011, le projet du TGV Casablanca-Tanger suscite toujours la polémique. Le collectif "Stop TGV" qui milite pour d'autres priorités, au vu de la cherté du projet, est né et son débat avec les autorités qui tiennent mordicus au TGV a avorté dernièrement. Chacun campe sur sa position.

Est-ce une bataille gauche-droite? Technocrates contre militants? Riches contre pauvres? Le chantier du futur TGV est en bonne marche, mais “l'affaire” continue de mobiliser deux camps opposés, révélant deux visions du Maroc de demain.

C'est peu dire que le futur TGV inauguré en septembre 2011 -une première dans le monde arabe- ne fait pas l'unanimité, tant les enjeux sont importants.

Le Maroc se modernise à toute vitesse au niveau de ses infrastructures, aidé par une bonne croissance ce dernières années. Mais en même temps, la majorité de la population reste pauvre et les inégalités sociales élevées.

Fin 2015, le TGV devrait relier via Rabat, Casablanca et Tanger en un peu plus de deux heures, divisant par deux la durée nécessaire aujourd’hui pour ce trajet en train. Mais le coût du projet s'élève à 25 milliards de dirhams, une “somme astronomique” pour ses opposants dont le collectif baptisé “Stop TGV”, qui considèrent le projet comme “non-prioritaire”.

Un débat avorté

Chaque partie fourbit ses arguments, mais le dialogue est difficile. Un débat public était prévu il y a quelques semaines entre les responsables de l'Office National des Chemins de Fer (ONCF) et le collectif. Mais il a tourné court quand des opposants ont distribué au public des tracts portant les mots “Torpillage, Gaspillage, Vol” qui épèlent les lettres TGV.

"C'est un projet qui n'est pas prioritaire pour le Maroc. 25 milliards, c'est l'équivalent de 25.000 écoles dans le monde rural, 16.000 bibliothèques, 10.000 médiathèques et 25 centres universitaires hospitaliers." Omar Balafrej, un des principaux membres du collectif "stop TGV".

Les détracteurs du projet rappellent que le Maroc est classé 130e selon l'indice mondial de développement humain et que de très nombreuses régions ne sont pas encore desservies par le rail “classique”.

“Il faut comparer ce qui est comparable”, rétorque-t-on à l'ONCF, qui fait valoir que le seul budget annuel de l'enseignement est de 52 milliards de dirhams (4,7 milliards d'euros).

La ligne Casblanca-Tanger saturée

L'ONCF souligne aussi que la ligne entre Tanger et Casablanca est arrivée aujourd'hui à saturation. Elle mise sur une clientèle de six millions de passagers à l'horizon 2016 contre 3,5 millions actuellement. L'offre voyageurs, frêt et logistique, a déjà doublé en dix ans, selon elle. Et surtout, “l'exploitation du TGV ne sera pas subventionnée”.

“Nous avions le choix entre deux options: soit rectifier et doubler la ligne existante, soit faire une nouvelle ligne à grande vitesse”, explique Mohamed Rabie Khlie, directeur général des chemins de fer marocains.

“Le coût, la différence entre les deux options, c'est 30%; et les retombées socio-économiques d'une ligne grande vitesse sont bien meilleures que pour une ligne classique”, précise-t-il, en soulignant “les opportunités pour la croissance, et la création de richesse”, ainsi que les avantages en “gain de temps et pour la sécurité routière”.

C'est le français Alstom qui a obtenu, de gré à gré, le marché de construction des 14 rames du TGV. L'ensemble du projet est financé, sous forme de prêts, à hauteur de 60% par la France et des pays du Golfe.

Les détracteurs critiquent “l'absence de transparence” de cet accord avec Alstom, et la “préférence française” sans adjudication.

A l'horizon 2035, le Maroc -qui compte ainsi rejoindre le club des pays émergents adoptant le TGV-, comptera au total 1.500 km de lignes, qui s'ajouteront à un réseau autoroutier de 1.800 km en 2015 (contre 1.400 actuellement).

Aufait avec AFP


Aufait