^^ Hombre, sí que es verdad que las principales infraestructuras catalanas son radiales, pero es que más del 60% de la población catalana vive a menos de 30 km de Barcelona. El área de influencia de Madrid no llega al 15% de la población española. La desproporción no es comparable.

El problema no es que se construyan corredores radiales, sino que se prioricen sistemáticamente éstos antes que cualquier otro corredor transversal. El caso del Corredor del Mediterráneo es flagrante. Probablemente el mayor corredor de personas y mercancías de la Península y ninguneado en la inversión de infraestructuras.

El problema no es que se construyan corredores radiales, sino que se prioricen sistemáticamente éstos antes que cualquier otro corredor transversal. El caso del Corredor del Mediterráneo es flagrante. Probablemente el mayor corredor de personas y mercancías de la Península y ninguneado en la inversión de infraestructuras.

Tens tota la raó del món :)

Però no ens podem oblidar que gran part de la culpa en aquest tema la té la Generalitat Valenciana ja que es nega sistemàticament a col·laborar amb Catalunya, fins i tot en un tema tan important com els corredors viari i ferroviari mediterranis. Només cal veure els intents que duen a terme els alcaldes de Castelló i Tarragona sens èxit. És una autèntica pena, sobretot per a la Comunitat Valenciana i els seus empresaris, que perdran unes grandíssimes oportunitats de negoci amb Europa.

Tens tota la raó del món :)

Però no ens podem oblidar que gran part de la culpa en aquest tema la té la Generalitat Valenciana ja que es nega sistemàticament a col·laborar amb Catalunya, fins i tot en un tema tan important com els corredors viari i ferroviari mediterranis. Només cal veure els intents que duen a terme els alcaldes de Castelló i Tarragona sens èxit. És una autèntica pena, sobretot per a la Comunitat Valenciana i els seus empresaris, que perdran unes grandíssimes oportunitats de negoci amb Europa.
¿Sabes de lo que hablas?
Precisamente es la Generalitat Valenciana junto con la Catalana los primeros y casi únicos que reclaman siempre el Corredor Mediterráneo.

¿Sabes de lo que hablas?
Precisamente es la Generalitat Valenciana junto con la Catalana los primeros y casi únicos que reclaman siempre el Corredor Mediterráneo.

Doncs sí que sé del que parlo (i em sembla que molt millor que tu, per cert).

Ara no em vinguis a dir que la Generalitat Valenciana ha fet tot el possible per defensar les infraestructures del corredor mediterrani perquè et puc donar mil detalls de les negatives del president Camps a reunir-se amb els presidents catalans (Montilla i Maragall en el seu dia). La Generalitat Valenciana només ha intentat reclamar aquesta infraestructura per la seva banda, sense consultar ni consensuar els esforços amb Catalunya, que és el que s'havia de fer per tal de pressionar el Ministeri de Foment. Un exemple d'això són les burles constants de Camps al pla d'infraestructures de l'Euro-regió i a la signatura d'aquell misteriós "pacte econòmic" de col·laboració mútua CV-CAM que mai s'ha materialitzat en res (més que res perquè la realitat econòmica és molt diferent a la realitat política....).

^^ els empresaris de la CV ho han demanat bastants cops

^^ ¿Pero acaso es cierto de que la única culpable de que nunca se haga nada en el CM (del cual recordemos que en materia ferroviaria solo queda por terminar el Vandellos-Camp de Tarragona) es la GVA? Pues menos mal que así es, porque entonces no se yo lo que tenemos actualmente. Lo único que queda por hacer es la conexión Vandellos-Camp de TGN porque el resto de la línea ya esta considerada como Altas Prestaciones.

^^ els empresaris de la CV ho han demanat bastants cops

Efectivament. Els empresaris valencians i catalans han exigit mil cops una autovia lliure de peatge i un corredor ferroviari d'AV entre València i Barcelona. Fins i tot s'han signat convenis de col·laboració entre els ports de Barcelona i València (quan en teoria són dos ports enemics i competidors).

Que els polítics facin cas d'aquestes demandes ja és un altre tema.

^^ ¿Pero acaso es cierto de que la única culpable de que nunca se haga nada en el CM (del cual recordemos que en materia ferroviaria solo queda por terminar el Vandellos-Camp de Tarragona) es la GVA? Pues menos mal que así es, porque entonces no se yo lo que tenemos actualmente.

El que jo dic és que la Generalitat Valenciana té gran part de la culpa, ja que per als polítics valencians qualsevol tipus de col·laboració Catalunya-València és un pacte del diable. No cal donar exemples perquè a tothom ens venen al cap ;)

Ara bé, des del meu punt de vista, qui al cap i a la fi surt perdent és la pròpia Comunitat Valenciana i els seus empresaris, ja que la via més ràpida d'accedir a Europa passa exclusivament per Catalunya (la connexió pels Pirineus centrals no crec que la veguem mai enllestida).

El que jo dic és que la Generalitat Valenciana té gran part de la culpa, ja que per als polítics valencians qualsevol tipus de col·laboració Catalunya-València és un pacte del diable. No cal donar exemples perquè a tothom ens venen al cap ;)

Ara bé, des del meu punt de vista, qui al cap i a la fi surt perdent és la pròpia Comunitat Valenciana i els seus empresaris, ja que la via més ràpida d'accedir a Europa passa exclusivament per Catalunya (la connexió pels Pirineus centrals no crec que la veguem mai enllestida).
Si la GVA se hubiese empeñado en torpedear todo lo que se ha hecho hasta ahora en el CM, ahora mismo no tendríamos nada de lo que hay, que no es poco. No crees? Así que tampoco la veo yo como la mala malísima de la película.

^^ Mira-ho des de l'altre punt de vista, Alex. Si Catalunya hagués volgut putejar a la Generalitat Valenciana hagués posat mil i una trabes al corredor mediterrani, tant l'AV com el "futur" desdoblament de la N-340. Però no, per a Catalunya aquestes vies de comunicació són indispensables, sobretot per al tràfic de mercaderies.

I jo només dic que els polítics valencians podrien ser una mica més sensibles a les demandes dels seus empresaris, oi? Però en fi, això sembla que forma part de la seva pròpia naturalesa.... :ohno:

^^ ¿Pero acaso es cierto de que la única culpable de que nunca se haga nada en el CM (del cual recordemos que en materia ferroviaria solo queda por terminar el Vandellos-Camp de Tarragona) es la GVA? Pues menos mal que así es, porque entonces no se yo lo que tenemos actualmente. Lo único que queda por hacer es la conexión Vandellos-Camp de TGN porque el resto de la línea ya esta considerada como Altas Prestaciones.

Hombre, creo que queda bastante más que eso:

- Ancho UIC.
- Trenes de AV con velocidades equiparables a otras líneas.
- Creación de todo el Corredor sur, entre Murcia, Almería, Málaga y Algeciras.

Hombre, creo que queda bastante más que eso:

- Ancho UIC.
- Trenes de AV con velocidades equiparables a otras líneas.
- Creación de todo el Corredor sur, entre Murcia, Almería, Málaga y Algeciras.
Migrar al ancho UIC sería cuestión de pocas semanas. Lo que si que habría que ver es si la catenaria soporta 25 KV sin modificación alguna o si habría que modificar algo.

También en cuanto a los trenes, a partir de cuando esté lista la LAV a Barcelona (Febrero-Marzo) se van a empezar a sustituir los Arco por Alvia S-120 y a medida vayan recibiendo más S-130, se irán sustituyendo los Euromed por estos mismos.

Por la parte sur, el Murcia-Almería están empezando a licitarse algunos tramos, y el resto de tramos junto con el Málaga-Algeciras si no me equivoc están ya en estudio, no?

^^ Mira-ho des de l'altre punt de vista, Alex. Si Catalunya hagués volgut putejar a la Generalitat Valenciana hagués posat mil i una trabes al corredor mediterrani, tant l'AV com el "futur" desdoblament de la N-340. Però no, per a Catalunya aquestes vies de comunicació són indispensables, sobretot per al tràfic de mercaderies.

I jo només dic que els polítics valencians podrien ser una mica més sensibles a les demandes dels seus empresaris, oi? Però en fi, això sembla que forma part de la seva pròpia naturalesa.... :ohno:
Pues si, si la Gen. Catalana hubiese querido putearnos lo hubiese podido hacer y bien hecho.

Y lo de los políticos está más que claro, pero no solo los Valencianos. Lo que proponga el contrario está mal, eso si, si después yo llego al poder y propongo exactamente lo mismo, entonces para mi ya estaría bien y para el otro pasaría a estar mal. Son así de hipócritas.

P.D: Respecto al desdoblamiento de la N-340, aquí ya se ha empezado en algunos tramos (ya es posible ir a Castellón por Autovía) ¿En Cataluña también se ha empezado por algún tramo o de momento todavía no?

Migrar al ancho UIC sería cuestión de pocas semanas. Lo que si que habría que ver es si la catenaria soporta 25 KV sin modificación alguna o si habría que modificar algo.

También en cuanto a los trenes, a partir de cuando esté lista la LAV a Barcelona (Febrero-Marzo) se van a empezar a sustituir los Arco por Alvia S-120 y a medida vayan recibiendo más S-130, se irán sustituyendo los Euromed por estos mismos.

Por la parte sur, el Murcia-Almería están empezando a licitarse algunos tramos, y el resto de tramos junto con el Málaga-Algeciras si no me equivoc están ya en estudio, no?
¿Pero las velocidades de esos trenes serán comparables a las de otras LAVs? ¿Está adaptado el trazado?

Y La migración a UIC, ¿quiere decir que se conserva la infraestructura actual pero cambiando el ancho? ¿Que pasará con los Regionales? ¿No habrá una línea convencional en paralelo para este tipo de servicios o para solucionar posibles incidencias en la línea UIC? Otros corredores con menor tránsito tienen o tendrán doble trazado. Me parecería un agravio comparativo que no existiera entre Castellón y Tarragona.

El problema no es que no se acabe haciendo, sino que se hará después de otras muchas obras que objetivamente no tienen la prioridad de ésta (me atrevería a decir que el tramo Barcelona-Valencia debería haber estado entre las tres primera obras ejecutadas). Es que estamos hablando del primer eje económico de España, tanto a nivel industrial, comercial, turísitco, el primero en exportaciones... ¿A qué país se le ocurre olvidar su motor económico, en vez de potenciarlo? Lamentablemnte al nuestro...

P.D: Respecto al desdoblamiento de la N-340, aquí ya se ha empezado en algunos tramos (ya es posible ir a Castellón por Autovía) ¿En Cataluña también se ha empezado por algún tramo o de momento todavía no?

aqui hay una relación:

http://jordiplanas.com/WP/2007/08/07/autopistas-en-catalunya-la-historia-interminable/

P.D: Respecto al desdoblamiento de la N-340, aquí ya se ha empezado en algunos tramos (ya es posible ir a Castellón por Autovía) ¿En Cataluña también se ha empezado por algún tramo o de momento todavía no?

Sí, pero no como N-340 desdoblada.

De hecho, la via discurre totalmente paralela a la N-340 y termina a la altura de la Pobla Tornesa sin ninguna posibilidad de conectar con la susodicha N-340.

Los planes de que la CV-10 llegue a la N-232 como autovía van para MUY largo, de momento va a llegar hasta el futuro aeropuerto y punto. Lo de que pase de la Jana lo van a ver nuestros nietos, con suerte.

La N-340 s'està desdoblant a Catalunya entre Vila-Seca i Vandellòs. Si tot va bé, s'inaugurarà durant el 2008. Ara bé, d'aquí a que arribi a Castelló...............

^^ És precisament això el que deia, a Castelló tots els esforços s'estan dedicant a la CV-10, que termina a la Jana... uns 20 kms. a l'interior respecte a la N-340 (que passa per Vinaròs).

Una miqueta més de planificació no estaria malament.

La N-340 s'està desdoblant a Catalunya entre Vila-Seca i Vandellòs. Si tot va bé, s'inaugurarà durant el 2008. Ara bé, d'aquí a que arribi a Castelló...............

El que és imperdonable és que les variants de Torredembarra, El Vendrell i Vilafranca no es construissin desdoblades des del començament. :bash:

No sé si passarà a altres llocs, però això ocorre molt a Catalunya: fem una obra sabent que ben aviat serà insuficient per justificar una segona obra. Dues obres segur que generen més costos que una de gran. Si això és promogut per les administracions només em ve el cap un mot: CORRUPCIÓ. :sleepy:

Sí, pero no como N-340 desdoblada.

Como deberían haber sido la mayoría de las autovías, vías nuevas aparte de las carreteras, no cutre-desdoblamientos. Eliminar la carretera anterior supone además que todo el tráfico local/rural tenga que utilizar la vía de alta capacidad. ¿Sabes lo que es encontrarte de golpe con una cosechadora en mitad de una autovía? Pues eso pasa en muchos lugares de España donde "disfrutan" de mal llamadas autovías, porque no deberían tener esa categoría determinadas carreteras.

^^ La CV-10 tampoc no és una autovia de nova creació, es va crear empalmant diverses comarcals.

Lo de la CV-10 me pareix una vergonya. Aquí (allí) al nord de Castelló me pareix que ni jo que sóc jove veure una autovia, encara no ha començat el desdoblament de la N-340 per Benicarló-Vinaròs que ni tan sóls serà Autovia v_v

El cas que jo no crec que el fet de que la CV-10 siga la alternativa gratuïta a l'AP7 millore molt les coses, jo si vull anar ràpid des de Benicarló a Castelló hauré de anar primer cap a l'oest 20-30km per a després girar cap al sud? no té gens de llògica almenys de cara a les poblacions més importants del nord de Castelló.

La N-340 s'està desdoblant a Catalunya entre Vila-Seca i Vandellòs. Si tot va bé, s'inaugurarà durant el 2008. Ara bé, d'aquí a que arribi a Castelló...............

si parlem en sentit estricte podriem incloure les variants de Cervelló i Vallirana, la primera ja oberta i la segona en obres

aquestes per sort són autovies noves de trinca i per suposat desdoblades

^^ També hi ha desdoblada la variant de Tarragona i Vila-Seca. :yes:

¿Pero las velocidades de esos trenes serán comparables a las de otras LAVs? ¿Está adaptado el trazado?

Y La migración a UIC, ¿quiere decir que se conserva la infraestructura actual pero cambiando el ancho? ¿Que pasará con los Regionales? ¿No habrá una línea convencional en paralelo para este tipo de servicios o para solucionar posibles incidencias en la línea UIC? Otros corredores con menor tránsito tienen o tendrán doble trazado. Me parecería un agravio comparativo que no existiera entre Castellón y Tarragona.

El problema no es que no se acabe haciendo, sino que se hará después de otras muchas obras que objetivamente no tienen la prioridad de ésta (me atrevería a decir que el tramo Barcelona-Valencia debería haber estado entre las tres primera obras ejecutadas). Es que estamos hablando del primer eje económico de España, tanto a nivel industrial, comercial, turísitco, el primero en exportaciones... ¿A qué país se le ocurre olvidar su motor económico, en vez de potenciarlo? Lamentablemnte al nuestro...
Las velocidades máximas de los S-120 y S-130 son de 250 km/h. Partiendo de que esta línea será mixta pasajeros/mercancías, ya sabemos que las velocidades máximas a alcanzar serán de 250-270 km/h, independientemente de que el tren que circule sea un S-103 que pueda alcanzar hasta 350 km/h, así que en este caso los 120 y los 130, si bien no serán comparables a las velocidades de la LAV Madrid-Valencia o Madrid-Barcelona ya que aquí si que se circulará a 300-350 km/h, para el CM si que estará bien ya que no podrá pasarse mucho más. De todas maneras, si la línea está en ancho UIC y electrificada a 25 KV también podrán circular por ella AVE S-102 o S-103, no necesariamente tienen que circular los 120 o 130. Y si, el CM está preparado para mayores velocidades.

La migración a UIC si que quiere decir eso, que se conserva la infraestructura actual pero en ancho UIC. No veo yo que problemas hay con ello, Regionales podrán haber perfectamente ya que hay encargado un amplio lote de trenes regionales en ancho UIC. Otros corredores si que es cierto que dispondrán de doble trazado, pero son justamente los corredores en los que la LAV es exclusiva para viajeros, así que el trazado alternativo, en ibérico en un principio, servirá para encaminar las mercancías. Pero tarde o temprano toda la red se terminará migrando al UIC, que quizá no lo vean ni mis nietos, pero se va a terminar haciendo. Es cuestión de tiempo. Y si, si que estaría mejor que en el CM se hiciese también con trazado alternativo para dedicar exclusivamente el trazado de AV solo para viajeros, y así conseguir mayores velocidades, pero bueno, dentro de lo que tamoco está tan mal. De todas maneras, de La Encina a Castellón hbrá doble trazado, con lo que los trenes de viajeros podrán alcanzar los 300-350 km_/h si los trenes llegasen a esa velocidad, y entre Camp de Tarragona y Barcelona supongo que más de lo mismo.

D'altra banda, recordo que, molt abans de fer qualsevol millora entre Madrid i Barcelona, fa més de 10 anys que es va inaugurar la nova línia del corredor mediterrani entre Castelló i Vandellòs. Aquesta línia es va construir amb paràmetres d'alta velocitat però no se li va donar l'ample UIC ni la tensió de 25kV 50Hz perquè estava inconnexa. Tot i això aquesta línia va permetre baixar de les 3h en el trajecte Barcelona-València. I a qualsevol país europeu, això es considera una línia d'alta velocitat, per molt que a tu 200 km/h et semblin una vergonya.

Aquesta línia hauria de quedar integrada a la xarxa de LAVs en quant estiguin enllestits el trams Camp de Tarragona-Vandellós i Castelló-València. Algú pregunta per on aniran els regionals. I por on voleu que vagin? Per la LAV com a qualsevol altra part del mapa, per això es fa, no només per als trens de llarg recorregut. També us pregunteu que passarà si hi ha cap incidència a la línia quan sigui d'ample UIC. I què passa ara si tampoc hi ha cap alternativa perquè es va desmantellar l'antiga?


Home, no sé a quina LAV hi passen regionals... En tot cas no em referia als Avant, sino als regionals clàssics que paren a estacions com Torreblanca, Ulldecona o L'Ametlla de Mar. Serien compatibles aquests serveis regionals amb altres d'Alta Velocitat? Si ho són fantàstic, però jo els preferiria segregats perque no s'afectessin mutuament i se'n limitessin les freqüències.

Home, no sé a quina LAV hi passen regionals... En tot cas no em referia als Avant, sino als regionals clàssics que paren a estacions com Torreblanca, Ulldecona o L'Ametlla de Mar. Serien compatibles aquests serveis regionals amb altres d'Alta Velocitat? Si ho són fantàstic, però jo els preferiria segregats perque no s'afectessin mutuament i se'n limitessin les freqüències.
Pueden ser completamente compatibles. Simplemente con PAET, PB y apartaderos se puede establecer un tráfico de trenes de Larga Distancia más que aceptable y coordinado con el tráfico de MD de tal manera que no molesten en nada. Los LD a 250-270 km/h y los MD a 220-250 km/h.

^^ Bueno, casi me has convencido. :D Pero supongo que algún incoveniente tendrá, como la dificultad de establecer una línea de Cercanías en Castellón (o prolongar la de C6 de Valencia). :?

En todo caso, de migrar a UIC el ferrocarril Castellón-Tarragona, ¿Se deberían mejorar muchas estaciones de pueblos creando apartadores?

Por ejemplo, la estación de Benicarló y la de Vinaròs tiene las dos vías principales con andén y una 3ª vía. Sería necesario crear dos vías pasantes centrales y dos laterales para que pare el tren como en Aldea-Amposta-Tortosa? Yo directamente vería más lógico cerrar Benicarló-Peñíscola y Vinaròs y construir una nueva estación entre las dos ciudades como en L'Aldea.

Uh, vaya off topic estamos haciendo aquí.

^^ Bueno, casi me has convencido. :D Pero supongo que algún incoveniente tendrá, como la dificultad de establecer una línea de Cercanías en Castellón (o prolongar la de C6 de Valencia). :?
No tiene porqué haber dificultad en establecer una línea de cercanías al norte de Castellón. Los Civia si no me equivoco están preparados para circular en ancho UIC y a 25 KV, así que no veo problema alguno. No porque una línea sea de ancho UIC y electrificada a 25 KV C.A. tiene porque ser de Alta Velocidad. Puede ser perfectamente una línea convencional como cualquier línea francesa, italiana, alemana, inglesa... por la que circulen todo tipo de tráficos, desde Cercanías hasta TGV.

Creo que el tema del corredor mediterráneo mejor lo comentamos en otro hilo. ¿No? :D

^^ Casi mejor que así sea :D

Sky, ets un suplantador! Has obert aquest fil amb el meu compte! :bash:

Reprenent el tema i contestant a l'Alex_17, els meus dubtes no eren tant de caire tècnic (d'amplades i tensions) sinó de capacitat. Aplicant la lògica matemàtica, 4 vies són més que 2. Per tant, objectivament, el tram entre Castelló i Tarragona serà un coll d'ampolla en la xarxa ferroviària.

Una altra cosa és si aquestes dues vies són suficients per a totes les circulacions que es preveuen, o si tard o d'hora es produirà una saturació del tram i una restricció ferrioviària. És això el que m'interessa saber.

Se suposa que el Corredor del Mediterrani fins a Algesires és un dels corredors ferrioviaris prioritaris per a la UE i que s'ha d'afavorir el transport de mercaderies per ferrocarril. Si fomentem això, ¿n'hi haurà prou amb aquest únic tram de doble via UIC entre Tarragona i Castelló per a que hi circulin les mercaderies que venen de l'Estret, d'Almeria, Múrcia i el País Valencià, i els trens de passatgers (LD, Regionals i potser rodalies), sense que es perjudiquin mútuament i amb marge de creixement?

Probablement, vosaltres coneixereu el tema millor que jo i fareu previsions més encertades. Però no em negareu que els corredors en els que s'ha construït una LAV exclusiva per a passatgers i se n'ha conservat la línia convencional estaran millors condicions per afrontar l'escenari anterior. I el Corredor del Mediterrani no serà un d'ells.

^^ Fica si vols alguna mena de missatge inaugural, que si no queda una mica forçat. :D

Probablement, vosaltres coneixereu el tema millor que jo i fareu previsions més encertades. Però no em negareu que els corredors en els que s'ha construït una LAV exclusiva per a passatgers i se n'ha conservat la línia convencional estaran millors condicions per afrontar l'escenari anterior. I el Corredor del Mediterrani no serà un d'ells.

No et puc contestar amb dades. El problema es que quan es va fer aquesta línia nova es va desmantellar l'antiga. No recordo com era ni he buscat cap informació per conèixer el motiu d'aquest desmantellament que, com tu ben dius, pot provocar que ara aquest tram es converteixi en un coll d'ampolla.

Tant de bo arribés un dia en que aquesta doble via no fos suficient. Seria la confirmació de l'èxit del ferrocarril a Espanya, per fi. Però aquest dia encara queda molt lluny. Quan arribi s'haurà d'afrontar la quadruplicació de la via actual; això tampoc hauria de suposar un gran problema.

Home, no sé a quina LAV hi passen regionals...
Em sona que pel nord de França hi ha algun TER que es fica dins un tram de LAV, però no em facis dir ara exactament ni a quina regió ni quin recorregut fa :dunno:

No et puc contestar amb dades. El problema es que quan es va fer aquesta línia nova es va desmantellar l'antiga. No recordo com era ni he buscat cap informació per conèixer el motiu d'aquest desmantellament que, com tu ben dius, pot provocar que ara aquest tram es converteixi en un coll d'ampolla.
Lo mismo han hecho con las variantes de la línea entre Vallada y Albacete, al construir las nuevas variantes para que después esas mismas variantes sean parte de la LAV Madrid-Alicante, teniendo el caso más reciente el de la variante de Alpera, desmantelando totalmente el trazado antiguo, y que van reabrir todo el trazado antiguo desde Vallada hasta Albacete en ancho ibérico para cuando el Madrid-Alicante y La Encina-Valencia esté en UIC (2011 aproximadamente)

Al decir esto me viene a la cabeza el caso de Fuente de la Higuera, que perdió su estación cuando abrieron la variante Xàtiva-La Encina y no mantuvieron el trazado antiguo más allá de Moixent para que llegasen los Cercanías, para que dentro de no muchos años vuelva a recuperar el tren que nunca debería haber desaparecido del pueblo, ya que al realizar la variante se comprometieron con el alcalde del pueblo a que Fuente de la Higuera tendría una estación en la nueva variante para que parasen algunos trenes... y a día de hoy siguen esperando la estación .crazy:

Què passarà amb els Regionals a Tortosa quan la línia entre Castelló a Vandellòs migri a UIC? :?

Si el ramal a Tortosa es manté a ample ibèric, el tram entre l'Aldea i Tarragona serà UIC, per tornar a passar a ibèric fins a Barcelona. Podrien haver-hi regionals que canviessin d'ample?

Si es canvia el ramal de Tortosa a UIC, tot i així s'hauria de fer un canvi d'amplada. Una alternativa seria anar fins a Camp de Tarragona i d'alla agafar la LAV fins a Barcelona. Suposo que en aquest cas els trens haurien de ser més altes prestacions que els regionals convencionals i donar un sevei com els Avant.

Jo crec que el futur en les Terres de l'Ebre passa per potenciar l'estació de l'Aldea i aprofitar la línia fins a Tortosa, que ha quedat en cul de sac, per oferir un servei de rodalies.

La meva idea seria:

- Regionals convencionals: Els regionals valencians, provinents de València (o potser de Castelló) acaben servei a L'Aldea. Els regionals catalans convencionals venen de Tarragona i acaben el seu servei a Vinaròs, Benicarló o en una eventual estació entre les dues poblacions.

- Serveis AVANT: Amb origen L'Aldea o més el sud (Vinaròs-Benicarló, Castelló o ¿València?) i destinació Barcelona.

- LD: Alguns farien parada a L'Aldea.

Futura xarxa de Rodalies:

- Línia L'Aldea-Tortosa: Reconversió de la lína en una de Tren-Tram, donant servei a Camp-Redó, Tortosa Centre, Ferreries, Roquetes i Jesús.

- Línia Tortosa-Freginals: Reconversió en Tren-Tram. Des de Sta. Bàrbara es construiria un nou traçat fins a Masdenverge i Amposta.

- Futures ampliacions Tren-Tram: D'Amposta a St. Carles de la Ràpita i Alcanar. D'Amposta fins a L'Aldea. De L'Aldea fins a Deltebre.

Què en penseu? Potser massa invsersió per a no gaire població. Però és el que té somiar, que és gratis. :)

Una cosa així?

http://i7.tinypic.com/87d02tc.jpg

^^ Bastant coincident, però no tan ambiciós. :D

L'has fet tu? :?

Per cert, Jesús està al nord de Roquetes, i no està en la línia de Freginals, sinó en la que anava cap a l'Aragó (fins a la Puebla de híjar, crec).

Tens un plànol semblant en blanc? Així puc dibuixar la meva proposta. :)

sí, l'he fet jo, ara te'l paso en blanc
http://i18.tinypic.com/85wsvhu.jpg

^^ Seria una cosa com aquesta:
http://img515.imageshack.us/img515/5638/terresebresscze8.jpg (http://imageshack.us)
http://img515.imageshack.us/img515/5638/terresebresscze8.4d4d162bb9.jpg (http://g.imageshack.us/g.php?h=515&i=terresebresscze8.jpg)

el problema és que fer arrivar el tren-tram a Alcanar no té sentit si almenys, no arriva a Vinaròs. Alcanar fico la mà al foc que depén més de Vinaròs que no d'Amposta, almenys en temes comercials.

^^ Tens raó. El més lògic fer arribar el tren-tram des d'Alcanar fins a Vinaròs. El que passa és que he fet una proposta exclusivament catalana, pressuposant que una xarxa com aquesta la posaria en marxa la GenCat.

Una entrevista prou interessant sobre el tema:

Gregorio Martín: «Al eje mediterráneo ya no le queda ningún futuro, por la construcción en la costa»

[...]

- Pero en esas que surge el AVE a Valladolid y se decide apoyar este corredor en detrimento del Madrid-Valencia como ha reconocido el entonces ministro, Rafael Arias-Salgado a Levante-EMV. ¿Qué opina sobre esta decisión
- El pacto y la decisión de dilatar el AVE al Mediterráneo por el AVE hacia el Cantábrico quedará para la historia. Es una decisión que sólo puede entenderse desde un punto de vista estratégico. Las comunicaciones con el Cantábrico eran terribles, propias de un país aislado que no podía abrirse. Valladolid es el punto neurálgico de distribución para conectarse con Galicia, Portugal y Francia. Y la única oportunidad de unirse con el País Vasco. ¿Qué ha decidido ETA al respecto Machacar la Y vasca porque sabe que cuando se resuelva esta conexión la unión entre España y las tres ciudades vascas será imparable. Intentan mantener aislado al País Vasco del resto de la península. Me duele que el AVE llegue antes a Valladolid pero he de reconocer que es una medida para articular una zona orográfica, política y hasta climatológicamente complicada. Como valenciano puedo llegar a entender este sacrificio que se ha hecho pero esta decisión es un elemento estratégico que ningún gobierno ha sabido explicar a la Comunitat Valenciana. Y se me hace muy duro el argumento de que había que hacer negocio hacia el Cantábrico y no hacia el Mediterráneo.

- El eje Mediterráneo ferroviario ha sido precisamente el gran agraviado. ¿Tiene algo que ver que su principal competidor sea la autopista de peaje para que ningún gobierno, ni del PP ni del PSOE, hayan apostado por él
- Absolutamente. La AP-7 ha sido un enemigo total del arco mediterráneo ferroviario. Al frente de Abertis, un grandísimo negocio, han estado consellers de la Generalitat catalana, uno detrás de otro. Pero como en el debate camión-ferrocarril existen razones ambientales al final se produce una llamada de atención a Abertis para que invierta en el corredor mediterráneo ferroviario, igual que se hizo con la autopista.

- ¿Qué futuro le espera al corredor mediterráneo
- Creo que ninguno, por la construcción en la costa. Durante estos años a lo largo del litoral mediterráneo se ha creado una demanda poblacional tremenda que hace muy complicada la construcción de un corredor de mercancías. Además del problema de cómo llegar a Barcelona existe la incógnita de cómo atravesarán las mercancías Barcelona. Quizá la alternativa sea el eje transversal de Lleida, al que se accedería por Sagunt, Teruel y Zaragoza y desde ahí a la frontera de Portbou. Seguir a la orilla del mar, tal como está, es prácticamente imposible por la tremenda afección al territorio. Ferrmed llega tarde.

[...]

http://www.levante-emv.com/secciones/noticia.jsp?pRef=3755_19_384353__COMUNITAT-VALENCIANA-Gregorio-Martin-mediterraneo-queda-ningun-futuro-construccion-costa

"Además del problema de cómo llegar a Barcelona existe la incógnita de cómo atravesarán las mercancías Barcelona"

Joder, pues por el ramal de mercancias que se está habilitando... :ohno:

^^ Jo entenc que vol dir que entre Tarragona i el Papiol no hi haurà línia UIC per a mercaderies. Si no m'equivoco, la LAV Madrid-Barcelona és exclusiva per passagers, no?

Si no m'equivoco, la LAV Madrid-Barcelona és exclusiva per passagers, no?

Madrid-Camp de Tarragona sí. D'allà fins a Barcelona no ho sé, ja que recordo haver llegit fa uns anys que hi hauria un ramal en ample UIC fins al port de Tarragona que permetria portar les mercaderies que sortissin d'aquest via LAV en ample UIC. Tot i que d'això últim no estic segur, per tant algú dels experts que dominen aquestes coses podrà confirmar o desmentir això.

^^ Ara he vist en un plànol del PEIT que el tram entre Camp de Tarragona i Barcelona no serà exclusiu per a passatgers.

Així doncs, podrà passar tot el tràfic de passatgers (Madrid i Corredor Mediterrani) a més de les mercaderies? :sly: A mi em sembla una mica just.

Europa recupera el corredor mediterráneo de mercancías

El eterno debate sobre la articulación de un gran eje ferroviario mediterráneo sólo para mercancías ha cobrado en estos meses nuevos bríos. Si este corredor perdió su tren en 2003, cuando quedó fuera de las prioridades de la redes transeuropeas de transporte de la UE, ahora el comisario europeo de Transportes, Jacques Barrot, lo ha incluido en la primera propuesta remitida al Parlamento Europeo el pasado octubre para la ampliación de estas redes en 2010.

"Por fin se diseña una línea para mercancías al sur de Tarragona, algo inexistente hasta la fecha", admite el catedrático de Robótica de la Universitat de València, Gregorio Martín. El avance de las líneas de alta velocidad en el Mediterráneo español -en la Comunidad Valenciana no se completará hasta al menos 2012- permitirá liberar las líneas convencionales de ferrocarril y hacer factible un gran pasillo verde para las mercancías que se conecte a través de Francia con el resto de Europa.

La secretaria de Infraestructuras de Fomento, Cruz Villalón, apoyó el pasado día 19 en el Congreso el apoyo a este eje, si bien no garantizó que el tramo entre Castellón y Tarragona, un cuello de botella, cuente, de momento, con una vía para mercancías.

http://www.elpais.com/articulo/Comunidad/Valenciana/Europa/recupera/corredor/mediterraneo/mercancias/elpepuespval/20071224elpval_6/Tes

Ha sido nombrar el tema y relanzarse de nuevo :)

I ara que l'AVE arribarà a Barcelona, com queda el tema dels trens que venen de València?
El tram de Cambrils-Salou està "en el aire", o eixa es la sensació que tinc quan passo per allí des de fa anys :(

No es podria fer, per sortir del pas, un intercanviador passat Sant Vicenç de Calders¿?

^^ Si no m'equivoco, la LAV no coinicideix en cap punt amb el corredor del Mediterrani.

On sí que hi podria haver connexió és en la línia de Vilafranca. La convencional i la LAV circulen en paral·lel des de Bellvei fins als Monjos. El que no sé és si hi ha res presvist. :dunno:

Se suposa que quan acabin la variant entre Camp de Tarragona i Vandellós els LD cap a València deixaran de passar per la convencional. El que no recordo és per quan està previst això.

Una altra cosa que no sé és, quina serà l'estació principal de Tarragona pel corredor del Mediterrani: Camp de Tarragona o Estació central? Els futurs serveis anàlegs als Arco podria ser que s'aturessin a les dues, i fins i tot a Cambrils. Però els successors dels Euromed no crec que facin més d'una parada a la zona. :dunno:

REUS | Miercoles 20 de Febrero, a las 07:31:h
El puente que salvará la T-11 para llevar el tren hasta el aeropuerto ya es visible
En este punto al sur de las instalaciones aeroportuarias se hará la nueva estación central, de cuyo proyecto constructivo ya circula algún borrador, y el cambiador de ancho europeo
por joan morales | jmorales@diaridetarragona.com

http://diaridetarragona.com/dtgn/nastic/fotosdiari/20-puente.jpg

El Corredor del Mediterrani se acerca cada vez más al Aeropuerto de Reus. Hace ya varias semanas que desde la carretera T-11 (la antigua autovía Reus-Tarragona) puede observarse un enorme muro de hormigón muy cerca de las pistas. Se trata de las bases del puente que se tiene que construir para salvar la carretera y que llevará el tren hasta la futura estación central que también se construirá en este punto, exactamente al sur del aeropuerto.


Esta infraestructura forma parte de uno de los cuatro tramos de la conexión entre el Corredor del Mediterrani y la línea del AVE, concretamente los 8,4 kilómetros que van desde la carretera C-14 (la autovía Reus-Salou) hasta Constantí. Los trabajos de este tramo también incluirán la construcción de un ramal de ancho europeo que transcurrirá desde la futura nueva estación central hasta la Estació del Camp, donde conectará con el AVE.

Otro de los aspectos importantes de estas obras será la construcción del edificio de pasajeros de la nueva estación central que estará muy cerca del aeropuerto. Aunque todavía es pronto para que empiecen a construir este edificio, el Diari ha podido saber que ya circula algún borrador del proyecto. No obstante, el diputado socialista en Madrid, el reusense Francesc Vallès, aclara que «la estación no empezará a construirse hasta que no se complete la plataforma de punta a punta». De esta forma, hasta finales de 2010 o principios de 2011 no será cuando empiecen a circular los primeros trenes por estas vías.

22 Febrer de 2008
LA TRES |
Sis quilòmetres separen el Corredor del Mediterrani de l'AVE
La futura estació Intermodal o Central estarà situada de manera estratègica al sud de l'Aeroport de Reus tot i que encara tardarà uns mesos en licitar-se.

http://aqui.cat/avui/fotos/1203666042.jpg

Jaume Aparicio | japaricio@aqui.cat | Tarragona

A finals d'aquest any tots els trams de l'enllaç ferroviari entre el Corredor Mediterrani i l'estació del Camp de Tarragona estaran licitats o en construcció. Així ho va assegurar el subdirector de l'obra, Antonio Gutiérrez, al subdelegat del Govern, Joan Maria Abelló, en una visita a diversos punts del traçat. Segons González, només queden per licitar uns 6,5 quilòmetres, els que van del viaducte del Francolí a l'estació de Perafort. De moment, però, només es tracta de la construcció d'una plataforma ferroviària sobre la que posteriorment es posaran les vies d'Alta Velocitat. El cost total d'aquesta primera fase és de 252 milions d'euros.

Aquest traçat ferroviari entre Vandellòs i Tarragona era l'únic que quedava del Corredor Mediterrani amb via única i sense les característiques pròpies d'una línia d'alta velocitat. La longitud total de l'enllaç ferroviari serà de 50 quilòmetres de via doble electrificada. D'aquests, set quilòmetres són viaductes i dos més de túnels. I és que, com va explicar el subdirector, «no volíem crear una barrera que dividís el territori en dos.» De tots els trams en construcció ja n'hi ha un d'acabat. Es tracta dels 24 quilòmetres de plataforma que van des de Vandellòs fins a Riudecanyes.

L'any vinent es començarà a licitar la superestructura, és a dir, les instal·lacions tècniques, la mateixa via, la senyalització, els enclavaments o la catenària. Un procés que el subdirector de la obra ha assegurat que «tot i que hi ha actuacions molt ràpides la quantitat de característiques específiques de cada una d'elles i la necessitat de fer les proves necessàries amb els trens fa que no puguem parlar de previsions de funcionament del servei.» González sí que va poder assegurar que quan tot estigui enllestit i comencin a rodar els primers trens «es podrà viatjar de Barcelona a València en només dues hores.»

Noves estacions
Amb l'enllaç ferroviari també es passaran a construir dues noves estacions: la Intermodal i la de Cambrils. La principal és la futura Estació Central. Aquesta estarà situada al sud de l'Aeroport de Reus però alhora allunyada dels principals nuclis de població de la demarcació, igual que l'estació del Camp de Tarragona. Aquesta instal·lació encara s'ha de licitar, amb la qual cosa es desconeix el valor de la mateixa, així com els terminis d'execució de l'obra. Serà al costat d'aquesta estació on hi haurà l'intercanviador d'ample de via que permetrà passar de l'ample de via internacional (UIC) a l'ibèric.


Pel que fa a la nova estació ferroviària de Cambrils l'únic que van explicar és que estarà situada en un dels viaductes i que la zona de viatgers estarà a sota de les andanes.

Dèficit ferroviari
Al final de la visita el subdelegat del Govern espanyol a Tarragona va mostrar-se molt satisfet perquè «en els últims tres anys s'ha donat un gran salt qualitatiu i quantitatiu» que permetrà tenir «una infraestructura ferroviària que compleixi totes les funcions de mobilitat del Corredor Mediterrani.» Abelló va afegir que amb la posada en funcionament del tren d'Alta Velocitat entre Barcelona i el Camp de Tarragona i la construcció de l'enllaç d'aquesta línia amb la línia del Corredor del Mediterrani «se supera el dèficit en infraestructures ferroviàries.»

Aturat des de l'any 1995
La línia d'Alta Velocitat entre València i Barcelona fa anys que es va posar en marxa. De fet, el tram que va de Castelló fins al terme municipal de Vandellòs està enllestit des de l'any 1995 però la successió de governs ha fet endarrerir el projecte. Fins que fa sis anys aproximadament es van reemprendre els treballs que ara estan començant a agafar forma. Tot i que el subdirector de les obres va prometre una nova visita sis mesos més endavant «quan la transformació del territori es podrà veure amb molta més claredat».


Una obra a trams Entre el Corredor del Mediterrani i la línia d'Alta Velocitat que circula pel Camp de Tarragona hi ha mig centenar de quilòmetres que s'han anat licitant i adjudicant en set trams. La majoria de les adjudicacions de les obres han anat a parar a UTE's (Unió Temporal d'Empreses) constituïdes per a l'ocasió. La construcció de la plataforma que cobrirà aquest trajecte i on després s'assentarà la superestructura ha costat més de 250 milions d'euros.

Durant la visita, Antonio Gutiérrez va reconèixer que les obres «no estan tan avançades com voldrien» ja que s'han trobat amb tot un seguit de problemes que les han alentides. Aquest és el cas de les troballes arqueològiques. En total, els tècnics «han descobert» cinc jaciments com el d'Argiles I i II. Però no ha estat aquest l'únic entrebanc. Un antic abocador de residus urbans de Cambrils ha obligat als enginyers a realitzar experiments tècnics. Així, s'ha fet el primer viaducte «arran de terra.» Per solucionar aquest entrebanc s'ha hagut de rebaixar el terreny, posar-hi ciment, una plataforma d'uns 50 centímetres de gruix i properament es construirà un petit viaducte per tal d'arribar a l'alçada de la plataforma. A més, s'haurà d'elevar un pont per fer passar la carretera de Cambrils a Reus per sobre la línia ferroviària. El responsable de l'obra també ha reconegut que algunes de les expropiacions han estat difícils i això també ha estat un motiu més en el retard de la primera fase de les obres.

¿es el euromed un tren de ancho variable?, imagino que cuando esté inaugurada la conexión del corredor con la linea de AVE tarragona-barna se deberán utilizar trenes valencia-barcelona de ancho variable....? otra duda, cuando esté finalizada la liena de ave madrid castellón, los trenes valencia madrid-barna podrán ir por esas vias, haciendo un viaje con dos cambios de ancho? a cuanto quedaria valencia de barna? hora y media?

^^ El Euromed no es de ancho variable. Cuando sea el momento, se utilizarán Alvias S-120 para la relación BCN-VLC. Los actuales Euromed (S-101) serán remozados a ancho UIC y serán destinados a la LAV-1 (Madrid-Sevilla).

http://aqui.cat/avui/fotos/1203666042.jpg
http://www.eqp.it/images/hohaveuvist.JPG

^^:rofl::rofl::rofl::rofl:

http://www.skyscrapercity.com/customavatars/avatar29064_12.gif

:master:
:master::master:
:master::master::master:
:master::master::master::master:
:master::master::master::master::master:

^^ http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=18631209#post18631209 :D

Un impuls al corredor del Mediterrani

La jornada sobre el corredor del Mediterrani organitzada ahir per les cambres de comerç de Barcelona i València va servir per donar un nou impuls a aquesta infraestructura en el tram comprès entre Castelló i Tarragona, segons el conseller d'Economia del País Valencià, Gerardo Camps, i el de Catalunya, Antoni Castells.

Els dos responsables de les finances valenciana i catalana van coincidir que el corredor ferroviari és imprescindible per al desenvolupament econòmic de tots dos països i precisament per això traslladaran al govern espanyol la necessitat d'accelerar la construcció de la línia d'alta velocitat entre Castelló i Tarragona. El govern valencià i el català, doncs, treballaran conjuntament per obtenir el suport necessari del Ministeri de Foment i així poder començar les obres. En aquest sentit, Castells recordava que van haver de ser els governs català i valencià els qui van exigir a l'espanyol la construcció de l'autopista que enllaça València amb Europa, una infraestructura «fonamental per a Catalunya i el País València que també demanava el Banc Mundial», afegia Castells.

Segons el conseller d'Economia del govern català, no es pot plantejar una xarxa d'alta velocitat que només pensi unir Madrid amb diferents punts de l'Estat com l'actual. Per Castells és necessari aprofitar l'alta velocitat per unir també altres parts del territori, com ara Catalunya i el País Valencià. Camps i Castells van acordar també veure quines altres infraestructures són d'interès per als dos territoris. Castells va recordar que Catalunya «ve d'una situació anòmala» quan es parla d'infraestructures, perquè hi ha hagut una manca d'inversió històrica.

http://www.vilaweb.cat/www/elpunt/noticia?p_idcmp=2830190

^^ Home, ja era hora.... al costat i encara no estem units ni per l'AVE ni res...:nuts:

Quina lentitud...
:sleepy:

No ho entenc, després a n'este foro parlem de "prioritats per a Renfe" quan surt el debat (com ara mateix al foro de ferrocarrils generals) i aquí tenim l'exemple del que no és prioritari per a Renfe/Adif... no sé si detras de l'aturada de les obres durant més de 10 anys hi ha un senyoret... http://www.lavanguardia.es/lv24h/20080425/53457670580.html :)

El que està clar és que lamentablement, la 2a i 3a ciutat del país encara estan unides per un tram de via única, coll de botella de la xarxa nacional.

“El Gobierno debe considerar prioritario al Corredor Mediterráneo”


Miquel Valls i Maseda, Presidente de la Cambra de Comerç de Barcelona


Según el presidente de la Cambra “el esfuerzo de Ferrmed no ha encontrado la complicidad del Gobierno de Madrid”

El presidente de la Cambra de Comerç de Barcelona, Miquel Valls, afirmó ayer que “el Gobierno debe otorgar la categoría de prioritario al Corredor Mediterráneo”. Una frase que es toda una declaración de intenciones para el ente cameral. El también presidente del Consell de Cambres Catalanes afirmó ayer, ante un nutrido grupo de empresarios, que “las vías destinadas al transporte de mercancías deben ser las autopistas del siglo XXI”.

Valls realizó estas declaraciones en el marco del primer Cercle d’Infraestructures del presente ejercicio, que organiza El Vigía, conjuntamente con la Càtedra Íter de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC).

El veterano presidente cameral señaló como “todavía no existe en España una vía -de altas prestaciones- libre de peaje que una Cartagena con la frontera francesa”, una cuestión que “significa un importante atraso” al tratarse del primer eje vertebrador de la economía en el conjunto del Estado.

Esfuerzo del ‘lobby’ Ferrmed

En este ámbito, Valls dejó claro que el esfuerzo realizado por el lobby europeo Ferrmed, iniciativa nacida en España que impulsa el Corredor para mercancías entre el norte y el sur de Europa, “no ha encontrado la complicidad del Gobierno de Madrid, cuanto menos en la aceleración de los flujos de mercancías”. Así, Miquel Valls consideró que “el transporte de carga ferroviaria ha sido el gran olvidado”, por parte de la Administración central del Estado.

El presidente de la Cambra de Barcelona recordó, asimismo, que hace pocas semanas suscribió un convenio con su homólogo valenciano para crear un Observatorio que realice un seguimiento del proceso del Corredor Mediterráneo.

También refrescó la memoria acerca de la promesa de la ministra Magdalena Álvarez, en unas jornadas realizadas en S’Agaró (Girona) para presentar, durante el primer trimestre del presente año, “un proyecto para ferrocarril de mercancías en ancho de vía internacional”.

Valls también explicó como ha afectado históricamente “la difícil gestión de Renfe Mercancías” en el estancamiento en nuestro país de la carga ferroviaria.

Según el presidente de la Cambra catalana en el apartado de mercancías “Renfe no ha experimentado la revolución que sí ha tenido en el campo de la alta velocidad ya que, en carga, no ha habido competencia real”. Sobre este aspecto, para Valls el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) “debe hacer funcionar de verdad la competencia en el ámbito de las mercancías. La experiencia del AVE marca como este modelo sí que cuenta con la competencia de, por ejemplo, el modo aéreo”.

“Se tiene que aplicar el criterio de eficiencia por encima del territorial”

Miquel Valls aseguró que cerca de 1.200 millones de euros de los PGE de 2007, 2008 y 2009 no están asignados a ninguna infraestructura

Durante la ponencia del presidente de la Cambra de Comerç, Miquel Valls, en el Cercle d’Infraestructures, aseguró que una de las principales preocupaciones es el bajo nivel de ejecución de las obras del Estado en Catalunya.

El indicador que adelanta la evolución de la ejecución de infraestructuras en 2009 es la licitación de la obra civil que se ha hecho en 2008 y, “desde la Cambra no estamos satisfechos con el ritmo de licitación de las inversiones en infraestructuras. En España, la licitación de obra civil se ha estancado en el periodo enero - noviembre de 2008 y, en Catalunya, se ha producido una caída de la licitación de la obra civil del 15% en el mismo periodo.

Sobre este aspecto Valls cree que, empresarialmente es importante que “el Estado priorice el criterio de eficiencia sobre el criterio de equilibrio territorial”. Para salir de la crisis, “cabe reclamar, más que nunca, que en 2009 los presupuestos de todas las Administraciones Públicas se ejecuten en su grado máximo”. En este sentido, “en los Presupuestos del Estado para 2009, el Estado cumple con el Estatuto sobre el papel, puesto que destina en Catalunya el 18,7% de la inversión presupuestada en infraestructuras, que coincide con el peso económico de nuestra Comunidad, y que representará 4.626 millones en Catalunya”.

No obstante, “hay más de 1.200 millones de euros de inversión destinados en Catalunya pero que no están asignados en el Presupuesto a ningún proyecto concreto”.

Miquel Valls sí agradeció el esfuerzo inversor de la Generalitat de Catalunya para las infraestructuras en el marco de los presupuestos autonómicos del presente ejercicio. “Un esfuerzo que no está haciendo, dado que su inversión en Catalunya durante 2009 no aumentará”.

La ampliación de la AP-7 y la autovía orbital B-40 son los proyectos más urgentes

Además de priorizar la conexión de mercancías en el denominado Corredor Mediterráneo, el presidente de la Cambra de Comerç señaló como urgentes, los proyectos como “la ampliación de la autopista AP-7 para dejarla, como mínimo, con tres carriles, no sólo en los tramos que pasan por Valencia y Catalunya, sino en todo su recorrido: Desde Algeciras hasta la frontera francesa.

Otro de los proyectos prioritarios pasa por el establecimiento de una autovía continua paralela a la AP-7 que incluya el desdoblamiento de la N-340 de Algeciras a Abrera, la construcción de la Orbital B-40 entre Abrera y Sils, y el desdoblamiento de la N-II de Sils a la frontera con Francia.

Asimismo, Miquel Valls marcó en la agenda “la ejecución de las conexiones terrestres al puerto de Barcelona ampliado y, especialmente, la ferroviaria, con su conexión a la red europea”. En ferrocarril, pero en este caso de pasajeros, reclamó también a conexión de AVE entre Valencia y Barcelona, hasta Perpignan, con una plataforma propia, además de la ampliación de la red de Cercanías.

Respecto a otros proyectos, Miquel Valls también puso de manifiesto la importancia la la apertura de la nueva terminal del aeropuerto de Barcelona, prevista para el presente ejercicio; y pidió a las Administraciones implicadas la “aceleración de la construcción de los accesos terrestres” al nuevo equipamiento aeroportuario, como pueda ser la línea de Cercanías o la línea 9 del metro.

Font (http://www.elvigia.com/noticia.php?idNoticia=689)

«Tarragona ha de participar activament en la defensa i impuls del corredor del Mediterrani»
El Conseller d’Infraestructures de València defensa la complementarietat amb Catalunya per impulsar el Corredor del Mediterrani

http://www.tottarragona.cat/images/noticies/1177-fg.jpg

http://www.tottarragona.cat/images/noticies/1178-fg.jpg

Mario Flores, Conseller d’Infraestructures i Transport de la Generalitat Valenciana, ha estat aquest matí a la Cambra de Tarragona on ha pronunciat una conferència en la que ha mostrat el potencial logístic de la seva comunitat, alhora que ha aprofitat per recordar que cal que València i Catalunya siguin complementàries en l’estratègia d’impulsar el Corredor del Mediterrani (que ha d’unir Algeciras amb el Centre Europa enllaçant les principals ciutats de la zona: Alacant, València, Castelló, Tarragona, Barcelona, Girona...).

L’acte ha estat organitzat conjuntament per la Cambra de Tarragona i el Cercle d’Infraestructures.

En la seva intervenció Flores ha volgut deixar clar que el Corredor del Mediterrani és pel govern valencià una via de comunicació estratègica, que cal potenciar, impulsar i a la que s’hi han d’esmerçar tots els esforços possibles ja que això significa un millor aprofitament del potencial logístic i una clara millora de la competitivitat de les empreses i els territoris.

El Conseller valencià ha subratllat que “la logística és una font de progrés i riquesa pel territori, un clar valor afegit i més, encara, en temps de crisi”.

Tornant al tema del Corredor del Mediterrani, Mario Flores ha insistit que és una “via prioritària cap a Europa. Tarragona i també Barcelona han de participar activament en la defensa i l’impuls d’aquest projecte”. El conseller ha recordat que existeix la confirmació per part de l’Executiu espanyol de defensar el Corredor davant Brussel•les. “Aquesta és una molt bona notícia, potser s’hauria hagut de produir abans”. Així mateix, ha explicat que el seu homòleg català, Joaquim Nadal, amb qui ha mantingut converses en relació a aquest tema, també és partidari de treballar a favor del Corredor del Mediterrani.

Per la seva banda, Pere Macias ha apuntat que “valencians i catalans en aquest tema compartim un interès comú. Hem de despertar l’interès de Foment ja que aquest ha de ser també un objectiu prioritari per Catalunya”.

Macias ha explicat que València “està fent el deures en matèria d’infraestructures i en relació al debat obert al Camp de Tarragona sobre el potencial i idoneïtat del Tramcamp, “jo els convido a qui visitin el que s’ha fet a Castelló, València o Alacant. En podem aprendre molt”.

L’acte ha estat presentat per Joan Pedrerol, vicepresident de la Cambra de Tarragona, qui s’ha referit a que Tarragona és una zona terrestre important de l’arc mediterrani, tant per accedir al nord/centre europeu com al front cantàbric així com al centre peninsular. “Aquesta situació estratègica ens ha de fer pensar en les oportunitats del nostre territori, oportunitats que gaudim i que molts inversors exògens estant tenint en compte. El Camp de Tarragona té davant seu un dels escenaris econòmics on la logística hi jugarà un paper determinant.


Aprofitant la presència del Conseller, s’ha posat de manifest que encara ens falten millorar molts aspectes en les relacions catalano-valencianes, especialment les que fan referència a les infraestructures com són la connexió ferroviària Castelló-Tarragona amb ample europeu, com sembla que finalment serà. Tampoc caldria oblidar-nos de les mercaderies ferroviàries, en aquest sentit moltes entitats com la Cambra de Tarragona formem part del grup de pressió a Brussel•les que impulsa el corredor ferroviari Algeciras-Duisburg, que planteja l’Associació FERRMED, el qual és vital que ens incorporem València i Catalunya.

http://www.tottarragona.cat/ca/infraestructures/1105-tarragona-ha-de-participar-activament-en-la-defensa-i-impuls-del-corredor-del-mediterrani.html

Per cert, als fils valencians he postejat aixó (es solament una idea), però com que també té a veure amb Catalunya, ho deixo aquí penjat.
Es una idea, com ja he dit, però què vos semblaria?

^^
Joer, has hecho un análisis exahustivo, muy bueno.
Deberías ser detective (al menos con los números te va bien xD).

Creo que, al final, lo que no escapa a ningún debate es la importancia de dos cosas:
La conexión con las grandes ciudades que, por diferentes causas, requieran de esta de primera calidad, con LAV, y, para mí tan importante como la radial centralizada, el Arco Mediterráneo. Me pregunto cuantos "arcos" hay de una importancia como esta en Europa.

Saludos.

EDITO: Duda que se me acaba de plantear:

Dado que las diferentes Cámaras del Mediterráneo se han unido (en un gesto loable que logra la economía pero no la política), así mismo hay claras reivindicaciones y es obvio que un objetivo establecido, estudiado y común, y que en muchos casos el plan de Fomento no es del todo del agrado de estos, no podría ser contemplable que decidieran crear una sociedad mixta privado - pública, con actores de los territorios afectados, que se decidan a crear su propio LAV mediterráneo (de hecho, yo creo que se podría incluso intentar hablar con Francia al respecto), para tener nuestra LAV "personalizada"? Suena mastodóntico, pero cosas así se han hecho. Si no me equivoco, algo por el estilo se está pensando en Andalucía y ahora, como grandes proyectos parecidos, me viene a la mente la compra de Spanair por una sociedad catalana para favorecer un hub en El Prat.

No sería tan descabellado, no? Pensad que serían la economía de BCN y la de VLC, sumando Castellón y, posiblemente, Tarragona. Solo si se interesaran las Autoridades Portuarias de ambas ciudades, habría un poder bastante efectivo, creo yo.

Saludos.

Un projecte així, amb el dèficit fiscal que té Catalunya? Impossible.

Per a fer projectes d'aquesta magnitud, només hi ha dues possibilitats:

1. Convèncer Madrid que eixuguin el dèficit fiscal de Catalunya, un 9% del PIB aprox., i amb aquest 9% de PIB, fer infrastructures
2. Independitzar-nos, amb la qual cosa automàticament tindríem un 9% del PIB "lliure i fresc" per a fer infrastructures

El pla 1 el trobo impossible, ja que per a Madrid, som l'enemic. Per a 2, el trobo impossible, ja que tenim l'enemic a casa.

Ergo, és impossible, i a Catalunya ens quedarem sense infrastructures necessàries i continuarem el declivi. I els nacionalistes espanyols ho justificaran perquè volem fer servir el català "massa".

^^
Jo hem quedaria tranquilament amb el plà segón, però no ho he posat perque sé que aixó porta molt debat.

Siga com siga, una pena que no ens deixen potenciar la nostra terra.

Foment licitarà les obres de l'estació intermodal del corredor del Mediterrani en un mes

• El govern espera enllestir el tram entre Vandellòs i Perafort el 2012

El Ministeri de Foment licitarà a finals d'abril les obres de l'edifici de la nova estació central ubicada al sud de l'aeroport de Reus. Aquesta infraestructura és l'eix principal del tram del corredor Mediterrani que s'està construint actualment i que permetrà enllaçar els trens provinents de València amb la línia d'AVE Madrid - Barcelona. Una actuació que segons el delegat del Govern a Catalunya, Joan Rangel, "completa l'estructura ferroviària del territori ja que connectarà millor la zona i d'aquesta amb altres indrets del país com Terres de l'Ebre i Barcelona, oferint millors serveis tant pels usuaris com per les mercaderies".

Actualment, el Govern central està duent a terme la construcció de la plataforma de la nova línia de doble via en l'últim tram del corredor del Mediterrani que encara es circulava per via única, és a dir, entre Vandellòs i Tarragona. Està previst que totes les obres del tram es licitin al llarg d'aquest any 2009 que inclouen també les obres de superestructura i electrificació de la nova estació de Cambrils. En total s'invertiran en aquest infraestructura de 52,2 quilòmetres uns 610 milions d'euros.

D'aquesta manera, un cop finalitzin les actuacions el trajecte entre Barcelona i València es reduirà en 40 minuts, passant de les tres hores actuals a poc menys de 2 hores i mitja. A més, la capacitat del corredor passaria dels 66 trens diaris actuals, 6 més dels que permet la via única, a més de 300.

El Govern es marca el 2012 com horitzó perquè les obres estiguin enllestides. Unes actuacions que, segons Rangel, farà que el Camp de Tarragona disposi d'una nova xarxa ferroviària que permeti millorar els serveis del ferrocarril a la demarcació i fer-los atractius pels ciutadans com a mitjà de transport.

La nova línia del corredor, tot i ser d'altes prestacions, mantindrà l'ample de via ibèric amb el que els trens provinents de la línia AVE Madrid-Barcelona -que és d'ample de via internacional (UIC)- hauran d'adaptar els seus eixos a un intercanviador que hi haurà en la mateixa estació central. No obstant, el director general de Ferrocarrils, Luís de Santiago, ha assegurat que "no implicarà un increment del temps de viatge". A més, Santiago ha explicat que un cop es tinguin les conclusions dels estudis sobre la millora de la xarxa ferroviària en el territori, alguns iniciats com el de l'alliberament de la façana marítima de Tarragona i d'altres a punt de licitar-se, en cas de necessitat es podria substituir la línia d'ample ibèric per una d'internacional ja que l'electrificació que s'està instal·lant s'adapta a tots dos sistemes.

El director general ha apuntat que s'ha decidit no fer tot el tram amb via UIC per a poder donar sortida a les connexions amb les mercaderies i les línies convencionals. Precisament, la sortida de mercaderies del Port per Alta Velocitat és un dels temes que tant el govern central com la Generalitat volen impulsar a través d'un estudi que avaluï entre d'altres la viabilitat de separar una línia exclusiva per a mercaderies de la de transport de viatgers, tal i com es vol projectar entre Castelló i València.

http://www.lamalla.cat/infolocal/camp_tarragona/article?id=251487

Jo li canviaria el titol i li posaria ''L'home és l'únic animal que ensopega dos cops amb la mateixa pedra''.

Perquè serveix una estació d'alta velocitat (o velocitat alta, dieu-li com vulgeu) a menys de 10km d'una altra d'aquestes característiques? Potser l'excusa és que de València a Barcelona s'ha de donar un rodeo si es fes l'estació al centre de la ciutat...

I a sobre li diuen intermodal, com si cada dia agafessis l'avió i fessis transbord al tren... Aquí nomes beneficia als que venen en avio i se'n van a Barcelona, perquè ni a Tarragona, ni a Reus, ni a Salou, ni a PortAventura servirà bé en tema d'accessos (i no digueu lo del tramcamp, perquè abans que la Generalitat faci el tramcamp ja s'haurà inventat el canvi de lloc instantani).

Foment licita les obres per remodelar les vies i les andanes de l'estació ferroviària de Vilaseca
L'objecte d'aquesta actuació és modernitzar i adequar l'estació de Vilaseca al nou marc d'explotació

http://www.tottarragona.cat/images/noticies/2322-fg.jpg

El Ministeri de Foment ha licitat, amb la seva publicació en el Butlletí Oficial de l'Estat, les obres per dur a terme la remodelació de les vies i andanes de l'Estació de Vila-seca. El pressupost total de licitació ascendeix a 2.953.745,17 euros.

L'objecte d'aquesta actuació és modernitzar i adequar l'estació de Vilaseca al nou marc d'explotació, remodelant les vies i andanes i dotant-la de l'accessibilitat necessària per a persones de mobilitat reduïda.

Actualment està configurada com un baixador de manera que només passen per ella dues vies generals, prestant servei als viatgers únicament un andana central que està situat entre ambdues. A més a més hi ha dos andanes laterals que no presten servei al no existir vies d'apartat.
Les obres que ara es liciten s'emmarquen dins les actuacions que està duent a terme el Ministeri per a l'enllaç del Corredor Mediterrani d'Alta Velocitat amb la Línia d'Alta Velocitat Madrid- Barcelona i amb l'actual línia Reus-Tarragona, mitjançant sengles ramals de connexió.

Actualment estan en execució les obres de la plataforma ferroviària de tot el trajecte entre Vandellós i la LAV Madrid-Barcelona. La plataforma ja està acabada en el tram més pròxim a Vandellós.

Durant aquest any està previst licitar les obres de via i electrificació, així com les de la nova estació situada al costat de l'aeroport.

Característiques Tècniques
Les obres consisteixen en la modificació de les vies existents, la construcció de noves andanes i la construcció d'un nou pas inferior entre ells, així com les modificacions a realitzar en les instal•lacions d'electrificació i instal•lacions de seguretat i comunicacions com a conseqüència de les obres.
En la seva nova configuració, l'estació comptarà amb dues vies generals a les que prestaran servei dues andanes laterals comunicades mitjançant un pas inferior dotat d'ascensors i escales.
L'estructura projectada per al pas inferior de vianants entre andanes pot dividir-se en tres parts:
• Pas inferior
• Escales d'accés
• Ascensors d'accés, situats un en cada andana prevista
A les obres a executar s'inclouen a més a més tant les mesures correctores per a la integració ambiental de l'obra, com la reposició dels serveis afectats, així com totes les situacions provisionals necessàries per mantenir el tràfic ferroviari durant l'execució de les obres.

(i no digueu lo del tramcamp, perquè abans que la Generalitat faci el tramcamp ja s'haurà inventat el canvi de lloc instantani).

+1, sense conya. Per a fer inversions a llarg plaç, caldria tenir en compte els avenços científics que hi haurà els propers anys, que seran molts, i afectaran en gran manera com vivim.

Foment licita l'Estudi Informatiu del tram Castelló-Tarragona del Corredor Ferroviari del Mediterrani
El pressupost de licitació suma gairebé 2 M€ (IVA inclòs), sent el termini d'execució de 24 mesos

Segons informa la Subdelegació del Govern, el Ministeri de Foment ha licitat aquest divendres, tal com recull el BOE, la redacció de l'Estudi Informatiu del tram Castelló-Tarragona del Corredor Ferroviari del Mediterrani. El pressupost de licitació és d'1.951.885 euros (IVA inclòs) i el termini d'execució és de 24 mesos.

El present estudi es porta a terme en desplegament del Pla Estratègic d'Infraestructures i Transport 2005- 2020 (PEIT), aprovat pel Govern el 15 de juliol de 2005. Els treballs a realitzar consistiran en l'anàlisi i definició, a nivell d'estudi informatiu, de les actuacions precises per complementar en ample UIC l'actual doble via de tràfic mixt d'alta velocitat i ample ibèric, que està en operació entre Castelló i Vandellós, i en construcció entre aquesta localitat i Tarragona, permetent la separació entre els tràfics de mercaderies i de viatgers. Així mateix, s'estudiaran i definiran les instal•lacions ferroviàries de suport per als serveis, tant de viatgers com de mercaderies.

Antecedents

En la passada dècada dels 90 es va completar i va posar en servei la duplicació i adequació a alta velocitat dels trams València- Castelló i Castelló-Vandellós (Tarragona), implantant-se el servei denominat “Euromed” que ha revitalitzat el paper del ferrocarril en aquest Corredor, amb un temps de viatge entre València i Barcelona, de 3 hores aproximadament. Tots els trams en servei del Corredor Mediterrani estan equipats amb entremaliada polivalent i ample ibèric.

Durant la redacció dels estudis de la nova Línia d'Alta Velocitat Madrid- Llevant, es va constatar la necessitat d'augmentar la capacitat en el tram amb major càrrega, el València- Castelló, que registra un important tràfic de rodalia (amb més de 40 circulacions diàries per sentit), que limiten la velocitat dels trens més ràpids, que no poden sobrepassar-los.

La solució plantejada per aconseguir aquest objectiu va ser la construcció d'un nou traçat exclusiu per a viatgers en ample UIC, els projectes de la qual estan actualment en redacció. L'entrada a l'estació de Castelló pel Sud es realitza mitjançant quatre vies soterrades, dos en ample UIC i dos en ample ibèric, que continuen cap al Nord a través d'un túnel amb dues vies.

Entre Vandellós i l'Àrea de Tarragona es troba actualment en construcció un nou traçat d'alta velocitat i tràfic mixt que substituirà a l'actual en via única i connectarà amb la L.A.V. Madrid- Barcelona i amb la xarxa convencional. Aquest nou traçat inclou un cambiador d'ample en la nova estació situada al costat de l'aeroport, gràcies al qual totes les circulacions del Corredor podran accedir a Barcelona a través de la L.A.V. Madrid- Barcelona. Un vegada finalitzin totes les actuacions en marxa, el temps de viatge entre València i Barcelona quedarà situat en l'entorn de les dues hores.

Nivell de tràfic ferroviari

Els tràfics entre Castelló i Tarragona estan actualment formats per serveis de llarg recorregut entre Màlaga, Múrcia, Alacant o València i Barcelona o la frontera, serveis d'àmbit regional entre les ciutats de València, Tortosa i Barcelona, i serveis de mercaderies. El 2007 es van registrar una mitjana de 30 circulacions diàries de llarg recorregut, 7 de regionals entre Castelló i L´Aldea, 20 de regionals entre L´Aldea i Tarragona, i 15 circulacions de mercaderies, totes elles suma d'ambdós sentits.
Els tràfics de mercaderies corresponen majoritàriament a circulacions de càrregues i de transport combinat que discorren principalment cap al nord pel Corredor Mediterrani.

Les actuacions ja realitzades, o en curs de realització, han elevat i elevaran fins i tot més la qualitat i competitivitat de l'oferta ferroviària entre València i Barcelona. No obstant això, la importància estratègica del Corredor dins el denominat Arc Mediterrani i les dificultats per desenvolupar nous traçats que en el futur pot suposar l'elevat nivell d'urbanització de la zona, aconsellen engegar els estudis necessaris per incrementar la capacitat entre Castelló i Tarragona, únic tram que només disposarà de dues vies quan finalitzin les actuacions en curs.

Contingut de l'Estudi

En el marc de l'Estudi Informatiu, s'analitzarà i definirà les actuacions necessàries amb l'objectiu de complementar en ample internacional (UIC), l'actual doble via de tràfic mixt d'alta velocitat i ample ibèric, avui en servei entre Castelló i Vandellós, i en fase de construcció entre aquesta última localitat i Tarragona, permetent la separació entre els tràfics de mercaderies i de viatgers. També s'estudiaran i definiran les instal•lacions ferroviàries de suport per als serveis, tant de viatgers com de mercaderies.

El tram objecte d'estudi serà el comprès entre Castelló, on es connectarà, al Sud o al Nord de la ciutat, tant amb la línia existent com amb la futura línia d'alta velocitat, i l'àrea de Tarragona, on es connectarà amb la línia d'alta velocitat Madrid- Barcelona i amb la xarxa convencional. La longitud total del tram és d'al voltant de 190 km.

L'objectiu final és configurar un corredor que serveixi, d'una banda, a les necessitats del tràfic d'alta velocitat (mitja i llarga distància) en ample UIC, i d'altra banda, als serveis de mercaderies i la resta dels serveis de viatgers, sense que es produeixi interferència entre ambdós tipus de tràfic.
La solució adoptada es desenvoluparà amb el nivell de detall suficient per servir de base al procés d'audiència i informació pública establits en la Llei 39/2003 del Sector Ferroviari, el seu Reglament d'aplicació i en la R. D. L. 1/2008 d'11 de gener pel qual s'aprova el text refós de la Llei d'Avaluació d'Impacte Ambiental de projectes.

http://www.tottarragona.cat/ca/infraestructures/2062-foment-licita-lestudi-informatiu-del-tram-castello-tarragona-del-corredor-ferroviari-del-mediterrani.html

Podrien mantindre l'actual via renovada, adaptarla a UIC i fer-la servir com a test per a circulacions de regionals o rodalies en este ample,així no caldria infraestructura nova (tampoc crec que siga necessari la veritat). Amb un bon horari i estacions a l'estil de L'Aldea - Amposta (dos vies laterals i dos passants) jo crec que podrien combinar els serveis ràpids amb els regionals i mecaderies.

Si un cop s'acabi l'enllaç entre la LAV Madrid - Barcelona i el corredor mediterrani el temps de viatge entre Barcelona i València serà de 2 hores, no crec que faci falta una nova línia entre Castelló i Tarragona, tenint en compte a més, que quan s'acabi la LAV València - Castelló el temps de viatge es reduirà encara més.
Coma molt jo afegiria una altra via amb ample mixte pels trens de mercaderies.

Vía libre al AVE a Valencia


Fomento saca a información pública el tramo de Tarragona a Castellón - Cataluña y Valencia quieren acortar los plazos de puesta en marcha



El litoral mediterráneo es el que soporta mayor tráfico de España. Sus vías férreas y carreteras son utilizadas cada día por empresas de las comunidades andaluza, murciana, valenciana y catalana. En total, más de 12 millones de toneladas al año, de las que el 94% van en camión. Unos 8.000 camiones circulan diariamente por la AP-7 y su paralela, la Nacional 340, escasamente desdoblada en autovía en algunos tramos. Frente a ello, sólo 20 trenes de mercancías, ni siquiera uno cada hora.

La frontera, con el cambio de anchos, se convierte en el embudo que impide el transporte de productos por vía férrea. Pero el final de este calvario está cerca. El Ministerio de Fomento sacó a licitación el estudio informativo del tramo más deseado, de Castellón a Tarragona, el pasado 24 de abril. Desde Tarragona a Barcelona hay ya vía de ancho europeo y alta velocidad, y desde Barcelona hasta la frontera se halla en fase construcción o adaptación. Lo propio ocurre con el trecho que va de Valencia a Castellón. Una vez que se construya el tramo intermedio, el corredor ferroviario Valencia-Barcelona-frontera francesa cambiará de perspectiva.

Los empresarios del sector han presionado tanto al Gobierno central como a los autónomos. Y han sido los segundos los más receptivos. Cuando se licitó el estudio informativo del tramo, los gobiernos de la Generalitat catalana y valenciana abrieron sus cajones y sacaron de ellos los estudios sobre el trazado ya realizados, a la espera de la oportunidad. Fomento no tiene por qué seguirlos al pie de la letra, pero en la medida en que les haga caso total o parcialmente, se acortarán los plazos de una obra que, según diversos informes gubernamentales, es necesaria.

Cataluña y Valencia se pusieron de acuerdo y cada una de ellas hizo el estudio de trazado en su territorio, de modo que coincidieran en la conexión. Todo el trazado sería para trenes de pasajeros y también de mercancías.

En el caso de Cataluña, el inicio se sitúa en Ulldecona, donde confluye con la vía actual de ancho europeo. Sigue casi en paralelo con ella hasta L'Ametlla de Mar, para desviarse ligeramente hacia el interior hasta conectar con la ya existente línea de alta velocidad procedente de Lleida. La Generalitat de Cataluña ha previsto también una conexión con el puerto y la ciudad de Tarragona con entrada y salida por el sur.

Entre Reus y Castellbisbal, unos kilómetros al sur de Barcelona, sería necesaria una nueva vía para mercancías, porque la línea del AVE actual está proyectada sólo para pasajeros. Desde Castellbisbal hasta la frontera, el problema a corto plazo desaparece porque la línea del AVE que se está construyendo acepta (salvo en unos pequeños tramos: Girona y Montmeló) el paso de ambos tipos de trenes. Esta vía estará lista en 2012, pero Fomento está adaptando parte del trazado existente de ancho ibérico con un tercer carril para que los trenes puedan llegar hasta Francia en 2010. Una vez allí, pueden seguir por las vías francesas, aunque en el tramo que va de Perpiñán a Montpellier no hay alta velocidad, pero sí ancho europeo.

Además, esta misma semana el presidente francés, Nicolas Sarkozy, ha anunciado que, aunque este trecho no estará hecho hasta 2020, se procederá a realizar mejoras en la vía de modo que en 2012 pueda adaptarse al incremento de tráfico que supongan los trenes procedentes de España.

En el lado valenciano, la propuesta presentada a Fomento a mediados de 2007 plantea la construcción de una línea de alta velocidad que arrancaría de Castellón y discurriría paralela a la CV-10 (autovía que circula por el interior de la provincia). En total serían 82,4 kilómetros de doble vía electrificada, de ancho europeo y por donde se podría circular a 350 kilómetros por hora. Este eje contaría con 12 túneles para salvar algunos de los municipios que atraviesa: Castellón, Borriol, La Pobla de Tornesa, Cabanes, Vilanova d'Alcolea, Les Coves de Vinromà, Sant Mateu, Sant Jordi y Vinaròs.

La premura con que la Generalitat valenciana ejecutó este estudio previo se explica por la necesidad de encontrar una solución al tráfico de mercancías.

En este sentido, el Gobierno catalán defiende que el tramo o sea mixto o disponga de doble vía para pasajeros y otras dos para mercancías.

Tras la cumbre hispano-francesa, el consejero valenciano de Infraestructuras, Mario Flores, anunció que el Consell seguirá insistiendo ante el Ejecutivo central en la necesidad de acelerar todo el proceso para que la infraestructura pueda estar ejecutada dentro de cuatro años.

El País (http://www.elpais.com/articulo/cataluna/Via/libre/AVE/Valencia/elpepuespcat/20090503elpcat_2/Tes)

Camps i Montilla demanen que s'acceleri el corredor mediterrani i que s'inclogui el criteri poblacional al finançament

El president de la Generalitat Valenciana, Francisco Camps, i el seu homòleg català, José Montilla, han demanat que s'acceleri el projecte del corredor mediterrani i que el model de finançament autonòmic sigui una "realitat ja", incloent-hi el criteri poblacional, que tots dos han assegurat que comparteixen. Camps i Montilla s'han pronunciat d'aquesta manera després de mantenir una reunió que s'ha allargat unes dues hores al Palau de la Generalitat Valenciana, trobada que els dos dirigents han qualificat d'"interessant".

Camps ha rebut Montilla al Palau de la Generalitat Valenciana en la que ha estat la primera reunió entre els dos mandataris des que el president valencià va arribar al Consell el 2004. Els dos presidents, que han definit la trobada d'"intensa i interessant", han coincidit que les dues administracions no poden "viure d'esquena" mentre les relacions empresarials i econòmiques entre les dues comunitats autònomes són una realitat.

En aquest sentit, han acordat que els consellers d'Economia, Salut, Educació i Benestar Social de les dues comunitats mantinguin una reunió per abordar qüestions en què tenen interessos comuns, com és el cas del model de finançament, en què tant València com Barcelona defensen el criteri de la població en el repartiment dels fons.

Aquestes trobades s'estendran a les conselleries d'Infraestructures, ja que les dues comunitats consideren prioritària l'execució del corredor mediterrani ferroviari, per la importància que té per al seu desenvolupament econòmic. Les dues parts han considerat "vital" continuar defensant l'execució del corredor, que uniria el sud d'Espanya amb la frontera francesa, com a element "fonamental" per garantir la competitivitat dels ports i aeroports valencians i catalans. Montilla ha celebrat que Foment ja hagi tret a licitació l'estudi informatiu del tram entre Castelló i Tarragona, i ha defensat que del que es tracta és de continuar treballant perquè aquest procés "agafi una certa velocitat".

Camps ha explicat que, pel que fa al finançament, Catalunya i el País Valencià tenen interessos coincidents i que lluiten perquè el model de finançament autonòmic sigui "una realitat tan aviat com sigui possible". Així, ha destacat el fet que les dues comunitats tenen uns "càlculs economicofinancers que són pràcticament homogenis", i que totes dues tenen un milió d'habitants més que no estan previstos en el model de finançament autonòmic actual. Els dos presidents han destacat la necessitat que el nou model de finançament tingui en compte l'increment de població i els ingressos per càpita com a criteris per repartir els fons.

Montilla veu "bé" que Catalunya i el País Valencià "tinguin relacions fluides i de col·laboració", ja que les administracions "no poden viure d'esquena" a la relació econòmica i empresarial que hi ha entre els dos territoris, i per la seva banda Camps ha acceptat la invitació de visitar Catalunya. Quan els han preguntat per la situació en què es troba l'acord perquè hi hagi reciprocitat d'emissions entre TV3 i Canal 9, han explicat que està pendent que el Ministeri d'Indústria faciliti l'"element tècnic" que l'ha de fer possible.

El corredor mediterrani ferroviari, alternativa a l'AP-7 i l'N-340

El 60% de les exportacions espanyoles cap a Europa passen pel litoral entre Andalusia i Catalunya, i pràcticament totes viatgen en camió: en circulen uns 8.000 cada dia per l'AP-7 i l'N-340. El transport per carretera és ara mateix l'única opció per a bona part de la càrrega, ja que de trens de mercaderies n'hi ha ben pocs perquè no hi ha una via d'ample europeu contínua.

El dèficit en la connexió ferroviària és un maldecap que fa temps que es vol encomanar al Ministeri de Foment. La pressió d'empresaris i dels governs català i valencià ha obligat el ministeri a fer el primer pas. El 24 d'abril va sortir a subhasta l'estudi informatiu de l'únic tram que no estava previst connectar amb alta velocitat, el que va entre Castelló i Tarragona. A més a més, els governs autonòmics també aposten per una altra via directa per al transport de mercaderies. I és que els informes encarregats per empresaris i polítics, tant valencians com catalans, diuen tots el mateix: les infraestructures actuals del corredor mediterrani estan saturades i no queden gaires anys perquè arribin al col·lapse.

http://www.3cat24.cat/noticia/384441/politica/Camps-i-Montilla-demanen-que-sacceleri-el-corredor-mediterrani-i-que-sinclogui-el-criteri-poblacional-al-financament

Sky, com que es una notícia que també té a veure amb València, la posaré al fil valencià, si no et suposa cap problema.

Qualsevol cosa m'ho dius.

Salutacions!

Foment del Treball ofrece datos del déficit de infraestructuras en el Eje Mediterráneo


El Centro (Madrid y las dos Castillas) pese a tener menos población y un PIB menor, supera al Mediterráneo en número de infraestructuras

La patronal Foment del Treball Nacional ha mostrado con datos de diversos organismos oficiales que el Eje Mediterráneo formado por Catalunya, la Comunidad Valenciana y la Región de Murcia cuentan con un importante déficit de infraestructuras en relación a otras áreas económicas españolas en relación al número de habitantes y al Producto Interior Bruto (PIB) que representan.

La entidad presidida por Joan Rosell ha tomado como base un estudio sobre el stock de infraestructuras publicado por el Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (IVIE) y por la Fundación BBVA; y ha relacionado estos datos con el PIB real de cada una de las zonas: el citado Eje Mediterráneo, el Eje Atlántico (Galicia, Asturias y Cantabria), el Eje del Ebro (Aragón, Navarra, La Rioja y País Vasco), la zona Centro (Madrid, Castilla y León, Castilla La Mancha), el Sur (Andalucía, Extremadura, Ceuta y Melilla), además de las comunidades autónomas insulares (Baleares y Canarias).

Así, el área con un mayor peso en la distribución territorial de las infraestructuras públicas es el Centro con un 26,2% del total, seguida por el Eje del Mediterráneo (25,7%) el Sur (18,6%) el Eje del Ebro (12,7%) el del Atlántico (11,4%) y los territorios insulares (5,4%).

La población tan sólo altera el orden anterior en las dos primeras áreas citadas, ya que se concentra primero en el Eje del Mediterráneo (29,8%) seguido por el Centro (23,4%) el Sur (18,6%) el Eje del Ebro (12,7%) el del Atlántico (11,4%) y los territorios insulares (6,7%).

El mismo orden que para la población lo obtenemos si analizamos la distribución territorial del PIB: El Eje del Mediterráneo (31%) y la zona Centro (26,5%) acumulan más de la mitad del PIB, seguidos del Sur (20,6%) el Eje del Ebro (11,7%) el del Atlántico (8,5%) y los territorios insulares (6,5%).

Déficit respecto al Centro

Para poder obtener una aproximación cuantitativa global y, al mismo tiempo, simple en su concepción, Foment ha calculado las diferencias entre los porcentajes de participación de cada una de las áreas en las tres variables consideradas. En este sentido, los resultados indican con claridad la insuficiente dotación de infraestructuras del Eje Mediterráneo, que acumulan un diferencial negativo de 9,34 puntos porcentuales, 4,05 puntos respecto a la población y 5,29 respecto del PIB.

Los Ejes del Ebro y del Mediterráneo concentran una parte mayoritaria de la capacidad exportadora de España y son, precisamente, los que han retrocedido en cuanto a su stock relativo de infraestructuras públicas entre 1980 y 2006.

El Eje del Mediterráneo, además, dispone de una dotación de infraestructuras públicas claramente insuficiente, en relación a población y PIB.

Para Foment, sería conveniente definir un ‘Plan de Infraestructuras contra la Crisis’ económica (PIC), para los próximos cinco años. En este plan, las inversiones deberían estar definidas tras un análisis coste-beneficio, incorporando como prioridades del análisis su impacto sobre la internacionalización de la estructura económica a la que deben prestar servicio. Según la patronal, los proyectos en marcha que no cumplan esa condición deberían ralentizarse y dar paso a otros de mayor rentabilidad y eficiencia económica.

Font (http://www.elvigia.com/noticia.php?idNoticia=1064)

Fomento pide a la UE que dé prioridad al corredor mediterráneo

El Consejo de Ministros de Transportes de la Unión Europea celebrado ayer en Luxemburgo tuvo noticia oficial de la petición del Gobierno español para que se considere prioritario el corredor ferroviario del Mediterráneo, desde Almería hasta la frontera francesa. En nombre del ministro de Fomento, José Blanco, acudió a la reunión la secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez, que fue la encargada de poner sobre la mesa las pretensiones españolas. Los ministros aceptaron la propuesta, centrada sobre todo en el transporte de mercancías, que deberá ser ratificada con posterioridad.

El Ministerio de Fomento ya ha sacado a información pública parte del trazado, la única que quedaba pendiente entre Valencia y la frontera. Se trata de dos tramos, uno de ellos situado entre Tarragona y Ulldecona, en el sur de la provincia, y el otro entre Castellón y Vinaroz, de modo que ambos coincidan. Ayer, precisamente, se reunieron en Barcelona el consejero de Política Territorial, Joaquim Nadal, y el de la Comunidad Valenciana, Mario Flores, para hablar de la situación del proyecto. Antes, ambas administraciones se habían coordinado para acelerar los trámites.

Nadal y Flores

El encuentro de Nadal y Flores se produjo en el ámbito de la reunión de seis regiones del arco mediterráneo, de España, Francia e Italia, todas ellas interesada en el desarrollo urgente del corredor intermodal, ferroviario y marítimo, que conecte estos territorios y evite el colapso del transporte terrestre de mercancías y pasajeros que se prevé en 2015.

Las regiones españolas de Cataluña y la Comunidad Valenciana, y las francesas de Rhone-Alpes y Languedoc-Rousillon firmaron una declaración, a la que se añadirán también el Franco Condado (Francia) y el Piamonte (Italia), en la que exigen a sus respectivos gobiernos y a la UE la inclusión de este corredor como prioritario en la Redes Transeuropeas de Transporte. Este corredor básico, recoge la declaración, ha de unir la fachada mediterránea occidental, la Europa del Norte y la centro-oriental, y se ha de estructurar, entre otros elementos, con un eje ferroviario competitivo (para pasajeros y mercancías).

En el tramo francés Perpiñán-Montpellier reclaman una nueva línea ferroviaria abierta hacia el oeste, con su posible prolongación hacia Burdeos-Toulouse.

http://www.elpais.com/articulo/cataluna/Fomento/pide/UE/prioridad/corredor/mediterraneo/elpepiespcat/20090612elpcat_20/Tes

Multinacionals, cambres de comerç, ports i institucions europees reivindiquen el corredor mediterrani a Brussel·les
Reclamen el tractament prioritari d'aquest projecte

Més de 150 empreses multinacionals, cambres de comerç i col·legis professionals, ports i institucions d'arreu de la UE han reivindicat aquest dimarts a Brussel·les l'impuls del corredor ferroviari de mercaderies mediterrani. Coordinades pel lobby Ferrmed, defensen que la interconnexió ferroviària amb França es faci per Portbou, traçat que és «de bon tros menys costós i més eficient» que l'eix aragonès i la travessia pel centre dels Pirineus, per Canfranc.

Ferrmed, que ha presentat el seu estudi al Comitè Econòmic i Social Europeu, reclama a la Comissió Europea que aquest 2010 declari corredor ferroviari prioritari l'eix Escandinàvia-Rin-Roine-Mediterràni que passa per Catalunya.

El secretari per a la Mobilitat del govern de Catalunya, Manel Nadal, que ha assistit a la presentació de l'informe de Ferrmed, ha expressat la voluntat de «reclamar a la UE que, en el moment en què s'estan revisant les xarxes transeuropees de transport, es consideri que el corredor del Mediterrani en la seva plenitud, des d'Algesires passant per València, Barcelona, la frontera francesa i cap al nord d'Europa pel Rin i els Alps, estigui inscrit en els projectes prioritaris». Nadal ha explicat que, en aquests moments, només està inscrit el tram entre la capital catalana i la frontera francesa i ha reclamat el tractament prioritari d'aquest projecte basant-se en la importància «de l'activitat econòmica que es concentra al corredor mediterrani i dels ports catalans, valencians i andalusos».

Per tal que aquest projecte tiri endavant, Nadal considera «molt important» la presidència espanyola de la UE, el primer semestre de l'any que ve. «Esperem que al llarg del 2010 es confirmi la inscripció d'aquest projecte», ha declarat Nadal. Un projecte que, a més del català, té el suport del País Valencià, Andalusia i Múrcia i de regions franceses com el Llenguadoc, el Rosselló, Roine-Alpes i el Franc Comtat, i el Piemont italià, que aporten al projecte «un pes específic molt important», segons Nadal. «Estem convençuts que la UE atendrà aquest corredor perquè és necessari des del punt de vista econòmic», ha afirmat el secretari per a la Mobilitat.

Font: http://www.elpunt.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/97222-multinacionals-cambres-de-comerc-ports-i-institucions-europees-reivindiquen-el-corredor-mediterrani-a-brusselmles.html

Aval europeu al corredor ferroviari del Mediterrani
Entitats i empreses dels principals Estats comunitaris presenten un estudi sobre els avantatges de la ruta que travessa Catalunya

Ho diuen els llibres d’història i ho diu el sentit comú, el pas natural de la península Ibèrica a Europa és Catalunya. D’intents polítics i artificials per passar per altres llocs se’n poden fer molts, però cap té els avantatges econòmics, energètics i ecològics que té el Corredor del Mediterrani. Això és el que demostra un gran estudi europeu que situa el Corredor del Mediterrani en la ruta ferroviària que passa per les principals regions econòmiques europees des d’Algesires fins a Estocolm.

L’estudi l’ha realitzat Ferrmed, un lobby que compta amb el suport de més 130 empreses i entitats europees. Es tracta d’un estudi fet únicament amb criteris econòmics que demostra que el corredor que passa per Catalunya és el més ràpid, sostenible i lògic i que, per tant, cal que sigui una prioritat política. Només la redacció de l’estudi ja ha costat 3,2 milions, que han estat finançats per la Comissió Europea i els governs de Catalunya, França, Luxemburg, Brussel·les, Flandes i el País Valencià.

L’informe té el punt de mira posat en la comissió de transports del Parlament Europeu, que durant el 2010 decidirà els corredors de transport prioritaris. L’objectiu és que els parlamentaris que l’integren, entre els quals hi ha personatges tan poc partidaris d’aquesta infraestructura com Magdalena Álvarez, es rendeixin a l’evidència i apostin per invertir en aquesta infraestructura. De fet, bona part del corredor ja és una realitat. De Lió cap al nord, la infraestructura existent ja permet un gran trànsit de trens.

El problema és la part sud, que és on hi ha més deficiències i obstacles –com l’ample de via espanyol– i és on el corredor s’ha vist frenat fins ara per les baixes inversions dels governs espanyol i francès. El secretari general de Ferrmed, Joan Amorós, però, es mostra confiat que l’estudi canviarà les coses. “Els francesos ja s’han adonat de la importància del corredor i comencen a invertir-hi”, explica Amorós, que té perfectament memoritzada la xarxa de trens europea i les deficiències que ara presenta.

Amb aquests anys d’experiència, Amorós és conscient que ha de fugir de la política i refugiar-se en els avantatges econòmics que suposaria la millora del corredor. “Els resultats de l’estudi demostren la viabilitat del projecte des del punt de vista econòmic”, assenyala Amorós. La inversió total que caldria fer –repartida entre la UE, els Estats i també empreses privades– és de 177.000 milions d’euros, aproximadament el doble del que costarà implantar l’alta velocitat a Espanya. De fet, gairebé un terç d’aquests diners s’haurien de gastar dins l’Estat espanyol. “A banda de la inversió d’alta velocitat és necessari que el govern es plantegi canviar l’ample de via de la línia convencional en tot el Corredor del Mediterrani”, reclama Amorós.

L’estudi de Ferrmed serà presentat avui a través de la Cambra de Comerç a la societat civil catalana. En aquest sentit, Amorós considera que el corredor és una oportunitat única perquè Catalunya pugui “entrar en una altra dimensió, en què el nostre mercat sigui l’europeu”. Com si Muret no hagués existit.

Font: Avui.cat (http://www.avui.cat/cat/notices/2009/11/aval_europeu_al_corredor_ferroviari_del_mediterrani_78530.php)

Tendrien que posar-se les piles i enllaçar d'una vegada el trams de LAV de València fins Barcelona.

La imatge de l'estudi de FERMED:

http://www.ferrmed.com/es/images/stories/mapaeix-ferrmed.jpg

versió ampliada (http://www.ferrmed.com/es/map/index.html)

^^ Amb això pren més força i lògica la construcció del túnel de l'estret de Gibraltar.

Hola a tots! Una pregunta a qui pugui respondre amb objectivitat.Per a quin corredor aposta el govern espanyol?.Via Madrid Irun Europa, o el meriterràni via Velència Barcelona?

^^ home, depèn, un Madrid - París - Brussel·les/Londres/Amsterdam/Berlín sempre serà més directe per Irun que per Barcelona :|

Per contra un corredor per Barcelona seria més efectiu per conectar amb Itàlia i els Balcans.

El govern espanyol aposta per qualsevol corredor que inclogui Madrid. xD

Fora bromes, crec que s´haurien de posar més seriosament amb el corredor mediterrani, esta molt transitat. S´hauria d`acabar d`unir el tram LAV i ferla servir per passatgers i l'antiga per mercaderies.

El govern espanyol aposta per qualsevol corredor que inclogui Madrid. xD

Fora bromes, crec que s´haurien de posar més seriosament amb el corredor mediterrani, esta molt transitat. S´hauria d`acabar d`unir el tram LAV i ferla servir per passatgers i l'antiga per mercaderies.

Una vez abierto el tramo Vandellos-Camp de Tarragona, se desmantelará el trazado actual. Se construirá una nueva estación en fondo de saco para Salou/ Port Aventura. Si se quieren sacar las mercancías del Trayecto San Vicenç de Calders-Tarragona tendría que haberse mantenido el Reús-Roda de Bara, y no haberse desmantelado.Aparte de que creo que al nuevo tramo en construcción no se podrá entrar directamente desde Reús según tengo entendido. Habrá nuevas estaciones en Hospitalet del Infant y Cambrils. El apeadero de Vilaseca pasará a ser estación a efectos de circulación, y se construirá un PAET en Mont-roig del Camp.

Es el ultimo tramo que queda por acabar de LAV entre Valencia y Barcelona???

Es el ultimo tramo que queda por acabar de LAV entre Valencia y Barcelona???

Es el último tramo que queda para finalizar el Corredor Mediterráneo, así como el desdoblamiento entre Valencia y Tarragona.

Pregunto: realment ens interessa que un corredor mediterrani ens passi per Catalunya i que els "surcs" ferroviaris de mercaderies (i de passatgers) estiguin ocupats per mercaderies que només estaran de pas i que molt poques es quedaran aquí...? No seria millor tenir una bona connexió cap a França i poder exportar i importar localment el que necessitessim, de forma que el gruix de les mercaderies passessin per un altre lloc i ocupessin els seus espais ferroviaris...?

:?

El Corredor Mediterrani ens interessa per connectar tots els ports andaluso-valenciano-catalans amb França i la resta d'Europa per tant tot i l'augment de mercaderies de pas, i per tant diners que no es queden aquí en tant que aquests serveis els pagaran a ADIF, ens interessa per estar més connectats i per tant poder passar les nostres mercaderies tbé per via ferroviària... a més tbé ens interessa per descongestionar les carreterres tant per els camions de mercaderies de pas com les d'aquí.

A més jo crec que si hi ha una línia ferroviària de mercaderies amb beneficis, és més fàcil que al voltant ADIF inverteixi en corredors de viatgers i per tant que el negoci s'equilibri i les inversions augmentin.

PD: és la meva percepció, si creieu que és erronia, aviseu-me XD

La opinión mía es que con la construcción de este tramo, el último que falta para desdoblar la línea 600 San Vicenç de Calders-Valencia Estació del Nord; se acaba con un cuello de botella que limitaba la capacidad de la línea aparte de ser un tramo susceptible a inundaciones lo que ocasionaba un corte del tráfico ferroviario así como los arrollamientos que han tenido lugar en reiteradas ocasiones en los PP.NN. de este trayecto en Salou, Cambrils...

Las mercancías pasantes podrían circular perfectamente vía Reús-Roda de Bara si la línea Reús-Roda de Bara no se hubiese cerrado. El problema que ha, es que una vez hecho el nuevo trazado, un tren que quisiese ir desde Reús a Valencia tendría que ir hasta Vilaseca o Tarragona para hacer cambio de cabina o hacer maniobras de cortar y cambiar la maquina de cabeza a cola, ya que no se puede entrar al nuevo trazado viniendo desde Reús. Luego desde San Vicenç de Calders hasta coger la línea de Girona-Portbou vía Villafranca-Castellbisbal-Cedanyola-Mollet como se hace hoy en día. Para entrar desde la línea de Villafranca a Can Tunis o Morrot los mercantes usan la Bifurcación que hay en Castellbisbal para ir al Hospitalet/ bifuración Gornal y de ahí a Can Tunis o Morrot.

Pregunto: realment ens interessa que un corredor mediterrani ens passi per Catalunya i que els "surcs" ferroviaris de mercaderies (i de passatgers) estiguin ocupats per mercaderies que només estaran de pas i que molt poques es quedaran aquí...? No seria millor tenir una bona connexió cap a França i poder exportar i importar localment el que necessitessim, de forma que el gruix de les mercaderies passessin per un altre lloc i ocupessin els seus espais ferroviaris...?

:?

Una altra raó per a la qual interessa és que si el corredor es fa bé, descarregaría notablement l'AP7 de camions. I això jo penso que seria molt positiu.

Pregunto: realment ens interessa que un corredor mediterrani ens passi per Catalunya i que els "surcs" ferroviaris de mercaderies (i de passatgers) estiguin ocupats per mercaderies que només estaran de pas i que molt poques es quedaran aquí...? No seria millor tenir una bona connexió cap a França i poder exportar i importar localment el que necessitessim, de forma que el gruix de les mercaderies passessin per un altre lloc i ocupessin els seus espais ferroviaris...?

:?

Jo crec que és VITAL crear un corredor ferroviari per al transport de mercaderies que ens connecti amb Europa eficientment. Ara explico els motius:

1-La Xina està creixent de forma desorbitada i necessita grans ports on enviar els seus productes. El port de Barcelona està fent tasques importantíssimes per ampliar la seva capacitat, de manera que pugui atraure (segons la meva opinió) les mercaderíes provinents de la Xina, aprofitant la nostra situació geogràfica, molt "millor" que la d'altres ports importantíssims com Rotterdam (i en general els ports belgues i holandesos), port que rep moltíssims productes de l'Orient tot i que els vaixells hagin de donar la volta per l'estret de Gibraltar i remuntar per l'Atlàntic fins als ports esmentats.
2-Com s'ha dit abans, Catalunya està en una posició inmillorable per a convertir-se en el centre logístic d'Europa, però necessitem les infraestructures necessàries per connectar-nos amb el cor d'Europa, mal endèmic que patim i que hem de solucionar com abans millor.
3-A més, els productes que venen d'Orient solen tenir un valor afegit molt petit, això pot ser la salvació per a la asmàtica indústria catalana, tant potent durant la revolució industrial.
4-Països com Bèlgica o els Països Baixos han sabut aprofitar els seus avantatges per a convertir la logística en la seva arma, la seva punta de llança, això és el que hauria de fer Catalunya, a més a més, tenir bones infraestructures portuàries, aeroportuàries, ferroviàres... atrau a empreses importants d'altres països, i no hi ha cap dubte que la possibilitat de transportar els productes elaborats amb tren a Europa és un gran avantatge.

Pel que he exposat (i moltes coses que em deixaré per desconeixement :(), crec que el que és ESSENCIAL és potenciar la intermodalitat entre el port i el ferrocarril, que ens ajudarà a seguir creixent potser d'una manera a la que no estem habituats, però és innovar o morir, i jo prefereixo innovar.

Perdoneu pel totxo, espero les vostres opinions al respecte.

EDITO: A més si transportessim la gran part de les mercaderies amb tren estaríem fent un favor al media ambient i a moltíssims conductors que es troben a autopistes/autovies/carreteres congestionades per culpa dels camions!

Guillem

^^Efectivament, el que és vital és poder tenir la intermodalitat entre ferrocarril i ports per tal de poder eliminar camions de les carreteres. I per això el corredor mediterrani de mercaderies ha d'anar arràn de mar, si passés per l'interior de, posem, València, Aragó i la travessera central dels Pirineus per Osca, estaria molt allunyada dels ports.

M'heu convençut...

:D

^^Efectivament, el que és vital és poder tenir la intermodalitat entre ferrocarril i ports per tal de poder eliminar camions de les carreteres. I per això el corredor mediterrani de mercaderies ha d'anar arràn de mar, si passés per l'interior de, posem, València, Aragó i la travessera central dels Pirineus per Osca, estaria molt allunyada dels ports.

M'heu convençut...

:D

Me n'alegro molt! :) Necessitem que la opinió pública pensi el mateix, però això és ja molt més difícil! Com diu el professor de política d'infraestructures la gent tindrà molta més acceptació per un tren com l'AVE, maco, ràpid, estilitzat... en definitiva COOL, en canvi els trens de mercaderia son més grisos, lents, lletjos... però mai es parla del seu benefici econòmic.
Per suposat, aquest tren no hauria de passar per la travessera central dels Pirineus aragonesos sino per Catalunya, és molt més útil, esperem que els de Madrid vegin que aquesta via és la útil de veritat i no s'anteposin interessos polítics.

Per cert, tot i que portava un temps llegint per aquest fòrum mai m'havia atrevit a participar, espero que a partir d'avui ho fagi més assiduament.

Guillem

Doncs benvingut al fòrum i continua amb els teus comentaris!
:)

Tarragona s'afegirà al 'lobby' de ciutats que defensa el corredor mediterrani

L'Ajuntament de Tarragona ha mostrat avui la voluntat d'unir-se al 'lobby' de ciutats que treballen per connectar Catalunya i França amb l'alta velocitat (AVE) a través del corredor ferroviari de la Mediterrània, després de la petició de l'alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, en la seva visita institucional a la ciutat.

"El nostre objectiu és connectar Catalunya amb Montpeller perquè l'alta velocitat ens portarà moviment de persones i de mercaderies", ha explicat Hereu i alhora ha expressat el seu desig de tenir Tarragona i demanar que entri en aquesta xarxa perquè "es juga el futur del territori tarragoní i de Barcelona, així com la potenciació del seu atractiu turístic i dels seus ports".

Les ciutats que actualment formen part d'aquesta xarxa són Barcelona, Besiers, Figueres, Girona, Montpeller, Narbona, Perpinyà i Tolosa, però si s'hi afegeix Tarragona "es combatrà per la millor connexió amb el cor d'Europa, perquè és un tema que afecta a tots", ha afegit Hereu.

Per la seva banda, l'alcalde de Tarragona, Josep Fèlix Ballesteros, ha manifestat el seu interès per afegir-se a aquesta llista de ciutats ja que "serà positiu tenir un tren d'altes prestacions que reculli visites i negocis del sud de França".

Amb això, s'ha mostrat disposat a col·laborar ja que la població "vol jugar la Champions a Catalunya i no ser a segona divisió". Així, Tarragona demanarà incorporar-se a aquest 'lobby' després d'un acord de govern.

Hereu ha aventurat que aquesta ciutat té totes les possibilitats de convertir-se a la seu dels Jocs de la Mediterrània el 2017 i ha manifestat la seva alegria perquè Barcelona hagi de ser una de les subseus. Hereu ha comparat aquest fet amb els Jocs Olímpics de 1992 a Barcelona, que van marcar "un abans i un després a la ciutat".

Font: http://www.europapress.cat/tarragona/noticia-ave-tarragona-safegira-lobby-ciutats-defensa-corredor-mediterrani-20091124164011.html

Hola,
La opinión mía es que con la construcción de este tramo, el último que falta para desdoblar la línea 600 San Vicenç de Calders-Valencia Estació del Nord; se acaba con un cuello de botella que limitaba la capacidad de la línea aparte de ser un tramo susceptible a inundaciones lo que ocasionaba un corte del tráfico ferroviario así como los arrollamientos que han tenido lugar en reiteradas ocasiones en los PP.NN. de este trayecto en Salou, Cambrils...
...pero como contrapartida quitas el tren del centro de dos localidades importantes (30.000 habitantes cada una... en invierno) como son Salou y Cambrils. ¿Es eso bueno?



Las mercancías pasantes podrían circular perfectamente vía Reús-Roda de Bara si la línea Reús-Roda de Bara no se hubiese cerrado. El problema que ha, es que una vez hecho el nuevo trazado, un tren que quisiese ir desde Reús a Valencia tendría que ir hasta Vilaseca o Tarragona para hacer cambio de cabina o hacer maniobras de cortar y cambiar la maquina de cabeza a cola, ya que no se puede entrar al nuevo trazado viniendo desde Reús.
Se puede construir sin demasiado problema un by-pass entre Vila-seca y Constantí, y otro entre el corredor mediterráneo y Reus. No sería excesivamente costoso.

P.S: pequeño inciso ortográfico: se escribe Reus -sin tilde- y se pronuncia "Réus", y Roda de Bará -con tilde-. Perdón por el off-topic.

Luego desde San Vicenç de Calders hasta coger la línea de Girona-Portbou vía Villafranca-Castellbisbal-Cedanyola-Mollet como se hace hoy en día. Para entrar desde la línea de Villafranca a Can Tunis o Morrot los mercantes usan la Bifurcación que hay en Castellbisbal para ir al Hospitalet/ bifuración Gornal y de ahí a Can Tunis o Morrot.

No, ya no. desde hace algún tiempo, debido a la LAV, se ha cerrado y desmantelado el triángulo de L´Hospitalet de Llobregat (la bifurcación Gornal), así como el acceso directo al puerto desde la línea de Vilanova. En la actualidad, los mercancías que acceden al puerto de Barcelona lo hacen desde El Papiol, por una nueva línea independiente y de doble vía adaptada al futuro doble ancho, que corre paralela durante un buen tramo a la LAV hasta más o menos Sant Boi, para luego seguir la Ronda Litoral, pasando bajo la LAV y la línea BCN-Vilanova en túnel.

Preocupació a Salou per la possible desaparició del servei de tren amb l'estrena del nou corredor ferroviari
26/11/09 02:00 - Salou - azahara palomares email protegit
Notícies de ...

* Salou
* Tarragona

El municipi de Salou podria quedar sense estació pròpia de ferrocarril a partir de l'entrada en funcionament del nou corredor ferroviari del Mediterrani, previst per l'any 2012. Amb l'estrena d'aquesta nova infraestructura, els trens deixarien de passar pel centre de la població, tal com passa actualment, i tot i que inicialment s'havia parlat de la creació d'un nou ramal que arribaria fins a una futura estació compartida de Salou i Port Aventura, ara l'Ajuntament tem que aquesta nova terminal no es construeixi mai.

Foment ho estudia

De fet, l'alcalde de Salou, Pere Granados, va confirmar ahir en el ple municipal que, en una reunió recent al Ministeri de Foment, se'ls ha informat que la nova estació de Salou no està pressupostada ni s'ha previst en els projectes el ramal ferroviari que hauria d'enllaçar, des de Vila-seca, tant amb la població com amb el parc temàtic. «Vam reclamar que això es replantegi, ja que som una zona que rebem cinc milions de visitants cada any, i el ministeri es va comprometre a tornar a estudiar-ho», va detallar Granados. En cas que finalment l'estació quedés descartada, Salou perdria la connexió directa amb la xarxa ferroviària, a la qual tan sols podria accedir a través de la futura xarxa de Tramcamp, que discorrerà pel traçat actual de les vies del tren.

Enfrontament polític

Malgrat que el batlle salouenc va fer una crida ahir a «la unitat de tots els partits polítics» del consistori per tal de lluitar per la creació d'aquesta estació pròpia, la notícia ha provocat inevitablement un enfrontament polític entre govern i oposició, ja que el mateix Granados ha retret a l'anterior executiu (PSC, CiU i RDS) la falta d'informació sobre aquest tema.

Els regidors ara a l'oposició, però, van defensar que s'havien fet gestions respecte d'això, com ara la presentació d'al·legacions al pla territorial del Camp de Tarragona juntament amb altres ajuntaments i la Cambra de Comerç de Tarragona. «Se'ns va comunicar sempre que era un tema que estava en estudi, i que s'estava plantejant l'impacte que podia tenir aquest nou ramal sobre el nucli de Vila-seca», va explicar el regidor no adscrit i exprimer tinent d'alcalde Salvador Pellicé. Els tres partits ara a l'oposició a més van reiterar que sí que van informar sobre aquesta situació. «No plantegi una ombra sobre la gestió que vam fer, perquè això no és cert», va recriminar el portaveu de RDS, Pablo Otal, a Granados.

L'oposició, a banda, també va recordar que el conflicte parteix de la gestió feta pel govern existent el mandat passat (FUPS, CiU i PP), al qual van acusar de lluitar per fer desaparèixer la via del tren sense garantir que Salou mantingués el servei ferroviari dins del terme.

Al·legacions rebutjades

El ple va acordar ahir rebutjar les més de dues-centes al·legacions presentades contra les ordenances fiscals per l'any 2010, que preveu el polèmic augment del 3,9% de l'impost de béns immobles (IBI), molt criticat per l'oposició perquè és superior a l'IPC registrat aquesta tardor, de caire negatiu. El govern municipal, però, es va congratular que, per primer cop, l'Associació Hotelera Salou Cambrils La Pineda no ha presentat cap al·legació sobre aquest tema, ja que el consistori i l'agrupació han iniciat negociacions per tal de resoldre el conflicte de tema fiscal que fa anys que tenen. Els partits de l'oposició, per la seva banda, van considerar que l'executiu local «menysprea aquells que han presentat al·legacions», segons el portaveu del PSC, Antoni Banyeres, i van reiterar que l'augment d'algunes ordenances «està fora de lloc».

^^ ... que estudiï, que estudiï bé Foment. ¬_¬U

Fins que es concreti el Tramcamp (i també fins quin punt aquest utilitzarà terrenys de l'actual línia d'Adif) més els val mantenir operativa la vía única de Tarragona a Vandellós i desviar pel nou traçat interior només els trens que ara ja no paren ni a Salou ni Cambrils (bàsicament Euromeds i mercaderies), perquè com els doni per desviar-ho tot i començar a desmantellar-la de la nit al dia quan ho inaugurin, la revolta pot ser de les que fan època... perquè estaríem parlant no només de Salou sinó també de Port Aventura (a banda que ara mateix no sé com va el retard de la nova estació de Cambrils). No sé si vosaltres us imagineu el desastre igual que jo...



PD: Està bé, ho reconec, només he anat a Salou a estiuejar-hi una vegada, en temporada alta, i dempeus des de Sants a bord d'un Catalunya Exprés ple a vessar (cosa normal als regionals segons he llegit més d'un cop per aquí), però ja va servir per a fer-me una petia idea de la gran importància del tren allà.

Salut!

^^ Visc a Salou 3 mesos de l'any, tot l'estiu i gairebé tots els caps de setmana que fa bon temps... al costat de l'estació pràcticament, i nose com su faran, vale que l'estació ha d'anar fora perquè divideix el municipi... però Salou i Port Aventura sense una estació que conecti amb Barcelona al 2012... els taxis es forraran fent el trajecte Vila-seca-Salou o els busos de PLANA... amics de la Generalitat... això o està molt bé estudiat pq es forrin els de sempre o no s'enten...

A veure com acaba tot... però al Camp de Tarragona som uns 600.000 habitants... si la caguen... pot haver-hi una bona revolta... però sempre a última hora... :nuts::nuts::cheers:

LAV València-Barcelona al 2040. Després la retardaran una mica més perquè no han tingut temps.

Ara se n'adonen els de Salou després de 4.500 anys demanant treure el tren d'allà el q això suposa? :bash:

Ara se n'adonen els de Salou després de 4.500 anys demanant treure el tren d'allà el q això suposa? :bash:

Home treure'l del mig ho han de fer... talla tota la població pel mig, però a una punta del municipi més tirant cap a Reus seria la solució de fer una nova estació que conecti amb l'estació central de Vila-seca o que aprofitin l'actual traçat però amb un tranvia i sense EUROMEDS a tota velocitat que son un perill... cada any morts a Salou pel mateix

Evidentment s'ha de treure el tren i implantar el tren-tram

^^ D'acord, però amb una estació de tren "convencional" a Port Aventura com a mínim!

... i això si no se'n pot fer una altra de més propera al centre de Salou, encara que sigui més al nord de l'actual, i que allà sigui on els trens-tram deixin la via de característiques més "convencionals" i tinguin la possibilitat de continuar com a "trams" (i on, naturalment, els trens "pesants" hi tinguin el final de trajecte)... o què en penseu?

Hola,

...pero como contrapartida quitas el tren del centro de dos localidades importantes (30.000 habitantes cada una... en invierno) como son Salou y Cambrils. ¿Es eso bueno?



Habrá dos estaciones: una Salou/Port Aventura en fondo de saco y otra Cambrils. Aunque la de Cambrils estará bastante alejada de la actual. Aunque el problema es que la vía actual es un cuello de botella y sólo se puede desdoblar mediante un nuevo trazado.

Preocupació a Salou per la possible desaparició del servei de tren amb l'estrena del nou corredor ferroviari
A BUENAS HORAS MANGAS VERDES.:bash::bash::bash:

Gracias a "Ferranadas" como lo de quitar el tren "porque molesta" (en Castellón bien que lo han quitado... soterrándolo) y mirar las puestas de sol rojas y el horizonte azul, en la provincia de Tarragona nos estamos quedando con 7 palmos de narices... eso sí, autovías que no falten.

pues sí... porque la preocupacion tiene que surgir cuando se planifica, no cuando se ve casi acabar la obra

França defineix el Corredor del Mediterrani

• Mercaderies i TGV compartiran vies en la nova línia Perpinyà-Montpeller

• Tindrà 153 quilòmetres, 90 dels quals, amb una tercera via per a trens lents

El govern francès ja té decidit quins seran el traçat i les característiques de la línia d'alta velocitat entre Perpinyà i Montpeller. Tot i que arriba tard, finalment França farà una aposta decidida pel Corredor del Mediterrani. En poques setmanes, i després de més de vuit mesos de debat públic, l'executiu presidit per Nicolas Sarkozy presentarà la seva proposta definitiva del tram entre les dues ciutats.

El tram Perpinyà-Montpeller, l'únic entre Barcelona i París que no serà d'alta velocitat, ha generat durant molt de temps moltes incògnites, ja que al govern francès n'havia retardat en incomptables ocasions el plantejament. Segons ha pogut saber l'AVUI, però, el fet que la Unió Europea estudiï fixar com a prioritari el Corredor del Mediterrani i la forta pressió exercida des de la Catalunya Nord i el Llenguadoc han fet que París estigui, ara sí, disposat a finançar aquest tram de línia.

La intenció del ministeri de Transports, que dirigeix Jean-Louis Borloo, és la construcció d'una línia d'alta velocitat mixta, amb capacitat per transportar mercaderies i passatgers alhora. El nou tram tindrà 153 quilòmetres de doble via, que comptaran amb una tercera via de suport en almenys 90 quilòmetres. D'aquesta manera els trens de mercaderies -que circulen a un màxim de 120 km/h- no hauran de parar per deixar passar els trens de viatgers, que agafen velocitat superiors als 300 km/h.

Aquesta mena de bypass per a mercaderies són molt importants per incrementar la capacitat de la línia i és una de les peticions que s'han fet des de cercles empresarials catalans i que, curiosament, el ministeri de Foment espanyol mai ha tingut en compte. La línia entre Barcelona i la frontera francesa, per exemple, només compta amb tres apartadors de poc més d'un quilometre, on els trens de mercaderies s'hauran de parar per deixar pas als d'alta velocitat.

Una altra de les característiques positives per al pas de les mercaderies és que els pendents de la línia quedaran per sota de l'1,2%, a diferència també del tram català, en què el disseny del ministeri de Foment preveu pendents de fins a l'1,8%.

Abans de presentar el projecte, però, el govern francès haurà de resoldre un petit conflicte territorial entre les ciutats de Narbona i Besiers. Tant l'una com l'altra volen tenir estació a la línia, però la preferència del govern és construir-ne només una, que es podria col·locar entremig.

La previsió més optimista amb què treballa l'executiu francès és que la línia estigui finalitzada el 2020. Mentrestant, però, el ministeri de Transports canviarà la senyalització de l'actual línia per augmentar-hi la capacitat i la velocitat dels trens de cara al 2013. La data coincideix amb la finalització dels túnels urbans de Girona i Barcelona i de la variant de Nimes.

http://paper.avui.cat/article/societat/180197/franca/defineix/corredor/mediterrani.html

Ja veig... 2013, data de finalització dels túnels urbans de Barcelona i Girona. I sent optimistes Sagrera no estarà fins el 2016...

Les infraestructures de transport pel corredor mediterrani

“L’eix mediterrani, la via europea” és el títol del segon debat del cicle de col·loquis que se celebren al Palau Robert de Barcelona (passeig de Gràcia 107) durant els mesos de març, abril i maig, en el marc de l’exposició “Xarxes”. L’acte tindrà lloc el dijous 25 de març, a les 9 h, a la Sala de les Cotxeres.

El debat de la segona sessió girarà al voltant de les reflexions i propostes de la societat civil i del món empresarial català i valencià sobre la necessitat de prioritzar les infraestructures de transport –especialment les d’alta velocitat ferroviària– a través del corredor mediterrani. Aquestes revindicacions s’han fet arribar als diferents governs. Ara, empresaris i entitats pretenen que es plantegin de manera clara durant el semestre de la presidència espanyola de la Unió Europea.

Josep Vicent Boira, geògraf i autor d’Euram 2010. La via europea; Pere Padrosa, president de Transports Padrosa i del Consell del Transport de Mercaderies de l'Organització Mundial del Transport (IRU), i Jordi Valls, president del Port de Barcelona i vicepresident de Barcelona Centre Logístic seran els encarregats de debatre el tema.

El cicle de col·loquis “Xarxes. Un viatge per les infraestructures de Catalunya” està organitzat pel Departament de la Presidència de la Generalitat de Catalunya.

http://premsa.gencat.cat/pres_fsvp/AppJava/notapremsavw/detall.do?id=30821&idioma=0

La petroquímica denuncia l'afectació de la futura línia de mercaderies del port
L'AEQT ha presentat un recurs al pla territorial, que preveu convertir a ample europeu l'actual via de Salou

La indústria química de Tarragona no veu gens clar el traçat de la futura línia amb ample internacional que ha de permetre treure les mercaderies del port cap a Europa. El que és un clam de gran part dels agents polítics i econòmics del territori no convenç un dels principals sectors industrials –si no el més important– perquè suposaria l'expropiació dels terrenys de diverses empreses i limitaria eventuals creixements futurs, malgrat que es preveu aprofitar en el tram inicial l'actual línia Tarragona-València, que transcorre pel bell mig del polígon petroquímic sud. De moment ja s'ha presentat un contenciós contra el pla territorial del Camp, que recull el projecte.

Després que només s'acceptessin part de les al·legacions que ja hi havien presentat durant el període d'exposició pública –i que avancessin als sindicats la idea de recórrer durant una jornada al març–, l'Associació Empresarial Química de Tarragona (AEQT), a més de les empreses directament afectades, han presentat als jutjats un recurs contenciós administratiu contra el pla territorial parcial del Camp aprovat al gener, pel suggeriment de traçat que fa per al tram inicial de la futura línia de mercaderies del port. La raó és clara: les greus afectacions directes que suposaria sobre les instal·lacions actuals i les possibilitats d'expansió futures d'un grapat d'empreses del polígon petroquímic sud. Això sí, els demandants –que han creat un grup de treball intern per buscar alternatives– mantenen en paral·lel converses amb el Departament de Política Territorial per mirar d'arribar a una solució pactada.

Pel mig de diverses naus
El traçat ara dibuixat per a la sortida del port, d'entrada, travessaria pel mig, vora l'antiga Laboral, l'actual factoria de Proas –empresa que serveix a Asesa, filial de Cepsa, dedicada a la refineria per a productes asfàltics–, fet que «en suposaria el tancament», segons lamenta Ramon Fontboté, director de l'AEQT. La qüestió és que en el pla territorial es preveu també una segona pota ferroviària per facilitar la sortida del port per la futura zona d'activitats logístiques (ZAL), ramal que «afectaria uns tancs de Repsol i d'altres empreses». Gran part del traçat previst, a més, aprofita l'actual línia fèrria Tarragona-Salou, si bé caldria fer una petita variant per anar-lo a connectar amb el corredor mediterrani a Vila-seca, punt d'on parteix l'estudi informatiu –que no inclourà, doncs, el tram inicial en discussió– de la línia pròpia per a mercaderies fins a Castellbisbal que està redactant el Ministeri de Foment, que de fet té l'última paraula en el projecte. És en aquest tram de connexió que Fontboté denuncia que s'afectaria gairebé totes les instal·lacions d'Ercros a Vila-seca i bona part de les de Bayer. Tot plegat, sense comptar futures inversions d'ampliació en terrenys afectats que quedaran, doncs, invalidades. «No estem contra les infraestructures, però no volem una nova línia que travessi el polígon sud, perquè ja s'ha limitat prou, i això significaria fer-ho més, i bloquejar qualsevol oportunitat de créixer», resumeix.

També al polígon nord
Les queixes de la indústria química també fan referència al polígon nord, per on ha de passar igualment la nova línia de mercaderies. En aquest punt, Foment, en l'estudi que està fent, sí que ha presentat ja tres alternatives de traçat, de les quals l'AEQT prefereix la que passaria pel sud, ja que les altres «impedirien una futura planta de Repsol». En aquest punt, Fontboté lamenta que es parli de recuperar l'antiga línia Reus-Roda també per a passatgers –ells proposen que només sigui de mercaderies–, ja que això suposarà «un element vulnerable addicional i augmentarà les servituds de seguretat», fet que hipotecarà més possibles inversions futures per l'ampliació dels marges de seguretat respecte de la via.

Ara no hi veuen el rendiment
El polígon sud va créixer a tocar de la línia fèrria, però tot i que Fontboté admet que «per exportar necessites bones comunicacions per ferrocarril», creu que «se'n fa poc ús en termes relatius, i hi ha molts menys trens del que seria desitjable», en part per l'ample de via ibèric però també per «la manca d'eficàcia de Renfe» a desenvolupar-ho. La química, així, està més preocupada per les mesures de seguretat que implica la via que no pas pel rendiment que en podria treure. «Les línies sense un servei directe a la química no són el més desitjable, però ja hi són, i algunes empreses hi veuen una oportunitat, si bé no a curt termini», explica.

Font: http://www.elpunt.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/160156-la-petroquimica-denuncia-lafectacio-de-la-futura-linia-de-mercaderies-del-port.html

Todos los depósitos de hidrocarburos de la zona noroeste de Repsol están situados a caballo entre una vía de tren y dos autopistas. Totalmente bordeados.

Y no hay problema alguno

Ballesteros veu factible iniciar les obres de la façana marítima el 2012
Garantits el corredor mediterrani, l'A-27 i la T-11, ajorna la via de derivació

http://www.elpunt.cat/imatges/32/06/alta/780_008_3206892_ee7321ed3526d275b284b077fc8dd4ae.jpg
L'alcalde creu que l'alliberament de la façana marítima ha de ser una obra prioritària. Foto: Ò.P.J.

L'alcalde de Tarragona, Josep Fèlix Ballesteros, veu factible poder començar al 2012 les obres per a l'alliberament de la façana marítima. Així ho va explicar ahir en una entrevista amb diversos periodistes a Tarragona Ràdio, en què va posar aquest projecte i el d'una nova línia ferroviària per a mercaderies fins al port com a prioritats en infraestructures per a la ciutat en el marc actual de crisi, a banda de la creació d'una xarxa de rodalies. Això sí, va admetre que caldrà negociar els terminis amb el ministeri.

Arran del dràstic ajust en inversió anunciat pel ministre de Foment, José Blanco, la setmana passada, Ballesteros va assegurar ahir que tant el corredor mediterrani i la seva entrada a la ciutat en cul-de-sac, com l'autovia A-27 fins a Montblanc i la millora de la T-11 són obres que estan garantides perquè «ja estan adjudicades, i s'estan executant». A més, recorda que el pas a nivell de la plaça dels Carros «ja té dotació econòmica», i «en principi no trontolla» tampoc la millora de l'accessibilitat de l'estació actual, projecte que vol presentar amb Adif a mitjan juny.

Mercaderies contra via de derivació
Pel que fa a la resta de projectes de futur, sobretot ferroviaris, admetia, això sí, que caldrà parlar del «timing» amb el ministeri, si bé ja s'aventurava a fer alguna previsió pel que fa al desviament i el pas subterrani de la línia ferroviària a la ciutat: «Tenim previst presentar a final d'enguany l'estudi informatiu, que després caldrà transformar en un projecte; si tot anés coordinat, l'inici de les obres seria el 2012, i així ja superaríem l'època de crisi», exposava. Ballesteros, de fet, citava l'alliberament de la façana marítima com la principal prioritat de la ciutat en gran obra pública, «repartida» amb la línia de sortida de mercaderies del port en ample europeu, ja que els 500.000 contenidors que es preveuen a la nova terminal del moll d'Andalusia «en tres anys podrien dur el col·lapse a les vies de la demarcació». Ballesteros situava en primer lloc la creació d'una xarxa de rodalies que «requereix menys inversió en infraestructures i més en organització, tasca operativa i combois». En canvi, relegava a un darrer terme la via de derivació per donar sortida a l'alta velocitat, que defensava tanmateix que s'estigui programant ara tot i que no s'executi potser «fins a la pròxima dècada».

L'acord pel POUM, aquesta setmana
Ballesteros va repassar en l'entrevista els tres anys de la seva victòria electoral, i va voler destacar l'estabilitat del govern PSC-ERC. El Pla d'Ordenació Urbanística Municipal (POUM) és una de les grans qüestions que encara no ha pogut desencallar, si bé ahir anunciava que l'acord final amb Protecció Civil de la Generalitat, el darrer escull per poder fer l'aprovació provisional, podria arribar en les «dues últimes entrevistes» que hi ha concertades aquesta setmana, tot i que lamenta «haver-hi perdut onze mesos». Per desenvolupar després el pla, l'alcalde «creu» en el model d'un gerent d'Urbanisme, així que es crearà igualment la plaça, i amb un sou superior als 120.000 euros anuals, que «pot semblar molt alt, però és que l'empresa privada ofereix entre 2,5 i 3,5 vegades més». Ballesteros també defensava com a «enormement positiva» la despesa per portar l'actor John Malkovich al centenari del Teatre Metropol, en espera de la valoració que s'està fent de la repercussió econòmica que va tenir. «Si fos un fet aïllat no seria un diner prou ben invertit», confessava, però «serà benvingut» si ajuda a desencallar qüestions com la promoció del llegat modernista.

Font: http://www.elpunt.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/174092-ballesteros-veu-factible-iniciar-les-obres-de-la-facana-maritima-el-2012.html

2012? Aixo no s'ho creu ni ell.

El dia 21 vaig fer Alacant-Tarragona, i la via UIC de la LAV ja està posada fins a com a mínim La Pobla Llarga! L´estació de Xàtiva està tota potes amunt.

Front comú de CiU, el Bloc i empresaris a Castelló per salvar el corredor mediterrani

Dirigents de CiU a Tarragona i del Bloc Nacionalista Valencià a Castelló es van reunir ahir amb representants de la Confederació d'Empresaris i l'Autoritat Portuària de la ciutat de la Plana per fer visible el front comú i constatar el desig compartit que es desenvolupi amb urgència el corredor mediterrani ferroviari en ample europeu per a passatgers i mercaderies, entre Algesires i Portbou. «Estem mútuament amoïnats –resumia el portaveu tarragoní Joan Aregio– perquè les retallades que anuncia Foment no afectin una obra fonamental per als nostres territoris», els quals concentren, recorda, el 57% del PIB estatal. Tot i que el ministre José Blanco ha assegurat que l'eix continua sent prioritari, Aregio no es refia «d'un govern que cada dia anuncia coses noves, i que ja no té credibilitat». «Si tots hi estem d'acord políticament, és el moment d'advertir l'Estat que aquesta obra és absolutament estratègica i que no s'hi pot jugar, perquè tinc la sensació que petaran seques», indicava.

Totes les parts van acordar treballar perquè s'estrenyin els llaços i les sinergies de col·laboració entre els ens econòmics d'ambdues demarcacions, sigui entre cambres de comerç o entre els ports. A més, CiU i el Bloc presentaran iniciatives conjuntes als respectius ajuntaments i governs autonòmics per reivindicar un cop més l'execució prioritària del corredor, que, entre Castelló i Tarragona, tot just està en estudi informatiu des del gener.

Font: http://www.elpunt.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/174455-front-comu-de-ciu-el-bloc-i-empresaris-a-castello-per-salvar-el-corredor-mediterrani.html

Estudien fer una autopista ferroviària entre Algesires i el Far d'Empordà

El Departament de Política Territorial i Obres Públiques ha signat un conveni, a través de l'empresa pública Cimalsa, per tirar endavant un estudi de desenvolupament d'una nova autopista ferroviària per al transport de mercaderies entre el port d'Algesires (Cadis) i el Far d'Empordà, amb la finalitat de descongestionar el trànsit de camions a través de la frontera de la Jonquera. Aquest projecte, anomenat autopista ferroviària ibèrica (AFI), té com a objectiu facilitar els passos fronterers i descongestionar les carreteres reduint el nombre de camions que hi transporten mercaderies.

No es tracta tan sols de reduir-ho a l'Estat espanyol. La intenció és connectar amb l'actual servei, de característiques similars, que hi ha actualment entre el sud de França i el sud de Luxemburg.

És per això que el conveni ha estat signat a cinc bandes: l'Autoritat Portuària d'Algesires, l'Agència Pública de Ports Andalusos, Lorry Rail (l'empresa que des de l'any 2006 explota el trànsit ferroviari de mercaderies entre el Voló i Luxemburg), Renfe i la Generalitat de Catalunya. Un cop hagi finalitzat l'estudi de viabilitat que actualment s'està fent per a aquest projecte, la intenció és materialitzar una societat mercantil entre les cinc parts implicades. Per l'estudi s'ha establert un termini de sis mesos i a més s'ha creat un comitè de seguiment amb dos membres per cada entitat involucrada.

Font: http://www.elpunt.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/174406-estudien-fer-una-autopista-ferroviaria-entre-algesires-i-el-far-demporda.html

___________________________

^^
Algú sap quelcom més d'això? Sembla més un conte que cap altra cosa, però és que em sona molt a "Corredor Ferroviari Mediterrani 2". :dunno:

^^
Algú sap quelcom més d'això? Sembla més un conte que cap altra cosa, però és que em sona molt a "Corredor Ferroviari Mediterrani 2". :dunno:

ÉS el corredor del Mediterrani. Aqui no parlen de fer nova via, sino que els camions pugin a vagons a Algesires i vagin directament a la frontrera i fins i tot més enllá sense trepitjar una autopista. Resulta competitiu perqué el preu del bitllet pot ser similar als peatges i benzina, perfectament pot anar a 120 km/h sense necessitat de pauses per descansar, menjar o dormir dels conductors, fins i tot enviar els trens sense conductor i que els reculli un altre. Una altra manera de veure-ho sería un ferry sobre rails.

A Suïssa ja hi ha un servei així per creuar el païs.

^^ D'acord, aleshores entenc que del que parlen és d'un servei de transport de mercaderies que utilitzaria el corredor ferroviari mediterrani, sense que això impliqui construir més infraestructura de la ja projectada.

A França també, entre Le Boulou (entre la frontera i Perpinyà) i Luxemburg. És una manera d'evitar que els camions contaminin i omplin les autopistes, i sembla més senzill que el transport habitual de mercaderies per ferrocarril.

^^ Sí, sí, també tinc en compte l'eix més enllà dels Pirineus.

Vindria a ser el que surt en aquest plànol (perdó per la mida XD):

http://www.lobservador.com/societat/articles/n-15/corredor_med.jpg

Mas info, interesante el sistema de carga lateral para reducir tiempo, y también una estimación del coste de transporte y de la inversión estatal.

http://www.transportpublic.org/component/content/article/56-general/983-lautopista-ferroviaria-iberica-es-la-millor-noticia-per-al-transport-de-mercaderies-al-corredor-mediterrani

La Generalitat exige a Fomento que diga cuál es su apuesta de corredor ferroviario
“Ahora viene el momento de la verdad, ya no valen todos los ejes a la vez”, afirma Manel Nadal en relación al recorte presupuestario

El secretario de Mobilitat de la Generalitat, Manel Nadal, aprovechó ayer la 3ª Conferencia Ferrmed –celebrada en el SIL con el fin de presentar los estudios del lobby ferroviario sobre material rodante– para exigir con vehemencia al ministerio de Fomento que, en el actual contexto de recorte presupuestario, diga de una vez por todas por qué corredor ferroviario apuesta España.

“Ahora viene el momento de la verdad, ya no valen todos los corredores al mismo tiempo, habrá que decidir cuál es el prioritario y en función de qué criterio, y en este sentido el Eje Ferrmed y su parte española, que es el Corredor Mediterráneo, son imbatibles”, señaló Nadal. El número dos del departamento de Obres Públiques intervino justo después de que lo hiciera Jordi Prat, delegado en Barcelona del ministerio de Fomento, que recordó que el ministerio ha brindado su apoyo al Corredor Mediterráneo y enumeró las obras que se están llevando a cabo en él, como la implantación del tercer carril entre el puerto de Barcelona y la frontera francesa, el desdoblamiento de la vía en el único tramo de vía única entre Tarragona y Castellón o el estudio informativo para implantar el ancho UIC en ese tramo.

Font: http://www.elvigia.com/noticia.php?idNoticia=1782

Els empresaris preparen un acte en defensa del Corredor del Mediterrani

• La UE podria decidir dimarts si aporta el finançament necessari per una infraestructura considerada clau

Va ser ignorada durant el govern d'Aznar, quan es va decidir donar prioritat a l'eix Algesires-Madrid-Saragossa-Tolosa de Llenguadoc. Però durant anys els empresaris catalans no han deixat de moure fils per aconseguir que el govern espanyol primer, i la Comissió Europea després, reconsiderin una infraestructura que resulta clau per a la indústria del país. Els experts coincideixen a assenyalar que una bona xarxa de transport de mercaderies per ferrocarril és una aposta de futur que, si no es pren, pot hipotecar el desenvolupament del país. Aquest dimarts arriba el moment culminant, ja que els ministres de Transport de la Unió es reuneixen, justament a Saragossa, per parlar del tema.

L'opció catalana és que el corredor que ha de servir per connectar Àfrica amb Europa del Nord ho faci seguint el mediterrani i no l'interior de la península, que va ser l'opció escollida durant l'administració Aznar. A favor d'aquesta opció hi ha el fet que és justament en la mediterrània on es concentra el major pes de l'activitat econòmica espanyola. I, a més, hi ha els ports, una intermodalitat que interessa especialment a la Comissió Europea. La indústria catalana creu que es juga el seu futur i és per això que ha esmerçat moltes hores en reunions no públiques per aconseguir que la Unió Europea doni suport al projecte. Hi compta amb la col·laboració dels empresaris valencians.

Ara els empresaris catalans preparen un gran acte per reivindicar el desenvolupament del Corredor Mediterrani, un passadís d'ample internacional que connecti les ciutats i ports mediterranis, des d'Algesires fins a Barcelona, amb França, el centre i el nord d'Europa. La Comissió Europea ha de decidir si inclou o no el Corredor Mediterrani com projecte prioritari dins de les infraestructures del transport, el que suposaria, entre d'altres coses, la possibilitat d'accedir al Fons Europeu de Desenvolupament Regional (FEDER) per al seu finançament. La decisió es podria prendre dimarts que ve, dia 8, a la reunió de ministres europeus de Transports a Saragossa per tractar la revisió de la xarxa transeuropea de transport. Es dóna la circumstància que les últimes setmanes, i davant la creixent pressió catalana, els governs autonòmics d'Aragó i Madrid han fet pinya tal d'intentar que el projecte que triomfi sigui el seu. L'opció resultaria però més costosa per Europa, ja que travessar els pirineus per Aragó presenta una major complexitat tècnica i deixa una major petjada mediambiental

L'acte que preparen els empresaris reuniria a tot el sector industrial català i a l'anomenada "societat civil"; se sumaria al queja es va celebrar a València i va comptar amb la participació d'empresaris valencians, catalans i balears. L'acte estaria en la línia del qual van organitzar la Cambra de Comerç de Barcelona, Foment del Treball i el RACC el mes de març de 2007 per reivindicar l'aeroport del Prat com a plataforma de connexió de vols intercontinentals.

Crear sinèrgies

Els empresaris catalans prefereixen aquesta opció de l'arc mediterrani davant l'alternativa d'un corredor que connecti Madrid i Aragó amb França mitjançant el túnel de Canfranc, la travessia central del Pirineu davant el Corredor Mediterrani. El president de la fundació privada d'empresaris catalans FemCat, Josep Mateu, ha explicat a Efe que potenciar el Corredor del Mediterrani és "una aposta de futur important" perquè crearia sinergies entre el trànsit terrestre i ferroviari, els ports, aeroports i tot el sector industrial de la zona.

Mateu considera que es tracta d'apostar per una zona "ja consolidada", amb una indústria potent, ja que el 40% de les exportacions d'Espanya es fan a l'àrea de Catalunya i Llevant. Per a Mateu, voler obrir ara "altres vies que no són prioritàries" i no optar per aquest corredor "seria un error estratègic important". El president de Cecot, Antoni Abad, ha expressat la seva "preocupació" perquè amb aquesta infraestructura "ens juguem el futur", ja que és fonamental perquè connecta els ports de l'arc Mediterrani amb el ferrocarril i promou el transport intermodal.

Per al vicepresident de Copcisa, Eloi Carbonell, el corredor situaria aquesta zona en la "primera divisió" mundial d'àrees logístiques, al nivell de zones com per exemple el Benelux, el que suposaria un gran impuls per al país.

Un projecte rendible

Des de la Cambra de Comerç de Barcelona no es contempla la possibilitat que el Govern espanyol endarrereixi el projecte d'aquest eix ferroviari malgrat la retallada de la despesa pública o per afavorir la travessia central dels Pirineus. Segons la Cambra, l'eix oriental suma un 35% de l'activitat productiva d'Espanya i considera que per sortir de la crisi s'ha de "prioritzar" els projectes per la seva rendibilitat social, ambiental i econòmica i el Corredor Mediterrani "garanteix aquesta rendibilitat".

El president de la Cambra de Comerç de Barcelona, Miquel Valls, confia en què el president del Govern central, José Luis Rodríguez Zapatero, "mantindrà el seu compromís" d'incloure el Corredor Mediterrani com a projecte prioritari en la revisió de la política de xarxes de transport que porta a terme la Comissió Europea.

Un cost més elevat

Segons un estudi presentat per Ferrmed, l'associació empresarial que promou grans eixos ferroviaris de mercaderies europees, l'execució del Corredor Mediterrani entre Algesires i la frontera francesa suposaria una inversió total de 41.000 milions d'euros, però això seria el conjunt de l'obra que inclouria, entre d'altres coses, la construcció de terminals per connectar amb els ports. El pressupost per adaptar les vies dels trens a l'ample internacional requeriria uns 2.000 milions.

En declaracions a Efe, el secretari general de Ferrmed, Joan Amorós, ha dit que no té sentit parlar ara, en un moment de crisi com l'actual, de fer una nova travessia pel Pirineu si només amb canviar l'ample de via en la línia de Portbou i d'Irun es podrien registrar fins a 260 trens al dia en cada línia. A més, Amorós ha indicat que aquest corredor és fonamental per a les mercaderies que arriben d'Àsia, ja que utilitzant el Mediterrani com a porta d'entrada a Europa aquestes mercaderies s'estalvien entre tres i cinc dies de viatge.

http://www.lamalla.cat/economia/article?id=375257

Blanco confirma als seus homòlegs europeus la prioritat del corredor mediterrani a la xarxa comunitària
Critica que el PP no va ser capaç de incloure'l en 2003 en la configuració de les xarxes transeuropees

El ministre de Foment, José Blanco, ha confirmat en la reunió dels ministres de Transport de la Unió Europea que té lloc a Saragossa que el corredor Mediterrani «continua sent una prioritat» per al govern espanyol i així ho ha fet saber als seus col·legues europeus. Un eix, el del mediterrani, que segons Blanco és compatible amb l'eix a través dels Pirineus centrals i del qual podrien beneficiar-se el centre de l'Estat i Aragó.

El ministre també ha criticat que el PP no considerarà quan governava, prioritari el corredor mediterrani. «Em resulta molt difícil observar com ports molt importants no tenen una connexió adequada a través de la nostra xarxa », ha dit Blanco posant com a exemple el port de Castelló, de l'accés sud. «Mai no he entés com el 2003, quan es van establir les xarxes transeuropees, probablement el moment de major facilitat per al nostre país per moltes circumstàncies per a sol·licitar-ho, no va ser inclós el corredor del Mediterrani com un dels eixos importants de l'Estat», ha subratllat Blanco.

Font: http://www.elpunt.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/179060-blanco-confirma-als-seus-homolegs-europeus-la-prioritat-del-corredor-mediterrani-a-la-xarxa-comunitaria.html

L'eix mediterrani se la juga... a Saragossa
La reunió de ministres de Transports avui i demà serà clau per definir quin corredor prioritzen la Unió Europea... i l'Estat

http://www.elpunt.cat/imatges/32/46/alta/780_008_3246222_ce7537e34227e83e3fc37dc8519293ee.jpg
El dirigents valencians del PP -aquí en una reunió fa un any amb el comissari europeu
de Transports- també s'han afegit ara a la reivindicació del corredor mediterrani.

Arriba l'hora de la veritat per a les aspiracions del corredor mediterrani ferroviari. La reunió dels ministres de Transport de la Unió Europea, avui i demà a Saragossa, per fixar els criteris de la revisió en marxa de la planificació de les grans xarxes transeuropees, no decidirà encara quin dels grans eixos proposats entre Espanya i França es fa seu el govern comunitari, però sí que serà decisiva per decantar la balança. Sobre la taula, la disputa entre dos grans corredors: el mediterrani, que l'Estat tot just reivindica d'un any ençà, i el transpirinenc, que figura ja des del 2004, a demanda del govern estatal d'aleshores, en el document europeu. La crisi i la necessitat d'infraestructures als països de l'est d'Europa ara canvien el panorama, i és clar que el sud no pot prioritzar totes les opcions, com ha fet fins ara Foment.

Que el ministeri hagi fixat la reunió a Saragossa –la principal defensora, amb Madrid, de l'eix transpirinenc, per on espera donar sortida al polígon logístic més gran d'Europa, Plaza– no és del tot casualitat, malgrat que Foment manté de moment l'equidistància, i assegura que tots dos eixos són prioritaris per a Espanya i perfectament complementaris. De fet, aquesta posició ja és un pas endavant si es té en compte que, fins fa poc més d'un any –fins al relleu de Magdalena Álvarez per José Blanco al ministeri–, l'Estat i la seva històrica concepció radial de les infraestructures tenien del tot oblidat el corredor mediterrani ferroviari, malgrat que aquests territoris tenen la meitat d'habitants i generen més de la meitat del PIB i de les exportacions del total.

Els punts d'inflexió
El canvi de ministre, però, i un fins a cert punt nou i sorprenent front comú dels poders econòmics de Catalunya i el País Valencià –i fins i tot de les Illes– han propiciat el que no havien aconseguit anys i panys de reivindicacions del nacionalisme als Països Catalans, i han forçat almenys que la qüestió es torni a posar sobre la taula a alt nivell. És a dir, a Europa, que al cap i a la fi és la que dóna les multimilionàries subvencions que després paguen aquestes grans infraestructures. I és que malgrat l'espantada a última hora en l'acte reivindicatiu unitari convocat fa un mes a València per l'Institut Ignasi Villalonga, fins i tot el PP valencià –hostil sempre a qualsevol lligam amb Catalunya– ha hagut de treure's la bena dels ulls i pujar al carro de les reivindicacions empès per un empresariat que, ara sí, té clar que el futur no passa pel centre de la península sinó per la connexió ferroviària d'ample internacional del llevant mediterrani, i els seus ports, amb França.

Els plans europeus
No cal dir que el canvi de posició ha estat molt benvingut pel govern, i fins i tot ha aconseguit sumar suports a Múrcia. Però l'opció transpirinenca també té aliats forts a Castella i fins i tot a Portugal, que hi té gran oportunitat per connectar-se a Europa. Això sí, de moment ningú discuteix el corredor entre Lisboa, Madrid i Irun, també inclòs en l'actual xarxa transeuropea que els ministres revisaran a partir d'avui. Una xarxa en què el govern de José María Aznar, cap a final del seu mandat, també va colar la connexió Saragossa-Tolosa per un itinerari del tot nou sota el Pirineu aragonès. El PP, és cert, també hi va incloure l'eix mediterrani... a partir de Tarragona, on enllaçava l'eix Madrid-Saragossa-Barcelona (malgrat que a l'hora de dissenyar la línia de TAV, increïblement, no va preveure que també hi puguin passar trens de mercaderies). De Barcelona cap al nord, en canvi, la línia en construcció sí que ja té les característiques tècniques que hi permetran el pas de trens de càrrega.

El forat del sud
Cap al sud, però, encara tot s'ha de fer de nou. El ministeri està abocant una milionada a completar l'eix Madrid-València, amb els seus «allargaments» –ho planteja així– fins a Alacant i Castelló. Però la connexió d'ample europeu entre la capital de la Plana i Tarragona, per exemple, no estava prevista enlloc fins que, tot just al gener passat, Foment en va encarregar l'estudi informatiu previ. I la nova línia que haurà de construir per a mercaderies entre el port de Tarragona i Castellbisbal també és encara en fase d'estudi informatiu, si bé ja més avançat.

Blanco es compromet
Les obres del corredor mediterrani, en els trams on ja estan en curs, són de les poques que Blanco va salvar de la gran retallada anunciada fa uns dies. De fet, el ministre no s'ha cansat en el darrer any de posar-lo entre les prioritats, tot i que el govern estatal practica un doble joc. Per començar, Álvarez, la seva antecessora, malda des del seu nou càrrec a la comissió d'infraestructures a Brussel·les perquè Europa ratifiqui l'eix transpirinenc, i no el mediterrani, entre les seves prioritats. I just en els dies que s'anunciava el seu cessament, l'abril del 2009, el ministeri signava un acord amb França per crear una comissió d'estudi de la viabilitat d'aquest eix. A més, Blanco i els respectius presidents autonòmics anunciaven al novembre l'inici d'obres d'un altre corredor d'alta velocitat, el cantabricomediterrani, que surt de València i passa tot just per Saragossa –on enllaçaria doncs amb el pirinenc– abans de bifurcar-se cap a Irun i Santander.

Els missatges de l'Estat, doncs, són ambigus, i no es defineix clarament per cap eix. Però és que, a més de la batalla interna, el corredor triomfador haurà d'afrontar després l'externa. Per molt que s'inclogui en la xarxa transeuropea, els recursos són cada cop més limitats, i llavors trobarà un competidor tan o més dur: les infraestructures dels països de l'est d'Europa, que els òrgans comunitaris ja han deixat clar que són prioritàries perquè duen anys de retard. També serà clau, en tot cas, la posició de França, que segons diverses fonts sembla més partidària del corredor mediterrani que no pas del pirinenc... Totes les respostes, a partir d'avui.

Ferrmed «es farà sentir»
El lobby europeu Ferrmed, presidit pel català Joan Amorós, compareixerà avui oficialment a Saragossa per demanar estàndards comuns en la xarxa ferroviària principal europea però, sobretot, per defensar els arguments del corredor mediterrani. «Ens farem sentir», anunciava ahir Amorós, optimista perquè el llibre verd de les infraestructures, el document de base de la revisió publicat l'any passat, recull molts dels criteris proposats per l'entitat. Un d'ells, per cert, és que s'estudiïn criteris de cost-benefici en qualsevol projecte, un discurs que el ministre Blanco es feia seu fa uns dies en anunciar la gran retallada en obra pública. «Ara encara no es decidirà res, però ho hem d'anar focalitzant, i hem de fer molta pressió per l'eix mediterrani», opina Amorós. Ferrmed «no està en contra» de l'eix pirinenc, i per tant no demanarà que s'elimini de la planificació, però creu que «no és moment de fer-lo». «Si avui no hi ha gairebé trànsit ferroviari a Irun ni Portbou, per què cal fer una línia addicional?», qüestiona. Amorós, a més, reclama un corredor complementari amb ample europeu per la vall de l'Ebre que connecti el Mediterrani i l'Atlàntic.

Procés fins a final d'any
La convocatòria oficial de Foment es limita a explicar que l'objectiu de la reunió de Saragossa és «identificar els elements determinants de la metodologia per a la revisió de la xarxa transeuropea de transports», si bé també debatrà «les possibilitats per mobilitzar els instruments financers» dels Vint-i-set per afrontar els projectes. L'objectiu espanyol, així, és «afavorir un acord que prioritzi la cohesió i la lluita contra el canvi climàtic i impulsi que els criteris que s'estableixin permetin que els corredors estatals siguin incorporats com a projectes prioritaris», si bé ni tan sols els esmenta. De la reunió, doncs, com a molt en sortirà una bona pista sobre quin eix triarà Europa. Després, els estats també hauran de triar què prefereixen, i a partir d'això la Comissió Europea redactarà una proposta que presentarà a principi de tardor. La idea és tenir el nou text aprovat a final d'any.

http://www.elpunt.cat/imatges/00/43/alta/780_377_43957_249bde6c3b8e4942bdcc67c1d01d5763.jpg

Font: http://www.elpunt.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/178932-leix-mediterrani-se-la-juga-a-saragossa.html

http://www.elpunt.cat/imatges/32/46/alta/780_008_3246222_ce7537e34227e83e3fc37dc8519293ee.jpg

Sabeu qui ha rebut el premi a la millor alumna de la classe per saber situar la seva ciutat? XD

^^
Perquè està escrit en castellà. Si arriba a sortir com a "València" no ho troba. :lol:

Camps l'hauria tapat dissimuladament, fent veure que assenyalava també la ciutat. xD

L'hora de la veritat per al Corredor Mediterrani
Els ministres de Transport europeus es reuneixen a Saragossa per decidir si hi donen prioritat. Madrid i Aragó pressionen perquè s’esculli la travessa central dels Pirineus

El Corredor Mediterrani se la juga des d’avui a Saragossa. I ho fa en camp contrari. La trobada de ministres de Transports de la Unió Europea que es farà a la capital aragonesa ha de servir per posar les bases de l’elecció en els pròxims mesos de quines són les xarxes transeuropees de transport que rebran finançament comunitari. Aquesta decisió, traslladada a l’àmbit estatal, vol dir bàsicament triar entre el Corredor Mediterrani i l’anomenada Travessia Central dels Pirineus (TCP), que precisament passa per Aragó i arracona Catalunya.

De fet, l’objectiu del corredor aragonès, més o menys dissimulat en funció de qui el proposava, era aquest: excloure els ports catalans d’una via de gran capacitat per accedir a Europa. Va ser en època del PP quan aquest corredor va ser declarat prioritari per la UE. Però també ha estat durant el mandat del PSOE que el govern espanyol ha mantingut l’aposta per un corredor més car que el Mediterrani i amb una rendibilitat econòmica i social difícil de demostrar.

Però com ja s’ha demostrat amb les inversions en alta velocitat, el ministeri de Foment no sempre aposta per la racionalitat econòmica, sinó que prefereix planificar infraestructures pensant en criteris electorals. Només així s’entén que el corredor Algesires-Madrid-Saragossa hagi pogut passar per davant del del Mediterrani durant anys. Passa, però, que els ministres dels principals països europeus (com França o Alemanya) ja estan tips d’abocar recursos en infraestructures espanyoles que s’han mostrat completament ineficients.

El primer que cal dir és que la TCP costaria 11.600 milions d’euros i no 5.000 com defensen el govern aragonès i madrileny. El túnel base que caldria fer per superar els Pirineus a la província d’Osca hauria de fer 47 quilòmetres. I caldria afegir-ne 13 més de túnels secundaris, ja que és al tram aragonès on la franja pirenaica és més ampla.

A banda de la inversió, un altre handicap del corredor que passa pel centre de la Península són les característiques del tram d’alta velocitat entre Sevilla i Saragossa, amb pendents molt elevats, no aptes per passar-hi trens de gran tonatge. I, per si tot això fos poc, el traçat que la línia hauria d’adoptar un cop passats els Pirineus no és gens clar. A partir de Tolosa de Llenguadoc, per connectar amb Lió, que és el centre ferroviari més gran d’Europa, caldria creuar el massís central francès i França no sembla disposada a una inversió d’aquestes característiques.

En canvi, el posicionament del govern francès respecte al Corredor Mediterrani ha fet un gir de 180 graus en els darrers dos anys. D’estar-hi radicalment en contra han vist que també era una bona oportunitat de desenvolupament de les regions occitanes i provençals. Atenent a criteris d’eficiència de transport, el del Mediterrani presenta grans avantatges competitius. I la inversió necessària per tirar-lo endavant és molt barata: 1.600 milions d’euros per transformar a l’ample europeu la via actual entre Portbou i Cartagena.

Font: http://www.avui.cat/cat/notices/2010/06/l_8217_hora_de_la_veritat_per_al_corredor_mediterrani_101061.php

Sabeu qui ha rebut el premi a la millor alumna de la classe per saber situar la seva ciutat? XD

Sort que no hi eren ni l'alcalde de Castelló ni el de Tarragona... Cap dels dos podria situar la seva ciutat en aquest mapa :crazy:

Blanco assegura que es compliran els terminis en les obres de la Sagrera
El ministre de Foment diu que la prioritat espanyola és el transport de mercaderies per ferrocarril

El ministre de Foment, José Blanco, ha afirmat que els ajustos pressupostaris del Govern central no repercutiran en l'execució de l'estació barcelonina de la Sagrera. Segons Blanco, la infrastructura no patirà cap reprogramació i en pocs dies es posarà en marxa la construcció amb la col·locació de la primera pedra.

En una roda de premsa després d'inaugurar la reunió de ministres de Transports de la UE, Blanco ha reiterat el seu compromís amb l'impuls al transport de mercaderies ferroviari a Espanya, que és l'Estat europeu que menys el fa servir, ja que la mitjana europea està entre el 18% i el 20%, mentre a Espanya no s'arriba al 4%. "La prioritat absoluta sobre totes les prioritats" d'Espanya en l'àmbit dels transports és impulsar el moviment ferroviari de les mercaderies, ha dit Blanco. 


La TCP i el corredor del Mediterrani
El ministre ha explicat que el projecte de la Travessia Central dels Pirineus (TCP), inclòs entre els eixos prioritaris de la UE, i el corredor del Mediterrani són "complementaris". Ha recordat que en la TCP es treballa des de fa temps, mentre que el corredor del Mediterrani representa un eix de desenvolupament econòmic per a Espanya i no concep, ha remarcat, que no sigui inclòs entre els projectes prioritaris de les xarxes transeuropees de transports. "No comprenc com en el seu moment no va ser inclòs el corredor del Mediterrani com un dels eixos importants al nostre país", ha ressaltat Blanco, alhora que ha assegurat que tampoc entén la polèmica que en els últims dies ha sorgit sobre ambdós projectes, perquè el Ministeri de Foment "en cap moment" ha qüestionat la Travessia Central dels Pirineus. Blanco ha reconegut que la inclusió entre els projectes prioritaris del corredor Mediterrani és ara més difícil per l'ampliació de la UE, però ha assegurat que treballarà amb tot el seu "afany" per donar l'impuls que Espanya necessita en el transport ferroviari de mercaderies. 



L'AVE fins a Portugal
Preguntat pel projecte de connexió d'alta velocitat entre Portugal i Espanya, ha assegurat que el Govern no va a paralitzar ni a frenar el desenvolupament d'aquest eix i que se li donarà un impuls important i definitiu al llarg d'aquest any, a causa del debat que ha generat el projecteal país veí. "S'equivoquen aquells que volen paralitzar aquesta infraestructura", ha dit Blanco, que ha reconegut, però, que potser els temps programats no s'ajusten a la situació econòmica actual. 



El futur del tranport a Europa
Blanco ha avançat que a les jornades que està acollint Saragossa s'han d'establir les bases del futur de les xarxes transeuropees de transports i la metodologia que regirà la seva revisió per, arribat el moment, incorporar nous corredors, i Espanya, ha indicat, té especial interès en introduïr-ne algun. A més ha afegit que les dificultats que va originar el núvol de cendres volcànica ha posat de manifest la necessitat d'articular corredors, com les xarxes transeuropees, que requereixen un esforç econòmic "extraordinari" en un moment d'ajust econòmic també "extraordinari".

Font: http://www.lamalla.cat/infolocal/area_barcelona/article?id=376492

aquest fil és molt interessant, el PP de Valencia i el PP de Madrid enfrontats
per tenir el eix ferroviari ....

Blanco es compromet amb el corredor de tren mediterrani
Evita prioritzar-lo per davant de l’aragonès, però França hi aposta clarament per enllaçar amb Europa central

José Blanco va fer honor a la seva condició de gallec ahir a Saragossa. El ministre de Foment va haver de recórrer a l’ambigüitat per defensar el Corredor del Mediterrani com a prioritari sense ofendre els seus amfitrions aragonesos, que defensen amb vehemència que es mantingui com a prioritària la travessia central dels Pirineus (TCP), tot i l’alt cost d’aquesta opció.

Obligat per les circumstàncies, Blanco es va haver de pronunciar davant dels seus col·legues europeus. El lobby mediterrani, liderat per l’associació Ferrmed i amb molta representació de catalans i valencians, va trobar dos bons aliats perquè el corredor que ressegueix el Mare Nostrum sigui la principal via transeuropea de l’Estat espanyol. El primer és la crisi. El comissari europeu de Transports, Siim Kallas, va indicar que la trobada arriba en un moment crític per la retallada d’inversions públiques a tot el continent i que cal afinar molt bé les inversions. En aquest sentit, l’eix mediterrani és molt més econòmic que la TCP.

El segon aliat va ser més inesperat. El secretari de Transports francès, Dominique Bussereau, va assegurar que des de l’Elisi només es consideren dues prioritats per unir França i la península Ibèrica: l’Atlàntic, perquè és l’únic gran eix europeu que passa per París, i el Mediterrani, perquè és l’extensió natural cap al sud del corredor del Roine. De fet, gràcies a la pressió dels territoris nord-catalans i occitans, el govern francès ja va acceptar l’any passat la construcció d’una nova línia mixta –mercaderies i passatgers– entre Perpinyà i Montpeller.

Blanco, però, haurà de treballar de valent per aconseguir que la Unió Europea accepti que en poc més de 400 quilòmetres hi hagi tres corredors prioritaris. La manera més coherent de negociar-ho seria convenir que l’eix aragonès només es farà quan els passos d’Irun, Portbou i el Pertús estiguin col·lapsats. De fet, fins i tot el govern aragonès reconeixia ahir pels passadissos de la convenció que aquesta era l’opció més lògica.

Si no hi ha un canvi radical, avui el corredor del Mediterrani apareixerà a les conclusions de la cimera europea de transports. Serà el primer pas important per obtenir d’aquí pocs mesos la condició oficial de corredor prioritari i rebre inversions del pressupost comunitari.

Font: http://www.avui.cat/cat/notices/2010/06/blanco_es_compromet_amb_el_corredor_de_tren_mediterrani_101160.php

Evita prioritzar-lo. Crec que al final al govern central al que li tindrem que agrair les coses no serà a l'espanyol, no.

Aixó es un burla, quina ràbia. Gràcies, veins del nord.

Evita prioritzar-lo. Crec que al final al govern central al que li tindrem que agrair les coses no serà a l'espanyol, no.

Aixó es un burla, quina ràbia. Gràcies, veins del nord.

En aquest cas és més apropiat dir "merci", no? :D
De tota manera, està clar que a França generalment ténen més seny.

Jejeje, tota la raó. Ni tan sols "mercés", sino "mercí" ;)
I sí, ho demostren a diari.

No us estranyeu tant per les mitges tintes del govern espanyol: d'una banda cerquen no mullar-se per a no enutjar ni els proponents de la TCP ni els defensors del CFM. De l'altra, saben que França té l'altre mànec (això és una paella de dos mànecs, no ho oblideu XD) i els veïns del nord a hores d'ara aposten més pel corredor mediterrani, ja que ja existeix, està en marxa la seva maximització, enllaça millor amb els corredors de gran velocitat/altes prestacions francesos i és més barat que foradar el Pirineu.

Jo crec que la TCP acabarà fent-se, però no es començarà demà ni passat demà. Cal plantejar-se molt bé el tema i, ara per ara, França prefereix gastar els quartos en els corredors ja existents (crec recordar que ja està previst o en marxa el desdoblament/maximització entre perpinyà i Nimes). Intueixo que Espanya també, si més no en una part important, ja que deu veure-ho més factible donades les circumstàncies.

Es que jo ja m'estic cansant d'un govern de café per a tots, de deixar a tots contents, portar un AVE a cada poble, etc.
Si algún dia es fa el TCP, genial, de veritat. Fins i tot m'agradaria que les condicions pugueren ser per fer-les totes tres a la mateixa vegada. Però si no pot ser, per lo que siga, i lo més lògic, per lo que siga, es l'Eix Mediterrani en aquest cas, doncs que ho diguen clarament. A vera, es veritat que els francesos també tenen la paella pel mànec, però també es veritat que ells son... sensibles a lo que es diu aquí, quan es tracta de fer infraestructures que ens toquen, i no podem anar dubtosos, dient d'avant dels francesos que prioritzarem un recorregut que ni tan sols ara per ara té correspondència al país veí.

No m'agrada com van les coses, encara que comprenc a Izo i que lees coses tenden a fer-nos ver que es farà l'Eix Mediterrani.

Això de que els francesos són sensibles al que es diu al sud dels Pirineus... Avia'm, diguem que sí, però diguem també que una cosa és la societat i el món empresarial del Midi i una altra cosa és le Président & Co., que viuen molt, molt lluny, al nord. L'Illa-de-França és la França metropolitana, el nord francès és la seva rodalia i la resta de l'Hexàgon ja és la perifèria. Més enllà dels Pirineus hi ha Àfrica i més val tenir els sudpirinencs arraconadets. Aleshores millor no col·laborar gaire, és a dir, col·laborar el justet per a fer veure que som bons companys i, així, posar traves a la TCP i al CFM.

Poc o molt, Espanya va a remolc de França, com hi va en altres temes, perquè le Président & Co. marca el compàs. Ho sap i s'adapta a la situació: ja va dir que fos França la que decidís per on volia fer el túnel. Això pot ser vist com una debilitat dels espanyols; jo, més aviat, ho veig com una maniobra per a no donar excuses als francesos i facilitar l'arribada de la TCP. Malgrat tot, França posa peròs i s'excusa i, no sense raó, es decanta pel CFM, que no deixa de ser més baratet, fàcil i accessible. Espanya continua jugant a la discreció per a facilitar les coses amb França i està a l'expectativa. Fet i fet són realistes: saben que la TCP trigarà temps a fer-se perquè foradar un túnel pel centre dels Pirineus no es fa en dues setmanes i és força car, no hi ha diners al calaix, els que donarà la UE no són suficients (la UE té nous pobres als que donar de mamar) i tot això dificulta el pas transpirinenc. A Espanyaa les eleccions es veuen més properes que llunyanes i ningú del govern vol dir clarament l'estat de la qüestió per a no erosionar-lo més. Però la TCP s'ha de fer sí o sí. És una infraestructura estratègica, no pas cafè per a tothom: la península ibèrica no pot permetre's el luxe de tenir només dos passos pirinencs de gran capacitat. I, més o menys notòriament, amb més o menys èxit, és d'esperar que Espanya continuarà reclamant i facilitant l'arribada de la TCP.

La part positiva és que el CFM està saturat, no tan sols a Catalunya sinó també al Llenguadoc, i França ja s'està posant en el tema, desdoblant trams. No tenen més remei: Àfrica, comenci als Pirineus o més avall, és de l'interès dels francesos i d'Europa, i cal posar calerons. Això juga a favor del corredor mediterrani: anem desdoblant el nou traçat de gran velocitat de Barcelona cap al nord i ho unim amb la infraestructura dels francesos.

Foment es resisteix a triar però el corredor mediterrani surt molt reforçat de Saragossa
Blanco irrita el PP aragonès en criticar que l'eix no fos definit el 2003 com a prioritat a Europa, com l'Estat demanarà ara

Pas endavant de gegant per al corredor mediterrani ferroviari. La reunió de ministres de Transports de la Unió Europea es va tancar ahir a Saragossa amb el refermat compromís del ministre de Foment, José Blanco, que demanarà «formalment» la seva inclusió en la Xarxa Transeuropea de Transports, sense renunciar, això sí, a l'eix transpirinenc entre Saragossa i Tolosa, que ja en forma part des del 2003. La sensació, però –i més després que França s'hagi definit amb certa claredat a favor dels corredors de Portbou i Irun–, és que la cita significarà un punt d'inflexió per a l'accés del corredor mediterrani a les prioritats –i, per tant, als ajuts– d'Europa. Així doncs el lobby Ferrmed es mostrava ahir molt satisfet de la trobada, mentre que el PP aragonès criticava durament la posició del govern espanyol.

Tant dimarts com ahir, Blanco va evitar decantar-se per un dels dos projectes i va reiterar la cantarella que l'eix central pirinenc i el corredor mediterrani no sols no competeixen entre ells, sinó que són «compatibles» i fins i tot «complementaris i necessaris» per a l'Estat. El ministre va arribar a dir que les dificultats de finançament no obligarien a triar entre un d'ells, tot i que la realitat és que els diners són limitats, i Europa ha deixat clar que mirarà molt més cap als països de l'est d'Europa quan atorgui ajuts per a infraestructures. I ahir ho va constatar el comissari europeu de Transports, l'estonià Siim Kallas: «El finançament va cap als projectes prioritaris, però les prioritats les decideixen sobretot els estats membres.»

El corredor «encaixa»
La patata calenta, doncs, és per a l'Estat, que cada cop sembla més abocat a triar un corredor mediterrani que abraçaria no sols tot el llevant peninsular –l'àrea més poblada, amb un PIB i un comerç més alt–, sinó les mercaderies que, procedents de l'Àsia i del nord d'Àfrica, arriben als seus ports. Les picades d'ullet del ministeri, en aquest sentit, han estat constants a Saragossa, malgrat ser territori hostil. Ahir mateix, tant Kallas com Blanco coincidien que l'eix mediterrani «encaixa» plenament amb els criteris que s'han definit aquests dies per revisar la llista europea de xarxes: bàsicament, que siguin projectes ambientalment sostenibles –l'eix pirinenc requeriria un túnel de 40 quilòmetres de dubtosa viabilitat– i que tinguin una bona relació cost-benefici.

El ministre, de fet, va arribar a dir dimarts que «no comprèn» que el govern del PP no inclogués en el seu dia el corredor mediterrani en la llista europea. I en la taula rodona en què participava amb homòlegs europeus i el mateix Kallas, ni tan sols va esmentar l'eix pirinenc per destacar en canvi que el mediterrani és «necessari i estratègic» per a l'economia estatal.

El PP aragonès s'enfada
Tot plegat no ha agradat als defensors de l'eix pirinenc, que dimarts ja van quedar tocats quan el govern francès va deixar anar que veu «difícil» la connexió aragonesa i en canvi ja treballa «a bon ritme» per la basca i la catalana. El PP aragonès, doncs, s'ho veu venir, i va ser el primer ahir a criticar obertament la posició estatal. «Zapatero sacrifica la travessia central pirinenca en benefici del corredor mediterrani per pur interès electoral a Catalunya», va acusar el seu portaveu a les Corts, Eloy Suárez, que titllava la cimera de «fracàs estrepitós per als interessos d'Aragó i l'equilibri de les comunicacions logístiques a Espanya». Pel PP, l'estratègia del PSOE aragonès sobre l'eix pirinenc ha estat un «desastre de proporcions històriques», així que «gairebé és preferible que no organitzi cimeres a Saragossa». Suárez també va criticar que Blanco «ni s'ha molestat a amagar els seus desitjos de desmuntar l'eix pirinenc per afavorir el corredor mediterrani».

Ferrmed: objectiu assolit
El president de Ferrmed, el lobby europeu de pressió pel corredor mediterrani, estava ahir molt satisfet per la conclusió dels debats d'aquests dies a Saragossa. «Era un tema difícil però ens n'hem sortit bé; tot l'esforç fet durant cinc anys està donant fruits», explicava el català Joan Amorós, que té clar que «si el govern espanyol ho demana –que, com Blanco ja va avançar a Madrid, ha dit que ho farà– l'eix serà inclòs en la xarxa transeuropea». «Els criteris que volíem estan plenament assolits, i tothom hi ha estat molt d'acord malgrat la pressió terrible d'Aragó i de Madrid», es congratulava. Amorós, de fet, lamentava les «inversions sumptuàries» que han significat moltes línies d'alta velocitat a l'Estat sense cap rendibilitat. «Ara potser l'estudiaran, i no hi hem d'estar en contra, però no caldria fer els primers passos per a l'eix pirinenc fins al 2040 o el 2050», creu el president de Ferrmed, que assegura que «cal continuar atacant» per assegurar-se el suport europeu. Tant ERC com la patronal catalana Cecot també han expressat el seu ferm suport al corredor mediterrani.

Quatre prioritats més
Dels quatre projectes que l'Estat va demanar i va aconseguir incloure en l'esborrany del document de xarxes transeuropees de transport el 2003, cap inclou l'eix ferroviari que uneix el port d'Algesires amb Perpinyà, passant per Almeria, Múrcia, València, Tarragona, Barcelona i Girona. Sí que hi són en canvi el corredor que travessaria els Pirineus per l'Aragó i comunicaria Tolosa amb el port d'Algesires; el projecte d'alta velocitat que connecta França i Portugal amb un ramal que es desdobla a Madrid, via Figueres –per l'eix Madrid-Barcelona– i Irun; l'eix que comunica Galícia i Valladolid amb Portugal; i la xarxa d'alta velocitat per a passatgers de la península. Segons s'ha vist aquests dies, el procés de revisió de la xarxa es retardarà segurament fins a final del primer semestre del 2011, però val la pena esperar, ja que ser inclòs en la llista significaria millorar tant les condicions de la infraestructura com el finançament.

La sortida del port de Barcelona, més aviat
Encara que no definitives, el port de Barcelona tindrà resoltes abans que el de Tarragona les entrades i sortides de mercaderies amb tren cap a la frontera francesa. Amb el canvi de calendari de la construcció del TAV entre Barcelona i França, que va retardar-se del 2009 al 2012, el Ministeri de Foment va decidir instal·lar un tercer rail compatible amb el TAV en determinats trams de la línia convencional per tal que, enguany, ja el puguin usar els trens de mercaderies tenint en compte que la concessionària del túnel del Pirineu, TP Ferro, tenia dret a explotar el corredor ja l'any passat. L'Administrador d'Infraestructures Ferroviàries (Adif) ja va construir la línia de mercaderies d'alta velocitat entre la central portuària de Can Tunis i Castellbisbal, que es completa amb la variant de mercaderies entre Castellbisbal i Mollet del Vallès. Des de Mollet fins a la central de mercaderies de Girona, els trens utilitzaran la línia del TAV encara en construcció de Barcelona a França però ja acabada enguany en aquest tram. De Girona cap al nord els trens tornaran a utilitzar la línia convencional per la variant amb el tercer carril que Foment també construeix fins a connectar amb el tram fronterer de TP Ferro. Ara com ara, el principal dèficit pel port barceloní és la manca d'accessos ferroviaris a l'interior dels molls, un projecte que el ministeri encara ha de posar a licitació i que podria quedar afectat per la retallada en inversió pública abordada pel ministre Blanco, si més no amb un altre retard en la construcció. La sortida cap al sud és la més incerta tenint en compte que encara s'ha de decidir el corredor de mercaderies entre el Baix Llobregat i Tarragona.

A Tarragona, ample ibèric
El 2012 han d'estar llestes les obres de l'anomenat corredor mediterrani entre Vandellòs i Tarragona, que enllaçarà amb la línia del TAV Madrid-Barcelona. Això sí, és per a passatgers i fins a Reus es tracta d'una variant d'ample ibèric de la línia actual, que ara és de via única en aquest tram. Es deixa tot a punt perquè les noves vies en un futur s'adaptin a ample europeu, i puguin destinar-se al transport de mercaderies. Però això només serà possible quan es construeixi en paral·lel una altra línia de TAV per a passatgers entre Castelló i Tarragona, de la qual tot just es va posar a licitació l'estudi informatiu al gener. Fins a Castellbisbal no es pot usar l'actual línia del TAV perquè no es va preveure i hi ha massa pendents perquè hi transiti càrrega. Caldrà construir una altra línia paral·lela específica que partirà del port de Tarragona, també en fase d'estudi previ.

Font: http://www.elpunt.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/179799-foment-es-resisteix-a-triar-pero-el-corredor-mediterrani-surt-molt-reforcat-de-saragossa.html

Semblen bones notícies, encara que no tant per a Tarragona.
El que no comprenc es que el PP aragonés diga que tot aixó es culpa dels catalans quan el PP valencià també ha defensat l'eix mediterrani i no crec que siga gaire catalanista.

Ara decantar-ser per un eix que passa per molts territoris com País Valencià, Múrcia o Andalussia es una qüestió catalanista? Siga com siga, crec que es una molt bona oportunitat per a tota Espanya, per lo que vol dir econòmicament, i a més bona també per a Catalunya, com ho seria per a Aragó l'eix pirenenc, i ningú diu rés.

El corredor ferroviari europeu

En parlem amb Germà Bel, catedràtic d'economia de la Universitat de Barcelona.

Font i enllaç al vídeo: http://www.tv3.cat/videos/2951930/El-corredor-ferroviari-europeu

Semblen bones notícies, encara que no tant per a Tarragona.
El que no comprenc es que el PP aragonés diga que tot aixó es culpa dels catalans quan el PP valencià també ha defensat l'eix mediterrani i no crec que siga gaire catalanista.



Y la de veces que este (y otros partidos) han dicho declaraciones diferentes en unos territorios y otros.





Ara decantar-ser per un eix que passa per molts territoris com País Valencià, Múrcia o Andalussia es una qüestió catalanista? Siga com siga, crec que es una molt bona oportunitat per a tota Espanya, per lo que vol dir econòmicament, i a més bona també per a Catalunya, com ho seria per a Aragó l'eix pirenenc, i ningú diu rés.



El problema es cuando el trabajo de los técnicos lo hacen los políticos. Lo políticos son políticos, no técnicos. Pueden tener "agallas" para tomar decisiones, pero las decisiones tienen que estar basadas en datos. Y el problema es que, da igual la administración que sea, llevamos muchos años donde las decisiones se basan, o bien en informes hechos a la medida, o bien simplemente porque sí.

Mi opinión es que ambas travesías son necesarias (y por supuesto, no excluyo, ni excluiré a la Y vasca).

No me apetece repetir argumentos que he puesto en otros hilos, sino que me referiré a ellos.
Cito algunos a modo de recordatorio, o de ampliar información:

La distancia, en línea recta, entre La Coruña y Bilbao es muy similar a la que hay entre Port Bou e Irún. Entre La Coruña y Bilbao hay dos pasos que horadan la cordillera cantábrica (para ir a Gijón y Santander). En el primer caso, implica un túnel de más de 30 km. de longitud que está en construcción. En el segundo caso, se dejaba caer que igual la solución para abaratar costes era hacerlo a través de Bilbao y Cantabria entera se enojó, y además recibió la comprensión de gran parte de la ciudadanía.
Por su parte, entre Port Bou e Irún no hay ni un solo paso de alta capacidad de mercancías y viajeros (sí, tenemos Puigcerdá, pero nada más), y el ministerio mira para otro lado diciendo que con dos pasos es más que suficiente.
Dejémonos de territorialismos y miremos un poco más al norte, hacia Francia. Seamos un poco más globales, más europeístas y veamos la gran frontera que nos supone los Pirineos y la falta de inversiones en pasos. Veamos que, dentro de un mundo global y de una Europa sin frontera, un intercambio de mercancías con el sur de Francia se debe medir en kilómetros, no en fronteras y aduanas... y la realidad es que no se facilitan las cosas.

En la prensa leí recientemente varios artículos sobre los pasos fronterizos. Me llamaron la atención varios datos. Uno de ellos hablaba de la evolución (casi nula) que ha tenido el tráfico de mercancías en Port Bou (seguimos con los mismos trenes que hace no sé cuántos años) frente a los camiones que atraviesan La Junquera (que, crisis aparte, están al alza). ¿Por qué no hay una apuesta clara y contundente por el tráfico ferroviario de mercancías?.

Por otra parte dejaban claro algo evidente. En febrero de este año, un temporal dejó aislados en La Junquera (lo hacen allí por haber un macro aparcamiento, pero puede pasar en cualquier sitio) a no sé cuántos camiones, mientas que el transporte por ferrocarril ofrecía mayor fiabilidad y seguía delante.

Y finalmente nos recordaba que nos da miedo hacer agujeros en los Pirineos cuando resulta que los Alpes están agujereadísimos.

¿Resultado?. Hacen falta pasos transfronterizos. Dos serán pocos. Tres mínimo y quizá a largo plazo habrá que pensar en un cuarto paso.

Por resumir un poco:

- Corredor del Mediterráneo: Necesita renovar la infraestructura, desdoblar parte del recorrido, renovar otra parte del recorrido y enlazar la zona de Murcia hacia el sur, pues esa zona no tiene ferrocarril

- Travesía central Pirenaica: Tiene la infraestructura hecha a falta de un túnel de 37 km. de longitud (y los accesos pertinentes) que habría que construir.

¿Quién saldría beneficiado en ambos casos?.
TODOS. Lógicamente sale más beneficiado el que tiene la inversión en su territorio, pero, a diferencia de la Y vasca que beneficia solo a la zona oriental de la península, en el caso de estos dos pasos fronterizos, debido a su ubicación y las infraestructuras existentes, beneficia a todos en una forma u otra.

Un refuerzo contundente en el paso de Port Bou beneficia al centro de la península y valle del Ebro porque la conexión existe. Y se puede dar el caso de que les beneficie antes a estas zonas que al sur y al propio Mediterráneo, donde aún hay deberes por hacer. Mayores distancias pero alguno se acabaría beneficiando antes.

La travesía central pirenaica, recordemos que se queda a unos 15-20 km de Monzón, fácil de enlazar con la línea hacia Lérida e incluso de enlazar desde allí hacia Reus, Tarragona y el sur.

¿Quién sale beneficiado?. Todo el centro, sur y este de la península con ambos pasos fronterizos?.


Lo que hay que pedirle a los políticos es que se dejen ya de enfrentar territorios y cojan el toro por los cuernos. Que si no hay dinero, que lo digan rotundamente, en lugar de hacernos debatir a nosotros. Que para algo cobran ellos...

[...]

La travesía central pirenaica, recordemos que se queda a unos 15-20 km de Monzón, fácil de enlazar con la línea hacia Lérida e incluso de enlazar desde allí hacia Reus, Tarragona y el sur.

[...]

És clar. Quan fa uns dies vaig proposar fer l'enllaç Barbastre - Montsó (en cas que la TCP finalment prengui el traçat proposat) no pensava només amb la connexió a Lleida sinó també amb els ports catalans, especialment el de Tarragona, el qual, per anar fins a Tolosa, tant li fa passar per l'Aïnsa com per la Jonquera. Barcelona, en canvi, és més proper a la Jonquera i passar per la TCP li faria donar més volta.

El quart pas pririnenc, de fer-se (allà cap al segle XXXII XD) podria passar per la Cerdanya. :colgate:

Bruselas decidirá en el primer semestre del próximo año sobre la inclusión del Eje Ferrmed
Para el ‘lobby’ es necesario definir una red prioritaria basada en la competitividad y en la necesidad de establecer unos estándares comunes

La Comisión Europea retrasará hasta el primer semestre del próximo año la decisión sobre la inclusión de las nuevas propuestas en los programas de ayuda para la construcción de las Redes Transeuropeas de Transporte (TEN-T), entre las que destaca la posible construcción del eje previsto por el lobby Ferrmed.

Joan Amorós, secretario general de la organización, explicó en una ponencia de mediados de semana en Zaragoza, donde intervino en la cumbre de ministros de Transporte de la Unión Europea, que es necesario definir una red prioritaria europea –Core Network– basada en criterios de competitividad y en la necesidad de establecer unos estándares comunes como los que propone Ferrmed.

Font: http://www.elvigia.com/noticia.php?idNoticia=1826

Hola :)

UNA PREGUNTA:

El eje FERRMED es lo mismo que la migración a UIC del Corredor mediterráneo, o es una línea nueva exclusiva para mercancías?

Si es una línea nueva, yo estoy a favor de (por orden de prioridades):

1º) la migración al ancho UIC total, paulatina y cuanto antes de la red ferroviaria española convencional, y empezando por Portbou e Irún. Primera etapa: llegada del ancho UIC al puerto de BCN estas navidades.

2º) la TCP. No es para ya mismo, se tardará años en construirse, pero muy probablemente va a terminar por ser necesaria...

3º) el proyecto FERRMED, si lo que se defiende es una línea enteramente nueva para mercancías. Si es así, no creo que deba tener ninguna prioridad sobre la TCP, máxime si se va migrando paulatinamente el ancho de las vías a UIC.

Tengo la extraña sospecha de que no sé con qué fin, si lo hay, alguien está mezclando el proyecto FERRMED con la migración de ancho de la red convencional, pero aún no tengo claro que sean dos cosas distintas... lo que es cierto es que el tema FERRMED/migración de ancho se presta a confusión incluso para en que está un poco al loro de estas cosas...

No, no és el mateix. Ferrmed és això: http://www.ferrmed.com/es/, mentre que el que s'està fent ara de barcelona cap a França és el perllongament de la línia de gran velocitat, que és mixta de passatgers/mercaderies.

És clar. Quan fa uns dies vaig proposar fer l'enllaç Barbastre - Montsó (en cas que la TCP finalment prengui el traçat proposat) no pensava només amb la connexió a Lleida sinó també amb els ports catalans, especialment el de Tarragona, el qual, per anar fins a Tolosa, tant li fa passar per l'Aïnsa com per la Jonquera. Barcelona, en canvi, és més proper a la Jonquera i passar per la TCP li faria donar més volta.

El quart pas pririnenc, de fer-se (allà cap al segle XXXII XD) podria passar per la Cerdanya. :colgate:



Por partes:
- Lo importante es comunicar territorios, cambiar la tendencia de las mercancías y hacernos a la idea de que con la situación actual, sobra con tener dos pasos fronterizos, pero con una situación futura, y un planteamiento de transportes diferentes, tres pasos en una longitud tan grande se puede hacer incluso corto.
- Como decía, cualquiera de los dos pasos beneficia a todo el centro-este de la península ibérica. La TCP tiene la ventaja de beneficiar más al centro e incluso a Portugal, pero si se mira desde el punto de vista de mercancías y no de pasajeros, donde la "rapidez" no es tan trivial, no debe ser un impedimento.
- Son proyectos absolutamente diferente. Como decía, en el corredor mediterráneo hay que poner a punto toda la vía e incluso construir vías nuevas en Andalucía (la vía llega poco más allá de Murcia), mientras que la TCP tiene casi toda la infraestructura construida salvo... un pedazo de túnel de mucho cuidado.
- Es evidente dónde estará geográficamente cada paso fronterizo. Sin embargo, también es evidente que para transportar mercancías desde el puerto de Tarragona hacia el sur de Francia, la TCP es mejor itinerario que Port Bou (y recordemos que pueden posicionarse como un punto logístico para el sur de Francia si saben negociar bien y sabiendo que el puerto de Marsella y alrededores dan lo que dan). Es igualmente evidente que para transportar mercancías a Italia y toda la Costa Azul, el corredor mediterráneo es la mejor opción prácticamente estés donde estés. Sea Murcia, Zaragoza, Madrid o Lisboa. Cuestión logística y punto.
- ¿La cuarta conexión?. La cuarta y quinta pueden existir. A Puigcerdá se le debería sacar rendimiento, aunque va a ser difícil en la parte francesa pero se le podría sacar rendimiento. La conexión por Canfranc... basta con reabrir 55 km. en territorio francés de los cuáles están ya trabajando en los 25 primeros (si bien, son los 25 más fáciles en cuanto a trazado) después de 40 años cerrada al tráfico. Respecto a conexiones nuevas, es posible que hubiera que mirar al Pirineo oriental y buscar una conexión desde Pamplona hasta algún punto entre Pau y Dax... pero falta tanto para eso... que primero intentemos poner encima de la mesa lo que hay.

- Una última cuestión, ya off-topic, de carácter lingüistico. Me ha sorprendido que, de las tres localidades aragonesas que has mencionado, y las cuáles están todas fuera de la zona catalanohablante de Aragón, me sorprende que dos de ellas las menciones en catalán y otra en aragonés.

- Una última cuestión, ya off-topic, de carácter lingüistico. Me ha sorprendido que, de las tres localidades aragonesas que has mencionado, y las cuáles están todas fuera de la zona catalanohablante de Aragón, me sorprende que dos de ellas las menciones en catalán y otra en aragonés.

Esta discusión ya la hemos tenido muchas veces. No será porque está hablando en catalán? También decimos Saragossa, y nadie se piensa que esté en zona catalanoparlante. No dices tu los pueblos catalanes en castellano? Pues aplica esta misma regla al catalán hombre.

Esta discusión ya la hemos tenido muchas veces. No será porque está hablando en catalán? También decimos Saragossa, y nadie se piensa que esté en zona catalanoparlante. No dices tu los pueblos catalanes en castellano? Pues aplica esta misma regla al catalán hombre.





Me refería al último pueblo de todos... que lo había mencionado en aragonés.
¿Tiene Aínsa traducción al catalán?

^^ En catalán es con dieresis: L'Aïnsa. Por lo tanto lo ha dicho en catalán, no aragonés.

Hola :)

Por partes:
- Lo importante es comunicar territorios, cambiar la tendencia de las mercancías y hacernos a la idea de que con la situación actual, sobra con tener dos pasos fronterizos, pero con una situación futura, y un planteamiento de transportes diferentes, tres pasos en una longitud tan grande se puede hacer incluso corto.
- Como decía, cualquiera de los dos pasos beneficia a todo el centro-este de la península ibérica. La TCP tiene la ventaja de beneficiar más al centro e incluso a Portugal, pero si se mira desde el punto de vista de mercancías y no de pasajeros, donde la "rapidez" no es tan trivial, no debe ser un impedimento.
- Son proyectos absolutamente diferente. Como decía, en el corredor mediterráneo hay que poner a punto toda la vía e incluso construir vías nuevas en Andalucía (la vía llega poco más allá de Murcia), mientras que la TCP tiene casi toda la infraestructura construida salvo... un pedazo de túnel de mucho cuidado.
- Es evidente dónde estará geográficamente cada paso fronterizo. Sin embargo, también es evidente que para transportar mercancías desde el puerto de Tarragona hacia el sur de Francia, la TCP es mejor itinerario que Port Bou (y recordemos que pueden posicionarse como un punto logístico para el sur de Francia si saben negociar bien y sabiendo que el puerto de Marsella y alrededores dan lo que dan). Es igualmente evidente que para transportar mercancías a Italia y toda la Costa Azul, el corredor mediterráneo es la mejor opción prácticamente estés donde estés. Sea Murcia, Zaragoza, Madrid o Lisboa. Cuestión logística y punto.
- ¿La cuarta conexión?. La cuarta y quinta pueden existir. A Puigcerdá se le debería sacar rendimiento, aunque va a ser difícil en la parte francesa pero se le podría sacar rendimiento. La conexión por Canfranc... basta con reabrir 55 km. en territorio francés de los cuáles están ya trabajando en los 25 primeros (si bien, son los 25 más fáciles en cuanto a trazado) después de 40 años cerrada al tráfico. Respecto a conexiones nuevas, es posible que hubiera que mirar al Pirineo oriental y buscar una conexión desde Pamplona hasta algún punto entre Pau y Dax... pero falta tanto para eso... que primero intentemos poner encima de la mesa lo que hay.

@ alserrod:

-Si por "corredor mediterráneo" se entiende el proyecto de FERRMED en tanto que línea exclusiva de mercancías diferente de la línea convencional actual, diferente por tanto de la más o menos futura LAV Tarragona-Castellón-Valencia, y también diferente de la simple migración a ancho UIC de la línea convencional actual (y por supuesto de las demás, pero ésta debería ser la primera) que vendría tras dicha LAV, entonces debería ser la TCP la que tuviera prioridad sobre FERRMED, ya que a priori "bastaría" con la migración a UIC de las líneas actuales para absorber el tráfico de mercancías del mediterráneo...

-Obviamente si el tráfico aumentara mucho respecto al actual (que es probable) se podrían realizar variantes exclusivas para mercancías en los lugares de mayor saturación (es de suponer los alrededores de BCN y de Valencia).

-Creo que conviene aclarar este aspecto a todo el mundo, ya que se presta a confusión.

-En cuanto a la rentabilidad de la prolongación de la línea del Mediterráneo al oeste de Lorca, hay dos zonas claramente diferentes: una sería la reapertura del Almendricos-Guadix, más orientada a Granada, Antequera, Sevilla, Algeciras y Andalucía en general, que sólo requeriría mejoras puntuales de la vía y su eventual electrificación, aparte de obviamente reconstruir la antigua línea (si pudiera ser con rectificación de alguna curva, y con un by-pass en Guadix); y otra sería la línea litoral hasta Almería, Motril, Málaga, Estepona, Algeciras y Cádiz, de coste elevado, pero de rentabilidad bastante probable, especialmente entre Motril y Cádiz, para viajeros y por qué no, mercancías, pero esta la veo yo para más largo plazo.
Yo haría las dos ramas (Almendricos-Guadix, y Lorca-Almería-Málaga-Algeciras-Cádiz), pero claro, es un pastón, sobretodo la opción litoral...

-Al puerto de Tarragona, la TCP le viene de perlas no tanto para ir al sur de Francia, sino al OESTE (de Burdeos a Dunkerque).

- Una última cuestión, ya off-topic, de carácter lingüistico. Me ha sorprendido que, de las tres localidades aragonesas que has mencionado, y las cuáles están todas fuera de la zona catalanohablante de Aragón, me sorprende que dos de ellas las menciones en catalán y otra en aragonés.

@alserrod, vilarrubla, & otros... :

Qué suerte que Tarragona se diga y escriba igual en catalán, aragonés, castellano, italiano, alemán, inglés, euskera, neerlandés, gallego y portugués.
¡Si hasta se dice y se escribe igual en valenciano!
Qué tontos los franceses de decir Tarragone, y los romanos de decir Tarraco, y qué tonto yo de que me dé igual cómo lo digan.
Debe ser guay discutirse por si se dice Saragossa o Zaragoza; y Lleida o Lérida. Envidia me dáis... :D:lol::ohno::nuts:

@alserrod, vilarrubla, & otros... :

Qué suerte que Tarragona se diga y escriba igual en catalán, aragonés, castellano, italiano, alemán, inglés, euskera, neerlandés, gallego y portugués.
¡Si hasta se dice y se escribe igual en valenciano!
Qué tontos los franceses de decir Tarragone, y los romanos de decir Tarraco, y qué tonto yo de que me dé igual cómo lo digan.
Debe ser guay discutirse por si se dice Saragossa o Zaragoza; y Lleida o Lérida. Envidia me dáis... :D:lol::ohno::nuts:

En realidad no se dice igual ni dentro del catalán ;)

En realidad no se dice igual ni dentro del catalán ;)

Perepunyetes. Tocacrostons. Pesat. Poca-solta. :D :ohno: :nuts: :lol: :lol: :lol: :lol:

En realidad no creo que sea tan importante cuantos km quedan hasta los Pirineos en la TCP sino si Francia tiene la más minima intencion de dar continuidad por su parte. Por el Mediterraneo está claro que si, ya hay conexión hasta España y voluntad de mejorarla.

También se puede discutir que hay al sur de Francia que merezca conectar, mas allá de Tolosa, que seguramente conectará mejor por Perpinán o la Cerdaña.

Una vez hecho el túnel, poco tendría que hacer. Desde allí hasta la línea Tarbes-Toulouse hay muy poquito. Incluso Tarbes queda bastante cerca, lo que asegura lo que ya sabemos: Por el sur hay tren hasta Huesca, por el norte hasta pasado Tarbes, la infraestructura hecha (a Tarbes llegan TGV aunque sin ir a 300, claro está) y lo único que falta es un agujero muy grande por medio.

Una vez hecho el túnel, poco tendría que hacer. Desde allí hasta la línea Tarbes-Toulouse hay muy poquito. Incluso Tarbes queda bastante cerca, lo que asegura lo que ya sabemos: Por el sur hay tren hasta Huesca, por el norte hasta pasado Tarbes, la infraestructura hecha (a Tarbes llegan TGV aunque sin ir a 300, claro está) y lo único que falta es un agujero muy grande por medio.

La mayor pega es que el agujero es muuy grande.
Y de todos modos, desde Huesca o Barbastro hasta Tarbes o Lannemezan o Montréjeau no son dos kilómetros, y el Pirineo español es más tupido que el francés. A la salida de Huesca y Barbastro ya hay montaña. Eso calculando que el túnel empezaría más o menos en Aínsa... buf.

Lado francés, Bagnères de Bigorre, Luchon o Sarrancolin no están en el llano, aunque están conectadas con el resto de la red de rff (aunque la línea en dos de los tres casos esté cerrada, y en el tercer caso... como si lo estuviera).

Creo que antes de la TCP hay que migrar el ancho, y hacer la LAV Tarragona-Valencia. Mientras tanto se podría hacer algo de la TCP a nivel estudio (o ir abriendo Canfranc-Oloron), pero con la cabeza bien clara de que la TCP no es algo para dentro de tres minutos, sino para cuando la red actual esté saturada.

Un document de 2009 del altre costat del Pirineu, sobre la TCP :

http://www.ladepeche.fr/content/photo/biz/2009/09/08/200909082083_zoom.jpg

http://www.ladepeche.fr/article/2009/09/08/668246-Une-Traversee-Centrale-des-Pyrenees-est-elle-vraiment-necessaire-aujourd-hui.html

Aquest projecte és molt polémic a França, perqué els tunels que hi ha de fer semblan faraònic.

aquest projecte no te cap sentit actualment.

La mayor pega es que el agujero es muuy grande.
Y de todos modos, desde Huesca o Barbastro hasta Tarbes o Lannemezan o Montréjeau no son dos kilómetros, y el Pirineo español es más tupido que el francés. A la salida de Huesca y Barbastro ya hay montaña. Eso calculando que el túnel empezaría más o menos en Aínsa... buf.


Los informes dicen que en Bielsa. Yo me hago cuentas y pienso que será "término municipal de Bielsa" para ser más precisos. No obstante, son 37 km. de túnel para ser exactos.

De Huesca a Barbastro no hay absolutamente nada de montaña. La N-240 (y A-22 parcialmente abierta) marca lo que sería el paso entre la sierra de Guara y el Somontano como tal. Esa zona está totalmente libre de orografía. Para que nos hagamos una idea. Según se va de Huesca hacia Barbastro-Lérida, si te desvías 5 ó 10 km. hacia el sur desde la A-22 te encuentras con un llano absoluto, mientras que si lo haces hacia el norte sí que encuentras el inicio de la Sierra de Guara. Las localidades principales se construyeron justo al final de la sierra, de ahí que sea por donde pasa la carretera nacional.

Desde Barbastro hacia Aínsa no es especialmente complicado. Es valle del Cinca. No hay congostos, estrechos, etc... y lo más complicado que nos podemos encontrar es que no es posible seguir estrictamente el curso del río debido a que hay dos pantanos. Es necesario, en algunos puntos, desviarse unos km. hacia el interior lo que sí que requeriría algún pequeño túnel, pero nada en comparación con lo que viene luego.
Vamos, que el tramo entre Zaragoza y Calatayud ha sido muchiiiisimo más complejo que lo que sería llevar la vía hasta Aínsa

Desde pasado Abizanda hasta mucho más al norte de Aínsa (hasta prácticamente Lafortunada) es valle absolutamente abierto. A partir de ahí sí que empiezan las complicaciones y luego el macrotúnel.


[/quote]
Lado francés, Bagnères de Bigorre, Luchon o Sarrancolin no están en el llano, aunque están conectadas con el resto de la red de rff (aunque la línea en dos de los tres casos esté cerrada, y en el tercer caso... como si lo estuviera).

Creo que antes de la TCP hay que migrar el ancho, y hacer la LAV Tarragona-Valencia. Mientras tanto se podría hacer algo de la TCP a nivel estudio (o ir abriendo Canfranc-Oloron), pero con la cabeza bien clara de que la TCP no es algo para dentro de tres minutos, sino para cuando la red actual esté saturada.[/QUOTE]

Lo primordial es lo que comentas. Empezar estudios porque no es un proyecto para hacer en medio año o similar. Requiere mucho, mucho, mucho tiempo hacerlo, mucho dinero y una financiación extraordinaria que habrá que calcular con detenimiento.
Lo que está claro es que sin un proyecto concreto, de nada te sirve tener lo demás.

Seamos sensatos, este proyecto no estará antes de varias décadas. Supongamos que nos ponemos a trabajar ya y hacemos una planificación de viajeros y mercancías por ferrocarril. Para dentro de varias décadas más nos vale tener este proyecto abierto porque lo que está claro es que el tráfico se saturará con dos pasos de alta capacidad. Yo no considero la TCP como sustitutorio de nada sino como complementario. Va a costar tanto construirla que para cuando se construya, con toda seguridad, el resto de los pasos estarán colapsados.

Hacerle un "apaño" al corredor mediterráneo es más rápido. Ponerlo al día (hasta Algeciras) puede costar lo mismo en dineros aunque más rápido (siempre se acaba construyendo antes a cielo abierto que un macrotúnel).

Hacer un "apaño" a la línea de Canfranc aliviaría el tráfico a la par que permitiría trenes regionales que cruzasen la frontera (que no, que Africa no empieza en los Pirineos).

Pero empezando a trabajar desde YA, nos encontraremos con que el día que se abriese la TCP, el resto de los pasos fronterizos estarían colapsados por el tiempo que pasaría por en medio.


Y como he dicho en otros mensajes, me sorprende que no nos dé "miedo" agujerear la cordillera cantábrica y sí la pirenaica. ¿Cuánto mide el túnel para llegar a Asturias?. Y nadie lo cuestiona. ¿Cuánto va a costar la Y vasca?. Y nadie lo cuestiona. Y justo el proyecto técnicamente más sencillo pero que menos viajeros atraería (el de Santander) lo quieren relegar y se monta una gorda en Cantabria y además la gente les da la razón (¿Qué es eso de que para hacer un Santander-Madrid se tengan que desviar por Bilbao...?).

La distancia entre Bilbao y La Coruña es menor que la que hay entre Irún y Port Bou. Sin embargo al cantábrico no lo agujereamos más por falta de tiempo (y de dineros con esto de la crisis) pero a nuestros vecinos del norte nos cuesta mirarlos de otra manera y nos da miedo avanzar con los Pirineos.



Por cierto, dos cosillas más: entre todas las propuestas que aparecen en el mapa, la que se ha consensuado es la número 7
Y... en otros mensajes he hecho mención a la forma de citar algunas localidades aragonesas. Aprovecho, a modo de curiosidad, por citar la traducción de las que he mencionado en este mensaje: Uesca, Balbastro, L'Aínsa y L'Enfortunada (Abizanda y Bielsa se dicen igual en ambas lenguas)

De lo que no cabe duda es que la utilidad del corredor Mediterraneo es mayor. Conexión con todos los puertos y la mayor parte de la industria del pais, y por la parte francesa mas o menos lo mismo. La TCP y Irún conectan con Francia y París, el mediterraneo con toda Europa central.

Sí, conecta puertos, pero no estamos hablando de una línea que conecte puertos, sino de una línea transfronteriza. Y ya se ha comentado aquí que para el puerto de Tarragona la TCP le viene de perlas por su ubicación consensuada.

Por otra parte, si tomamos como referencia el eje Cádiz-Sevilla-Córdoba-Madrid-Zaragoza-Toulouse y el eje Algeciras-Málaga-Murcia-Valencia-Barcelona-Montpellier... la diferencia de población es bastante, bastante equiparable.



No obstante, como reitero, no es algo para pasado mañana precisamente, sino para irlo planificando ahora, irle poniendo plazos, sistemas de financiación, etc... porque si se hace una apuesta decidida por el ferrocarril, aún reforzando los pasos actuales, el día que se abriese al tráfico la TCP, la red estaría al borde del colapso.
Como para tener retrasos...

Por otra parte, si tomamos como referencia el eje Cádiz-Sevilla-Córdoba-Madrid-Zaragoza-Toulouse y el eje Algeciras-Málaga-Murcia-Valencia-Barcelona-Montpellier... la diferencia de población es bastante, bastante equiparable.


La diferencia de población sí que es significativa. Más de 4 millones de habitantes en las provincias del Corredor del Mediterráneo:

http://img96.imageshack.us/img96/4076/ejes.jpg (http://img96.imageshack.us/i/ejes.jpg/)

Y si miráramos el tráfico de mercancías exportadas, las diferencias todavía serían más notables. No he encontrado datos, pero creo recordar que Catalunya y Comunitat Valenciana son las principales CCAA exportadoras de España, por encima del 40% del total.

De lo que no cabe duda es que la utilidad del corredor Mediterraneo es mayor. Conexión con todos los puertos y la mayor parte de la industria del pais, y por la parte francesa mas o menos lo mismo. La TCP y Irún conectan con Francia y París, el mediterraneo con toda Europa central.

Eso no es totalmente exacto: en el Mediterráneo francés sólo hay un puerto de máxima importancia (Marsella/Fos/Martigues), Toulon es militar, y Niza, Sète, Port-la-Nouvelle y Port-Vendres son totalmente secundarios.

Los principales puertos franceses están en el Atlántico y el Canal de la Mancha, siendo el primero y más importante el de Calais, luego Le Havre/Rouen, y también son importantes Dunkerque, Dieppe, Cherburgo, Nantes/St.Nazaire, La Rochelle, Burdeos y Brest (éste militar).

Los informes dicen que en Bielsa. Yo me hago cuentas y pienso que será "término municipal de Bielsa" para ser más precisos. No obstante, son 37 km. de túnel para ser exactos.

Ahí te dejas un detalle importante: el túnel fronterizo no es para nada el único túnel necesario para construir esa línea, sea cual sea la variante adoptada.

De Huesca a Barbastro no hay absolutamente nada de montaña. La N-240 (y A-22 parcialmente abierta) marca lo que sería el paso entre la sierra de Guara y el Somontano como tal. Esa zona está totalmente libre de orografía. Para que nos hagamos una idea. Según se va de Huesca hacia Barbastro-Lérida, si te desvías 5 ó 10 km. hacia el sur desde la A-22 te encuentras con un llano absoluto, mientras que si lo haces hacia el norte sí que encuentras el inicio de la Sierra de Guara. Las localidades principales se construyeron justo al final de la sierra, de ahí que sea por donde pasa la carretera nacional.
Ya, pero a lo que yo me refería es que justo al norte de la N240 en esa línea que va de Huesca a Barbastro ya empieza el Prepirineo en forma de sierra de Guara, y otras sierras más a poniente y al norte (POR CIERTO SRES. TURISTAS; VISITEN ALQUÉZAR; UN PUEBLO MUY BONITO EN LA PROVINCIA DE HUESCA :D).

Desde Barbastro hacia Aínsa no es especialmente complicado. Es valle del Cinca. No hay congostos, estrechos, etc... y lo más complicado que nos podemos encontrar es que no es posible seguir estrictamente el curso del río debido a que hay dos pantanos. Es necesario, en algunos puntos, desviarse unos km. hacia el interior lo que sí que requeriría algún pequeño túnel, pero nada en comparación con lo que viene luego.
Vamos, que el tramo entre Zaragoza y Calatayud ha sido muchiiiisimo más complejo que lo que sería llevar la vía hasta Aínsa.

Ahí ya te veo algo optimista. Del Grado para arriba no es tan fácil como parece, sin ser el Montsec. Y si piensas que Francia financiará un túnel que empiece en Aínsa, ya podemos dejarlo. Como mínimo en Bielsa debe empezar, y entre Aínsa y Bielsa la cosa no es tan llana...


es de pasado Abizanda hasta mucho más al norte de Aínsa (hasta prácticamente Lafortunada) es valle absolutamente abierto. A partir de ahí sí que empiezan las complicaciones y luego el macrotúnel.

Estás seguro de que la zona de Abizanda es fácil??? Yo no lo tengo tan claro como eso. Ya te digo, no es el Montsec ni mucho menos, pero no es tan "llano" como eso, es de esas zonas que engañan... Y no digo megatúneles, pero alguno que otro y más de un viaductillo sí que costará, la cosa... TODO ELLO EN EL SUPUESTO DE QUE SEA POR EL VALLE DEL CINCA.

Yo me inclino más por una opción Barbastro-valle del Ésera-Benasque-Luchon.
Tal vez algo más cara, pero más corta, y de tal manera que evita las rampas de Capvern de la Sncf, enfocando la línea muchísimo más hacia Toulouse, aunque eso sí, haría falta un by-pass en Montréjeau. Y a la vez, viabilizaría un poquito el paso de Canfranc, al quedar más separado. Conviene no olvidar el Canfranc, y conviene menos olvidar que el Somport da a Aquitania (capital Burdeos), y que la TCP da a Midi-Pyrénées (capital Toulouse), dos ciudades muy bonitas pero con una relación un poco "coronadearagonesca" en el mal sentido de la palabra: rivalísimas.

Lo primordial es lo que comentas. Empezar estudios porque no es un proyecto para hacer en medio año o similar. Requiere mucho, mucho, mucho tiempo hacerlo, mucho dinero y una financiación extraordinaria que habrá que calcular con detenimiento.
Lo que está claro es que sin un proyecto concreto, de nada te sirve tener lo demás.

Seamos sensatos, este proyecto no estará antes de varias décadas. Supongamos que nos ponemos a trabajar ya y hacemos una planificación de viajeros y mercancías por ferrocarril. Para dentro de varias décadas más nos vale tener este proyecto abierto porque lo que está claro es que el tráfico se saturará con dos pasos de alta capacidad. Yo no considero la TCP como sustitutorio de nada sino como complementario. Va a costar tanto construirla que para cuando se construya, con toda seguridad, el resto de los pasos estarán colapsados.

Ok, de acuerdo en todo.

Hacerle un "apaño" al corredor mediterráneo es más rápido. Ponerlo al día (hasta Algeciras) puede costar lo mismo en dineros aunque más rápido (siempre se acaba construyendo antes a cielo abierto que un macrotúnel). El apaño al corredor mediterráneo al que te refieres significa migrar la línea actual a UIC, construir la LAV Tarragona-Valencia, y reabrir Almendricos-Guadix; o bien FERRMED?

Hacer un "apaño" a la línea de Canfranc aliviaría el tráfico a la par que permitiría trenes regionales que cruzasen la frontera (que no, que Africa no empieza en los Pirineos). Reabrir Canfranc (si se migra y electrifica)significaría poder hacer trenes regionales Tarbes-Lourdes-Pau-Oloron-Jaca-Huesca-Zaragoza, pero no sé si se podría crear un corredor de mercancías realmente alternativo, algo sí podría llevar, claro, pero la línea tiene sus límites.

Pero empezando a trabajar desde YA, nos encontraremos con que el día que se abriese la TCP, el resto de los pasos fronterizos estarían colapsados por el tiempo que pasaría por en medio. Espera a Navidad, veremos qué pasará con el ancho UIC en BCN.
Creo que una vez el UIC en BCN, hay que darle un año de tiempo para ver cómo evolucionan los tráficos, y a partir de ahí empezar a pensar el siguiente paso (o sea, migrar a UIC por etapas el resto de la red de Adif).


Y como he dicho en otros mensajes, me sorprende que no nos dé "miedo" agujerear la cordillera cantábrica y sí la pirenaica. ¿Cuánto mide el túnel para llegar a Asturias?. Y nadie lo cuestiona. ¿Cuánto va a costar la Y vasca?. Y nadie lo cuestiona. Y justo el proyecto técnicamente más sencillo pero que menos viajeros atraería (el de Santander) lo quieren relegar y se monta una gorda en Cantabria y además la gente les da la razón (¿Qué es eso de que para hacer un Santander-Madrid se tengan que desviar por Bilbao...?).

La distancia entre Bilbao y La Coruña es menor que la que hay entre Irún y Port Bou. Sin embargo al cantábrico no lo agujereamos más por falta de tiempo (y de dineros con esto de la crisis) pero a nuestros vecinos del norte nos cuesta mirarlos de otra manera y nos da miedo avanzar con los Pirineos. A nuestros vecinos del norte también hay que saberles tratar.



Por cierto, dos cosillas más: entre todas las propuestas que aparecen en el mapa, la que se ha consensuado es la número 7
Mi favorita es la 9, y el tramo Huesca-Barbastro lo veo algo supérfluo, creo que sería mejor un by-pass en Selgua y otro en Tardienta, y de paso arreglaríamos alguna chapucilla histórica sin resolver... también para viajeros.
Y... en otros mensajes he hecho mención a la forma de citar algunas localidades aragonesas. Aprovecho, a modo de curiosidad, por citar la traducción de las que he mencionado en este mensaje: Uesca, Balbastro, L'Aínsa y L'Enfortunada (Abizanda y Bielsa se dicen igual en ambas lenguas) En Francia hay almenos dos Vénasque (con V, y uno está en Provenza y no sé si tiene el mismo origen), y almenos un Barbaste (este está cerca de Agen).

La diferencia de población sí que es significativa. Más de 4 millones de habitantes en las provincias del Corredor del Mediterráneo:

http://img96.imageshack.us/img96/4076/ejes.jpg (http://img96.imageshack.us/i/ejes.jpg/)

Y si miráramos el tráfico de mercancías exportadas, las diferencias todavía serían más notables. No he encontrado datos, pero creo recordar que Catalunya y Comunitat Valenciana son las principales CCAA exportadoras de España, por encima del 40% del total. Eso no es falso, pero también es cierto que por cualquiera de esos pasos pueden circular trenes de cualquier procedencia y destino: se puede hacer un Grenoble-Coruña vía Portbou o vía Irún, y un Tours-Valencia vía Portbou o vía Irún.

Sí, conecta puertos, pero no estamos hablando de una línea que conecte puertos, sino de una línea transfronteriza. Y ya se ha comentado aquí que para el puerto de Tarragona la TCP le viene de perlas por su ubicación consensuada.

La TCP no tiene sentido sino se convierte en el principal paso transfronterizo de mercancías de la Península. O acaso la relación Sevilla-Madrid-Zaragoza-Tolosa de Languedoc generará más mpvimiento que la LAV Barcelona-Zaragoza-Madrid, la cual a día de hoy continua siendo deficitaria.

Y el principal corredor ferroviario de mercancias debe conectar nuestros mayores puertos (Barcelona, Tarragona, Valencia y Algeciras), nuestras principales concentraciones democragráficas, industriales y exportadoras con el corazón de Europa. Y por mucho que algunos se emperren en llevar la contraria a la economía el lugar para hacer pasar un eje de mercancias es donde estas se generan, reciben o transforman, no a 300km de ellas.

Ergo, si la TCP sólo es viable convirtiéndola en el eje de nuestro comercio exterior, y ese eje debe conectar los principales puertos peninsulares con la Europa carolingia, la TCP es inviable.

La TCP no tiene sentido sino se convierte en el principal paso transfronterizo de mercancías de la Península. O acaso la relación Sevilla-Madrid-Zaragoza-Tolosa de Languedoc generará más mpvimiento que la LAV Barcelona-Zaragoza-Madrid, la cual a día de hoy continua siendo deficitaria.

Y el principal corredor ferroviario de mercancias debe conectar nuestros mayores puertos (Barcelona, Tarragona, Valencia y Algeciras), nuestras principales concentraciones democragráficas, industriales y exportadoras con el corazón de Europa. Y por mucho que algunos se emperren en llevar la contraria a la economía el lugar para hacer pasar un eje de mercancias es donde estas se generan, reciben o transforman, no a 300km de ellas.

Ergo, si la TCP sólo es viable convirtiéndola en el eje de nuestro comercio exterior, y ese eje debe conectar los principales puertos peninsulares con la Europa carolingia, la TCP es inviable.

Dr.Amorós, supongo?

Eso que usted dice se puede conseguir migrando el ancho de la vía al ancho UIC, y de hecho ocurrirá ya en una primera etapa en Navidades. El resto seguirá por su propio peso. Es más necesario construir la LAV Tarragona-Valencia y mientras ir migrando el ancho a UIC en una primera etapa por Aragón y la Comunidad Valenciana. Luego se deberá observar el tráfico de mercancías. Si aunmenta mucho es mejor preparar estudios para la TCP que para el corredor FERRMED, las zonas mediterráneas más saturadas de tráfico se podrían resolver con simples variantes sólo para mercancías.

P.s: que yo sepa, si bien Cataluña y la Comunidad valenciana son dos de las principales exportadoras de mercancías, no son las dos únicas. La Comunidad de Madrid o el País Vasco también se dedican a ello, y las demás también...

Que el eje FERRMED es necesario lo sabemos todos por el hecho de ser la unión entre los puertos españoles mediterraneos proximos a la línea arround-the-world de los principales portacontenedores y, por lo tanto hay que unir estos puertos con europa sea como sea.

La TCP a quien puede interesar? Puede interesar al puerto de Algeciras para también ser una vía de salida a Europa. También interesa a ZGZ que esta apostando por tranformarse en la plataforma logística del sur de Europa (su aeropuerto se esta especializando en mercancías, esta muy próximo al aeropuerto de Vitoria (3º en carga de España y como curiosidad casi todo el pescado que se importa pasa por Vitoria), relativa distancia corta con los puertos de Valencia, Tarragona y Barcelona... (no se si tienen previsto crear algun puerto seco para aumentar su potencial) Vamos que apuestan por convertirse en el principal hub de mercancias de España, Francia y Portugal.

Evidentemente no hay que negar que los ejes FERRMED y de Irún son prioritarios pero el problema de estos es la falta de espacios para convertirse en lo que ZGZ quiere ser y en ZGZ les sobra espacio, por lo tanto es normal la conexión TCP.

Además que cada línea tiene su especialidad, mientras la FERRMED es colocar un contenedor en un tren para enviarlo a la otra punta de Europa, la TCP es para dar cobertura al área de influencia (hinterland) de ZGZ ya en los últimos pasos de la cadena del transporte, además de aumentar su zona de influencia a buena parte del sur de Francia.

ZGZ sin la TCP puede quedarse solo como el hub de mercancias del norte de España por el colapso del FERRMED (en caso que se haga y haciendo números gordos, me daba que a la altura de BCN la línea estaría (en el caso optimista) a más del 80% de su capacidad lo cual ya representa el límite de estabilidad de la línea).

Con la TCP, ZGZ sera el hub del sur de Europa lo cual beneficia a ZGZ y a las otras regiones, ya que, de repente, el puerto de BCN o Valencia ha aumentado de capacidad gracias a ZGZ...

Que tiene que ser primero, el FERRMED o la TCP? pues si son los dos mejor ya que ambos son necesarios.

Sobre lo de las CC.AA. exportadoras, si bien es cierto que también son exportadoras, aunque creo que el mayor peso industrial está en el Mediterráneo, no quedarían ya unidas con el corredor del Cantábrico y con el corredor Madrid - Zaragoza - Barcelona a Europa?
Es una duda, nada más.

Dr.Amorós, supongo?

Eso que usted dice se puede conseguir migrando el ancho de la vía al ancho UIC, y de hecho ocurrirá ya en una primera etapa en Navidades. El resto seguirá por su propio peso. Es más necesario construir la LAV Tarragona-Valencia y mientras ir migrando el ancho a UIC en una primera etapa por Aragón y la Comunidad Valenciana. Luego se deberá observar el tráfico de mercancías. Si aunmenta mucho es mejor preparar estudios para la TCp que para el corredor FERRMED, las zonas mediterráneas más satuyradas de tráfico se podrían resolver con simples variantes sólo para mercancías.

P.s: que yo sepa, si bien Cataluña y la Comunidad valenciana son dos de las principales exportadoras de mercancías, no son las dos únicas. La Comunidad de Madrid o el País Vasco también se dedican a ello, y las demás también...

No Dr. Karl Marx. :lol::lol: Ya que me tienes que etiquetar prefiero alguien con más peso intelectual y menos cortesanismo.

Vuelvo a repetirlo. Dedicar un solo euro a la travesía del Pirineo tal como están nuestras arcas, acreedores e industria exportadora es usar negligentemente los impuestos de todos los españoles y raya el delito económico. La TCP o el Corredor Mediterráneo no son una linea más, es la aorta de nuestro comercio con Europa y debe comunicar los principales nódulos de logistica y exportación de la península. Debe conectar los mayores puertos peninsulares con el corazón industial europeo del valle del Rhone y del Rhin y con los puertos del mar del Norte. Y si, los principales puertos de la Península están en el Mediterráneo, y su importancia irá a más fruto del giro hacia Oriente de la economía mundial.

Me gustaría que alguien me explicase como vamos a salir de esta crisis si no podemos devaluar la moneda, tenemos la economía intervenida por el eje franco-alemán, lo que nos impide políticas expansivas, y el crédito internacional hacia España está bloqueaado. Ya no sirve el tocho ni el turismo de alpargata. De esta sólo salimos con nuestra industria exportadora, las pequeñas y medianas empresas del levante que han sido vapuleadas por todos los gobiernos democráticos en aras de la casta financiera de la Villa y Corte. Y para que la industria valenciana, catalana, murciana o andaluza sean competitivas deben estar vertebradas en un gran eje de mercancías que las comunique entre sí y con Europa.

No se trata de premiar a una CCAA y castigar a otra sino de construir el eje de comunicaciones allí donde es necesario. Si el corredor Algeciras-Madrid-TCP genera más exportaciones que el Algeciras-Almería-Valencia-Figueres, entonces no hay duda donde deben ir las inversiones, pero no es así y el sólo hecho que estemos discutiendo sobre ello es indicativo de lo poco que saben los españoles sobre sus propios parámetros económicos o de lo ideológico de las decisiones técnicas.

Insten l'Estat a dur el tercer rail a Portbou perquè la línia del TAV se saturarà el 2018

El lobby empresarial d'àmbit europeu Ferrmed ha instat l'Estat espanyol a prioritzar l'estesa del tercer rail fins a Portbou perquè la línia del TAV no podrà absorbir el trànsit mixt de passatgers i mercaderies. El secretari general de l'associació, Joan Amorós, considera que si no s'adapta la via convencional a l'ample europeu, «no n'hi haurà prou amb la connexió per la Jonquera, que el 2018 estarà completament saturada». L'associació Ferrmed ha elaborat un estudi en què es conclou que si hi ha les connexions necessàries, d'aquí a quinze anys el ferrocarril podrà transportar el 35% de les mercaderies que creuen la frontera. Actualment, dels 52,7 milions de tones de mercaderies que anualment travessen la frontera, només 2,5 milions ho fan amb tren. La resta, viatgen per carretera.

Joan Amorós va fer aquestes declaracions en la primera jornada empresarial de l'Eurodistricte Català Transfronterer (http://www.euroregio.eu/eu/AppJava/cat/transfronterizo/eurodistricte.jsp) que es va celebrar ahir a Casa de la Generalitat a Perpinyà. En la jornada també hi van participar representants del govern de la Generalitat i de l'administració dels Pirineus Orientals, a més de diverses cambres de comerç de les dues bandes de la frontera.

Durant la jornada també es va apostar per impulsar l'Espai Català Transfronterer per eliminar les traves administratives amb què es troben moltes empreses a l'hora de creuar la frontera.

Font: http://avui.elpunt.cat/noticia/article/1-territori/13-serveis/183669-insten-lestat-a-dur-el-tercer-rail-a-portbou-perque-la-linia-del-tav-se-saturara-el-2018.html

Ferrmed insta l'Estat a fer el tercer rail fins a Portbou perquè la línia del TAV se saturarà el 2018
Diuen que en 15 anys el ferrocarril podrà transportar el 35% de les mercaderies que creuen la frontera

El lobby empresarial Ferrmed ha instat l'Estat a prioritzar l'estesa del tercer rail fins a Portbou (Alt Empordà) perquè la línia del TGV no podrà absorbir el trànsit mixte de passatgers i mercaderies. El secretari general de l'associació, Joan Amorós, ha dit que si no s'adapta la via convencional a l'ample europeu, 'no n'hi haurà prou amb la connexió per la Jonquera, que al 2018 estarà completament saturada'. Segons un estudi fet per Ferrmed, si hi ha les connexions necessàries, en quinze anys el ferrocarril podrà transportar el 35% de les mercaderies que creuen la frontera. Amorós ha fet aquestes declaracions durant la primera jornada empresarial de l'Eurodistricte Català Transfronterer.

El lobby empresarial Ferrmed, que defensa la construcció d'un gran eix ferroviari per a mercaderies de nord a sud d'Europa, té clar que cal apostar per fer arribar el tercer rail fins a Portbou. L'associació considera que aquesta obra ha de ser prioritària, perquè un cop entri en servei el túnel del Pertús, aquesta línia no serà suficient per engolir els trànsits de passatgers del TGV i de mercaderies.

Per al secretari general de Ferrmed, 'si no es fa el canvi d'ample de via' a tota l'estesa convencional 'no hi haurà res a fer, perquè la connexió de la Jonquera es quedarà petita en pocs anys'. Joan Amorós ha situat aquest sostre al 2018, i per això ha menat la pressa a l'Estat perquè l'estesa del tercer rail fins a la frontera sigui una realitat.

D'aquesta manera, el lobby empresarial s'oposa frontalment a la visió que té el Ministeri de Foment. Fa tot just uns dies, el seu secretari general de Transports, José Luis Cachafeiro, ja va dir a Girona que l'executiu aplaçava la decisió d'adaptar més trams de línia convencional a l'ample europeu.

La intenció de Ferrmed és que el tram transfronterer del TGV pugui destinar-se a trànsit de passatgers, i el corredor de Portbou serveixi més per a mercaderies. 'Si canviem l'ample de via mitjançant un tercer rail, les possibilitats de transportar mercaderies per tren seran immenses', ha concretat Joan Amorós.

Segons un estudi elaborat per Ferrmed, dels 52,7 milions de tones de mercaderies que anualment creuen la frontera, només 2,5 ho fan amb tren. La resta, viatgen per carretera. 'Actualment, només hi ha una vintena de trens de mercaderies que cada dia creuin la frontera per Portbou', indica Amorós. I hi afegeix: 'En canvi, si s'instal·lés el tercer rail, aquesta xifra podria ascendir fins a més de 200 trens d'aquí a quinze anys'.

De fet, l'estudi de Ferrmed indica que l'any 2025, si es disposen de les connexions necessàries, el 35% de les mercaderies que travessin la frontera ho podrien fer amb tren (38,5 milions de tones anuals). 'Però si no es millora la via convencional, ens trobarem amb una situació de saturació', ha conclòs Joan Amorós.

Transport transfronterer
El secretari general de Ferrmed ha fet aquestes consideracions durant la Primera Jornada Econòmica de l'Eurodistricte de l'Espai Català Transfronterer, que s'ha celebrat a Perpinyà. La jornada, dedicada exclusivament al transport de mercaderies, ha servit per aplegar professionals tant de les comarques gironines com de la Catalunya del Nord, i analitzar les perspectives de col·laboració conjunta.

Durant les diferents intervencions, s'han tractat les possibilitats de millorar el transport de mercaderies des dels diferents mitjans (tant tren, com camió, vaixell o avió). Una de les conclusions a les quals s'ha arribat és que, per impulsar l'Espai Català Transfronterer cal eliminar les traves administratives amb què es troben moltes empreses a l'hora de creuar la frontera.

Aquesta situació l'ha exemplificada el representant de l'empresa Transports Padrosa de Llers (Alt Empordà), Pere Padrosa. L'empresari, que també és vicepresident de la International Road Transport Union, ha ressaltat que 'les traves administratives són un problema molt greu, perquè els interessos de cada estat sobrevalen per sobre dels econòmics; per tant, cal fer un esforç per harmonitzar les diferents lleis'.

Padrosa també ha rebutjat que ara, en plena crisi econòmica, es pugui continuar parlant de competència entre transport ferroviari i de carretera. 'Per no col·lapsar la carretera, és important deixar desenvolupar el ferrocarril perquè doni el màxim d'ell mateix; no és ni una competència ni una amenaça, són mitjans de transport complementaris', ha conclòs.

Font: http://www.aragirona.cat/noticia/15278/ferrmed-insta-lestat-a-fer-el-tercer-rail-fins-a-portbou-perque-la-linia-del-tav-se-satura

Us poso diversos enllaços referents a la TEN-T (Trans-European Network - Transport):

Un mapa amb les obres acabades, les que s'estan executant i les que començaran després del 2013. Com que és un plànol massa gran, poso l'enllaç: http://tentea.ec.europa.eu/images/maps/2009_tentea_overview_30pp_plus_projects.jpg

I a continuació una sèrie mapes amb els eixos que ens afecten:

Projecte prioritari 3 - Eix ferroviari de gran velocitat del sud-oest d'Europa
http://tentea.ec.europa.eu/images/maps/priority_projects/pp_3.jpg

Font: http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/30_priority_projects/priority_project_3/priority_project_3.htm

____________

[center]Projecte prioritari 16 - Eix de mercaderies Sines/Algesires - Madrid - París
http://tentea.ec.europa.eu/images/maps/priority_projects/pp_16.jpg

Font: http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/30_priority_projects/priority_project_16/priority_project_16.htm

____________

Projecte prioritari 19 - Interoperabilitat del ferrocarril de gran velocitat a la península ibèrica
http://tentea.ec.europa.eu/images/maps/priority_projects/pp_19.jpg

Font: http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/30_priority_projects/priority_project_19/priority_project_19.htm

Per cost, impacte, rapidesa i eficàcia, és l'únic eix rendible localment i globalment

Corredor Mediterrani

Josep Oliva i Casas

Parteixo de la base que la política urbanística ha de girar entorn de dos grans eixos: 1) impulsar, si cal, l'economia d'una ciutat o d'un país i 2) millorar la qualitat urbana i territorial de la realitat actual o bé implementar-la en els creixements. I és dintre de l'àmbit econòmic on cal situar el paper que hi juguen, avui en dia, les infraestructures de transport i comunicació. L'actual i indeturable tendència a la globalització fa que facilitar el trasllat de mercaderies sigui un bon instrument de cara a la prosperitat d'una ciutat o d'un país. Ara, el mercat és el món sencer. I sense oblidar que els mitjans de transport també permeten i afavoreixen els desplaçaments de les persones.

D'altra banda, cal dir que, en tot aquest panorama, probablement estem arribant a excessos poc raonables que, en alguns casos, atempten directament contra la sostenibilitat. Em refereixo a les importacions de productes de poc valor relatiu que vénen de països llunyans com els situats als antípodes i en els quals el consum d'energia del transport és alta. Penso en fruita que arriba de Nova Zelanda o de Xile.

Les infraestructures, doncs, adquireixen un protagonisme cert. Enfocat des de Catalunya, la seva situació geoestratègica és realment bona: ocupa la riba nord de la Mediterrània amb un clima excel·lent i té la millor comunicació terrestre natural amb la resta d'Europa. A tot això cal afegir-hi una altra circumstància i és que, juntament amb el País Valencià, té ports importants que es troben en el lloc de pas del tràfic marítim de productes asiàtics que, procedents dels països emergents, es dirigeix als ports del nord d'Europa i es distribueix per tot el continent. Ara bé, en relació amb la nostra situació, anar fins a Gibraltar, entrar a l'Atlàntic i arribar fins els ports de Flandes o d'Alemanya representa tres dies de navegació.

Es tracta de presentar un trajecte alternatiu, que és el següent: Àsia, ports catalans i valencians i Corredor Mediterrani. Aquest itinerari no és més que el tram sud d'un Gran Eix Ferroviari que s'està promovent (Ferrmed). Uniria Algesires amb Estocolm amb una línia fèrria d'ample europeu, a part d'una sèrie de ramals, per distribuir les mercaderies asiàtiques (i també el tràfic intereuropeu) per Europa. L'estalvi seria doble, tant de temps com d'energia, a més a més de potenciar els ports esmentats i, de retruc, afavorir les exportacions de la franja mediterrània a la resta del continent. Un traçat alternatiu és la Travessia Central, que adopta el trajecte Algesires - Madrid (of course!) - Saragossa - Pirineu central - Tolosa - etc. Travessar els Pirineus per l'Aragó suposa la construcció d'una sèrie de túnels el més llarg dels quals tindria 47 km.

Tant des d'una visió global europea com des de Catalunya i el País Valencià (també Múrcia), el Corredor Mediterrani seria una eina importantíssima de cara al futur. Aquesta asseveració es basa en una triple eficiència: a) econòmica (comparativament, menys cost de realització i més quantitat de flux de mercaderies), b) mediambiental (menys impacte del transport per tren) i de temps (entrada dels productes asiàtics a Europa). A més a més, desenvolupament d'activitats logístiques i industrials lligades als ports valencians i catalans. I, d'afegitó, reducció significativa del pas de camions per l'autopista de l'arc mediterrani. La pilota resta a la teulada. Que el Gobierno i les pressions de la Unió Europea hi facin més que nosaltres.

http://avui.elpunt.cat/noticia/article/7-vista/8-articles/191563.html

La estación central del Corredor del Mediterrani, paralizada hasta 2013
El Ministerio de Fomento no pagará ni un euro a la empresa Ferrovial Agroman hasta 2013, cuando el equipamiento debería estar listo.

Raquel Sans | 10/08/2010 19:07

La estación central del aeropuerto se paralizará, al menos hasta 2013. A pesar de que el anuncio de recortes hecho por el ministro José Blanco sólo hizo referencia a carreteras, éstos también afectarán a las infraestructuras ferroviarias. Según ha podido saber el Diari, la empresa Ferrovial Agroman, adjudicataria de las obras de construcción de la estación central, no recibirá ni un euro por esta obra hasta 2013. El presupuesto de la estación está previsto en 54, 73 millones de euros.

No se trata en este caso de una rescisión del contrato, sino simplemente de que el Ministerio de Fomento no pagará las cantidades previstas a Ferrovial hasta 2013. Esta nueva situación retardará un proyecto –tenía que estar finalizado en 2012- que, en más de una ocasión, las administraciones han considerado prioritario, puesto que se enmarca en el tan ansiado Corredor del Mediterrani.

Empezaron en febrero

Los trabajos previos de las obras, es decir la expropiación de los terrenos y el movimiento de tierras, empezaron ya en febrero. Pero con el retraso en los pagos de Fomento, Ferrovial ha decidido paralizar el proyecto. Según indicaron al Diari algunos trabajadores, la empresa adjudicataria les comunicó el pasado 30 de julio la nueva situación y les advirtió que el próximo 31 de agosto se desmontará el ‘campamento de obras’ que estaba situado en el terreno.

Actualmente un total de nueve trabajadores directos de Ferrovial estaban trabajado en este proyecto: un jefe de obras, un jefe de topografía, dos encargados, dos topógrafos, dos secretarias y un administrativo. Pero con el retraso en los pagos la compañía deberá recolocarles en otras obras o despedirles. Los empleados temen que los recortes de Fomento y la ausencia de obra pública impliquen su despido. Por otra parte, advierten que la paralización de la estación implicará también que no haya trabajo para 500 personas más –son las que en el momento álgido de las obras se hubiesen llegado a contratar-, ni tampoco encargos para empresas del territorio. El Diari se puso ayer en contacto con la empresa Ferrovial Agroman, que no quiso ni confirmar ni desmentir este extremo.

La estación de Cambrils

También se ha podido saber que ésta no será la única estación que se paralice, puesto que la estación de Cambrils, también ubicada en el Corredor del Mediterrani, se podría encontrar en la misma situación. En el caso de Cambrils, el Boletín Oficial del Estado publicó el pasado 5 de enero la adjudicación de las obras de construcción, por valor de 22,8 millones de euros a la UTE formada por Aldesa Construcciones y AZVI. Y se fijó la fecha de finalización también en 2012.

Tampoco se auguran tiempos mejores para las empresas adjudicatarias del trazado férreo que debe unir la estación de La Secuita con Vila-seca. Se trata de la UTE Perafort y la UTE Constantí. Y aunque ayer algunos trabajadores de estas empresas trabajaban aún sobre el terreno, explicaron de forma ‘extraoficial’ que esta obra también se va a ralentizar. Al parecer, el Ministerio de Fomento tampoco cumpliría en este caso el acuerdo firmado con las adjudicatarias a las que, en los próximos años, otorgaría una cantidad inferior a la prevista inicialmente.

Aun así, algunas voces apuntan a que el trazado del Corredor del Mediterrani que debe unir Castelló con Barcelona entraría dentro de las prioridades del Ministerio de Fomento, mientras que las estaciones del territorio quedarían en un segundo plano. Hay que tener en cuenta también que para el próximo 2012 están previstas las elecciones al Gobierno Estatal y que, con un cambio de gobierno, podrían producirse nuevos giros tanto en la infraestructura del Corredor del Mediterrani como en las estaciones previstas.

Esta estació es la del aeroport de Reus?

Gràcies.

Si, l'Estació Central és la de l'aeroport.

Crida contra el retard de l'eix mediterrani
L'alcalde aposta per la pressió conjunta si es confirma la retallada

http://estatic.elpunt.cat/imatges/35/77/baixa/780_008_3577112_f771dc82d99be1933081e89ab83605cc.jpg
Les obres de la nova plataforma ferroviària ja estan
enllestides entre Reus i Vila-seca.

L'alcalde de Salou, Pere Granados, va apostar ahir per la unió dels municipis que s'hauran de beneficiar del nou corredor ferroviari del Mediterrani per fer “pressió conjunta” cap al govern estatal si es confirma que la infraestructura s'endarrereix fins al 2014, com va avançar aquest diari. “Si acaba passant això, s'estarà perdent una oportunitat històrica per al Camp de Tarragona”, va assegurar Granados. El batlle, però, confia que un possible endarreriment d'aquesta infraestructura no afecti el conveni que l'Ajuntament de Salou té pendent de signar amb el Ministeri de Foment i Adif, i que ha de permetre la cessió al municipi dels terrenys que ara ocupen les vies del tren, que quedaran alliberats amb l'entrada en funcionament del nou corredor ferroviari. El conveni, a més, també inclourà la construcció de la nova estació de Salou - Port Aventura. “S'estan fent encara les valoracions econòmiques, però no creiem que hagi de resultar afectat”, va avançar Granados.

Salou, però, encara no ha rebut “cap tipus de confirmació oficial” sobre l'entrada de la infraestructura ferroviària en la retallada impulsada pel Ministeri de Foment. “Si en les properes setmanes no rebem cap comunicació oficial, em desplaçaré fins a Madrid per demanar una confirmació de com estan realment les coses”, va anunciar l'alcalde.

Tots els grups presents al consistori salouenc han signat un document dirigit al govern estatal en què subratllen també la necessitat que no s'endarrereixi el projecte de connexió del nou corredor del Mediterrani amb la línia d'alta velocitat entre Madrid i França. En el document els grups consideren “cabdal” aquesta infraestructura, i reiteren la petició que es creï un corredor ferroviari d'ample europeu per a mercaderies.

Font: http://avui.elpunt.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/210960-crida-contra-el-retard-de-leix-mediterrani.html

El año pasado comentaba que no entendía por qué no había más tráfico de regionales entre Tarragona y Tortosa, y que luego te encuentras con dobles e incluso triples composiciones... La realidad es que la vía única limita mucho la capacidad de la línea aunque creo que aún se puede exprimir más. Que aún podría haber algún tren adicional más en ciertos surcos.

Este año he hecho el recorrido L'Aldea - Port Aventura y la línea sigue igualita que el año pasado. Las estaciones un poco más viejas, la línea un poco más desgastada, etc... todo a la espera de la estación de Reus


Sin embargo me surgió una duda. ¿Cómo organizarán el transporte una vez que esté la variante realizada?. Porque si no me equivoco, los trenes podrán llegar hasta Port-Aventura pero no hasta Salou... y port Aventura sería el final de línea. Sin embargo con trenes que fuesen de propio.

¿se sabe algo al respecto?

^^
Ahora que he recorrido un poco la red ferroviaria francesa, puedo decir que sólo he visto dos casos de vía única así de saturada: Annecy-Aix les Bains y Toulouse-Saint Supice. En ambos casos se habla de desdoblamiento.
El caso es que ninguna de las dos líneas francesas son líneas principales como Tarragona-Vandellós. No sé si puede aguantar muchas más circulaciones sin aumentar el riesgo de retrasos en cascada (que no son raros).

Entre Tarragona y Vandellós a cada tren están asegurados almenos dos cruces en alguna de las estaciones o PAETs.

Antes de la entrada en servicio de la LAV Madrid-Lérida, casi todo el tráfico entre Zaragoza y Lérida iba por Monzón. Se trataba de vía única y, en teoría solo se podían cruzar trenes en los apeaderos y estaciones.

Había incluso un apeadero que ya no daba servicio de viajeros pero que seguía teniendo personal para permitir cruzarse trenes entre sí. Se trataba del de Almudévar (distaba siete km. de la localidad y a la gente no le salía a cuenta ir a coger el tren allí puesto que por el pueblo pasa la autovía Zaragoza-Huesca, que les facilita mucho las comunicaciones por autobús).

Sin embargo, entre Los Monegros y el Cinca Medio, la distancia entre estaciones era bastante más larga que la que te encuentras en esa zona de la costa dorada que he citado.

Una vez iba en un Talgo y de repente se paró en mitad de la nada. Absolutamente en mitad de la nada. Estaba oscureciendo y supuse que algún problema técnico (y cruzando dedos para que se solucionase rápido). Pronto vino la respuesta. Se trataba de un punto "en mitad de la nada" que habían preparado para que se pudieran cruzar trenes. Esto es, además de todas las estaciones, por si algún tren llevaba retraso, o por si había mucha saturación a determinadas horas, se habilitó una zona concreta donde un tren se paraba y esperaba a que pasase el siguiente.

Con esta solución (cutre y simple como ella sola pero efectiva), se conseguían minimizar los problemas de falta de capacidad y minimizar también los posibles retrasos.



Esta solución la veo totalmente viable para el tramo de la costa dorada sin desdoblar. Esto es, en las zonas que se tarda más entre estación y estación (que me parece que es entre L'Ametlla y L'Hospitalet) poner un sitio para cruzarse. Solo que me imagino que mientras no inauguren lo que quieren inaugurar, aquí nadie mueve un dedo.
Lamentablemente pero es así

^^Hombre eso de que todo el trafico iba por Lleida no es verdad, la mayoria pasaba por Móra - Caspe. Creo recordar que excepto algun diurno, trenhotel y el talgo tiana lo demás iba por Móra (sobretodo regionales, Intercities y Talgos)

Todos, todos, todos los trenes diurnos entre Zaragoza y Barcelona iban por Lérida a excepción de un tren Madrid-Barcelona, que lo hacía por Mora-Caspe.

Esto incluye los otros tres o cuatro trenes (previo a la alta velocidad) entre Madrid y Barcelona, al que venía del País Vasco, al que venía de Galicia/Gijón y no sé si alguno más.
Regionales por Mora eran tres... pero de larga distancia casi todos los diurnos eran por Lérida pues cogían más población.

Lo único que... como cabe esperar, casi todos los mercancías sí que iban por Mora-Caspe

En la zona citada entre Tardienta y Lérida, al haber pocas poblaciones era mucho el tiempo que podían tardar en cruzarse dos trenes, se llegó a habilitar un punto de cruce en mitad de la nada, que facilitaba el tráfico.

Visto lo visto, una vez se inaugure la variante ferroviaria de Salou-Cambrils, no sé si lo que queda dará como para aumentar frecuencias o si será necesaria una solución de este tipo para poder tener algún tren regional (media distancia, perdón) cada algo más de hora y media.


Por cierto, ¿Alguien sabe qué tipo de solución y servicios le darán a Port Aventura, que se quedará como fondo de saco?

^^ Tienes razón, no se porque lo recordaba al revés, consultando horarios del 95 he visto que a excepción de un intercity y dos diurno, lo demás iba por Lleida (todo lo que va al norte, noroeste y a Mad)

^^
@ alserrod: ya hay PAETs en ese tramo:

-Vandellós es en estos momentos un PAET. Hace muchos años que no presta servicio de viajeros: tres vías, una general y dos de apartado.

-L´Hospitalet: estación, tres vías (1+2), aunque hay una cuarta vía, que no se usa.

-Mont-roig: estación (aunque sólo para un tren al día oficialmente, son muchos los que se cruzan ahí), cuatro vías (1+2), se usan sólo tres.

-Cambrils: estación, tres vías (1+1), se usan sólo dos... la tercera se usó hasta hace no mucho.

-Salou: estación, cuatro vías (1+2), se usan tres.

-Port Aventura: apeadero, dos vías, una general sin andén, otra de apartado con andén (1+1). No sé si se pueden apartar trenes de mercancías, creo que no.

-Tres Camins: PAET existente de hace bastantes años, ha cobrado importancia a medida que la línea se ha saturado. Dos vías. Situado a la altura de la carretera de La Pineda a Vila-seca.

-Tarragona Clasificación: no sé si se usa mucho, pero técnicamente un tren de mercancías puede ser apartado en Clasificación, mientras otro tren circula en sentido contrario por la vía directa.

En cuanto al tráfico BCN-ZGZ vía Lérida o vía Caspe, esa era la proporción en viajeros, pero era ese el total del tráfico, si añadimos las mercancías?

En la zona citada entre Tardienta y Lérida, al haber pocas poblaciones era mucho el tiempo que podían tardar en cruzarse dos trenes, se llegó a habilitar un punto de cruce en mitad de la nada, que facilitaba el tráfico. De qué año hablas?

Visto lo visto, una vez se inaugure la variante ferroviaria de Salou-Cambrils, no sé si lo que queda dará como para aumentar frecuencias o si será necesaria una solución de este tipo para poder tener algún tren regional (media distancia, perdón) cada algo más de hora y media.

No estoy seguro de que aumenten frecuencias de regionales al sur de Tarragona en dirección de Tortosa. Otra cosa es que Renfe implante cercanías, pero ni tan siquiera eso está claro.


Por cierto, ¿Alguien sabe qué tipo de solución y servicios le darán a Port Aventura, que se quedará como fondo de saco?

De este aspecto, las autoridades varias, por Tarragona no sueltan prenda.

De qué año hablas?


De finales de los 90. Eran muchos km. de vía única y solo había un regional. Esto es, el resto de trenes eran de largo recorrido y susceptibles de sufrir retrasos.
Y el problema que te encontrabas era que se trataba de una zona larga con pocos apeaderos y estaciones donde cruzarse.
Otra zona en la línea Madrid-Barcelona, de vía única (el tramo entre Calatayud y Ricla) no ofrecía este problema debido a que entre medias había no sé cuántas estaciones donde cruzarse aparte de ser poco más de 35 km.




No estoy seguro de que aumenten frecuencias de regionales al sur de Tarragona en dirección de Tortosa. Otra cosa es que Renfe implante cercanías, pero ni tan siquiera eso está claro.


El nombre es lo de menos, pero las veces que he usado ese servicio he tenido clarisimo de que la demanda da como para tener mucho más que un servicio cada hora y media.



De este aspecto, las autoridades varias, por Tarragona no sueltan prenda.


Pues debería ser un tema que les interesase bastante.
A la Warner se puede ir en cercanías. A Terra mítica también hay paquetes con los FGV. El parque de Sevilla está dentro de la ciudad.

Cambias a Francia y Futuroscope tiene estación, Eurodisney también, etc...


La estación de Port Aventura tiene movimiento. Por lo menos los primeros trenes y últimos del día

y mira que no soltar prenda...

Adif inicia las pruebas de un nuevo
Las Cámaras de Comercio de Barcelona y Valencia reclaman el Corredor del Mediterráneo y aseguran que un 11 por ciento de la inversión retornará al territorio

GEMMA CASALÉ | 07/09/2010 08:20

En Roda de realizan las pruebas para unificar los dos sistemas de intercambiadores existentes. - PERE TODA
Adif y los fabricantes de tecnología ferroviaria CAF y Talgo han iniciado el periodo de pruebas de un nuevo prototipo de cambiador de los ejes ferroviarios. Se trata de un intercambiador dual, es decir podrán utilizarlo de manera conjunta los trenes Talgo y también los vehículos que utilicen la tecnología CAF. Una vez las pruebas culminen con éxito, este nuevo modelo será instalado en los intercambiadores que se pongan en marcha en la geografía española.

Roda de Bará, a pocos metros de la estación, ha sido el lugar escogido para realizar este proceso de pruebas. No en vano esta localidad del Tarragonès ya acogía, desde el 2006, los intercambiadores que Adif instaló con el objetivo de facilitar que los trenes Altaria, Albia y Talgo pudieran circular por la línea de Alta Velocidad -entre Madrid y la estación del Camp- para después continuar con su trayecto hasta llegar a la capital catalana. Aunque desde la puesta en marcha de la conexión de la línea de Alta Velocidad entre Camp de Tarragona y Barcelona, el intercambiador de Roda quedó en desuso.

¿Para qué sirve?

Ahora, esta nueva tecnología de cambio de ancho de trenes de rozadura deslizable permite que el intercambio de vías entre el ancho ibérico 1,668 metros al ancho internacional de 1,435 -este último utilizado por las líneas de Alta Velocidad- se realice con mayor rapidez, mejorando así su competitividad sobre todo en lo que se refiere al transporte de mercancías.

Los intercambiadores son una figura clave e indispensable. En la actualidad Adif gestiona un total de 13 en la geografía española, donde se realizan anualmente alrededor de 24.000 operaciones de paso y que permiten integrar las redes de ancho convencional a la Alta Velocidad.

Una vez superada la fase de validación, el nuevo prototipo se convertirá en la plataforma a instalar en los futuros cambiadores de ancho de la red española, y cuenta con excelentes expectativas para su extensión a otros proyectos en el mercado internacional, como son, entre otros, el desarrollo de la alta velocidad en Portugal y la conexión con la red convencional portuguesa; la conexión europea de la red rusa con Varsovia y Berlín; así como el desarrollo del proyecto Rail Báltica para la modernización del ferrocarril en Estonia, Letonia y Lituania y sus conexiones con Rusia.

El Corredor

Por otra parte, las Cámaras de Comercio de Barcelona y Valencia presentaron ayer las conclusiones de un estudio sobre la viabilidad de la materialización del eje ferroviario del Corredor del Mediterráneo. Según el documento la inversión a realizar por la administración contaría con un retorno del once por ciento, atendiendo la reversión de beneficios económicos que tendría para el territorio una completa conexión férrea para garantizar un eje de transporte de mercancías que conectaría desde la península ibérica hasta el norte de europa.

Las citadas Cámaras de Comercio coinciden en solicitar al Ministerio de Fomento que apueste definitivamente por el transporte ferroviario a través de la construcción de una doble vía: para transporte de viajeros y de mercancías.


Diari de Tarragona.

Lo mas aplastante de la noticia es el titular: ADIF inicia las pruebas de un nuevo. Al principio pensaba que era una persona nueva y que estaba a prueba... xd (digno de para cagadas de los periodistas) jejejej

Los empresarios financiarán el corredor mediterráneo si la gestión es privada

• Las Cámaras de Valencia y Barcelona calculan una rentabilidad del 11% en el eje

Las hojas caen del calendario y los empresarios no aflojan, por si las moscas, la presión sobre el Gobierno. El corredor mediterráneo -un eje ferroviario exclusivo para mercancías- debe ser una red de transporte prioritaria para la Unión Europea a partir de 2011. Sobre su financiación, los dirigentes de las Cámaras de Valencia y Barcelona, reunidos ayer en la capital valenciana, fueron claros: "Para que haya financiación privada, debe haber gestión privada", explicitó el presidente de la Cámara de Valencia, José Vicente Morata.

Ambas cámaras presentaron, dos años después de su creación, las conclusiones del Observatorio de Infraestructuras del Corredor Mediterráneo, un grupo de trabajo responsable de valorar la evolución de este proyecto. "Este eje no solo es prioritario para los empresarios españoles [el corredor concentra el 40% de la economía española], sino para la europea, porque pone en contacto dos continentes: Europa y África".

Las cifras llueven a su favor. El corredor concentra el 55% de las mercancías transportadas en España, los puertos del corredor mueven el 60% del tráfico marítimo español y la zona geográfica por la que discurre recibe una cuarta parte del capital extranjero que desembarca en España.

Los dirigentes camerales, acompañados del constructor valenciano Juan Cámara y del catalán Antoni Ubach, subrayaron que el corredor cuenta a su favor con una excelente tasa de retorno de la inversión, el 11%, según algunos estudios. Es un proyecto rentable que se vende por sí solo, vinieron a decir. Según el presidente de la Cámara de Barcelona, Miquel Valls, "la liberalización del transporte europeo permitirá la inclusión de nuevos operadores y de capitales".

La vía de transporte de mercancías mediterránea nacerá en Algeciras y llegará hasta Portbou. Más allá de la frontera francesa, casi a Estonia. Por el sur, conectaría con África. Las dos cámaras insistieron en que debe tener una plataforma de doble vía exclusiva para mercancías, así como enlace directo y ancho internacional con los puertos de Barcelona y Valencia. "No se entendería un corredor sin conexiones con los centros portuarios", enfatizó Morata.

En este aspecto, según un reciente estudio del lobby empresarial Ferrmed, la conexión está atascada en ahora tres puntos: entre Alicante y Almería, entre Castellón y Tarragona y en el tramo francés de Montpellier a Perpiñán: tres cuellos de botella. El resto, hasta el centro de Europa, ya existe, según los empresarios del observatorio. Ahora, dicen las cámaras, es necesaria una reserva de suelo desde Algeciras a Portbou, para evitar problemas.

Entre los empresarios existen diversas opiniones en torno a cómo financiarlo. "La colaboración público-privada tampoco es la panacea", precisó Juan Cámara, quien puso encima de la mesa, como otra posibilidad, el sistema suizo, que en grandes infraestructuras impone tasas directas (peajes que pagarán los usuarios) e indirectas (por ejemplo, con un impuesto sobre el combustible).

http://www.elpais.com/articulo/cataluna/empresarios/financiaran/corredor/mediterraneo/gestion/privada/elpepiespcat/20100907elpcat_8/Tes

Tren cap a la prosperitat

• Catalunya i el País Valencià tornen a unir-se per reclamar el corredor del Mediterrani

Empresaris catalans i valencians van tornar a fer pinya ahir per reclamar la connexió ferroviària amb via d'ample europeu dels seus ports amb la frontera francesa. Deixant enrere les seves diferències polítiques, ja ho van fer a Barcelona l'abril de l'any passat els mateixos consellers d'Economia dels Governs de Catalunya i el País Valencià, Antoni Castells i Gerardo Camps, respectivament. Les cambres de comerç de les dues comunitats van triar aquesta vegada València per presentar un estudi que vol evidenciar la importància estratègica de traçar una línia de transport de mercaderies per l'eix costaner del Mediterrani, el més dinàmic de tot Espanya.

El 15 de setembre finalitza el període d'al·legacions per aconseguir que la Comissió Europea inclogui entre les seves actuacions prioritàries dins les xarxes transeuropees del transport la construcció de la nova línia, que connectaria el port d'Algesires amb la frontera francesa i continuaria fins al Rin alemany. El president de la Cambra de València, José Vicente Morata, i el de Barcelona, Miquel Valls, van reiterar que el corredor és un "eix absolutament prioritari per l'economia espanyola i per l'europea".

Davant les reclamacions que han fet totes les comunitats que integren el corredor Andalusia, Almeria, Múrcia, País Valencià i Catalunya, el ministre de Foment, José Blanco, es va comprometre a convertir la seva construcció en una de les prioritats del Govern i va assegurar que l'Executiu presentaria al·legacions en favor d'aquesta infraestructura. Però encara no ho ha fet. "Confiem que compleixi amb la seva paraula", va dir ahir Miquel Valls després de la nova presentació.

Per això, a pocs dies que acabi el termini, les cambres de comerç van esperonar els empresaris de les dues comunitats que han liderat les mobilitzacions per exercir "la màxima pressió" al ministre, en paraules de Valls. L'eix que uniria el nord d'Àfrica amb el centre d'Europa va quedar fora de les prioritats de la UE en el document que va elaborar el 1994 sobre les infraestructures necessàries per al desenvolupament del territori.

Però aquesta planificació es revisa periòdicament. Valls va lamentar que el 2003, en l'anterior actualització del document, el Govern espanyol no va reclamar situar l'obra com a preferent.

El territori més dinàmic

Les raons per prioritzar la xarxa ferroviària són, per Valls, "evidents". Segons les dades de l'estudi, el 55% del volum de mercaderies que es mouen a Espanya es transporten pel corredor del Mediterrani. De la mateixa manera, el 60% del trànsit marítim del regne passa pels seus ports. Són també els que han crescut a més velocitat, amb un 40% més d'intercanvis en els últims nous anys, mentre que en el conjunt de ports només han augmentat un 22%.

Ja fa dos anys que les cambres de comerç de Barcelona i València van crear l'Observatori d'Infraestructures i van encarregar l'informe presentat ahir, tot i que no se n'ha distribuït encara cap còpia.

En la seva presentació, Valls va explicar que el ferrocarril és bàsic per al desenvolupament de les empreses en un territori que rep la quarta part del capital estranger invertit a Espanya i on el nombre d'activitats econòmiques va créixer un 4,3% de mitjana, per sobre del 4% de tot el territori espanyol.

Reserva de sòl i inversió

En concret, les dues cambres de comerç van reclamar la planificació i la reserva de sòl des d'Algesires fins a Portbou per a la construcció d'un eix ferroviari amb dues plataformes independents de doble via pel trànsit de llarg recorregut de passatgers i mercaderies. L'ample internacional permetria la connexió de tots els ports del Mediterrani amb la xarxa europea. Davant unes carreteres actualment molt saturades, el projecte permetria cobrir la demanda de transport amb connexions més àgils per carretera i tren.

En un moment de crisi econòmica, per les dues cambres, el projecte, a part de dinamitzar l'activitat econòmica, suposa una "inversió generadora de riquesa" i d'ajuda a les empreses perquè siguin "més competitives".

L'estudi de l'Observatori defensa la viabilitat del projecte, tot i el cost econòmic, que s'eleva a 177.765 milions d'euros, segons Ferrmed, el lobby empresarial europeu que defensa la creació de l'eix de mercaderies d'Algesires a Finlàndia.

L'informe xifra el retorn de la inversió en un 11%. L'estudi no explicita quines eines cal utilitzar per finançar els treballs de construcció. Però el president de la Cambra de Comerç de València, José Vicente Morata, va assenyalar que "perquè hi hagi finançament privat hi ha d'haver gestió privada dels serveis", informa Efe. Sobre aquest debat, Valls va afegir que la liberalització del transport europeu "permetrà l'entrada de nous operadors i nous capitals". Per Valls, les inversions "s'han de fer en funció de les taxes de retorn".

La reclamació a Foment sobre l'agilització de la construcció del traçat per a mercaderies d'ample europeu és vella. A Catalunya la subscriuen les patronals Foment del Treball i Pimec. Dins del corredor s'integren també les obres per a l'arribada de les vies d'ample internacional al port de Barcelona, un projecte planificat l'any 2001 que arrossega molt retard i que no estarà llest, com a molt aviat, fins al 2014.

L'ajuntament i el Port de Barcelona van demanar fa uns dies al ministre de Foment, José Blanco, que agilitzi les obres, que es portaran a terme mitjançant fons públics i privats.

A Espanya, el ferrocarril només transporta el 4% de les mercaderies, davant el 15% a Alemanya, el 10% a França i 9% a Itàlia. La saturació de les carreteres i el combustible fan pujar el cost del transport viari. L'objectiu de Ferrmed és que el tren acabi traslladant el 35% de les mercaderies en el conjunt dels països de la Unió Europea.

http://www.publico.es/catalunya/335371/tren/cap/prosperitat

:applause:

Després de tot resultarà que el llenguatge de l'economia es força més important que el de la ideologia, jeje

:applause:

Després de tot resultarà que el llenguatge de l'economia es força més important que el de la ideologia, jeje

^^des de que el món és món.

Ferrmed quiere un corredor exclusivo de mercancias. Creo que eso es algo que Fomento no contempla. ¿Cual es la propuesta "realista" de las cámaras de comercio?

Se supone tambien que debería competir con las autopistas del mar propuestas.

http://www.invitalia.it/contents/instance2/files/photo/205_7_The_Trans_Europe.jpg

El projecte de centres logístics avala el corredor mediterrani

• Una desena dels 35 nodes previstos es troben entre Catalunya i Andalusia

• Foment advoca perquè Saragossa estigui ben connectada amb Barcelona i Irun

Una tercera part dels centres logístics que estan previstos en el pla fet públic ahir es troben al corredor mediterrani o a la seva àrea d'influència. La dada és molt rellevant, malgrat que ahir ni el ministre ni cap altre responsable de Foment va al·ludir al presumpte competidor, l'eix central, que travessaria el Pirineu a través d'Aragó.

José Blanco va tornar a cantar les excel·lències de l'eix que travessa Catalunya, València, Múrcia i Andalusia, on hi haurà 10 nodes. Va insistir que «és important» i que quan s'obri el període de revisió de la Xarxa Transeuropea de Transports per part de la Unió Europea, Espanya presentarà la candidatura perquè aquest sigui un dels eixos prioritaris. Però va oblidar mencionar l'altre, defensat aferrissadament pel Govern aragonès.

XOC D'INTERESSOS

Sense explicitar el xoc d'interessos entre Aragó i les comunitats del Mediterrani (per una vegada Catalunya i València van a l'una en un assumpte capital), un alt càrrec del ministeri va sostenir que l'important és que Saragossa estigui connectada amb Barcelona i Irun perquè les mercaderies segueixin per un rumb o un altre.

«No sempre el pas més curt-referint-se al projecte del túnel pel Pirineu- és després el més breu en el temps», va explicar. «En el transport de mercaderies és bàsica la seguretat, de manera que els pendents han de ser poc pronunciats», va rematar. Amb aquest comentari es desinflaven algunes de les aspiracions del corredor pel centre de la Península.

Però ¿per què són tan importants aquests centres logístics? Perquè s'espera que siguin generadors d'activitat econòmica. Les empreses s'instal·laran als seus voltants, segons els plans de Foment, i des d'allà podran distribuir les seves mercaderies per tota la xarxa.

A CATALUNYA, QUATRE

El secretari de Mobilitat, Manel Nadal, estava ahir molt satisfet que a Catalunya li hagin correspost quatre nodes: el Prat, Vallès, Penedès i el Far-Vilamalla, aquest últim molt avançat en la tramitació. «Per primera vegada s'escolten les aspiracions que tenim pel que fa a centres logístics», va subratllar.

Aquestes terminals intermodals (n'hi haurà 35) també hauran d'estar ben connectades a la xarxa viària. Com més ben preparades estiguin, més fàcil serà transvasar la càrrega d'una manera de transport a l'altra i, en conseqüència, es trigarà menys temps i costarà menys diners. De nou, el peix que es mossega la cua.

ACCÉS AL PORT

En la carrera entre els corredors mediterrani i el central la connexió amb els ports és clau, com admeten tots els experts. És el que no té l'alternativa per l'interior. Per aquesta raó, la construcció d'accessos ferroviaris al port de Barcelona és un dels assumptes imprescindibles perquè l'engranatge funcioni.

El conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, i poc després el mateix ministre van anunciar ahir que l'any que ve es licitarà aquesta obra, així que el sospir d'alleujament va ser enorme en molts despatxos. Després de la retallada pressupostària, hi havia qui temia per l'obra, però es farà.

http://www.elperiodico.cat/ca/noticias/societat/20100915/projecte-centres-logistics-avala-corredor-mediterrani/479749.shtml

http://i157.photobucket.com/albums/t48/Skyssc/Album%205/576f24af.png

El Govern proposa a la Comissió Europea la inclusió del Corredor Mediterrani a la xarxa transeuropea del transport

El Govern de la Generalitat ha proposat a la Comissió Europea la inclusió del Corredor Mediterrani en l’anomenada xarxa transeuropea de transport, amb doble via d’ample internacional, connexió amb els principals ports i altes prestacions per al moviment de mercaderies.

La Comissió Europea va obrir el passat 4 de maig una consulta en relació a la futura política de la xarxa transeuropea de transport, en el marc de la seva revisió. El Govern de Catalunya li ha fet arribar les seves propostes, amb la voluntat d’aportar la visió d’un territori amb façana marítima, fronteres internes i externes i tradició com a terra de pas.

Així, la principal aportació és la proposta d’incloure el Corredor Mediterrani ferroviari a la xarxa transeuropea del transport, amb les següents característiques:

• Un Corredor Mediterrani inclós en el nucli central d’aquesta xarxa transeuropea.

• Amb doble via d’ample internacional que connecti els ports de Barcelona, Tarragona, Castelló, València i Algesires, i que enllaci amb el corredor del Roine.

• Alta capacitat per al transport de mercaderies, sense que la càrrega hagi de canviar de tren i sense colls d’ampolla del servei, amb unes prestacions homologables al transport de viatgers pel que fa a la velocitat i al comfort.

• Integració de la xarxa transeuropea del transport amb la xarxa transmediterrània –actualment, en curs d’elaboració-, és a dir, amb les rutes entre Àfrica i Europa.

D’altra banda, el Govern proposa a la Comissió estudiar la possibilitat de què el finançament d’inversions d’estats o de regions en projectes transeuropeus d’alt valor afegit no computi com a dèficit. Aquest fet augmentaria l’atractiu per a les administracions de dedicar recursos a aquestes infraestructures.

Finalment, la Generalitat aposta per un clar protagonisme de les regions en la presa de decisions sobre projectes d’infraestructures europeus. Així, proposa que els estats hagin de consultar a les seves regions abans de fixar la seva postura en relació a les propostes de la Comissió.

http://premsa.gencat.cat/pres_fsvp/AppJava/notapremsavw/detall.do?id=49348

• Amb doble via d’ample internacional que connecti els ports de Barcelona, Tarragona, Castelló, València i Algesires, i que enllaci amb el corredor del Roine.

No entiendo, ¿por qué excluyen los puertos de Alicante, Cartagena-Escombreras y Almería?

L'agenda d'obres de Foment dóna ales al corredor mediterrani

• Brussel·les aclarirà en un termini de sis mesos si proposa que la línia de mercaderies sigui prioritària

• Molts trams es troben en avançat estat d'execució i es poden completar al voltant de l'any 2014

El compte enrere va començar fa temps, però a mesura que s'acosta el final d'aquest any les parts interessades redoblen els arguments a favor del seu projecte. La Comissió Europea ha de decidir en un termini de sis mesos els criteris de la nova Xarxa Transeuropea de Transports (RTE-T), cosa que a efectes pràctics significa que assenyalarà quines iniciatives són una prioritat per a Brussel·les. I en aquesta batalla hi ha el corredor mediterrani, que aspira que una empenta europea en forma de subvenció la faci sortir de l'oblit en què ha estat sumit durant dècades.

Fonts del Ministeri de Foment responen amb un calendari d'execució, una inversió milionària i la reiteració que en els seus despatxos creen en una línia ferroviària per a mercaderies que un dia no gaire llunyà hauria d'unir Figueres (o Portbou, segons es miri) i Algesires. Al departament que dirigeix José Blanco consideren que el traçat d'alta velocitat de viatgers que ja funciona en alguns punts, per exemple entre Barcelona i el Camp de Tarragona, també és eix mediterrani.

ESTUDI TÈCNIC IMMINENT

De fet, només entre Vandellòs i l'Hospitalet de l'Infant (Baix Camp) i Castelló està previst que se separin els dos traçats i que hi hagi dues línies d'AVE i dues més per a mercaderies. El motiu és que es tracta d'un recorregut amb molt de trànsit. Aquest tram té adjudicat l'estudi informatiu però no hi ha data perquè estigui completat. Precisament el grau d'execució és un dels apartats de l'estudi tècnic que ha estat elaborat per Foment sobre el corredor mediterrani que es farà públic en les pròximes setmanes.

Un dels aspectes que més criden l'atenció és que una gran part de l'anhelat recorregut -sobretot fins a Múrcia però amb algunes excepcions- pot ser una realitat al voltant del 2014 (vegeu el gràfic). Sempre que les estretors pressupostàries ho permetin, és clar.

DUBTES FINS A ALGESIRES

No obstant, la línia de punts discontínua que apareix al mapa entre Almeria i Algesires, i que evidencia els dubtes de Foment pel que fa a la prolongació andalusa, preocupa els defensors del traçat, entre altres la Cambra de Comerç de Barcelona i el lobby ferroviari Ferrmed. Les dues institucions consideren que seria un error no connectar l'arc mediterrani amb el nord d'Àfrica.

Ferrmed agrupa cambres de comerç, ports, empreses i col·legis oficials de tot Europa amb l'objectiu d'aconseguir un gran eix ferroviari només per a mercaderies molt més ambiciós, que arribi fins als països nòrdics, però en què el corredor mediterrani representa una peça primordial. El seu president, Joan Amorós, es prodiga des de fa uns quants mesos en despatxos de la Unió Europea i de governs de tot el continent per aconseguir aquest objectiu. «Estem preparant una carta al ministre Blanco per convèncer-lo que és molt important que el traçat arribi fins a Algesires i ens permeti transportar els nostres productes a l'altre continent», raona.

COMPETÈNCIA ARAGONESA

Amorós admet que la inclusió del corredor mediterrani en els plans d'Europa té moltes possibilitats d'èxit però tem per la competència de la Travessia Central del Pirineu que, procedent de Madrid, aniria en direcció a Saragossa i travessaria la serralada. Aquesta alternativa aragonesa, defensada amb dents i ungles per aquesta comunitat, s'ha presentat en certs àmbits com a incompatible amb l'eix mediterrani. «Seria una barbaritat perquè ells trigarien almenys 15 anys a fer-la, cosa que en la línia de la costa no passa. A més a més, la connexió amb els ports que ofereix el mediterrani és imprescindible per a les empreses», valora.

El president de la Cambra de Comerç de Barcelona, Miquel Valls, recorda que la competència s'ha de buscar en els ports del nord d'Europa i que és una llàstima que no s'uneixin esforços a Espanya i tots apostin per defensar davant la Comissió Europea el corredor mediterrani. «Podríem oferir un estalvi de temps d'entre tres i quatre dies respecte als alemanys, per exemple, a l'hora de portar càrrega des d'Àsia i el Pacífic», defensa Valls.

VEREDICTE A L'ABRIL

Amorós, Valls, Blanco... Tots sortiran de dubtes al mes d'abril. Ara fa 10 dies es va tancar el període de consultes per redefinir la RTE-T. En aquest últim trimestre de l'any s'estudiaran i la Comissió Europea emetrà el seu veredicte. I, tres o quatre mesos després, se sabrà si al corredor mediterrani se li dóna una empenta.

http://www.elperiodico.cat/ca/noticias/societat/20100927/lagenda-dobres-foment-dona-ales-corredor-mediterrani/500714.shtml

http://i157.photobucket.com/albums/t48/Skyssc/Album%205/cad1abed.png

Almería-Murcia está en obras.

Fa bastant de mal a la vista veure escrit "L´Alzina" en lloc de La Encina.

La Encina no es troba a la part valencianoparlant de la Comunitat Valenciana.
És més, fins el 1851 formava part de la província d´Albacete, i no de la d´Alacant.

Això sí, després ens queixem si diuen "Lérida" o "Gerona".

I Llorca i Màlaga no et fa mal a la vista? El mapa està en català.

^^

No tant, els noms de pobles petits no se solen traduïr...

Bé però el teu argument inicial no era sobre si hi ha tradició de traduir aquest nom o no. En aquest cas és cert que no és un nom tradicional i que se l'han inventat, tot i que jo l'he vist escrit així a algun lloc (error com aquí suposo).


Sobre el tema principal que ens preocupa... no entenc perquè el donar prioritat al Corredor Mediterrani (des dels sectors catalans dic) si segons el mapa ja està tot construit aquí... (a part dels nous trams que s'han de fer a l'Ebre i Tarragona) o s'ha de desdoblar algun altra part?

El tram existent pintat al mapa entre Figueres i Perpinyà és de la LAV? Hi han canviadors d'ample de trens de mercaderies?

Els canviadors d'ample de mercaderies són a Portbou. Entre Figueres i Perpinyà hi ha la LAV (que serà mixta) que entrarà en servei a finals d'any.

^^ La LAV on està conectada amb la línia de Girona?

^^ Es conecta amb la via de l'estació de mercaderies, que posteriorment es conecta a la general. A tranvia.org (http://www.tranvia.org) han publicat recentment una foto d'aquest tram que dius, de l'usuari U-bahn, al fil Obres Barcelona-Frontera II (http://www.tranvia.org/modules.php?op=modload&name=Forums&file=viewtopic&topic=21650&forum=1&start=460)

http://img18.imageshack.us/img18/7339/100926d11.jpg

Aquesta via accedeix a l'estació de mercaderies i més endavant torna a connectar amb les vies generals, que si t'hi fixes passen per la dreta de la foto.

Les ciutats del TGV pressionaran la UE i els governs per fer prioritari el corredor mediterrani

La quarta Cimera de Ciutats per l'Alta Velocitat ha conclòs a Perpinyà amb l'acord de tots els alcaldes per pressionar per fer que el corredor mediterrani sigui un objectiu prioritari per la Unió Europea i els governs espanyol i francès.

En aquest sentit, els batlles -entre els que hi havia els de Barcelona, Girona i Figueres- han anunciat que en dos mesos tindran un document argumentari i que, amb ell a les mans, visitaran les autoritats dels tres organismes. Els alcaldes han exigit que no hi hagi retards en el projecte, donat que podria "posar en dubte la viabilitat de les inversions realitzades" i diuen que el corredor mediterrani és "la infraestructura per sortir de la crisi".

Ha estat justament en la cimera d’aquest dijous, celebrada a Perpinyà on s’ha oficialitzat l’admissió de Lleida. Juntament amb la nostra ciutat, també s’hi han incorporat Tarragona i Nimes. La regidora Montse Mínguez en representació de Lleida i l’alcalde de Barcelona han destacat en els seus parlaments el paper de Lleida com a nexe d’unió de les ciutats del lobby amb la resta de ciutats de la Península Ibérica i més tenint en compte el fet que Lleida presideix la Red Espanyola de Ciudades AVE.

http://bondia.cat/component/content/article/57-societat/12632-les-ciutats-del-tgv-pressionaran-la-ue-i-els-governs-amb-un-document-per-fer-prioritari-el-corredor-mediterrani

Ferrmed pide al Gobierno que haga llegar el tercer carril hasta Cartagena en el año 2013
El lobby presenta en Valencia el manifiesto que llevará a Bruselas en enero para que las TEN-T incluyan el corredor mediterráneo

El secretario general del lobby ferroviario Ferrmed, Joan Amorós, ha presentado este lunes en el Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de la Comunitat Valenciana (COIICV) un manifiesto que trasladará el 12 de enero al Parlamento Europeo en Bruselas para que la futura Red Transeuropea del Transporte (RTE-T o TEN-T) incluya el corredor mediterráneo, es decir, un corredor ferroviario específico para mercancías con ancho de vía europeo (UIC).

En relación al corredor, en opinión de Ferrmed es prioritario el cambio del ancho de vía o la puesta en marcha de un tercer carril como el que en pocas semanas empezará a operar entre el puerto de Barcelona y la frontera francesa, pero que llegue como mínimo hasta Cartagena en 2013. También es prioritaria la construcción de circunvalaciones para los trenes de cercanías en Valencia y Barcelona, así como el desdoblamiento de la línea entre Tarragona y Castellón.

Según Amorós, si el Gobierno central hubiera invertido en el corredor mediterráneo en lugar de en ramales del AVE que no tienen "ninguna rentabilidad", la actual crisis económica "sería mucho más llevadera", por lo que ha instado al Ejecutivo español a marcar un calendario que haga posible que el corredor esté operativo en su totalidad (es decir, hasta Algeciras) en 2020.

"Si España tiene la pretensión de convertirse en una plataforma intercontinental de primer orden sólo lo puede lograr invirtiendo en el corredor mediterráneo", ha señalado. El impacto económico de esta infraestructura sería de 67.000 millones de euros en España y de 19.000 millones de euros en la Comunidad Valenciana, una cantidad que se podría ampliar hasta los 55.000 millones de euros.

Valcárcel, confirmado
El manifiesto contiene tres puntos esenciales: el primero, que están de acuerdo con la concepción de la red que propone la Comisión, es decir, un 'core network' ferroviario que interrelacione todos los grandes corredores de mercancías de Europa y sus puertos. El segundo, que esta red se establezca a partir de un estándares comunes y, por último, que incluya todas las líneas realmente importantes, los puertos, las industrias logísticas y por supuesto el corredor mediterráneo.

Al acto de Bruselas está confirmada la asistencia del presidente de Murcia, Ramón Luis Valcárcel, y se espera contar con la del presidente de la Generalitat valenciana, Francisco Camps, así como de una representación del Gobierno español.

La Comisión europea presentará en enero un borrador sobre la revisión de las TEN-T que tras su discusión con los países implicados se presentará de forma definitiva en abril para su aprobación por el Consejo de Ministros y el Parlamento europeo. Por tanto, entre abril y junio estará redefinida la red transeuropea de transportes.

¿AVE Barcelona-Valencia?
Amorós ha expuesto que "siempre se habla del triángulo de oro ferroviario" que es Valencia, Madrid, Barcelona y vuelta a Valencia,. A partir de diciembre estarán dos patas: Valencia-Madrid y Barcelona-Madrid, pero queda por hacer Barcelona-Valencia. En su opinión, resulta "increíble" que las dos ciudades más importantes, detrás de Madrid, no estén unidas por la alta velocidad y sí lo estén otras capitales, ya que esta unión permitirán liberar la línea para "el transporte de mercancías con la misma prioridad que los pasajeros convencionales".

En ese sentido, Amorós ha recalcado: "Las inversiones se debe hacer teniendo en cuenta la cohesión social, pero sin olvidar dónde está la rentabilidad económica", que en esta infraestructura, según ha puntualizado, es de 11,1% de retorno de media aunque en determinados tramos es muy superior. Por ello, se calcula la inversión privada podría participar en un 30 por ciento de todo el Eje Ferrmed hasta Estocolmo.

Por su parte, el vicedecano de COIICV, Javier Rodríguez, ha pedido al Gobierno central que abandone su "aspecto medieval y de renuncia a la capacidad de triunfo" e invierta en infraestructuras como el corredor, como hace Europa. "Un país vale las inversiones que posee y los conocimientos que posee y un país sin industria está condenado a vivir de la caridad de los países ricos", ha señalado Rodríguez.

Font: http://www.elvigia.com/noticia/938-Ferrmed_pide_al_Gobierno_que_haga_llegar_el_tercer_carril_hasta_Cartagena_en_el_ano_2013

Blanco presentará el proyecto de corredor mediterráneo en enero

El próximo mes de enero el ministro de Fomento, José Blanco, tiene la intención de presentar oficialmente el proyecto completo del corredor mediterráneo, poniendo así fin al constante cúmulo de rumores, reivindicaciones y otras informaciones imprecisas que en los últimos tiempos se vienen lanzando sobre este proyecto.

Así lo señaló el secretario general de Transportes, José Luis Cachafeiro, a El Vigía el pasado martes tras la presentación del Plan de impulso del ferrocarril para mercancías a los principales agentes implicados. No obstante, Cachafeiro reconoció que no está todavía fijado la fecha concreta de la presentación del proyecto.

Cuestionado sobre si no es prematura esta presentación antes de saber con certeza si este corredor se incluirá en la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), el secretario general señaló que "el Gobierno y el ministerio de Fomento trabajan con la hipótesis probable de que este corredor se incluya, no podría se de otra forma".

Durante la presidencia española de la UE, desde el ministerio de Fomento se hizo una apuesta decidida por este corredor y se anunció de forma oficial la intención de España de presentar el mismo para su inclusión en la red transeuropea. Para la mayoría de agentes y actores implicados, este corredor entre Algeciras y la frontera francesa -y su posterior conexión con el resto de Europa- es fundamental al concentrar la mayor actividad productiva y de mercancías del país.

Valencia quiere el tercer carril
Por su parte, el 'conseller' de Infraestructuras y Transporte de la Comunidad Valenciana, Mario Flores, defendió ayer que el corredor Mediterráneo de mercancías "debería estar" en marcha en 2014, año en que se producirá un cuello de botella entre Castellón y Tarragona y se pondrá en funcionamiento la ampliación del puerto de Valencia.

Flores, que participó en la jornada "Empresas valencianas en la construcción del AVE: experiencia y proyección de futuro", sostuvo que el estudio informativo que la Generalitat remitió al ministerio de Fomento en 2007 podría aprovecharse "en un 90%" y ello permitiría acortar plazos. Hoy, dijo, gracias a la adaptación de las vías con el tercer carril, "Barcelona tiene esa conexión y nosotros la tenemos que tener cuanto antes", ya que el corredor mediterráneo es "con diferencia, de los más rentables" y, a pesar de ello, será "el último de la alta velocidad", manifestó.

Font: http://www.elvigia.com/noticia/1262-Blanco_presentara_el_proyecto_de_corredor_mediterraneo_en_enero

Ferrmed aplega al Parlament Europeu empresaris i polítics pel corredor mediterrani

Entrevista amb el secretari general de Ferrmed · Diu que la Unió Europea entén el corredor mediterrani com una necessitat, però que la decisió depèn del govern espanyol, que vol evitar que Madrid resti fora del mapa

Els partidaris del corredor mediterrani fan avui, una vegada més, una demostració de força. Ferrmed, que aplega desenes d'empreses i d'institucions de tota la Unió Europea, ha organitzat un gran acte al Parlament Europeu per a pressionar el govern espanyol. Hi assisteixen representants de les principals empreses logístiques i de transport d'Europa, de les associacions de ferrocarrils, de les cambres de comerç i de les patronals, a més d'una àmplia representació política del nostre país: el president Camps, que ahir ja es va reunir amb el comissari de Transports europeu, el conseller d'Obres Públiques català, Lluís Recoder, i un bon nombre de batlles de tots els territoris. Tots, amb un únic objectiu: aconseguir que el corredor mediterrani sigui declarat prioritari a Europa.

En aquesta entrevista, el secretari general de Ferrmed, Joan Amorós, explica que l'acte d'avui és un pas més per a aconseguir allò que a Europa ja entén com una necessitat, que el govern espanyol entrebanca, encara que es trobi sol, perquè vol evitar que Madrid esdevingui un ciutat fora del mapa logístic europeu. Detalla, també, el calendari de la Unió Europea que ha de prendre una decisió definitiva abans de l'estiu.

(...)

L'entrevista: http://www.vilaweb.cat/noticia/3833887/20110112/ferrmed-aplega-parlament-europeu-empresaris-politics-corredor-mediterrani.html

Táboas asegura que el Gobierno Zapatero “hará posible” el Corredor Mediterráneo

El Parlamento Europeo de Bruselas acogerá hoy el acto de proclamación del manifiesto de la asociación Ferrmed sobre cómo debe diseñarse la red ferroviaria principal europea, que reivindica la inclusión del Corredor Mediterráneo en la red básica de transporte.

Previamente a esta reunión, el secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, aseguró ayer que el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero es el que “hará posible el Corredor Mediterráneo” y confió en poder resolver la cuestión en esta legislatura. “Confiamos en lograr la inclusión del Corredor Mediterráneo en la red básica de transporte transeuropeo en los próximos meses, después de la oportunidad que se perdió en 2003”, afirmó Táboas, tras reunirse con el consejero de Infraestructuras y Transportes de la Generalitat Valenciana, Mario Flores. Según Táboas, el Gobierno ha invertido más de 6.000 millones de euros en los últimos años en obras en el corredor. “Ahora es prioritario que todos, gobiernos, instituciones y entidades, apoyemos los esfuerzos que estamos realizando para que el Corredor Mediterráneo sea una realidad”, apuntó el hasta hace unos meses mano derecha del president José Montilla en la Generalitat. Por parte del Estado, al acto que se celebrará hoy en Bruselas asistirán los directores generales de Infraestructuras Ferroviarias, Carlos Juárez, y de Transporte Terrestre, Manuel Villalante. La declaración de Ferrmed propone incluir en las redes básicas de transporte transeuropeo la línea de ferrocarril que enlaza Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Murcia, Cartagena, Almería, Motril, Málaga y Algeciras. Según la asociación, se trata de un eje estratégico para la competitividad europea, para potenciar el transporte ferroviario y reducir el tráfico de mercancías por carretera.

http://www.expansion.com/2011/01/11/catalunya/1294782633.html

Táboas asegura que el Gobierno Zapatero “hará posible” el Corredor Mediterráneo

Pues que se den prisa, que le queda poco más de un año al frente del gobierno.

Per més que voldran, no hi seran a temps.
Jo en conformo que aconsegueixin el compromís de la U.E. d'aportar recursos econòmics per a la financiació. I es que si s'ha de dependre dels calers que inverteixi l'Estat espanyol en el projecte, més val que lloguem cadires i esperen ben assegudets, que la cosa va per llarg.

^^ Com a la resta de línies arreu de l'Estat, on la U.E. ha posat el 80% dels calers.

D'altra banda, algun membre de Ferrmed coneix de debó la costa mediterrània d'Andalusia? Algun membre de Ferrmed pot defensar el trajecte Màlaga - Almeria per Motril? Algun membre de Ferrmed s'ha molestat en veure la complexitat de les obres de l'A-7 en aquella zona? Primer critiquem la rendibilitat econòmica del que es fa, però després defensem obres impossibles. El CM s'ha de fer, com abans millor, però d'Almeria cap al nord. La sortida natural d'Algesires no és per Almeria.

^^ Com a la resta de línies arreu de l'Estat, on la U.E. ha posat el 80% dels calers.

D'altra banda, algun membre de Ferrmed coneix de debó la costa mediterrània d'Andalusia? Algun membre de Ferrmed pot defensar el trajecte Màlaga - Almeria per Motril? Algun membre de Ferrmed s'ha molestat en veure la complexitat de les obres de l'A-7 en aquella zona? Primer critiquem la rendibilitat econòmica del que es fa, però després defensem obres impossibles. El CM s'ha de fer, com abans millor, però d'Almeria cap al nord. La sortida natural d'Algesires no és per Almeria.

En tot cas s'hauria de fer Algesires - Antequera - Granada - Almeria per l'interior, que ja està en part en obres, connectant a Antequera amb la línia de Màlaga (LAV i Convencional).

Si no recordo malament la Junta de Andalucía recolzava ambdos projectes TCP i CM i ara només el TCP.

^^ Com a la resta de línies arreu de l'Estat, on la U.E. ha posat el 80% dels calers.

D'altra banda, algun membre de Ferrmed coneix de debó la costa mediterrània d'Andalusia? Algun membre de Ferrmed pot defensar el trajecte Màlaga - Almeria per Motril? Algun membre de Ferrmed s'ha molestat en veure la complexitat de les obres de l'A-7 en aquella zona? Primer critiquem la rendibilitat econòmica del que es fa, però després defensem obres impossibles. El CM s'ha de fer, com abans millor, però d'Almeria cap al nord. La sortida natural d'Algesires no és per Almeria.

+1+1+1+1.

A10

SNFC Geodis se incorpora a Ferrmed

SNCF Geodis, la división de logística y transporte de mercancías del operador ferroviario SNCF, se acaba de incorporar a la asociación Ferrmed. El anuncio lo realizó el secretario general del lobby ferroviario, Joan Amorós, durante el acto de apoyo al Manifiesto Ferrmed celebrado el miércoles en Bruselas.

Con esta nueva incorporación, Ferrmed, entidad nacida en agosto de 2004 en Bruselas, cuenta ya con un total de 152 asociados, entre los que se encuentran empresas cargadoras, operadores logísticos y ferroviarios, terminalistas portuarios, autoridades portuarias e instituciones de diversos países europeos.

SNCF Transports et Logistique adquirió la totalidad del operador logístico Geodis en 2008, dando pie a uno de los principales proveedores multimodales del mundo. Se trata del cuarto mayor operador de Europa, con cobertura en más de 120 países y una facturación de 7.400 millones de euros en 2009.

Font: http://www.elvigia.com/noticia/1401-SNFC_Geodis_se_incorpora_a_Ferrmed

I que hi pinta l´alcalde de Lleida a l´eix Mediterrani, quan Lleida queda a l´interior, per molt aprop que quedi de Tarragona. Si almenys hi hagués algun projecte per fer arribar l´ample internacional o amb el tercer carril o desdoblant la via entre Reus i Lleida tindria cert sentit, però si no és així, ho trobo fora de lloc.

Per altra banda, quan parlen de 2013, suposo que no es tracta del projecte Ferrmed, sinó que deu seu alguna adaptació de la via existent, posant-hi el tercer carril i sense fer les circumvalacions de Girona, Barcelona, València,etc...

Fer una línia per la costa entre Algesires i Almeria és una bogeria. Valdria un ull de la cara i potser al 2.030 encara no estaria enllestida. Algesires es pot connectar perfectament amb Almeria per l´interior, via Antequera i Granada.
Més endavant, per les circulacions entre Algesires i València i Catalunya, es pot fer la línia projectada entre Jaén i Albacete. No sembla que sigui difícil per l´orografia i les explanacions ja es van fer.

I que hi pinta l´alcalde de Lleida a l´eix Mediterrani, quan Lleida queda a l´interior, per molt aprop que quedi de Tarragona. Si almenys hi hagués algun projecte per fer arribar l´ample internacional o amb el tercer carril o desdoblant la via entre Reus i Lleida tindria cert sentit, però si no és així, ho trobo fora de lloc.


He trobat aquest article al web de l'Ajuntament:

Lleida s’incorpora al comitè de ciutats per l’Alta Velocitat en la cimera celebrada a Perpinyà

Data de publicació: 30/9/2010

• La ciutat de Lleida s’ha incorporat avui de forma oficial al comitè de ciutats per l’Alta Velocitat.

La Tinenta d'alcalde, Montse Mínguez ha participat en la Cimera de Ciutats d'Alta Velicitat, juntament amb alcaldes i representants de les ciutats de Barcelona, Béziers, Carcassonne, Figueres, Girona, Montpellier, Narbonne, Nîmes, Perpignan, Tarragona i Toulouse,

Aquest comitè té com a objectius, desenvolupar un lobby de ciutats per impulsar la construcció del corredor d’alta Velocitat del Mediterrani que uneixi l’Estat Espanyol amb França i amb el nord d’Europa.

El comitè creat l’any 2008, per iniciativa de Barcelona, ha suposat disposar d’una veu comuna de les ciutats de sud de França i de Catalunya, en els processos d’exposició i participació pública respecte els traçats de les noves infraestructures.

El lobby funciona a dos nivells un nivell tècnic i un nivell de cimera en el que es reuneixen els alcaldes de cada ciutat.

Ha estat en la cimera d’avui, celebrada a Perpinyà on s’ha oficialitzat l’admissió de Lleida. Juntament amb la nostra ciutat, també s’hi han incorporat Tarragona i Nimes

La regidora Montse Mínguez en reprepsentació de Lleida i l’alcalde de Barcelona,han destacat en els seus parlaments el paper de Lleida com a nexe d’unió de les ciutats del lobby amb la resta de ciutats de la Península Ibérica i més tenint en compte el fet que Lleida presideix la Red Espanyola de Ciudades AVE.

L’experiència de Lleida amb l’Alta Velocitat s’inicià el 10 d’octubre de l’any 2003 data en que es va inaugurar l’enllaç amb Madrid.

Amb la inauguració de la via a Tarragona el desembre de l’any 2006 i finalment del tram fins a Barcelona al febrer de 2008, Lleida es veia posada en un mapa important, el de les ciutats connectades pel sistema de transport més modern i eficaç per distancies mitjanes en definitiva va situar la ciutat a 2 hores de 20.000.000 d’habitants

Aquest agost s’ha arribat al viatger 3.000.000 d’AVE als que cal sumar 800.000 viatgers més de les llançadores AVANT a Tarragona i Barcelona.

L’Alta Velocitat ha estat molt imporant en el desenvolupament de projectes com el Parc científic i tecnològic agroalimentari o el Teatre i Palau de Congressos de la Llotja, projectes que si bé podrien existir sense que Lleida estigués situada en el mapa de l’alta velocitat no tindrien, ni molt menys, la mateixa capacitat d’atracció.

Del 2003 al 2010, l’impacte econòmic que el turisme de reunions ha tingut a la ciutat s’ha multiplicat per dos passant de 8.000.00 a 17.000.000 €

També ha estat la base d’una important transformació urbanística amb el pla de l’estació actuant sobre una superfícies de 14,33 hectàrees

L’interès de la ciutat a pertànyer a aquest lobby es basa en el fet que Lleida ha estat tradicionalment al llarg de la història, un encreuament de camins, i la porta d’enllaç entre l’interior i el nord de la península i la resta de Catalunya, de la mediterrània i d’Europa, aspecte aquest que l’alta velocitat té encara pendent i impulsar-ne la seva construcció és la raó per la que Lleida s’ha incorporat al comitè.

http://www.paeria.cat/cat/ajuntament/noticies.asp?Detall=True&IdNoticia=11842&Dia=-1&Mes=-1&Any=-1&IdDepartament=-1&TextCerca=Teatre&Consulta=False&PaginaAnterior=/cat/ajuntament/noticies.asp&Pagina=3

Fer una línia per la costa entre Algesires i Almeria és una bogeria. Valdria un ull de la cara i potser al 2.030 encara no estaria enllestida.

Vull puntualitzar una cosa, si bé és cert que entre Almería i Motril la costa és terrible per construir-hi una autovia o una via fèrria, també és cert que la línia Málaga-Fuengirola és la més rentable de Renfe i està en servei de fa moooolts anys.

A més, hi ha la idea/projecte de prolongar-la en un primer moment fins a Estepona, i després fins a Algeciras, amb la qual cosa el nombre de passatgers explotaria.
El que no sé és si admetria mercaderies.

En qualsevol cas, si les admetés, seria molt millor l´itinerari per la costa i després cap a Antequera per la línia actual d´Álora, que no l´actual Algeciras-Antequera via Ronda, línia molt bonica però complicada on les hi hagi, a l´altura de Pajares o quasi...

Algesires es pot connectar perfectament amb Almeria per l´interior, via Antequera i Granada.

Com acabo d´indicar just a sobre, preferiria un Algeciras-Fuengirola-Málaga-Bobadilla-Antequera-Loja-Granada-Guadix-Almería.
Caldria l´electrificació dels trams Bobadilla-Granada, Granada-Moreda, i Moreda-Huéneja Dólar...

De tota manera la via directa Algeciras-Ronda-Bobadilla, tot i que és molt dura, també es podria utilitzar, sempre iquan s´electrifiqués.
De fet, serà la única opció possible un cop el CM arribi a Almería, i l´arribada a Almería no serà per d´aquí a vint anys, ja està en construcció.

Més endavant, per les circulacions entre Algesires i València i Catalunya, es pot fer la línia projectada entre Jaén i Albacete. No sembla que sigui difícil per l´orografia i les explanacions ja es van fer.

Les vies verdes són irrecuperables, o quasi.
I ja no pertanyen a Foment, o sigui que caldria expropiar-ho tot de nou.
Per altra banda, de cap de les maneres és més pla entre Linares i Albacete, hi ha el port de Los Pocicos (Subbètica).

I que hi pinta l´alcalde de Lleida a l´eix Mediterrani, quan Lleida queda a l´interior, per molt aprop que quedi de Tarragona. Si almenys hi hagués algun projecte per fer arribar l´ample internacional o amb el tercer carril o desdoblant la via entre Reus i Lleida tindria cert sentit, però si no és així, ho trobo fora de lloc.

Per altra banda, quan parlen de 2013, suposo que no es tracta del projecte Ferrmed, sinó que deu seu alguna adaptació de la via existent, posant-hi el tercer carril i sense fer les circumvalacions de Girona, Barcelona, València,etc...

Pensa que de l'Eix Mediterrani no se'n beneficien solament les poblacions i regions costaneres sinó també les que hi tenen connexió, malgrat ser a l'interior. Una cosa com l'eix Ferrmed tindria incidència més enllà de la zona litoral i prelitoral catalana, arribant la influpencia fora de Catalunya. L'Eix Ferroviari Mediterrani, amb el projecte Ferrmed, es promociona com a eix, és cert, però del que es tracta és de que sigui un eix entre molts d'una gran xarxa transeuropea de transport ferroviari. A Lleida, ciutat de pas i amb xarxa ferroviària convencional i de gran velocitat, li interessa donar suport a iniciatives com aquesta; s'hi juga gran part del seu futur econòmic i social.

Vull puntualitzar una cosa, si bé és cert que entre Almería i Motril la costa és terrible per construir-hi una autovia o una via fèrria, també és cert que la línia Málaga-Fuengirola és la més rentable de Renfe i està en servei de fa moooolts anys.

A més, hi ha la idea/projecte de prolongar-la en un primer moment fins a Estepona, i després fins a Algeciras, amb la qual cosa el nombre de passatgers explotaria.
El que no sé és si admetria mercaderies.

La costa del sol està molt poblada, i no dubto de la idonietat d´un ferrocarril que uneixi Màlaga i Algesires, però tingues en compte que parlem de mercaderies, i en una zona tan poblada com aquella, no sé si al final la gent s´hi oposaria pel soroll, i ho dic perquè la lína de Saragossa passa a prop de casa meua, i abans que la soterresin, déu-n´hi do.

CLAM PER AL CORREDOR MEDITERRANI
València vol fons per al TAV Tarragona-Castelló
La Cambra lamenta la posició tèbia de l'Estat, si bé Tarrés es mostra més optimista

Després del multitudinari acte de força de dimecres a Brussel·les per reclamar finançament per al corredor ferroviari mediterrani, el govern valencià ahir va exigir formalment a l'Estat que posi a licitació i consigni quant a pressupost l'execució dels projectes i les obres del TAV “com a part essencial” del corredor entre València i Castelló, per una banda –on el ministeri ja ha demorat l'obra fins al 2014–, i entre Castelló i Tarragona, per l'altra, on tot just des de fa un any hi ha en marxa l'estudi informatiu previ. La construcció del tram central és considerada la “principal prioritat tècnica” pendent perquè el corredor entre Algesires i Estocolm sigui una realitat, segons l'Estudi Global que el lobbie Ferrmed va encarregar a deu consultories europees especialitzades. El govern valencià, que farà una estratègia comuna entre totes les seves conselleries, ha calculat en 14.620 milions els beneficis que el corredor li pot reportar entre el 2016 i el 2045, arran de l'aposta per la logística i els ports que ha fet els darrers anys.

La Cambra de Comerç de Tarragona també “lamentava profundament” ahir la “incertesa” mostrada pel govern estatal en la reunió de dimecres a l'hora de defensar el corredor a Europa. Segons l'ens, l'absència del ministre de Foment resulta “molt perjudicial en uns moments de crisi en què calen decisions fermes”. La Cambra creu que es va “malbaratar una oportunitat única” i es va “tornar a posar en evidència” el model radial de les infraestructures a l'Estat, que encara no ha definit si prioritza el corredor mediterrani i l'activitat econòmica dels seus ports, o bé un nou eix central pirinenc que afavoriria només Madrid i l'Aragó. El regidor d'Urbanisme de Tarragona, Xavier Tarrés –l'únic representant tarragoní dimecres a Bèlgica– es mostrava ahir molt més optimista. “No va ser tan negatiu: no vaig sentir cap veu en contra, ni política ni tècnica, per part de ningú; hi ha molts països que els interessa i només falta executar-ho”, diu. “Moltes intervencions van lloar la progressió de l'Estat en matèria d'alta velocitat, i no estem tan malament, ja que França no té ni projecte en alguns trams”, recorda.

Font: http://www.avui.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/356655-valencia-vol-fons-per-al-tav-tarragona-castello.html

Vull puntualitzar una cosa, si bé és cert que entre Almería i Motril la costa és terrible per construir-hi una autovia o una via fèrria, també és cert que la línia Málaga-Fuengirola és la més rentable de Renfe i està en servei de fa moooolts anys.

A més, hi ha la idea/projecte de prolongar-la en un primer moment fins a Estepona, i després fins a Algeciras, amb la qual cosa el nombre de passatgers explotaria.
El que no sé és si admetria mercaderies.

En qualsevol cas, si les admetés, seria molt millor l´itinerari per la costa i després cap a Antequera per la línia actual d´Álora, que no l´actual Algeciras-Antequera via Ronda, línia molt bonica però complicada on les hi hagi, a l´altura de Pajares o quasi...

Estem d'acord gairebé amb tot, però quan Ferrmed parla del CM es per les mercaderies, no pels passatgers. Com bé han dit, la situació de la Màlaga-Fuengirola es puntual i pel que fa al transit de passatgers, no pas de mercaderies.

Quan Ferrmed proposa un Algesires-Màlaga-Motril-Almeria... ho fa per treure les mercaderies d'Algesires per la costa mediterrània cap a Europa, i el que jo dic és que aquest no és el corredor natural d'Algesires. El trobo més adient per Madrid i Hendaia que no pas per la costa i Le Perthus, per on es fan uns 200 km més.

És que no li ve de fer 200 km més... el que ha de fer és servis els ports espanyols de la Mediterrània.

^^ Si ja no es tracta de 200 km més o menys, es tracta de que si hi ha un corredor més natural, curt i económic no té sentit fer un altre.

Insisteixo, el CM, sí, però d'Almeria cap al nord. A la resta no li veig la "gràcia".

Bé hi ha que no els hi fa gràcia que passi per CAT i VAL i altres que no els hi fa gràcia que passi per MAD.

JOAN AMORÓS SECRETARI GENERAL DE FERRMED
“El que ha fet Madrid a l'eix és gravíssim”
Després d'un acte multitudinari a Brussel·les, Amorós és optimista sobre el futur de la infraestructura

http://estatic.elpunt.cat/imatges/42/23/baixa/780_008_4223835_df6c6f0a8460d8563ea31adc033fe47e.jpg
Joan Amorós, mostrant el mapa on es dibuixa
la proposta d'eix ferroviari per a mercaderies.
Foto: ROBERT RAMOS.

Hi ha sintonia entre Ferrmed i Europa, el que passa és que són els estats els que fan les inversions
Amb el corredor mediterrani, Madrid té un problema, que són diverses regions que els assenyalen
A Europa, davant la Xina, Rússia i els Estats Units, som a l'edat de pedra en mercaderies pel tren

Dimecres passat el lobby europeu Ferrmed reunia més de 350 persones a Brussel·les. Allà van reclamar l'anomenat eix Ferrmed com a eix ferroviari europeu prioritari per a les mercaderies, incloent-hi el corredor mediterrani, i també l'aprovació d'uns estàndards tècnics que facilitin el transport. Joan Amorós (Vila-sacra, 1938) és el secretari general de Ferrmed.

Deia que l'acte de dimecres havia de ser una demostració de força. Satisfet amb la resposta?
He de dir que sí. A part de molts polítics, hi va haver una quantitat de gent de tot Europa espectacular, que difícilment reuneix gairebé ningú. Vam tenir representants d'universitats, de fabricants de ferrocarrils i materials, unions i associacions internacionals de ferrocarrils, de transport intermodal, de companyies de transport privades, associacions logístiques, d'enginyers, associacions de ports, cambres de comerç... Tots estan interessats en els estàndards europeus que proposa Ferrmed, però molts també en l'eix. Per exemple, la SCNF veu clar que si aquí li unifiquem l'ample de via se li obre un mercat impressionant tant pel que fa a viatgers com a mercaderies. Va venir també el president del comitè de Transports del Parlament, que és qui fa la proposta de la xarxa europea, un representant del banc europeu d'inversions i representants dels ministeris de diversos països.

Va ser més interessant la representació del món empresarial que la del polític?
Si ho diem pel que fa a ministres és evident, perquè van delegar en altra gent. Però va venir gent molt important de la Comissió Europea, i també molts representants de regions i comunitats, com ara el conseller Recoder, i d'ajuntaments de les principals ciutats de l'eix mediterrani. Per exemple, València i Múrcia van fer un desplegament increïble, amb els presidents al capdavant. Des del punt de vista regional hi havia una bona representació i no ens podem queixar, però en canvi sí que ho podem fer dels estats, que van venir amb una representació insuficient.

Quina reacció va tenir la Comissió Europea davant aquest acte?
Va haver-hi una bona reacció. A nosaltres ens interessa molt aquest corredor, però també ens cal un suport fort a tot Europa. I per això hem fet un manifest que ens va bé a nosaltres però també a Europa, que és una cosa fonamental: que hi hagi una xarxa ferroviària europea de primer nivell, amb uns estàndards comuns i ambiciosos que ens facin competitius davant la Xina, Rússia i els Estats Units. Allà tenen trens de 3 quilòmetres i nosaltres només arribem a 450 metres. A Europa som a l'edat de pedra en el tema de mercaderies ferroviàries. Ferrmed, de fet, va néixer del món empresarial, perquè el que ens interessa és que els costos logístics es redueixin. Un 22% de mitjana del cost dels productes són costos logístics, i hem de poder reduir això. Si tenim un sistema de transport ferroviari que sigui econòmicament competitiu, les empreses hi guanyarem, i Europa també. El que demostra l'estudi que hem fet és que el ferrocarril mai deixarà de perdre quota davant la carretera si no implantem els estàndards que proposem.

Aquests estàndards van lligats al corredor mediterrani i l'eix Ferrmed?
No, són uns estàndards per aplicar-los a tot Europa, però és evident que aquest corredor no té discussió des del punt de vista de ser el corredor nord-sud més important d'Europa. A l'àrea d'influència d'aquest eix hi ha el 54% de la població, el 66% del PIB europeu, el 80% del tràfic marítim de contenidors i el 90% de trànsit fluvial, i el que no pot ser és que amb un eix així seguim amb els trens de pa sucat amb oli que tenim ara. Hem de reclamar que aquest eix rutlli, perquè això permeti que els nostres ports siguin la gran porta del sud d'Europa.

Si el corredor no té discussió, Europa hauria d'empènyer perquè es fes.
Tenim molts contactes, i hi ha una plena sintonia entre el que diu Ferrmed i el que diu la Comissió Europea. El problema és que Europa no mana prou perquè són els estats els que paguen les inversions. La Comissió aporta entre un 10% i un 30% del cost si l'eix es declara prioritari, però la resta la paguen els estats. Per això demanem que es defineixi a Europa una xarxa de primer nivell, policèntrica i reticular –s'han acabat les xarxes radials–, que uneixi totes les zones industrials i logístiques més importants. Amb això Europa hi està d'acord, però els estats li han fet afegir que uneixi també les capitals, amb la qual cosa tampoc hi estem en contra. Però la Comissió Europea no té cap dubte que s'hauria de declarar prioritari el corredor mediterrani.

I l'Estat espanyol?
L'Estat espanyol ja sabem com és. És absolutament un món a part. Ens diuen que els francesos estan en contra del corredor, quan puc garantir que hi estan absolutament d'acord. Hi ha un problema que hem de tenir present: París i Madrid són dues ciutats aïllades, excèntriques, que ho han absorbit tot i no han creat una aglomeració al seu voltant, com sí que ha fet per exemple Barcelona. A Ferrmed tenim un criteri absolutament socioeconòmic, i això topa moltes vegades amb els criteris polítics. En el cas de Madrid hi ha un estira-i-arronsa terrible, que Ferrmed estem balancejant cap a un costat que ells no volen. Per exemple, la connexió amb el nord d'Àfrica voldrien que passés per Madrid i els Pirineus centrals, un eix central on la perifèria s'afegís. Per això s'han empescat l'eix Algesires-Madrid-Saragossa-París, que és justament el que obviem nosaltres, perquè no és rendible. La lluita a l'Estat espanyol és aquí, qui s'emporta la gran connexió amb Europa.

Però si Madrid és qui decideix la inversió, l'eix mediterrani no pinta bé.
Els trenquem els esquemes, però hem aconseguit una cosa amb la nostra tossuderia: un consens europeu impressionant, amb 150 membres de tot Europa, quan ningú mai els havia plantat cara. I no els plantem cara per qüestions polítiques, sinó per motius socioeconòmics. Un tren que sortís d'Algesires a Frankfurt faria 500 quilòmetres més pel corredor central o el d'Irun que per l'eix mediterrani. I en un tren de 1.000 tones netes, això vol dir 23.000 euros per tren. Per això defensem el corredor mediterrani. I, a més, aquí hi ha tots els ports, mentre que pel centre no hi ha res que alimenti la línia. El que han fet aquests senyors de Madrid descartant l'eix mediterrani a favor del pas central és gravíssim, i això ho denunciem.

I quin poder hi té Europa?
De moment Europa ha advertit el ministre Blanco. Hem anat explicant que Madrid ha utilitzat els fons europeus per invertir-los en una cohesió al voltant de Madrid sense cap rendibilitat, en lloc de fer-ho allà on es necessitava. El trànsit intercontinental més important del món passa per la Mediterrània, i gràcies al fet que no tenim unes bones connexions amb els ports passa de llarg i descarrega al nord d'Europa. A Madrid això els és indiferent, només es miren el melic i no s'han adonat que l'única forma de ser una plataforma logística és fer l'eix mediterrani. Un vaixell que ve de Xangai no descarregarà al nord d'Espanya, perquè només guanya un dia respecte a Rotterdam. I si ho fa a Barcelona, Tarragona o València, guanya tres o quatre dies d'anada i de tornada.

La força que puguin fer Catalunya, València, Múrcia i Andalusia no és suficient davant de Madrid?
Sí que és bastant suficient, perquè ara Madrid té un problema. Té totes aquestes regions que els assenyalen amb el dit, i no els quedarà altre remei. Per això, i amb els contactes que hem fet a Europa, estic convençut que l'eix mediterrani s'inclourà dins la xarxa prioritària. És una cosa que inevitablement caurà com la fruita madura, perquè aquest estat no es pot continuar permetent no invertir allà on s'ha de fer. A més, el ministre ja ha dit que ho defensarà. Malgrat tot, no s'exclourà la travessia central perquè ningú no s'hi atrevirà. Per quedar bé amb tothom ha dit que defensarà els tres eixos: l'Atlàntic, el central i el mediterrani. Això Europa no ho entendrà.

Després de l'acte de dimecres, la reacció de Madrid ha sigut molt tèbia.
L'únic que es pot mullar és el ministre. Si volen fer l'eix central, que el facin, però quan sigui viable, perquè les línies de Portbou i Irun no estan saturades. Per Portbou passen una vintena de trens de mercaderies al dia, i per Irun també, mentre que la línia de Portbou podria arribar als 270 trens diaris, per tant encara no hi ha cap problema. El que ha de fer Madrid és arreglar la línia de Portbou, amb un tercer rail que faciliti el pas de mercaderies.

Però ara interessa que els trens passin pel túnel de la Jonquera, i que TP Ferro amortitzi la inversió.
Evidentment. Tot està fet de manera que tot s'endarrereixi al màxim, però nosaltres estem empenyent molt. El ministre, quan li vam plantejar aquest tema, ens va reconèixer que hi havia un acord perquè els trens de mercaderies passessin pel Pertús, però que això no volia dir que no es pogués arreglar Portbou. Ens ho hem de creure, però és evident que a l'hora de la veritat no es farà fins que hi hagi una gran saturació a la línia del TAV. La línia, però, té handicaps com ara les rampes del 18 per mil. De moment és una solució, perquè sí que ens han fet cas amb el tercer rail entre Girona i Figueres i pel Vallès, que ja està implantat i funciona. Encara no hi passen gaires trens, però a mesura que tothom ho vagi coneixent s'anirà incrementant el trànsit perquè facilita la sortida de trens cap a Europa. El que demanem al govern de Madrid és que canviï l'ample de via de les línies convencionals del corredor mediterrani, i que ho facin immediatament, fins a arribar a València i Cartagena. I també la connexió en alta velocitat entre València i Barcelona. D'això el ministre ha dit que en farien l'estudi, però encara s'ha d'acabar.

Font: http://www.avui.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/357752-el-que-ha-fet-madrid-a-leix-es-gravissim.html

^^ :eek:

Jo de debó de vegades llegeixo coses que em semblen al·lucinants venint de personas que, suposadament, són expertes en matèria ferroviària. Anem-hi:

Després de l'acte de dimecres, la reacció de Madrid ha sigut molt tèbia.
L'únic que es pot mullar és el ministre. Si volen fer l'eix central, que el facin, però quan sigui viable, perquè les línies de Portbou i Irun no estan saturades. Per Portbou passen una vintena de trens de mercaderies al dia, i per Irun també, mentre que la línia de Portbou podria arribar als 270 trens diaris, per tant encara no hi ha cap problema. El que ha de fer Madrid és arreglar la línia de Portbou, amb un tercer rail que faciliti el pas de mercaderies.Quina necessitar hi ha de fer aquesta despesa a la línia de Portbou quan tenim ja la línia mixta d'altes prestacions per El Pertús? Quin avantatge tindria posar tercer carril a la línia de Portbou?

Però ara interessa que els trens passin pel túnel de la Jonquera, i que TP Ferro amortitzi la inversió.
Evidentment. Tot està fet de manera que tot s'endarrereixi al màxim, però nosaltres estem empenyent molt. El ministre, quan li vam plantejar aquest tema, ens va reconèixer que hi havia un acord perquè els trens de mercaderies passessin pel Pertús, però que això no volia dir que no es pogués arreglar Portbou. Ens ho hem de creure, però és evident que a l'hora de la veritat no es farà fins que hi hagi una gran saturació a la línia del TAV. La línia, però, té handicaps com ara les rampes del 18 per mil. De moment és una solució, perquè sí que ens han fet cas amb el tercer rail entre Girona i Figueres i pel Vallès, que ja està implantat i funciona. Encara no hi passen gaires trens, però a mesura que tothom ho vagi coneixent s'anirà incrementant el trànsit perquè facilita la sortida de trens cap a Europa. El que demanem al govern de Madrid és que canviï l'ample de via de les línies convencionals del corredor mediterrani, i que ho facin immediatament, fins a arribar a València i Cartagena. I també la connexió en alta velocitat entre València i Barcelona. D'això el ministre ha dit que en farien l'estudi, però encara s'ha d'acabar.A veure, canviar d'ample immediatament totes les línies del corredor mediterrani. I què fem amb els rodalies que haurien d'anar tant per línies en ibèric com per línies en internacional? Posar canviadors d'ample arreu de la xarxa i tots els rodalies amb bogies BRAVA? Suposant que els s447 i s450 els puguin portar, que és molt suposar. O posant tercer carril arreu de la xarxa amb lo car que és i la dificultat tècnica que té? Apart que no hi ha experència amb tercers carrils a línies de forta demanda de trànsit.

El que cal fer es portar l'ample internacional més al sud, ara que ja arriba a Barcelona, no duplicar línies que ja existeixen. El que cal fer es arribar a València, i després a Alacant... i anar creixent cap a l'interior de manera progressiva i programada, no sigui que el canvi ens porti encar més problemes i mals de cap que els que hi ha ara.

D'altra banda, seguim amb la bojeria de voler connectar el port d'Algesires amb Europa per tota la costa mediterrània en comptes de per Madrid i Irun. És com voler connectar Lisboa amb Europa passant per La Corunya. :crazy:

I que dimonis hi ha després d'Irún, ¿"Europa"? No hi ha res, Burdeus no és res, París no és res i Madrid no és res, a l'est de França en canvi es la conexió natural entre l'industria d'Espanya i els seus ports, la Itàlia industrial, Suïssa, el cor industrial alemany, Holanda, Bélgica (i per agregació París i Londres), a part de tot l'est francés. És un eix comú que minimitza els viatges i uneix els principals pols, unir Algesires amb Madrid i París es com unir Tanger amb Dakar, hi ha un complert desert, no tenen sinergies, ningú més en treu profit.

Amb una conexió amb Barcelona i Valéncia, un vaixell de sud-américa podría descarregar a Algesires, carregar la carrega en trens, de manera que la meitat vagi a repartir-se per Europa pel corredor, mentre l'altre meitat es pot descarregar als ports del Mediterrani i anar al Orient Mitjá o a Ásia, no cal que hi hagi un grup de vaixells a Algesires per anar a cada destinació, es pot dedicar un port als contenidors cap a l'est, un altre cap América o costa oest d'Àfrica i concentrar la cárrega en vaixells més grans. No cal ser gaire llest per veure els avantatges de conectar ports per minimitzar i concentrar el nombre de viatges i escales d'un vaixell.

En aquest cas el que compta no es on va la infrastructura, sino a qui ha de fer sevei pel camí.

^^

Uhmm...
"Madrid", no res?
Bordeus, no res? Precisament quan Renfe estudia una línia entre Bordeus, Toulouse i el port de BCN?
"París", no res?
QUE NO VIATGEM?

Parla de mercaderies... en tot cas Madrid i París han de ser llocs de recepció de mercaderies més que de producció, tot i que puguin tenir lo seu.

I la majoria de km no son aprofitables, és a dir, passar pel centre vol dir passar pel no res, exceptuant tres llocs, en canvi passar per la costa vol dir que s'aprofita a cada port que passa.

No son res perqué el pes de l'eix és nul, la major part no té ni població ni industria ni ports per generar moviment, el cor europeu queda a l'est i el seu pes es molts ordres superior, i concentra els ports del Mediterrani. Obviament té sentit conectar Burdeus (i Madrid i París) amb el tronc central, pero la població, el moviment, és a l'est, no va de 50 km o 150km més de recorregut, sinó de conectar el máxim de pols, la cárrega que pot arribar a Algesires amb destí París, Burdeus o Madrid és poca, la cárrega que hi pot arribar destinada al centre europeu es molts ordres major, Valencia, Barcelona, Tolosa, Marsella, Mila, Lyo, Zurich, tot el Rhur, París, Londres, Bélgica, Holanda, Dinamarca. Cal un corredor amb molt de tráfic, la rendibilitat és molt superior a un corredor que pasa pel no-res.

Et deixo uns quants plans d'Europa, on es veuen clarament les zones industrials i les rutes.
http://www.upf.edu/materials/fhuma/portal_geos/eurt5e.html

^^ Evidentment, no heu llegit res del que he escrit. El vostre discurs es excloent (un projecte ha d'excloure un altre); el meu no. El meu només diu que no té cap sentit unir Algesires amb Cartagena passant per Motril. I qualsevol que conegui la costa d'Andalusia sabrà per què.

^^
Crec que té raó.
Seria horriblement car.
ARA, electrificar Huéneja-Granada-Bobadilla-Algeciras, encara que sigui a 3000V, i si pogués ser, reobrir Almendricos-Guadix, seria una bona idea.

^^ És clar que sí.

Que un tram sigui car, no treu que es pugui buscar una alternativa per aquell tram, i fer la resta del Corredor Mediterrani tal qual. Per altra banda jo no dic que no es pugui fer el Corredor per Madrid, però per a mi el prioritari és el de la costa, que és on són els ports i és la zona més industrial, juntament amb les que es poden veure als plànols, que no passen ni per Madrid, ni per París. Després si es vol fer una connexió amb Madrid perfecte!

Per altra Dirdam, crec que si que tothom t'ha llegit... el que passa és que per a tu un tram "dolent" fa que deixi de ser tot important, mentre que per a d'altres és tant important tot l'eix, que per un tram "dolent" no treu que deixi de ser important i que es pugui buscar una alternativa a aquest tram.

Le daba vueltas a las conexiones y alternativas que hay para unir Algeciras con el resto de Europa, con todas las opciones que hay encima de la mesa, que si corredor del Mediterráneo, que si travesía central pirenaica, que si no nos olvidemos de la Y vasca y... todas las variantes y mezclas que podamos hacer entre ellas y he llegado a una conclusión:

¿Para qué?.

¿Para qué queremos invertir semejante pasta en unas vías de alta capacidad de transporte de mercancías y unir Algeciras, precisamente Algeciras, con el resto de Europa?.
¿Cuánto nos va a costar, independientemente, de la opción elegida o al menos, priorizada?
¿No hay más puertos a donde puedan llegar las mercancías?


Lo explico de otra manera "dándole la vuelta a la tortilla". Es evidente que el trazado por el Mediterráneo hasta Almería es más o menos "sencillo". Sin embargo a partir de ahí se empieza a complicar muchisimo el panorama. No nos olvidemos que el pico más alto de la península ibérica se encuentra a apenas 35 km del mar... y que, sin números delante, sería difícil decantarse sobre la viabilidad de hacer un trazado paralelo a la costa (sur del Mulhacén) o por Almería-Granada-Antequera (norte del Mulhacén). Sería cuestión de hacer números de transportes, aprovechamientos terceros, ahorros, localidades que podrían quedar unidas (aunque fuera para regionales en los surcos que quedasen vacíos), etc, etc...

Pero... ¿Llegar precisamente hasta Algeciras... para qué?. ¿Para qué semejante inversión descomunal?.

Lo siento... pero me viene a la cabeza el aeropuerto de La Gomera. Resumámoslo mucho... desde La Gomera hay 35 km. por mar hasta el puerto de la isla de Tenerife más próximo y la empresa que presta el servicio (40 minutos de trayecto) vende billetes combinados por si quieres ir hasta Santa Cruz de Tenerife en autobús (el puerto está en la propia capital de La Gomera, coges el barco allí mismo, desembarcas y allí mismo te recogen en autobús para llevarte por autopista).
Hay, en invierno, tres servicios diarios. En verano la cosa aumenta.
Si en lugar de querer ir a Santa Cruz de Tenerife se desea ir al aeropuerto de Tenerife Sur (conexión con media Europa, literalmente), hay apenas 10 km que se pueden hacer en autobús o taxi.

Sin embargo han construido un aeropuerto casi en el único lugar de la isla donde se podía construir. En línea recta serían unos 12 km. desde la capital (San Sebastián de La Gomera), pero no hay carretera alguna porque eso es acantilado va, acantilado viene. La única manera de llegar al aeropuerto de La Gomera es a través el interior, a través de la única zona por donde han podido trazar carreteras. ¿Resultado?. Un aeropuerto situado a unos 38 km por carretera que se tarda 40 minutos en llegar. Aterrizan 2 aviones, solo 2 diarios (de los pequeñitos de hélice) que en 20 minutos se plantan en Tenerife norte (y luego con bus o taxi te plantas en el centro de Santa Cruz).

Si en lugar de construirse el aeropuerto, se opta por potenciar el tráfico marítico... con la inversión que se hizo daría como para poner el doble o triple de frecuencias que hasta ahora y hasta casi regalar los billetes a los residentes.



Aplicado todo esto con relación a Algeciras: la conexión hacia Marruecos es evidente pero... ¿Alguien ha mirado dónde está situado Marruecos?.
Es prácticamente una "isla" de comunicaciones dentro del norte de Africa. Con sus vecinos de Argelia no tienen conexiones por carretera, ni por ferrocarril. No hay opción de tomar un tren en Tanger y atravesar Africa... simplemente porque no hay infraestructuras. La red de ferrocarriles de Marruecos está aislada del resto de Africa.

Mirando hacia el sur, con Mauritania tienen comunicaciones las justas. Todas ellas serían en el Sáhara occidental, que no se destaca por haber sido una zona donde hayan invertido demasiado... (sino que cuando aparecen por allí es para meter un poco de caña con la poli).
Existe un proyecto de un túnel ferroviario bajo el estrecho de Gibraltar. Hay un hilo específico... pero por más que un forero marroquí nos quisiera convencer de las maravillas de ese proyecto, la respuesta contundente era que sí, que logísticamente una maravilla eso de unir Europa y Africa... pero que con la pasta que costaría el proyecto, renovabas la red convencional de media Europa como poco... y que si el proyecto realmente tuviera un mínimo de rentabilidad, se podría sacar a concurso (a ver cuántas empresas estaban interesadas en la construcción y explotación de ese túnel).

La población del Sáhara se ubica básicamente en su capital, El Aaiún, que está al norte, muy cerca de la antigua frontera con Marruecos y... a más de 600 km por puro y auténtico desierto (sin infraestructura alguna) de Mauritania.
Por cierto, aunque sin ninguna maravilla, Mauritania sí que tiene una sencilla red ferroviaria que incluye una línea que bordea la frontera saharaui dentro de su territorio para unir diferentes localidades (si miráis en un mapa, el país tiene una forma algo peculiar).


En definitiva... si es para recoger mercancías y transportarlas hacia el resto de Europa, eso se puede hacer desde el puerto de Algeciras... o desde Almería, Alicante, Cartagena, etc, etc (y más al norte, aunque habría que ver qué resulta más rentable logísticamente y en términos de rapidez)


Reitero... Marruecos es una auténtica isla en términos de infraestructura... y la pelota está en su tejado. Deberían abrirse hacia Mauritania y deberían reestablecer las relaciones con sus vecinos argelinos. Siendo así,podríamos hablar de una línea ferroviaria que llegase desde Tanger hasta vete tú a saber dónde. No es precisamente el rincón del mundo que más riqueza genera, pero sí una basta extensión, una zona interesante donde materias primas o productos ya fabricados se podrían exportar rápida y cómodamente en tren hacia Europa (aunque tuvieran que atravesar el mar en barco tardando un poquito más), generando flujos económicos y posiblemente relaciones económicas entre países europeos y africanos hasta ahora casi inexistente.

Pero esa no es la situación actual... ni parece que vaya a serlo en una temporada larga.



Por si alguien quiere sorprenderse un poquito, ofrezco una fotografía de lo más esclarecedora. Argelia construyó una autovía este-oeste dentro de su territorio y, por si algún día se reestablecían las relacionas, la construyó hasta la propia frontera. La imagen que muestro es de esa autovía tomada desde el lado argelino. Podéis ver el trocito de autovía (sería la calzada "dirección Argelia") y donde "comienza".

Las vallas que se ven al fondo del todo son la frontera entre Marruecos y Argelia. Os podéis hacer una idea del número de vehículos que atraviesan este inexistente paso fronterizo a lo largo del año.
En google earth hay más fotos de esta sorprendente autovía que acaba en mitad de la nada (o en la frontera argelino-marroquí sin continuación en Marruecos para ser exactos)

Mientras haya imágenes como estas en Marruecos... invertir de cara a transportar mercancías a ese país pensando en que es la puerta de Africa me parece una aberración, sea cual sea el itinerario elegido dentro de la península. En su lugar, optaría por unas comunicaciones (dentro de la península) que mejor interesasen a nivel interno y, utilizar el puerto de Algeciras exclusivamente para ir a Marruecos y potenciar los más sur-orientales (Almería, Cartagena...) para que fueran "la puerta de Africa.

No es cuestión, ni española, ni de la unión europea, sino marroquí.
Y la imagen habla por sí sola

http://img213.imageshack.us/img213/4522/39216429resize.jpg

edito: (y perdón por las dimensiones de la imagen. ¿Cómo se hace para ajustarla a la pantalla?)

^^

En cuanto a las fotos, soy muy patoso y no lo sé.

En cuanto a Algeciras, me da que África en este caso es lo de menos, lo de más es... América y Asia. Algeciras no es sólo un puerto donde tomar el ferry a Ceuta y Tánger (que también). El tráfico transoceánico es menos conocido, parece...

Aparte, la situación política en el Magreb (ok, Túnez cae más al este, de acuerdo...) en estos días está muy, muy agitada, y me espero cualquier cosa.

Sí pero lo de Marruecos y Argelia lleva así un par de décadas... lo de la foto no me digáis que no es para flipar... construir una autopista hasta donde el país vecino pone unas vallas que ni se te ocurra cruzar.

Desde luego... se puede ir a otros destinos aparte de Marruecos... pero como bien dices... Túnez y el resto de Africa son igual o más accesibles desde Almería, Alicante, etc...

Y los puertos naturales para ir a América no es el de Algeciras sino Vigo y Lisboa.


De ahí que hiciera un planteamiento sobre si realmente salía a cuenta semejante inversión o si, para la parte exclusivamente de mercancías, con conectar la zona oriental del Mediterráneo (no la zona sur) con carácter de alta capacidad, era más que suficiente.

Sí pero lo de Marruecos y Argelia lleva así un par de décadas... lo de la foto no me digáis que no es para flipar... construir una autopista hasta donde el país vecino pone unas vallas que ni se te ocurra cruzar.

Bueno, hasta recientes fechas nosotros también teníamos motivo de orgullo en Figueras con la LAV a Perpiñán. La foto con las vías terminando en la nada dió la vuelta a Francia. :D


Desde luego... se puede ir a otros destinos aparte de Marruecos... pero como bien dices... Túnez y el resto de Africa son igual o más accesibles desde Almería, Alicante, etc...

Y los puertos naturales para ir a América no es el de Algeciras sino Vigo y Lisboa.

En esto último discrepo. Cádiz y Sevilla fueron los puertos que llevaron el comercio con América durante siglos. Y Lisboa no está en España.

De ahí que hiciera un planteamiento sobre si realmente salía a cuenta semejante inversión o si, para la parte exclusivamente de mercancías, con conectar la zona oriental del Mediterráneo (no la zona sur) con carácter de alta capacidad, era más que suficiente.

De todos modos, el tramo Fuengirola-Marbella-Estepona-Algeciras sí lo considero urgente. Es ultra-caro, pero si hay una línea con posibilidades de rentabilidad, es esta.