“AMPLIACIÓ DE LES ANDANES DE L’ESTACIÓ D’ARC DE TRIOMF DE RODALIES”

Treballs a realitzar

L’estació d’Arc de Triomf del Rodalies-Renfe està situada sota la plaça d’André Malraux, delimitada pels carrers Ribes, Nàpols i l’avinguda Vilanova, a Barcelona. La propera implantació de les noves unitats de trens de Rodalies, de major longitud que les actuals, obliga a perllongar les andanes pel costat Nord fins arribar a un mínim de 200 metres. Les andanes actuals tenen una longitud aproximada de 172 m. Es troben aproximadament a cota +0,5, situant-se el carrer a cota +11,5, també aproximada. Malgrat en aquest extrem de l’estació no existeix cap edificació que impedeixi l’execució de la futura ampliació, caldrà tenir molt en compte la proximitat de dos túnels adjacents a les dues vies de la línia 1 de FMB.

Els treballs consisteixen en definir totes les tasques necessàries per ampliar les andanes direcció Nord de l’estació de RENFE, valorant-la possibilitat d’eliminar l’estructura existent però garantint el sosteniment de l’estació un cop executada l’obra. També cal definir, al final de les noves andanes, dues sortides d’emergència al carrer.

http://www.gisa.cat/gisa/servlet/HomeLicitation?licitationID=1056170&company=1

“AMPLIACIÓ DE LES ANDANES DE L’ESTACIÓ D’ARC DE TRIOMF DE RODALIES”


Això, junt a la remodelació de totes les estacions de la línia C1, serà que volen posar Civia dobles de 5 cotxes en aquesta línia. A veure si és veritat.

^^ De fet, això és el que implica el recent pla de transports

No se perque però jo apostava per 464 per la R1, bé en simple en hores vall o en doble en hora punta. Si son 465 dobles millor, clar.

Vox

http://elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAT&idnoticia_PK=578025&idseccio_PK=1022

Arc de Triomf allarga les andanes per als nous trens de Renfe


Les plataformes de 200 metres s'afegeixen a les obres de reforma integral de l'estació
Als vestíbuls de Sant Joan i André Malraux s'eliminaran passadissos i esglaons


A l'estació d'Arc de Triomf, el potent intercanviador situat al costat de l'estació d'autobusos del Nord per on passen la L-1 del metro i les C-2 i C-7 de Rodalies, fins i tot les andanes han quedat obsoletes. No són només els antiquats i inaccessibles vestíbuls del passeig de Sant Joan i de la plaça d'André Malraux i el seu laberint de passadissos i escales el que s'ha de reformar a fons, sinó també la longitud de les plataformes per donar cabuda als nous combois de Renfe. Amb les obres de reforma integral dels vestíbuls ja en marxa, ahir es va licitar la redacció del projecte constructiu per allargar les andanes dels 172 metres actuals fins a un mínim de 200.
L'ampliació és necessària perquè els combois dobles, amb sis vagons en lloc de tres, que Renfe ha posat progressivament en servei des del 2006 amb la finalitat d'intentar evitar les aglomeracions de les hores punta càpiguen sencers a l'estació. Passa el mateix amb les unitats del nou model de tren Civia que l'operadora va introduint en les línies de Rodalies.

TRES TÚNELS PARAL.LELS
Les obres s'han de portar a terme al costat nord del túnel, a 11 metres sota la plaça d'André Malraux. Segons asseguren els tècnics de GISA, l'empresa d'infraestructures de la Conselleria d'Obres Públiques, en aquella zona no hi ha edificis que impedeixin l'ampliació. Adverteixen, però, que s'haurà de tenir molt en compte l'existència als dos costats de la galeria de Rodalies dels dos túnels de la L-1. És una altra mostra de la intricada concepció de l'estació.
La cohabitació d'infraestructures de dues administracions públiques diferents, les vies i el túnel de Rodalies són competència de l'ens estatal Adif, ha portat a pactar l'execució de tota la reforma. El Govern de la Generalitat dirigeix a través de l'empresa pública GISA els treballs, tot i que la inversió va a càrrec majoritàriament de l'organisme pertanyent al Ministeri de Foment.
La reforma integral de l'intercanviador és un projecte complex i de gran envergadura que costarà un total de 42,5 milions d'euros. A aquesta xifra s'hi haurà d'afegir després el pressupost d'ampliar les andanes encara no establert. L'obra es va iniciar el mes de setembre del 2007 i durarà fins a la primavera del 2010 si es compleixen les previsions, cosa sovint difícil en rehabilitacions en zones tan urbanitzades i saturades de serveis. Per les dues estacions hi passen diàriament una mitjana de 16.000 viatgers.
Els dos estrets vestíbuls actuals, de 460 metres quadrats, s'ensorraran del tot per donar pas a espais molt més grans, de 3.000 metres quadrats al costat de Sant Joan i de 2.200 al d'André Malraux. Els accessos i passadissos petits amb freqüents trams drets d'esglaons seran substituïts per passadissos diàfans amb escales mecàniques i nou ascensors.

ESPAI PROVISIONAL
Mantenir el servei ferroviari durant les sis fases en què s'executaran les obres obligarà a construir un vestíbul provisional de Renfe al costat de Sant Joan. Igualment, està previst treballar de nit en alguns períodes. La redistribució d'espais en el trencaclosques que és ara l'estació implicarà, així mateix, desplaçar en direcció Besòs les andanes del metro situats sota la plaça de Malraux i també variar el traçat de les vies.
Per controlar el possible impacte dels treballs en la zona d'influència, en els 220 metres de túnel afectats i en servei, a l'estació també en funcionament i als edificis pròxims, al desembre es va adjudicar un pla per instal.lar-hi 250 sensors. Aquesta xarxa ha d'alertar sobre qualsevol moviment en el terreny o en les construccions.

Això, junt a la remodelació de totes les estacions de la línia C1, serà que volen posar Civia dobles de 5 cotxes en aquesta línia. A veure si és veritat.

I jo em pregunto,que passa que nomès existeix la C1 o que?A la C2,C3,C4 i C7 no ens posaràn cap doble de civia,ni tan sols cap civia o que?

Penso que es mès necessari posar civies 465+465 a la C2 que no pas a la C1,motius?

1. A la C1 la circulació de trens es practicament continua,mentres que a la C2 no,i la gent s'acumula mès en un tren.Aqui està el motiu pel qual circulen unitats de dos pisos en aquesta línia.

2. Té mès demanda.

Crec que son motius suficients per posar-ho en aquesta línia.Peró tampoc no veurem ni una trist civia en simple o doble de 464 o 463 a la C4 per exemple?Esque nomès pensen en enviar civies a la C1,i a sobre com les posaràn en doble,si ara van per la 465-216 fins que com a mínim no hi hagui una 465-235 no veurem cap civia a una altra línia que no sigui la C1 i C10?Com si les altres línies de rodalies no existeixin,ja n'estic fart de veure cvies a Mataró i blanes,els vull Vilanova,Granollers.Terrassa,Martorell,VIlafranca,Manresa,ja d'una vegada!

Demanen trens semidirectes entre Puigcerdà, Ripoll i Barcelona

Convergència i Unió portarà al Congrés de Diputats la petició que la línia ferroviària que uneix les capitals catalana i cerdana disposi de trens semidirectes. La iniciativa parlamentària es presentarà en breu, segons ha explicat aquest dilluns el diputat al Congrés per les comarques gironines, Jordi Xuclà. El diputat ha estat aquest dilluns a les comarques de la Cerdanya i del Ripollès on s'ha entrevistat i s'ha reunit amb alcaldes i representants econòmics d'ambdues comarques. Per Jordi Pardinilla. ACN.

La velocitat mitjana en la línia ferroviària Barcelona-Puigcerdà ha baixat en els últims vuit anys de 56 a 51 quilòmetres per hora, segons ha explicat el govern estatal en resposta a una pregunta presentada en el seu dia per la federació nacionalista. Segons afirma el diputat Jordi Xuclà 'que des del govern espanyol es reconegui que la velocitat en aquesta línia de tren ha disminuït en els darrers anys clama al cel'. Diu Xuclà que aquest fet 'és una demostració clara que les inversions s'han situat per darrere les necessitats del territori. Exigim que hi hagi una correcció immediata d'aquesta situació'.

En aquest sentit, CiU havia preguntat al govern socialista sobre la seva voluntat per corregir aquesta situació amb un nou servei, pregunta però que de moment ha estat negativa. Per això, el diputat ha anunciat aquest dilluns que la seva formació demanarà, a través d'una iniciativa parlamentària, un nou servei de trens semidirectes. Xuclà vol que la proposta se sotmeti a votació en la Comissió de Foment. 'Un servei de semidirectes de dos al dia, al matí i al vespre, un d'anada i un de tornada, que cobrís el trajecte entre Barcelona i Puigcerdà, amb parada a Ripoll, facilitaria al territori els desplaçaments per anar i tornar a Barcelona en un sol dia, amb un servei que seria absolutament competitiu amb el cotxe', ha assegurat el diputat.

Jordi Xuclà ha mantingut al Ripollès contactes amb els alcaldes de Campelles, Ribes de Freser i Planoles. El diputat ha tractat amb aquests, i entre altres temes, sobre les millores de la N-152 al seu pas per Campelles i sobre la redacció del projecte constructiu de la variant de Ribes. A la Cerdanya, el diputat s'ha reunit amb representants dels grups municipals de CiU de Ger i de Puigcerdà.

^^ ja hi ha de semidirectes a Ripoll i Puigcerdà

no s'aturen entre Sant Andreu Arenal i Mollet-Sta Rosa

ara bé, es podrien aturar menys cops, però la via única no ajuda gaire

quan diuen semidirectes es refereixen a que només parin a ripoll i puigcerdà...

^^ llavors que ho diguin bé, això serien directes, no semidirectes

i és quasi impossible fer un directe de BCN a Ripoll amb els rodalies circulant alhora per via única sense apartadors decents

suposo que li'n diuen semidirecte perquè para a Ripoll.

Impossible del tot no és... Aixó si la precissió que haurien de tenir entre rodalies i els suposats "directes" hauria de ser bastant gran perquè coincidissin en una mateixa estació per fer l'adelantament i que no repercutís en que un tren s'hagués d'esperar mil per seguir el trajecte... Però com que això de la precissió renfe no sap que és.... és bastant xungo.

Com a mínim haurien de parar també a Vic, no? És una ciutat amb bastant importància i crec que haurien d'aturar-se allà també, perquè... Voleu dir que s'ompliria un tren que només s'aturés a Ripoll i a Puigcerdà? Crec que l'ideal seria:

L'Hospitalet - Sants - Catalunya - Arc de Triomf - Sant Andreu Arenal - Granollers Canovelles - Vic - Manlleu - Torelló - Ripoll - Ribes de Fresser - Puigcerdà - La Tour de Querol

Fins i tot es podria afegir una parada a La Garriga i una a La Molina en la temporada d'esquí.

suposo que li'n diuen semidirecte perquè para a Ripoll.

Impossible del tot no és... Aixó si la precissió que haurien de tenir entre rodalies i els suposats "directes" hauria de ser bastant gran perquè coincidissin en una mateixa estació per fer l'adelantament i que no repercutís en que un tren s'hagués d'esperar mil per seguir el trajecte... Però com que això de la precissió renfe no sap que és.... és bastant xungo.
Fer un avançament a la línia de Vic significa renunciar a tenir més de dos trens per hora i sentit.

El que cal és desdoblar la línia i deixar-se de palles mentals.

és evident que s'ha de desdoblar, però ara per ara no està desdoblada.

Sobre les estacions en les que hauria de parar... jo he anat amb tren fins a puigcerdà durant molts anys (ara ho faig amb autobús) i realment no puja ningú a casi cap parada, la gent puja a Barna i de Barna a La Garriga casi bé es buida, així que la meitat dels passatgers realment són de rodalies, que l'agafen perquè es salta un munt de parades del principi.

Si traspasan las cercanias que hagan de una vez un tunel a la diagonal. Y de paso que hagan 2, uno para trenes y el otro para los coches, y asi tener una diagonal con menos coches y mas arboles como queria el eixample el gran cerda

Sobre les estacions en les que hauria de parar... jo he anat amb tren fins a puigcerdà durant molts anys (ara ho faig amb autobús) i realment no puja ningú a casi cap parada, la gent puja a Barna i de Barna a La Garriga casi bé es buida, així que la meitat dels passatgers realment són de rodalies, que l'agafen perquè es salta un munt de parades del principi.

cert, i a Mollet Santa Rosa ja ens baixem la meitat de la meitat

La nueva estación de Sant Andreu Comtal

Destinada en exclusiva a servicios de ancho convencional (Rodalies y Media Distancia), estará situada en un emplazamiento próximo al actual, entre las calles Sao Paolo y Sant Adrià. La nueva infraestructura, tanto de ancho convencional como de alta velocidad, discurrirá soterrada en dirección norte-sur, y la liberación del espacio en superficie ocupado por las vías permitirá la creación de un parque de 2,5 kilómetros de longitud que enlazará con las actuaciones en la futura estación de La Sagrera.

La tipología y arquitectura de la estación están condicionadas por la trama urbana actual, la disposición de las vías, los servicios a los se destinará la propia estación y el número de usuarios previstos, la disposición de andenes y la accesibilidad. Estos aspectos han permitido diseñar una estación moderna, con altos estándares de calidad y confort, y plenamente accesible.

El conjunto de la estación estará integrado por dos edificios, uno en cada cabecera, situados al nivel de la losa de cobertura del corredor ferroviario, desde los cuales se accederá a los andenes. El trazado estará soterrado en la zona de la estación a un nivel de 8 m por debajo de la futura cota estimada para el parque. Los dos andenes centrales darán acceso a las cuatro vías de ancho convencional y tendrán una longitud de 240 m, una anchura de entre 7 y 10 m, y una altura de 68 cm sobre la cota de carril.

Los dos edificios dispondrán de vestíbulos, desde los cuales se accederá a los andenes mediante sistemas de comunicación vertical adaptados a personas de movilidad reducida: escaleras fijas y mecánicas y ascensores. Los vestíbulos están diseñados como amplias zonas en las que los clientes tendrán una visión directa de los trenes y los andenes, facilitando así una mejor orientación y agilizando los movimientos de los viajeros.

La nueva estación de Sant Andreu Comtal estará dotada de las instalaciones y equipamientos necesarios y de los más modernos sistemas de comunicaciones, información al viajero y control de accesos.

**************************

ALERTA!!!

Reestructuración de servicios Renfe Rodalies

Línea 2: Reestructuración de recorrido y modificación horaria con un incremento de tiempo de viaje de 5 minutos de media por las restricciones al paso por el área de Sant Andreu Comtal.

• Los trenes de la línea 2 norte iniciarán o finalizarán su recorrido en el Aeroport (Maçanet – Sant Celoni – Aeroport)

• Los servicios de la línea 2 sur iniciarán o finalizarán su recorrido en la Estació de França (Sant Vicenç de Calders – Vilanova – Estació de França).

• Servicios transversales Granollers – Castelldefels para facilitar la movilidad del flujo de viajeros que se desplaza entre el Baix Llobregat y el Vallès Oriental sin necesidad de hacer trasbordo en Barcelona

Línea 1 (Maçanet – L’Hospitalet): Cambio de horarios con un incremento del tiempo de viaje de 3 minutos de media. Este cambio de servicio permite:

• Incrementar la oferta de servicios en Montgat, Montgat Nord y Cabrera de Mar. Todos los trenes efectuarán parada en estas estaciones

Barcelona –Aeroport

• Con la nueva programación el servicio al Aeroport desde Barcelona se presta con los trenes de la línea 2 norte.

Línea 3 (Barcelona – Vic): Incremento de la oferta en algunas de las estaciones de la línea:

• 2 trenes diarios más en Torrebaró-Ciutat Meridiana-Vallbona

• 1 tren diario más en Montcada-Bifurcació, Montcada Ripollet y Santa Perpètua de Mogoda

• Todos los trenes de la línea Barcelona – Puigcerdà efectuarán parada en Toses, lo que supone un incremento de dos servicios en sentido Barcelona

Línea 4 (Sant Vicenç de Calders – Manresa)

• Un tren diario más en Torre Baró, Barcelona-St Andreu Arenal, Barcelona-Arc de Triomf, Plaça de Catalunya, Cornellà, St Joan Despí, St Feliu de Llobregat, Molins de Rei, El Papiol, Castellbisbal y Martorell

Renfe Media Distancia

Barcelona – Girona – Portbou

• Modificación horaria con un incremento de entre 6 y 11 minutos del tiempo de viaje debido a las restricciones en este tramo.

• Incremento de servicios en Llançà i Portbou

Barcelona – Tarragona / Tortosa / Reus – Lleida / Caspe – Zaragoza

• Desde el pasado 6 de enero, la primera fase de estas actuaciones obligaron a modificar el recorrido de los servicios de Renfe Media Distancia que enlazan Barcelona con Tarragona / Tortosa / Reus – Lleida / Caspe – Zaragoza, que inician y finalizan su recorrido en la Estació de França.

http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/0/8071B444396A10B4C125754600583621/$file/graficociculación.jpg?OpenElement

mega-dossier: http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/0/8071B444396A10B4C125754600583621/$file/Actuaciones%20La%20Sagrera-Nudo%20de%20la%20Trinidad%20Sector%20Sant%20Andreu.pdf

:cheers:

tot perfectament explicat:

http://w3.bcn.es/fitxers/home/modificacideserveissantandreucomtalsagrera.375.pdf

nou plànol de rodalies

http://web02.renfe.es/u13/MTR/UltimaHora.nsf/vDoc000/DE59A64FF13E7B1CC1257545006AB5B6/$FILE/Mapa%20Líneas%20Renfe%20Rodalies%202009.pdf

I quant duraran aquests canvis? No he vist cap data prevista

^^ 2 anys.

A la web de RENFE, apartat última hora, estan els nous horaris de TOTES les línies de Rodalies i de la Ca2.

Doncs si dura 2 anys tasl com ho diuen,prepareu-vos a l'estiu,quan tallin el túnel de Pl.Catalunya per instal.lar la catenària rígida.

Per que amb totes les obres que es faràn dubto que desvïn alguna línia de rodalies per el túnel de Passeig de Gràcia.

I a Setmana Santa,quan tallin l'accès a EDF per la instal.lació de la catenària rígida,llavors que es faràn amb els trens de la C2 sud que acabaràn a EDF?Acabaràn a Sants potser,o fins i tot a Montcada o Granollers?

Entre les obres del TAV,i la instal.lació de la catenària rígica,em temo un any caòtic a Rodalies.I quan tallin el túnel de Pl.Catalunya,nomès de pensar-ho tremolo amb el mega caos que hi haurà.

I encara no s'ha fet res de res de l'estació de Torrassa, el salt de moltó, etc, etc... Ens venen uns 5 anyets d'obres molt xungues a Barcelona...

AVui es un mal dia per viatjar en rodalies i Mitja Distància.

La línia de Girona crec que no funciona,i la C3 C4 i C7 tenen retards i alguns trams sense circulació.La C2 sud també ha estat bona part del matí sense servei peró ara sembla que ja s'ha restrablert el servei,peró amb retards.

^^ La línia de Girona ha estat tallada des de mig matí fins a quarts de set de la tarda. Un Catalunya Exprés ha necessitat nou hores per anar de Figueres a Barcelona.

A banda d'això, talls diversos a d'altres línies tant d'Adif com de FGC i la SNCF, tot un festival. A Toulouse s'ha suspès per ordre prefectural tot servei de transport públic en superfície, només funcionava el metro en els trams subterranis. Ja de bon matí s'ha ordenat la suspensió de tots els serveis ferroviaris de Midi-Pyrénées i Languedoc-Roussillon. A FGC no hi ha servei a partir de Sarrià des del migdia, així com molts problemes als ramals del Llobregat i l'Anoia. Tampoc funcionen els funiculars de Vallvidrera ni Gelida. Per la banda de Renfe, hi ha hagut talls a la línia de Girona, al corredor del Mediterrani, a la línia de Lleida per Montblanc, la LAV, entre Terrassa i Manresa, entre Cerdanyola i Castellbisbal via Rubí i de Ribes de Freser en amunt. Ah, i també està suspès el cremallera de Núria entre Ribes i Queralbs.

Quin morro els de TV3, retards d'una hora a la línia de Girona... i de set!!!

Pel que fa a les modificacions de servei a la Ca2 a partir del 31 de gener, tela marinera. Es modifiquen les hores de pas de tots els serveis, o sigui que com no comencin a repartir horaris impresos ja als primers dies hi haurà la tira de gent que perdrà el seu tren. La primera arribada a Barcelona serà mitja hora més tard que ara i la última sortida cap a Girona 10 minuts abans. Hauré de fer un full de càlcul comparatiu per veure la magnitud dels canvis.

Ah, amb els nous horaris els CEX pararan a Maçanet, ja que els enllaços amb la línia de Blanes han quedat destrossats.

^^En caps de setmana i festius,l'últim CEX cap a Girona sortirà a les 21.46,mentres que la resta de la setmana ho farà a les 21.16.

Ara,s'ha incorporat un nou CEX que surt de Barcelona-Sants a les 5.56 cap a Figueres,crec que aquest servei abans era un regional a seques,i a les 6.46 un tren que de Dilluns a Divendres es un CEX i Dissabte un Regional.:nuts:

Peró el mès destacat a part de que els CEX efectuaràn parada a Maçanet,és que hi ha un augment de frequència sobretot en cap de setmana significant a Llança i Portbou,cosa que celebro,tot i que crec que s'haurien d'haver allargat fins a Cerbere.

I una altra cosa,els regionals passants ja no circulen?Ho dic per qué els dos primers CEX a partir del 31/1 a les 7.39 i 8.09,actualment aquests trens un cop arribaven a SAC es covertien en CEX a Reus i Tortosa,a mès han suprimit la parada de Sant Andreu Comtal.

En resum,ara els trens cap a Girona sorten als :16 i :46 minuts de cada hora desde Sants.

Mireu els horaris de la C2 en sentit SUD a partir del 31/1,i fixeu-vos en l'últim EDF-Vilanova.Hi ha una cagada monumental a no sé que renfe la volgui liar fent inversions de marxa.

A veure si algú sap trobar la cagada:lol:

A mi també en va extranyar molt... Inversió de marxa a Clot - Aragó?

Per cert, com a usuari habitual de la C2 sud, he de felicitar a Renfe pels nous horaris. Després de 4 anys per fi no només els trens tornen a recuperar els temps de viatge d'abans de les obres de l'AVE, sinó que ara els trens de Vilanova i els de Sant Vicenç estan prou separats entre ells com per a què realment hi hagin 4 trens per hora i sentit entre Barcelona i Sitges, quan abans en realitat era com si només hi hagués 2 trens per hora i sentit, ja que passaven a cada hora i 6', 10', 36' i 40'.
Per fi podré arribar a casa mitja hora abans!

Puc entendre que els trens que passen per st andreu es vegin afectats, però algú em pot explicar perquè recoll suprimeixen els trens de la C1 que no paraven a montgat, montgat nord i cabrera???????

^^ No els suprimeixen, els faran parar a aquestes estacions com a l'estiu.

Potser ho fan per cadència horària, encara no m'he mirat els horaris de la C1 en detall, només he vist la permuta dels Blanes amb els Maçanet sentit nord.

És a dir, suprimeixen els trens més ràpids de la linía.

^^Y como pasan por zona de obras, reducen la velocidad entre Clot-Aragó y Sant Adrià (de 6 minutos se pasa a 9). Lo mismo que pasa entre Hospi y Sants, un trayecto que antes duraba 5 minutos ahora son 8. O sea, en la práctica un Hospi-Pineda ahora me supondrá una hora y media sólo de tren, trayecto a patita aparte, con lo cual el viaje completo me durará 1h 56'. Casi dos horas para los 66 km que por autopista se hacen en 55'. :crazy:

Pues vamos apañaos... y esto durará 2 años?

¿La transferencia de rodalies a la generalitat en algo puede beneficiar en cuanto a tiempos de viaje?

^^ Pregunta'ls-hi als d'Igualada :D

^^

:rofl:

--

Intermodal Torrassa

http://i2.photobucket.com/albums/y35/fernolea/varios2/obras_ferroviarias_2009-2.jpg

Nova Bellvitge

http://i2.photobucket.com/albums/y35/fernolea/varios2/obras_ferroviarias_2009-1.jpg

Properes infrastructures ferroviaries de L'H

http://i2.photobucket.com/albums/y35/fernolea/varios2/obras_ferroviarias_2009.jpg

Mireu els horaris de la C2 en sentit SUD a partir del 31/1,i fixeu-vos en l'últim EDF-Vilanova.Hi ha una cagada monumental a no sé que renfe la volgui liar fent inversions de marxa.

A veure si algú sap trobar la cagada:lol:

Els trens circularan per Passeig de Gràcia. La desviació per Plaça Catalunya durava fins al 30 de gener.

http://i2.photobucket.com/albums/y35/fernolea/varios2/obras_ferroviarias_2009.jpg

^^ S'han oblidat els FGC :nuts:

I una pregunta... L'ave no entra a Sants per les vies més al nord, R1-R3-R4-R7 pel mig i al sud R2-R10?

^^ Sí però abans de Sants passa per sota totes les vies per acabar al cantó muntanya de l'estació.

Vox

Doncs avui comença les modificacions a Rodalies Renfe.

Sembla que han tornat a circular els civies a la C2,ja ahir ho vam fer,i avui ho faràn entre Aeroport i Granollers/Sant Celoni/Maçanet,tot i que no ho descartaria a les altres relacions.

^^Civia a la C2 Nord i 450/1 a la Sud i 447 a la C2 i a totes bandes?

Abans del problema amb les andanes de Passeig de Gracia quasibé no circulaven 465 a la C1 (un cop van marxar a Madrid les 4 primeres Civia de Catalunya: 009, 010, 013 i 014) i ara teniem a la C1

464
465
463-464
464-464
463-465

Marxaran les 465 cap la C2 Nord?

Vox

Hola :)

Unas preguntillas.

Voy a Barcelona en marzo y estoy mirando como ir desde el Aeropuerto hasta la zona del Born.

He visto en la web de TMB que la línea 10 de Cercanias va del Aeropuerto a la Estación de Francia, por lo que me vendría muy bien, pero en la web de Renfe no es así, debiendo hacer transbordo en Sants :dunno:

Que información es cierta :?

Que me recomendais para hacer ese trayecto :?

Gracias de antemano :okay:

Saludos pa'tos.

^^

Justo acaban de cambiar el sistema de Cercanias por las obras del AVE en Sagrera y la C10 ya no existe (se ha subdividido la C2 en norte y sur para cubrir ese trayecto) por lo que es cierto que para ir del Aeropuerto a Estación de Francia deberás hacer transbordo. Aunque yo te lo recomiendo en Paseo de Gracia porque lo haces en el mismo andén y en Sants es posible que tuvieras que cambiar.

Y en mi opinión, para ir al Born es la mejor opción. A no ser que te sobre la pasta y quieras ir en taxi.

^^ Ok, gracias :)

Osea, que mejor el tren hasta Paseo de Gracia y de hay transbordo hasta Estación de Francia :yes:

Si me surge alguna duda más ya daré otra vez la lata :D

Gracias de nuevo.

Saludos pa'tos.

^^

Otra opción es coger el 46, verde en Espanya hasta Drassanes e ir andando por Pg. Colom. Es un tramo relativamente largo, y si no coges el 42 a tiempo quizás tardes más, pero mira, así ves más cosas.

Al final tengo que pasar antes por la C/ Montaner, así que cogeré el tren hasta Paseo de Gracia :)

Luego para ir al Born me estoy pensando si ir dando un paseo, según Google Maps, andando son 35 minutos :yes:

Gracias por la info :okay:

Saludos pa'tos.

Al final tengo que pasar antes por la C/ Montaner, así que cogeré el tren hasta Paseo de Gracia :)

Luego para ir al Born me estoy pensando si ir dando un paseo, según Google Maps, andando son 35 minutos :yes:

Gracias por la info :okay:

Saludos pa'tos.

Mejor el paseo sí, en marzo puedes tener ya un tiempo más cálido y el recorrido desde dicha calle hasta el Born es bonito.

Otra opción es la L4 de metro desde Passeig de Gracia (aunque está a un lado, junto a la L2, separada de la L3 y la Renfe por un pasillo eterno) hasta Barceloneta (a poco de la Estación de Francia).

Vox

video de la nova estacio de Sant Andreu Comptal:

http://www.tv3.cat/videos/1003979

video de la nova estacio de Sant Andreu Comptal:

http://www.tv3.cat/videos/1003979

¿Tú también hijo mío? :ohno:

:D

ves amb compte, va dir CJC :D

les presses...

La parada del Bicing de l'Escola Industrial va estar temps a la cruïlla de Rosselló amb Compte d'Urgell...

En un altre ordre de coses, per atropellament la C2 nord es troba interrompuda entre Mollet i Granollers. La web de Renfe diu que els trens de MD a Girona són desviats per Mataró, però la web d'Adif marca com a suprimits els dos últims expressos a Figueres (que si es així, hi haurà un bon sarau a Sants).

^^ Correcte, he vist una 448 mentre feia footing per el passeig marítim de Badalona i me quedat descolocat jajaja

Vox

van restablir el servei a la C2 una mica mes tard de les 21h, vaig arribar a les 21:20 a Mollet i el tren va continuar la marxa normalment cap el nord

video de la nova estacio de Sant Andreu Comptal:

http://www.tv3.cat/videos/1003979
¡Luse presiosa! Mucho más que la actual, y mira que es difícil. :D

O no! llavors això traurà tota possibilitat de l'estació Renfontàdif a Trinitat Vella L1 L3 L9 Rodalies Barcelona :gaah:

Jo una cosa que no entenc, és perquè a l'estació de Passeig de Gràcia s'ha canviat el cartell, al carrer, de renfe pel símbol d'adif... si a mi un servei me l'oferta Renfe, jo no tinc perquè coneixer adif, i encara més quan no ets de l'àrea d'influència de cap àrea on hi hagi tren o de l'extranger.

^^ Perquè a dia d'avui Renfe és l'únic operador a l'estació de Passeig de Gràcia, però en un futur podria haver-hi competència.

Pensa en el cas de Lleida: l'estació dóna cabuda a serveis de Renfe Operadora i Ferrocarrils de la Generalitat: qualsevol dels dos logotips a l'estació exclou l'altre operador.

En el fons Adif és l'Aena ferroviària, i tocarà acostumar-s'hi com la gent s'ha acostumat a no associar l'aeroport del Prat amb Iberia.

si a mi un servei me l'oferta Renfe, jo no tinc perquè coneixer adif

doncs es la propietaria de l'estacio, com tota la resta d'estacions de l'antiga RENFE, es logic que posin el seu logo

si en un futur ens traspassen la gestio dels trens, per les seves estacions hi passaran trens de FGC, i hores d'ara per algunes ja passen trens de mercaderies que no son renfe

--

aquest document no se si l'haviem penjat, es la documentacio de l'estacio de Sagrera-Meridiana:

http://www.seitt.es/NR/rdonlyres/F31C208A-E025-458F-B13D-3D78318876D4/39017/Memoria.pdf

[no tinc accents]

doncs es la propietaria de l'estacio, com tota la resta d'estacions de l'antiga RENFE, es logic que posin el seu logo

si en un futur ens traspassen la gestio dels trens, per les seves estacions hi passaran trens de FGC, i hores d'ara per algunes ja passen trens de mercaderies que no son renfe

--

aquest document no se si l'haviem penjat, es la documentacio de l'estacio de Sagrera-Meridiana:

http://www.seitt.es/NR/rdonlyres/F31C208A-E025-458F-B13D-3D78318876D4/39017/Memoria.pdf

[no tinc accents]

Gracies pel document!

Per altra banda, això d'FGC seria en cas que fos un traspas total ja que el que més sonava era un traspas de gestió, i seguiriem veient Renfe.

Vox

^^ tens raó, més aviat volia dir que podriam veure trens de renfe operadora, de fgc o de sncf aviat, quan es liberalitzi el transport de passatgers (qui diu aviat diu en menys de 10 anys)

Aquest cap de setmana es desmuntarà el pont de la Riera d'Horta, cosa que implicarà modificacions en els serveis de la C2 nord, la C1 i la línia de Girona:

A la C2 nord no hi haurà servei de trens a última hora del divendres i dissabte i a primera de dissabte i diumenge. Els trens acabaran a Montcada i Reixac on s'haurà de canviar a Montcada - Manresa per entrar a Barcelona via Sant Andreu Arenal.

A la C1, durant la mateixa franja horària, els trens acabaran a Badalona, on hi haurà llançadores en autobús fins a Pep Ventura i Sant Adrià de Besòs. Els bitllets seran vàlids pel Tram i el Metro.

A la línia de Girona, com no, les afectacions seran més importants amb trens suprimits i d'altres desviats per Mataró o Cerdanyola (!) a partir de mitja tarda de dissabte, amb retards previstos d'entre 15 i 30 minuts (que segurament seran més, pel Maresme es perd una burrada de temps)
Concretament, el tren desviat via Mollet - Baricentro :D - Cerdanyola Universitat - Cerdanyola del Vallès - Montcada - Torre Baró - Barcelona serà el que surt de Figueres a les 18,54 i para a Granollers Centre a les 20.32. Què bé que em sobrin algunes devolucons exprés :lol:

apa si tens temps ja tens per un passeig :D

Haga Vd. muchas fotos.

El Delta Exprés Figueres-Sants ha pasado por Cerdanyola a las 21:13. La composición era 448-011+448-024

Hoy la 447-233M/117R/234M ha hecho el L'Hospitalet-Cerdanyola Universitat que pasa por Cerdanyola a las 13:52. Lo curioso es que después de mucho tiempo he visto que en los teleindicadores ponía CERDANY.UAB.

Fomento somete a información pública el Estudio Informativo de la integración del ferrocarril en Sant Feliu de Llobregat, Barcelona.

• Se plantean dos alternativas de soterramiento del ferrocarril
• La información pública comprende también el Estudio de Impacto Ambiental

http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/759AEB01-72E4-4853-83D7-62D1A84FB99F/40540/09021801.pdf

Ahir al matí la sortida de Girona cap al sud era normal, el meu pare la va fer servir i no va veure res d'estrany. El mateix divendres per la tarda hi vaig passar jo i em vaig trobar amb una preciosa limitació a 10 km/h a l'alçada del carrer de la Creu, que avui encara estava vigent.

Mama, por.

Aquesta és la futura xarxa de rodalies quan se suposa que estigui acabat aquest Pla d'Inversions del 'Ministerio', traspassada la gestió a la Generalitat i adjudicat el concurs pel servei (a RENFE o a qui sigui).
http://img228.imageshack.us/img228/7233/futuraxarxaderodalies.png
Els números són la freqüència per hora i sentit en hora punta, segons el Pla de Transports aprovat per la Generalitat.

Tres trens per hora i sentit entre Maçanet i Blanes i Sant Celoni? :crazy:

Entre Blanes i Maçanet els trens transporten principalment aire, els pocs viatgers transbordaran a Maçanet per pujar cap al nord. Entre Sant Celoni i Maçanet els trens van petats però perquè pugen fins a França i la majoria de cops van en simple :sleepy:

En canvi, un tren cada 10 minuts a Arenys em sembla poc.

Bueno, pintar freqüències en un mapa es molt fàcil, de aqui a que es cumpleixi... Jo amb la meitat del que es projecta per l'aeroport ja em donaria un "canto en los dientes" per posar un exemple.

A més que es això de tres línies roses? Amb una de circular i una de Martorell a Granollers ja n'hi ha prou. No sé d'on ve la tercera. I tot i així , ara per ara no hi ha demanda per 8 trens a l'hora per rubi i St Cugat.

A més, jo havia vist que era possible que els trens de la C3 podrien sortir de Vilanova per després desviar-se per Castelldefels.

Jo diria que això patirà molts canvis, en funció de com vagin avançant les obres, es veuran passos, però que tot dependrà de com evolucionin les obres i la propia demanda.

La línia rosa és molt rara: surt de Martorell cap a Vullpalleres. D'allà fins a Cerdanyola i Montcada Bif. i, des d'allà, travessa Barcelona per Sagrera, Pg de Gràcia i Sants. Des de Sants retorna a Vullpalleres via l'Hospitalet i El Papiol, i des de Vullpalleres va fins a Granollers Centre... :crazy:

Després de la línia i la línia orbital arriba... la línia espiral!!!

Per cert, algú em pot contestar sobre Torrassa. Tothom diu que un cop fet l'intercanviador a Torrassa es podran segregar les linies, interior i costa, el que no sé es si això també permetrà augmentar freqüències en ambdues línies, o simplement permetrà major sinergia al tenir la linia de la costa amb gran demanda tota junta.

la línia circular no és tant estranya, a Madrid hi ha una línia de rodalies que fa quelcom similar passant dues vegades per Atocha i Chamartín.

Sí, es como el bucle de la C7 de Madriz.

Per cert, algú em pot contestar sobre Torrassa. Tothom diu que un cop fet l'intercanviador a Torrassa es podran segregar les linies, interior i costa, el que no sé es si això també permetrà augmentar freqüències en ambdues línies, o simplement permetrà major sinergia al tenir la linia de la costa amb gran demanda tota junta.En principio permitirá aumentar frecuencias ya que las líneas se reparten por los dos túneles (C1, C2 y C10 por Pl. Catalunya; C3, C4 y C7 por Pg. de Gràcia) en vez de amontonarse en uno.

la línia circular no és tant estranya, a Madrid hi ha una línia de rodalies que fa quelcom similar passant dues vegades per Atocha i Chamartín.

No pas "rara" en el sentit que no existeixi res similar (que, de totes maneres, no sabia que a les rodalies de Madrid en tinguessin una semblant) sinó "rara" pel seu traçat; és quelcom al que no estem acostumats per aquí. Ara bé, si la cosa ha de funcionar i té lògica implantar-la, endavant.

En principio permitirá aumentar frecuencias ya que las líneas se reparten por los dos túneles (C1, C2 y C10 por Pl. Catalunya; C3, C4 y C7 por Pg. de Gràcia) en vez de amontonarse en uno.

Ok, gracias.

pero también es para unir lineas con demandas similares como son la C2 Nord-C4 Sur y la C1-C2 Sur y que no estén tan descompensadas en sus mitades como ahora están la C2 y la C4

http://img228.imageshack.us/img228/7233/futuraxarxaderodalies.png


^^

veient el mapa la linia de mollet-martorell seria viable allargar-la fins a vilafranca???

I la vermella de vic a castelldefels fins a vilanova?

^^

El problema de Vilafranca es que només han deixat una (com a molt dues) vies terminals on només hi caben trens en composició simple i això dificulta que hi hagi molts trens que acabin o comencin a Vilafranca. Però igual que dic amb l'aeroport, 6 trens per sentit a l'hora desde Vilafranca em sembla una meravella, ara hi deuen haver dos de L a V (tres o quatre potser de 7 a 9 am) però dos la resta del dia i un a l'hora els findes.

En principio permitirá aumentar frecuencias ya que las líneas se reparten por los dos túneles (C1, C2 y C10 por Pl. Catalunya; C3, C4 y C7 por Pg. de Gràcia) en vez de amontonarse en uno.

La C4 seguirá yendo por Pl. Catalunya y el túnel de Meridiana.

La C4 seguirá yendo por Pl. Catalunya y el túnel de Meridiana.

depende de si cambian o no los nombres al acabar la reestructuración, si a la C4 sur+C2 norte le ponen de nombre C4...

depende de si cambian o no los nombres al acabar la reestructuración, si a la C4 sur+C2 norte le ponen de nombre C4...

Si no vaig errat la C4 sur + C2 nord serà C2 i la C4 seguirà sent la de Manresa (si no ho canvien). Amb lo bé que a mi em va que els trens de Vilafranca parin a Catalunya!!!

El problema de Vilafranca es que només han deixat una (com a molt dues) vies terminals on només hi caben trens en composició simple i això dificulta que hi hagi molts trens que acabin o comencin a Vilafranca. Però igual que dic amb l'aeroport, 6 trens per sentit a l'hora desde Vilafranca em sembla una meravella, ara hi deuen haver dos de L a V (tres o quatre potser de 7 a 9 am) però dos la resta del dia i un a l'hora els findes.

A Vilafranca hi ha dues vies terminals... una cagada total el que han fet a Vilafranca. I la freqüència que has dit és la que hi ha (de 7 a 9 am no ho se). Algú sap per quan es preveu la construcció de l'estació i les obres del carrer?

La C4 seguirá yendo por Pl. Catalunya y el túnel de Meridiana.Ésa será (se dijo que sería) la nueva C1, la C4 sería la de Sant Vicenç de Calders y Maçanet por el interior.

Fomento licita el Estudio para la integración del ferrocarril en el núcleo urbano de Sitges, Barcelona
• El presupuesto de licitación asciende a 580.000 €
• El plazo de ejecución es de 24 meses

http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/64BA8124-7CBD-4202-843F-E92D0B45C598/40900/09022603.pdf

Adjudicadas las obras de construcción de la nueva estación de Cercanías de Sagrera-Meridiana


Tiene un plazo de ejecución de 17 meses y supone una inversión de 34 millones de euros


La empresa COMSA construirá la nueva estación de Cercanías de Sagrera-Meridiana de Barcelona para las líneas R-3, R-4 y R-7, un proyecto que supone una inversión de 34 millones de euros, según la adjudicación que asignada por el Consejo de Administración de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre.

La nueva estación, que tiene un plazo de ejecución de 17 meses, se ubica dentro del actual túnel ferroviario que discurre por la avenida Meridiana, entre los túneles de metro correspondientes a las líneas L-1 y L-5, ha informado el Ministerio de Fomento en una nota de prensa.

Transportes alternativos

Aprovechando la existencia en la zona de todas estas líneas, el proyecto prevé la construcción de una nueva estación de cercanías para el intercambio de viajeros de las líneas R-3, R-4 y R-7 con la L-1 y la L-5 de metro y con las futuras L-4 y L-9, mejorado la conectividad de ambos servicios. También se repondrá un colector en la calle de Garcilaso, afectado por la construcción de la nueva estación.

El rebaje de la rasante del túnel hará inevitable la suspensión del servicio ferroviario, por lo que las obras se han planificado de manera que este corte sea lo más breve posible y en el periodo de menor tráfico, han informado las mismas fuentes. Durante el tiempo que dure el corte se establecerán sistemas de transporte alternativos que den servicio a los viajeros de las diferentes líneas afectadas.

http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAS&idnoticia_PK=591149&idseccio_PK=1022

^^

Bueno, 17 meses no es tanto. Entre que empiezan las obras y algun posible retraso, tal vez para el primer trimestre del 2011 esté lista. Ahora faltan Sagrera AVE y Torrassa para seguir con el plan. Y sobre todo cerrar St. Andreu Arenal, que sinó Cercanias será un Metro...

El que em sembla lamentable és que no s'hagués aprofitat les obres de l'intercanviador de metro per fer la rebaixa de cota: ja es va haver de tallar el túnel de Meridiana per aquest fet.

Cadascú anant per on li róta. Així ens va.

^^

Bueno, 17 meses no es tanto. Entre que empiezan las obras y algun posible retraso, tal vez para el primer trimestre del 2011 esté lista. Ahora faltan Sagrera AVE y Torrassa para seguir con el plan. Y sobre todo cerrar St. Andreu Arenal, que sinó Cercanias será un Metro...

17 meses que luego seguro que son más. Sólo hay que ver el retraso en otro tipo de obras como la L9 de metro. Cuando dicen en tanto tiempo siempre suele ser más.

Bé, com la línia és força paral·lela a la L1, hi ha solucions factibles. :)

documentació de l'exposició pública del projecte d'intercambiador de Passeig de Gràcia:

http://www10.gencat.cat/ptop/AppJava/cat/informacio_publica/transports/documentacio_cat.jsp

Fomento completará el coste de la Sagrera con fondos del Estatut



El convenio del 2002 se modificará y el ministerio se compromete a comenzar este año la estación
El plan necesitará un encaje jurídico y financiero inédito entre la Generalitat y el Gobierno central

Estación al cove. El alcalde de Barcelona no se fue ayer con las manos vacías de su visita al Ministerio de Fomento. Buscaba el compromiso de la administración que ha de pagar la futura estación de la Sagrera de desbloquear el problema de financiación que se destapó el pasado diciembre, y que amenazaba con impedir su ejecución. Y buscaba también la confirmación de que las obras empezarán este año. En ambos casos logró el objetivo, con regalo incluido en forma de comparecencia pública del número dos del ministerio, Víctor Morlán, para ratificar con luz y taquígrafos ambos acuerdos.
Pese a ello, Hereu evitó cualquier celebración, ya que queda mucho camino por recorrer y la solución conceptual consensuada, a cuenta de los fondos del Estatut, necesitará de un encaje jurídico y financiero inédito entre el Gobierno central y la Generalitat. La Sagrera, la que ha de ser la macroestación central de Barcelona (AVE, trenes de medio y largo recorrido, Cercanías, dos líneas de metro y terminal de buses) está más cerca, pero todavía no es una realidad.

CAMBIO DE ESTRATEGIA
Tal y como había avanzado el día antes de su entrevista con Magdalena Álvarez, Hereu planteó la revisión del convenio firmado en el 2002 por las tres instituciones para costear el proyecto. Este incluía las plusvalías de los terrenos del entorno de la estación que son propiedad de Fomento como fórmula de pago del 62% de los 592 millones presupuestados según las últimas valoraciones (el precio final podría variar sustancialmente). El resto lo pagaría directamente el ministerio a través de sus presupuestos. La crisis inmobiliaria ha echado al traste esta estrategia y obliga a cambiarla de momento, hasta que vuelvan mejores tiempos para la construcción. Pero encontrar una solución que contente a las tres partes es una especie de sudoku diabólico.
La única posibilidad pasa por utilizar la disposición adicional tercera del Estatut, creada precisamente para cubrir el déficit histórico de la inversión en infraestructuras del Estado en Catalunya. Así, Fomento sigue pagando toda la obra y el agujero de las plusvalías se cubre mediante esos fondos que gestiona la Generalitat. El conseller de Obres Públiques, Joaquim Nadal, dio el pasado 23 de febrero el visto bueno a la operación y Álvarez hizo lo propio ayer. El problema surge ahora en cómo concretarla. "Es la primera vez que se hace algo así", confesó ayer Morlán.

CARAMBOLA A TRES BANDAS
Ello obligará a los servicios jurídicos y financieros del Ejecutivo central y del catalán a idear una fórmula consensuada. O lo que es lo mismo, deberán entrar en juego, incluso, el ministro de Economía y Hacienda, Pedro Solbes, y su homólogo en la Generalitat, el conseller Antoni Castells. Y es que para completar la carambola a tres bandas, Obres Públiques debería recibir alguna compensación por ceder una parte de la disposición adicional tercera a Barcelona, en detrimento de otros municipios de Catalunya. Se ha hablado de compartir una parte de las plusvalías, aunque en un futuro a largo plazo a la espera de que se recupere el sector inmobiliario. Morlán no descartó ayer esta opción aunque insistió en que ahora es "prematuro" plantearla.

CALENDARIO DE ACTUACIÓN
Ambas partes fijaron un calendario de actuación que ha de concluir, tal y como admitió Fomento, con el inicio de las obras a finales de este año. El primer paso consistirá en la incorporación oficial al proceso de la Generalitat mediante la escenificación, como ayer, de una reunión con el ministerio. "Nos veremos pronto. Somos socios institucionales y no puede quedar ni un atisbo de incompresión", justificó Morlán.
De forma paralela, el administrador de las infraestructuras ferroviarias, Adif, culminará el proyecto ejecutivo para presentarlo entre mayo y junio. En ese momento se deberá contar con la solución técnica a la financiación, ya que la construcción se licita por su coste total, aunque luego se pague por partes. El encaje de bolillos se sellará en el consorcio que gestiona las obras del AVE en la capital catalana, constituido por las tres administraciones, y se formalizará en la sociedad Barcelona Sagrera Alta Velocidad, formada por los mismos actores.

CiU Y PP NO VEN AVANCE Los dos principales partidos de la oposición municipal se mostraron escépticos ante los resultados de la reunión. Ambos coincidieron en no ver avances y denunciaron una "rebaja" del proyecto inicial para hacerlo viable.


http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAS&idnoticia_PK=596147&idseccio_PK=1022

Los nuevos trenes de Cercanías no caben en las estaciones

El plan de inversiones de Fomento destina 950 millones a reformas

De las 107 estaciones de Cercanías de Barcelona, 53 necesitan una actuación urgente porque miden 160 metros y se necesitan 200 para que puedan parar los nuevos trenes Civia en doble composición. No es, pues, casual que el plan de Cercanías destine casi una cuarta parte de las inversiones (950 millones de un total de 4.000) a adecuar las estaciones.

El plan no es conmiserativo al describir el presente. Además de resultar cortas para las necesidades futuras, las estaciones presentan otras deficiencias. Por ejemplo, 43 carecen de paso para peatones a diferente nivel, 79 no son accesibles para personas con movilidad reducida, en 96 no hay aparcamiento para bicicletas, 68 no tienen zona de aparcamiento para coches (park and ride) y en ninguna hay una plaza reservada para que aparquen personas con movilidad reducida.

El futuro tiene que ser distinto; es decir, mejor. Al menos eso establece el plan, que se compone de dos partes claramente diferenciadas: el diagnóstico sobre el presente y los objetivos, a cuyo cumplimiento se destinarán los 4.000 millones de euros. Esta inversión está dividida en dos fases: en la primera, que comprende el periodo que va de 2008 a 2011, las inversiones suman 1.580 millones; los 2.420 millones restantes corresponden al segundo cuatrienio, es decir, los años que van de 2012 a 2015, ambos incluidos.

Un total de 3.050 millones son para nuevas infraestructuras (2.540 millones de euros) o renovación de las existentes. Entre las nuevas infraestructuras están la duplicación de vías de Arenys a Blanes y de Montcada a Vic, el túnel en Montcada i Reixac, la línea entre Castelldefels y Cornellà, y el trazado al aeropuerto, con prolongación hasta la terminal cuatro.

Al programar la intervención en las estaciones, Fomento prevé que todas ellas pasen a tener un mínimo de 200 metros de andén y, en la mayoría de los casos, andenes más anchos y dotados de marquesinas que protejan al usuario de las inclemencias del tiempo. Además, todas ellas deben tener un paso para peatones a un nivel diferente del de los trenes y, por supuesto, se debe mejorar la accesibilidad para personas con movilidad reducida. Al menos, sostiene el plan, debe haber dos plazas de aparcamiento reservadas para este tipo de usuario en todas las estaciones y una más por cada 4.000 usuarios.

Las plazas de aparcamiento, que ahora son 5.849, distribuidas entre 38 estaciones, tienen que convertirse en 17.000, y a ser posible, se debe disponer también en todos los casos de espacios reservados para bicicletas.

El tren ha ganado pasaje de forma continuada a un ritmo superior al 5% en los últimos 15 años. En 1989 utilizaban los servicios de Cercanías barceloneses unos 42 millones de viajeros; hoy son unos 125 millones. Dicho de otro modo, la media diaria ha pasado de 140.000 a 410.00. El objetivo de Fomento es conseguir que los trenes tengan en torno a 160 millones de pasajeros en 2015.

Para eso hay que mejorar las instalaciones (estaciones y catenarias) y también el material móvil, para que se puedan aumentar las frecuencias y la capacidad de los vehículos.

Entre los puntos débiles del sistema se hallan los dos túneles que cruzan Barcelona. El plan de Cercanías prevé redistribuir y racionalizar el sistema de circulaciones, de forma que se puedan incrementar las frecuencias. Para ello se ha previsto desde la renovación de catenarias (iniciada en diciembre pasado en el túnel de Aragó) hasta el cambio en el sistema de seguridad. Si se tiene en cuenta que los servicios de largo recorrido y no pocos regionales pasarán a la vía de alta velocidad, se ve que se podrá mejorar bastante el servicio que agrupa las cinco estaciones con mayor demanda en la red.

El proyecto establece que, una vez realizadas las obras, todas las estaciones próximas a Barcelona ofrezcan una frecuencia máxima de un tren cada seis minutos. Para la segunda corona, el objetivo es reducir el tiempo de trayecto.

http://www.elpais.com/articulo/cataluna/nuevos/trenes/Cercanias/caben/estaciones/elpepuespcat/20090323elpcat_6/Tes

[B][SIZE="4"]De las 107 estaciones de Cercanías de Barcelona, 53 necesitan una actuación urgente porque miden 160 metros y se necesitan 200 para que puedan parar los nuevos trenes Civia en doble composición.

Cal aclarir que això és en el cas de un 465* en doble que no hi cap, circulant actualment satisfactòriament trens 463+465 en doble, o bé dobles de 464. Els dobles de 464, però, caben mooolt just en alguns baixadors de la C1, per exemple a Ocata.

De tota manera, hi han baixadors a la xarxa de Rodalies que no admeten trens de la sèrie 447 en doble, com pot ser Sant Miquel de Gonteres, Viladecavalls, Vacarisses-Torreblanca...

(*): Actualment al nucli de Barcelona disposem de trens Civia de 3, 4 i 5 cotxes. Els trens de la sèrie 463 corresponen als trens de 3 cotxes, i 464/465 per als de 4 i 5 cotxes respectivament.

Canviant un poc de tema... El subsòl de la ciutat de Barcelona està un poc perforat, i tal, sobretot per la zona de les Glòries. Allí, des del túnel de Pg de Gràcia en va un cap a l'estació de França, un altre cap a Clot; des de Arc de Triomf, també en surten no sé quants, i també des de l'estació de França, a més, que per allí està l'estació fantasma de Vilanova Bifurcació. Algú em podria explicar com estan situats tots aquests túnels, estacions, encreuaments i demés? Gràcies!

Canviant un poc de tema... El subsòl de la ciutat de Barcelona està un poc perforat, i tal, sobretot per la zona de les Glòries. Allí, des del túnel de Pg de Gràcia en va un cap a l'estació de França, un altre cap a Clot; des de Arc de Triomf, també en surten no sé quants, i també des de l'estació de França, a més, que per allí està l'estació fantasma de Vilanova Bifurcació. Algú em podria explicar com estan situats tots aquests túnels, estacions, encreuaments i demés? Gràcies!

http://www.trenscat.com/renfe/linia15_ct.html

Bàsicament:

Des de Sants, surten 2 túnels: el de Passeig de Gràcia i el de Plaça Catalunya. El primer va fins al Clot, el segon fins a gairebé Torre del Baró.

Enllaços:
Des del túnel de Passeig de Gràcia, surt el ramal a l'estació de França.
Des de l'estació Bifurcació Vilanova (entre Arc de Triomf i Sant Andreu Arenal), surt un ramal del túnel de Plaça Catalunya cap al Clot. A la vegada, des del ramal de l'estació de França hi ha un enllaç cap al Clot, que enganxa just on es separen els túnels que van a St.Andreu Arenal i cap al Clot.

A part d'això no hi ha més secret.

Parlant de la maranya de túnels d'Adif...

Adif instal•la un nou sistema d’electrificació al ramal d’accés a l’Estació de França

A causa de l’execució dels treballs d’instal•lació de catenària rígida que Adif durà a l'accés de l'Estació de França, els caps de setmana del 28-29 de març i 4 i 5 d’abril, Renfe establirà una programació especial per als serveis ferroviaris de Renfe Rodalies i Renfe Media Distancia que presten servei a Estació de França. La resta de trens de Rodalies, Media Distancia i Larga Distancia disposaran de la programació habitual.

Renfe Rodalies

Línia 2 sud (Sant Vicenç de Calders – Estació de França)

Els serveis de la línia 2 sud iniciaran o finalitzaran el seu recorregut a l’estació de Barcelona Sants*. Els viatgers podran continuar viatge fins a Passeig de Gràcia en els trens la línia 2 de Rodalies (Aeroport – Sant Celoni Maçanet) i en els serveis de Media Distancia.

*Els trens amb destinació Vilanova (amb parada a totes les estacions) iniciaran o finalitzaran el seu recorregut a la via 14 de Sants. Els trens amb destinació Sant Vicenç de Calders (directes fins Gavà) iniciaran o finalitzaran el seu recorregut a la via 9 de Sants

Renfe Media Distancia

Els trens del corredor Barcelona – Tarragona / Tortosa/ Reus – Lleida / Casp – Saragossa iniciaran i finalitzaran el seu servei comercial a Passeig de Gràcia, pel que no prestaran servei a l’Estació de França.

Canviant un poc de tema... El subsòl de la ciutat de Barcelona està un poc perforat, i tal, sobretot per la zona de les Glòries. Allí, des del túnel de Pg de Gràcia en va un cap a l'estació de França, un altre cap a Clot; des de Arc de Triomf, també en surten no sé quants, i també des de l'estació de França, a més, que per allí està l'estació fantasma de Vilanova Bifurcació. Algú em podria explicar com estan situats tots aquests túnels, estacions, encreuaments i demés? Gràcies!

http://ca.wikipedia.org/wiki/Rodalies_Barcelona
A la secció "la xarxa a Barcelona" hi vaig afegir un esquema més o menys de les línies al seu pas per BCN, hi falta l'estació fantasma aquesta que dius que no sabia que existia, crec que més o menys l'esquema és com ja han explicat a dalt (si hi falta alguna cosa s'accepten comentaris XD)

http://ca.wikipedia.org/wiki/Rodalies_Barcelona
A la secció "la xarxa a Barcelona" hi vaig afegir un esquema més o menys de les línies al seu pas per BCN, hi falta l'estació fantasma aquesta que dius que no sabia que existia, crec que més o menys l'esquema és com ja han explicat a dalt (si hi falta alguna cosa s'accepten comentaris XD)

He mirat l'article i he completat la secció que explica les estacions, tot allò referit a al venda i cancel·lació de bitllets, donat que estava bastant imcomplet i inclús erroni (per exemple, s'afirmava que totes les estacions de FGC tenen barreres tarifàries quan no és així).

[B][SIZE="4"]

Un total de 3.050 millones son para nuevas infraestructuras (...) el túnel en Montcada i Reixac,

Pues el alcalde de Montcada ha dicho que en montcada no van a perforar nada.(La montaña que quieren perforar es un espacio natural).
Que ya se intentó hace unos años y consiguieron cancelar la actuación.
Ademas encima de que ya pasan 3 (pares de) vias y 5 linias solo falta que hagan un tunel, i que tengamos las ciudad partida en 3 trozos y no haya frequencia de trenes, porque se vayan por el túnel que seguro no tendra parada en Montcada..

El Congreso pide más paradas de la línea C2 de Cercanías en El Prat

http://www.adn.es/local/lleida/20090325 ... radas.html (http://www.adn.es/local/lleida/20090325/NWS-2527-Cercanias-Congreso-Prat-C2-paradas.html)

La Comisión de Fomento del Congreso ha aprobado hoy por unanimidad una proposición no de ley de ERC en la que se insta al Gobierno a realizar las actuaciones necesarias para incrementar el número de paradas de la línea de Cercanías C2 en la estación de El Prat de Llobregat.

La iniciativa ha salido adelante con una enmienda transaccional en la que se apuesta por reforzar el carácter intermodal de la estación de El Prat de Llobregat y corregir de forma progresiva, si fuera necesario y posible, los problemas técnicos que se pudieran generar con el aumento de las paradas de trenes de Cercanías.

En defensa de la propuesta, ha intervenido el diputado de ERC Joan Ridao, quien ha resaltado que la estación de El Prat se ha convertido en un núcleo fundamental de las comunicaciones en Cataluña para el enlace del transporte ferroviario y aeroportuario del área metropolitana.

Ridao ha precisado que, en la línea de Cercanías C2 entre Sants Vicenç de Calders y Barcelona circulan en los dos sentidos de circulación unos setenta trenes, de los que sólo ocho se detienen en El Prat (siete por la mañana y uno a última hora de la noche siempre en sentido Barcelona).

El parlamentario de ERC ha recordado que numerosas administraciones locales han reclamado una mejora de la situación, pero tanto Renfe como el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) han argumentado motivos de carácter técnico.

Por ello, Ridao ha resaltado la importancia de buscar una solución acorde con las necesidades urgentes de la ciudadanía afectada y el volumen de pasajeros creciente del aeropuerto de El Prat.

El diputado del PP Antonio Gallego Burgos ha señalado que la enmienda transaccional recoge "el espíritu y la filosofía" del PP en este asunto y apuesta por el consenso que hoy se ha producido al aprobarse una iniciativa sobre esta cuestión en el Parlamento de Cataluña.

Pere Macías, de CiU, ha mostrado su satisfacción por el acuerdo entre los distintos grupos y ha estimado que la estación intermodal del municipio de El Prat es el ejemplo del "cúmulo de despropósitos cuando las cosas no se hacen bien", por lo que ha mostrado su apoyo a esta iniciativa para contribuir a subsanar los problemas.

El diputado socialista Román Ruiz se ha congratulado por el acuerdo para incrementar el número de paradas de Cercanías en la estación de El Prat como uno de los ejes importantes del sistema ferroviario catalán.

Ridao dimissió. Com es pot dir una bestiesa d'aquesta magnitud i quedar-se tan ample? :crazy:

Vigila que se m'atraganta el café en llet!

^^ És la venjança pel pòster anysllumista "Por favor, paga" :rofl:

Pues el alcalde de Montcada ha dicho que en montcada no van a perforar nada.(La montaña que quieren perforar es un espacio natural).
Que ya se intentó hace unos años y consiguieron cancelar la actuación.
Ademas encima de que ya pasan 3 (pares de) vias y 5 linias solo falta que hagan un tunel, i que tengamos las ciudad partida en 3 trozos y no haya frequencia de trenes, porque se vayan por el túnel que seguro no tendra parada en Montcada..

el alcalde puede decir misa, muy listo para recibir el soterramiento de la C2 para luego negarse a una obra que supondria una mejora drástica para la movilidad de decenas de miles de personas...

y si Montcada pierder alguna estación, tampoco seria un drama, diria que está bastante servida en ese aspecto...

^^ Entre Montcada i Reixac (C2) i Montcada - Manresa (C4) hi ha molt poca distància, cinc minutets a peu, que per aquesta no hi passin tots els trens no seria traumàtic sempre que millorés la freqüència de la línia de Sant Celoni.

No es competencia del ayuntamiento. Son cosas que se pueden negociar y se suele hacer, pero no a cualquier precio. No se va a perder una gran mejora en la red de cercanias de toda el área metropolitana por unos intereses particulares y discutibles de un ayuntamiento. Además que Montcada de estaciones ya va sobrada.

Allò de reclamar mès parades a l'estació del Prat per part d'ERC, no sé si ho saben aquesta gent,peró ja està previst que parin tots els C2 en aquesta estació a mitjà/llarg termini.Que no pateixin,que un o dos anys s'aturaràn,i a veure si pensen mès en aquells que volen anar ràpid al treball i tenen la mala sort de no viure a prop de Barcelona.I no nomès s'autraràn tots els C2,sinó els regionals del sud també!!!!!

Que els ho preguntin als d'Igualada, Capellades, Piera, Vallbona d'Anoia, Sant Esteve Sesrovires, Abrera, Olesa, Monistrol, Sant Vicenç de Castellet o Manresa :|

Quant temps fa que van canviar les línies de rodalies? Avui he anat a mirar-lo i ja no existia la línia 10, i havies dues línies 2.

El dia 31 de Gener va entrar en servei la nova configuració de les línies. No hi ha línia 10 i hi ha tres línies 2 (2, 2 sud i 2 nord), de les quals una (la 2) només circula en dies feiners.

No ho sabia, però han lligat una mica la línia 2, la podrien haver numerat com una altra línia, és que no l'han posat ni 2B

Jo hauria deixat com a R2 la línia Sant Vicenç de Calders - Vilanova - Estació de França i com a R10 la línia Aeroport - Sant Celoni - Maçanet. Ara bé, hauria calgut una despesa bastant gran en senyalització i retolació.

si i a més quant la R10 ha d'acabar desapareixent

Algú em pot aclarir una mica com van els ramals de mercaderies i les estacions? (Al video que hi ha a la pàgina 25 o 26 explica que hi havia la de Can Tunis, Morrot i Sagrera, aquesta última no funciona; i la de la Llagosta) Amb el ramal de mercaderies d'alta velocitat es segueix utilitzant aquest ramal o comparteixen un últim tram? Totes les estacions (a part de la de la Llagosta) segueixent existint? I també el ramal de FGC.

I en tren convencional, l'estació fantasma de Bifuració Vilanova queda entre Arc de Triomf i el Clot però no em queda clar si desprès del ramal Glòries o abans.

Algú em pot aclarir una mica com van els ramals de mercaderies i les estacions? (Al video que hi ha a la pàgina 25 o 26 explica que hi havia la de Can Tunis, Morrot i Sagrera, aquesta última no funciona; i la de la Llagosta) Amb el ramal de mercaderies d'alta velocitat es segueix utilitzant aquest ramal o comparteixen un últim tram? Totes les estacions (a part de la de la Llagosta) segueixent existint? I també el ramal de FGC.

I en tren convencional, l'estació fantasma de Bifuració Vilanova queda entre Arc de Triomf i el Clot però no em queda clar si desprès del ramal Glòries o abans.

Bé, el que tenim ara és:

A Can Tunis només es pot accedir mitjançant el nou ramal de mercaderies (que NO és d'alta velocitat) que neix al nus del Papiol i va rodejant, paral·lelament a la línia d'Alta Velocitat i al Riu Llobregat totes les poblacions del marge esquerra del Llobregat. Un cop passa per sobre del carrilet, més endavant passa per sota de la línia Madrid-Barcelona, tant la convencional com la d'alta velocitat, i després de passar sota la B-10 ja enllaça a Can Tunis amb els antics accesos, ja clausurats. Aquests eren ramals de la línia Madrid-Barcelona convencional, un que venia de Sants i l'altre que permetia l'accés directe des del Prat de Llobregat. Això obliga a que tots els mercadries que hagin d'anar cap al sud a anar obligatòriament via Vilafranca del Penedès.

Continaunt la línia, per sota de la B-10, continua la línia fins a l'estació del Morrot, que està molt a prop de la terminal marítima de viatgers. L'accés cap a la Zona Franca diria que surt entre Can Tunis i Morrot, però no t'ho sabria dir bé.

A consequència de la construcció del ramal de mercaderies Papiol-Can Tunis, ha quedat fora de servei el túnel del Gornal, un by-pass que sortia una mica més endavant de l'estació de Bellvitge, en sentit Barcelona, a mà esquerra, on mitjançant un túnel anava a parar a l'estació de L'Hospitalet de Llobregat (la que està al costat de la Rambla), on enllaçava amb la línia Tarragona-Barcelona-França (via Vilafranca-Granollers). Això permetria als trens de mercaderies sortir cap al nord via la línia Papiol-Mollet sense tenir que travessar els túnels de Barcelona. Que recordi, encara està connectada la línia però la via ja està plena d'arbustos varis, encara que el túnel el fan servir per apartar unitats elèctriques de rodalies.

Respecte a les estacions de Can Tunis i Morrot, encara continuen en servei i esperem que per molts anys.

Per el que fa a FGC, el ramal de mercaderies surt entre les estacions de Sant Boi i Cornellà, tan sols passant el pont sobre el Llobregat a mà dreta sentit Barcelona. Aquest segueix el curs del riu en tot moment fins arribar a la zona Franca. Actualment el fan servir els potassers procedents de Súria i Sallent, així com els trens de "autometro" plens de cotxes de la Seat procedents de la factoria de Martorell.

Per acabar, l'estació Bifurcació Vilanova es troba abans del ramal Glòries venint de Arc de Triomf. La millor manera de veure les restes de l'estació és prenent qualsevol tren des de Sant Andreu Arenal cap a Sants, ja que els que venen de la línia del Maresme, al passar per enmig, és molt més difícil veure-ho.

Espero haver-te ajudat.

C3 tallada de la Molina a La Tour de Carol del 15 d'abril al 30 de novembre, bus substitutori al tram afectat

Horaris:

http://web02.renfe.es/u13/MTR/UltimaHora.nsf/vDoc000/CC15FB383B86F147C1257592003AE85A/$FILE/Cartell%20LA%20MOLINA.pdf

A consequència de la construcció del ramal de mercaderies Papiol-Can Tunis, ha quedat fora de servei el túnel del Gornal, un by-pass que sortia una mica més endavant de l'estació de Bellvitge, en sentit Barcelona, a mà esquerra, on mitjançant un túnel anava a parar a l'estació de L'Hospitalet de Llobregat (la que està al costat de la Rambla), on enllaçava amb la línia Tarragona-Barcelona-França (via Vilafranca-Granollers). Això permetria als trens de mercaderies sortir cap al nord via la línia Papiol-Mollet sense tenir que travessar els túnels de Barcelona. Que recordi, encara està connectada la línia però la via ja està plena d'arbustos varis, encara que el túnel el fan servir per apartar unitats elèctriques de rodalies.Creo que ya no hay conexión por el lado Bellvitge. Ya lo volveré a mirar, vivo a un cuarto de hora de ahí.

Espero haver-te ajudat.

Molt, estic fent uns esquemes per a la viqui i m'agradaria col·locar-hi els ramals de mercaderies bé (o fer-ne un només de mercaderies). I també volia fer un mapa de com era abans l'esquema ferroviari (que bàsicament és el ramal Marina), estacions fantasmes (Vilanova) i destruïdes (Bogatell i Poblenou) i l'accés de Mercaderies.

Intentaré demostrar-te amb dades pq si s'ha de fer un nou túnel pel centre de Barcelona, NO tindria lògica fer-ho per la Diagonal.

Però primer de tot diré q em sembla agosarat parlar ja d'un tercer túnel quan no s'està explotant encara ni a la meitat de les seves possibilitats els dos actuals: en hora punta (entre les 7 i les 9) passen els següents trens de rodalies per hora i sentit


STS <---8--- PSG
STS ---10--> PSG

STS <--18--- PLC
STS ---15--> PLC

Si hi hagués un sistema de senyalització decent i no l'ASFA es podrien tenir freqüències de 2 minuts, el q ens donaria una capacitat dels dos túnels de 120 trens cada hora en els dos sentits. Si avui en circulen 51 a l'hora punta, tenim q els dos túnels estan a un 40% de la capacitat q podrien tenir per la xarxa de rodalies... així q primer ens hauríem de dedicar a aprofitar el q hi ha.

Una vegada dit això :D vegem pq si s'hagués de construir un nou túnel per a Rodalies no hauria de ser per la Diagonal. I per això, s'ha de veure quina és l'estructura de les línies q arriben a Barcelona, he fet un gràfic amb les dades disponibles al Pla de Transports de Viatgers de Catalunya:

http://img149.imageshack.us/img149/3774/cmd2uc0.jpg (http://imageshack.us)

L'amplada de les línies és equivalent a la càrrega de viatgers per a fer-se la idea visualment de la importància q té cada corredor. Un fet evident: és vital per a una explotació efectiva de la xarxa la reordenació de les línies, ja q així quedarien equilibrades (Vilanova 32-Mataró 27, Martorell 14-Granollers C 17).

I ja vist això és quan si volem 'traçar' un nou túnel per a rodalies ens hauríem de preguntar qui seria qui ho necessitaria més, així q mirem els números a grosso modo: entrada per la Meridiana 22, entrada per St Andreu C 28, entrada per St Adrià 27, entrada per Bellvitge 45, entrada per Cornellà 14. Així q fer un túnel per la Diagonal suposaria q el túnel anés a servir l'entrada a Barcelona q justament té menys viatgers, i q encara en tindria menys q els reflectits en aquestes dades pq no serviria ni per als passatgers de St Joan Despí, Cornellà i l'Hospitalet. Tindria alguna lògica això?

Ara a qui li hauràs de demostrar aquesta obvietat és a la Generalitat de Catalunya, que per fi ha aceptat projectar un tercer túnel però per la Diagonal... Sortirà d'aquí ben poc. Deu n'hi do quant atrau el túnel de Rodalies per la Diagonal encara que ningú parli de la seva explotació futura... perquè justament és poc operatiu?

El Govern estudia obrir un tercer túnel de Rodalies sota la Diagonal


La galeria seria l'extensió de la C-3 des del Baix Llobregat i donaria servei a la part alta de la ciutat
L'obra dotaria finalment la plaça de Francesc Macià de transport ferroviari d'alta capacitat

http://www.elperiodico.com/EDICION/ED090415/CAS/FOTOS/EPP_ND/CARP01/g030mh91.jpg (http://www.elperiodico.com/EDICION/ED090415/CAT/CARP01/PDF/g030mR91.PDF)
Després dels pal.liatius dels últims anys, en forma de nous trens, noves catenàries i estacions en reforma, la xarxa de Rodalies de Barcelona es prepara per fer un pas de gegant. Segons ha pogut saber EL PERIÓDICO, els tècnics de la Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques (PTOP), a través del pla territorial de l'àmbit metropolità que s'està redactant, proposen la creació d'un tercer túnel de rodalies pel centre de la capital catalana. Aquest túnel agafaria el traçat de l'avinguda Diagonal i travessaria el municipi des de la Zona Universitària de Pedralbes fins a la del Besòs, al Fòrum. A banda d'aquestes dues, hi hauria estacions a la plaça de Francesc Macià --que per fi tindria una connexió ferroviària d'alta capacitat-- i a Glòries, encara que sembla lògic pensar que també hi hauria correspondència amb el metro i les rodalies de Ferrocarrils a la Rambla de Catalunya.
La conselleria va declinar ahir fer comentaris a aquest diari sobre el projecte. Altres fonts assenyalen, no obstant, que la idea ha estat fins i tot traslladada al Ministeri de Foment i que disposa de l'aprovació tècnica --sobretot pensant en la configuració de la xarxa barcelonina-- de l'equip que ara dirigeix José Blanco. Una altra cosa, òbviament, serà el moment en què es discutirà quant costa l'operació, qui la paga i quan i com l'executa.

COM EL RER PARISENC
Aquest traçat --que suposaria l'entrada de la línia de Rodalies que es construirà des de Castelldefels i recorrerà les localitats més poblades del Baix Llobregat-- presentaria una sèrie de novetats. La primera és que seria exclusiu de rodalies, cosa que el faria semblant als RER parisencs. Es tractaria d'un traçat que obviaria les grans estacions barcelonines, la Sagrera i, especialment, Sants, que ja està a punt del col.lapse. Faria arribar les rodalies a una part de la ciutat, el quadrant nord, que fins ara no en disposa. Totes les estacions cèntriques s'ubiquen a partir del carrer d'Aragó i fins al mar, amb els evidents problemes de mobilitat que provoca, per no parlar de la poca motivació a deixar el cotxe que causa aquest esquema als automobilistes.
Curiosament, i contra el que podria semblar, el subsòl de la Diagonal encara és bastant verge. Si s'exceptua el tram de la L-3 de metro entre Maria Cristina i Zona Universitària i el gran col.lector del passeig de Sant Joan, la resta no suposa un gran problema a l'hora de perforar- lo. L'Ajuntament de Barcelona, quan va considerar la possibilitat de soterrar el tramvia entre Francesc Macià i Glòries, va calcular que les vies s'haurien de col.locar 15 metres sota terra. Res de l'altre món si es compara amb la profunditat d'alguna estació de la futura L-9/L-10, que oscil.la entre els 40 i els 70 metres.
En la discussió del pla territorial també es tindran en compte les futures prolongacions de Ferrocarrils per Barcelona. D'una banda, l'extensió del túnel de la plaça d'Espanya --que inclou la L-8 del metro-- i que més o menys s'ha consensuat que arribi, com a mínim, fins a Francesc Macià. Una de les opcions era que avancés per la travessera de Gràcia per anar a buscar el nus de Glòries i creuar, després, el Besòs.

METRO DEL VALLÈS
L'altre ramal, el del Vallès, d'amplada internacional, també preveu buscar una nova connexió a través de Collserola. Les opcions són, o bé la perforació en el traçat de l'actual L-7, pel Tibidabo, o bé per Collserola, via el túnel d'Horta, amb el pas previ, una altra vegada per Glòries, que es configura com el verdader nus gordià de la circulació metropolitana. En qualsevol cas, hi ha coses que no canviaran. Per exemple, que les rodalies metropolitanes donin servei en tres amplades de via diferents.

http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAT&idnoticia_PK=603663&idseccio_PK=1022

el tema està en que aquesta entrada per la Diagonal vindria carregada de passatgers del corredor R4 sud però també del corredor que té més passatgers, el C2 Sud, amb lo qual sembla que tindria més lògica

No m'agrada que el nou túnel no tingui cap enllaç amb els túnels existents, i no veig Cornellà com un potent intercanviador.

Intentaré demostrar-te amb dades pq si s'ha de fer un nou túnel pel centre de Barcelona, NO tindria lògica fer-ho per la Diagonal.

Però primer de tot diré q em sembla agosarat parlar ja d'un tercer túnel quan no s'està explotant encara ni a la meitat de les seves possibilitats els dos actuals: en hora punta (entre les 7 i les 9) passen els següents trens de rodalies per hora i sentit

Código:

STS <---8--- PSG
STS ---10--> PSG

STS <--18--- PLC
STS ---15--> PLC

Si hi hagués un sistema de senyalització decent i no l'ASFA es podrien tenir freqüències de 2 minuts, el q ens donaria una capacitat dels dos túnels de 120 trens cada hora en els dos sentits. Si avui en circulen 51 a l'hora punta, tenim q els dos túnels estan a un 40% de la capacitat q podrien tenir per la xarxa de rodalies... així q primer ens hauríem de dedicar a aprofitar el q hi ha.

Una vegada dit això vegem pq si s'hagués de construir un nou túnel per a Rodalies no hauria de ser per la Diagonal. I per això, s'ha de veure quina és l'estructura de les línies q arriben a Barcelona, he fet un gràfic amb les dades disponibles al Pla de Transports de Viatgers de Catalunya:

L'amplada de les línies és equivalent a la càrrega de viatgers per a fer-se la idea visualment de la importància q té cada corredor. Un fet evident: és vital per a una explotació efectiva de la xarxa la reordenació de les línies, ja q així quedarien equilibrades (Vilanova 32-Mataró 27, Martorell 14-Granollers C 17).

I ja vist això és quan si volem 'traçar' un nou túnel per a rodalies ens hauríem de preguntar qui seria qui ho necessitaria més, així q mirem els números a grosso modo: entrada per la Meridiana 22, entrada per St Andreu C 28, entrada per St Adrià 27, entrada per Bellvitge 45, entrada per Cornellà 14. Així q fer un túnel per la Diagonal suposaria q el túnel anés a servir l'entrada a Barcelona q justament té menys viatgers, i q encara en tindria menys q els reflectits en aquestes dades pq no serviria ni per als passatgers de St Joan Despí, Cornellà i l'Hospitalet. Tindria alguna lògica això?

I qui diu que hagi de servir el que té menys viatgers? Un túnel per la Diagonal hauria de connectar-se a la línia Cornellà - Castelldefels i aquesta a la de Vilanova, i sota tota la Diagonal unir-se a la línia de Mataró. D'aquesta manera aconseguim unir les línies mar-mar que són les que tenen més demanda i, de pas, la segreguem de la resta de la xarxa.

Aleshores ens quedaria el túnel de Meridiana i Plaça Catalunya exclusiu per a la línia de Terrassa i Manresa i cap a l'aeroport a través del salt de moltó de la Torrassa; i el túnel d'Aragó per a les línies amb menys demanda, unir la de Vilafranca i la de Sant Celoni i la de Vic i Puigcerdà, i els pocs MD per convencional que encara quedin aleshores.

D'aquesta manera aconseguim segregar les línies i evitar efectes dominó en tota la xarxa quan hi ha una incidència, i poder oferir majors freqüències a cada línia. L'inconvenient del túnel de la Diagonal és que no tindria accés directe a AV però es podria solucionar fent un intercanviador a Diagonal / Aragó; a part d'un intercanviador a les Glòries amb el túnel ja existent.

Una gran notícia!!!!!!!!! Esperem que es faci realitat!

Llavors la línia fins a Castelldefels no serà una prolongació de la R3 o coexistiran ambdós línies? (suposo que ningú ho sap XD)

D'aquesta manera aconseguim segregar les línies.

Jo en tot cas faria passar alguns serveis costa-costa per Sants i d'altres per Diagonal, per bàsicament puguer fer transbords rodalies-rodalies i no rodalies-metro-rodalies.

No m'agrada que el nou túnel no tingui cap enllaç amb els túnels existents, i no veig Cornellà com un potent intercanviador.

^^ es podria enllaçar de moltes maneres.

pel sud amb la linia de mataro
pel nord amb la linia de vilafranca i la de vilanova
i a la ciutat de barcelona, si mal no recordo de passeig de gracia a glories hi va el tren (R10) per un tram curt de la diagonal. allà es per on pot enllaçar per anar cap a sants, potser quedaria penjada la sagrera... pero tot no es pot tenir

^^ si es plantejessin bones linies i bones combinacions es podria fer una xarxa de linies rodalies i linies suburbanes, a l'estil de Berlin, que dotaria a Barcelona d'una infrastructura molt bona!!

És el que espero que acabem tenint... algun dia: una bona xarxa metropolitana de rodalies i metros comarcals que al seu per Barcelona ho fessin abastint àmpliament la conurbació, amb trajectes lògics i enllaços atractius per a fer transbordamnets.

La pregunta seria: volem una xarxa radial respecte Glòries? o un eix trilineal com el que proposava Cerdà on puguis canviar sempre de línia sense xupar-te els túnels urbans dues vegades?

http://i157.photobucket.com/albums/t48/Skyssc/Album%204/431f25c2.jpg

La pregunta seria: volem una xarxa radial respecte Glòries? o un eix trilineal com el que proposava Cerdà on puguis canviar sempre de línia sense xupar-te els túnels urbans dues vegades?

Hola Ricard! Quant de temps...

Tens alguna imatge d'això dels eixos ferroviaris d'en Cerdà?

Gràcies!!

:)

hE FET un mini esquemilla de com quedaria la zona a glòries, el k pasa que ja d'entrada està malament ja que la linia que va a estació de frança, l'estació estaria inclinada, pero per fer-se una idea i de com conectaria a la xarxa actual... si algu se li acut noves conexions... cap a sagrera per exemple...

http://img525.imageshack.us/img525/7591/glories1s.jpg

Una idea que fa anys que la havien d'haver prevista!

Aleshores si el túnel d'Aragó perd pes... es podrien arreglar les vies a Sants? Sisplau, sisplau!

L'estació "Diagonal" per on cauria?

El projecte em sembla bé, a mès que fa replantejar altres projectes que ja hi han, com el ramal d'FGC per F. Macià o el tram de Diagonal, però jo crec que aquest recorregut no es tan idoni per a Rodalies.

M'explico. Sempre he pensat que el que estaria molt bé, serien dos línies soterrades "exprés" a BCN, una a Diagonal -semblant a la que vol ara Adif- i altra a la G.V.

Per exemple:

DIAGONAL.
Esplugues - Universitats - Maria Cristina - Francesc Macià - Diagonal - Glòries - Pere IV - Fòrum - Badalona.

GRAN VIA.
Europa - Espanya - Catalunya - Tetuàn - Glòries - Rambla de Prim - Santa Coloma de Gramamet.

Serien com un tram, però soterrat i estaria destinat a conectar les puntes de la ciutat i els diferents mitjans de comunicació.
Li donaria sentit a Glòries com a centre neuràlgic.

Salutacions.

Ja era hora que ho propossessin!
Crec que la millor solució seria que als corredors actuals de la R2sud i la R4sud coexistissin serveis cap a Sants i serveis cap a la Diagonal amb continuació cap el Maresme, mentre que els que venen del Maresme puguessin continuar cap a la Diagonal o bé a l'alçada de Glòries desviar-se pel túnel de PdGràcia i seguir cap a Sants i l'Aeroport, deixant el túnel de la Meridiana i Plaça Catalunya exclusivament per la R4 nord i la R7.

La pregunta seria: volem una xarxa radial respecte Glòries? o un eix trilineal com el que proposava Cerdà on puguis canviar sempre de línia sense xupar-te els túnels urbans dues vegades?
A mi el que m'agradaria és que les rodalies i els metros comarcals circulessin per Meridiana/Sagrera, Diagonal i Gran Via, i deixar Sants/Aragó per a la gran velocitat i regionals. El punt central de la xarxa de rodalies i MCs a Barcelona seria Glòries (on conflueixen la Meridiana, la Gran Via i la Diagonal), però hi hauria altres estacions cèntriques (Europa|Fira, Espanya, Catalunya, Sagrera, Francesc Macià, etc).

Sempre he pensat que el que estaria molt bé, serien dos línies soterrades "exprés" a BCN, una a Diagonal -semblant a la que vol ara Adif- i altra a la G.V.

Amb tantes estacions vols dir que seria exprès? xd

Hereu avala fer un túnel de Rodalies a la Diagonal



L'ajuntament destaca que la galeria descongestionaria l'estació de Sants

En plena polèmica per la construcció del túnel de l'AVE per l'Eixample, l'alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, va defensar la nova infraestructura recordant que Barcelona necessita no solament aquesta, sinó diverses galeries ferroviàries més, per solucionar el seu dèficit actual en matèria de transport públic. No és estrany per tant que ahir avalés de forma rotunda el projecte que té en estudi la Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques (PTOP) per construir un tercer túnel de rodalies sota la Diagonal.
Tal com va avançar EL PERIÓDICO, l'obra seria l'extensió de la futura línia C-3, de Castelldefels a Esplugues, i seguiria el traçat de l'avinguda amb parades a la zona universitària i la plaça de Francesc Macià. Hereu va qualificar el projecte d'"interessant" per la millora que suposaria de cara a la mobilitat a la ciutat i la "vertebració" d'aquesta amb l'àrea metropolitana. Hereu va defensar que totes les noves infraestructures que comportin la millora quantitativa i qualitativa de Rodalies són "estratègiques i positives".

PLA METROPOLITÀ
El tinent d'alcalde d'Urbanisme, Ramon García-Bragado, va avalar la iniciativa de cara a la seva inclusió en el pla territorial metropolità que la Generalitat té previst treure a informació pública abans de l'estiu i va destacar que descongestionaria l'estació de Sants. "Després dels incidents de l'arribada de l'AVE es va evidenciar el problema que tots els trens de Rodalies passin per Sants. Aquesta alternativa donaria més fiabilitat al sistema ferroviari", va dir.
García-Bragado va assegurar que el futur túnel alliberaria espai en els dos actuals de cara als trens de mitja distància. Aquest punt preocupa especialment l'associació Promoció del Transport Públic (PTP). El seu president, Ricard Riol, es va mostrar a favor d'obrir el debat, però sempre que garanteixi un increment dels que ara es coneixen com a trens regionals.

http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAT&idnoticia_PK=604056&idseccio_PK=1022

^^ es podria enllaçar de moltes maneres.

pel sud amb la linia de mataro
pel nord amb la linia de vilafranca i la de vilanova
i a la ciutat de barcelona, si mal no recordo de passeig de gracia a glories hi va el tren (R10) per un tram curt de la diagonal. allà es per on pot enllaçar per anar cap a sants, potser quedaria penjada la sagrera... pero tot no es pot tenir

No m'he explicat bé: tenir dos túnels urbans que travessin la ciutat però sense cap punt en comú farà que no hi hagi possibilitat de canviar entre els dos grans corredors, és a dir, penalitzarà els desplaçaments entre la línia de Mataró i les de Granollers / Vic / Manresa.

Què haurà de fer una persona que vagi de Montgat a Sabadell si els trens de la costa van per la Diagonal i per tant deixen de banda Sagrera (i Sants)?

Si fan una estació intermodal a Glòries hi hauria un punt comú en túnels diferents i per tant no hi hauria tants problemes en cadena com a Sants. Però llavors no serien masses estacions de rodalies per a les altres línies? Torrassa + Sants + (Cat + AT i/o Clot) o (PdG + Clot) + Sagrera (meridiana o TAV) + Sant Andreu (Arenal o Comtal).

Entfe, haurien de baixar a Zona Universitària i agafar el metro fins a Sants, XD o al Fòrum L4 fins a la Sagrera o a Diagonal fins a Catalunya o PdG. :nuts:

http://i157.photobucket.com/albums/t48/Skyssc/Album%204/431f25c2.jpg

Jo aquest túnel el deixaria per a FGC, així alliberaria de suburbans i rodalies l'antic carrilet al seu pas pel pla de Barcelona i es podria disgregar la L8 i transformar-se en un verdader metro.
I la que anava a ser L12 del Metro de Barcelona seria un ramal del Metro del Baix Llobregat.
Problema, l'ample de via mètric, construir en ample mètric més quilòmetres, quan el que deuria és uniformizar el metro del Vallés i del Llobregat.
Jo crec que el que a Barcelona ciutat, el prioritari és ampliar els FGC fins i tot a costa de Renfe, jo també li donaria el túnel de la Meridiana als FGC per transformar unes de les línies de rRodalies del Besós en un metro comarcal del Besòs fins a Granollers.

Amb tantes estacions vols dir que seria exprès? xd

Home, la idea seria fer les dos línies molt fluides i per fer més directes els trajectes, i no pas donar voltes, així, els metros serien per anar concretament a un punt i no com ara, que per anar nord a sud amb metro has de passar per muntanya, mar, el que siga...

***

Un dubte i perdoneu: còm està l'obra de l'estació de rodalies de l'aeroport?
Jo em pregunto, i si es una bojeria, perdoneu-me, que estaria molt bé fer que el tren arribi prácticament a la terminal en un viaducte, es a dir, que l'estació estiga a on ara es -bó, crec que fora de servei- la passarela que uneix l'estació amb la terminal. Així s'estalviaria temps d'enllaç a peu, no?

^^ L'estació de rodalies només te el forat fet sota l'intermodal (entre les actuals A i B). Sota de l'actual estació hi serà la de la L9.

L'actual i la passarel·la aniran a terra, clar.

Vox

L'estació de rodalia sota la T1 està feta. Ara cal el més important, dur-hi les vies.

Aleshores si el túnel d'Aragó perd pes... es podrien arreglar les vies a Sants? Sisplau, sisplau!

Mai :(

Vox i Victor, gràcies ;)

Algú sap els noms oficials dels túnels urbans de Barcelona? Tipus túnel d'Aragó, túnel de Meridiana, túnel de plaça Catalunya, túnel de Balmes?

i exactament que es considera ramal Glòries? El ramal des de la bifurcació amb el túnel d'aragó per connectar amb passeig de gràcia fins a l'Estació de França o també la connexió amb la línia entre Arc de Triomf cap al Clot?

i exactament que es considera ramal Glòries? El ramal des de la bifurcació amb el túnel d'aragó per connectar amb passeig de gràcia fins a l'Estació de França o també la connexió amb la línia entre Arc de Triomf cap al Clot?

Venint des de l'estació de Passeig de Gràcia, trobarem la bifurcació Aragó on s'inicia el ramal Glòries.

Venint des d'Arc de Triomf, els trens que van cap al Clot, utilitzen la bifurcació Vilanova.

Venint des de l'Estació de França, els trens que van cap al Clot o cap a Pg. de Gràcia, utilitzen la bifurcació Clot.

I venint des de Clot-Aragó, els trens que provenen de Mataró, poden seguir cap a Estació de França o utilitzar la bifurcació Glòries per anar cap a Arc de Triomf.

Moltes gràcies Victor. Ara em queda el tema dels túnels XD.

Llegint sobre les estacions terminals de Barcelona he trobat varies coses que no entenc a veure si algú m'ho sap respondre. En un primer mapa on encara apareixen les muralles de Barcelona apareix la línia de Barcelona-Martorell amb una estació terminal on avui hi ha més o menys la rambla de Cat amb la Plaça de Cat però en un mapa de 1933 aquesta línia no apareix fins a Catalunya, sino que l'estació que apareix és una perllongació de la línia de Saragossa. I jo em pregunto si algú sap si primerament la línia de Martorell va arribar al centre i desprès van deixar l'estació terminal a Sants?

De fet en un text he trobat que van endur-se les cotxeres i tallers del centre a Sants però no parlen de l'estació i m'ha estranyat veure en un mapa que existia fins a Cat, desprès veure que no i desprès veure que feien l'enllaç Sants-Cat.

L'any 1853 es va inaugurar la línia Barcelona - Molins, que tenia el seu origen, com tu dius, a Plaça Catalunya.
L'any 1882 es va inaugurar l'enllaç del carrer Aragó entre Sants i l'accés a l'Estació de França (no hi havia enllaç cap a Granollers, inaugurat el 1970), de manera que els trens de la línia de Molins suposadament tindrien el seu origen a l'antiga Estació de França (l'actual és de 1929, si no m'equivoco).
L'any 1932 es va inaugurar l'enllaç cap a Plaça Catalunya per a Rodalies de Norte, és a dir, els trens de Llarga Distància que venien de Saragossa acabaven a l'estació del Nord, mentre que els "Rodalies" de l'època, és a dir els trens de Manresa i Vic, abans d'arribar a aquesta estació entraven en un túnel (embrió de l'actual) que tenia estacions soterrades a Arc de Triomf i Plaça Catalunya. No va ser fins el 1972 que es enllaçar aquest túnel amb l'estació de Sants, tal com està avui en dia.
Espero haver resolt els teus dubtes.

Doncs si força, moltes gràcies, llavors el ramal que arribava a la primitiva estació de Catalunya (per l'exterior) es va desmantellar al fer-se el la connexió amb l'Estació de França? (l'antiga, perque com dius es va inaugurar el 1929 per l'Exposició Universal)

El consistorio confirma el interés de Fomento en el túnel de Diagonal



La propuesta de Obres Públiques de incluir en el plan territorial metropolitano un tercer túnel ferroviario de Cercanías bajo la Diagonal vivió ayer el primer debate entre los grupos municipales de Barcelona. El marco escogido fue el del pleno ordinario de este mes y sirvió, entre otras cosas, para que el teniente de alcalde de Urbanismo, Ramon García-Bragado, confirmase el interés de Fomento por la idea, tal y como avanzó EL PERIÓDICO la semana pasada.
La mejora de las infraestructuras de la ciudad tuvo una primera discusión a raíz de una propuesta del PP que mezclaba las restricciones de velocidad en los accesos viarios a Barcelona con el incremento del peaje de entrada por el túnel de Vallvidrera, el Cuarto Cinturón, el túnel de Horta y la ampliación de la red del transporte público. El potaje acabó siendo demasiado confuso y fue rechazado por la mayoría del consistorio tras recibir el voto contrario del bipartito de gobierno (PSC e ICV-EUiA) y ERC, y la abstención de CiU.

EL SÍ DE MORLÁN

Posteriormente, ERC apostó por la concreción con una pregunta directa sobre el túnel, que prolongaría la nueva línea de cercanías del Baix Llobregat pasando por la zona universitaria y las plazas de Francesc Macià y de las Glòries. Esta opción tuvo más fortuna, ya que en su respuesta, García-Bragado afirmó que tiene "constancia" de que el Estado ve con buenos ojos estudiar la iniciativa. Según ha podido saber este diario, el número dos de Fomento, Víctor Morlán, conoce el proyecto y está de acuerdo en negociarlo con la Generalitat.
La implicación del Gobierno central supone un espaldarazo a la propuesta, ya que uno de los principales interrogantes que plantea --como en cualquier infraestructura prevista en Barcelona-- es el de quién la pagará. El concejal republicano Ricard Martínez incidió sobre este punto y el del calendario de ejecución y, secundado por CiU, reclamó más información mediante la convocatoria urgente de la comisión municipal de infraestructuras, en la que participan todos los grupos. García-Bragado aceptó la petición, pero pidió más tiempo, a la espera de que la conselleria presente el plan territorial en la segunda mitad de mayo.
Al no ser todavía público, no se habló en el debate del acuerdo alcanzado por el tripartito de gobierno de la Generalitat (PSC, ICV-EUiA y ERC) para desbloquear el pacto nacional de infraestructuras (ver páginas 26 y 27). Pero se hablará en posteriores sesiones, ya que el documento incluye el inicio de la construcción del tercer túnel ferroviario, una vez concluya la galería del AVE, en el 2012. El pacto concreta que la obra permitirá crear un acceso desde el sur de la ciudad alternativo al de la estación de Sants, pero de momento no cita a la Diagonal, a la espera también de que se apruebe el plan metropolitano.


http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAS&idnoticia_PK=606801&idseccio_PK=1022

Fomento avanza en el soterramiento de la C-2 en L´Hospitalet de Llobregat

•La mitad de la obra se hará mediante tuneladora, para evitar molestias innecesarias a los vecinos y minimizar las afecciones al intenso tráfico ferroviario
•La estación de Bellvitge mantendrá su ubicación actual, aunque soterrada. Se construirá un intercambiador en Torrassa

Nuevo trazado, y con tuneladora

La principal novedad de este estudio frente a los estudios anteriores es que reconsidera parte del trazado y cambia de propuesta en lo que se refiere al método constructivo.

Respecto al trazado, antes se contemplaba un trazado en túnel excavado entre pantallas que comenzaba –de sur a norte- en la Ronda del Litoral, con una estación subterránea a la altura de la actual en Bellvitge, y que continuaba en variante en la zona del centro cultural Tecla Sala, cruzándose después con el haz de vías de la línea de Vilafranca a distinto nivel.

La nueva alternativa también sigue bajo tierra el trazado actual, hasta el centro cultural Tecla Sala, pero en lugar de atravesar su edificio principal por debajo, se separará en planta de él, para cruzar luego bajo las vías de Vilafranca hasta situarse al norte de ellas, alejándose hasta unos 130 m de su eje.

En cuanto al método constructivo, se ha optado por sustituir, en prácticamente la mitad del trazado, la excavación entre pantallas. En su lugar se usará una tuneladora que avanzará desde la estación de Bellvitge hasta la altura de la subestación de FECSA.

Resumen de la nueva alternativa

•Soterramiento de la línea C-2, con una longitud de unos 4.320 m. De ellos, un 47% mediante tuneladora
•Estación de Bellvitge
•Estación de Vilanova en la zona de La Torrassa
•Salidas de emergencia y ventilación

http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/046ACBFC-B75A-408A-ACFD-39F15E12D190/45816/09043005.pdf

No sé si arribarem a vore aixó...

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=260711&page=22

Hoy me he llevado una sorpresa. Anoche cuando volvia a casa use la linea Tokyu Meguro que estaba como siempre, en superficie. Esta tarde sin embargo los trenes han pasado bajo tierra, por un tunel con sus estaciones nuevas.
Sabia que quedaba poco para el cambio, pero no tenia ni idea de como lo iban a hacer, y la verdad es que no me lo explico. Han cortado la linea y hecho un "boquete" para que el tren baje al tunel en una sola noche? Han bajado las vias con un gato?

http://img405.imageshack.us/img405/7194/18tx.jpg

http://img98.imageshack.us/img98/8172/1428561jq.jpg

http://img98.imageshack.us/img98/7755/1454204sz.jpg




...




http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=10215612&postcount=630

Si hace unas semanas hablaba del tramo de una linea que de la noche a la manyana paso a ser subterranea, ahora os pongo el proceso contrario. La estacion de Moto-sumiyoshi (linea Toyoko) ha pasado recientemente de estar a ras de suelo a estar a unos cuantos metros de altura.

Aqui se ve perfectamente (desde la estacion de Musashi-kosugi) la transicion entre el trazado existente y el nuevo.

http://img213.imageshack.us/img213/7997/102718fi7.jpg


La de maldecaps que tindrem per aquí si volen soterrar les vies :lol:

Soterrament a L'H:

http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAS&idnoticia_PK=612026&idseccio_PK=1022

Para los entendidos:

¿qué son pantallas sin juntas?

Una pregunta. Algú sap per què s'ha escogit Torrasa per fer l'intercanviador i no, per exemple, Santa Eulàlia que està abans del canvi entre direcció El Prat i direcció Cornellà?
Imagino que té una resposta lògica i obvia, però no la veig...

I per cert, quan es soterri tota la part de Bellvitge, restarà molt espai en superfície... Estaria bé sapigué què volen fer-hi... Molaria molt algo com l'hotel de luxe aquest que s'ha presentat per posar per la Gran Via al costat de la ciutat de la justícia -aquest que porta una malla per fora amb leeds-. Salutacions.

Gràcies.

^^ Soposo que es perque a Torrasa arribarà la L9.

http://i157.photobucket.com/albums/t48/Skyssc/Album%204/ca679fbd.jpg

I l'enllaç amb FGC com serà?

són tan cafres que no hauran pensat en un passadís soterrat?

En el dibujo sólo sale la estación de la línea de Castelldefels. No veo por ningún lado el intercambiador , lo que sí veo, claramente, es que el andén estará en la misma doble vía general :D :| ¿no serán capaces? :|:|:|:|:|:|:|:|:|:|:|:|:|:|:|:|:|:|:|:|:|:|:|

Visc(a) Barcelona.

imagen del proyecto (sacada de la web de la aavv de Bellvitge)

http://avbellvitge.files.wordpress.com/2009/05/20090512presentacionadif1.jpg

Sembla que l'estació es desplaçarà cap al Prat, allunyant-se així de l'estació de Gornal FGC però acostant-se una mica a la de Bellvitge FMB. És a dir, que es quedarà en un punt sense enllaçar bé ni amb els uns ni amb els altres.

I que el túnel sigui de només doble via... millor ni parlar-ne.

I amb només dues vies. :ohno:

Sembla que l'estació es desplaçarà cap al Prat, allunyant-se així de l'estació de Gornal FGC però acostant-se una mica a la de Bellvitge FMB. És a dir, que es quedarà en un punt sense enllaçar bé ni amb els uns ni amb els altres.

ostres, sí, no m'havia fixat

Fomento licita la remodelación de la Estación de Montgat Nord (http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/790B527D-A4ED-469F-B58B-2ACBA39CD469/47068/09052203.pdf)

Fomento licita la remodelación de la Estación de Sant Andreu de Llavaneres (http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/8C4173E9-197B-4D8D-92BE-888C78D5E920/47069/09052204.pdf)

Fomento acondiciona los túneles metropolitanos de las líneas convencionales de Barcelona (http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/87DE92EA-39C7-4579-A27E-23267B56F794/47070/09052205.pdf)

Unes obres tallaran dissabte la circulació de trens entre les estacions d’Arenys i Mataró.

⋅ juny 5, 2009 ⋅

La circulació de trens de rodalies per la línia 1 del Maresme, entre Mataró i Arenys de Mar, es veurà interrompuda el proper dissabte, 6 de juny, durant tot el dia, per les obres d’un pas subterrani.

Com alternativa, la companyia Renfe posarà a disposició dels passatgers prop d’una trentena d’autobusos que cobriran aquest trajecte per carretera. Segons ha informat la companyia ferroviària, també hi haurà agents de seguretat i informadors desplegats a les estacions afectades per donar informació dels canvis de la jornada. La resta de trens de la línia 1, entre l’estació d’Arenys i Blanes; i des de Mataró a Barcelona, circularan amb normalitat.

^^ Seria interessant conèixer la inepte font periodística que s'ha oblidat de Tordera i Maçanet - Massanes :D

Tordera existe! Maçanet-Massanes existe! XD

El Cercanías tendrá una parada en el circuito de Montmeló

El ministro de Fomento, José Blanco, realizó ayer una nueva visita a Barcelona. El objetivo declarado era explicar el plan de Cercanías a los alcaldes y empresarios, pero ya puesto, aprovechó para anunciar algunas modificaciones. Por ejemplo: habrá cinco estaciones más. Ahora hay 107. El plan elaborado con Magdalena Álvarez como ministra, preveía nueve más. Los mapas entregados ayer a los invitados recogen otras cinco. Una en Terrassa (Can Boada), otra en Sabadell (Can Llong), en Santa Perpètua, Serguerar (en Castelldefels) y la quinta en el circuito de Montmeló.

No fueron las únicas novedades. El ministro anunció también que ayer mismo había aprobado el estudio informativo del tramo que permitirá que Cercanías llegue realmente al aeropuerto, con dos estaciones, una en cada terminal. Además aseguró que las obras de la estación de la Sagrera serán aprobadas, probablemente, en el Consejo de Ministros extraordinario que se celebrará en el mes de agosto. Asimismo reiteró que el traspaso se formalizará en el mes de julio.

Blanco reunió a casi dos centenares de personas, entre ellas la mayoría de los alcaldes de las poblaciones a las que da servicio Cercanías y no pocos diputados del Parlament, incluidos algunos de la oposición. No asistieron los diputados del Congreso, que tenían ayer una votación que exigía su presencia. Le acompañaron el consejero de Política Territorial, Joaquim Nadal, y el alcalde de Barcelona, Jordi Hereu. Nadal, que intervino antes que el ministro, no dejó de recordarle la urgencia de las actuaciones previstas en el plan de Cercanías. "Tenemos prisa e inquietud por el calendario", dijo. Hereu instó a Blanco a pasar, según el mismo había sugerido, de los planos a las vías.

Entender las prisas

El ministro de Fomento afirmó que entendía las prisas y añadió que estaba dispuesto a acelerar la tramitación de la línea orbital (que irá de Vilanova a Mataró por las poblaciones de la segunda corona metropolitana) iniciando los estudios a principios de 2010.

El plan de Cercanías prevé una inversión superior a 4.000 millones de euros, con obras que tienen que estar adjudicadas antes de 2015. Entre estas obras se incluye la construcción de 25 kilómetros de líneas (la L-12 entre Cornellà y Castelldefels) y el desdoblamiento de la línea entre Montcada y Vic, que ya ha salido a información pública.

http://www.elpais.com/articulo/cataluna/Cercanias/tendra/parada/circuito/Montmelo/elpepiespcat/20090626elpcat_5/Tes

Acaban de aprobar el estudio informativo del ramal al aeropuerto... Aún queda el proyecto constructivo, tirale un par de años, más la licitación, adjudicacion y las obras en si, pues 3-4 años más... Como no aceleren, Renfe en la T1 para 2015 siendo optimistas...

Adif inicia la nova estació de Rodalies de Sagrera-Meridiana

• Les obres comencen a les voreres dels carrers de Garcilaso i Olesa

L’última peça de l’intercanviador més gran de transport públic de Barcelona, el de Sagrera-Meridiana (quatre línies de metro, tres de Renfe i més de 100.000 viatgers diaris), es va començar a construir ahir a les voreres dels carrers de Garcilaso i Olesa. Adif va informar que s’han iniciat els treballs previs per desviar un col·lector. És el primer pas per fer realitat l’estació de Rodalies de la C-3, C-4 i C-7 que està previst ubicar sota la Meridiana. Les obres no afectaran per ara la calçada dels dos carrers, però en les pròximes setmanes sí que s’haurà de tallar la circulació.
La construcció de l’estació s’ha d’acabar a finals del 2010 amb un cost de 34,3 milions d’euros. Per col·locar les noves canonades del col·lector principal i les seves derivacions s’hauran d’excavar també quatre pous en una ubicació que encara està per fixar.

CINC MESOS SENSE TRENS / Les afectacions importants vindran els pròxims mesos. Tornant de les vacances, al setembre o a l’octubre, s’hauran de tancar fins a principis de l’any que ve dos carrils de la Meridiana entre els carrers de Felip II i Olesa. L’avinguda quedarà amb tres dels quatre carrils per sentit que té en l’actualitat.
A continuació, els treballs tallaran de l’abril al setembre el tram del túnel ferroviari situat entre les estacions de Sant Andreu Arenal i Clot. Aquesta mesura tindrà una incidència important en el servei de les tres línies de Rodalies que utilitzen la
galeria i també en el conjunt de la xarxa.
Els 400 metres d’andanes de la nova estació es construiran dins del mateix túnel ferroviari que passa entre les galeries paral·leles de la L-1 i la
L-5. A més, s’hi faran dos vestíbuls, un d’integrat a l’intercanviador del metro i un altre per a Rodalies.

http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAT&idnoticia_PK=626650&idseccio_PK=1022

Quin túnel hi ha entre Sant Andreu Arenal i Clot?

Per cert, que es prepari la L1.

Per qué no diuen què faran amb l'estació de St. Andreu Arenal un cop quedi en desús...

no se que collons pinta Clot en aquest embolic

^^ Sospito que un cas de periolistisme agut: seguint la Meridiana (o la L1), l'estació de Clot Aragó està entre Sant Andreu Arenal i Arc de Triomf.

En tot cas, m'imagino que sí hi haurà sarau a Clot, ja que és possible que els trens de la línia 4 facin el recorregut Arc de Triomf - Clot Aragó - Sant Andreu Comtal - Montcada Bifurcació (i els de les línies 3 i 7 acabant a Bifurcació). Que és el que ens faltava a la línia de Sant Celoni per si no tinguessim prou amb les obres de la LAV...

La futura C-3 no variarà el traçat de la L-3 a Sant Feliu

• Obres Públiques diu ara que no hi ha vinculació entre els dos projectes
• Foment obvia el pas d’aquestes Rodalies per la capital del Baix Llobregat

Res aturarà la tramitació normal del projecte d’extensió de la L-3 de metro cap a Sant Feliu. Contra el que ha dit en alguna ocasió la Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques (PTOP), el traçat que adoptarà la nova línia de Rodalies, la C-3, no comportarà un replantejament de la línia del suburbà. El que ahir eren dos transports públics complementaris avui són dos projectes independents que no es miren entre si. En el fons de la qüestió es troba el cada vegada més estès convenciment que el recorregut de la C-3 que van pactar els alcaldes del Baix Llobregat amb el PTOP és paper mullat. El pacte incloïa el pas de la C-3 per Sant Feliu (barri de Can Falguera), una cosa que Foment –que pagarà les obres i que no va estar present en l’acord– no preveu, com ja va avançar aquest diari fa poc menys d’un any. Segons les administracions catalanes, no obstant, tot això es pot revertir amb un acord polític.
El PTOP està en plena anàlisi de les al·legacions presentades al projecte d’extensió de la L-3. Foment fins i tot no ha presentat a informació pública el de la C-3. El PTOP, per tant, va per davant. Decideixi el que decideixi Foment, no obstant, poc o gens variarà el projecte del metro perquè la conselleria creu que, tant si Rodalies passa per Sant Feliu com si no, el traçat de suburbà escollit és el que satisfà més demanda i a més bon preu.

SOSPITES / La primavera passada, el secretari de Mobilitat del PTOP, Manel Nadal, es va reunir amb les associacions de veïns de Sant Feliu. En aquesta trobada, va afirmar que el projecte de metro era «susceptible d’experimentar alguns canvis en cas que canviés la planificació de la C-3». ¿Hi havia motius per a la sospita? Sí. Uns quants. Tant en l’estudi mediambiental que Foment va enviar als ajuntaments afectats, com en els plànols que acompanyen la informació relativa al pla de Rodalies de Barcelona 2015, Foment traça una C-3 que no passa per Sant Feliu. I el que és més curiós, la mateixa Generalitat que pacta amb els ajuntaments de la comarca el traçat, quan agafa el llapis per dibuixar el pla territorial metropolità –horitzó 2026– també passa de la capital del Baix Llobregat.
¿I per quin motiu haurien d’anar lligats aquests dos projectes? Quan el PTOP va presentar el seu traçat de L-3 hi va haver una forta oposició veïnal al projecte, ja que es va considerar que era massa sinuós i cobria poques àrees dels municipis de Sant Joan Despí, Sant Just i Sant Feliu (que sumen uns 80.000 habitants). Al seu torn, molts van veure com una incongruència el traçat de la C-3, perquè doblava línies ja existents, de manera que Sant Feliu (42.000 habitants) i Sant Joan Despí (30.000) quedarien comunicades per tres túnels: l’actual de Rodalies C-4 i els nous de la C-3 i el metro L-3. És a dir, sis vies. Una densitat de túnels que és clarament excessiva. Els opositors al projecte van dur a terme la seva pròpia proposta, que, de manera succinta, articula una C-3 exactament com la que vol Foment --sense fer volta per Sant Feliu-- i una L-3 en forquilla des de Sant Just Desvern i cap a la capital del Baix llobregat, per una banda, i cap a Sant Joan Despí, per l’altra.

PROBLEMA ECONÒMIC / El cost d’a-
quests dos projectes sumats era el mateix que el de les tesis oficials, però amb un matís. El projecte veïnal de Rodalies (paga Foment) passava a costar la meitat del que preveia l’acord Generalitat-ajuntaments i, en canvi, la L-3 dels veïns duplicava el preu de la del PTOP. I aquí paga el mateix PTOP.
La conselleria reconeix que el cost és un bon motiu per mantenir el seu projecte, però no l’únic. Segons asseguren els tècnics, la proposta veïnal és irrealitzable tècnicament i, a més a més, tornar a començar el tràmit demoraria uns quants anys l’arribada del suburbà a Sant Feliu

http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAT&idnoticia_PK=630260&idseccio_PK=1022

Avui ha estat un dia moooolt entretingut a la línia de Girona, pel matí retards generalitzats d'entre una i dues hores, a la tarda només de 15-20 minuts. Això sí, en plena hora punta de diumenge a la tarda insisteixen a posar-hi la unitat accidentada a Torredembarra. Si ja amb sis cotxes la gent va ocupant tot el passadís, amb una reducció del 16% de l'espai (de fet una mica més, el cotxe remolc és el que té més seients dels tres d'una 448R) imagineu-vos...

La futura C-3 no variarà el traçat de la L-3 a Sant Feliu

• Obres Públiques diu ara que no hi ha vinculació entre els dos projectes
• Foment obvia el pas d’aquestes Rodalies per la capital del Baix Llobregat

[/URL]

ben fet

Talls a Rodalies per les obres de l'AVE


Barcelona. Les obres de l’AVE a Montmeló provocaran restriccions dissabte i diumenge en els trens de Rodalies, mitjana i llarga distància entre Mollet, Sant Fost de Campsentelles i Granollers Centre. Adif completarà les operacions per a la posada en servei del viaducte provisional de la línia d’ample convencional Barcelona-Portbou sobre el riu Congost. La línia 2 de Rodalies tindrà servei alternatiu per carretera en el tram afectat. E.P.


http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAT&idnoticia_PK=632020&idseccio_PK=1022

Ja s'ha presentat el pla alternatiu de rodalies entre el 3 i el 23 d'Agost(alguns casos fins el 16 d'Agost em sembla)per la instal.lació de la catenària rígida al túnel de Pl.Catalunya.

C1.Inici i final de trajecte a Clot-Aragó.Alternativa L1 i C2*
C3.Inici i final de trajecte a Sant Andreu Arenal.Alternativa L1
C4 Nord.Inici i final a Sant Andreu Arenal.Alternavtiva L1 i C2 a Montcada-Manresa
C4 Sud Inici i final a Barcelona Sants.Alternativa C2 i L1.
C7 .Inici i final a Montcada Birfucació.Cal tenir en compte que aquesta línia esta tallada desde Credanyola Universitat fins a Martorell fins el 20 d'Agost.

Regionals Barcelona-Lleida via Manresa desviats per Pg.de Gràcia,CLot i Sant Andreu Comtal.

Un estiu(....)amb renfe rodalies:lol:

*Fins el 23 d'Agost.La resta de serveis és mantindràn així fins el 16 d'Agost.El 17 d'Agost la C3,C$ i C7 així com els regionals L'H-Lleida per Manresa tornaràn a la normalitat.

^^ Aviam si encara per anar a treballar agafaré el 15622 :nuts:

Les obres de la catenària tallen 20 dies el túnel de la plaça de Catalunya

• Renfe reestructura el servei i encamina els viatgers afectats cap a les estacions del metro
• Els treballs en 11 quilòmetres de la instal·lació elèctrica afectaran quatre línies i 60.000 viatgers

El mateix que passa als carrers, on la majoria de trinxeres per les obres apareixen a l’estiu, passa sota terra. El servei ferroviari també aprofitarà el descens habitual de clients de l’agost per portar a terme una altra de les fases de substitució de la catenària als túnels de Barcelona. Aquesta vegada serà el torn del de Plaça de Catalunya, amb la qual cosa aquesta estació i la d’Arc de Triomf quedaran sense servei diverses setmanes. Renfe ha previst un pla alternatiu de transport, ja que la interrupció afectarà sobretot Rodalies i una mica menys Mitja i Llarga Distància.
Tot començarà el 3 d’agost. Des d’aquell dia fins al 23, el responsable de la millora de les infraestructures, Adif, instal·larà la nova catenària rígida a la galeria de Plaça de Catalunya. Són 11 quilòmetres de via doble entre Sants, aquella estació i la d’Arc de Triomf. El delegat de la xarxa convencional d’aquesta empresa ferroviària a Catalunya, Carles Quingles, va recalcar ahir els beneficis que aporta reemplaçar l’antiga catenària.

SENSE INCIDÈNCIES / «L’experiència que hem tingut amb les dues fases anteriors és que, després de la substitució, no s’ha produït cap incidència ni desajust en la nova catenària», va revelar. «La resposta ha estat magnífica, la qual cosa justifica de sobres la millora», va prosseguir Quingles. Les altres obres, que es van portar a terme entre Sants i Clot-Aragó i entre la bifurcació d’Aragó i Estació de França, es van fer aprofitant el Nadal i dos caps de setmana de març, quan també descendeix el volum de passatgers.
Una vegada raonada la conveniència d’afrontar aquestes tasques per part d’Adif, va ser el torn dels damnificats (encara que a la llarga en surtin beneficiats): Renfe. El director de Rodalies, Miguel Ángel Remacha, es va encarregar d’exposar quins serveis es veuran afectats, com es resoldrà la mobilitat dels viatgers i què pensen fer perquè estiguin ben informats.

EN DUES PARTS / Les restriccions en el trànsit ferroviari per la col·locació de la catenària rígida duraran tres setmanes. No obstant, les obres es portaran a terme en dues etapes: del 3 al 16 d’agost i, des d’aquest dia fins al 23. En la primera part, quan s’interromprà el pas de trens de Sants a Sant Andreu Arenal i de Sants a Clot-Aragó, els trajectes de les línies C-1 (Molins de Rei-Mataró-Maçanet), C-3
(l’Hospitalet-Vic), C-4 (Sant Vicenç de Calders-Terrassa-Manresa) i C-7 (l’Hospitalet-UAB-Martorell) patiran modificacions. En la segona part, només ho notaran els de la línia de Mataró, que durant els 20 dies acabaran el seu recorregut a Clot-Aragó.
Remacha va indicar que els clients d’aquest recorregut es podran dirigir a la línia 1 del metro si volen arribar al centre de la ciutat o, si en el pitjor dels casos han de seguir cap a Molins de Rei, baixar a l’estació de Plaça de Sants del suburbà, caminar fins a l’estació de Sants i allà tornar a agafar els trens de Rodalies. Aquesta és probablement la combinació menys còmoda de totes, però el responsable de Renfe va insistir que a l’agost el servei baixa una mitjana del 25%, així que els perjudicats seran uns 60.000 diaris.

EQUIPS D’EMERGÈNCIA / La gran incògnita es planteja en el cas que mentre s’executen els treballs a la instal·lació elèctrica, hi hagi una avaria a l’interior de l’altre túnel de Barcelona, el de Passeig de Gràcia, ja que serà l’únic que estarà operatiu. Adif ja ha anunciat que hi haurà cinc equips d’emergència situats en punts estratègics per actuar tan ràpid com sigui possible si passa això.

http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAT&idnoticia_PK=632251&idseccio_PK=1022

Así quedará Renfe Cercanías del 3 al 16 de agosto:

http://img529.imageshack.us/img529/2831/sinttulo1ekw.png (http://img529.imageshack.us/i/sinttulo1ekw.png/)

o no entenc el mapa o s'expliquen fatal, que li passa a la R7 entre Cerdanyola i Martorell? Que signifiquen els punts suspensius?

o no entenc el mapa o s'expliquen fatal, que li passa a la R7 entre Cerdanyola i Martorell? Que signifiquen els punts suspensius?

Tallat per les obres del 3r carril, es fa per autobús de Cerdanyola Universitat a Castellbisbal des de fa una setmana.

Els punts suspensius són els trams de línia sense servei.

el tercer carril en ample mixt?

Vale es que no enetenia lo d'"estacions sense servei" i lo dels punts suspensiu... clar com que es fa amb autobús se suposa que estan en servei mentre que les de Barcelona no hi ha servei d'autobús i estaran sense servei.

Per què no fan acabar la R1 a l'Estació de França com anys anteriors? Si algú ha d'anar de Mataró a Vilanova haurà de fer doble transbord...

si els treballs arriben fins a Sant Andreu Arenal els trens del Clot no poden entrar al túnel per anar fins a França, al menys és el que entenc jo

Suposo que també reformaran el ramal Clot-Estació de França (l'altre cop van fer el ramal P. de Gràcia-Estació de França) i per això el tanquen

També realitzen la instal.lació de la catenària rígida al tram Clot-Arc de Triomf i Clot-EDF,per aixó acaben al Clot la C1,i a diferència de la resta de línes,la C1 acabarà al Clot fins el 23 d'Agost.

Per Nadal crec que instal.len la catenària rígida al tram Sant Andreu Arenal-Final del túnel direcció Torre Baró.

Disculpeu la meva ignorància, però... quin és l'enorme avantatge que dona instal·lar catenària rígida en comparació amb els cables normals?

Ja que tanquen el túnel de Pl. Catalunya, podrien desinfectar i il·luminar una mica millor l'estació de Catalunya, a que no ho han pensat!?

^^ segur que no XD "pensar" que es això?

També realitzen la instal.lació de la catenària rígida al tram Clot-Arc de Triomf i Clot-EDF,per aixó acaben al Clot la C1,i a diferència de la resta de línes,la C1 acabarà al Clot fins el 23 d'Agost.

I també a causa d'això els TrenHotel Barcelona-París, Barcelona-Milà/Zúric així com el tren "Català Talgo" 70/71 Barcelona-Montpeller començaran i acabaran a Sants i no a l'Estació de França com és habitual.

Disculpeu la meva ignorància, però... quin és l'enorme avantatge que dona instal·lar catenària rígida en comparació amb els cables normals?

Jo també vull saber la resposta :)

Jo també vull saber la resposta :)

Em sembla que és perquè és més fàcil de mantenir. El cost d'instal·lar-la és més car, però a la llarga resulta més barata. Una dada que he llegit, segons dades del Metro de Madrid, el km de catenària normal té un cost de manteniment de 393 euros al mes, mentre que el de rígida és de 166 euros al mes. També diuen que dóna menys avaries, però això, si no té un bon manteniment, tant és perquè igualment s'avariarà.

la rígida no se engancha, no requiere de un sistema de poleas, etc

Sigui com sigui, serà bonic veure l'estació de Renfe des de Catalunya L1.

I em pregunto com "tancaran" la connexió a Arc de Triomf, m'imagino que serà la típica valla metàlica d'obres amb la tela verda foradada.

^^ Al passadís d'enllaç hi ha una reixa metàl·lica tipus porta d'un establiment comercial, el qual ja s'usa quan el metro tanca més tard que la RENFE.

0eGVXn5F3TA

Avui he agafat el metro a Plaça Catalunya i es veia buit tot lo de la Renfe, fantasmagòric... I la línia 1 petada!

^^ La L1 no es pot dir que vagi especialment lleugera gairebé mai, diguem que les freqüències de pas de 4 minuts per falta de parc mòbil no hi ajuden gaire.

En un altre ordre de coses, repassant els horaris de la mini-C7 és per donar un rascaolé a qui ha fet els horaris. A veure, tenim una línia que funcionarà amb un tren per hora i sentit realitzant un recorregut d'uns quinze minuts. Quantes unitats faran falta per cobrir el servei?

Dues. Es creuaran a mig camí i tindran un temps mort de més de mitja hora a cada extrem.

Visca l'optimització de recursos!

Avui he fet inspecció dels talls de RENFE. Anem per parts.

Començem amb la C3, C4 nord i C7. Els trens portaven tots al teleindicador la destinació real, és a dir, o bé ST.ANDREU AR o bé MONTCADA BIF. Punt a favor ja que elimina possibles confusions. Servei de megafonia correcte i avisant de les modificacions.

No he vist més personal de l'habitual en estacions com Terrassa o Sabadell Centre, sí a Sant Andreu Arenal.

L'ocupació dels trens era bastant baixa.

A Sant Andreu Arenal només s'usaven les vies 1 i 3.

Línia C1:
L'organització en aquest cas era una mica més caòtica, tot i que m'he trobat el servei alterat a causa d'un atropellament a Montgat (es circulava en via única de Badalona a Masnou). He vist que normalment es feia servir la via 4, invertint allà mateix, tot i que algun tren feia servir la via 3.

L'hora en què concideix algun tren procedent de la línia de Girona i que va a l'Estació de França provoca llargues aturades per entrar al Clot, m'he passat 20 minuts de rellotge esperant per entrar per deixar passar al TH Barcelona-Milà/Zúric i el Català Talgo.

Aquí, a l'igual que a la C3, C4 i C7 als teleindicadors dels trens posava CLOT ARAGÓ.

C4 sud:
Aquí he vist la situació molt més traquil·la, a Sants es feien servir indistintament les vies 7 i 8. A els trens cap a Sants els teleindicadors posava BARNA SANTS. Ocupació normal.

I no puc dir gaire més.

Tota la catenària de Renfe a BCN estarà renovada en un any

• La nova estructura permetrà resoldre més ràpid les avaries dins dels túnels
• Adif ja ha instal·lat els materials rígids des de Sants fins a Arc de Triomf

Els túnels que utilitzen els trens de Renfe per desplaçar-se per Barcelona tindran una catenària totalment renovada a mitjans de l’any que ve. Adif, l’empresa d’infraestructures ferroviàries que pertany al Ministeri de Foment, va anunciar ahir que ja ha instal·lat la nova estructura en un dels trams principals de la xarxa: des de Sants fins a Arc de Triomf.
La catenària --la línia aèria que transmet energia elèctrica als trens-- era, fins ara, flexible a Barcelona. Adif ha començat a substituir aquesta estructura per una altra de rígida, un sistema ideat en els anys 70 que permet resoldre les avaries de forma més ràpida que amb les catenàries flexibles, segons van explicar els responsables de l’empresa.
Els treballs d’instal·lació, que van començar el 3 d’agost, acabaran el pròxim dia 23, quan també acabaran els desviaments de trens que ja han començat al centre de Barcelo-na com a conseqüència d’aquesta substitució.
L’empresa canviarà l’estructura de la catenària per reduir les possibilitats d’avaria per aquesta causa, però no va reconèixer una incidència important de problemes ocasionats per aquesta font d’alimentació dels trens. «Es produeixen molt poques avaries a l’any per aquesta causa, però volem canviar el sistema per un altre que no només redueixi les possibilitats d’avaries, sinó que també garanteixi una solució més fàcil i ràpida», va explicar Carlos Quingles, delegat de la Xarxa Convencional Nord-est d’Adif.

DUES FASES / Els canvis d’aquest estiu, els més intensos i els que comporten desviaments de trens i grans afectacions, impliquen la renovació d’11 quilòmetres de material (alumini i coure). Els responsables del projecte l’han dividit en dues etapes: una de vuit quilòmetres des de Sants fins a Arc de Triomf i l’altra de tres quilòmetres des d’Arc de Triomf fins al Clot-Aragó.
La primera fase ja està en període
de proves i finalitzarà diumenge que ve, 16 d’agost. L’endemà tornaran a circular les línies 3,4 i 7 de Rodalies i els serveis de mitja distància de la línia Barcelona-Manresa-Lleida, que ara estan afectats per les obres.
La segona fase s’executarà entre el 17 i el 23 d’agost i durant aquest període es tancarà el trànsit entre les estacions d’Arc de Triomf i Clot-Aragó. La línia 1 de Rodalies, que comunica Maçanet i l’Hospitalet, no circularà en aquest tram i els passatgers hauran d’optar pel metro.

SENSE MILLORES DE TRÀNSIT / Els treballs de renovació de materials faran que la catenària sigui més segura, però això no implicarà més velocitat de pas dels trens ni més fluïdesa en la xarxa de transport, segons van reconèixer els responsables d’Adif. «No tindran cap benefici evident per al passatger», va afegir Quingles, que no va saber precisar la quantitat d’anys que feia que la vella catenària substituïda estava en funcionament. «Es tracta de trams que han estat instal·lats i reparats en moments diferents. Tampoc és possible calcular la vida útil dels nous materials», va afegir.
Després dels treballs d’estiu, Adif començarà a estendre la renovació de la catenària a les estacions de Sants, Clot-Aragó i Sant Andreu. Al desembre es faran treballs de renovació intensius a l’estació de Sant Andreu Arenal, que implicaran talls del servei, tot i que encara no s’han decidit les dates del tancament del tram.
Aquests treballs a l’estació de Sants no implicaran grans afectacions, ja que els tècnics esperen poder realitzar els canvis a les sortides i entrades de l’estació amb talls de cap de setmana. El projecte global de renovació costarà 11,7 milions
d’euros.

http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAT&idnoticia_PK=636885&idseccio_PK=1022

----------------------------------

No sé quan milloraran la freqüència i la velocitat comercial... suposo que fins que no es faci el traspàs i es faci una reestructuració global res de res...

Adif inicia la primera estació de Rodalies a BCN en 40 anys

• L’ens comença la construcció de l’estructura de Sagrera-Meridiana
• Els treballs s’acabaran el 2010 i afectaran el trànsit de trens i de cotxes

L’invariable mapa ferroviari de Barcelona, el mateix que a vegades sembla haver estat esculpit sobre pedra fa segles, va viure ahir un fet històric. L’administrador de les infraestructures ferroviàries (Adif) va iniciar les obres de la primera estació de Rodalies que es construeix a la ciutat durant els últims, sent generosos, 40 anys, la de Sagrera-Meridiana. Per la magnitud de l’obra i per la seva importància com a nus gordià del transport metropolità, el referent immediat seria la transformació, als 70, de la ja existent estació de Sants en la principal porta ferroviària de la conurbació. L’estació de Sagrera-Meridiana s’haurà acabat a finals del 2010 i el seu cost s’eleva a 34 milions d’euros.
Després d’iniciar el mes de juliol passat les obres de desviament del col·lector del carrer de Garcilaso, l’ens estatal ha emprès els primers treballs d’estructura de l’estació pròpiament dita. Aquests, que es prolongaran fins diumenge, consisteixen en l’execució de 44 micropilons a la zona on s’ubicarà la sortida d’emergència i la col·locació de les pantalles laterals per adaptar l’estructura del túnel a la seva configuració inicial, rebaixant el rasant de les vies.
Amb la construcció de les andanes de Rodalies es completarà el primer intercanviador de transport metropolità de la ciutat, ja que a Sagrera-Meridiana convergiran fins a quatre línies de metro (L-1, L-4, L-5 i L-9/10) i tres de Rodalies Renfe (C-3, C-4 i C-7). Es calcula que per aquestes instal·lacions transitaran, diàriament, un total de més de 100.000 persones.

AFECTACIONS DEL TRÀNSIT/ La construcció de l’estació de Sagrera-Meridiana tindrà el seu impacte en el trànsit rodat de l’àrea. Amb tot, les afectacions importants tindran lloc durant els pròxims mesos. A la tornada de les vacances, al setembre o l’octubre, s’hauran de tancar fins a principis de l’any que ve dos carrils de la Meridiana entre els carrers de Felip II i Olesa. L’avinguda quedarà amb tres dels quatre carrils per sentit que té actualment.
A continuació, els treballs obligaran a tallar, entre els mesos d’abril i setembre, el tram del túnel ferroviari que està situat entre les estacions de Sant Andreu Arenal i Clot. Aquesta mesura tindrà una incidència important en el servei de les tres línies de Rodalies que utilitzen la galeria i també en el conjunt de la xarxa.
Els gairebé 400 metres d’andanes de la nova estació es construiran dins del túnel ferroviari que transcorre entre les galeries paral·leles de la L-1 i L-5. A més es faran dos vestíbuls, un d’integrat en l’intercanviador del metro i l’altre exclusiu per a Rodalies.

http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAT&idtipusrecurs_PK=7&idnoticia_PK=637346

La catenària rígida ja dóna vida a les Rodalies de tot el centre

• BCN tindrà els 47 quilòmetres de subsòl actualitzats al gener

Els terminis s’han complert. Totes les línies de Rodalies que passen pel túnel de plaça de Catalunya tornen a circular des d’ahir amb absoluta normalitat. Després de tres setmanes d’obres, les línies més usades per entrar i sortir de Barcelona compten amb una nova catenària rígida que hauria de millorar la fiabilitat del servei i reduir les incidències a la categoria d’anècdota.

Des del 3 d’agost, Renfe i Adif han treballat en 11 quilòmetres –en dues fases de 8 i 3 quilòmetres–, cosa que va obligar a tallar les línies C-3, C-4, C-7 i C-1. Les tres primeres van recuperar la circulació el 17 d’agost, mentre que els trens del Maresme no van respirar normalitat fins ahir. En total, una mitjana de 23.000 viatgers han recorregut diàriament als serveis alternatius programats per Renfe, xifra que es reduïa a 18.600 els dies festius.

L’objectiu del gestor ferroviari és canviar la catenària –la conducció d’on prenen electricitat els trens– dels 47 quilòmetres de túnels que recorren el subsòl del terme municipal de Barcelona. Si tot segueix segons el que està previst, els trams que encara no han estat actualitzats –Sant Andreu, Sagrera i l’estació de França– estrenaran catenària rígida el 2010 després de les obres que es portaran a terme durant el Nadal. El pressupost total ronda els 11,7 milions d’euros.

L’objectiu últim del projecte és minimitzar al màxim el risc d’avaries causades per anomalies en el flux elèctric. Segons va assegurar ahir Adif en un comunicat, «la catenària rígida dota les instal·lacions d’una elevada fiabilitat, i assegura així la regularitat de les circulacions on les característiques de l’explotació, com en el cas de l’interior dels túnels, així ho requereixen».

http://www.elperiodico.cat/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAT&idtipusrecurs_PK=7&idnoticia_PK=639655

Hoy Civia en servicio en la C4. El 465-222 ha hecho el L'Hospitalet (20:13)-Terrassa (21:07) y que pasa por Cerdanyola a las 20:48. En todos los teleindicadores ponía TERRASSA.

Posteriormente a las 21:33 ha vuelto a pasar por Cerdanyola, en este caso sin servicio, camino de Montcada-Bifurcació.

Ayer el 465-222 repitió haciendo el L'Hospitalet (20:13)-Terrassa (21:07) que pasa por Cerdanyola a las 20:48

Avui hem tingut un matí mogut, amb retards de fins a 50 minuts a la línia BCN-Portbou.

Quan he arribat a Mollet, hi havia un CEX aturat, amb portes obertes i el passatge a l'andana.

http://i4.photobucket.com/albums/y140/fernolea2/ave/DSC01444.jpg

http://i4.photobucket.com/albums/y140/fernolea2/ave/DSC01446.jpg

He aprofitat per fer fotos a les obres de millora del tancament de l'estació, que estan comportant la retirada dels carrils de la via auxiliar (posats fa poc)

http://i4.photobucket.com/albums/y140/fernolea2/ave/DSC01447.jpg

arrosegant la via...

http://i4.photobucket.com/albums/y140/fernolea2/ave/DSC01449.jpg

al final, he viatjat en Catalunya Express animat pel maquinista, que ens ha dit que pugessim: "total, no hi ha revisor" :D

http://i4.photobucket.com/albums/y140/fernolea2/ave/DSC01451.jpg

Un dubte: sabeu si encara queden 463 a la R1? Fa temps que només hi veig dobles 464, simples 465 (i crec que 464) i simples/dobles 447.

Fins fa no gaire les 463 les combinaven amb 464 i més tard amb 465 però ara no en veig cap. Han anat a la R2?

----------

Està actiu el Fòrum del Transport Català? A mi no em tira :bash:

Vox

Està actiu el Fòrum del Transport Català? A mi no em tira :bash:

Vox

Fa uns dies no anava, però sembla que ara mateix si

Ayer el L'Hospitalet (20:13)-Terrassa (21:07) también se hizo con Civia, concretamente el 465-228.

Solo un comentario por lo de los trenes de dos pisos,tengo entendido que son poco practicos porque los pasageros tardan bastante mas en entrar o salir que en los demas...no sé,la verdad es que me parece una excusa pelin pobre,pero lo he leido.

^^ Por eso en otros países, más inteligentes, usan los trenes de dos pisos para servicios regionales. Hoy en Sants he visto uno hacia Vilanova i G. de 6 coches en simple :drool: y pensaba, ves esto iría genial para Girona que tanta demanda tiene. Pero no, iba a Vilanova medio vacío.

Para ir a Vilafranca a mi no me iría mal... que tienen mejor vista XD Pero no hay tanta demanda, pff.

^^ Por eso en otros países, más inteligentes, usan los trenes de dos pisos para servicios regionales. Hoy en Sants he visto uno hacia Vilanova i G. de 6 coches en simple :drool: y pensaba, ves esto iría genial para Girona que tanta demanda tiene. Pero no, iba a Vilanova medio vacío.
Això és una cosa que sempre m'ha tocat els nassos. És a dir, trens de doble pis fent serveis de rodalia (que no em sembla malament si realment hi ha demanda), però després et toca viatjar en un regional de pis únic, evidentment a rebentar de gent i, si tens mala sort, dempeus. No sé si hi ha problemes tècnics o d'algun altre tipus per a posar dobles pisos en els regionals amb més demanda, però si no és així ja els val. És que no m'ho explico. :dunno:

Solo un comentario por lo de los trenes de dos pisos,tengo entendido que son poco practicos porque los pasageros tardan bastante mas en entrar o salir que en los demas...no sé,la verdad es que me parece una excusa pelin pobre,pero lo he leido.
És cert, són més lentes per carregar i descarregar per la simple raó que només tenen dues portes per cotxe en lloc de les tres de les 447 i a més tenen molta més capacitat que aquestes unitats. És per això que les unitats de dos pisos circulen principalment per la línia del Garraf, ja que té poques estacions amb un gran volum de viatgers.

Ara bé, aquesta comparativa no és tan vàlida contra les 448R, que també tenen només dues portes per cotxe i molt més estretes, en aquestes últimes només permeten pujar o baixar d'un en un. A més, es podria estudiar el model de trens de dos pisos i tres portes per cotxe que circulen pel RER parisí.

La velocitat màxima tampoc seria un problema excessiu, ja que les 450/1 poden córrer fins a 140 km/h, igual que les 440R, tot i que les 448R poden assolir els 160 km/h. Pel que fa al confort interior és més o menys igual que algunes 440R: distribució de seients 3+2 i sense reposacaps :crazy:

Hi ha 45 unitats de 6 cotxes, dues de 5 cotxes (arran dels atemptats de Madrid) i 12 de tres cotxes. Desconec on estan distribuides geogràficament.

Para ir a Vilafranca a mi no me iría mal... que tienen mejor vista XD Pero no hay tanta demanda, pff.
Alguna vegada s'ha escapat algun tren de dos pisos per la línia de Vilafranca en trens especials a les caves Freixenet.

Bueno,la verdad es que no creo que sean tan lentos realmente,es decir,la gente ya se coloca junto a las puertas cuando se aproximan a la estacion,por tanto dudo que tarden mucho mas tiempo en salir o entrar los viajeros.
Quizá tambien sean mas pesados y lentos por aquello de la altura de los vagones y no poder correr mucho en curvas.pero insisto,creo que es una teoria algo debil.

En lo que si estoy deacuerdo es en que pueden ser más interesantes en servicios regionales.

Rodalies de BCN pateix un retard de 20 anys respecte a les de Madrid

• La capital, amb línies modernitzades i només un 9% més de població, rep un 25% més d’inversió
• La xarxa catalana supera els 400.000 viatgers al dia, els mateixos que absorbia la madrilenya el 1989

Són molts diners. Un esforç notable del Govern de José Luis Rodríguez Zapatero. Però el pla Rodalies 2015, pel qual el Ministeri de Foment invertirà el pròxim lustre 4.000 milions d’euros per millorar i prolongar la xarxa metropolitana de trens, no serà suficient per posar en solfa un entramat que ha estat persistentment descuidat per tots els governs les últimes dècades. Respecte al típic referent urbà de Barcelona–Madrid pot dir-se que les rodalies catalanes es troben en el punt on estaven les de la capital espanyola el 1989. En aquests 20 anys, on res o molt poc ha passat a la xarxa de Barcelona, Madrid ha fet un gran salt endavant. Un salt que, pel que sembla, es vol continu ja que si l’Estat aporta un dineral a Barcelona per a la seva xarxa, la inversió a Madrid és encara més gran: un 25% més, fins als 5.000 milions.
Segons dades del Ministeri de Foment, el 1989, és a dir, quan el mur de Berlín encara estava dret i Pep Guardiola ni havia debutat com a jugador del primer equip del Barça, la xarxa regional madrilenya transportava més o menys els mateixos passatgers que avui acull la de Barcelona: 400.000 viatgers al dia.
La xarxa capitalina era sostinguda per un únic túnel pel centre de l’urbs, que van passar a ser dos el 1991. Aquest únic túnel, entre el 1989 i el 1991, davant dels dos que tenia Barcelona, era el més congestionat d’Espanya, honor que ara ostenta la galeria de la plaça de Catalunya, entre altres motius, perquè Barcelona segueix amb les seves dues connexions subterrànies.

EXPANSIÓ CONTÍNUA / Aquests 20 anys, la xarxa de Madrid ha augmentat en 65 quilòmetres la seva extensió i ha foradat diverses vegades el centre de la ciutat. Transporta avui 940.000 viatgers al dia i, per si això fos poc, el seu futur sembla esplendorós. Per la seva banda, a Barcelona no només no s’ha fet gairebé res, sinó que s’ha destruït el que ja hi havia. Ja fos per la construcció de la Vila Olímpica –la línia del Poblenou–, o per l’arribada de l’AVE a la ciutat –l’alta velocitat ocupa les dues vies que abans eren de Rodalies–, es van anar tancant entrades i vies d’accés a l’urbs. Madrid va córrer cap endavant, Barcelona va tirar cap enrere. I no per agafar impuls.
El pla Rodalies 2015 per a Madrid, amb una dotació de 5.000 milions, més 600 que hi posa la comunitat autònoma, preveu una prolongació de la xarxa en 115 quilòmetres, un 30%, i això que en l’actualitat, Rodalies Madrid ja dóna servei al 89% dels sis milions d’habitants de la
regió.
Es construiran, a més, 25 noves estacions, un nou túnel pel centre de Madrid –el cinquè– i es quadruplicaran –un concepte desconegut a Barcelona– 66 quilòmetres de la xarxa. Tot això per 4.220 milions. Els altres 780 s’invertiran en programes de modernització i millora de la xarxa.

5,5 MILIONS DE PERSONES / L’àrea de Barcelona té 5,5 milions d’habitants. Un 9% menys que la de Madrid. Rodalies dóna servei al 75%, 4,1 milions de persones. Transporta 410.000 passatgers al dia per gairebé exactament les mateixes vies per on, el 1989, n’hi viatjaven 140.000.
Arribats a aquest punt, el raig de diners que aportarà Madrid es repartirà de la següent manera: 510 milions per modernitzar les infraestructures, un 35% menys que a Madrid o, dit d’una altra manera, la capital espanyola rep en aquest concepte el 52% més que la catalana. Un total de 2.540 milions per a les noves línies –25 quilòmetres– i duplicacions d’aquells trams que, a la sisena regió metropolitana d’Europa, segueixen sent en via única. En percentatges, Madrid rep en aquest apartat un 40,6% més.
Tan sols els 950 milions aportats a Barcelona per a nous intercanviadors superen la partida equivalent madrilenya (650). Potser perquè es destinen 350 milions a modernitzar estacions, cosa que, pel que sembla, no és necessària a Madrid.
El 2015, la xarxa barcelonina, seguirà avantatjant lleugerament la de Madrid en extensió: 492 quilòmetres a 478, 14 de diferència davant dels 104 actuals. Una diferència que s’explica per la condició litoral de l’urbs catalana, que només pot créixer en un arc de 180 graus, i els extrems de la seva xarxa, per tant, es troben més llunyans que els de la madrilenya.

http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAT&idnoticia_PK=642654&idseccio_PK=1022

La falta de túnels aboca la xarxa metropolitana al col·lapse

• La tercera galeria sota sòl barceloní, per la Diagonal, està prevista per al 2026
• El Govern construirà abans del 2015 la cinquena ruta urbana a Madrid

Per on passaven 140.000 passatgers el 1989, avui n’hi circulen 410.000. S’han triplicat els passatgers, la regió metropolitana ha guanyat un milió d’habitants i la mobilitat, entre el centre metropolità (Barcelona) i les localitats de l’àrea s’ha disparat perquè els centres de treball segueixen estant a la capital, malgrat que la vivenda assequible cada vegada està més lluny. Malgrat tot, Barcelona segueix engolint tot el trànsit de Rodalies com ho feia el 1989: via els dos túnels que hi ha al seu terme municipal. Aquesta situació que s’aguanta amb fils impedeix el creixement de les xifres de passatgers fins als nivells propis d’una regió de 5,5 milions. Fins a les xifres que llueix Madrid, sense anar més lluny.
Segons un estudi de l’entitat Promoció del Transport Públic (PTP) el túnel de la plaça de Catalunya suporta un trànsit de 20 combois per hora i sentit, i s’ha convertit en el més transitat d’Espanya. De les principals línies de Rodalies, per Catalunya hi circulen la C-1 (Maresme-Molins), la C-3 (Vic-l’Hospitalet) i la C-4 (Manresa-Martorell), mentre que per la galeria del passeig de Gràcia només hi circulen els de la C-2 (Granollers-Vilanova). El pla de futur és equilibrar aquesta situació i que el 2015, tant per un com per l’altre túnel, hi circulin dues línies. És l’últim pedaç. Amb un creixement anual sostingut del 5% no es trigarà, segons assenyalen diversos especialistes, a arribar al col·lapse.
De fet, la situació actual és pitjor que la del 1989. Per portar a terme les obres olímpiques, en concret, la vila per allotjar els esportistes, es van aixecar les vies del Poblenou, una de les barreres entre la ciutat i el mar. Aquesta línia finalitzava a la també desapareguda estació de Rodalies veïna a l’estació de França. Així, mentre es buidava l’àrea del Born de contingut ferroviari, en paral·lel, es va procedir a rehabilitar l’estació de França.

LES OBRES DE L’AVE / Més recentment, la decisió de fer entrar l’AVE a Barcelona per l’estació de Sants –en lloc de fer-ho pel litoral fins a l’estació de França com més d’un, l’ajuntament inclòs, va defensar al seu moment– va obligar a treure dues vies d’entrada de Rodalies a Barcelona, i es va estrangular així l’accés sud. De fet, d’aquesta estrangulació, i de la intenció de construir una línia de 18 quilòmetres entre Cornellà i Castelldefels, neix la idea d’un nou tercer túnel.
Són molts, entre ells el mateix Ministeri de Foment, els que es plantegen aquesta tercera galeria. El pla metropolità de la Generalitat ho preveu, a tot estirar, per al 2025. De moment, la previsió és que travessi la ciutat per la Diagonal fins a Glòries i estigui vinculada a la C-3.
El panorama a Madrid és diametralment oposat. El 1989, la capital espanyola tenia només un túnel, el famós tubo de la risa, dissenyat en temps de la Segona República i inaugurat el 1967 i que uneix les estacions d’Atocha i Chamartín. Segons una cronologia de la PTP, el 1991 es va construir el quilòmetre que faltava entre Embajadores i Atocha per configurar la segona galeria.
El tercer es va perforar el 1996 i comunica Atocha amb l’intercanviador de Príncipe Pío, l’antiga estació del Nord.
Ja el 2008 es va construir el segon túnel –quart en total– entre Atocha i Chamartín que ha permès dotar les Rodalies madrilenyes d’un nou esquema i prioritzar els serveis ràpids.
Per al 2015, el Ministeri de Foment construirà una nova galeria, un eix transversal d’uns 30 quilòmetres, que connectarà el corredor de l’Henares, des de San Fernando, a l’est, fins al populós sud-oest passant per Príncipe Pío. Costarà entre 1.200 i 1.300 milions d’euros.

http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAT&idnoticia_PK=642655&idseccio_PK=1022

http://www.elperiodico.com/vivo/recursos/pdf/090906/cat/cercanias.pdf

http://www.elperiodico.com/vivo/recursos/pdf/090906/cat/cercanias.pdf

Los de Madrid son los malotes como siempre según el artículo :puke: . Habría que pensar si desde la Generalitat se han tomado algunas decisiones nada correctas como el retraso que tiene/tuvo el AVE porque se tenía que pasar por los cojones del politicastro de turno por el Aeropuerto. Lo de las comparaciones de los túneles ya es la risión, es decir: Túnel del AVE malo, que vaya por el litoral ... pero nos quejamos que sólo hay dos túneles de Cercanías por el centro (¿¿¿3er túnel de Cercanías = bueno pero túnel del AVE = Malo???).

Ahora bien, hablan de cuadriplicación pero no les veo plantados a los de la Generalitat frente a Pepiño para decirles que no hagan una cagada monumental en Torrassa (dos vías pasantes y punto) o en Sagrera-Meridiana, más de lo mismo, tampoco se plantean cuando el túnel de Mallorca esté terminado cerrar el de Aragón para abrir la calle entera y cuadriplicarlo (no sé si sería posible pero cosas más difíciles se han hecho) ... y luego con el de Pl. Cataluña.

Mientras tanto los medios afines lloran y e hacen la víctima la Generalitat sigue haciendo sus despropósitos como la cosa rara en los FGC bajo Fontanella cuando se podría estudiar levantar Balmes y también cuadriplicar el tramo hasta Sarrià por lo menos. Pero no, no vayamos a cortar una calle un par de años, pobres cochecitos...

Diu que Madrid ja té 4 túnels i Barcelona només 2, fent el recompte com interessa, comptant el túnel d'Embajadores i el de Príncipe Pío com a túnels, i no fent el mateix amb el de l'Estació de França o el túnel de connexió Arc de Triomf - Clot...

Em sembla a mi que té més a envejar Madrid de la cobertura de Rodalies a la capital catalana que al revés.

Per començar, Madrid no ha tingut dos túnels que creuin la ciutat de punta a punta fins fa ben poc amb el nou túnel de Sol, i d'aquella manera perquè a la part nord ha estat una mera quadriplicació. El que sí hi ha a Madrid però no a Barcelona és la C-5, una línia de Rodalies totalment segregada, si bé nosaltres tenim els FGC, així que tampoc ho veig tan dramàtic.

Ah, i qualificar el "pasillo verde" com a túnel urbà és un disbarat tan gran com colar-hi la nostra R7 al sac, que per cert té uns quants túnels ben bonics al seu traçat :crazy:

Mira, aquest article no es mereix que li dediqui ni un minut més.

El problema real de capacitat dels túnels de Barcelona està en el desaprofitat túnel d'Aragó, ja que per aquest conviuen trens de Rodalies i de Mitjana Distància. El túnel en si no és el punt crític (llevat de la bifurcació entre Clot i Estació de França) sinó que s'ha de deixar espai entre aquests trens perquè la via no està quadriplicada entre Sagrera i Granollers ni entre Sants i Castelldefels. I els soterraments de la Torrassa i Bellvitge només preveuen dues vies passants, per la qual cosa el problema s'enquista. Actualment en hora punta passen fins a 20 trens per hora i sentit pel túnel de Catalunya, un cada tres minuts, lluny dels 12 que actualment suporta el túnel d'Aragó (2 Vilanova + 2 Sant Vicenç + 2 Aeroport - Sant Celoni + 2 Castelldefels - Granollers + 2 MD al sud + 2 MD al nord). 8 trens per hora i sentit addicionals poden donar per MOLT.

L'altre punt a tenir en compte és que, per a serveis que excedeixen l'àmbit de Rodalies, Madrid té dues grans estacions (Atocha i Chamartín) per distribuir-hi els trens, mentre que aquí tot ha de passar per Sants. Això ho resoldrem finalment amb Sagrera, si bé part d'aquest paper el podria jugar l'Estació de França cap al nord si no cisallés totes les vies precisament a la Sagrera.

P.S: double-post by the face :D

Doncs sí, des d'aquí sempre ens estem queixant i posem més pals a les rodes que solucions... una pena :bash:
La veritat és que estic cansat del tema mira Madrid que xulo tot i aquí ens marginen quan tot son NOs i protestes (quart cinturó, túnel del AVE, túnel d'Horta, etc.)

En fin, a veure si algun dia fotem algo...

El problema real de capacitat dels túnels de Barcelona està en el desaprofitat túnel d'Aragó, ja que per aquest conviuen trens de Rodalies i de Mitjana Distància. El túnel en si no és el punt crític (llevat de la bifurcació entre Clot i Estació de França) sinó que s'ha de deixar espai entre aquests trens perquè la via no està quadriplicada entre Sagrera i Granollers ni entre Sants i Castelldefels. I els soterraments de la Torrassa i Bellvitge només preveuen dues vies passants, per la qual cosa el problema s'enquista. Actualment en hora punta passen fins a 20 trens per hora i sentit pel túnel de Catalunya, un cada tres minuts, lluny dels 12 que actualment suporta el túnel d'Aragó (2 Vilanova + 2 Sant Vicenç + 2 Aeroport - Sant Celoni + 2 Castelldefels - Granollers + 2 MD al sud + 2 MD al nord). 8 trens per hora i sentit addicionals poden donar per MOLT.

[...]
Què vols dir amb que el túnel d'Aragó està desaprofitat? És a dir, què hi faries exactament a part de les quadruplicacions que has esmentat?

El que vol dir és que quadriplicant vies, podrien augmentar la freqüència dins del túnel i després fent els serveis LOCAL/RÀPID sense cap problema. Vaja, crec que això és el que ha volgut dir.

^^ Sí, ja, si això ho he entès.

Los de Madrid son los malotes como siempre según el artículo :puke: . Habría que pensar si desde la Generalitat se han tomado algunas decisiones nada correctas como el retraso que tiene/tuvo el AVE porque se tenía que pasar por los cojones del politicastro de turno por el Aeropuerto. Lo de las comparaciones de los túneles ya es la risión, es decir: Túnel del AVE malo, que vaya por el litoral ... pero nos quejamos que sólo hay dos túneles de Cercanías por el centro (¿¿¿3er túnel de Cercanías = bueno pero túnel del AVE = Malo???).

Ahora bien, hablan de cuadriplicación pero no les veo plantados a los de la Generalitat frente a Pepiño para decirles que no hagan una cagada monumental en Torrassa (dos vías pasantes y punto) o en Sagrera-Meridiana, más de lo mismo, tampoco se plantean cuando el túnel de Mallorca esté terminado cerrar el de Aragón para abrir la calle entera y cuadriplicarlo (no sé si sería posible pero cosas más difíciles se han hecho) ... y luego con el de Pl. Cataluña.

Mientras tanto los medios afines lloran y e hacen la víctima la Generalitat sigue haciendo sus despropósitos como la cosa rara en los FGC bajo Fontanella cuando se podría estudiar levantar Balmes y también cuadriplicar el tramo hasta Sarrià por lo menos. Pero no, no vayamos a cortar una calle un par de años, pobres cochecitos...
+1, Està clar que gran part del problema és del generalitat i de la societat, si ens estem quedant enrere no és exclusivament per culpa de madrid, nosaltes(catalunya) tenim bastant part de la culpa.

Què vols dir amb que el túnel d'Aragó està desaprofitat? És a dir, què hi faries exactament a part de les quadruplicacions que has esmentat?
Exactament vull dir que circula al 60% de la capacitat que suporta el túnel de Catalunya.

Imaginem-nos una línia de A a B amb parades intermèdies, en què un tren directe trigui 15 minuts a fer el trajecte complert i un que s'aturi a totes n'esmerci 27. Suposem que a les vuit en punt surt un tren surt de A que fa totes les parades, arribarà a B a les 8.27.

Fem sortir després de les vuit un tren directe des de A fins a B. Ens interessa fer-lo sortir com més aviat millor, per optimitzar la línia. Si suposem una distància de seguretat entre trens de tres minuts, aquest tren no podrà sortir abans de les 8.03. Ara bé, si aquest tren directe no avança al tren que té per davant, no podrà arribar a B abans de les 8.27, i ho haurà de fer a les 8.30. És a dir, que trigarà el mateix que un tren que fa totes les parades. Si comptem que precisament no pot arribar a B abans de les 8.30, aleshores el tren hauria de sortir de A a les 8.15 per no trobar-se retingut pel tren que circula davant seu.

Quin és el resultat? Que entre les 8.00 i les 8.15 no pot circular cap tren si volem combinar aquests dos serveis, i per tant hem de desaprofitar les possibles hores de sortida de les 8.03, 8.06, 8.09 i 8.12. Realment res ens impedeix a A fer sortir trens a aquestes hores, però si son directes acabaran atrapant al tren de les vuit, i si fan totes les parades obstaculitzaran la marxa del tren directe d'un quart de nou.

Aquest és el problema de saturació que pateix el corredor del túnel d'Aragó. I és per això que els soterraments de la Torrassa i Bellvitge en doble via són una nefasta notícia. Però el túnel d'Aragó en si, a curt termini, no necessita cap desdoblament. L'excepció seria la bifurcació entre Clot i Estació de França, on convindria fer un creuament a diferent nivell de les vies, només en cas que es mantingui la configuració actual de derivar trens des de Passeig de Gràcia a ambdues estacions.

Un dubte: sabeu si encara queden 463 a la R1? Fa temps que només hi veig dobles 464, simples 465 (i crec que 464) i simples/dobles 447.

Fins fa no gaire les 463 les combinaven amb 464 i més tard amb 465 però ara no en veig cap. Han anat a la R2?Este pasado domingo vi un 463+465 por Pineda. Hacía tiempo que no los veía.

O fins i tot serveis intermitjos fent una simple desviació del tren en alguna estació :lol:

Per a això hi hauran els Avant d'ample variable. Fins a Camp de Tarragona per la LAV i des d'alla fins a Tortosa, Móra, L'Espluga de Francolí per via convencional.



existir... existen. En Andalucía hay un tren que se comercializa como Avant y hace parte del recorrido por vía convencional y parte del recorrido por vía de alta velocidad (Jaén-Córdoba-Sevilla-Cádiz)

En Aragón hubo un TRD Zaragoza-Jaca que entre Zaragoza y Huesca funcionaba por la vía de ancho internacional y luego cambiaba. Actualmente lo hace íntegro por la vía de ancho ibérico.

^^ Però aquesta solució no cobreix Tarragona, Sils o Caldes de Malavella.

No, però crec que Tarragona, Sils o Caldes de Malavella encara estan a uns temps raonables de Barcelona amb el trajecte exclusivament per via convencional.

En Andalucía hay un tren que se comercializa como Avant y hace parte del recorrido por vía convencional y parte del recorrido por vía de alta velocidad (Jaén-Córdoba-Sevilla-Cádiz)

Ya no, a raíz de unos cuántos descarrilos en el cambiador de Alcolea de Córdoba este tren se vuelve a hacer íntegramente por vía convencional con trenes de la serie 449.

No, però crec que Tarragona, Sils o Caldes de Malavella encara estan a uns temps raonables de Barcelona amb el trajecte exclusivament per via convencional.
Estan a temps raonables en tren semidirecte, sí. Però l'inici del debat era la necessitat de mantenir aquests serveis per evitar l'actual saturació del corredor Granollers - Castelldefels pel túnel d'Aragó. I un Sils - Barcelona a temps de Regional Delta són 65 minuts i només parant a Granollers entre Sant Celoni i Sant Andreu Comtal.

Foment adjudica 22 milions a la millora de Rodalies

• Els túnels de BCN, Terrassa i Sabadell guanyaran en seguretat i funcionalitat
• La major part dels diners es destinaran a un nou sistema de comunicacions

El Ministeri de Foment ha adjudicat obres per valor de 22 milions d’euros per millorar la xarxa de Rodalies de Barcelona, segons fonts pròximes al Govern. La mesura, que previsiblement serà aprovada avui pel Consell de Ministres, suposa dues actuacions diferents.
Per una banda, la major part dels diners (16,5 milions d’euros) es destinaran a un nou sistema de comunicacions mòbils entre trens anomenat Global System Mobile Railways (GSM-R) que ja està present en una part de la xarxa ferroviària europea i a la línia de l’AVE, però, fins ara, no a Rodalies. Per l’altra, els cinc mi lions i mig d’euros restants es dedicaran a rehabilitar els túnels de Terrassa, Sabadell (Vallès Occidental) i Barcelona perquè siguin més segurs i funcionals en situacions d’emergència.

SIMILAR A UN GPS / El GSM-R, un sistema que adapta per al ferrocarril el model de comunicació utilitzat en els telèfons mòbils, similar a un GPS, envia contínuament la posició del tren als centres de control. Està previst que estigui implantat després de 28 mesos d’obres en un total de 470 quilòmetres de via i zones adjacents de Rodalies. És a dir, estarà present a tota la xarxa ferroviària, excepte a la C- 4 entre Terrassa i Manresa (Bages) i a la C-3 entre Canovelles (Vallès Oriental), Vic (Osona) i Ripoll (Ripollès), trams en què es pretén que s’instal·li en el futur.
Fins ara, el sistema de comunicacions simplement permetia conèixer en quin tram estava situat un comboi però sense gaires concrecions. Per contra, el GSM-R aclareix exactament el lloc per on circula el tren i a quina velocitat. A més, facilita un coneixement immediat, en temps real, de la situació de Rodalies, van explicar ahir fonts ferroviàries, de manera que se’n millora notablement la gestió.
Una altra de les virtuts del sistema és que ajudarà a aprofitar més la xarxa barcelonina, actualment al límit de la seva capacitat, fent passar més trens per hora.

CINC MESOS / Les obres als túnels de Terrassa, Sabadell i Barcelona, també emmarcades en el pla de Roda lies de Barcelona 2008-2015, tenen un termini més curt: cinc mesos. Els *treballs, tant la modernització de les instal·lacions existents com la construcció d’algunes de noves, se centraran en les senyalitzacions d’e mergència, les preses de corrent i l’enllumenat.

http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAT&idnoticia_PK=645818&idseccio_PK=1022&h=

^^ Als túnels de Barcelona també eh, i això implicarà el tall de la línia? perque durant dos temporades JA han tingut la línia tallada...

^^ Als túnels de Barcelona també eh, i això implicarà el tall de la línia? perque durant dos temporades JA han tingut la línia tallada...

Aquest tipus de treballs es poden fer durant la nit quan no hi ha trànsit ferroviari, no caldrà tallar-los.

¿Alguien sabe si en la web de Renfe es posible descargar en pdf los horarios de los cercanías y regionales? Yo he sido incapaz de encontrar tal cosa.

^^

Que va, no los suben en PDF... solo cuando hay algún tramo en obras y hacen horarios especiales, q entonces si que con toda la información de los servicios alternativos suben los PDF con los horarios q se distribuyen en papel.

Y espérate a ver cuanto tiempo pasa hasta q apliquen el mismo sistema q en Madrid donde ya no hay horarios en Cercanías y sólo ponen las frecuencias de paso en las estaciones. :evil:

^^
Pués yo creo que precisamente eso sería una muy buena noticia si implica que las freqüencias son bajas (5 minutos lo firmo ya! :) ). Al final tenemos que llegar a no tener que pensar en horarios sino llegar a la estación y esperar 5 minutos como máximo y pillar el tren como cuando vas al metro y esperar 2 minutos y pillas el metro...

Y espérate a ver cuanto tiempo pasa hasta q apliquen el mismo sistema q en Madrid donde ya no hay horarios en Cercanías y sólo ponen las frecuencias de paso en las estaciones. :evil:

Espero que no es faci mai. FGC ho va intentar en el tram Barcelona-Martorell i es va tenir que fer enrera, per sort.

És frustrant estar esperant a estacions com Príncipe Pío per anar cap a Villalba, en laborables un tren cada 30 minuts, i no saber a l'hora que passa. I no et pots arriscar a intentar fent transbord a El Tejar doncs de la C7 tampoc hi han horaris (tren cada 15 o 30 minuts segons l'hora) i sí de la C8, però clar, si no saps a l'hora que arribes amb l'agreujant que ara a El Tejar només paren els trens destinació Ávila o Segovia, i no tots... i de la C7 també paren molt pocs.

Prefereixo saber els horaris per no haver d'esperar innecessàriament a l'estació i prefereixo un tren cada mitja hora semi-directe que un tren cada 10 minuts o menys que s'aturi a totes les estacions. A la línia del Garraf en sentit Barcelona des del canvi d'horaris del Gener per fi sembla que funciona, a i 28' i a i 58' semi-directe i a i 15' i a i 45' el que s'atura a totes les estacions. Llàstima que en sentit contrari encara hi hagin freqüències de 21'-9'-21'-9', no sé si m'explico...

Prefereixo saber els horaris per no haver d'esperar innecessàriament a l'estació i prefereixo un tren cada mitja hora semi-directe que un tren cada 10 minuts o menys que s'aturi a totes les estacions. A la línia del Garraf en sentit Barcelona des del canvi d'horaris del Gener per fi sembla que funciona, a i 28' i a i 58' semi-directe i a i 15' i a i 45' el que s'atura a totes les estacions. Llàstima que en sentit contrari encara hi hagin freqüències de 21'-9'-21'-9', no sé si m'explico...

Totalment dacord, no se a quin geni se li va acudir suprimir els trens semidirectes de la C1...

Espero que no es faci mai. FGC ho va intentar en el tram Barcelona-Martorell i es va tenir que fer enrera, per sort.

És frustrant estar esperant a estacions com Príncipe Pío per anar cap a Villalba, en laborables un tren cada 30 minuts, i no saber a l'hora que passa. I no et pots arriscar a intentar fent transbord a El Tejar doncs de la C7 tampoc hi han horaris (tren cada 15 o 30 minuts segons l'hora) i sí de la C8, però clar, si no saps a l'hora que arribes amb l'agreujant que ara a El Tejar només paren els trens destinació Ávila o Segovia, i no tots... i de la C7 també paren molt pocs.

En Madrid solo hay una línea de la que te puedes fiar de las frecuencias, pero claro... es la línea de cercanías de mayor tráfico de todos los núcleos. Y tiene la ventaja de que son vías exclusivas para cercanías (las vías acaban "allí", no tienen prolongación a ningún sitio por lo que no lo usan ni regionales, ni larga distancia, ni mercancías). En horas punta la demanda es tal que son tres trenes cada diez minutos (sí... mirad los horarios y lo veréis). Y aún así, siendo factible hablar de frecuencias, siguen hablando de horarios... aunque sean muy seguidos. La razón es clara... es el tiempo mínimo con el que pueden pasar dos trenes seguidos. Esto es, todos los trenes llevan la misma separación, paran en las mismas estaciones y van a la misma velocidad. Sincronismo total. Tienen que respetar las distancias entre uno y otro. Si un tren se retrasa, retrasa a todos los que hay por detrás y difícilmente pueden recuperar el tiempo perdido hasta que no se pasa el periodo de hora punta.

Se trata de la línea que utilizan Renfe y Adif para hacer las pruebas de aumento de capacidad de la vía, pues... lo que funciona en esa línea (la 5, por si queréis consultarla en la web) funciona en cualquier otro punto.

Y aun así, siguen indicando en la web la hora de paso por estación.

Así que no venga nadie vendiendo lo de frecuencias...