http://www.encarnado.com/ssc/redeferroviaria.jpg

Versão A3 -> http://www.refer.pt/fotos/anexo_53.jpg

Via Larga:
Linha do Minho -> Porto-São Bento a Valença (fronteira) = 134,497 Kms
Ramal de Monção -> Valença (Minho) a Monção = 16,383 Kms (actualmente é uma ecopista)
Concordancia de São Gemil -> Ermesinde (Minho) a São Gemil (Leixões) = 3,912 Kms
Ramal de Braga -> Nine (Minho) a Braga = 15,014 Kms
Linha de Leixões -> Contumil (Minho) a Leixões = 19,329 Kms
Linha do Douro -> Ermesinde (Minho) a Barca D'Alva (fronteira) = 191,100 Kms
Ramal de Alfandega -> Porto-Campanhã a Porto-Alfandega = 3,896 Kms
Linha do Norte -> Lisboa-Sta. Apolonia a Porto-Campanhã Minho) = 336,078 Kms
Linha de Guimarães -> Lousado (Minho) a Guimaraes = 29,841 Kms
Linha da Beira Alta -> Pampilhosa (Norte) a Vilar Formoso (fronteira) = 201,818 Kms
Ramal da Lousã -> Coimbra-B (Norte) a Serpins = 36,931 Kms
Ramal de Alfarelos -> Alfarelos (Norte) a Bifurcação de Lares (Oeste) = 14,680 Kms
Linha do Oeste -> Cacém (Sintra) a Figueira da Foz = 197,535 Kms
Ramal de Tomar -> Lamarosa (Norte) a Tomar = 14,755 Kms
Linha da Beira Baixa -> Entroncamento (Norte) a Guarda (Beira Alta) = 240,081 Kms
Ramal de Cáceres -> Torre das Vargens (Leste) a Marvão-Beirã (fronteira) = 72,446 Kms
Linha do Leste -> Abrantes (Beira Baixa) a Elvas (fronteira) = 140,677 Kms
Linha de Sintra -> Lisboa-Rossio a Sintra = 27,330
Linha de Cintura -> Lisboa-Alcantara Mar (Cascais) a Braço de Prata (Norte) = 11,500 Kms
Ramal de Vila Viçosa -> Estremoz (Évora) a Vila Viçosa = 16,446 Kms (vetada ao abandono)
Linha de Cascais -> Cais do Sodré a Cascais = 25,451 Kms
Linha de Vendas Novas -> Setil (Norte) a Vendas Novas (Alentejo) = 69,249 Kms
Linha do Alentejo -> Barreiro a Funcheira (Sul) via Vendas Novas = 216,485 Kms
Ramal do Montijo -> Pinhal Novo (Sul) a Montijo = 10,866 Kms (canal abandonado sem carris)
Ramal de Montemor -> Torre da Gadanha (Alentejo) a Montemor-o-Novo = 12,891 Kms (canal abandonado sem carris. Possivel ecopista)
Linha do Sul -> Agulha junto à Ponte Santana (PK 2,3 Cintura) a Tunes (Algarve) Via Setubal = 263,000 Kms
Linha de Sines -> Ermidas-Sado (Sul) a Porto de Sines = 50,242 Kms
Linha de Évora -> Casa Branca (Alentejo) a Portalegre (Leste) = 148,534 Kms (Estremoz-Portalegre sem serviço mas com carris)
Ramal de Mora -> Évora (Évora) a Mora = 60,209 Kms (em conversão a ecopista)
Ramal de Reguengos -> Évora (Évora) a Reguengos = 40,826 Kms (sem futuro definido)
Ramal de Sines -> Bifurcação de Sines (PK 168,113) a Sines = 9,494 (desafecto ao serviço ferroviario)
Ramal de Moura -> Beja (Alentejo) a Moura = 59,046 Kms (sem serviço mas com carris)
Ramal de Aljustrel -> Castro Verde (Alentejo) a Aljustrel = 8,276 Kms (sem futuro definido)
Linha do Algarve -> Lagos a Vila Real de Santo Antonio = 140,322 Kms
Concordancia do Poceirão -> Bifurcação de Poceirao (Alentejo) a Bifurcação de Aguas de Moura Sul (Sul) = 8,720 Kms
Concordancia Funcheira -> Bifurcação da Funcheira (Sul) a Bifurcação da Funcheira (Sul) = 2,570 Kms
Concordancia Ermidas -> Bifurcação Ermidas (Sul) a Bifurcação Ermidas (Sines) = 0,931 Kms
Ramal EDP-Cinzas -> Linha de Sines PK 174,713 = 2,066 Kms
Concordancia Verride -> Bifurcação de Verride (Alfarelos) a Amieira (Oeste) = 2,444 Kms
Concordancia Agualva Sul -> Poceirão (Alentejo) a Bifurcação de Agualva Sul (Concordancia Poceirao) = 2,048 Kms
Concordancia Aguas de Moura -> Aguas de Moura (Sul) a Bifurcação de Aguas de Moura Norte (Concordancia Poceirao) = 4,000 Kms
Concordancia Bombel -> Vidigal (Vendas Novas) a Bombel (Alentejo) = 3,112 Kms
Concordancia Xabregas -> Chelas (Cintura) a Bifurcação de Xabregas (Norte) = 1,652 Kms
Concordancia de Sete Rios -> Sete Rios (Cintura) a PK 4,000 (Sintra) = 0,860 Kms
Ramal do Louriçal -> Louriçal (Oeste) a Celbi/Soporcel = 5,510
Ramal Figueira da Foz -> Pampilhosa (Norte) a Figueira da Foz (Oeste) = 50,425 Kms
Linha da Matinha -> Lisboa-Matinha a Lisboa-Santa Apolonia = 2,800 Kms
Concordancia Norte Setil -> Bifurcação Norte do Setil (Norte) a Bifurcação Setil-Vendas Novas (Vendas Novas) = 0,987
Ramal de Neves Corvo -> Ourique (Alentejo) a Minas Neves Corvo = 31,217 Kms
Ramal da Siderurgia -> Coina (Sul) a Siderurgia = 3,788 Kms

Via Estreita:
Linha do Tamega -> Livração (Douro) a Arco de Baulhe = 51,727 Kms (Amarante a Arco de Baúlhe sem serviço ferroviario)
Linha do Corgo -> Régua (Douro) a Chaves = 96,500 Kms (Vila Real a Chaves sem serviço ferroviario. Via Algaliada entre Régua e Bifurcação do Corgo)
Linha do Tua -> Tua (Douro) a Bragança = 133,500 Kms (Mirandela a Carvalhais com serviço Metro Mirandela, Carvalhais a Bragança sem serviço ferroviario)
Linha do Sabor -> Pocinho (Douro) a Duas Igrejas/Miranda = 105,504 (sem serviço ferroviario em toda a sua extensão)
Linha do Vouga -> Espinho (Norte) a Aveiro (Norte) Via Sernada do Vouga = 96,436 Kms
Ramal de Famalicão -> Povoa do Varzim (Póvoa) a Famalicão = 29,242 (canal abandonado)
Ramal de Viseu -> Sernada do Vouga (Vouga) a Santa Comba Dão (Beira-Alta) = 128,299 Kms (Santa Comba Dão a Viseu a converter a ecopista. O resto abandonado)

Troços Fronteiriços:
Existem 4 ligações fronteiriças com Espanha.
Linha da Beira Alta -> Vilar Formoso = 0,267 Kms da fronteira -> Fuentes de Oñoro = 0,935 Kms da fronteira
Linha do Minho -> Valença = 1,680 Kms da fronteira -> Tuy = 2,705 Kms da fronteira
Ramal de Caceres -> Marvão/Beirã = 7,774 Kms da fronteira -> Valência de Alcântara = 8,967 Kms da fronteira
Linha do Leste -> Elvas = 10,715 Kms da fronteira -> Badajoz = 5,322 Kms da fronteira

Portos:
Leixões -> Linha de Leixões -> Estação de Leixões
Figueira da Foz -> Linha do Oeste -> Estação Fontela
Lisboa -> Linha do Norte e Cintura -> Estação de Santa Apolonia e Alcantara-Terra
Setubal -> Linha do Sul -> Setubal-Mar
Sines -> Linha de Sines -> Estação do Porto de Sines

Terminais de Mercadorias:
Darque -> Linha do Linho (sob gestão CP)
Leixoes -> Linha de Leixões (sob gestão CP)
Mangualde -> Llinha da Beira Alta (sob gestão CP)
Guarda -> Llinha da Beira Alta (sob gestão CP)
Fundão -> Llinha da Beira Baixa (sob gestão CP)
Leiria -> Linha do Oeste (sob gestão CP)
Praias Sado -> Linha do Sul (sob gestão CP)
Bobadela -> Linha do Norte (sob gestão CP)
Loulé -> Linha do Algarve (sob gestão CP)
Poceirão -> Linha do Alentejo (sob gestão CP)
Vale da Rosa -> Linha do Sul (sob gestão CP)
Tadim/Aveleda -> Linha de Braga
TVT Entroncamento -> Linha do Norte (sob gestão de privados)

Ramais Particulares:
Ramal do Pego -> Mouriscas-A (Beira Baixa) a Central do Pego = 6,710 Kms
Ramal Petrogal-Asfaltos -> Agulha ao PK 170,313 (Sines) a Ramal Petrogal-Asfaltos = 4,954 Kms
Ramal Sado-Sapec -> Praias-Sado (Sul) a Ramal Praias-Sado Sapec = 1.920 Kms
Ramal Barreiro-Terra -> Barreiro a Lavradio (Alentejo) = 2,400 Kms (fechado)

Linhas ou Troços de Via Multipla:
Linha do Minho -> Porto-São Bento a Senhora das Dores = 23,481 Kms (6 vias entre Porto-Campanhã e Contumil)
Linha do Douro -> Ermesinde a Caíde = 37,645 Kms
Linha do Norte -> Lisboa-Santa Apolonia a Porto-Campanhã = 336,078 Kms (4 vias entre Braço de Prata e Alverca)
Linha da Beira Alta -> Pampilhosa a Bifurcação de Luso = 7,989 Kms
Linha de Cintura -> Braço de Prata a Campolide = 8,786 Kms (4 vias entre Sete Rios e Terminal Tecnico de Chelas)
Concordancia de Sete Rios -> Sete Rios ao PK 4,000 da Linha de Sintra = 0,860 Kms
Linha de Sintra -> Lisboa-Rossio a Sintra = 27,330 Kms (4 vias entre o PK 4,000 da linha de Sintra e Queluz Massamá)
Linha de Cascais -> Lisboa-Cais do Sodré a Cascais = 25,451 Kms
Linha do Alentejo -> Barreiro a Poceirão = 21,100 Kms
Linha do Sul -> Campolide a Setubal = ???? Kms
Linha do Sul -> Ermidas a Torre Vã = ???? Kms
Concordancia de Poceirão -> Bifurcação de Poceirão a Bifurcação de Aguas de Moura Norte = 5,141 Kms

Linhas ou Troços sem Trafego Ferroviario:
Ramal de Monção -> Valença (Minho) a Monção = 16,383 Kms
Linha do Douro -> Pocinho a Barca D'Alva (fronteira) = 28,000 Kms
Ramal de Alfandega -> Porto-Campanhã a Porto-Alfandega = 3,896 Kms
Linha do Tamega -> Amarante a Arco de Baulhe = 38,927 Kms
Linha do Corgo -> Vila Real a Chaves = 71,400 Kms
Linha do Tua -> Carvalhais a Bragança = 75,300 Kms (Mirandela a Carvalhais com serviço Metro Mirandela = 4,1 Kms)
Linha do Sabor -> Pocinho (Douro) a Duas Igrejas/Miranda = 105,504
Linha do Vouga -> Espinho (Norte) a Aveiro (Norte) Via Sernada do Vouga = 96,436 Kms
Ramal de Famalicão -> Povoa do Varzim (Póvoa) a Famalicão = 29,242
Ramal de Viseu -> Sernada do Vouga (Vouga) a Santa Comba Dão (Beira-Alta) = 128,299 Kms
Ramal de Vila Viçosa -> Estremoz (Évora) a Vila Viçosa = 16,446 Kms
Ramal do Montijo -> Pinhal Novo (Sul) a Montijo = 10,866 Kms
Ramal de Montemor -> Torre da Gadanha (Alentejo) a Montemor-o-Novo = 12,891 Kms
Linha de Évora -> Estremoz a Portalegre (Leste) = ????? Kms
Ramal de Mora -> Évora (Évora) a Mora = 60,209 Kms
Ramal de Reguengos -> Évora (Évora) a Reguengos = 40,826 Kms
Ramal de Sines -> Bifurcação de Sines (PK 168,113) a Sines = 9,494
Ramal de Moura -> Beja (Alentejo) a Moura = 59,046 Kms (sem serviço mas com carris)
Ramal de Aljustrel -> Castro Verde (Alentejo) a Aljustrel = 8,276 Kms (sem futuro definido)

Update 18/03/2008

:okay: boa iniciativa.

Pede ao sota para fazer um mapa :lol:

SPAM - MAPS

:ohno: :ohno: :ohno: olha a bela da capicua!!! :cheers:

[post under construction]


Por falar nisso ... temos mais topicos a desenvolver na secção internacional:

Linhas de AV Portugueses:
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=595078

Comboios Portugueses:
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=283947

:okay: boa iniciativa.

Pede ao sota para fazer um mapa :lol:

Mapa? A Refer tem um mapa porreiro. :)

Ena afinal ficou o post que isto à hora do almoço era só erros atrás de erros :E

Primeiro esbpço de um mapa de velocidades ferroviario: :cheers:

http://img243.imageshack.us/img243/2629/portugalnetwork2008wz0.th.gif (http://img243.imageshack.us/my.php?image=portugalnetwork2008wz0.gif)

O mapa está muito pequeno encarnado :D

Sota já viste o mapa que está nos panfletos do modelo 10ª volta a Portugal de balão? :lol: tiraram daqui

Ramal de Tomar
Mar 2008
Ramal de Tomar – Consignação da Empreitada de Construção das Passagens Desniveladas aos km 11,233 e 13,733

Dando continuidade ao projecto da REFER de melhoramento das condições de segurança e supressão de passagens de nível foram consignados, no passado dia 11 de Março, os trabalhos objecto da empreitada de “Construção das Passagens Desniveladas aos km 11,233 e 13,733, do Ramal de Tomar”.

A empreitada, sujeita a concurso público, foi adjudicada à Empresa Obrecol – Obras e Construções, pelo preço global de 795.000 euros e um prazo de execução de oito meses.

A intervenção consiste na construção de duas obras de arte, uma passagem superior rodoviária ao km 11,233 e uma passagem inferior pedonal ao km 13,733, cujos projectos foram desenvolvidos pela Empresa Perry da Câmara & Associados – Consultores de Engenharia, Lda. A fiscalização das intervenções será assegurada directamente pela REFER.

A passagem superior rodoviária caracteriza-se pela construção de um viaduto em betão armado pré-esforçado, com 10 metros de largura e uma extensão de 85 metros, repartida por quatro vãos em continuidade estrutural. Com a entrada ao serviço desta infra-estrutura será suprimida a passagem de nível ao km 11,146, garantindo o restabelecimento rodoviário existente e o seu prolongamento até à EN 110.

A passagem inferior pedonal consiste num quadro fechado em betão armado a construir sob a via-férrea e o arruamento paralelo existente no local. Será ainda dotada de escadas e rampas para acesso do lado Poente. Esta obra permitirá a supressão da passagem de nível pedonal ao km 13,766.

No Ramal de Tomar, em resultado deste investimento, serão eliminadas duas das onze passagens de nível ainda existentes.

Lisboa, Março de 2008

In www.refer.pt

Ligação Ferroviária à Siderurgia Nacional
Mar 2008

Ligação Ferroviária à Siderurgia Nacional – Obra concluída

A REFER deu por terminados os trabalhos relativos à empreitada de construção da Ligação Ferroviária à Siderurgia Nacional, cumprindo o calendário definido aquando da respectiva consignação.

O novo Ramal agora disponibilizado pela REFER tem uma extensão de 3.788 metros e deriva de um troço com 795 metros, também construído no âmbito desta intervenção, designado por linha V da Estação de Coina.

Este ramal, que faz parte dos investimentos prioritários identificados para a Rede Convencional nas Orientações Estratégicas definidas pelo Governo para o Sector Ferroviário, vem dar satisfação a uma necessidade há muito sentida pelo conjunto de empresas que operam no Parque Industrial do Seixal, permitindo-lhes a transferência do transporte dos seus produtos para o modo ferroviário, melhorando assim as suas condições de competitividade.

Representando um investimento global de 15 milhões de euros, a empreitada consistiu na construção de uma nova linha electrificada, sinalizada e dotada de sistemas de controlo automático de velocidade (CONVEL) e de Rádio Solo-Comboio, para circulação de composições de mercadorias entre a Estação de Coina e a referida unidade industrial.

Além das infra-estruturas acima identificadas, a empreitada envolveu ainda a construção de um feixe de recepção/expedição, electrificado, dotado de cinco linhas com um comprimento mínimo de 600 metros, a execução de obras de drenagem e a instalação de vedação para protecção do canal ferroviário.

Para garantir o acesso ao Parque de Material e Oficinas da Fertagus e o atravessamento da EN 10, foram construídas, respectivamente, uma passagem inferior e uma passagem superior ao caminho-de-ferro.

Com base em projecto desenvolvido pela Ferbritas, os trabalhos da empreitada geral de construção civil, via e catenária foram realizados pelo consórcio Somague / Neopul, pelo valor de 5.074.000 euros e um prazo de 13 meses, a contar da data da consignação que ocorreu em 24 de Janeiro de 2007. A fiscalização dos trabalhos foi assegurada pela Atkins.

A instalação dos sistemas de sinalização/telecomunicações, CONVEL e Rádio Solo-Comboio, no valor de 2.046.000 euros, foi objecto de adjudicações autónomas às empresas Thales, Bombardier e NEC, respectivamente.

Como aspecto técnico inovador, destaca-se, após estudo e validação técnica e ambiental, a utilização nos aterros da plataforma ferroviária deste ramal do agregado siderúrgico inerte (ASIC) proveniente do próprio Complexo da Siderurgia Nacional.

In www.refer.pt

Encarnado,podes apagar o troço Evora-Reguengos...o destino e a mesma me... de sempre...ecopista.:bash::bash::bash::bash::ohno::ohno::ohno::ohno:

Cresci a ver 1200 com vagoes de cereais a caminho de Reguengos:)

O mapa está muito pequeno encarnado :D

Prontes, tem lá o link para a versão GRANDE :P

Encarnado,podes apagar o troço Evora-Reguengos...

Está já na parte dos Troços sem trafego ferroviario. Mora também lá está e nem carris tem...

ENA! Uma 1900s no teu avantar? (É uma 1900 e não uma 1930 :D)

Prontes, tem lá o link para a versão GRANDE :P

:D

Versão media :cheers:

http://i3.photobucket.com/albums/y67/Barragon/REFER.jpg

Está já na parte dos Troços sem trafego ferroviario. Mora também lá está e nem carris tem...

ENA! Uma 1900s no teu avantar? (É uma 1900 e não uma 1930 :D)

Ainda me lembro de ver 1200 a caminho de Mora ou dos Leoes...

1900 para mercs e 1930 para ICs...:banana:

^^ Eu evitei meter isso aqui. É enorme.

^^ a outra é que era enorme :) esta cabe perfeitamente no meu ecran.. no teu não?

Posso diminuir um pouco.

^^ é à justa barra :) mas mesmo assim enorme...

Ve lá agora :yes:

Mais pequeno e não se ve as letras.

A dimensão do mapa do post #13 está porreira! Não é demasiado grande e dá para ver bem as coisas!:)

por falar em tretas, o ramal da siderurgia está a 70 km/h

A dimensão do mapa do post #13 está porreira! Não é demasiado grande e dá para ver bem as coisas!:)

Sem dúvida alguma :yes:!

aquela curvinha do ramal da siderurgia também não dá para mais...

aquela curvinha do ramal da siderurgia também não dá para mais...

Dar até dá... a curva a entrada do pinhal novo de quem vem de setubal é a 100 km/h

Então é porque a o ramal na curva não tem a linha desnivelada para absorção da força centrífuga :lol:

Man... mercas e aquilo é um terminal. Não vais entrar em Santa Apolonia a 200 para parares a 1000m pois não? Aquilo vai ter lá o kimbas mais tempo parado que a passar.

Então é porque a o ramal na curva não tem a linha desnivelada para absorção da força centrífuga :lol:

a agulha de acesso é a 45 km/h :banana:

Além do mais, há que pesar a frenagem e fazer o correspondente alisamento de velocidades... é assim, provavelmente 70 km/h é a velocidade máxima que distância entre os 45 km/h da agulha e o "vermelho" do sinal de entrada do parque da siderurgia permitem (que obriga sempre à paragem do comboio antes de entrar la dentro)

Man... mercas e aquilo é um terminal. Não vais entrar em Santa Apolonia a 200 para parares a 1000m pois não? Aquilo vai ter lá o kimbas mais tempo parado que a passar.

Foi a gozar :yes:

É obvio que o ramal não dá para a composição atingir uma velocidade elevada.

Exposição "Do Rossio a Campolide"
Mar 2008

A reabertura do Túnel e Estação do Rossio, no dia 16 de Fevereiro, marcada por um conjunto de iniciativas culturais e campanhas de divulgação contou no programa oficial com a presença dos senhores Primeiro Ministro, Ministro das Obras Públicas Transportes e Comunicações e Secretária de Estado dos Transportes.

A Exposição “Do Rossio a Campolide” que desde esse dia está patente no espaço cultural da Estação do Rossio, no Piso 2, procura retratar as relevantes intervenções desenvolvidas no Túnel, na Estação e Largo Duque do Cadaval, estas últimas da responsabilidade da INVESFER.


Estes determinantes investimentos para além de assegurarem infra-estruturas mais modernas e seguras permitem a devolução à cidade de um novo e requalificado espaço público e de uma infra-estrutura ferroviária determinante nas movimentações pendulares de milhares de residentes na Linha de Sintra.

A Exposição pode ser visitada de Segunda a Sábado, até dia 31 de Março,das 12:30 às 19:30.

www.refer.pt

Ando um bocado desleixado...

Finalmente!!!
Linha do Alentejo - Mar 2008

Electrificação e Modernização do Troço Barreiro - Pinhal Novo (excl.)

A REFER procedeu no dia 28 de Março à consignação dos trabalhos objecto da empreitada designada por “Linha do Alentejo - Troço Barreiro - Pinhal Novo (excl.) - Electrificação e Modernização de Estações e Apeadeiros”. A conclusão desta empreitada permitirá a redução dos tempos de percurso e a melhoria da qualidade do serviço prestado, nomeadamente com a aproximação entre as infra-estruturas ferroviária e fluvial, incremento das condições de conforto nas estações e respectivas acessibilidades.

A intervenção foi adjudicada ao consórcio constituído pelas empresas Construtora Abrantina, SA / LENA – Engenharia e Construções, SA, pelo valor de 18.945.000 euros e um prazo de execução de 270 dias de calendário.

A fiscalização do empreendimento será assegurada pelo consórcio constituído pelas empresas ECG – Engenharia, Coordenação de Gestão, Lda. e ENGECONSUL – Consultores de Engenharia Civil, Lda.

A empreitada consiste na realização das seguintes acções principais:

• Electrificação da Linha do Alentejo entre as Estações do Barreiro e de Pinhal Novo (exclusive);
• Implementação de um novo layout na Estação do Barreiro, materializado pela construção de um novo terminal ferroviário, a nascente das actuais infra-estruturas, mais próximo do terminal fluvial;
• Remodelação das Estações do Barreiro, Lavradio e Moita e dos Apeadeiros do Barreiro-A, Alhos Vedros, Baixa da Banheira e Penteado, com o alteamento e prolongamento dos cais de passageiros, instalação de mobiliário urbano, coberturas e passagens superiores de peões dotadas de escadas tradicionais e elevadores, para acesso às plataformas e atravessamento da via-férrea;
• Construção de uma passagem superior pedonal ao km 1,750, junto ao Bairro das Palmeiras, para substituição da existente.

Linha do Norte – Subtroço Ovar / Gaia - Mar 2008

Consignação da Empreitada de Construção de duas Passagens Superiores Rodoviárias aos km 307,832 e 309,623 e respectivos caminhos de acesso e ligação


No âmbito do protocolo celebrado em 18 de Abril de 2006 entre a REFER e o município de Ovar, foram consignados, dia 31 de Março de 2008, os trabalhos da empreitada de construção das passagens superiores rodoviárias aos km 307,382 (Maceda) e 309,623 (Cortegaça) e dos respectivos caminhos de acesso e ligação.

Esta empreitada, objecto de Concurso Público, foi adjudicada à empresa Obrecol – Obras e Construções, S.A. pelo valor de 2.768.000 euros e um prazo de execução de 270 dias de calendário. A fiscalização das obras será assegurada pela empresa COTEFIS – Gestão de Projectos, S.A.

A empreitada irá viabilizar a supressão das passagens de nível aos km 307,497, 309,447 e 309,824 da Linha do Norte. Para permitir o encerramento das restantes quatro passagens de nível objecto do mesmo protocolo, serão construídas duas passagens desniveladas aos km 299,150 e 311,033 cujo início está previsto para o 1.º trimestre de 2009.

Com a concretização destes investimentos, dará a REFER por cumpridos, até ao final de 2009, todas os trabalhos de supressão de passagens de nível objecto do protocolo em apreço.


E Finalmente vão arranjar aquela estação. Aquelas agulhas andavam podres...
Linha de Cascais - Abr 2008

Interdições à circulação ferroviária entre Estoril e Cascais

No âmbito da empreitada de substituição de aparelhos de mudança de via (AMV) e beneficiação das linhas férreas irão ocorrer alterações à circulação entre Estoril e Cascais (km 25,000 a km 25,350):

- Das 22h00 do dia 5 de Abril às 02h15 do dia 6 - A circulação ferroviária será efectuada apenas numa via;
- Das 02h15 do dia 6 de Abril às 05h00 do dia 7 - Interdição total da circulação. Neste período está assegurado o transbordo rodoviário alternativo entre as estações de Cascais e Estoril.

De forma a reduzir os incómodos causados aos utentes que diariamente utilizam a Linha de Cascais, os trabalhos foram planeados para serem realizados em continuidade, durante o fim-de-semana, altura em que se registam os menores níveis de utilização da linha.

Esta acção tem por objectivo o restabelecimento das linhas 2 e 3 da Estação de Cascais renovadas após trabalhos de via, e intervencionar as linhas 4 e 5. Pretende-se, assim, assegurar as condições de segurança da exploração ferroviária.

A ponte sobre o sado já tem dada para acabar?

Ao passar lá de alfa, já vi onde começa a nova linha ( tem apenas o terreno alisado) e ao passar a ponte, já vi lá maquinas nas margens do rio para a nova ponte.

A pergunta é,

já tem data de conclusão e quanto tempo a viagem do alfa vai ser encurtada? ( ouvi falar em 10minutos porque passa a ser feita a 220km, mas pareceu-me exagerado...)

A ponte sobre o sado já tem dada para acabar?

Ao passar lá de alfa, já vi onde começa a nova linha ( tem apenas o terreno alisado) e ao passar a ponte, já vi lá maquinas nas margens do rio para a nova ponte.

A pergunta é,

já tem data de conclusão e quanto tempo a viagem do alfa vai ser encurtada? ( ouvi falar em 10minutos porque passa a ser feita a 220km, mas pareceu-me exagerado...)

A ponte do Sado não acaba

Penso que a ponte Ferroviária de Alcácer do Sal vai continuar activa para os comboios carvoeiros e para os InterCidades. Na nova linha deverão circular os Alfa Pendulares e os de mercadorias para a base logistica do poceirão. Já ouvi tantas Histórias que já nem sei o que é que vai acontecer, desde por ex.:
-a ponte ser desactivada ao serviço férreo tornando-se numa ciclovia e ponte pedonal.
-Alcácer do Sal perder direito aos serviços da REFER, sem a construção de uma nova estação no Pinheiro;

Enfim muitas histórias da imaginação popular

A Versão que eu sei, é que simplesmente fica como variante à variante! a variante passa a ser a linha principal e os comboios que param alcácer fazem o desvio... simples!

:D

Versão media :cheers:

http://i3.photobucket.com/albums/y67/Barragon/REFER.jpg

É impressão minha ou o logo da REFER é muito semelhante à extinta empresa ferroviária brasileira Rede Ferroviária Federal? Aqui está o logo dela, para comparações:
http://img143.imageshack.us/img143/4224/imagescg8.jpg

Está relacionado com o R e com as linhas

REFER - Região Centro fica a ver passar os comboios

http://www.asbeiras.pt/uploads/destaque/29042008.gif

O Posto de Comando Local da Refer, na Pampilhosa, fecha domingo. São 16 os trabalhadores com futuro incerto. O tráfego ferroviário do Centro passa a ser controlado por Lisboa.


Depois de contruído um novo Centro de Comando Operacional em Braço de Prata (Lisboa) a REFER vai eliminar os Postos de Comando Locais de Pampilhosa, Entroncamento, Oriente, Campolide, Cais do Sodré e as Mesas de concentração de Souselas, Pombal, Lamarosa, Castelo Branco e Azambuja.

Os trabalhadores dos postos a eliminar foram contactados pela empresa que lhes propôs a deslocalização para Lisboa :nuts:

Depois de contruído um novo Centro de Comando Operacional em Braço de Prata (Lisboa) a REFER vai eliminar os Postos de Comando Locais de Pampilhosa, Entroncamento, Oriente, Campolide, Cais do Sodré e as Mesas de concentração de Souselas, Pombal, Lamarosa, Castelo Branco e Azambuja.

Os trabalhadores dos postos a eliminar foram contactados pela empresa que lhes propôs a deslocalização para Lisboa :nuts:

Sim Sim, quando os acidentes começarem a acontecer porque não há ninguém a ver os comboios passar é que eu me vou rir (Podem não entender isso, mas ver os comboios passar é uma parte importante da segurança ferroviaria).

O problema disto tudo é que a REFER nao percebe a ponta de um corno de comboios! Nem os ingleses foram tão longe!

Quando houver acidentes alguem sai de Lisboa e vai à pesca.

Descarrilamento na Linha do Tua
Abr 2008

Um desabamento de terras na Linha do Tua provocou, pelas 9h50, o descarrilamento de um veículo de inspecção de via (Dresina) da REFER onde seguiam três operadores de via, tendo dois deles sofrido ferimentos ligeiros.

A circulação ferroviária no troço entre Santa Luzia e Tua foi temporariamente suspensa estando a ser efectuado transbordo rodoviário entre Brunheda e Tua.

Lisboa, 10 de Abril de 2008

Estação de Vila Franca de Xira
Abr 2008
Passagem Superior Pedonal na Estação de Vila Franca Xira

A construção de uma passagem superior pedonal na Estação de Vila Franca de Xira vai permitir a supressão das passagens de nível pedonais situadas aos km 30,131 e 30,370 da Linha do Norte, onde se registaram vários acidentes nos últimos anos.

Após a aprovação do projecto da REFER pela autarquia, foi publicado a 7 de Abril, no Diário da República n.º 68, 2.ª Série, o anúncio do concurso público designado “Linha do Norte - Subtroço 1.2. (Alhandra-Setil / Trecho Vila Franca Xira (Norte)-Azambuja) – Execução da Passagem Superior Pedonal na Estação de Vila Franca Xira, ao km 30,226 e Interface”.

O concurso foi lançado com o valor base de 1.067.500 euros e um prazo de execução de 150 dias de calendário, a contar da data da consignação, terminando a 8 de Maio próximo o prazo para entrega das propostas.

A empreitada prevê:

- Construção de uma passagem superior metálica pedonal, ao km 30,226 da Linha do Norte, dotada com escadas cobertas e elevadores panorâmicos, para acesso às plataformas de passageiros, e interligando também os dois lados da via-férrea, entre o Largo do Marquês de Pombal e o Jardim Municipal;

- Construção de um parque de estacionamento do lado Poente da Estação, com capacidade para cerca de 55 viaturas.

Estação do Oriente
Abr 2008
Santiago Calatrava projecta Estação do Oriente para a Alta Velocidade

A RAVE assinou no dia 17 de Abril o contrato para a Prestação dos Serviços de Arquitectura e Engenharia relativos à Ampliação e Adaptação à Alta Velocidade Ferroviária da Estação do Oriente.
A Gare Intermodal de Lisboa, concebida pelo arquitecto Santiago Calatrava, é uma obra original, marcante da arquitectura contemporânea, cuja identidade se pretende manter com a introdução da Alta Velocidade e da ligação rápida ao novo aeroporto internacional de Lisboa.
A utilização da infra-estrutura existente garantirá a intermodalidade e interoperabilidade, permitirá minimizar impactes e a afectação de território, e reduzirá de forma significativa o investimento (supressão de obras de arte, túneis, expropriações, acessibilidades).
O contrato para o projecto de arquitectura e engenharia, contempla também a preparação do caderno de encargos para o lançamento do concurso público internacional para a intervenção na Estação.


Protocolo de cooperação RAVE, REFER, GIL, Parque Expo e CML

De forma a assegurar a colaboração entre as várias entidades na ampliação e adaptação à Alta Velocidade da Estação do Oriente, e tendo em consideração os impactos no tecido urbano da sua envolvente, foi também assinado um protocolo de cooperação entre a RAVE, a REFER, a GIL, a Parque Expo e a Câmara Municipal de Lisboa. No âmbito deste Protocolo foi designada uma Comissão de Acompanhamento de todos os trabalhos, até à conclusão da intervenção, constituída por um representante de cada uma das entidades referidas.

Ver Filme http://www.rave.pt/alta_velocidade_filme.asp

Para mais informações visite www.rave.pt

Ramal de Tomar
Abr 2008

Consignação da Empreitada de Construção da Passagem Inferior Rodoviária ao km 14,174.

Dando continuidade ao projecto da REFER de melhoramento das condições de segurança e supressão de passagens de nível, foram consignados, no passado dia 15 de Abril, os trabalhos objecto da empreitada de “Construção da Passagem Inferior Rodoviária ao km 14,174 do Ramal de Tomar”.

A empreitada, sujeita a concurso público, foi adjudicada ao consórcio constituído pelas empresas FERGRUPO – Construções Técnicas, SA e COMSA, SA, pelo preço global de 1.483.538,12 euros e um prazo de execução de oito meses

Esta obra, que se enquadra na requalificação da área da Estação de Tomar, será constituída por um tabuleiro de betão armado pré-esforçado com 30 metros de comprimento, que se alinha no prolongamento da Av. António Fonseca Simões e que entroncará, do lado Nascente, na EN 110, através de uma rotunda.

A sua execução determina, numa primeira fase, o desvio provisório da via-férrea, numa extensão de aproximadamente 200 metros.

Inauguração CCO Porto
Abr 2008

Inauguração pela Sra. Secretária de Estado dos Transportes, dia 22 de Abril

Após a entrada em funcionamento do Centro de Comando Operacional (CCO) de Lisboa, em Novembro de 2007, e seguindo o planeamento previsto, entra em funcionamento o CCO do Porto.
Instalado num edifício de vanguarda situado junto à Estação de Contumil, o CCO do Porto irá comandar/controlar as Linhas do Minho, de Guimarães, de Leixões, do Douro e do Norte [Mealhada (inclusive) a Porto – Campanhã], e o Ramal de Braga.

Os CCO são centros de gestão operacional da circulação ferroviária, técnica e funcionalmente evoluídos, cujo papel fundamental é a coordenação e supervisão de todas as funções e actividades ligadas aos processos operacionais da exploração ferroviária, na sua área de abrangência.

Os CCO, três para toda a rede ferroviária nacional – Lisboa, Porto e Setúbal –, assegurarão a integração de novas funcionalidades (videovigilância, telecomando de catenária, monitorização de infra-estruturas, informação ao público), permitindo articular de forma interactiva os vários actores intervenientes, o que contribui para optimizar a exploração da rede, aumentando a sua capacidade disponível, e para a melhoria da qualidade do serviço prestado, com padrões mais elevados de fiabilidade, eficiência, qualidade e segurança.

Nova travessia ferroviária da cidade de Espinho
Mai 2008

O dia 4 de Maio marca a entrada à exploração da nova Estação e o túnel ferroviário da cidade de Espinho. O primeiro comboio a atravessar esta nova infra-estrutura, pelas sete da manhã, foi o Alfa Pendular procedente de Braga, com destino a Lisboa.

A partir dessa hora os comboios passaram a circular por uma das vias do túnel, sendo que a segunda via viria a entrar ao serviço pelas 5h30, do dia 5 de Maio, hora a partir da qual o tráfego ferroviário passou a processar-se normalmente pelas duas vias de exploração.

O rebaixamento da via-férrea no atravessamento da cidade de Espinho responde às necessidades de conciliação dos problemas da permeabilidade do tecido urbano local com os imperativos decorrentes da reabilitação da Linha do Norte e do consequente aumento da procura do transporte ferroviário, em particular do tráfego suburbano.

O troço da Linha do Norte objecto desta intervenção tem um comprimento de 3750 metros, estendendo-se desde o km 314,950, junto ao apeadeiro de Silvalde, até ao km 318,700, próximo do lugar de Juncal.
O rebaixamento das vias ocorreu entre os km 315,775 e 317,725, numa extensão de 1950 metros, tendo o túnel um comprimento de 954 metros.

No âmbito da intervenção foi ainda construído um novo edifício de passageiros cujo acesso é efectuado à superfície por duas entradas que comunicam entre si através de um átrio, a partir do qual se acede, por meios tradicionais e mecânicos, directamente à plataforma central de passageiros.

O edifício, para além de bilheteiras, máquinas automáticas de venda de bilhetes e serviços de apoio aos passageiros (cafetaria, loja de venda de jornais, terminal multibanco e instalações sanitárias), comporta instalações de apoio aos serviços da REFER e da CP, salas para equipamentos técnicos de segurança, tratamento de ar ambiente, posto de transformação, gerador de emergência, quadros eléctricos e telecomunicações.

Os trabalhos tiveram início em 2004 representando um investimento de 60 milhões de euros.

^^ Continuam a chamar-lhe Estação mas é um Apeadeiro :ohno:

Passavam 120 comboios por dia em Espinho...QUE SONHO:)

^^ Continuam a chamar-lhe Estação mas é um Apeadeiro :ohno:
Efectivamente em termos técnicos oficiais, Espinho é um apeadeiro (não interferere na circulação)

Passavam 120 comboios por dia em Espinho...QUE SONHO:)

Como já disse ali ao lado... no Cacém, há uns anos passavam para cima de 600, fora as manobras

SUPRESSÃO DE PN - COIMBRA
Mai 2008
LINHA DO NORTE
SUPRESSÃO DE PASSAGENS DE NÍVEL NO CONCELHO DE COIMBRA


No dia 19 de Maio a REFER encerrou cinco passagens de nível (PN) aos km 212+532, 213+322, 213+497, 214+082 e 214+424, e reclassifica a uso exclusivo de peões as PN situadas aos km 212+993, 213+790 e 215+164, todas na Linha do Norte, na freguesia de São Martinho do Bispo, concelho de Coimbra.

Este melhoramento na segurança ferroviária decorre do cumprimento do disposto no Decreto-Lei n.º 568/99, de 23 de Dezembro, e do protocolo que a REFER, em 15 de Julho de 2005, celebrou com o município de Coimbra, prevendo o encerramento de 21 das 24 passagens de nível existentes neste concelho.

Para o lançamento da 1.ª Fase deste projecto, a REFER adjudicou à Ferrovial Agroman, pelo valor de 2.975.813,48 € e um prazo de 365 dias, a contar da data da consignação, que ocorreu em 24 de Abril de 2007, a construção das seguintes obras de arte, dotadas com rampas, escadas, iluminação pública e respectivos restabelecimentos de acesso:

• Passagem Inferior Pedonal ao km 211+817 – Suprimiu a PN ao km 211+812 logo no início da fase construtiva da obra de arte;
• Passagem Superior Rodoviária ao km 212+538 – Suprime a PN ao km 212+532 e reclassifica a uso exclusivo de peões a PN ao km 212+993;
• Passagem Inferior Rodoviária ao km 213+269 – Suprime as PN aos km 213+322, 213+497 e 213+622 e reclassifica a uso exclusivo de peões a PN ao km 213+790;
• Passagem Superior Rodoviária ao km 214+457 – Suprime as PN aos km 214+082 e 214+424, e reclassifica a uso exclusivo de peões a PN ao km 215+164.

A passagem de nível pedonal ao km 213+622, também na mesma freguesia, será encerrada logo que construído um caminho de serventia, o que deverá ocorrer até ao final do 3.º trimestre de 2008.

Integrará a 2.º Fase deste programa o desnivelamento das PN aos km 209+432, 210+308, 210+825, 210+992, na freguesia de Taveiro, e da PN ao km 211+480, na freguesia de Ribeira de Frades, mediante a construção de três passagens superiores rodoviárias aos km 209+342, 210+256 e 211+328, no âmbito de concurso público já aberto pela REFER. Trata-se de um investimento na ordem dos 3,9 milhões de euros, cuja concretização se prevê possa ter início no 1.º trimestre de 2009.

As PN aos km 225+363 e 225+535, na freguesia de Souselas, serão suprimidas mediante a construção de uma passagem superior rodoviária ao km 225+333 e de uma passagem inferior rodoviária ao km 225+535, obras que constituirão a 3.ª Fase deste programa, cujo concurso público deverá ocorrer ainda no 2.º trimestre de 2008, com um preço base de 3,5 milhões de euros. A consignação deverá verificar-se no 1.º trimestre de 2009, logo que disponibilizados os respectivos terrenos.

A PN ao km 212+993 será suprimida mediante a construção de uma passagem superior pedonal ao km 212+983, no âmbito de empreitada autónoma a lançar pela REFER até ao final do 3.º trimestre do corrente ano.

As PN aos km 213+790 (apeadeiro de Espadaneira), 215+164 (apeadeiro de Bencanta) e km 227+680, na freguesia de Botão, serão suprimidas no âmbito das obras de remodelação do subtroço Alfarelos – Pampilhosa, sem data de intervenção ainda definida.

A supressão das PN aos km 217+826 e 218+541 (não incluída no protocolo mencionado), na freguesia de Santa Cruz, aguarda a definição e estabilização do corredor do eixo da Linha de Alta Velocidade Lisboa – Porto, a Norte da estação de Coimbra B.

A supressão das PN aos km 223+110 e 223+990, na freguesia de Torre de Vilela, será materializada mediante a construção de uma passagem superior rodoviária ao km 223+439 e de uma passagem inferior pedonal ao km 224+010, cujos projectos se encontram em fase de desenvolvimento.

No que diz respeito às PN ao km 219+942, na freguesia de Santa Cruz, e ao km 220+436, na freguesia de Trouxemil, a sua supressão passa pela construção de uma passagem superior rodoviária e respectivos caminhos de acesso e ligação ao km 220+251, intervenção que não integra o protocolo em apreço, por envolver também a participação da Estradas de Portugal e do IMTT.


Estação de Setúbal
Mai 2008

Consignação da
Empreitada de Remodelação da Estação de Setúbal


No dia 19 de Maio de 2008, a REFER procedeu à consignação dos trabalhos objecto da empreitada de remodelação da Estação de Setúbal. A obra foi adjudicada à Empresa Monte Adriano Engenharia & Construção, SA, pelo valor de 8.686.653,63 € e um prazo de execução de 510 dias.

A intervenção caracteriza-se, fundamentalmente, pela realização de trabalhos de remodelação do actual layout ferroviário, remodelação do edifício de passageiros, construção de um novo acesso à estação do lado oposto ao actual EP, alargamento da passagem inferior rodoviária ao km 28,416, da Linha do Sul, e construção de dois parques de estacionamento com capacidade para 342 lugares de estacionamento.
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Linha do Norte - Setil / Entroncamento
Mai 2008

LINHA DO NORTE - CONSULTA PÚBLICA NO ÂMBITO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTE AMBIENTAL SUBTROÇO 1.3. – SETIL / ENTRONCAMENTO – TRECHO KM 88+000 AO ENTRONCAMENTO


De acordo com o estabelecido pela Convenção de Aarhus e pelo Decreto – Lei n.º 69/2000, de 3 de Maio, encontra-se em Consulta Pública, desde o dia 15 de Maio e até ao dia 27 de Junho de 2008, no âmbito do procedimento de Avaliação de Impacte Ambiental, o projecto designado por “Modernização da Linha do Norte – Subtroço 1.3. – Setil – Entroncamento – Trecho km 88+000 ao Entroncamento”,

Neste período, o projecto fica sujeito à participação pública, procedimento que acompanha transversalmente várias fases do processo de Avaliação de Impacte Ambiental, mediante disponibilização do Resumo Não Técnico (RNT) e do Estudo de Impacte Ambiental (EIA) para informação e consulta dos interessados, garantindo assim a possibilidade aos cidadãos de poderem contribuir com as suas opiniões e sugestões.

Para o efeito, poderão o RNT e o EIA ser consultados nas instituições da Administração Pública cujas competências e implantação territorial o justifiquem, designadamente, a Comissão de Coordenação de Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo, as Câmaras Municipais de Santarém, Torres Novas e Golegã e as Juntas de Freguesia, sendo que o RNT estará também disponível no próprio sítio da Agência Portuguesa do Ambiente, no endereço http://www2.apambiente.pt/IPAMB_DPP/publico/eia_cp.asp
^^Finalmente!


Demolição de Edifício de Passageiros
Mai 2008

Empreitada “Linha do Alentejo – Troço Barreiro – Pinhal Novo (exclusive) – Electrificação e Modernização de Estações e Apeadeiros”

Face às notícias sobre o alegado desconhecimento, por parte da Câmara Municipal da Moita, do processo de demolição do Edifício de Passageiros em Alhos Vedros, e às afirmações públicas do seu presidente contestando essa demolição, a REFER vem esclarecer o seguinte:

- A empreitada designada por “Linha do Alentejo – Troço Barreiro – Pinhal Novo (exclusive) – Electrificação e Modernização de Estações e Apeadeiros” foi adjudicada, no seguimento de concurso público internacional lançado em 2007, por 19 milhões de euros e um prazo de execução de 270 dias de calendário, tendo a consignação dos trabalhos ocorrido no passado dia 28 de Março;

- O objecto desta empreitada contempla, nomeadamente:
1 – Electrificação da Linha do Alentejo entre as estações do Barreiro e de Pinhal Novo (exclusive);
2 – Remodelação das estações do Barreiro, Lavradio e Moita e dos apeadeiros Barreiro-A, Alhos Vedros, Baixa da Banheira e Penteado;
3 – Construção de uma passagem superior pedonal junto ao Bairro das Palmeiras, em substituição da existente.

A REFER manteve nos últimos anos contactos regulares com o município da Moita sobre este projecto, e em particular sobre as intervenções previstas para as estações e apeadeiros do concelho. Assim:
- No 4.º trimestre de 2005 a REFER entregou ao município o Estudo Prévio das intervenções previstas, que já contemplava a demolição dos edifícios de passageiros de Alhos Vedros e da Moita;
- Após a entrega do Estudo Prévio, realizaram-se diversas reuniões de trabalho com técnicos da autarquia, nas quais foram formuladas algumas recomendações de ajustamento, mas que nunca colocaram em causa aquelas demolições, o que se comprova pelos pareceres emitidos pela CM sobre o anteprojecto apresentado pela REFER em 2006;
- Ao longo de todo o processo, a REFER, em coordenação com a edilidade, desenvolveu sempre soluções aderentes aos Planos Directores de Alhos Vedros, Moita e Penteado;
- No passado dia 21 de Maio, em carta dirigida ao presidente da Câmara Municipal da Moita, a REFER recordou todo este processo e a importância e oportunidade dos investimentos de reforço da segurança e da modernização da infra-estrutura ferroviária entre o Barreiro e Pinhal Novo.

A REFER disponibilizou, pois, toda a informação à autarquia, pelo que e de acordo com a sua missão irá prosseguir com a empreitada prevista, com o objectivo de dotar o concelho de melhores condições para os utilizadores do caminho-de-ferro.

A fase em que se encontra o processo e o risco de perder a comparticipação do FEDER são, entre outras, razões determinantes para a prossecução das intervenções previstas e do plano de trabalhos da empreitada consignada há quase dois meses.
Com estes pressupostos, a REFER disponibiliza-se, a título excepcional e correspondendo ao sentimento de perda que localmente se associa à remodelação do Apeadeiro de Alhos Vedros, para financiar a construção naquela freguesia – fora dos limites da empreitada e em terreno que lhe seja colocado à disposição –, de um edifício com características e dimensões equivalentes ao do edifício de passageiros a demolir, a ser entregue, mediante acordo a celebrar, à Junta de Freguesia de Alhos Vedros e/ou à Câmara Municipal da Moita, que assumirão a responsabilidade da gestão da sua utilização.


Lançamento do 1.º concurso de Alta Velocidade
Jun 2008

Cerimónia de lançamento do 1.º concurso de PPP
da alta velocidade ferroviária

Realiza-se hoje, 2 de Junho, em Évora a cerimónia de Lançamento do 1.º Concurso de Parceria Público-Privada da Alta Velocidade Ferroviária.
A cerimónia, presidida pelo Primeiro-Ministro, Eng.º José Sócrates, conta ainda com a presença do Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Eng.º Mário Lino, da Secretária de Estado dos Transportes, Eng.ª Ana Paula Vitorino, do Presidente da Câmara Municipal de Évora, Dr. José Ernesto Oliveira e do Conselho de Administração da Rede Ferroviária de Alta Velocidade (RAVE).

Lançamento do concurso público internacional para a Concessão das infra-estruturas ferroviárias do troço Poceirão-Caia

Foi hoje lançado o concurso público internacional para a Concessão relativa às infra-estruturas ferroviárias do troço Poceirão-Caia, parte integrante da ligação de alta velocidade entre Lisboa e Madrid.
A Concessão é feita por um período de 40 anos e inclui no seu objecto o projecto, a construção, o financiamento, a manutenção e a disponibilização do conjunto das infra-estruturas ferroviárias do troço Poceirão/Caia, em que também se integra o troço Évora/Caia da linha convencional de mercadorias Sines-Évora-Elvas-Caia e a Nova Estação de Évora - a localizar, sensivelmente, a 6km da cidade.
A linha de alta velocidade entre Lisboa e Madrid tem como tempo de percurso objectivo as 2h45m para as ligações directas de passageiros entre as duas capitais, cumprindo-se a ligação entre Évora e Lisboa em 30 minutos e os 167km do Troço Poceirão-Caia em menos de 29 minutos.
A construção da ligação de alta velocidade entre Poceirão e Caia será iniciada em 2010, prevendo-se a entrada em serviço da linha Lisboa-Madrid em 2013.

Alta velocidade e rede convencional

A infra-estrutura da linha de alta velocidade terá via dupla electrificada de bitola UIC, e será projectada para 350Km/h.
A componente da rede convencional no Troço Poceirão-Caia terá via única electrificada e será executada em bitola ibérica e travessa polivalente.

A construção do Troço Poceirão-Caia implica executar 36 pontes e viadutos, com uma extensão total de aproximadamente 16,5km, contando-se, entres estes, o atravessamento superior da auto-estrada A12, nas proximidades de Fernando Pó, e da auto-estrada A6, na aproximação por poente à Estação de Évora-Norte.
Ao longo do traçado, serão ainda construídos cerca de 120 restabelecimentos, inferiores e superiores à via-férrea, de vias rodoviárias e caminhos rurais interceptados pela infra-estrutura.
O Troço Poceirão-Caia será alimentado por três subestações de tracção, partilhadas por ambas as redes, a construir no âmbito da Concessão.
Aspectos financeiros

A PPP do Troço Poceirão-Caia é a primeira PPP do projecto de Alta Velocidade em Portugal, cujo modelo de negócio e contratação foi preparado com base em quatro grandes objectivos estratégicos: assegurar a comportabilidade para o Estado português; minimizar os riscos; garantir o cumprimento dos prazos; e assegurar uma boa qualidade de serviço.
Destes, cumpre destacar todo o trabalho que tem vindo a ser desenvolvido no sentido de garantir uma adequada gestão e mitigação dos riscos do projecto para todas as entidades que nele irão estar envolvidas, em especial para o Estado português.
O investimento global para o Troço Poceirão-Caia está avaliado em cerca de 1.450 M€, verificando-se uma redução de cerca de 250 M€, ou de aproximadamente 15%, face à estimativa de investimento apresentada na sessão pública de 21 de Junho de 2007.
O investimento subjacente ao Troço Poceirão/Caia insere-se em dois Projectos Prioritários da Rede Transeuropeia de Transportes, de um total de trinta definidos pela Comissão Europeia em 2004. Assim, o troço Poceirão/Caia, parte integrante da ligação de alta velocidade entre Lisboa e Madrid, está incluído no Projecto Prioritário n.º 3 (Eixo de Alta Velocidade Ferroviária do Sudoeste Europeu), enquanto o troço Évora/Caia do corredor da linha de velocidade convencional Sines-Évora-Elvas-Caia está incluído no Projecto Prioritário nº 16 (Eixo Ferroviário de Mercadorias Sines/Algeciras-Madrid-Paris).
Neste contexto, está disponível um montante de fundos comunitários para o Troço Poceirão-Caia de aproximadamente 641 M€, dos quais 191 M€ provenientes do Programa Multianual 2007/2013 da Rede Transeuropeia de Transportes e 450 M€ do Quadro de Referência Estratégico Nacional – Programa Temático Operacional de Valorização do Território (Fundo de Coesão), igualmente para o período 2007/2013.
A remuneração da futura concessionária da PPP em apreço será efectuada, essencialmente, com base no nível de performance da mesma (em termos de disponibilidade futura da infra-estrutura ferroviária), havendo ainda uma parcela respeitante à manutenção e uma outra com base no tráfego futuro efectivo (medido em nº de comboios).
Importa ainda referir que foi iniciado há já alguns meses um processo conjunto de análise técnica e financeira com o Banco Europeu de Investimento tendo em vista um forte envolvimento desta entidade neste projecto, com os benefícios que daí poderão advir para o Estado português, considerando as condições financeiras normalmente mais competitivas praticadas por aquela entidade.

Avaliação de Impacte Ambiental

Com a emissão da Declaração de Impacte Ambiental (DIA) favorável no troço Évora/Elvas a 27 de Maio, foi concluída a avaliação de impacte ambiental do troço Poceirão-Caia.
Na sequência dos estudos realizados e de uma avaliação do território atravessado, as soluções de traçado retidas correspondem às melhores alternativas, que minimizam afectações urbanas e agrícolas e que convivem de forma satisfatória com os valores naturais.
A emissão das DIA será complementada pela integração no projecto de execução de um conjunto de medidas de minimização e de programas de monitorização, em fase de obra e em fase de exploração.

Mais informação em www.rave.pt.

^^ Notícias obsletas :lol: :D

Xiu :)

Eh pah... estou farto de procurar por um ramal que existiu brevemente, tenho a certeza... e que era em Aveiro, em via estreita, e que ia para as salinas... ou para uma fábrica qualquer, ou era para ser uma ligação a Cantanhede... Eu até vi uma foto a p/b aqui há uns 5 anos...

Já me dói a cabeça de procurar... alguém se lembra da coisa?

Até acho que aparece o leito no Google Earth, na saída a norte de Aveiro, para Oeste.

Existiu sim senhor. Saía no sentido norte e elevava-se para passar por cima da Linha do Norte. Flectia para sul-oeste para as salinas.
Se encontrar as cartas militares posso por aqui o bocadinho do ramal.

Bem me parecia! Não me lembro do nome e então procuro por vários termos no motor de busca, mas só me aparecem referências ao novo ramal do porto.

Eu sei que há uns anos vi na net uma foto do leito a p/b (não me recordo se tinha via ou não, não sei se chegou a ter), junto às salinas, e sei que ainda há uns anos havia um «fly-over» sobre a Linha do Norte.

Aquilo era parte da abandonada extensão a Cantanhede ou ia para uma fábrica? Qual era o nome do ramal (eu acho que tinha nome)? (bué perguntas :nuts:)

Nome não sei.

Presumo que saibas ler cartas militares.
http://www.encarnado.com/ssc/ssc_aveiro_militar.jpg

Hm.. a via estreita «voava» mais a Norte... e eu a pensar que o trilho que se vê no Google Earth é onde estava a via-estreita.

Sendo assim... esse ramal juntava-se (ou algaliava?) à via larga. Boa... hei-de procurar para que serviu.

Será que é por aí que vai o novo ramal do porto (trilho antigo da via larga)?

É possivel que esse bocado do ramal fosse via algaliada.
O novo ramal não sei por onde passa porque nao vi mapa nenhum mas dado o "destino" do novo ramal, diria que não usa nada destes ramais extintos.

É possivel que esse bocado do ramal fosse via algaliada.
O novo ramal não sei por onde passa porque nao vi mapa nenhum mas dado o "destino" do novo ramal, diria que não usa nada destes ramais extintos.

era de via estreita penso eu de que

Hoje eu vi no Programa da Rtp Portugal em Directo que a Refer deitou abaixo sem aviso os apeadeiros da Moita e de Alhos Vedros a população fez tudo o que pode mais a refer deitou abaixo.
A Camara da Moita era contra estas demolições

Oh NewTomorrow, e que tal um metro de superficie na Madeira, ein? isso e' que era! A ligar as principais terras... a ilha tem o tamanho ideal para isso e criava uma ligacao espetacular entre as varias povoacoes! :)

Na Madeira???

Só se for de cremalheira!!

Existe um projecto para reactivar um troço do "Comboio do Monte".

Cumpts

HFC

Hm.. a via estreita «voava» mais a Norte... e eu a pensar que o trilho que se vê no Google Earth é onde estava a via-estreita.

Sendo assim... esse ramal juntava-se (ou algaliava?) à via larga. Boa... hei-de procurar para que serviu.

Será que é por aí que vai o novo ramal do porto (trilho antigo da via larga)?

O novo ramal do porto utiliza a curva da antiga linha de via larga (a mais junto á estação) ... terminava cá em baixo.

A linha de VE passava mais acima e se fores ao Google Earth ainda lá vês um bocadinho do traçado com uma risca preta em cima.

Depois é só seguir a rua/estrada que lá está actualmente ... e até a nova variante da N1(?) lá foi gamar um bocadinho de terreno na curva..

^^ Mesmo meio tapados por alcatrão ainda se conseguem distinguir os canais das duas linhas. :)

Oh NewTomorrow, e que tal um metro de superficie na Madeira, ein? isso e' que era! A ligar as principais terras... a ilha tem o tamanho ideal para isso e criava uma ligacao espetacular entre as varias povoacoes! :)


já pensei nisso e acho que ficava bem na Cidade do Funchal, Tenerife nas ilhas Canarias já tem um metro de superficie. Cada vez mais as Cidades iram ter de ter meios de transporte amigos do Ambiente e cada vez mais as Cidades irão estar fechadas para os Automoveis e ai entra o Metro de Superficie .

Daqui a uns anos eu gostava de ver o Eixo Caniçal/Ribeira BRava ligado por um Comboio misto de carga e passageiros isso iria tirar centenas de autocarros/camiões e automoveis da via rapida e ira ajudar o ambiente , sei que esta ideia é louca mais daqui a 20 anos as pessoas não iram pensar assim


http://www.stefanomolinari.com/modules/coppermine/albums/EA_Tenerife/Autobus-TITSA-Metro-Tenerife/Autobus-TITSA-Metro-Tenerife-1.jpg

Aqui nos Arquipelagos da Macaronesia nos pensamos assim , Canarias inova a Madeira vai atras , os Açores copianos e Cabo Verde segue os Açores

A estação de Alhos Vedros que a Refer demolio contra os apelos do Povo e da Camera

http://bp1.blogger.com/_aUxs5aYqeD4/SEMPQVFH-zI/AAAAAAAAC0U/vvQF3KjN_hg/s1600/Esta.jpg

http://bp0.blogger.com/_aUxs5aYqeD4/SERTv1brEkI/AAAAAAAAC0k/bOIB3Mrz0R8/s400/Brocas+Estacao+AV2.bmp

http://bp3.blogger.com/_aUxs5aYqeD4/SERTpPqBz3I/AAAAAAAAC0c/85ljXO6TMyk/s400/Brocas+Estacao+AV1.bmp

NT essas notícias estão no thread da modernização da linha do sado.

SUPRESSÃO DE PASSAGENS DE NÍVEL
Jun 2008
Linha do Oeste

Foram consignados no dia 2 de Junho de 2008 os trabalhos objecto da empreitada de construção de três passagens inferiores e uma passagem superior, respectivamente, aos km 33,384, 67,674, 76,748 e 95,308 da Linha do Oeste.

Esta empreitada, objecto de concurso público, foi adjudicada à empresa LENA - Engenharia e Construções, SA, pelo valor de 1.680.000,00 euros e um prazo de execução de 180 dias de calendário.

A construção destas obras irá viabilizar, no corrente ano, a supressão das passagens de nível aos km 33,467, 67,773, 76,798 e 95,397, da Linha do Oeste, o que contribuirá para a redução da sinistralidade nestes pontos singulares da rede ferroviária nacional.
Recorde-se que a redução da sinistralidade é um objectivo previsto quer nas Grandes Opções do Plano 2005 / 2009 – onde se fixou como meta a redução em 50 por cento do número de acidentes face ao ano de 2004 –, quer nas Orientações Estratégicas para o Sector Ferroviário, que define, para o horizonte de 2015, uma redução do número de acidentes em 60 por cento, por referência ao ano de 2005.

Linha do Alentejo e Évora
Jun 2008

LINHA DO ALENTEJO E LINHA DE ÉVORA
ENCERRAMENTO DE PASSAGENS DE NÍVEL

No dia 6 de Junho de 2008 entraram ao serviço a passagem superior rodoviária (PSR) ao km 63,161 e a passagem inferior rodoviária (PIR) ao km 65,433, da Linha do Alentejo, bem como as passagens superiores rodoviárias aos km 101,935 e 108,480, da Linha de Évora, cuja construção viabiliza o encerramento das seguintes passagens de nível:

• km 63,256, da Linha do Alentejo
• km 65,250, da Linha do Alentejo
• km 101,963, da Linha de Évora
• km 107,680, da Linha de Évora
• km 110,166, da Linha de Évora

Este encerramento constitui mais um contributo para a redução da sinistralidade nas passagens de nível, objectivo previsto quer nas Grandes Opções do Plano 2005 / 2009, onde se fixou como meta a redução em 50 por cento do número de acidentes face ao ano de 2004, quer nas Orientações Estratégicas para o Sector Ferroviário, que define para o horizonte de 2015 uma redução do número de acidentes em 60 por cento, por referência ao ano de 2005.
Os trabalhos representam um esforço de investimento no valor de 2.389.000 euros e foram objecto de empreitada autónoma com um prazo contratual de execução de 240 dias de calendário, da responsabilidade da TECNOVIA – Sociedade de Empreitadas, SA. A empreitada envolvia a construção de seis passagens desniveladas ao caminho-de-ferro – quatro superiores e duas inferiores – para supressão de sete passagens de nível nos municípios de Montemor-o-Novo, Évora e Alvito, e a sua concretização já permitiu o encerramento, no passado dia 16 de Maio, das passagens de nível aos km 95,937 e 117,508, das Linhas de Évora e do Alentejo, respectivamente, com recurso à construção das passagens desniveladas aos km 96,100 (PSR) e 117,480 (PIR).

:applause:
Bem, aplaudo à extinsão das PNs, não a certos acessos desnivelados que a REFER implementa horrivelmente ou estupidamente (estou a lembrar-me ali na Linha do Sado de um que abriu recentemente) :ohno:

O AlentejoLover é que podia ir tirar umas fotos à PN do Tojal (a estação foi extinta).
Estou ceptico de que fizeram aquilo em recta...

Estás a falar da ponte da Baixa da Banheira? :lol: obra linda..

Essa mesmo. É só mais um exemplo de como NÃO se deve fazer as coisas.

LINHA DO ALENTEJO E LINHA DE ÉVORA
ENCERRAMENTO DE PASSAGENS DE NÍVEL

No dia 6 de Junho de 2008 entraram ao serviço a passagem superior rodoviária (PSR) ao km 63,161 e a passagem inferior rodoviária (PIR) ao km 65,433, da Linha do Alentejo, bem como as passagens superiores rodoviárias aos km 101,935 e 108,480, da Linha de Évora, cuja construção viabiliza o encerramento das seguintes passagens de nível:

• km 63,256, da Linha do Alentejo
• km 65,250, da Linha do Alentejo
• km 101,963, da Linha de Évora
• km 107,680, da Linha de Évora
• km 110,166, da Linha de Évora

Este encerramento constitui mais um contributo para a redução da sinistralidade nas passagens de nível, objectivo previsto quer nas Grandes Opções do Plano 2005 / 2009, onde se fixou como meta a redução em 50 por cento do número de acidentes face ao ano de 2004, quer nas Orientações Estratégicas para o Sector Ferroviário, que define para o horizonte de 2015 uma redução do número de acidentes em 60 por cento, por referência ao ano de 2005.
Os trabalhos representam um esforço de investimento no valor de 2.389.000 euros e foram objecto de empreitada autónoma com um prazo contratual de execução de 240 dias de calendário, da responsabilidade da TECNOVIA – Sociedade de Empreitadas, SA. A empreitada envolvia a construção de seis passagens desniveladas ao caminho-de-ferro – quatro superiores e duas inferiores – para supressão de sete passagens de nível nos municípios de Montemor-o-Novo, Évora e Alvito, e a sua concretização já permitiu o encerramento, no passado dia 16 de Maio, das passagens de nível aos km 95,937 e 117,508, das Linhas de Évora e do Alentejo, respectivamente, com recurso à construção das passagens desniveladas aos km 96,100 (PSR) e 117,480 (PIR).



















© 2001-2007, Rede Ferroviária Nacional REFER EP


:cheers:

^^ Excelente noticia ... a seguir segue-se a sinalização e electrificação da linha até Evora. :cheers:

Se/Quando electrificarem meterem os IC's Lisboa-Beja a 250km/h (velocidade maxima possivel na linha para evora nos troços renovados ) logo se vê o que sai do TGV. :bash:

Xiii...5600 em Évora...já tou a sonhar:lol:

Xiii...5600 em Évora...já tou a sonhar:lol:

Com uma recta daquelas so para em reguengos

Belas notícias :D

^^ Com isto tudo depois não se admirem que descubram que as 5600 dão 230m/h e que realmente só precisavam de construir 60km de linha para terem corunha-porto-lisboa-madrid a funcionar. :bash:

Com uma recta daquelas so para em reguengos

Antes disso decarrilava...para nao falar da falta de catenaria:lol:

Aí está o belo resultado do "Enterramento" (ou "Enterranço"... ou "Enterro"... :shifty:) do bacalhau... digo da Ferrovia em Espinho...

Túnel ferroviário sob contestação


Na cidade de Espinho parece querer reacender-se a contestação dos imensos prejudicados pela construção incompleta do túnel ferroviário na cidade de Espinho.

A obra que alguns chamam de "enterramento da linha" (LOL, eu adoro esta terminologia :lol:), mas cujo título como cheira a "funeral" prefiro chamar o nome certo que um túnel ferroviário, tem tido a oposição de numerosos grupos de pessoas residentes a norte e a sul da cidade, que se sentem prejudicados pela extensão do túnel não ter contemplado toda a malha urbana.

Dessa forma, os residentes nesses extremos ficaram entalados numa viela, com muros de betão e rede ou acrílico na parte superior, perdendo qualidade de vida e no caso de comerciantes, muitos clientes, como ficou dito em frente às câmaras da RTP por uma comerciante, durante o programa itinerante "Verão Total".

Aliás, essa população fica ainda isolada da metade superior citadina, tendo de dar uma grande volta para atingir, por exemplo, o Centro de Saúde, a feira semanal, a Câmara Municipal, Finanças, etc.. Enquanto isso os moradores do sector central vão ficar com soberbas condições de interligação, sendo simultaneamente óptimo para todo o comércio estabelecido.

Tudo isto fica a dever-se a dois pequenos riachos que passam a norte e a sul. Porém, o caudal é tão reduzido que se fosse entubado, certamente seria a melhor solução. Agora, com a obra consumada, os prejuízos para toda esta população são mais que muitos.

in JN. http://jn.sapo.pt/CidadaoReporter/Interior.aspx?content_id=970854

Que sirva de exemplo a quem cresceu à conta do comboio e agora o escorraça.

Falavam em quê? soterrar a Linha de Cascais? :nuts: Dá-lhe Falésio!

Falésio ? :lol: ou Falâncio ?

O problema que referem foi o não enterramento total da linha :D

.... o problema que referem é o atravessamento pedonal da linha em zonas onde teria sempre de ser colocada vedação, mesmo que não tivessem construído o túnel.... basicamente as pessoas preferiam ter uma situação de insegurança (será que nunca morreu ninguém por ali?), mas que vai contra o bater-de-palmas por cada PN encerrada.... o muro é um guarda corpos que do lado da rua deve ter 1m de altura....

Aí está o belo resultado do "Enterramento" (ou "Enterranço"... ou "Enterro"... :shifty:) do bacalhau... digo da Ferrovia em Espinho...

Túnel ferroviário sob contestação



in JN. http://jn.sapo.pt/CidadaoReporter/Interior.aspx?content_id=970854

Que sirva de exemplo a quem cresceu à conta do comboio e agora o escorraça.

Falavam em quê? soterrar a Linha de Cascais? :nuts: Dá-lhe Falésio!

Olha que ali é ao contrario do que dizes ... não jogaram contra a ferrovia e agora queixam-se. :lol:

.... o problema que referem é o atravessamento pedonal da linha em zonas onde teria sempre de ser colocada vedação, mesmo que não tivessem construído o túnel.... basicamente as pessoas preferiam ter uma situação de insegurança (será que nunca morreu ninguém por ali?), mas que vai contra o bater-de-palmas por cada PN encerrada.... o muro é um guarda corpos que do lado da rua deve ter 1m de altura....


Hummm ... atendendo a que a linha vai a 200m da agua do mar ... e que entre as ribeiras são apenas 2km ... a alternativa ao tunel era fazer uma "variante" (tipo a asneirada que vão fazer na trofa) a 2km da praia (junto á via rapida A29/28 ?) ... :ohno:

O que a malta se queixa é que enquanto a linha (quando era á superficie) estava centrada no meio da "alameda" agora está colada ás casas e tem um muro (+parede transparente de acrilico) á porta de casa. :ohno:

É só fazerem a variante a Espinho.

Governo prepara incentivos ao transporte ferroviário de mercadorias

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24 | 07 | 2008 16.37H
O governo vai criar incentivos ao transporte ferroviário de mercadorias, anunciou hoje a secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, admitindo que a ligação ferroviária Aveiro/Salamanca possa ser antecipada no troço até Viseu.

«É urgente alterar a dependência rodoviária no transporte de cargas e precisamos de aumentar a repartição entre os meios de transporte porque 97% do transporte interno de mercadorias é feito por camiões e chega a ser de 99% no movimento internacional. É insustentável e estamos a trabalhar para encontrar incentivos para o transporte ferroviário ser mais utilizado».

Ana Paula Vitorino, que hoje inaugurou o Centro de Controlo de Tráfego Marítimo do Porto de Aveiro, destacou a importância de outra obra em curso, a ligação ferroviária daquele porto à linha do norte, «o único porto nacional que não estava ligado por ferrovia».

«É o primeiro troço da ligação entre Aveiro e Salamanca e essencial para usar o transporte ferroviário no escoamento das cargas até estar concluída, porque passamos a poder usar a Linha do Norte e a Linha da Beira Alta», afirmou.

Segundo a secretária de Estado, o prazo concertado com o governo de Madrid para a conclusão da linha entre Aveiro e Salamanca é 2017, mas o governo português admite antecipar alguns troços, como a ligação a Viseu, dado o intenso movimento de mercadorias transportadas pela auto-estrada A25 (Aveiro/Vilar Formoso).

«Não se trata de um ataque ao transporte rodoviário, mas de absorver o aumento do movimento portuário porque todos os portos nacionais estão a crescer e temos vindo a aumentar a quota do transporte marítimo em longas distâncias», garantiu.

Um maior equilíbrio entre os vários modos de transporte é o que o Governo pretende, segundo Ana Paula Vitorino, que quer incrementar também frotas profissionais, com a redução progressiva de frotas próprias das empresas, por razões de eficiência energética e ambiental.

As razões, segundo a secretária de Estado, são fáceis de perceber: «Actualmente, cerca de 75% da distribuição de mercadorias é feita por frotas próprias das empresas e esse transporte tem de ser assegurado, cada vez mais, por frotas profissionais porque quando o camião de uma empresa vai entregar a carga ao destino, parte cheio e regressa vazio».

Ana Paula Vitorino, que hoje inaugurou o Centro de Controlo de Tráfego Marítimo do Porto de Aveiro, destacou a importância de outra obra em curso, a ligação ferroviária daquele porto à linha do norte, «o único porto nacional que não estava ligado por ferrovia».
Suponho que todos os outros que não estão ligados por ferrovia sejam portos "regionais", não?

incentivo à ferrovia? LOL a linha do Norte, está à beira da ruptura e ainda querem "incentivar as mercadorias a usar a ferrovia" onde é que vao meter esses comboios?

Este país precisa de uma task-force que tome tudo de assalto. Uma empreitada planeada a trabalhar 24 horas por dia.

Na Linha do Norte já foi enterrado, com um préstimo miserável, dinheiro que dava para cobrir o país de carris. Muito construtor e empreiteiro enriqueceu à conta disto.

A Linha do Norte precisa de ser toda revista e quadruplicada de raíz só para começar.

Ramal de Famalicão -> Povoa do Varzim (Póvoa) a Famalicão = 29,242 (canal abandonado)


Há cerca de um ano que no percurso da antiga linha está uma ciclovia. Ainda só vai até Gondifelos (freguesia do limite de Famalicão) mas decorrem negociações para que avance para o concelho da Povoa.

http://img362.imageshack.us/img362/3499/dsc05565tv7.jpg (http://imageshack.us)
http://img362.imageshack.us/img362/3499/dsc05565tv7.46c0af622b.jpg (http://g.imageshack.us/g.php?h=362&i=dsc05565tv7.jpg)
http://img368.imageshack.us/img368/7792/dsc05402kz2.jpg (http://imageshack.us)
http://img368.imageshack.us/img368/7792/dsc05402kz2.175459502d.jpg (http://g.imageshack.us/g.php?h=368&i=dsc05402kz2.jpg)

30 de Agosto de 2008, 11:00

Lisboa, 30 Ago (Lusa) - A falta de qualidade do serviço prestado pela CP na linha do Oeste é cada vez mais motivo de queixa de utentes e especialistas, que defendem a modernização deste troço para reduzir os automóveis na Grande Lisboa.

No mapa das queixas dos utentes da ferrovia em Portugal, a linha do Oeste tem lugar de destaque, até porque poderia ser uma solução alternativa ao transporte rodoviário para milhares de pessoas que todos os dias se deslocam a Lisboa a partir de Torres Vedras, Caldas da Rainha ou Leiria.

Queixas semelhantes são feitas noutros locais do centro e sul do país como nos ramais da Lousã e de Beja ou na linha da Figueira da Foz. E há mesmo quem defenda uma nova obra - o chamado Arco do Oeste - que ligue a Linha do Norte e do Oeste, na zona de Leiria, para servir aquela região e a cidade de Fátima.

"A Linha do Oeste é o nosso muro das lamentações porque não corresponde minimamente às necessidades das pessoas, é demorada e é uma linha do século XIX", sublinhou Tomás Oliveira Dias, um dos fundadores da Associação de Desenvolvimento de Leiria.

A esta exigência, o Governo promete "fazer a requalificação efectiva e integral da Linha do Oeste que se destina a passageiros e a mercadorias", afirmou há um mês a secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, prometendo a electrificação, eliminação de passagens de nível e rectificações de traçado, bem como uma nova ligação ao sistema ferroviário da Área Metropolitana de Lisboa.

É que a linha termina no Cacém, sem ligação directa à rede da capital, uma situação que o empresário Henrique Neto considera ser desajustada até porque se trata de uma "zona densamente povoada" onde "há rentabilidade" mas "tal como está, o Estado só perde dinheiro".

Para o presidente da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos de Ferro, Nelson de Oliveira, "a linha do Oeste podia prestar um bom serviço e ser uma acessibilidade compatível com a auto-estrada mas era fundamental estudarem a hipótese de um novo traçado entre Malveira, Loures e Lisboa".

A futura linha do TGV - que ficará a oeste da Serra dos Candeeiros perto da zona Oeste - poderá limitar os prejuízos para a população mas a sua vocação não é o transporte ferroviário suburbano.

Os utentes pensam o mesmo, como explica António Barros, que fundou um movimento cívico de clientes da CP e defende que "há mercado" para a modernização da estrutura.

Mais a norte, a rede do Oeste entronca em Alfarelos na Linha da Figueira da Foz, uma estrutura desadequada, onde a falta de clientes justifica a ausência de investimentos da CP, gerando um círculo vicioso de onde a região não consegue fugir.

Para Carlos Fonseca, especialista universitário nesta área, deveria ser criado um sistema de transportes ferroviários integrados num conjunto suburbano a partir de Coimbra, aproveitando os ramais da Lousã, Figueira da Foz e Cantanhede e as linhas do Norte e da Beira Alta.

Já a possibilidade do Ramal da Lousã vir a ser transformado numa linha de metropolitano ligeiro de superfície, este investigador considera que o projecto, integrado no Sistema de Mobilidade do Mondego (SMM), não terá "pernas para andar".

Criado em Março deste ano, o Movimento de Defesa do Ramal da Lousã (MDRL) exige a realização de um estudo alternativo ao projecto do metro, que se arrasta há cerca de 15 anos, tendo enviado ao Governo um abaixo-assinado com mais de quatro mil assinaturas, do qual ainda não obteve resposta.

No sul, uma comissão de utentes defende a reactivação do ramal que ligava as cidades alentejanas de Beja e Moura, encerrado em 1989. O líder desta estrutura, Joaquim Medeiros, considera que o ramal foi "desactivado por motivos políticos", visando "isolar o Alentejo".

Numa altura em que se aguarda no Alentejo a implementação do comboio de alta velocidade (TGV), entre Lisboa e Madrid, com passagem por Évora, Joaquim Medeiros contrapõe que um metro de superfície entre Beja e Moura teria muito mais utilidade, até para o desenvolvimento turístico de Alqueva.

"Então, enquanto o povo anda de carroça, andam os outros, os senhores do dinheiro, a voar de TGV?" - critica, desalentado.

ZO/AMV/RRL.

Lusa/Fim

30 de Agosto de 2008, 11:00

Lisboa, 30 Ago (Lusa) - A falta de investimentos que tornem o caminho-de-ferro num transporte competitivo é uma acusação que associações de utentes e empresários de todo o país fazem à CP e à REFER, contestando o estado de muitos troços.

As linhas ferroviárias do nordeste transmontano, do Vouga, da Lousã, do Oeste e Algarve são exemplos dessa falta de investimento que se reflecte também na ausência de horários adequados e de condições de conforto que inviabilizam a possibilidade do comboio ser um meio alternativo ao automóvel.

Estas são algumas das acusações feitas pela Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos-de-ferro (APACF), recordando que estas linhas "estão situadas em regiões densamente povoadas ou em zonas turísticas e não têm as condições para servir nem as comunidades nem os turistas".

Recentemente, a REFER investiu na modernização da linha entre Braga e Porto e os resultados são surpreendentes até para a CP devido à forte adesão dos clientes.

Em 2007, viajaram de comboio entre Braga e Porto 5,1 milhões de utentes, um número que a CP só esperava atingir em 2014.

Mas no resto do país, ainda existem muitos locais que poderiam ser sujeitos a investimentos semelhantes, como defende o presidente da APACF, Nelson de Oliveira, dando como exemplo a Linha do Vouga (Oliveira de Azeméis/Espinho e Águeda/Aveiro) que "tem enormes potencialidades e podia servir uma região populosa, mas necessita de uma modernização profunda".

Críticas semelhantes faz Arménio Matias, presidente da Associação Portuguesa para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário, que aponta a linha do Minho, no troço entre Minde e Valença, como uma zona que deveria merecer a atenção da REFER e da CP.

Esse troço "devia ser modernizado porque está numa zona economicamente importante, tem população mas tal como está é mais um caso de falta de lucidez", salientou.

Na Linha do Oeste (Figueira da Foz/Cacém), o problema não é o abandono pois "a infra-estrutura está em bom estado" mas verifica-se "uma desadequação da oferta face à procura e por isso também acaba por não servir as pessoas", critica o presidente da APACF.

Neste caso, Nelson de Oliveira sustenta que "o traçado entre Malveira e Lisboa devia ser alterado para permitir uma ligação rápida à capital e tornar a ferrovia competitiva face à auto-estrada".

Com a mesma opinião, o empresário Henrique Neto da Marinha Grande recordou à Agência Lusa que "não há nenhuma cidade europeia como Lisboa que não tenha à sua volta várias linhas de caminho-de-ferro, porque o automóvel não é o meio de transporte ideal para quem trabalha ou faz negócios".

"O problema do abandono do caminho-de-ferro é um crime", acusou Henrique Neto defendendo que deveria existir uma "ligação rápida e directa entre Lisboa e Leiria".

Já em relação ao sul do país, Nelson de Oliveira identifica vários problemas na linha do litoral algarvio, entre Vila Real de Santo António e Lagos, onde se "demora cerca de três horas a percorrer quando de carro se faz em menos de metade do tempo".

No nordeste transmontano, "as linhas estão muito abandonadas" mas, "com isto, não quero dizer que sejam inseguras", salientou, pouco mais de uma semana depois do acidente que causou um morto e vários feridos entre os 47 ocupantes da carruagem, a maioria turistas, que seguia de Mirandela para o Tua.

A carruagem descarrilou próximo da estação da Brunheda, numa zona onde já ocorreram quatro acidentes num ano e meio, que provocaram quatro mortos.

"Estas linhas (do nordeste transmontano) têm interesse para as comunidades locais e também em termos turísticos porque são zonas com uma paisagem lindíssima", disse Nelson de Oliveira fazendo uma analogia com a Suiça.

Naquele país, "há serviços de caminho de ferro para o tráfego turístico e penso que estas regiões como o vale do Douro não ficam nada atrás das paisagens Suíças, mas aqui as nossas carruagens nem sequer dão para baixar as janelas e tirar fotografias", observou.

Apesar das críticas, Nelson de Oliveira reconhece o esforço de modernização nas Linhas do Norte e na linha que liga Lisboa a Faro mas considera que essa estratégia "não chega" pois "o que se vê é que para as estradas há sempre dinheiro".

"O comboio é o meio de transporte do futuro para pessoas e mercadorias", concluiu por seu turno Henrique Neto, lamentando "o facto dos governos terem enveredado pelo transporte rodoviário com custos económicos, energéticos e ambientais elevadíssimos".

A Lusa questionou a REFER e a CP sobre as condições oferecidas aos passageiros nestas linhas mas até ao momento não obteve resposta.

ZO/EYM.

Lusa/fim

Excelentes artigos! é um quadro do que sabemos.
"falta de lucidez"Não é bem falta de lucidez, é mais dolo:

Dolo directo:

O agente prevê o resultado como possível ou provável e, mesmo assim, resolve agir de qualquer forma. A previsão da probabilidade do resultado não demove o agente de actuar, de forma que, assim procedendo, passa a aceitar a sua eventual ocorrência: a superveniência do resultado torna-se-lhe indiferente.

E neste caso o dolo, tem sido perpretado por agentes de empresas rodoviárias muito bem colocados na tutela e directamente na Refer e na CP, para desequilibrarem a balança a seu favor.

Não é falta de visão ou lucidez, pois tratam-se de pessoas bastante inteligentes. Não há propriamente gente burra a comandar o país, há é gente com muita má-fé metida em todo o lado, especialmente na política.

Não é preciso uma interpretação tão "conspiracy theorist" da política ferroviária dos nossos governos desde que o Cavaco Silva ganhou as eleições (mais ou menos por aí). A política é mais ou menos maquiavélica, mas não precisa de interesses escondidos, nem essas coisas todas. Simplesmente, uma população que anda de comboio é uma população que não paga imposto automóvel, imposto sobre produtos petrolíferos, imposto de circulação, etc, e isso é uma fonte muito importante de receita para o estado. Por isso, põe-se a população a andar mais de carro, e está o problema "resolvido", com o aumento de receitas pode-se aumentar ainda mais a rede viária, para incentivar ainda mais a aquisição de carros, para aumentar a receita tributária, etc.

Não é preciso uma interpretação tão "conspiracy theorist" da política ferroviária dos nossos governos desde que o Cavaco Silva ganhou as eleições (mais ou menos por aí).Não é nada teoria... houve muitas movimentações patrocinadas por grupos conhecidos. Não é nada de especulativo.
Houveram reuniões em concreto em que se procurava estabelecer uma tabela horária para desencorajar o uso e justificar o encerramento de determinados serviços e linhas, e aí estamos a falar de dolo intencional. Não estou a falar do ar ;)

^^

Acho que quer o Ricardo quer o Emarques têm razão. Há interesses que não passam pelo CF...

Fiquei surpreendido com o abandono da linha de Famalicao-Povoa, entao se fez sentido fazer um investimento desses, quando ambas as cidades e regiao eram menos desenvolvidas e povoadas, nao seria rentavel agora que a regiao tem muita mais populacao e importancia economica?(e continua a crescer de forma bastante acentuada):nuts:

^^

Faria sentido essa ligação como muitas outras... infelizmente vivemos num país que só pensa em "TGV" - alguns mas são os que mandam... - e em que tudo o que cheirar a "Norte" não é para investir... logo...:ohno:

^^

Faria sentido essa ligação como muitas outras... infelizmente vivemos num país que só pensa em "TGV" - alguns mas são os que mandam... - e em que tudo o que cheirar a "Norte" não é para investir... logo...:ohno:

Não é Norte. É tudo o que cheirar a não-lucro chorudo e imediato. As linhas foram abandonadas por todo o país, não é cheiro a Norte.

As linhas do Dão e Vouga, no Centro tal como noutros sítios, tiveram grandes pressões das Rodoviárias locais para serem encerradas!!!

E o Ramal de Famalicão é posse actual da empresa Metro do Porto: nunca sequer se ouviu um suspiro sequer da Metro do Porto sobre alguma remota ideia de reactivar esse troço.

Vocês vão-se preparando que a coisa não está nada boa.
Esperem pela implementação do TGV que isto vai dar uma reviravolta completa, tanto a nivel de infraestrutura como de preços e tudo mais relacionado com a ferrovia em Portugal.

Por falar em teorias da conspiração... Alguém leu o diario económico de hoje? É que há por lá alguem a defender a quadruplicção da linha do norte... tipo o presidente da CP...

Por acaso não andei eu e uns quantos elementos por aqui a defender isso mesmo?
Agora já nem esperam 6 meses... ao fim de dois já por ai andam a usar as nossas ideias :nuts:

Tanto melhor, desde que seja bom para todos

http://diarioeconomico.sapo.pt/edicion/diarioeconomico/edicion_impresa/empresas/pt/desarrollo/1159812.html

CP exige duplicação da linha do Norte
Presidente da operadora diz que a empresa está a perder dinheiro nos comboios Alfa e Intercidades entre Lisboa e o Porto.

Nuno Miguel Silva

A CP está a perder dinheiro e qualidade de serviço todos os dias com a saturação da linha do Norte. A ligação entre Lisboa e o Porto está “saturada” e já não é possível colocar mais comboios em funcionamento por falta de disponibilidade da infra-estrutura.

Em entrevista ao Diário Económico, Francisco Cardoso dos Reis, presidente da CP, sublinha que, face ao “estrangulamento da linha do Norte temos consequências em termos de tempos perdidos pelos comboios, facto fortemente penalizador da qualidade do serviço de Alfas Pendulares e Intercidades e cujas consequências financeiras são mensuráveis pelas devoluções que fazemos do dinheiro em caso de atrasos”.

De acordo com o presidente da operadora ferroviária nacional, esta verba, “que é só aquela que é reclamada, havendo número significativo de clientes que não procede à reclamação”, apresenta valores da ordem dos 150 mil euros por ano, sendo integralmente assumida pela CP.

O real impacto das perdas financeiras provocadas por esta situação não é “facilmente quantificável”, mas pode perceber-se a situação crítica que se vive na operação da CP na linha do Norte com o tempo perdido com os afrouxamentos das composições e outras perturbações provocadas por trabalhos na via ou na restante infra-estrutura, que no final do primeiro semestre totalizaram 25 dias completos.

“Às sextas e aos domingos, todos os lugares do Alfa entre Lisboa e o Porto estão esgotados. E são composições de 12 carruagens e não de seis, além de fazermos um desdobramento no Alfa das sete da tarde. Estamos a encher os comboios, nomeadamente os Alfas e os Intercidades, e isso dá-nos uma forte motivação, mas também estamos a sofrer uma forte pressão do lado da procura”, diz Cardoso dos Reis.

O presidente da CP é peremptório: “A linha do Norte é um eixo fundamental do nosso País e não tem capacidade para introduzir mais comboios e nós precisamos de ter mais linha e mais comboios, de passageiros e de mercadorias, entre Lisboa e o Porto”.

Por isso Cardoso dos Reis considera que “as pessoas não estão a discutir o essencial, ao circunscrever a discussão sobre se é necessário a alta velocidade entre Lisboa e o Porto”, porque, no seu entender, está provado que “o facto é que é mesmo preciso um par de linhas ao lado da linha do Norte para libertar a linha existente para os comboios suburbanos e de mercadorias”.

Aliás, o próprio programa de investimento da CP na renovação do material circulante, que está em curso, exige que a linha do Norte seja reforçada.

Seja em alta velocidade, seja para comboios convencionais, uma nova linha ferroviária entre Lisboa e o Porto só deverá estar concluída em 2013, na melhor das hipóteses. “Vamos ter pela frente sete anos de dores de cabeça, toda a gente nos vai chamar nomes porque as pessoas não vão perceber como é que não conseguimos responder às necessidades”, conclui Cardoso dos Reis.

O presidente da CP explica que neste interregno a empresa que dirige “vai ter de arranjar políticas comerciais para atrair pessoas para horas mais mortas e optimizar a utilização dos nossos meios de produção”.

Francisco Cardoso dos Reis acrescenta que o problema da linha do Norte é tanto mais sensível, quanto esta infra-estrutura se inscreve na perfeição na famosa lei do “efeito borboleta”, segundo a qual o bater de asas de uma borboleta num lado do Mundo pode provocar um tufão do outro lado.

“Um atraso ligeiro na saída de um comboio no Algarve pode ter influências ou consequências enormes em Campanhã. O efeito borboleta é uma realidade na CP, porque gerimos um sistema interligado onde circulam 2.100 comboios por dia”, sublinha Cardoso dos Reis.

não percebo como é que com os comboios cheios, perdem dinheiro... quando andavam mais vaziozitos ganhava-se mais? é que é preciso saber que a cp cobra penalidades à refer pelos atrasos "provocados" pela infraestrutura, pelo que o dinheiro devolvido aos clientes que reclamam atrasos, terá sido recuperado (totalmente / parcialmente?) pela cp... basicamente o que o sr quer dizer é que é necessário uma nova linha Lisboa-Porto ;) ou entendi mal?

Quanto atraso é que é preciso para se poder reclamar e conseguir a devolução do dinheiro? Ontem o IC entrou em Sta Apolónia com 5 minutos de atraso, quero o meu dinheiro de volta... :D

A CP está a perder dinheiro e qualidade de serviço todos os dias com a saturação da linha do Norte. A ligação entre Lisboa e o Porto está “saturada” e já não é possível colocar mais comboios em funcionamento por falta de disponibilidade da infra-estrutura.
Então é porque a linha está saturada ou porque a frota de longo curso não chega para as encomendas? Decidam-se!

O dinheiro que desapareceu na suposta modernização da Linha do Norte dava para fazer umas 2 ou 3 Linhas do Norte...

Teria sido muito fácil: 2 vias completamente novas num traçado corrigido. Quando acabassem, punham os comboios a circular aí e arranjavam as outras 2 vias. Simples, não?

Agora que andam a pensar em TGV é que se lembram disto? só podem estar a gozar. Este país é uma comédia...

a falta de visão a longo prazo das mentes responsáveis pelas decisões que regem o panorama ferroviário nacional é de facto atordoante. as obras que estão a decorrer há anos já deviam estar a preparar a principal artéria ferroviária do país para este momento. como contribuinte (descontente com tanto dinheiro mal empregue) só consigo pensar na piada do médico que deixa cair o relógio durante a operação e só se apercebe disso quando acabou de coser o doente! a renovação da linha do norte tem de ser verdadeiramente ambiciosa, ainda assim fica-se por isto:

.é o principal canal ferroviário do país e ainda não acabaram as obras de beneficiação e já está saturadíssima;
.a renovação não contempla a famosa travessa bibitola (quando ouviremos falar de mudança de bitola?!);
.misturam-se mercadorias, urbanos, IRs, ICs e pendulares no mesmo tacho, o que provoca atrasos frequentes e claro está, a insatisfação do cliente;
.deixa-se de poder atrair mais clientes pois não há como providenciar-lhes um serviço decente: faz muito tempo que não vejo um anúncio na tv, o que é imcompreensível (para mais nesta altura de subida de preço de combustíveis). imagino também que muitas outras mercadorias poderiam ser retiradas à estrada, mas assim é simplesmente impossível e mais vale estar quieto (para fugir a futuras indemnizações);
.falta material circulante, quer electrico, quer diesel (ou alternativo)

a verdade é que muita coisa melhorou. é também verdade que não gostaria de estar nos sapatos de quem toma estas decisões. mas, por muito complexas/delicadas/ponderadas que estas sejam, o que salta cá para fora deixa muito a desejar!

O pior é que muitas vezes não se consegue compreender algumas decisões...

Está tudo relacionado com interesses.

Bem vindo :okay:

a falta de visão a longo prazo das mentes responsáveis pelas decisões que regem o panorama ferroviário nacional é de facto atordoante. as obras que estão a decorrer há anos já deviam estar a preparar a principal artéria ferroviária do país para este momento. como contribuinte (descontente com tanto dinheiro mal empregue) só consigo pensar na piada do médico que deixa cair o relógio durante a operação e só se apercebe disso quando acabou de coser o doente! a renovação da linha do norte tem de ser verdadeiramente ambiciosa, ainda assim fica-se por isto:

.é o principal canal ferroviário do país e ainda não acabaram as obras de beneficiação e já está saturadíssima;
.a renovação não contempla a famosa travessa bibitola (quando ouviremos falar de mudança de bitola?!);
.misturam-se mercadorias, urbanos, IRs, ICs e pendulares no mesmo tacho, o que provoca atrasos frequentes e claro está, a insatisfação do cliente;
.deixa-se de poder atrair mais clientes pois não há como providenciar-lhes um serviço decente: faz muito tempo que não vejo um anúncio na tv, o que é imcompreensível (para mais nesta altura de subida de preço de combustíveis). imagino também que muitas outras mercadorias poderiam ser retiradas à estrada, mas assim é simplesmente impossível e mais vale estar quieto (para fugir a futuras indemnizações);
.falta material circulante, quer electrico, quer diesel (ou alternativo)

a verdade é que muita coisa melhorou. é também verdade que não gostaria de estar nos sapatos de quem toma estas decisões. mas, por muito complexas/delicadas/ponderadas que estas sejam, o que salta cá para fora deixa muito a desejar!

Excelente opinião! Ora aí está, tudo somado.
Já agora, bem-vindo!

... eu não concordo com a critica fácil... a linha do norte teve décadas sem qualquer investimento e chegou ao ponto de rotura em inúmeros sitios.. rotura em termos de capacidade de exploração e rotura em termos fisicos da plataforma... talvez o nome do projecto tenha sido mal explicado, já que o objectivo que tem mobilizado os prinicpais recursos nesta "modernização", tem sido trabalhos que permitam colocar a plataforma a níveis que assegurem a circulação em segurança... isto sem falar nas centenas de PN´s encerradas, e sem falar nos diversos ciclos politicos que têm parado/ abrandado os trabalhos em curso, pois não têm grande visibilidade e o retorno é lento... e para a opinião publica só sai o número de minutos que se poupou no trajecto Lx-Porto, comparado com os milhões gastos, mas sem se procurar saber quanto desses milhões foi gasto no efectivo aumento de velocidade..

é preciso ver que não se trata de uma auto-estrada onde, apesar de tudo, é fácil desviar o tráfego... ali tem de continuar tudo a passar, o que transforma uma obra simples num trabalho quase ao cronometro e a demorar e custar 10 vezes mais....
Quanto ao facto de estar saturada, bom, mas isso, mesmo que não tivesse trabalhos pesados em curso (e neste momento praticamente não tem), é um facto que nalguns troços, não há grande folga... e são precisamente nessas zonas onde o custo de quadriplicação é extremamente caro, além de ser zonas onde o canal está densamente ocupado (p.ex. toda a zona de gaia) e que terá uma contestação social enorme!
conclusão: na minha opinião, para a ferrovia ser concorrencial, é necessário uma nova linha.

Quanto à travessa bi-bitola, fala-se como se já existisse há centenas de anos e resovesse de imediato todos os problemas...
julgo que a sua aplicação em espanha não terá mais de uma dezena de anos... e procuremos ser práticos... mesmo que em todos os troços que já foram reabilitados, a travessa instalada fosse bi-bitola, faltariam ainda muitos quilómetros onde ainda não teria sido possível instalar essa travessa. mas imaginemos que sim, que teria sido possível colocar integralmente essa travessa na linha do norte... e agora? quanto tempo de linha em via única até se ter uma das linhas em bitola integralmente europeia (não dá ter por troços, pois um troço de 10km ou 100km, lá pelo meio, numa bitola diferente não serve para anda)... e depois mais não sei quanto tempo para fazer o mesmo na outra via... e no final, tinhamos toda a linha em bitola europeia, e todo o material circulante em bitola ibérica... tudo tudo tudo o que passa lá tinha de ser convertido, se é que seria possível tal tarefa...
parece fácil??

... eu não concordo com a critica fácil... a linha do norte teve décadas sem qualquer investimento e chegou ao ponto de rotura em inúmeros sitios.. rotura em termos de capacidade de exploração e rotura em termos fisicos da plataforma... talvez o nome do projecto tenha sido mal explicado, já que o objectivo que tem mobilizado os prinicpais recursos nesta "modernização", tem sido trabalhos que permitam colocar a plataforma a níveis que assegurem a circulação em segurança... isto sem falar nas centenas de PN´s encerradas, e sem falar nos diversos ciclos politicos que têm parado/ abrandado os trabalhos em curso, pois não têm grande visibilidade e o retorno é lento... e para a opinião publica só sai o número de minutos que se poupou no trajecto Lx-Porto, comparado com os milhões gastos, mas sem se procurar saber quanto desses milhões foi gasto no efectivo aumento de velocidade..
Os maquinistas da CP, que normalmente também conhecem o panorama estrangeiro, são unânimes em considerar que a modernização da Linha do Norte é algo que está em marcha há muitos anos e que foi um processo absolutamente vergonhoso de imcompetência. Como eles dizem, a Linha do Norte está num processo de modernização da modernização da modernização que nunca tem acabado.

Não houve um plano nem com visão nem com organização.

Só um pequeno exemplo, houve troços onde ainda havia pouco tempo que tinham colocado via nova e travessas bi-bitola, levantaram tudo para colocar travessas mono-bloco... isto quando já se sabia que as travessas monobloco bi-bitola deveriam ser implementadas.

Não há nada de novo, o país é em geral gerido pela incompetência avulsa.

... deviamos por os maquinistas da CP a gerir o país... :)
o grande problema da LdN foi/é falta de coragem politica para levar a obra de seguida e explicar bem aos portugueses os problemas existentes... que aliás so foram sendo seriamente identificados com o desenrolar dos trabalhos...
mas afinal de contas o desporto favorito dos portugueses é criticar, sem procurar fundamentar.... quanto ao exemplo dado, desconheço a sua veracidade, mas há que dar maior valor a uma maldicencia, do que se fosse a dizer bem de algo... afinal de contas é mais fácil resumir tudo a incompetentes... parece que "nós" somos melhor que "eles"...
(P.S. não trabalho nem nunca trabalhei para a refer nem para a LdN, mas conheço o que realmente se tem passado)

A corporação dos maquinistas não é nenhuma estirpe de iluminados, mas acredito que orientariam melhor que as pessoas que lá têm estado.

É então um país exemplar? Muitas vezes aqui discutimos contigo porque tu defendes bastante o «lado de lá» de uma forma muita rígida e relativizadora. Achas com frequência que nós somos jogadores de Sim-City e que se soubéssemos mais, teríamos outra opinião.

Concerteza duvidarás que era normal fazerem-se reuniões para desorganizar uma tabela de horários, de modo a reduzir a procura a uma linha, para poder justificar o encerramento. Não tenho dúvidas que não acreditarás nisso, mas pronto, cada um acredita no que quer.

Eu pessoalmente acho que estou à vontade para criticar. Sei alguma coisa e seria concerteza capaz de fazer muito melhor, se pudesse ter uma equipa escolhida por mim e metade dos fundos que têm sido disponibilizados.

Nós não temos especifidades geográficas nenhumas muito diferentes de outros países. Temos é um país administrado por uma mentalidade e competência semi-albanesa, que se perpetua nos círculos de poder.

bem, começo pelos maquinistas... obviamente não fariam melhor... simplesmente porque (alguns) são bons em ser.. maquinistas... parece-me lógico e julgo que apesar de ser bastante importante, o bom senso não é suficiente para formar um técnico competente na sua área ou um gestor eficaz...
quanto às "discussões", se calhar apenas assim parecem porque são escritas e às vezes, é fácil parecer-se demasiado rigido, mas basicamente a minha opinião é essa. de todos os assuntos que eu tenho um conhecimento mais aprofundado, vejo que as noticias que conduzem a formação de opiniões são geralmente mal apresentadas ou erróneas.. e se isso se passa com as matérias que eu conheço, imagino que o mesmo se passe com a generalidade das situações... isto não quer dizer que não se deve deixar de ler noticias... apenas questionar se não existirá um outro lado da noticia que, com bom senso, explicaria a razão da aparente "irracionalidade"...

quanto à linha do norte, eu vejo como causa de todos os males a falta de capacidade politica que existiu em persistir com os trabalhos ao longo dos anos.... e não incompetencia generalizada dos técnicos e gestores (não estou a dizer que não existirão opções que se revelaram erradas)... país exemplar???? só se fosse parvo diria algo sequer próximo disso, mas acho que tenho capacidade para tentar ver coisas bem feitas... chama-me optimista...

mas já diversas vezes se abordou aqui a questão da travessa bi-bitola, como se a sua aplicação por si só resolvesse o problema!! não resolve!!

quanto às tabelas de horários, não tenho dificuldade em acreditar, porque não conheço essa realidade ;)

mas já diversas vezes se abordou aqui a questão da travessa bi-bitola, como se a sua aplicação por si só resolvesse o problema!! não resolve!!
Eu pessoalmente acho uma solução muito complexa. Porque a mudança também implica a adaptação de todo o material circulante.

Acho que há muito tempo atrás deveriam ter tido a coragem de pensar em quadruplicar toda a Linha do Norte e aí talvez aproveitassem para começar a transição, se é que ela é assim tão necessária:

Passo 1: construir ao lado (ao lado... em traçado bem melhorado) 2 novas vias (talvez em bitola 1435?).

Passo 2: começar a fazer a substituição dos eixos nos bogies há medida que se transferia o serviço para a linha nova.

Passo 3: recuperar as 2 vias anteriores - e convertê-las de 1668 para 1435 (caso se tivesse optado pela mudança para a bitola convencional).

Para as linha de via única, a mesma coisa, mas só com mais 1 via.

Expropriações, engenharia, problemas... bem, isso existe em todo o lado. Quando se tem um objectivo bem delineado, é uma questão de atingi-lo por metas e sensatez.

.deixa-se de poder atrair mais clientes pois não há como providenciar-lhes um serviço decente: faz muito tempo que não vejo um anúncio na tv, o que é imcompreensível (para mais nesta altura de subida de preço de combustíveis).
Discordo de que não seja um serviço decente, principalmente na relação qualidade/preço. É de lembrar que na Itália se queixam que o serviço "Eurostar" (os ETR460 "Pendolino", +/- os nossos CP4000) nunca tem climatização a funcionar na segunda classe, e em geral têm manutenção deficiente. E pagam para aí duas vezes o que nós pagamos por km. E os outros serviços na linha do norte também não têm grandes problemas no aspecto qualidade/preço.

Por outro lado, suponho que seja pouco interessante andar a anunciar o serviço na TV quando ao mesmo tempo se estão a queixar que os comboios que têm a funcionar já têm taxas de ocupação altas, não têm mais material para aumentar a oferta, e mesmo se tivessem mais material ele não "caberia" na linha.

Ve lá... escolhe-me que quero o tacho :lol:

Passo 1: construir ao lado (ao lado... em traçado bem melhorado) 2 novas vias (talvez em bitola 1435?).


Pois. esse passo é o que está previsto - chama-se LAV... a única diferença é que esse ao "lado em traçado bem melhorado" implica que os parâmetros de traçado usados são incompativeis com a simetria que se julgaria que poderia existir e que o canal junto à actual linha é bastante ocupado com edificações... logo, na prática, resulta mais eficiente construir num "corredor ao lado"... e depois a LdN foi construída no início do sec. XX.. estamos no início do sec. XXI.. é natural que o canal estabelecido anteriormente não responde às exigencias actuais...
mas considerando esse "ao lado" num sentido lato, é o que se propõem fazer ;)

Discordo de que não seja um serviço decente, principalmente na relação qualidade/preço. É de lembrar que na Itália se queixam que o serviço "Eurostar" (os ETR460 "Pendolino", +/- os nossos CP4000) nunca tem climatização a funcionar na segunda classe, e em geral têm manutenção deficiente. E pagam para aí duas vezes o que nós pagamos por km. E os outros serviços na linha do norte também não têm grandes problemas no aspecto qualidade/preço.

fui incorrecto no comentário (ou talvez pouco claro). o conforto e custo das viagens melhoraram a olhos visto e posicionaram-se num nível de excelência admirável (lembro-me perfeitamente da minha 1ª viagem num pendular. só dizia "ena!!!"). a minha crítica dirige-se aos atrasos: de que vale viajar em carruagens com pendulação, ar condiocionado, etc, qd todo o potencial da composição não pode ser aproveitado (e aqui refiro-me à rapidez e cumprimento de horários)? é claro que podemos circular a 220 km/h. mas o patamar de velocidades não é constante, resultando numa verdadeira manta de retalhos (com uma grande disparidade nas velocidades praticadas), seja pela sobrelotação das vias, seja pelos kms não renovados/em renovação (já que ao nível de material circulante, este é perfeitamente capaz)

continuando... a utilização das travessas não resolvem o problema, apenas são parte de uma complexa solução que jamais poderá ser implementada sem o devido acerto destas inumeras "pequenas coisas". apenas acho que algo tão simples (travessas com furações extra) já deveria estar a ser implementado em "doses" consideráveis! caso contrário teremos de esperar de fim do tempo de vida útil destas infraestruturas para ser trocadas? ou (o mais provável) faz-se tudo de novo? basta lembrar que nos kms de via férrea renovada/construida de norte a sul deste país a bibitola surge com pequenissimos apontamentos (o ramal da siderurgia creio que foi construido com estas travessas).

e continuando... a passagem de 2 para 4 linhas é certamente a solução lógica a implementar em muitos dos troços da linha do norte. mas então penso nas infraestruturas que ainda cheiram a novo e não estão de todo preparadas para receber mais vias. daqui resultará certamente uma salada de enterramentos, variantes, expropriações, etc., etc. muitos deles implementados em zonas acabadinhas de renovar. e esta é a minha principal crítica: a falta de visão a longo prazo (que bem vistas as coisas não é assim tão distante)!

para acabar... basta comparar o actual estado da ferrovia nacional com o que era há 10 anos atrás! não tem comparação! mas talvez por ter passado à categoria "efectiva" de contribuinte ( lol ) tenha passado a estar mais atento ao que acontece à minha volta e ao modo como o "meu" dinheiro é utilizado.

considerando esse "ao lado" num sentido lato, é o que se propõem fazer ;)Só que vai dar em Coimbra-B e Coimbra-TGV, por exemplo. Santarém, esquece, está fora do mapa.

Basicamente vão ser linhas tão diferentes, e com propósitos tão diferentes, que a nova nunca poderá servir de transferência enquanto se convertia a Linha do Norte para 1435 de empreitada.

O traçado original, com as devidas rectificações está bem colocado e seria mais fácil expropriar para aumentar a Linha do Norte do que para toda a nova linha AV, que lá vai abrir mais um rasgo no meio-ambiente do país.

Qualquer dia o litoral de Portugal não tem valor nenhum. A1, A8, IC2, IC3, LdO, LAV, LdN... já há zonas ali em Aveiro onde olhas para a esquerda, vedações, olhas para a direita, vedações...

Qual seria a diferença de tempo de trajecto entre uma Linha do Norte assim rectificada e quadruplicada, comparado com o TGV? meia-hora? se tanto.

e continuando... a passagem de 2 para 4 linhas é certamente a solução lógica a implementar em muitos dos troços da linha do norte. mas então penso nas infraestruturas que ainda cheiram a novo e não estão de todo preparadas para receber mais vias. daqui resultará certamente uma salada de enterramentos, variantes, expropriações, etc., etc. muitos deles implementados em zonas acabadinhas de renovar. e esta é a minha principal crítica: a falta de visão a longo prazo (que bem vistas as coisas não é assim tão distante)!Essa é que é essa...

sim... obviamente serão linhas com propositos bastante diferentes... aliás, simplificar o objectivo da LAV como sendo apenas para "aliviar" a LdN é não perceber o potencial da LAV...
se não estou errado, a LdN concluindo a modernização, faria o Lisboa - Porto em 2h15m... a LAV prevê fazer em 1h15... estamos claramente a falar de serviços totalmente diferentes... aliás, basta ver o que se está a passar com o sucesso da LAV Madrid-Barcelona, que ainda não está a operar à sua velocidade máxima e já fez rombo nas linhas aéreas e tem um crescimento acima das expectativas...
Quanto a Coimbra, julgo que vai haver apenas uma estação integrada, 1 ou 2km a norte da actual coimbraB, que deixará de existir..

sim... obviamente serão linhas com propositos bastante diferentes... aliás, simplificar o objectivo da LAV como sendo apenas para "aliviar" a LdN é não perceber o potencial da LAV...
se não estou errado, a LdN concluindo a modernização, faria o Lisboa - Porto em 2h15m... a LAV prevê fazer em 1h15...Conheço o valor... mas isso é segundo o conceito de modernização que nunca terá todos os troços nem a 250 nem a 220, e que está muito dentro do trajecto actual absoluto. Segundo a minha ideia de modernização, o trajecto baixaria de 337 para 300km, rectificado e com mais 2 variantes. E estando todo apto para pelo menos 220, faria 1h30... cakewalk.

estamos claramente a falar de serviços totalmente diferentes... aliás, basta ver o que se está a passar com o sucesso da LAV Madrid-Barcelona, que ainda não está a operar à sua velocidade máxima e já fez rombo nas linhas aéreas e tem um crescimento acima das expectativas...
Bem... eram 710 km sinuosos que se faziam em 6h20 e agora são 620 km que se fazem em menos de 3 horas. É natural que tenha sucesso, mas completamente diferente de uma diferença de 15 minutos que era o que seria entre a Linha do Norte como poderia e deveria ser e o TGV.
O que é óbvio é que também não se quer melhorar muito mais a Linha do Norte para não fazer tremer o desiderato do TGV em Portugal.
2h15 é o tempo final... mas de acordo com um plano pouco ambicioso.

bem, é por isso que eu não consigo responder a argumentos de "a minha ideia", até porque alguém chegará aqui logo e botará 3 páginas de ideias com 50 gráficos e rabiscos, sem nunca ninguém abordar custos...
o projecto inicial da modernização da linha do norte, tal como concebido, permitiria 2h15m. a LAV permitirá 1h15. - redução de 1h - tem longos e exaustivos estudos por detrás de cada uma das opções que permite obter estes valores. não vou tecer juízos de valor sobre a validade desses estudos.
A vocação da LdN será centrada nos serviços regionais, mercadorias e suburbanos e com capacidade de crescimento. a LAV fará o longo curso...
Não percebo porque é que no estrangeiro "é natural" que a LAV tenha sucesso, seja qual for a extensão, e por cá vaticina-se sempre que será um fiasco... o exemplo que dei do Madrid-Barcelona, apesar do dobro da extensão, era mais com o intuito de realçar que o tráfego aéreo sofreu um grande rombo mas não há só tranferencia modal de passageiros, mas também captação de novos passageiros... dizes que eram 6h e passou a 3h... o Lx-Madrid são 12h?? (não sei bem quanto é) e passará a2h45.. estamos a falar de realidades diferentes... o Lx-Porto são 2h35 e passará a 1h15... não é possível achar-se que a realidade será semelhante ao que existe hoje... e volto a dizer pela enesima vez.. uma obra construida de raiz e 100 vezes mais simples que alargamentos, ampliações, modernizações, quadruplicações e mais outra palavras acabadas em ões que se possa pensar (mas sim, que também são necessárias)...

por último, claro que concordo que as obras na LdN foram reduzidas ao mínimo de há quase dois anos a esta parte, para não fazer sombra à LAV... mas parece que para o ano vão voltar, pois não é possível deixar a LdN tal como está...

Não percebo porque é que no estrangeiro "é natural" que a LAV tenha sucesso, seja qual for a extensão, e por cá vaticina-se sempre que será um fiasco...Nunca disse que vai ser um fiasco. Acho que Portugal - Madrid faz sentido... Lisboa-Porto está no limite, é discutível. Como é ainda mais dicutível fazer um canal novo por um sítio completamente diferente.
o exemplo que dei do Madrid-Barcelona, apesar do dobro da extensão, era mais com o intuito de realçar que o tráfego aéreo sofreu um grande rombo mas não há só tranferencia modal de passageiros, mas também captação de novos passageiros...O tráfego Porto-Lisboa em avião não tem comparação.
dizes que eram 6h e passou a 3h...710km para 620km... 6h20m para 2h38m... é bem diferente, são menos 4 horas.
o Lx-Madrid são 12h?? (não sei bem quanto é) e passará a2h45.. estamos a falar de realidades diferentes...Totalmente a favor. Infelizmente acho que do lado de Espanha nos andam a querer pôr uns trajectos desfavoráveis, uma volta ali na zona de Cáceres e Mérida que só visto, feito à medida deles. Vai custar mais uma boa meia hora, nos serviços com mais paragens.
o Lx-Porto são 2h35 e passará a 1h15... não é possível achar-se que a realidade será semelhante ao que existe hoje...O que temos hoje foi como todos sabemos uma coisa mal planeada. Bastava que há 20 anos tivessem feito o que eu disse naqueles 3 passos, e hoje tínhamos um serviço Lisboa-Porto em Talgos a 250km/h a fazer Lisboa-Porto em 1h30m.
e volto a dizer pela enesima vez.. uma obra construida de raiz e 100 vezes mais simples que alargamentos, ampliações, modernizações, quadruplicações e mais outra palavras acabadas em ões que se possa pensar (mas sim, que também são necessárias)...Sim, se estiverem sempre a fazer remendos em cima de remendos, em vez de uma grande remodelação, sai muito mais caro. Há pois sai. É um escorredouro de dinheiro. e claro que isso também interessa a empreiteiros, por exemplo.

Já o custo ambiental de mais um canal ferroviário no eixo Porto-Lisboa nunca ninguém poderá pagar. Se tivermos que cortar o país de alto abaixo, de 40 em 40 anos... é o que eu digo, um dia temos vestígios de país por entre vias de comunicação.

Daqui a umas poucas décadas vão começar a falar de que é melhor fazer uma linha nova de qualquer coisa nova. Ontem 640kb chegavam, hoje não.
por último, claro que concordo que as obras na LdN foram reduzidas ao mínimo de há quase dois anos a esta parte, para não fazer sombra à LAV... mas parece que para o ano vão voltar, pois não é possível deixar a LdN tal como está...E o problema é que estas pequenas coisas entopem a linha. Nunca acabam. É o martírio.

Discordo de que não seja um serviço decente, principalmente na relação qualidade/preço. É de lembrar que na Itália se queixam que o serviço "Eurostar" (os ETR460 "Pendolino", +/- os nossos CP4000) nunca tem climatização a funcionar na segunda classe, e em geral têm manutenção deficiente. E pagam para aí duas vezes o que nós pagamos por km. E os outros serviços na linha do norte também não têm grandes problemas no aspecto qualidade/preço.

Por outro lado, suponho que seja pouco interessante andar a anunciar o serviço na TV quando ao mesmo tempo se estão a queixar que os comboios que têm a funcionar já têm taxas de ocupação altas, não têm mais material para aumentar a oferta, e mesmo se tivessem mais material ele não "caberia" na linha.



A diferença entre o Pendular e o EuroStar será que o nosso custa 8 cts/km e o ES 10cts/km.
Convém dizer que as carruagens do ES parecem bem maiores.

A vocação da LdN será centrada nos serviços regionais, mercadorias e suburbanos e com capacidade de crescimento. a LAV fará o longo curso...
Os planos que eu vi não falavam de passar o longo curso todo para a LAV. Só o serviço AP. Os IC ficam na linha do norte. É esse o maior problema que vejo na LAV: vai ser só mesmo para aquilo. Vai retirar uns 14 (?) comboios de uma linha onde passam mais de mil, ou seja, não vai resolver grande coisa nos problemas de congestão da linha do norte.

Uma linha nova para tráfego misto podia perfeitamente ter um traçado e linhas que permitissem ao longo curso de alta velocidade baixar bastante das 2h de percurso entre Lisboa e Porto. Custava o mesmo, a "grande bandeira" não seria tão impressionante (digamos, 1h50 com paragens em vez de 1h15 end-to-end), mas se se retirasse à linha do norte uma parte importante dos comboios tinha uma utilidade muito maior.

Uma linha nova para tráfego misto podia perfeitamente ter um traçado e linhas que permitissem ao longo curso de alta velocidade baixar bastante das 2h de percurso entre Lisboa e Porto. Custava o mesmo, a "grande bandeira" não seria tão impressionante (digamos, 1h50 com paragens em vez de 1h15 end-to-end), mas se se retirasse à linha do norte uma parte importante dos comboios tinha uma utilidade muito maior.
Isto daria bem para 1h30:
http://farm4.static.flickr.com/3252/2824702199_2c96594a37_o.jpg
Em 4 vias então seria um mimo.

Ricardo Jorge:

Já o custo ambiental de mais um canal ferroviário no eixo Porto-Lisboa nunca ninguém poderá pagar. Se tivermos que cortar o país de alto abaixo, de 40 em 40 anos... é o que eu digo, um dia temos vestígios de país por entre vias de comunicação.

O traçado original, com as devidas rectificações está bem colocado e seria mais fácil expropriar para aumentar a Linha do Norte do que para toda a nova linha AV, que lá vai abrir mais um rasgo no meio-ambiente do país.

Conheço o valor... mas isso é segundo o conceito de modernização que nunca terá todos os troços nem a 250 nem a 220, e que está muito dentro do trajecto actual absoluto. Segundo a minha ideia de modernização, o trajecto baixaria de 337 para 300km, rectificado e com mais 2 variantes. E estando todo apto para pelo menos 220, faria 1h30... cakewalk

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Emarques:

Uma linha nova para tráfego misto podia perfeitamente ter um traçado e linhas que permitissem ao longo curso de alta velocidade baixar bastante das 2h de percurso entre Lisboa e Porto. Custava o mesmo, a "grande bandeira" não seria tão impressionante (digamos, 1h50 com paragens em vez de 1h15 end-to-end), mas se se retirasse à linha do norte uma parte importante dos comboios tinha uma utilidade muito maior.

:applause:

JMFA:

Não percebo porque é que no estrangeiro "é natural" que a LAV tenha sucesso, seja qual for a extensão, e por cá vaticina-se sempre que será um fiasco...

O que o JMFA parece esquecer é que no "estrangeiro" - eufemismo para Espanha e França basicamente - a ocupação do espaço é muito diferente da portuguesa ao longo do litoral servido pela linha do norte. E isso deve ser tido em linha de conta. As populações não estão concentradas num número reduzido de pontos ao longo do trajecto e a quota parte da população urbanizada em Portugal é muito mais baixa que naqueles dois países. Portanto as soluções devem ser diferentes também. Ou porque será que em países com ocupação de espaço mais parecida com Portugal - Alemanha, Austria, Chéquia, Itália - a alternativa encontrada tem sido diferente?

Ricardo Jorge:

O teu mapa duma nova linha do Norte rectificada parece ser bastante interessante. Só que não vejo nenhuma variante entre Campanhã e Espinho. Esquecimento ou achas mesmo possível a quadriplicação da linha nessa zona? A minha opinião é que possível até será mas os problemas ambientais e urbanísticos aconselhariam a que não fosse feita. Por outro lado em vez duma variante Coimbra/Pombal, pensaria numa linha totalmente nova entre Coimbra e Tomar. Acho que esta cidade merecia estar mais integrada na rede ferroviária do que no actual modelo.

bem, começo pelos maquinistas... obviamente não fariam melhor... simplesmente porque (alguns) são bons em ser.. maquinistas... parece-me lógico e julgo que apesar de ser bastante importante, o bom senso não é suficiente para formar um técnico competente na sua área ou um gestor eficaz...
quanto às "discussões", se calhar apenas assim parecem porque são escritas e às vezes, é fácil parecer-se demasiado rigido, mas basicamente a minha opinião é essa. de todos os assuntos que eu tenho um conhecimento mais aprofundado, vejo que as noticias que conduzem a formação de opiniões são geralmente mal apresentadas ou erróneas.. e se isso se passa com as matérias que eu conheço, imagino que o mesmo se passe com a generalidade das situações... isto não quer dizer que não se deve deixar de ler noticias... apenas questionar se não existirá um outro lado da noticia que, com bom senso, explicaria a razão da aparente "irracionalidade"...

quanto à linha do norte, eu vejo como causa de todos os males a falta de capacidade politica que existiu em persistir com os trabalhos ao longo dos anos.... e não incompetencia generalizada dos técnicos e gestores (não estou a dizer que não existirão opções que se revelaram erradas)... país exemplar???? só se fosse parvo diria algo sequer próximo disso, mas acho que tenho capacidade para tentar ver coisas bem feitas... chama-me optimista...

mas já diversas vezes se abordou aqui a questão da travessa bi-bitola, como se a sua aplicação por si só resolvesse o problema!! não resolve!!

quanto às tabelas de horários, não tenho dificuldade em acreditar, porque não conheço essa realidade ;)

^^ Não acredito ... concordo a 100% com este post!!!!!!! :bash:

Eu pessoalmente acho uma solução muito complexa. Porque a mudança também implica a adaptação de todo o material circulante.

Acho que há muito tempo atrás deveriam ter tido a coragem de pensar em quadruplicar toda a Linha do Norte e aí talvez aproveitassem para começar a transição, se é que ela é assim tão necessária:

Passo 1: construir ao lado (ao lado... em traçado bem melhorado) 2 novas vias (talvez em bitola 1435?).

Passo 2: começar a fazer a substituição dos eixos nos bogies há medida que se transferia o serviço para a linha nova.

Passo 3: recuperar as 2 vias anteriores - e convertê-las de 1668 para 1435 (caso se tivesse optado pela mudança para a bitola convencional).

Para as linha de via única, a mesma coisa, mas só com mais 1 via.

Expropriações, engenharia, problemas... bem, isso existe em todo o lado. Quando se tem um objectivo bem delineado, é uma questão de atingi-lo por metas e sensatez.

:bash:

Pois. esse passo é o que está previsto - chama-se LAV... a única diferença é que esse ao "lado em traçado bem melhorado" implica que os parâmetros de traçado usados são incompativeis com a simetria que se julgaria que poderia existir e que o canal junto à actual linha é bastante ocupado com edificações... logo, na prática, resulta mais eficiente construir num "corredor ao lado"... e depois a LdN foi construída no início do sec. XX.. estamos no início do sec. XXI.. é natural que o canal estabelecido anteriormente não responde às exigencias actuais...
mas considerando esse "ao lado" num sentido lato, é o que se propõem fazer ;)

^^ Exacto ...

- a linha Lisboa(Poceirão)-Caia vai "por ali" porque precisamente pode ir por qualquer lado ..indo por Evora não há mais nada a servir pelo meio logo faz-se TGV para "andar nas horas".

- a linha Lisboa(Oriente)-Porto não é mais que o somatório das variantes e obras de melhoria da linha do norte que ESTAVAM PREVISTAS ...

- como os dois pontos chave eram a mudança da bitola e o REMOVER os rapidos do meio da linha do norte optaram pela solução mais simples ... passar os rapidos pra linha nova (aumentam assim imediatamente a capacidade da linha do norte uma vez que aonde passava um rapido passam meia duzia de lentos). :ohno:

fui incorrecto no comentário (ou talvez pouco claro). o conforto e custo das viagens melhoraram a olhos visto e posicionaram-se num nível de excelência admirável (lembro-me perfeitamente da minha 1ª viagem num pendular. só dizia "ena!!!"). a minha crítica dirige-se aos atrasos: de que vale viajar em carruagens com pendulação, ar condiocionado, etc, qd todo o potencial da composição não pode ser aproveitado (e aqui refiro-me à rapidez e cumprimento de horários)? é claro que podemos circular a 220 km/h. mas o patamar de velocidades não é constante, resultando numa verdadeira manta de retalhos (com uma grande disparidade nas velocidades praticadas), seja pela sobrelotação das vias, seja pelos kms não renovados/em renovação (já que ao nível de material circulante, este é perfeitamente capaz)

continuando... a utilização das travessas não resolvem o problema, apenas são parte de uma complexa solução que jamais poderá ser implementada sem o devido acerto destas inumeras "pequenas coisas". apenas acho que algo tão simples (travessas com furações extra) já deveria estar a ser implementado em "doses" consideráveis! caso contrário teremos de esperar de fim do tempo de vida útil destas infraestruturas para ser trocadas? ou (o mais provável) faz-se tudo de novo? basta lembrar que nos kms de via férrea renovada/construida de norte a sul deste país a bibitola surge com pequenissimos apontamentos (o ramal da siderurgia creio que foi construido com estas travessas).

e continuando... a passagem de 2 para 4 linhas é certamente a solução lógica a implementar em muitos dos troços da linha do norte. mas então penso nas infraestruturas que ainda cheiram a novo e não estão de todo preparadas para receber mais vias. daqui resultará certamente uma salada de enterramentos, variantes, expropriações, etc., etc. muitos deles implementados em zonas acabadinhas de renovar. e esta é a minha principal crítica: a falta de visão a longo prazo (que bem vistas as coisas não é assim tão distante)!

para acabar... basta comparar o actual estado da ferrovia nacional com o que era há 10 anos atrás! não tem comparação! mas talvez por ter passado à categoria "efectiva" de contribuinte ( lol ) tenha passado a estar mais atento ao que acontece à minha volta e ao modo como o "meu" dinheiro é utilizado.

O problema é que o TRAÇADO (actual) da linh do norte NÃO PERMITE melhorias de velocidades por ai alem ... são as VARIANTES a dar a volta ao monte (casos de v.franca-leiria por exmeplo) que o irão permitir no futuro.

- lisboa-santarme já está (quase) tudo a 200
- Variante de Santarem tira o "passeio" a pisar ovos á beira rio
- santarem-entroncamento > vai ser melhorado para 160/200
- entroncamento-pombal-coimbra ... nem se cheiram os 200km/h ... com um investimento BRUTAL o maximo que se conseguiu foi chegar aos 180/190km/h com pendulares.
- variantes a coimbra ... há que fazer tudo de novo por ali.
- acessos ao porto ... é o cabo dos trabalhos ...

^^ Em suma ... venha de lá a "linha nova" ... se pensarem na "quadruplicação"/"desdobramento" da linha do norte" em vez do papão "TGV" vão a ver que nem é um mau projecto.

:ohno:

Só que vai dar em Coimbra-B e Coimbra-TGV, por exemplo. Santarém, esquece, está fora do mapa.

Basicamente vão ser linhas tão diferentes, e com propósitos tão diferentes, que a nova nunca poderá servir de transferência enquanto se convertia a Linha do Norte para 1435 de empreitada.

O traçado original, com as devidas rectificações está bem colocado e seria mais fácil expropriar para aumentar a Linha do Norte do que para toda a nova linha AV, que lá vai abrir mais um rasgo no meio-ambiente do país.

Qualquer dia o litoral de Portugal não tem valor nenhum. A1, A8, IC2, IC3, LdO, LAV, LdN... já há zonas ali em Aveiro onde olhas para a esquerda, vedações, olhas para a direita, vedações...

Qual seria a diferença de tempo de trajecto entre uma Linha do Norte assim rectificada e quadruplicada, comparado com o TGV? meia-hora? se tanto.

Essa é que é essa...

^^ Tens um problema (não tu tu mas a tu-REFER)

Modernizaram uns 2000km de linhas nos ultimos 15/20 anos ... TODOS com travessas de betão em bitola Iberica ... duram entre 20 a 50 anos até que precises de lhes ir mexer outra vez. :ohno:

Quanto a tempos de percurso:

Porto-Espinho-Ovar = vais partir casas ???
Ovar-Estarreja-Aveiro = qual é o interesse ???
Aveiro-Mealhada = está a 220 ...
>> O vouguinha precisa de ser arranjado tambem
Mealhada-Coimbra-Alfarelos = precisa de ser arranjado
Alfarelos-Pombal = está a 220
>> a variante Pombal-Leiria é pra ser construida na mesma quer façam o u não o TGV
Pombal-Entroncamento = linha a 140/180 e ás curvinhas ... custou MAIS meter aquilo ASSIM do que se tivessem feito Pombal-Leiria-RioMaior já pra TGV
Entroncamento-Santarem-Setil = passam por lá os carvoeiros ... não preveem meter os comboios a martelar a via renovada a 80/100km/h com 2000 toneladas de carvão ao mesmo tempo em que por lá passem Pendulares a 228km/h
Setil-Azambuja-VFXira-Lisboa = é linha pra 200/220km/h e quadruplicação (quase) total.

^^ Isto assim mesmo com o TGV fica apto a 180/200

O minimo que consegues é enfiar um Pendular em 2h Lisboa-Porto ... ou se metes os rapidos na LAV enfias 3 ou 4 vezes mais comboios em AMBAS as linhas sem precisares de quadruplicar a do norte. :bash:

Basicamente faz as contas assim ... quadruplicar uma linha existente sai-te ao DOBRO do preço de meter uma linha dupla "nova" a passar por outro lado qualquer ... é que alem de ires partir coisas á beira da linha actual ainda gastas O MESMO porque estás a construir uma linha 100% nova num traçado velho.

Porto-Ovar não se justifica que "vá por ali" ao lado da l.norte
Pombal-Entroncamento DECIDIDAMENTE não se justifica que enfies a linha por ali (só se quiseres fazer um tunel de base com 40km ou mais)

:ohno:

Conheço o valor... mas isso é segundo o conceito de modernização que nunca terá todos os troços nem a 250 nem a 220, e que está muito dentro do trajecto actual absoluto. Segundo a minha ideia de modernização, o trajecto baixaria de 337 para 300km, rectificado e com mais 2 variantes. E estando todo apto para pelo menos 220, faria 1h30... cakewalk.

Bem... eram 710 km sinuosos que se faziam em 6h20 e agora são 620 km que se fazem em menos de 3 horas. É natural que tenha sucesso, mas completamente diferente de uma diferença de 15 minutos que era o que seria entre a Linha do Norte como poderia e deveria ser e o TGV.
O que é óbvio é que também não se quer melhorar muito mais a Linha do Norte para não fazer tremer o desiderato do TGV em Portugal.
2h15 é o tempo final... mas de acordo com um plano pouco ambicioso.

Dou-te aqui um exercicio para fazeres.

Esquecendo as 2 vias adicionais Lisboa-Azambuja tens:

Lisboa-Entroncamento = 100km
- rapidos em 1h (possiveis 40 minutos com o final das obras)
- regionais/mercadorias em 1h30
-- 1x rapido + 5/10 regionais/mercas
-- 2x rapido + 10 regionais/mercas
-- se começas a carregar de comboios rapidos tens que começar a jogar com a via banalisada e estações pra ultrapassagem (ou seja já estás a queimar capacidade da via no sentido inverso)
- se metes mais de 3 ou 4 rapidos mais vale esqueceres o resto dos comboios porque só atrapalhariam o teu tempo de viagem ...

Entroncamento-Coimbra = 110km
- sentido norte-sul é VIA UNICA sem sitio para ultrapassagens
- um mercadorias a descer a serra e o mais provavel é a frenagem reostatica arrebentar com o transformador de qualquer comboio que vá a subir ...
- a linha está limitada a 80km/h em vários tuneis e de resto é 140/180 km/h
- o traçado não permite um trafego tão intenso de mercadorias se lhe metes mais do que 1 rapido por hora para cada lado

Coimbra-Aveiro-Porto = 110km
- Ovar-Porto ainda é pra ir para obras
- Quanto mais comboios metem na linha pior é a "nesga" para enfiar os rapidos (110km com 1/2 da linha apta a 220 e os Pendulares demoram 1h de viagem na mesma)

^^ 1/2 do percurso NÃO é quadruplicavem ... pura e simplesmente não é o caminho mais eficiente nem o mais curto logo "não é por ali" que a linha deve seguir ...

Quanto ao TGV em si:

Lisboa-Alenquer/Carregado = a linha do norte "serviria bem ... só precisariam de enfiar uma 3ª via de alhandra pra VFXira (será que TGV a 250 km/h ali não incomoda ninguem ??? acho que passava na boa)

Carregado-"algures"-Pombal = mais vale fazer 100% novo em vez de quadruplicar (e notar que a linha está quase arranjada mas SEM capacidade) ... ir pro Rio Maior e Leiria é uma solução como qualquer outra ...
(se be mque o Barragon preferia um tunel de base DEBAIXO da serra de Aires) :lol:

Pombal-Coimbra-Aveiro-Porto = uma linha de AV (ou mista) não PRECISA de ir dentro das aldeolas ... mas PODE ir dentro das aldeolas ... aveiro e coimbra podem ter a linha principal a passar-lhes ao largo e depois umas variantes a levarem o TGV até á estação principal da cidade sem qualquer problema.

Porto = eu por mim era logo uma ligação aeroporto-boavista-devesas-sandim com metro+tgv (metro á séria ou mesmo comboios tipo fertagus)


E enganaste redondamente quando dizes que "não querem" melhorar mais a linha do norte ... tanto o querem que o estão a fazer neste momento ... com o pequeno aparte de que as obras que podem beneficiar da passagem a TGV dum certos troços estão a ser actualizadas.


E o que fazias tu se o Pendular tivesse que parar 15 minutos á entrada duma estação porque o raio da velhota não consegue entrar com os sacos das couves pro regional ???

:cheers:

bem, é por isso que eu não consigo responder a argumentos de "a minha ideia", até porque alguém chegará aqui logo e botará 3 páginas de ideias com 50 gráficos e rabiscos, sem nunca ninguém abordar custos...
o projecto inicial da modernização da linha do norte, tal como concebido, permitiria 2h15m. a LAV permitirá 1h15. - redução de 1h - tem longos e exaustivos estudos por detrás de cada uma das opções que permite obter estes valores. não vou tecer juízos de valor sobre a validade desses estudos.
A vocação da LdN será centrada nos serviços regionais, mercadorias e suburbanos e com capacidade de crescimento. a LAV fará o longo curso...
Não percebo porque é que no estrangeiro "é natural" que a LAV tenha sucesso, seja qual for a extensão, e por cá vaticina-se sempre que será um fiasco... o exemplo que dei do Madrid-Barcelona, apesar do dobro da extensão, era mais com o intuito de realçar que o tráfego aéreo sofreu um grande rombo mas não há só tranferencia modal de passageiros, mas também captação de novos passageiros... dizes que eram 6h e passou a 3h... o Lx-Madrid são 12h?? (não sei bem quanto é) e passará a2h45.. estamos a falar de realidades diferentes... o Lx-Porto são 2h35 e passará a 1h15... não é possível achar-se que a realidade será semelhante ao que existe hoje... e volto a dizer pela enesima vez.. uma obra construida de raiz e 100 vezes mais simples que alargamentos, ampliações, modernizações, quadruplicações e mais outra palavras acabadas em ões que se possa pensar (mas sim, que também são necessárias)...

por último, claro que concordo que as obras na LdN foram reduzidas ao mínimo de há quase dois anos a esta parte, para não fazer sombra à LAV... mas parece que para o ano vão voltar, pois não é possível deixar a LdN tal como está...

O projecto "inicial" só previa que o Pendular passasse a 160 nas linhas aonde o Rapido passava a 140km/h ... deposi repararam que o rapido passava a 140km/h em linhas que Não estavam aptas a 140km/h e ai começou a euforia das actualizaçóes e modernizações.

Timeframe:
- linha a 80/120 e rapidos por cima "disto" a 140km/h
- planos para pendulares a 160km/h ... abandonados de seguida (só o troço a norte de ovar permite 160km/h em via classica)
- planos para melhoria para 140 ... pendulares a 140km/h em linhas de 120 (ainda andam assim em alguns lados)
- planos para grandes melhorias da via a permitir os 220km/h ... o contacto com a realidade deu razão á realidade
^^ pontes mal amanhadas em que os pendulares não se pdoeriam cruzar levaram a substituição de troços inteiros , catenária mal colocada , plataforma da via centenaria que cedeu , etc etc
- planos para algumas vriantes a corrigir curvas e plataforna 10% nova ... as obras actuais

^^ isto já vai prai na v5 dos "planos" de modernização da linha do norte ... o TGV não é mais que a v6 dos mesmos planos. :cheers:

E não foram "reduzidas ao minimo" ... foram simplesmente roubadas pela AV ... não se justifica mexer uma palha em lado nenhum do que falta (e estão a modernizar alguns troços actualmente). :lol:

A diferença entre o Pendular e o EuroStar será que o nosso custa 8 cts/km e o ES 10cts/km.
Convém dizer que as carruagens do ES parecem bem maiores.

Pendular
= 8 centimos/km
= 2h29 (entre Oriente e Gaia-Devesas)
= 330km (entre S.apolonia e Campanha)

Eurostar
= 50 centimos/km (caso o percurso fosse em linha recta)
= 40 centimos/km (pelo percurso actual) (o bilhete "low cost" são 154,5 libras)
= 2h15/2h20 (Londres-Paris)
= 450km (320km em linha recta)

^^ fora do tunel (limitado a 160 km/h) é tudo linha para 300km/h

:lol:

Isto daria bem para 1h30:
http://farm4.static.flickr.com/3252/2824702199_2c96594a37_o.jpg
Em 4 vias então seria um mimo.

Não serves o Pombal e EXPREMES 2 vias aonde a actual tem tuneis centenários , curvinhas apertadas e pendentes marados ??? :ohno:

Ricardo Jorge:
:applause::applause::applause:

Emarques:

:applause:

JMFA:

O que o JMFA parece esquecer é que no "estrangeiro" - eufemismo para Espanha e França basicamente - a ocupação do espaço é muito diferente da portuguesa ao longo do litoral servido pela linha do norte. E isso deve ser tido em linha de conta. As populações não estão concentradas num número reduzido de pontos ao longo do trajecto e a quota parte da população urbanizada em Portugal é muito mais baixa que naqueles dois países. Portanto as soluções devem ser diferentes também. Ou porque será que em países com ocupação de espaço mais parecida com Portugal - Alemanha, Austria, Chéquia, Itália - a alternativa encontrada tem sido diferente?

Ricardo Jorge:

O teu mapa duma nova linha do Norte rectificada parece ser bastante interessante. Só que não vejo nenhuma variante entre Campanhã e Espinho. Esquecimento ou achas mesmo possível a quadriplicação da linha nessa zona? A minha opinião é que possível até será mas os problemas ambientais e urbanísticos aconselhariam a que não fosse feita. Por outro lado em vez duma variante Coimbra/Pombal, pensaria numa linha totalmente nova entre Coimbra e Tomar. Acho que esta cidade merecia estar mais integrada na rede ferroviária do que no actual modelo.

^^ A ser aumentada a capacidade da LdoN este aumento deveria ir TODO para os urbanos e regionais ...

É-Vos assim tão dificil de engolir que se possa enfiar mais uma linha de comboio entre lisboa e porto ???

Porto/Gaia-Vouga-Mealhada = olha ... "há espaço" ali no pinhal entre o vouginha e as praias ...

Mealhada-Coimbra-Soure/Alfarelos = é pra quadruplicar a via

Pombal/soure-Leiria-"Caldas" = está previsto construir-se a linha mesmo

"Caldas"-RioMaior-Santarem = SEM vir a AV ninguem a vai construir ... nunca jamais

RioMaior-Alcoentre-Abrigada-Alenquer-Arruda-Bucelas-Tojal-Oriente = alguem consegue soletrar "o metro até já é em UIC e tudo" :lol:

^^ :bash:

Ena que isto um gajo chega aqui de manhã e ela logo uma fartazana de posts tipo pequeno-almoço inglês...

Tanta coisa e...
Não serves o Pombal e EXPREMES 2 vias aonde a actual tem tuneis centenários , curvinhas apertadas e pendentes marados ??? :ohno:
«Sirvo» Pombal, sim, do lado poente. É só preciso mais atenção ao olhar.

E não tem curvinhas, não. Basicamente é (seria) uma nova Linha do Norte que aproveita muitas coisas da actual. Se as velhinhas não conseguem apanhar o Regional e param a circulação há qualquer coisa de errado.

Sotavento, o ES que falava é o italiano.

Ex. Verona Porta Nuova - Milano Centrale = 159km= 15 eur em 2ª classe.

Faz as contas.

Sotavento, o ES que falava é o italiano.

Ex. Verona Porta Nuova - Milano Centrale = 159km= 15 eur em 2ª classe.

Faz as contas.

Porque não fizeste tu as contas?

Dá 9,5 centimos por KM.

Sotavento, o ES que falava é o italiano.

Ex. Verona Porta Nuova - Milano Centrale = 159km= 15 eur em 2ª classe.

Faz as contas.
Devo ter visto mal os preços, então, tinha dado uma vista de olhos aos preços dos bilhetes e pareceram-me muito mais caros. É, ainda assim, mais caro que o AP, e segundo os italianos que o usam, a manutenção do material (no interior das carruagens, não falo da segurança) é bastante má.

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Edit: Diga-se que o meu erro a ver os preços deve ter bastante a ver com o site ranhoso da TrenItalia. Pede-se horários para um percurso e espetam para lá com uma lista de comboios com um logotipos muito manhosos a indicar o tipo de serviço, sem nenhuma legenda a dizer o que significam os logotipos. Alguns percebe-se, outros nem por isso. Depois vai-se a ver os preços, e existem para aí umas 10 tarifas diferentes.

Por exemplo, ainda agora fui lá outra vez para fazer uma pesquisa por esse percurso (Verona - Milão), e tem para lá uma lista de comboios, e não vi nenhum Eurostar entre essas duas cidades para a hora que escolhi. Há um par de EuroStar City, que é o único logotipo que se percebe (serviço que, pelo que percebi noutra parte do site, é assim tipo InterCidades, locomotivas E444-R, E402 e E414 capaz de 200km/h com carruagens), que realmente ficam por 14,30€ em segunda classe e tarifa Standard.

Francamente, o site da CP é muito melhor que o da TrenItalia.

JMFA:

O que o JMFA parece esquecer é que no "estrangeiro" - eufemismo para Espanha e França basicamente - a ocupação do espaço é muito diferente da portuguesa ao longo do litoral servido pela linha do norte. E isso deve ser tido em linha de conta. As populações não estão concentradas num número reduzido de pontos ao longo do trajecto e a quota parte da população urbanizada em Portugal é muito mais baixa que naqueles dois países. Portanto as soluções devem ser diferentes também. Ou porque será que em países com ocupação de espaço mais parecida com Portugal - Alemanha, Austria, Chéquia, Itália - a alternativa encontrada tem sido diferente?

Espanha, França, Bélgica, Holanda (em fase final de construção), Inglaterra, Alemanha, Itália... todos têm ou estão a construir linhas exclusivas AV (e quando refiro AV, refiro 300km/h ou superior. e depois, paises que estão numa fase mais embrionária quando comparados conosco, tens a polónia, a rep. checa... até marrocos!
e no resto do mundo tens o japão, a china, a coreia... até o chile está a estudar uma linha AV e na California vão decidir em referendo, (em novembro?) se o projecto para uma linha projectada a 400km/h avança ou não.... portanto, estrangeiro...
e sim, a ocupação não é igual em todos os paises, e então?... de repente passámos a ser o pais mais densamnte povoado da europa (mesmo só considerando o arco atlantico?).. não me parece....


A grande diferença para os países do centro da europa é que, como não têm o problema da bitola, facilmente ligam às linhas existentes e servem o centro de cidades com os comboios AV (a velocidade normal)....

Encontrei um logotipo ES*, que parece ser o do EuroStar Italia (a não ser que seja o EuroStar Alta Velocitá. Três serviços com basicamente o mesmo nome, que confusão), na ligação entre Florença (S. M. Novella) e Roma (Termini). Esse custa 36 aéreos. Como é que descubro a distância?

Vai ao via michelin e na morada põe o nome das estações.
Irá dar aproximadamente o valor correcto.

Para o encarnado: Nunca ouviste falar em arredondamentos?
E como no viamichelin deu 159 km, basta a linha do comboio ser um pouco mais a direito que o percurso automóvel para dar 150km.

EMARQUES: Penso que o ES em questão era um equivalente ao Pendular, apesar de como ter dito, parecer-me ter maiores dimensões.
Isto além do nr de carruagens ser praticamente o dobro.

Para o encarnado: Nunca ouviste falar em arredondamentos?
E como no viamichelin deu 159 km, basta a linha do comboio ser um pouco mais a direito que o percurso automóvel para dar 150km.

Basta a linha desviar-se mais do que o percurso automovel a "direito" para a linha ter mais de 160kms.

Bom, então segundo o ViaMichelin são 285km, o que dá 12,6(6) cent/km para o preço Standard 2ª classe de 36,10€. Acho que foi o tempo de percurso de 1h38min que me fez achar que fosse mais perto, e portanto mais caro. Já segundo o Google Maps, são 276km (de carro, e 699 "a pé", porque diz para apanhar o ferry para a Sardenha em Livorno e outro de lá para Roma. :lol:), o que já dá mais de 13 cent/km. E o resultado do Google Maps deve ser mais próximo que o do Via Michelin, porque o percurso que dá é sempre ao lado da linha, pelo que vi no mapa. Só que onde a auto-estrada faz curvas, a linha do comboio vai a direito, normalmente em túnel. Quem anda naquele comboio deve andar mais tempo às escuras que ao ar livre.

Oh Encarnado, então faz as contas precisas já que o arredondamento te faz impressão.

Sotavento, o ES que falava é o italiano.

Ex. Verona Porta Nuova - Milano Centrale = 159km= 15 eur em 2ª classe.

Faz as contas.

^^ Ah ... se falavas do italiano então dou-te 101% de razão.

ainda não andei neles "depois" que viraram Eurostar/Trenitalia (só tinha andado nos tempos da antiga FS) ... e segundo consta o serviço é tipo "Inter regional" ... aliás ... na italia só se queixam é mesmo da banhada que são os ETR500 (os verdadeiros TAV) que nem a 250km/h andam na "directissima" por falta de potencia.

E sim ... sáo baratos ... mas lembra-te que lá tambem ganham mal. :cheers:

Mas tens que ver que "milao-verona" não é propriamente um serivço TAV mas sim uma linha secundária (pra quem não sabe é 1/2 do percurso Milão-Veneza).

Mas tens um problema ... o ser um serviço Eurostar não te garante que seja um Pendular ETR ... podes ir num comboio de loco + carruagens e ai ja´comparas com os preços dos IC's da linha do norte que sáo 30% mais baratos que os AP's. :cheers:

E segundo me consta os ES city que ligam a Verona SÃO de facto comboios de 200km/h com loco + carruagem.

http://www.leferrovie.it/gallery/albums/2006/dicembre/10/normal_IMG_94471.jpg

PS: que voltinha ao bilhar grande é que o ES vai dar ali ??? Milao-Verona são uns miseros 130km. :lol:

Se quiseres comparações "justas" faz por exemplo:

Lisboa-Porto: (Oriente/Entrecampos/S.Apolonia - Gaia Devesas/Campanha pagas sempre o mesmo logo contas com as 2h29 do percurso Oriente-Devesas = 320km)

Alfa Pendular = 27,5 € em 2h29 (turistica) << comboio pendular
Intercidades = 19,5€em 2h53 (2ª classe) << Loco + cars a 200

Comparando com o percurso Roma - Florença (250km de linha principal completamente modernizada para 250km/h nos anos 80)

Alta Velocidade = 36€ em 1h36 (2ª classe) << TAV ETR500 /ou ETR 485 pendular
Eurostar = 36€ em 1h40 (2ª classe) <<< TAV ETR450 pend. / ETR480 pend. / ETR500
Intercity = 27,5€ em 1h35 (2ª classe) <<< loco + cars

^^ ISTO comparado com a linha do norte que só está 1/2 modernizada ??? :ohno:

são 320km da "L.Norte" (1/2 por modernizar e 1/2 a 180/200) vs. os 250km da "directissima" (toda a 250)

Nota:

A CP tem:
Alfa Pendular - Pendulares
Intercidades - rapidos com maquina e carruagem
Regional

A FS/Trenitalia tem:
A - alta velocidade
Eurostar* - alta velocidade + Pendulares
Cisalpino - Pendulares
Eurostar City - rapidos com maquina e carruagem
Intercity (+plus)- rapidos com maquina e carruagem
Eurocity - rapidos com maquina e carruagem
... etc

Olha Sota que não são esses comboios

Bem, não sei se terás feito a viagem noutro comboio qualquer, mas no site da TrenItalia o único serviço rápido que aparece entre Verona e Milão é o EuroStarCity, que são aqueles comboios.

No site da DB (www.bahn.de) aparece-me os seguintes comboios para o percurso Verona->Milan para o dia 24 de Setembro de 2008:
...
07h53 - Regionalzug
08h11 - Intercity
08h45 - Regionalzug
09h18 - Intercity
09h45 - Cisalpino
10h50 - Intercity
11h43 - EuroStar Italia
11h53 - Regionalzug
12h18 - Eurocity
12h43 - EuroStar Italia
12h53 - Regionalzug
13h18 - Eurocity
13h43 - Regionalzug
14h18 - Intercity
14h53 - Regionalzug
15h18 - Intercity
15h43 - EuroStar Italia
15h53 - Regionalzug
16h18 - Intercity
....

Não sei se estou surpreendido por saber que os alemães sabem melhor que comboios é que andam nas linhas italianas que os próprios italianos que os operam... :D

^^ Nop ... bate certo com a pagina da Trenitalia ... os que vem ali como "Eurostar Italia" são com loco+carruagens ... e os cisalpino tambem +e preciso vêr quais é que param (a Cisalpino tambem tem comboios de loco+carruagem alem dos pendulares) :bash:


^^ O olho.Porto escolheu talvez o PIOR sitio pra ir falar bem dos comboios italianos. :cheers:

Parece que o presidente da CP andou por aí a resmungar que era necessário duplicar a linha do norte (isto é, quadruplica la). Não faço a minima ideia de onde terá ele tirado essa ideia... cof! cof! cof!
Bom, o facto é que a linha do Norte realmente precisa de ser quadruplicada em toda a sua extensão, seja por criação de alternativas, como por exemplo as variantes que eu e outros já aqui sugerimos detalhadamente, seja por duplicação da linha do oeste mas certamente nunca pela construção do TGV!
A titulo de exemplo, vou usar um troço já modernizado, nomeamente, Entroncamento (exc.) a Alfarelos (exc.) para mostrar a grandessisima porcaria (com M grande) que para ali vai e propor uma solução facil, rapida, economica e com interferencia minima na circulação mas com grandes ganhos operacionais. O Layout que aqui veem é o ideal para ser instalado numa linha do Oeste modernizada ou mesmo numa linha do sul duplicada onde de vez em quando passa um comboio rápido! De maneira alguma este layout serve para uma " trunk line", ou seja um linha fundamental ao eixo ferroviario de um país!

A Situação actual é esta:

http://www.xico.co.uk/Cenas/SSC/LN%202X.JPG


Para vossa referencia fotos de algumas estações:

Lamarosa (http://www.railfaneurope.net/pix/pt/station/Lamarosa/pix.html)

Fungalvaz - Resguardo (http://www.railfaneurope.net/pix/pt/station/misc_M-S/Res_Fungalvaz_010.jpg)

Fatima (http://www.railfaneurope.net/pix/pt/station/Fatima/pix.html)

Caxarias (http://www.railfaneurope.net/pix/pt/station/Caxarias/pix.html)

Albergaria dos Doze (http://www.railfaneurope.net/pix/pt/station/Albergaria_dos_Doze/pix.html)

Pombal Resguardo (http://www.xico.co.uk/Cenas/SSC/POM%20RESG%20VI03.JPG)

Pombal (http://www.xico.co.uk/Cenas/SSC/POM%20VI03.JPG)

Soure 1 (http://www.xico.co.uk/Cenas/SSC/SOU%20VI03B.JPG)

Soure 2 (http://www.xico.co.uk/Cenas/SSC/SOU%20VI03A.JPG)



O que eu proponho é isto:

http://www.xico.co.uk/Cenas/SSC/LN%204X.JPG


Na pratica esta solução hibrida permite para aí uns 4 comboios de mercadorias/hora sentido à vontadinha, 1 Regional/hora/sentido (so lá passa um por hora na melhor das hipoteses e chega a haver buracos de 3 horas) e 2 pendulares/IC/hora/sentido, isto sem grandes calculos. Se os mercas e os IC's e os Pendulares forem organizados em vagas e cumprir tudo o horario estudado então, sem exageros, metam quase o dobro dos comboios à confiança...

As linhas a vermelho são as linhas construir. Coisa simples, nada de paneleirices:

- Linha corrida do inicio até ao fim sem atravessamentos intermedios, servindo os apeadeiros intermedios.
- Agulhas à entrada e à saida destas vias de "resguardo movel" a 100 km/h. Os comboios de mercadorias andam a 100 km/h no máximo, logo não há abrandamento para sair da linha principal. - - - Como entram para via desviada a 100 km/h e não têm de parar 500 metros depois a um sinal vermelho, entram efectivamente a 100 km/h... são 2 minutos de canal na via principal que se ganham. (nao adianta ter agulhas de 100 km/h para entrar num resguardo de 500 metros, pois um mercadorias não passara la a muito mais que 60 se tiver de parar no fim do resguardo...)
- Com um bom planeamento, os comboios nem chegam a parar. No entanto, com mais um bocadinho de dinheiro (não era assim tanto quanto isso) eu até arranjava um sistema de sinalização que garantia que os comboios que circulavam nas vias de "resguardo movel" a vermelho não teriam de parar à saida dessas linhas para as gerais, aumentando assim a capacidade ainda mais.
- A linha em si pode ser construida para 140/160 km/h, com a sinalização optimizada para comboios de mercadorias mas permitindo que os comboios de passageiros que lá circulassem, a uma velocidade não inferirior a 140 km/h.

A nivel de custos, como já disse, não seria nada de especial, a nao ser o relacionado com a instalação da propria via em si. Dado o numero limitado de inserções nas vias já existentes (Pelas minhas contas 15 agulhas em 90 km) a perturbação na via dupla será minima, sendo que nos poucos periodos em que será necessário interditar a circulação para instalação das agulhas e da catenária, muitas das vezes será possivel circular se em via unica durante esse periodo.

Bom, já chega...

Espero os vossos insultos e já agora as opinioes também!

Refer planeia terceira linha no meio da cidade

Projecto prevê mexidas no centro urbano. Câmara queria desvio do ramal

A Refer pretende alargar de duas para três as linhas de ferrovia que atravessam Vila Franca de Xira. A prevista quadruplicação do ramal já não se verificará, mas o futuro alargamento implica alterações urbanas na baixa da cidade.

Até ao fim do ano a Rede Ferroviária Nacional (Refer) pretende ter concluído o estudo de alargamento da Linha do Norte, no troço entre Alhandra e Vila Franca de Xira. O plano não compreende uma quarta via, como já existe até Alverca (Sul) e que é retomada, depois, na Castanheira do Ribatejo (Norte), porque o corredor disponível impede tecnicamente essa possibilidade.

A obra que pretende aliviar a sobrecarga das duas linhas de via larga e evitar o constrangimento da circulação, que ocorre entre Alhandra e a Quinta das Torres (Escola da Marinha) e daí até Vila Franca de Xira, implicará não só o reperfilamento do emblemático Jardim Constantino Palha, como a alteração da área edificável junto à extinta Fábrica do Arroz, propriedade do Grupo Obriverca.

Segundo Luís Pardal, presidente da Refer, afastadas estão as hipóteses de a Linha do Norte ser transformada em túnel naqueles três quilómetros ou fazer uma inflexão em viadutos para Noroeste, passando sobranceira à cidade, tal como o município vem propondo há mais de cinco anos.

"Temos o espaço necessário reservado há anos para uma terceira linha. Só que era necessário acabar a caracterização do plano de exploração da terceira travessia do Tejo para se perceber qual o aumento necessário neste troço. E chegámos a esta conclusão [a criação de três linhas] há um mês", explicou, ao JN, Luís Pardal, ontem à margem da inauguração do alargamento e estabilização da plataforma ferroviária em Vila Franca de Xira, situada junto ao novo caminho pedonal ribeirinho que liga Alhandra à cidade sede do concelho. Este plano da Refer contraria as pretensões da população e autarcas, que são contra o alargamento. "Percebo que as pessoas se sintam desconfortáveis com esta barreira física, mas o espaço sempre esteve reservado para este plano", frisou Luís Pardal.

JN

Uma "parvoíce":

Acho que me lembro de ler em qualquer sítio que uma das razões para que Barcelos não esteja incluída na rede de urbanos do Porto é que a estação de Barcelos fica ao km 50,1 (ou coisa assim) da linha do Minho, e que o limite da rede de urbanos é de 50km (se bem me lembro, a legislação diz que "os trajectos de menos de 50km devem ter tarifa de urbano", ou coisa que o valha).

Agora... Supostamente, a variante da Trofa vai reduzir a linha do Minho em mais de 500 metros, certo? Será então que Barcelos vai ser incluída na CP Porto?

Duvido. "Encurtamentos" na via só mexe nos PK onde foi "cortada". Há por aí muitos PKs que não correspondem a 1 Km devido às sucessivas correcções de traçado e estas coisas medem-se sempre pelos PK da via.
Ou Barcelos deixa a gare actual e empurra-a mais para baixo ou nada feito.

Variante Ferroviária de Alcácer do Sal
Agosto de 2008

http://i302.photobucket.com/albums/nn113/mourarq/dsc00438eh2.jpg

http://i302.photobucket.com/albums/nn113/mourarq/dsc00436pw3.jpg

http://i302.photobucket.com/albums/nn113/mourarq/dsc00435sp1.jpg

http://i302.photobucket.com/albums/nn113/mourarq/dsc00434gc6.jpg

http://i302.photobucket.com/albums/nn113/mourarq/Novaimagem1.jpg

também está no no post de alcácer.

:) Essas imagens são da ponte, que corresponde à 2a fase da variante de Alcácer

A primeira fase - os acessos à ponte - foi concluída esta semana

Uma "parvoíce":

Acho que me lembro de ler em qualquer sítio que uma das razões para que Barcelos não esteja incluída na rede de urbanos do Porto é que a estação de Barcelos fica ao km 50,1 (ou coisa assim) da linha do Minho, e que o limite da rede de urbanos é de 50km (se bem me lembro, a legislação diz que "os trajectos de menos de 50km devem ter tarifa de urbano", ou coisa que o valha).

Agora... Supostamente, a variante da Trofa vai reduzir a linha do Minho em mais de 500 metros, certo? Será então que Barcelos vai ser incluída na CP Porto?

Erm ... Aveiro fica ao pk63 e é urbanos do Porto ... isso que ouviu/leu cheira áquelas patacoadas que alguem inventa para criar mais um mito urbano ... coisa muito na moda cá no nosso portugal (malta que como não faz nada no trabalho passa o dia a criar powerpoints com fotos de gajas nuas e com pretensas explanações de teorias da conspiração anti-q.q.coisa que seja realmente util)



Barcelos é vitima da "politização" das obras ... em tempos criou-se um "movimento" tendente á suburbanização das linhas para Braga e Guimarães e dum dia pro outro criou-se a CP Porto. :cheers:


E já agora ... tanto Aveiro como Braga , Guimarães e Caide ficam a mais de 50km do Porto. ;)

eu este fim de semana fui de comboio de campanhã até caminha, já na fronteira galega...

o comboio desde logo é lento pa burro...

não tinha a a perfeita noção tb do estado degradante das estações da cp porto especialmente entre famalicão e campanhã....

a via para barcelos podia e devia ser duplicada e inserida na cp porto.... o tramo a duplicar não seria assim tão grande... e à boleia dava-se um jeitinho na estação...

e espero que alguém arranje as estações da cp porto... porque se é verdade que as bonitas são mesmo bonitas, as feias são do mais feio e degradado que se pode ou não pode imaginar...

a via para barcelos podia e devia ser duplicada e inserida na cp porto.... o tramo a duplicar não seria assim tão grande... e à boleia dava-se um jeitinho na estação...

À partida também acho que os serviços de suburbanos do Porto deviam ser extendidos a Barcelos.

No entanto não sei se o motivo de tal não ocorrer, estará exclusivamente dependente da reformulação do troço Nine-Barcelos... na minha opinião, o facto da linha para Braga ser, em grande parte do trajecto, comum à que vai para Barcelos/Viana do Castelo, dificultará a rentabilidade de um serviço suburbano até Barcelos.

Com a introdução, no futuro, dos comboios de alta Velocidade Porto-Braga-Vigo, parece-me ainda mais improvável a introdução de serviços suburbanos até Barcelos (dada a dificuldade de conciliar diferentes tipos de serviços - comboios rápidos, regionais, urbanos e mercadorias).

eu este fim de semana fui de comboio de campanhã até caminha, já na fronteira galega...

o comboio desde logo é lento pa burro...

não tinha a a perfeita noção tb do estado degradante das estações da cp porto especialmente entre famalicão e campanhã....

a via para barcelos podia e devia ser duplicada e inserida na cp porto.... o tramo a duplicar não seria assim tão grande... e à boleia dava-se um jeitinho na estação...

e espero que alguém arranje as estações da cp porto... porque se é verdade que as bonitas são mesmo bonitas, as feias são do mais feio e degradado que se pode ou não pode imaginar...
"As feias" não é um conjunto formado quase exclusivamente pela estação da Trofa?

Aquela elevação da plataforma com o tapetinho verde, ui, ui, que luxo. :D

^^ O problema é que ainda ninguem se lembrou de "regionalizar" a envolvente da ferrovia em portugal ...

mas futuramente haverá comboios para braga via uma nova linha que passará pelo AFSC....

quiçá alargando ainda mais a via, n sei...

Pergunta *******: O que é uma ecopista?

"Ecopista ou Pista Verde é a designação portuguesa atribuída aos percursos que utilizam antigos ramais ferroviários desactivados. Estes situam-se em diversas regiões do território continental, potenciando a criação de uma verdadeira rede ou sistema nacional de passeios na Natureza e, por vezes, também em meio urbano.":okay:

"Ecopista ou Pista Verde é a designação portuguesa atribuída aos percursos que utilizam antigos ramais ferroviários desactivados. Estes situam-se em diversas regiões do território continental, potenciando a criação de uma verdadeira rede ou sistema nacional de passeios na Natureza e, por vezes, também em meio urbano.":okay:

Mas são percursos destinados a trens ou constroem uma rodovia no antigo leito da ferrovia?

Mas são percursos destinados a trens ou constroem uma rodovia no antigo leito da ferrovia?

Não....as ecopistas são exclusivas para uso pedonal e ciclista...
Vê algumas das imagens seguintes

http://www.cjfernandes.com/site/images/stories/ecopista.JPG

http://www.cm-viseu.pt/pls/portal/docs/1/1321369.JPG

http://cm-evora.pt/Noticias/images%5C639.jpg

^^ Interessante, mas um pouco triste. Comboios turísticos ficariam bem no lugar. Mas as ecopistas em si, me parecem bonitas.

Obrigado por esclarecer, e obrigado também pelas fotos! :)

Os intercidades estão mesmo em alta desde que começou esta crise.

Este fim de semana que passou, quis apanhar o comboio de Pombal para Lisboa das 18h20 e, não é que quando cheguei a estação para comprar bilhete, os 2 comboios a seguir estavão cheios!:bash:
Tive que comprar um bilhete de 1ªclasse no 2ndo comboio que evidentemente era o Alfa(daí ainda ter alguns lugares em 1ª classe).
O empregado da CP disse-me que já não tinham bilhetes desde as 2h da tarde.

Há mesmo crise:ohno:

Há é uma crise de quantidade de material na CP Longo Curso. :)

Os intercidades estão mesmo em alta desde que começou esta crise.

Este fim de semana que passou, quis apanhar o comboio de Pombal para Lisboa das 18h20 e, não é que quando cheguei a estação para comprar bilhete, os 2 comboios a seguir estavão cheios!:bash:
Tive que comprar um bilhete de 1ªclasse no 2ndo comboio que evidentemente era o Alfa(daí ainda ter alguns lugares em 1ª classe).
O empregado da CP disse-me que já não tinham bilhetes desde as 2h da tarde.

Há mesmo crise:ohno:

Bem....neste caso....abençoada crise:lol:

Se fosse na Alemanha ou na Inglaterra....ias na mesma em 2a classe....podias era ir de pé...:lol:

Não queiras ir de pé num pendular da virgin...

Há é uma crise de quantidade de material na CP Longo Curso. :)

Faltam é os IRs lisboa-porto-lisboa

Os intercidades estão mesmo em alta desde que começou esta crise.

Este fim de semana que passou, quis apanhar o comboio de Pombal para Lisboa das 18h20 e, não é que quando cheguei a estação para comprar bilhete, os 2 comboios a seguir estavão cheios!:bash:
Tive que comprar um bilhete de 1ªclasse no 2ndo comboio que evidentemente era o Alfa(daí ainda ter alguns lugares em 1ª classe).
O empregado da CP disse-me que já não tinham bilhetes desde as 2h da tarde.

Há mesmo crise:ohno:

^^ domingo á tarde ??? tentar comprar bilhetes de IC para lisboa em cima da hora ???

Masoquismo ... aos anos que é assim todos os fins de semana. :cheers:

Faltam é os IRs lisboa-porto-lisboa
A 17,20€? Não faltam, não. :tongue2:

^^ domingo á tarde ??? tentar comprar bilhetes de IC para lisboa em cima da hora ???

Masoquismo ... aos anos que é assim todos os fins de semana. :cheers:

Está um bocadinho pior. Há um ano ainda se conseguia um bilhete Porto - Lisboa no Domingo ao fim da tarde com uma ou duas horas de antecedência. Por estes dias já é preciso comprar o bilhete de véspera.

Desconhecia. Não ando de comboio regularmente.:ohno:

Não queiras ir de pé num pendular da virgin...



Faltam é os IRs lisboa-porto-lisboa

Os tais que alguem diz que eram "obsoletos" e que em epocas, nao muito distantes (5/6 anitos) chegavam a andar com 10 carruagens mais porta automoveis 4 vezes ao dia lx - porto

Oliveira de Azeméis: História e Segurança em destaque nos 100 anos da Linha do Vouga
REFER e autarquias vão investir 10 milhões até 2011 para pôr travão no número de acidentes. Programa comemorativo arranca a 23, em Espinho

A segurança estará no centro das comemorações do centenário da Linha do Vouga, que se vão iniciar no próximo dia 23 e prolongar-se por um ano. Na apresentação do programa, realizada ontem, em Ul – Oliveira de Azeméis, Santos Lopes, em representação da REFER, deu conta do investimento previsto para os próximos anos, no valor de 10 milhões de euros, que deverá garantir uma redução do número de acidentes na ordem dos 70%, quando considerado o período compreendido entre 2006 e 2011.
Informou que a REFER espera poder assinar no dia 23 o contrato para o arranque da primeira fase das obras, que estipula a supressão de 52 passagens de nível “até ao final do 3.o trimestre de 2009”. O investimento previsto é de 3,7 milhões de euros. E a 2.a fase passará pela “automatização de 80 passagens de nível”.
Vincou que, “nos últimos oito anos”, falharam as tentativas para conseguir “melhorias sensíveis na redução dos acidentes”. A Linha do Vouga tem 96,2 quilómetros e, actualmente, 159 passagens de nível.
Em nome da CP, Ricardo Bexiga também remeteu para a “perspectiva de futuro” que a celebração dos 100 anos da Linha exige. Vincou que “muito há ainda a fazer” e que este é “o momento crucial”.
Relativamente ao programa, Bexiga relevou a união dos vários agentes nele envolvidos: CP, REFER, Fundação do Museu Nacional Ferroviário e as câmaras municipais de Águeda, Albergaria-a-Velha, Aveiro, Espinho, Oliveira de Azeméis, Santa Maria da Feira e S. João da Madeira.
Concretamente, relevou a “recriação”, no dia 23, da “primeira viagem” do “Vouguinha” – entre Espinho e Oliveira de Azeméis, tendo também assinalado a realização de uma Exposição com a História da Linha do Vouga, que vai percorrer os sete municípios; a edição de recortes de Imprensa sobre o mesmo tema; a realização de iniciativas que visam promover a utilização do caminho-de-ferro como meio de transporte; e a oferta de viagens.
Acrescente-se que foram vários os representantes das câmaras municipais a usar da palavra, para salientar a importância da Linha nos processos de desenvolvimento dos respectivos concelhos. Relevaram a importância de lhe preservar a História e sublinharam que os respectivos municípios vão integrar estas comemorações nas suas ‘agendas’, nomeadamente acolhendo a Exposição itinerante e desenvolvendo actividades paralelas.
As comemorações arrancarão pelas 9 horas de 23 do corrente, com o descerramento de uma placa evocativa na estação de Espinho, a que se seguirá o início da viagem para Oliveira de Azeméis.
A Linha do Vouga vai de Espinho-Vouga a Aveiro e, nos sete meses iniciais do corrente ano, foi utilizada por 383 mil passageiros.

Alberto Oliveira e Silva
Diário de Aveiro

Variante de Alcácer:

http://i427.photobucket.com/albums/pp358/rabiruta2/IMG_8774.jpg

Os tais que alguem diz que eram "obsoletos" e que em epocas, nao muito distantes (5/6 anitos) chegavam a andar com 10 carruagens mais porta automoveis 4 vezes ao dia lx - porto

Ainda é possível despachar um carro do Porto a Lisboa?

^^ Não ... os AutoExpresso já foram extintos em portugal e espanha(?)

Aliás ... a CP trocou os "interregionais" por intercidades de começou a oferecer um serviço de aluguer de viaturas no destino por 9,90€ (valido por 1 dia) :cheers:

http://i302.photobucket.com/albums/nn113/mourarq/3033039208_becb915bde_o.jpg

http://i302.photobucket.com/albums/nn113/mourarq/3032198903_a70607be8a_o.jpg

http://i302.photobucket.com/albums/nn113/mourarq/3032201037_04673d9528_o.jpg

http://i302.photobucket.com/albums/nn113/mourarq/3033038918_604b3e1c16_o.jpg´

http://i302.photobucket.com/albums/nn113/mourarq/3033039466_65910a6f72_o.jpg

http://i302.photobucket.com/albums/nn113/mourarq/3033042836_84963f0b3f_b.jpg

fotos de nmorao (http://www.flickr.com/photos/nmorao/)

boa reportagem fotográfica:)

A via vai ser única ou dupla?

de inicio acho que irá ser via unica com estrada de acesso interna, mas ficará adaptada a uma futura segunda linha

Encontrei esta notícia sobre Viana do Castelo por acaso (andava à procura de fotos do apeadeiro de Areia-Darque, se alguém tiver...):

http://jn.sapo.pt/PaginaInicial/Interior.aspx?content_id=521932
Apeadeiro no centro de Darque
2005-11-12

Outra das alternativas em análise passa pela criação de um apeadeiro, tido como provisório, no lugar de Areia, em Darque, assim como a implementação de um serviço ferroviário que ligasse aquela vila à cidade no intervalo de circulação dos restantes comboios na ponte metálica. Segundo o Executivo municipal, pretende-se, com a proposta, "aproximar o meio de transporte" do coração da localidade, uma vez que a Estação de Darque "está situada na periferia da vila, o que leva muitos a encarar o automóvel como principal meio de transporte". Antes do fecho da ponte ao tráfego deverá, ainda, ser aberta uma ligação do centro de Darque ao nó do IC1/A28 existente naquela vila.

Alguém sabe qualquer coisa sobre a parte sublinhada? Quem é que prestaria um serviço desses, e com que material? O apeadeiro foi construído, e realmente aquilo só pode ser provisório, mas quanto ao resto não estou a ver que alguma vez fosse uma proposta realista, era estilo o metro de Mirandela mas com a linha ocupada com mais tráfego.

Já agora, se alguém souber alguma coisa sobre as outras alternativas apresentadas, e para resolver o quê... (Dada a frase final, suponho que fossem alternativas para melhorar a mobilidade da população antes de fechar a ponte Eiffel para obras) Como é que esta notícia está assim isolada no jornal?

E há novidades relativamente à variante da Trofa?

E há novidades relativamente à variante da Trofa?
Encontrei agora isto:

http://radiotrofa.pt/wordpress/?p=665
Variante ferroviária da Trofa fica disponível em Abril de 2010
Nov.12, 2008 in Sociedade

A variante ferroviária da Trofa fica disponível em Abril de 2010 e o alargamento para quatro vias entre Ermesinde e Contumil estará concluida em 2013.

A informação da Refer foi transmitida pela Comissão parlamentar dos transportes à Associação de Utentes da Linha Braga-Porto. Mesmo assim a associação alertou para o grande atraso nas obras e para a necessidade da diminuição nos prazos.

A Comissão de Utentes da Linha Braga-Porto analisou ainda com a Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações a petição Braga-Porto 40 minutos que deu entrada na Assembleia em Junho deste ano. A Comissão Parlamentar vai elaborar um relatório final enquanto a petição assinada por mais de 7 mil pessoas deve ser discutida no plenário da Assembleia da República.

Já terão começado as obras da variante???

Supostamente (segundo a Refer) começaram em Janeiro...

Umas fotos vinham mesmo a calhar das obras da variante:lol:

Isso já é pedir demais... :tongue2:

A variante de alcácer vai de onde a onde?

E qual é o objectivo?

A variante de alcácer vai de onde a onde?

E qual é o objectivo?

O projecto visa estabelecer uma Variante à Linha do Sul, entre os quilómetros 59+000 e 94+500, com 29 km de extensão, permitindo uma redução de extensão de cerca de 6,5 km relativamente ao traçado actual.
A sua construção permitirá, entre outros aspectos, a melhoria da oferta de transporte ferroviário de passageiros de longo curso na ligação Lisboa/Algarve e de mercadorias do Porto de Sines e da Plataforma Logística do Poceirão; a melhoria das condições de transporte ferroviário em termos de acessibilidade, segurança, conforto e velocidade (ganhos de velocidade); e menores custos de manutenção da via durante a vida útil da obra.
A Construção da Variante será objecto de empreitadas distintas em três fases, a saber:

• 1ª Fase: Empreitada “Variante entre a Estação do Pinheiro e o km 94”;
• 2ª Fase: Empreitada 01 - “Atravessamento do Rio Sado – Ponte e Viadutos de Acesso” e Empreitada 02 - “Via Férrea e Instalações Fixas de Tracção Eléctrica”;
• 3ª Fase: Empreitadas de Sistema de Sinalização / Telecomunicações, Rádio Solo-Comboio e Convel.
O investimento total associado ao projecto está estimado em cerca de 144 milhões de euros.

A presente empreitada caracteriza-se pela construção de um conjunto de infra-estruturas, das quais se destacam:
- Execução de trabalhos de terraplenagem, drenagem e estruturas de protecção e passagens hidráulica e de fauna em betão armado para a nova plataforma de via;
- Execução de 3 viadutos com um tabuleiro em betão armado pré-esforçado, para via dupla, apoiados em pilares e encontros com fundações em estacas de betão armado;
- Construção de 7 passagens superiores rodoviárias, 1 passagem inferior e 7 passagens inferiores agrícolas;
- Trabalhos de construção civil para infra-estruturas do sistema das Instalações Fixas de Tracção Eléctrica;
- Trabalhos de construção civil para infra-estruturas dos sistemas de Sinalização e Telecomunicações;
- Construção de um caminho paralelo ao longo da via-férrea;
- Vedação da infra-estrutura ferroviária em toda a sua extensão;
- Integração paisagística de toda a Variante.

A construção da Variante de Alcácer faz parte dos investimentos prioritários identificados para a Rede Convencional nas Orientações Estratégicas definidas pelo Governo para o Sector Ferroviário.

Fonte: Refer http://www.refer.pt/pt/infra.php?id=1191&idold=1188&idold2=634

"S. João da Madeira, 22 Nov (Lusa) -- Um sistema de comboios frequentes vai ser instalado na Linha do Vale do Vouga, um investimento de 9,4 milhões de euros, a funcionar em 2011, anunciou o presidente da Câmara de S. João da Madeira, Castro Almeida.

"Esta é uma aposta estratégica de longo prazo, que responde localmente a um problema global que ainda não é agudo mas que vai ser. Se queremos uma mobilidade sustentável, não será possível continuar, como até aqui, a apostar no transporte individual e no consumo de combustíveis derivados do petróleo", afirmou o social-democrata Castro Almeida, em declarações à Agência Lusa.

A CP, a Refer(empresa responsável pela rede férrea nacional) e as autarquias de S. João da Madeira, Santa Maria da Feira e Oliveira de Azeméis assinam domingo um protocolo para a instalação de um sistema de comboios frequentes.

Nesta fase, o sistema estabelecerá a ligação entre o lugar do Orreiro, no limite Sul de S. João da Madeira, e a estação de Arrifana, no Concelho de Santa Maria da Feira.

O documento prevê a criação de três novas estações de caminho-de-ferro no troço da Linha do Vale do Vouga que atravessa S. João da Madeira, estando ainda contemplada a aquisição de três composições para este futuro serviço.

O investimento previsto - 9,4 milhões de euros -- é suportado por fundos comunitários e pelos orçamentos da CP, Refer e autarquia de S. João da Madeira.

O acordo aponta para 2011 o funcionamento do sistema de comboios frequentes, que se traduzirá num reforço do número de paragens e de circulações, em "vai-e-vem" no troço Arrifana/Orreiro, complementando o actual serviço Regional da CP na Linha do Vouga.

"Este poderá vir a ser um primeiro passo para uma futura ligação da nossa ferrovia à rede do Metro do Porto", admitiu Castro Almeida.

O autarca acrescentou que a introdução do sistema "vai contribuir para criar entre a população hábitos de recurso ao transporte ferroviário ".

A assinatura do protocolo decorre no edifício do Centro Coordenador de Transportes S. João da Madeira, domingo, às 12:20, no âmbito das comemorações do centenário da Linha do Vale do Vouga, com a presença da secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino."





Retirado de http://noticias.sapo.pt/lusa/artigo/8ba5440696dee662fa49df.html

Reparem bem no está escrito a BOLD

^^

Em vez de pensarem numa nova libnha férrea Gaia/São João da Madeira/águeda/Mogofores limitam-se a "Este poderá vir a ser um primeiro passo para uma futura ligação da nossa ferrovia à rede do Metro do Porto"...:ohno: Pensando pequenino como sempre...:bash:

^^

Em vez de pensarem numa nova libnha férrea Gaia/São João da Madeira/águeda/Mogofores limitam-se a "Este poderá vir a ser um primeiro passo para uma futura ligação da nossa ferrovia à rede do Metro do Porto"...:ohno: Pensando pequenino como sempre...:bash:

Uma nova linha não digo.... mas podiam fazer o upgrade da linha do Vouga para bitola ibérica, tal como fizeram com a linha de Guimarães

A variante de alcácer vai de onde a onde?

E qual é o objectivo?

a linha á saida da 25 de abril está "modernizada" até ao Pinheiro ... as velocidades rondam os 200/220/250km/h e é tudo via dupla (poceirao-pinheiro está em via unica mas já preparado para duplicar)

De Vale do Guiso , passando por grandola até ás ermidas é a 200km/h tambem ... mas é via unica.


Pinheiro-Vale do guisó são 25km em que a linha via a serpentear á beira do Sado (literalmente no meio ... junto ao canal de rega) até Alcaçer depois passas uma ponte de ferro antiga e sobes a encosta ...

a "variante" vai a direito entre o Pinheiro e V.guizo ... tudo preparado para via dupla de 250km/h ... mas como só precisam de desviar os mercadorias deixam a linha velha pros Intercidades e regionais (que vão todos parar a Alcaçer do Sal) ... sendo que os Pendulares vão a direito pela "variante". :cheers:

Quando inaugurarem este novo troço passas a ter uma secção de 150km da linha do Sul em que podes ir sempre a 200/220 km/h ... sendo que Lisboa-Albufeira são uns 250km não é nada mau. :cheers:

^^

Em vez de pensarem numa nova libnha férrea Gaia/São João da Madeira/águeda/Mogofores limitam-se a "Este poderá vir a ser um primeiro passo para uma futura ligação da nossa ferrovia à rede do Metro do Porto"...:ohno: Pensando pequenino como sempre...:bash:

Nepias ...

Uma nova linha não digo.... mas podiam fazer o upgrade da linha do Vouga para bitola ibérica, tal como fizeram com a linha de Guimarães


ARGHHHHHHHHHHHHHHHH ... estás maluco/a gozar ????????


<<< expressão utilizada apenas para enfatizar o choque ao lêr isto e sem qualquer intenção de ser ofensivo.


A passagem da bitola iberica na linha de guimarães foi a MAIOR BURRADA que alguma vez poderiam ter feito ... ainda por cima mantiveram as curvinhas e a via unica ... mesmo aonde fizeram via enterrada e em tunel de betão com espaço pra via dupla espataram via unica. :ohno:

O "ideal" pro vouguinha é passarem a linha actual a "metro ligeiro" e enfiarem-lhe uma linha de TGV/"Alta Velocidade" ao lado ... mas A DIREITO.

Plataforma Logística de Leixões
Nov 2008
Plataforma Logística de Leixões
ASSINATURA DE PROTOCOLO ENTRE A REFER E A APDL


É hoje apresentado, na sede da Administração dos Portos do Douro e Leixões / APDL, o projecto da Plataforma Logística de Leixões, que integra o Plano Portugal Logístico.

Durante a cerimónia, que contará com a presença da Senhora Secretária de Estado dos Transportes, será celebrado um protocolo entre a REFER e a APDL, que tem por objecto a implementação da intermodalidade rodo/marítima/ferroviária na Plataforma Logística de Leixões, de acordo com uma solução estruturada, económica e tecnicamente viável, concretizando um dos objectivos do referido Plano, no que respeita às acessibilidades e à operação ferroviária na rede de Plataformas Logísticas.

A Plataforma Logística de Leixões constitui-se como um sistema polinucleado, apresentando duas áreas de intervenção:

- o Pólo 1, destinado à armazenagem de 2ª Linha;
- e o Pólo 2, classificado como zona de actividades logísticas, que integrará uma área afecta à operação intermodal com ligação ferroviária à Linha de Leixões e, consequentemente, à Rede Ferroviária Nacional.

Para a execução da componente intermodal do Pólo 2 competirá à REFER assegurar um investimento no valor global de cerca de 15 milhões de euros, que contempla as seguintes intervenções:
• Construção do Terminal Intermodal da plataforma logística, com uma área total de aproximadamente 6,10ha, que integra um feixe ferroviário para cargas e descargas;
• Construção de um feixe de recepção/expedição de comboios que permita tornar independentes a gestão da circulação na Linha de Leixões e a movimentação dos vagões no Terminal Intermodal;
• Construção das acessibilidades ferroviárias da Linha de Leixões ao feixe de recepção/expedição de comboios e deste ao Terminal Intermodal.



Lisboa, 14 de Novembro de 2008

in REFER.pt

A passagem da bitola iberica na linha de guimarães foi a MAIOR BURRADA que alguma vez poderiam ter feito ... ainda por cima mantiveram as curvinhas e a via unica ... mesmo aonde fizeram via enterrada e em tunel de betão com espaço pra via dupla espataram via unica. :ohno:

O "ideal" pro vouguinha é passarem a linha actual a "metro ligeiro" e enfiarem-lhe uma linha de TGV/"Alta Velocidade" ao lado ... mas A DIREITO.

Mas aumentaram ou não os nº de passageiros na linha de Guimarães após a migração de bitola?

Eu também já aqui defendi neste fórum, que parte da linha do Vouga, poderia ser inserida na rede do metro do Porto (sensivelmente até Oliveira de Azeméis) e outra parte, numa futura rede de metro de Aveiro (até Águeda)... só que sinceramente, nem estou a ver o metro do Porto ir além de oliveira de Azeméis, nem o de Aveiro ir além de Águeda...

Por isso do mal o menos.... migra-se a bitola, rearranjam-se traçados, como ali na zona de Sernada do Vouga e já está....:lol:



E agora esta é especial para ti Sota....overdose de fim de semana:

Migrar a bitola do troço Livração - Amarante, construir uma linha de raíz Amarante - Vila Real - Alijó - Linha do Tua (ali na zona da Brunheda), com restante trajecto reabilitado até Bragança, em bitola ibérica:lol:

Mas aumentaram ou não os nº de passageiros na linha de Guimarães após a migração de bitola?

Suponho que o passageiro médio se está a c***r para a bitola, o que as pessoas querem é comboios melhores, menos tempo de percurso e um serviço mais frequente. Se tivessem introduzido essas melhorias sem tocar na bitola o número de passageiros aumentava na mesma...

É claro que o utente está-se nas tintas para a bitola... mas não estaria nas tintas se quisesse ir de Guimarães para o Porto e tivesse de mudar de comboio na Trofa, por causa da diferença de bitola...

Mas aumentaram ou não os nº de passageiros na linha de Guimarães após a migração de bitola?

Eu também já aqui defendi neste fórum, que parte da linha do Vouga, poderia ser inserida na rede do metro do Porto (sensivelmente até Oliveira de Azeméis) e outra parte, numa futura rede de metro de Aveiro (até Águeda)... só que sinceramente, nem estou a ver o metro do Porto ir além de oliveira de Azeméis, nem o de Aveiro ir além de Águeda...

Por isso do mal o menos.... migra-se a bitola, rearranjam-se traçados, como ali na zona de Sernada do Vouga e já está....:lol:



E agora esta é especial para ti Sota....overdose de fim de semana:

Migrar a bitola do troço Livração - Amarante, construir uma linha de raíz Amarante - Vila Real - Alijó - Linha do Tua (ali na zona da Brunheda), com restante trajecto reabilitado até Bragança, em bitola ibérica:lol:

Suponho que o passageiro médio se está a c***r para a bitola, o que as pessoas querem é comboios melhores, menos tempo de percurso e um serviço mais frequente. Se tivessem introduzido essas melhorias sem tocar na bitola o número de passageiros aumentava na mesma...

É claro que o utente está-se nas tintas para a bitola... mas não estaria nas tintas se quisesse ir de Guimarães para o Porto e tivesse de mudar de comboio na Trofa, por causa da diferença de bitola...

De acordo com um horario que tenho aqui de 1978 existiam 16 comboios para cada lado Porto-Lousado-guimarães (e volta) e guimarães-Fafe era operada como um "ramal" com 9+10 comboios por dia. :lol:

Tinhas o troço Trofa-Lousado em comum com a linha do Minho ...

Guimarães-Fafe encerrou ... e virou ecopista.



Hoje em dia tens 16 comboios ... mas como 1 é "só aos FDS" na practica tens 15 comboios para cada lado ... menos 1 d que antes ... e desses 15 há 2 que obrigam a mudança pra um Braga ali no Lousado ... e não podes ir directo á Trindade nem Boavista nem Maia nem a nenhum dos pontos do antigo traçado Trofa-Porto. :cheers:

Quanto ao "antigo" versus "novo" ... os comboios antigos eram talvez melhores do que os actuais pro serviço que se fazia ... e a modernização "minimalista" com mudança de bitola e a introdução de comboios em numero insuficiente na CP Porto só vieram foi protelar a real melhoria dos serviços. :bash:

Claro que torrando milhões e milhões para "parecer novo" faz com que se ande de comboio ... not. :ohno:

E qual seria o cenário, se tivessem mantido o troço Trofa - Guimarães em bitola métrica? Já que o restante troço (Trofa - Boavista) é exclusivo do metro

De acordo com um horario que tenho aqui de 1978 existiam 16 comboios para cada lado Porto-Lousado-guimarães (e volta) e guimarães-Fafe era operada como um "ramal" com 9+10 comboios por dia. :lol:

Tinhas o troço Trofa-Lousado em comum com a linha do Minho ...

Guimarães-Fafe encerrou ... e virou ecopista.



Hoje em dia tens 16 comboios ... mas como 1 é "só aos FDS" na practica tens 15 comboios para cada lado ... menos 1 d que antes ... e desses 15 há 2 que obrigam a mudança pra um Braga ali no Lousado ... e não podes ir directo á Trindade nem Boavista nem Maia nem a nenhum dos pontos do antigo traçado Trofa-Porto. :cheers:

Pois, se não houvesse A3 e A7, como em 1978, aposto que hoje em dia, haveria muitos mais comboios em cada sentido (desconheço a capacidade máxima da linha)...

Mas o que eu pretendo dizer....é que a migração para a bitola ibérica da linha de Guimarães, foi a salvação da mesma, após a amputação do troço Boavista-Trofa

^^

Em vez de pensarem numa nova libnha férrea Gaia/São João da Madeira/águeda/Mogofores limitam-se a "Este poderá vir a ser um primeiro passo para uma futura ligação da nossa ferrovia à rede do Metro do Porto"...:ohno: Pensando pequenino como sempre...:bash:

bem visto! ligar a linha do vouga á linha do norte entre agueda e mogofores ou oliveira do bairro.

mas para a linha ser competitiva é preciso corrigir o traçado. a distancia\tempo entre estaçoes é muito elevada, principalmente entre agueda e oliveira de azemeis. podiam estudar uma alternativa para passar o vouga, sem ter que ir a sernada, já que agora a linha nem vai para viseu, por exemplo. só aí ganhavam 10 minutos. já para não falar nas passagens de nivel, que é uma a cada 500 metros. neste momento com os tempos de percurso entre agueda e aveiro, nem sei como ainda há tanta gente a utilizar o comboio

^^

Exactamente Djou23! Subscrevo inteiramente as tuas palavras!:)

Suponho que o passageiro médio se está a c***r para a bitola, o que as pessoas querem é comboios melhores, menos tempo de percurso e um serviço mais frequente. Se tivessem introduzido essas melhorias sem tocar na bitola o número de passageiros aumentava na mesma...

CAGAR.

... este último esclarecimento foi deveras importante....

^^

Exactamente Djou23! Subscrevo inteiramente as tuas palavras!:)

Aliás, acho que no futuro esse corredor Gaia-S.J.Madeira necessitará de uma ligação férrea, ou melhor, já devia ser para ontem... uma linha que servisse os novos concelhos do sul da Amp, passando por lourosa, fiães, canelas. só não estou a ver qual a melhor solução para chegar ao porto campanhã, se uma nova ponte, ou um ligaçao a sul do douro, ou ligaçao ao metro do porto em gaia...

E qual seria o cenário, se tivessem mantido o troço Trofa - Guimarães em bitola métrica? Já que o restante troço (Trofa - Boavista) é exclusivo do metro

Facil ... queres uma resposta á medida ???


googla por "metro de valencia" ... e vê o que poderiam ter feito no Porto se não andassem a inventar a roda de novo.

"metro Valencia"
1- bitola metrica
2- metro igual ao de lisboa e tokyo
3- serviço aumentado em vez de CAPADO
4- acrescenta os adjectivos que quiseres aqui ... :bash:
5- é uma marca comercial da FGV que é a companhia REGIONAL de comboios urbanos e suburbanos de Valencia.


Mas enfim ... há coisas boas e coisas más em todo o lado. :cheers:

^^ Ali gerem os "suburbanos" e os "metro" e os "electricos" na mesma empresa ... com o requinte de malvadez de os electricos serem IGUAIS aos de Lisboa ... e uqnado digo iguais é mesmo identicos (mesma serie de fabricação e tudo). :lol:

Pois, se não houvesse A3 e A7, como em 1978, aposto que hoje em dia, haveria muitos mais comboios em cada sentido (desconheço a capacidade máxima da linha)...

Mas o que eu pretendo dizer....é que a migração para a bitola ibérica da linha de Guimarães, foi a salvação da mesma, após a amputação do troço Boavista-Trofa

^^ Isso é um pensamento altamente falacioso ...


Por exemplo em lisboa tens comboios apinhados de 10 em 10 minutos ao lado de AE's saturadas de carros em todos os corredores. :lol:

Pois, se não houvesse A3 e A7, como em 1978, aposto que hoje em dia, haveria muitos mais comboios em cada sentido (desconheço a capacidade máxima da linha)...

Mas o que eu pretendo dizer....é que a migração para a bitola ibérica da linha de Guimarães, foi a salvação da mesma, após a amputação do troço Boavista-Trofa

A linha é um enxerto mal parido ... aquilo tinha potencial (e espaço) para ser outra linha de sintra e em vez disso é do mais minimalista que se possa imaginar ... antes tivessem enfiado lá o electrico do MdoP. :ohno:


boavista-Trofa nunca foi amputado ... se com a via larga tens que fazer transbordo na mesma de que se queixariam se a via estreita tivesse sido mantida ?? :lol:

boavista-Trofa nunca foi amputado ... se com a via larga tens que fazer transbordo na mesma de que se queixariam se a via estreita tivesse sido mantida ?? :lol:

Fazer transbordo?? Como assim?? Que eu saiba....do Porto a Guimarães não fazes transbordo....

Boavista-Trofa não foi retirado à linha de Guimarães???

Facil ... queres uma resposta á medida ???


googla por "metro de valencia" ... e vê o que poderiam ter feito no Porto se não andassem a inventar a roda de novo.

"metro Valencia"
1- bitola metrica
2- metro igual ao de lisboa e tokyo
3- serviço aumentado em vez de CAPADO
4- acrescenta os adjectivos que quiseres aqui ... :bash:
5- é uma marca comercial da FGV que é a companhia REGIONAL de comboios urbanos e suburbanos de Valencia.


Mas enfim ... há coisas boas e coisas más em todo o lado. :cheers:

^^ Ali gerem os "suburbanos" e os "metro" e os "electricos" na mesma empresa ... com o requinte de malvadez de os electricos serem IGUAIS aos de Lisboa ... e uqnado digo iguais é mesmo identicos (mesma serie de fabricação e tudo). :lol:

É difícil tomar decisões políticas.... nunca se agrada a todos...

Continuo na minha....dada a decisão de fazer este metro (e não outro), a mudança de bitola da linha de Guimarães, foi a melhor solução....

^^ Isso é um pensamento altamente falacioso ...


Por exemplo em lisboa tens comboios apinhados de 10 em 10 minutos ao lado de AE's saturadas de carros em todos os corredores. :lol:

Se não tivesses as AE's....tinhas comboios de 3 em 3 min:lol:

Fazer transbordo?? Como assim?? Que eu saiba....do Porto a Guimarães não fazes transbordo....

Boavista-Trofa não foi retirado à linha de Guimarães???

Porto Guimarães tens uns miseros 15 comboios por dia para cada lado ... em 2 desses TENS que fazer transbordo no Lousado para um comboio Porto-Braga. :cheers:

É difícil tomar decisões políticas.... nunca se agrada a todos...

Continuo na minha....dada a decisão de fazer este metro (e não outro), a mudança de bitola da linha de Guimarães, foi a melhor solução....

foi a PIOR solução ... agora que a rede ferroviária vai mudar pra mesma bitola do MdoP fica a linha (e a envolvente) lixada. :lol:

Aliás ... as asneiradas das renovações em bitola iberica ainda nos vão deixar como uma "ilha" na europa ocidental ... daqui por 10 anos já a espanah ocnverteu quase tudo em bitola UIC e nós a chuchar no dedinho. :bash:

É muito complicado fazer a conversão de bitola de uma linha que tenha as famosas travessas bi-bitola?

A linha é um enxerto mal parido ... aquilo tinha potencial (e espaço) para ser outra linha de sintra e em vez disso é do mais minimalista que se possa imaginar ... antes tivessem enfiado lá o electrico do MdoP. :ohno:

Mas uma coisa estou de acordo, deviam ter reabilitado o troço em linha dupla (ou na totalidade ou em grande parte do trajecto)... bem como reabilitar o troço até Fafe

É muito complicado fazer a conversão de bitola de uma linha que tenha as famosas travessas bi-bitola?

as travessas não resolvem 10% do problema... imagina a linha do norte. 300 e tal quilometros de via dupla em bitola ibérica... mesmo que tudo estivesse em travessa bi-bitola, todos os troços que tivesses de intervencionar para colocar em bitola europeia, significava que a linha teria de funcionar nesse troço em via única, até ao limite em que ficaria uma linha inteira em bitola ibérica e a outra em bitola europeia (na pratica sem ser usada até estar uma via inteira na nova bitola)... nesse momento terias uma linha do norte com uma via para cada bitola... depois tinhas de fazer o mesmo na outra via, continuando a ter troços de via unica que vão aumentando a sua extensão até à totalidade da via ... meses ou anos com a linha do norte a funcionar em via única!
isto tudo sem falar de todo o material circulante que, teria de ser TODO adaptado (!?) para a bitola europeia e pronto a funcionar em simultaneo com a troca de bitola.... de quantos milhares de boggies estaremos a falar???

... parece-me francamente que raia a impossibilidade sem haver redundancias que permitam transferir tráfegos....

as travessas não resolvem 10% do problema... imagina a linha do norte. 300 e tal quilometros de via dupla em bitola ibérica... mesmo que tudo estivesse em travessa bi-bitola, todos os troços que tivesses de intervencionar para colocar em bitola europeia, significava que a linha teria de funcionar nesse troço em via única, até ao limite em que ficaria uma linha inteira em bitola ibérica e a outra em bitola europeia (na pratica sem ser usada até estar uma via inteira na nova bitola)... nesse momento terias uma linha do norte com uma via para cada bitola... depois tinhas de fazer o mesmo na outra via, continuando a ter troços de via unica que vão aumentando a sua extensão até à totalidade da via ... meses ou anos com a linha do norte a funcionar em via única!
isto tudo sem falar de todo o material circulante que, teria de ser TODO adaptado (!?) para a bitola europeia e pronto a funcionar em simultaneo com a troca de bitola.... de quantos milhares de boggies estaremos a falar???

... parece-me francamente que raia a impossibilidade sem haver redundancias que permitam transferir tráfegos....

^^ Tudo são impossiveis não é ???


Pena é que É PRA FAZER MESMO ... e andam a fazer asneirada da grossa em vez de resolverem o problema ...

já ESTRAGARAM mais de 1000km de linha ao colocarem travessas de bitola iberica novas.

E não venham com demagogias baratas acerca das vias unicas ... as MODERNIZAÇÕES da linha do norte tem sido feitas á base quase exclusiva de vias unicas ... alias ... durante os ultimos 10 anos pocuo tempo ando a linha do norte em que não tivesse um troço em via unica ... :ohno:


Pasme-se ... INVENTARAM/PROJECTARAM as "malditas" travessas monobloco de bitola iberica ANOS depois de se decidir que precisariam de mudar a bitola ... :lol:

Nada tão ridiculo como terem sido "visionários" ao ponto de mudar bitola metrica para iberica na linha de guimarães ... especialmente quando fazem TUNEIS escavados de via unica no meio das cidades quando tem espaço pra via dupla e afins. :ohno:

aliás ... o projecto do TGV só foi avante porque se constatou que era a UNICA solução para resolver a embrulhada ... fazer TUDO novo entre lisboa e porto ou jogar o que já se tinha feito fora ... por isso é que as obras do resto da linha pararam ....

giro é ao fim de 10 anos a fazer asneirada vamos pagar a dobrar pelas asneiras ... fazendo obras ao lado de obras que já foram feitas ... jogando fora tudo o que agora não presta e comprando a tecnologia dos espanhois ... sempre a mesma solução ... pagar caro e ser mal servido como o portuga gosta. :lol:

É muito complicado fazer a conversão de bitola de uma linha que tenha as famosas travessas bi-bitola?

É simples efectuar a mudança ... é só passar lá com uma brigada de via especializada e aquilo é rapidinho ... fazendo a coisa por "troços" conseguem trocar a bitola sem qu te dês conta disso ...


aliás ... conseguiriam se tivessem colocado travessas polivalentes em vez das "carissimas" travessas de bitola iberica feitas de marfim e ouro (pelo menos é o que custaram).


"Alguns" dizem que é o pior dos impossiveis ... nunca viram as obras no reino unido ao FDS (no UK "encerram" literalmente a rede aos FDS para obras) nem olham ali pro lado aonde pensam trocar a bitola não em 2000km de linhas mas sim em 15.000km ... :cheers:

espantosas respostas como sempre! a clarividencia é um sinal dos predestinados!

Em 1941 a DR não alterou a bitola dos CF dos teritórios recentemente ocupados da URSS em poucos meses e os bogies duma parte do material circulante...? Em período de guerra e com os constrangimentos que se podem imaginar...?

espantosas respostas como sempre! a clarividencia é um sinal dos predestinados!

Se tu o dizes ... deves ter razão ... tens sempre razáo claro. :lol:

Em 1941 a DR não alterou a bitola dos CF dos teritórios recentemente ocupados da URSS em poucos meses e os bogies duma parte do material circulante...? Em período de guerra e com os constrangimentos que se podem imaginar...?

Ná ... então não vez que isso seria impossivel ... ali o JMFa já disse que não lhes dá jeito a eles que seja possivel logo é impossivel.





É incrivel a quantidade de corrupção activa que graça no meio da classe politica e "lobyista" neste pais ... :lol:

.... este se não existisse internet, seria como aqueles que vão para Hyde Park protestar contra o mundo... e as supostas ofensas são brilhantes!... continua! a malta diverte-se ;)

^^

Pois talvez sim ou talvez não... mas e a minha pergunta?...

.... este se não existisse internet, seria como aqueles que vão para Hyde Park protestar contra o mundo... e as supostas ofensas são brilhantes!... continua! a malta diverte-se ;)

Se não existisse internet eras apenas "mais um" do lobbie ... e quanto ás supostas ofensas ... quais ofensas ??? :lol:

espantosas respostas como sempre! a clarividencia é um sinal dos predestinados!

Ah ... espera ... as tuas ???

.... este se não existisse internet, seria como aqueles que vão para Hyde Park protestar contra o mundo... e as supostas ofensas são brilhantes!... continua! a malta diverte-se ;)

O speakers corner? :lol:

Continuo à espera da resposta do JMFA...:)

Continuo à espera da resposta do JMFA...:)

Viri.. acho que podes esperar sentado. :lol:

Continuo à espera da resposta do JMFA...:)

cá vai, cá vai ;) volto a dizer.. parece-me obvio que se tentarem imaginar o que é necessário fazer, chegam à conclusão que é extremamente dificil.. se fosse fácil já estaria feito... aliás, só se justifica mudar a bitola, por causa dos comboios internacionais que passem os pirinéus. a AV
e que veio antecipar o problema, a ser implantada em bitola europeia, no meio de uma rede em bitola ibérica...

Quanto ao exemplo alemão, julgo que apresentar um exemplo de um período de guerra, onde o esforço e objectivos de um país estão totalmente concentrado na guerra, aliado a um regime ditatorial, aliado a uma vivência totalmente diferente da actual, e tentar compara-lo com os dias de hoje, onde por dá cá aquela palha se corta uma aumto-estrada ou uma via ferrea... julgo sinceramente que o impacto será tremendo, ao não existir uma alternativa (que neste caso será a linha de AV..).. e principalmente ao nível de todo o material circulante.. sinceramente não sei quais os custos, mas mais que os custos, é a indisponibilidade da linha e do equipamento que me parece muito dificil de resolver...
não é que hajam impossíveis ;) alguém perguntou, eu dei a minha opinião...

^^

Afinal não foi preciso esperar sentado muito tempo...:lol: Resumindo, a coisa faz-se se houver vontade para o fazer, não se faz se não houver vontade para o fazer...

^^

Afinal não foi preciso esperar sentado muito tempo...:lol: Resumindo, a coisa faz-se se houver vontade para o fazer, não se faz se não houver vontade para o fazer...

Também sei uma frase gira.... "estar vivo é o contrário de estar morto..."

cá vai, cá vai ;) volto a dizer.. parece-me obvio que se tentarem imaginar o que é necessário fazer, chegam à conclusão que é extremamente dificil.. se fosse fácil já estaria feito... aliás, só se justifica mudar a bitola, por causa dos comboios internacionais que passem os pirinéus. a AV
e que veio antecipar o problema, a ser implantada em bitola europeia, no meio de uma rede em bitola ibérica...

Quanto ao exemplo alemão, julgo que apresentar um exemplo de um período de guerra, onde o esforço e objectivos de um país estão totalmente concentrado na guerra, aliado a um regime ditatorial, aliado a uma vivência totalmente diferente da actual, e tentar compara-lo com os dias de hoje, onde por dá cá aquela palha se corta uma aumto-estrada ou uma via ferrea... julgo sinceramente que o impacto será tremendo, ao não existir uma alternativa (que neste caso será a linha de AV..).. e principalmente ao nível de todo o material circulante.. sinceramente não sei quais os custos, mas mais que os custos, é a indisponibilidade da linha e do equipamento que me parece muito dificil de resolver...
não é que hajam impossíveis ;) alguém perguntou, eu dei a minha opinião...

^^ é ao contrario ... a AV foi a solução extrema para provocar a ruptura e assim permitir que existam linhas de bitola UIC na peninsula sem que se avance logo para mega projectos de conversão da rede. :cheers:


Todo o material circulante construido na peninsula iberica nos ultimosanos já prevê a mudança "futura" para bitola UIC ... e a infraestructura foi quase toda ela projectada para que essa mesma mudança se efectue (quase toda no lado espanhol ... apenas c.branca-evora do lado portugues diga-se). :lol:

Continuo à espera da resposta do JMFA...:)

Espera sentado entao ... :lol:


Mudanças de bitola com travessas de madeira e mão de obra "barata e abundante" eram "facilimas" na altura ...


Agora que é tudo a peso de ouro ... e com os "amigos" a fazerem não o que é tecnicamente melhor mas sim o que lhes enche mais os bolsos ???


Como se não chegassem os 10 anos de pseudo-modernização que mais não fizeram que enfiar com 1/2 da linha do norte directamente na sucata e a outra 1/2 ficou na mesma mas com o pó limpo ... e a precisar de ir para a sucata tambem porque é porcaria "nova" mas é porcaria na mesma ...



Enfim ... se decidiram pegar nos 50% da linha do norte ainda por modernizar e
"inventar" um projecto de TGV em bitola UIC (que é a mesma coisa que os espanhois já tinham feito em 1992) por alguma coisa ha-de ter sido ...


... uma simples constatação de que andaram 12 anos a fazer asneirada da grossa é que claramente não deve ter sido.


Mas claro ... o clarividente aqui é o JMFA logo ele é que deve saber as respostas correctas a tudo ... :cheers:

cá vai, cá vai ;) volto a dizer.. parece-me obvio que se tentarem imaginar o que é necessário fazer, chegam à conclusão que é extremamente dificil.. se fosse fácil já estaria feito... aliás, só se justifica mudar a bitola, por causa dos comboios internacionais que passem os pirinéus. a AV
e que veio antecipar o problema, a ser implantada em bitola europeia, no meio de uma rede em bitola ibérica...

Quanto ao exemplo alemão, julgo que apresentar um exemplo de um período de guerra, onde o esforço e objectivos de um país estão totalmente concentrado na guerra, aliado a um regime ditatorial, aliado a uma vivência totalmente diferente da actual, e tentar compara-lo com os dias de hoje, onde por dá cá aquela palha se corta uma aumto-estrada ou uma via ferrea... julgo sinceramente que o impacto será tremendo, ao não existir uma alternativa (que neste caso será a linha de AV..).. e principalmente ao nível de todo o material circulante.. sinceramente não sei quais os custos, mas mais que os custos, é a indisponibilidade da linha e do equipamento que me parece muito dificil de resolver...
não é que hajam impossíveis ;) alguém perguntou, eu dei a minha opinião...

Pergunta directa em ambiente de cavaqueira a um ex-alto funcionario da REFER aqui há um par de anos:

"Como pensam mudar a bitola da rede ???"

Resposta:

"ah e tal ... não se pode fazer isso"

Comentario ironico:

"Os espanhois vão fazer"

Resposta 2:

"Vão ?"

Pergunta 1 semana depois:

"Como vão mudar a bitola ??? não acham que andam a construir linhas demais na bitola errada ???"

Resposta:

"Ah e tal ... metem-se umas pecinhas especiais para segurar os carris nas travessas e tal e ... erm ... e é assim"

Pergunta:

"Pensam seriamente enfiar milhóes de pecinhas em tudo o que é travessa ???"

Resposta:

"ah ... erm... pois ... errr"

Pergunta uns mesitos depois:

"Já pensaram em começar a planear a serio a mudança de bitola???"

Resposta:

"errrr .... pois ... esse é o grande problema ... err"

Pergunta (mais en jeito de afirmação):

"Talvez fosse melhor começarem a pensar em isto e aquilo e o aqueloutro e o camandro , e é melhor investigarem A e B e C e D e pedirem a E que faça F e ... bla bla bla ..."

Resposta:

"Pois"


.
.
.

Uns tempos depois já se tinha alinhavado o projecto de TGV , CAV ou chamem-lhe o que quiserem ... tal era o grau de constatação de que se tinham perdido 10 anos com a L.Norte.


Não foi a AV que veio antecipar o problema ... o problema existia ... era visivel ... an dou-se 10/20 anos a protelar a sua resolução ... e graças a isso andaram-se durante 10/20 anos a fazer as coisas que citas como sendo "impossiveis" com resultado NULO:

Assim por alto sáo:

35km de linhas NOVAS construidas na bitola errada (travessia da 25/4 lisboa-p.novo)

120km + 45km + 30km de linhas a sul do tejo modernizadas/renovadas na bitola errada (*) DEPOIS de se saber que se iria mudar a bitola no futuro

65km + 90km + 70km + 50km + 35km de linhas a norte do tejo modernizadas/renovadas na bitola errada (*) DEPOIS de se saber que se iria mudar a bitola no futuro

360km + 180km + 180km + 180km + 130km + 50km + 40km + 85km de linha renovada com travessas NOVAS (ou recauchutadas) bibloco de bitola iberica nos ultimos 20 anos ...

Acrescentem-se os cerca de 30km da linha Lousado-Guimaráes que foram convertidos de bitola metrica para IBERICA para completar o ramalhete



^^ A piada é que todo e qualquer entrave á circulação pretensamente imputavel a uma hipotetica mudança de bitola na realidade foi um entrave á circulação IMPUTADO a uma não-mudança de bitola ... sendo que as vantagens da dita mudança perderam-se talvez para sempre e nem assim a rede ficou melhor servida do que antes.

Limparam o pó á quase totalidade da rede ... a utilidade do mono-prehistorico continuou a mesma ... quase nula. :ohno:

Tirando a quadruplicação duns miseros 45km na região de lisboa e a duplicação de uns troços suburbanos do porto mais nenhuma das modernizações contribuiram realmente para melhorar a circulação.

Voltar a encerrar 1/2 da rede fim de semana apos fim de semana como se fez na ultima decada ??? nunca jamais ... façam-se antes 3000km de linhas novas ... e pague-se o custo devido pela burrice ... algo estilo "imposto de cavalgadura". :lol:


Entretanto desde 1992 que aqui ao lado não se constroem linhas novas em bitola iberica e todas as modernizações sáo efectuadas com a colocação de travessas polivalentes ... 1200km de linhas em bitola UIC já em serviço ... milhares de quilometros de linhas preparadas para mudarem para UIC em q.q. altura. :cheers:


a empresa que fabricava as travessas pra REFER foi vendida (pela propria) e deixou de se interessar por vender material á REFER ... há quem diga que a REFER hoje em dia ainda manda fabricar travessas de bitola IBERICA ... algures no estrangeiro ... :bash:

Vão "sanear" a plataforma da via entre Bombel/V.Novas e C.Branca e construir uma linha nova em cima da velha (+35km de desperdicio) e Santarem-Entroncamento váo ser mais 35km de linha do norte ARRANCADA com uma linha de AV construida em cima ... ou seja ... em vez de terem quadruplicado os 100km lisboa-entroncamento removeram 100km de linha (tal como removeram entroncamento-alfarelos e pampilhosa-aveiro-ovar) e construiram NÁO uma linha de AV ao lado mas sim uma linha de AV no lugar da linha velha.

:lol:

^^ Quero só acrescentar que não tenho nada contra o JMFA nem contra quem defende o projecto do TGV ... só quis frisar o ponto de que "poderiam" ter feito as coisas bem feitas logo á partida e não o fizeram por inepcia pura (chamemos-lhe falta de conhecimento). :ohno:


Comparando as coisas ... se tivessem planeado a mudança de bitola convenientemente tinha custado ligeiramente MENOS do que custou a ligação Braga-Faro feita a preços de "eleitoralite" ...


Como planearam as coisas todas mal vai sair ao preço da "eleitoralite" + TGV + outros tantos. :cheers:

Oh Sota...tu às vezes tens razão... mas só às vezes:lol:

^^ Eu tenho "sempre" razão ...

Ou estou relativamente certo pralem dum patamar de duvida razoavel ... ou estou a tentar obter mais dados ... ou caladinho no meu canto a ouvir quando não percebo nada de alguma coisa.







^^ boa receita para não se errar por ai alem ... nunca dar as coisas como absolutamente certas sem que se tenha bem bem a certeza. :bash:

^^ Eu tenho "sempre" razão ...

Ou estou relativamente certo pralem dum patamar de duvida razoavel ... ou estou a tentar obter mais dados ... ou caladinho no meu canto a ouvir quando não percebo nada de alguma coisa.







^^ boa receita para não se errar por ai alem ... nunca dar as coisas como absolutamente certas sem que se tenha bem bem a certeza. :bash:

Tanta humildade....:lol:

Mas a piada destes fóruns é também dizeres umas bacoradas

Humidade ??? isso resolve-se ...












... ah espera!!! :bash:

:lol::cheers:

Ligação Ferroviária ao Porto de Aveiro
Dez 2008

CONCLUÍDA OBRA DO TERMINAL MULTIMODAL DE CACIA


A 23 de Novembro de 2008 ficaram concluídos no Terminal Multimodal de Cacia os trabalhos de instalação dos seguintes sistemas, que serão comandados e supervisionados pelo Centro de Comando Operacional do Porto:

. Sistema de sinalização electrónica do tipo SSI (Solid State Interlocking);
. Sistema de telecomunicações digitais em fibra óptica, que inclui o telecomando da catenária.

Estes trabalhos, realizados pela empresa Dimetronic, permitirão a entrada ao serviço desta importante instalação, inserida na Plataforma Logística de Cacia, que assim se constituirá como a primeira das infra-estruturas que integram o Portugal Logístico a ter condições de operacionalidade.

O layout deste terminal intermodal, constituído por um feixe de recepção/expedição de comboios e por um feixe de linhas de carga/descarga que asseguram a intermodalidade rodo-ferroviária, permitirá a ligação ferroviária ao Porto de Aveiro, através do ramal ferroviário de acesso, cuja construção se prevê concluir em finais de 2009.


Lisboa, 2 de Dezembro de 2008
Direcção de Comunicação e Imagem

Fonte: REFER

^^ Eu tenho "sempre" razão ...

Ou estou relativamente certo pralem dum patamar de duvida razoavel ... ou estou a tentar obter mais dados ... ou caladinho no meu canto a ouvir quando não percebo nada de alguma coisa.

^^ boa receita para não se errar por ai alem ... nunca dar as coisas como absolutamente certas sem que se tenha bem bem a certeza. :bash:

Post do ano, sem dúvidas para mim.:cheer:

Post do ano, sem dúvidas para mim.:cheer:

^^ Táva inspirado nesse dia ... é a ver se ganho a marquise de ouro2008. :lol:

^^ Táva inspirado nesse dia ... é a ver se ganho a marquise de ouro2008. :lol:

Mas tu não tens marquise...

Governo investe 57,4 milhões de euros em locomotivas e automotoras em 2009
2008-12-06
O Governo vai investir 57,4 milhões de euros em 2009 em locomotivas eléctricas para o transporte de mercadorias e automotoras para os serviços urbano do Porto, Intercidades e regional.

Estes investimentos do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações estão inscritos no Mapa XV do Orçamento do Estado para 2009, que contém as verbas do Programa de Investimentos e Despesas de Desenvolvimento da Administração Central (PIDDAC).

Em 2009, o Governo vai investir 40,3 milhões de euros na aquisição de 25 locomotivas eléctricas para o transporte de mercadorias.

Estas locomotivas circularão em "toda a rede electrificada de Portugal", devendo a primeira entrar ao serviço em Dezembro e a última em Janeiro de 2010, disse à agência Lusa fonte oficial da secretaria de Estado dos Transportes.

O serviço urbano do Porto da CP vai receber oito automotoras, que mobilizarão um investimento de 3,6 milhões de euros em 2009.

A entrega da primeira automotora está prevista para o segundo semestre de 2011, enquanto "a entrega das últimas unidades deverá ocorrer em 2012", segundo a mesma fonte.

O serviço Intercidades da CP vai receber 5 automotoras, que vão entrar ao serviço depois de 2013 e que mobilizam um investimento de cerca de 2,2 milhões de euros em 2009.

No serviço regional serão investidos 11,2 milhões de euros na aquisição de 25 automotoras, que deverão ser entregues "a partir de 2012 e até 2013", segundo fonte da secretaria de Estado dos Transportes.

Fonte: http://jn.sapo.pt/PaginaInicial/Nacional/Interior.aspx?content_id=1055099

http://www.refer.pt/Documentos/Directorio_da_Rede_2009.pdf

http://maisactual.pt/index.php?option=com_content&task=view&id=1493&Itemid=35

No 4º parágrafo vem a referência ao novo acesso ferroviário ao Porto de Viana do Castelo até 2013.

Aqui poderão ver plano de desenvolvimento do Porto de Viana, no último slide está a implantação da linha ferroviária:
http://www.ipnorte.pt/p/expanord.htm


Sendo assim, só Portimão ficará de fora da malha ferroviária.

Já agora, não seria útil reactivar Vila Real de Stº. António para mercadorias por mar?

Cumpts
HFC

Mas tu não tens marquise...
Pera! Tem sim! Se conheces bem a casa no Barreiro, a cozinha foi ampliada com uma marquise, não estivesse o frigorifico e o microondas na varanda do quarto.
:lol:

No 4º parágrafo vem a referência ao novo acesso ferroviário ao Porto de Viana do Castelo até 2013.

Aqui poderão ver plano de desenvolvimento do Porto de Viana, no último slide está a implantação da linha ferroviária:
http://www.ipnorte.pt/p/expanord.htm

Novo acesso? AH! o acesso que "vão" construir na margem sul.
Por momentos pensei que iam reactivar o acesso da margem norte.

Pera! Tem sim! Se conheces bem a casa no Barreiro, a cozinha foi ampliada com uma marquise, não estivesse o frigorifico e o microondas na varanda do quarto.
:lol:

é uma marquise foleira... não da para o premio! tem poucos caixilhos e laminados!

Eu só tenho a arca :lol:

Eu nao concorro a essas coisas.

Novo acesso? AH! o acesso que "vão" construir na margem sul.
Por momentos pensei que iam reactivar o acesso da margem norte.

Esse já não dá, com o Polis arrancaram os restos que ainda lá estavam e ocuparam o canal com uma rua. De qualquer maneira, na margem norte só há o porto de pesca e os estaleiros, o porto comercial é na margem sul. Não sei se os ENVC têm interesse numa ligação ferroviária, mas de resto não há nada que justifique essa ligação na margem norte.

Olá. Alguém me sabe dizer que terraplenagem é esta que está ao lado do picotado a amarelo?

Na foto do google começa em B que é na estação de Coina e acaba em A que é nas traseiras do parque industrial do Seixal. Contudo, passei lá ontem e no lugar da terraplenagem estava uma linha de CF inteiramente nova. Só chega ao PIS ou continua para mais algum sítio?

Barra, Sota, que linha é essa?

http://img364.imageshack.us/img364/8339/cfcoinaae2.jpg

É o novo acesso ferroviário à Siderugia Nacional, no Seixal....
Já está construído há uns mesitos, exclusivamente para mercadorias... mas ao que parece ainda só lá passaram 2 ou 3 comboios:(

é o Ramal da Siderurgia...

Que podia servir muito mais que a siderurgia...

^^ É o ramal da Siderurgia ...










Falta alguem responder ??? :lol::ohno::cheers::bash:

ESTAÇÃO CAIS DO SODRÉ - ZONA DE FRONTEIRA ENTRE A PARTE VELHA E A PARTE NOVA DA ESTAÇÃO QUE ABRIU RECENTEMENTE.


ISTO É O QUÊ?

http://img152.imageshack.us/img152/738/24ab8.jpg

http://img407.imageshack.us/img407/467/25pq5.jpg


SÓ PASSA A PODER IR À ZONA DOS COMBOIOS QUEM TEM BILHETE?