Gibt es eigentlich schon irgendwelche Planungen für die Nachfolge der TW2000?
Insbesondere in Richtung fahrerlose Stadtbahn?

Zumindest technisch wird das bis dahin ja ohne weiteres möglich sein.

Gibt es eigentlich schon irgendwelche Planungen für die Nachfolge der TW2000?
Insbesondere in Richtung fahrerlose Stadtbahn?

Zumindest technisch wird das bis dahin ja ohne weiteres möglich sein.

Ohgott.... also dann steig ich um aufs Auto! :uh:
Wird wohl gottseidank auch nicht möglich sein. Nur den den Tunnelbereichen wäre es möglich. Außerhalb denke ich eher nicht, da es sich ja nun dochnoch um eine Straßenbahn handelt mit Autos und Fußgängern im weg.

Im Tunnel könnte ich es mir vorstellen (d.h. Mit Fahrer, aber Automatisch von Rampe zu Rampe), da so eventuell sogar noch mehr Kapazität drin wäre. Würde aber vorraussetzen das oberirdisch KEINERLEI Verspätung herrscht.

Daher wird auch der TW3000 wie auch der *lach 4000er oder was auch immer kommt sicher einen Fahrer haben.

TW3000:
http://www.stadtbahn-h.de/trains4.htm

Wird wohl gottseidank auch nicht möglich sein.

Da hat die Wissenschaft in den letzten zehn Jahren sehr große Fortschritte gemacht.

Im experimentellen Stadium gibt es heute sogar schon fahrerlose Autos!
Roboterautos, die nach den Regeln der Straßenverkehrsordnung im
normalen Verkehr mitschwimmen, autonom ohne menschliche Eingriffe
navigieren und auch Fußgängern und Fahrädern selbstständig ausweichen.

Das ist in der 'DARPA Urban Challenge' eindrucksvoll demonstriert worden.

http://www.darpa.mil/grandchallenge/images/photos/11_3_07/IMG_3339_B.jpg
http://www.darpa.mil/grandchallenge/images/photos/high_res/IMG_3419_B.JPG

Da hat die Wissenschaft in den letzten zehn Jahren sehr große Fortschritte gemacht.

Im experimentellen Stadium gibt es heute sogar schon fahrerlose Autos!
Roboterautos, die nach den Regeln der Straßenverkehrsordnung im
normalen Verkehr mitschwimmen, autonom ohne menschliche Eingriffe
navigieren und auch Fußgängern und Fahrädern selbstständig ausweichen.

Das ist in der 'DARPA Urban Challenge' eindrucksvoll demonstriert worden.


Stell mir gerade eine Bahn vor die Fußgängern selbstsändig ausweicht. :lol: *kleiner witz*
Ganz ehrlich? Im Nahverkehr habe ich gerne noch etwas Menschliches was die Steuerung in der Hand hat. Ich denke nicht, dass die Üstra darauf setzen wird. Zumal das 100% Proteste nach sich ziehen wird. Und statt sowas aufzubauen sollten wir lieber den D-Tunnel mit FAHRERBAHNEN Bauen, davon haben alle mehr.

Mal ein bisschen was anderes: Ich habe heute mal wieder festgestellt, dass wir was das ÖPNV-Angebot angeht, mindestens zwei, eher drei Ligen unter Städten wie Hamburg spielen.

Um der Umwelt was gutes zu tun und das schöne Wetter zu genießen sollte es heute mit Öffis zu IKEA (verkaufsoffener Sonntag) zum Expo-Gelände gehen. Erste kleinere Dämpfer bei der Planung: Zwölf Minuten Wartezeit am Bismarckbahnhof, 128 er und 134er fahren in einem 30 Minuten Takt, eine Abstimmung der Fahrzeiten mit den Ankunftszeiten der S-Bahn gibt es leider weder an Werktagen noch am Wochenende. Ebenfalls merkwürdig, der 134er fährt Sonntags generell erst ab 12 h.

Nächste negative Überraschung: Die Linien 340 und 341 fahren an Sonntagen gar nicht. Mag aus Richtung Messe/Ost nicht schlimm zu sein, die paar Meter bis zu IKEA schaden ja nicht. Aber heute Nachmittag war Eishockey, wer aus Richtung Süden kommt, hat also die Wahl zwischen a) ganz bis zum Aegi fahren, da umsteigen und dann wieder zurück Richtung Süden oder b) mit dem Auto fahren. Mit dem Bus wäre es deutlich leichter, einfach Laatzen/Eichstraße umsteigen und bis zum Expo-Gelände fahren.

Auf der Rückfahrt dann wieder die nicht vorhandene Umsteigemöglichkeit von C-Ost/D-Süd in Richtung Hauptbahnhof. Durch den Y-Verkehr hat die 6 ja bekanntermaßen keinen zeitnahen Anschluss in Richtung Bahnhof. Wenn die 1 dann auch noch fünf Minuten Verspätung hat - was man ja in der 6 nicht sehen kann - kann man sich auf gemütliche zehn Minuten am Aegi einstellen.

So abartig ich den Nahverkehr in Hamburg auch finde, die haben zumindest zu jeder Tageszeit einen vernünftigen Takt und auch überall zeitnahe Anschlüsse.

Naja, Ikea ist ja nicht der Nabel der Welt. In den Niederlanden zB oder auch der in Großburgwedel sind mit den Öffis jas so gut wie unerreichbar... finde den Nahverkehr für eien Stadt der größe auch am Wochenende ganz gut (stichwort Nachtsternverkehr). Man muss das ganze System nicht nach einer Filiale einer Firma ausrichten, imo.

Man muss das ganze System nicht nach einer Filiale einer Firma ausrichten, imo.
Da stimme ich Dir vollkommen zu. Darum geht es mir auch nicht, siehe Beispiel Eishockey. Man rechne nur mal aus, welchen Zeitverlust man zwischen kronsberg/Bemerode und Laatzen hat, weil die Linien 340 und 341 nicht fahren. Dass die Leute dann irgendwann die Schn.... voll haben und mit dem Auto fahren, auch zur Arbeit und in die Stadt, ist doch vollkommen verständlich.Der ÖPNV soll da hin- und langfahren, wo die Leute es wollen und brauchen, nicht andersrum.

Von Bemerode nach Laatzen fährst du mit der 123/124. Da musst du nicht über Aegi fahren.

Da stimme ich Dir vollkommen zu. Darum geht es mir auch nicht, siehe Beispiel Eishockey. Man rechne nur mal aus, welchen Zeitverlust man zwischen kronsberg/Bemerode und Laatzen hat, weil die Linien 340 und 341 nicht fahren. Dass die Leute dann irgendwann die Schn.... voll haben und mit dem Auto fahren, auch zur Arbeit und in die Stadt, ist doch vollkommen verständlich.Der ÖPNV soll da hin- und langfahren, wo die Leute es wollen und brauchen, nicht andersrum.

Meine Güte was soll ich sagen. Wettbergen/Oberricklingen > Laatzen ist der absolute Brüller und schon fast unverschämt. Rein in die Stadt raus aus der Stadt. Fast jeden den ich kenne hier fährt wenn möglich nach Laatzen/Döhren deswegen mit dem Auto! Selbst die S-Bahn Fischerhof-Döhren wäre da zeitmäßig ansich kaum ein sinniger Ersatz. Ich bin was das angeht auch sehr skeptisch, da es kaum einen Vorteil bringen wird. Fischerhof liegt für Wettbergen/Mühlenberg/Oberricklingen schon zu nah am Zentrum und erspart nicht viel Umweg.
Daher Nahverkehr der da langfährt wo man ihn braucht ist leider oft ein Wunsch der irgendwie nie erhört wird. Genauso ists auch in deinen Fall bei Ikea das habe ich auch schon mehrfach säuerlich erleben müssen dort!

ES FEHLEN VERDAMMT NOCHMAL QUERVERBINDUNGEN, davon rede ich seit jahren. Und wenn es sie gibt fahren diese alle jubeljahre, so dass man garnicht erst auf den Gedanken kommt es mit der Querverbindung zu versuchen sondern lieber gleich die Monstertour macht. Daher sind diese Linien auch so menschenleer... (Bus 363 hier)
Ich würde so gerne am Südschnellweg eine direkte Verbindung haben Obericklingen >> Döhren :lol: Andere Städte haben auch Stadtbahnverbindungen mit längeren Strecken ohne Halt. Aber das wird niemals einer bezahlen.

Von Bemerode nach Laatzen fährst du mit der 123/124. Da musst du nicht über Aegi fahren.
Der 124er fährt Sonntags aber auch nur stündlich und braucht von der Brabeckstraße bis nach Wülfel eine Viertelstunde. Attraktiv ist was anderes.

Selbst die S-Bahn Fischerhof-Döhren wäre da zeitmäßig ansich kaum ein sinniger Ersatz. Ich bin was das angeht auch sehr skeptisch, da es kaum einen Vorteil bringen wird. Fischerhof liegt für Wettbergen/Mühlenberg/Oberricklingen schon zu nah am Zentrum und erspart nicht viel Umweg.
Zwischen Fischhof und Döhren würde man mit der S-Bahn durch einen Halt in Waldhausen etwa 20 Minuten sparen, in meinen Augen eine ganze Menge.

Ich denke, man muss das ein wenig differenzierter sehen.

Das Stadtbahnsystem bewerte ich grundsätzlich sehr positiv. Natürlich hat das Radialnetz Nachteile, dafür allerdings auch deutliche Vorteile gegenüber einem Tangentialnetz: wenn man (m.E. richtigerweise) annimmt, dass die meisten Fahrgäste eben doch in die Innenstadt wollen, dann ist dies im Regelfall ohne umsteigen möglich. Die Konzeption des 'Sterns' ist also selbstverständlich nicht perfekt, aber eben auch nicht grundsätzlich falsch, wie einige gerne behaupten. Ich bin nach wie vor der Meinung, dass man eine Ringbahn in Hannover nicht wirtschaftlich betreiben könnte. Mit dem Stadtbahn-üblichen 10-Minuten-Takt kämen die Kosten nicht wieder rein, und mit einem 20- oder gar 30-Minuten-Takt würde sie keine Verbesserung im Vergleich zum Bus darstellen.

Am Grundtakt in der Neben- und Schwachverkehrszeit könnte man sicher nachbessern... aber beim momentanen ÖPNV-Sparwahn der Region warten wir darauf wohl bis zum Sanktnimmerleinstag. Wie ich schonmal im DSO schrieb: statt heute 10 Minuten bis 19 Uhr, 15 Minuten bis 23 Uhr und 30 Minuten bis 0:30 Uhr würde ich vorschlagen: 10 Minuten bis 21 Uhr, 20 Minuten bis 1 Uhr. Das führt zwar zwischen 21 und 23 Uhr zu einer leichten Verschlechterung, die aber m.E. angesichts der sonstigen Verbesserungen tolerierbar wäre.

Und ob man sich mit dem Y-Verkehr so einen Gefallen getan hat, weiß ich auch nicht. Die Nachfrage rechtfertigt auf und unter der Hildesheimer Straße m.E. zu jeder Tages- und Nachtzeit eine Drei-Linien-Bedienung. Nichtsdestotrotz denke ich: wer sich sonntags über Umsteigezeiten von 5 Minuten aufregt, hat ein Luxusproblem.

In Sachen Busnetz ist Hamburg logischerweise überlegen. Aber nur, weil dort die Busse aufgrund des lausig ausgebauten Schienenverkehrs einen ganz anderen Stellenwert haben. Wo die Busse in Hannover das primäre Verkehrsmittel sind, z.B. auf der Linie 121, ist die Bedienung durchaus vorzeigbar. Wo es sich um Ergänzungsverkehr zur Abdeckung von Querverbindungen handelt, ist das Netz zur HVZ gerade noch akzeptabel - sonntags und spätabends allerdings ein einziges Ärgernis.

Nun muss man bei der 340/341 auch berücksichtigen, dass im Normalfall schon werktags kaum jemand zum Expo-Gelände will... vom Sonntag mal ganz zu schweigen. Wenn es jedoch um Sport- und sonstige Veranstaltungen geht, vermisse ich beim GVH vor allem eins: Flexibilität!

Was in der Woche und zu echten Großveranstaltungen (U2-Konzert) meist gut klappt, kommt am Sonntag komplett zum erliegen. Sicher ist sonntags ein zusätzlicher Personaleinsatz besonders teuer, aber der sture 'Dienst nach Vorschrift', der zu dieser Zeit gefahren wird, bringt mich jedesmal zur Weißglut. Spätestens dann, wenn ich mich nach einem Sonntagsspiel von 96 wieder einmal in einen hoffnungslos überfüllten, im Viertelstundentakt verkehrenden Einzelwagen quetschen muss. :wallbash:

....


Zwischen Fischhof und Döhren würde man mit der S-Bahn durch einen Halt in Waldhausen etwa 20 Minuten sparen, in meinen Augen eine ganze Menge.

Interessant wäre es erst ab Taktraten von alle 10Min! Und bis die S-Bahn so fährt vergehen noch Jahre falls das überhaut jemals passiert.... Und wie ich sagte für Wettbergen/Mühlenberg/Oberricklingen weiterhin ein unsinniger Umweg. Daher bleibt das Auto weiterhin erste Wahl für diese Strecken.

Schonmnal drüber nachgedacht das man mit schlechten Takten auch Fahrgäste vergraulen kann, din stattdessen dann lieber die längere Strecke übel in kauf nehmen, sich dafür aber nicht die Beine in den Bauch stehen müssen? So macht man mit schlechten Takten unbewusst noch schlechtere und scheinbar wird die Linie immer leerer.

Ich bin ja voll und ganz für oberirdische Stadtbahnstrecken......nicht auszudenken, wenn so etwas im "Posttunnel" oder am Raschplatz geschehen würde.....

http://www.haz.de/Hannover/Aus-den-Stadtteilen/Nord/Lastwagen-kollidiert-mit-Stadtbahn-in-Stoecken

Opps, Doppelpost

@ Cray
Das immer die Frage nach Ursache und Wirkung. Will keiner zu Zielen außerhalb des Zentrums oder fahren die alle mit dem Auto? Ich denke eher letzteres, die großen Arbeitgeber, bzw. Gewerbegebiete und Büros liegen alle außerhalb der Innenstadt, nehmen wir doch mal die HBA, VW oder Brink-Hafen. Wenn ich all diese Ziele erst nach mehrmaligem Umsteigen erreiche und dabei natürlich auch Zeit verliere, weil ich erst ins Zentrum muss, nehme ich natürlich lieber das Auto. Will ich von mir (Empelde) nach Ahlem, muss ich ganz bis Linden mit der Bahn, um dann umzusteigen. Mit dem Auto bin ich in gut zehn Minuten da, mit Öffis brauche ich eine halbe Stunde. Ein sternförmiges Netz macht nur dann Sinn, wenn eine große Mehrheit wirklich ins Zentrum will. Aber das war in Hannover nie so und wird auch nie so sein.

Genügend Potential für einige Querverbindungen haben wir, wenn man als Maßstab mittelprächtig ausgelastete Stadtbahn-Abschnitte nimmt. Zum Beispiel Misburger Straße - Spannhagengarten (137er) oder Mittelfeld - Großer Hillen (124er).

Was die Takte, gerade am Wochenende, angeht, ist die momentane Situation nicht wirklich befriedigend. Das sture Festhalten an den zehn Minuten auf allen Linien - die 17 lasse ich mal raus - ist kontraproduktiv. Da müsste man deutlich flexibler sein, zum Beispiel mit einer "halben" 1 zwischen Aegi und Langenhagen, die die "normale" 1 unterstützt. Das sind alles Sachen, die nicht viel Geld kosten, aber einen enormen Attraktivitäts-Bonus bedeuten würden.

Interessant wäre es erst ab Taktraten von alle 10Min! Und bis die S-Bahn so fährt vergehen noch Jahre falls das überhaut jemals passiert.... Und wie ich sagte für Wettbergen/Mühlenberg/Oberricklingen weiterhin ein unsinniger Umweg. Daher bleibt das Auto weiterhin erste Wahl für diese Strecken.
Zwischen Fischerhof und Waldhausen hätte man ja fast schon einer 15 Minuten Takt, so schlecht wäre das ja auch nicht.

Ich bin ja voll und ganz für oberirdische Stadtbahnstrecken......nicht auszudenken, wenn so etwas im "Posttunnel" oder am Raschplatz geschehen würde.....

http://www.haz.de/Hannover/Aus-den-Stadtteilen/Nord/Lastwagen-kollidiert-mit-Stadtbahn-in-Stoecken

Das hab ich mir auch gedacht. Nur, dass in der KSS die Wahrscheinlichkeit eines solchen Unfalls viel höher ist, und ja auch schon öfter vorgekommen ist, nur nicht in der Schwere wie heute.

Will ich von mir (Empelde) nach Ahlem, muss ich ganz bis Linden mit der Bahn, um dann umzusteigen. Mit dem Auto bin ich in gut zehn Minuten da, mit Öffis brauche ich eine halbe Stunde.

Der Vergleich mit dem Auto ist in Hannover fast immer unfair, es sei denn man will in die City. Auch dadurch erklärt sich m.E. die hohe ÖPNV-Nachfrage auf diesen Routen. Derart peripher hat es doch aber, soweit ich weiß, noch nie Schienenquerverbindungen gegeben. Von daher ist es schwer, das Potenzial abzuschätzen. Beispiele wie das obige könnte ich Dir in Hannover zu hunderten nennen (ich bin u.a. selbst betroffen). Eine mit dem MIV oder selbst mit dem Fahrrad konkurrenzfähige Verbindung würde ich hier aber nur mit einer S-Bahn im 10-Minuten-Takt und mit maximal einem Zwischenhalt erreichen. Ich glaube kaum, dass das wirtschaftlich wäre.

Die Attraktivität des bestehenden Nahverkehrs zeigt sich m.E. auch in den Nutzerzahlen der Stadtbahn, die für eine derart autofreundliche Stadt wie Hannover äußerst respektabel sind.

Was die Takte, gerade am Wochenende, angeht, ist die momentane Situation nicht wirklich befriedigend. Das sture Festhalten an den zehn Minuten auf allen Linien - die 17 lasse ich mal raus - ist kontraproduktiv. Da müsste man deutlich flexibler sein, zum Beispiel mit einer "halben" 1 zwischen Aegi und Langenhagen, die die "normale" 1 unterstützt. Das sind alles Sachen, die nicht viel Geld kosten, aber einen enormen Attraktivitäts-Bonus bedeuten würden.

Sehe ich ähnlich, aber ich befürchte eher das Gegenteil: wenn nach der Abschaffung der TW6000 erst einmal auf jeder Strecke die grundsätzliche Möglichkeit von 3-Wagen-Zügen besteht, wird die Zeit von HVZ-Verstärkern und Expresszügen wohl endgültig vorbei sein.

Es wäre in der Tat sinnvoll, schnelle Busverbindungen tangential zu betreiben. Zum Beispiel durch eine Ringlinie in beide Richtungen, wie die 100/200, nur weiterer Kreis.

Beispiel:

Mühlenberg / Wallensteinstr. 3 7
Peiner Str. 1 2 8
Brabeckstr. 6
Nackenberg 4 5
Bahnhof K.-Wiechert-Allee S3 S6 S7
Klingerstr. 3 7 9
Alte Heide 2
(Kugelfangtrift) 1
Beneckeallee 6
Bahnhof Ledeburg S4 S5
Hogrefestr. 4 5
Bahnhof Letter S1 S2
Ahlem 10
Am Soltekampe 9
Bahnhof Bornum S1 S2 S5
Mühlenberg / Wallensteinstr. 3 7

und umgekehrt.

Viele Verbindungen existieren heute schon, allerdings würde diese Ringlinie gleich 5-6 Buslinien vereinen und durch wenige Halte (Sprinter) schnell und attraktiv werden durch einen 20 - 30 Minuten Takt. Dann hätte man Anschluss mit jeder 2. - 3. Bahn.

Mit dem Bus wäre das selbstverständlich auch zu machen (und wohl auch die einzige realistische Perspektive). Allerdings befürchte ich vor allem zur HVZ eine mangelnde Fahrplantreue wie auch heute schon bei den Regio'Sprintern'. Immerhin müssten für diese Routenführung einige prominente Schnellwege und Magistralen genutzt werden, die zu bestimmten Zeiten gerne mal verstopft sind.

Mit dem Bus wäre das selbstverständlich auch zu machen (und wohl auch die einzige realistische Perspektive). Allerdings befürchte ich vor allem zur HVZ eine mangelnde Fahrplantreue wie auch heute schon bei den Regio'Sprintern'. Immerhin müssten für diese Routenführung einige prominente Schnellwege und Magistralen genutzt werden, die zu bestimmten Zeiten gerne mal verstopft sind.

Ja, das hab ich auch überlegt. Den SSW könnte man z. B. durch Hemmingen umkurven, was von beiden schneller ist, ist dann ne andere Sache. Aber sonst geht das an und für sich von der Verknüpfung der Punkte... Man kann ja auch 1 - 2 Minuten Wartezeit pro Halt einkalkulieren. Dann dämpft sich das in der RushHour.

Die einzig realistische Variante ist in der Tat der Bus, Bahnverbindungen zu bauen... vergiss es, das wird niemals passieren, da unfinanzierbar und in dem Verhältnis wohl auch K/N-negativ.

Es wäre in der Tat sinnvoll, schnelle Busverbindungen tangential zu betreiben. Zum Beispiel durch eine Ringlinie in beide Richtungen, wie die 100/200, nur weiterer Kreis.

Beispiel:

Mühlenberg / Wallensteinstr. 3 7
Peiner Str. 1 2 8
Brabeckstr. 6
Nackenberg 4 5
Bahnhof K.-Wiechert-Allee S3 S6 S7
Klingerstr. 3 7 9
Alte Heide 2
(Kugelfangtrift) 1
Beneckeallee 6
Bahnhof Ledeburg S4 S5
Hogrefestr. 4 5
Bahnhof Letter S1 S2
Ahlem 10
Am Soltekampe 9
Bahnhof Bornum S1 S2 S5
Mühlenberg / Wallensteinstr. 3 7

und umgekehrt.

Viele Verbindungen existieren heute schon, allerdings würde diese Ringlinie gleich 5-6 Buslinien vereinen und durch wenige Halte (Sprinter) schnell und attraktiv werden durch einen 20 - 30 Minuten Takt. Dann hätte man Anschluss mit jeder 2. - 3. Bahn.

Das sind meine Worte. Von der Wallensteinstraße über den Südschnellweg nach Döhren. Und nicht wie heute der 363ger Rumpelumweg durch die außerhannöversche PAMPA! Und dann weiter wie du schreibst. Aber darauf warte ich schon seit Ewigkeiten. Scheinbar wird das nie was werden.

Der Vergleich mit dem PKW ist nicht unfair, schließlich stehen beide Verkehrsmittel ja in Konkurrenz zueinander. Und wenn eine rot-grüne Politik in Hannover und der Region das Autofahren immer unattraktiver gestalten will, muss man auf der anderen Seite aber auch Verbesserungen schaffen. Das Empelde - Ahlem-Beispiel ist ja nur eines von vielen. Die von Nino vorgeschlagene Verbindung wichtiger Stadtbahn-Haltestellen wäre dafür ein gutes Mittel. Allerdings wäre ein kompletter Ring viel zu störungsanfällig.

Da gäbe es gerade am Rand der Hannover-Zone etliche Routen:
Soltekamp - Davenstedter Platz - Ahlem - Letter Bahnhof
Wettbergen - Hemminger/Berliner Straße - Peiner Straße - Brabeckstraße
Altwarmbüchen - Fasanenkrug - Langenhagen - Berliner Platz - Nordhafen

Wenn unterwegs nur an diesen Haltestellen gehalten wird, ergeben sich fast schon Fahrzeiten wie mit einem PKW. Aber genau dieses System will man ja nicht, eigentlich sollten die x00-Linien ja genau so funktionieren. Aber zumindest beim 300er und 500er führt man das ja ad absurdum, indem man in jedem Dorf an jeder Haltestelle hält.

Es gab doch früher mal ne Bus-Verbindung über den SSW. Linie 35 oder so muss das gewesen sein - kam aus Mittelfeld bis Fiedelerstraße und manche Kurse wurden dann über SSW - Ricklinger Kreisel zum Deisterplatz geführt. Das wurde dann aber entweder im Rahmen des neuen Busnetzes gestrichen oder schon vorher mangels Nachfrage. Wobei Deisterplatz sicher auch nicht so der passende Endpunkt für ne Verknüpfung war....

Es gab doch früher mal ne Bus-Verbindung über den SSW. Linie 35 oder so muss das gewesen sein - kam aus Mittelfeld bis Fiedelerstraße und manche Kurse wurden dann über SSW - Ricklinger Kreisel zum Deisterplatz geführt. Das wurde dann aber entweder im Rahmen des neuen Busnetzes gestrichen oder schon vorher mangels Nachfrage. Wobei Deisterplatz sicher auch nicht so der passende Endpunkt für ne Verknüpfung war....

Naja Diesterplatz wäre irgendwie auch nicht sehr sinnig, dort kommt man so gut wie nicht direkt hin und der Umweg ist noch schlimmer. Da kann man weiterhin den vorhandenen Umweg mit der Bahn über Kröpcke fahren.

Aber wenn man sich die Auslastung der Kreisel (Ricklinger/Landwehr) mal in der HVZ anschaut, wie soll da ne Buslinie einigermaßen pünktlich fahren?

Die Idee mit dem Verknüpfen der Stadtbahnendpunkte bzw. Randlagenhaltestellen find ich auch klasse und vermisse sowas auch sehr. Ich finds auch eher blöde, dass man - egal wohin mal in H will - immer über die Innenstadt muss. Die bestehenden Querverbindungen sind einfach soooo schlecht, dass man dann doch schon eher den "Umweg" durch die Stadt in Kauf nimmt. Man nehme z.B. nur den 581 von Mühlenberg nach Stöcken - in der Zeit is man schon fast zweimal mit der Bahn übern Kröpcke dort. Einfach völlig unatrraktiv.

Eine schöne Stadtbahn-Querverbindung fände ich eine Spange von der C-Ost zur A-Nord.
Von der MHH über die Karl-Wiechert-Allee Richtung Norden zum Weidetorkreisel und
weiter über die Klingerstraße.

Zusätzlich zur Tangentialverbindung würde die Strecke auch das große Gewerbegebiet am
Weidetorkreisel (TUI, Hannover Rück, Sennheiser, Medical Park etc.) stadtbahnmäßig
erschließen.

Eine schöne Stadtbahn-Querverbindung fände ich eine Spange von der C-Ost zur A-Nord.
Von der MHH über die Karl-Wiechert-Allee Richtung Norden zum Weidetorkreisel und
weiter über die Klingerstraße.

Zusätzlich zur Tangentialverbindung würde die Strecke auch das große Gewerbegebiet am
Weidetorkreisel (TUI, Hannover Rück, Sennheiser, Medical Park etc.) stadtbahnmäßig
erschließen.
Gibt es doch: 123 und 137. Die fahren von der Misburger Straße über MHH Richtung Spannhagengarten, bzw. Noltemeyerbrücke. Zwischen MHH und Weidetor nutzen das im Schnitt 1500 Personen pro Tag, zwischen Noltemeyerbrücke und Weidetor sind es noch etwa 800.

Edith meint:
Für so ein "Querverbindungs-Busnetz" könnte man ja vermutlich auch auf die schon vorhandenen, besser ausgestatteten Haltestellen im Netz zurückgreifen. Also zum Beispiel Marienwerder, Vier Grenzen, Langenhagen/Zentrum und so weiter. Denn in der Regel sind das ja schon heute große Umsteigepunkte zwischen Bus und Bahn. Eine solche Planung wäre aber sicherlich erst was für ein Zielnetz 2030+ oder noch später.

Ich habe mal vor längerer Zeit versucht einen "Rundkurs" in den Stadtplan zu zeichnen, Kommentare erwünscht.

http://www.oldgamers.org/~toad/rj/t.gif

Was nützt mir ein Expressbus, wenn ich erst den Kilometer zur bedienten Haltestelle mit dem herkömmlichen Bus zurücklegen muss, der den Expressbus aufgrund der fahrbahnblockierenden Haltestellen gleich noch ausbremst?

Im herkömmlichen Busnetz würde es schon ausreichen, wenn die sinnlosesten Schlenker beseitigt würden. Mein Lieblingsbeispiel: Der Schlenker auf der 123/124 über Karl-Wiechert-Allee/Neue-Land-Str. anstatt direkt über die Roderbruchstr. zu fahren. Richtung Weidetor fährt ein anderer Bus, der die wegfallende Haltestelle bei der KKH bedient. Und vom Telekomeingang (hier steigen pro Bus 0 bis 2 Leute ein/aus) bis zur Ecke Roderbruchstr. sind es 200 m.

Das ist halt der konflikt zwischen Feinerschließung und Schnelligkeit. Ein ähnliches Problemfeld gibt es ja auch auf der D-Linie.

Ich habe mal vor längerer Zeit versucht einen "Rundkurs" in den Stadtplan zu zeichnen, Kommentare erwünscht.


Ja, genau die von dir eingezeichnete Strecke meinte ich. Als Stadtbahnquerspange
von der Podbi zur MHH.

Möglicherweise wäre dieser Abschnitt durch die umfangreichen Gewerbegebiete auf dem Weg
eben auch als Stadtbahntrasse wirtschaftlich.

Ich kenne einige Leute, die im Norden wohnen und mit dem Auto zum Arbeitsplatz
Weidetor/MHH fahren. Die hätten keine Probleme damit, mit der Bahn zu fahren. Aber
auf die Idee einen Bus zu benutzen, kämen die nie.

Was nützt mir ein Expressbus, wenn ich erst den Kilometer zur bedienten Haltestelle mit dem herkömmlichen Bus zurücklegen muss....

Daher ja die Schnellbushaltestellen NUR an Stadtbahn Verknüpfungsstationen.
Und OHNE große Stopps dazwischen.

Hm? Welchen Sinn hätte dieses? Das wäre eine reine Umsteigerlinie Strab - Bus - Strab, die keinerlei Erschließungsfunktion dazwischen mit sich brächte. Eh ich auf einen solchen Bus setzen würde, würde ich lieber über Aegi fahren. Das wäre ein Umstieg (und potentiell verpasster Anschluss) weniger und zudem noch schienengebunden.

Hm? Welchen Sinn hätte dieses? Das wäre eine reine Umsteigerlinie Strab - Bus - Strab, die keinerlei Erschließungsfunktion dazwischen mit sich brächte. Eh ich auf einen solchen Bus setzen würde, würde ich lieber über Aegi fahren. Das wäre ein Umstieg (und potentiell verpasster Anschluss) weniger und zudem noch schienengebunden.
Der Sinn wäre eine Verkürzung der Fahrzeit. Nehme wir mal mein Beispiel Wettbergen - Hemmingen/Berliner Straße - Peiner Straße: Heute braucht man eine halbe Stunde, mit einem solchen Expressbus wäre das sicherlich in 20 Minuten machbar. Oder von Altwarmbüchen zum Nordhafen über Fasanenkrug und Langenhagen/Zentrum, dauert heute knapp 50 Minuten, mit dem Bus wären 40 Minuten machbar.

Hm? Welchen Sinn hätte dieses? Das wäre eine reine Umsteigerlinie Strab - Bus - Strab, die keinerlei Erschließungsfunktion dazwischen mit sich brächte. Eh ich auf einen solchen Bus setzen würde, würde ich lieber über Aegi fahren. Das wäre ein Umstieg (und potentiell verpasster Anschluss) weniger und zudem noch schienengebunden.

Ich habe auch nicht gesagt KEINE stopps, sondern WENIGE. Ich meine wenn du am Südschnellweg auf der Brücke aussteigen willst, nur zu.:lol:

Du hast geschrieben: "NUR an Stadtbahn Verknüpfungsstationen". ;)

Die Stadtbahn ist aber nunmal ein allseits beliebtes und akzeptiertes Verkehrsmittel in Hannover. Und mit so einem Schnellbus, der taktabgestimmt (was schwierig werden dürfte!) die unterschiedlichen Äste der Stadtbahn miteinander verknüpft, hätte man endlich eine Alternative zum sternförmigen Reisen über die City. Es geht ja um ein Zusatzangebot. Die heutigen Buslinien sollen nicht ersetzt werden.

Hintergrund: die üstra hat sich offenbar erhofft, mit dem heutigen Busnetz zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen: die Stadtbusse sollen der Feinerschließung schienenferner Gebiete dienen und gleichzeitig durch ihre tangentiale Linienführung eine Alternative zur Stadtbahn für Querverbindungen darstellen. Um letzteres zu erfüllen, sind die Stadtbusse mit ihrer umständlichen Streckenführung und den vielen Haltestellen aber viiieeel zu langsam.

Der einzige Reiz ergibt sich dadurch, dass durch die Querverbindung viele Fahrgäste die Wahl haben, in welche Richtung sie fahren. Wenn der nächste Bus zur B-Linie erst in 20 Minuten kommt, nimmt man eben den in die Gegenrichtung und steigt an der C-Linie in die Bahn. Nichtsdestotrotz haben die Stadtbusse bis auf wenige Ausnahmen nur eine Funktion: die Anlieger entlegener Stadtviertel zur Bahn zu bringen.

Um einen Mehrwert zu generieren, muss man bei zusätzlichen Buslinien also die Feinerschließung zugunsten der Geschwindigkeit vernachlässigen. Mit abgestimmten Takten (s.o.) ist auch der Umsteigezwang zu verschmerzen.

interessante fundsachen aus der aktuellen NaNa:

Hamburg: Mehrkosten für Bau der Linie U4 bewilligt
Der Hamburger Senat hat am 17. August beschlossen, die Bürgerschaft um die Bewilligung von zusätzlichen Mitteln für den Bau der neue Linie U4 zu bitten. Wie Ende 2009 bekannt geworden, kam es bei der U4 zu gegenüber den Kostenschätzungen höheren Ausschreibungsergebnissen. Außerdem ist man auf unvorhergesehene Hindernisse im Baugrund gestoßen, weshalb Anpassungen bei Planung und Bauverfahren notwendig wurden.
Konkret eingetreten oder erwartet werden Mehrkosten in Höhe von 25,6 Mio Euro. Einschließlich einer Risikoreserve von 13,65 Mio Euro beläuft sich das zusätzliche Volumen auf 39,25 Mio Euro. Nicht enthalten sind darin direkt bei der Stadt Hamburg anfallende Kosten in Höhe von 11 ,18 Mio Euro. Die Mehrkosten sind beim Bund zur Förderung über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz angemeldet. Hamburg rechnet damit, dass der Bund etwas mehr als die Hälfte der Zusatzkosten übernimmt. (FM)

ohne worte :bleep:


Hannover: Arbeiten an Stadtbahnstrecke ruhen
Die Inbetriebnahme der hannoverschen Stadtbahnstrecke von Lahe nach MisburglNord muss erneut verschoben werden. Ursprünglich war die Eröffnung der 1,6 km messenden Verlängerung der
Stadtbahnlinie 7 zum Fahrplan 2010 geplant, doch klagte sich ein Bauunternehmen in die Bauausführung ein, was zu ersten Verzögerungen führte. Dann kamen ein gerichtlicher Baustopp nach
Anliegereinsprüchen und der lange Winter. Zuletzt geplanter Inbetriebnahmetermin war der 19. September, doch auch dieser ist jetzt auf unbestimmte Zeit verschoben worden. Ausgerechnet
jenes Bauunternehmen, das sich einklagte, lässt seit Wochen die Arbeiten ruhen. Über die genauen Gründe ist nichts bekannt. Der Inhaber der Unternehmensgruppe befindet sich seit Jahren
immer wieder mit Stadt und Region Hannover im Streit wegen diverser privater und öffentlicher Engagements. (ht)


Dezernent verkündet Aus für vierte innerstädtische Tunnelstrecke
Gutachten zur Niederflurbahn Hannover
Ulf-Birger Franz, Dezernent der auch für den Nahverkehr zuständigen Region Hannover, bezeichnete die vierte innerstädtische Tunnelstrecke (D-Tunnel) in Hannover jetzt nicht nur als tot, sondern "nach unserer Auffassung" habe sie "nie gelebt". Mehrmals bereits waren die Pläne wegen der zu erwartenden Baukosten auf Eis gelegt und später wieder hervorgeholt worden, zuletzt vom Verkehrsunternehmen üstra, dessen Vorstand vehement für den nunmehrigen Bau eintritt. Unter anderem wegen "exorbitanter Kosten" und fehlender verkehrlicher Vorteile erteilte die Region Hannover diesen Plänen jetzt die vorerst endgültige Absage. Damit wird die von Ahlem und Linden kommende Stadtbahnlinie 10 auf weitere Sicht rein oberirdisch verkehren. Während unter anderem üstra und SPD zudem für eine reine Hochflurlösung mit 82-cm-Hochbahnsteigen eintreten, neigen andere Parteien und Interessenverbände inzwischen eher dazu, aus der Linie 10 die erste Stadtbahnlinie mit Niederflurfahrzeugen zu machen. Sicher ist,so Franz, dass sie umfassend modernisiert wird. Das Weitere soll ein Gutachten klären, das die Region Hannover kurzfristig in Auftrag gegeben hat. Die Ergebnisse sollen Ende des Jahres vorliegen. Untersucht wird, welche Kosten genau mit Hoch- oder Niederflurbahnen auf der Linie 10 verbunden sind. Voraus gesetzt wird dabei eine veränderte Führung im Bereich Hauptbahnhof. Damit wird eine spätere Streckenverlängerung in die hannoversche Südstadt möglich. Die von einheitlicher Hochflurtechnik überzeugte üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG hatte im März 2010 ein eigenes Gutachten zur Niederflurfrage erstellen lassen. Laut Franz ist dieses "sauber gerechnet, aber man kann auch zu ganz anderen Ergebnissen kommen". Das neue Gutachten soll die Grundlage zu einer Beschlussvorlage für die Politik bilden. Erklärtes Ziel der Region ist "eine verkehrlich vernünftige und zufriedenstellende Lösung ohne Torso und Provisorien, der Tunnel spielt für uns dabei keine Rolle". (ht)


Statt Tram: Nantes baut den Busverkehr aus
Angesichts hoher Investitionskosten für eine Erweiterung des Straßenbahnverkehrs setzt Nantes auf eine stufenweise Verbesserung des Busverkehrs. Nach Eröffnung des als Busway bezeichneten hochwertigen Busverkehrs mit weitgehend eigenen Fahrspuren sollen in den kommenden Jahren insgesamt sieben weitere bestehende Busverbindungen aufgewertet werden. Dazu gehört neben einem Ausbau der Haltestellen und der Anlage von Fahrspuren auch die Verbesserung der Taktfolge. Insgesamt sollen für die sieben Linien 54 Mio Euro aufgewendet werden. Im Rahmen des als "Chronobus" vermarkteten Konzepts werden nach aktuellen Planungen vier Linien 2012, die übrigen drei 2013 realisiert. Auf der Busway-Linie 4 ist jetzt das Angebot in Spitzenzeiten von 3,5 auf 3 Minuten verdichtet worden. Zum Einsatz kommen hier 20 Citaro-Gelenkbusse mit einem speziellen Design. (jb)

Zu Herrn Franz: Tja, was soll man dazu sagen, wenn ein Provinzpolitker Großstadt-Politik betreibt...

Kann man diesen erbärmlichen Wurm nicht zurück in die Wüste schicken, wo er herkommt? :bash:

Die Region mit Verkehrsplanungen innerhalb des Stadtkerns zu beauftragen, war eine üble politische Fehlkonstruktion. Langsam hängt es mir kreuzweise zum Halse raus. Am besten gehe ich auch dahin zurück, wo ich herkomme - in die Reihen der Tram-Nostalgiker. Da weiß man, was man hat; die Gegenwart ist ja nur noch zum Kübeln°°°°°°°°°°

Leute, auf eurem Verein ruhen meine letzten Hoffnungen :cheers:

Ernüchterte Grüße aus HH (der Smiley säuft selbstverständlich einen Energy Drink),

Helmut

Schafft diese Planungs-Gurkentruppe da oben ab!
.... kein Kommentar mehr.... die wissen doch eh alles besser, zerstören das in sich stimmende Bahnsystem und machen mehr als einen Schritt rückwärts in die 60ger.

der Smiley säuft selbstverständlich einen Energy Drink

wohl besser einen EnerCity-drink ... <wegduck>

Das ist doch der Stand von vor 4-5 Wochen, das kennen wir schon, nichts Neues. Die über 30 Mio Regionsanteil müssen eh aufgebracht werden, da die oberirdischen Strecken alleine finanziert werden müssten und Risiken gibt es beim Tunnelbau in Hannover nicht, der Untergrund wurde bereits 1992 ausgiebig erkundet und ist tunneltauglich, kein Vergleich also mit Hamburg !
Ich hatte schon gepostet, daß ich das Bohrfahrzeug mit der Messonde in Höhe des Startschachtes am Steintor noch genau in Erinnerung habe.
Ich sehe eher größere Risiken bei der Unterfahrung der Bundesbahnhauptstrecke. Die wird nämlich gar nicht möglich sein (weil die DBAG die Aufweitung verweigern wird) und den Posttunnel will keiner wirklich.
Den Wortlaut ".. hat nie wirklich gelebt .." konnte man in der Zeitung bereits lesen. Ich sehe eher, daß es in der Region gärt und sich da etwas parteiübergreifend bewegt. In der Regions-CDU hat die oberirdische Niederflurtechnik noch nie gelebt, die veränderte Haltung ist reiner Opportunismus ! Die Basis ist eher konservativ.

Ausserdem:
Von den 35 Mio muß keiner Angst haben, die fliessen durch Betriebskosteneinsparungen in 10 Jahren zurück, während man andere Lösungen, wie Celler-Strasse/NF/Posttunnel etc. noch zusätzlich dauerhaft bezahlen muß. Anstatt 8 zusätzliche Fahrzeuge a 2 Mio für den Umweg zu bestellen, kann die Üstra gleich in die Regionskasse zahlen und schon sieht die Rechnung ganz anders aus.:)
Ausserdem ist fraglich, ob der Abriß der Hochstrasse mit 5 Mio erledigt ist, schliesslich muß die gesamte Tiefgarage neu überdeckelt, ggf. auch saniert werden. Risiken bestehen beim o.i. Ausbau genauso. Ausserdem hat man schon einen Teil des Tunnels dadurch erwirtschaftet, daß man die Investition bis heute herausgezögert hat, denn 2022 ist die oberirdische Rumpelstrecke am EAP wirklich abgeschrieben.
Fazit: es wird ab 2018 wirklich teuer, ob man nun will oder nicht.

In der Region probt die Koalition jetzt schonmal für die fällige Abstimmung zum Thema D-Linie, indem sie in der Auseinandersetzung um die Jobcenter trotz eindeutigem Koalitionsvertrag getrennt abstimmt und trotzdem zusammenbleibt. Vielleicht ist das ja die neue Linie !

Wie siehts eigentlich mit dem Verein und dem Flyer aus ?

Vielleicht ist das ja etwas platt von mir gedacht, aber dieser Tread ist jetzt 4545 Beiträge lang.
NF wurde genauso durchgekaut wie HBS an allen möglichen Standorten.
Alle möglichen Fakten und Überlegungen stecken hier drin.
Vielleicht sollte aus diesen gesammelten Wissen zu möglichen Kosteneinsparungen ein zusammenhängendes Dokument, ähnlich einem Gutachten, zusammengeschrieben werden.
Dieses könnte dann an passender Stelle wie bei Zeitungen, Schreibtischen von Politikern etc. platziert werden.
Damit meine ich ein von wirklich jedes Detail und jeder Kostenvergleich der hier im Forum steht und auf den Bau des D-Tunnels abzielt.
Ebenso alle bereits geleisteten Kosten für alle vorhandenen Bauvorleistungen (soweit bekannt).
Es müsste natürlich schon ein neutraler Vergleich sein, damit es glaubwürdig ist
Wenn alle daran mitarbeiten könnte das funktionieren.

Diese Aufgabe sollte vom Verein geleistet werden:
http://www.pro-d-tunnel.de
Also Neumitglieder sind willkommen. Ich habe den gemeinnützigen Verein DVWG, in dem ich jahrelang Mitglied bin, einmal um eine Stellungnahme zu diesem Thema gebeten, aber bisher noch keine Antwort erhalten. In den 90igern war der jetzige niedersächsiche Vorsitzende ziemlich auf etwas Neues aus (NF), weil man damals schon unkte, in Hannover würde sich in den nächsten Jahren ausser beim Bau von Hochbahnsteigen nichts mehr tun.
Fakt ist, daß man an den Rändern=Peripherie erweitert hat, aber im Innenstadtbereich den erforderlichen Kapazitätszuwachs mit dem überfälligen 4ten Tunnel nicht geschafft hat. Die ganze NF-Diskussion der letzten Jahre hat viel Energie verbraucht.

Ebenso alle bereits geleisteten Kosten für alle vorhandenen Bauvorleistungen (soweit bekannt).
Was die Bauvorleistungen am Steintor, HBF und Marienstrasse betrifft kann man nur schätzen. Für den Bereich um den HBF wurden 1990 15 Mio DM angesetzt. Eigentlich muss auch das Gleis 56 unter der westlichen Georgstraße dazugerechnet werden, denn eine Wendeanlage ist dort nicht erforderlich, sie gibt es schon am Königsworter Platz. Da kommt insgesamt schon ein Betrag so um die 20 bis 40 Mio Eu zusammen. Das kann man natürlich, wie ein Regionsplaner einmal bemerkte als abgeschrieben betrachten.
Ein Üstra-Chef hat schon mal öffentlich gesagt, daß das Netz ohne den 4ten Tunnel ein Torso ist und ich meine, das trifft die Sache ganz gut. Die Politiker sollten sich schon darüber im Klaren sein, daß ein völlig inkompatibles Zusatznetz oder eine Bummel-Route über die Celler Strasse die gesamte in sich schlüssige Planung der 60iger Jahre über den Haufen wirft. Möglicherweise werden unsere Nachfahren fundamentale Fehlentscheidungen ausbaden müssen. Ich meine, daß das Opfer, daß man für wenige Haltepunkte in Linden bringen müsste, viel zu groß ist.
Was die Väter mühevoll aufgebaut haben, machen die Enkel zunichte.

Ich verweise einmal auf Dortmund. Nach landläufiger Meinung hätte man den 3ten Innenstadtast, den Ost-West-Tunnel nicht bauen müssen, die 304 und 404 hätten auch noch belebenderweise durch die Innenstadt gepasst. Trotzdem hat man den Tunnel noch gebaut und damit das Netz komplettiert, auch wenn man abweichenderweise auf Hochflurbahnen verzichtet hat. Da man aber im oberirdischen Anschlussbereich heftigere Problem mit HBS gehabt hätte als hier in Linden, konnte Barrierefreihet langfristig nur mit NF-Fahrzeugen erreicht werden.

Anstatt 8 zusätzliche Fahrzeuge a 2 Mio für den Umweg zu bestellen, kann die Üstra gleich in die Regionskasse zahlen und schon sieht die Rechnung ganz anders aus.:)


Ist das tatsächlich so? Werden 8 Fahrzeuge eingespart, in deiner Rechnung dann 16 Mio.? Das wäre schon eine ziemliche Größe.

Nahverkehr: Grüne sehen großes Potential bei Anschlusssicherung

RegioBus schneidet bei Kundenbefragung gut ab. Die Schulnote 2,61 in diesem Jahr ist über dem Branchendurchschnitt und eine weitere Verbesserung zum letzten Jahr. Meike Schümer, verkehrspolitische Sprecherin von BÜNDNIS 90 /DIE GRÜNEN in der Regionsversammlung gratuliert dem Unternehmen, sieht aber seitens der Deutschen Bahn (DB regio) noch Potential für mehr Kundenzufriedenheit im Nahverkehr.

Einen Großteil des Nahverkehrs in der Region bestreitet die RegioBus. Grüne setzen sich seit Jahren für einen gut ausgebauten und qualitativ hochwertigen Öffentlichen Personennahverkehr ein. In einigen Orten im Umland sind Buslinien das einzige öffentliche Verkehrsmittel. „Besonders im Umland ist daher ein Verkehrsunternehmen wichtig, das sich um die Zufriedenheit seiner Kunden kümmert“, so Schümer. „Das gute Abschneiden zeigt, dass RegioBus auf dem richtigen Weg ist.“

In der üstra-Leitstelle wird der gesamte Bus- und Bahnverkehr der Region Hannover überwacht und gesteuert. Bei Verspätungen sollen dort die Anschlüsse gesichert werden. Probleme bei der Absprache mit der DB regio sind bekannt. Kundinnen und Kunden sind frustriert, wenn sie ihren Anschluss verpassen. Dies kann auch zu Fahrgastverlusten bei der Deutschen Bahn führen. „Wir fordern daher die DB auf besser mit der Leitstelle zu kooperieren“, so die Verkehrspolitikerin Meike Schümer. „Für mehr Kundenzufriedenheit müssen alle Akteure ihren Beitrag leisten.“
Quelle (http://www.fd-regionhannover.de/2010/09/07/nahverkehr-gruene-regiobus/)
Die S-Bahn soll also in jedem Dorf auf den Bus warten, damit am Hauptbahnhof zig Mitfahrende ihre Anschlüsse nicht mehr erreichen. Den Grünen scheint nicht klar zu sein, wie Nahverkehr, insbesondere bei der DB wirklich funktioniert. Ein Armutszeugnis nach dem anderen.

Man kann solche Interessen ja auch irgendwie verstehen. Aber als Verkehrspolitiker sollte man eigentlich wissen, dass das Prinzip 'stärkere (leistungsfähigere) Verkehrsmittel warten auf schwächere' Unfug ist.

Andererseits: würde unsere S-Bahn hinsichtlich des Taktes ihren Namen verdienen, dann wäre die Anschlusssicherung nicht so ein gravierendes Problem.

Man kann solche Interessen ja auch irgendwie verstehen. Aber als Verkehrspolitiker sollte man eigentlich wissen, dass das Prinzip 'stärkere (leistungsfähigere) Verkehrsmittel warten auf schwächere' Unfug ist.
Eigentlich kann man sowas nicht verstehen. Wer wirklich auf den ÖPNV angewiesen ist, ist einem Dorf irgendwie falsch aufgehoben. Dass die Anschlüsse nicht optimal sind, ist klar. Aber das Pferd sollte da nicht von hinten aufgezäumt werden: Warum schaut man sich nicht an, warum RegioBus eine so hohe Verspätungsquote hat, bzw. warum verbessert man die Anschlüsse nicht auf Bus-Seite?

Andererseits: würde unsere S-Bahn hinsichtlich des Taktes ihren Namen verdienen, dann wäre die Anschlusssicherung nicht so ein gravierendes Problem.
So oder so kann ein Zug nicht auf einen Bus warten, dafür ist die Strecken-Belastung in Hannover viel zu hoch.

So oder so kann ein Zug nicht auf einen Bus warten, dafür ist die Strecken-Belastung in Hannover viel zu hoch.

So war's auch nicht gemeint. Mein Ansinnen war: würde eine Busverspätung nicht im Ernstfall zu einer Wartezeit von 59 Minuten führen, wäre der Wunsch nach Abstimmung nicht so groß. In diesem Sinne ist auch mein Einwand zu sehen, dass man das Anliegen 'verstehen' könne. Es geht um die Fahrgastsicht; dem ist es egal wer was verbockt hat.

Mit Deinem Dorf-Argument könnte man einen Großteil der regionalen Buslinien auch gleich abschaffen - was in jedem Fall sinnvoller wäre, als den leistungsstarken Stadtverkehr zurückzuschrauben oder dessen Ausbau zu behindern (D-Tunnel).

So war's auch nicht gemeint. Mein Ansinnen war: würde eine Busverspätung nicht im Ernstfall zu einer Wartezeit von 59 Minuten führen, wäre der Wunsch nach Abstimmung nicht so groß. In diesem Sinne ist auch mein Einwand zu sehen, dass man das Anliegen 'verstehen' könne. Es geht um die Fahrgastsicht; dem ist es egal wer was verbockt hat.
Der "normale" Fahrgast versteht aber die Mechanik im Hintergrund nicht, nicht nur bei sowas. Nur setzen die Grünen am falschen Ende an.

Mit Deinem Dorf-Argument könnte man einen Großteil der regionalen Buslinien auch gleich abschaffen - was in jedem Fall sinnvoller wäre, als den leistungsstarken Stadtverkehr zurückzuschrauben oder dessen Ausbau zu behindern (D-Tunnel).
Mit dem "Hub-Prinzip" könnte man Gelder einsparen und die Anbindung der Dörfer wahrscheinlich sogar noch verbessern. Statt Buslinien quer durch die Pampa zu schicken, pendelt jede Linie zwischen ein bis drei "Hubs" sowie den Unterwegs-Haltestellen. Jeder S-Bahn-Bahnhof, bzw. Stadtbahn-Endpunkte wäre ein solches Hub, unter Umständen auch wichtige Bus-Haltestellen. Beispiele.

-Der 500er fährt von Gehrden kommend über Weetzen/Bahnhof und Ronnenberg/Bahnhof nach Wettbergen. Im Gegenzug kann zum Beispiel der 350er verkürzt werden, der 522er kann komplett entfallen.

-Der 580er der heute den Soltekamp mit Wennigsen verbindet; möglich wäre eine Route Seelze/Bahnhof - Döteberg - Harenberg - Lenthe - Gehrden/"Hub". Harenberg wäre dann ein "Hub" auf der Relation Seelze - Gehrden und Ahlem - Bantorf.

Statt einiger weniger Umsteigepunkte wie heute, gäbe es eine Vielzahl von "Hubs", die bei einer guten Verzahnung die Fahrzeiten verkürzen würden. Man hätte als ganz viele kleine sternförmige Netze, die alle letztendlich als Zubringer für S-Bahn und Stadtbahn fungieren würden. Zusammen mit "Expresslinien", die nur an den Hubs halten, wäre auch die Verbindung im Umland gesichert.

(die) üstra teilt mit:

Für unseren Stabsbereich Public Relations suchen wir zum 1. Februar 2011 eine/n Volontär/in zur Ausbildung im Bereich Presse- und Öffentlichkeitsarbeit. Es erwartet Sie ein inspirierendes Arbeitsklima in einem kleinen, flexiblen Team mit flachen Hierarchien.

mehr => http://www.uestra.de/431.html?&tx_ttnews%5Btt_news%5D=456&cHash=996a37df32d7570a061128a75c7da546

wäre das nicht was für den ein oder anderen von uns?
da (die) üstra ja bekanntlich "pro d" ist, könnte man sich dort sicher richtig austoben ...

apropos PR:
hier mal ein kleiner vergleich zw. üstra ALT- und NEU-sprech:

http://img225.imageshack.us/img225/6940/straaltsprech2010090813.jpg (http://img225.imageshack.us/my.php?image=straaltsprech2010090813.jpg) http://img818.imageshack.us/img818/1981/straneusprech2010090813.jpg (http://img818.imageshack.us/my.php?image=straneusprech2010090813.jpg)

was ist schöner?

Voll krass von Üstra kommt mir da irgendwie in den Kopf. Wobei unserer Hartmänner Busfahrer hier in Wettbergen oft genauso reden und sich oft kaum auf Deutsch artikulieren können. "Kirche? Öhm... iche nixe... öhmm da frage, aber ich gleich fahren!"

Habt ihr übrigens schoneinmal auf die Klappfenster der neuen Solaris Busse geschaut?
"Achtung auf Finger" Steht dort. "Achtung klemmgefahr" oder "Achtung auf die Finger" wäre mir da passender irgendwie. So klingt das irgendwie abermals nach "Krass Fingeraufpassen".

Artikel scheinen aus der Mode zu kommen. Daru sagen wohl auch viele Jugendliche hier (aus eigener erfahrung): "Ich fahr Mühlenberg" "Ich bin Bahn".

Quelle (http://www.fd-regionhannover.de/2010/09/07/nahverkehr-gruene-regiobus/)
Die S-Bahn soll also in jedem Dorf auf den Bus warten, damit am Hauptbahnhof zig Mitfahrende ihre Anschlüsse nicht mehr erreichen. Den Grünen scheint nicht klar zu sein, wie Nahverkehr, insbesondere bei der DB wirklich funktioniert. Ein Armutszeugnis nach dem anderen.

Ein sehr schönes Beispiel, das auch die Merkwürdigkeiten der D-Tunnel-Debatte wunderbar erklärt:

Jenseits aller Einzelargumente, die für (oder vermeintlich gegen) eine unterirdische Führung sprechen, ist es ja vor allem ein Gebot der elementaren Logik, das fast fertige ÖPNV-System zu vervollständigen.

Der jüngste Querschuss in Sachen Anschlusssicherung beweist aber wieder mal eindrucksvoll, dass die Generation Müsli logikresistent ist :)

Beste Grüße aus HH

von Helmut (der sich inzwischen wieder abgeregt hat)

Um nochmal auf das "Hub-Prinzip" zurückzukommen.

Wenn ich mir die Haltestelle Misburger-Straße anschaue, würde
ich sagen, dort funktioniert das ziemlich gut. Hoher Anteil an
Umsteigern Bahn-Bus, allerdings fast alles Schüler/Jugendliche.
Also, zumindest für diese Zielgruppe scheint das attraktiv zu sein.

Was ich dort besonders interessant finde, ist der in der Haltestelle
integrierte Kiosk. Ok, dieses spezielle Exemplar ist nicht unbedingt
eine Zierde seiner Art. Aber das Hub-Konzept könnte man ja auch
dazu nutzen, diese Umsteigepunkte städtebaulich aufzuwerten und zu
beleben. Schließlich muss man die Wartezeit ja irgendwie angenehm
gestalten.

Gibt es außer Kröpcke eigentlich noch weitere Haltestellen mit direkt
integrierten Geschäften oder ähnlichem in Hannover?

Um nochmal auf das "Hub-Prinzip" zurückzukommen.

Wenn ich mir die Haltestelle Misburger-Straße anschaue, würde
ich sagen, dort funktioniert das ziemlich gut. Hoher Anteil an
Umsteigern Bahn-Bus, allerdings fast alles Schüler/Jugendliche.
Also, zumindest für diese Zielgruppe scheint das attraktiv zu sein.
In der Innenstadt funktioniert das ja auch recht gut, die Busse folgen meist einer Route, die am Bedarf und nicht an anderen Dingen orientiert sind. Wobei das natürlich nicht heißt, dass es da keinen Verbesserungsbedarf gäbe.

Was ich dort besonders interessant finde, ist der in der Haltestelle
integrierte Kiosk. Ok, dieses spezielle Exemplar ist nicht unbedingt
eine Zierde seiner Art. Aber das Hub-Konzept könnte man ja auch
dazu nutzen, diese Umsteigepunkte städtebaulich aufzuwerten und zu
beleben. Schließlich muss man die Wartezeit ja irgendwie angenehm
gestalten.
Außer an den Stadtbahn-Endpunkten gibt es sowas leider nicht, Marienwerder und Misburger Straße sind da die berühmten Ausnahmen.

Gibt es außer Kröpcke eigentlich noch weitere Haltestellen mit direkt
integrierten Geschäften oder ähnlichem in Hannover?
Leider nein. Warum sowas in anderen Städten, nicht aber in Hannover, funktioniert, ist mir ein Rätsel. Gerade am Aegi könnte ich mir sowas sehr gut vorstellen, die Verteilerebene ist dafür wie geschaffen.

Leider nein. Warum sowas in anderen Städten, nicht aber in Hannover, funktioniert, ist mir ein Rätsel.

In Berlin z.B. machen Kioske an Nahverkehrsstationen auch reihenweise dicht. Immer weniger Raucher, immer weniger Zeitungsleser (und wenn, dann im Abo)... da bleibt nicht mehr viel vom klassischen Angebot für eilige Fahrgäste.

Soweit ich weiß, haben Aegi und Waterloo zumindest Räumlichkeiten dafür. Am Waterloo wurden sie öfter temporär zu Fußspallspielen genutzt, und am Aegi kann ich mich erinneren, dass es sogar einen Kiosk in der Verteilerebene gab. Ist der mittlerweile weg?

Und gibt's nicht auch in Wettbergen einen Kiosk? Oder verwechsle ich das jetzt total? Gerade Bahn/Bus-Umsteigestationen eignen sich hervorragend dazu, wie man in Marienwerder und an der Misburger Straße ja auch sieht.

Was neben dem Hub-Konzept auch noch ausgebaut werden sollte, ist das P+R-Angebot an S-Bahn-Stationen und Stadtbahn-Endpunkten. Viele, die aufgrund inakzeptabler Busanbindung auf das Auto angewiesen sind, sind trotzdem offen für ÖPNV und würden sich den Verkehrsstress und die Parkplatzsuche in der Stadt gerne ersparen. Oftmals gibt es dazu aber einfach keine oder zuwenige Parkplätze an den Stationen. Vorbildlich ist hier Hamburg, dort hat beinahe jede zweite S-Bahn-Station ein großes kostenfreies Parkhaus.

Klar hier in Wettbergen haben wir einen Kiosk auf den Bahnsteig zwischen den wartenden Bahnen. Und der wird sehr gut angekommen obwohl direkt um die Ecke noch einer ist! Eigentlich kann man aus jeder Bahn immer einige beobachten die Kurz am Kiosk halt machen um dann in den Bus zu steigen oder nach Wettbergen reinzulaufen (was leider ab 19 Uhr aufgrund fehlender Bushäufigkeit in Menschen-karavanenläufen ausartet), umgekehrt auch. Heißer Kaffee für unterwegs geht auch sehr gut sagt der Besitzer.

Das mit den Läden in der riesigen Verteilerebene am Aegi habe ich auch nie verstanden. Ich bin mir sicher, mit dem RICHTIGEN Angebot würde das schon gehen, zumal diese Ebene ja auch zusätzlich "nur Durchlaufebene" ist um Ampeln einzusparen. Am Waterloo ist es allerdings logisch das es sich nicht rentiert. Wobei ich den Zustand der Verteilerebenen am Waterloo eh absolut grausig und ändernswert empfinde. Hier herrscht aber echt mal 70ger Jahre dreckmief pur während die Station ja ansich OK ist, wenn auch 70ger aber wenigstens ordentlich.

In Hamburg gibt es zum Beispiel einige Stationen, in denen ein Bäcker oder eine kleine Bar ist. Sowas würde doch am Aegi auch laufen, auch wenn es nur Back-Factory oder sowas wäre.

Interessant wäre auch, inwieweit sich der Galeriezugang in Höhe von Rossmann nach Umbau Potential für Ladengeschäfte bieten würde. Es gibt leider keine vollständigen Plane darüber, wieviel Leerraum unter dem ganzen Gelände noch verborgen ist, der nutzbar wäre. Wenn in der D-Station einmal ein 3,3 Minutentakt mit Weiterführung Richtung Süden/Osten stattfindet, wäre schon ausreichend Masse zumindest für einen Kiosk o.ä., der den ganzen Bereich beleben würde. Ich denke einmal an die C-Station am Kröpcke.

Vielleicht kann sich sogar die Üstra dort niederlassen.

Und ich denke daran, dass selbst am Kröpcke die Kaffeemühlen nicht laufen!

Der Kaffee schmeckt da auch dermaßen beschissen und dann noch diese kleinen Plastikbecher. Nene. Da es keine Umsteigerstation ist, holt man sich den Kaffee dann halt oben.

Diese Läden könnten aber besser laufen, wenn man sich mehr Mühe gäbe ...

Am Freitag gibt es eine Podiumsdiskussion mit dem Stadtbaurat um 16.30 Uhr im neuen Rathaus. Gelegenheit mit ihm über Hannover 2020 und Probleme einer o.i. Innenstadtdurchfahrt der 10 zu sprechen. Und natürlich für den Tunnel zu werben, für dessen Realisierung er ja auch ist.

Am Freitag gibt es eine Podiumsdiskussion mit dem Stadtbaurat um 16.30 Uhr im neuen Rathaus. Gelegenheit mit ihm über Hannover 2020 und Probleme einer o.i. Innenstadtdurchfahrt der 10 zu sprechen. Und natürlich für den Tunnel zu werben, für dessen Realisierung er ja auch ist.
Ist das diesen Freitag?

http://www.pro-d-tunnel.de/diskussion-haz1092010.jpg
Meine, daß das am 10.09 stattfindet.
Das Thema D-Tunnel vs. Innenstadtdurchfahrt ist für Hannovers Zukunft enorm wichtig (Verkehrsblockade, ÖPNV-Engpaß, Fußgängerchaos) und muß wesentlich offensiver gegenüber der Region verteten werden. Mein Eindruck ist eher, daß die Stadt trotz Hannover 2020 resigniert hat.

Kommt da jemand aus dem Forum hin?

Und ich denke daran, dass selbst am Kröpcke die Kaffeemühlen nicht laufen!

ach ja,die "kaffeemühlen" ...
wer kann sich noch daran erinnern, dass es die auch in der u-station hbf auf den beiden a/b-bahnsteigen gab? die waren jeweils mittig auf den bahnsteigen, quer zur fahrtrichtung ...
heute kann man durch die ehemaligen verkaufräume durchgehen, denn die wände wurden entfernt um mehr "bewegungsfläche" zu schaffen.

Diese Läden könnten aber besser laufen, wenn man sich mehr Mühe gäbe ...

ob der stadtbaurat heute nachmittag auch mit dem "gemeinem" volk diskutiert weiß ich aber nicht - in dem HAZ-text steht nur was von "podiumsdiskussion"!

Kommt da jemand aus dem Forum hin?
Ich bin nicht da, passt zeitlich leider nicht.

Podiumsdiskussion:
Freitag, 10. September 2010 - 16.30 Uhr
Mosaiksaal Neues Rathaus
[...]
Eine Anmeldung per Mail an siegrid.henze@hannover-stadt.de oder telefonisch unter 0511- 168- 42019 ist erwünscht.

Quelle (http://www.ag-stadtleben.de/veranstaltung/321)

Verständlich. Der Mosaiksaal ist jetzt nicht gerade der größte. Hätte gedacht, dass sowas im Rats- oder Bürgersaal stattfindet.

Es geht auch ohne Anmeldung. Findet im Mosaiksaal statt

...
wer kann sich noch daran erinnern, dass es die auch in der u-station hbf auf den beiden a/b-bahnsteigen gab? die waren jeweils mittig auf den bahnsteigen, quer zur fahrtrichtung ...
...


Klar weiß ich das noch. Auf den Bahnsteigen wurde es aber auch wirklich eng, insbesondere bei Messen.

Der neue Fahrstuhl und die Treppen zur D-Linie kommen dann aber auch zwischen die Wände, oder? Dann wäre es platztechnisch ja genauso eng wie vorher!

Aber ohne Kaffee ... Im Hbf ergaben die Dinger sogar einen Sinn, da es eine Umsteigestation ist.

Der neue Fahrstuhl und die Treppen zur D-Linie kommen dann aber auch zwischen die Wände, oder? Dann wäre es platztechnisch ja genauso eng wie vorher!

Könnte man die Wände nicht wegreissen (oder sind die in voller Breite tragend für die Statik?)?

Dann wäre zumindest die (psychologische) Sicht-Barriere verschwunden...

Könnte man die Wände nicht wegreissen (oder sind die in voller Breite tragend für die Statik?)?

Dann wäre zumindest die (psychologische) Sicht-Barriere verschwunden...

zusätzliche Säulen gibt es auf den Bahnsteigen ja nicht, oder? Sind zwischen den zentralen Gleisen Säulen? Ich kann mir nicht vorstellen, dass das alles freitragend gebaut wurde!

Ich wollte eigentlich schon gestern kräftig widersprechen, Schnitzel, dachte aber, daß würde schon wer anders machen:

Wie kommst Du darauf, daß der Kröpcke keine Umsteigestation ist??? :nuts: Ich steige da quasi schon immer und ewig um. (Meistens von A nach C, manchmal von A nach B.) Und zwar deutlich öfter als ich das z.B. am Hbf tue! Und außer mir tun das wahrscheinlich noch mehrere 10 000 andere Fahrgäste über den Tag gerechnet (hat da jemand offizielle Zahlen).

Ab und zu hole ich mir auch was an der Kaffeemühle, habe aber zugegebener Maßen keine Ahnung, wie das wirtschaftlich bei denen läuft. Unten auf der C-Ebene ist aber zumindest im morgendlichen Berufsverkehr immer ein bißchen was los.

Übrigens: Am Hbf. würde ein solcher Kiosk für Umsteiger heute überhaupt keinen Sinn mehr machen, weil das Umsteigen ohne Zeitverlust vonstatten geht. Der Kaffee unterwegs würde dann bedeuten: Warten auf die nächste Bahn.

Ich hatte gegen Ende der Veranstaltung, die Gelegenheit mit Herrn Bodemann auf das Thema D-Tunnel anzusprechen. Er bestätigte mir, daß das ein heisses Eisen sei und die Diskussion noch ins nächste Jahr ginge. Die Stadt untersuchte z.Zt. selbständig in der Sache nach Lösungen und habe den Focus auf städtebauliche Verträglichkeit.

Also unser Verein ist wichtig und sollte nach Gründung zügig seine Arbeit aufnehmen und tätig werden.

Übrigens: Am Hbf. würde ein solcher Kiosk für Umsteiger heute überhaupt keinen Sinn mehr machen, weil das Umsteigen ohne Zeitverlust vonstatten geht. Der Kaffee unterwegs würde dann bedeuten: Warten auf die nächste Bahn.

Sollte es zur Rumpelbahnlösung für die D-Linie kommen macht ein Kiosk wieder sinn. Saubere Anschlüsse gibts dann ja eh nicht. Wer von oben kommt darf dann ja warten.

So schaut halt Nahverkehr der Zukunft aus bei den Grünen.
*ironie Stadtbus wartet trotz Fahrplan auf Oma Elli die gerade ausm Laden kommt und noch 500m zur Haltestelle laufen muss, die S-Bahn wartet auf verspäteten Stadtbus der schon auf Oma Elli gewartet hat, und der ICE wartet auf S-Bahn die auf den Bus gewartet hat der später kam weil Oma Elli noch nicht da war. u.s.w. Öffentlicher Verkehr ist für alle da und mittendrin bei den Menschen!!
:banana:

Ohne Worte
http://www.pro-d-tunnel.de/aktion-lindennord.hbs.jpg

Ich bin dann ja eher für eine Abschaffung aller Stadtbahnhaltestellen in der Limmerstraße. Scheinbar wollen sie es ja nicht anders.

Was soll diese alberne Aktion jetzt? Als ob Kartons einen architektonisch gut gebauten HB darstellen können.

Ich geh da eh hin. Vielleicht kann ich die eine oder andere Diskussion anstoßen.
Laut Planung sollen es ja wohl eh Mittelbahnsteige werden die mit Pappkartons derzeit nicht dargestellt werden können.
Nichtsdestotrotz bin ich ja einer der wenigen Verfechter eines NF-D-Tunnels. U.a. wegen der HBS in der Limmerstraße.

In Frankfurt gabs das für die U5 auch an der Musterschule auch, dort waren die Hochbahnsteige aber wegen der erwünschten Fortführung der U5 ausdrücklich gewollt.

Nichtsdestotrotz bin ich ja einer der wenigen Verfechter eines NF-D-Tunnels. U.a. wegen der HBS in der Limmerstraße.Sprich auch mal die Teil-HBS an, die kamen in Linden auch gut an. Ebenso die Solidargemeinschaft mit der 17. Die Wettberger wollen aber keine Einschränkungen durch den Lindener Starrsinn !

Sprich auch mal die Teil-HBS an, die kamen in Linden auch gut an. Ebenso die Solidargemeinschaft mit der 17. Die Wettberger wollen aber keine Einschränkungen durch den Lindener Starrsinn !

Leider habe ich keine Zeit dort zu erscheinen. Aber das ist genau der Punkt der extrem wichtig ist zu erwähnen. Man stellt hier wegen EINER STRAßE andere Anbindungen in Frage.

Wichtig auch zu sagen, dass es sich nicht nur um die 10 handelt um die es hier geht. Scheinbar denken alle Lindener aber in diese Richtung. Es geht um MEHR Linien!

Aus einem Gespräch mit Herrn Franz. Dieser scheint "unsere" Idee, auch die 9 als NF zu führen und die 17 durch den A-Tunnel zu schicken, auch im Kopf zu haben. Anders kann ich mir seine Gedanken zu einer NF 9 nicht vorstellen.

http://issuu.com/sonntagsmedien/docs/hann._wochenblatt_west_08-09-2010/9 "Die Debatte versachlichen"

Jetzt noch den D-Tunnel dazu und ich bin glücklich!

Dazu nochmals unsere Sammlung von Fakten:

Die Frage ist dann aber eine ganz andere, ist es wirklich sinnvoll ganz Linden vom Kröpcke abzuhängen? Wollen wirklich die Anwohner der 9 die direkten Umsteigebeziehungen verlieren? Macht es wirklich Sinn NUR für die "Freie Narrenstadt Linden" ein neues System einzuführen? Wenn die 17 im Tunnel fährt dann aber die gleiche Strecke wie die 3&7 nimmt, war dann nicht der Bau der Legionsspange ansich halbierter blödsinn, weil jede 2. doch wieder den alten Weg nimmt? Macht es dann Sinn ab Wettbergen dann jede 2. Bahn zum gleichen Ziel (über Kröpcke) fahren zu lassen, wobei beide durch die Verzögerung der 17 am Bären dann fast identisch oder kurz hintereinander am Kröpcke ankommen?!? Wird auf der Brücke am Bären dann wie wir es angedeutet habe ein Dreiwagen HBahnsteig und dahinter ein NF Bahnsteig entstehen (160m)? Weil, das wäre ja nötig! Kaufen wir dann nur 2,40m breite mini NFs für die 10 und 9 wegen genau dieses Bahnsteignadelöhrs?

Aus einem Gespräch mit Herrn Franz. Dieser scheint "unsere" Idee, auch die 9 als NF zu führen und die 17 durch den A-Tunnel zu schicken, auch im Kopf zu haben. Anders kann ich mir seine Gedanken zu einer NF 9 nicht vorstellen.

http://issuu.com/sonntagsmedien/docs/hann._wochenblatt_west_08-09-2010/9 "Die Debatte versachlichen

Schon dreist, die beiden langsamsten Äste im Netz noch langsamer machen, die Profiteure der Neubau Strecke nicht verprellen, und das ganze als Versachlichung der Debatte darstellen.

Cui bono, oder wer wird der nächste Arbeitgeber von H. Franz ?

Dazu nochmals unsere Sammlung von Fakten:

Die Frage ist dann aber eine ganz andere, ist es wirklich sinnvoll ganz Linden vom Kröpcke abzuhängen? Wollen wirklich die Anwohner der 9 die direkten Umsteigebeziehungen verlieren? Macht es wirklich Sinn NUR für die "Freie Narrenstadt Linden" ein neues System einzuführen? Wenn die 17 im Tunnel fährt dann aber die gleiche Strecke wie die 3&7 nimmt, war dann nicht der Bau der Legionsspange ansich halbierter blödsinn, weil jede 2. doch wieder den alten Weg nimmt? Macht es dann Sinn ab Wettbergen dann jede 2. Bahn zum gleichen Ziel (über Kröpcke) fahren zu lassen, wobei beide durch die Verzögerung der 17 am Bären dann fast identisch oder kurz hintereinander am Kröpcke ankommen?!? Wird auf der Brücke am Bären dann wie wir es angedeutet habe ein Dreiwagen HBahnsteig und dahinter ein NF Bahnsteig entstehen (160m)? Weil, das wäre ja nötig! Kaufen wir dann nur 2,40m breite mini NFs für die 10 und 9 wegen genau dieses Bahnsteignadelöhrs?

Die 17 würde ich von Wettbergen kommend als Verstärkerlinie sehen und auch über die Legionsspange führen.
Linden wird beim Umstieg am Allerweg in die Ringlinie 100/200 eh besser erschlossen. Einzig die Umsteigemöglichkeit zur 9 wird deutlich schlechter.
Was sie die 9 angeht: Der Umstieg zu den "gelben" Linien wäre nur unwesentlich schlechter.
Was das Abhängen der 9 vom Kröpcke angeht: Das Ziel Innenstadt wird doch bei all der Pro-D-Tunnel-Diskussion als unwesentlich abgetan. Sonst kann man die 10 ja auch nicht guten Gewissens vom EAP vertreiben!

..... und habe den Focus auf städtebauliche Verträglichkeit.

Celler Straße mit der 9 in NF ?

Die 17 würde ich von Wettbergen kommend als Verstärkerlinie sehen und auch über die Legionsspange führen.


Also haben wir am Waterloo eine maßlos überdimensionierte Station. Nurnoch die Außengleise sind in Betrieb. Und ich fände es schon sinnvoll, dass die 9 weiterhin auch über Kröpcke fährt. Ich sage nein zu diesen Ideen.

Habe das Gefühl, daß Herr Franz um 2 Jahre gegenüber dem Stand im Forum zurückliegt. Die 9+x 10+x durch die Innenstadt zu führen, wäre zwar hinsichtlich des A-Tunnels und der Anbindung Hemmingens tragbar, würde aber mindestens ein Splitting am Steintor erfordern, denn 4 Bahnen durch die KSS wären die Hölle:

Ast 1 Richtung Celler Strasse
Ast 2 Zum Aegi oder durch den Posttunnel.

Ausserdem bliebe die Frage, wo bitteschön wird das Depot+Werkstatt hingebaut, wohin die Bremsteststrecke ? Die Ahlemer und Badenstedter werden als potentielle Kandidaten auf die Barrikaden gehen :lol:
Ausserdem bleibt die Frage, ob die Abkürzung Lindener Hafenbahn für die 9 dann noch machbar ist, wenn der Abzweig am Bauweg abgeklemmt wird, wo ein möglicher Werkstättenstandort für neue NF-Bahnen wäre. Die Üstra würde schon recht massiv mit Kritik kommen

Da die Posttunnelvariante kein Gefallen bei der Stadt Hannover finden wird, könnte die Ertüchtigung der alten Rumpelstrecke zum Aegi wieder ins Gespräch kommen, das wäre städtebaulich gerade eben verträglich. Beide Massnahmen zusammen wären aber mit über 45 Mio Eigenanteil für die Region deutlich teurer als die 35 Mio für den Tunnel. Das Problem mit der Blockade des Innenstadtringes (jetzt sogar an 2 neuralgischen Punken) bliebe, ebenso das Erfordernis des Abrisses der Hochstrasse. Es würde konservative Mitbürger und Autofahrer auf die Palme bringen.

Ein Niederflurtunnel für 4 Linien würde dagegen wegen der fehlenden Bundesmittel außer Diskussion stehen, da wie schon erwähnt der Umbau der Stationsrohbauten und Rückbau aller Hochbahnsteige den K/N-Faktor auf deutlich unter 1.0 drücken würde. Zudem müsste man den Fahrgastrückgang auf der 9 noch berücksichtigen, dort hat die Anbindung an die A-Strecke Tradition. Die Lindener werden ja nicht nur wegen der geringeren Bahnsteighöhen bei sogar längerer Fahrzeit die neuen Bahnen stürmen und ihr Auto stehen lassen. Es soll aber Grüne Politiker geben, die einem das einreden.
Die NF Lösung wäre nicht eben nicht nur ein bischen teurer, wie Frau Schümer hofft. Eine teure Bastellösung exklusiv für die Limmerstrasse.

Ich schätze, Herr Franz wird diesen Vorschlag mit der 9 im Januar präsentieren und den Protest aus Linden erwartungsgemäß "in Empfang nehmen". Das ist er ja gewohnt, siehe Südstadtbahn. Wir werden ihm dazu auch noch einmal ordentliches einheizen.

Anschliessend wird die Diskussion um die D-Linie dann in die nächste Runde gehen :)

Die 17 würde ich von Wettbergen kommend als Verstärkerlinie sehen und auch über die Legionsspange führen.
Die würde dann nach Fasanenkrug fahren, oder ?


Was das Abhängen der 9 vom Kröpcke angeht: Das Ziel Innenstadt wird doch bei all der Pro-D-Tunnel-Diskussion als unwesentlich abgetan. Sonst kann man die 10 ja auch nicht guten Gewissens vom EAP vertreiben!

Wenn man den Leuten etwas wegnimmt, sieht die Sache anders aus, als wenn man ein murksiges Provisorium (Innenstadtstrecke EAP) durch Baumassnahmen geringfügig verbessert. Ausserdem wäre ein Umstieg am Steintor wegen der Versperrung der Langen Laube nur über einen nach Nordosten verschobenen Niedrigbahnsteig und 2 zu überwindende Ebenen möglich, das wäre in jedem Fall deutlich schlechter als im Falle des HF D-Tunnels. Man muß herbei berücksichtigen, daß die -1 Ebene keine durchgängige Verteilereben hat.

... Man muß herbei berücksichtigen, daß die -1 Ebene keine durchgängige Verteilereben hat.

Ist zwar fast OT, aber:
Das ist der eine Punkt, die mich am meisten stört an der Station Steintor.
Mal eben unter der leidigen Ampel hindurch in die Lange Laube ist nicht möglich ohne den Weg durch den "Keller".

Sofern jemals der D-Tunnel gebaut wird, hoffe ich doch mal auf eine links oder rechts durchgehenden Verteilerebene die auch einen "nur Durchgang" auf (-1) erlaubt.
Die Ebene (-2) zu erreichen nur von der vorhandenen Station aus, ist nicht wirklich praktisch.

Was NF durch Tunnel angeht, sehe ich zu viele Nachteile (Abriss HBS, extra Werkstatt für NF, extra Betriebshof (?), an sich teure Technik...
Wenn man bedenkt, das in Hannover solche Dinge in den meisten Fällen noch mal ein "Extra-Design" bekommen (Siehe TW2000+TW2500, TW3000, Expo-Busse) wird das ein Fass ohne Boden!

Daher ist meine Meinung auf gar keinen Fall NF, auch nicht durch den Tunnel.

Was die Limmer Straße angeht:
Gibt es eigentlich Daten darüber, was ein Tunnel unter der Limmer Straße kosten würde?
Der Weg zwischen Goetheplatz und dem Beginn der Limmerstraße könnte ja oberirdisch geführt werden. Ist auch nicht ideal, könnte aber deutlich Kosten einsparen da die Ihme über eine Brücke überquert werden könnte.
Oder ist der Winkel der Rampe in der Spinnereistraße dann zu hoch?

Was das Abhängen der 9 vom Kröpcke angeht: Das Ziel Innenstadt wird doch bei all der Pro-D-Tunnel-Diskussion als unwesentlich abgetan. Sonst kann man die 10 ja auch nicht guten Gewissens vom EAP vertreiben!

Die 9 generiert wesentliche Umsteigebeziehungen über die Station Kröpke.
Im Falle einer Führung über die Goethestr. würden sich Umsteigebeziehungen wesentlich verschlechtern. Ich tippe mal > 10 Min.

Ich wollte eigentlich schon gestern kräftig widersprechen, Schnitzel, dachte aber, daß würde schon wer anders machen:

Wie kommst Du darauf, daß der Kröpcke keine Umsteigestation ist??? :nuts:

Weil sie gar nicht als solche konzipiert wurde?

Ich steige da quasi schon immer und ewig um. (Meistens von A nach C, manchmal von A nach B.) Und zwar deutlich öfter als ich das z.B. am Hbf tue! Und außer mir tun das wahrscheinlich noch mehrere 10 000 andere Fahrgäste über den Tag gerechnet (hat da jemand offizielle Zahlen).

Eigentlich ist dieses lediglich eine Umsteigestation von B Richtung Aegi zu A Richtung Hbf. Oder umgekehrt. Für alle weiteren Umstiege musst du mehrere Ebenen überwinden. Sinnvoll sind noch Umstiege zwischen B/C und A für Fahrten Richtung Markthalle. Umstiege zwischen B und C werden in beide Richtungen am Aegi erledigt, zwischen B und A am Hauptbahnhof.

Ab und zu hole ich mir auch was an der Kaffeemühle, habe aber zugegebener Maßen keine Ahnung, wie das wirtschaftlich bei denen läuft. Unten auf der C-Ebene ist aber zumindest im morgendlichen Berufsverkehr immer ein bißchen was los. Da man sowieso in den meisten Fällen die Ebene wechseln muss, kann man auch gleich in der Passerelle den Kaffee holen.

Übrigens: Am Hbf. würde ein solcher Kiosk für Umsteiger heute überhaupt keinen Sinn mehr machen, weil das Umsteigen ohne Zeitverlust vonstatten geht. Der Kaffee unterwegs würde dann bedeuten: Warten auf die nächste Bahn.
Das ist nur ein Argument, wenn man genau die nächste Bahn auch benötigt.

@ meckel
Das käme darauf an, ob mit oder ohne Tunnel. Eine oberirdische "9" mit Niederflurfahrzeugen würde wohl wirklich zu Fahrzeitverlängerungen zwischen 5 und 10 Minuten führen, was man nun wirklich niemandem vermitteln kann. Das hätte wohl massive Einbrüche bei den Fahrgastzahlen zur Folge - und das bei den z.T. dicht besiedelten Stadtteilen, wo durch Beschleunigungen (Hafenbahn und A-West-Tunnel) und Zweigstrecken sicher noch einiges Potential liegt, das es zu gewinnen und nicht zu vergraulen gilt!

Was die Geschichte mit dem NF-Tunnel angeht, bleibe ich dabei, daß ein solcher letztlich deutlich mehr Problem schafft als löst - auch wenn sich die Fahrzeiten und Umsteigebeziehungen aus Richtung Empelde dann nur geringfügig verschlechtern würden. Es ist einfach ein Fakt, daß für NF der Zug in Hannover lange abgefahren ist. Um es mit den Worten von Herrn Franz zu sagen: NF ist nicht nur tot, NF hat nie gelebt! (Auch wenn es ein paar Lindener noch nicht glauben....)

Weil sie gar nicht als solche konzipiert wurde?

Entschuldige bitte meine Direktheit, aber das ist doch absoluter Blödsinn!


Eigentlich ist dieses lediglich eine Umsteigestation von B Richtung Aegi zu A Richtung Hbf. Oder umgekehrt. Für alle weiteren Umstiege musst du mehrere Ebenen überwinden. Ach, und wenn ich beim Umsteigen mehrere Ebenen überwinde, ist das also keine Umsteigen mehr, ja? Wie würdest Du das denn nennen?
Sinnvoll sind noch Umstiege zwischen B/C und A für Fahrten Richtung Markthalle.
Ganz genau! Das sind doch schon 'ne ganze Menge, oder etwa nicht!
Edit: Im Grunde laufen sämtliche Umsteigebeziehungen zwischen der A- und C-Strecke über Kröpcke! Das sind 7 verschiedene Linien! Hinzu kommen noch die A-B-Verknüpfungen der beiden südlichen Äste. Also wenn das kein Umsteigepotential sein soll, dann weiß ich auch nicht ;-)

Umstiege zwischen B und C werden in beide Richtungen am Aegi erledigt, zwischen B und A am Hauptbahnhof.
Selbstverständlich, ich habe auch nie etwas anderes behauptet...

Da man sowieso in den meisten Fällen die Ebene wechseln muss, kann man auch gleich in der Passerelle den Kaffee holen.
Wenn ich zwei Ebenen nach unten muß (z.B. von A nach C) laufe ich aber nicht erst eins nach oben, um mir 'nen Kaffee oder was auch immer zu holen...

Das ist nur ein Argument, wenn man genau die nächste Bahn auch benötigt.

Aber das ist doch gerade das Konzept am Hbf. und am Aegi, daß man ohne Zeitverlust "Backe an Backe" umsteigen kann. Kein Mensch wird sich dort beim Umsteigen einen Kaffee holen, wenn er dadurch "seine" Bahn verpasst. Falls er ohnehin warten muß, weil er eine bestimmte Linie für die Weiterfahrt benötigt, ist es etwas anderes - aber dann kann er ja auch schnell in die Passerelle laufen. Das geht schneller als das rauf und runter am Kröpcke...

@ meckel
Das käme darauf an, ob mit oder ohne Tunnel. Eine oberirdische "9" mit Niederflurfahrzeugen würde wohl wirklich zu Fahrzeitverlängerungen zwischen 5 und 10 Minuten führen, was man nun wirklich niemandem vermitteln kann. Das hätte wohl massive Einbrüche bei den Fahrgastzahlen zur Folge - und das bei den z.T. dicht besiedelten Stadtteilen, wo durch Beschleunigungen (Hafenbahn und A-West-Tunnel) und Zweigstrecken sicher noch einiges Potential liegt, das es zu gewinnen und nicht zu vergraulen gilt!


Die Option NF-Tunnel ist IMHO toter als tot, und daher nicht in meinem Lösungsraum.
Das schöne an diesem Planspielen von Franz ist, das er damit seinen konzeptionellen Blödsinn selbst entlarvt.

Was ist das denn für eine Blödsinnige Annahme das Kröpcke keine Umsteigestation ist?
Wie soll ich denn sonst von A auf die C umsteigen? Anders gehts ja wohl nicht!
Auch von der A aus Empelde oder Wettbergen auf die B nach Laatzen, da ist Kröpcke erste Wahl da man ja nichtmal Treppen laufen muss. Ich denke Kröpcke ist mit eine der am meisten genutzen Umsteigestationen überhaupt. Zeitweise steigen, aus eigener Erfahrung 50% der Aussteiger aus der 3 oder 7 & 9 die Treppen runter!

Und genau deswegen würde eine 9 ohne Kröpcke Fahrgäste verlieren ohne ende. MICH übrigens auch, ich ich damit zeitweise direkt nach Linden reinfahre wenn ich aus der List komme.

Meine Einschätzung zum NF-Tunnel ist, dass er von der verkehrlichen
Wirksamkeit geringfügig schlechter abschneidet als ein HF-Tunnel.
Er ist allen Oberflächenvarianten aber meilenweit überlegen und vorzuziehen.
Ich denke, darin sind wir uns alle einig.

Als Pluspunkt kann der NF-Tunnel natürlich verbuchen, dass er die Probleme
mit den Hochbahnsteigen in Linden (Nord und Mitte) löst. Ob das alleine die
Einführung eines neuen Systems rechtfertigt, ist mehr als fraglich.

Es sind die langfristigen Erweiterungsoptionen, die für NF + Tunnel sprechen.

Von den vielen diskutierten Erweiterungen sind einige grundsätzlich
nur in NF zu realisieren (Bödeckerstraße). Andere erlauben in Niederflur
eine bessere Streckenführung oder ein optimiertes Haltestellenkonzept.
Sind bei den Anwohnern besser durchsetzbar oder einfach nur städtebaulich
schöner.

Ich sehe eben das Netz in Hannover nicht als fast fertig an. Wir hatten
ja auch hier im Forum erst vor ein paar Tagen die Diskussion über
Tangentialverbindungen. Damit man in 25 Jahren nicht wieder sagt "Hätten
wir mal früher NF eingeführt, da wär' das noch möglich gewesen - heute ist
es dafür aber leider zu spät", sollte man jetzt den großen Wurf machen.

Es geht darum, das langfristige strategische Ziel zu erreichen. Auch wenn
man dafür kurzfristig auf eine noch bessere Lösung verzichten muss.

Und ich behaupte, dass am Kröpcke zu 80% ein- oder aus- und nur zu 20% umgestiegen wird, und dass 90% der Umsteiger ohne Zeitverlust über die Passerellenebene verkehren können. Außerdem ließe sich der Umsteigeranteil unter 10% drücken, wenn konsequent die Umsteigestationen Hbf und Kröpcke genutzt würden.

Außerdem behaupte ich, dass 90% derjenigen, die an einem Außenast wohnen und nach Hause wollen, außer einem kurzen Fußweg vom Backe-an-Backe-Umstieg nichts haben.

Und nun liefert hoffentlich jem. konkrete Zahlen, so dass dieses Rumgejammer hier aufhört.

Heute habe ich einen Brief von Regionspräsident Hauke Jagau bekommen als Antwort auf meinen Brief. Da ich mit diesem Brief machen kann, was ich möchte, stelle ich den Inhalt kommentarlos zur weiteren Diskussion bereit. Als Fazit sehe ich daraus nur: "Meine Meinung steht fest, bitte verwirren Sie mich nicht mit Tasachen". Und wenn ich noch einmal das Wort "Franz" höre... :toilet: Hier ist der komplette Brief:

Ihr Schreiben vom 16.08.2010

Sehr geehrter Herr Pielawa,
ich danke Ihnen für Ihr Schreiben vom 16.08.2010, zu dem ich gerne Stellung nehme.
Es ist keineswegs so, dass die Regionsverwaltung sich vorab für die Realisierung der sogenannten D-Strecke in der Innenstadt als Oberflächenvariante ausgesprochen hat. Diese Entscheidung ist Ergebnis mehrerer Planungsschritte, die im Oktober und November 2009 ausführlich im Verkehrsausschuss der Region Hannover vorgestellt worden sind. So ist bei der verkehrlichen Bewertung festgestellt worden, dass die immensen Mehrausgaben für eine Tunnellösung nicht im Verhältnis stehen zu den lediglich minimal höheren verkehrlichen Effekten gegenüber einer Oberflächenlösung. Mit einer solchen Lösung würde sich die Region Hannover finanziell über Jahre binden statt in dieser Zeit wesentlich effizientere Planungen realisieren zu können. Diese Tatsache wurde von einer Folgekostenrechnung bestätigt, bei der zusätzlich auf beträchtliche Risiken durch Kostenerhöhungen in der Bauphase hingewiesen wurde.
Ich entnehme Ihrem Brief, dass Sie sich als „Sprachrohr" für viele Bürger sehen. Ich begrüße Ihr engagiertes Eintreten für Ihre Position. Gleichzeitig sollten Sie aber zur Kenntnis nehmen, dass andere Gruppierungen das gleiche auch von sich behaupten. So liegen mir Unterlagen und Ausführungen vor, die sich begründet für eine Oberflächenlösung auf Basis einer Niederflurlösung aussprechen. Auch sprechen sich die von uns angefragten Berater keineswegs einseitig für die Tunnellösung aus.
Im Gegensatz zu Ihren Anmerkungen sehe ich durchaus gewichtige Nachteile für die Tunnellösung. Einer der Gründe ist die besonders am Hauptbahnhof ungünstige Haltestellenlage in -3-Ebene am Raschplatz, durch die die Fahrzeitvorteile der Tunnelstrecke für Innenstadtbesucher absorbiert werden. Im Gegensatz zu den drei überaus erfolgreichen Stadtbahntunnel A-C wird auf der sogenannten D-Strecke lediglich eine Voll- und eine Ergänzungslinie (Linien 10 und 17) eingesetzt. Dadurch ist der Nutzen einer Tunnelstrecke erheblich geringer als bei den anderen Strecken und steht nicht im Verhältnis zu den extrem hohen Kosten.
Somit kann aus meiner heutigen Sicht lediglich eine Oberflächenlösung realisiert werden. Deshalb habe ich den Vorstoß für eine Vorplanung der Oberflächenlösung in unterschiedlichen Varianten veranlasst, um einen Planungsstau zu vermeiden.
Bezüglich der Investitionskosten verweisen Sie zu Recht auf die Unterscheidung der Kosten insgesamt und den Eigenanteil der Region Hannover. Im Verkehrsauschuss der Region Hannover hat Herr Franz die Kosten für die einzelnen Varianten übersichtlich vorgestellt. Demnach kann für die Tunnelvariante von einem Investitionsvolumen von ca. 130 Mio. € ausgegangen werden. Dem ständen nach aktuellem Planungsstand bei der Oberflächenvariante Gesamtkosten von 62 Mio. € gegenüber. Der Eigenanteil der Region Hannover beliefe sich bei einer Tunnelvariante auf 32,6 Mio. € und bei der Oberflächenlösung auf 12,8 Mio. €. bei der Anerkennung der Förderfähigkeit. Sinn der momentanen Planungen ist die Abstimmung einer konsensfähigen Variante bei gleichzeitiger weitgehender Förderung durch Land und/oder Bund. Dieses ist für die Region Hannover Voraussetzung für eine Realisierung der Planung.
Ich hoffe, dass ich Ihnen anhand dieser Aussagen verdeutlichen konnte, dass die Entscheidungen meiner Verwaltung und von Herrn Franz nicht willkürlich getroffen werden oder gar auf ideologische Gründe zurückzuführen sind, sondern Ergebnis einer ergebnisoffenen Variantendiskussion sind.

Mit freundlichen Grüßen
Hauke Jagau

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif

Und ich behaupte, dass am Kröpcke zu 80% ein- oder aus- und nur zu 20% umgestiegen wird, und dass 90% der Umsteiger ohne Zeitverlust über die Passerellenebene verkehren können. Außerdem ließe sich der Umsteigeranteil unter 10% drücken, wenn konsequent die Umsteigestationen Hbf und Kröpcke genutzt würden.

Außerdem behaupte ich, dass 90% derjenigen, die an einem Außenast wohnen und nach Hause wollen, außer einem kurzen Fußweg vom Backe-an-Backe-Umstieg nichts haben.

Und nun liefert hoffentlich jem. konkrete Zahlen, so dass dieses Rumgejammer hier aufhört.


Nochmal A- nach C geht nicht ohne Kröpcke, A>Wettbergen nach B>Laatzen auch nicht anders ohne doppelte Wege (sonst fährst du Kröpcke Hbf, und wieder zurück über Kröpcke). Aber du sagst es ja selbst "..... wenn konsequent die Umsteigestationen Hbf und Kröpcke genutzt würden." :lol: Stimmt auch Hbf und Kröpcke sind die Haupt-Umsteigestationen der A-Linie

Im Gegensatz zu den drei überaus erfolgreichen Stadtbahntunnel A-C wird auf der sogenannten D-Strecke lediglich eine Voll- und eine Ergänzungslinie (Linien 10 und 17) eingesetzt. Dadurch ist der Nutzen einer Tunnelstrecke erheblich geringer als bei den anderen Strecken und steht nicht im Verhältnis zu den extrem hohen Kosten.
Somit kann aus meiner heutigen Sicht lediglich eine Oberflächenlösung realisiert werden.

Aus heutiger Sicht. Da liegt das Problem, nicht HEUTE kurzfristig denken sondern an die Zukunft. Es wird nicht bei 2 Linien bleiben und die Bahn muss nicht ewig am Hbf enden. Wenn wir kurzsichtig nach heutiger Sicht bauen, bauen wir 2x. Erst oben und ein paar Jahre später doch unten.

Ist dem Herren auch klar, dass in Wettbergen die Leute nicht mit jeder 2. Bahn langsam ins Zentrum rumpeln wollen? Das ist eine verschlechterung des jetzigen Angebotes. Davon lese ich nie etwas.

Aus heutiger Sicht. Da liegt das Problem, nicht HEUTE kurzfristig denken sondern an die Zukunft. Es wird nicht bei 2 Linien bleiben und die Bahn muss nicht ewig am Hbf enden. Wenn wir kurzsichtig nach heutiger Sicht bauen, bauen wir 2x. Erst oben und ein paar Jahre später doch unten.

Hmm, das lässt vermuten das der H. Jagau keinen weiteren ÖPNV möchte.

Was das Abhängen der 9 vom Kröpcke angeht: Das Ziel Innenstadt wird doch bei all der Pro-D-Tunnel-Diskussion als unwesentlich abgetan. Sonst kann man die 10 ja auch nicht guten Gewissens vom EAP vertreiben!
Wenn man den Leuten etwas wegnimmt, sieht die Sache anders aus, als wenn man ein murksiges Provisorium (Innenstadtstrecke EAP) durch Baumassnahmen geringfügig verbessert.
Da kann ich reini nur zustimmen. Die 9 fährt seit Ewigkeiten zum Kröpcke, die 10 nicht. Das ist der ganz große Unterscheid.

Was ist das denn für eine Blödsinnige Annahme das Kröpcke keine Umsteigestation ist?
Wie soll ich denn sonst von A auf die C umsteigen? Anders gehts ja wohl nicht!
Auch von der A aus Empelde oder Wettbergen auf die B nach Laatzen, da ist Kröpcke erste Wahl da man ja nichtmal Treppen laufen muss. Ich denke Kröpcke ist mit eine der am meisten genutzen Umsteigestationen überhaupt. Zeitweise steigen, aus eigener Erfahrung 50% der Aussteiger aus der 3 oder 7 & 9 die Treppen runter!
Da kann ich wiederum Schnitzel zustimmen, die Station Kröpcke war nie als Umsteigestation wie heute geplant. Man vergleich nur mal den Umstieg am Aegi oder Hauptbahnhof, oder auch am Steintor zwischen C- und D-Tunnel. Extrem kurze Wege, in der Regel nur auf einem Bahnsteig von rechts nach links. Aber schau Dir mal den Weg von C-"Garbsen" nach A-"Wettbergen" an.

Von den vielen diskutierten Erweiterungen sind einige grundsätzlich
nur in NF zu realisieren (Bödeckerstraße).
Wenn eine Strecke in NF realisierbar ist, ist sie das auch in HF. Das Problem sind nicht die Bahnsteige, sondern die eigenen Bahnkörper.

Und ich behaupte, dass am Kröpcke zu 80% ein- oder aus- und nur zu 20% umgestiegen wird, und dass 90% der Umsteiger ohne Zeitverlust über die Passerellenebene verkehren können. Außerdem ließe sich der Umsteigeranteil unter 10% drücken, wenn konsequent die Umsteigestationen Hbf und Kröpcke genutzt würden.

Außerdem behaupte ich, dass 90% derjenigen, die an einem Außenast wohnen und nach Hause wollen, außer einem kurzen Fußweg vom Backe-an-Backe-Umstieg nichts haben.

Und nun liefert hoffentlich jem. konkrete Zahlen, so dass dieses Rumgejammer hier aufhört.
Die Umsteiger-Quote am Kröpcke liegt bei knapp über 50%. Die Zahl ist aber schon drei, vier Jahre alt.

Aus heutiger Sicht. Da liegt das Problem, nicht HEUTE kurzfristig denken sondern an die Zukunft. Es wird nicht bei 2 Linien bleiben und die Bahn muss nicht ewig am Hbf enden. Wenn wir kurzsichtig nach heutiger Sicht bauen, bauen wir 2x. Erst oben und ein paar Jahre später doch unten.

Ist dem Herren auch klar, dass in Wettbergen die Leute nicht mit jeder 2. Bahn langsam ins Zentrum rumpeln wollen? Das ist eine verschlechterung des jetzigen Angebotes. Davon lese ich nie etwas.
Politiker können halt nicht weiter als zur nächsten Wahl denken. Wer der Meinung ist, er muss sich bei den paar realitätsfernen Leuten aus Linden anbiedern, muss halt damit rechnen, dass er von anderen keine Stimmen mehr bekommt.

Gibt es jetzt irgendwann endlich mal eine entscheidende Abstimmung?
Ständig wirds verschoben, tausende Gutachten... HerrGott... Wo andere Städte einfach machen, da diskutiert Hannover noch bis zum Sanktnimmerlein-Tag!

Da kann ich wiederum Schnitzel zustimmen, die Station Kröpcke war nie als Umsteigestation wie heute geplant. Man vergleich nur mal den Umstieg am Aegi oder Hauptbahnhof, oder auch am Steintor zwischen C- und D-Tunnel. Extrem kurze Wege, in der Regel nur auf einem Bahnsteig von rechts nach links. Aber schau Dir mal den Weg von C-"Garbsen" nach A-"Wettbergen" an.
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Also hat man die A-Linie komplett ohne Umsteigerelationen zur C gebaut?!? Dann hätte man auf die Treppen nach unten ja glatt verzichten können. Klar ist Kröpcke eine Umsteigestation sonst wäre das System Hannover 1x umsteigen um alle Linien zu erreichen garnicht möglich. Ich steige dort öfter um als irgendwo anders. Klar die Wege sind weiter wenn ich zur C will, aber eine andere Möglichkeit gibt es ja nicht.

Also hat man die A-Linie komplett ohne Umsteigerelationen zur C gebaut?!? Dann hätte man auf die Treppen nach unten ja glatt verzichten können. Klar ist Kröpcke eine Umsteigestation sonst wäre das System Hannover 1x umsteigen um alle Linien zu erreichen garnicht möglich. Ich steige dort öfter um als irgendwo anders. Klar die Wege sind weiter wenn ich zur C will, aber eine andere Möglichkeit gibt es ja nicht.
Ab einer gewissen Entfernung, bzw. Wegstrecke kann ich aber nicht mehr vom komfortablen Umsteigen sprechen. Im Vergleich zum Aegi oder Hauptbahnhof sind die Wege deutlich länger. Es ist ja zum Beispiel Unsinnig, wenn ich am Kröpcke von A-"Hauptbahnhof" nach C-"Marienstraße" umsteige. Wenn ich am Kröpcke in die B bis zum Aegi umsteige und dort dann nochmals umsteige, bin ich schneller als am Kröpcke. Die Wege sind halt nicht optimal. In meinen Augen ist Kröpcke zwar die zentrale Station, aber vom Konzept her sehe ich eher Hauptbahnhof oder Aegi als "die" Umsteigestationen an. Die relative Zahl der Umsteiger dürfte dort auch deutlich höher als am Kröpcke liegen. Dummerweise gibt es bei einem sternförmigen Netz aber bei vier Tunneln auch kein wirklich bequemes "Nur 1x umsteigen". Mit drei Tunneln hätte man es recht einfach hinbekommen können.

Ab einer gewissen Entfernung, bzw. Wegstrecke kann ich aber nicht mehr vom komfortablen Umsteigen sprechen. Im Vergleich zum Aegi oder Hauptbahnhof sind die Wege deutlich länger. Es ist ja zum Beispiel Unsinnig, wenn ich am Kröpcke von A-"Hauptbahnhof" nach C-"Marienstraße" umsteige. Wenn ich am Kröpcke in die B bis zum Aegi umsteige und dort dann nochmals umsteige, bin ich schneller als am Kröpcke. Die Wege sind halt nicht optimal. In meinen Augen ist Kröpcke zwar die zentrale Station, aber vom Konzept her sehe ich eher Hauptbahnhof oder Aegi als "die" Umsteigestationen an. Die relative Zahl der Umsteiger dürfte dort auch deutlich höher als am Kröpcke liegen. Dummerweise gibt es bei einem sternförmigen Netz aber bei vier Tunneln auch kein wirklich bequemes "Nur 1x umsteigen". Mit drei Tunneln hätte man es recht einfach hinbekommen können.

Dann solltest du mal mit Oberricklingern, Mühlenbergern, Wettbergern reden. :) Ich kenne sehr viele die am Kröpcke von A nach C umsteigen. Mich inbegriffen, habe ich heute übrigens 2x getan. Meine Bekannte tut es tagtäglich um zur Abrbeit zu kommen. Meine Tante ebenfalls.
Ich würde niemals auf den Gedanken kommen A>B>C zu fahren nur um ein Paar meter Fußmarsch zu sparen dafür aber 2x STATIONSHOPPING ZU MACHEN - das kostet mehr nerven als 2 Rollreppen zu fahren und dann gleich zur Marienstraße durchzurauschen DIREKT und schnell. Denn auf der C fahren dauernd Bahnen. Ich habe kein Problem damit 2 Rolltreppen nach unten oder oben zu fahren, denn ich bleibe ja noch IN der Station und kann dann direkt durchfahren im schnellen Tunnel. Klar der Weg ist etwas länger aber, ich werde nicht nass und ich komme auf der C direkt schnell weiter. Ich nenne das durchaus noch komfortabel!

Übrigens würde der D-Tunnel bis Marienstraße durchgebaut, könnte man von der A-Süd/Nord mit nur einer einzigen Treppe beim Umstieg direkt zur Marienstraße fahren. Ebenso könnte man A auch mit nur einer Umsteigetreppe (Lift) zum Steintor, das wäre mal Behindertengerecht! Das ganze gerenne über zwei Ebenen würde dann komplett entfallen! So war es ja auch ursprünglich angedacht.

Das Netz ist übrigens durchaus so gedacht gewesen, dass man mit nur einmal umsteigen alle Äste erreichen kann, denn um Tunnel ist man ja schnell unterwegs. Und das geht auch! Als Umsteigebahnhöfe waren: Kröpcke, Steintor, Hauptbahnhof, Aegi, Marienstraße vorgesehen. Ich kann gerne den Artikel raussuchen im Buch 100 Jahre Üstra.

Hier mal alle Umsteigebeziehungen (D-Linientunnel nur bis Hbf):


A-Nord > B-Nord = Hauptbahnhof (2 Rolltreppen einmal um den Pudding)
A-Nord > B-Süd = Hauptbahnhof (Direktumstieg)
A-Nord > C-Ost = Kröpcke (Rolltr. runter durch Verteilereb. und Rolltr. runter)
A-Nord > C-West = Kröpcke (Rolltr. runter durch Verteilereb. und Rolltr. runter)
A-Nord > D-West = Hauptbahnhof (1 Rolltreppe runter)
A-Süd > B-Nord = Hauptbahnhof (Direktumstieg)
A-Süd > B-Süd = Kröpcke (Direktumstieg)
A-Süd > C-Ost = Kröpcke (Rolltr. runter durch Verteilereb. und Rolltr. runter)
A-Süd > C-Nord/West = Kröpcke (Rolltr. runter durch Verteilereb. und Rolltr. runter)
A-Süd > D-West = Hauptbahnhof (1 Rolltreppe runter)

B-Nord > A-Nord = Hauptbahnhof (2x Rolltreppe einmal um den Pudding)
B-Nord > A-Süd = Hauptbahnhof (Direktumstieg)
B-Nord > C-Nord/West = Kröpcke (2x Rolltreppe einmal um den Pudding)
B-Nord > C-Ost = Aegidientorplatz (Direktumstieg)
B-Nord > D-West = Hauptbahnhof (1 Rolltreppe runter)
B-Süd > A-Süd = Kröpcke (runter, durch die Verteilerebene und hoch)
B-Süd > A-Nord = Hauptbahnhof (Direktumstieg)
B-Süd > C-Ost = Aegidientorplatz (Rolltreppe hoch)
B-Süd > C-Nord/West = Aegidientorplatz (Direktumstieg)
B-Süd > D-West = Hauptbahnhof (1 Rolltreppe runter)

C-Nord/West > A-Nord = Kröpcke (Hoch durch die Verteilerebene und hoch)
C-Nord/West > A-Süd = Kröpcke (Hoch durch die Verteilerebene und hoch)
C-Nord/West > B-Nord = Kröpcke (Treppen einmal um den Pudding)
C-Nord/West > B-Süd = Aegidientorplatz (Direktumstieg)
C-Nord/West > D-West = Steintor (1 Rolltreppe)
C-Nord/West > D-"Ost" = Steintor (1 Rolltreppe) Zum Hauptbahnhof![
C-Ost > A-Nord = Kröpcke (Hoch durch die Verteilerebene und hoch)
C-Ost > A-Süd = Kröpcke (Hoch durch die Verteilerebene und hoch)
C-Ost > B-Nord = Aegidientorplatz (Direktumstieg)
C-Ost > B-Süd = Aegidientorplatz (1 Rolltreppe runter)
C-Ost > D-West = Steintor (1 Rolltreppe hoch)

D-West > A-Nord = Hauptbahnhof (1 Rolltreppe hoch)
D-West > A-Süd = Hauptbahnhof (1 Rolltreppe hoch)
D-West > B-Nord = Hauptbahnhof (1 Rolltreppe hoch)
D-West > B-Süd = Hauptbahnhof (1 Rolltreppe hoch)
D-West > C-Nord/West = Steintor (1 Rolltreppe hoch)
D-West > C-Ost = Steintor (1 Rolltreppe hoch)

Dann solltest du mal mit Oberricklingern, Mühlenbergern, Wettbergern reden. :) Ich kenne sehr viele die am Kröpcke von A nach C umsteigen. Mich inbegriffen, habe ich heute übrigens 2x getan. Meine Bekannte tut es tagtäglich um zur Abrbeit zu kommen. Meine Tante ebenfalls.
Ich würde niemals auf den Gedanken kommen A>B>C zu fahren nur um ein Paar meter Fußmarsch zu sparen dafür aber 2x STATIONSHOPPING ZU MACHEN - das kostet mehr nerven als 2 Rollreppen zu fahren und dann gleich zur Marienstraße durchzurauschen DIREKT und schnell. Denn auf der C fahren dauernd Bahnen. Ich habe kein Problem damit 2 Rolltreppen nach unten oder oben zu fahren, denn ich bleibe ja noch IN der Station und kann dann direkt durchfahren im schnellen Tunnel. Klar der Weg ist etwas länger aber, ich werde nicht nass und ich komme auf der C direkt schnell weiter. Ich nenne das durchaus noch komfortabel!
Ich kenne auch viele Leute, die A>C umsteigen, dadurch wird es aber nicht sinniger. Der Weg A>B>C ist in der Regel eine Bahn schneller, wenn ich aus der A aussteige und zur B rübergehe, bekomme ich dort oftmals eine Bahn, am Aegi steht dann die gleichzeitig mit der B am Kröpcke gestartete C, die ich am Kröpcke aufgrund längerer Wege nicht mehr bekommen hätte. Mag in der HVZ nur einen Unterschied von vielleicht zwei oder drei Minuten ausmachen, zu Tagesrandstunden sieht das aber dann schon anders aus.

Das Netz ist übrigens durchaus so gedacht gewesen, dass man mit nur einmal umsteigen alle Äste erreichen kann, denn um Tunnel ist man ja schnell unterwegs. Und das geht auch! Als Umsteigebahnhöfe waren: Kröpcke, Steintor, Hauptbahnhof, Aegi, Marienstraße vorgesehen. Ich kann gerne den Artikel raussuchen im Buch 100 Jahre Üstra.
Auch Waterloo war als Umsteige-Station (A-West -> A-Süd) konzipiert, würde heute aber niemand mehr so bezeichnen. Ja, am Kröpcke steigen viele um. Aber nicht ohne Grund gibt es zum Beispiel bei Groß-Messen oder -Veranstaltungen ein Umsteige-Konzept, bei dem Kröpcke nur einer untergeordnete Rolle spielt.

......
Auch Waterloo war als Umsteige-Station (A-West -> A-Süd) konzipiert, würde heute aber niemand mehr so bezeichnen. .......

Tja, man glaubt es kaum ich nutze Waterloo exakt so. Ca. 3x Wöchentlich mit meiner besten Hälfte. :lol:

Daß die Region keine Lust hat 33 Mio für eine Großinvestition in der hannoverschen Innenstadt auszugeben, liegt in der Natur der Sache. Aber bei der horrenden Regionsumlage sollte die Stadt Hannover schon Qualität statt Pfusch im ÖPNV erhalten.

Ich erinnere mich noch, daß Herr Jagau angesichts der Unsummen für die erf. Investition forderte, einmal eine Übersicht über alle noch zu realisierenden Strecken zu erstellen. Daß er jetzt in der D-Strecke nur die aktuelle 10 und (halbe) 17 sieht, spiegelt nur eine a) Kurzsicht hinsichtlich zukünftiger Netzerweiterungen und b) Vergeßlichkeit gegenüber seinen Aussagen gegenüber der Presse wieder. Daß der Hemminger Ast längst hinsichtlich GVFG mit einem K/N-Faktor >1 gerechnet und in die mittelfristige Planung aufgenommen wurde (es gibt sogar offizielle Verkehrslinienpläne ab 2014) und Ahlem-Nord und Davenstedt-West als potentieller weiterer Bedarf ausgewiesen sind, dürftem einem Regierungschef hinreichend bekannt sein.
Und es ist auch offensichtlich, daß dieser Bedarf mit einer Oberflächenlösung nicht stadtverträglich realisiert werden kann.
Auf dieser Verträglichkeit wird die Stadt Hannover aber bestehen, das waren die Aussagen vom OB und Stadtbaurat.

Auf der Veranstaltung am Freitag zum Thema "100 jähriger Geburtstag von Prof. Hillebrecht" hatte ich die Gelegenheit mit Herrn Bodemann das heikle Thema anzusprechen, wobei er auf den Wunsch nach städtebaulicher Verträglichkeit mir gegenüber erneut hinwies und erstaunt war, daß es auch eine Initiative "Pro" D-Tunnel gäbe. Offensichtlich hatte er wieder mit weiteren Tunnelgegnern gerechnet. Auf die städtebaulich prekäre Situation im Linienendausbau hatte ich ihn eindringlich hingewiesen: Bei 3 Linien mit bis zu 75m langen Zügen kann es keine befriedigende Lösung an der Oberfläche geben.
"Lassen Sie nicht zu, daß man Ihnen die Innenstadt verschandelt".
Er hat sich das interessiert angehört und unsere Initiative indirekt positiv bewertet.

In anschliessenden Gesprächen mit interessierten Besuchern konnte ich eine deutliche Zustimmung für den Tunnel vernehmen. Mein Fazit: Pro-D Tunnel muß wesentlich stärker öffentlich in Erscheinung treten, nur ein Flyer reicht nicht. Eine Großanzeige auf der 1. Hannover-Seite wäre besser. Wir müssen wesentlich mehr Personen von öffentlichem Interesse ins Boot holen, sonst überholt uns die Propagandamaschine von BIU/VCD !

... hatte ich die Gelegenheit mit Herrn Bodemann das heikle Thema anzusprechen, wobei er auf den Wunsch nach städtebaulicher Verträglichkeit mir gegenüber erneut hinwies und erstaunt war, daß es auch eine Initiative "Pro" D-Tunnel gäbe. ...
Mein Fazit: Pro-D Tunnel muß wesentlich stärker öffentlich in Erscheinung treten, nur ein Flyer reicht nicht. Eine Großanzeige auf der 1. Hannover-Seite wäre besser. Wir müssen wesentlich mehr Personen von öffentlichem Interesse ins Boot holen, sonst überholt uns die Propagandamaschine von BIU/VCD !

Zustimmung, 100%, Absolut!

Um meinem Teil dazu beizutragen würde ich gerne einen Banner auf meine Webseite platzieren.

Gibt es denn bereits ein Banner bzw. Logo?
Zumindest kann ich mit an Sicherheit grenzender Warscheinlichkeit davon ausgehen, das die meisten Besucher meiner Webseite hauptsächlich mit Bus und Bahn unterwegs sind...:laugh:

Hui, die letzten Beiträge waren wieder einmal sehr interessant. Trotzdem ist Kröpcke keine 50%-Umsteigerstation. Das ist ein reines Hirngespinst. Unabhängig davon wer da mal was, wann oder wie gemessen haben will. Allein der gesunde Menschenverstand sagt da etwas völlig Anderes.

Hui, die letzten Beiträge waren wieder einmal sehr interessant. Trotzdem ist Kröpcke keine 50%-Umsteigerstation. Das ist ein reines Hirngespinst. Unabhängig davon wer da mal was, wann oder wie gemessen haben will. Allein der gesunde Menschenverstand sagt da etwas völlig Anderes.

Einigen wir uns darauf das Kröpcke bei der "A" Linie einen Anteil an Umsteigern hat. Anders geht es ja nunmal nicht. Ob das nun gut gelöst ist, das ist eine andere Frage. Wäre einfacher wenn der D-Tunnel da wäre (Siehe oben).

Wie schaut das eigentlich aus mit diesen komischen H1 Bürgerkanal Hannover. Könnte man nicht dort mal etwas Werbung für den Verein machen? Schaut da überhaupt wer zu? Nur so eine Idee. Auch könnte man in Youtube weitere News und auch mal die Problemzonen vor Ort zeigen (Eigene Videos etc.).

... und nu bin ich dann mal weg im Bett.

Mein Fazit: Pro-D Tunnel muß wesentlich stärker öffentlich in Erscheinung treten, nur ein Flyer reicht nicht. Eine Großanzeige auf der 1. Hannover-Seite wäre besser. Wir müssen wesentlich mehr Personen von öffentlichem Interesse ins Boot holen, sonst überholt uns die Propagandamaschine von BIU/VCD !

Ist der Verein eigentlich mittlerweile gegründet ?

Hui, die letzten Beiträge waren wieder einmal sehr interessant. Trotzdem ist Kröpcke keine 50%-Umsteigerstation. Das ist ein reines Hirngespinst. Unabhängig davon wer da mal was, wann oder wie gemessen haben will. Allein der gesunde Menschenverstand sagt da etwas völlig Anderes.

Du argumentierst gerade irgendwie mit der Einstellung: "Ich habe meine Meinung, verwirren Sie mich nicht mit Tatsachen!" Allein mein gesunder Menschenverstand hatte mich vermuten lassen, dass ein 50%-Wert hinkommen müßte - und zwar bevor Homann die Statistik präsentiert hat. Wie gesagt: Etwas überspitzt ausgedrückt, steige ich schon mein Leben lang am Kröpcke ein, aus und um! Und ich sehe doch, daß sich die Bahnen aus Richtung Wettbergen am Kröpcke zu etwa 2/3 bis 3/4 (!) leeren und davon der Großteil der Fahrgäste - insbesondere im Berufsverkehr deutlich mehr als 50% ! - eben nicht den Ausgang sondert entweder die Verteilerebene -3 oder den Übergang zur zur B-Süd ansteuern! Das Werte mögen im Tagesverlauf etwas schwanken und insbesondere auf der B-Strecke deutlich geringer sein, weil dort die meisten Relationen über Aegi und Hbf. laufen. Nichts desto trotz, dürfte 50% ungefähr der Wert sein. Wie gruenebahn schon mehrfach wiederholt hat: Ein Umsteigen von A nach C oder umgekehrt geht ausschließlich über Kröpcke, hinzu kommen die Relationen von A-Süd nach B-Süd, womit wir insgesamt auf eine Zahl von Umsteigerelationen kommen, die weder Hbf noch Aegi erreichen.

So, und falls Du immer noch nicht überzeugt bist, empfehle ich Dir, Dich mal für ein halbes Stündchen auf dem Bahnsteig A in Richtung Norden zu platzieren - am besten morgens zwischen 7 und 8 - und zu beobachten wo die Menschenmassen hinlaufen. Alternativ ist das auch auf der C-Ebene sehr gut zu beobachten: kommen die Leute über die kurzen Rolltreppen aus der Verteilerebene oder über die lange von "draußen"?

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So, und falls Du immer noch nicht überzeugt bist, empfehle ich Dir, Dich mal für ein halbes Stündchen auf dem Bahnsteig A in Richtung Norden zu platzieren - am besten morgens zwischen 7 und 8 - und zu beobachten wo die Menschenmassen hinlaufen. Alternativ ist das auch auf der C-Ebene sehr gut zu beobachten: kommen die Leute über die kurzen Rolltreppen aus der Verteilerebene oder über die lange von "draußen"?

Deckt sich absolut mit meinen Erfahrungen was du schreibst. Nun stell sich mal einer vor die Massen würde wie von Homann vorgeschlagen alle erst in die B dann am Aegi in die C, weil es ja weniger Fußmarsch bedeutet. Das wäre ja der absolute Gau für die B Linie die morgens auch schon mehr als überfüllt ist.

Ich denke wenn man Unbedarfte fragen würde wo man am besten umsteigt oder nennen die einen Umsteigebahnhof der Stadtbahn würde zu 80% Kröpcke als Antwort kommen, auch wenn es oft bessere Umsteigemöglichkeiten gibt für einige Linien - Kröpcke ist halt da wo sich alles trifft und im Kopf vieler die Nr.1.

Gibt es denn bereits ein Banner bzw. Logo?
Zumindest kann ich mit an Sicherheit grenzender Warscheinlichkeit davon ausgehen, das die meisten Besucher meiner Webseite hauptsächlich mit Bus und Bahn unterwegs sind...:laugh:
Schnapp Dir ein Text-/Bildbearbeitungsprogramm und nimm das Bild aus diesem Forum mit dem Unfall und der 17 auf der KSS. Wie der unbekannte Plakataufhänger am HBF schreibst Du unten einen geeigneten Text drunter:
Keine Unfälle mehr in der KSS: D-Tunnel jetzt ! Das schafft Sensibilisierung in der Bevölkerung, denn die Unfallgefahr (man denke an Massenmenschenansammlungen) berührt jeden.
Ich werde mich mal mit einem Layout für ein Zeitungsinserat beschäftigen ...

Ich möchte hiermit einmal zu einem Wettbewerb um das beste Inserat in Sachen D-Linie aufrufen

Als jemand, der A Nord wohnt: zu B-Nord oder Süd steige ich am HBF um, zu C-Ost via HBF und Aegi, zu C-West/Nord am Kröpcke. Das ist so das schnellste und sinnigste. Kenne aber auch viele, die eine Bahn verpassen, weil sie nicht schnallen, dass einmal am Kröpcke umsteigen länger dauert als zweimal am HBF und Aegi. Denke, dass am Kröpcke wegen Touristen und unwissenden doch nah an 50% umsteigern sind.

Als Update, betrifft ja auch den D-Tunnel:

Der Fahrstuhl in (-2) des HBF nähert sich der Fertigstellung.
Schilder und dergleichen sind bereits dran, dafür der Bauzaun weg.
Es ist interessant zu sehen, wieviel Personen da runterschauen und sich fragen, was da unten wohl ist.

Blickrichtung nach Norde:
http://img715.imageshack.us/img715/5381/img5644p.jpg (http://img715.imageshack.us/i/img5644p.jpg/)

Nach Süden:
http://img823.imageshack.us/img823/8895/img5645n.jpg (http://img823.imageshack.us/i/img5645n.jpg/)

Nach Unten ?...:):
http://img541.imageshack.us/img541/6459/img5640m.jpg (http://img541.imageshack.us/i/img5640m.jpg/)

Nach Oben:
http://img408.imageshack.us/img408/7893/img5643d.jpg (http://img408.imageshack.us/i/img5643d.jpg/)

In (-1) und (-0):
http://img821.imageshack.us/img821/7015/img5646e.jpg (http://img821.imageshack.us/i/img5646e.jpg/)

http://img545.imageshack.us/img545/4026/img5648.jpg (http://img545.imageshack.us/i/img5648.jpg/)

Hier gibts mal wieder etwas zum Schmunzeln:
http://www.haz.de/Hannover/Aus-den-Stadtteilen/West/Aerger-um-improvisierten-Hochbahnsteig-beim-Limmerstrassenfest

Tja, in anderen Städten würde man das Problem ganz einfach lösen: Man baut eine U-Bahn...

Oder eine Hochbahn...:lol:

Aber mal im Ernst, 100 Meter Länge angezeigt, reichen nicht 75 Meter?
Oder gibt es in Ahlem in naher Zukunft eine Weltausstellung oder Messe?
Auch die Breite auf dem Bild sieht eher nach 6 Metern oder mehr aus, nicht wie angegeben 4 Meter...:nuts:

Ich gebe devilsadvocate Recht, hier hilft wirklich nur eine U-Bahn.
Alles andere sprengt diese Straße einfach weg.


Vielleicht sollten wir hingehen und mit Kartons und Flatterband die benutze Fläche von 2 Fahrstühlen, Rolltreppen und Treppenaufstiege anzeigen.
Da springen bestimmt noch mehr Unterschriften bei raus.
Ich wäre auch für eine Demo "Pro D-Tunnel !"

Ich hätte auch zusätzlich noch eine Alternative:
Gibt es eigentlich irgendwo schon übereinanderliegende Hochbahnen mit Halt in (+1) und (+2) ?...;)...LOL
Genau wie am Lister Platz, halt nur nach oben gebaut statt nach unten, passt doch irgendwie.
Sollte dann aber schon eine zweistöckige Designer-Station werden.
Ist ja bei Bussen und Bahnen genauso.

Wir bräuchten auch nur ein paar Säulenstützen zusätzlich mit "anzeigen".
Hat jemand ein paar Rollen Flatterband?

So ist allen geholfen: Den Grünen (Kein HBS), Den Kaffeestubenbesitzern (Immer noch Gratis-Platz vor'm Cafe), den Lindernern (Was besonderes, hat kein anderer!), der Stadt (endlich Ruhe!, kostet nicht viel!), der Designer (endlich irgendwo mein Stempel druff!), der Üstra (Tunnel kann kommen!)

Aber am aller wichtigsten überhaupt: es wird denen geholfen, um die es dabei wirklich geht: den Mobilitätseingeschränkten!

Also wie bereits gesagt, fände ich eine Hochbahn auch sehr reizvoll, hauptsache weg von der Straße.

Ich bin mir sicher, dass die Diskussion auch nächstes Jahr nicht enden wird, denn:

Für die einzig sinnvolle Lösung, D-Tunnel, ist kein Geld da und adnere Varianten taugen einfach nichts un werden soweiso nie durchgesetzt. Es bleibt alles beim Alten...

Für die einzig sinnvolle Lösung, D-Tunnel, ist kein Geld da und andere Varianten taugen einfach nichts un werden soweiso nie durchgesetzt. Es bleibt alles beim Alten...
Das mit dem Geld ist so nicht gan richtig: Nicht förderfähige Provisorien sind fast genauso teuer und sparen dagegen kaum Betriebskosten. Die Üstra würde vom Tunnelbau enorm profitieren, da weniger Fahrzeuge (8Stck) zu beschaffen wären. Also, sollte die Üstra eigentlich ihren Teil dazu beitragen, das wäre gerecht. Ob sie auch machbar ist, sollte man abwarten. Ich meine, daß die Erneuerung der Podbi teilweise auch über Einsparungen bei den Beschaffungskosten der TW 3000 ohne Klapptrittstufen erreicht wurde (Quelle: HAZ/NP). 100.000 Euro pro Fahrzeug konnten bei den Anschaffungskosten gespart werden. Dafür wurden HBS gebaut. Durch den Tunnel werden für 16 Mio Eu Fahrzeuge eingespart, das ist schon was. Durch Zuschüsse vom Land reduziert sich das natürlich, volkswirtschaftlich würde sich der Tunnel aber rechnen !

Also wie bereits gesagt, fände ich eine Hochbahn auch sehr reizvoll, hauptsache weg von der Straße.

Hochbahnen sind scheiße laut und durch die exponierte Position der Schallquelle wird der Schall auch weit weg getragen, und schön sind die Dinger auch nicht.

Also eine Hochbahn wäre nun wirklich der absolute Gau in der Straße. Dann wird sie noch hässlicher als die jetzt schon ist. Ich sage eins: Die Bahn gehört ÜBERHAUPTNICHT in die Straße. Einzige Ausnahme, sie wäre wie in der Lister Meile als U-Bahn geführt. Auch eine NF gehört meiner Meinung nach NICHT in eine Fußgängerzone sonder auf getrennten Strecken geführt.

Gibts denn irgendwo in Hannover ne Strecke, die mal so hochfrequentiert wie die Limmerstraße war und dann von Bahn auf Bus umgestellt wurde?
Alternative zur Rumpelbahn und zur kompletten Einstellung wäre ja sicher die komplette Umstellung auf Bus - aber in welchem Takt müsste der fahren, um die 7,5 -Minuten-Bahnen zu ersetzen :nuts:
Ich glaub von Tunnel unter der Limmerstr. werden noch Generationen nach uns träumen.........

Gibts denn irgendwo in Hannover ne Strecke, die mal so hochfrequentiert wie die Limmerstraße war und dann von Bahn auf Bus umgestellt wurde?

Königstraße?

hab ich es in der fülle der beiträge nur übersehen oder hat noch niemand die links zu berichten über den "probe-HBS" in der limma hier gepostet?

im zweifel lieber doppelt als gar nicht:

- hannover-entdecken.de
Hochbahnsteig auf Probe führt zu viel Diskussionen (sogar mit bewegtbildern!)
=> http://www.hannover-entdecken.de/content/view/15874/135/

- HAZ:
Ärger um improvisierten Üstra-Hochbahnsteig
Mit einem angedeuteten Hochbahnsteig aus Kartons und Flatterband haben die Grünen am Sonnabend für reichlich Ärger gesorgt. Mit der Initiative „Niederflur Linden-Limmer“ versuchten sie während des gut besuchten Limmerstraßenfests ab 14 Uhr anschaulich zu machen, wie viel Platz der diskutierte Hochbahnsteig an der Haltestelle Leinaustraße einnehmen würde. „Manche Leute wurden ganz böse, weil sie dachten, wir wollen diesen Bahnsteig“, sagt Jörg Schimke von den Grünen. Der Hochbahnsteig würde in der Mitte der Straße liegen, die Stadtbahnen müssten auf beiden Seiten auf den jetzigen Gehweg ausschwenken. „Sie würden da fahren, wo jetzt Kaffee getrunken wird“, sagt Schimke. Die Initiative markierte mit Flatterband nur die Fläche des eigentlichen Bahnsteigs mit vier Metern Breite, 82 Zentimetern Höhe und 100 Metern Länge. Schon allein das brachte viele Passanten dazu, sich auf einer Unterschriftenliste einzutragen. Doch die Aktion provozierte auch Gegenreaktionen. Mehrere Rollstuhlfahrer kritisierten die Initiative: Die Alternative zum Hochbahnsteig, also das Einführen von Niederflurbahnen, dürfte sich nach ihrer Einschätzung etliche Jahre länger hinziehen. SPD-Ratsherr Jürgen Mineur wirft den Grünen Provokation und Dogmatismus vor. „Da wurde ein Horrorszenario aufgebaut.“ Es gebe aktuell einen Gesprächskreis, der alle Lösungen betrachte. „Ein 70-Meter-Bahnsteig jeweils ganz am Ende der Fußgängerzone wäre auch möglich“, sagte Mineur, der auch im Üstra-Aufsichtsrat sitzt. Im Bezirksrat macht er sich seit 15 Jahren für die Hochbahnsteige stark. „Die Behindertenverbände befürworten das, weil Behinderte dadurch selbstständig ein- und aussteigen können.“ Üstra und Polizei ließen die Aktion in der Fußgängerzone kurz nach 15 Uhr abbrechen. „Es ist ein Unterschied, ob dort Passanten auf den Gleisen gehen oder Dinge aufgebaut werden, die den Verkehr gefährden“, sagt Üstra- Sprecher Udo Iwannek. Schimke versichert dagegen, man habe stets rechtzeitig Platz für Busse und Bahnen gemacht. Das Limmerstraßenfest mit Kindervolkslauf, Breakdance-Aufführungen von Jugendlichen und vielen anderen Aktionen von Vereinen, Geschäftsleuten und Kirchengemeinden lief derweil munter weiter. Und zum Höhepunkt, dem Schützenausmarsch, war vom „Hochbahnsteig auf Probe“ schon lange nichts mehr zu sehen. Ein echter Hochbahnsteig ließe sich dagegen nicht mehr wegräumen, sagt Schimke. „Mit so einer Betonbarriere wäre die Tradition des Fests in Gefahr.“
13.09.2010 / HAZ Seite 13 Ressort: HANN
quelle: http://epaper02.niedersachsen.com/epaper/img/20100913html/Page/0913_HAZ_HP_13.jpg

Hochbahnen sind scheiße laut und durch die exponierte Position der Schallquelle wird der Schall auch weit weg getragen, und schön sind die Dinger auch nicht.

Eigentlich meinte ich das oben als Scherz, daher die Ironie-Tags.
Aber wenn ich drüber nachdenke:
- Hochbahn ist günstiger als ein Tunnel.
- Hässlich muss nicht sein, wenn man eine Designer dranläßt, na ja, vielleicht...
- Platzproblem gelöst
- Behindertengerecht
- Echt was besonderes.
- Lauter ist es allemal, aber ich wohne auch direkt an dem Ast B Nord. Man kann ja nicht alles haben.
Besonders die 6000'er mit irgendwelchen alten Münzen unter den Rädern sind schweinelaut.

Vielleicht sollte man eine Designer-Hochbahnröhre bauen auf gesamter Länge der Limmer Straße, mit eiförmigen Stationen...:lol:
Dann ist es nicht so laut, und sieht sogar noch gut aus.
Aber ob es dann noch günstiger ist?

Nee, ist nur ein Scherz.....

Die alte Webseite als Einstieg in die Hauptseite ist wieder aktiv
http://www.pro-d-tunnel.de/
Ich werden sie in den nächsten Tagen ein wenig erweitern, dazu suche ich noch spektakuläres Bildmaterial über z.B. Strassenbahnstaus in der KSS.

dazu suche ich noch spektakuläres Bildmaterial über z.B. Strassenbahnstaus in der KSS.

ich schau mal, was sich machen läßt ... ;-)

Königstraße?

Ich würde ja mal behaupten, dass der Takt auf der Königsstr. bei weitem nicht an den Takt auf der Limmerstraße rankommt, auch nicht zu Zeiten, wo vielleicht mehr als nur die 16 dort fuhren, oder ???

Ich war am Samstag beim Limmerstraßenfest. Leider musst ich kurz bevor die Pappkistenaktion begann schon wieder gehen. Bis dahin konnte man die mit Kreide eingezeichneten Umrisse des HBS schon sehen. Die Kritik, dass mit einem HBS eine Aussenbestuhlung der Cafés unmöglich wäre, ist berechtigt! Auf dem Foto in der HAZ haben die Akteure dies aber noch weiter nach aussen getragen, die Striche waren eigentlich noch innerhalb der äußeren Schiene.

Generell ist mir aufgefallen, dass da gerade einige Interessengruppen ganz hart aufeinander prallen. Zum Einen die Grünen mit ihren Liegestühlen-Außenbestuhlung-Relax-Anspruch für die Limmerstraße, zum Anderen die SPD die aus der ganzen Stadt Rolli-Fahrer herangekarrt hat, die für Betroffenheit sorgen sollten.

Von einem der Behinderten hat mir meine Frau ein Flugblatt organisiert. Falls die Adresse noch unbekannt ist: http://www.verkehrsag-hannover.de/

Vielleicht kann man dort Verbündete bekommen.

neues von den grünen:

Wie fühlen sich Hochbahnsteige an?
Dienstag, 14. September 2010
Auf dem Limmerstraßenfest demonstrierten die Grünen mit einfachen Mitteln, was aus der Limmerstraße wird, wenn dort erst die Hochbahnsteige stehen. Fazit: Erschreckend!
Um 14 Uhr wurde es plötzlich eng und ungemütlich auf dem Limmerstraßenfest: Der Hochbahnsteig war da! Für eine knappe Stunde konnten LinderInnen und ihre Gäste selbst erfahren, wie sich ein Hochbahnsteig in der Limmerstraße auswirken wird. Das Resultat: Warteschlangen bei den Unterschriftenlisten für eine Niederflurlösung.

Leider agitieren die Hochbahnsteig-Fundamentalisten noch immer mit falschen oder veralteten Aussagen.
Um nur die gröbsten Punkte richtig zu stellen:

- Bei der Aktion wurde die kleinste Hochbahnsteigvariante dargestellt: ein 4m breiter Mittelbahnsteig, 70m lang plus 15 m Rampe an jedem Ende, Gesamtlänge also 100m. Die Schienen an den Seiten kommen noch dazu!
- Wie schnell Linden und Limmer einen barrierefreien Anschluss an das hannöversche ÖPNV-System bekommen ist keine Frage der Technik, sondern wie schnell der Widerstand gegen eine Niederflurlösung aufgegeben wird.
- Der Deutsche Behindertenrat schreibt in seinen Standards zum barrierefreien ÖPNV Niederflursysteme sogar zwingend (!) vor. Der Sozialverband VdK empfiehlt in seinem 'Handbuch Barrierefreie Verkehrsraumgestaltung' ebenfalls Niederflur, vor allem aber Querungsmöglichkeiten und städtebauliche Rücksichtnahme.
- Welche Kapazität Niederflurwagen für Rollis, Rollatoren und Kinderwagen haben ist ebenfalls keine Frage der Technik sondern eine Entscheidung der Üstra und wie sie sich mit den Interessenverbänden abstimmt.
- Die jetzt ins Spiel gebrachte Variante von Hochbahnsteigen kurz vor und kurz nach der Fußgängerzone heißt im Klartext: Hochbahnsteig oder überhaupt keine Haltestelle. Das ist keine Lösung, zumal die Limmerstraße bei weitem nicht das einzige Nadelöhr ist.
- Sämtliche Bäume müssten für einen Hochbahnsteig gefällt werden.

Es wird Zeit, dass sich die Entscheider darauf besinnen, was eigentlich die Aufgabe des ÖPNV ist: Der Bau von Hochbahnsteigen oder die Personenbeförderung. Und zwar ohne Barrieren für Passagiere und Passanten.
Mehr unter: www.gruene-hannover.de

quelle: http://www.hannover-entdecken.de/content/view/15896/135/

- Wie schnell Linden und Limmer einen barrierefreien Anschluss an das hannöversche ÖPNV-System bekommen ist keine Frage der Technik, sondern wie schnell der Widerstand gegen eine Niederflurlösung aufgegeben wird.

...nur verliert Linden dann den Anschluss an die Barrierefreiheit des gesamten Restsystems und nicht wie geschrieben "einen barrierefreien Anschluss an das hannöversche ÖPNV-System ". Für mich klingt das wie Kindergarten. Das Kindchen will nur NF und nichts anderes sonst wird es bockig und gibt anderen die Schuld dass nichts klappt.

Das Kindchen will nur NF und nichts anderes sonst wird es bockig
Da hilft nur die Super Nanny oder wie in den alten Zeiten mal ab und zu der Rohrstock...

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif

Da hilft nur die Super Nanny oder wie in den alten Zeiten mal ab und zu der Rohrstock...


:lol:

Hier ein Video vom Kartonburgenbau (naja wohl davor... viel sieht man ja nich) des Lindener Kindergartens, bin ja mal gespannt ob Kommentare freigeschaltet werden. Bewerten darf man jedenfalls nicht.:

http://www.youtube.com/watch?v=L9mEcQyqP3s

Die Bahn ab 1:20 scheint schoneinmal "Shared Space" geschwindigkeitsmäßig zu testen. Aber genau dieses Video zeigt mir wiedereinmal, in einer Fußgängerzone hat eine Bahn garnichts zu suchen!

Hier sehen wir scheinbar die Lego-Zukunft der Limmerstraße:
http://img375.imageshack.us/img375/6628/limmer.jpg

neues von den grünen:
[...]
- Welche Kapazität Niederflurwagen für Rollis, Rollatoren und Kinderwagen haben ist ebenfalls keine Frage der Technik sondern eine Entscheidung der Üstra und wie sie sich mit den Interessenverbänden abstimmt.


Was für ein unglaublicher und unverschämter Schwachsinn. Für solche Äußerungen sollte einem Politiker die Erlaubnis, sich zu Verkehrsthemen zu äußern, auf Lebenszeit entzogen werden.

Alle nachgewiesenen oder nachweisbaren Fakten zu Niederflurbahnen - beispielsweise die Anschaffungs- und Betriebskosten oder die Restriktionen bei der Raumaufteilung - werden ohne Angabe von Quellen verneint. Wie praktisch. :ohno:

Für soviel Unverfrorenheit hätte ich als Regionspolitiker das passende Konzept: den 'Ahlem Expressway' als Anschluss an den D-Tunnel, mit Routenführung über Fössestraße und Lindener Hafen. Da kann man dann praktischerweise gleich Davenstedt und eine Verstärkerlinie nach Empelde mit anbinden. Linden-Nord kriegt den Bus. Den Solobus, im 15-Minuten-Takt. :baeh3:

Zurück zur konstruktiven Diskussion: ich habe nochmal über alle Argumente zur D-Linie in der City nachgegrübelt: Tunnel für die Region zu teuer, bei oberirdischer Führung Knackpunkt EAP, Umfahrung durch die Celler Straße dürfte an zu hohen Umbaukosten für die Unterführung scheitern, undurchdachtes Verkehrskonzept bei Abriss der Raschplatzhochstraße. Wenn man diese Argumente gleich gewichtet und eine städtebauliche Aufwertung der betroffenen Straßen außen vor lässt, dann könnte dies eine fast vergessene Grusel-Lösung als Kompromiss wieder auf den Plan bringen: den Mikrotunnel. Ganz sachlich gesehen ist die KSS auch nicht viel schmaler als der Engelbosteler Damm im Bereich der C-Nord-Rampe. Viel mehr städtebaulichen Schaden würde eine Rampe hier also auch nicht anrichten. Ich sage nicht, dass ich eine solche 'Lösung' begrüßen würde. Ich halte sie nur als Kompromiss für möglich.

aus den aktuellen NaverkehrsNachrichten (NaNa) zur allg. informationsabrundung:

Hannover: Widerstand gegen Hochbahnsteige
Das hannoversche Bündnis "Aktion Limmerstraße" wendet sich gegen den Bau von Hochbahnsteigen an den Stadtbahnhaltestellen der Einkaufsstraße im Stadtteil Linden-Nord. Alle Anwohner seien sich einig. Das stimmt zwar nicht, doch ist die Ablehnung deutlicher als in der hannoverschen Lokalpolitik. Dabei sind der Ausbau der Limmerstraße und das Für und Wider einer Niederflurlösung in Zusammenhang mit dem möglichen Bau einer vierten Tunnel-Stammstrecke ("D-Strecke") zu sehen. Die Hannoveraner SPD will Tunnel und Hochflurbahnen, ihr grüner Koalitionspartner eine Niederflurlinie an der Oberfläche. Die FDP will ebenfalls den Tunnel, die CDU jedoch lieber eine Oberflächenlösung. Das Verkehrsunternehmen üstra will den Tunnel und Hochflurfahrzeuge. Die Entscheidung liegt letztlich bei der Region Hannover, die schon mehrfach betonte, dass für einen Tunnelbau kein Geld da sei. (ht)

Was für ein unglaublicher und unverschämter Schwachsinn. Für solche Äußerungen sollte einem Politiker die Erlaubnis, sich zu Verkehrsthemen zu äußern, auf Lebenszeit entzogen werden.


Warum? Was ist denn an der Aussage sachlich falsch?

Die modernen Bahnen versprechen doch zumindest sehr viel weitergehende
Möglichkeiten bei der Gestaltung des Innenraums. Auch wenn die Konfigurierbarkeit
möglicherweise nicht mit HF-Bahnen vergleichbar ist, auf die Kapazität sollte das
keinen Einfluss haben.

Um mal aus dem FLEXITY 2 Prospekt zu zitieren:

Speziell entwickelte Designer-Sitze und eine 2+2 Sitz-Anordnung auch über
den Drehgestellen nutzen den Raum optimal. Dabei können Sie nicht nur
die Anzahl der Sitze pro Wagen frei wählen und damit das Verhältnis zur
Gesamtkapazität individuell gestalten, sondern auch die Gangbreite exakt
an Ihre Bedürfnisse anpassen.

Ich erinnere nocheinmal an die Breitenlimitierung von 2,40Metern im Falle von NF! Da is nix mit 4 Sitzen nebeneinander!

Geht schon. Aber mit, sagen wir mal vorsichtig, wenig befriedigendem Ergebnis, siehe die Strab-Flexitys in Frankfurt.

Aber auch unabhängig von der Fahrzeugbreite habe ich noch kein handelsübliches Nf-Fahrzeug gesehen, das in der Innenraumgestaltung wirklich flexibel wäre. Zu behaupten, das wäre reine Verhandlungssache, finde ich also reichlich unverschämt. Sicher ist es das strenggenommen... es gibt ja auch z.B. Bahnen mit 100% Nf-Anteil. Das beißt sich allerdings mit dem ebenfalls grünen Argument, Nf-Fahrzeuge seien nicht teurer als Hf-Fahrzeuge.

Streng genommen ist die Aussage richtig, denn die Uestra könnte ja auch zu hundert Prozent rolli- und kinderwagengerechte Leerwaggons bestellen. Alles Verhandlungssache.

Um mit den Silberlingen konkurrieren zu können, müsste man schon einen auf 2-Richtungsbetrieb umgebauten Bremer Trumm GT8N oder einen K4500 nehmen, der durchgängig 2,65m breit ist, und das in Doppeltraktion. Ich meine, daß so ein Riesending weder durch den Posttunnel noch durch die Prinzenstrasse passt. Tunnelfahrten für Servicezwecke wäre für die nächsten 40 Jahre tabu ! Also, muss wirklich ein eigener Betriebshof her, der ginge nur in Ahlem auf der grünen Wiese oder am Lindener Hafen, wenn die 9 ebenfalls umgerüstet würde und das Riesending dann noch ohne Zugsicherung durch das Nadelöhr Diekbornstrasse durchpasst. Für Barrierfreiheit werden aber auch 30cm hohe Bahnsteige benötigt. Vorteile sehe ich dadurch nicht.

Die Diskussion hier dreht sich im Kreis. Was wirklich fehlt, wäre ein Vergleich beider Konzepte im Endausbau und da schneidet der Tunnel für die 10 wegen seiner enormen Kapazität in engen Innenstadtbereichen einfach besser ab. Der Netz- und HBS-Ausbau wäre zudem langsam bedarfsorientiert ohne sprunghafte Beeinträchtigung von anderen Netzbereichen möglich. Ebenso die Flexibilität bei der Streckenführung.

Gehupft wie gesprungen, entweder steckt man das Geld in den Tunnel, baut nur 2 HBS am Rande der Limmerstrasse (Brücke und Ungerstrasse) und begnügt sich mit einem Teil-HBS am Apollo oder man investiert in ein neues System mit komplett eigener Infrastruktur, deren Grund erst erworben und die geplant und gebaut werden müssen.

Der Tunnel wäre 2020 fertig, ebenso die Hochbahnsteige. Ob man bei dem Widerstand gegen eine NF-Privatbahn alle (Rück-)Baumassnahmen bis dahin schafft, wage ich zu bezweifeln. Und ob die Ahlemer einen neuen Betriebshof bei sich haben wollen, bezweifle ich auch. Entscheidend könnten aber die ÖPNV-Nutzer in Wettbergen sein: Die müssten ihren 2ten Ast in einem Provisorium enden lassen oder müssten zusammen mit Hemmingen ab Wallensteinstrasse Y-Verkehr machen, was die Fahrzeit wieder verlängert. Dort sollte die Arbeit von Pro-D-Tunnel schon lange angesetzt haben. Dem Bezirksbürgermeister wird die 17 als Rumpelbahn anstelle der jetzigen 7 bestimmt nicht schmecken.

Auch aus Linden-Mitte, dem Wohnort von Herrn Franz dürfte Widerstand gegen die Verlegung der 9 kommen, denn ohne die 9 wäre die NF-Bahn für die 10 nie durchsetzbar, da spricht schon die Streckenlänge von max 10km eine überdeutliche Sprache. Selbst die härtesten Widerstände in Linden-Nord werden der Bevölkerung in den übrigen Stadtteilen niemals eine eigene Privatbahn für einen einzigen Stadtteil näherbringen.

...Tunnelfahrten für Servicezwecke wäre für die nächsten 40 Jahre tabu ! Also, muss wirklich ein eigener Betriebshof her, der ginge nur in Ahlem auf der grünen Wiese oder am Lindener Hafen, ...

Was spricht denn gegen einen Betriebshof Glocksee?? Falls dort wirklich nicht genug Kapazitäten sein sollten, müssten halt ein paar Silberlinge mehr nach Leinhausen oder Döhren wechseln. Ein Drama wäre das sicher nicht.

"Servicefahrten" über andere Strecken wären dann auch nicht notwendig. Auch ein isoliertes NF-Netz kann doch lebensfähig sein! Und da es ja keine weiteren von der D-Strecke getrennten NF-Strecken gibt und geben würde, besteht auch gar kein Bedarf für Dienstfahrten über HF-Strecken!

Was spricht denn gegen einen Betriebshof Glocksee??
Die Üstra verneint, daß auf dem Gelände auch ein wesentlicher Teil für ein anderes System bereitgestellt werden kann.

"Servicefahrten" über andere Strecken wären dann auch nicht notwendig. Auch ein isoliertes NF-Netz kann doch lebensfähig sein! Und da es ja keine weiteren von der D-Strecke getrennten NF-Strecken gibt und geben würde, besteht auch gar kein Bedarf für Dienstfahrten über HF-Strecken!
Ein Tunnel, der auch ein Überleitungsgleis ins übrige Netz aufweist, hat bei Betriebsstörungen schon einen Vorteil. Ein eigenes NF-Netz wäre schon lebensfähig, nur die zusätzlichen Kosten (einmalig und dauerhaft) stehen in keinem Verhältnis zum Nutzen gegenüber einer HF-Lösung. Eine einzelne NF-Linie ist so etwas wie eine private Spielwiese für einen Stadtteil.

Zur Steigerung der Bekanntheit habe ich sowohl http://www.pro-d-tunnel.de/ als auch http://prodtunnel.wordpress.com/ zusammen mit ein paar erklärenden Worten verlinkt auf meiner Seite: http://www.vahrenheide.de

Ich hoffe, das bringt mehr Unterstützer für die Sache...

btw:
Ist es so gedacht, das der Textlink auf der Startseite von http://www.pro-d-tunnel.de direkt auf Wordpress verlinkt, während das Banner Wordpress im Kontext (Frame) von www.pro-d-tunnel.de aufruft?
Letzteres finde ich persönlich besser...

Habs auch nochmal via Facebook verbreitet... Ich kann aber (Mac OS, neuster Firefox) auf der Seite nicht runterscrollen und dementsprechend auch nicht alles lesen... ist das so gedacht?

Ist es so gedacht, das der Textlink auf der Startseite von http://www.pro-d-tunnel.de direkt auf Wordpress verlinkt, während das Banner Wordpress im Kontext (Frame) von www.pro-d-tunnel.de aufruft?
Letzteres finde ich persönlich besser...
War eigentlich nicht so geplant, der Frame reduziert die verfügbare Breite.

Habs auch nochmal via Facebook verbreitet... Ich kann aber (Mac OS, neuster Firefox) auf der Seite nicht runterscrollen und dementsprechend auch nicht alles lesen... ist das so gedacht?

Welche Seite meinst du damit?
Das geht leider nicht aus deinem Posting hervor.
In Ermangelung eines Macs kann ich nur unter Windows testen, hat aber bisher immer funktioniert.
Der Browser muss Frames unterstützen.
Wenn es nicht gerade Lynx ist, solle es klappen.
Die Maus sollte über dem Hauptframe (Mitte-Unten Rechts) sein, damit z.B. das Mausrad funktioniert.
Ansonsten weiß ich leider nicht, was du meinst...

http://www.facebook.com/group.php?gid=107136129343282&v=info&ref=ts

Hier nochmal der Link zu unserer Facebook-Gruppe, die seit ca. 1 Monat existiert.

http://www.facebook.com/group.php?gid=107136129343282&v=info&ref=ts

Hier nochmal der Link zu unserer Facebook-Gruppe, die seit ca. 1 Monat existiert.

Ich habe mich vor genau einen Monat ausm Facebook Datensammler gelöscht. Mir ging die Verlinkung/Verknüpfung in alle Ecken zuweit.

Bin dabei :-)

kulturbegeisterte haben heute (und nochmal in zwei wochen) gelegenheit ein "totes gleis am steintor" zu "besichtigen":

aus der heutigen HAZ (kulturseite) einige zitate:

Gespielt wird auf und neben der Spur, in einer Depothalle der Üstra(die sich hier bestens als Kulturveranstalter bewährt), im Freien vor dem Kuppelsaal und tief unter dem Steintor auf einem toten Gleis.
Aufgeteilt auf zwei Museumsbahnen, die auch als U-Bahn unterwegs sind, fahren die Zuschauer zu den unterschiedlichen Spielorten.

Die Idee der ungewöhnlichen Spielorte ist gut, die Umsetzung noch viel besser.

Entsprechend groß war am Ende die Begeisterung auf dem Abstellgleis, das anzusteuern nur empfohlen werden kann.
Heute (15.09.) um 19.30 Uhr sowie am 27. und 29. September. Karten: (05 11) 1 66 80.

guckst du für ganzen bericht + foto => http://epaper02.niedersachsen.com/epaper/img/20100915html/Page/0915_HAZ_HP_07.jpg

von üstra.de:
Die üstra Oldtimer starten am 13./15./27. und 29. September 2010 jeweils um 19:30 Uhr am üstra Betriebshof Döhren, Thurnitistraße 1.
Die Tickets sind im Vorverkauf im üstra Kundenzentrum, Karmarschstraße 30/32 erhältlich. Der Eintritt kostet 20 Euro (ermäßigt 15 Euro).

die üstra teilt mit:

OHNE UMWEGE ZU DEN ÜSTRA STADTBAHNEN: NEUER AUFZUG IM HAUPTBAHNHOF IN BETRIEB GENOMMEN
----------------------------------------------------------------------------
Ein neuer Aufzug im Hauptbahnhof erleichtert seit heute Morgen 10 Uhr mobilitätseingeschränkten Fahrgästen den Weg zu den üstra Stadtbahnen.

Mit Hilfe des Aufzugs erreichen die Fahrgäste die Stadtbahnen, die Richtung Nord-Osten fahren. Dies sind die Linie 1 Richtung „Langenhagen“, die Linie 2 Richtung „Alte Heide“, die Linie 9 Richtung „Fasanenkrug“, Linie 3 Richtung „Altwarmbüchen“ sowie die Linie 7 Richtung „Paracelsusweg“ und „Schierholzstraße“.

Bisher gab es an den Stadtbahngleisen nur auf der Seite zur Lister Meile zwei Aufzüge. Durch den neuen Aufzug können mobilitätseingeschränkte Fahrgäste direkt von der Rundestraße hinter dem Hauptbahnhof aus die Gleise erreichen. Der Aufzug wurde von der Infrastrukturgesellschaft Region Hannover gebaut, die Eigentümerin des Stadtbahnnetzes ist.
Finanziert wurde der Aufzug von der Stadt Hannover (ca. 85%) und der Region Hannover (ca. 15%).

Mit freundlichen Grüßen,
Ihr üstra Team
üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG
Stabsbereich Public Relations

wer knackt als erstes die steuerung und rauscht mit dem fahrstuhl in die zukunft - zur heiligen d-station ...

Die Üstra verneint, daß auf dem Gelände auch ein wesentlicher Teil für ein anderes System bereitgestellt werden kann.

Hmpf. Das die Üstra das sagt ist klar. Die wollen ja auch nur HF-Bahnen. Weiteres siehe unten.

Ein Tunnel, der auch ein Überleitungsgleis ins übrige Netz aufweist, hat bei Betriebsstörungen schon einen Vorteil.

Klar, derzeit kann die 10 auch in den A-Tunnel geleitet werden, wenn in der KSS mal wieder ein Unfall ist. Aber das gilt doch nur für ganz wenige Strecken. Wo sont gibt es im hannoverschen Netz noch die Möglichkeit Bahnen umzuleiten? Es gibt doch im zentralisierten Netz unserer Stadt keine Ausweichstrecken. Ein Unfall bspw. auf der Podbi, Hildesheimer oder Vahrenwalder blockiert einfach alle Bahnen. Das wäre mit einer NF-10 auch nicht anders oder schlimmer. Das Argument mit den Betriebsfahrten ist für mich daher kein stichhaltiges!
Das heißt aber, dass auch breitere Bahnen als die 2,40 m genommen werden können und der Kapazitätsnachteil gegenüber HF-Bahnen deutlich geringer ist als hier behauptet!
Ein eigenes NF-Netz wäre schon lebensfähig, nur die zusätzlichen Kosten (einmalig und dauerhaft) stehen in keinem Verhältnis zum Nutzen gegenüber einer HF-Lösung. Eine einzelne NF-Linie ist so etwas wie eine private Spielwiese für einen Stadtteil.
Ich rede auch nicht von einer NF-Linie. Ein solche Netz macht nur bei Erweiterungen Sinn. Dass die 9 dann aus Kapazitätsgründen vom A in den D-Tunnel müsste und demnach auch NF wäre, wurde hier ja schon ausreichend diskutiert. Aber auch die Streckenäste die hier als notwendig für die Rentabilität des D-Tunnels angeführt werden (Ahlem-Nord, Davenstedt) würden dann notwendigerweise in NF ausgeführt. Die vom General und mir angedachte Führung durch die Bödekerstraße als Ersatz für die überfüllten Buslinien dort oder die auch hier von einigen geforderten tangentialen Linien lassen sich in NF deutlich stadtbildverträglicher als in HF ausführen!
Alles in allem darf es sich eben nicht nur um 10 km der Linie 10 handeln, sondern um eine größeres Konzept.
Was die Kosten angeht: Ein weiterer HF-Typ verursacht genauso viel Aufwand wie ein zusätzlicher NF-Typ. Werkzeuge und Maschinen können auch nicht einfach so vom 6000er auf den 2000er oder 3000er angewandt werden, nur weil die alle HF sind. Und wenn können die auch für einen NF-Wagen verwendet werden!
Was ich aber in der Diskussion hier etwas verlogen finde, ist der Punkt von oben pro-D-Tunnel allerhand mögliche Erweiterungen der D-Linie zu berücksichtigen, das Argument bei der NF-Diskussion aber unter den Tisch fallen zu lassen.
P.S.
Ich bin immer noch für den D-Tunnel. Eben nur als NF-Tunnel!

Klar, derzeit kann die 10 auch in den A-Tunnel geleitet werden, wenn in der KSS mal wieder ein Unfall ist. Aber das gilt doch nur für ganz wenige Strecken. Wo sont gibt es im hannoverschen Netz noch die Möglichkeit Bahnen umzuleiten? Es gibt doch im zentralisierten Netz unserer Stadt keine Ausweichstrecken. Ein Unfall bspw. auf der Podbi, Hildesheimer oder Vahrenwalder blockiert einfach alle Bahnen. Das wäre mit einer NF-10 auch nicht anders oder schlimmer. Das Argument mit den Betriebsfahrten ist für mich daher kein stichhaltiges!
Das heißt aber, dass auch breitere Bahnen als die 2,40 m genommen werden können und der Kapazitätsnachteil gegenüber HF-Bahnen deutlich geringer ist als hier behauptet!
Betriebsfahrten bedeutet eher, dass Fahrzeuge zu anderen Höfen fahren können. Zwar ist die Hauptwerkstatt "in" Glocksee, vieles wird aber auch auf anderen Höfe gemacht, da "in" Glocksee die Abstellkapazität halt sehr begrenzt ist. Und an diesem Punkt wird die Breiten-Limitierung auf 2,4 m ja wieder interessant: Ist dort genügend Platz für eine NF-Werkstatt und die Fahrzeuge oder nicht? Wenn nicht, muss man halt auf das Maximum von 2,65 m verzichten, womit man ja wieder die Kapazität verringern würde.

Ich rede auch nicht von einer NF-Linie. Ein solche Netz macht nur bei Erweiterungen Sinn. Dass die 9 dann aus Kapazitätsgründen vom A in den D-Tunnel müsste und demnach auch NF wäre, wurde hier ja schon ausreichend diskutiert. Aber auch die Streckenäste die hier als notwendig für die Rentabilität des D-Tunnels angeführt werden (Ahlem-Nord, Davenstedt) würden dann notwendigerweise in NF ausgeführt. Die vom General und mir angedachte Führung durch die Bödekerstraße als Ersatz für die überfüllten Buslinien dort oder die auch hier von einigen geforderten tangentialen Linien lassen sich in NF deutlich stadtbildverträglicher als in HF ausführen!
Alles in allem darf es sich eben nicht nur um 10 km der Linie 10 handeln, sondern um eine größeres Konzept.
Angenommen, man setzt bei der 10 tatsächlich auf NF: dann müsste man wie von Dir erwähnt auch die entsprechenden Verlängerungen als NF bauen und betreiben. Dann hat man aber das Problem, dass man nur eine einzige Stammstrecke in der Innenstadt und keinerlei Anschlussmöglichkeiten an das heutige Netz hat. So könnte man zum Beispiel eine Strecke durch die Bödeckerstraße nicht einfach an die A-Nord oder B-Nord anschließen. Tangential-Linien machen aber nur dann wirklich Sinn, wenn sie unterwegs optimale Umsteigebedingungen an das heutige Netz bieten.

Was die Kosten angeht: Ein weiterer HF-Typ verursacht genauso viel Aufwand wie ein zusätzlicher NF-Typ. Werkzeuge und Maschinen können auch nicht einfach so vom 6000er auf den 2000er oder 3000er angewandt werden, nur weil die alle HF sind. Und wenn können die auch für einen NF-Wagen verwendet werden!
Das stimmt so nicht! Für den 3000er fallen nach und nach die 6000er weg, man hat also nur in einer relativ kurzen Übergangszeit den Aufwand für drei Typen. Allerdings kann vieles vom 6000er oder 2000er für den 3000er übernommen werden, die Werkstätten müssen baulich nicht extra angepasst werden. Schaffe ich aber ein NF-Fahrzeug an, habe ich auf längere Zeit (bis etwa 2028) drei Typen mit 2000er, 3000er und NF.

{quote]Was ich aber in der Diskussion hier etwas verlogen finde, ist der Punkt von oben pro-D-Tunnel allerhand mögliche Erweiterungen der D-Linie zu berücksichtigen, das Argument bei der NF-Diskussion aber unter den Tisch fallen zu lassen.
P.S.
Ich bin immer noch für den D-Tunnel. Eben nur als NF-Tunnel![/QUOTE]
Andersrum wird ein Schuh draus: Die NF-Befürworter kommen doch mit dem Argument der nur so möglichen Erweiterungen. Das ist aber totaler Humbug. Wo ein NF_Fahrzeug fahren kann, kann auch ein HF-Fahrzeug fahren. Denn ob nun ein NF- oder ein HF-Fahrzeug straßenbündig durch die List gurkt, macht keinen Unterschied. Und wenn Platz für einen NF-Bahnsteig ist, kann man auch einen Hochbahnsteig bauen.

Klar, derzeit kann die 10 auch in den A-Tunnel geleitet werden, wenn in der KSS mal wieder ein Unfall ist. Aber das gilt doch nur für ganz wenige Strecken. Wo sont gibt es im hannoverschen Netz noch die Möglichkeit Bahnen umzuleiten? Es gibt doch im zentralisierten Netz unserer Stadt keine Ausweichstrecken. Ein Unfall bspw. auf der Podbi, Hildesheimer oder Vahrenwalder blockiert einfach alle Bahnen. Das wäre mit einer NF-10 auch nicht anders oder schlimmer. Das Argument mit den Betriebsfahrten ist für mich daher kein stichhaltiges!
Das heißt aber, dass auch breitere Bahnen als die 2,40 m genommen werden können und der Kapazitätsnachteil gegenüber HF-Bahnen deutlich geringer ist als hier behauptet!

Bei einer Tunnellösung bin ich da 100% auf Deiner Seite. Lediglich wenn man die 10 an der Oberfläche lässt, ist die Verschlechterung der Ausfallsicherheit schon ein gravierendes Argument, das Pro-D-Tunnel auch auf jeden Fall anführen sollte! Nicht nur dass die City-Strecke besonders unfallträchtig ist, auch zu geplanten Veranstaltungen wie Marathon o.ä. wurde und wird die 10 immer mal wieder umgeleitet.

Ich habe mich (unter der Voraussetzung der technischen Machbarkeit in bezug auf die Vorleistungen) ja auch schon mehrfach als Fan eines Nf-D-Tunnels geoutet. Nicht nur, dass er das Limmerstraßen-Problem ohne zusätzlichen Tunnel lösen würde... auch für die Erweiterungsfähigkeit wäre er das Nonplusultra. Weitere Tunnel in Ost- und Südstadt sind auch langfristig unrealistisch bzw. unter der Bödekerstraße auch technisch so gut wie unmöglich (-4-Ebene unter bestehendem Tunnel?!?). Und Hf an der Oberfläche kommt hier aus städtebaulicher Sicht nicht in Frage.

Und auch Davenstedt ist jetzt nicht gerade von breiten Magistralen durchzogen... auch hier dürfte Nf die zu erwartenden Anwohnerproteste minimieren.

Ernüchterndes Fazit jedoch: ein Nf-D-Tunnel wäre zwar mit Abstand die zukunftssicherste Lösung für die D-Linie. Aber eben durch Tunnelbau und Fahrzeugbeschaffung auch mit Abstand die kostspieligste. Genau deshalb ist er bei einer Regionspolitik, die nicht weiter als bis zur nächsten Wahl denkt, leider absolut unrealistisch.

Angenommen, man setzt bei der 10 tatsächlich auf NF: dann müsste man wie von Dir erwähnt auch die entsprechenden Verlängerungen als NF bauen und betreiben. Dann hat man aber das Problem, dass man nur eine einzige Stammstrecke in der Innenstadt und keinerlei Anschlussmöglichkeiten an das heutige Netz hat. So könnte man zum Beispiel eine Strecke durch die Bödeckerstraße nicht einfach an die A-Nord oder B-Nord anschließen. Tangential-Linien machen aber nur dann wirklich Sinn, wenn sie unterwegs optimale Umsteigebedingungen an das heutige Netz bieten.

Ein Umstieg D oberirdisch - A unterirdisch am Lister Platz wäre doch eine gute Umsteigebeziehung. Wird ja heute schon von Bus-Bahn-Umsteigern rege genutzt, warum nicht also auch zwischen Nf-Strab und Hf-U-Bahn? Ähnliches könnte man an der Dragonerstraße oder am Niedersachsenring zur B als 'Winkelumstieg' anlegen. Nicht das Optimum, aber komfortabel genug und in anderen Städten Gang und Gäbe.

Wenn man weitgehend der 121er-Strecke folgt, könnte der Endpunkt in der Endausbaustufe Fenskestraße sein. Gleich mit noch einem Winkelumstieg, diesmal zur C. Und fertig ist die Tangentiallinie. Lohnt sich heute schon als Bus, und erst recht als Bahn.

Ich stehe nicht hinter irgendwelchen NF Ideen für unser vorhandenes System. NF verhindert eine spätere integration dieser Teile ins vorhandene Netz. Es wäre z.b. niemals möglich den D-Tunnel in NF doch eventuell einmal in späterer Zukunft an die D-Süd anzuschließen. Und ich habe auch eine Abneigung gegen NF Fahrzeige insgesamt. Alle NFs die ich kenne sind vergleichen mit HFs eine Krückenlösung (noch viel viel klappriger als es ein 2000er jemals sein könnte). Außerdem befürchte ich das Politiker dieses dann als Anlass nehmen niemals mehr HF Strecken zu planen und zukünftig dauernd die Rolle rückwärts durch enge Gassen gemacht wird.

Das Problem, das ich einfach sehe, ist dass die D-Linie in Hf auf Dauer nur Halbmesserlinien beherbergen wird. Der D-Tunnel-Vollausbau zum Bismarckbahnhof dürfte, wenn überhaupt, erst im nächsten Jahrhundert wieder zum Thema werden... soviel Gewese wie jetzt schon um den Kurztunnel gemacht wird. Ein D-Tunnel-Ausbau über Braunschweiger Platz allein zum Anschluss der D-Süd bringt kaum Vorteile. Und oberirdisch in Hf ist 'auf dieser Seite der Stadt' einfach nichts zu machen.

Das wissen die Verkehrsplaner der Region auch und werden mit diesen Argumenten das Projekt D-Tunnel wohl komplett beerdigen.

Und auch Davenstedt ist jetzt nicht gerade von breiten Magistralen durchzogen... auch hier dürfte Nf die zu erwartenden Anwohnerproteste minimieren.
Da muss man aber erstmal schauen, wie man Davenstedt sinnigerweise anschließen kann. Möglich wären:

-ab Heisterbergallee über Geveker Kamp und dann irgendwie nach Westen Richtung Badenstedt/West: Führt zwar mitten durch Davenstedt, führt aber zu einer unsinnigen Route; ähnliches gilt auch für alle Varianten über die Carlo-Schmidt-Allee
-ab Lindener Hafen über die Davenstedter Straße, um dann irgendwie links an Davenstedt vorbeizukommen; gute Erschließung Davenstedts, im westlichen Bereich aber wohl nur mit kurzem Tunnel machbar
-ab Soltekamp über die Woermannstraße und Geveker Kamp bis zur Steinbreite; schließt weder Badenstedt/West noch Davenstedt/West an
-via Soltekamp bis zum Friedhof, dann nach Norden mit einem Endpunkt am Stadtweg zwischen Davenstedt und Velber; eigentlich sinnigste Route, da auch Velber und Lenthe deutlich besser Anschlüsse erhalten

Das sind alles Strecken, bei denen Hochbahnsteige problemlos machbar wären. In meinen Augen sind aber auch nur die beiden letztgenannten Varianten realistisch, der Anschluss würde also über A-West (HF) erfolgen.

Ein Umstieg D oberirdisch - A unterirdisch am Lister Platz wäre doch eine gute Umsteigebeziehung. Wird ja heute schon von Bus-Bahn-Umsteigern rege genutzt, warum nicht also auch zwischen Nf-Strab und Hf-U-Bahn? Ähnliches könnte man an der Dragonerstraße oder am Niedersachsenring zur B als 'Winkelumstieg' anlegen. Nicht das Optimum, aber komfortabel genug und in anderen Städten Gang und Gäbe.
Du würdest quasi nur den Bus mit der Bahn tauschen. Ob das wirtschaftlich wirklich vertretbar ist, müsste man sehen. Die Umsteigebedingungen würden aber so bleiben wie sie sind. Von "Winkelumsteigen" will man ja eigentlich wegkommen, wie komfortabel das ist, muss jeder für sich wissen.

Wo ein NF_Fahrzeug fahren kann, kann auch ein HF-Fahrzeug fahren. Denn ob nun ein NF- oder ein HF-Fahrzeug straßenbündig durch die List gurkt, macht keinen Unterschied. Und wenn Platz für einen NF-Bahnsteig ist, kann man auch einen Hochbahnsteig bauen.

Theoretisch ja, praktisch nicht.

Das Beispiel Limmerstraße zeigt ja eindrucksvoll, dass es für
die Akzeptanz unter den Anwohnern einen wesentlichen Unterschied
darstellen kann. Was bautechnisch machbar ist, muss noch lange nicht
politisch durchsetzbar sein. Bei einer Neubaustrecke dürfte das noch
viel schlimmer sein, was dann gleich die Realisierung der ganzen Strecke
verhindert.

An anderen theoretisch möglichen HBS-Standorten sprechen dann
auch städtebauliche Argumente dagegen. In der Bödekerstraße kann
ich mir persönlich einfach keine Hochbahnsteige vorstellen.

Ich möchte auch daran erinnern, welchen Aufschrei es hier im Forum gab,
als die Region Planungen vorstellte, Hochbahnsteige in der Sallstraße zu bauen.

Du würdest quasi nur den Bus mit der Bahn tauschen. Ob das wirtschaftlich wirklich vertretbar ist, müsste man sehen. Die Umsteigebedingungen würden aber so bleiben wie sie sind. Von "Winkelumsteigen" will man ja eigentlich wegkommen, wie komfortabel das ist, muss jeder für sich wissen.

Dazu sage ich: O-Bus kein NF :) Prinzipiell das gleiche, würde ausreichen, ebenso ökologisch, billiger.

Theoretisch ja, praktisch nicht.

Das Beispiel Limmerstraße zeigt ja eindrucksvoll, dass es für
die Akzeptanz unter den Anwohnern einen wesentlichen Unterschied
darstellen kann. Was bautechnisch machbar ist, muss noch lange nicht
politisch durchsetzbar sein. Bei einer Neubaustrecke dürfte das noch
viel schlimmer sein, was dann gleich die Realisierung der ganzen Strecke
verhindert.

An anderen theoretisch möglichen HBS-Standorten sprechen dann
auch städtebauliche Argumente dagegen. In der Bödekerstraße kann
ich mir persönlich einfach keine Hochbahnsteige vorstellen.

Ich möchte auch daran erinnern, welchen Aufschrei es hier im Forum gab,
als die Region Planungen vorstellte, Hochbahnsteige in der Sallstraße zu bauen.
Ich wollte eigentlich darauf hinaus, dass es platz-technisch keinen Unterschied zwischen NF und HF gibt. Dass Hochbahnsteige in so mancher Straße eine Katastrophe wären, ist unbestreitbar. Allerdings ist eine Fahrdraht-Befestigung an Häusern optisch nun auch nicht unbedingt der Himmel auf Erden, da würde es sicherlich auch Proteste geben. Zumal das bei Häusern, die unter Denkmalschutz stehen, sicherlich auch nicht ganz einfach wäre.

Das Beispiel Limmerstraße zeigt übrigens ganz deutlich, dass Demokratie auch kein Allheilmittel ist.

die üstra teilt mit:

OHNE UMWEGE ZU DEN ÜSTRA STADTBAHNEN: NEUER AUFZUG IM HAUPTBAHNHOF IN BETRIEB GENOMMEN
----------------------------------------------------------------------------
Ein neuer Aufzug im Hauptbahnhof erleichtert seit heute Morgen 10 Uhr mobilitätseingeschränkten Fahrgästen den Weg zu den üstra Stadtbahnen.

Mit Hilfe des Aufzugs erreichen die Fahrgäste die Stadtbahnen, die Richtung Nord-Osten fahren. Dies sind die Linie 1 Richtung „Langenhagen“, die Linie 2 Richtung „Alte Heide“, die Linie 9 Richtung „Fasanenkrug“, Linie 3 Richtung „Altwarmbüchen“ sowie die Linie 7 Richtung „Paracelsusweg“ und „Schierholzstraße“.

Bisher gab es an den Stadtbahngleisen nur auf der Seite zur Lister Meile zwei Aufzüge. Durch den neuen Aufzug können mobilitätseingeschränkte Fahrgäste direkt von der Rundestraße hinter dem Hauptbahnhof aus die Gleise erreichen. Der Aufzug wurde von der Infrastrukturgesellschaft Region Hannover gebaut, die Eigentümerin des Stadtbahnnetzes ist.
Finanziert wurde der Aufzug von der Stadt Hannover (ca. 85%) und der Region Hannover (ca. 15%).

Mit freundlichen Grüßen,
Ihr üstra Team
üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG
Stabsbereich Public Relations

wer knackt als erstes die steuerung und rauscht mit dem fahrstuhl in die zukunft - zur heiligen d-station ...

Ist ganz einfach, den knopf (-3) drücken, nachdem man mit den (0) und (-1) Knöpfen im Binärformat "keller" eingegeben hat...:lol:
Die hätten sich auch ein besseres Passwort einfallen lassen können...:bash:

http://img831.imageshack.us/img831/7808/img5676a.jpg (http://img831.imageshack.us/i/img5676a.jpg/) Uploaded with ImageShack.us (http://imageshack.us)

Ist ganz einfach, den knopf (-3) drücken, nachdem man mit den (0) und (-1) Knöpfen im Binärformat "keller" eingegeben hat...:lol:
Die hätten sich auch ein besseres Passwort einfallen lassen können...:bash:

http://img831.imageshack.us/img831/7808/img5676a.jpg (http://img831.imageshack.us/i/img5676a.jpg/) Uploaded with ImageShack.us (http://imageshack.us)

War das jetzt ein Scherz, oder ernstgemeint?
Binär Keller? Mittels einer ASCII-Tabelle dürfte das ein recht langer Code sein!

Dazu sage ich: O-Bus kein NF :) Prinzipiell das gleiche, würde ausreichen, ebenso ökologisch, billiger.

O-Bus oder normaler Bus, die Dinger haben nicht die notwendige Kapazität und sind auf der Strecke sehr verspätungsanfällig, wie man ganz wunderbar an der 700 sehen kann. Auch vereint ein O-Bus die Nachteile beider Systeme.

Auf gut Deutsch: Einfach nur Scheiße!

Ein Weg einen Hochbahnsteig kürzer zu bauen:

http://www.oldgamers.org/~toad/rj/hbs-small.jpg

Könnte man damit mit 50 Metern Länge auskommen ?

Wodurch er natürlich etwas breiter als notwendig wird. Für einen Mittelhochbahnsteig aber wohl eine probate Alternative!

Zur städtebauliche Integration von Bahnsteigen und Strecken fand ich diese
Arbeit sehr interessant:

http://deposit.d-nb.de/cgi-bin/dokserv?idn=984849262&dok_var=d1&dok_ext=pdf&filename=984849262.pdf

Achtung enthält Pro-NF Content! Nur anklicken, wenn man charakterlich
ausreichend gefestigt ist. Ich war es nicht und bin dann der Dunklen Seite
der Macht verfallen.


Wenn man weitgehend der 121er-Strecke folgt, könnte der Endpunkt in der Endausbaustufe Fenskestraße sein. Gleich mit noch einem Winkelumstieg, diesmal zur C. Und fertig ist die Tangentiallinie. Lohnt sich heute schon als Bus, und erst recht als Bahn.

Die Streckenführung gefällt mir. Mal ganz unabhängig von HF oder NF. Könnte
man vielleicht auch eine große Schleife draus machen durch Anbindung
PdK - Aegi - Friedrichswall - Waterloo (Innengleis) - Schwarzer-Bär - Davenstedt.

War das jetzt ein Scherz, oder ernstgemeint?
Binär Keller? Mittels einer ASCII-Tabelle dürfte das ein recht langer Code sein!

Natürlich ist das ein Scherz.

In (-3) geht es, wenn der verborgene Taster zusammen mit (-3) gedrückt wird.
Dies ist der Schwarze Pfeil nach unten auf der Notrufsäule darüber...;)

Sorry, konnte mir die Scherze nicht verkneifen.
Musste bei der Aufforderung den Code zu knacken echt schmunzeln.

Weiß jemand, ob auf dem anderen Gleis auch schon ein Fahrstuhl in Planung ist?

Die Streckenführung gefällt mir. Mal ganz unabhängig von HF oder NF. Könnte man vielleicht auch eine große Schleife draus machen durch Anbindung PdK - Aegi - Friedrichswall - Waterloo (Innengleis) - Schwarzer-Bär - Davenstedt.
Bitte keine HF links--NF-rechts Doppelstationen mit Rampen und Treppen zur Überbrückung der Höhenunterschiede ! Die Fehler aus Essen und Bonn muß man nun nicht auch in Hannover machen ! Hände weg von der Station Waterloo ! Ich bezweifele, daß sich eine StraBa-Ringlinie jemals lohnen wird, solange Hannover noch nicht die 800 Einwohner-Marke überschritten hat. Ich schätze, daß für 50m Züge kein ausreichendes Potential vorhanden sein wird und 30m Bahnen liegen kapazitätsmäßig nicht weit von Bussen entfernt.
Stecken wir die Millionen lieber ins Bestandsnetz !

War das jetzt ein Scherz, oder ernstgemeint?
Binär Keller? Mittels einer ASCII-Tabelle dürfte das ein recht langer Code sein!

Nein, nimm den md5 hash :-)

Zur städtebauliche Integration von Bahnsteigen und Strecken fand ich diese
Arbeit sehr interessant:

http://deposit.d-nb.de/cgi-bin/dokserv?idn=984849262&dok_var=d1&dok_ext=pdf&filename=984849262.pdf

Achtung enthält Pro-NF Content! Nur anklicken, wenn man charakterlich
ausreichend gefestigt ist. Ich war es nicht und bin dann der Dunklen Seite
der Macht verfallen.

Zitat über Hannover:
In Hannover tauchten bereits 1949 Überlegun-
gen zum Bau von Tunnelstrecken für die Stra-
ßenbahn auf, großzügige Straßenneubauten
der Nachkriegszeit wurden daraufhin schon
früh auf diese Planung hin abgestimmt, etwa in
Form von freigehaltenen Flächen für Tunnel-
rampen. Der Beschluss zum Bau eines ersten
Straßenbahntunnels erfolgte 1965. Ein 1966
verabschiedetes Netzkonzept sah dann für die
langfristige Zukunft einen kreuzungsfreien U-
Bahn-Betrieb im Gesamtnetz vor. Die Stadt
Hannover verfolgte anschließend die Strategie,
zunächst die innerstädtischen Abschnitte ge-
mäß des Konzeptes zu bauen und daran dann
die Straßenbahnstrecken in die Vororte anzu-
schließen. Daraus entstand bis heute ein sehr
umfangreiches Hochflurstadtbahnnetz mit vier
Stammstrecken, davon drei im Tunnel. Eine
Weiterentwicklung zur U-Bahn wird heute nicht
mehr forciert, eine Vielzahl von Neubaustre-
cken der jüngeren Vergangenheit führten die
Stadtbahn auf nicht kreuzungsfreien Strecken
in die Außengebiete.

Zitat über Stuttgart: (Das Hannover des Südens :-)

In Stuttgart wurde 1961 ein Entwurf zum Bau
eines Unterpflasterstraßenbahnnetzes in der
Innenstadt vorgelegt. 1965 wurde das Konzept
anlässlich des damaligen Generalverkehrsplans
jedoch zu einem kreuzungsfreien U-Bahn-Netz
geändert. Nachdem aber schon 1962 die Bau-
arbeiten begonnen hatten, gingen dann
1966/67 zwei Tunnelstücke für die Straßen-
bahn in Betrieb. Diese waren die ersten Unter-
pflasterbahntunnel in Deutschland nach dem
Zweiten Weltkrieg. In der Folgezeit wurde die-
ser Weg, fertiggestellte Tunnel zunächst von
der damals meterspurigen Straßenbahn zu be-
nutzen, weitergegangen. Letztendlich ließ man
den Leitgedanken eines kreuzungsfreien U-
Bahn-Netzes wieder fallen und baute das Netz
bis heute zu einer normalspurigen Hochflur-
stadtbahn mit vielen Tunnelstrecken und nicht
kreuzungsfreien Oberflächenstrecken aus.

Heisst es nicht, das man in Stuttgart wegen dem Untergrunds keine Tunnel bauen kann ?

Absolut der Punkt! Ich enthalte mich bei NF und werde in dieser Richtung auch keine Unterstützung abgeben. Mit Frankreich kamen die Politiker auch schon zu oft nur hinken diese Vergleiche wenn man genau hinschaut.

Die Situation in Frankreich ist doch einen völlig andere, mit Hannover nicht zu vergleichende! In Hannover hatte man das HF-Netz mit seinen unveränderlichen Tunnelstrecken bis zum Erwachen der NF-Technik schon zu 75% fertig und keine 700.000 Einwohner wie in Frankfurt oder Düsseldorf, in der ein Rest-StraBa-Netz noch a) vorhanden und b) wirtschaftlich und netztechnisch zu betreiben war.
In Frankreich hatten viele Städte wie im Osten Deutschlands ein reines Strassenbahnnetz alter Bauart oder gar keines, dessen Modernisierung sich mit der neuen NF-Technik von selbst anbot. Tunnelanlagen wären finanziell auch gar nicht mehr drin gewesen.
Ob das reine NF-System ostdeutscher/französischer Bauart nun dem hannoverschen überlegen ist, wage ich zu bezweifeln. Wenn ich mir die Doktorarbeit so überfliegend durchlese, fallen mir die geringen Fahrgeschwindigkeiten und Haltestellenabstände auf: 22km/h bei ca 450m.
Ursache: enge Innenstadtbereiche, in denen alles kollidiert: Fußgänger, Radfahrer, MIV.
Ich meine, Hannover fährt gut mit dem jetzigen System: Schnell wie manche U-Bahn, aber zu einem Bruchteil der Kosten bei optimalen Umsteigebedingungen ohne Strassenbahnchaos wie in Leipzig (Ausnahme: 10+17). Und wenn ich mir die Kosten für einen oberirdischen Stadtbahnausbau so ansehe: Die Zeiten, in denen der Streckenkilometer 2 Mio DM kostete, sind wegen der gestiegenen Anforderungen an die Verkehrssteuerung und die städtebauliche Einbindung längst vorbei.
Und letzlich werden die Anschaffungs- und Betriebskosten für Niederflurbahnen immer deutlich über denjenigen von mechanisch einfacher konstruierten HF-Fahrzeugen liegen. Gegen die Physik kann man nunmal nichts machen: Kleine Räder werden sich immer schneller drehen und extrem gedrängte High-Tec Mechanik ist nunmal anfälliger und schwerer zugänglich.
Entweder man steckt das Geld in die Fahrzeuge oder in die Infrastruktur.
Das einzige, was hier noch fehlt, ist der fehlende Lückenschluß in der Innenstadt, eben der D-Tunnel, um dessen Realisierung man sich eben seit 20 Jahren gedrückt hat und nun merkt, daß man ihn doch braucht.

Ich lese gerade diese pdf Datei und bin ehrlich entsetzt das man sich dieses als Vorbild nehmen will, denn wir haben wir doch ansich schon alles (siehe unten). Nur müssen wir auch die schlechten Dinge übernehmen? Man stelle sich mal vor alle Seperaten Gleiskörper in Hannover wären wie dort vorgeschlagen "Sanft separiert" und für Fußgänger querbar an jeder Stelle.

Heißa, das tatütata möchte ich mal erleben! Ich erinnere nur einmal daran, wie oft irgendwelche Träumer hier gegen Bahnen rennen und das trotz gesperrter Bahnkörper! Vermutlich rummst es dann dauernd! Im Endergebnis kann man dazu nur sagen, es müsste langsamer gefahren werden. Damit würde die Bahn aber unattraktiver für am Stadtrand wohnende. Jedenfalls wäre das für mich der Fall.

Dann lese ich solche Dinge wie Fahrdrahtgestaltung. Ganz ehrlich? Das hatten wir schoneinmal im vorletzten Jahrhundert, da hat es die Stadtverwaltung gestört und man musste Akku fahren. Heute wirkt das auf mich absolut lächerlich! Das fehlt jetzt nurnoch als Argument für die hübsche Limmerstraße. *lach

Zu guter letzt finde ich Hochbahnsteige auch sicherheitsrelevant wenn an Straßen gelegen. Immerhin befindet man sich 80cm oberhalb der Straßenebene. Was ich nur ändern würde wäre die Gestaltung. Unsere Einheitsbahnsteige sind nun wirklich mal genug... Ich will mal andere Materialien sehen z.B. Stein, Klinker etc.. !

........
Der wesentliche Unterschied, der im Vergleich
zu deutschen Straßen- und Stadtbahnsystemen
herausgestellt werden kann, ist vereinfacht zu-
sammengefasst folgender: ..........
..... die sich aber vielfach auf tech-
nische und wirtschaftliche Aspekte beschränkte
und damit vielerorts gleichzeitig zu einer
Entkopplung von Bahnsystemen und ihrem
städtischen Umfeld führte. Frankreich schaffte
die Neueinführung von Straßenbahnen dage-
gen ganz wesentlich durch einen ganzheit-
lichen Ansatz einer Planung über die reine Ver-
kehrsfunktion hinaus.

Und das Argument hier "Die Gehzeiten" zur nächsten Station (Entkopplung von Bahnsystemen und ihrem
städtischen Umfeld) lasse ich in Hannover nicht gelten! Die Stationen liegen im Zentrum so dicht, dass keiner sagen kann NF wäre nötig um dort eine Anbindung bestimmter Bereiche nötig zu machen. Unser System ist nunmal fast fertig! Es fehlt nur ein winziger Teil!
Und NUR wegen der Limmerstraße ist das ganze über den Haufen zu werfen ist absoluter quatsch. Ebenso die oft angeführte wegfallende Haltestelle an der EAG. Ich wage mal zu schätzen das 90% der EAG Besucher die mit Öffis gekommen sind von der U-Hbf oder U-Kröpcke herkommen. Und trotzdem ist es knackevoll!

Fazit: Auf Hannover trifft die Beschreibung kein bisschen zu. Die Kritik geht total an uns vorbei weil:
Wir haben all das, was in der pdf als erstrebenswert (nur NF) propagiert wird schon hier, nur eben in Hochflur und mit Tunneln. Auch wir haben P&R mit Busanbindungen, haben wenige dafür aber wichtige große Verknüpfungsstationen, haben insgesamt recht viel Design (leider lassen die neuen H-Bahnsteige im Design zu wünschen übrig), indivitualität... etc. etc. Scheinbar deswegen wird Hannovern auch nicht negativ erwähnt, da wir das umsetzen was anderswo kaum getan wird verknüpfungsmäßig! Ja extrem witzig finde ich sogar die Bilder auf den seite 171, das könnte Designmäßig alles glatt in Hannover sein nur eben mit Hochflur! Beim unteren Bild dachte ich: Moment ist das nun in Hannover oder Frankreich oder hat die Üstra geklaut, schaut euch doch mal das Farbschema an :D?!? Der Bahnsteig dort auf dem oberen Bild mit dem Supertollen ach so neuen integrierten Fahrleitungshalter, dazu fällt mir nur gähnend "Am Brabrinke etc. etc." ein, das ist exkat das gleiche in Grün. Warum bauen wir eigentlich nicht mehr so?!? Blieben wir also dabei was wir haben, so schlecht kann es nicht sein.

http://img831.imageshack.us/img831/7808/img5676a.jpg (http://img831.imageshack.us/i/img5676a.jpg/)
Ist eigentlich jemandem aufgefallen, dass die Taste "0" auf dem Kopf steht? :wallbash: da müssen sich Blinde auf dem Kopf stellen, um die Ziffer 0 lesen zu können. Mann: die 0 ist in Braille .: und die steht hier als erstes und falsch rum. Bitte ausbessern!

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif

Frankreich schaffte
die Neueinführung von Straßenbahnen dage-
gen ganz wesentlich durch einen ganzheit-
lichen Ansatz einer Planung über die reine Ver-
kehrsfunktion hinaus
Was für ein Murks!
In den meisten Fällen in Frankreich muss sich die Straßenbahn komplett den städtebaulichen Aspekten unterwerfen, was dann zu so abstrusen Dingen wie APS in Bordeaux oder Haltestellen, die nur aus einer reinen Plattform ohne jegliche Aufbauten bestehen, führt. Jede Wette, die Mehrheit der "Frankreich-Befürworter" war selber nie vor Ort, sondern plappert einfach nur Sachen nach.

Welche Seite meinst du damit?
Das geht leider nicht aus deinem Posting hervor.
In Ermangelung eines Macs kann ich nur unter Windows testen, hat aber bisher immer funktioniert.
Der Browser muss Frames unterstützen.
Wenn es nicht gerade Lynx ist, solle es klappen.
Die Maus sollte über dem Hauptframe (Mitte-Unten Rechts) sein, damit z.B. das Mausrad funktioniert.
Ansonsten weiß ich leider nicht, was du meinst...

Alles auf pro-d-tunnel.de , also auch alle seiten, die man in der navigation anklickt.

Der Bahnsteig dort auf dem oberen Bild mit dem Supertollen ach so neuen integrierten Fahrleitungshalter, dazu fällt mir nur gähnend "Am Brabrinke etc. etc." ein, das ist exkat das gleiche in Grün.

Im wahrsten Sinne des Wortes. ;)

Wobei ich die Gestaltung dieses Bahnsteigtyps in Wülfel / Laatzen insgesamt jetzt so mittelprächtig finde. Ist halt schon etwas älter. Aber grundsätzlich gebe ich Dir Recht: wir brauchen eigentlich mehr individuelle Gestaltung bei den Hochbahnsteigen, und weniger Einheitsgrau. Dann wäre die Akzeptanz an vielen Stellen sicher auch höher. So finde ich es auch schade, dass man in Kleefeld nicht den auf der C-Ost etablierten Bahnsteigtyp z.B. vom Nackenberg verwendet, sondern das gerade aktuelle Modell 'grauer Schuhkarton'.

Dass permanent versucht wird, die ewig gleichen Argumente auf alle Verkehrssysteme der Welt anzuwenden - unabhängig von Ausbaustatus und Rahmenbedingungen - kotzt mich auch tierisch an. Wie soll denn die schöne neue Nf-Tram-Welt aussehen, soll z.B. in Berlin ausschließlich eine Straßenbahn fahren? Wenn ich da beispielsweise von der Prenzlauer Allee zur Messe fahre, dann brauche ich für das kurze Tram-Stück zum Alex genauso viel Zeit wie für die streckenmäßig dreimal so lange Weiterfahrt mit der U-Bahn zur Messe. Da kann mir auch niemand mehr erzählen, dass ich die 30 Minuten Fahrzeitverlust bei einer hypothetischen reinen Tram-Führung wieder einspare, weil ich ja keine Treppen mehr überwinden muss.

Oder hätte man die Nord-Süd-Stadtbahn in Köln oberirdisch durch die Altstadt jagen sollen? Am besten noch wegen der Stadtbildverträglichkeit alle bestehenden Hochbahnsteige abreißen und die Linien ins Nf-Netz eingliedern?

Das stupideste Standardargument, das in Hannover in die Diskussion eingebracht wird, ist: 'In der Vergangenheit wurden U-Bahn-Tunnel gebaut, um Straßen zu verbreitern und den MIV vom Bahnverkehr zu entlasten. Diese überholte autofreundliche Politik kann nicht mehr geduldet werden.' In Hannover befinden sich mehr als zwei Drittel der Tunnelstrecken unter Fußgängerzonen, Fahrradstraßen, verkehrsberuhigten Abschnitten. Mal abgesehen davon, dass dieses Argument generell Blödsinn ist, da das Ziel einer U-Bahn immer das gegenteilige war und ist: Beschleungigung des Bahnverkehrs durch Entkopplung vom MIV. Eine unabhängige Gleisführung ist nunmal auch der modernsten und tollsten Vorrangschaltung weit überlegen.

@Amarok: irgendwie habe ich langsam das Gefühl, dass Fahrstuhlbauer im Auftrag der infra geistig nicht die fittesten sind. Siehe das anfängliche Taster-Chaos am Kröpcke.

Im wahrsten Sinne des Wortes. ;)

Wobei ich die Gestaltung dieses Bahnsteigtyps in Wülfel / Laatzen insgesamt jetzt so mittelprächtig finde. Ist halt schon etwas älter.


Wobei diese älteren Stationen durchaus mal aufgewertet werden könnten, Farbe Farbe, säubern säubern!! Etwas mehr Pflege könnte nicht schaden.

Ich meine das aber auch im allgemeinen! Man muss sich nur mal die Gleiströge etc. an vielen Bahnsteigen ansehen, Da liegen Berge von Bremssand, Streugut vom letzten Winter, Laub vom letzten Jahr, Dreck und Unrat, warum zum Teufel kann man da nicht mal etwas Ordnung schaffen? Das muss doch auch öfter zu schaffen sein als nur 1x im Jahr. Das macht keinen guten Eindruck!

Wobei diese älteren Stationen durchaus mal aufgewertet werden könnten, Farbe Farbe, säubern säubern!! Etwas mehr Pflege könnte nicht schaden.

Ich meine das aber auch im allgemeinen! Man muss sich nur mal die Gleiströge etc. an vielen Bahnsteigen ansehen, Da liegen Berge von Bremssand, Streugut vom letzten Winter, Laub vom letzten Jahr, Dreck und Unrat, warum zum Teufel kann man da nicht mal etwas Ordnung schaffen? Das muss doch auch öfter zu schaffen sein als nur 1x im Jahr. Das macht keinen guten Eindruck!
Das ist ja nicht nur an Oberflächen-Haltestellen ein Problem. Den U-Bahnstationen der A-Linie würde eine Generalüberholung auch nicht schaden, neue Boden- und Wandbeläge würden da schon Wunder wirken.

Immerhin habe ich in den U-Bahn-Stationen das Gefühl, dass in den letzten Monaten konsequent die Leuchtmittel ausgetauscht wurden, wobei auf eine andere Lichtfarbe (weißer! LED?) gesetzt wurde. Das macht auch schon unheimlich viel aus, die merkwürdig schummrige Atmosphäre ist dadurch vielerorts verschwunden.

Komplett in die Hose gegangen ist m.E. jedoch das neue Beleuchtungskonzept in der Station Markthalle. Da hat man eine neue, direktere Reihenbeleuchtung im Stile des C-Bahnsteigs am Kröpcke installiert, dafür aber die Deckenbeleuchtung komplett abgeschaltet. Das führt dazu, dass der Bahnsteig grell angeleuchtet wird, während weite Teile des Stationsraumes auf unheimliche Weise im Dunkeln bleiben.

Btw: gibt es jetzt endlich einen Zeitplan zur Sanierung der D-Süd-Bahnsteige? Das wird ja langsam eine Neverending Story. Ich dachte, über die Ausführung (Sicherung des Trägerwerks für die Bahnsteigplatten durch Stahlgitter) war man sich schon einig. Diese notdürftig mit Metallplatten abgedeckten Problemzonen sehen einfach gruselig aus.

Die brüchigen Bahnsteigplatten dort sind übrigens aus Basalt. Genau wie die Treppenstufen am Raschplatz. Nachtigall, ick hör dir trapsen.

Die Situation in Frankreich ist doch einen völlig andere, mit Hannover nicht zu vergleichende!

Dass permanent versucht wird, die ewig gleichen Argumente auf alle Verkehrssysteme der Welt anzuwenden - unabhängig von Ausbaustatus und Rahmenbedingungen - kotzt mich auch tierisch an.

Das tut der Autor aber doch auch gar nicht. Im Gegenteil er formuliert da sehr
vorsichtig und betont ausdrücklich, die unterschiedlichen Ausgangslagen verschiedener
Städte und Länder.

"Wie in Kap.3 beschrieben, ist die Entwicklung der deutschen Stadtbahnen
nach dem Zweiten Weltkrieg unter völlig abweichenden Prämissen verlaufen."
"Die Analyse der Leitbilder der neuen französischen Straßenbahnsysteme (...)
wirft die Frage auf, in welcher Form es zweckmäßig ist, einige dieser Ansätze
in der deutschen Planungspraxis neu oder verstärkt zu beachten."

Im übrigen finden sich in der Arbeit auch viele Argumente für den Tunnel.
Natürlich ist der Autor subjektiv tunnelkritisch eingestellt. Aber man
muss ja auch nicht allen Aussagen zustimmen und kann trotzdem einige
interessante Punkte finden. Und ich möchte nochmal betonen, dass ich NF
ebenfalls nur mit D-Tunnel befürworte.

"... einer in der Tat als kritisch zu beurteilende Straßenbahntrasse mit
straßenbündigem Bahnkörper auf einer staugefährdeten Hauptstraße."

An vielen Stellen bemängelt er, dass stadtplanerische Gesichtspunkte bei
der Trassenwahl in Deutschland zu wenig berücksichtigt werden. Die städtebauliche
Unverträglichkeit der Trasse durch die KSS wird ja auch von Pro D-Tunnel als
einer der Hauptgründe für den Tunnel angeführt.

Wenn man aber die Stadtverträglichkeit als wesentliches Argument für den
Tunnel herausstellt, muss man auch die Stadtverträglchkeit in Linden genauso
als Argument gelten lassen. Man darf hier nicht mit zweierlei Maß messen!
(Die Asis in Linden sollen sich mal nicht so anstellen. Auf ihrer Scheiß-Straße
kann man eh nichts mehr verschlimmern).

Ich möchte noch ein weiteres Argument anführen, dass für NF + Tunnel spricht:
In spätestens 40 Jahren werden auch in Deutschland (semi-)autonome fahrerlose
Stadt- und Straßenbahnen fahren. Dies wird Straßenbahnen einen erheblichen
Wirtschaftlichkeitsvorteil gegenüber Bussen verschaffen. Man wird dann
versuchen, gut ausgelastete Buslinien durch Bahnlinien zu ersetzen. Das wird
in sehr vielen Fällen nur als Niederflur möglich sein (Anwohnerproteste,
städtebauliche Gründe, etc.) und wäre in dem Fall dann eine einfache Erweiterung
eines bereits bestehenden NF-Netzes.

Insofern wäre ein NF-Tunnel auch eine Art "Bauvorleistung" für die Zukunft.:)

Ich möchte noch ein weiteres Argument anführen, dass für NF + Tunnel spricht:
In spätestens 40 Jahren werden auch in Deutschland (semi-)autonome fahrerlose
Stadt- und Straßenbahnen fahren. Dies wird Straßenbahnen einen erheblichen
Wirtschaftlichkeitsvorteil gegenüber Bussen verschaffen. Man wird dann
versuchen, gut ausgelastete Buslinien durch Bahnlinien zu ersetzen. Das wird
in sehr vielen Fällen nur als Niederflur möglich sein (Anwohnerproteste,
städtebauliche Gründe, etc.) und wäre in dem Fall dann eine einfache Erweiterung
eines bereits bestehenden NF-Netzes.

Insofern wäre ein NF-Tunnel auch eine Art "Bauvorleistung" für die Zukunft.:)
Ich glaube kaum, dass wir in den nächsten hundert Jahren eine autonome Bahn in Hannover sehen werden. Der Investitions-Aufwand wäre hier einfach viel zu hoch, es gibt nur einen einzigen Abschnitt in Hannover (abgesehen von den Tunnelstrecken), der nicht umgebaut werden müsste. Und selbst Teil-Autonomie auf Tunnel-Abschnitten wird sicherlich nicht kommen, hier kann man mit LZB und Fahrer nahezu die gleichen Optimierungen wie bei einem autonomen System erreichen.

Du gehst vom Dogma 'Automatisierung klappt nur mit unabhängigem Bahnkörper' aus. Das gilt heute, aber sicher nicht mehr in 40 Jahren. Dann werden die Sicherheitssysteme so weit sein, dass sie auch die Schwachstellen einer gut ausgebauten Stadtbahnstrecke (Kreuzungen, unachtsame Fußgänger) überbrücken können und auf solchen einen automatisierten Betrieb ermöglichen. Mag für manche gruselig klingen, wird aber irgendwann genauso normal wie heute Autos oder elektrische Straßenbahnen.

Die größtmögliche 'Optimierung' im ÖPNV ist eben immer noch finanzieller Natur, und da springen vor allem die Personalkosten ins Auge.

Die Sache hat nur einen Haken, und deswegen betrachte ich das Argument von ChairborneGeneral mit Vorsicht: solche gut ausgebauten Strecken (allen voran besondere Bahnkörper) sind auf den heute stark ausgelasteten Buslinien nicht möglich - egal ob in Nf oder Hf. Sicher wird man irgendwann auch eine straßenbündige Tram fahrerlos auf die Strecke schicken können. Dann ist die Technik aber auch schon so weit, dass Busse und selbst der MIV automatisiert werden können.

Sicher wird die Technik in den nächsten Jahren deutliche Fortschritte machen, auch in diesem Bereich. Aber gerade bei beim automatisiertem Fahren gibt es schon seit Jahren keine nennenswerten Weiterentwicklungen mehr. Gute Beispiel sind doch zum Beispiel die von DARPA finanzierten "Rennen" automatisierter PKWs, die es ja nur im Schneckentempo schaffen, wenn sie denn überhaupt ankommen. Und dabei haben sie es nur mit statischen Hindernissen zu tun. Oder auch der selbstfahrende Güterzug, bzw. Güterwagon, der vor einigen Jahren vorgestellt wurde. Soweit ich weiß, hat man das Projekt mangels Fortschritten ja inzwischen eingestellt. Das große Problem sind die fehlenden Sensoren sowie die nicht ausreichende Rechenleistung. Und was die angeht, stecken wir noch in den Kinderschuhen, empfehlenswert ist da http://www.amazon.de/Die-Physik-Unm%C3%B6glichen-Beamer-Zeitmaschinen/dp/3498035401/ref=sr_1_1?ie=UTF8&s=books&qid=1284648327&sr=8-1.

Was die größtmögliche Optimierung angeht: Die Infrastruktur-Kosten müssen gesenkt werden. Die Personalausgaben holt man ja heute schon über die Ticket-Verkäufe wieder rein, ohne die hohen Kosten für neue Strecken, bzw. deren Wartung könnte die öffentliche Hand sogar noch Zuschüsse für das Personal zahlen.

...
Was die größtmögliche Optimierung angeht: Die Infrastruktur-Kosten müssen gesenkt werden. Die Personalausgaben holt man ja heute schon über die Ticket-Verkäufe wieder rein, ohne die hohen Kosten für neue Strecken, bzw. deren Wartung könnte die öffentliche Hand sogar noch Zuschüsse für das Personal zahlen.

Deshalb aber hat doch die Infra die Infrastruktur übernommen.
Im letzten Jahr hat die Üstra einen Gewinn abgeworfen. Das war aber inklusive Zuschüssen, oder?

Mir fällt auf, dass ich mit dem General ja die Hauptprotagonisten von Takeshies Castle bilder: Der General Lee und der King!

Deshalb aber hat doch die Infra die Infrastruktur übernommen.
Die Trennung von Netz und Betrieb hat man aus Bilanz-technischen Gründen vorgenommen. Das Argument war, dass man beim Busbetrieb die Aufwendungen für Bau und Instandhaltung der Infrastruktur nicht berücksichtigen muss, da dies ja durch die öffentliche Hand passiert. Ob man dieser Argumentation nun folgen will oder nicht, muss man selber entscheiden, es hat Vor- und Nachteile.

Im letzten Jahr hat die Üstra einen Gewinn abgeworfen. Das war aber inklusive Zuschüssen, oder?
Die Sparte Stadtbahn fährt seit einigen Jahren kostendeckend, beim Bus weiß ich es ehrlich gesagt nicht.

Mir fällt auf, dass ich mit dem General ja die Hauptprotagonisten von Takeshies Castle bilder: Der General Lee und der King!

Subjekt, Prädikat, Objekt ?

Alles auf pro-d-tunnel.de , also auch alle seiten, die man in der navigation anklickt.

Bei mir in Firefox nur bei "Was für den D-Tunnel spricht".
Kein Scrollen möglich, verhält sich sehr mehkwürdig beim markieren von Text.

Ich glaube, das ist Reini's Baustelle.

...Komplett in die Hose gegangen ist m.E. jedoch das neue Beleuchtungskonzept in der Station Markthalle. Da hat man eine neue, direktere Reihenbeleuchtung im Stile des C-Bahnsteigs am Kröpcke installiert, dafür aber die Deckenbeleuchtung komplett abgeschaltet. Das führt dazu, dass der Bahnsteig grell angeleuchtet wird, während weite Teile des Stationsraumes auf unheimliche Weise im Dunkeln bleiben.

Das stimmt nicht ganz, oben auf den Leuchtreihen sind in Abständen blaue oder gar Schwarzlichtlampen installiert die dezent die hohe Decke beleuchten.

Das ändert die "Licht"-Stimmung mit dem Blau an der Decke völlig.

Bei mir in Firefox nur bei "Was für den D-Tunnel spricht".
Ist bekannt, muß den unteren Bereich aus dem Tabellenframe nehmen...
Nimm anderen Browser, konqueror scrollt richtig.

Ist bekannt, muß den unteren Bereich aus dem Tabellenframe nehmen...
Nimm anderen Browser, konqueror scrollt richtig.

Wenn ich das mit Konqeror sehen kann, ist das ja prima.
Aber ich kenne den Inhalt schon.

Wäre es nicht wichtiger, allen anderen Besucher den Inhalt zukommen zu lassen?

Wenn ich meine eigene Seite als Beispiel heranziehe, die allermeisten Besucher kommen mit Firefox, gefolgt von IE8 und IE6...
Selbst Opera liegt weit zurück.
Konqueror ist noch unter den Blackberry-Usern...

Vielleicht solltest du die Unterseite noch mal neu erstellen, ggf. auch den Link noch mal neu erstellen in dem Navi-Frame.

Wenn ich meine eigene Seite als Beispiel heranziehe, die allermeisten Besucher kommen mit Firefox, gefolgt von IE8 und IE6...
Versuchs nochmal, irgendwer hat da ein y-overflow verbrochen ...

Suche immer noch spektakuläre StraBa-Staubilder auf der KSS.

Seite hat auch Mail-account: info@pro-d-tunnel.de

Neues von der Stadtbahn:

http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Unter-der-Stadtbahn-in-Hannover-broeselt-Beton

Kein Wunder, dass kein Geld für den Tunnel da ist, wenn überall Pfusch gemacht wird.

habe gestern im bauamt ein paar broschüre abgegriffen bzw. gekauft in denen ich ein paar interessante fundsachen aufgetan habe die ich euch nicht vorenthalten wollte:

150 jahre stadtvermessung (kostenlos)
mit großen bild vom kröpcke-loch

http://img834.imageshack.us/img834/6048/lhhbroschrevermesser01.th.jpg (http://img834.imageshack.us/i/lhhbroschrevermesser01.jpg/) http://img6.imageshack.us/img6/1267/lhhbroschrevermesser02.th.jpg (http://img6.imageshack.us/i/lhhbroschrevermesser02.jpg/)

dokumentation der hillebrecht-ausstellung (5,00 € die sich lohnen)
davon habe ich ja schon mal die abfotografierten plakate gezeigt, die es hier nun sauber gedruckt gibt

http://img94.imageshack.us/img94/7739/dokurudolfhillebrechtse.th.jpg (http://img94.imageshack.us/i/dokurudolfhillebrechtse.jpg/) http://img835.imageshack.us/img835/7739/dokurudolfhillebrechtse.th.jpg (http://img835.imageshack.us/i/dokurudolfhillebrechtse.jpg/) http://img707.imageshack.us/img707/7739/dokurudolfhillebrechtse.th.jpg (http://img707.imageshack.us/i/dokurudolfhillebrechtse.jpg/) http://img337.imageshack.us/img337/7739/dokurudolfhillebrechtse.th.jpg (http://img337.imageshack.us/i/dokurudolfhillebrechtse.jpg/)

Da steht es eindeutig beschrieben worüber hier diskutiert wurde: ...dem zentralen Stadtbahn Umsteigebahnhof Kröpcke. :)

Hat sich eigentlich schon jemand in Wettbergen für den Linientausch 17 gegen 7 ab 2014 interessiert ? Ich denke, daß man dort nicht gerade begeistert sein wird, nur jede 2te Bahn zu den bisherigen Umsteigepunkten nehmen zu können.

Hat sich eigentlich schon jemand in Wettbergen für den Linientausch 17 gegen 7 ab 2014 interessiert ? Ich denke, daß man dort nicht gerade begeistert sein wird, nur jede 2te Bahn zu den bisherigen Umsteigepunkten nehmen zu können.

2014?!? :sly: Dann ist Hemmingen fertig?!?
Ich vermute abends würde dann die 17 eh wie gehabt im Tunnel fahren weil sonst weiß man ja nie wo man schneller nachhause kommt. Oben :( oder unten :)... Und die 3 müsste wohl im Schülerverkehr gedoppelt werden (Fast nur Umsteiger).

Ich sage es mal so, hier weiß kein Mensch davon. Ich vermute wenn man das erwähnen würde wären alle etwas geplättet und überrascht. Denn darüber wird in der ganzen dämlichen D-Tunnel diskussion ja nicht geredet. Dabei ist das ein wichtiger Punkt.

Ich sage es mal so, hier weiß kein Mensch davon. Ich vermute wenn man das erwähnen würde wären alle etwas geplättet und überrascht....Gerade wegen der Langzeitwirkung auf das ganze System, sollte diese Frage sofort in der Öffentlichkeit thematisiert werden. Deshalb sollte der Bezirsbürgermeister von Wettbergen auch angetriggert werden. Bislang ziehen gegen die Niederflur- und Netzteilungsthematik nur die Behindertenorganisationen in Linden, die Üstra und die SPD Fraktionen ins Feld. Vom Tunnel profitiert man hauptsächlich auf lange Sicht. Das muß jetzt ins Feld gebracht werden.
Möglicherweise wird es ab 2012 zwischen Wettbergen und Hemmingen ein Gerangel um die Rechte, im Tunnel fahren zu dürfen, geben.

Beim Kappen vom 500er soger Gehrden, Ronnenberg
Direkt betroffen: Wettbergen, Mühlenberg, Oberricklingen!

Sollte NF an der Oberfläche kommen wird das eh ein Kampf im A-Tunnel. Seidenn die 9 endet wirklich auch an der Oberfläche. Aber dann haben wir den Kampf in Linden... oder auch nicht, schließlich sind es ja die Lindener die unbedingt oben fahren wollen. Sogesehen müsste man wohl die 9 aus den A-Tunnel werfen, denn die haben ja auch mit dem steinewerfen angefangen.

Hat sich eigentlich schon jemand in Wettbergen für den Linientausch 17 gegen 7 ab 2014 interessiert ? Ich denke, daß man dort nicht gerade begeistert sein wird, nur jede 2te Bahn zu den bisherigen Umsteigepunkten nehmen zu können.

Sorry das ich frage, aber wo steht denn diese Planung?
Oder noch die bessere Frage: Was ist der Zweck dieses Tausches?
Es muss ja eine gute Begründung dafür geben.

Wenn das so ist, sollte tatsächlich jemand den Bezirksbürgermeister von Wettbergen informieren.

Mich würde einmal brennend interessieren, ob eine Umwegstrecke über das Cinemax sich nach GFVG rechnen würde. Die Kosten dürften in etwa so hoch liegen wie beim Posttunnel, eher höher wegen der 400m Zusatzstrecke.
Ich habe mir das heute einmal vor Ort angesehen und meine, zwischen Hamburger Allee und Unterführung wird es so eng, daß man die ganze Celler Straße 2-spurig machen müsste, eine Verbreiterung der Unterführung wäre wohl nicht bezahlbar (und die Hochstrasse müsste auch weg).
Und: man würde sogar noch mehr Fahrzeuge als bei der Posttunnelvariante benötigen. Ob der K/N-Faktor wohl unter 1 liegt ?

Sorry das ich frage, aber wo steht denn diese Planung?
Im Verkehrslinienplan 2014, den habe ich schon im Netz gefunden :) Sieh mal im Strassenbahnforum nach, da müsstest Du fündig werden.

Im Verkehrslinienplan 2014, den habe ich schon im Netz gefunden :) Sieh mal im Strassenbahnforum nach, da müsstest Du fündig werden.

Also ist die Verlängerung Hemmingen dann fertig?? Sonst wäre das ja absoluter irrsinn. Eine Verschlechterung ist es eh weil ich würde nicht mit der 17 diesen elendigen Umweg fahren wollen um in die Stadt zu kommen. Dann kann ich gleich den 500er nehmen.

Ob die Anschlußstrecke bis zur Saarstrasse 2014 fertig werden wird, ist unsicher, aber ab 2013 soll nach meinem Kenntnisstand damit angefangen werden. Die "Neuankömmlinge" will man wohl nicht mit der 17 durch die Innenstadt schaukeln lassen. Als Ersatz für die 7 gibts dann die 17 auf der "Nostalgiestrecke", damit der 5 Minutentakt wieder da ist.
Deshalb ist die Sache mit dem Tunnel, der dann ja später für Beschleunigung sorgen würde ja so interessant ! Die 17 soll ja auf Dauer als Verbindung zwischen Ricklingen und Linden bleiben (wegen des Wegfalls des Umweges über den Bären).
Man sieht hier deutlich, daß das Gesamtkonzept incl. D-Tunnel in sich schlüssig ist.

Ich glaube ja, dass dann die Leute in Wettbergen auf die 7 warten und diese doppelt so voll wird. Aber der 5 min Takt nützt eh nichts wenn man ihn auf dem Nachhauseweg bei der Vernknüpfung nicht nutzen kann. Vermutlich sollte man sich dann doch nen Auto anschaffen, gerade abends...

Im Verkehrslinienplan 2014, den habe ich schon im Netz gefunden :) Sieh mal im Strassenbahnforum nach, da müsstest Du fündig werden.

welches Straßenbahnforum meinst du denn?

Subjekt, Prädikat, Objekt ?

Killefitz

Irgendwie verstehe ich gerade nur Bahnhof!

@ reini:
Meintest Du den "Linientausch" (der Begriffe führt hier etwas in die Irre) von "3" und "17"? Denn die Planung ist ja, die bisherige "3" (die dann wahrscheinlich zur "8" wird) nach Hemmingen zu schicken und im Gegenzug - aufgrund der großen Nachfrage in Oberricklingen, Mühlenberg und Wettbergen - die "17" nach Wettbergen zu verlängern.

Hier im Forum wurde das ja schon mehrfach thematisiert, aber ich glaube die Lokalpolitik (Bezirksrat) hat sich da bislang noch nicht intensiv mit beschäftigt. Es ist in der Tat davon auszugehen, daß bei Umsetzung des geplanten Konzepts ohne D-Tunnel mit massiven Einbrüchen bei den Fahrgastzahlen zwischen Wettbergen und Wallensteinstraße zu rechnen ist. Man kann ja schließlich nicht eine Linie streichen und durch eine andere ersetzen, die nicht einmal ansatzweise den gleichen "Komfort" (Fahrzeit, Umsteigebeziehungen) bietet. Mit Tunnel dürfte es hingegen nur geringe Nachteile geben.
Ein Nachteil ist natürlich der von gruenebahn beschriebene "Nach-Hause-Weg" in Richtung Wettbergen: Wo muß ich umsteigen, um möglichst schnell nach Hause zu kommen.... (Da schafft vielleicht ein Einprägen der Abfahrtszeiten Abhilfe. Oder ein intelligenter Fahrplan, der die drei Linien auf der A-Süd gut miteinander verknüpft.)

Meintest Du den "Linientausch" (der Begriffe führt hier etwas in die Irre) von "3" und "17"? Denn die Planung ist ja, die bisherige "3" (die dann wahrscheinlich zur "8" wird) nach Hemmingen zu schicken und im Gegenzug - aufgrund der großen Nachfrage in Oberricklingen, Mühlenberg und Wettbergen - die "17" nach Wettbergen zu verlängern.
Genauso ists ! Die 7 fährt dann nach Hemmingen, um die Neuankömmlinge mit einer schnellen Verbindung aufzufangen, weil man ihnen keine Rumpelstrecke anbieten möchte, denn dann kann man den Hemminger Ast gleich wieder vergessen.
Die Wettberger müssten in den saueren Apfel mit der alten 17 beissen.
Deshalb wehrt Euch, bevor Herr Franz noch weiter basteln kann ! Wehret den Anfängen.

Den Plan fand ich im DSO-Forum, wer ihn findet, bitte ausdrucken und dem Wettberger Bezirksbürgermeister präsentieren !

Doppelpost

Genauso ists ! Die 7 fährt dann nach Hemmingen, [....]


Siehst'e, da war wieder der Fehler, der mich vorhin so irritiert hat: Nicht die 7 sondern die 3 (bzw. 8) wird nach Hemmingen fahren, nach Wettbergen dann die 7 und 17. :nuts:

Hast du einen Link ?
Leider kann man dort schlecht suchen und ich bin auf meinem PC noch nicht fündig geworden

Den Plan fand ich im DSO-Forum, wer ihn findet, bitte ausdrucken und dem Wettberger Bezirksbürgermeister präsentieren !

Hast du einen Link ?

Außerdem interessieren sich auch sicherlich auch die Bezirksbürgermeister von Empelde und Badenstadt für diesen Unfug den H. Franz mit der Linie 9 dort plant, denn der Lindener Bezirksrat hat ja auch Anfang dieses Jahres beschlossen den HBS Benno-Ohnesorg-Brücke provisorisch ausführen zu lassen. (Ein Schelm wer böses dabei denkt)
https://e-government.hannover-stadt.de/lhhsimwebre.nsf/SIMFrameset?OpenFrameSet&Frame=NotesView&Src=https://e-government.hannover-stadt.de/lhhsimwebre.nsf/0/082A56E6002E834CC125765F0019EE62?OpenDocument&AutoFramed

Weiterhin eignet sich der Unfug mit der Linie 9 ganz hervorragend um den Spaltpilz innerhalb Lindens zu platzieren.

Hier ist der Plan:
http://www.pro-d-tunnel.de/zielnetz_2013plus.jpg
An einer Stelle lag ich falsch: Die 3 (dann 8) soll nach Hemmingen verschwenkt werden.

Also ich halte das Argument, die Hemminger nicht mit der Rumpelstrecke belästigen zu dürfen, für nicht stichhaltig. Denn ein 10-Min-Takt mit Stadtbahn ist via Rumpelstrecke allemal um Welten besser als der Status Quo, wohingegen die Umleitung von 50% der Bahnen nach Wettbergen hierfür eine deutliche Verschlechterung darstellt. Somit ist im Ganzen eine Verbesserung lediglich dadurch herbeizuführen, indem man die 17 nach Hemmingen führt.

Was die Problematik des Heimwegs angeht, so könnte man das recht elegant über den HBS Benno-Ohnesorg-Brücke lösen. Da muss die 9 halt eine Minute vor der 17 langkommen. Dann kann man am Kröpcke o.ä. entweder die 7 oder die 9 nehmen und hat so idealerweise weiterhin einen 5-Minuten-Takt.
Da es sont keinerlei Verbindungen zwischen D-Tunnel und dem Rest des Netzes gibt, kann man die 10/17 ja ohne Weiteres auf diese Umsteigeverbindung polen.

DIe Zukunft ruft!
http://www.welt.de/wissenschaft/article9701516/Die-Strassenbahn-verliert-ihre-Oberleitung.html

Also ich halte das Argument, die Hemminger nicht mit der Rumpelstrecke belästigen zu dürfen, für nicht stichhaltig. Denn ein 10-Min-Takt mit Stadtbahn ist via Rumpelstrecke allemal um Welten besser als der Status Quo, wohingegen die Umleitung von 50% der Bahnen nach Wettbergen hierfür eine deutliche Verschlechterung darstellt. Somit ist im Ganzen eine Verbesserung lediglich dadurch herbeizuführen, indem man die 17 nach Hemmingen führt.
Wo liegt denn die Attraktivitäts-Steigerung gegenüber heute, wenn die Fahrzeit nicht kürzer wird? Erreiche ich die Innenstadt von Hemmingen aus nur über die oberirdische Strecke, kann man ja auch gleich den 300er weiter fahren lassen.

DIe Zukunft ruft!
http://www.welt.de/wissenschaft/article9701516/Die-Strassenbahn-verliert-ihre-Oberleitung.html
Die Zukunft ist längst da ;)
Bremsenergie-Einspeisung gibt es in Hannover seit dem 6000er, Busse mit Supercaps und Aufladung nur an Haltestellen gibt es irgendwo in Asien schon lange. Muss morgen mal den Link dazu raussuchen.

hier findet man ein interessantes, 10 minütiges video zu "40 jahre passerelle" => http://www.neuepresse.de/Hannover/Uebersicht/Video-40-Jahre-Passerelle-in-Hannover

in dem film sind auch viele spannende historische fotos zu sehen!
... und da die passerelle untrennbar mit dem u-bahnbau verknüpft ist, kommt auch dieser in dem film nicht zu kurz.

zwischen 1:55 und 2:10 sollten die heutigen regionspolitiker mal ganz genau hinhören!

Wo liegt denn die Attraktivitäts-Steigerung gegenüber heute, wenn die Fahrzeit nicht kürzer wird? Erreiche ich die Innenstadt von Hemmingen aus nur über die oberirdische Strecke, kann man ja auch gleich den 300er weiter fahren lassen.

Die liegt im 10-Min-Takt! Ob die Fahrzeit sich nicht verkürzen würde, weiß ich nicht. Jedenfalls wäre es eine Schienenverbindung und kein Schaukelbus mehr.

Also einige von uns fangen an, sich das Thema Niederflur schön zu reden! Echt klasse Leute, macht weiter so, dann kommt der Tunnel bestimmt!!! Gibt es nicht ein anderes Forum, in dem ihr nicht versuchen müsst, Tunnelbefürworter umzustimmen, sondern Gleichgesinnte findet? Mich kotzt es langsam echt an, manchmal wundert man sich, ob das Forum hier für oder gegen einen Tunnel spricht. Es wurden bereits alle Argumente genannt und 1000 Mal durchgekaut. Da wo die Politiker jetzt sind, waren wir schon vor 6 Monaten. Also hört endlich auf, das Thema Niederflur schön zu reden!!!

Und dazu kann man gleich sagen: Es wird keinen NF-Tunnel geben!!! Das sollte euch doch auch klar sein, oder?!

Hat die Region in ihrem "Papier" auch geschrieben, welche Linie nach dem Einbeziehen der Linie 9 in ein NF-Netz zum Fasanenkrug fahren würde?

Hat die Region in ihrem "Papier" auch geschrieben, welche Linie nach dem Einbeziehen der Linie 9 in ein NF-Netz zum Fasanenkrug fahren würde?
Mit Sicherheit die 17. Die 3 pendelt dann zwischen Hemmingen und Altwarmbüchen, die 7 zwischen Wettbergen und Misburg. Der Abschnitt Siloah - Schwarzer Bär wird dann nur noch für Betriebsfahrten nach Glocksee genutzt, oder aber man baut am Bären einen kombinierten HF/NF-Bahnsteig, um einen halbwegs attraktiven Umstieg zwischen beiden Systemen zu ermöglichen und eine mehr oder wenige sinnige Verbindung zwischen Ricklingen und Linden aufrecht zu erhalten. Dafür fährt dann entweder die 3 oder 7 statt über die Legionsbrücke wieder über den Bären.

Dafür fährt dann entweder die 3 oder 7 statt über die Legionsbrücke wieder über den Bären.Womit sich die Fahrzeit wieder um 2 Minuten verlängert, was viele Fahrgäste nicht gerade erfreut. Die Vorteile für die Verknüpfung wird so wieder durch Bummelei aufgezehrt. Fazit: Ohne den D-Tunnel wird das Netz insgesamt langsamer, unübersichtlicher. Und das alles nur wegen ein paar Hochbahnsteigen in der Limmerstraße.
Entscheidend bei dem Konzept 9+10 auf NF ist, daß es nur eine Innenstadtverträgliche Querung für die 4 Linien gäbe: Die Celler Strasse+Hamburger Allee. Die wird man aber in Linden vehement als Trickserei ablehnen und auch nicht förderfähig sein (hatte schon gespostet, daß ich gerne mal jemand nachrechnen lassen würde).
OB und Stadtbaurat müssten schon eine Amtsverletzung begehen, wenn sie es zuliessen, Bahnen im 1,3-Minutentakt durch die Celler Strasse in die Hamburger Allee fahren zu lassen, da kann man den Innenstadtring gleich schliessen oder im Falle des Posttunnels noch schlimmer, das ECE gleich auf den Konkurs vorbereiten.

Es ginge allenfalls mit einem Liniensplitting, nur dann müssten für schätzungesweise 70 Millionen beide Strecken ausgebaut werden. Das wäre doppelt soviel wie der Regionsanteil für den Tunnel. Davon wäre aber wenn überhaupt nur ein Bruchteil förderfähig, keinesfalls aber beide Strecken.
50 Millionen müsste die Region aus eigener Tasche bezahlen. 15 Millionen mehr als für den Tunnel ohne jegliche Anschlußstrecke nur bis zum Raschplatz !

Hinzu käme noch der neue Betriebshof für die Niederflurbahnen mit 20 Millionen (Glocksee umbauen soll ja nicht gehen!), die ebenfalls keiner fördert, da man gerade die TW3000 beschafft hat und die nächste Charge erst 2029 in Betrieb gehen muß. Und dann noch die permanent höheren Betriebskosten infolge der aufwändigeren Technik (kleinere Räder, empfindlichere Fahrwerke)

Bei solchen Überlegungen würde die Regionsversammlung toben :bash:
irgendwann werden vielleicht auch mit unserer Unterstützung die Fakten auf dem Tisch liegen und dann wird die Ernüchterung kommen.

Also, die Chancen für den Tunnel stehen gar nicht mal schlecht :)

Vielleicht sollten wir mal eine Studie verfassen und der Region vorlegen, von mir hat sie schon ein Dossier zu dem Thema bekommen (2004)

... oder aber man baut am Bären einen kombinierten HF/NF-Bahnsteig, um einen halbwegs attraktiven Umstieg zwischen beiden Systemen zu ermöglichen ...
Frage: Bekommt man da einen 100m Bahnsteig hin ? Ich meine, das wird wegen der überlangen Rampen knapp, 120m für 75+50iger Kombinationen sind ausgeschlossen. Hält die Statik im Ernstfall 8 Fahrzeuge a 25m Länge überhaupt aus ?

Hier ist der Plan:
http://www.pro-d-tunnel.de/zielnetz_2013plus.jpg
An einer Stelle lag ich falsch: Die 3 (dann 8) soll nach Hemmingen verschwenkt werden.

Ok, das ist das Ding aus dem NVP 2008.

Da es sont keinerlei Verbindungen zwischen D-Tunnel und dem Rest des Netzes gibt, kann man die 10/17 ja ohne Weiteres auf diese Umsteigeverbindung polen.

Also ich würde HBF und Steintor als gute Verknüpfung an das Netz ansehen.
Wie kommt man zu dieser Aussage ?

Die Zukunft ist längst da ;)
Bremsenergie-Einspeisung gibt es in Hannover seit dem 6000er, Busse mit Supercaps und Aufladung nur an Haltestellen gibt es irgendwo in Asien schon lange. Muss morgen mal den Link dazu raussuchen.

Nach meinen Kenntnisstand wird die Energie in solchen Geräten gespeichert: http://www.piller.com/site/energystore.asp?nav_id=117&Lang=gr

Also einige von uns fangen an, sich das Thema Niederflur schön zu reden! Echt klasse Leute, macht weiter so, dann kommt der Tunnel bestimmt!!! Gibt es nicht ein anderes Forum, in dem ihr nicht versuchen müsst, Tunnelbefürworter umzustimmen, sondern Gleichgesinnte findet? Mich kotzt es langsam echt an, manchmal wundert man sich, ob das Forum hier für oder gegen einen Tunnel spricht. Es wurden bereits alle Argumente genannt und 1000 Mal durchgekaut. Da wo die Politiker jetzt sind, waren wir schon vor 6 Monaten. Also hört endlich auf, das Thema Niederflur schön zu reden!!!

Also ich würde mir vernünftig argumentierende NF-Befürworter hier im Forum wünschen, allerdings nicht solche Klappspaten wie im HAZ-Forum.

Wir sind hier ja nicht im ZK der KPDSU.

Nach meinen Kenntnisstand wird die Energie in solchen Geräten gespeichert: http://www.piller.com/site/energystore.asp?nav_id=117&Lang=gr
Hier der Link: http://en.wikipedia.org/wiki/Electric_double-layer_capacitor#Heavy_and_public_transport
In Shanghai gibt es zwei Bus-Linien, die mit Supercaps ausgestattet sind.

Vielleicht sollten wir mal eine Studie verfassen und der Region vorlegen, von mir hat sie schon ein Dossier zu dem Thema bekommen (2004)

Beziehungsweise die NF-Befürworter auffordern ein Linien- bzw. Betriebskonzept auf den Tisch zu legen.

Es ginge allenfalls mit einem Liniensplitting,

Was soll das sein ?

Das endgültige KO für jegliche NF-Ambitionen ist aber folgende Überlegung:
Wenn er Franz jetzt die 10 umstellen will und der Kritik "Lohnt sich nicht für eine Linie" dadurch entgehen will, daß er ab 2020 die 9 auch noch dazukommen lassen will (dann würde sich es ja lohnen) streut er heute schon die Nebelkerze mit dem Endausbau nach Davenstedt-West und Ahlem-Nord.
Könnte geschickter Populismus sein: Auf einen Zug aufspringen, der zum Wahlsieg führt aber irgendwann ins Chaos, erinnert mich an die (Atomenergie-)diskussion. Heute Billiglösungen und die Folgen (Betriebskosten, unrentable Ausweichtrassen Strassenbaumassnahmen, Verkehrsgefährdung) den Enkeln überlassen. Sollen die doch sehen, wie sie mit dem Provisorium später klarkommen !
4 Linien werden aber werden aber nie durch die Innenstadt passen, wenn man nicht alte StraBA-Strecken aus den 60iger, wie Calenberger-Straße-Friedrichswall langfristigen darauf abstützen will.
4 Linien werden weder durch die Brühlstraße noch irgendwie geflügelt durch die Innenstadt passen. Der Vorschlag, die Brühlstraße in Höhe der Goethestraße in einen Strassentunnel zu verlegen (kam vom Ex-Leiter des U-Bahn-Bauamtes), dürfte so teuer werden, daß sich das ganze NF-Ergänzungsnetz als ein mit riesigen versteckten Kosten entlarvendes Populismusgebilde darstellen läßt. Das muß aber in die Öffentlichkeit ! Spätestens Vorschläge, die Station Waterloo in eine NF-HF Wendeanlage umzubauen, damit noch eine Linie weniger durch die Innenstadt muß, dürfte schon Gelächter und Kopfschütteln auslösen !
Was wirklich fehlt, ist ein langfristiges Betriebskonzept für ein Niederflur-Ergänzungsnetz, das wirklich mehr Fahrgäste bringt und städtebaulich verträglich durch die Innenstadt passt. Ich sehe nur längere Fahrzeiten, Umsteige- und Verkehrschaos.
Fazit: Es sieht immer noch sehr gut für den Tunnel aus !
Und wenn die Üstra anstatt 8 Fahrzeuge mehr zu kaufen den von ihr aufzubringende Anteil der Region für die Tunnelverbindung ausschüttet, ist die Finanzierungslage schon eine andere. Ähnlich wurde der Ausbau der Podbi finanziert.

Beziehungsweise die NF-Befürworter auffordern ein Linien- bzw. Betriebskonzept auf den Tisch zu legen.

Zunächst zu den NF-Linien: 9 und 10 ist klar. Zusätzlich müssen
natürlich auch alle zukünftigen Erweiterungen dieser Äste als NF
ausgelegt werden. Also insbesondere die Strecken nach Ahlem und
Davenstedt

Daran sieht man auch schon, dass 9+10 NF ohne D-Tunnel überhaupt nicht
möglich sein wird. Mit vier Linien im 10 Minuten Takt und der bekannten
durchschnittlichen Geschwindigkeit käme man dann auf Fahrzeugabstände
von ~300m auf dem gemeinsamen Abschnitt (KSS) im Regelbetrieb (50m Fahrzeuge und beide
Richtungen gezählt). Und dabei sind nur Linien berücksichtigt, die im NVP 2008 geplant
und mittelfristig realisiert werden sollen, also noch keine visionären Erweiterungen,
von HVZ-Verstärkern ganz zu schweigen. (Edit: reini war schneller, siehe oben)

Zum Konzept der übrigen Linien: Entweder so, wie von homann beschrieben. Also
die 17 dann von Wettbergen zum Fasanenkrug (mit oder ohne Schlenker über
den Schwarzen Bär).

Oder Variante 2: (Mit der werd' ich mir hier viel Kritik einfangen :), ist
aber enorm kostensparend). Die 17 wird komplett eingestellt, das heißt,
Wettbergen verliert eine Linie. Im Südwesten wird es dann mit Hemmingen und
Wettbergen nur noch zwei Endpunkte geben. Für den Fasanenkrug wird eine
neue Halbmesserlinie eingeführt, die bis Waterloo dem bisherigen Verlauf
folgt, dann aber eine Schleife über Legionsbrücke und Auestraße zum Schwarzen Bär
fährt (HF/NF-Kombibahnsteig). Von dort direkt weiter zum Waterloo. Das Ganze
eventuell mit zusätzlichem Halt Deisterstraße.

Und die 7 von Wettbergen in die Innenstadt fährt dann mit 5-Wwagen-Zügen alle 10 Minuten oder wie ist das mit dem Einstellen der Linie 17 gedacht? :lol:

Ich warte nur darauf, daß Herr Franz mit solchen Vorschlägen kommt, dann wird er hoffentlich soviel Schelte bekommen, daß er freiwillig lieber ein anderes Ressort übernehmen möchte. Die Diskussion zeigt wieder einmal, wie weit fortgeschritten das bisherige Netz ist und wie schwer der Systemwechsel noch wirklich möglich ist. In Köln, Dortmund und Düsseldorf ging das nur, weil sich die beiden unterschiedlichen Netze gut entflechten liessen (eigene NF-Tunnelstrecken). In Köln mussten aber auch etliche Hochbahnsteige abgerissen werden und U-Bahnstation umgebaut werden.
Da zeigt sich einmal mehr, daß man nicht nur wie in Köln einfach unreflektiert bei zusätzlichen Bedarf drauflos bauen kann (so wird es lt. Wikipedia geschildert), sondern daß ein Konzept für den Endausbau rechtzeitig erarbeitet werden muß.
In Hannover ist dies aber bereits in den 90igern geschehen, woraufhin der Beschluß gefasst wurde, nur noch HBS und separate Gleiskörper auf neu gebauten Strecken zu errichten. Bei den Diskussionen hier sieht man deutlich, daß diese Planungen auch heute noch unverändert ihre Berechtigungen haben.

Nur spasseshalber würde ich gerne einmal wissen, was denn eine Untertunnelung der Brühlstrasse kosten würde ? Ich schätze, mit 15 Millionen wäre man für einen 4-spurigen Tunnel incl. Ausfädelungen und Linksabbiegerspuren (die dann wiederum die im Minutentakt pendelnden Bahnen kreuzen würden) dabei. Und das Ganze müsste rechtzeitig mit Hannover 2020 abgestimmt werden, damit man sich den Umbau der schönen Leinepromenade ab 2022 erspart.
Forget it !:nuts:

Und die 7 von Wettbergen in die Innenstadt fährt dann mit 5-Wwagen-Zügen alle 10 Minuten oder wie ist das mit dem Einstellen der Linie 17 gedacht? :lol:

Nehmen wir die Daten aus dem NVP 2008.

Zunächst zu dem Bereich, wo nur noch eine Linie verkehren würde:
Der am stärksten belastete Abschnitt dort ist Wallensteinstraße - Bartold-Knaust-Straße
mit 17530 Personenbeförderungen pro Tag (oder heißt es politisch korrekt, der am stärksten
nachgefragte Abschnitt?). Jedenfalls liegt das durchaus noch im Rahmen von anderen
Strecken auf denen wir auch nur eine Linie haben.

(9) Waterloo - Schwarzer Bär 19770 (Zwei-Wagen-Züge)
(1) Büttnerstraße - Kanalbrücke 16660
(6) Braunschweiger Platz - Freundallee 15900

Jetzt der Bereich mit zwei Linien.
Der am stärksten belastete Abschnitt ist Allerweg - Abzweig Auestraße mit
37630 Personenbeförderungen pro Tag. Das sollte absolut unkritisch sein. Zum
Vergleich:

(1 + 2) HBF - Werderstraße 45260
(4 + 5) Königsworther Platz - Universität 40740
(4 + 5) Clausewitzstraße - Kantplatz 35890

Zugegeben, das sind alles über den Tag gemittelte Werte. Es wird nichts über
die Spitzenbelastung ausgesagt, die ja meistens am deutlichsten wahrgenommen wird.

Ich komme hier jedenfalls mindestens zu der Schlußfolgerung, dass Wettbergen heute mit
zwei Linien gegenüber anderen Stadtteilen privilegiert ist. Wahrscheinlich könnte es
sogar mit einer Linie (Drei-Wagen-Züge + HVZ-Verstärker) wirschaftlicher versorgt
werden.

Gibst Du jemand etwas, was er noch nicht hat, ist er froh, nimmst Du ihm etwas Weg, was er bereits hatte, weint er. So ist das leider. Wir können aber froh sein, daß sich durch etwaige Niederflurgedankenspielereien Fahrgastzahlen verschlechtern, denn das spricht für den Tunnel, der langfristig mehr Fahrgäste hereinholt, und nur das sollte das Ziel sein !
Ich lehne ein neues System ab, das nur die sog. "Modernität" einführen will, weil es alle anderen gut finden und woanders Vorteile hat, es für mich aber Nachteile und höhere Kosten bringt.
Daß die Wettberger für 5 Jahre Nachteile erleiden, weil sie bis zur Eröffnung des D-Tunnels mit der 17 als Verstärker vorliebnehmen müssen, kann man nicht als Schwachpunkt für den 4ten Innenstadttunnel interpretieren ! Wenn die Politiker einmal etwas mehr "Mumm" gehabt hätten, wäre der D-Tunnel längst in Bau.

Also ich würde HBF und Steintor als gute Verknüpfung an das Netz ansehen.
Wie kommt man zu dieser Aussage ?
Klar, das ist ja der große Vorteil des D-Tunnels. Was ich meinte sind Verknüpfungen alá Aegi oder Hauptbahnhof, wo ich direkt auf die andere Seite des Bahnsteiges gehe, um umzusteigen. Da die Umsteigeziel von der 10/17 am Steintor und Hbf. aber nicht so klar sind (D -> C Nord oder C Ost, D -> A Nord, B-Nord, B-Süd), wird es da wohl nicht eine so eng verzahnte Verbindung geben.


...
Was wirklich fehlt, ist ein langfristiges Betriebskonzept für ein Niederflur-Ergänzungsnetz, das wirklich mehr Fahrgäste bringt und städtebaulich verträglich durch die Innenstadt passt....

Und so eines müsste tatsächlich von der Region in Auftrag gegeben werden. Ein einfacher Vergleich 10 Nf/Hf ist witzlos, weil da Nf nur schlechter abschneiden kann. Ginge es wirklich nur um die 10, so brauch man über Nf nicht wirklich nachzudenken. Richtig interessant wird es doch erst, wenn man die möglichen Erweiterungen betrachtet. Und da fehlen den Regionsplanern die Visionen!

Irgendwie war das früher alles verlässlicher!

http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Unter-der-Stadtbahn-in-Hannover-broeselt-Beton