Ich wollte auch keine Kritik äußern. Wundere mich nur um der hohen Resonanz. Persönlich würde ich die ganze Thematik nicht soo hoch gewichten. Städtebaulich finde ich die D-Linie etwas überbewertet. Sich mit dem City-Ring und Autoverkehr zu beschäftigen finde ich weitaus bedeutvoller. Vielleicht beflügelt die D-Linie aber auch dieses Anliegen.

Mit einem Tunnel ergäbe sich die einmalige Chance, den gesamten Bereich Goethstraße, Steintor, Kurt-Schumacher-Str., Ernst-August-Platz, Berliner Allee, Lavesstr. und Prinzenstr. aufzuwerten mit breiteren Fußwegen, Radwegen und Straßenbäumen.

Insbesondere für Steintor, Raschplatz und Berliner Allee würden sich neue Potentiale wegen des gestiegenen bzw. neu entstehenden Kundenverkehrs ergeben. Das würde auch die Investitionsbereitschaft von privater Seite in diesen Bereichen erheblich erhöhen.

Aber das ist doch alles auch mit Straßenbahn möglich. Hier ist es nicht ganz falsch, erst einmal über das Kfz-Straßenkonzept nachhaltig nachzudenken. Wenn alle 5 Minuten/Richtung eine 50-Meter-Straßenbahn die Straße beansprucht ist das doch nicht annähernd so störend für die Fußgänger wie die 20 Meter breiten stark befahrenen Kfz-Straßen in diesem Bereich.

Hi Leute,

bin neu hier, verfolge die Diskussion aber schon eine ganze Zeit.
Wenns nach mir ginge, würde ich den Tunnel ja auch befürworten.
Aber in der jetztigen Zeit haben die Herren von der Stadt ganz andere Probleme als über einen möglichen Tunnel zu diskutieren.
Ein guter bekannter von mir arbeitet bei der Stadt und auf meine Nachfrage bezüglich des Tunnel aber auch der oberirdischen Variante hat er nur mit nem kopfschütteln abgewunken...
Ich denke mal das in näherer Zukunft weder die eine noch die andere Variante in "Angriff" genommen wird.

Gruß Daniel

^^ Dies ist auch mein Eindruck. Hannover kann seinen Eigenanteil sowieso nicht bezahlen.

P.S.: Willkomen DKbone!:)

Am Hbf (D) sind Seitenbahnsteige vorgesehen. Sonst ist aber alles richtig. Man muß lediglich eine Ebene überwinden um von einem der A/B-Bahnsteige auf die D-Ebene zu gelangen.

Sorry, ich hatte wohl die projektierte Variante vor Augen und nicht die gebaute.Btw: Den alten Plan hab ich mal digitalisiert und wollte den eh schon lange mal online bringen...

Also ich glaube schon, dass das Projekt realisiert wird. WEnn Koeln das schafft, dann schafft es Hannover erst REcht.
Ausserdem gibt es bestimmt etwas vom Konjunkturpaket.
Ich da da ziemlich zuversichtlich.

Ein Problem ist in der Tat die Finanzierung. In NRW trägt das Land einen wesentlich höeren Teil der Kosten, als es in Niedersachsen der Fall wäre.

Verdammt noch mal.
Hannover ist die Hauptstadt und muss unterstuetzt werden.
Der D-Tunnel ist das wichtigste Nahverkehrsprojekt zur Komplettierung der Verkehrsachsen.
Spaeter dann vielleicht noch den tunnel quer durch Linden, und der Ausbau ware meiner Meinung nach zunaechst einmal vollendet (was die Tunnel angeht).

Ich denke mal das in näherer Zukunft weder die eine noch die andere Variante in "Angriff" genommen wird.

Das ist alles eine Frage der Definition von "in näherer Zukunft". Wenn man darunter z.B. "in den nächsten fünf Jahren" versteht, wirst Du Recht haben. Bis dahin wird da vermutlich rein gar nicht passieren. Aber: Bis etwa 2020 dürfte wohl eine Komplettsanierung der Gleisanlagen zwischen Clevertor und Hbf anstehen, da diese in der Regel eine Lebensdauer von ca. 30 Jahren haben (ist natürlich auch davon abhängig, wieviel Verkehr drüber läuft und ob es eine gerade Strecke ist oder eine mit vielen Kurven...). Bis spätestens 2015 muß sich die Stadt also für die eine oder andere Variante entscheiden, weil ab dem Zeitpunkt ohnehin sukzessive Geld in die Strecke fließen muß. Ist nur die Frage wohin das Geld fließen soll: "oben" oder "unten".

Und wie schon geschrieben wurde: Die Fördermittel von Bund und Land werden für die Tunnel-Lösung höchstwahrscheinlich höher ausfallen, als das bei der O-Variante der Fall sein würde.

Ist nur die Frage wohin das Geld fließen soll: "oben" oder "unten".

Na ich denke mal "oben" ist dann immer noch was günstiger. Und die Schulen sind bestimmt immer noch sanierungsbedürftig...

Dann hätte man wieder 30 Jahre lang Zeit sich zu entscheiden.

Wie wäre es mit der Minivariante eines Tunnels vom Clevertor bis in die KSS? Damit wäre das Thema Hochbahnsteig am Steintor abgehakt.

Den alten Plan hab ich mal digitalisiert und wollte den eh schon lange mal online bringen...

Here we go:

Schematischer Gleisplan Hannover 1969 (http://www.imagehoster24.de/files/7c4367d31dfeae84b046cbc94.pdf)

Hallo alle miteinander,
ich möchte mich neu kurz vorstellen, ehe ich die Diskussion weiter anregen möchte.
Ich bin Hannoveraner, 44, begeisterter U-Bahn-Freak und natürlich Befürworter des D-Tunnels. Manche werden vielleicht die kleinen Leserbriefe aus der NP kennen, sobald auch nur ein Artikel über die U-Bahn und den D-Tunnel generell erscheint. Insofern fand ich es echt erfreulich, dass es letztens so viel darüber für die Öffentlichkeit zu lesen gab. Die Vorschläge der BiU sind vielleicht ganz nett, wollen aber mit aller Macht die letzte Straßenbahnlinie am Leben erhalten und weiter durch die Stadt zockeln lassen. Dabei berührt diese Restlinie nur den äußersten Rand der City und nimmt die Ernst-August-Galerie in den Würgegriff (wie ich so schön schrieb). Also: der D-Tunnel muss her.
Hätten wir ja schon Mitte der 90er haben können.
Jetzt reden alle aber nur vom Bereich Steintor bis Königstraße und denken einfach nicht weiter. Oberirdisch ab Königstraße anschließen bis zur Kerstingstraße? Wäre machbar, aber dann müsste die vielbefahrene Marienstraße gekreuzt werden, und das wird schwierig. Natürlich ist ein Tunnel entlang der Sall- und Jordanstraße bis zum Bismarckbahnhof utopisch, das wissen wir alle. Aber ein halb so kurzer Tunnel, das ist doch gewiss noch machbar, und hier setzt meine Idee an.
Also: Tunnel ab Hbf. wie weiter geplant, vielleicht mit nach oben offenem Tunnel in der Berliner Allee bis zur Marienstraße, und hier wird gekreuzt wie vorgesehen. Nun haben wir in der Südstadt ein Merkmal in den Straßenzügen, den man sich zunutze machen könnte: die Kleine Düwelstraße macht einen perfekten Schlenker Richtung Bahngelände, und dort ist sowieso schon alles frei - machen wir doch diesen Schlenker mit einem Tunnel! Schaut mal hier:

http://www.pielawa.de/download/linie-d-s%C3%BCdstadt.pdf

Der Tunnel nach der Marienstraße kann offen bis Lutherstraße erbaut werden, ehe ein kleiner Schlenker mit Unterfahrung zur Station Stolzestraße nötig ist. Die Station passt genau zwischen Sonnenweg und Stolzestraße und hat dort auch ihre Ausgänge. Dann macht der weiter offen zu bauende Tunnel einen S-förmigen Schlenker durch das Südbahnhof-Areal, hier ist fast alles frei, ehe er elegant auf dem Bischofsholer Damm ankommt. Eine oben offene Station Heiligengeiststraße folgt, ehe es mit einer Rampe wie gewohnt oberirdisch weitergeht.
Alle Einzugsradien überdecken sich prima, die östliche Südstadt wäre zumindest im nördlichen Teil erschlossen und der Tunnel wäre nur halb so lang wie die Planung, er könnte zudem zu 90% offen gebaut werden. Vielleicht könnte man diese Idee auch mal den Planern unterjubeln, damit sie ab Königstraße nicht nur oberirdisch denken.
Was sagt Ihr dazu? Diskutieren wir doch mal hier weiter.

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif

P.S.: Ich habe schon viele neue Sachen und Informationen aus diesem Forum entnehmen können und freue mich über lebhafte Diskussionen.

Eine nette Idee und eine tolle Grafik. Aber der Tunnel wäre doch nur unwesentlich kürzer als unter der Sallstr. bis zum Bismarkbahnhof. Während die dichtbesiedelte Südstadt-Süd jedoch abgehängt würde, hätte man hier eine quasi nutzlose U-Station mit viel zu wenig Anwohnern im Bischofsholer Damm, keine genügende Tunnelauslastung, da zwei Linien hier nicht benötigt werden, und keine Verknüpfung mit dem Bismarkbahnhof, jedoch Zusatzkosten von etwa 200 Mio. Euro, womit das Projekt so oder so nicht finanzierbar ist.

Das ist eine gut gemachte Karte. Mit welchen Programmen wurde das denn erstellt?

Inhaltlich muss ich allerdings auch sagen, daß ich diese Variante für wenig sinnvoll halte. Es geht ja langfristig darum, die Sallstraße und die umliegenden Straßen vom Verkehr, besonders vom motorisierten Individualverkehr, zu entlasten und die Anbindung der Südstadt an das Stadtbahnnetz zu verbessern.
Die aktuelle Busline ist da keine befriedigende Lösung.
Die einzig hilfreiche Variante ist tatsächlich der Tunnel Sallstraße - streiten kann man sich sicherlich darüber, ob er dann der Jordanstraße folgt oder übder den Altenbekener Damm zum Bismarkbahnhof läuft. Will man die heutige Linie 6 darüber anschließen, bleibt so nur die Lindemannallee, oder, wenn es ganz anderes ausprobieren möchte, ein Verlauf über Mainzer Straße, Borriesstraße, Queerung zur Eupenerstraße, Wülfler Bruch, Dörbruch, Bemeroder Straße. Damit hätte man dann auch Waldheim und Seelhorst angebunden. Wie wirtschaftlich das ist will ich hier nicht beurteilen.

Die aktuelle Diskussion um den Tunnelbau berührt diesen Abschnitt leider gar nicht. Was den Innenstadttunnel angeht, würde ich die Lösung Goetheplatz - Steintor - HBF bevorzugen, letztlich bis zur Marienstraße, selbst wenn man die Strecke vorläufig dort enden läßt. Was dieser Abstecher zum Zoo soll, ist mir allerdings nicht klar. Der Zoo selbst ist mir als Begründung dafür zu wenig.

Hallo Amarok,

tolle Karte und ein gutes Konzept, die Linie an der Lindemannallee in Richtung Bemerode einzufügen. Leider wird jedoch der südliche Teil der Südstadt nicht erschlossen, was für eine nachhaltige Nutzung der Linie aber sehr von Vorteil wäre.

Hier meine Idee:

Bau des Tunnels vom Goetheplatz bis zur Marienstraße. Wenn die Entlasungsstraße am Südbahnhof fertig gestellt ist, kann die Sallstraße verlkehrsberuhigt werden. Man könnte die Bahn dann gleich nach der Marienstraße über eine Rampe an die Oberfläche führen und bis zum Bahnhof Bismarckstraße laufen lasen. Die Sallstraße könnte dann ähnlich wie die Limmerstraße umgestaltet werden. Am Platz der Kaufleute könnte dann ein Abzweig Richtung Zoo abgehen, der im Schiffgraben an die Oberfläche kommt.

Hallo,

danke für die Blumen. Die Karte ist eine simple CorelDraw-Zeichnung - ich mache sowas auch beruflich... Nun, der Nahverkehrsplan 2008 sagt selber, dass ein Sallstraßen-Tunnel langfristig unrealistisch erscheint, deswegen ist auch meine Idee nur eine schnell verpuffende. Allerdings halte ich den vieldiskutierten Spartunnel, gleich hinter/unter dem Hbf. mit Mords-Steigung an die Kreuzung Königstraße/Berline Allee zu kommen, damit man (wieder) zum Zoo abbiegen kann und Marienstr. oberirdisch endet, für nicht allzu befriedigend. In der Tat fragt man sich, warum der Zoo jetzt auf einmal wieder angebunden werden soll (der C-Stutzen reicht doch jetzt, wenn auch leicht umwegig) und warum man mit aller Macht so wenig in Tunnel investieren möchte - wenn man schon mal dabei ist. Naja, zuallererst kann man froh sein, dass die Diskussion wieder am Leben gehalten wird und überhaupt vom D-Tunnel gesprochen wird. Ich sehe irgendwie, dass das Ding so um 2020 realistisch (und mit Verbesserungen der Umsteigesituationen an der Hbf.-Station, auch nach außen) endlich fertig sein könnte, wenn man sich jetzt endlich mal einigt. Politisches Geschwafel hat den Tunnel nun fast 19 Jahre lang verhindert (der Zuschlag zur Expo wäre ein perfekter Beginn gewesen, in neun Jahren hätte man zwei davon bauen können...).
Ach so, die Sallstraße... Tja...

Beste Grüße von
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Das mit dem Zoo ist eigentlich echt zweitrangig.

Für die ferne Idee, die Bahn in der Sallstraße oberirdisch zu führen, erntete ich hier schonmal viel Empörung. Mit der Umgehungsstraße sollte das aber doch drin sein. Ist ja in der Nordstadt ähnlich geregelt: Dort wurde der Engelbosteler Damm nahezu vollständig verkehrsberuhigt (obwohl die Bahn hier schon größtenteils unterirdisch unterwegs ist) und der Durchgangsverkehr durch das Gewerbegebiet geführt (Weidendamm).

In der Südstadt wäre bestimmt viel Potential für eine Stadtteil-Flaniermeile a la E-Damm, Limmer Straße oder gar Lister Meile. Die Hildesheimer Straße ist ja echt zu ungemütlich wegen des vielen Verkehrs. Da wäre die Sallstraße perfekt.

Soweit ich weiß, war man circa 1982 kurz davor, den Bau zu beschließen. Der Grund warum man keine Entscheidung fällen konnte war, dass man sich darüber stritt, ob die erste Tunnelstation am Goetheplatz sein sollte, oder erst am Steintor. Durch die langen Diskussionen ist so viel Zeit vergangen, dass man dann mitten in der damaligen Wirtschaftskrise angekommen ist und später kamen dann die Grünen (damals noch GABL) und Schmalstieg hat sich um der lieben Macht willen regelmäßg von denen vorschreiben lassen, was (nicht) zu tun war. Selbst vor der Expo, war es nicht möglich, ein Votum für den Tunnel zu erreichen. Auch damals wurden die Diskussionen wieder so verschleppt, bis es zeitlich nicht mehr möglich war, einen Tunnel zu bauen.
Ergebnis war der faule Kompromiss, die Expo über die Linie C-Ost zu erschließen, was im Stadtbahnkonzept so nie vorgesehen war.

Die Idee einer Durchbindung ist nicht schlecht an sich, aber ich denke, dass der Süden zuwenig erschlossen wird. Auch denke ich, dass die Anbindung des Bismarkbahnhofes durchaus sinnvoll wäre.


p.s.: Corel-Draw.... gibt's das noch? :) Ich nehm' lieber Illustrator.

Ich finde, die Anbindung des Bismarckbahnhofs ist eher von untergeordneter Bedeutung. Die geplanten Ausbauten von S-Bahn-Haltestellen am Döhrener Turm und am Braunschweiger Platz werden den Bismarckbahnhof sowieso weiter ausbluten lassen, insofern braucht der keine Stadtbahn.
Klar ist eine durchgängige Verbindung der D-West mit der D-Ost ein Muss, keine Frage, aber die Strecke zwischen Königstraße und Bischofsholer Damm ist meines Erachtens noch überhaupt nicht sinnvoll begutachtet worden. Eine Führung über Emmichplatz, Scharnhorst- und Bultstraße (noch mit Tunnel) und irgendeiner kreuzenden Einbeziehung der Station Braunschweiger Platz wäre ein Optimum. Dabei wird zwar die Südstadt überhaupt nicht mehr bedient, aber durch die Kürze wäre das vielleicht eher machbar. Die Idee einer autofreien Sallstraße mit Stadtbahn hat zwar etwas, will mir aber aufgrund der Enge der Straße nicht so recht gefallen.
Mal sehen, vielleicht zeichne ich ja eine neue Idee. Jawoll, mit Corel, das gibt's noch, und zwar richtig gut.

Beste Grüße von
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Also eine Durchbindung des EXPO-Astes zur D-Linie ist weder ein Muss, immerhin gab es dort niemals eine irgendwie geartete D-Linie, noch im derzeitigen Netz sehr sinnvoll. Soweit waren wir ja eigentlich schon.

Das verstehe ich jetzt aber überhaupt nicht: na klar ist die Expo-Linie nach Bemerode exakt der südwestliche Ast der D-Linie, die sich zwar als "Vorsorgelinie", so doch zwischen den geplanten Neubaugebieten westlich Ahlem und am Kronsberg etablieren sollte. Kronsberg haben wir jetzt - was wäre das denn sonst, wenn nicht ein D-Ast? Insofern müssen die 10 und die 6 innerstädtisch zusammenwachsen mit eben jenem Tunnel, um den es hier geht. Oder habe ich da was falsch verstanden?

Beste Grüße von
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Ja, denn dafür gibt es keinsterlei betriebliche Notwendigkeit. Das einzige, was auf eine derartige Umsetzungsplanung hinweist, ist ein 40 Jahre alter Plan.

Ich versteh' nur nicht, warum man generell so wenig Bahnhöfe an das Stadtbahnnetz anknüpft (nicht nur S-Bahnhöfe), wenn das ohne Schwierigkeit erreicht werden könnte. In Isernhagen und Empelde hat man sich schon mal ins Knie geschossen, nur in Linden hat es ganz gut funktioniert mit der Anbindung. Am Hauptbahnhof ist grade die schlechte S-Bahnanbindung an die Stadtbahnstation den Tunnelgegenern immer wieder ein Argument den D-Tunnel nicht zu aktivieren.

Ich mag jetzt hier auch mal mitdiskutieren.

Das Problem mit den Verknüpfungspunkten zwischen Stadt- und S-Bahn hat finanzielle und fahrplantechnische Probleme. Im Zuge der Planungen für die Expo war im Gespräch, auf der nördlichen Seite des Hauptbahnhofs zwei weitere Gleise zu bauen und darüber dann die S-Bahn verkehren zu lassen. Das hätte aber bedeutet, daß man für viel Geld eine Unterquereung der restlichen Gleise gebraucht hätte, um von Gleis 1x auch weiterhin Richtung Bismarckstraße hätte fahren können. Somit wäre die S-Bahn dann direkt über die Stadtbahn gewesen. Die Pläne für eine Verknüfung in Waldhausen und am Braunschweiger Platz sind ja schon fertig in der Tasche, in Waldhausen soll es ja wohl nächstes Jahr losgehen. Um allerdings beide Haltepunkte zu bauen, müsste man einen tieferen Eingriff am Fahrplan vornehmen, so wie es momentan ist, könnten nicht zwei weitere Stopps eingebaut werden.

In Empelde besteht nach wie vor die Möglichkeit, Stadt- und S-Bahn miteinander zu verknüpfen. Da sehe ich allerdings nicht wirklich einen Sinn, so viele Fahrgäste aus Richtung Wennigsen und Barsinghausen mit Fahrziel zwischen Empelde und Lindener Hafen wird es wohl nicht geben.

Herzlich willkommen homann5!

Allgemein möchte ich mal meine Verwunderung darüber ausdrücken, wie sehr sich unser U-Bahn/D-Tunnel Thread hier allmählich verselbständigt. Diese Öffi-Themen ziehen ja wirklich ungemein. Und je mehr die Diskussion vorangetrieben wird, desto mehr neue Leute melden sich zu Wort. Wahnsinn.

Also eine Durchbindung des EXPO-Astes zur D-Linie ist weder ein Muss, immerhin gab es dort niemals eine irgendwie geartete D-Linie, noch im derzeitigen Netz sehr sinnvoll. Soweit waren wir ja eigentlich schon.

Der bisherigen Diskussion entnehme ich, dass es nur DEINE Meinung war. Wie kommst Du darauf, dass WIR schon soweit waren? Ich halte es für sehr sinnvoll, die D-Linie wie ursprünglich geplant zu verwirklichen. Eine Anbindung an die C-Linie war nur ein Notkompromiss, der den Verkehr zwischen Königsworther Platz und Aegi teilweise überlastet.

Ja, denn dafür gibt es keinsterlei betriebliche Notwendigkeit. Das einzige, was auf eine derartige Umsetzungsplanung hinweist, ist ein 40 Jahre alter Plan.

Es handelt sich bei dem 40 Jahre alten Plan um ein sehr sinnvolles und nachhaltiges Konzept mit großer Weitsicht. Fachleute aus aller Welt haben dieses Konzept bewundert und kopiert.

WIR waren innerhalb der Diskusion soweit, dass dieses Thema bereits Erwähnung fand und daher kein neuer Einfall ist. Zudem wirst du immer 4 Linien durch den C-Tunnel jagen müssen, ob dieser jetzt an Messe/Ost angebunden ist oder nicht etc.pp. Soweit waren wir eigentlich auch schon.

Es handelt sich bei dem 40 Jahre alten Plan um ein sehr sinnvolles und nachhaltiges Konzept mit großer Weitsicht. Fachleute aus aller Welt haben dieses Konzept bewundert und kopiert.

Aus diesem Grund wurde das Konzept in 40 Jahren auch nicht umgesetzt, sondern anstatt dessen weiterentwickelt. :ohno:

Solange das "Problem" Linie 11 und der Endpunkt Haltenhoffstraße existiert, wird um vier Linien nicht herumkommen. Langfristig muss man sich aber auch darüber Gedanken machen, wie man mit drei Linien im C-Tunnel auskommt. Aber selbt mit viel Fantasie fällt mir keine passable Lösung ein, um die 11 aus dem Tunnel rauszuholen.

Dann frage ich mich, wie es vor der Expo funktioniert hat. Da war die C-Linie in allen Bereichen, wie ursprünglich vorgesehen, in Betrieb. Komisch, dass es da ging.Der Expo-Ast, die eigentliche Linie D-Süd wurde erst an die C-Linie drangehängt, als Schmalstieg und die Grünen den Tunnel verhindert hatten und irgend eine Lösung brauchten, um eine Anbindung des Kronsberges/Expo-Geländes zu erreichen. Fragt mal einen Fachmann der Üstra und der wird bestätigen, dss es dadurch zu voll im C-Tunnel ist und die Bahnen zu bestimmten Zeiten ungewollt langsam fahren oder gar halten müssen, damit die vorgschriebenen Abstände beim Betrieb einzuhalten.

Aus diesem Grund wurde das Konzept in 40 Jahren auch nicht umgesetzt, sondern anstatt dessen weiterentwickelt. :ohno:

Die Umsetzung erfolgte nicht, da man sich in den 80er Jahren zu lange über die erste Tunnelstation gestritten hat und das Projekt dann totdiskutiert wurde. Dann kam die Wirtschaftskrise und danach die starke Anti-Tunnel-Lobby. Daran ist es gescheitert, nicht, weil das Konzept falsch war. Die Weitereintwicklung besteht in den meisten Fällen aus unlogischen und faulen Kompromissen. Gelegentlich hat man den Eindruck, dass das Konzept gezielt boykottiert wurde.

Der Stadtteil Misburg sollte eigentlich über den Roderbruch erschlossen werden. Nur dann hat irgendein Idiot (oder Boykottierer) im Stadtplanungsamt mitten in die Trasse ein Baugebiet mit Einfamilienhäusern bauen lassen und keiner hat es gemerkt. Jetzt muss Misburg über Lahe erschlossen werden, was für ein Umweg.

Auch die D-Süd-Line über die Hans-Böckler-Allee und Freundallee verlaufen zu lassen war Unsinn. Dort werden kaum Wohngebiete erschlossen. In der Südstadt hingegen leben ca. 80.000 Menschen. Das böte Fahrgastpotential und wäre für eine nachhaltige Stadtentwicklung wichtig.

Übrigens war damals ein Argument der Tunnelgegener, dass die Leute lieber Straßenbahn fahren, weil man dann die Schaufenster in den Straßen angucken könnte. Nur wurden dann in den neuen Stadtbahnwagen die meisten Sitzplätze so angeordnet, dass man sich gegenüber sitzt. :ohno:

Jetzt kommst du aber vom Hundersten ins Tausendste. ;)

Vor der EXPO wurde der Zoo über die D-Linie bedient, zur Expo sind meines Wissens (bitte korrigieren, falls das nicht stimmt) durch den C-Tunnel 30 Bahnen/Std. ohne größere Probleme gerauscht, vom 7,5- über den 10- bis zum 15-Minuten-Takt.

Der Bebauungsplan im Roderbruch wurde geändert. Da mussten also div. Gremien zustimmen, denen der alte und auch der neue B-Plan zugänglich war, vielleicht aber nicht mental zugänglich.

Die erschlossenen Wohngebiete befinden sich in Bemerode. Ein Schlenker über die Südstadt würde die Bahnen auf dem City-Abschnitt überlasten und wäre allein bis zur Marienstr. eine Streckenverlängerung von mehreren hundert Metern. Ich wiederhole mich: Eine Stadtbahnlinie (nicht Voll-U-Bahn-Linie) vom bis 2020 um 25% wachsenden Stadtteil Bemerode über die Südstadt zu führen, wäre töricht gewesen.

Ab Mitte der 80er Jahre gab es den längsten wirtschaftlichen Aufschwung der jüngeren Geschichte. Was genau war also die Intention der Anti-Tunnelgräber?

Im Moment fahren doch auch die 4,5,6 und 11 durch den C-Tunnel, oder? Alle im 10-Minuten-Takt tagsüber, macht doch auch 24 Bahnen pro Stunde? Oder verstehe ich was falsch?

Mir wäre am liebsten im Moment ein D-Tunnel von Goethestr bis Marienstraße mit der Option irgendwann mal die Sallstraße anzugehen. Auf jeden Fall darf bei den anstehenden Planungen die Sallstraße als spätere Option nicht blockiert werden.

Na, hier geht's ja schon wieder voll zur Sache. Bevor ich mich selbst auch wieder einmische erstmal ein herzliches Willkommen an Amarok und homann5!

Also: Tunnel ab Hbf. wie weiter geplant, vielleicht mit nach oben offenem Tunnel in der Berliner Allee bis zur Marienstraße, und hier wird gekreuzt wie vorgesehen. Nun haben wir in der Südstadt ein Merkmal in den Straßenzügen, den man sich zunutze machen könnte: die Kleine Düwelstraße macht einen perfekten Schlenker Richtung Bahngelände, und dort ist sowieso schon alles frei - machen wir doch diesen Schlenker mit einem Tunnel! Schaut mal hier:

http://www.pielawa.de/download/linie-d-s%C3%BCdstadt.pdf

Der Tunnel nach der Marienstraße kann offen bis Lutherstraße erbaut werden, ehe ein kleiner Schlenker mit Unterfahrung zur Station Stolzestraße nötig ist. Die Station passt genau zwischen Sonnenweg und Stolzestraße und hat dort auch ihre Ausgänge. Dann macht der weiter offen zu bauende Tunnel einen S-förmigen Schlenker durch das Südbahnhof-Areal, hier ist fast alles frei, ehe er elegant auf dem Bischofsholer Damm ankommt. Eine oben offene Station Heiligengeiststraße folgt, ehe es mit einer Rampe wie gewohnt oberirdisch weitergeht.
Alle Einzugsradien überdecken sich prima, die östliche Südstadt wäre zumindest im nördlichen Teil erschlossen und der Tunnel wäre nur halb so lang wie die Planung, er könnte zudem zu 90% offen gebaut werden. Vielleicht könnte man diese Idee auch mal den Planern unterjubeln, damit sie ab Königstraße nicht nur oberirdisch denken.
Was sagt Ihr dazu? Diskutieren wir doch mal hier weiter.



Erstmal ein ganz großes Kompliment. Die Abbildung ist wirklich Spitze! Und die Idee, die dahintersteckt erst recht! Ich hatte mal einen ähnlichen Gedanken im Kopf, den ich aber nicht weiter durchdacht habe. Mein Ausgangsgedanke war, wie sich die D-Süd vom Expo-Gelände an einen D-Tunnel anschließen lassen könnte, ohne diesen ungünstigen (weil zeitraubenden) Schlenker über den Bahnhof Bismarckstraße zu machen. Die Variante über Braunschweiger Platz ist ja auch nicht sonderlich attraktiv, da erstens bautechnisch kompliziert (keinerlei Vorleistungen für eine Unterfahrung) und zweitens kaum neues Erschließungspotential bei einer Fahrt unter dem Zooviertel besteht. So war ich auch auf den Gedanken gekommen, die vorhandene Unterfahrungsmöglichkeit an der Marienstraße zu nutzen um dann unmittelbar in einem weitem Bogen den Bischofsholer Damm anzusteuern. Allerdings ohne weitere Zwischenstation, sodaß zwar hohe Kosten entstehen würden, ohne im Gegenzug auch neue Kunden zu gewinnen. Die Idee habe ich also ziemlich schnell als unsinnig wieder verworfen. Aber das was Du hier, Amarok, entworfen hast, ist in meinen Augen ein richtiger Geniestreich, der umgehend den Verantwortlichen als Vorschlag präsentiert werden sollte :-) Die Orientierung an vorhandenen Straßenverläufen ist hier wahrscheinlich für den Bau gar nicht mal so ausschlaggebend - man würde dann ohnhin den gesamten Abschnitt (mit Ausnahme der Station(en)) bohren. Der Verlauf hat aber einfach ganz große Vorteile gegenüber allen anderen Varianten:

1. Ein Großteil der östlichen Südstadt würde einen schnellen (!) Stadtbahnanschluß erhalten, ohne den gesamten Tunnel bis Bismarckstr. bauen zu müssen.
2. Der D-Süd-Ast könnte ohne größere Umwege an die Strecke angeschlossen, wodurch der an seiner Kapazitätsgrenze angelangte und daher störungsanfällige C-Tunnel entlastet werden würde (der Stummel Haltenhoffstr. könnte dann entweder aufgegeben werden, oder durch Y-Verkehr bedient werden)
3. Die D-Linien würden zu sog. "Durchmesserlinien", die die gesamte Stadt durchqueren, und nicht in der Innenstadt enden.
4. Die Option für eine Zweigstrecke entlang der Sallstraße, könnte erhalten werden, indem man eine Ausfädelung einbaut. Eine solche Südverlängerung könnte dann ggf. sogar oberirdisch realisiert werden. Die Strecke würde dann spätestens am Bertha-von-Suttner-Platz (vielleicht auch schon deutlich früher) wieder an die Oberfläche kommen. Stresemannallee und Altenbekener Damm dürften auf jeden Fall breit genug für eine Trasse mit eigenem Gleiskörper sein, oder?

Auf jeden Fall finde ich, ist dies eine Idee, die es Wert ist, eingehender geprüft zu werden. Eine entsprechende Umsetzung würde dem innerstädtischen D-Tunnel jedenfalls zusätzliche Bedeutung zukommen lassen (die ihm ja von einigen Foren-Teilnehmern bislang zu unrecht abgesprochen wird.)

Vielen Dank für die Blumen. Ja, vielleicht reiche ich meinen Ideenplan dem Bezirksbürgermeister Lothar Pollähne weiter, der offensichtlich auch den Tunnel favorisiert. Meine Intention war es einfach, so wenig bergmännischen Tunnel wie möglich in vorhandene Straßenachsen zu legen. Natürlich wird die südöstliche Südstadt davon nicht bedient, aber dafür kann weiterhin der Bus sorgen, Hauptsache, die D-Tunnel-"Finger" begegnen sich. In diesem Sinne kann ich eine Rampe auf der Berliner Allee wie jetzt gedacht nur für sinnvoll ansehen, wenn sie eine Ausfädelung erlaubt bzw. einen Weiterbau, also so ähnlich wie die Rampe Königsworther Platz. Es muss möglich bleiben, U-Bahnmäßig weiter zu bauen, ohne dass man sich mit einer einfachen Rampe hier eine Art Prellbock mitten in die Berliner Allee setzt.
Aber wie gesagt, eine Möglichkeit wäre auch ein Tunnel Emmichplatz bis Braunschweiger Platz, auch hier mitten durchs Wohngebiet. Vielleicht zeichne ich das ja auch.

Beste Grüße von
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Na für den Fall, daß man sich im Augenblick nicht zu der großen Lösung durchringen kann, und (erstmal) nur den Kurztunnel in der Innenstadt bauen möchte, sollte es nicht so schwer sein, die Rampe in der Berliner Allee als Provisorium mit darunter liegendem Tunnelstutzen zu konstruieren. So wie auch an den Rampen Lortzingstraße und Vahrenwalder Platz geschehen. Oder aber die Variante "Königsworther Platz". (Man sollte allerdings bedenken, daß solche Provisorien in Hannover meist sehr langlebig sind ;) )

Zur Bauweise: Wenn ohnehin ein oder zwei kürzere Abschnitte bermännisch aufgefahren werden müssen, ist es wahrscheinlich insgesamt günstiger, direkt in einem Zug durchzubohren. Das dürfte in anbetracht der relativ großen Tiefe wahrscheinlich auch deutlich sicherer sein, als eine offene Baugrube (vgl. das Unglück von Köln). Nichts desto trotz bietet es sich natürlich an, soweit wie möglich vorhandenen Straßenzügen (hier Kl. Düwelstraße) zu folgen, um dort dann auch die Zwischenstation einzurichten.

Auf den Halt "Heiligengeiststraße" könnte man meines Erachtens allerdings verzichten, da das Gebiet erstens nicht besonders dicht besiedelt ist, und außerdem die Entfernung zu "Kerstingstraße" bzw. "Braunschweiger Platz" nur ca. 400-500m betragen würden.

1. Ein Großteil der östlichen Südstadt würde einen schnellen (!) Stadtbahnanschluß erhalten, ohne den gesamten Tunnel bis Bismarckstr. bauen zu müssen.
2. Der D-Süd-Ast könnte ohne größere Umwege an die Strecke angeschlossen, wodurch der an seiner Kapazitätsgrenze angelangte und daher störungsanfällige C-Tunnel entlastet werden würde (der Stummel Haltenhoffstr. könnte dann entweder aufgegeben werden, oder durch Y-Verkehr bedient werden)
3. Die D-Linien würden zu sog. "Durchmesserlinien", die die gesamte Stadt durchqueren, und nicht in der Innenstadt enden.
4. Die Option für eine Zweigstrecke entlang der Sallstraße, könnte erhalten werden, indem man eine Ausfädelung einbaut. Eine solche Südverlängerung könnte dann ggf. sogar oberirdisch realisiert werden. Die Strecke würde dann spätestens am Bertha-von-Suttner-Platz (vielleicht auch schon deutlich früher) wieder an die Oberfläche kommen. Stresemannallee und Altenbekener Damm dürften auf jeden Fall breit genug für eine Trasse mit eigenem Gleiskörper sein, oder?

Na, da muss ich aber mal wieder bei einigen Dingen widersprechen.

1. Einen Großteil sehe ich hier nicht. Lediglich die schon relativ gut (4 Linien in der Marienstr.) erschlossene Ecke Nordost bekäme eine Direktverbindung zum Hbf.
2. Die Aufgabe der Haltenhoffstr. ist grenzwertig und ein ganztägiger Y-Verkehr unpraktisch: Hier ergäben sich mehrere neue Probleme in der Linienführung, da man entweder den Zoo mit min. 2, in der HVZ 3, Wagen ansteuern würde oder aber bei einem Tausch der Ost-Ziele auf allen drei Linien mit 2/3 Wagen unterwegs wäre. Einzige Lösung: Ein weiterer Y-Verkehr ab Clauswitzstr. mit einer weiteren Linie zum Roderbruch/Nackenberg. Hier würden dann von Nordstadt bis zur Clausewitzstr. 3-Wagen-Züge verkehren und der Roderbruch im 5-Minuten-Takt erschlossen werden. Sinn und Zweck der Aktion sind genauso unklar, wie die ständigen Koppelvorgänge den Betriebsablauf stören und die Fahrzeit erhöhen würden. Zu guter Letzt: Wenn der Zoo über die Hindenburgstrecke angebunden würde, hätte man letztlich im Osten nur noch Roderbruch und Anderten als Ziel für letztlich drei bis vier Linien.
3. Richtig. Aber um welchen Preis? Die C-Nord hätte kein sinnvolles Ziel mehr und würde damit ihren Durchmesserstatus einbüßen.
4. Stresemannallee und Altenbekener Damm sind mitnichen breit genug für einen eigenen Bahnkörper. Nicht nur die dringend benötigten Parkplätze würden zum Großteil entfallen, auch der komplette Baumbestand müsste entfernt werden. Das wird niemand genehmigen.

Zu guter Letzt hatte ich ja bereits erwähnt, dass der Tunnel mit Schlenker in den B-Damm nicht wesentlich kürzer wäre als ein Tunnel bis zur Lindemannallee und damit auch nicht erheblich billiger wäre, jedoch ein wesentlich schlechteres Kosten-Nutzen-Verhältnis erzielen würde, womit eigentlich gar nichts mehr - neben der nicht vorhandenen Finanzierbarkeit - für eine solche Führung spricht.

Mensch Schnitzel! Mußt Du einem denn neuerdings jede gute Idee erstmal schlechtreden???


Zu guter Letzt hatte ich ja bereits erwähnt, dass der Tunnel mit Schlenker in den B-Damm nicht wesentlich kürzer wäre als ein Tunnel bis zur Lindemannallee und damit auch nicht erheblich billiger wäre, jedoch ein wesentlich schlechteres Kosten-Nutzen-Verhältnis erzielen würde, womit eigentlich gar nichts mehr - neben der nicht vorhandenen Finanzierbarkeit - für eine solche Führung spricht.


Ok, also das mußt Du mir entfernungsmäßig mal bitte vorrechnen: Wenn ich mir so die Karte angucke, dann dürfte ein Tunnel von der Marienstraße bis zur Bismarckstr./Lindemannallee fast doppelt so lang sein wie die Variante von Amarok zum B-Damm. Also dürfte er auch entsprechend günstiger sein - nämlich etwa um die Hälfte.
Ansonsten ist es ganz einfach eine Frage der Prioritäten, die man hier setzen will. Möchte man die gesamte östliche Südstadt bis zur Bismarckstraße per Stadtbahn erschließen, oder lieber die Expo-Strecke aus dem überlasteten C-Tunnel heraus holen. Was hier nun sinnvoller ist, mag ich im Augenblick nicht beurteilen. Sicher ist nur, daß beides zusammen genommen betrieblich gesehen (mit einer Linie) überhaupt keinen Sinn macht, denn ein Schwenk vom B-Damm über Bismarckstraße zur Sallstraße, wäre ein derartiger Umweg, der die Fahrzeiten auf der Expo-Strecke um einige Minuten verlängern und die Attraktivität verringern würde. Nur eine der beiden Varianten kann sinnvollerweise umgesetzt werden. Oder halt mein Vorschlag mit zwei Zweigstrecken, die von jeweils einer Linie befahren werden.

Zu einer oberirdischen Trasse entlang von Stresemannalle und A-Damm: Ich bin da eine Weile nicht mehr gewesen, und habe daher die genaue Straßenbreite nicht vor Augen. Ich weiß nur, daß der Straßenraum dort deutlich breiter ist als in der Sallstraße! (Und es gibt ja eine Fraktion, die sogar dort eine Niederflurstraßenbahn einrichten möchte...) Daß ein paar Parkplätze geopfert werden müßten ist klar (die Leute können ja dann Bahn fahren ;) ). Daß der gesamte Baumbestand geopfert werden müßte, halte ich für Quatsch - es wäre vermutlich nur eine Straßenseite betroffen. (Aber wie gesagt, da müßte ich vielleicht nochmal eine Ortsbegehung machen, um mir eine Meinung zu bilden).

Was Deine Kritik bezüglich des unpraktischen Y-Verkehrs angeht, muß ich Dir zustimmen. Das war vorhin einfach so eine spontane Idee vor dem Hintergrund des Expo-Netzes, wo ein solcher Y-Verkehr ja fünf Monate lang erfolgreich praktiziert worden ist. Daß das aber im heutigen normalen Betriebszustand kaum Sinn macht, muß ich eingestehen. Bliebe also die Option den Stummel stillzulegen, oder für Verstärkerfahrten in der HVZ (z.B. Haltenhoffstraße-Freundallee) zu nutzen.

Letztlich sind das doch alles nur erste Ideen. Eigentlich ist der Südstadttunnel ja von den Politikern inzwischen zu den Akten gelegt worden, weil zu teuer. Andererseits möchte man den Innenstadttunnel nun endlich bauen und überlegt, ob und wie man die Strecke jenseits des Hbf fortsetzen könnte. Und vor diesem Hintergrund finde ich Amaroks Vorschlag einfach genial! Ob er realistische Chancen auf eine Umsetzung hat, weiß ich nicht. Aber wie neulich in einem anderen Forum sehr schön formuliert wurde.: Man sollte sich in dieser Phase nicht gleich irgendwelche Denkverbote auferlegen...

Mensch Schnitzel! Mußt Du einem denn neuerdings jede gute Idee erstmal schlechtreden???

Nein, aber ich hinterfrage natürlich erstmal jede Idee und bewerte sie erst danach.

Ok, also das mußt Du mir entfernungsmäßig mal bitte vorrechnen: Wenn ich mir so die Karte angucke, dann dürfte ein Tunnel von der Marienstraße bis zur Bismarckstr./Lindemannallee fast doppelt so lang sein wie die Variante von Amarok zum B-Damm. Also dürfte er auch entsprechend günstiger sein - nämlich etwa um die Hälfte.
Ansonsten ist es ganz einfach eine Frage der Prioritäten, die man hier setzen will. Möchte man die gesamte östliche Südstadt bis zur Bismarckstraße per Stadtbahn erschließen, oder lieber die Expo-Strecke aus dem überlasteten C-Tunnel heraus holen. Was hier nun sinnvoller ist, mag ich im Augenblick nicht beurteilen. Sicher ist nur, daß beides zusammen genommen betrieblich gesehen (mit einer Linie) überhaupt keinen Sinn macht, denn ein Schwenk vom B-Damm über Bismarckstraße zur Sallstraße, wäre ein derartiger Umweg, der die Fahrzeiten auf der Expo-Strecke um einige Minuten verlängern und die Attraktivität verringern würde. Nur eine der beiden Varianten kann sinnvollerweise umgesetzt werden. Oder halt mein Vorschlag mit zwei Zweigstrecken, die von jeweils einer Linie befahren werden.

Der gezeichnete Tunnel ist ab der Marienstraße laut Grafik etwa 1,4 km lang. Die Strecke über Sallstraße und Jordanstr. (hier sollte die ursprünglich geplante D-Linie verlaufen) ist lt. Google Maps 1,7 km lang. Große Kostenuterschiede sollte es also nicht geben, zumal man die Bahnstrecke untergraben müsste.

Wenn man den Stummel Haltenhoffstr. schließt, hat man noch 3 Linien im C-Tunnel und für eine davon kein sinnvolles Ziel mehr, wenn der Zoo über die Hindenburgstr. erschlossen würde und der EXPO-Ast an die D angebunden würde, zudem hätte man im C-Tunnel keine 3 Durchmesserlinien mehr, im C-Nord-Tunnel gar nur noch eine Linie und in der Nordstadt-Ost gar nur noch einen 10-Minuten-Takt anstatt eines 5-Minuten-Taktes. Eine Verbesserung der Südstadtanbindung würde also durch eine 50-prozentige Reduzierung der Nordstadtverbindung bezahlt werden. Es spricht also nichts dagegen, eine dieser drei Linien weiterhin zur EXPO zu führen, aber es spricht viel dagegen, den Haltenhoffstummel zu streichen. Weiterhin war ich ja ebenfalls der Ansicht, dass eine Anbindung der EXPO-Strecke über Bismarkstr. suboptimal wäre wegen des Umwegs und aufgrund der Überfüllung im Bereich Südstadt. Fakt wäre zudem, dass es der einzige Tunnel wäre, der nur von einer Linie befahren würde. Es sei denn, es kommen noch weitere D-Äste im Westen dazu. Dann hätte man einen 5-Minuten-Takt im Tunnel, der jedoch wohl nicht benötigt würde.

Zu einer oberirdischen Trasse entlang von Stresemannalle und A-Damm: Ich bin da eine Weile nicht mehr gewesen, und habe daher die genaue Straßenbreite nicht vor Augen. Ich weiß nur, daß der Straßenraum dort deutlich breiter ist als in der Sallstraße! (Und es gibt ja eine Fraktion, die sogar dort eine Niederflurstraßenbahn einrichten möchte...) Daß ein paar Parkplätze geopfert werden müßten ist klar (die Leute können ja dann Bahn fahren ;) ). Daß der gesamte Baumbestand geopfert werden müßte, halte ich für Quatsch - es wäre vermutlich nur eine Straßenseite betroffen. (Aber wie gesagt, da müßte ich vielleicht nochmal eine Ortsbegehung machen, um mir eine Meinung zu bilden).

Hier sehe ich mehrere Faktoren, die einer derartigen Umsetzung entgegenstehen: Parkplätze sind in der Südstadt absolute Mangelware. Jede Vernichtung von Parkraum würde zu Protesten führen, die das Projekt auf Jahre blockieren würden. Wenn man jetzt eine Stadtbahnstrecke auf eigenem Bahnkörper dort entlangführen würde, müssten zwangsläufig beide Baumreihen fallen, schon allein um die Straße weiterhin befahrbar zu halten. Weiterhin würde nicht nur der Bahnkörper die Straßen teilen, auch ein mehrere hundert Meter langes Rampenbauwerk wäre eine Barriere. Dann noch Hochbahnsteige auf dem oberirdischen Abschnitt ... Keine Chance!

Was Deine Kritik bezüglich des unpraktischen Y-Verkehrs angeht, muß ich Dir zustimmen. Das war vorhin einfach so eine spontane Idee vor dem Hintergrund des Expo-Netzes, wo ein solcher Y-Verkehr ja fünf Monate lang erfolgreich praktiziert worden ist. Daß das aber im heutigen normalen Betriebszustand kaum Sinn macht, muß ich eingestehen. Bliebe also die Option den Stummel stillzulegen, oder für Verstärkerfahrten in der HVZ (z.B. Haltenhoffstraße-Freundallee) zu nutzen.

Wie gesagt, Verstärker hin oder her: Ein Ziel für die reguläre Linie gäbe es nicht mehr.

Ok, die meisten Deiner Einwände kann ich durchaus nachvollziehen (obwohl sich für das eine oder andere Problem sicher eine Lösung finden ließe).

Zwei Punkte möchte ich aber nochmal aufgreifen:

1) Ich finde es nicht ganz fair, die 1,4 km Tunnel zwischen Marienstraße und Bischofsholer Damm (mit Anschluß an die Expo-Strecke!) zu vergleichen mit der ursprünglichen Tunnelplanung durch die Jordanstraße und einem Endpunkt Bismarckstraße (also ohne Anbindung der Expo-Strecke!). Wenn wir hier schon die Enfernungen vergleichen, dann bitte unter gleichen Voraussetzungen. Und die letzten Pläne der Südstadtstrecke sahen hier eine Tunnelstrecke unter Stresemannallee und Altenbekener Damm (mit 90°-Kurve) und einer Rampe in der Lindemannallee vor. Und dann kommen wir auf eine Länge von mind. 2 km - eher mehr. (Das kannst Du ja nochmal genau ausrechnen.) Und dann könnte man ja durchaus wir folgt argumentieren:
Wir möchten die Expo-Strecke möglichst ohne Umwege an den D-Tunnel anschließen und gleichzeitig noch für einen verbesserten Stadtbahnzugang in der östlichen Südstadt sorgen. Dann wäre das Modell "Amarok" die Lösung. Natürlich kann man auch sagen: Die Expo-Strecke ist im C-Tunnel doch ganz gut aufgehoben und wir möchten die Südstadt lieber auf ganzer Linie mit einem Tunnel erschließen. Das wäre ebenso legitim. Und dann könnte es noch passieren, daß am Ende grundsätzlich die Feststellung bleibt: Wir würden zwar gerne bauen, aber wir haben kein Geld! Und dann bleibt es halt beim 121er, weil sich die Strecke oberirdisch (wie Du selber sagst) nicht vernünftig realisieren läßt.

2) Ich begreife nicht, wieso immer behauptet wird, ein Sallstraßentunnel wäre der einzige mit nur einer Linie. Die D-Strecke wird doch in der Innenstadt im Augenblick mit zwei Linien befahren! Und die 17 wird auf lange Sicht eher an Bedeutung gewinnen als verlieren (Verlängerung nach Wettbergen). Und vorausgesetzt, der D-Tunnel würde wirklich gleich bis in die Südstadt gebaut, gäbe es garantiert keine vorherige "Ausfahrt" in Richtung Zoo. Für meinen Geschmack ist diese "Trick 17"-Geschichte ohnehin ziemlich hanebüchen. Der neu zu errichtende (bzw. wiederzubelebende) Abschnitt entlang der Hindenburgstraße hat kaum das Potential neue Kunden zu erschließen. Auf der einen Seite unsere gute, alte Eilenriede, auf der anderen Seite Villen gut betuchter Bürger (mit Auto!) sowie Anwaltskanzleien oder ähnliches.
Übrigens finde ich, daß eine Sallstraßen-Tunnel durchaus zwei Linien vertragen könnte. Das Potential wäre sicher da. (Der 121 fährt ja im morgendlichen Berufsverkehr auch schon im 5-Minuten-Takt!)

zu 1) Welche Pläne sollen jemals einen U-Bahn-Tunnel mit 90-Grad-Kurve vorgesehen haben? Das wäre in der Tat grotesk und so nicht nachvollziehbar. Ich kenne jedenfalls nur den Plan mit der Jordanstraße. Rampen und oberirdische Anschlussstrecken wären in beiden Fällen nötig. Jedenfalls wäre das Gesamtbauwerk über die Sallstraße nicht doppelt so teuer, hätte aber sicherlich einen doppelten Nutzen. Man darf aber auch nicht vergessen: Der Zusatznutzen des Tunnels könnte bei Durchbindung zum Kronsberg einen negativen Nutzen für die Bemeroder ergeben.

Grundsätzlich steht eine Ersatzanbindung der Expo-Strecke m.E. nicht mehr zur Debatte, da ja eine optimale Anbindung an den C-Tunnel besteht. Allenfalls eine Zweitanbindung an den D-Tunnel wäre vorstellbar (ähnlich der Anbindung Wettbergens über 7 und 17), wenn denn ein 5-Minuten-Takt zum Kronsberg irgendwann einmal nötig wäre.

Aber ehe ein 5-Minuten-Takt zum Kronsberg oder in der Südstadt-Ost nötig wären, würde sowieso erstmal ein 3-Wagen-Betrieb aufgenommen werden. Der 121er fährt in der HVZ im 5-Minuten-Takt? Da ist ein ganztägiger 5-Minuten-Takt mit 3- bis 4-facher Kapazität ja fast Pflicht. ;)

Ohne Zooabzweigung würden dann die 10 und 17 also zum Kronsberg fahren, die 6 zum Nackenberg und die 11 weiterhin zum Zoo. Nun ja ...

Ich denke, ein Südstadt-Tunnel würde nur Sinn ergeben, wenn er bis Bismarckbahnhof geführt würde und hier die Endstation wäre für zwei Linien, die je im 10-Minuten-Takt verkehren.

zu 1) guckst Du hier (Flächennutzungsplan der Stadt Hannover):

http://www.hannover-gis.de/gis/karte.cfm?CFID=756701&CFTOKEN=32076527

Man muß allerdings schon sehr genau hinsehen, da die Signatur für die U-Bahn-Trassen (Rechtecke) in diesem Online-Plan sehr schlecht zu erkennen ist. Wenn man jedoch nah genug ranzoomt, kann man sie doch unter Stresemannallee und A-Damm bis in die Lindemannallee durchschimmern sehen.

Ansonsten kann ich noch diese (nicht ganz so schöne) Abbildung aus dem Wikipedia-Artikel anbieten:

http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:De-h-lightrail-map-d-tunnel.png&filetimestamp=20060520113742

Daß eine derartige Anbindung der Expo-Strecke an den D-Tunnel Quatsch wäre, hatte ich aber auch schon festgestellt! Da sind wir uns also einig ;). (Deshalb fand ich ja Amaroks Vorschlag so genial. Auch wenn er an anderer Stelle Probleme erzeugt. Aber das ist dann ein anderes Thema....)

Also diese grobe Wiki-Grafik kann nun wirklich kein Maßstab sein. Im Flächennutzungsplan erkennt man zwar eine derartige Führung, die Trassierungselemente sind aber auch eher grob und ich bin mir ziemlich sicher, dass es keine 90-Grad-Kurve gegeben hätte. Beim Flächennutzungsplan bin ich mir auch ziemlich unsicher, auf welcher Grundlage dieser basiert bzw. welchen Aktualisierungsstand dieser hat.

Interessant ist, dass es keinen B-Plan in dem Gebiet gibt, in dem eine Trasse markiert ist. Weder Plan 679 von 1960 noch Plan 933 oder 1354 von 1988 zeigen etwas derartiges, was auf den Plänen vom Raschplatz oder EAG z.B. drauf ist.

Die Pläne von 1969, auf denen das netz von heute ja größtenteils basiert und welche auf die Vorlagen für die letztendlich gebauten Tunnel waren, sehen im Raum Südstadt folgende Staionen vor:
Henriettenstift/Marienstraße - Krausenstraße - Karl-Peters-Platz/Bertha-von-Suttner-Platz - Bismarckbahnhof - Waldheim - Bünteweg

Aufgrund des Halts Waldheim halte ich eine 90°-Kurve auch für unwahrscheinlich, vermutlich wäre man der Jordanstraße gefolgt, was ja auch heute nicht die schlechteste Lösung wäre, falls man bis Bismarckbahnhof bauen würde, egal ob nun oben oder unten.

Liebe Mitleser,

schön erst mal, dass meine Zeichnung diese Diskussion so lebendig hält, auch wenn sie ihre Macken hat wegen der Unterversorgung der südlichen Südstadt. Aber der Tunnel zwischen Marienstraße und Heiligengeiststraße ist in der Tat fast um die Hälfte kürzer als der damals geplante in der Sallstraße mit der gerade besprochenen Kurve von Ecke H.-Heine-Str. unterm Block Pfalzstraße entlang zur Lindemannallee (wie die Wikipedia-Zeichnung). Dieser ist ziemlich genau 2200 Meter lang, wenn die Rampe gleich hinter der Eisenbahnbrücke an der LTG-Tanke liegen würde, dementsprechend noch länger, wenn man sie auf der Allee weiter hinten platzieren würde. Meine Strecken beziehen sich auf Stationsmitten, und selbst wenn man an der Heiligengeiststraße gleich die Rampe ansetzen würde, hätten wir bei meiner Variante ca. 1300m Tunnel. Eine Haltestelle kurz vor der Rampe dort würde auch genügen, ehe es im Bogen abwärts geht (aber ich fand eine oben offene Station auch reizvoll).
Die Strecke über die Jordanstraße hat einfach den Nachteil, dass die Achse zwar am Bismarckbahnhof vorbeilangt (parallel zur Bahn), aber dann irgendwie ins Nichts führt. Oder wollen wir Waldhausen dann auch noch bedienen? Das gäbe viel "Wald- und Wiesenbahn" (wie ich sie jetzt schon bei der Strecke Pappelwiese, später nach Misburg, nenne). Der Bismarckbahnhof hat nicht unbedingt eine so herausragende Stellung, als dass er auch einen Stadtbahn-Anschluss bräuchte, erst recht nicht, wenn es bald Döhrener Turm und Braunschweiger Platz gibt.
Meine Idee soll möglichst schnell den Finger vom Bischofsholer Damm in Richtung Berliner Allee reichen, und der kurze Abweg durch die Düwelstraße kam mir dabei in den Sinn, um das Beste draus zu machen, wenn man den D-Tunnel in der Berliner Allee so baut, wie einst gedacht. Ich sehe auch, dass er dann an einer geplanten S-Bahn-Station Braunschweiger Platz vorbeireichen würde, aber dafür gibt es ja die andere Idee mit der Direktreichung über die (heftig umzubauende) Station gleichen Namens. Möglich wäre auch eine Führung durch die Plathnerstraße, dann hätte das Zooviertel eine schöne Anbindung, aber ab der Musikhochschule mit einer nördlich oben offen gelegenen Station) müssten 600m bergmännisch bis Hbf. gebohrt werden...
Übrigens: ich bin Kartograph von Beruf und mich haben solche Planungsspielchen schon immer fasziniert.

Beste Grüße von
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Den Link zu meinem aufbereitetem 1969er Plan hab ich auf Seite 14 ganz oben mal gepostet, falls da der eine oder andere noch mal draufblicken möchte. Eure Diskussionen werde ich weiter verfolgen, bin aber bis Donnerstag zeitlich eingeschränkt.

Möglich wäre auch eine Führung durch die Plathnerstraße

Hätte man das vor ein paar Jahren realisiert, wäre Hannover auch noch zu seiner Kanzler-U-Bahn gekommen ;). Schade eigentlich.....

Ansonsten kann ich nur sagen, daß Deine Planung - trotz scharfer Kritik vom Schnitzelesser - für mich nichts von ihrem Charme verloren hat. Ich würde sie weiterverfolgen.

Apropos Braunschweiger Platz: Ich rechne nicht mit einem dortigen S-Bahn-Halt. Habe auch irgenwann mal irgendwo gelesen, daß fahrplantechnisch nur ein weiterer Halt (also Waldhausen) möglich wäre - sonst klappt das mit dem Umläufen nicht mehr. (Außerdem machen zusätzliche Stopps die Strecke für die meisten Fahrgäste wieder unattraktiver).

Eine kleine Bemerkung noch zu Deiner Grafik: Mir ist aufgefallen, daß in der Übersichtskarte unten links die Legionsspange (A-Süd) nicht eingezeichnet ist.... (Klugscheißermodus aus)


Aufgrund des Halts Waldheim halte ich eine 90°-Kurve auch für unwahrscheinlich, vermutlich wäre man der Jordanstraße gefolgt, was ja auch heute nicht die schlechteste Lösung wäre, falls man bis Bismarckbahnhof bauen würde, egal ob nun oben oder unten.

Diese Planung hat es aber tatsächlich gegeben. (Ich hatte sogar mal einen normalen Stadtplan in dem diese Trasse als geplante U-Bahn so eingezeichnet war). Richtig ist, daß die ursprüngliche Planung eine Trasse unter der Jordanstraße vorsah. Das wurde dann aber irgendwann geändert, um die Strecke entlang der Lindemannallee weiterführen zu können und dort an die gegenwärtige Expo-Strecke anzuschließen. Wann diese Änderung vorgenommen worden ist, kann ich nicht genau sagen. Ich vermute, daß dies im Laufe der 90er Jahre geschehen ist (nachdem beschlossen worden war, die D-Süd "zunächst provisorisch" an den C-Tunnel anzuschließen).

Bilder von heute:

http://s10.directupload.net/images/090322/ylgtw7be.jpg

http://s10.directupload.net/images/090322/zuph6xbv.jpg

Von der Variante habe ich noch nichts gehört und die Streckenreinheit wird also doch gern einmal fallen gelassen. M.E. nicht die schlechtete Lösung für eine Bedarfslinie, für die am KöWo Platz kein Bedarf existiert.

Liebe Mitleser,

schön erst mal, dass meine Zeichnung diese Diskussion so lebendig hält, auch wenn sie ihre Macken hat wegen der Unterversorgung der südlichen Südstadt. Aber der Tunnel zwischen Marienstraße und Heiligengeiststraße ist in der Tat fast um die Hälfte kürzer als der damals geplante in der Sallstraße mit der gerade besprochenen Kurve von Ecke H.-Heine-Str. unterm Block Pfalzstraße entlang zur Lindemannallee (wie die Wikipedia-Zeichnung). Dieser ist ziemlich genau 2200 Meter lang, wenn die Rampe gleich hinter der Eisenbahnbrücke an der LTG-Tanke liegen würde, dementsprechend noch länger, wenn man sie auf der Allee weiter hinten platzieren würde.

Hallo, der Tunnel von der Marienstr. über Sallstr. und mit U-Bahnradius in der Kurve zum Altenbekener Damm bis zum Beginn der Rampe vor der Tankstelle ist eher 1,8 bis 1,9 km lang, da schon ein Unterpflasterbahntunnel mit 90-Grad-Kurve gerade einmal 2,1 km Länge hätte. Nichts desto Trotz würde eine derartige Führung niemand für irgendetwas benötigen, wie hinreichend erläutert wurde, da eine derartige Durchbindung zum Kronsberg sinnlos wäre, wie es auch eine Durchbindung lt. deiner Grafik wäre.

Vielleicht sollte hier erst einmal das Für und Wider für einen Anschluss des Kronsberges an die D-Linie mit einhergehender Kappung vom C-Tunnel diskutiert werden. Bisher wurden zahlreiche Gründe genannt, die einer Stadtbahn-Durchbindung entgegenstehen und eigentlich noch nichts genannt, was dafür spricht, außer der dogmatischen Umsetzung eines überholten Voll-U-Bahn-Planes aus den 60er Jahren mit Stadtbahnkapazitäten, -behinderungen und -geschwindigkeiten.

@Bilder von Schnitzel:
Die Linie verläuft von Messe/Ost zum Hbf?!
Interessante Variante, vermutlich aber nicht dauerhaft einzurichten, da sowohl die Linie 8, als auch die Linie 9 die Station Hbf als Endpunkt haben.
Aber selbst wenn die 9 (bzw dann die Linie 7) in Misburg endet, halte ich diese Variante der Linie 16 weiterhin nur für eine Veranstaltungslinie.

Aus welchem Grund wurde diese Linie eingerichtet?
Eishockey?

Eishockey. Mit 4600 Zuschauern.

Vielleicht sollte hier erst einmal das Für und Wider für einen Anschluss des Kronsberges an die D-Linie mit einhergehender Kappung vom C-Tunnel diskutiert werden.
Warum denn? Der Ast war und ist doch ganz klar als D-Süd ausgewiesen. Wie schon gesagt war die D eine Linie zwischen Heisterberg und Kronsberg. Von dort kommen wir, wollen mit dem D-Tunnel die Brücke schlagen und nach Ahlem (kurz vorm Heisterberg). Da gibt es noch nicht mal ein Wider. Die Anhängung in den C-Tunnel ist einfach nur eine Notlösung gewesen, weil man vorher jahrelang nicht Willens war, einen D-Tunel rechtzeitig zur Expo auf die Beine zu stellen. Und wo sonst kann man dann einen Ast anhängen, wenn der Tunnel dazu fehlt. Vom Zuschlag zur Expo bis 2000 gingen 10 Jahre ins Land und nix ist passiert. Die D-Süd in den vollen C-Tunnel zu stopfen war einfach nur Wahnsinn. Vier Linien im dichten Takt zwischen Steintor und Freundallee, das ist immer noch betrieblicher Kokolores.
Es gibt m. E. kein Für und Wider: die Lindener 10 ist die D-West, die 6 ist die D-Süd, beides fährt noch isoliert und man muss entweder am Hbf. lange umsteigen oder am Aegi drei lange Ebenen überwinden. Der D-Tunnel muss beide verbinden. Nichts mehr und nichts weniger.
Stell Dir vor, die 3 würde von Schwarzer Bär über Goethestraße bis Hbf. fahren, eine andere Linie würde im U-Hbf. starten und Du willst nach Lahe, der Tunnel würde fehlen... So sieht es auf der D-Strecke aus.

Beste Grüße von
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Gelesen habe ich es, doch wo bleiben bloß die Argumente? Ich bin nicht gewillt, mich hier wieder und wieder zu wiederholen ...

Betrieblich ist der C-Tunnel nichts anderes als ein Tunnel für vier Regellinien. Ob du da im Osten einen, zwei oder alle vier Äste abschneidest und in einen D-, E- oder F-Tunnel verschiebst, ändert daran absolut gar nichts.

Der C-Tunnel/die C-Strecke war seit Baubeginn an für drei Linien konzipiert, im Westen/Nordwesten Garbsen, Stöcken und Nordhafen, im Osten/Südosten Roderbruch, Anderten und Zoo. Die vierte Linie wurde notwendig, nachdem im Vorfeld der Expo klar wurde, daß der D-Tunnel nicht finanziert werden kann. Darüber sollten wir uns hier ja eigentlich alle einig sein.

Die ursprüngliche Planung der D-Strecke sah vor, Harenberg im Westen mit dem Kronsberg zu verbinden, die Strecke dafür sollte, wie ich weiter oben ja schon geschrieben habe, durch die Südstadt und Waldheim in Höhe Bünteweg der Bemeroder Straße Richtung Kronsberg folgen. Ab Bünteweg verläuft die heutige Trasse ja prinzipiell den gemäß den Planungenen.

Wenn man sich nun also entschließt, bis zur Marienstraße einen Tunnel zu bauen, im besten Fall mit der Option auf Weiterführung Richtung Südstadt, stellen sich zwei Fragen:
1. Soll die Trasse der Sallstraße Richtung Bismarckbahnhof folgen, um möglichst viel der Südstadt zu bedienen oder doch eher Richtung Bischofsholer Damm führen, um einen Anschluss an die heutige D-Süd zu schaffen?
2. Wie schafft man eine möglichst hohe Auslastung des D-Tunnels mit mindestens zwei Linien?

Die erste Frage kann nur beantwortet werden, wenn man halbwegs verlässliche Zahlen zur weiteren Entwicklung der Raumes Kronsberg und die Zukunft der S-Bahn kennt. Bei der zweiten Frage muss im Vorfeld geklärt werden, welche Linien mit welchen Zielen durch den Tunnel verkehren sollen.

Ich finde, es sollte so viel wie möglich von der Südstadt erschlossen werden. Es ist einer der am dichtesten besiedelte Stadtteile und würde für eine nachhaltige Nutzung ein großes Fahrgastpotential bieten. Die Südstadt zusammen mit der weiteren Entwicklung im Bereich im Seelhorster Garten, Bemerode und am Kronsberg würden meiner Meinung nach genug Verkehrsaufkommen produzieren, um den Tunnel zu bauen und die Verknüpfung mit dem D-West-Abschnitt zu verwirklichen. Dann könnte die Südstadt, ähnlich wie die Oststadt oder Linden umgestaltet werden mit einer verkehsberuhigten Sallstraße als neue "Südstadt-Lebensader".

Betrieblich ist der C-Tunnel nichts anderes als ein Tunnel für vier Regellinien.
Genau das ist er nämlich nicht, aber das hat ja sofort homann5 erklärt. In die Tunnel kommen linienmäßig und optimal die Linien, die sie als Außenäste auch bedienen, und das sind im C-Tunnel halt nur die erwähnten. Die vierte Linie im C-Tunnel ist ein Provisorium und wird es auch immer bleiben, aber solange uns das halt als normale Linie verkauft wird...
Ich glaube, der Üstra treten noch heute die Schweißperlen auf die Stirn, wenn es im C-Tunnel zu irgendwelchen Unregelmäßigkeiten kommt, dann kann man den Betrieb für Stunden knicken.

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Ich könnte mir folgendes vorstellen, was die Fahrziele der Linien angeht:

D-Linie:
10: Ahlem - Messe/Ost im 7,5 Minuten Takt (Kompromiss, dass der Tunnel nicht nur im 10 Minuten-Takt befahren wird; kann aber natürlich auch von der Nachfrage abhängig gemacht werden)

Optimal wäre hier natürlich der komplette D-Tunnel, der aber sehr unrealistisch erscheint.
Daher ist hier die Variante von Amarok vorzuziehen.
Eine oberirdische Variante in der Sallstraße kann ich mir nicht vorstellen.

Ich vermute allerdings, dass die Stadt und die üstra gar nicht mit einer Anbindung des C-Süd-Astes an den D-Tunnel planen.
Der NVP 2008 lässt jedenfalls darauf schließen, es sei denn ich habe da was überlesen.

Ich vermute allerdings, dass die Stadt und die üstra gar nicht mit einer Anbindung des C-Süd-Astes an den D-Tunnel planen.
Ich möchte es gerne noch einmal betonen: die Expo-Linie von Expo-Ost bis Kerstingstraße ist eine D-Süd. D wie Dora. Nicht C wie Cäsar. War schon immer so und bleibt auch immer so. Dass dieser Ast heute im C-Tunnel mündet, ist ein fataler Missgriff, und ich denke, die Üstra hätte sich auch eine andere Lösung gewünscht. Alles andere an weiteren Planungen ohne D-Tunnel wäre Unsinn. Dr. Frankenstein näht einen Oberarm ja auch nicht an der Hüfte seines Monsters an...
(oh, ich weiß, dieses Beispiel taugt nix :horse:).

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Ich glaube, hier sind einige Leute gedanklich in den 80ern stecken geblieben ... Aller extremst spätestens seit Anbindung der Nordhafenstrecke/Haltenhoffstr. an den C-Tunnel ist es ein Vier-Linien-Tunnel. Damit hat der Expoast noch nicht einmal irgendetwas zu tun.

Ich finde, es sollte so viel wie möglich von der Südstadt erschlossen werden. Es ist einer der am dichtesten besiedelte Stadtteile und würde für eine nachhaltige Nutzung ein großes Fahrgastpotential bieten. Die Südstadt zusammen mit der weiteren Entwicklung im Bereich im Seelhorster Garten, Bemerode und am Kronsberg würden meiner Meinung nach genug Verkehrsaufkommen produzieren, um den Tunnel zu bauen und die Verknüpfung mit dem D-West-Abschnitt zu verwirklichen. Dann könnte die Südstadt, ähnlich wie die Oststadt oder Linden umgestaltet werden mit einer verkehsberuhigten Sallstraße als neue "Südstadt-Lebensader".

*Unterscheib*

Unabhängig von allen Unwegbarkeiten sollte dies zumindest das langfristige Ziel sämtlicher Planung sein.

Ich glaube, hier sind einige Leute gedanklich in den 80ern stecken geblieben ... Aller extremst spätestens seit Anbindung der Nordhafenstrecke/Haltenhoffstr. an den C-Tunnel ist es ein Vier-Linien-Tunnel. Damit hat der Expoast noch nicht einmal irgendetwas zu tun.
Noch einmal, der Tunnel war für lediglich drei Linien konzipiert, so wie A und B auch. Es ist ja auch eigentlich angedacht gewesen, 6 und 11 als Y-Linien zusammenzufassen, wenn ich mich nicht täusche, hat man das ja auch eine Zeit lang so gemacht.

Und ebenfalls noch einmal: Anfang der 90er hat man das 3-Linien-Konzept endgültig über den Haufen geworfen, als der Extraast nach Garbsen beschlossen wurde. Der Y-Verkehr der C-Nord lief wohl lediglich die 5 Monate der Expo, wenn überhaupt, und lässt sich auch nicht mehr verwirklichen, ohne den C-Nordtunnel quasi verwaisen zu lassen.

Wie oft denn noch?

Ich kann Dir, Schnitzel, nur sagen, daß man seitens der Üstra sehr unzufrieden mit der hohen Auslastung des C-Tunnels ist. In der HVZ passiert es nicht gerade selten, daß Verspätungen am Steintor (Richtung C-Ost) oder Braunschweiger Platz (Richtung C-West/C-Nord) durch die vier Linien entstehen. Daß sich daran in absehbarer Zeit nicht wirklich etwas ändern wird, dürfte klar sein. Langfristig wird man aber an Änderungen am Linienkonzept auf C-Nord nicht vorbeikommen, der Stummel Haltenhoffstraße macht in der heutigen Form keinen Sinn. Lösungen dafür gibt es eigentlich nur zwei, entweder eine Verlängerung über die Haltenhoffstraße Richtung Leinhausen oder aber eine Streichung des Endpunkts, was die Anbindung des Krankenhauses nicht wirklich verschlechtert. Letztere Variante halte ich für wahrscheinlicher, da ja auch im NVP steht, daß die Kosten für eine weitere Linie im Netz zu hoch währen. Da wird man dann wohl doch eher in den sauren Apfel beissen und das Netz dahingehend optimieren, eine Linie einzusparen.

Ich möchte es gerne noch einmal betonen: die Expo-Linie von Expo-Ost bis Kerstingstraße ist eine D-Süd. D wie Dora. Nicht C wie Cäsar. War schon immer so und bleibt auch immer so.

Ja, da hast du Recht.
Ich wollte auch nur betonen, dass ich der Meinung bin, dass die Stadt die Anbindung des D-Süd-Astes im Moment nicht in Betracht zieht.

"Als Bedienungskonzept sollten die Stadtbahnlinien 10 und 11/17 über die neue Strecke geführt werden. Die Linie 10 verkehrt dann von Ahlem zur Marienstraße und die Linie 11/17 von Wettbergen über Zoo zur Haltenhoffstraße."

(Zitat aus dem NVP 2008 zum D-Tunnel)

Bis auf weiteres ist also keine Anbindung des D-Süd-Astes geplant.
Und weiterhin auch eine Bedienung des C-Tunnels mit 4 Linien (4,5,6,11/17).

Ich fände es auch unsinnvoll der Nordstadt eine Stadtbahnlinie zu streichen, damit im C-Tunnel nur noch 3 Linien fahren.

Jetzt wird's eindeutig:

Wieder ein Zitat aus dem NVP 2008:
"Ebenfalls ist durch die Anbindung von Bemerode und Kronsberg über die D-Süd an die C-Strecke in der Freundallee die in der Bauleitplanung freigehaltene Trasse durch die Lindemannallee überflüssig geworden. Eine Option für die Zukunft stellte somit allenfalls noch ein verkürzter Tunnel oder eine vollständig oberirdisch geführte Trasse über Sallstraße – Stresemannallee – Bismarkkstraße mit einem Endpunkt vor der Pädagogischen Hochschule am S-Bahnhof Bismarckstraße dar."

Eine Anbindung ist offensichtlich gar nicht mehr geplant!

Na das ist doch klar: Aufgrund der hohen Kosten hat man ja im letzten Jahr von dem gesamten Südstadt-Tunnel-Plan (bis Bismarckstraße) mehr oder weniger Abstand genommen. Und wenn eine Strecke nicht gebaut wird, kann man damit auch die D-Süd-Strecke schlecht anschließen. Ganz einfach. Das sagt aber zunächst einmal rein gar nichts über die Frage aus, ob eine solche Anbindung sinnvoll wäre, oder nicht. Ich denke, es gibt für beide Positionen durchaus gute und überzeugende Argumente. Tatsache ist, daß der C-Tunnel bereits im Normalbetrieb an die Grenzen seiner Kapazität stößt und sich daher Verspätungen auf einer Linie (da reichen 1-2 Minuten) sehr schnell auf alle drei anderen Linien übertragen. Man hat dieses Problem durch die Fahrplanausdünnung vor ein paar Jahren (Reduzierung des Regeltakts von 7,5 auf 10 Minuten) etwas reduzieren können. Vorher waren Verspätungen auf dem Abschnitt BP-Steintor eigentlich die Regel! (Davon kann ich ein Lied singen, da ich zu jener Zeit sehr oft auf der Strecke unterwegs war.) Ganz so schlimm ist es mittlerweile nicht mehr, aber wie gesagt: Im Grunde reicht es aus, daß ein einzelner Zug sich um mehr als eine Minute verspätet, um sämtliche C-Linien für längere Zeit aus dem Fahrplan zu bringen.

Im Augenblick sehe ich auch keinerlei (finanzielle) Möglichkeiten und politischen Willen für eine Realisierung einer Verknüpfung des D-Tunnels mit der Expo-Strecke. Im Moment geht es auch vielmehr darum, ob man sich diese Option - z.B. über die von Amarok vorgeschlagene Trasse - mittel- und langfristig offenhalten möchte. Und ich denke mal, das dieses auf jeden Fall sinnvoll ist. Das bedeutet also für den (hoffentlich eintretenden) Fall, den Innenstadt-D-Tunnel in der Kurz-Variante bis zur Berliner Allee zu bauen, daß an der dortigen Rampe die Möglichkeit einer späteren Tunnelverlängerung geschaffen werden muß. Entweder in Form einer provisorischen Rampe (mit darunterliegendem Tunnelstutzen) oder aber in Form einer klassischen Ausfädelung.

Ich wollte damit auch nur klarmachen, dass für die Stadt und die üstra selbst langfristig eine Verbindung des Tunnels mit der D-Süd unrealistisch erscheint.

Ist schon klar. Ich würde es allerdings etwas anders formulieren wollen: Eine Anbindung über die ursprünglich vorgesehene Strecke wird nicht mehr weiter verfolgt, da erstens betrieblich ungünstig (großer Schlenker) und zweitens viel zu teuer. Allerdings sind in diesem Zusammenhang bislang praktisch überhaupt keine Alternativen untersucht und geprüft worden. Amaroks Plan wäre eine solche Alternative, die gegenüber dem Ursprungs-Plan den Vorteil aufweist, die D-Süd-Bestandsstrecke auf relativ kurzem Weg zur Kreuzung Marienstraße zu führen und gleichzeitig einen Teil der östlichen Südstadt auch noch mit einem Stadtbahn-Anschluß zu versorgen. Das Ganze wäre dann auch ein ordentliches Stückchen günstiger als der Ursprungsplan. Vielleicht nicht unbedingt um die Hälfte günstiger, aber eine Einsparung um 30-40 % könnte ich mir hier schon vorstellen.

In diesem Zusammenhang halte ich es einfach nur für sinnvoll, daß man solche Alternativen und neuen Ideen eingehend prüft, um herauszufinden, ob sie langfristig eine Option für eine Liniennetz der Zukunft darstellen. Denn es kann ja nicht das Ziel sein festzustellen, daß die Umsetzung eines alten Plans aufgrund veränderten Bedingungen nicht mehr sinnvoll ist, man aber im Gegenzug nicht nach Alternativen sucht, sondern alles so beläßt wie es ist.

Man sollte auch durchaus Visionen haben und für zukünftige Generationen planen. Wenn man alles immer nur aus heutiger Sichtweise betrachtet oder gleich sagt "geht nicht" oder "zu teuer" käme man gar nicht vorwärts. Stillstand bedeutet Rückschritt. Wo wären wir, wenn die Leute in den 60er und 70er Jahren, als der Ausbau des Systems beschlossen und umgesetzt wurde, keinen Mut für Entscheidungen gehabt hätten. Darüber hinaus sollte man mal genau hinsehen, für welchen Unsinn oft Geld ausgegeben wird. Es würde sich sicher noch der eine oder andere Euro finden, wenn man es nur richtig wollte. Andere Städte machen es uns vor und verwirklichen wesentlich größere Tunnelprojekte.

Amarok's Vorschlag ist ja ein guter Denkanstoss, dennoch wäre eine solche Trassenführung nichts anderes als rausgeschmissenes Geld. Wenn man den D-Tunnel schon weiter als bis zur Marienstraße führen will, dann, um die Südstadt anzubinden. Amarok's Strecke erschliesst einfach zu wenig neues Gebiet, die Überschneidungen mit den Halten am Braunschweiger Platz und der Kerstingstraße sind zu groß. Und gerade in Hinsicht auf den Bau des S-Bahnhalts Waldhausen wäre ein Anschluss des Bismarckbahnhofs sinnvoll, da dieser nur durch einen Halt der S-Bahn am Braunschweiger Platz geschwächt werden würde.

Der Nordstadt könnte man im übrigen problemlos die 11 streichen, die Auslastung dieser Linie ist relativ schlecht und könnte durch einen dritten Wagen auf der 6, so die Bahnsteige alle umgerüstet sind, aufgefangen werden.

Man unterliegt im übrigen einen Irrtum, wenn man davon ausgeht, daß der NVP die Planungen und Überlegungen der Üstra wiederspiegelt. Der NVP ist zu geschätzten 80% reine Politik, nichts weiter.

Denkanstöße sollen ja auch sein, nur habe ich den Verdacht, dass die Politik von vornherein erst einmal sagt: "Geht nicht", "Alles kürzer" und "Am besten oberirdisch". Das lässt sich einfach sagen, einfach bauen und dann ist die Laube fertig. Aber langfristig verbaut man sich damit halt die weiteren Optionen.
Also, meine Idee ist wohl in der Tat nur ein weiteres nettes Hirngespinst, aber welche Möglichkeit sollte man denn haben, von der Berliner Allee auf den topographisch etwas ungünstig südöstlich gelegenen Bischofsholer Damm zu kommen... Nun, für's Erste wäre ich durchaus zufrieden mit einer provisorischen Rampe (mit Tunnelstutzen für's Weiterbauen) im Zuge der Berliner Allee, nach der Königstraße, um den Schiffgraben-Verkehr nicht weiter zu behindern. Dann kann oberirdisch erst mal Halt gemacht werden und später dürfen die Ideen weiter sprudeln. Wichtig ist mir halt nur, dass eine Stationskreuzung in der Marienstraße nicht endgültig verbaut wird.
Zum C-Tunnel-Dilemma nur noch eine Sache: man könnte die alte Idee zur Linienführung durch den Herrenhäuser Kirchweg realisieren (etwa die kürzere Stöcken-Linie dort durchführen), das hätte den Vorteil, dass das "Linie 6-Dilemma", der simple Stummel, wegfallen würde und nur wieder drei Linien unterwegs wären auf dem C-West-Ast. Würde die D-Süd dann wie gewünscht an einen D-Tunnel angeschlossen werden (wie auch immer er dann geführt werden mag), blieben auf der C-Ost auch nur drei Äste und alles wäre wieder gut.
Ich liebe diese Diskussionen! :grouphug:

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Zum C-Tunnel-Dilemma nur noch eine Sache: man könnte die alte Idee zur Linienführung durch den Herrenhäuser Kirchweg realisieren (etwa die kürzere Stöcken-Linie dort durchführen), das hätte den Vorteil, dass das "Linie 6-Dilemma", der simple Stummel, wegfallen würde und nur wieder drei Linien unterwegs wären auf dem C-West-Ast. Würde die D-Süd dann wie gewünscht an einen D-Tunnel angeschlossen werden (wie auch immer er dann geführt werden mag), blieben auf der C-Ost auch nur drei Äste und alles wäre wieder gut.
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Mit dieser Variante ergäbe sich aber genau das gleiche Problem, wie bei der Aufgabe des Stummels Haltenhoffstraße - nur an anderer Stelle. Das würde nämlich bedeuten, daß der durch die Uni sehr stark frequentierte Abschnitt Königstworther Platz - Parkhaus nur noch durch eine Linie (alle 10 Minuten) bedient werden würde. Das halte ich nicht für sinnvoll. Außerdem würde eine Linie über Haltenhoffstraße nach Stöcken ein paar Minuten länger unterwegs sein als die Linie die über die Bestandsstrecke fährt - ein einheitlicher Grundtakt auf dem Abschnitt mit zwei Linien würde damit verhindert. Wenn es aber dennoch darum gehen sollte, die Zahl der Linien langfristig auf drei zu reduzieren (was ich grundsätzlich für richtig halten würde, aber natürlich an die Bedingung eines entsprechenden D-Tunnel geküpft ist) würde ich eher die Haltenhoffstraße aufgeben. Dass die Nachfrage auf der C-Nord deutlich unter der der C-West liegt, erkennt man schon an den zur Verfügung gestellten Kapazitäten. Auf den Linien 4 und 5: 2+2 bzw. 3+2 Wagen; auf den Linien 6 und 11: 2+1 Wagen. Soll heißen: Eine Reduzierung auf eine mit Drei-Wagen-Zügen verkehrende Linie vom Nordhafen sollte den Bedarf ausreichend decken. Ich muß allerdings eingestehen, daß diese Linie, die dann fast zwangsläufig zum Zoo geführt werden müßte, dort dann immense Überkapazitäten hätte. (Aber zumindest würde der 70m-Bahnsteig am Zoo endlich mal voll genutzt....)

Ganz so abwegig find ich die Führung der Linie 4 über die Haltenhoffstrasse doch nicht. wenn man hinter dem jetzigen Endpunkt Haltenhoffstrasse direkt (vielleicht nur mit einem Haltepunkt) direkt bis zur Stöckener Strasse durchfahren würde. Dann wäre die Linie 4 mindestens gleichschnell am Ziel in Garbsen und der C-Ast um eine Linie entlastet, schade nur, dass der Abschnitt hinter dem Krankenhaus Nordstadt ausser Kleingärten noch so wenig Bebauung aufweist. Die Führung durch den Herrenhäuser Kirchweg dürfte an der Enge und dem daraus resultierernden fehlenden eigenen Gleiskörper scheitern.

Das Problem bleibt dann aber die Kapazität zwischen Parkhaus und Königsworther Platz in der HVZ. Bei nur einer verbleibenden Linie müssten dann wohl E-Wagen eingesetzt werden, was in Punkto Kosten nicht ganz unerheblich wäre.

Das wäre sogar die Strecke vom Steintor zum Parkhaus

Die Zukunft der Linie 11 sollte nicht darin bestehen, in einer der Linien 4 oder 5 aufzugehen. Wie gesagt braucht es entlang der Uni und am Königsworther Platz die vorhandenen 2 Linien. Der Ast nach Stöcken und Garbsen ist ohnehin recht stark ausgelastet.

Man könnte die 11 höchstens zusätzlich zur 4 und 5 auf deren Ast führen. Sie könnte dann über Leinhausen zum Betreibshof Fuhsestraße fahren oder so. Das käme aber erst in Frage wenn man Nordstadt und Herrenhausen entlang der Haltenhoffstraße durch Baugebiete miteinander verbinden würde. Dazu müßte man Kleingärtner vertreiben. Alles seeeehr unwahrscheinlich. Städtebaulich aber sehr interessant.

Jedenfalls sollte man eher die 11 aufgeben als die 4 oder 5 durch die 11 zu ersetzen.

Was aber letztlich keines der Probleme lösen würde ...

Während jetzt um die C-Tunnel-Linien diskutiert wird, komme ich mal wieder auf den D-Tunnel zurück und werfe einen nächsten Gedanken in die Runde.
Inspiriert vom Umbau des Raschplatzes und der Situationslage der Geisterstation Hauptbahnhof habe ich folgende Idee: da die -3-Ebene, die bislang verborgen parallel neben dem Gleis Richtung Messegelände liegt und auf die darunterliegenden D-Bahnsteige verteilt, von der Wand getrennt wird, auf der jetzt das Jean Dewasne-Kunstwerk prangt, wie wäre es... [lufthol], wenn man bei Inbetriebnahme der D-Station eine Sichtverbindung mit dieser Galerie dahinter herstellt, also das Kunstwerk entfernt und die Wand gitterartig auftrennt, damit eine gewisse Transparenz besteht und die -3-Ebene nicht so abwegig dunkel liegt? Ist doch bestimmt keine so tragende Wand, sondern eher eine Trennwand, die einer Aufbrechung standhalten könnte. Das Kunstwerk könnte drüben am Gleis Langenhagen bleiben, das sollte reichen.

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Sehr interessante IDee, aber bestimmt kostentechnisch wieder einmal nicht durchsetzbar.
Das hätte aber ein gewisses Flair! :)

Keine schlechte Idee, Sichtverbindungen mit zusätzlichem Licht sind immer gut, mir kam die Idee auch schon, ist nur die Frage, ob die Höhen exakt gleich sind, ich meine die Fußgängerebene (D) ist 1/2 Ebene tiefer, man müsste mal die Originalpläne einsehen. Wichtiger erscheint mir, eine zweite Eben unterhalb von Rossmann erschlossen wird, damit die Bahnsteigzugänge gut erreichbar sind. Ich habe irgendwo einmal Pläne gesehen, die eine noch längere Brücke über die Station an der Stelle zeigen. Vermutlich befindet sich dahinter ein größerer ungenutzter Hohlraum.

Gab es diese Idee nicht schon im Vorfeld der Expo-Sanierung der Station? Meine jedenfalls, mal davon gelesen zu haben. Das ist dann, ebenso wie der Gedanke, die geplanten Zugange auf den Bahnsteigen zu öffnen und mit begehbaren Glasplatten abzudecken, nicht realisiert worden (wohl mangels finanzieller Mittel).

Fänd ich jedenfalls auch eine klasse Idee. Würde die Station sehr viel offener und daher auch freundlicher wirken lassen. Das Kunstwerk könnte man ja dann auch ganz einfach eine Ebene tiefer verfrachten und dort an geeigneter Stelle wieder anbringen. Ggf. auch auf der D-Verteilerebene. (Eigentlich wirkt "das Ding" ja heute auch ziemlich altmodisch - es kommt aber derart 70er-Jahre-mäßig daher, daß es schon wieder cool ist!)

Wenn ich mich richtig erinnere, liegt die D-Verteilerebene in der Tat ein kleines bißchen tiefer als die Bahnsteigebene von A- und B-Linie. Vieviel genau kann ich nicht sagen. (Wenn ich schätzen müßte, würde ich vielleicht 1-1,50m sagen.). Aber das steht ja einer (Teil-) Öffnung der Wand nicht im Wege.

Um einen zusätzlichen (nach meinem Wissensstand nicht vorbereiteten) Zugang im Bereich des heutigen Rossmann-Ladens dürfte man nicht umhinkommen. Die gesamten Passantenströme über die vorhandenen A-und B-Bahnsteige zu führen, würde wohl zum totalen Kollaps führen...

Um einen zusätzlichen (nach meinem Wissensstand nicht vorbereiteten) Zugang im Bereich des heutigen Rossmann-Ladens dürfte man nicht umhinkommen. Die gesamten Passantenströme über die vorhandenen A-und B-Bahnsteige zu führen, würde wohl zum totalen Kollaps führen...
Diesen Zugang gab es damals! Und zwar in Form eines 45° gewinkelten, damals mit einer Glastür abgeriegelten Ganges schräg wegführend vom A-B-Abgang Messegelände, gleich daneben. Der Gang war gekachelt und sah aus wie der Zugang einer Toilette... Heute ist hier der Eingang der Rossmann-Filiale, also ist dieser Zugang wissentlich abgehängt worden. Einen ähnlichen Zugang könnte man nur in den Beton säbeln, wenn man hinter der Filiale (und damit hinter der A-B-Treppe) einen L-förmigen Abgang einbauen würde, dann käme man direkt auf die Galerie, wo heute noch zugemauert ist. In der -1-Ebene wird das also zuwegig schwierig, da bleiben wohl wirklich nur die -2-Abgänge für den schnellsten Zugang, oder die geplanten Fahrstühle vorne. Apropos: was wird eigentlich aus denen?

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Von einem solchen Zugang ist mir nichts bekannt. Doch so wie Du Ihn beschreibst, klingt es auch eher nach einem provisorischen Zugang und nicht nach einer Vorleistung für den endgültigen Zustand so wie es am Nordende der Station der Fall ist. Mein Kenntnissstand bezieht sich auch nur auf das, was ich bei einem Besuch der Geisterstation vor etlichen Jahren (da gab es mal eine Design-Ausstellung) gesehen habe. Und was ich gesehen habe, war eben, daß die Verteilerebene am südlichen Ende (ziemlich bald hinter dem Abgang zu den Gleisen Richtung Marienstraße) abrupt mit einer massiven Betonwand endet. Ob da möglicherweise doch noch eine Tür mit dem provisorischen Zugang war, kann ich nicht mehr sagen.

Auf welche Weise ein solcher Zugang dann am Ende realisiert wird, ist ja letztlich auch egal. Hauptsache er kommt überhaupt. In jedem Fall müßte Rossmann wohl einen (kleinen) Teil seiner Ladenfläche wieder aufgeben. (Ich vermute mal, daß sich da schonmal irgendjemand Gedanken drüber gemacht hat.)

Schade, dass es nirgendwo ein altes Foto von dem U-Bahn-Abgang und der alten Passerelle gibt, denn dort ist das zu sehen gewesen. Man erinnere sich: dort, wo heute die Pizzeria vor Rossmann ist, gab es neben den Rolltreppen kleine Geschäfte und zuletzt so eine Art Zeitschriften-Kiosk. Dann kam links vom U-Bahn-Abgang eine Passage, später dahinter ein Laden (Comics oder Kino, keine Ahnung, noch vor Werdin). Und nach dem Kiosk und neben dem Abgang gab es eine Passage mit Glastür, 45° wegführend, ein gekachelter Gang, der ins Nichts führte. Das muss eine Vorbereitung gewesen sein, die jetzt natürlich durch den Rossmann-Laden perdú ist.
Wer auch immer alte Fotos aus der Passerelle von diesem (damals dunklen) Ort besitzt, kann diesen Gang erkennen. Er führt geradewegs auf die beschriebene zugemauerte Stelle der -3-Galerie zu. Vielleicht kann ich das mal mit Plänen und übermalten aktuellen Fotos nachbilden.

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So, ich bemühe mal das alte Modellfoto von der gesamten Station und habe dort meine Erinnerungen reingekritzelt.

http://www.pielawa.de/bilder/forum/diverses/d-zugaenge.jpg

Also, heute wurde vor den Abgängen links die halbrunde Rossmann-Front errichtet (rot). Früher war die Passerelle dort etwas breiter und halt mit linkem Durchgang am A-B-Abgang Messegelände (grün). Und dort gab es eine Glastür mit Gang, der exakt auf den geplantem Abgang zur Galerie zeigte. Das Modell zeigt den Ausbau-Zustand, ich weiß nicht, ob es (vielleicht als Nische) den Abgang zur Galerie überhaupt schon gibt oder ob die Mauer, die die Galerie dort begrenzt, provisorisch ist. Jedenfalls sähe so die südliche Zugangssituation zur Geisterstation außerhalb der A-B-Bahnsteige aus.
Hier eingezeichnet ist auch noch mal die Idee mit der Öffnung der Wand durch Sichtschlitze zum Sichtbezug mit der D-Galerie.

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Vielen Dank für das Modellfoto samt Erklärungen. Jetzt kann ich eurer Diskussion ein bisschen besser folgen :)

Ich habe übrigens gerade einmal die Seite der HRG besucht, da ich glaubte mich erinnern zu können, dort alte Bilder der Passarelle gesehen zu haben. Unter anderem auch eines, das im Bereich des heutigen Rossmann gemacht wurde.
Wenn ich mit der Vermutung richtig lag, müssen sie wohl jetzt gelöscht worden sein.. andererseits habe ich mich wohl grundsätzlich geirrt.

Noch ein kurzer Nachtrag zum Aufgang Richtung Rossmann, der jetzt wohl zugemauert scheint: auf dem Bild von Sven Storbeck (http://www.*****************/pc/pc/display/3163633) sieht man ganz gut diese einsame Säule vor dem Aufgang und die einknickende Nische: einfach die Sicht von den vier Bodenkabeln nach oben schweifen lassen, dann fällt es auf. Vergleicht man das mit dem Modellfoto (dann ist die Sicht um 90° im Uhrzeigersinn geschwenkt worden), da wo ich einen grünen Strich neben "Aufgang (Mauer)" gezogen habe, sieht man diese Säule und den Nischenknick, und sehr wohl, dass es auch Möglichkeiten gibt, von der Galerie zum Hbf. hochzukommen. Nur wie, durch die Regale von Rossmann...

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Evtl. war bei Rossmann ja die Bereitschaft vorhanden, den Laden nur für 5-10 Jahre in der jetzigen Form fest einzuplanen. Wenn dann irgendwann mal die Geisterstation in Betrieb genommen wird, gäbe es ja noch verschiedene Möglichkeiten den Zugang zur Galerie neu zu gestalten. Die Rolltreppe könnte z.B. rechtwinklig zur Galerie abknicken, dann müsste sie ungefähr in der Nische herauskommen, die neben Rossmann gen Westen geht (War glaube ich mal ein Verbindungsgang zum ZOB).

Ansonsten wird die ausufernde Verkaufsfläche von Rossmann halt kleiner oder verschwindet.

Hallo zusammen. Ich habe in den vergangenen Wochen immer wieder mit großem Interesse reingesehen, eure Beiträge gelesen und mich nun endlich auch angemeldet. Gern würde ich an der Diskussion teilnehmen.

Willkommen und viel Spaß in unserem Forum. Ich find es klasse, wie viele Leute sich mittlerweile hier eingefunden haben. Wir sind eines der aktivsten Foren Deutschlands.

Hallo Billy, dann diskutieren wir mal fröhlich weiter über den D-Tunnel.
Im Bebauungsplan zum Raschplatz sieht man schon weitere geplante Tunnelumrisse von D-Tunnel, das lässt einen schon gedanklich durch denselben rauschen... Links sieht man die Aufweitung für die Maulwürfe und die vom Steintor kommenden Einzelröhren, rechts geht's raus Richtung Südstadt... Hach...

http://www.pielawa.de/bilder/forum/diverses/bebauungsplan-raschplatz.jpg

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Guter Auszug aus dem B-Plan. Wie sollen eigentlich die Verbindungstunnel zwischen den möglichen Stationen "Goetheplatz", "Steintor" und "Hauptbahnhof" aussehen? Die Aufweitung kennt man ja schon z.B. zwischen "Marienstraße" und "Aegi", wo die beiden Gleise dann am "Aegi" in verschiedenen Ebenen enden. War hier auch so etwas geplant?

Der D-Tunnel liegt in der -3 Ebene und hat keine Ebenenversätze, weder am Steintor noch am Hauptbahnhof noch an der Marienstraße. Die Aufweitung der Bögen ist nur der Tribut an den Maulwurf, damit zwei einzelne Röhren gebuddelt werden können. Anfangs- bzw. Endschacht am Steintor wäre heute vor der runden Eisdiele am Platz.

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Ich war vor ein paar Jahren schon einmal in der "Geisterstation" am Hbf und habe auch die Fotos von der halben Station am Steintor gesehen (bei der Auslosung im HAZ-Adventskalender 2008 war ich leider nicht erfolgreich). Da gibt es in der Tat keinen Versatz. Ich hatte mich nur falsch ausgedrückt. Ich wollte wissen, ob es zwei einzelne Röhren zwischen den Stationen geben sollte oder einen Tunnel "normaler" Bauart. Das hat sich ja nun jetzt geklärt. :)

Interessant ist vielleicht noch für das Forum, dass die Üstra meint, die Bürgerinnen und Bürger wünschten sich mehr Stadtbahn und Bus (so eine Pressemitteilung auf der Startseite der Üstra).

Ich wollte wissen, ob es zwei einzelne Röhren zwischen den Stationen geben sollte oder einen Tunnel "normaler" Bauart. Das hat sich ja nun jetzt geklärt. :)


Na, wie sollte denn auf dieser Strecke ein Tunnel in "normaler" (sprich: in offener Bauweise) errichtet werden? Der Abschnitt Steintor - Hbf - Berliner Allee verläuft doch praktisch vollständig unter bebautem Gebiet....


Im Bebauungsplan zum Raschplatz sieht man schon weitere geplante Tunnelumrisse von D-Tunnel, das lässt einen schon gedanklich durch denselben rauschen... Links sieht man die Aufweitung für die Maulwürfe und die vom Steintor kommenden Einzelröhren, rechts geht's raus Richtung Südstadt... Hach...

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Was ich mich als Kinogänger schon immer gefragt habe: Wird der Tunnel bzw. die Bauarbeiten am selbigen den Betrieb im Cinemaxx irgendwie beeinflussen? Insbesondere der große Saal 1, der ja mindestens bis auf -3-Niveau herunterreicht (Zugang von -2) liegt ja in unmittelbarer Nähe (wenige Meter) zur geplanten Tunnelröhre in Richtung Marienstraße.

Statt zweier Röhren, nur eine. Das meinte ich mit "normal".

Eine einzelne Röhre für beide Gleise würde ich aber als höchst "unnormal" einstufen. Soetwas gibt es meines Wissens auch höchst selten und in Hannover überhaupt nicht. Wäre ja auch bautechnisch gesehen höchst unklug, da wesentlich mehr Erde bewegt werden müßte als für zwei Einzelröhren. Außerdem hätte man im Tunnel hinterher unnötig viel "Luft" nach oben und unten.

Das stimmt. Die "normale" Variante wurde ja zwischen "Hauptbahnhof" und "Werderstraße" bzw. "Aegidientorplatz" und "Marienstraße" auch schon mit zwei Röhren praktiziert.

Na, wie sollte denn auf dieser Strecke ein Tunnel in "normaler" (sprich: in offener Bauweise) errichtet werden? Der Abschnitt Steintor - Hbf - Berliner Allee verläuft doch praktisch vollständig unter bebautem Gebiet....




Was ich mich als Kinogänger schon immer gefragt habe: Wird der Tunnel bzw. die Bauarbeiten am selbigen den Betrieb im Cinemaxx irgendwie beeinflussen? Insbesondere der große Saal 1, der ja mindestens bis auf -3-Niveau herunterreicht (Zugang von -2) liegt ja in unmittelbarer Nähe (wenige Meter) zur geplanten Tunnelröhre in Richtung Marienstraße.

Also als DVWG-Mitglied hatte ich einmal ein lockeres Treffen mit einem Regionsplaner. Dieser hat mir versichert, dass der D-Tunnel direkt durch den Kinosaal geht und als Vorleistung für den Tunnel in den 90iger Jahren (als das Cinemax gebaut wurde) extra hergerichtet wurde. Die Deckenkonstruktion wurde extra verstärkt. Über diese Extraleistung wurde damals monatelang verhandelt (H. Ganseforth hatte sogar einen Zeitungsaufruf in der HAZ verfasst: "Nicht Hannovers Zukunft verbauen") , da der Vorbesitzer Wertheim vertraglich verpflichtet war, die paar Meter D-Tunnel unter dem Gebäude bauen zu lassen. Diese Altlast wollte man dem Cinemax Betreiber damals nicht mehr aufbürden und man einigte sich auf eine sanfte Lösung, die vorsah, die Deckenkonstruktion des genannten und ggf. zu räumden Saales für den späteren U-Bahn Bau vorzubereiten. Das war billiger, als diesen Tunnel schon zu bauen und somit weniger Kinofläche anzubieten.
Aus diesem Zeitungsartikel ging ausserdem hervor, daß man beim Bau der Station Haupbahnhof bereits am östlichen Ende der geisterstation weitere Bohrpfähle gesetzt hatte, vermutlich enden diese direkt vor der Grundmauer des heutigen Cinemax.

Hatte heute übrigens den Nahverkehrsplan 2009 zur Hand. Der T-Tunnel ist dort immerhin als "langfristige Planungsoption/freigehaltene Trasse" berücksichtigt.

Bis 2013 sollen die Verlängerung nach Misburg Mitte und zum Expo-Park angestoßen werden. Ab 2013 stehen dann eine Abzweigung nach Hemmingen und eine Verlängerung bis nach Garbsen-Mitte an (Gedächtnisprotokoll).

Den Status "langfristige Planungsoption" teilt sich der D-Tunnel mit vagen Projekten wie der Verknüpfung von Messe-Ost mit Laatzen, der Verlängerung bis zur Langenhagener Pferderennbahn oder der Anbindung von Davenstedt.

Das wird noch viel Wasser die Leine runterfließen bis da mal der Groschen fallen wird.

...dass der D-Tunnel direkt durch den Kinosaal geht... Das war billiger, als diesen Tunnel schon zu bauen und somit weniger Kinofläche anzubieten.
Danke für diese Info. Meiner Meinung nach schließen sich "die Zukunft nicht verbauen" und "billiger" irgendwie aus, und hinterher hat man die Maleschen. Sollte der D-Tunnel im Cinemaxx ausgebaut werden müssen, hat man mehr Ärger, als wenn das Ding von vornherein mitgebaut hätte (und eine Nutzung als Club o. ä. hergerichtet hätte, Mensch, ein Kinosaal weniger, was macht das schon). Die Probleme, die sich aus Geldmangel bzw. Billiger-Denken ergeben, lassen viele Zukunftsprojekte dann schwieriger erscheinen. Bei vielen Leuten ist das Glas eben halbleer statt halbvoll...
Was ich noch witzig am Bebauungsplan finde: rechts neben der D-Station und links vom rechtesten "MK"-Kreis ist so eine Art gestrichelter Ausgang zu sehen, ein Stummel, der gewinkelt ins Gebäude zu führen scheint. Ein geplanter Extra-Ausgang? Ein Notausgang? Ein Geheim-Ausgang nur für die Stadtsparkasse? Ominös, ominös...

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Also als DVWG-Mitglied hatte ich einmal ein lockeres Treffen mit einem Regionsplaner. Dieser hat mir versichert, dass der D-Tunnel direkt durch den Kinosaal geht und als Vorleistung für den Tunnel in den 90iger Jahren (als das Cinemax gebaut wurde) extra hergerichtet wurde. Die Deckenkonstruktion wurde extra verstärkt. Über diese Extraleistung wurde damals monatelang verhandelt (H. Ganseforth hatte sogar einen Zeitungsaufruf in der HAZ verfasst: "Nicht Hannovers Zukunft verbauen") , da der Vorbesitzer Wertheim vertraglich verpflichtet war, die paar Meter D-Tunnel unter dem Gebäude bauen zu lassen. Diese Altlast wollte man dem Cinemax Betreiber damals nicht mehr aufbürden und man einigte sich auf eine sanfte Lösung, die vorsah, die Deckenkonstruktion des genannten und ggf. zu räumden Saales für den späteren U-Bahn Bau vorzubereiten. Das war billiger, als diesen Tunnel schon zu bauen und somit weniger Kinofläche anzubieten.
Aus diesem Zeitungsartikel ging ausserdem hervor, daß man beim Bau der Station Haupbahnhof bereits am östlichen Ende der geisterstation weitere Bohrpfähle gesetzt hatte, vermutlich enden diese direkt vor der Grundmauer des heutigen Cinemax.

Wo Du das jetzt sagst, erinnere ich mich, sowas schonmal irgendwo gelesen zu haben. Aber irgendwie paßt diese Aussage nicht so richtig mit meiner Vorstellung von der Lage des besagten Kinosaals und den Einzeichnungen im B-Plan zusammen. Ich meine, das Kino 1 liegt ja im nördlichen Teil des Gebäudes (also "oberhalb" des Eingangsbereichs, der ja direkt gegenüber vom Baggi-Rondell liegt). Der D-Tunnel wird das Gebäude aber eher im südlichen bzw. Mittelteil unterfahren. Das paßt nach meinem Verständnis nicht so richtig zusammen. Die Aussage, der Tunnel würde "durch den Kinosaal" verlaufen klingt mir auch sehr Laienhaft und ist wahrscheinlich so nicht ganz korrekt.

Gut, für genauere Analysen bräuchte man jetzt wohl einen Grundriß des Gebäudes. Ich bis jetzt allerdings auch aus einigen Deiner Aussagen nicht ganz schlau geworden: Existiert jetzt bereits eine Tunnelvorleistung in irgendeinder Weise (da Wertheim verpflichtet war, den "Tunnel" zu bauen) oder sind die Vorraussetzungen erst im Rahmen der tatsächlichen Tunnelbaumaßnahmen zu schaffen?
Grundsätzlich halte ich es für äußerst wahrscheinlich, daß das Gebäude, das ja nach dem ursprünglichen U-Bahn-Bau errichtet worden ist, bereits in irgendeiner Weise für eine Unterfahrung vorbereitet worden ist (vielleicht in der Art und Weise wie das Ihme-Zentrum???)

Die Probleme, die sich aus Geldmangel bzw. Billiger-Denken ergeben, lassen viele Zukunftsprojekte dann schwieriger erscheinen.

Das ist doch das Kardinalproblem in Hannover. Immer die billigste Lösung, nicht die sinnvollste.

Die Aussage, der Tunnel würde "durch den Kinosaal" verlaufen klingt mir auch sehr Laienhaft und ist wahrscheinlich so nicht ganz korrekt.

Wenn ich mir den Plan nochmal ansehe, werde ich bestätigt: er geht quer mitten durch das Gebäude. Wie die Restfragmente des Gesamtraumes im Falle des Tunnelbaus weiter genutzt
werden können, wäre schon mal interessant zu wissen. 2 kleinere Veranstaltungsräume ?? Ich werde mal recherchieren.

So, ich war letzten Sonntag mal wieder unten und habe ein paar Fotos zu den letztens diskutierten Punkten mitgebracht. Alle wurden mit 15 Sekunden belichtet, und dann noch zusätzlich aufgehellt, denn es ist abgesehen von einigen Lampen doch ziemlich düster da unten.

http://www.pielawa.de/bilder/forum/diverses/d-station-01.jpg

Wer sich die Mühe macht und mal in die stockfinsteren Treppenaufgänge zu den A/B-Bahnsteigen reinklettert, sieht diese provisorischen Decken hier (wenn er denn Licht hat oder blitzt). In 2,50 Meter Höhe ist der Bahnsteig, man hört auch ab und zu Schuhgeklapper auf dieser Decke. Nun stelle man sich vor, dieses Provisorium ist weg und Treppen wären eingebaut – so käme man dann von der Südstadt hoch auf den A/B-Bahnsteig Richtung Kröpcke.

http://www.pielawa.de/bilder/forum/diverses/d-station-02.jpg

Im Bebauungsplan war ja in Richtung Sparkasse so ein kleiner Zipfel eingezeichnet, und so sieht es da aus. Das sieht für mich wie die Vorbereitung für einen Fahrstuhlschacht aus, mit provisorischer Decke. Aber ein Aufgang scheint das nicht zu werden, dann wäre das wie die übrigen Treppen schon vorbereitet worden.

http://www.pielawa.de/bilder/forum/diverses/d-station-03.jpg

Hier stehe ich auf der Galerie und blicke ins dunkle Nichts... na gut, aufgehellt sieht man die provisorische Wand mit der davorgesetzten Säule, die (verglichen mit dem Modellfoto) in den Aufgang Richtung Rossmann führt. Wie schon diskutiert, wird daraus wohl nicht mehr viel werden können, oder man knickt den Ausgang L-förmig hinter die heutigen A/B-Abgänge am Hbf.-Rund ab.

http://www.pielawa.de/bilder/forum/diverses/d-station-04.jpg

Nun noch ein letzter Blick auf die Galerie Richtung Raschplatz und runter auf die Bahnsteige. Hinter der Wand fährt ja die 8 Richtung Messegelände. Rechnet man jetzt noch das Gleisbett in der Höhe mit, blieben vielleicht 1 Meter hohe Sichtschlitze, die man der Wand als Sichtbezug verpassen könnte – aber ein Fahrgast auf der Galerie würde dann nur Räder und den Unterbau des B-Bahnsteiges erblicken. Eigentlich dann doch keine so gute Idee...

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Dankeschön für die detail- und aufschlussreichen Fotos! :okay:

Eigentlich, so hart es klingt, ist doch damit die ganze Galerie für den A... :(
Der vordere Zugang ist versperrt, und der hintere zum Raschplatz / Lister Meile wird mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit so selten genutzt, dass er die Betriebskosten für die Rolltreppen u.ä. kaum rechtfertigt. Wenn er nicht ohnehin auch schon durch Umbaumaßnahmen perdu ist.

Den einzigen geringfügigen Weg- und Zeitgewinn hätte man, wenn man von der Lister Meile aus Richtung Osten fahren will. Da müsste man sonst den gesamten A/B-Bahnsteig entlanglaufen, zumindest wenn man Rolltreppe fahren möchte. Aber da die D-Linie in ihrer ersten - und vermutlich jahrzehntelang bestehenden - Ausbaustufe ja nur zwei Stationen vom Hbf aus gesehen Richtung Osten fahren soll (Königstraße / Platz der Kaufleute und den Endpunkt Marienstraße), wäre die Zielgruppe da äußerst gering - es sei denn, die Abzweigstrecke zum Zoo wird gleich mit realisiert.

Dann müsste man sich auch keine Gedanken mehr über einen Wanddurchbruch machen. Grundsätzlich wäre der zur Auflockerung sicher etwas feines. Aber die praktische Durchführung dürfte angesichts der Fotos tatsächlich unbefriedigend werden. Es sei denn, man könnte ohne statische Probleme die Decke der Galerie aufbrechen und den Raum (und damit auch den gemeinsamen Wandabschnitt) erhöhen. Sieht allerdings nicht so aus... das Ganze wirkt ja reichlich massiv.

Was ist eigentlich direkt über der Galerie? Dürfte ja nur ungenutzter Hohlraum sein. Der Boden über der gesamten Station hat doch schließlich ein einheitliches Niveau.

@Amarok:

Herzlichen Dank für die tollen Bilder!

Um die Öffnung der Galerie auch von der südlichen Seite wird man nicht drum herum kommen. Ich hatte zunächst auch gedacht, daß sie eigentlich überflüssig ist, da man ja über die A/B-Bahnsteige genauso bequem hinunter nach -3 kommt. Aber das würde wohl das totale Chaos geben. Ich meine, auf den oberen Bahnsteigen ist es ja schon jetzt meist gerappelt voll und durch die Öffnung der Zugänge wird es dort noch deutlich enger werden. Wenn dann noch die zusätzlichen Fahrgäste der D-Linien hinzukommen, wäre es wohl endgültig aus mit dem durchkommen. Aber das sollte ja wirklich kein Problem darstellen, den südlichen Zugang zur Galerie irgendwie zu realisieren. Schlimmstenfalls müßte das Rossmannsche Ladenlokal halt ein wenig verkleinert werden.

Ohne Reduzierung von Verkaufsflächen wird das wohl auch kaum gehen. Selbst wenn man den Aufgang in die -1-Ebene noch so scharf abknicken lassen würde (das Stichwort 'hinter den A/B-Aufgängen' ist ja gefallen): das B-Gleis nach Süden dürfte ja nicht gekreuzt werden. Also befände sich der Aufgang dann eben nicht mehr im Rossmann, sondern im Tiefgeschoss der künftigen Spielbank. :(

Fragt sich, wie die Verträge aussehen. Nichts wäre schlimmer, als wenn ein jahrelanger Rechtsstreit wegen einer ziemlichen Lapalie das Projekt D-Linie behindern würde.

Oder wird zwischen den Flächen unterm Bahnhof (incl. Rossmann) und dem Raschplatzgebäude - also ca. unter dem nördlichen Bürgersteig der Rundestraße - ein Durchgang gelassen? Das wäre dann ja fast mal weitsichtig. Obwohl das vermutlich einen düsteren und nicht gerade einladenden Zugang zur Station ergeben würde. Die meisten würden sich dann wohl lieber durchs Gedränge wühlen und gleich den A/B-Zugang nehmen.

Ohne Reduzierung von Verkaufsflächen wird das wohl auch kaum gehen. Selbst wenn man den Aufgang in die -1-Ebene noch so scharf abknicken lassen würde (das Stichwort 'hinter den A/B-Aufgängen' ist ja gefallen): das B-Gleis nach Süden dürfte ja nicht gekreuzt werden. Also befände sich der Aufgang dann eben nicht mehr im Rossmann, sondern im Tiefgeschoss der künftigen Spielbank. :(

Auf einer inzwischen abgeschalteten Webseite eines jungen Südstadt-Bewohners habe ich einen Ausbauplan gesehen, auf der 3 wie auf einer Schnur aufgereihte und gleich aussehende A-B-D-Zugänge abgebildet waren. Nach diesem Plan müsste man nach 4 Metern Treppenabgang nach links abknicken und auf eine zweite Verteilerebene stossen. Somit müsste Rossmann weichen und sich eine neue Verkaufsfläche suchen., da damit der Eingang verbaut würde.

Fragt sich, wie die Verträge aussehen. Nichts wäre schlimmer, als wenn ein jahrelanger Rechtsstreit wegen einer ziemlichen Lapalie das Projekt D-Linie behindern würde.

Sehe ich auch so !

Oder wird zwischen den Flächen unterm Bahnhof (incl. Rossmann) und dem Raschplatzgebäude - also ca. unter dem nördlichen Bürgersteig der Rundestraße - ein Durchgang gelassen? Das wäre dann ja fast mal weitsichtig. Obwohl das vermutlich einen düsteren und nicht gerade einladenden Zugang zur Station ergeben würde. Die meisten würden sich dann wohl lieber durchs Gedränge wühlen und gleich den A/B-Zugang nehmen.
Ich schätze, dass eine Direktverbindung in westliche Richtung zum ehemaligen ZOB einkalkuliert wurde.

Auf einer inzwischen abgeschalteten Webseite eines jungen Südstadt-Bewohners habe ich einen Ausbauplan gesehen, auf der 3 wie auf einer Schnur aufgereihte und gleich aussehende A-B-D-Zugänge abgebildet waren. Nach diesem Plan müsste man nach 4 Metern Treppenabgang nach links abknicken und auf eine zweite Verteilerebene stossen. Somit müsste Rossmann weichen und sich eine neue Verkaufsfläche suchen., da damit der Eingang verbaut würde.

Schon probiert über die Wayback Machine die Informationen zurück zu holen?
http://www.archive.org/web/web.php

Schon probiert über die Wayback Machine die Informationen zurück zu holen?
http://www.archive.org/web/web.php

Ausser einem Skelett und Bilder, die ich schon kennen, sieht man leider nicht viel: http://www.sascha-gruenwaldt.de/
Das entscheidende Bild fehlt leider ! Vielleicht kann man ihn ja mal anmeilen und um Info über die Herkunft bitten.

Reini, meinst Du das Foto des Stationsmodells, das ich schon zuvor kurz gezeigt habe?

http://www.pielawa.de/bilder/forum/diverses/d-zugaenge.jpg

Zum Raschplatz hin gibt es drei gleiche Abgänge, und zum Hbf. hin habe ich die Rossmann-Problematik eingezeichnet. Früher gab es ja einen Gang zur Galerie, den Rossmann jetzt blockiert.

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif

Leider kann ich die Grafik nicht mehr hervorzaubern, merkwürdig ist schon, dass die Verteilerebene der D-Linie auf der Südseite stark nach Osten verschwenkt, vermutlich hatte man die Verknüpfung mit dem damals noch hochaktivem ZOB im Visier. Auch verstehe ich nicht, warum man die Aufgänge zur Südseite mit einer unnötigen Mauer verschlossen hat. Der gesamte Stationsbereich ist nun mal als Baustelle nicht für den Publikumsverkehr geeignet. welche Vorleistungen liegen direkt hinter der Mauer ? Ich könnte mir zudem, vorstellen, daß die noch abgesperrten Aufgänge gar nicht realisiert sind. Dann böte sich die Möglichkeit, mit einer längeren Treppe statt der gezeigten einen Ebene (-3 --> -2) gleich Aufgänge in die -1 Ebene (= Roßmann) und somit 2 Ebenen per Fahrtreppe zu überbrücken. Unter der Prämisse, daß der Drogeriemarkt eh geräumt werden muss, wäre eine "Zugangshalle" auf der Passerellenebene sicher kostengünstiger und frauenfreundlicher als ein dunkler Gang ohne jegliche Sicht in der -2 Ebene, für die man noch 90° Kurven durchgehen müsste. Würde mich mal interessieren, ob sich unterhalb von Rossmann nur riesige universell ausbaubare hallenähnliche Hohlräume befinden. Gibt es überhaupt vollständige Pläne des gesamten Stationsbereich einschliesslich seiner anschliessende Bereiche ??
Ein weiteres intersssantes Gebiet sind die lt. Modellplan ersichtlichen Doppelaufgänge A/B<->D im Bereich der Wangen. Doppelaufgang heisst, man kann von zwei Seiten vom A/B-Bahnsteig auf einen D-Bahnsteig gelangen. Nun habe ich bei meinem Besuch der stillen Station nur an einer Stelle eine entsprechende Vorleistung für einen Aufgang in zwei Richtungen gesehen: Gelangt man beim Hinuntergehen auf die Verteilerebene und geht auf den ersten Bahnsteig, der in Richtung Steintor führen würde nach links (also wieder zurück Richtung Marienstrasse) , so trifft man auf einen Aufgang der nach links verschwenkt. Vermutlich würde es dann sowohl nach links als auch nach rechts weitergehen. Die anderen 3 Aufgänge führen ausschliesslich ohne Seitwärts-Schwenk direkt nach oben. Würde gerne mal wissen, wie das so im Endausbau angedacht war und ob die geplanten Fahrstühle nicht doch (trotz Berücksichtigung der D-Linie) die eine oder andere Option verbauen. Wie bekannt, hatte die Region ja interveniert und die von der Stadt Hannover vorgelegten Pläne übearbeitet. Es ist also schon recht mysteriös im Untergrund.

Es ist mit den Aufgängen eigentlich ganz einfach: von jedem D-Bahnsteig führen je zwei Treppen- und zwei Rolltreppen-Aufgänge auf die jeweiligen A/B-Bahnsteige. Die Rolltreppenschächte gehen direkt in die Längsrichtung, die Treppen knicken ab, mal 60°, mal 120°. Man sollte sich den Spaß machen und in einen der Treppenaufgänge mit Taschenlampe raufklettern, da sieht man deren Richtung und oben die provisorische Deckelung.

Beste Grüße von
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Interessant, Jetzt die Frage, ob die geplanten Aufzüge im Wege sein werden ?

Offiziell heisst es dazu in der " Drucksache Nr. 2219/2007RaschplatzStadtbahnumsteigeanlage Station Hauptbahnhof Standortvorschlag für Aufzugsanlagen (Region Hannover):

Der Standort ist so zu wählen, dass bei Realisierung der D-Linie kein Rückbau erforderlich wird, dies hat unbedingte Priorität. Insoweit wird auch eine Unterbrechung der Aufzugsanlage in der -1-Ebene akzeptiert (= Umsteigen erforderlich).

Bedeutet dies, dass sowohl Treppen- als auch Rolltreppenaufgänge wie geplant realisiert werden können ?

In den Grafiken zum Aufzugsbau sah es so aus, als würde jeweils eine der geplanten südlichen Rolltreppen durch einen Aufzug ersetzt. Anstelle der Doppelrolltreppe (-2 nach -3) gäbe es also nur eine Rolltreppe plus Aufzug. Ob das so sinnvoll ist, habe ich mich neulich auch schon gefragt. Nunja, solange die Strecke ohnehin nur bis zur Marienstraße geführt wird, dürfte das nicht so schlimm sein. Dann läßt man halt die Rolltreppe am Gleis aus Richtung Ahlem immer aufwärts fahren und (falls später im Norden identische Aufzüge nachgerüstet werden) die am Gleis in Richtung Ahlem immer abwärts. In der anderen Richtung dürfte nur geringe Nachfrage bestehen.

Hm... also, von der Fahrgastfrequenz dürfte es in der Tat noch passen (solange es beim Endpunkt Marienstraße bleibt). Vermutlich würden dann aber trotzdem Rolltreppen im Zweirichtungsbetrieb eingesetzt. Das ist ja bei neueren Umbaumaßnahmen mit nur einem Rolltreppenschacht quasi Üstra-Standard.

Was mir viel mehr zu denken gibt: der deutlich stärker frequentierte D-Nordbahnsteig (Richtung Ahlem) wäre dann also mangels Aufzug nicht behindertengerecht?!? :(
So ließe sich natürlich eine kostspielige Tunnellösung noch viel weniger gegenüber einer oberirdischen Sparvariante verkaufen. Und identische Aufzugsanlagen im Norden (und damit verbundene Einzelrolltreppen auch dort) fände ich problematisch. Es sei denn, man findet wirklich noch eine Möglichkeit, die Galerie vernünftig zu öffnen, damit diese Rolltreppen nur zu Umsteigezwecken genutzt werden müssten.

Außerdem: wenn man sich den von Amarok geposteten Raschplatzgrundriss so anschaut, würde der nordöstliche dieser optionalen Aufzüge - falls er bis zur Minus-1-Ebene durchgeführt werden würde - vermutlich unter oder direkt vor der neuen Freitreppe auf den Raschplatz stoßen... während für den nordwestlichen Aufzug wieder mal ein neugeschaffenes Ladenlokal beschnitten werden müsste. Bliebe die Variante: bestehende Aufzüge im Norden beibehalten plus zusätzliche Aufzüge von der Minus-2- in die Minus-3-Ebene. Das hieße dann dreimal ein- bzw. umsteigen auf dem Weg von der 0-Ebene zur D-Linie Richtung Ahlem. Prost Mahlzeit! :ohno:

Schön wäre es natürlich, wenn die Bauvorleistungen in der Minus-3-Ebene bis an die nördlichen A/B-Rolltreppen (und Aufzugsanlagen) reichen würden. Dann könnte man die bestehenden Aufzüge einfach 'verlängern'. Aber das bezweifle ich. Weiß jemand näheres, der schonmal 'da unten' gewesen ist?

Davon, daß der Bahnsteig in Richtung Ahlem keine Aufzüge erhalten wird, war doch nie die Rede! Er wird nur jetzt noch nicht gebaut. Bislang ist ja nichtmal beschlossen, daß der Tunnel überhaupt gebaut wird! (Ich war ja schon sehr überrascht zu hören, daß mind. einer der jetzt zu bauenden südlichen Aufzüge gleich komplett bis -3 realisiert wird.) Über den entsprechenden Standort der nördlichen Aufzüge, wird dann später zu diskutieren sein. Ohne "Umsteigen" dürfte es in der Tat kaum möglich sein, aber das ist ja vielen Tunnelstationen in Hannover der Fall (u.a. auch Kröpcke).

Die Öffnung zur Galerie (von beiden Seiten!) wird es garantiert geben! Da führt meiner Meinung nach kein Weg dran vorbei.

Klar ist es auf der anderen Seite positiv, dass man bei den jetzt zu installierenden Aufzügen schon so weit mitdenkt. Aber das wirkt ein bisschen arg unkoordiniert, wenn man es nur einseitig plant. Das soll ja auch nicht heißen, dass man ohne Not schon weitere Bauvorleistungen im Norden schafft. Aber wenigstens ein Gesamtkonzept wäre schön - für den Fall, dass der D-Tunnel kommt. Ansonsten könnte man sich ja auch die neuen Aufzüge sparen bzw. nur in die Minus-2-Ebene führen.

Natürlich gibt es den 'Umsteigezwang' auch in anderen Stationen. Aber da ist, vom Straßenniveau aus gesehen, einmal Umsteigen das Maximum (i.d.R. in der Minus-1-Ebene). Und das sollte es meiner Meinung nach auch hier bleiben. Notfalls mit Schrägaufzug. ;)

Wie gesagt: alles andere wäre aus meiner Sicht Wasser auf die Mühlen der Tunnelgegner.

Und in bezug auf die Galerie: Dein Wort in den Ohren der Planer...

Ich frage mich, weshalb man an einer solchen Verknüpfungsstation nicht mit einem Mittelbahnsteig für die D-Linie geplant hat. Das würde Treppen, Rolltreppen und gerade auch die Fahrstühle sparen. Ist es nicht möglich, die D-Ebene entsprechend umzuplanen oder ist die Station schon hoffnungslos verbaut?

Am Steintor war man ja scheinbar schlauer. ;)

Aber ich denke, hier ist das Problem, dass die A/B-Ebene im Prinzip schon Mittelbahnsteige hat. Will man nun einen darunterliegenden, um 90 Grad gedrehten Mittelbahnsteig mit Rolltreppen verknüpfen, müssten diese entweder oben oder unten quer zum Bahnsteig stehen. Selbst wenn die Bahnsteige breit genug dafür wären (oben bezweifle ich das stark, unten könnte es gerade so passen), würde das den 'Verkehrsfluss' der Fahrgäste doch arg behindern. Also könnte man nur Standardtreppen in abgewinkelter Bauweise sowie Aufzüge einbauen.

Am Steintor, wo man oben ja Seitenbahnsteige hat und die Abgänge nach unten problemlos 'in den Wänden verschwinden' können, ist das deutlich einfacher. Am Hauptbahnhof hat man dann quasi das umgekehrte Prinzip gewählt.

Ansonsten sehe ich (wohlgemerkt als baulicher Laie) kein großes Problem darin, den gesamten Boden der Station auf das Gleisniveau herunterzumeißeln und in der Mitte einen Bahnsteig hinzubetonieren. Ich wüsste nur nicht, ob sich die Positionen der Säulen mit den ggf. erforderlichen Breiten im Gleisbereich vertragen würden.

P.S.: eine Alternative hätte es gegeben, aber die lässt sich natürlich nicht mehr nachträglich umsetzen: richtig tief buddeln - so wie am Kröpcke - und mit zusätzlicher Verteilerebene planen. Rolltreppen hätte das dann allerdings auch nicht gespart. ;)

Arrg! Der Teufel steckt wie immer im Detail. Du hast natürlich Recht, dass das mit den Rolltreppen schwierig wäre mit Knick. Das ginge nur mit einer kleinen Verteilerebene und einer zweiten Rolltreppe zur Seite. Ich glaube, oben schrieb jemand, dass auf diese Weise die normalen Treppen dort geplant sind. Also müsste es eigentlich für die Rolltreppen auch nicht unmöglich sein.

Während die geplanten Fahrstühle für den D-Bahnsteig in Richtung Südstadt topographisch recht günstig liegen (siehe die Pläne auf Seite 1 in diesem Thread), würden die Fahrstühle für den Steintor-Bahnsteig, wenn sie denn bis -1 durchreichen müssten, mitten auf dem Raschplatz oder links irgendwo in einem der Geschäfte liegen. Ich denke aber, dass kurze Fahrstühle von -3 bis -2 legitim sind in diesem Bereich. Dann muss man halt zweimal gurken, bis man an der Oberfläche ist, das ist in vielen Stationen nicht anders. Man kann schon froh sein, dass ein D-Fahrstuhl direkt mit der Rundestraße auf ±0 verknüpft werden kann. Ein Umbau zu einem Mittelbahnsteig in -3 ist völliger Kokolores und würde alles über den Haufen werfen, Wegebeziehungen, Aufgänge etc., also denkt da nicht mal daran. Die D-Station ist schon in Ordnung, so wie sie ist, bis auf die Problematik mit dem Hbf.-Galerie-Zugang durch den Zubau mit Rossmann.

Beste Grüße von
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Stimmt eigentlich. Wenn man die Fahrgäste Richtung Steintor / Ahlem per vernünftiger Beschilderung zum Rundestraßen-Aufzug lotst und von dort über den A/B-Bahnsteig Richtung Norden zum Aufzugs-'Stummel' auf die D-Ebene, ist das mit einmal Umsteigen ja auch noch ganz annehmbar. Dass einer der beiden neuen Aufzüge auch vom Straßenniveau aus erreichbar ist, hatte ich ganz vergessen.

Ist dann halt nur etwas unglücklich, dass alle anderen Linien von der (naturgemäß stark frequentierten) Minus-1-Ebene direkt zu erreichen wären - sogar redundant mit mindestens zwei Aufzügen - die D-Linie Richtung Ahlem jedoch nicht.

Dem Raschplatzgrundriss nach zu urteilen, wäre vor dem Cinemaxx-Komplex (etwa auf Höhe Mister Q / Disco, etwas hinter der ehemaligen Betontreppe) grundsätzlich noch Platz für einen weiteren Aufzugsschacht. Dieser würde dann an der Minus-2-Ebene vorbei die Minus-1- und idealerweise sogar die 0-Ebene direkt mit dem D-Nordbahnsteig verbinden. Zusammen mit dem Rundestraßenaufzug hätten dann beide Bahnsteige eine direkte Aufzugsverbindung Richtung Passerellen- und Straßenebene.

Statisch dürfte das keine Probleme machen. Ich befürchte allerdings, dass der Mehrwert die vermutlich immensen Kosten nicht rechtfertigen würde.

Dem Raschplatzgrundriss nach zu urteilen, wäre vor dem Cinemaxx-Komplex (etwa auf Höhe Mister Q / Disco, etwas hinter der ehemaligen Betontreppe) grundsätzlich noch Platz für einen weiteren Aufzugsschacht. Dieser würde dann an der Minus-2-Ebene vorbei die Minus-1- und idealerweise sogar die 0-Ebene direkt mit dem D-Nordbahnsteig verbinden.
Schau Dir mal eines meiner Fotos auf der vorigen Seite an: auf dem Bahnsteig Richtung Südstadt sieht mir das fast nach einer derartigen Vorleistung aus. Auch im Bebauungsplan ist ja so ein Stummelchen eingezeichnet. Was immer der bedeutet, extra Ausgang oder was... Auf dem Steintor-Bahnsteig gibt es eine solche Nische nicht, aber das dürfte vielleicht auch noch machbar sein.
Das gibt dann aber einen Fahrstuhl-Overkill für die D-Linie, was?
Für Steintor wären direkte Fahrstühle ja noch gut machbar.

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Schau Dir mal eines meiner Fotos auf der vorigen Seite an: auf dem Bahnsteig Richtung Südstadt sieht mir das fast nach einer derartigen Vorleistung aus. Auch im Bebauungsplan ist ja so ein Stummelchen eingezeichnet.
Ja, gesehen habe ich das auch schon. Nur ist es wie gesagt leider auf der 'falschen' Seite. ;) Und nach dem (hoffentlich genau wie geplant ausgeführten) Bau des Rundestraßen-Fahrstuhls definitiv überflüssig.
Außerdem ist der 'Stummel' Richtung Sparkasse fast schon ein bisschen zu voluminös für 'nur' einen Aufzugsschacht. Und ziemlich unlogisch, den nur auf einer Seite zu planen. Was immer dort geplant war - eine zweite Galerie vielleicht?!? - komisch, dass es da keine Vorleistungen gibt.

Der von mir favorisierte Standort liegt daher auch ein kleines bisschen woanders: dort, wo die Nordostecke der D-Station mit der Brüstung des Straßenniveaus zusammentrifft. Das würde dann eine ähnliche Aufzugskonstruktion wie an der Rundestraße ergeben. Leider wäre die Ankunft auf dem D-Bahnsteig dann in ziemlicher Randlage, aber das ist ja in vielen U-Bahn-Stationen der Fall.

Das gibt dann aber einen Fahrstuhl-Overkill für die D-Linie, was?

Kommt immer auf die Gesamtplanung an. Theoretisch könnte man sogar Aufzüge und Kosten sparen. Aber nur dann, wenn man den Umsteigern von bzw. zu der A/B-Linie den Umweg über die Minus-1-Ebene zumutet und die 'Mini-Fahrstühle' im Norden weglässt.
Eine ähnliche Situation gibt es ja jetzt schon am Kröpcke, wenn man von der C-Linie zur A-Linie Richtung Süden (oder umgekehrt) umsteigen will. Nur wäre dort baubedingt gar keine elegantere Lösung machbar.
Am Hbf hat man hingegen die Wahl. Die komfortabelste und die günstigste Lösung stimmen halt selten überein. ;)

Während wir über den Hauptbahnhof reden, schmeiße ich jetzt mal unzusammenhängend einen Fund rein: Pläne vom Baulos-Blatt Steintor. Am besten gefällt mir die Bezeichnung "Provisorische Abschlusswand"...

http://www.pielawa.de/bilder/forum/diverses/steintor-plan.jpg

Es geht doch hier um den D-Tunnel, nicht?... :colgate:

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Richtig, es geht um den D-Tunnel. :) Und sowas lockert die bahnhofslastige Diskussion doch auch mal auf. ;)

Allerdings empfinde ich das Wort 'provisorisch' im hannoverschen Sprachgebrauch eher als Drohung - wenn man sieht, wie lange uns das 'Provisorium' Aegi-Hochstraße erfreut hat...

Außerdem scheint sich das ja nur auf die Minus-3-Ebene zu beziehen. Wobei ich es auch sehr schön finden würde, wenn man die Seitenwände der darüberliegenden Ebenen auch öffnet und so eine Blickbeziehung zur unteren Ebene schafft. Das gäbe eine sehr schöne, helle Station ohne 'Kellerfeeling' im D-Bereich.
Ich wusste gar nicht, dass die Treppen so weit in die C-Bahnsteige hineinragen sollen. :shocked: Das behindert ja ganz schön den Passantenstrom.

Und zu guter letzt doch nochmal zum Bahnhof: das Galerieproblem könnte sich evtl. doch einfacher lösen lassen. Ein Zugang hinter den A/B-Treppen wäre nämlich doch weitaus problemärmer möglich als gedacht. Ich war heute nochmal dort... und der Rossmann-Laden hat im hinteren Bereich eine Art 'Erker' (dort, wo die Glasfront aufhört und diese dunkle Verkleidung beginnt). Dort ist scheinbar u.a. das Marktleiter-Büro. Lediglich um diesen Vorsprung müsste man den Rossmann-Laden beschneiden und hätte einen prima Zugang... zwar nicht an so exponierter Stelle wie vorne neben den A/B-Zugängen, aber mit ordentlicher Beschilderung und Beleuchtung durchaus praktikabel. Außerdem wäre die Galerie selbst dann kürzer... und damit nicht so ein kahler, trostloser Gang wie im Norden.

Das ist mir am Laden auch schon so aufgefallen: das Büro knickt sogar in dem eigenartigen 45°-Winkel zum ehemaligen ZOB-Gang weg wie einst der vorhandene Gang. Die Problematik wird aber so sein, dass wie heute neben dem A/B-Ausgang die komplette Ladenfront offensteht, da wird kein Platz sein für einen kompletten Zugang wie rechts daneben mit zwei Rolltreppen und Treppen, und nur zwei Rolltreppen fräßen auch schon fast die ganze Front. Ein schmaler Gang zwischen halber Rossmann-Front und A/B-Abgang wäre nur die halbe Miete. Ganz klar: Rossmann muss hier weg oder weiter nach links mit seiner Front schwenken, wobei die Pizzeria Platz abgeben könnte.
Zum Steintor: vielleicht ist es ja mit den provisorischen Wänden gerade so, dass man die Zugänge dann etwas weiter zurückziehen könnte, wenn der -2-Grundriss dann etwa die Form eines Kreuzes bekäme, d.h. die heutigen Plakatwände in der Mitte weiter zurückliegen würden, wie schon im Grundriss leicht angedeutet. Heute ist die Wand ja plan, aber sie könnte, weil eben provisorisch und zugänglich, in der Tat zurückgesetzt werden.

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Ich will ja nicht die Planungen der Station "Hauptbahnhof" unterbrechen... ;-) Aber, gibt es denn schon Neuigkeiten, wie weit die Planungen, Machbarkeitsstudien, etc. für die D-Linie insgesamt vorangekommen sind? Neulich stand ja in der HAZ ein Artikel zum Zustand der Straßen in Hannover, dass kein Geld für Erneuerungen, sondern nur für Reparaturen vorhanden seien u.s.w. Vor diesem Hintergrund wäre es ja mal ganz interessant zu wissen, inwieweit der notorische Geldmangel hier seine Spuren hinterlässt...

Also im Laufe diesen Jahres soll die Wirtschaftlichkeitsanalyse abgeschlossen sein und dann eine Aussage ob für oder dagegen gefällt werden.

Ich meine gelesen zu haben, daß man im nächsten Monat eine Machbarkeitsstudie vorlegen will. Es geht dabei aber wohl nur um die Frage, ob sich Land und Bund überhaupt am Tunnelbau beteiligen würden.

Dazu: hab ich auch so meine Bedenken. So schön eure Gedanken, Skizzen und Planungen auch sind - ich kann mir beim besten willen nicht vorstellen, dass der Rat der Stadt Hannover hier das große Geld auf einmal für die D-Linie übrig hat. Die Finanzlage der Stadt ist ja nunmal bekannt. Allein der mikrige Zuschuss Hannovers zum Konjunkturpaket tut ja schon weh. Warum sollte der (sicherlich höhere) Zuschuss zur D-Linie auf einmal locker per Kredit beglichen werden?

Weil die Stadt gar nichts dafür zahlt sondern die Region! Und der "mickrige Zuschuss" durch das Konjunkturpaket wurde doch erheblichst ver-x-facht durch die Sondertopfanteile, womit ein Vergleich zu z.B. Bremen eben erst mit den Sondertopfanteilen möglich ist.

Formell würde die Stadt nicht einen Cent für den Bau zahlen, da für den Bau die Infra zuständig ist, die ja der Region gehört.

Rein aus finanzieller Sicht ist die Tunnellösung wahrscheinlicher als die Neutrassierung an der Oberfläche. Bei letzterer Variante lägen die Baukosten mit Sicherheit unter 50 Mio. €, was bedeutet, daß das Land 75% der Kosten tragen müsste, da der Bund erst bei Projekten einspringt, die oberhalb von 50 Mio. € liegen. Und wenn man bedenkt, daß der Bund zur Zeit relativ spendabel ist, was Verkehrsprojekte angeht, sollte hier die ein oder andere Million zur Verfügung stehen. Im Gegensatz dazu blockt das Land ja alle möglichen Projekte ab.

ICh bin da auch ziemlich zuversichtlich, dass das mit dem Tunnel klappt.
Wie bereits schon mal erwähnt, hatte mir dies auch ein Ingenieur der Üstra mitgeteilt, dass der tunnel sehr viel wahrscheinlicher ist und im Grunde bereits feststeht, wenn es sich dann rechnet, wovon aber auszugehen ist, bei den zusttäzlichen Verkehrsströmen, die dann aufgrund der besseren Verbindung genutzt werden.

Weil die Stadt gar nichts dafür zahlt sondern die Region! Und der "mickrige Zuschuss" durch das Konjunkturpaket wurde doch erheblichst ver-x-facht durch die Sondertopfanteile, womit ein Vergleich zu z.B. Bremen eben erst mit den Sondertopfanteilen möglich ist.

Ach so, dann ist ja gut. Die Region schwimmt ja im Geld und Hannover hat mit der Regionsumlage ja gar nichts zu tun...:lol:

Eure Vorahnungen in Gottes Gehörgang! Womit wir wieder beim beliebten Puzzlespiel wären: "Der D-Tunnel kommt - aber nur bis Königstraße und danach wissen wir nicht, wie man zum Bischofsholer Damm gelangt, also lassen wir's beim Stummel...".
Kurz zurück zum Steintor: ich habe gesehen, dass ca. beim Clevertor ein Kehrgleis á la Schlägerstraße gebaut werden soll. Das würde Sinn machen für Züge aus dem Überführungsgleis von C-West auf D-Süd in Rückwärtsfahrt oder vice versa. Das sollte unbedingt mitgebaut werden.

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Wo hast Du das denn gesehen? Wenn Du auf den schematischen Gleisplan von 1969 anspielst, würde ich nicht viel auf die dort vorgesehenen Kehranlagen geben. Am Altenbekener Damm wurde keine gebaut, an der Schlägerstraße nur eingleisig, am Steintor ebenfalls nicht. Außerdem fehlen auch die geplanten Gleiswechsel zwischen Markthalle und Kröpcke sowie zwischen Hauptbahnhof und Sedanstraße. Wenn die Strecke zwischen Leine und Goetheplatz wieder an die Oberfläche kommt, macht die Kehranlage auch keinen Sinn mehr, Möglichkeiten zum "Drehen" gibt es dann direkt am Goetheplatz oder ein paar Meter weiter am Betriebshof Glocksee.

Hast ja recht, die Kehranlage zwischen Marienstraße und Braunschweiger Platz wurde ja auch verworfen. Und eine einfache Gleisverbindung vom Kehrgleis aufs Gleis Richtung Goetheplatz täte es ja auch. Aber man wird ja noch mal träumen dürfen in all der D-Tunnel-Euphorie.

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Ach so, dann ist ja gut. Die Region schwimmt ja im Geld und Hannover hat mit der Regionsumlage ja gar nichts zu tun...:lol:

Zumindest hat der Rat der LHH nichts damit zu tun und die Regionsumlage zahlen alle Gemeinden der Region, zumal die Region ja auch nur mit einem Bruchteil im Boot wäre. Mit 20%? Dann wären es 30 Mio. Euro bei einer Bauzeit von vermutlich 5 Jahren, also 6 Mio./Baujahr. Durchaus machbar, denke ich.

Die Problematik wird aber so sein, dass wie heute neben dem A/B-Ausgang die komplette Ladenfront offensteht, da wird kein Platz sein für einen kompletten Zugang wie rechts daneben mit zwei Rolltreppen und Treppen, und nur zwei Rolltreppen fräßen auch schon fast die ganze Front. Ein schmaler Gang zwischen halber Rossmann-Front und A/B-Abgang wäre nur die halbe Miete.

Ich glaube, hier haben wir uns falsch verstanden. Ich will gar keinen Zugang von vorne... auch nicht über einen schmalen Gang. Ich habe eher die schon geäußerte Idee wieder aufgegriffen, den Zugang zur Galerie rechtwinklig abknicken zu lassen.
Ich versuche das mal grafisch zu verdeutlichen:

http://img8.imageshack.us/img8/1594/dzugang.jpg

grün = Rossmann - klar!
rot = A/B-Zugang Richtung Kröpcke
gestrichelte Linie = Grenze A/B-Station
gepunktete Linie = ungefähre Position der D-Galerie
orange = mögliche Position für D-Zugang

Ob das von den Abmessungen her so hinhaut, kann ich natürlich nicht sagen. Außerdem wäre die Position für den Zugang nicht optimal - aber vertretbar.
Den Grund für diese merkwürdigen 45-Grad-Winkel kenne ich auch nicht. In Anbetracht des früheren Ganges dort kann es natürlich sein, dass sich tragende Wandelemente an diesen Stellen befinden. Dann wäre es natürlich Essig mit der oben dargestellten Option. Aber selbst eine Drehung des Zugangs um 45 Grad würde man noch hinkriegen. Dann müsste man nur noch etwas mehr rückwärtige Ladenfläche entfernen, um genügend Freiraum vor den Treppen zu schaffen. Ob Rossmann dann noch Interesse an einem derart beschnittenen Laden hat, ist ungewiss... das Ladenlokal an sich könnte aber bestehen bleiben.

Warum ich überhaupt so vehement diese Verkaufsfläche erhalten will? Durch die geschwungenen Glasfronten und die Einbeziehung der A/B-Zugänge ist am ehemals schäbigen 'U-Bahn-Loch' da unten ein bisschen Plaza-Atmosphäre entstanden. Und es wäre schade, das mit einem D-Zugangsloch wieder kaputtzumachen.

Über die Finanzierung mache ich mir auch die wenigsten Gedanken. Für jeden geistesgesunden Menschen kann es m.E. eh nur die Alternativen 'gar nix machen' und 'Tunnel bauen' geben. Und wenn der Tunnel für sinnvoll erachtet wird, wird er früher oder später kommen.

Ich schätze einmal, es wird nur 2 Alternativen geben: Den Spartunnel bauen oder einige TW6000 ab 2020 noch für weitere 20 Jahre ertüchtigen, so etwas macht man in anderen Städten (ich meine Köln mit den B-Wagen) gerade vor. Und das Ergebnis ist nicht schlecht, Die überholten Fahrzeuge sehen richtig gut aus.
Ich persönlich halte den Spartunnel für ein Torso, besser wäre es, den Zoo direkt über einen Abzweig zu erreichen und die Station Königstraße direkt vor dem Tunnelmund halbunterirdisch in 1facher Tieflage zu errichten, damit man nicht diese enorme Unfallgefahr am Knoten BerlinerAllee/Schiffgraben hat. Direkt hinter der Kreuzung ginge es dann oberirdisch Richtung Marienstrasse. Somit wäre eine Weiterführung in allen Variationen drin und man hätte keine schweren Verkehrsunfälle. Kostet aber ca. 40 Millionen mehr. Einem Regionsplaner hatte ich einmal diesen Vorschlag unterbreitet, und er fand ihn gut aber teuer. Eine richtige Tunnelstation am Emmichplatz wäre auch nicht erforderlich, man könnte sie in eine Rampe in Höhe der Musikhochschule integrieren. So wie es jetzt geplant ist, hätte man 2 Haltestellen am Platz der Kaufleute und am Emmichplatz in einem Abstand von nur 300m, das passt eigentlich überhaupt nicht.

Den 6000er ab 2020 nochmal für 20 Jahre aufzufrischen dürfte nicjt viel günstiger sein, als den 3000er anzuschaffen. Neben der obligatorischen Hauptuntersuchung, die nicht gerade billig ist, ist auch die Ersatzteilversorgung über die Jahre immer schwieriger und teurer geworden. Fahrzeuge und Infrastruktur werden außerem auch aus zwei verschiendenen Töpfen finanziert, deshalb würde eine Einsparung auf der einen Seite der anderen nicht zu Gute kommen.

Naja... rein theoretisch gäbe es ja auch noch die Option, die Innenstadtstrecke beim nächsten fälligen Gleisaustausch (dürfte sogar in etwa mit der Ausmusterung TW6000 zusammenpassen) TW2000-fähig zu machen. Dann hätte man sich wieder einmal Luft im Zeitplan verschafft und das Problem weiter verschoben.

Oder gibt es Punkte, an denen eine TW2000-Fähigkeit wegen äußerer Gegebenheiten (Kurvenradien, Breite des Straßenraumes) nicht hergestellt werden kann?

Die Idee mit diesen Trogstationen ist aber im Prinzip genial. So etwas ähnliches gibt es ja auch schon in Bemerode/Mitte. Ich habe mich ohnehin schon gefragt, wie sehr wohl eine oberirdische Querung den ohnehin schon arg strapazierten Straßenbereich am Platz der Kaufleute belasten würde. Damit meine ich nicht nur die Bahn selbst, sondern auch Fahrgastströme etc.

Auf die 'große Lösung' mit Tunnel durch die Südstadt oder bis zum Braunschweiger Platz habe ich mittlerweile keine Hoffnung mehr. :(

wenn man die Station dort nur in die -1-Ebene legen würde und obendrüber eine Tageslicht einlassende Glaskuppel vorsähe, hätte man zusammen mit der genannten Direktanbindung HBF-Zoo eine kostengünstige Alternative, die keine Beeinträchtigung des Verkehrs brächte. Der Abzweig samt Stutzen liesse sich in einem Gesamtbauwerk unter dem nach oben führenden Gleis zur Marienstrasse anbringen. Die Doppelkurve in Richtung Emmichplatz wäre mit einer leichten Überhöhung für die Fahrgäste gar nicht zu spüren. Problematisch ist die Unterfahrung der Häuser zwischen Berlner Allee und Schiffgraben. Ich bin mir nicht sicher, ob die 150m kostengünstig mit Erdvereisung machbar sind. Ziel ist, das Bauwerk Richtung Marienstrasse möglichst lange auch für die Zooanbindung zu nutzen. Eine Schildvortriebsstrecke für das kurze Stück halte ich für zu teuer.

Prinzipiell müsste in der Innenstadt nur der Gleismittenabstand vergrößert werden, dann könnte man den 2000er auch auf der 10 und 17 einsetzen.

Prinzipiell müsste in der Innenstadt nur der Gleismittenabstand vergrößert werden, dann könnte man den 2000er auch auf der 10 und 17 einsetzen.

Ich halte es für wichtiger dies auf dem A-Westast zu machen, wenn die Benno-Ohnesorg-Brücke fertig ist. Würde mich aber nicht wundern, wenn es schon in den Kurven zwischen "Waterloo" und "Schwarzer Bär" zu Problemen käme.

Das Konzept der halboffenen Tunnelstationen finde ich nicht so ganz begreiflich, da man weder die Fläche oberhalb nutzen kann, noch vor klimatischen Einflüssen geschützt ist. Angesichts der vollen Töpfe zur Expo 2000 kann ich die Experimentierfreude der Planer verstehen, aber warum baut man so ein halboffenes Ding, wenn der Rest der Strecke ebenerdig verläuft?

Ich halte es für wichtiger dies auf dem A-Westast zu machen, wenn die Benno-Ohnesorg-Brücke fertig ist. Würde mich aber nicht wundern, wenn es schon in den Kurven zwischen "Waterloo" und "Schwarzer Bär" zu Problemen käme.
A-West wird wohl erst in zehn, zwölf Jahren 2000er-kompatibel sein, solange sind ja noch 6000er da. Als nächstes steht erst die 5 auf dem Programm, hier wird es zur HVZ schon recht eng, weshalb man da in den nächsten ein, zwei Jahren schon ganz gerne 3-Wagen-Züge einsetzen würde. Aber ganz generell, der 2000er kann überall im Netz fahren, problematisch wird es nur auf einigen Abschnitten, wenn etwas entgegen kommt. Die Abschnitt Siloah - Schwarzer Bär und Waterloo - Schwarzer Bär können ganz normal befahren werden, wenn ich mich nicht täusche, sind da ja auch Ein- und Ausläufer unterwegs. Auf dem erstgenannte Abschnitt gibt es lediglich ein Begegnungsverbot.

Das Konzept der halboffenen Tunnelstationen finde ich nicht so ganz begreiflich, da man weder die Fläche oberhalb nutzen kann, noch vor klimatischen Einflüssen geschützt ist. Angesichts der vollen Töpfe zur Expo 2000 kann ich die Experimentierfreude der Planer verstehen, aber warum baut man so ein halboffenes Ding, wenn der Rest der Strecke ebenerdig verläuft?
Der Vorteil ist, daß die Kosten deutlich niedriger als bei einer richtigen Tunnelstation sind. Und es spricht auch nichts dagegen, eine Station in -1-Lage zu deckeln, siehe zum Beispiel Kopernikusstraße. nur hat es halt einen gewissen Reiz, eine solche Station nach oben hin offen zu lassen, wenn es die Umstände zulassen, dadurch wird es heller und freundlicher.

Trogstationen bieten sich m.E. immer dann an, wenn der Bereich darüber ohnehin nicht sinnvoll genutzt werden könnte. In Bemerode/Mitte ist das so, und am Platz der Kaufleute hätten wir eine ähnliche Situation.
Bemerode/Mitte wirkt durch den Einfall von Tageslicht gleich viel einladender als eine 'richtige' U-Station. Entstanden ist sie dadurch, dass man sich bei der Planung der D-Süd einig war, die Querung der Brabeckstraße sei auf zufriedenstellende Art (d.h. auf besonderem Bahnkörper, ohne Beschneidung von Grundstücken und ohne riesigen Umweg) nur durch einen Tunnel möglich. Da die Station Bemerode/Mitte aber unmittelbar an der Brabeckstraße liegen sollte (hinter einem Rampenbauwerk wäre sie irgendwo in der Botanik gelandet), hat man sich für eine weitere U-Station entschieden - also aus ähnlichen Gründen wie damals am Mühlenberg. Da sich über der Station aber nur 'toter Raum' befand, hat man eben mit der offenen Bauweise herumexperimentiert. M.E. mit ansehnlichem Ergebnis. Und die Parallelen zur Situation am Platz der Kaufleute sind offensichtlich.

Zur Problematik Gleisabstände / TW2000:
Für Ein- und Ausläufer Richtung Glocksee mag das ja praktikabel sein. Ich bezweifle aber, dass sich die Üstra darauf im Regelbetrieb einlassen würde. Die Fahrpläne genau auf ein Begegnungsverbot abzustimmen, dürfte noch das geringste Problem sein. Aber jede kleine Betriebsstörung würde ja da gleich Kettenreaktionen nach sich ziehen.
Andererseits: bei der Gleisverschlingung in Grasdorf muss es ja auch funktionieren. Das ist aber auch ein relativ schwach frequentierter Streckenast.

Ich denke jedenfalls, bei den Regionsmitteln für den Nahverkehr wird die Priorität, neben weiteren Hochbahnsteigen, auf der Ablösung der TW6000 liegen. Vom optischen Erscheinungsbild mal abgesehen, bedeutet es ja auch einen hohen logistischen Aufwand, drei Wagengenerationen gleichzeitig zu warten (nicht, dass das in anderen Städten nicht geschehen würde...). Also will man das sicher nicht als Dauerzustand über 2020 hinaus. Wenn der D-Tunnel also vor 2020 kommt, dann sicher als Sparlösung. Einen finanzstarken Investor, der von einer entspannten Verkehrssituation auf der Sallstraße profitieren würde, kann ich jedenfalls nicht erkennen.

Eine nach oben offene Station mit allen Optionen für eine Tunnel-Weiterführung entlang der Berliner Allee halte ich auch für die beste Lösung. Eine abknickende Straßenbahn am Platz der Kaufleute ist verkehrstechnisches Harakiri und wird hoffentlich auch als Nonsens von vernünftigen Planern erkannt.
Was noch viel mehr gegen einen Bahnsteig am Platz der Kaufleute spricht: schafft es eigentlich der Tunnel inklusive Rampe, mit dem maximal 4% Steigung von unten aus dem Keller bis dahin nach oben anzukommen? Das sind knapp 450 Meter (ab Kante Cinemaxx bis Königstr.) mit einem Höhenunterschied von wieviel, ca. 18 Meter? Oder sind's mehr, d. h. tiefer? Das könnte knapp werden. Mit dieser Strecke ist bei ständiger Steigung mit 4% nur ca. 16-17 Meter Tiefe zu erreichen.
Mein Credo: Tunnel in der Berliner Allee bis Marienstr. und Ausbau der Station, dort vorerst Ende in die ungewisse Zukunft, Abzweig zum Zoo schenken wir uns, der hängt an der C-Ost. Langfristig müssen aber beide D-Äste zusammenkommen.

Beste Grüße von
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Recht so. Das wäre auch mein Favorit. Ist für die D-Ebene der Marienstraße eigentlich auch ein Mittelbahnsteig vorgesehen? Das wäre ja fast perfekt... dann bräuchte man nicht einmal ein (kostspieliges) unterirdisches Ausfahrgleis zum Wenden zu errichten, sondern es wäre ein Endstationsbetrieb wie jetzt oberirdisch am Aegi möglich.

In meinen Augen ist der Sollzustand auch eine Anbindung der D-Süd an den Tunnel (auch wenn ich mir damit ins eigene Fleisch schneide, da ich dann als Kronsberger die von mir am meisten frequentierte Innenstadtstation - Kröpcke - nicht mehr ohne Umsteigen erreichen könnte). Vorausgesetzt, man realisiert die Verbindungsstrecke am Herrenhäuser Kirchweg, hätte man dann einen sauberen Dreilinienbetrieb auf der C-Strecke. Auch wenn ja viele meinen, dass man den Uni-Ast nicht mit nur einer Linie bedienen dürfe. Alternativ müsste man die Station Haltenhoffstraße aufgeben, was angesichts des Nordstadtkrankenhauses wohl auch nicht das Nonplusultra wäre.

Dabei wäre eine Tunnelführung über den Braunschweiger Platz sicher eher im Sinne der D-Süd-Anlieger. Erstens dürfte sich die Fahrzeit in die City etwas verkürzen, und zweitens müsste man die Haltestelle Kerstingstraße nicht aufgeben (von der Freundallee rede ich jetzt mal gar nicht - kaum frequentiert und außerdem prima durch die 250m entfernte Clausewitzstraße ersetzbar).

Allerdings würde man so kein zusätzliches Fahrgastpotential erschließen, und das ist eigentlich der K.O. für diese Variante. Außerdem müsste eine weit größere Strecke per Schildvortrieb errichtet werden, was diese Option wohl fast genauso teuer machen dürfte wie einen Vollausbau unter der Sallstraße. Wie gesagt: eigentlich Unsinn.

Auf der anderen Seite: wenn irgendwann die S-Bahn-Stationen Döhren und Braunschweiger Platz doch noch kommen, hätte ein 'Mega-Knoten' Braunschweiger Platz, an dem drei verschiedene Strecken verknüpft werden, natürlich auch etwas. Allerdings kämen alle S-Bahnen, die den Braunschweiger Platz bedienen würden, auch an der Bismarckstraße vorbei. Dann könnte die Anbindung an die D-Linie genausogut dort stattfinden.

Alles spricht also eigentlich für eine Streckenführung, wie sie ursprünglich geplant war. Nur wird der Vollausbau wohl vorerst nicht finanziell zu stemmen sein... leider.

http://www.pielawa.de/bilder/forum/diverses/d-station-02.jpg

Im Bebauungsplan war ja in Richtung Sparkasse so ein kleiner Zipfel eingezeichnet, und so sieht es da aus. Das sieht für mich wie die Vorbereitung für einen Fahrstuhlschacht aus, mit provisorischer Decke. Aber ein Aufgang scheint das nicht zu werden, dann wäre das wie die übrigen Treppen schon vorbereitet worden.


Dieser Post, den ich zitiere, ist zwar schon etwas älter, aber ich hatte damals vergessen mich auf diese Aussage zu beziehen.

Ich bin der Meinung, dass zu Zeiten der U-Bahn-Planung keine Fahrstühle eingeplant waren.
Meines Wissens mussten die alle erst umständlich nachträglich eingebaut werden, was zum Teil zu umständlichen Wegen führt und ein öfteres Wechseln des Fahrstuhls nötig macht (Lister Platz, vor allem aber Kröpcke).

wenn irgendwann die S-Bahn-Stationen Döhren und Braunschweiger Platz doch noch kommen, hätte ein 'Mega-Knoten' Braunschweiger Platz, an dem drei verschiedene Strecken verknüpft werden, natürlich auch etwas.
Diese Idee habe ich noch nicht gezeichnet, aber sie wäre folgendermaßen auch leicht zu realisieren.
Andere Städte haben gleichnamige U-Bahn-Stationen, die mehrere Äste oder Bahnsteige haben und wo man einen kleinen unterirdischen Fußweg zurücklegen muss, um von einer Linie zur anderen zu kommen. Wenn man nun einen Tunnel nach der Station Königstraße nicht zur Station Marienstraße führen würde, sondern einen Schlenker durch die Kestnerstraße machen würde, käme man elegant südlich des Bahndammes an. Hier, an der Tankstelle und dem Spielplatz in paralleler Lage der Straße Am Südbahnhof, könnte man eine D-Station Braunschweiger Platz in knapper -3-Lage oder -1-oben offen-Lage (d. h. entweder C-Tunnel unter- oder überfahren, letzteres eher unwahrscheinlich) errichten und mit einem Wegetunnel mit knapp 100 Meter Weg zur C-Station errichten. Natürlich müsste der westliche Stationskopf der C-Station aufgebrochen werden (knapp unter der DB-Brücke), um S-Bahn- und D-Stations-Anschluss zu erreichen. Der Vorteil: eine megamäßige Verknüpfung beider Stadtbahnlinien auch mit der S-Bahn und endlich der elegante Schlenker zum Bischofsholer Damm. Nach knapp 400 Meter weiterem D-Tunnel unter der Bahn hindurch kommt die Rampe und der Anschluss an die jetzige Strecke. Kleiner Nachteil: knapp 880 Meter Tunnel zwischen Königstraße und D-Braunschweiger Platz.
Ich glaube, ich muss diese Idee auch noch mal wegzeichnen und veröffentlichen. Was sagt ihr zu der Idee?

Beste Grüße von
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Ich habe hier nochmal die Zugangsproblematik laienhaft so skizziert, wie ich glaube, dass es ursprünglich realisiert werden sollte.

http://img244.imageshack.us/my.php?image=dstation.pdf

Dafür spräche auf die Symmetrie des Entwurfs (von beiden Seiten Zugang sowohl direkt zur D-Station als auch Zugang über Umweg A/B-Bahnsteig).

Das trifft es ziemlich exakt, und das zeigt auch, dass der olle Rossmann alles blockiert. Im Laden selbst sind die 45°-Strukturen dieses D-Abganges noch gut zu erkennen und liegen wie gesagt exakt auf dem alten vorhandenen Gang. Man wird wohl nicht umhinkommen, Rossmann wieder rauszuschmeißen bzw. nach links ins Rund zu verlagern. Pizzerias haben wir schon genug.

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Diese Idee habe ich noch nicht gezeichnet, aber sie wäre folgendermaßen auch leicht zu realisieren.
Andere Städte haben gleichnamige U-Bahn-Stationen, die mehrere Äste oder Bahnsteige haben und wo man einen kleinen unterirdischen Fußweg zurücklegen muss, um von einer Linie zur anderen zu kommen. Wenn man nun einen Tunnel nach der Station Königstraße nicht zur Station Marienstraße führen würde, sondern einen Schlenker durch die Kestnerstraße machen würde, käme man elegant südlich des Bahndammes an. Hier, an der Tankstelle und dem Spielplatz in paralleler Lage der Straße Am Südbahnhof, könnte man eine D-Station Braunschweiger Platz in knapper -3-Lage oder -1-oben offen-Lage (d. h. entweder C-Tunnel unter- oder überfahren, letzteres eher unwahrscheinlich) errichten und mit einem Wegetunnel mit knapp 100 Meter Weg zur C-Station errichten. Natürlich müsste der westliche Stationskopf der C-Station aufgebrochen werden (knapp unter der DB-Brücke), um S-Bahn- und D-Stations-Anschluss zu erreichen. Der Vorteil: eine megamäßige Verknüpfung beider Stadtbahnlinien auch mit der S-Bahn und endlich der elegante Schlenker zum Bischofsholer Damm. Nach knapp 400 Meter weiterem D-Tunnel unter der Bahn hindurch kommt die Rampe und der Anschluss an die jetzige Strecke. Kleiner Nachteil: knapp 880 Meter Tunnel zwischen Königstraße und D-Braunschweiger Platz.
Ich glaube, ich muss diese Idee auch noch mal wegzeichnen und veröffentlichen. Was sagt ihr zu der Idee?
An sich eine gute Idee, es gibt aber auch einige Nachteile:

Der spätere Anschluss der Südstadt durch den D-Tunnel würde damit verbaut, es sei denn, man baut für viel Geld auf Höhe der Kestnerstraße einen Abzweig Richtung Marienstraße.
Zwischen den Stationen PdK und Braunschweiger Platz würden etwa 1000 m Strecke liegen, auf der es keine sinnvolle Stelle für eine Sation geben würde. Zum einen ist die Nähe zur Marienstraße da, zum anderen ist kein großes Fahrgastpotential vorhanden. In Summe sinkt die Wirtschaftlichkeit also.
Was passiert mit den Linien 6 und 11? Bis Kronsberg mögen in der HVZ zwei Linien auf der D-Süd Sinn machen, bei der 11 würde sich aber nichts an der unsinnigen Streckenführung ändern, im Falle eines Abzweigs Richtung Zoo ab PdK wäre der Stummel Haltehoffstraße immer noch vorhanden. Es muss also eine Gesamtlösung gefunden werden.
Bevor man den D-Tunnel zum Braunschweiger Platz umleitet, müsste klar geregelt sein, wann der S-Bahn-Halt eingerichtet wird. Priorität hat Waldhausen, da dort schon Vorleistungen in Punkto Stadtbahn geleistet worden sind. Und wie ich schon vor einigen Posts geschrieben habe, ist es momentan aufgrund der Vertaktung am Hauptbahnhof nicht möglich, zwei zusätzliche Halte einzurichten.

An sich eine gute Idee, es gibt aber auch einige Nachteile:
[LIST]
Der spätere Anschluss der Südstadt durch den D-Tunnel würde damit verbaut, es sei denn, man baut für viel Geld auf Höhe der Kestnerstraße einen Abzweig Richtung Marienstraße.


Das sehe ich genauso und ich denke einmal, daß der Schwenk über die Kestnerstraße vom Tisch ist. Zudem ist der nachträgliche Stationsumbau am Braunschweiger Platz wegen des Fehlens von Vorleistungen unverhältnismässig teuer.
Anders sieht es am Knoten Marienstraße aus. Die Weiterführung hierüber und Anbindung der Südstadt wird auch in den nächsten Jahren immer eine phantomähnliche Vision bleiben, die sich kein Stadtplaner verbauen will. Schade fände ich es nur, wenn man sich den Zoo-Abzweig wegen des Verdachts zu geringen Fahrgastpotentials dadurch verbauen würde, daß man für die hierfür erforderliche Ausfädelung unter der Berliner Allee keine Vorleistungen schafft. Es wird ja immer behauptet, daß das Zooviertel auch mir der Option Ringlinie 11/17 (Trick 17 neu) kein Stadtbahnpotential (mit 2-Wagen Zügen) erbringt. Die damit mögliche Option, zur HVZ oder bei besonderen Großveranstaltunegn Verstärkungszüge Expo<->HBF (D) fahren zu lassen, würde ich begrüssen. Z.Zt. allerdings müsste das Verkehrsaufkommen auf dem Expo-Ast zunächst aber erst einmal auf 3-Wagen-Zug Potential ansteigen. Weiss jemand, ob die Üstra schon einmal das Fahrgastpotential für die vieldiskutierte Ringlinie ausgelotet hat ?

Welche Ringlinie meinst du denn?

Wie oben mal mit Bildnachweis gepostet, gibt es die Bedarfslinie Expo/Ost-Hbf A/B. Da ist keine langsame HBA-Doppelabbiegerführung über Zoo nötig.

Die Frage bei einer Pseudo-Ringlinie 11/17 wäre auch, ob die in der Praxis wirklich so heißen soll - also 11 auf dem C- und 17 auf dem D/A-Ast, mit Nummernwechsel am Zoo. Das fände ich schon suboptimal, aber die Alternative wäre noch haarsträubender.

Man stelle sich mal die Beschilderung am Steintor vor...
Linie 11 Richtung Wallensteinstraße (direkt): Pfeil zur D-Ebene
Linie 11 Richtung Wallensteinstraße (über Kröpcke - Zoo): Pfeil zur C-Ebene
Linie 11 Richtung Haltenhoffstraße (direkt): Pfeil zur C-Ebene
Linie 11 Richtung Haltenhoffstraße (über Hbf - Zoo): Pfeil zur D-Ebene
Die ratlosen Gesichter wären vorprogrammiert.

Bei einer 'echten' Ringlinie á la S-Bahn Berlin gäbe es solche Probleme nicht. Aber dafür sehe ich in Hannover auch wirklich keinen Bedarf. Da müsste der Ring schon größer gefasst sein, ansonsten hat man im Vergleich zum Sternnetz null Zeitgewinn.

Wie gesagt: bei einer sofortigen direkten Anbindung der D-Süd an den Tunnel gäbe es keine Zoo-Problematik. Den unbedingten Bedarf für eine Wiederbelebung der Emmichplatz-Strecke sehe ich jedenfalls nicht.

Btw: Ich weiß, im NVP steht statt Wallensteinstraße 'Wettbergen'... aber dafür sehe ich bei bestem Willen keinen Bedarf. Zumindest solange die Strecke nach Hemmingen nicht gebaut ist und Wettbergen damit ohnehin schon von zwei Linien angefahren wird.

P.S.: zwar ein bisschen off topic, aber es passt gut in die 'Ringdiskussion':
Wäre die Güterumgehungsbahn nicht so verdammt ausgelastet, hätte man durch 'Umnutzung' derselben einen veritablen S-Bahn-Ring: Hbf - BS-Platz (neu) - Bismarckstr. - Waldhausen (neu) - Linden/Fischerhof - Badenstedt (neu) - Ahlem (neu) - Leinhausen - Nordstadt - Hbf
Auf das Stadtgebiet gesehen wäre der Ring zwar etwas asymmetrisch... aber es wäre ein Ring. ;)
An sich würden sich die Kosten auf den zweigleisigen Ausbau einer kleinen Abzweigstrecke nördlich von Ahlem sowie auf den Stationsneubau beschränken. Und angesichts der vielen Verknüpfungsmöglichkeiten mit der Stadtbahn würde sich das bei einem vernünftigen Takt glatt lohnen. Einen viergleisigen Ausbau der bis jetzt reinen Güterstrecke eingerechnet, kann man das ganze natürlich schon wieder vergessen.

Diese S-Bahn-Ringlinie war schon vor einiger Zeit in der HAZ mal im Gespräch.
Aber wohl auch eher als Planspiel.

Btw: Ich weiß, im NVP steht statt Wallensteinstraße 'Wettbergen'... aber dafür sehe ich bei bestem Willen keinen Bedarf. Zumindest solange die Strecke nach Hemmingen nicht gebaut ist und Wettbergen damit ohnehin schon von zwei Linien angefahren wird.
Die Verlängerung nach Hemmingen wird definitiv vor dem D-Tunnel in Betrieb gehen.

P.S.: zwar ein bisschen off topic, aber es passt gut in die 'Ringdiskussion':
Wäre die Güterumgehungsbahn nicht so verdammt ausgelastet, hätte man durch 'Umnutzung' derselben einen veritablen S-Bahn-Ring: Hbf - BS-Platz (neu) - Bismarckstr. - Waldhausen (neu) - Linden/Fischerhof - Badenstedt (neu) - Ahlem (neu) - Leinhausen - Nordstadt - Hbf

Die Güterumgehung ist nicht wirklich ausgelastet, eine S-Bahn im 30 Minuten-Takt würde da bestimmt noch draufpassen. Und wie telemaxx ja geschrieben hat, seitens der Region denkt man über einen solchen Ring nach.

Die Verlängerung nach Hemmingen wird definitiv vor dem D-Tunnel in Betrieb gehen.
Angesichts der Abhängigkeit von der B3-Ortsumgehung würde ich das nicht unterschreiben wollen.

Die Güterumgehung ist nicht wirklich ausgelastet, eine S-Bahn im 30 Minuten-Takt würde da bestimmt noch draufpassen. Und wie telemaxx ja geschrieben hat, seitens der Region denkt man über einen solchen Ring nach.
Asche auf mein Haupt... habe mittlerweile sogar gelesen, dass das vor 2 Monaten schonmal hier im Forum diskutiert wurde.
Mein subjektiver Eindruck und das, was ich bisher in bezug auf die Umgehungsbahn gelesen habe, sagen mir aber etwas anderes. Bis auf temporäre Umleitungen soll da im Personenverkehr nicht viel möglich sein. Andererseits: bei unserem unsäglichen 30-Minuten-Takt geht vielleicht auch noch eine S-Bahn-Verbindung.
Das wäre aber vermutlich erst ein Thema, wenn die Haltepunkte Döhren/Waldhausen und BS-Platz fertig sind.

Angesichts der Abhängigkeit von der B3-Ortsumgehung würde ich das nicht unterschreiben wollen.
Da scheint es aber so auszusehen, als ob es im nächsten Jahr langsam losgehen würde. Wenn man mit einer Bauzeit von vier bis fünf Jahren rechnet und im Anschluss daran gleich mit den Arbeiten an der Verlängerung begonnen wird, wäre 2015/2016 durchaus als Inbetriebnahme realistisch. Im Gegenzug würden die Arbeiten am D-Tunnel ja erst in frühestens zwei Jahren beginnen, selbst wenn man morgen von allen Seiten das "Ja!" bekommen würde.

Asche auf mein Haupt... habe mittlerweile sogar gelesen, dass das vor 2 Monaten schonmal hier im Forum diskutiert wurde.
Mein subjektiver Eindruck und das, was ich bisher in bezug auf die Umgehungsbahn gelesen habe, sagen mir aber etwas anderes. Bis auf temporäre Umleitungen soll da im Personenverkehr nicht viel möglich sein. Andererseits: bei unserem unsäglichen 30-Minuten-Takt geht vielleicht auch noch eine S-Bahn-Verbindung.
Das wäre aber vermutlich erst ein Thema, wenn die Haltepunkte Döhren/Waldhausen und BS-Platz fertig sind.
Auf dem Ring gäbe es zwei Engstellen, einmal zwischen Linden und Bornum, da müssten die Bahnen die Gütergleise niveaugleich kreuzen, dann der eingleisige Abschnitt über den Kanal in Ahlem. Aber in der Tat, vor Waldhausen macht das keinen richtigen Sinn.

Mal zu einem ganz anderen Thema:
Ich denke (bzw. befürchte als Tunnelbefürworter), dass neben den Optionen 'D-Tunnel bauen' und 'oberirdische Alternativroute' bei den Vorplanungen auch noch eine weitere vieldiskutierte Option ausgegraben wird: die Anbindung der D-West an den A-Strang.

Das wäre wohl die mit Abstand kostengünstigste Variante - und bei einer Reduzierung des Taktes auf das Standardmaß von 10 Minuten ohne größere Schwierigkeiten zu realisieren.
Ursprüngliche 3-Linien-Planungen hin oder her: in der örtlichen Presse war in bezug auf ähnliche Spekulationen mal das Statement eines üstra-Experten zu lesen. Ihm zufolge macht moderne Steuerungstechnik auf jedem Tunnelast einen 2-Minuten-Takt im Regelbetrieb möglich. Das würde sogar für 5 Linien reichen. Und Verspätungen behindern den Verkehr offenbar nicht so, dass es permanent unangenehm auffiele. Der seit Jahren annehmbar funktionierende Betrieb auf der C dürfte ein Argument für diese Lösung sein. Dort passt sogar bei Bedarf noch die 16 prima ins Konzept.

Was diesem Konzept wohl zum Opfer fallen würde, wäre die Linie 17 - die aber ohnehin dem gefühlt einzigen Zweck dient, dem Schwarzen Bären zu mehr Fahrgastfrequenz zu verhelfen. Nun, dies könnte man mit einem weiteren simplen Trick aus der Mottenkiste bewerkstelligen: dem Bau eines Gleiskörpers durch die Blumenauer Straße. Damit hätte man zugleich noch die Verkehrsknotenpunkte von Linden-Mitte und -Nord miteinander verknüpft.

Die 10 würde dann wie die 9 die Ihme auf der Benno-Ohnesorg-Brücke überqueren, dann nach rechts in die Blumenauer Straße Richtung Küchengarten abknicken. Die Gleise in Humboldt-, Braun- und Goethestraße könnten komplett weg, auf der Brücke Spinnereistraße würden sie lediglich zur Anbindung der Glocksee liegen bleiben.

Klingt erstmal gar nicht so schlecht und wäre wohl durchaus im Sinne der D-West-Anlieger. Allerdings birgt diese (Not-)Lösung neben der stärkeren Tunnelbelastung auch gravierende Nachteile. Die beiden wichtigsten wären wohl:


Die westliche Calenberger Neustadt wäre komplett vom Stadtbahnverkehr abgehängt.
Die Situation am Schwarzen Bären mit zweimal rechtsabbiegender und dabei verkehrskreuzender Stadtbahn wäre glatter verkehrstechnischer Selbstmord.

Ursprüngliche 3-Linien-Planungen hin oder her: in der örtlichen Presse war in bezug auf ähnliche Spekulationen mal das Statement eines üstra-Experten zu lesen. Ihm zufolge macht moderne Steuerungstechnik auf jedem Tunnelast einen 2-Minuten-Takt im Regelbetrieb möglich. Das würde sogar für 5 Linien reichen. Und Verspätungen behindern den Verkehr offenbar nicht so, dass es permanent unangenehm auffiele. Der seit Jahren annehmbar funktionierende Betrieb auf der C dürfte ein Argument für diese Lösung sein. Dort passt sogar bei Bedarf noch die 16 prima ins Konzept.
Sicher ist es machbar, im normalen Fahrplan-Betrieb fünf Linien a zehn Minuten durch einen Tunnel zu schicken. Dafür wäre aber der Umbau von PZB auf LZB sowohl im Tunnel als auch in den Fahrzeugen notwendig. Und sowas kostet relativ viel Geld, im übrigen sind ja gerade erst weite Teile der unterirdischen Signalanlagen modernisiert worden, die wird man also in den nächsten 20 Jahren nicht wieder austauschen. Mit der momentanen Technik wären aber auch schon sechs bis sieben Linien a zehn Minuten möglich, wären da nicht die Ein- und Ausfädelungen im Tunnel, bzw. direkt hinter/vor den Rampen. Die Verspätungen im C-Tunnel kommen in Richtung Osten in erster Linie durch die Einfädelung der C-Nord auf die C-West zustande, in umgekehrter Richtung durch die Einfädelung D-Süd auf C-Ost zwischen Clausewitzstraße und Braunschweiger Platz. Im A-Tunnel gibt es in der HVZ jetzt schon Probleme am Waterloo Richtung Kröpcke, durch die Zusammenführung aus Richtung Empelde und Wetterbegen. Von einem annehmbaren Betrieb im C-Tunnel zusprechen, trifft die Sache nicht wirklich, man sollte eher von gerade noch akzeptabel sprechen. Und daß die 16 bei Bedarf noch Platz im Tunnel hat und dabei nicht sonderlich negativ auffällt, liegt in erster Linie daran, daß die 16 fast nur dann unterwegs ist, wenn der Takt von zehn auf 15 Minuten geändert worden ist.

Was diesem Konzept wohl zum Opfer fallen würde, wäre die Linie 17 - die aber ohnehin dem gefühlt einzigen Zweck dient, dem Schwarzen Bären zu mehr Fahrgastfrequenz zu verhelfen.
Die 17 könnte man, wenn man Deinen Vorschalg zur Linienführung der 10 beachtet, einfach via Schwarzer Bär und Blumenauer Straße zur Glocksee führen. Damit würde es weiterhin eine Verbindung Ricklingen - Schwarzer Bär geben und die Umsteigesituation Ricklingen - Linden-Nord/Ahlem würde sich verbessern.

Nun, dies könnte man mit einem weiteren simplen Trick aus der Mottenkiste bewerkstelligen: dem Bau eines Gleiskörpers durch die Blumenauer Straße. Damit hätte man zugleich noch die Verkehrsknotenpunkte von Linden-Mitte und -Nord miteinander verknüpft.

Die 10 würde dann wie die 9 die Ihme auf der Benno-Ohnesorg-Brücke überqueren, dann nach rechts in die Blumenauer Straße Richtung Küchengarten abknicken. Die Gleise in Humboldt-, Braun- und Goethestraße könnten komplett weg, auf der Brücke Spinnereistraße würden sie lediglich zur Anbindung der Glocksee liegen bleiben.

Klingt erstmal gar nicht so schlecht und wäre wohl durchaus im Sinne der D-West-Anlieger. Allerdings birgt diese (Not-)Lösung neben der stärkeren Tunnelbelastung auch gravierende Nachteile. Die beiden wichtigsten wären wohl:


Die westliche Calenberger Neustadt wäre komplett vom Stadtbahnverkehr abgehängt.
Die Situation am Schwarzen Bären mit zweimal rechtsabbiegender und dabei verkehrskreuzender Stadtbahn wäre glatter verkehrstechnischer Selbstmord.

Ich sehe da noch ganz andere Probleme, bzw. sind die von Dir genannten Punkte noch deutlich schlimmer:

Der Bereich nördlich/westlich der Achse Calenberger Straße, Schloßstraße, Burgstraße wäre von der Schiene abgehängt, das würde den größten Teil der Calenberger Neustadt sowie Teile von Mitte betreffen.
Durch die Umgestaltung des Schwarzen Bären und denn damit verbundenen Ausgaben wird man mit Sicherheit da keine Gleise in den nächsten 20 Jahren verlegen. Ähnliches gilt ja auch für die Königstraße, wo es immer noch Träumer gibt, die der Meinung sind, daß die angedachte Trasse Richtung Zoo oberirdisch durch die für viel Geld umgebaute Straße verlaufen sollte. Trotzdem wäre eine Anbindung von Glocksee über die Blumenauer Straße zu befürworten, so wäre ein Hindernis für die Umgestaltung der Linie 9 in Linden aus dem Weg geräumt.
Man hat es mit vielen Anstrengungen geschafft, daß am Hauptbahnhof zukünftig nur noch eine Linie kehren muss, da wird man sich mit der 10 nicht wieder eine zweite dazuholen.
Die Umsteigesituation am Steintor und Aegi würde sich drastisch verschlechtern, im Gegenzug würde es auch keinen Vorteil für Fahrgäste aus Richtung Ahlem/Limmer geben.

Die Umsteigesituation am Steintor und Aegi würde sich drastisch verschlechtern, im Gegenzug würde es auch keinen Vorteil für Fahrgäste aus Richtung Ahlem/Limmer geben.


Den Punkt sehe ich nicht so ganz ein, zumindest sofern es die Umsteigesituation betrifft. Da geht es ja praktisch nur um Busse - die Anbindung an die B- und C-Linie in diesen beiden Stationen würde durch eine deutlich bessere Umsteigesituation am Kröpcke abgelöst.
Dass die Anbindung vor allem des Steintors an den Stadtbahnverkehr leiden würde, sehe ich allerdings auch. Am Aegi dürfte es kaum auffallen. Hbf und Steintor sind ohnehin schon direkt per U-Bahn erreichbar, und in Richtung Ahlem dürfte es kaum ins Gewicht fallen, ob ich am Kröpcke umsteige oder die oberirdische 'Runde' über Hbf und Steintor drehe.

Die anderen Argumente sind nachvollziehbar. Wie gesagt, ich bin auch kein großer Freund dieser Lösung. Ins Grübeln kommen würde ich lediglich bei folgendem Planspiel:

Für die Kosten eines D-Tunnels bis zur Marienstraße, der ohne den Weiterbau durch die Südstadt kein zusätzliches Fahrgastpotential erschließen würde, könnte man auch sofort den A-West-Tunnel realisieren. Und zwar idealerweise nach der Ihmequerung mit unterirdischer Ausfädelung und Rampe in der Blumenauer Straße - und der Option, hier später einen D-West-Tunnel anzuschließen. Eine sofortige Entscheidung würde auch die Kosten für einen Hochbahnsteig auf der Benno-Ohnesorg-Brücke ersparen.
Bei einer solchen Variante bliebe neben betriebstechnischen Feinheiten (wie dem Hauptbahnhof als Endpunkt zweier Linien) 'nur' noch das Argument der abgehängten Goethestraße. Das allerdings wäre auch zugleich das gewichtigste - obwohl ich den betroffenen Bereich kaum so groß ziehen würde wie Du. Schließlich würde sich für den City-Bereich westlich der Schloßstraße die Situation mit dem D-Tunnel auch schon dramatisch verschlechtern - durch den Wegfall der Station Clevertor. Gleichzeitig hat man aber mit den relativ gut von dort erreichbaren Stationen Steintor und Kröpcke noch alle Optionen.

Zwei positive Argumente für eine solche Option:

Das Argument der 'langen Wege' in den Minus-3-Untergrund beim D-Tunnel entfiele.
Perfektes Sternnetz mit dem Kröpcke als zentraler Umsteigestation, von der alle Linien verkehren.

Den Punkt sehe ich nicht so ganz ein, zumindest sofern es die Umsteigesituation betrifft. Da geht es ja praktisch nur um Busse - die Anbindung an die B- und C-Linie in diesen beiden Stationen würde durch eine deutlich bessere Umsteigesituation am Kröpcke abgelöst.
Ich habe mal zusammen mit efa.de die Fahrzeiten für vier Strecken ausgerechnet, jeeils für die heutige Streckenführung (H), für die von Dir vorgeschlagene Streckenänderung (D/A) und für den D-Tunnel (D)zwischen Goetheplatz und Marienstraße:

Küchengarten - Werderstraße
16 Minuten via H; Küchengarten - Hauptbahnhof - Werderstraße
13 Minuten via D/A; Küchengarten - Hauptbahnhof (via Kröpcke) - Werderstraße
10 Minuten via D; Küchengarten - Hauptbahnhof (via Steintor) - Werderstraße

Küchengarten - Schlägerstraße
14 Minuten via H; Küchengarten - Steintor - Kröpcke - Schlägerstraße
11 Minuten via D/A; Küchengarten - Kröpcke (via Schwarzer Bär) - Schlägerstraße
9 Minuten via D; Küchengarten - Hauptbahnhof (via Steintor) - Schlägerstraße

Küchengarten - Braunschweiger Platz
15 Minuten via H; Küchengarten - Steintor - Braunschweiger Platz
12 Minuten via D/A; Küchengarten - Kröpcke (via Schwarzer Bär) - Braunschweiger Platz
10 Minuten via D; Küchengarten - Hauptbahnhof (via Steintor) - Marienstraße - Braunschweiger Platz

Küchengarten - Universität
12 Minuten via H; Küchengarten - Steintor - Universität
15 Minuten via D/A; Küchengarten - Kröpcke (via Schwarzer Bär) - Universtität
8 Minuten via D; Küchengarten - Steintor - Universität
Bis auf eine Ausnahme wäre die Fahrzeit über die Blumenauer Straße und den A-Tunnel unter optimalen Bedingungen drei Minuten kürzer, die Fahrzeiten würden also dafür sprechen (Asche auf mein Haupt).

Für die Kosten eines D-Tunnels bis zur Marienstraße, der ohne den Weiterbau durch die Südstadt kein zusätzliches Fahrgastpotential erschließen würde, könnte man auch sofort den A-West-Tunnel realisieren. Und zwar idealerweise nach der Ihmequerung mit unterirdischer Ausfädelung und Rampe in der Blumenauer Straße - und der Option, hier später einen D-West-Tunnel anzuschließen. Eine sofortige Entscheidung würde auch die Kosten für einen Hochbahnsteig auf der Benno-Ohnesorg-Brücke ersparen.
Für den A-West-Tunnel wäre ich sofort zu haben, der Fahrzeitgewinn wäre enorm. Aber der im NVP(?) erwähnte Tunnel (ab Brücke Westschnellweg bis Waterloo) ist so leider nicht realisierbar. Auf der Davenstedter Straße fehlt schlicht und ergreifend de Platz für eine Rampe. Alternativ müsste man die Rampe entweder an der jetzigen Haltestelle Nieschlagstraße oder westlich der Bernhard-Cspar Straße (nicht die Haltestelle) auf der südlichen Seite der Davenstedter Straße bauen. Bei ersterem wären die Baukosten niedriger, allerdings wäre zwischen Nieschlagstraße und Waterloo nur Platz für eine Station am Lindener Marktplatz, bei der zweiten Variante wären die Baukosten exorbital hoch, man hätte aber Platz für zwei Stationen (Nieschlagstraße und Lindener Marktplatz). Eine Ausfädelung für D-West würde dann wohl eher auf der Ricklinger Straße wieder an die Oberfläche kommen, direkt südlich des schwarzen Bären.

Bei einer solchen Variante bliebe neben betriebstechnischen Feinheiten (wie dem Hauptbahnhof als Endpunkt zweier Linien) 'nur' noch das Argument der abgehängten Goethestraße. Das allerdings wäre auch zugleich das gewichtigste - obwohl ich den betroffenen Bereich kaum so groß ziehen würde wie Du. Schließlich würde sich für den City-Bereich westlich der Schloßstraße die Situation mit dem D-Tunnel auch schon dramatisch verschlechtern - durch den Wegfall der Station Clevertor. Gleichzeitig hat man aber mit den relativ gut von dort erreichbaren Stationen Steintor und Kröpcke noch alle Optionen.
Wenn man den Raum 250 m parallel zu den Streckenführungen als Einzugsgebiet nimmt (ja, das ist stark vereinfacht), wären bei Führung der 10 über den A-Tunnel folgende Gebiete, die jetzt angeschlossen sind, ohne Schienenanschluss:
im Süden Glockseestraße/Wielandstraße bis Rohte Reihe/Rosmarinhof
im Osten Rote Reihe - Leibnizufer/Goethestraße
im Norden Franz-Mock-Weg - Andertensche Wiese - Grotefendstraße
im Westen "nur" der Bereich um den Betriebshof
In dem Bereich liegen unter anderem mehrere Schulen, das Frederikenstift und der südliche Teil der Königsworther Straße. Der Bereich ist also doch relativ groß.

Zwei positive Argumente für eine solche Option:

Das Argument der 'langen Wege' in den Minus-3-Untergrund beim D-Tunnel entfiele.
Perfektes Sternnetz mit dem Kröpcke als zentraler Umsteigestation, von der alle Linien verkehren.

Die "langen" Wege sind kein Argument gegen den D-Tunnel. Wenn man den Leute verdeutlicht, was sie heute bereits am Kröpcke für Wege zurücklegen und wie weit es zu laufen wäre, wenn man die D-Strecke komplett oberirdisch bauen würde, wird aus den "langen" Wegen die kürzeste Alternative. Ein Sternnetz ist im übrigen für Hannover nicht die perfekte Lösung. Nur für Leute, die genau quer durch die Stadt müssen, bietet es Vorteile, für alle anderen Fälle wären Querverbindungen (im Idealfall Ringlinien) deutlich besser. Und leider ist es nicht so, daß alle aus Döhren und Laatzen im Raum Vahrenwald oder Langenhagen arbeiten und umgekehrt.

Für den A-West-Tunnel wäre ich sofort zu haben, der Fahrzeitgewinn wäre enorm. Aber der im NVP(?) erwähnte Tunnel (ab Brücke Westschnellweg bis Waterloo) ist so leider nicht realisierbar. Auf der Davenstedter Straße fehlt schlicht und ergreifend de Platz für eine Rampe. Alternativ müsste man die Rampe entweder an der jetzigen Haltestelle Nieschlagstraße oder westlich der Bernhard-Cspar Straße (nicht die Haltestelle) auf der südlichen Seite der Davenstedter Straße bauen. Bei ersterem wären die Baukosten niedriger, allerdings wäre zwischen Nieschlagstraße und Waterloo nur Platz für eine Station am Lindener Marktplatz, bei der zweiten Variante wären die Baukosten exorbital hoch, man hätte aber Platz für zwei Stationen (Nieschlagstraße und Lindener Marktplatz). Eine Ausfädelung für D-West würde dann wohl eher auf der Ricklinger Straße wieder an die Oberfläche kommen, direkt südlich des schwarzen Bären.

Stimmt, die Situation ist schon etwas suboptimal dort. Aber ich denke mal, die von Dir beschriebene teure Variante ist mit der NVP-Streckenführung gemeint. Zwischen Brücke WSW und Bernhard-Caspar-Straße liegen ja gerade mal 150-200m (OK, beim Tunnelbau zählt jeder Meter). Ideal wäre dann eine Rampe in südlicher Seitenlage und eine künftige Station Bernhard-Caspar-Straße schon auf dem beginnenden Abzweig der Hafenbahn.
So exorbitant teuer wäre das vermutlich gar nicht. Bei einer Vollsperrung der Davenstedter Straße kann man das in offener Bauweise errichten. Umleitungsmöglichkeiten gibt's genug. Die Anlieger hätten freilich etwas zu leiden. Das teuerste am A-West-Tunnel wäre wohl trotzdem die Ihmequerung.

Zu Deiner Variante einer möglichen D-West-Rampe: egal wieviel es kostet... wenn man sich schon für die D-West-Anbindung an den A-Tunnel entscheiden würde und dann die Gelegenheit nicht nutzt, den Schwarzen Bären unterirdisch zu queren, wäre man m.E. schön bescheuert. Außerdem glaube ich gar nicht, dass man mit einem Abzweig überhaupt so früh an die Oberfläche kommen würde. Zumal es bei Wikipedia zur Option A-Tunnel heißt, eine Station Falkenstraße / Lindener Markt läge wegen der Ihmequerung etwas tiefer als die übrigen A-Stationen.

Zur Abhängung der Calenberger Neustadt habe ich ja gar nicht abgestritten, dass das ein enormer Rückschritt wäre. Lediglich beim westlichen Teil der Altstadt wäre das Argument bei einem D-Tunnel dasselbe.

Und mit perfekt meinte ich auch nur, dass die (nunmal nicht zu verneinende) Sternform nicht mehr durch eine einzelne Linie aufgehoben wird - die 17 jetzt mal nicht berücksichtigt.
Dass sich manche Fahrtstrecken und -zeiten durch ein Sternnetz extrem suboptimal gestalten, ist in der Tat ein schwerwiegender Nachteil. Aber man hat sich nun einmal für dieses Konzept entschieden. Das würde auch ein halber Ringtunnel unter der Innenstadt nicht mehr rausreißen; die Ersparnis läge gegenüber einer strengen Sternform, wie Du oben schon netterweise ermittelt hast, bis auf ganz wenige Ausnahmefälle bei maximal 2-3 Minuten. Was sich um Gottes Willen nicht so anhören soll, als wäre ich zum D-Tunnel-Gegner mutiert. Aber die oberste Maxime bleibt für mich eine straßenbahnfreie Innenstadt und das Fernziel einer Stadtbahn ohne straßenbündige Gleiskörper. Und zu beiden Zielen wäre eine o.g. Lösung immerhin ein ordentlicher Schritt.

Auf der anderen Seite sehe ich auch null Bedarf für eine Ringstadtbahn. Dazu gibt es in den Randbereichen Hannovers einfach zuviele unbebaute Gebiete (Eilenriede, Ricklinger Kiesteiche, Leinemasch...). Einzig eine Ring-S-Bahn, die die einzelnen Stadtbahn-Äste verknüpft, würde da Sinn machen. Leider ließe sich diese in Hannover mit annehmbarem Aufwand nur sehr westlastig realisieren.

Stimmt, die Situation ist schon etwas suboptimal dort. Aber ich denke mal, die von Dir beschriebene teure Variante ist mit der NVP-Streckenführung gemeint. Zwischen Brücke WSW und Bernhard-Caspar-Straße liegen ja gerade mal 150-200m (OK, beim Tunnelbau zählt jeder Meter). Ideal wäre dann eine Rampe in südlicher Seitenlage und eine künftige Station Bernhard-Caspar-Straße schon auf dem beginnenden Abzweig der Hafenbahn.
So exorbitant teuer wäre das vermutlich gar nicht. Bei einer Vollsperrung der Davenstedter Straße kann man das in offener Bauweise errichten. Umleitungsmöglichkeiten gibt's genug. Die Anlieger hätten freilich etwas zu leiden. Das teuerste am A-West-Tunnel wäre wohl trotzdem die Ihmequerung.
Westlich des Schnellwegs würde bedeuten, daß die zukünfigte Haltestelle Bernhard-Caspar-Straße hinter Videobuster liegen und die Rampe in einer leichten Linkskurve verläuft. Zusammen mit dem Hochbahnsteig kommt man auf etwa 280 m Länge. Eine Vollsperrung der Davenstedter Straße dürfte unrealistisch sein, es sei denn man nimmt in Kauf, daß über mehrere Jahre hinweg die 9 nur zwischen Soltekamp und Empelde verkehrt.

Zu Deiner Variante einer möglichen D-West-Rampe: egal wieviel es kostet... wenn man sich schon für die D-West-Anbindung an den A-Tunnel entscheiden würde und dann die Gelegenheit nicht nutzt, den Schwarzen Bären unterirdisch zu queren, wäre man m.E. schön bescheuert. Außerdem glaube ich gar nicht, dass man mit einem Abzweig überhaupt so früh an die Oberfläche kommen würde. Zumal es bei Wikipedia zur Option A-Tunnel heißt, eine Station Falkenstraße / Lindener Markt läge wegen der Ihmequerung etwas tiefer als die übrigen A-Stationen.
Es gibt drei mögliche Routen für den Tunnel zwischen Waterloo und Pariser Platz.
Ab Waterloo mit zwei relativ engen Kurven quer unter den Schulen durch bis kurz vor die Falkenstraße, dann der heitigen Trasse folgend.
Ab Waterloo mit zwei großen Radien die Hautklink im Norden streifend bis zum Pariser Platz, dann der Oberflächentrasse folgend.
Ab Waterloo eine langgezogene Rechtskurve, Deisterstraße und Hohe Straße unterquerend bis zur Egestorffstraße, dann darunter weiter
Variante 3 wäre am günstigsten, hat aber den Nachteil, daß es am Schwarzen Bären keinen Halt mehr gibt, bei Variante 2 würde die Station Schwarzer Bär Höhe Jacobistraße liegen, die Station am Lindener Marktplatz auf der Nordseite. Variante 1 hat den Nachteil, daß der Halt am Schwarzen Bären sehr tief liegen würde, allerdings nicht "etwas tiefer", sondern eher auf Niveau des C-Tunnels am Kröpcke.

Auf der anderen Seite sehe ich auch null Bedarf für eine Ringstadtbahn. Dazu gibt es in den Randbereichen Hannovers einfach zuviele unbebaute Gebiete (Eilenriede, Ricklinger Kiesteiche, Leinemasch...). Einzig eine Ring-S-Bahn, die die einzelnen Stadtbahn-Äste verknüpft, würde da Sinn machen. Leider ließe sich diese in Hannover mit annehmbarem Aufwand nur sehr westlastig realisieren.
Der Bedarf für einen Stadtbahn-Ring ist mit Sicherheit da, man muss sich ja nur mal anschauen, wieviele Leute am Kröpcke umsteigen. Ein erster Schritt wäre ja schon, wenn man einen halben Ring oder zumindest ein Drittel schaffen würde. Mit relativ geringem Aufwand wäre eine Strecke Leinhausen/Bahnhof - Haltenhoffstraße - Weidendamm - Dragonerstraße möglich. Von da könnte man dann entweder über Alte Heide nach Bothfeld oder über Lister Kirchweg nach Buchholz weiterfahren.

Variante 3 wäre am günstigsten, hat aber den Nachteil, daß es am Schwarzen Bären keinen Halt mehr gibt, bei Variante 2 würde die Station Schwarzer Bär Höhe Jacobistraße liegen, die Station am Lindener Marktplatz auf der Nordseite. Variante 1 hat den Nachteil, daß der Halt am Schwarzen Bären sehr tief liegen würde, allerdings nicht "etwas tiefer", sondern eher auf Niveau des C-Tunnels am Kröpcke.
Es gibt Planungen aus den 60igern mit einer U-Bahn Trassenführung nördlich der Falkenstraße, aber die dürfte endgültig bedeutungslos sein, da sie sich in der Erschliessung zu sehr mit der Linie 10 in der Limmerstraße überschneidet. Die nach meinem Kenntnisstand wahrscheinlichste Variante ist ein Tunnelbeginn (Rampe) am WSW. Die Bahn würde direkt unter dem WSW abtauchen und am Beginn der Engpaßstelle Davenstädter Straße unter der Erde versachwunden sein. Am Pariser Platz wäre auch genug Platz für eine Tunnelstation, die wegen der beengten Verhältnisse im Streckenverlauf wahrscheinlich wie am Lister Platz als Turmbahnhof ausgebaut werden müsste. Mit jeweils 600m Haltestellenabstand wäre der nächte Halt westlich der Rampe wie heute die Haltestelle Bernhard-Caspar-Straße. Die Idee,, die Rampe in Seitenlage zu bauen, halte ich wegen der abzweigenden Lindener Hafenbahn für gut aber vermutlich nicht durchsetzbar, da man 2 Straßen (Elsa-Brandström- +Berhard-Caspar-Straße) entweder von der Haupstraße abschneiden oder einer gefährlichen Gleisquerung aussetzen müsste. Eine extra Anwohnerstraße dürfte auch nicht machbar sein.

Die nach meinem Kenntnisstand wahrscheinlichste Variante ist ein Tunnelbeginn (Rampe) am WSW. Die Bahn würde direkt unter dem WSW abtauchen und am Beginn der Engpaßstelle Davenstädter Straße unter der Erde versachwunden sein.
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Die Idee,, die Rampe in Seitenlage zu bauen, halte ich wegen der abzweigenden Lindener Hafenbahn für gut aber vermutlich nicht durchsetzbar, da man 2 Straßen (Elsa-Brandström- +Berhard-Caspar-Straße) entweder von der Haupstraße abschneiden oder einer gefährlichen Gleisquerung aussetzen müsste. Eine extra Anwohnerstraße dürfte auch nicht machbar sein.
Die Rampe kann nicht östlich der Bernhard-Caspar-Straße entstehen, die Straße ist schlicht nicht breit genut für Rampe plus zwei Fahrspuren. Deshalb bleibt als Stnadort für die Rampe nur die südliche Seitenlage zwischen Videobuster und der Davenstedter Straße oder östlich des Schnellwegs. Das Problem mit der Hafenbahn sehe ich übrigens nicht, dieser Abschnitt der bahn ist längst stillgelegt und ja auch als neue Trasse für die 9 freigehalten. Nach meinem Vorschlag wäre die Rampe direkt an der Kreuzung Davenstedter Straße/Bernhard-Caspar-Straße verschwunden, es wird also auch keine Straße abgehängt.

Eine Vollsperrung der Davenstedter Straße dürfte unrealistisch sein, es sei denn man nimmt in Kauf, daß über mehrere Jahre hinweg die 9 nur zwischen Soltekamp und Empelde verkehrt.

Also, von jahrelangem Busersatzverkehr bin ich jetzt einfach mal sowohl beim A-West- als auch beim D-West-Tunnel ausgegangen. Natürlich wäre das eine massive Einschränkung... aber die Alternative hieße ja, den kompletten Tunnel bergmännisch zu errichten, da er in jeder Variante zumindest ab Pariser Platz unter der Oberflächentrasse verläuft.

Strenggenommen könnte die Bahn ja zwischen Empelde und Bernhard-Caspar-Straße verkehren. Das Problem dürfte eher sein, für die Anbindung an einen Betriebshof zu sorgen.

http://img24.imageshack.us/img24/7412/220409haz.jpg

Und ein weiteres Argument für den Tunnel :-)
Also ich bin da ziemlich zuversichtlich, dass Ende des Jahres eine Entscheidung dafür getroffen wird.

Eine fette Ohrfeige für alle oberirdischen Ausbau-Träume durch die Kurt-Schumacher-Straße und an der Ernst-August-Galerie vorbei. Der Tunnel rückt näher!...

Beste Grüße von
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Und das, obwohl die Zahlen in dem Artikel sogar noch geschönt sind. Die 64 Unfälle hat es mit Sicherheit allein in 2008 gegeben, vermutlich wurden nur Zwischenfälle mit Verletzten oder ab eine bestimmten Schadenssumme als Unfälle gewertet.

Aus einer Drucksache der Stadt:

- 28 Unfälle in der Goethestraße auf dem Abschnitt Clevertor - Steintor (Feb. 2004 bis Juli 2008)
- 64 Unfälle in der Kurt-Schumacher-Straße auf dem Abschnitt Steintor - Ernst-August-Platz (Feb. 2004 bis März 2009)
- 4 Unfälle in der Joachimstraße auf dem Abschnitt Ernst-August-Platz - Thielenplatz (Okt. 2004 bis Aug 2007)


Ist trotzdem zuviel, der Tunnel muss her!!!^^
Aber davon abgesehen sind die Unfallzahlen ja auch nur ein Nebenargument. ;)

Der Kostenrechner fragt: Sind die Unfälle billiger als die Tunnelzusatzkosten? :)

Der Kostenrechner fragt: Sind die Unfälle billiger als die Tunnelzusatzkosten? :)
Ich bin mir sicher, dass sich einige Planer aus Hannover solch eine Frage stellen, um ja nicht den Tunnel bauen zu müssen... :ohno:

Beste Grüße von
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Der Tunnel hat einen Mehrwert, den man z.T. gar nicht in Geldmengen angeben kann.
Z.B. die dann mögliche Aufwertung der KSS, des EAP, des Steintorplatzes, Goethestraße,...

Ich bin nach wie vor gegen die D-Linie, da Nutzen/Kosten m.E. nicht sinnvoll sind. Vielmehr sollte man den Autoverkehr in der City weiter einschränken, dann gehen auch die Unfallzahlen zurück. Autotunnel würde ich dagegen gerne sehen.

Wer soll denn einen Autotunnel bezahlen? Die sind im Bau und Unterhalt deutlich teurer als Bahntunnel, daß wird von U-Bahn-Tunnel-Gegnern gerne vergessen. Und rein technisch würde das in Hannover auch nur am Leibnizufer gehen, alle 100 m eine Rampe zur Oberfläche ist in der Innenstadt nicht möglich. Daß der Verkehr in der Innenstadt stark eingeschränkt werden muss, denke ich auch, die KSS swie die Joachimstraße wären geradezu prädestiniert für eine Fussgängerzone, dann aber bitte auch ohne Gleise.

Eine Tiefstraße anstelle der Hochstraße am Raschplatz wäre noch sehr schön. Die Straße müsste dann die -1 Ebene nutzen, in der jetzt noch das Parkhaus ist.

Allerdings würde es auch langen, wenn einfach nur die Hochstraße weg käme.

Ich mag oberirdische Straßenbahnen und Autotunnel, aber den D-Tunnel ersehne ich trotzdem herbei!

Machen wirs doch wie bei Star Wars: da fliegen die Verkehrsteilnehmer und es hat sich mit Tunneln, überwiegend jedenfalls...

Aber mal im Ernst. Wenn man sieht, was immer noch vor dem Eingangsportal der neuen Galerie los ist (überwiegend Fußgänger), bei schlechtem wie bei gutem Wetter; wie häufig genervte Auto-, Bus- und Stadtbahnfahrer in der Kurt-Schumacher-Straße stehen und nicht vorankommen; durchgezogene Linien beim Abbiegen missachtet werden und das Auto dann seitwärts von einer Stadtbahn aufgespießt wird; die Oberleitung mal wieder von einem Lastwagen durchtrennt wird und die Teile 100m weit über den Ernst-August-Platz fliegen; tja, dann wäre eine Verlegung der Bahn unter die Erde zumindest deswegen ein wesentlicher Fortschritt, diese Situation zu entspannen. Und, was die Abwägung "Tunnelkosten ./. Unfallkosten" betrifft: wie viel ist denn ein Menschenleben wert, wenn es nicht nur Sachschaden gibt? Da bin ich mal gespannt.

Meine Arbeitskollegen jedenfalls, die fast alle von auswärts nach Hannover gezogen sind bzw. täglich von auswärts zur Arbeit anreisen, wundern sich sehr über die Diskussion, ob es einen "D-Tunnel" geben sollte oder nicht. Für alle "Externen" ist der Zustand kaum haltbar. Fragen wie "Warum ruckeln und zuckeln zwei Linien im Schritttempo durch eine Fußgängerzone im Bereich vor dem Hauptbahnhof?" oder "Was passiert denn, wenn mal jemand unter die Räder kommt?" waren die ersten Reaktionen, als ich Ihnen von der aktuellen Diskussion erzählt hatte.

Das nur zu den gegenwärtigen Beiträgen.

Eine Tiefstraße anstelle der Hochstraße am Raschplatz wäre noch sehr schön. Die Straße müsste dann die -1 Ebene nutzen, in der jetzt noch das Parkhaus ist.

Allerdings würde es auch langen, wenn einfach nur die Hochstraße weg käme.

Ich mag oberirdische Straßenbahnen und Autotunnel, aber den D-Tunnel ersehne ich trotzdem herbei!

Wenn ich mich nicht irre, gab es solche Planspiele für den Raschplatz auch schon einmal im Rahmen der Diskussion 'Hochstraße sanieren oder abreißen'. Die Tiefgarage wäre dabei m.E. entbehrlich. Das würde allerdings bedeuten, dass der Raschplatz im Norden einen würdigen Abschluss finden müsste - zum Beispiel mit einer dritten, noch breiteren 'Arena-Treppe' zur dann in der 0-Ebene fortgeführten Fußgängerzone (zwischen Lister Meile und Fernroder Straße wäre die Berliner Allee dann oberirdisch zu sperren).

Aber die Hochstraße ist in jedem Fall überflüssig, das sehe ich genauso.

Grundsätzlich habe ich auch nichts gegen oberirdischen Bahnverkehr. Wohl aber gegen 'echte' Straßenbahnen, d.h. straßenbündige Bahnkörper. Den Hauptgrund dafür liefert die aktuelle Unfallstatistik.
Ansonsten halte ich das Stadtbahnsystem in Städten der Größenordnung von Hannover sogar für das überlegene Konzept. Man braucht hier keine 'echte' U-Bahn.

zum Beispiel mit einer dritten, noch breiteren 'Arena-Treppe' zur dann in der 0-Ebene fortgeführten Fußgängerzone (zwischen Lister Meile und Fernroder Straße wäre die Berliner Allee dann oberirdisch zu sperren)
Oha - die Berliner Allee durchsägen und sperren? :rant: Das kannst Du mit den tausenden von Autofahrern täglich nicht machen, erst recht nicht, wenn es keine Hochstraße mehr gibt. Wo soll die Masse denn rum, durch die Rundestraße?

Beste Grüße von
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Keine Angst... verkehrspolitischen Selbstmord will ich auch nicht begehen. ;)

Die Sperrung mit Fußgängerzone galt als Option für einen Raschplatz-Straßentunnel. Alternativ könnte man das natürlich auch bei einer Beibehaltung der Hochstraße machen. Ist sogar schon öfter diskutiert worden. Es bleiben ja trotzdem alle Verkehrsverbindungen 1:1 bestehen, notfalls mit einem minimalen Umweg.

Im Moment gibt es ja zwei redundante Verbindungen... die Hochstraße dient quasi nur der Umgehung der Ampelkreuzungen.
Also entweder man führt die Durchfahrtspuren unterirdisch und schafft auf der 0-Ebene eine Fußgängerzone, oder man reißt die Hochstraße einfach ab und beschränkt sich auf die ebenerdige Führung (was natürlich den Durchfahrtverkehr etwas ausbremsen würde). In beiden Fällen würde man auf die Hochstraße verzichten. So war's gemeint... aber eine durchgehende Berliner Allee muss natürlich bleiben!

Ein Tunnel statt der hochbrücke wäre nur unter einem enormen Aufwand möglich, -1 wäre nicht tief genug. Und tiefer als -1 kann man aufgrund des U-Bahn-Tunnels nicht gehen, bliebe nur die Option, unter den Tunnel zu gehen, dann wäre man aber locker bei -4 bis -5 angekommen..

Wieso wäre -1 nicht tief genug? Da fahren heute doch auch schon Autos, sogar Lastwagen. Der bestehende Stadtbahntunnel sollte kein Problem sein, der zu bauende wäre eh noch tiefer.
Interessanter ist die Frage, ob sich aus dem UBahn-Tunnel Bau und dem Bau eines Straßentunnels nicht Synergieeffekte erzielen ließen, wenn beides zeitgleich in Angriff genommen würde.

Wieso wäre -1 nicht tief genug? Da fahren heute doch auch schon Autos, sogar Lastwagen. Der bestehende Stadtbahntunnel sollte kein Problem sein, der zu bauende wäre eh noch tiefer.
Da fahren heute aber nur LKW in Bereichen, die keinen "Deckel" haben. Zwischen -1 und einem Deckel wären bestimmt keine sechs oder sieben Meter Platz, die man haben müsste. Zwischen Kröpcke und Bahnhof würde kein LKW unten lang passen, die lichte Höhe ist ja identisch. Entweder müsste man den Tunnel quasi auf -1 bauen und dann den oberen Bereich auf +1 anheben oder unter den bestehende U-Bahn-Tunnel drunter, des wäre definitiv im Weg. Zwischen -1 und Tunnel in -2 liegt ja nur die Tunneldecke und die Pflasterung samt Unterbau in -1, der D-Tunnel wäre ja deutlich tiefer und mit Sicherheit nicht im Weg.

Die Durchfahrt der Hildesheimer Str. unter dem Südschnellweg ist 4,20 Meter hoch. Wenn man jetzt darüber keine Straße sondern nur eine Fußgängerbrücke errichtet, muss der Deckel auch nicht sonderlich dick sein. Durchaus machbar.

Meine Arbeitskollegen jedenfalls, die fast alle von auswärts nach Hannover gezogen sind bzw. täglich von auswärts zur Arbeit anreisen, wundern sich sehr über die Diskussion, ob es einen "D-Tunnel" geben sollte oder nicht. Für alle "Externen" ist der Zustand kaum haltbar. Fragen wie "Warum ruckeln und zuckeln zwei Linien im Schritttempo durch eine Fußgängerzone im Bereich vor dem Hauptbahnhof?" oder "Was passiert denn, wenn mal jemand unter die Räder kommt?" waren die ersten Reaktionen, als ich Ihnen von der aktuellen Diskussion erzählt hatte.

Als gebürtiger Göttinger ist genau dies meine Perspektive. Ausserdem gerate ich in reinen Stadtbahnforen öfters miit so manchem in Konflikt, weil mir die Sicht des Bahnromantikers fehlt: ich finde die TW6000 gemütlich, aber bei weitem nicht toll genug, um mir jeden Tag das "astmatische" Gezuckel durch die City antun zu müssen. Jede Kreuzung mit dem Strassenverkehr finde ich anstrengend, sowohl als Fussgänger als auch als Auto-/Radfahrer.

Drum bitte: Die Bahn unter die Erde, die Autos weit weg von der City: Dann haben alle Ruhe.

Ich finde die Hannoverschen Stadtbahnen (ob silber oder grün) auch zu groß und wuchtig, als dass bei ihnen richtige Straßenbahnromantik aufkommen könnte. Um ein paar mir bekannte Beispiele zu nennen: In WÜrzburg fährt die Straßenbahn mitten durch die Stadt und direkt durch die Fußgängerzone. Die haben aber auch viel kleinere, grazilere und niederflurige Fahrzeuge. Zudem sind dort auch noch so richtig nach 60er Jahre aussehende Wagen im Einsatz. Nebenbei passt sowas aber auch einfach besser zu einer eher mittelgroßen Stadt wie Würzburg.

In Frankfurt a.M. wurde U-Bahn als Ersatz und nicht in Kombination mit der Straßenbahn geplant. Anders als geplant sind aber Straßenbahnlinien übrig geblieben, die jetzt auch wieder weiter ausgebaut werden. Anders als in Hannover ist es daher eine richtige Straßenbahn geblieben, die das Stadtbild wie ich finde bereichert. Es gab seiner Zeit auch eine richtige Bürgerinitiative, die die Straßenbahnlinie durch die Altstadt bewahren wollte. Mit Erfolg.

Bei dem übrig gebliebenen D-Ast durch Hannovers City zieht das aber alles nicht. Außerdem hat man hier seit Jahrzehnten die Geisterstation unterm Hauptbahnhof, (fast) die ganze Bevölkerung ist gibberig auf die Inbetriebnahme, also bitte D-Tunnel komme! Oh, komme doch bald!

(Straßen-)Bahn-Romantiker vergessen aber, daß die Bahnen nicht unterwegs sind, damit ein paar Fotografen Motive haben, sondern damit Menschen von A nach B kommen. In der Regel wollen sie das auch schnell, was mit lustigen Sightseeing-Touren durch Fußgängerzonen im Schneckentempo nicht wirklich vereinbar ist.

Ich verstehe auch nicht, warum dieses Sightseeing-Argument immer hervorgebracht werden muss, wenn es um den Erhalt einer Straßenbahn-Linie geht. In London oder Paris gibt es nicht eine einzige Straßenbahn und das Sightseeing läuft virtuell vollkommen im Untergrund, d. h. man weiß (hoffentlich), mit welcher U-Bahn man wohin fahren muss, um sich etwas anzusehen. Und obwohl ich überzeugter Hannoveraner bin und all seine Schönheiten preise, so ist dieses Argument, mit einer verbleibenden Straßenbahn durch die Stadt zu gondeln und sie sich ansehen zu können, absoluter Blödsinn. Zumal auf der letzten Linie 10 nur was zum Vorschein kommt? Das Steintor und der Hauptbahnhof, und evtl. der Zoo später? Das war's. Super. Dafür lohnt sich der Erhalt der oberirdischen 10 doch wirklich...
Ich bin auch als Kind gerne Straßenbahn gefahren und habe rumgeguckt, aber die Zeiten in der Innenstadt sind seit den 80ern vorbei. Der D-Tunnel vervollständigt das Netz, und das ist Fakt. Strukturen nutzen und ausbauen und nicht weiter verbauen, das muss die Devise sein und nicht auf toten Pferden weiter rumprügeln.

Beste Grüße von
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[...](fast) die ganze Bevölkerung ist gibberig auf die Inbetriebnahme[...]Das hoffe ich doch. Gibt es eigentlich Zahlen dazu, Umfragen o.ä.?

(Straßen-)Bahn-Romantiker vergessen aber, daß die Bahnen nicht unterwegs sind, damit ein paar Fotografen Motive haben, sondern damit Menschen von A nach B kommen. In der Regel wollen sie das auch schnell, was mit lustigen Sightseeing-Touren durch Fußgängerzonen im Schneckentempo nicht wirklich vereinbar ist.Eben. Die Herren "Fuzzys" haben anscheinend genug Zeit. Oder sind die nicht auf Stadtbahnen angewiesen?

Und hier nochmal: Auswärtige Gäste fragen mich öfter, wo die Bahnen fahren, wenn man doch nur vor dem Bahnhof welche sieht. Die Gesichter müsst ihr mal sehen, wenn man denen erklärt, dass die meisten unterirdisch fahren und sie noch mal durch den Regen zurücklaufen müssen zu dem Bahnhof, aus dem sie gerade kommen...

(Straßen-)Bahn-Romantiker vergessen aber, daß die Bahnen nicht unterwegs sind, damit ein paar Fotografen Motive haben, sondern damit Menschen von A nach B kommen. In der Regel wollen sie das auch schnell, was mit lustigen Sightseeing-Touren durch Fußgängerzonen im Schneckentempo nicht wirklich vereinbar ist.

Oh mein Gott! Welch´ einseitige Forderung. mit demselben Argument hat Hillebrecht unser Hannover zerstört, indem er dem Straßenbau oberste Priorität einräumte, nur um schnell von A nach B zukommen - ganz gleich, welche Sehenswürdigkeiten dem Bau im Weg standen und wie sich das Stadtbild danach entwickeln würde.

Ich hoffe, ihr denkt nicht wirklich so engstirnig und einseitig. Ich lege mehr Wert auf ein schönes Stadtbild.

Oh mein Gott! Welch´ einseitige Forderung. mit demselben Argument hat Hillebrecht unser Hannover zerstört, indem er dem Straßenbau oberste Priorität einräumte, nur um schnell von A nach B zukommen - ganz gleich, welche Sehenswürdigkeiten dem Bau im Weg standen und wie sich das Stadtbild danach entwickeln würde.

Ich hoffe, ihr denkt nicht wirklich so engstirnig und einseitig. Ich lege mehr Wert auf ein schönes Stadtbild.
Ich auch. Man stelle sich vor dem geisigen Auge mal vor, wie auf der Münzstraße und auf dem EAP Hochbahnsteige stehen, das wäre natürlich ein Gewinn für das Stadtbild.

Es ist ein gewaltiger Unterschied, ob ich historische Bausubstanz opfere oder ein paar Gleise aus dem Asphalt reiße, um Platz für ein schöneres Stadtbild zu schaffen. Durch den Tunnel wird nicht ein einziges Gebäude weichen müssen, im Gegenteil, es können dadruch ja sogar einige Straßenmeter verschwinden.

100% Zustimmung. Überhaupt werden hier Äpfel mit Birnen verglichen. Das Schleifen z.T. historischer gewachsener Stadtbilder zum Zwecke großräumigen Straßenbaus hat rein gar nichts mit dem U-Bahn-Bau gemein.

Im Gegenteil: man stelle sich - als Gegenentwurf zum Schreckensszenario 'Hochbahnsteige am Steintor / EAP' - mal die Kurt-Schumacher-Straße auf die Breite von zwei Fahrspuren verengt vor, mit breiten Fußwegen und durchgehender Baumbepflanzung, vielleicht noch im Bereich der EAG als Fußgängerzone (oder als 'Kompromisslösung' mit Aufpflasterung wie am Platz der Weltausstellung)... und wer dann noch ernsthaft das Argument vertritt, das Verschwinden der Straßenbahn sei negativ fürs Stadtbild, der merkt m.E. die Einschläge nicht mehr.

Du vergisst Radwege, die hätten dann auch priorität auf der Kurt-Schumacherstr.

Die Radwege wird man wohl noch irgendwie dort platzieren können...

... und wer dann noch ernsthaft das Argument vertritt, das Verschwinden der Straßenbahn sei negativ fürs Stadtbild, der merkt m.E. die Einschläge nicht mehr.Es gibt sogar ein Forum nur für solche Leute.

Na dann bin ich ja beruhigt.

Es gibt sogar ein Forum nur für solche Leute.

Es gibt sogar Foren ohne Ende für "solche Leute", aber Du meinst wahrscheinlich DSO. Na und? Was ist an einer Schwäche für Schienenfahrzeuge schlimmer als an einer für Briefmarken? Siehste -- eben :)

Aber zurück zum Thema: Für Stadt- und Netzentwicklung führt am D-Tunnel wohl kein Weg vorbei. Aber bitte nicht aus falscher Sparsamkeit die von der Politik offensichtlich favorisierte Kurzvariante mit Rampe unmittelbar vor der Königstraße und anschließender höhengleicher Querung zweier Kreuzungen, die schon heute an der Lastgrenze schrammen. Unter solchen Rahmenbedingungen wäre der Preis für die Tieferlegung nämlich hinausgeworfenes Geld.

Ich setze mal voraus, die Verzweigung in einen Ast Hindenburgstraße > Zoo sowie einen Stummel zur Marienstraße sei "beschlossene Sache", möchte die Sinnhaftigkeit dieses Planungsansatzes hier nicht kommentieren, sondern als gegeben hinnehmen und darauf aufbauend argumentieren.

Unter diesen Bedingungen ist reinis Modell einer unterirdischen Verzweigung eigentlich ohne Alternative -- mit folgender Modifikation: Um eine teure Vortriebsstrecke Hbf (D) > Emmichplatz einzusparen, könnte die Ausfädelung durchaus erst südlich einer Station PDK erfolgen. Diese läge in Ebene -1 in westlicher Seitenlage neben der Berliner Allee, hätte einen Mittelbahnsteig (weil ohne Verteilergeschoss), evtl. Oberlichter (die auch architektonisch etwas hermachen könnten) und zwei einfache Treppenzugänge sowie einen Aufzug.

Die Strecke zum Zoo knickt Richtung Osten in den Schiffgraben ab und besetzt dort die südliche Seitenlage. Damit dürfte ein erträglicher Radius erreicht werden. Der Stummel Richtung Marienstraße wird höhengleich ausgefädelt. Das ist zwar nicht U-Bahn-like und müsste, falls sich eine spätere Generation doch noch für den Sallstraßentunnel entscheidet, womöglich wieder umgebaut werden, aber für die zunächst zu realisierende Variante reicht's allemal. Notfalls beleuchtet man den Verzweigungsbereich permanent. Im Übrigen verdient moderne Signaltechnik durchaus Vertrauen. Über Rampen in der Hindenburgstraße unmittelbar östlich des Emmichplatzes bzw. in der Berliner Allee unmittelbar südlich des PDK erreichen beide Äste die Oberfläche.

Von der "Trick-17"-Pseudoringlinie mit Liniennummernwechsel am Zoo würde ich aber abraten. Besser wären eine Rückverlegung der Hst. "Clausewitzstraße" auf die Ostseite der Einmündung (wegen der Umsteige-Eckbeziehung mit Mittelbahnsteig) und eine Führung der Linie 17 bis Bhf. Kleefeld (entweder stumpf oder eleganter als eingleisige Schleifenfahrt Scheidestraße > Berckhusenstraße > Uhlhornstraße > Kirchröder Straße). Damit wäre auch der immer wieder diskutierte "Kanthaken" erschlagen. Die Hst. "Kantplatz" sollte dafür aber unbedingt nach Westen verlegt werden; die Hst. "Uhlhornstraße" könnte um die gleiche Distanz "nachrücken". Auch damit hätte man zwar eine A/D/C-Mischlinie, aber nur mit einem vertretbar kurzen C-Abschnitt. Sie wäre eine indirekte Nachfolgerin der alten 6 bzw. 16.

Auf dem C-Bündel wäre dann entweder der Weg frei für eine Reduktion auf drei Linien oder man macht aus der heutigen 11 eine reine Verstärkerlinie Haltenhoffstraße > Freundallee (mit verringertem Grundtakt), bei Bedarf weiter bis Messe/Ost bzw. Expo-Park, Liniennummer sinnvollerweise 16. Eine zusätzliche Sonderlinie ab Königsworther Platz wäre dann sowieso obsolet. In Schwachlastzeiten wäre Y-Verkehr auf der C-Nord möglich.

Grüße aus HH,

Helmut (Exilhannoveraner)

Der Tunnel wird, wenn er denn kommt, komplett dem U-Bahn-Standard entsprechen, das wurde schon vor ein oder zwei Jahren von allen Seiten so festgelegt. Das heißt, daß es weder höhengleiche Kreuzungen, noch ein Kehren in der Station Marienstraße geben wird.

Es gibt sogar ein Forum nur für solche Leute.
Es gibt unweit von Hannover auch ein Museum, in dem diese Leute sich nach Belieben verlustieren dürfen. Dort blockieren die Objekte ihrer Begierde aber auch nicht den Verkehr und stören nicht die Stadtentwicklung (genau wie Briefmarken übrigens auch). :D

Die Strecke zum Zoo knickt Richtung Osten in den Schiffgraben ab und besetzt dort die südliche Seitenlage. Damit dürfte ein erträglicher Radius erreicht werden. Der Stummel Richtung Marienstraße wird höhengleich ausgefädelt. Das ist zwar nicht U-Bahn-like und müsste, falls sich eine spätere Generation doch noch für den Sallstraßentunnel entscheidet, womöglich wieder umgebaut werden, aber für die zunächst zu realisierende Variante reicht's allemal. Notfalls beleuchtet man den Verzweigungsbereich permanent. Im Übrigen verdient moderne Signaltechnik durchaus Vertrauen. Über Rampen in der Hindenburgstraße unmittelbar östlich des Emmichplatzes bzw. in der Berliner Allee unmittelbar südlich des PDK erreichen beide Äste die Oberfläche.
Uff... wir reden hier aber nicht nur von einer höhengleichen Ausfädelung, sondern von der Überwindung eines katastophalen Winkels in einem (wenn auch halboffenen) Tunnel. Also im Endeffekt davon, eine Ausfädelung wie z.B. C-Ost nach D-Süd oder zum Zoo-Ast einfach in der Minus-1-Ebene 'nachzubauen'. :shocked:
Irgendwie eine grauenhafte Vorstellung. Wenn auch nicht ganz so grauenhaft wie dasselbe auf Straßenniveau...

Auf dem C-Bündel wäre dann entweder der Weg frei für eine Reduktion auf drei Linien oder man macht aus der heutigen 11 eine reine Verstärkerlinie Haltenhoffstraße > Freundallee [...]
Diese Linie dürfte dann, auch bei einem 15-Minuten-Takt, den neuen Alltime-Rekord der unwirtschaftlichsten Stadtbahnlinie brechen.
Nein, sowas würde wirklich erst bei einer Verknüpfung der Haltenhoffstraße mit der C-West und einer Reduktion auf drei Linien Sinn machen. Mal abgesehen davon, dass die für eine von Dir vorgeschlagene Streckenführung notwendigen Zusatzleistungen (incl. einer ansonsten unsinnigen Rückverlegung der Station Clausewitzstraße) ebenso unwirtschaftlich sein dürften.

Ich bin zwar erst verhältnismäßig spät ins Forum eingestiegen, verfolge die Debatte jedoch schon seit etlichen Jahren. Bitte steinigt mich nicht sofort, jedoch meine ich, dass die Diskussion um den "D-Tunnel" und seine Varianten zunehmend an der Sache vorbei geht. Warum?

Nun, wenn man sich den status quo des gesamten Projekts ansieht, d.h. neben den Finanzen u.a. auch die aktuellen Streckenverläufe der anderen Linien in Betracht zieht, dann dürften sich Planspiele, wie z.B. die Anbindung des Zoos über die neue D-Linie hier, offene oder halboffene Stationen dort oder gar Verzweigungen links und Verzweigungen rechts erledigt haben.

In den heutigen (finanziellen) Zeiten muss man - meiner Meinung nach - realistisch bleiben. Um was geht es denn konkret? Für die politischen Entscheider geht es sachlich und schlicht um die (modifizierte) Verwirklichung der ursprünglichen "D-Tunnel-Pläne" bzw. deren Machbarkeit. Und da spielen neben den bereits erwähnten finanziellen Mitteln auch Veränderungen, die seit den ersten Plänen und Bauvorleistungen eingetreten sind, eine Rolle, z.B. die Eröffnung der S-Bahn zur EXPO vom Hauptbahnhof zum Bismarckbahnhof (Anschließung von Teilen der Südstadt).

Wenn überhaupt beschlossen würde, die so genannte "Linie D" tatsächlich unter die Erde zu bringen, dann zu allererst wohl nur unter der Prämisse, die halbe Station Steintor und die Geisterstation unter dem Hauptbahnhof 100%ig zu nutzen. Was danach kommt, dürfte wohl (s.o.) relativ einfach werden: kein Abzweig zum Zoo (wird bereits anders bedient und kostet nur Geld) sowie (vorläufige) Endstation an der Station "Marienstraße". Weiter gehts nicht, weil einfach das Geld fehlt bzw. die Akzeptanz nicht vorhanden wäre, weiter zu bauen - ob das sinnvoll ist oder nicht...

Wie gesagt, wenn überhaupt kann ich mir nur diese Lösung vorstellen, weil damit ein Minimalziel erreicht wäre:

- Teilweise Verwirklichung des ursprünglich geplanten Liniennetzes
- Verbesserung des Stadtbildes / der Sicherheit im Innenstadtbereich
- Verknüpfung der bestehenden Linien / bessere Umsteigesituationen
- Nutzung der Bauvorleistungen
- Vereinheitlichung des zukünftigen Fuhrparks
- Option auf Verlängerung in die südliche Südstadt

Das heißt, daß es weder höhengleiche Kreuzungen, noch ein Kehren in der Station Marienstraße geben wird.
Warum kein Kehren in U-Bahn-Stationen? Schon Mühlenberg und Steintor 1984 vergessen? Ich lasse lieber eine halbe D unter der C-Marienstraße enden und kehren, damit sie Jahre später dann doch irgendwie weiter gebaut werden kann, als irgendwelches oberirdisch halbgares Gegurke (aus der C von -2 nach oben hechten, um kurz darauf wieder abzutauchen in -3, wenn man von C-Ost nach D-West fährt?).
Amen - zu allem, was BillyTea gesagt hat. Unsere Planungsspiele sind zwar schön, aber es darf nicht Halbes und nichts Overkilltes geben. Es muss halt nur irgendwann den Schulterschluss beider D-Äste geben und dieser knapp 1 Kilometer zwischen Marienstraße und Bischofsholer Damm muss doch auch irgendwie zu machen sein.

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif

Warum kein Kehren in U-Bahn-Stationen? Schon Mühlenberg und Steintor 1984 vergessen?

Das wäre mir neu, daß am Mühlenberg oder Steintor in den Stationen gekehrt wurde. (Da es sich in beiden Fällen um Seitenbahnsteige handelt, würde das eigentlich auch gar nicht gehen.) Am Mühlenberg gabs vor der Verlängerung nach Wettbergen eine Kehranlage hinter der Station. Und vom Steintor meine ich gelesen zu haben, daß in der heutigen C-Nord-Rampe gekehrt wurde. Nichts desto trotz sehe ich keinen Grund, beim Bau des D-Tunnels bis Marienstraße (Mittelbahnsteig) nicht in der Station zu kehren. Wird doch oberirdisch auch überall gemacht. Sogar mit zwei Linien (Aegi und Wettbergen). Hätte man die Station Hbf. für einen Mittelbahnsteig vorbereitet, wäre sogar dort ein provisorischer Endpunkt möglich. Gewissermaßen die Ultra-Kurz-Spar-Variante ;-) Ist mit den Seitenbahnsteigen natürlich nicht möglich.

Am Mühlenberg und Steintor wurde hinter den Stationen gekehrt, nicht in ihnen. Der Grund ist einfach, daß in der Station und im Signalblock vor/hinter der Station sonst maximal Tempo 30 erlaubt wäre, was natürlich zu Lasten der Durchschnittsgeschwindkeit geht. Und natürlich spielt auch Verspätung eine Rolle, man schaue sich nur einmal Wettbergen mit den zwei Linien an. Hat die 3 vier oder fünf Minuten Verspätung, kommt die darauffolgende Linie 7 nicht gleich an den Bahnsteig, da dieser von zwei Zügen blockiert ist. Und eine Kehranlage bedeutet ja auch, daß zum Beispiel Schadzüge problemlos abgestellt werden können, ohne kostbare Kapazität zu beanspruchen.

Zum dem, was BillyTea geschrieben hat: der NVP 2008 zeigt, was aus aktueller Sicht in den nächsten Jahren an Maßnahmen nötig ist, ohne dabei die zukünftigen Entwicklungen aus den Augen zu verlieren. Im Fall des D-Tunnels bedeutet das entweder Spar-Lösung oder Investition in die Zukunft. Daß das Liniennetz nicht auf immer und ewig in seiner heutigen Form existieren wird, dürfte klar sein. Deshalb halte ich es für durchaus angebracht von Seiten der Verantwortlichen, sich zu überlegen, wie man eine Investition im dreistelligen Millionenbereich möglichst zukunftssicher tätigt. Und die Spar-Lösung ist mit Sicherheit nicht zukunftstauglich, die Bevölkerung in der Südstadt wird in den nächsten 20 Jahren mit Sicherheit nicht um die Hälfte zurückgehen. Und eine Alternative zur Anbindung des Zoos, abgesehen von der Ist-Situation, über den D-Tunnel gibt es auch nicht. Und im übrigen sind die finanziellen Möglichkeiten zur Zeit so gut wie schon lange nicht mehr, den Konjunkturpaketen sei Dank.

Also von allen geplanten Ausbaumaßnahmen der infra wäre ein D-Süd-Tunnel durch die östliche Südstadt die Strecke mit dem meisten Fahrgastpotential (auch dauerhaft gesehen).
Leider ist es auch die teuerste...
Von daher darf man ruhig etwas weitsichtiger planen.

Das wäre mir neu, daß am Mühlenberg oder Steintor in den Stationen gekehrt wurde. (Da es sich in beiden Fällen um Seitenbahnsteige handelt, würde das eigentlich auch gar nicht gehen.)
Na ja, das meinte ich ja auch eigentlich, so kurz hinter der Station. http://www.pielawa.de/smilies/icon_redface.gif Ich meinte ja auch, dass die D-Marienstraße so gebaut werden sollte, dass man weiter in die Sallstraße kann, das wäre ein kurzer Stummel, wo man hinter der Station kehren kann. Und ich glaube, im Großen und Ganzen wollen es die Planer vielleicht auch so.
Nächstes mal drücke ich mich auch wieder klarer aus.

Beste Grüße von
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Prinzipiell wäre bei einem Mittelbahnsteig aber auch ein Kehren in der Station Marienstraße möglich, wie ich es schonmal erwähnt habe... auch wenn es nicht 'U-Bahn-like' wäre. Dürfte jedenfalls nicht stärker zu Lasten der Durchschnittsgeschwindigkeit gehen als eine oberirdische Querung von bis zu drei Straßenkreuzungen.

Ich befürchte allerdings auch, dass die Verlängerung des Tunnels bis zur Marienstraße oder gar durch die Südstadt keine mittelfristige Option sein wird. So steht es ja leider auch im NVP geschrieben. Außer der Investition in die (ungewisse) Zukunft brächte eine U-Endstation Marienstraße ja auch so gut wie keine Vorteile, zumal die Berliner Allee auf der gesamten Strecke breit genug ist für einen besonderen Bahnkörper.

Deswegen kann ich BillyTea ebenfalls nur beipflichten. Entweder man macht die Zoo-Anbindung vernünftig, d.h. mit unterirdischer Querung des PdK, oder gar nicht! Ich wäre dafür, den Zoo-Kokolores einfach wegzulassen und die D-Linie oberirdisch geradlinig bis zur Marienstraße fortzuführen. Die Rampe erst hinter dem Platz der Kaufleute zu bauen (incl. Trogstation PdK), wäre schön... bei einer Lösung ohne Zoo-Abzweig ginge es aber zur Not sogar davor, da in diesem Fall 'nur' der Querverkehr beeinträchtigt würde. Egal wo, idealerweise wird das ganze als provisorische Rampe mit Tunnelvorleistung ausgeführt... und das Tunnelstück zwischen Station Hbf und Rampe sollte wenigstens lang genug sein, um es bei einer späteren Tunnelverlängerung als Kehrgleis nutzen zu können. Dann noch ne Kreuzungsweiche hinter den Hbf, und schon hat man alle Optionen für eine spätere Verlängerung in offener Bauweise (mit vorübergehender Endstation Hbf) offen.

Linientechnisch bliebe dann vorerst alles beim alten, nur eben mit dem neuen Endpunkt Marienstraße. Wird der Takt auf 7,5-Minuten-Basis beibehalten (also Linie 11 alle 7,5 und Linie 17 alle 15 Minuten), dürfte sich das ganze auch wirtschaftlich betreiben lassen.

Wovon reden wir am Zoo? Von einer erheblichen Zusatzinvestition für die (Wieder-)Erschließung von max. zwei zusätzlichen Haltestellen. Es geht ja nicht um die Nutzung bestehender Gleise in der Hindenburgstraße, sondern laut NVP um einen kompletten Neubau auf besonderem Bahnkörper. Wenn man solche Phantasien umsetzt, dann sollte auch das Geld für eine unterirdische Ausfädelung am PdK da sein. Wenn nicht, lässt man es halt ganz bleiben. Sonst muss sich die Stadt / Region m.E. wieder einmal den Vorwurf der bewussten Schwächung des Individualverkehrs gefallen lassen (natürlich auch eine Möglichkeit, die Bürger zum Umsteigen auf ÖPNV zu bewegen).

Könnte man eigentlich vom D-Endpunkt Marienstraße (auf dem Mittelstreifen der Berliner Allee) einen Durchbruch in die Verteilerebene der C-Station schaffen? Dann hätte man ja eine Umsteigesituation, die einer U-Bahn-Lösung in nichts nachsteht - vom Wetterschutz einmal abgesehen. Das müsste doch eigentlich problemlos möglich sein.

Eigentlich ist auch mit Seitenbahnsteigen ein Kehren in der Station möglich. Der Fahrgast muss halt nur auf der Anzeigetafel nachsehen, um den Bahnsteig für die nächste Abfahrt in Erfahrung zu bringen.

Wenn schon der D-Tunnel als Sparvariante kommen soll, dann sollte er auch direkt im Hbf enden. Alles Weitere wäre reine Zeit- und Geldverschwendung, wie eigentlich schon hinreichend geklärt wurde. Der Marienstummel ist von den Umsteigebeziehungen her genauso unnütz wie eine Ausfädelung zum bereits hinreichend erschlossenen Zoo unrentabel wäre. Der PdK wäre mit Marienstummel doppelt versorgt, da die Busse weiterhin sowieso zum ZOB fahren würden. Es spricht also eigentlich nichts für den Betrieb über den Hbf hinaus.

Rein theoretisch gibt es auch noch eine andere Möglichkeit, ein Provisorium Marienstraße weiterzunutzen. Die wird im NVP sogar erwähnt... allerdings bete ich, dass es soweit nie kommen wird:

Die oberirdische Stadtbahnführung durch die Sallstraße. Für mich ein absolutes Schreckensszenario.

Entweder man entschließt sich, alle Parkplätze im Straßenraum zu vernichten (viel Spaß!), oder wir sprechen hier von einem komplett straßenbündigen Neubau... was erstens verkehrstechnisch und städtebaulich höchst fragwürdig wäre und zweitens nicht mit einem Cent förderungsfähig - was bedeut, dass die Region das komplett aus eigener Tasche wuppen müsste. Wobei straßenbündiger Gleisbau meines Wissens nach auch noch deutlich teurer ist als seine oberirdischen Alternativen (Schwellengleis, Rasengleis). Wie so eine Überlegung den Weg in den NVP finden konnte, ist mir absolut schleierhaft. :ohno:

Jetzt seid ihr mir alle zuvorgekommen :) Es wäre auch mein nächster Vorschlag gewesen, sich zunächst auf die City zu konzentrieren und die Strecke fürs Erste hinter Hbf. D in einer Wendeanlage enden zu lassen. Die Netzqualität hätte damit schon kräftig gewonnen, und man könnte in Ruhe die nächsten Schritte in Richtung Süden bzw. Osten überlegen, bevor man ohne Not irgendwelchen Unfug mitten auf den PDK zwischen zwei Kreuzungen der heftigeren Art klemmt.

Was mich allerdings wundert, ist, dass ihr mehrheitlich einer modernen Variante der Hindenburg-Strecke so ablehnend gegenübersteht. Die 11 ist eine absonderliche, eigentlich schnellbahnunwürdige Umweglösung. Sogar die durchweg straßenbündige Alt-Strablinie 16 war zwischen Zentrum (EAP) und Zoo schneller. Außerdem ist die 11, von ihren drei (!!!) individuellen Hst. abgesehen, auf ganzer Länge überflüssig. Insofern ist der im NVP angedachte Neubau-Ansatz so verkehrt nicht. Aber o.k. -- so etwas kann man machen, wenn man nichts anderes zu tun hat; es wäre ein interessanter zweiter Schritt, aber sicher kein vordringliches Projekt.

@CrayZD:

Wie kommst Du darauf, dass der Radius zwischen einer Minus-eins-Station PDK in südwestlicher Seitenlage desselben und einer anschließenden, kurzen Tunnelstrecke, die bis zur Rampe Hindenburgstr. südliche Seitenlage Am Schiffgraben erreichen muss, jenem der handelsüblichen oberirdischen Gleisdreiecke entspräche? Wenn man die Station Richtung Norden versetzt, sodass sie bereits unter der Königstr. beginnt, hätte man viel Platz für eine weitschweifige Kurve, die schon deutlich vor der Schiffgraben-Kreuzung Richtung Osten strebt. Jedenfalls ließe sich das 95°-Problem dort unterirdisch viel eleganter lösen als zu ebener Erde. Bei der Voll-U-Bahn Hamburg gibt es haufenweise deutlich kleinere Radien, und von der Chicago Loop will ich gar nicht erst reden :)

Gruß aus Hamburg

Wie kommst Du darauf, dass der Radius zwischen einer Minus-eins-Station PDK in südwestlicher Seitenlage desselben und einer anschließenden, kurzen Tunnelstrecke, die bis zur Rampe Hindenburgstr. südliche Seitenlage Am Schiffgraben erreichen muss, jenem der handelsüblichen oberirdischen Gleisdreiecke entspräche?

Sorry, das hatte ich in Deinem ersten Posting überlesen. Ich bin weiterhin von einer Mittellage unter der Berliner Allee ausgegangen. Und dann hätte eine Verlagerung des Tunnels Schiffgraben an dessen Südostseite allein m.E. nicht soviel gebracht, dass ein annehmbarer Radius entstanden wäre.

Bliebe das große Manko der höhengleichen Ausfädelung. Außerdem müsste dazu ja der gesamte Straßenraum am PdK neu geordnet werden. Da dürfte eine Trogstation wenig Ersparnis bringen und man könnte gleich eine vollwertige U-Station errichten.

P.S.: Wo soll bei der Hindenburgstrecke eigentlich der besondere Bahnkörper errichtet werden? Soll dafür der 'Grüngürtel' zur Fritz-Behrens-Allee weichen? Das dürften vielleicht auch nicht alle Anwohner so lustig finden.

Bliebe das große Manko der höhengleichen Ausfädelung. Außerdem müsste dazu ja der gesamte Straßenraum am PdK neu geordnet werden. Da dürfte eine Trogstation wenig Ersparnis bringen und man könnte gleich eine vollwertige U-Station errichten.

Die Ausfädelung wäre in der Tat nicht wirklich der Hit, aber IMHO vertretbar. Das krampfhafte Festhalten an U-Bahn-Standards ist für ein System, das gar keine Voll-U-Bahn mehr werden soll, jedenfalls auch nicht das Optimum. In Köln (zurzeit mieses Beispiel, ich weiß :)) gibt seit rund 40 Jahren U-Kreuzungen, und es hat m. E. eine einzige Flankenfahrt wegen Ausfalls der Sicherungssysteme gegeben (o.k. -- damit genau eine zu viel, aber statistisch doch unbedeutend. Absolute Sicherheit haste nie).

Den Straßenraum könnte man nach dem Tunnelbau eigentlich genau wieder so herstellen, wie er heute ist. Ich denke auch nicht an einen Trog, sondern an einen vollständig überdeckten Bau à la Kopernikusstr., vielleicht mit mehr Lichtschächten, auf jeden Fall aber mit Mittelbahnsteig. Der würde überwiegend unter dem südwestlichen Gehweg am PDK liegen, dort ließen sich auch die Zugänge am besten (und fahrgastfreundlich) unterbringen. Zwischen Randbebauung und Fahrbahn ist genug Platz dafür.

P.S.: Wo soll bei der Hindenburgstrecke eigentlich der besondere Bahnkörper errichtet werden? Soll dafür der 'Grüngürtel' zur Fritz-Behrens-Allee weichen? Das dürften vielleicht auch nicht alle Anwohner so lustig finden.

Der Grüngürtel würde keineswegs in kompletter Breite benötigt, außerdem könnte man ein bisschen vom "halbwilden" Querparkstreifen für die Trasse beanspruchen und zum Ausgleich Längsparkplätze einrichten. Auch das fänden die Anwohner und Büroangestellten dort zwar gewiss nicht lustig, aber da wurde in H bei ähnlichen Vorhaben schon mehr geholzt.

Übrigens: Meine persönliche Lieblingsvariante wäre ein kpl. D-Tunnel zwischen Linden/Westschnellweg und Südstadt/Lindemannallee. Aber der Zug ist für lange Zeit abgefahren. Das wäre ein Job, der eine ganze Generation beschäftigt. Deshalb suche ich derzeit eben nach Kompromissen, und den im NVP erwogenen Kurz- oder gar Ultrakurztunnel (nur Hbf. D) mit ebenerdiger PdK-Querung halte ich für grottenschlecht.

Es spricht also eigentlich nichts für den Betrieb über den Hbf hinaus.
Doch: die endgültige Verbindung von D-West und D-Ost via Hbf. bis Bischofsholer Damm, damit ein kompletter Ast entsteht. Ahlem-Expo, das muss es werden. Es spricht nichts für den Betrieb über den Hbf. hinaus bei ganz klammen Kassen für die nächsten Jahre, aber nicht für ewig.

Beste Grüße von
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Ich glaube es war auch eher so gemeint, dass nichts für ein oberirdisches Provisorium bis zur Marienstraße spricht. Und bis auf eine Stadtbahn-Anbindung des PdK (die so ein immenser Gewinn an Fahrgastpotential auch nicht sein dürfte) stimmt das auch. Will ich aus Richtung C-Ost/D-Süd zum Bahnhof (bzw. umgekehrt), kann ich genauso gut am Aegi umsteigen: nur ca. 1 min mehr Fahrzeit, dafür aber höhengleicher Umstieg. Und für eine Weiterfahrt Richtung Ahlem bietet sich ohnehin eher das Steintor als Umsteigepunkt an.

Von daher wäre es eigentlich Unfug, oberirdisch Gleise zu verlegen, die man später wieder wegreißt... es sei denn, man will die Aussage des NVP dauerhaft zementieren (Sallstraßen-Tunnel 'auch langfristig unrealistisch').

Mit einer Ultra-Spar-Lösung bis zum Hbf mit unterirdischem Kehrgleis könnte ich zumindest auch eher leben als mit einem verkehrstechnischen Supergau, wie er im NVP vorgeschlagen wird.

P.S.:
Übrigens: Meine persönliche Lieblingsvariante wäre ein kpl. D-Tunnel zwischen Linden/Westschnellweg und Südstadt/Lindemannallee.
100% einverstanden. Irgendwann wird man in Hannover auch mal über den D-West- und A-West-Tunnel reden müssen. Aber vor allem beim D-West befürchte ich, wenn überhaupt, ganz schlimme Kompromisslösungen (wie etwa einen Tunnel unter der Limmerstraße mit vorheriger ebenerdiger Ihmequerung).

Deshalb suche ich derzeit eben nach Kompromissen [...]
Ist ja auch legitim. Ich halte die höhengleiche Abzweigung zwar für einen faulen Kompromiss, aber wie gesagt nicht ganz so faul wie die NVP-Lösung. Und mit PZB vermutlich auch unfallfrei zu machen. Trotzdem kann ich mir nicht so ganz vorstellen, dass der Zugang zu einem Mittelbahnsteig ohne Straßenverschwenkung noch auf dem Fußweg landet.
Theoretisch könnte man nach Deinem Vorbild auch eine 'U-Bahn-gerechte' Ausfädelung in offener Bauweise errichten. Das Gleis Richtung Zoo würde dann nach rechts abknicken und in weitem Bogen den PdK und den Haupttunnel Richtung Marienstraße unterqueren. Dazu müsste die Station aber entweder vor dem PdK liegen (womit wir wieder die Entfernungsdiskussion zum Hbf hätten) oder dahinter (womit sie nur von der Linie 10 bedient werden könnte... dafür lohnt sich eine U-Bauweise vermutlich kaum).

[...] und den im NVP erwogenen Kurz- oder gar Ultrakurztunnel (nur Hbf. D) mit ebenerdiger PdK-Querung halte ich für grottenschlecht.
Der Ultrakurztunnel, mit ebenerdiger Station Steintor und Rampe in der KSS, ist ein städtebaulicher Albtraum. An so einem Vorhaben müsste sich ECE eigentlich zur Hälfte beteiligen, denn neben der Umsteigesituation liegt der einzige Vorteil in einer Beruhigung des EAP und damit einer besseren Zugangssituation zur Galerie. :ohno:

Ich bin der Meinung, dass eine Weiterführung des "D-Tunnels" von der Station "Hauptbahnhof" bis zum vorläufigen Endpunkt "Marienstraße" nicht unsinnig wäre.

Sicherlich bliebe damit der ganz große Wurf aus Erschließungssicht aus, nämlich den mehreren Zehntausend Ost- und Südsüdstädtern eine schnellere und komfortablere Anbindung an das Stadtbahnnetz bzw. Verbindung in die Innenstadt zu ermöglichen. Und weiter, ob es sich tatsächlich lohnt, auch einmal darüber nachzudenken, was wäre, wenn doch: denn die jetzige Buslinie 121 ist eine einzige Katastrophe. Immer gut gefüllt und zu Stoßzeiten völlig überfüllt, sodass viele Kunden, z.B. Eltern mit Kinderwagen oder Behinderte im Rollstuhl einen Bus nach dem anderen an sich vorbeiziehen lassen müssen, weil es für sie einfach keinen Platz gibt.

Jedoch, wenn es tatsächlich an der Finanzierung für einen "Kompletttunnel" fehlte, wäre ein - wie wurde es im Forum formuliert? - "Stummel" immerhin ein erster Schritt, sogar mit eingebauter Förderung.

Für die Verknüpfung der bestehenden Linien sicherlich nicht schlecht. Jedoch gebe ich zu, dass mir noch nicht ganz klar wäre, wie man dazu die Buslinie 121 einbinden könnte, z.B. von/bis zur Station "Marienstraße" aus südstädter Sicht.

Was ich jedoch unsinnig fände, und ich meine, da besteht hier Einigkeit, wäre ein oberirdischer (provisorischer) Endpunkt an der Station "Marienstraße".

Auch wenn iuch diese lebhafte Diskussion unterbrechen muss, aber weiß jemand, wann es konkret beim Bau der S-Bahn Station Waldhausen losgeht?
Hier ist von 2009 die Rede...

http://img166.imageshack.us/img166/5772/sbahnra4.jpg

Was mich allerdings wundert, ist, dass ihr mehrheitlich einer modernen Variante der Hindenburg-Strecke so ablehnend gegenübersteht. Die 11 ist eine absonderliche, eigentlich schnellbahnunwürdige Umweglösung.
Das sehe ich auch so, die Fahrzeugverkürzung zum Zoo wäre enorm und es wäre schon ein Anreiz, für den Zoobbesuch die Bundesbahn zu nehmen, anstatt die Parkplätze zu verstopfen und dann noch mit Kind und Kegel lange Fussmärsche machen zu müssenJedenfalls ließe sich das 95°-Problem dort unterirdisch viel eleganter lösen als zu ebener Erde. Bei der Voll-U-Bahn Hamburg gibt es haufenweise deutlich kleinere Radien, und von der Chicago Loop will ich gar nicht erst reden
Kleine Kurvenradien sind heutzutage bei einer Richtgeschwindigkeit unterTage von 60-70/km/h nicht mehr angesagt, besonders wegen des Verschleisses am Fahrzeug und der Gleisabnutzung . In anderen Städten wie Köln hat man die engkurvigen Tunnelvorleistungen am Hauptbahnhof aus den 60igern heute wieder abgerissen und neu gebaut. Für die Erschliessung des PDK braucht man keine zusätzliche Linie 11/17. Da würde der 5-Minutentakt im Endausbau für die Linien 10 (Ahlem) und 12 (Ahlem-Nord) ausreichen.
Hamburg kann man hier als Vergleich nicht so heranziehen, da das Hochbahnnetz in Hamburg schon in den 20igern gebaut wurde und man damals andere Maßstäbe hatte als heute.

Moin reini,

ich gebe Dir prinzipiell in allen Punkten Recht. Nur fürchte ich, dass Dein eleganter Lösungsansatz, den ich übrigens auch bei DSO weiterverbreitet habe -- ein bergmännisch aufgefahrener Tunnel Hbf. <> Emmichplatz unter Umgehung des PdK -- sofort die Rotstiftakrobaten auf den Plan rufen würde. Nur deshalb hatte ich hier die Simpel-"Lösung" mit der höhengleichen Verzweigung und einem Tunnelbau nur unter vorhandenen Freiflächen nachgeschoben, wobei mit den beiden vorgeschlagenen Seitenlagen ein durchaus annehmbarer Radius erzielt werden könnte. Der würde zwar nur für max. 40 km/h reichen, aber das halte ich für vertretbar, zumal er ohnehin unmittelbar an eine Station anschließt -- was höhere Fahrgeschwindigkeiten eh verbietet.

Dass PdK keine zwei Linien bräuchte, sondern schon vor der Ahlem-Nord-Erschließung mit einer im 7,5-min-Takt bestens bedient wäre, steht natürlich außer Frage.

Wie lang wäre eigentlich ein Direkttunnel Hbf. <> Rampe Hindenburgstraße genau?

Grüße aus HH

Wie lang wäre eigentlich ein Direkttunnel Hbf. <> Rampe Hindenburgstraße genau?Grüße aus HH
Knapp 800 Meter, aber davon 2/3 bergmännisch.

Beste Grüße von
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Thx!

Das müsste finanziell mit gutem Willen und der Bereitschaft, in Berlin dicke Bretter zu bohren, eigentlich zu stemmen sein.

Das Zoo-Argument kann ich immer noch nicht nachvollziehen. Wozu benötigt man unbedingt eine Direktverbindung Hbf-Zoo? Der Zoo hat 1,2 Mio. Besucher im Jahr. An Spitzentagen im Sommer kommen vielleicht 10.000, an den meisten Tagen des Jahres wohl selten mehr als 2.000. Davon fährt ein Bruchteil Straßenbahn. Selbst wenn 30% anstatt vielleicht 10% der Zoobesucher künftig mit der Straßenbahn anreisen würden, wenn es eine Reisezeitverkürzung Hbf-Zoo um vielleicht ganze 5, 6 oder 7 Min. gäbe, würde mir dies als Argument für die Reaktivierung und den ggf. bergmännischen und U-Bahngerechten Anschluss der Strecke nicht genügen.

Wären denn dort überhaupt 'Synergieeffekte' nutzbar, oder müsste die Ausfädelung so früh erfolgen, dass man die gesamte Strecke quasi parallel zum Tunnel Richtung Marienstraße graben müsste? Das dürfte die Realisierungschancen arg schmälern.

Ich befürchte ja eher, dass man momentan gelebte, suboptimale Lösungen (z.B. die Ausfädelungen Richtung D-Süd und Zoo an der Hans-Böckler-Allee) einfach als praktikabel definiert, weil man sich ja irgendwie damit arrangiert hat. Und vor diesem Hintergrund lässt sich dann auch locker eine ebenerdige Ausfädelung der Zoo-Strecke befürworten. :(

Hat jemand eigentlich Unfallstatistiken von der Hans-Böckler-Allee? Möglicherweise liefern die ja ein Gegenargument zur NVP-Lösung.

Ich wollte es nicht sagen, aber ich halte eigentlich den Zoo-Abbieger vom D-Tunnel auch für übertrieben. Erst legt man ihn still und dann will man mit aller Macht wieder dorthin? Oberstes Ziel sollte die Achse Berline Allee - (irgendwie) Bischofsholer Damm sein, das Schauen nach links und rechts, wo man eventuell auch abbiegen könnte, verlagert nur den Blick aufs Wesentliche.
Und am Emmichplatz muss auch keine Station hin, sie ist zu weit östlich, am PdK ist der Einzugsradius auch wegen der Königstraße ideal.

Beste Grüße von
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@Schnitzelesser:

Ich vermute, den NVP-Strategen geht es mit dem angedachten Trassenneubau im Zuge der alten Zoostrecke gar nicht primär um eine Doppelanbindung des Bereichs Zoo/HCC, sondern eher um eine tlw. Wiederherstellung der früheren Netzcharakteristik, die durchaus ihren Charme und Nutzen hatte. Gerade, wenn man Deiner Argumentation folgt, die Besucherströme zum Zoo (und Stadtpark) rechtfertigten eigentlich gar keine Stadtbahnanbindung, kommt man (ich zumindest) zwangsläufig zu dem Schluss: eben! Genau deshalb ist die heutige Anbindung mit einer eigens dafür reservierten und dort endenden Linie, die ansonsten lediglich nutzlos den C-Tunnel verstopft, Unsinn. Mit einer Durchgangslinie, die den Bereich Zoo/HCC unterwegs im Vorbeifahren "mitnimmt" und nebenbei noch andere Zwecke (Randerschließung Hindenburgviertel) erfüllt, ist diese Ecke weitaus besser bedient. Die Fahrgastzahlen auf der alten 16 waren ein schlagender Beweis dafür. Außerdem könnte eine solche Verbindung bei Bedarf D-Süd-Verstärker mit aufnehmen (obwohl ich mir das Gegurke über die beiden Gleisdreiecke nicht bildlich vorstellen mag :lol:).

Allerdings halte ich unter diesen Bedingungen die immer wieder propagierte "Trick-17"-Ringlinie für Käse, denn die liefe de facto auf zwei "gefühlte" Zoo-Stummel hinaus. Deshalb trommele ich ja unermüdlich für eine 17-Weiterführung im Stil der alten 16 nach Kleefeld, konkret zum dortigen Bahnhof. Auch das würde ich allerdings nicht tun, wenn nicht von Planerseite immer wieder der unsinnige "Kanthaken", also die Umwegführung der Liniengruppe 4/5 über Kleefeld/Bhf ins Gespräch gebracht würde. Da man dort aber offenbar Bedarf sieht, wäre eine zusätzliche Linie, die ja ohnehin irgendwo sinnvoll enden müsste, eine bessere Lösung.

Wären denn dort überhaupt 'Synergieeffekte' nutzbar, oder müsste die Ausfädelung so früh erfolgen, dass man die gesamte Strecke quasi parallel zum Tunnel Richtung Marienstraße graben müsste? Das dürfte die Realisierungschancen arg schmälern.

Synergieeffekte gäbe es nur dann, wenn man unter der aufwärts führenden Strecke Richtung PdK ohnehin einen Wendestutzen anlegen wollte. Dort könnte man dann auch gleich den kurzen Vortriebstunnel Richtung Hindenburgstraße anschließen. Ich fürchte allerdings auch, dass der bis zur Königstraße parallel zur PdK-Strecke verlaufen und erst dann nach Osten abknicken würde. Aber immerhin ließe sich der erste Abschnitt dann teilweise im Verbund offen bauen. Und die Station PdK ließe sich in diesem Fall tatsächlich als halboffener Trogbahnhof unter dem Mittelstreifen der Berliner Allee errichten.

Ich befürchte ja eher, dass man momentan gelebte, suboptimale Lösungen (z.B. die Ausfädelungen Richtung D-Süd und Zoo an der Hans-Böckler-Allee) einfach als praktikabel definiert, weil man sich ja irgendwie damit arrangiert hat. Und vor diesem Hintergrund lässt sich dann auch locker eine ebenerdige Ausfädelung der Zoo-Strecke befürworten. :(

Das befürchte ich auch. Aber rein von der Logik her dürfte man sich dann den Kurztunnel auch gleich schenken. Die Tram-Nostalgiker tät's freuen :lol:.

Hat jemand eigentlich Unfallstatistiken von der Hans-Böckler-Allee? Möglicherweise liefern die ja ein Gegenargument zur NVP-Lösung.

Ich habe nix Konkretes, vermute aber, dass es dort keine besonderen Auffälligkeiten gibt. Für ein Gegenargument wird es kaum reichen ...

Na ja, Februar 2005 sind dort doch mal zwei Stadtbahnen zusammengerasselt...

Beste Grüße von
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Jo... hatte nur leider nix mit der Abzweigsituation zu tun, sondern mit einer eingleisigen Streckenführung infolge einer Betriebsstörung. Taugt also nicht als Gegenargument. ;)

Ich befürchte auch, dass es bis auf eine für alle Beteiligten nervtötende Verkehrsregelung dort keine Negativmerkmale gibt. Und wie gesagt, eine Schwächung des bösen Individualverkehrs wird ja zumindest billigend in Kauf genommen.

Dass eine solche Lösung auch umweltpolitisch höchst fragwürdig wäre, da wegen einer derartigen Behinderung sicher keiner aufs Auto verzichtet, wohl aber der zäher fließende Verkehr zu einer erhöhten Umweltbelastung führen dürfte, steht auf einem anderen Blatt. Aber das ist ohnehin eine ganz andere Debatte...

Ich wollte es nicht sagen, aber ich halte eigentlich den Zoo-Abbieger vom D-Tunnel auch für übertrieben. Erst legt man ihn still und dann will man mit aller Macht wieder dorthin?

Die Zoo-Spange wurde allerdings keineswegs stillgelegt, weil man sie als unnütz oder unwirtschaftlich empfunden hätte. Die Üstra hatte sich im Expo-Vorfeld sogar noch mit der Äußerung aus dem Fenster gelehnt, die Strecke habe eine Existenzberechtigung "bis weit über das Jahr 2000 hinaus". Allerdings gab es auf der Trasse dringenden Sanierungsbedarf, und es gelang nicht, dafür aus dem Expo-Fördertopf noch Mittel lockerzumachen (versucht hat man das). Außerdem sah die Stadt ihre lange ersehnte Chance zur Umgestaltung der Königstraße endlich in Reichweite, und so wurde die gut nachgefragte Strecke buchstäblich zwischen widerstreitenden Interessen zerrieben. So richtig glücklich war damit eigentlich niemand. Und der 11-Stummel ist -- ebenso wie die ganze Linie -- doch nun wirklich Murks.

Und gerade weil im Falle einer unterirdischen Strecke zur Hindenburgstraße die Hst. Emmichplatz -- ich zitiere -- "zu weit östlich" läge, hätte ein zusätzlicher Abzweig mit Hst. PdK seinen Sinn und Zweck. Die Einzugsbereiche würden sich nur geringfügig überschneiden.

Dein Lieblingsmodell einer Führung zum Bischofsholer Damm war doch auch schon mal Bestandteil "offizieller" Planspiele, wird aber offenbar nicht weiter verfolgt. Besser als durch die "Pampa" Freundallee wäre es allemal -- das Kernproblem "Verdichtungsraum Südstadt" wird damit aber auch nicht gelöst.

Kristallkugel-Mode on: Durch die Sallstraße sehe ich irgendwann schon Hess-Doppelgelenk-Trolleybusse fahren :lol:

Gibt es eigentlich Zahlen zur Auslastung der 16?

Gibt es eigentlich Zahlen zur Auslastung der 16?

Keine Ahnung; ich habe jedenfalls leider keine und kann mich nur auf eigene Beobachtungen stützen. Zur Zeit der Umstellung auf streckenreinen Betrieb war ich vorübergehend arbeitslos, und weil ich sowieso in der Nähe wohnte, habe ich mir das komplizierte Gewusel am Knoten Freundallee/Clausewitzstraße oft, gerne und ausgiebig angesehen (damals Linien 4 und 5 geradeaus, Linie 6 in den Zoo-Abzweig, Linie 16 aus dem Zoo-Abzweig, Linie 11 in den Wendestutzen Freundallee). Die Linie 6 war zu allen Tageszeiten (und an allen Wochentagen) fast leer, die 16 mit ihren abgewirtschafteten 500er-Gelenkwagen stets gut ausgelastet, mitunter überfüllt. Um die Bequemlichkeit und damit die Akzeptanz herabzusetzen, hatte man ihr zwar mittlerweile die Beiwagen abgehängt, aber das änderte an ihrer Beliebtheit nichts.

Einige Überlegungen dazu: Die 16 ist doch damals vom Klagesmarkt nach Kleefeld gefahren? Ich nehme an, die Hauptlast war dann zwischen Hbf und Kleefeld zu verzeichnen. Wenn jetzt an der HBA die 16 voll war, so ist das ja ein Anzeichen dafür, dass zum Zoo keiner hinwollte (okay, der hatte damals auch noch weitaus weniger Besucher ...). Kleefeld ist doch aber schon im 5-Minuten-Takt mit teils 3-Wagen-Betrieb erschlossen und um aus der D-West dort direkt hinzukommen, gibt es ja dann die Verknüpfungsstation am Steintor. Somit wäre also eine Zusatzversorgung Kleefelds ab Hbf in Konkurrenz zur 4/5 gegeben. Jetzt sind die Fahrzeiten gegeneinander aufzurechen. Ideal ist man derzeit zwischen Hbf und Clausewitzstr. mit Aegi-Backenumstieg 9 min. unterwegs. Zwischen Zoo und Clausewitzstr. beträgt die Fahrtzeit derzeit 3 Min. Jetzt müssten also 6 Min. zwischen Hbf D und Zoo unterboten werden. 3 Zwischenstopps bringen schon etwa 60 Sek. Fahrzeitverzögerung, dazu noch etwa 20 Sek. für nicht Mobilitätseingeschränkte, um von Hbf A/B in Hbf/D zu kommen. Da sind wir fast bei 1,5 Min. zzgl. Fahrtzeit. Was kann man da ansetzen? Mehr als 2,5 Min. dürften es nicht sein, um überhaupt 2 Min. Vorsprung auf die bestehende Verbindung zu haben. Nun ja. M.E. ist rechnet sich das alles nicht so richtig.

Explizit wird ja im NVP die Direktverbindung zwischen Hbf und Zoo für "Schulklassen und Familien aus dem Umland" genannt. Ein recht dünnes Argument für die Hindenburgstrecke.

Vergiss den fiesen spitzen Winkel zwischen Hindenburgstraße und Adenauerallee nicht. Plus die 90-Grad-Kurve an der HBA. Die ist zwar - in die andere Richtung - bei der Fahrzeit Zoo-Clausewitzstraße jetzt auch schon eingerechnet. Durch die unschöne Einfädelungssituation kommt es da aber trotz Vorrangschaltung auch gerne mal zu Verzögerungen.

Mit anderen Worten: das ist eigentlich nicht zu schaffen. Vielleicht waren die 'vielen' Fahrgäste in der 16 ja Straßenbahn-Nostalgiker, oder sie wurden durch den Umsteigezwang auf der Tunnelstrecke abgeschreckt (der aber in Wirklichkeit dank des nahezu perfekten Übergangs am Aegi nicht weiter ins Gewicht fällt).

Ein Argument der Tunnelgegner ist dabei auch nicht zu unterschätzen: die StraBa auf dem EAP ist für den Passanten einfach präsenter als die unglücklich im 'Hinterhof' des Hbf gelegene U-Station. Nicht nur das: für Bahn-Ankömmlinge z.B. aus der Wedemark, Hameln oder vom Flughafen ist sie sogar näher. Zwar nicht wettergeschützt zu erreichen, aber näher.
Mit dem D-Tunnel wäre dieses Argument aber hinfällig, so dass der Bedarf für eine direkte Anbindung Kleefelds an den Hauptbahnhof gegen null tendiert.

Und was die Diskussion über diesen albernen 'Kanthaken' soll, verstehe ich beim besten Willen nicht. Bei keiner anderen S-Bahn-Station ist eine Stadtbahnanbindung so überflüssig wie in Kleefeld! Wenn ich als Fahrtziel den Einzugsbereich Kleefeld / Pferdeturm / HBA habe und aus Richtung Lehrte / Celle komme, dann kann ich doch an der vom Bahnverkehr viel stärker frequentierten Karl-Wiechert-Allee umsteigen. Und dass ich nach Kirchrode nur mit Umsteigen am Nackenberg komme... so what? Da muss ich dank Mittelbahnsteig nichtmal laufen, nur ein bisschen warten. Wegen dieser zweifelhaften Verbindung nicht nur dem Stadtsäckel, sondern täglich tausenden von Fahrgästen diesen albernen Haken zuzumuten, ist das hirnverbrannteste seit langem.
Bei der von H2U vorgeschlagenen Schleife bestünde das Fahrzeit- und Betriebsproblem zwar nicht... aber viel Geld für nix wäre es trotzdem (siehe oben).

Bei manchen Feststellungen und Planungen im NVP (Beispiel oberirdische Stadtbahn in der Sallstraße) fragt man sich eh, was da für bewusstseinserweiternde Substanzen im Spiel waren.

Bei manchen Feststellungen und Planungen im NVP (Beispiel oberirdische Stadtbahn in der Sallstraße) fragt man sich eh, was da für bewusstseinserweiternde Substanzen im Spiel waren.
Heute steht im Stadt-Anzeiger Süd, dass die Sallstraße zwischen Kleine Düwelstraße und Marienstraße ab 2010 mit zwei Millionen Euro saniert wird. Das dürfte Gedankenspiele mit Baustellen oder Straßenbahnen erstmal beiseite wischen.

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif

Habe ich auch gelesen... leider gilt das dann auch für Tunnelträume, es sei denn, man entscheidet sich für sündteuren Schildvortrieb auf ganzer Länge. Ansonsten dürften sich damit die Planspiele mit einem kompletten D-Tunnel für die nächsten 20-30 Jahre erledigt haben... Investitionsschutz.

Es sei denn, die Region schöpft noch 2009 aus dem vollen und genehmigt den D-Tunnel vom Goetheplatz bis Lindemannallee an einem Stück... ok ok, man wird ja wohl nochmal träumen dürfen. ;)

So unsinnig der Zoo-Rundkurs aus wirtschaftlicher und betriebstechnischer Sicht auch sein mag... ich habe mich trotzdem nochmal mit dem Thema beschäftigt und bin zu dem Schluss gekommen, dass es doch gar nicht sooo aufwändig wäre, die Ausfädelung 'vernünftig' zu errichten. 'Direkttunnel' Hbf-Emmichplatz hieße ja nicht gleich 'unterirdisch der Luftlinie folgen'.

Ausgehend von H2Us Planspielen zur 'Straßenbahn-Ausfädelung unter Tage' habe ich die Kreise buchstäblich mal etwas weiter gezogen und (Pi-mal-Daumen) U-Bahn-gerechte Radien und Steigungen angewandt. Das kommt dabei heraus:

http://img101.imageshack.us/img101/3459/pdk.jpg

Wie man sieht, müsste man bei entsprechender Streckenführung nur einen ganz kleinen Abschnitt unter dem PdK-Block bergmännisch errichten. Dafür lohnt nicht mal ein Maulwurf, das müsste man mit Bodenvereisung und dem ganzen PiPaPo hinkriegen. Dass die Station PdK dann nur noch auf dem Marienstraßen-'Stummel' bedient werden könnte, hatten wir ja schon hinreichend besprochen.

Dabei gäbe es prinzipiell zwei Möglichkeiten:

1. Weiterführung des Tunnels auf D-Niveau bis zur Marienstraße und Ausfädelung zum Zoo darüber.
+ Gleichbleibendes Tiefenniveau des Haupttunnels bis Marienstraße
+ Rampe des Zoo-Zweigs könnte direkt am Emmichplatz beginnen
- Einschränkungen bei der Positionierung der Station PdK und deren Zugängen (Verteilerebene dürfte Ausfädelungstunnel nicht kreuzen)
- Sehr tief liegende Station PdK mit langen Rolltreppen
- Haupttunnel durch tiefere Ausschachtungen auf voller Länge kostspieliger
- Evtl. sogar geringfügige Absenkung des Haupttunnels erforderlich, damit bei der bergmännischen Errichtung des Ausfädelungtunnels unter dem PdK eine ausreichende Tiefe erreicht werden kann.

2. Anhebung des Tunnels und der Station PdK sowie Ausfädelung zum Zoo darunter.
+ Kaum Einschränkungen bei der Platzierung und Gestaltung der Station PdK (halboffen, vollwertige U-Station... bei Positionierung südöstlich des Schiffgrabens sogar oberirdisch)
+ Vermutlich etwas günstiger
- Rampe würde wegen des größeren Höhenunterschieds erst weit auf der Hindenburgstraße beginnen
- Schwankungen des Tiefenniveaus beim Weiterbau bis Marienstraße

Variante 1 würde nur Sinn machen, wenn man den Tunnel gleich mindestens bis zur Marienstraße durchbaut. Ansonsten wäre ein Rampenbauwerk aus dieser Tiefe rausgeschmissenes Geld.
Die Station PdK würde zwar sehr tief liegen, das muss aber noch keine Kelleratmosphäre bedeuten. Wenn man die Verteilebene in Form von Galerien ausführt statt als durchgehende Ebene, wäre in der Mitte Platz für Oberlichter und hohe Säulen mit Querstreben. Das gäbe eine schöne 'Kathedralenoptik'.

Variante 2 hätte das große Manko, dass man bei max. 4% Steigung auf dem Zoo-Abzweig nicht rechtzeitig an die Oberfläche kommt. Eine oberirdische Station Emmichplatz müsste dann entfallen (aufgrund der U-Station PdK vermutlich auch zu verschmerzen). Die erste oberirdische Station würde dann in etwa auf Höhe der Gneisenaustraße liegen und wäre dann sinnvollerweise auch die einzige auf diesem Ast.

Leute, es wird Zeit dass die WiBe fertig ist (war doch für Mai angekündigt, oder?) Diese Planspiele und Spekulationen sind zwar spaßig, aber langsam möchte man doch Klarheit haben. ;)

Hallo CrayZD,
schöne Grafik mit netten Gedankenspielen.
An der Zoo-Ausfädelung stört mich aber einiges. Die Station Platz der Kaufleute (oder wohl besser Königstraße, wie vorgesehen) liegt hinter der Ausfädelung, ist ja klar, aber die am Emmichplatz fehlende Station ist ein Manko, und eine Station wird wohl wegen der unmittelbaren Nähe zur PdK-Station nicht machbar sein.
Ich habe auch eben etwas rumgezeichnet, aber der Abzweig zum Zoo ist und bleibt hier eine Krux. Man bekommt eine Station Emmichplatz sehr wohl für die D-Linie hin (Unterfahrung der Blöcke nähe Bernstraße und Nutzung der Kirchwender Straße hinter dem Emmichplatz zum Wiedereinfädeln auf die Berliner Allee - aber nirgends lässt sich vernünftig ein Zoo-Abzweiger anbinden.

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif

@CrayZD: Sehr schöne und anschauliche Grafik, danke!

Ich glaube übrigens nicht, dass die Fahrgäste der alten 16 allesamt Tram-Nostalgiker gewesen sind. Denen war das -- sofern sie nicht unbedingt ins Hindenburgviertel oder zum EAP wollten -- schlicht wurscht, die sind am Kantplatz einfach nur in jene Bahn eingesteigen, die zuerst kam.

Seltsam bleibt, dass eine Mehrheit hier überzeugt davon ist (und bleibt), der Zoo rechtfertige eigentlich keine Stadtbahnanbindung, gleichzeitig aber die eigens und nur (!!!) dafür eingerichtete, ansonsten völlig zweck- und weitgehend nachfragelose Linie 11 in Ordnung findet :). Wo ist da die Logik?

Im Übrigen weise ich ausdrücklich und zum wiederholten Mal jede Urheberschaft am möglichen Revival der Zoospange zurück. Deshalb weigere ich mich ab sofort auch, entsprechende Pläne zu verteidigen :lol:. Es steht halt so im NVP, also wird sich (hoffentlich) irgendjemand kluge Gedanken darüber gemacht haben. Meine (und vor allem reinis) Absicht war es lediglich, den Anschluss dieser offenbar politisch gewollten Strecke zu optimieren.

CrayZD hat ansonsten Recht: Kleefeld ist als Verknüpfungsbahnhof völlig überflüssig. Das sehe ich auch so. Mir ging es nur um eine Antwort auf die Frage: wohin mit der Zoolinie, wenn sie denn kommen sollte? "Trick 17" ist alles andere als ein überzeugendes Modell.

Grüße aus HH, Stadt der Murks-U4 :ohno:

Gern geschehen, ich mag solche Gedankenspiele einfach. :)
Die Station habe ich entgegen der bisherigen Überlegungen PdK genannt und nicht Königstraße, weil sie ja geographisch eher unter dem Schiffgraben läge. Bei Version 2 könnte man sie natürlich wieder etwas vorverlegen, und dann wäre auch der Name Königstraße gerechtfertigt.

@Amarok: natürlich ist die Situation nicht optimal. In Variante 1 könnte sich eine oberirdische Station etwa auf Höhe Ellernstraße befinden. Dann wäre der Emmichplatz quasi genau 'zwischen den Stühlen'. Und an der Kaiserallee dann schon wieder eine? Für Stadtbahn-Verhältnisse eigentlich viel zu dicht.

Also würde in beiden Varianten eine einzelne Station zwischen Frieden- und Gneisenaustraße am meisten Sinn machen. Dann würde die stationslose Strecke zum Hbf allerdings dem B-Nord-Tunnel Konkurrenz machen. Und da gibt es immerhin noch die Option, diesen Umstand zu ändern.

Unterirdische Lösungen würden sich am Emmichplatz wegen der Nähe zum PdK nicht lohnen... auch keine Trogstation in der Rampe. Und vor der Ausfädelung läge eine Station Königstraße zu dicht am Hbf.

Ich bin gespannt auf Deine Überlegungen. Ich kann mir da eigentlich nur eine gemeinsame Station PdK/Königstraße mit Ausfädelung per scharfer S-Kurve à la Aegi - Marienstraße (C-Ost) oder eine Verschwenkung des Tunnels über den Emmichplatz vorstellen. Beides mit sehr hohen bergmännischen Anteilen und daher sehr teuer... zu teuer vermutlich. :(

@H2U: will eigentlich irgendwer in Hamburg die U4 in ihrer jetzigen Form, außer der Stadtverwaltung?
Wenn man bedenkt, dass man für das Geld hier auch den D-Tunnel bauen könnte... mindestens bis Marienstraße...

@H2U: will eigentlich irgendwer in Hamburg die U4 in ihrer jetzigen Form, außer der Stadtverwaltung?

Nö. <Ironie-Modus on> Da der gemeine Hamburger aber dazu neigt, das ÖPNV-Netz in seiner "schönsten Stadt der Welt" ohnehin als optimal anzusehen, scheint die merkwürdige U-Bahn auch niemanden wirklich zu stören. <Ironie-Modus off>

Wenn man bedenkt, dass man für das Geld hier auch den D-Tunnel bauen könnte... mindestens bis Marienstraße...

... dann wird einem einerseits grottenschlecht -- aber andererseits: Wenn es HH gelungen ist, in Berlin Fördergelder für diesen Quatsch loszueisen, dann müsste es H doch locker fertigbringen, den ungleich sinnvolleren D-Tunnel mit Bundesmitteln zu unterfüttern.

Wenn es HH gelungen ist, in Berlin Fördergelder für diesen Quatsch loszueisen, dann müsste es H doch locker fertigbringen, den ungleich sinnvolleren D-Tunnel mit Bundesmitteln zu unterfüttern.

Derlei Logik hat man sich als Hannoveraner schon längst abgewöhnt!
Hier werden kleine Brötchen gebacken, komme was wolle. Das wir landesweit mitgetragen.

Je länger die Diskussion hier andauert um so unsinniger erscheint mir diese Gabelung für den Zooanschluss. Es gibt zwei Buslinien, die den HBF direkt mit dem Zoo verbinden, die fahren im Zehn-Minuten Takt tagsüber, also wo ist das Problem? Wenn man unbedingt eine Verbesserung der Stadtbahnverbindung erreichen möchte, dann ginge das auch über ein Umsteigen an der Marienstraße, am besten von U-Bahn zu U-Bahn. In dem Fall würde dann eben eine Linie 10 vom Steintor über HBF zur Marienstraße fahren, man steigt auf -2 aus und auf -1 in die 11 ein.
Will man unbedingt eine neue Stadtbahnlinie zwischen PdK und Zoo haben, zeitgleich mit dem Tunnel, warum dann nicht die Variante "hintenrum" also, fast wie es früher einmal war. Dann wird die 11 vom Zoo bis zum PdK oberirdisch verlängert. U-Bahnstation Königsstr. und Endpunkt der 11 am PdK wären zu verknüpfen und auch so ein direkterer Anschluss des Zoos vom HBF aus möglich. Vorteil: kein Rumgeeiere mit irgendwelchen Ausfädelungen.
So oder so wäre einmal umsteigen notwendig. Oder man nimmt den Bus.

Damit bleibt es zwar bei den vier Linien im C-Tunnel, aber die Lösung dafür liegt ja eh ehr im langfristigen Projekt des Sallstraßentunnels.

Habe ich auch gelesen... leider gilt das dann auch für Tunnelträume, es sei denn, man entscheidet sich für sündteuren Schildvortrieb auf ganzer Länge. Ansonsten dürften sich damit die Planspiele mit einem kompletten D-Tunnel für die nächsten 20-30 Jahre erledigt haben... Investitionsschutz.



Ich persönlich hab davon ja keine Ahnung, aber ich meine vor ein paar Jahren mal gelesen zu haben, daß die bergmännische Tunnelbauvariante im Vergleich zur offenen Bauweise gar nicht mehr soviel teurer sein soll. In der HAZ hieß es dazu, daß man den Tunnel unter der Sallstraße (so er denn gebaut würde) wohl weitgehend in geschlossener Bauweise errichten würde, um Beeinträchtigungen an der Oberfläche zu minimieren. Ob das wirklich so stimmt, kann ich natürlich nicht beurteilen. Aber das Thema steht ja bis auf weiteres auch gar nicht mehr zur Diskussion...

Wie man sieht, müsste man bei entsprechender Streckenführung nur einen ganz kleinen Abschnitt unter dem PdK-Block bergmännisch errichten. Dafür lohnt nicht mal ein Maulwurf, das müsste man mit Bodenvereisung und dem ganzen PiPaPo hinkriegen. Dass die Station PdK dann nur noch auf dem Marienstraßen-'Stummel' bedient werden könnte, hatten wir ja schon hinreichend besprochen.

Genau diese Lösung habe ich dem zust. Regionsplaner vor 2 Jahren unterbreitet - und er fand ihn optimal, nur leider deutlich teurer als die angestrebte Sparlösung. Villeicht ist der Spartunnel ja nur ein politisch gewollter Versuchsballon, der dann im Laufe einer Diskussion und dem Protest der Üstra gegen das Abzweigechaos am PDK letztlich als favorisierte Lösung beschlossen wird. Fraglich ist, ob die Bodenvereisung in -2 Lage als Bauverfahren taugt. Nach meinem Kenntnisstand wurden im Zuge des Baus der C-Nord ebenfalls mit diesem Verfahren mehrstöckige Wohnhäuser unterfahren.