Ist C-Nord nicht per Schildvortrieb gebaut worden?

Ist C-Nord nicht per Schildvortrieb gebaut worden?

Nein, Ich habe selbst in der Grube neben der Christuskirche gestanden und die Soleanlage gesehen und es gab mehrere Hinweisschilder. Am Startschacht Oberstraße ging es direkt unter einem Wohnhaus durch und dann weiter zum Neustädter Friedhof

Wie kann man sich das denn vorstellen?

Nein, Ich habe selbst in der Grube neben der Christuskirche gestanden und die Soleanlage gesehen und es gab mehrere Hinweisschilder. Am Startschacht Oberstraße ging es direkt unter einem Wohnhaus durch und dann weiter zum Neustädter Friedhof
Wieder etwas dazugelernt. Mit welcher Begründung wurde denn mit Bodenvereisung gearbeitet? Gerade beim Tunnelbau unter Häusern scheint diese Methode teurer und aufwändiger als Schildvortrieb zu sein.

Mal ein neues Gedankenspiel.

Abschnitt I (Goetheplatz - PdK)
Tunnel ab Goetheplatz mit den Stationen Steintor, Hauptbahnhof und PdK.

Abschnitt II (PdK - Marienstraße)
Hinter der Station PdK Verzweigung in Richtung Marienstraße und Zoo, der Abzweig marienstraße endet nach knapp 200 m mit einer Kehranlage und den erforderlichen Vorleistungen für einen Weiterbau Richtung Südstadt

Abschnitt III (PdK - Zoo)
Der Abzweig Richtung Zoo verzweigt sich etwa unter dem Emmichplatz in Richtung Zoo und Ellernstraße. Der Tunnel Richtung Zoo kommt auf Höhe der Musikhochschule an die Oberfläche, Höhe Siegesstraße dann eine Haltestelle, weiter Richtung Zoo.

Abschnitt IV (PdK - Kerstingstraße)
Der Tunnel verläuft unter dem Zooviertel mit einer Station auf Höhe der Kreuzung Leisewitzstraße/Ellernstraße und folgt dann der Bultstraße bis zum Braunschweiger Platz. Von dort geht es dann weiter unter dem Bischofsholer Damm, die Rampe müsste dann westlich der Brehmstraße beginnen, damit etwa auf Höhe der Heiligengeiststraße eine Haltestelle eingerichtet werden kann.

Somit wäre im D-Tunnel Platz für drei Linien geschaffen, die 10 ab Ahlem bis Kronsberg oder Messe/Ost, die 17 ab Wettbergen bis PdK und eine noch zu schaffende Linie (1x) ab Ahlem/Nord oder Badenstedt/Davenstedt bis HCC über Zoo.

Am Endpunkt Zoo wird die Kehranlage auf einen einfachen Gleiswechsel zurückgebaut, die 1x endet dann nicht am Zoo, sondern am HCC. Im Gegenzug verkehrt die 11 dann nur noch bis HCC in einem 15 Minuten-Takt. Alternativ kann am HCC dann auch ein Linientausch zwischen 11 und 1x erfolgen.

Das ganze als Karte: http://maps.google.de/maps/ms?ie=UTF8&hl=de&msa=0&msid=105582440295112621822.000468c31f2f4ac2bffa9&ll=52.371433,9.764314&spn=0.022638,0.06609&t=h&z=15

Hallo homann5,

eine tolle Karte mit einigen Gedankenspielen, aber ich denke, dass sich drei Tunnel auf der D doch zu sehr summieren würde, und bei diesen Varianten wäre der Berliner Allee-Stummel der Überflüssigste.
Ich teile mit Dir die Idee, den Tunnel am Emmichplatz zu spalten und einen weiter durchs Zoo-Viertel zu führen. Einzig die etwas umwegige Führung über PdK und die Verzweigung vor dem Emmichplatz trübt diesen Entwurf. Wie wäre es mit einer Trasse Hbf.-Block Bern-/Uhlemeyerstr. und Lage der Station schräg vor der Musikhochschule (etwa Spitze Königstraße mit WSW-Lage), um dann elegant einmal links zum Zoo und rechts zur Ellernstraße zu verzweigen?

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif

Ich habe den Tunnel absichtlich so gelegt. Mit drei Linien bis zum PdK ist die Wirtschaftlichkeit natürlich höher als mit zwei. Außerdem würden die KOsten deutlich steigen, wenn man den Tunnel nicht in offener Bauweise errichten würde, was ja bei der Unterfahrung Bernstraße/Uhlemeyerstraße der Fall wäre. Eine Station am Emmichplatz finde ich suboptimal, zwar wäre das östliche Ende der Königstraße besser angebunden, es würde aber Überschneidungen mit den Halten an der Siegesstraße und der Leisewitzstraße geben.

Wenn man auf den Tunnel bis zur Marienstraße vorerst verzichtet, spart man knapp 700 m Tunnel (offene Bauweise) ein, das enspricht in etwa der Strecke zwischen Leisewitzstraße und Rampe Bischofsholer Damm. An Mehrkosten blieben also am Ende "nur" die zusätzliche Verzweigung sowie der Tunnelabschnitt zwischen Abzweig und Leisewitzstraße, in etwa 550 m.

Letzteres wollte ich auch schon vorschlagen. Wenn man am Braunschweiger Platz eine Verknüpfung mit der C-Linie schafft, ist der Ast zur Marienstraße zunächst überflüssig. Trotzdem sollte man sich eine spätere Anbindung der Sallstraße nicht verbauen, indem man per ungünstiger Streckenverschwenkung einen Abzweig Marienstraße unmöglich oder sündteuer macht.

Das Gedankenspiel hat auf jeden Fall etwas. Als Kronsberger würde ich das begrüßen, die Einwohner des Zooviertels dürften sich über diese Variante auch freuen. Zudem hätte man dann eine sofortige Idealsituation mit einer 'echten' D-Linie und Entlastung des C-Tunnels. Die große Frage ist, ob eine Anbindung der östlichen Südstadt (und ein damit verbundener 3-Linien-Betrieb auf der D) dann überhaupt noch wirtschaftlich sinnvoll ist oder in die Schublade '22. Jahrhundert' wandert. Wie schon oft diskutiert, eine zweite Linie zum Kronsberg lohnt sich auf absehbare Zeit nicht.

Das Nonplusultra wäre ohnehin eine zweite Ringlinie, die in den Stadtteilen Oststadt, List und Vahrenwald im wesentlichen der heutigen Buslinie 121 folgt. Zusammen mit dem D-Süd-Tunnel unter der Sallstraße wären dann auch praktisch sämtliche 'schwarzen Flecken' in der NVP-Karte zur Stadtbahnanbindung abgedeckt. Da so etwas aus verkehrstechnischer und städtebaulicher Sicht aber praktisch nur als Tunnellösung in Frage kommt, brauchen wir darüber gar nicht reden. Interessant wäre es trotzdem, wie dann z.B. ein Verknüpfungsbauwerk unter dem PdK/Emmichplatz aussehen könnte. ;)

Nachdem ich gerade gelesen habe, daß man in Köln für eine Zeitersparnis von acht (8!!!!!!!!!!!!!!!!!!!) Minuten 1.100.000.000 Euro ausgibt, Tendenz eher steigend), dürfte eine Finanzierung des D-Tunnels in welcher Form auch immer, durchaus realistisch sein.

Bislang bin ich davon ausgegangen, daß die Nord-Süd-Stadtbahn, um die es geht, mit ihren 4 km "nur" etwa 700 Mio. Euro kostet. Ich würde zu gerne wissen, welcher Depp in welchem Bundesministerium auch immer so viel Geld dafür genehmigt hat.

Lahe bis Misburg/Nord:
Bauzeitverzögerung bei der Stadtbahnverlängerung
05.05.2009

Die ursprünglich vorgesehene Inbetriebnahme der Stadtbahnverlängerung von Lahe nach Misburg/Nord am 13. Dezember 2009 kann nicht mehr eingehalten werden. Zunächst wurden die bereits begonnenen Bauarbeiten durch eine richterliche Verfügung im Herbst 2008 gestoppt. Danach haben die lange Frostperiode und ein langwieriges Verfahren zur Vergabe des Gewerkes Straßen- und Gleisbau zu Verzögerungen geführt. Infra und das Bauunternehmen haben sich in den letzten Tagen intensiv bemüht, vertretbare Rahmenbedingungen für die Einhaltung des ursprünglich vorgesehenen Termins zu schaffen. Weil ein beschleunigtes Bauverfahren jedoch hohe Mehrkosten verursachen würde, hat sich die infra nun in Abstimmung mit Region Hannover und üstra entschieden, den Fertigstellungstermin in das erste Halbjahr 2010 zu verlegen.

Alex! Wie schön mal wieder von dir zu hören! :wave:

Wo bist du so lange abgeblieben?

Was wird denn dann aus dem geplanten und in meinen Augen völlig unsinnigen Endpunktetausch der Linien 7 und 9. Wird der dann trotzdem zum Fahrplanwechsel durchgeführt oder zusammen mit der Eröffnung verschoben (obwohl das unabhängig von Fahrplanwechseln schwer möglich sein dürfte).

Ich begreife das sowieso nicht: Bislang sind ja auf der A-Nord nur zwei Linien "vollzeit" unterwegs. Die 9 dient da ja in der HVZ nur als Verstärker (und im Sommer sogar nur morgens). Durch die Eröffnung des neuen Streckenstummels muß natürlich rund um die Uhr eine dritte Linie her, aber bis zur vollständigen Inbetriebnahme bis Meyers Garten würde wohl zu den Randzeiten (also abends und Sonntags) ein Y-Verkehr auf der Linie 3 genügen um das Angebot für die beiden neuen Haltestellen sicherzustellen. Stattdessen ist man bei der Üstra übereifrig, und will die Endpunkte der Linien 7 und 9 tauschen um eine weitere Linie Silberpfeil-tauglich zu machen - dabei hat man ja im Augenblick gar nicht genug Fahrzeuge dafür und durch den Parallelverkehr mit der 3 ist ein zusätzlicher Einsatz behindertengerechter Wagen auch gar nicht nötig. Stattdessen verbaut man sich die Möglichkeit eines kostensparenden Y-Betriebs, denn auf der A-Süd (3 und 7) ist rund um die Uhr ein Betrieb mit zwei Linien unumgänglich (gilt für den Abschnitt Noltemeyerbrücke - Lahe sicher nicht!) während die 9 mit den Endpunkten Empelde und Fasanenkrug weitgehend eigenständig wäre.

Langfristig (also für den Fall, daß es demnächst neue Bahnen gibt) ist mir der Sinn und Zweck dieses Plans schon klar, aber in der augenblicklichen Situation bedeutet der Endpunktetausch einzig und allein herausgeschmissenes Geld, da während der gesamten Betriebszeiten eine dritte Linie die Podbi entlang fahren muß, für die zu vielen Zeiten gar kein Bedarf besteht.

So, jetzt habe ich ein paar Planspiele durch. Wie wär's damit:
Abends und sonntags jeweils im 15-Minuten-Takt eine Linie 'drei strich' (also 3/7 Y) sowie eine verkürzte Linie 7 von Wettbergen bis Hbf. Dann hätten wir die Einsparung und die adäquate Anbindung der A-Süd unter einem Hut. Im Prinzip ist das nur der Status quo etwas krude verdreht. Aber es wäre ja auch nur eine Übergangslösung, und man müsste die Strecke nach Misburg/Nord nicht zuerst als Linie 9 eröffnen und dann später noch tauschen.

Außerdem gibt es, neben der TW3000-Eignung, in meinen Augen noch einen Zukunftsaspekt dabei: wenn die Strecke nach Meyers Garten fertig ist, wird dieser Ast deutlich stärker frequentiert sein als der zum Fasanenkrug. Die 9 ist mit ihrer Auslastung westlich von Linden heute auch schon Sorgenkind, also hätte man zwei gering frequentierte Endpunkte miteinander verknüpft. Das lässt mehr Spielraum für Anpassungen abends und an Wochenenden, z.B. Taktausdünnungen oder Einzelwagen. Bei einer Linie, die auf einer Hälfte stark genutzt wird und auf der anderen schwach, ist das nicht so einfach...

Weiß eigentlich jemand, ob der Nummerntausch 3/8 in absehbarer Zeit vollzogen wird? Das hätte natürlich, neben der aufwändigen Neubeschilderung, den Nachteil dass sich alle Messegäste umgewöhnen müssten. Gewinnen würde man eine streckenreine Nummerierung - von Linie 11 jetzt mal abgesehen, aber da tut sich vielleicht noch was. ;)
Linie 18 müsste dann ja konsequenterweise 13 heißen.

@Lefthandy: Dienstreise, Italien und die Ukraine (fast 3 Monaten) ! Aber ich habe alle eure Beiträge fleißig gelesen. :-)))

Langfristig (also für den Fall, daß es demnächst neue Bahnen gibt) ist mir der Sinn und Zweck dieses Plans schon klar, aber in der augenblicklichen Situation bedeutet der Endpunktetausch einzig und allein herausgeschmissenes Geld, da während der gesamten Betriebszeiten eine dritte Linie die Podbi entlang fahren muß, für die zu vielen Zeiten gar kein Bedarf besteht.
Es geht letztlich darum, daß man für den Fall einer größeren Streckenstörung Dinge wie Fahrzeugtausch auf der Streke durchführen kann, wenn zwei Linien mit 2000ern ausgestattet sind. Und man plant natürlich schon für den Tw3000, der ja auch schon in drei oder vier Jahren den Dienst aufnehmen soll.

Die 9 ist mit ihrer Auslastung westlich von Linden heute auch schon Sorgenkind, also hätte man zwei gering frequentierte Endpunkte miteinander verknüpft.
Ich weiß nicht, wie Leute immer wieder auf die Idee kommen, daß die 9 westlich von Linden quasi leer wäre. In der Regel sind die Einzelwagen, die zwischen HVZ und Betriebsschluss unterwegs sind, voll oder auch übervoll. Und das gilt mindestens bis Badenstedt/Denkmal, bis Empelde sind auch deutlich mehr als eine handvoll Leute in der Bahn.

HAZ von heute

Am Ende kein Licht für den Tunnel?
Von Gunnar Menkens Die Aussichten für eine unterirdisch geführte Stadtbahnlinie D stehen derzeit offenbar schlecht. Übereinstimmend berichteten am Mittwoch mehrere Nahverkehrsexperten, dass sich eine groß angelegte Tunnelvariante als unwirtschaftlich erwiesen haben. Die Region Hannover prüft daher weitere Trassen – als abgespeckte U-Bahn-Version und oberirdische Stadtbahn. Die bevorzugte Strecke soll nicht mehr Ende Mai, sondern frühestens Ende dieses Jahres vorgestellt werden. Davon hängt auch der Umbau des Steintors ab: Hochhäuser auf einem genutzten U-Bahn-Tunnel dürften teurer zu bauen sein. Die seit bald zwei Jahrzehnten umstrittene D-Linie soll über Steintor und Kurt-Schumacher-Straße zur Berliner Allee führen. Die Baukosten für eine U-Bahn werden auf mindestens 200 Millionen Euro geschätzt und von Bund und Land nur gefördert, wenn eine Verbindung volkswirtschaftlichen Nutzen erwarten lässt. Es geht um kürzere Reisezeiten, bessere Umsteigemöglichkeiten an Hauptbahnhof und Steintor, Barrierefreiheit. Dazu muss die Region in einem standardisierten Verfahren den Wert eins erreichen. Die bisher geprüfte Tunnelvariante soll aber nur bei 0,5 liegen. Regionssprecher Klaus Abelmann sagte gestern, jetzt prüfe man „noch einige Planungsoptionen“. Aussagen über einzelne Varianten ließen sich derzeit daher seriös nicht treffen. Eine oberirdische Trasse hätte, ohne weitere Prüfung, in jedem Fall einen Vorteil: Sie wäre wohl mit einem zweistelligen Millionenbetrag zu finanzieren. Unterdessen hat das Verfahren zum Umbau des Steintorplatzes begonnen. Baudezernent Uwe Bodemann sieht dort die Chance zur „Stadtreparatur“ und plant zwei Hochhäuser mit einer Höhe bis zu 22 Metern. Sie blieben damit deutlich niedriger als das prägnante Anzeiger-Hochhaus. In Erdgeschossen sind Läden und Gastronomie vorgesehen, in Etagen darüber Büros. Es soll keine Spielhallen geben, per Bebauungsplan will die Stadt verhindern, dass das nahe Rotlichtviertel übergreift. Noch ist jedoch unklar, welcher Investor die gewünschten Häuser baut. Eine Option ist, dass die Stadt selbst ein Bürogebäude hochzieht, um dort Behörden zu konzentrieren. Gestern sollte die Beratung über das künftige Steintor im Bauausschuss beginnen, die FDP will sich jedoch noch besprechen.
07.05.2009 / HAZ Seite 15 Ressort: HANN

Shice. :(

Ich sehe es schon kommen: die Stadt lässt hektisch den Steintorplatz zuklotzen und verbaut sich die option auf den D-Tunnel für alle Ewigkeit.
Warum kann man sich hier nicht einfach mal die WiBe schönrechnen wie in Hamburg und Köln auch? Mit Ehrlichkeit kommt hier offensichtlich nicht weiter. :ohno:

Weiß man, welche Tunnelvariante geprüft wurde? Die Komplettlösung, oder der Spartunnel Goetheplatz - Königstraße?
Bei den 'anderen Optionen' ist hoffentlich nicht die Katastrophenlösung eines Mikro-Tunnels KSS - Hbf dabei. :shocked:
Wie gesagt, mein Favorit für eine 'Super-Spar-Lösung' wäre immer noch eine Anbindung Ahlems über den A-Tunnel. Auch wenn ich dafür gesteinigt werde...

@homann: stimmt eigentlich... die berühmte Karte 5.2 des NVP bescheingt der Linie 9 eine sehr ordentliche Auslastung bis mindestens Badenstedt/Denkmal. Und selbst am Endpunkt kann man noch locker mit den Zahlen z.B. von Roderbruch oder Ahlem mithalten. Insofern sorry, dass ich einfach ein beliebtes üstra-Argument nachgeplappert habe.

Hier der Artikel (ohne Nennung des D-Tunnels) aus der heutigen Neuen Presse:

http://www.pielawa.de/bilder/forum/diverses/090507-np-steintor.jpg

Ich glaube, man sollte dem Stadtdirektor mal persönlich schreiben, dass man sich mit solch voreiligen Bauprojekten weitere Optionen auf den Tunnelausbau absolut verbaut. Außerdem sollte man ruhig mal eine Volksbefragung machen, ob pro oder contra D-Tunnel, ich glaube, dann wäre ganz schnell eine oberirdische Rest-Straßenbahn vom Tisch.

Beste Grüße von
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^^ Was ich mich frage: Ohne D-Tunnel ist für die Skizzenlösung doch gar kein Platz. Wenn ich mir das Foto anschaue passt da kein Neubau hin, der größer als ein Einfamilienhaus wäre.

Ein Nutzenfaktor von 0,5. Jetzt wäre es interessant, zu erfahren, ob hier die oberirdische Zoostrecke und der Marienstummel mit dabei sind und ob sich diese vielleicht negativ auf den Nutzen auswirken.

Ey so ein schmarrn. Ich kann mir beim besten willen nicht vorstellen, dass sich der D-Tunnel nicht lohnen könnte, wenn man eine Variante wählt, auf der man später noch aufbauen kann.

^^ Was ich mich frage: Ohne D-Tunnel ist für die Skizzenlösung doch gar kein Platz. Wenn ich mir das Foto anschaue passt da kein Neubau hin, der größer als ein Einfamilienhaus wäre.

Och, das kriegen unsere Herren Verkehrsplaner schon hin... wie wär's mit komplett straßenbündigen Gleisen? Dazwischen ein Mittelbahnsteig gepflanzt wie in der Fenskestraße, Verengung auf eine Fahrspur und Entfernung der Busspur für die RegioBusse. Ist doch dann alles top. Außer dass eine Bahn und ein Bus dort nicht gleichzeitig halten könnten, jede Bahn den fließenden Verkehr blockiert und die RegioBusse ihre ohnehin schon mangelhafte Fahrplantreue ganz vergessen können. Ach ja, und dass der Verkehrsrückstau zu Stoßzeiten wahrscheinlich bis zum Goetheplatz bzw. Leibnizufer reicht. Aber wen kümmert das schon? ;)

Dann wäre da ja auch noch unsere tolle VCD-Option der Bedienung mit Niederflurbahnen. Mit denen man dann die Linie 10 allein wirtschaftlich betreiben müsste, da sie nichtmal auf der Linie 17 eingesetzt werden könnten. Aber das erweist sich dann wahrscheinlich, oh Wunder, als wirtschaftlichste Lösung. Das ganze ist in meinen Augen doch schon wieder ein Politikum.

Ich habe gerade einen Brief an Stadtbaurat Bodemann geschrieben, dass er bei aller Euphorie nicht das Pferd von hinten aufzäumen soll und erst den Steintorplatz zubaut, um dann festzustellen, dass der Tunnel dann doch noch zu bauen wäre. Ich hoffe, dass der Mann etwas Weitsicht beweist und sich für den Tunnel in der ersten Phase Goethestr.-Hbf. stark macht und sich nicht von der Region einlullen lässt. Außerdem habe ich gerade eine Anfrage an die Region gestartet, was es für Neuigkeiten gibt. Jedwede Reaktion poste ich natürlich hier gerne.

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Oh mein Gott, das hört sich ja echt gruselig an.
Wir müssten aber dennoch mal erfahren, auf welche genaue Variante sich dieses Analyse bezieht.
Total nervig, dass nun auch schon wieder alles nach hinten zum Jahresende verschoben wird. HerrGott, muss das denn immer alles so lange dauern?

Hier ist die dazugehörige Presseinformation von der Region Hannover:

"Im Nahverkehrsplan 2008 sieht die Region Hannover einen Untersuchungsbedarf für ein wirtschaftliches Konzept der Stadtbahnstrecke D in der Innenstadt Hannovers für die Jahre 2008 und 2009 vor. Gemäß diesem Beschluss hat die Verwaltung der Region Hannover in engem Zusammenwirken mit der Landeshauptstadt Hannover, der üstra, der RegioBus Hannover und der Infra die Arbeiten im Herbst 2008 aufgenommen.
Im Rahmen dieser Untersuchung werden sowohl oberirdische als auch unterirdische Ausbauvarianten mit verschiedenen Ausbaustufen miteinander verglichen. Ziel der Untersuchung ist die Konzeption einer Vorzugsvariante, die sich als die wirtschaftlich herausstellt, die Anforderungen des Zuwendungsgebers Bund und Land erfüllt, dem Erfordernis des barrierefreien Zugangs gerecht wird und zudem der Landeshauptstadt städtebauliche Optionen eröffnet. Verkehrsplanerisch sollen die Umsteigesituationen am Steintor und am Hauptbahnhof verbessert, der Parallelverkehr auf Stadtbahnstrecken unterbunden und die Reisezeiten für die Bürgerinnen und Bürger verkürzt werden. Auch soll die Landeshauptstadt Hannover Planungssicherheit für die Neugestaltung der Straßenzüge Goethestraße, Münzstraße, Kurt-Schumacher-Str. Joachimstraße und Prinzenstraße erhalten. Zusätzlich werden je nach Variante auch die Möglichkeiten von Neuerschließungen bisher nicht an die Stadtbahn angebundener Stadtbereiche (z.B. Platz der Kaufleute, Hindenburgstr.) untersucht.
Um in den Genuss von Bundes-/Landeszuwendungen zu kommen, muss das Ergebnis eines sog. Standardisierten Bewertungsverfahrens einen Nutzenüberschuss über die entstehenden Aufwendungen errreichen. Die Untersuchungen hierzu sind derzeit in vollem Gange. Es existieren noch einige Planungsoptionen und Modifikationen, die in das laufende Bewertungsverfahren einbezogen werden sollen. Diese müssen zwingend noch untersucht werden, um Sicherheit für belastbare Entscheidungen zu erzielen.
Stabile Aussagen über die Bewertung alternativer Planvarianten lassen sich zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht seriös treffen. Wegen der Komplexität der Fragestellung erwartet die Verwaltung die Beendigung der Untersuchungsphase frühestens für das Jahresende. Die Region Hannover wird zu einem geeigneten Zeitpunkt die Öffentlichkeit über das Bewertungsergebnis informieren und die Vorzugsvariante zur Diskussion stellen."

Dazu hat mir Sprecher Klaus Abelmann noch geschrieben:
"Am Jahresende wollen wir mit zwei Varianten (1x Oberfläche, 1x Tunnel) den Diskussionsprozess anheizen (wird dann auch eine öffentliche Veranstaltung im Regionshaus geben). Zurzeit wird noch gerechnet, Subvarianten diskutiert. Die Oberfläche liegt aktuell leicht in Führung."

Soviel zur Zeit.
Hindenburgstraße noch nicht angeschlossen... Erst absägen, dann wieder ankleben. Ich fasse es nicht. Aber generell ist der Vorsatz zur Verbesserung der Verbindungen ja zu erkennen. Hoffen wir das Beste.

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Ich hätte drauf wetten können. In Hannover passiert sowas wie ein Tunnelbau nicht mehr. Hier wird geflickschustert. Oberfläche o komme. :gaah:

Genau! Und dann schön durch den Posttunnel. Den selbstverfreilich für den Autoverkehr sperren, für zweistellige Millionenbeträge eine Niveauabsenkung umsetzen, und dann irgendwie über den Raschplatz wurschteln. Ich mag gar nicht drüber nachdenken. :wallbash:

Klar, die Region und die Stadt scheinen doch der BiU aus der Hand zu fressen. Einfach ein paar Baukosten niedriger ansetzen, schönpinseln und Hannover baut dann den Kram ein paar Jahre später.:horse:

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Köln und Hamburg bauen sich U-Bahnen, die kein Mensch braucht, aber Hannover muss wieder sparen und die Billig-Variante durch die Innenstadt wählen. Mir wird da ganz schlecht, wenn ich an die Verkehrsprobleme denke.
Stadtbahnen gehören nicht in die Innenstadt. Wie soll das auch funktioneiren? eine Stadtbahn am Raschplatz?

Ich frage mich auch, wie dies eine obirdische Bahn ereichen will?

Verkehrsplanerisch sollen die Umsteigesituationen am Steintor und am Hauptbahnhof verbessert, der Parallelverkehr auf Stadtbahnstrecken unterbunden und die Reisezeiten für die Bürgerinnen und Bürger verkürzt werden.

Ich denke, dass in diesem Bericht der NP/HAZ auch deutlich wird, dass die Chancen für die komplette, großangelegte tunnelvariante schlecht steht, aber eine abgespeckte Variante, sprichGoetheplatz bis PdK denkbar wäre...

Die Aussichten für eine unterirdisch geführte Stadtbahnlinie D stehen derzeit offenbar schlecht. Übereinstimmend berichteten am Mittwoch mehrere Nahverkehrsexperten, dass sich eine groß angelegte Tunnelvariante als unwirtschaftlich erwiesen haben.

Die Region Hannover prüft daher weitere Trassen – als abgespeckte U-Bahn-Version und oberirdische Stadtbahn. Die bevorzugte Strecke soll nicht mehr Ende Mai, sondern frühestens Ende dieses Jahres vorgestellt werden.

Amarok, was meinte denn Herr Abelmann mit "leicht in Führung"? Aus meiner Sicht kann hier niemand in Führung liegen, weil es sich bei den beiden Varianten, abgespeckt unterirdisch oder oberirdisch, nicht um das gleiche Rennen handelt. Und weiter, soll denn dann am Jahresende der Entschluss den Bürgerinnen und Bürgern nur noch mitgeteilt werden, quasi in einer Alibidiskussion?

Es sollte jetzt die HAZ (Herr Meding) angeschrieben und mal ganz klar dargelegt werden, um was hier eigentlich geht: Umbau Steintor mit allem Pipapo, Verbesserung Kurt-Schumacher-Straße, Verbesserung Situation am Hauptbahnhof, Nutzung vorhandener Stationen im Untergrund, etc. Ganz zu schweigen, welche Synergieeffekte zustande kämen, wenn die Straßenbahnen aus der Innenstadt verschwänden. Ich meine mich daran zu erinnern, dass die Volksbank die Kosten für eine Erneuerung der Kurt-Schumacher-Straße (neues "Pflaster" für die Bürgersteige, Bäume und sogar die Fahrbahn) auf sich nehmen wollte, zumindest für einige Meter). Das wurde von der Stadt, meine ich, schon seinerzeit abgelehnt...

Amarok, was meinte denn Herr Abelmann mit "leicht in Führung"?
Ich denke mal, das ist ein salopper Kommentar zu den Meinungen der Nahverkehrsexperten (und die, die sich dafür halten), dass es da wohl eine leichte Mehrheit für die [würg] oberirdische Variante gibt. (Kann man denen nicht mal klarmachen, was dann für ein Schwachsinn verbaut werden würde...).

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Heute steht in der HAZ (oder war es die NP?), dass die CDU darauf drängt, den U-Bahnbau endgültig zu beerdigen. Angesichts der Kosten solle man sich bitteschön deutlich für eine oberirdische Lösung entscheiden, die durch den Posttunnel führt.

Meine persönliche Meinung ist hierzu immer noch unentschlossen. Auch oberirdisch gäbe es sicherlich charmante Lösungen. Nur soll man sich endlich entscheiden.

^^ war doch die HAZ, da der Artikel sogar elektronisch steht. Der zuständige Redakteur ist übrigens Bernd Haase.

CDU kritisiert Tunnelstrecke
Die Region soll die Planungen für eine Tunnelstrecke für die sogenannte D-Linie der Stadtbahn einstellen, fordert der Vorsitzende der CDU-Regionsfraktion, Eberhard Wicke.

„Es bringt nichts, bis zum Sankt-Nimmerleins-Tag zu planen und damit andere Lösungen zu verhindern“, sagt der Garbsener.

Angesichts der Kosten – Angaben schwanken zwischen 200 und 400 Millionen Euro – sieht Wicke keine Chance auf einen zügigen Bau. „Was wir brauchen, ist ein schnelles Verfahren für eine oberirdische Strecke durch den Posttunnel“, fordert er. Die Region muss die Wirtschaftlichkeit einer neuen Stadtbahnverbindung zwischen Steintorviertel und Südstadt nachweisen und prüft dazu mehrere Varianten.

Entgegen ursprünglicher Planungen sollen die Ergebnisse nicht mehr vor dem Sommer vorliegen. Das ärgert die grüne Regionsabgeordnete Maike Schümer. „Bereits vorliegende Daten gehören auf den Tisch“, erklärt sie.

Habe ich gestern abend schon gelesen. Ist bei beiden Zeitungen online, unter 'Aus den Stadtteilen'... warum auch immer. Eigentlich wollte ich es noch posten, dann kam mir aber der Serverabsturz zuvor. ;)
Sieht aus, als wären das Zitate aus irgendeiner Ausschusssitzung.

Zum Inhalt:
Gerne doch... dann soll aber auch bitteschön die C-West ab Marienwerder zurückgebaut werden und Garbsen via Seelze und Ahlem an die D-Linie angebunden werden. Straßenbündig, versteht sich. Damit auch ein Herrn Wicke merkt, wie sich der von ihm verzapfte Schwachsinn in der Praxis auswirkt. :wallbash:

Diese Partei wird mir auf kommunaler Ebene immer unsympathischer. Wenn man auf die Wohnungsbau-Vorschläge zurückblickt, scheint es als ob man sich als Spezialist für Quick&Dirty-Lösungen profilieren will. Langfristige Planungen kosten ja auch nur Zeit und Geld, wozu braucht man sowas? Es lebe der Geist der 70er: Hauptsache schnell hinklotzen, leiden muss die Nachwelt. :ohno:

Sehe das wie CrazyZD. Jede Alternative zum D-Tunnel wirkt auf mich wie ein Schuß in den Ofen. Lasse mich mit guten Argumenten gerne überzeugen, aber 'zu teuer' ist erstmal keins. Dann soll man gefälligst sparen. 'Zu teuer' zieht erst dann, wenn die Nutzungsberechnung dazu führt, dass es kein Geld von Land und Bund gibt.

Stimmt. Aber wenn ich mir wie gesagt anschaue, was da in Hamburg und Köln gefördert wird... dann müssen in der Region entweder sehr schlechte Rechner sitzen, oder der Tunnel ist einfach politisch nicht gewollt. Ich befürchte letzteres.

Selbst wenn das Geld momentan nicht da ist und man den Steintorplatz zügig bebauen will... was wäre denn so schwer daran - wie damals beim Cinemaxx-Gebäude am Raschplatz - den späteren Tunnel statisch mit einzubeziehen? Das kostet vielleicht 1-2 Mio. mehr und man behielte Zukunftssicherheit... anstatt für mindestens ein Drittel der Tunnelbaukosten eine in jeder Hinsicht unbefriedigende Lösung zu zementieren.

Den Schacht für das Einsetzen des Maulwurfs - soweit ich weiß ja ursprünglich auf dem Steintorplatz geplant - könnte man sicher auch noch in die KSS verlegen.

Wundert mich auch ein bisschen. Irgendwie hat die hiesige CDU kein glückliches Händchen für Stadtplanung, wenn ich da an die Idee der aufgeständerten (!) Häuser am Klagesmarkt denke. Vielleicht liegt das daran, dass die Partei nie an der Macht war und sich nur noch über merkwürdige Ideen ins Gespräch bringen kann?

P.S.: was soll der Vergleich mit Köln und HH? Ich denke wir können das von hier nicht beurteilen, ob in der doppelt und viermal so großen Stadt der Nutzen nicht höher sei.

P.S.: was soll der Vergleich mit Köln und HH? Ich denke wir können das von hier nicht beurteilen, ob in der doppelt und viermal so großen Stadt der Nutzen nicht höher sei.
Kosten in Hamburg (U4) pro Meter: 75.000 €, Tendenz steigend
Kosten in Köln (Nord-Süd-Stadtbahn) pro Meter: 2.750.000 €, Tendenz steigend

Bei beiden Projekten sind sowohl die Streckenführung als auch die Verbindungen an sich stark in der Kritik, in Köln wird so gut wie kein neues Gebiet erschlossen, e geht lediglich um eine Fahrzeitverkürzung von acht Minuten. In Hamburg werden Teile der HafenCity gar nicht erschlossen, preiswertere Streckenführungen wurden mit fadenscheinigen Argumenten verworfen, bzw. preiswerte Alternativen zum Tunnel gar nicht erst geprüft.

Man kann die Situation in Hannover also sehr gut mit Hamburg und Köln vergleichen.

Bei den relativ niedrigen Kosten in Hamburg ist noch zu beachten, dass es letztendlich um die Errichtung von zwei (!) neuen Stationen geht, die die HafenCity (wie homann schon beschrieb) nur sehr ungenügend abdecken. Durch die unterirdische Hafenquerung muss trotzdem ein extrem langes Tunnelstück gebaut werden.

In Köln geht es letztendlich um dasselbe wie in Hannover, nur in größerem Maßstab. Neuerschließung von Fahrgastpotential ist da auch nicht zu erwarten, es sollen lediglich Straßenbahnlinien bzw. umwegige Tunneltrassen durch einen direkten Tunnel ersetzt werden... zur Verbesserung des Stadtbildes, der Reisezeiten und der Umsteigesituation.

War die CDU nicht vor der Kommunalwahl noch eindeutig für einen Bau des Tunnels? Und hat nicht erst vor Kurzem ein CDU-Abgeordneter gefordert, den D-Tunnel unterirdisch bis zur Marienstraße zu bauen? Jetzt hat sich halt irgendein anderer Hansel zu Wort gemeldet ...

LOL!
Der Streckenverlauf der U4 in Hamburg.

http://u4.hochbahn.de/files/image/Planen_bauen/Streckenverlauf/streckenverlauf_475_neu.jpg

Quelle: http://u4.hochbahn.de/planen-bauen/streckenverlauf

Die Strecke ist schon der Hammer, oder? Die Trassenplanung hat ein Zweijähriger gemacht. Mir kann kein Mensch erzählen, daß man nicht auf einem anderen, günstigeren Wege, die HafenCity hätte erschliessen können.

Die Strecke ist schon der Hammer, oder? Die Trassenplanung hat ein Zweijähriger gemacht.
Oh Gott, ein paar Bezierkurven über den Stadtplan gelegt, die sich an kaum Straßenführungen halten. Und Hannover sch... sich in die Hosen wegen ein paar Hundert Metern Schildvortrieb und eine Handvoll Tunnel? Gegen dieses Kurvenspektakel ist die D-Trasse ja Peanuts.
Aber die Animation mit den Baustellen-Infos ist schon sehr gut gemacht. Warum machen wir Interessierten nicht mal eine Petitions-Homepage mit echten Infos zum D-Tunnel, um ein öffentliches Forum zu schaffen? Ich glaube, nicht nur wir Handvoll Diskutierender wollen den Tunnel, wäre interessant zu sehen, wieviele Hannoveraner für dieses Thema Begeisterung zeigen. www.pro-d-tunnel.de ist noch frei... :)

Beste Grüße von
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Warum machen wir Interessierten nicht mal eine Petitions-Homepage mit echten Infos zum D-Tunnel, um ein öffentliches Forum zu schaffen? Ich glaube, nicht nur wir Handvoll Diskutierender wollen den Tunnel, wäre interessant zu sehen, wieviele Hannoveraner für dieses Thema Begeisterung zeigen. www.pro-d-tunnel.de ist noch frei... :)
Da hab ich tatsächlich schon einmal dran gedacht, wenn sich ein Sponsor für die Domain und Webspace findet, fange ich mit dem Programmieren an.

Wie schaut denn das ganze in Köln aus? Was wird da genau gemacht, und warum ist es so elendig teuer?

Schau unter www.nord-sued-stadtbahn.de, die PDF-Publikationen zur Schildfahrt und anderes dürften erklären, warum das so teuer wird. Im Gegensatz dazu ist der kleine Bogen zwischen Steintor und Hbf. doch ein Klacks.

Beste Grüße von
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Aus dem Programm der CDU Region Hannover zur Kommunalwahl 2006:

Kostspielige Planungen und Projekte müssen eingeschränkt werden. Bei 275 Mio. € Schulden fließen 172 Mio. € jährlich in den ÖPNV.! Angesichts sinkender Bundesförderung sind teure Neu- und Ausbauprojekte nicht mehr finanzierbar. Planungen und Studien sind nur da sinnvoll, wo sie Beförderung und Betrieb konkret verbessern.

Interessant. Wo die Beförderung und der Betrieb verbessert werden können, erkennt man in der CDU offensichtlich auf den ersten Blick. Da bedarf es keiner teuren Studien und konkreten Berechnungen. Hut ab! Die Lösung ist doch so einfach.

Gut, dass die nicht an der Macht sind... was die Gesamtschulen angeht, bin ich ja auf deren Linie, aber das ist ja wohl übelste Polemik und totaler Schindluder.

Ich hatte auch vor einigen Jahren gelesen (vor irgendeiner Kommunalwahl), dass irgendeine Fraktion des Bezirksrats Südstadt-Bult den Tunnel unter der Sallstraße befürwortete. Es ging es um Verbesserung der Verkehrssituation in der Sallstraße, etc. Insofern bin ich jetzt nach Schnitzelessers "Meldung" nicht sicher, ob es die CDU oder die FDP war... Ich meine jedoch, dass ein Ratsherr der CDU diesen Kommentar abgegeben hatte.

Oh Gott, ein paar Bezierkurven über den Stadtplan gelegt, die sich an kaum Straßenführungen halten. Und Hannover sch... sich in die Hosen wegen ein paar Hundert Metern Schildvortrieb und eine Handvoll Tunnel? Gegen dieses Kurvenspektakel ist die D-Trasse ja Peanuts.

Dem kann ich nur zustimmen. So charmant die Oberflächenlösung ja ohne auf Details zu schauen sein mag. Am Ende kommt neben einer "Verkehrsführung für Mutige und Durchtrainierte" um das ECE herum ein Gesamtnetz-Torso heraus, der in Ermangelung von Streckenkapazität eine komplette Umstrukturierung und Zertückelung des Gesamtnetzes mit sich bringt. Will heissen:
1.)
Linie 17 aus Hemmingen entfällt wegen erf. Umstellung der neuen Innenstadtstrecke auf Niederflurbahnen und muss in den A-Tunnel, Der Schwarze Bär wir um eine Strecke ärmer.
2.)
Linie 9 kann weil der Tunnelbau auch hier entfällt nicht mit 2,65m breiten Fahrzeugen betrieben werden, ohne in Linden-Süd ein denkmalsgeschütztes Haus zu begradigen und wird aus dem Waterloo-Tunnel genommen (Proteste in Linden), schleicht fortan niederflurig durch die Innenstadt. Es müssen entweder 2,40m breite Fahrzeuge beschafft werden oder falls doch 2,65m breite NF-Fahrzeuge beschafft werden eine eingleisige Streckenführung mit Zugsicherung in der Falkenstrasse eingerichtet werden.)

Linie 12 (von Ahlem-Nord) verdichtet die neue Innenstadttrasse zusammen mit den Linien 9 und 10 in Niederflurtechnik und behindert die KSS incl. ECE und Berliner Allee. Takt: 3 Minuten
4.) Die Planungen für eine Linie 13 von Davenstedt-West über die innenstadt werden fallengelassen, weil sowohl ein 5 Minuten-Takt in der Davenstädter Strasse unmöglich ist (wegen der Zugsicherung) als auch ein 2,5 Minutentakt mit 4 Linien in der KSS als "Grüne Wand" verteufelt wird.

Das Netz im Endausbau wäre ein Torso, der keine Erweiterungen mehr zulässt:
3 Niederflurlinien in der KSS mit erheblichen Behinderungen und "Dauergeräuschen" am ECE, Blockade der Achse Georgstrasse-Lange-Laube durch einen Riesenbahnsteig (mit
teurem Aufbrechen der U-Station Steintor für den darüberliegenden Bahnsteig). Umsteigewege am Steintor: Note 3, Umsteigewege am HBF/ZOB Note 4 (wegen der 2 Ebenen und des Haltestellenversatzes+Fahrstuhlwechselchaos)
Umsteigewege am EAP zur S1/2: Note 3 wegen der S-Bahn Haltepunkte mehr in östlicher Richtung (Lauferei auf dem S-Bahnsteig)

Nun zu den Kosten: Der Umbau am oberirdischen Bahnsteig Steintor dürfte incl Fahrtreppen+Fahrstühle und Geschosserweiterung zur U-Station bei 10Mio liegen.
Die Erweiterungen im Posttunnel mindestens in gleicher Höhe.
Der Rest der Strecke in der Berliner Allen dürfte auch noch mal so 10 bis 20 Mio verschlingen, also alles kein Schnäppchen und die Hochstrasse muss dann auch wirklich weg ! Man bedenke, die bereits erbrachten Vorleistungen für Tunnelbauten würden heute verzinst schon 60 Mio ausmachen !
Man hätte also mit 40Mio 60 Mio versenkt. Aber angeblich sollen die Vorbauten ja bereits abgeschrieben sein !

Betriebkosten für Niederflurbahnen: Sie liegen wegen der aufwändigen Wartung, der geringeren Standzeit und der max. Lebensdauer von 20 Jahren (wenn sie nicht vorher rissig werden) deutlich höher und diese Kostendifferenz würde sich bis in alle Ewigkeit fortschreiten! Hier werden Einsparungen in der Infrastruktur durch schleichend höhere Kosten beim rollenden Material aufgefressen. Und ob NF-Bahnen komfortabler und leiser sind, wage ich zu bezweifeln.

Manchmal habe ich den Eindruck, Politiker haben einen Tunnelblick mit beschränkter Sichtweise, weil sie nur auf Zeit gewählt werden.
Aber vielleicht läuft es ja wie in Frankfurt. Nachdem die Strassenbahnösung für die U5 beschlossen war, machte eine Bürgerinitiative die Arbeit der Stadtplaner, und das sehr erfolgreich. Inzwischen hat man sich für Trogbahnsteige in der Eckenheimer Landstrasse entschieden. Es geht also auch durch Bürgerprotest

Reini, auch Du solltest mit Deiner Meinung nicht hinterm Berg halten und alle diese Fakten ebenfalls an den Stadtbaurat schicken. Nicht an die Region, denn ich habe den Eindruck, da schert man sich nicht um öffentliche Meinung und sie versickert dort. Je mehr Hannoveraner die oberirdische Trasse als Nonsens ablehnen und sie mit all ihren Macken und Kosten als planerischen Unfug gegenüber einem Tunnel darstellt, um so größer dürften die Chancen sein, Gehör zu finden. Und vor allen Dingen: immer ran an die Presse! Die Diskussion muss öffentlich geführt werden. Sonst planen uns ein Häufchen sogenannter Experten im stillen Kämmerlein für eine Handvoll Euro die Stadt mit Mist zu und der Rest muss schlucken - sage dann keiner, wir hätten nicht eine Chance vorher gehabt.

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif

Kennt jemand das Papier welches auf: http://www.biu-hannover.de/verkehr/2009/biu_verkehr_20090322.html angeboten wird ?

Ich finde es ja schon verdächtig das das komplette Papier nicht einfach zum Download angeboten wird.

Falls es jemand hat, kann derjenige dieses Paper irgentwo hochladen, danke.

Also ich habe mir gerade die Kurzfassung angesehen: Wo soll eigentlich dann die Haltestelle "Raschplatz" hinverlegt werden und auf der Aniomation sieht es ja so aus, als ob der "Posttunnel" komplett für den vErkehr gesperrt werden würde.
Wie kann denn hier eine oberirdische Variante überzeugen?
Der bereich um das Rosenquartier ist dann aber ganz schön von Norden aus abgeschottet. Gab es nicht auch mal das ARgument, dass die Bahnen gar nicht um diese steile Kurve rumkönnen?
http://img7.imageshack.us/img7/8547/82381714.jpg

Und warum sieht man auf der Animation immer noch die sTreckenführung ÜBER den eRsnt August Platz? Dachte der soltle in diesem Zuge aufgegeben werden oder würde die strecke bis Aegi auch noch zusätzlich weiterlaufen?

http://img9.imageshack.us/img9/6030/59110662.jpg

Die gesamte Streckenführung der oberirdischen Variante ist ein Witz.
Es werden keine nennenswerten Vorteile erzielt.
Man betrachte sich einfach mal die Führung am Raschplatz...wo soll die Bahn da langgeführt werden?
Da ist die Hochstraße im Weg, die Parkgarage in der -1-Ebene, man bedenke die Behinderung des Autoverkehrs, wenn die Bahn die Kreuzung Lister Meile/Cityring passiert.

ist nicht nur Vorsitzender der CDU-Fraktion in der Regionsversammlung sondern
auch im Aufsichtsrat der Uestra: http://www.uestra.de/aufsichtsrat.html und im
Verwaltungsrat (http://www.sparkasse-hannover.de/anzeigen.php?tpl=ueber_uns/unternehmen/verwaltungsrat/verwaltungsrat.html) der Sparkasse Hannover


Ein Bild der Stadtbahnanbindung von Eberhard Wicke kann man sich hier (http://maps.google.de/maps?f=q&source=s_q&hl=de&geocode=&q=Auf+der+Heide++21+A+30823++Garbsen&sll=52.413807,9.608402&sspn=0.009136,0.027466&ie=UTF8&ll=52.413663,9.611857&spn=0.009136,0.019312&t=h&z=16&iwloc=A) machen,

Da bin ich jetzt ja doch froh, dass die SPD hoffentlich nicht so einen Blödsinn mitmacht.
Posttunnel und oberirdische Variante... oh man...

Vielleicht hat Herr Wicke ja noch ganz andere Pläne für die Situation rund um den Raschplatz... Dazu HAZ von heute:

Sparkasse verschönert ihre Fassade am Raschplatz
Von Conrad von Meding Der Knoten scheint geplatzt: Zur laufenden Modernisierung des Raschplatzes will jetzt auch die Sparkasse ihren Beitrag leisten. Das Geldinstitut, einer der großen Immobilieneigentümer am Platz, hat sich nach langem Zögern durchgerungen und verschönert seine Fassade am Raschplatz-Loch. Hässliche, düstere und muffelige Nischen verschwinden, mit Glas, Stahl und Naturstein wird ein modernes Flair erzeugt. Damit wird der Raschplatz, jahrelang Schandfleck „hinterm Bahnhof“, jetzt an allen vier Seiten aufgewertet. Der Beschluss fiel Freitagnachmittag im Verwaltungsrat der Sparkasse. Mit dem Umbau soll zügig begonnen werden. Für rund 35 Millionen Euro bauen Stadt, Spielbank und die kommunale Hannover Region Grundstücksgesellschaft (HRG) derzeit die Fläche und das lang gestreckte Gebäude westlich vom Platz um. Zwei große Freitreppen führen von der tiefergelegten Fläche hoch in Richtung Hauptbahnhof und Oststadt. Der große Platz selbst soll auch optisch den Abschluss der unterirdischen Einkaufsmeile Niki-Promenade bilden, die dann bald vom Kröpcke bis zum Raschplatz in voller Länge modernisiert ist. Nur die letzten Meter von der Polizeiwache bis zum Kulturzentrum Pavillon werden zunächst unsaniert bleiben. Dort steht eine Modernisierung mit möglichen Neubauten noch aus. Während die Architekten Koch Panse am westlichen Rand des Raschplatz-Loches von Anbeginn an vorgesehen hatten, die Fassaden der Ladengeschäfte vorzuziehen, damit düstere Ecken verschwinden, hatte die Sparkasse sich lange nicht zur Investition auf ihrer Seite durchringen können. Am Freitag nun fiel der Beschluss im Verwaltungsrat: Das Geldinstitut gönnt seinem braunen Siebziger-Jahre-Bau hinterm Bahnhof ein „Fassadenlifting“ – zumindest im Untergeschoss. Die alte, zurückgesetzte Gebäudefassade wird abgerissen, auf ganzer Länge vorgezogen und dem neuen Raschplatz-Erscheinungsbild angepasst. Rund 200 Quadratmeter neuer Nutzfläche entstehen dadurch. Der stellvertretende Sparkassenchef Heinrich Jagau kann sich dort Einzelhandel gut vorstellen: „Gerade in diesem in der Vergangenheit doch etwas vernachlässigten Bereich der Niki-Promenade können interessante Geschäfte die Attraktivität des Standorts steigern.“ Einen sechsstelligen Betrag investiert das Geldinstitut. Die Arbeiten sollen pünktlich bis Jahresende abgeschlossen sein, wenn auch der restliche Raschplatz fertig ist. Baudezernent Uwe Bodemann freute sich: „Die Strategie der Stadt scheint aufzugehen, den Ort aufzuwerten und damit andere ebenfalls zu Modernisierungen zu bewegen.“ Die Großbaustelle selbst ist derweil wieder im Zeitplan. Bei der Fassade zur Lister Meile hatte es zwischenzeitlich Verzögerungen gegeben. Inzwischen hat der Innenausbau begonnen, auch auf dem Platz geht es spürbar voran. «l Totalumbau in der Baggi-Disko:» Die Betreiber der Baggi-Disko haben sich ebenfalls auf ein Konzept für den Umbau geeinigt. Die Runddisko schließt am 17. Juli und öffnet am 28. August mit neuem Eingang sowie völlig neuer Licht- und Soundtechnik. „Nur der Grundriss mit der Tanzfläche in der Mitte bleibt“, sagt Alexander Schreiber. Rund eine halbe Million Euro investieren die Betreiber.
09.05.2009 / HAZ Seite 18 Ressort: HANN

Da bist du thematisch jetzt aber in dem falschen Thread gelandet ;)
Vlt. kann ein Mod den aufschlussreichen Beitrag verschieben ;)

Jedenfalls scheint H. Eberhard Wicke OENPV-Erweiterungen in seiner eigenen Stadt Link (S.16-17) (http://www.garbsen.de/frame.asp?K=Garbsen&D=02_610_Gutachten_Nov_04.pdf) aufgeschlossender zu sein:

So verfügt GARBSEN über keinen Haltepunkt im Netz der Deutschen Bahn AG oder
eines (über-)regionalen Bahnbetreibers.
Als relevanter Fernbahnhof ist der Hauptbahnhof Hannover (Hannover Innenstadt;
rd. 13 km südöstlich) zu nennen, der zu den wichtigsten Drehkreuzen im deutschen
Schienenverkehr zählt und Anbindungen an alle bedeutenden inländischen Wirtschaftszentren
sowie eine Vielzahl von europäischen Standorten herstellt.
Im regionalen Schienenverkehr verfügt GARBSEN über eine Anbindung an das
Stadtbahnnetz1 der Hannoverschen Verkehrsgesellschaft Üstra (Linie 4: Garbsen2 -
Kröpke - Roderbruch).
Die Verlängerung der Stadtbahntrasse vom derzeitigen Endpunkt am Planetencenter
(Auf der Horst) zum Rathaus in Garbsen-Mitte ist positiv auf wirtschaftliche Machbarkeit
geprüft worden; der Beginn der Baumaßnahme erfolgt voraussichtlich ab
2008/09.

Siehe auch: http://de.wikipedia.org/wiki/Garbsen#.C3.96PNV

Schienenverkehr

Garbsen ist die größte niedersächsische Stadt ohne Eisenbahnanschluss. Allerdings ist Garbsen über die Stadtbahnlinie 4 mit dem benachbarten Hannover verbunden. Im Nahverkehrsplan 2008 der Region Hannover ist ab dem Jahr 2013 eine Verlängerung dieser Stadtbahnlinie bis nach Garbsen/Mitte Rathaus vorgesehen.


Einen Eindruck des neuen neuen Endpunkt gibt es hier (http://maps.google.de/maps?f=q&source=s_q&hl=de&geocode=&q=30823++Garbsen+rathausplatz&sll=52.421057,9.611063&sspn=0.046848,0.109863&ie=UTF8&ll=52.423596,9.603853&spn=0.018267,0.054932&t=h&z=15&iwloc=A)

Da bist du thematisch jetzt aber in dem falschen Thread gelandet ;)
Vlt. kann ein Mod den aufschlussreichen Beitrag verschieben ;)

Wollte damit nur sagen, dass Herr Wicke als Mitglied im Verwaltungsrat vor seiner eigenen Sparkassen-Haustür am Raschplatz Geld locker macht... Und irgendwo muss es dann ja auch wieder eingespart werden ;)

Die gesamte Streckenführung der oberirdischen Variante ist ein Witz.
Es werden keine nennenswerten Vorteile erzielt.
Man betrachte sich einfach mal die Führung am Raschplatz...wo soll die Bahn da langgeführt werden?
Da ist die Hochstraße im Weg, die Parkgarage in der -1-Ebene, man bedenke die Behinderung des Autoverkehrs, wenn die Bahn die Kreuzung Lister Meile/Cityring passiert.
Die Umsteigewege am Raschplatz wären bei Abbau der Hochstrasse suboptimal, kein Vergleich zum Tunnel. Auserdem wären die Haltestellenabstände Posttunnel-Raschplatz zu gering

Ankündigung:

Donnerstag, 14. Mai 2009, 19:00 - 21:00
Mittendrin statt drunterdurch
Oberiridische Stadtbahnstrecke D - Impuls für die City 2020

Die Bürgerinitiative Umweltschutz und der Verkehrsclub Deutschland haben eine qualitaitv hochwertige Untersuchung für eine oberirdische Streckenführung der D-Linie in Hannovers Innenstadt vorgelegt.

Auf Einladung der BO Mitte in Kooperation mit den Linksfraktionen in Rat und Region wird Dr. Thomas Schwarz, Mitautor, die Ergebnisse der Untersuchung vorstellen. Anschließend besteht die Möglichkeit einer Diskussion.

Temin: Donnerstag, 14. Mai 2009, 19 Uhr, FZH Lister Turm.
ViSdP: Stefan Müller.
Ort: FZH Lister Turm, Walderseestr. 100

So gelesen auf der Seite von den Linken, http://www.die-linke-region-hannover.de/component/option,com_events/task,view_detail/agid,716/year,2009/month,05/day,14/Itemid,70/
Vielleicht sollten wir Tunnelbefürworter da mal hingehen und gehörig unsere Meinung kundtun. Was sagt Ihr?

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif

Die Linke befürworten also die oberirdsiche Strecke...
Da bin ich ja mal gespannt, was für "revolutionäre" Pläne dort vorgegegt werden... Vor allem auf die streckenführung beim Raschplatz mit Hochstraße und allem drumherum...
Vermutlich Abschaffung des Autoverkehrs in der City und nur noch Rad- und GEhwege...

Wer/Was ist "BO Mitte" ?

Und warum findet die Veranstaltung nicht in Linden statt ?

Ein Paper vom BIU habe ich zum Download gefunden:

http://www.vcd.org/vorort/fileadmin/user_upload/hannover/redaktion/Verkehrsplanung_schafft_Stadtqualit_t.pdf

Die Linke war seit jeher gegen den Tunnel - wohl vor allem aufgrund der hohen Kosten. Die CDU war dagegen schon immer ein engagierter Befürworter des D-Tunnels und hat die rot-grüne Ratsmehrheit eigentlich immer wieder für ihr zurückhaltendes Verhalten in diesem Punkt kritisiert. Die haben ja sogar schon mal gefordert, den Ricklinger Stadtweg zu untertunneln! Die jetzige 180°-Wende scheint mir eine Einzelmeinung dieses Herrn Wicke zu sein.

Schade, daß der HAZ-Artikel nicht darüber informiert hat, welche Strecken-Variante bei der ersten Analyse einen so schlechten Wirtschaftlichkeitswert bekommen hat. Aber vielleicht bedeutet dies ja auch, daß man den Blick doch wieder auf etwas größere Varianten richtet und versucht, dafür Gelder locker zu machen. (Ich gebe zu, das ist eher unwahrscheinlich).

Ich wäre auf jeden Fall auch für eine solche "Pro-D-Tunnel-Initiative". Was die Gegenseite kann, können wir schon lange, oder? Und die besseren Argumente liegen eindeutig auf unserer Seite....

Ich wäre auf jeden Fall auch für eine solche "Pro-D-Tunnel-Initiative". Was die Gegenseite kann, können wir schon lange, oder? Und die besseren Argumente liegen eindeutig auf unserer Seite....

Das meine ich auch. Wie können wir konzertiert vorgehen?

Ihr müsstet euch die Seite www.pro-d-tunnel.de reservieren lassen, eine Homepag erstellen und dann die aRgumente schön säuberlich aufführen.
Die Kosten werden bei ca. 1 euro im monat liegen.

Ihr müsstet euch die Seite www.pro-d-tunnel.de reservieren lassen, eine Homepag erstellen und dann die aRgumente schön säuberlich aufführen.
Die Kosten werden bei ca. 1 euro im monat liegen.

Bin dabei, ich werde auch einmal einen Regionsabgeordneten konsultieren, der mir vielleicht ein paar Tips geben kann

Jetzt mal Tacheles, würde jemand von Euch am Donnerstag da hingehen? Ich höre mir das auf jeden Fall an und werde auch fleißig mitdiskutieren, deswegen wäre es vielleicht gut, ein paar mehr der Tunnel-Befürworter mit mehr Wissen dort auflaufen zu lassen. Wenn es zu einem Treffen kommen sollte, wäre 18 Uhr im angrenzenden Biergarten für ein Vorgespräch mit Faktenwälzen angebracht. Ich bringe auch einen Skyscraper-Banner mit...

Beste Grüße von
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Habe am Donnerstag schriftliche Abschlussprüfung. Wenn ich danach nicht mit den Nerven fertig bin, komme ich vorbei - gern auch aus gesellschaftlichen Gründen!

Kann leider nicht wegen Elternabend... Vielleicht können noch andere kommen.

Ich werde höchstwahrscheinlich vorbeikommen.

Ich kann leider nicht :(. Find es aber toll, wenn ein paar von Euch die Zeit dafür finden! Haltet die Fahne für den D-Tunnel schön hoch...

Ich habe mir heute einmal die Mühe einer Recherche gemacht:
Das Kurvegängigste fahrzeug in Deutschland it ein Fahrzeug HHA mit 15m KR
gefolgt von Bombardier Flexity Outlook 17m
gefolgt von TW6000 17,5m
Kölner stadtbahn K5000 20m ...
ein TW2000 dürfte auch so bei 20m liegen.
Ich habe mir einmal den Spaß gemacht und einen Kurvenradius von 18,5m in die Kurve am EAP gelegt und meine, daß bei voller Ausschöpfung des Profils im Posttunnel (Stützen weggerechnet) nicht einmal ein das derzeit kurvengängiste Fahrzeug diese Kurve unter Berücksichtigung der erf. Gleisaufweitung schaffen würde ohne das ECE schleifen zu müssen.
Auch ein kompletter Neubau des Posttunnels mit Aufweitung in östlicher Lage würde Bahnsteig eingerechnet nicht ausreichend Platz schaffen. Ich würde mich freuen, wenn jemand mit kartografischem Hintergrund einmal eine entsprechende Zeichnung anfertigen würde, mit der man an die Öffentlichkeit gehen könnte. Ein Neubau des Posttunnels wäre mit der DBAG vermutlich so einfach nicht zu machen. Und ein Betrieb mit Niederflurfahrzeugen könnte am Widerstand der ÜStra scheitern, die würde dann lieber auf Busse umsteigen.

Ich habe mir einmal den Spaß gemacht und einen Kurvenradius von 18,5m in die Kurve am EAP gelegt... Ich würde mich freuen, wenn jemand mit kartografischem Hintergrund einmal eine entsprechende Zeichnung anfertigen würde
Ich bin Kartograph und zeichne alles, was den BiU-Quatsch entschärfen würde. Allerdings habe ich noch keine aktuellen Karten 1:1000 mit der Ernst-August-Galerie darauf, die solche Kurven dann exakt darstellen könnten. Bis Donnerstag wird das nichts, aber für später ist das durchaus darzustellen.
Ich habe mir gestern die BiU-Broschüre für 2 EUR gekauft und durchgelesen: wer seine Ideen so suggestiv schönredet und nur auf den Tunnel eindrischt, dürfte sich ganz klar Gehör bei der klammen Region verschaffen. Vieles, was dort gesagt wird, ist schlicht und einfach Quatsch (z. B. mit der Tunnellinie würden weniger Leute fahren) und grenzt manchmal an Hypnose. Bleibt die Frage, ob die Region ein Karnickel ist oder ein Igel.
Am Donnerstag schlage ich um 18 Uhr im Biergarten am Lister Turm auf. Ich werde ein Skyscraper-Schild mitnehmen.:cheers:

P.S.: Jeder, der sich für die BiU-Broschüre interessiert, sollte mir mal eine PN schicken.

Beste Grüße von
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Ich habe mir gestern die BiU-Broschüre für 2 EUR gekauft und durchgelesen: wer seine Ideen so suggestiv schönredet und nur auf den Tunnel eindrischt, dürfte sich ganz klar Gehör bei der klammen Region verschaffen.


Ich habe mir das Teil gestern auch besorgt, geht heute auf den Scanner, das Ding ist echt ne Lachnummer nach dem Motto "Unser Dorf soll schöner werden".


Vieles, was dort gesagt wird, ist schlicht und einfach Quatsch (z. B. mit der Tunnellinie würden weniger Leute fahren) und grenzt manchmal an Hypnose.


Die Machart erinnert mich an Powerpoints von Vertriebsmenschen, allerdings fehlt die die Storyline. (Hinweis an die die Verfasser des Papers)

- Bestimmte Punkte fallen komplett unter den Tisch.
- Behauptungen werden irgentwann zu Tatsachen.
- Manche Zeichnungen und Photo verzerren die tatsächlichen Platzverhältnisse
- und so weiter und so fort ........

Beispiele:

- Es wird nur die Innenstadt betrachtet, die restliche Strecke bleibt komplett aussen vor.
- Es gibt keine Daten/Analysen über die Wege der der Nutzer, wieviele steigen wo ein/aus/um.
- Anscheinend scheint sich die Innenstadt nur um das EAC zu drehen.


Am Donnerstag schlage ich um 18 Uhr im Biergarten am Lister Turm auf. Ich werde ein Skyscraper-Schild mitnehmen.:cheers:


Ich habe das Teil bisher nur handschriftlich kommentiert, werde das allerdings noch in maschinenlesbar Form bringen.

Ich muss jetzt los, stay tuned ....

Das habe ich mir schon gedacht, dass die billige Stimmungsmache sich in der Broschüre nahtlos fortsetzt. Ist ja auch beachtlich, wie unsere sogenannten Nahverkehrsexperten (mitsamt der hiesigen Presselandschaft) in Verzückung geraten, nur weil man mittels Bildbearbeitung einen auf 2/3 seiner Größe verkleinerten TW2000 durch den Posttunnel fahren lässt. :ohno:

Ich sage ja, da geht es längst nicht mehr um seriöse Kosten-/Nutzen-Analyse... sondern nur noch darum, wer sich mit seinem persönlichen Geschmack durchsetzt. Notfalls wird da einfach um Vorfeld ein bisschen schöngerechnet, und am Ende haben wir eine tolle oberirdische Lösung samt Niederflurbahnen, Brückenneubau, Rasengleisen in KSS und Münzstraße und einem zutiefst ökologischen Verkehrskollaps am Raschplatz für 150 Millionen. Aufgrund vollkommen unvorhersehbarer Kostensteigerungen, versteht sich. Wegen geringerer Landes- und Bundesfördermittel zahlt die Region dann am Ende vermutlich im Vergleich zur Tunnellösung noch drauf. :wallbash:

Wegen geringerer Landes- und Bundesfördermittel zahlt die Region dann am Ende vermutlich im Vergleich zur Tunnellösung noch drauf. :wallbash:

Das würde sich zumindest nahtlos in die Stadtbauhistorie Hannovers einfügen. Da wäre deshalb wahrscheinlich garniemand so richtig drüber geschockt. Eher nimmt man das jetzt schon in Kauf.

Alles ist immer nur Politikum. Hauptsache die Bahn fährt oberirdisch durch die Innenstadt und mitten auf dem Raschplatz bleibt ein riesiger Flachbau stehen, den ein Kaufhauskonzern mal als Provisorium errichtet hat.

Als wenn sich manche Leute im Stadtbild verewigen wollen, indem sie die naheliegendsten Entwicklungen blockieren.

Da ist man mal eine Woche nicht online, und schon schleichen sich etliche neue Aspekte und Entwicklungen ein, die diesem Fred eine interessante Wendung geben. Da mag ich natürlich nicht zusehen und schweigen :)

Ich greife mal ein paar Argumente aus den letzten Tagen auf. homann5 hatte wegen der offenbar als unsicher angesehenen Zuschussfähigkeit des D-Tunnel-Projekts (K/N-Faktor 0,5??) die aktuellen Maulwurfstätigkeiten in Hamburg und Köln herangezogen und beide im Vergleich mit den hannoverschen Planspielen als unsinnig eingestuft. Das trifft auf HH zweifellos zu. Wie der Senat es geschafft hat, für die bekloppte U4 Bundesmittel loszueisen, fragt man sich in der Tat besorgt :ohno:

Aber in Köln liegt der Fall doch ein bisschen anders. "Nur" (???) acht Minuten Fahrzeitverkürzung sind schon eine ziemlich fette Hausnummer, vor allem, wenn man bedenkt, dass ein ganzes Linienbündel von dem Beschleunigungseffekt betroffen ist. Prinzipiell ist der betriebswirtschaftliche Langzeiteffekt also enorm, dahinter kann sich ein D-Tunnel in Kurzversion nur schamhaft verstecken. Dass der neue Kölner Nord-Süd-Tunnel geradezu astronomischen Preissteigerungen unterworfen ist, spricht nicht gegen das Prinzip. Erstens werden kommunale Bauvorhaben fast immer auf wundersame Weise teurer, zweitens hat man offenbar bei den Bodenunterschungen geschlampt, drittens sind die Baukolonnen wieder mal auf wertvolle Römer-Ruinen gestoßen, viertens hat der unsägliche Pfusch, der zum Einsturz des Stadtarchivs führte, jeglicher Kalkulation den Rest gegeben.

Das ändert aber nichts daran, dass der Tunnel ein höchst sinnvolles Projekt ist, dessen bittere Notwendigkeit seit 30 Jahren feststeht und von niemandem ernsthaft bestritten wird. Die Kölner Stadtbahn fährt schon lange an ihrer Kapazitätsgrenze, vor allem auf den bestehenden Tunnelstrecken, die von der neuen Nord-Süd-Verbindung entlastet werden. Wir sprechen hier immerhin von einer Fast-Millionenstadt, deren ÖPNV-Aufkommen eigentlich eine Voll-U-Bahn mit Münchner Netzdichte rechtfertigt. Insofern kann es nur nach hinten losgehen, wenn man ein dortiges Großprojekt mit einem hannoverschen Kurztunnel vergleicht, der nie und nimmer acht Minuten Fahrzeit einsparen wird.

Ich würde jenseits aller K/N-Analysen auch eher "philosophisch" argumentieren wollen: Hier wie dort geht es -- völlig unabhängig davon, ob man Tunnel mag oder nicht -- um eine sinnvolle Netzkomplettierung, ohne die langfristig irgendetwas Halbgares festzementiert würde. Was mich an der gegenwärtigen Tendenz zu einer oberirdischen "Lösung" vor allem stört, ist Folgendes:

1) Mit einem Tunnel werden verkehrstechnisch und/oder städtebaulich problematische Zwangspunkte umfahren (Steintor, KSS, EAP, Raschplatz). Bisher hieß es immer, die Bahn zerschieße jede zukunftsfähige Planung z.B. am Steintor. Urplötzlich gilt das offenbar nicht mehr.

2) Eine oberirdische Neu- und Umbauvariante kostet auch Geld, und zwar, wie CrayZD bereits argwöhnte, nicht zu knapp. Was man dafür bekommt, ist aber nur weiterhin Opas Straßenbahn ohne jede Beschleunigung, also auf lange Sicht die Fortschreibung einer Anbindung zweiter Klasse für die Fahrgäste aus Linden-West/Limmer.

Ich gebe gerne zu, dass ich einer optisch perfekt hergerichteten Open-Air-Variante lange Zeit Einiges abgewinnen konnte. Ich halte sie auch durchaus für technisch machbar. Durch den Posttunnel sind lange genug Straßenbahnen gefahren; warum sollte ein 2000er nicht hindurchpassen? Wenn man ohnehin Gleise verlegt, kann man auch gleich die Fahrbahn um ein paar cm absenken. Nur: Warum sollte man das tun? Es ginge nur mit kompletter Sperrung der Strecke für den MIV sowie weitgehender Verkehrsberuhigung der anschließenden KSS. Den größten zusammenhängenden Fußgängerzoo Europas haben wir aber in Hannover schon, da wäre jede Erweiterung äußerst kritisch zu prüfen.

Eine Anmerkung: Interessengruppen wie die BiU erwecken gerne den Eindruck, die Straßenbahn sei ein "sanftes" Verkehrsmittel. Das ist sie ebensowenig, wie 50 Windrotoren auf einem Haufen ein "sanftes" Kraftwerk wären (auch so ein Missverständnis der Öko-Bewegung). Ein zig Tonnen schweres Tranportmittel, das im allgemeinen Verkehr mitschwimmt, einen langen Bremsweg hat und nicht ausweichen kann, ist vielmehr ein harter Brocken. Ich bewundere dennoch den französischen Ansatz, moderne Straßenbahnen als Motor der Stadtentwicklung einzusetzen, aber dafür ist Hannovers D-Strecke leider nicht das richtige Experimentierfeld.

Danke für eure Geduld, ich komme zum Schlussplädoyer:
Die Hannoveraner Entscheidungsträger sollten den Mut haben, dicke Bretter zu bohren. Noch gibt's im Bund die Bereitschaft, gerade teure Großprojekte zu unterstützen. Und was die Hamburger mit ihrer nutzlosen, unterirdischen Non-Stop-Stadtrundfahrt geschafft haben, sollte auch den Niedersachsen mit einem weitaus sinnvolleren Vorhaben gelingen können.

Wer sich jetzt für den kurzen D-Tunnel Goethestraße <> Raschplatz (vorerst ohne Süd- und/oder Ost-Fortsetzung) entscheidet, eröffnet künftigen Generationen alle Möglichkeiten, von der Beibehaltung des Status quo bis zum Tunnelweiterbau in Richtung D-West und D-Süd. Wer aber die nur scheinbar preiswertere Open-Air-"Lösung" vorzieht, verbaut künftigen Generationen alles. Und das, während Politiker jeder Färbung doch immer so gerne von "Nachhaltigkeit" schwadronieren. Na, wenn das kein schlagendes Argument war ... :cheers:

Sonnige Grüße aus HH,

Helmut

Amen, Helmut. Gut argumentiert.
Ich stelle hier mal drei der unsinnigsten BiU-Behauptungen vor:


Als erste "echte" U-Bahn-Strecke sollte die D-Strecke die beiden großen Neubaugebiete Heisterberg und Kronsberg mit der Innenstadt verbinden.

Was für ein Quatsch: schon 1965 gab es den Plan, wie wir ihn kennen, die reine U-Bahn war da schon nicht mehr in Planung und der D-Tunnel fing in der Goethestraße an und folgte der Sallstraße nur bis zum Bismarckbahnhof. Die D-Linie war nie als komplette U-Bahn geplant.


Der D-Tunnel wäre der einzige Tunnel, der keine neuen Fußgängerzonen schafft.

Doch: Goethestraße (Clevertor) und Kurt-Schumacher-Straße, und das nicht zu knapp.


Der D-Tunnel wäre der einzige Tunnel, bei dem bisher nur sehr wenig Tunnelstrecke vorbereitend mitgebaut wurde. Bei allen übrigen Tunneln bestanden jeweils schon erhebliche bauliche Vorleistungen.

Auch das ist Kokolores: Teilstücke der Baulose hatten ebensowenige Meter von noch zu bauenden Tunneln wie sonst auch, etwa C-Ost ab Aegi südlich oder C-West östlich vom Kröpcke. Man stelle sich vor, die Diskussion um diese Tunnelstrecken wäre genauso entbrannt und man hätte nicht gebaut, dann wäre der Aegi bis heute auf östlicher Seite leer mit einem Stummel...

Aber das sind nur einige der Aussagen, die es am Donnerstag zu diskutieren und widerlegen gilt. Hier wird suggestiv alles schlecht geredet und die Straßenbahn als letztes Allheilmittel für die wundersame Heilung der City gepriesen.

Beste Grüße von
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Aber in Köln liegt der Fall doch ein bisschen anders. "Nur" (???) acht Minuten Fahrzeitverkürzung sind schon eine ziemlich fette Hausnummer, vor allem, wenn man bedenkt, dass ein ganzes Linienbündel von dem Beschleunigungseffekt betroffen ist. Prinzipiell ist der betriebswirtschaftliche Langzeiteffekt also enorm, dahinter kann sich ein D-Tunnel in Kurzversion nur schamhaft verstecken. Dass der neue Kölner Nord-Süd-Tunnel geradezu astronomischen Preissteigerungen unterworfen ist, spricht nicht gegen das Prinzip. Erstens werden kommunale Bauvorhaben fast immer auf wundersame Weise teurer, zweitens hat man offenbar bei den Bodenunterschungen geschlampt, drittens sind die Baukolonnen wieder mal auf wertvolle Römer-Ruinen gestoßen, viertens hat der unsägliche Pfusch, der zum Einsturz des Stadtarchivs führte, jeglicher Kalkulation den Rest gegeben.

Das ändert aber nichts daran, dass der Tunnel ein höchst sinnvolles Projekt ist, dessen bittere Notwendigkeit seit 30 Jahren feststeht und von niemandem ernsthaft bestritten wird. Die Kölner Stadtbahn fährt schon lange an ihrer Kapazitätsgrenze, vor allem auf den bestehenden Tunnelstrecken, die von der neuen Nord-Süd-Verbindung entlastet werden. Wir sprechen hier immerhin von einer Fast-Millionenstadt, deren ÖPNV-Aufkommen eigentlich eine Voll-U-Bahn mit Münchner Netzdichte rechtfertigt. Insofern kann es nur nach hinten losgehen, wenn man ein dortiges Großprojekt mit einem hannoverschen Kurztunnel vergleicht, der nie und nimmer acht Minuten Fahrzeit einsparen wird.
Ich kritisiere ja nicht den Neubau an sich, es geht nur darum, daß die Wirtschaftlichkeit vor dem Hintergrund der enormen, tatsächlichen Kosten nie und nimmer 1 oder mehr betragen kann. Wenn ich mich recht erinnere, ist die Wirtschaftlichkeit auf Basis von Kosten in Höhe von rund 450 Mio. € geprüft worden. Mittlerweile wären wir dann wahrscheinlich bei 0,5 oder weniger angekommen, damit wäre das Projekt also nicht förderwürdig. Daß die kosten bei solchen Projekten gerne mal deutlich steigen, ist, wie Du geschrieben hast, an der Tagesordnung, aber eine Steigerung um mehr als den Faktor 2 wäre ein Grund, über eine Kürzung oder Streichung der Fördermittel aus dem Bundeshaushalt nachzudenken. Vor einigen Tagen geisterte durch das Fernsehen sogar die Summe von 1,4 Milliarden Euro, die man am Ende wohl verbaut hätte, das wäre dann mehr als das dreifache.

Und erinnert Euch mal daran, wie man in Hannover den Kopf geschüttelt hat, als man einen zweistelligen Millionenbetrag für drei Minuten Fahrzeitgewinn (Legionsspange) ausgeben wollte. Da sind die Verantwortlichen ja für verrückt erklärt worden.

@homann5: Ok, Du hast ja Recht :). Da hatte ich etwas überlesen, sorry.

By the way: Steigt der -- ursprünglich prozentual ausgehandelte -- Zuschuss eigentlich anteilig mit, wenn die Kosten explodieren, oder zahlt der Bund nur den Original-Festbetrag? Dann wäre Köln ja genügend gestraft ...

Der D-Tunnel wäre der einzige Tunnel, der keine neuen Fußgängerzonen schafft.

Doch: Goethestraße (Clevertor) und Kurt-Schumacher-Straße, und das nicht zu knapp.


Naja... reine Fußgängerzonen sind hier vielleicht illusorisch (außer vor der EAG). Aber es ist schon ein Unterschied, ob ich in diesem Bereich eine verengte Fahrbahn, Baumreihen und breite Fußwege habe... oder den Status quo eines verdreckten Straßenzubringers zu ein paar City-Parkhäusern. Denn eine andere Funktion erfüllen Goethestraße und KSS momentan nicht. Und wenn das BIU-Argument von der 'belebenden' Straßenbahn so ein gewichtiges ist, warum sieht es dann in der Goethestraße so grausig aus... und wo ist bitteschön der hochwertige Einzelhandel in der KSS?

Aus Erfahrung kann ich sagen dass es kein Vergnügen ist, seinen Arbeitsplatz in der KSS zu haben. Arbeiten bei offenem Fenster ist dank Straßenbahn nahezu unmöglich, auch im dritten oder vierten Stock. Da merkt man erst einmal was für ein Lärmfaktor so ein straßenbündiger Gleiskörper ist... und vor allem, wie wenig man dies sonst wahrnimmt, weil man durch die KSS eben nur hindurcheilt anstatt dort zu verweilen. Wenn der Tunnel nicht kommt, ist es also nur eine Frage der Zeit, bis engagierte Investoren wie Euroland oder Wertgrund (Ex-Nordsternhaus) aufgrund ausbleibender Mieten ihre Objekte wieder vergammeln lassen. Von neuen Maßnahmen ganz zu schweigen. Auch in der Volksbank wurde schonmal über einen Wegzug diskutiert... ein ursprünglich geplantes Erweiterungsprojekt ist bereits vor Jahren gestoppt worden, weil man der Entwicklung dieses Stadtraumes skeptisch gegenüberstand.

Toller Beitrag, H2U! Hätte ich nicht besser formulieren können....

Übrigens: Ich habe die Ecke KSS / Lister Meile (Posttunnel) heute mal kurz in Augenschein genommen. Natürlich habe ich nicht nachgemessen, aber mein Eindruck ist in der Tat auch, daß um diese Ecke kein Stadtbahnwagen rumkommen würde. Richtung Raschplatz mag es ja gerade noch gehen, wenn man die Gleise in der KKS dichter an das Saturn-Gebäude verlegt, aber in Richtung Steintor sehe ich beim besten Willen keine Chance (es sei denn, man versucht es mit einer eingleisigen Variante - der endgültige betriebliche Supergau).

Wenn man den betrieblichen Mindestradius eines TW2000 wüsste, könnte man ganz schnell diese Kurve ad absurdum führen, ist doch klar: wenn <20m etwa nicht gehen, ist die Kurve am EAG-Eck gestorben, und ein Vorbeischrammeln an Häuserkanten (EAG und Saturn-Rückseite) für eine Ideallinie wird es bestimmt nicht geben.
Ich habe heute mit Grausen eher an den Hochbahnsteig am Raschplatz gedacht: direkt hinter der Baggi soll der sein, um schnell (natürlich) zwei Ebenen runter zu kommen zur U-Bahn. Da baut man eine große Freitreppe, um den hinteren Raschplatz etwas zu öffnen und die BiU plant gleich wieder einen Riegel in Form eines Hochbahnsteiges, der wie ein Klotz dort liegen würde. Und eine Stadtbahn vor den neu umgebauten Erdgeschoss-Fassaden am Kino-Gebäude ist wohl auch eher illusorisch. Hinterm Raschplatz geht eine Straßenbahn so gut wie gar nicht.

Beste Grüße von
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Aus Erfahrung kann ich sagen dass es kein Vergnügen ist, seinen Arbeitsplatz in der KSS zu haben. Arbeiten bei offenem Fenster ist dank Straßenbahn nahezu unmöglich, auch im dritten oder vierten Stock. Da merkt man erst einmal was für ein Lärmfaktor so ein straßenbündiger Gleiskörper ist... und vor allem, wie wenig man dies sonst wahrnimmt, weil man durch die KSS eben nur hindurcheilt anstatt dort zu verweilen. Wenn der Tunnel nicht kommt, ist es also nur eine Frage der Zeit, bis engagierte Investoren wie Euroland oder Wertgrund (Ex-Nordsternhaus) aufgrund ausbleibender Mieten ihre Objekte wieder vergammeln lassen. Von neuen Maßnahmen ganz zu schweigen. Auch in der Volksbank wurde schonmal über einen Wegzug diskutiert... ein ursprünglich geplantes Erweiterungsprojekt ist bereits vor Jahren gestoppt worden, weil man der Entwicklung dieses Stadtraumes skeptisch gegenüberstand.

Sehr, sehr richtig. Ich habe eine Zeit lang in der Kurt-Schumacher-Straße gearbeitet und war damals schon total genervt von dieser Straße. Abgesehen davon, dass sie in der Tat "Zubringercharakter" hat, ist das Schlimmste, was einem passieren kann, ein Fußweg vom Hauptbahnhof in Richtung Steintor: Sexshops, Asia-Laden, Änderungsschneidereien, Telefonladen, noch ein Telefonladen, Penny, etc. und dazwischen ganz viel schlechte Bausubstanz, enge Bürgersteige, kein Grün, Autoverkehr, im Sommer sehr schlechte Luft und ... zwei Straßenbahnlinien, die dahinrumpeln, Regio-Buslinien, die sich durch das ganze Chaos schieben; jeden Tag mindestens ein Unfall mit Fußgängern, entweder, weil sie die total unübersichtliche Verkehrssituation z.B. an Verkehrsinseln oder Überwegen unterschätzt hatten, oder, weil mal wieder ein Auto eine 180°-Wende über die Schienen gewagt hatte und von hinten von einer Straßenbahn aufgespießt worden war.

Wie schön wäre doch eine von Grund auf sanierte Straße, ohne Schienen in der Mitte, mit Parkbuchten, verengter Fahrbahn mit verbreiterten Bürgersteigen wie die "Südkurve", viel Grün, Cafes, etc. Sogar ein paar Anlieger würden sich an der Finanzierung dieses Umbaus beteiligen.

h2u: :applause:

Wenn man den betrieblichen Mindestradius eines TW2000 wüsste, könnte man ganz schnell diese Kurve ad absurdum führen, ist doch klar: wenn <200m etwa nicht gehen, ist die Kurve am EAG-Eck gestorben, und ein Vorbeischrammeln an Häuserkanten (EAG und Saturn-Rückseite) für eine Ideallinie wird es bestimmt nicht geben.
Ich habe heute mit Grausen eher an den Hochbahnsteig am Raschplatz gedacht: direkt hinter der Baggi soll der sein, um schnell (natürlich) zwei Ebenen runter zu kommen zur U-Bahn. Da baut man eine große Freitreppe, um den hinteren Raschplatz etwas zu öffnen und die BiU plant gleich wieder einen Riegel in Form eines Hochbahnsteiges, der wie ein Klotz dort liegen würde. Und eine Stadtbahn vor den neu umgebauten Erdgeschoss-Fassaden am Kino-Gebäude ist wohl auch eher illusorisch. Hinterm Raschplatz geht eine Straßenbahn so gut wie gar nicht.
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Also ich hab mal recherchiert: Ein TW2000 hat einen Mindestradius von 20m laut Prospekt und das heisst bei Minimalgeschwindigkeit. Heute traut sich die Üstra aber nur mit minimal 25m Radius zu kurven. Die Mindestradien in den Hochglanzprospekten z.B. von Bombardier sind nicht praxisgerecht und taugen nur fürs Werksgelände. Man muss ausserdem beim TW2000 die starke Kurvenverschwenkung wegen des Mittelwagens berücksichtigen, der TW6000 dagegen hat eine Doppelachse mehr. Ob er mit tatsächlich mit 17,5 m gefahren werden kann, wage ich zu bezweifeln. Ein Vorgeschmack für schnelle Doppelkurvenfahrt
bekommt man übrigens im Goethekreisel. Ich bin dort schon einmal durch die Gegend gesegelt. Ob man älteren Mitbürgern und Kleinkindern so etwas zumuten kann, bezweifle ich.
Auf jeden Fall schafft eine Schleichfahrt Verzögerungen. D.H. die Fahrt vom Steintor zum Posttunnel dürfte fahrplanmässig bei 2 Minuten liegen, ebenso die Weiterfahrt zum Raschplatz, womit der Tunnel 4 Minuten Fahrzeitgewinn gegenüber der Freiluftstrecke in der Relation Goetheplatz-HBF(D) aufweisen würde. Mit mindestens einer weiteren Minute Umsteigeverkürzung zwischen A/B und D-Linien hätte man bei der Tunnellösung schon 5 Minuten Fahrzeitersparnis, und zur S-Bahn nach Celle ginge es auch noch schneller.

Fazit: die Innenstadtstrecke ist ohne den Teilrückbau des ECE nicht zu machen, und für das Thema Niederflur würden zukünftige Generationen über die Betriebs- und Wartungskosten zur Kasse gebeten.

Wie schön wäre doch eine von Grund auf sanierte Straße, ohne Schienen in der Mitte, mit Parkbuchten, verengter Fahrbahn mit verbreiterten Bürgersteigen wie die "Südkurve", viel Grün, Cafes, etc. Sogar ein paar Anlieger würden sich an der Finanzierung dieses Umbaus beteiligen.
Nun stell Dir einmal vor, statt der 2 Linien (eigentlich 1,5) fährt die 10 mit der 12 (von Ahlem-Nord) zusammen im 5-Minutentaktt, die 10 dabei mit 75m Länge vom Heisterberg
kommend. Zusätzlich noch die 9 von Empelde und eine Linie 13 von Davenstedt-West, dann hätten wir einen satten 2,5 Minutentakt, d.h. ein Dauerinferno gekoppelt mit einem Quietsch-konzert am EPA und in der KSS und Fussgänger müssten immer einen geeigneten Zeitschlitz für die Strassenquerung zum Besuch des ECE finden. Die Berliner-Allee wäre in einer Fahrtrichtung eine Einbahnstrasse wegen der ständigen Rotphase wiederum bedingt durch die dauernden Strassenbahnquerungen. Diese Endzeitvision sollte man Herrn Bodemann und den selbsternannten "Verkehrsexperten" einmal präsentieren ! Gut geeignet für eine Kabarett-Veranstaltung:
<sarkasmus>
Eine wahre Belebung der Innensstadt, Hannover kriegt die Kurve. Eine Fahrt mit der Geisterbahn bei Tageslicht durch eine ausgestorbene Strasse mit Karusselfahrt vor dem Post-Tunnel, erst rechts, dann links, dann runter, und dann wird es dunkel, hui. Und das zum Normaltarif. Als Begleitmusik gibts Rumpeln, Quietschen und Kreischen, letzteres von den verzückten Fahrgästen und Kleinkindern. Als Sonderveranstaltung gibts dann Besuche in speziellen Geisterstationen mit unheimlicher Geräuschkulisse, die man extra dafür leerstehen ließ. So wird Hannover zur Geisterstadt, andere vergleichbare Großstädte sind Einkaufstädte,
in Hannmover eben nicht, dafür passt aber alles zusammen., oben wie unten
</sarkasmus>

In Karlsruhe kann man derzeit einen Eindruck von dieser Vision bekommen. Deshalb wird dort ja auch gerade ein riesiger innenstadt-Tunnel gebaut !

Noch einmal zum Thema Betriebskosten Niederflur: Die Räder sind bei diesen Fahrzeugtypen deutlich kleiner und verschleissen wegen der höheren Drehzahlen schneller, Neben den dadurch bedingten geringeren Standzeiten (Zeit zwischen 2 Wartungsintervallen) sind auch wie bereits erwähnt Reparatur- und Ersatzteikosten deutlich höher. Nicht umsonst fährt man im Ostblock gern mit alten Hochflurfahrzeugen, weil man diesen Zusammenhang kennt. Und nicht umsonst kann Siemens sein ULF-Fahrzeuge (noch mehr tiefergelegt, 15cm Einstiegskante) kaum im Ostblock absetzen. Für Siemens ist das ein Bombengeschäft:
Hohe Verkaufspreise, die Rrechnung kommt später im laufenden Betrieb.

Diese Endzeitvision sollte man Herrn Bodemann und den selbsternannten "Verkehrsexperten" einmal präsentieren !
eine wahre Belebung der Innensstadt, gut geeignet für eine Kabarett-Veranstaltung.

Dem habe ich nichts mehr hinzuzufügen. Genau so verhält es sich. Hoffentlich (!) kann der Schwachsinn "Straßenbahnbelebtdenstraßenraum" über die geplante Internetseite oder über eine Kommunikation mit der Presse öffentlichkeitswirksam dargestellt werden. Oh Mann, was könnte man für die Innenstadt "herausholen", wenn endlich mehr Platz auf der Goethe- und Kurt-Schumacher-Straße nebst Steintor und Ernst-August-Platz vorhanden wäre.

Diese Endzeitvision sollte man Herrn Bodemann und den selbsternannten "Verkehrsexperten" einmal präsentieren !
Ich sagte es schon: je mehr man Herrn Bodemann mit Fakten und Meinungen bombardiert, um so eher dürfte eine gewisse Einsicht bzw. Mut zur Widerrede eintreten. Ich bin nach wie vor der Meinung, dass die Region kein Ohr für Tunnel-Befürworter hat und einfach nach der einfachsten Lösung sucht und deswegen der BiU aus der Hand frisst. Die Region scheint ja noch nicht mal richtig auf die Üstra zu hören.
Also, fleißig Briefe an den Stadtbaurat schicken. Er sollte letztlich die Stadt mitentwickeln, und dazu gehört eine zementierte Straßenbahn gewiss nicht.

Beste Grüße von
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HAZ von heute:

Linke wollen keine Tunnelstrecke
Zu denjenigen, die eine zusätzliche unterirdische Stadtbahnstrecke zwischen Steintorviertel und Südstadt ablehnen, haben sich jetzt auch die Linken in der Regionsversammlung gesellt. „Europaweit gibt es eine Renaissance der oberirdischen Straßenbahnen. Nur in Hannover wollen einige Planer nichts davon wissen“, sagt der verkehrspolitische Sprecher Stefan Müller, von Beruf Üstra-Stadtbahnfahrer. Hauptargument der Linken sind die Baukosten, die auf bis zu 400 Millionen Euro taxiert werden. Deshalb plädiert Müller wie auch die CDU-Regionsfraktion und die Bürgerinitiative Umweltschutz für eine oberirdische Trassenführung. Zu den Befürwortern der Tunnelstrecke zählt unter anderem die Üstra. Die für den Nahverkehr zuständige Region berechnet gerade, ob die jeweiligen Varianten überhaupt wirtschaftlich sind. se
13.05.2009 / HAZ Seite 15 Ressort: HANN

Die Linke hat sich doch von Anfang an hinter die BIU gestellt, oder? Hauptsächlich aus den genannten, ideologischen Schwachsinnsargumenten. Von daher nichts neues.

Enttäuscht bin ich eher von der CDU... zumal in diesem Artikel deutlich wird, was ich befürchtet hatte: dass Herr Wicke nicht einfach nur als armer Irrer aus der Provinz gesprochen hat, der per se gegen Großinvestitionen in der Landeshauptstadt ist, sondern tatsächlich in seiner Funktion als Sprecher der CDU-Regionsfraktion. Fraglich, wie er die hannoverschen Vertreter zu so einem Unfug überreden konnte - sonst saßen in der CDU doch eher Tunnelbefürworter!

Naja, verbuchen wir es mal als Oppositionsgeschrei und hoffen, dass die SPD nicht auch noch einknickt. Kennt jemand die persönliche Meinung von Herrn Jagau zu diesem Thema?

Die Initiative Umweltschutz ist gegen den Tunnel?
Wir sollten einmal herausstellen, weiviele Bäume auf den jetzigen Stadtbahnstrecken statt der Schienen gepflanzt werden könnten...
Mal davon abgesehen, dass es viele Grünstreifen geben könnte!

HAZ von heute:

Hauptargument der Linken sind die Baukosten, die auf bis zu 400 Millionen Euro taxiert werden. Deshalb plädiert Müller wie auch die CDU-Regionsfraktion und die Bürgerinitiative Umweltschutz für eine oberirdische Trassenführung.
13.05.2009 / HAZ Seite 15 Ressort: HANN

Die Linken waren schon immer aus irgendeiner "Gegen-Alles_Haltung" dagegen. Die Üstra ist nach meinen Infos aktuell für den Kurztunnel, dieser wurde früher bei 150Mio geschätzt, wesentlich teurer dürfte es auch nicht werden, da hinter dem Bahnhof in offener Bauweise gebaut werden könnte.

Was mich aber brennend interessiert, ist die Doppelkurve am EAP. Auf direkte Anfrage wurde mir mitgeteilt, daß die Fahrt mit 25m Kurvenradius möglich sei. Natürlich sei das eine Frage der Geschwindigkeit. Ich kann mir aber wirklich nicht vorstellen, daß die Dauergeräusche in der Kurve (alle 1,5 Min ein Zug im Endausbau ohne NF-Technik,sonst sogar 1 Zug/Min) den EAP beleben.

Ein anderes Problem: In dem zugigen Posttunnel würde zusätzlich eine dauernde Geräuschkulisse (Dröhnen, Erschütterungen, Gleisgeräusche) vom darüberliegenden Hauptbahnhof auf die wartenden Fahrgäste einwirken. Zusammen mit den von aussen wegen der Gleiskurven eindringenden Quietsch- und Fahrgeräusche der Stadtbahnen hätte man einen ziemlichen Cocktail an Lärm. Selbst wenn man die innenausskleidung ansprechend gestaltete, wäre das auch aus optischer Sicht kein bevorzugter Aufenthaltsort für Frauen und Kleinkinder. Ich mag gar nicht daran denken, wenn nun auch noch schwere LKW durch den Tunnel fahren dürften.

Hinter dem Bahnhof sähe es auch nicht besser aus. Fußweg zwischen A/B-Station und
Bahnsteig: 200m + Fahrtreppe.

Fazit: Ein wenig zukunfsfähiges Provisorium. Vernünftige Lösungen sehen anders aus.

Was mich aber brennend interessiert, ist die Doppelkurve am EAP. Auf direkte Anfrage wurde mir mitgeteilt, daß die Fahrt mit 25m Kurvenradius möglich sei.

Eine Anfrage an wen? Und beziehen sich die 25m Radius jetzt auf die Tauglichkeit der Silberpfeile für einen entsprechenden Radius oder auf den Radius der Kurve an der EAG?

Wie gesagt, ich kann mir nur sehr schwer vorstellen, daß die aktuellen Üstra-Züge um diese Ecke rum kommen würden.

Hinter dem Bahnhof sähe es auch nicht besser aus. Fußweg zwischen A/B-Station und
Bahnsteig: 200m + Fahrtreppe.

Fazit: Ein wenig zukunfsfähiges Provisorium. Vernünftige Lösungen sehen anders aus.

Also, das war, meine ich, in einem früheren Beitrag schon einmal Thema. Jedoch, wer will denn in dieser Unterführung aus einer Straßenbahn aussteigen, um dann mehrere Hundert Meter in den Hauptbahnhof zu laufen und ggf. danach noch auf ein anderes Gleis wechseln? Dieser Ort ist so ekelhaft - da kann man auch mit noch so viel Umbau und optischen Verschönerungen arbeiten. Es wird immer die zugige und laute Unterführung bleiben. FKK Villa lässt grüßen.

Und, ich bin heute Nachmittag mit der S-Bahn von Gleis 1 abgefahren. Da war auf dem Bahnsteig mächtig was los... Wie sollen denn all die anderen Leute da noch durch???

Eine Anfrage an wen? Und beziehen sich die 25m Radius jetzt auf die Tauglichkeit der Silberpfeile für einen entsprechenden Radius oder auf den Radius der Kurve an der EAG?

Es hieß: Mit einem Kurvenradius von 25m liesse sich die Kurve meistern

Also, das war, meine ich, in einem früheren Beitrag schon einmal Thema. Jedoch, wer will denn in dieser Unterführung aus einer Straßenbahn aussteigen, um dann mehrere Hundert Meter in den Hauptbahnhof zu laufen und ggf. danach noch auf ein anderes Gleis zu wechseln?
Nach den Plänen soll man direkt auf den Mittelbahnsteig von Gleis 1 und 2 wechseln. Um nach Limmer zu kommen, müsste man bis ganz an das Ende des S-Bahnsteigs laufen, um dann rückwärts per Rolltreppe wieder auf den Strassenbahnsteig zu kommen. Vermutlich reicht die jetzige Bahnsteiglänge nicht aus, so daß auch noch das S-Bahngleis verschwenkt werden müßte. Laufen müsste man auf dem S-Bahnsteig auch, da die jetzigen Züge 140m lang sind und mittig in der Höhe des Bahnhofsdurchgangs halten.

Die Üstra ist nach meinen Infos aktuell für den Kurztunnel, dieser wurde früher bei 150Mio geschätzt
Richtig so, und hoffentlich mit einem Tunnelstutzen und provisorischer Rampe für alle weiteren Optionen.

In dem zugigen Posttunnel würde zusätzlich eine dauernde Geräuschkulisse (Dröhnen, Erschütterungen, Gleisgeräusche) vom darüberliegenden Hauptbahnhof auf die wartenden Fahrgäste einwirken. ... Ich mag gar nicht daran denken, wenn nun auch noch schwere LKW durch den Tunnel fahren dürften.
Daran habe ich auch noch nicht gedacht, aber so wird es wohl sein. Immerhin haben wir hier eine gute alte gußeiserne Konstruktion, die so richtig schön hallt und rumpelt. Na gut, reißen wir die Brücke weg und bauen eine komplett neue Konstruktion mit Bhf.-Zugängen und Hochbahnsteig. Wieviel Mios. würde das noch kosten? Bitte hinzurechnen...
Und LKW's wird es dann nicht mehr geben, denn der Autoverkehr, der den nördlichen Bahnhofsplatz zuliefern oder erreichen möchte, muss hinten über Hamburger Allee, Celler Straße und Herschelstraße rum, um noch eventuell ins Rosenquartier zu kommen.

So, heute abend bin ich ab 18 Uhr im Biergarten Lister Turm (oder wenn's regnet in der Nähe, ich glaube, da gibt es auch ein Lokal) mit einem Skyscaper-Schild. Wer dazu kommen möchte, um es bei der Diskussion mal so richtig losgehen zu lassen, sollte die Zeit für eine kurze Vorbereitung nutzen.

Beste Grüße von
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Was ein Neubau der Bahnbrücke kostet, mag ich mir gar nicht vorstellen. Aufgrund der extremen Auslastung des Hauptbahnhofes könnte das allenfalls für jeden Bahnsteig und jedes Gleispaar nacheinander geschehen. Das hieße vermutlich Engpässe und Verspätungen im Bahnverkehr für > 1 Jahr.

In den schöngerechneten BiU-Phantasien tauchen diese Kosten vermutlich gar nicht auf. 'Da muss sich ja schließlich die Bahn drum kümmern...'.

Dass die Bahn so etwas freiwillig ohne Not und auf eigene Kosten veranstaltet, damit man ihre S-Bahn-Gleise besser erreichen kann, dürfte dann wohl den feuchten Träumen der BiU-Mitglieder entsprungen sein. Die Praxis dürfte eher so aussehen, dass die Region der Bahn nicht nur die kompletten Baukosten, sondern auch noch eine saftige Entschädigung für die Einschränkungen im Bahnverkehr zahlen darf.

Ich habe das mangels genauer Pläne nicht exakt ermitteln können. Aber per Google-Maps-Pi-mal-Daumen-Verfahren komme ich am Posttunnel höchstens dann auf 25 Meter Kurvenradius, wenn die Bahngleise zuerst auf der KSS in Richtung Saturn verschwenkt werden... von der dafür notwendigen Sperrung des Bereiches für den Autoverkehr (die ja sowieso angedacht ist) mal abgesehen: man stelle sich das bitte einmal optisch vor. :puke:

Wurde hier schon über die Haltung der Grünen diskutiert?
Habe jedenfalls folgende Pressemitteilung gefunden:

http://www.fd-regionhannover.de/2009/05/07/gruene-stadtbahntunnel-d-linie/

Ich lese da heraus, dass die Grünen die Tunnelvariante nicht ausschließen wollen!
Nicht dass es hier zu einem Verfahrensfehler kommt - die oberirdische Lösung ist schon komplett durchgerechnet (und wird bevorzugt), bevor überhaupt das Ergebnis der Tunnelbewertng vorliegt...

Wurde hier schon über die Haltung der Grünen diskutiert?
Habe jedenfalls folgende Pressemitteilung gefunden:

http://www.fd-regionhannover.de/2009/05/07/gruene-stadtbahntunnel-d-linie/


Ich habe die Fraktionsvorsitzenden vom Rat Hannover angeschrieben, die Grünen und die CDU haben geantwortet.

Grüne:
Wollen das Ergebniss der Studie abwarten, es gab noch den Hinweis
das nur ein attraktiver ÖPNV Autos von der Strasse holt und damit CO2
vermieden wird.

CDU:

"
Gerne werden wir auf Ihre E-Mail Bezug nehmen. Allerdings m=F6chten wir =
Sie h=F6flich noch um etwas Geduld bitten. Wir werden uns zeitnah wieder =
bei Ihnen melden und Sie umfassend informieren.
"

Von den anderen Fraktionen gab es keine Reaktion.

Allerdings habe ich jetzt gelernt das nicht der Rat sondern die Region entscheidet.

Leider. Im Stadtrat gäbe es dafür sicher deutlich mehr Befürworter.

Bin mal gespannt, was es von heute abend zu berichten gibt. Terminbedingt kann ich leider nicht dabei sein. Ich erhoffe mir eh nicht allzu viel davon. Auf einen noch genaueren Einblick in die kruden Gedankengänge von BiU und Linkspartei kann ich eigentlich verzichten. Und Offenheit für logische Argumente darf man von den Veranstaltern sicher nicht erwarten.

Viel wichtiger ist, dass wir weiterhin - schriftlich und wenn es sich anbietet auch persönlich - bei Stadt und Region Flagge zeigen!

war heute bei der Diskussion, habe natürlich die o.i. Variante kritisiert.
Mein Eindruck: Einige wussten gar nicht so recht (insbesondere Frauen), um was es da konkret geht. Der entscheidende Hineis kam dann von einem Ex.Kommunalpolitiker und der könnte entscheidend werden. Die DBAG wird nie (aus Erfahrung) dulden, dass es einen anderen Abgang von den DB-Bahnsteigen geben wird als durch die Galerie. Damit ist die S-Bahn-Anbindung (Abgang) vom Tisch. Im Übrigen konnte ich die Nachteile der -3 Tieglage am Steintor zur Georgstrasse nicht nachvollziehen. Mit einer direkten Fahrtreppe von -3 nach -1 ist man 45 sekunden unterwegs, weitere 45 Sekunden würde man bis zur Glaskuppel in der Georgstrasse benötigen.Die gleiche Zeit würde man vom Mittelhochbahnsteig per Ampel über die Münzstrasse benötigen, also kein Nachteil für den Tunnel. Und das kinderleichte Umsteigen am Steintor Richtung Kröpcke ist ein zusätzlicher Erschliessungfaktor. Hinzukommt die Fahrzeitverkürzung Goetheplatz-Steintor von 1 Minute (im Vergleich mit o.i. Haltestelle Clevertor).
Auch nach dieser Veranstaltung meine, ich den D-Kurztunnel bauen zu müssen, um alles offenzulassen. Für ein schlechtes Provisorium insbesondere hinter dem Raschplatz (wurde von vielen kritisiert) darf man keine 40 Mio ausgeben, das ist völlig unangemessen. Der städtebauliche und Faktor und die netztechnische Zukunftsfähigkeit muss wesentlich höher bewertet werden.

Ach, Du warst das... :)
Stimmt, ich hatte den Eindruck, nur die Wenigsten der 13 Leute, die anwesend waren, um Herrn Schwarz und Herrn Müller zu lauschen, hatten so richtigen Background. Der Opa links neben mir, der lautstark auf seinen Bonbons rumknusperte, faselte nur von den Straßenbahnen, die früher mal hier und da rumfuhren, und eine Frau meinte nur, sie würde gerne oberirdisch fahren und hätte in Tunnelstationen ein mulmiges Gefühl... Der Rest hat sich an einer nicht hitzigen, aber lebhaften Diskussion beteiligt.
Ich habe bemängelt, dass auf dem Tunnel rumgehackt wird, weil immer nur die Zuwegung zur -3 negativ dargestellt wird, aber niemals die besten Umsteigemöglichkeiten mit nur einer Ebene in Steintor und Hbf. Der Fokus wird zu sehr auf "runterkommen" gelegt als auf schnelles Umsteigen. Umsteigezahlen in den Stationen liegen wohl auch nicht vor... Ferner wurden die Kurvenradien bemängelt und die Hochbahnsteig-Längen, die dann doch eher Riegel am Steintor und am Raschplatz darstellen. In den BiU-Skizzen sind die nämlich unnatürlich kurz, gerade am Raschplatz, und das klappt alles irgendwie nicht. Die Überwindung von zwei Ebenen ohne Witterungsschutz wird dann also eher in Kauf genommen als das bequeme Umsteigen in den Stationen.
Ferner scheinen alle eine Niederflurbahn haben zu wollen, quasi ein losgelöstes System. Was das an Kosten und Schwierigkeiten bereiten würde, haben wir ja schon besprochen (eigener Fuhrpark mit Betriebshof, Verschleiß etc.). Im Posttunnel wäre das dann vielleicht alles so machbar, aber mit dem normalen TW6000 muss man mit Sicherheit absenken.
Dr. Thomas Schwartz wirkt auf mich wie ein etwas einsamer Ex-Gymnasiast bei Jugend forscht, der einfach nur seine Ideen verwirklich sehen möchte und lullt dabei offensichtlich die Politik ein. Der Fokus richtet sich dabei immer nur auf den City-Bereich und lässt nicht nur deren Probleme reichlich außer acht, sondern auch die anderen außerhalb auf der Linie. Richtig bewegt hat sich gestern also nichts, es war eher ein reiner Infoabend, und ich hätte mir mehr Zuhörer mit vehementeren Argumenten gewünscht.
Mein Fazit bleibt: oberirdisch wird das eine Achterbahn, die mal links, dann rechts, dann wieder links und wieder rechts und so weiter durch die Stadt eiert und an Hochbahnsteigen hält, die man irgendwo dann hingeklatscht hat, wo es am wenigsten passt. Ein wenig Gewurschtel hier und da, um zu den Stationen runterzukommen (natürlich mit längeren Wegen und weitaus weniger elegant) und fertig ist die Laube. So werden wir 2012 mit der 10 rumfahren, nur weil's offensichtlich so schön billig ist.
Wenn das wirklich der Fall sein sollte, müsste man alle Planer und Befürworter in diese Bahn stopfen und den Fahrer die 50 bis 60 km/h fahren lassen, die es im Tunnel gegeben hätte. Oder alle in die Geisterstation sperren für drei Tage und das Licht abdrehen...
Ist doch wahr... http://www.pielawa.de/smilies/motz.gif

Beste Grüße von
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Die Zukunftssicherheit ist m.E. auch ein Pfund, mit dem wir Tunnelbefürworter wuchern können. Wenn man sich die Netzausbaumaßnahmen der Vergangenheit einmal anschaut (Garbsen, Altwarmbüchen, Misburg etc.) und das auf die D-Linie überträgt, ergibt sich reichlich Potential. Zum Beispiel wie oft schon diskutiert nach Ahlem-Nord (und vielleicht eines Tages sogar nach Letter) oder nach Davenstedt (wird zwar im NVP über A-West angebunden... aber Badenstedt-West und Davenstedt geht dort nunmal nicht).

Das alles funktioniert aber nur, wenn die D-Linie wie alle anderen auch über einen leistungsfähigen City-Tunnel bedient wird. Alle 2-3 Minuten eine Bahn auf der oberirdischen Strecke wären sowohl für den Verkehr als auch fürs Stadtbild eine Horrorvorstellung.

Interessant wäre wirklich mal eine Statistik, die die Fahrgäste an Steintor und Bahnhof nach Um- und Aus-/Einsteigern gruppiert. Wobei man eben gerade angesichts der schwierigen Umsteigesituation an diesen beiden Punkten eine hohe Fehlerquote haben dürfte. Gehen wir mal davon aus, dass sich die Vorteile beim Umsteigen und die Nachteile bei der Erreichbarkeit der Innenstadt die Waage halten... und das ist aus Pro-Tunnel-Sicht noch pessimistisch gedacht. Allein am Steintor hätte ich bei einem Hochbahnsteig in Mittellage in der Münzstraße null Zeitvorteil beim Erreichen der Georgstraße. Zumal man dort wohl kaum wie in der KSS einen Zebrastreifen hinsetzen kann, sondern das ganze über (bestehende?) Ampeln regeln muss. Vom Unfallpotential durch mal eben schnell zur Bahn hastende Fußgänger mal ganz abgesehen.

Die BiU regt sich ja gerne darüber auf, dass ein Tunnel nicht nur im Bau, sondern auch in der Unterhaltung deutlich teurer sei als eine oberirdische Trasse. Im selben Atemzug Niederflurfahrzeuge zu favorisieren, kann man wohl nur als blanken Hohn bezeichnen. Immerhin reden wir dann - zumindest für einen Übergangszeitraum - vom Parallelbetrieb nicht weniger als vier verschiedener Baureihen: TW2000, TW3000, TW6000 + Niederflur! Und das macht sich nicht nur beim Werkzeug und technischen Einrichtungen der Betriebshöfe bemerkbar, sondern vor allem auch bei der Schulung des Fahr- und Werkstattpersonals. Ein Irrsinn, der die 'Mehr-'kosten für den Betrieb eines weiteren Tunnels locker übertreffen dürfte.

Apropos Kosten: ein Argument, von dem ich mich persönlich verabschieden würde, sind die Bauvorleistungen. Dieses Argument kann viel zu leicht zerpflückt werden, zum einen durch Fakten (Tunnel trotzdem noch teurer als Oberflächenlösung), und zum anderen durch billige Polemik à la BiU ('Ideen aus der Zeit des Ihmezentrums'). Schaut Euch mal an, was es in Berlin für Bauvorleistungen gibt... u.a. riesige leerstehende Tunnelstränge. Wenn es danach geht, müssten die dort gleich mal zehn zusätzliche U-Bahn-Linien bauen.

Außerdem ist vor allem die Geisterstation am Hbf aus heutiger Sicht eher hinderlich. Ohne Bauvorleistung würde ich persönlich die D-Station ganz anders platzieren. Nämlich direkt unter dem Hbf, so dass sie sowohl vom EAP als auch von der bestehenden A/B-Station bequem erreicht werden kann. Das würde den BiU-Spinnereien auch komplett den Wind aus den Segeln nehmen, da so das Argument der besseren EAP-Anbindung wegfiele.

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Außerdem ist vor allem die Geisterstation am Hbf aus heutiger Sicht eher hinderlich. Ohne Bauvorleistung würde ich persönlich die D-Station ganz anders platzieren. Nämlich direkt unter dem Hbf, so dass sie sowohl vom EAP als auch von der bestehenden A/B-Station bequem erreicht werden kann. Das würde den BiU-Spinnereien auch komplett den Wind aus den Segeln nehmen, da so das Argument der besseren EAP-Anbindung wegfiele.
Wenn man den Bahnhof in den 60er neu gebaut hätte, wäre das vielleicht auch so gekommen. Einem komplexen System wie dem Hbf. jedoch eine komplette Unterbauung zu gönnen wäre schon sehr teuer geworden. Ich denke mal, dass der quer liegende D-Tunnel der Hauptgrund war weshalb die Station unter dem Raschplatz liegt.

Außerdem ist vor allem die Geisterstation am Hbf aus heutiger Sicht eher hinderlich. Ohne Bauvorleistung würde ich persönlich die D-Station ganz anders platzieren. Nämlich direkt unter dem Hbf, so dass sie sowohl vom EAP als auch von der bestehenden A/B-Station bequem erreicht werden kann. Das würde den BiU-Spinnereien auch komplett den Wind aus den Segeln nehmen, da so das Argument der besseren EAP-Anbindung wegfiele.
Das kannst Du gleich vergessen - wie willst Du das denn bauen? Sie würde dann zwischen U-Hbf. und Kröpcke liegen und keinerlei vernünftige Umsteigebeziehungen haben außer zu den Zügen darüber. Nein, die D ist nun mal festzementiert am Raschplatz und damit muss man leben und das beste daraus machen.
Noch ein Argument, was ich gestern kritisierte: die Ernst-August-Galerie wird für die oberirdische Strecke zum Nabel der Welt, um die sich die Straßenbahn drehen müsste (jedenfalls kommt das so rüber). Wenn man sieht, dass nach dem Hype nun langsam das Interesse abklingt und da halt irgendwann nur ein weiteres Einkaufszentrum rumliegt, wäre es auch egal, wenn eine Station ein paar hundert Meter davon entfernt läge. Und eine Zwischenstation "Herschelstraße" wäre wirklich Unsinn - es sein denn, das ECE sponsert uns das... Ich frage mich, warum unter der EAG nicht gleich schon prophylaktisch die Tunnelstrecke mitgebaut wurde, quasi verwoben mit dem Bau, man hätte das vorerst als Lagerplatz etc. nutzen können und hätte 150m Schildvortrieb gespart... vielleicht sogar mehr, wenn ein Unterfahren der nördlichen DB-Gleise ohne Schildvortrieb machbar wäre (Vereisung).

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif

... Ich frage mich, warum unter der EAG nicht gleich schon prophylaktisch die Tunnelstrecke mitgebaut wurde, quasi verwoben mit dem Bau, man hätte das vorerst als Lagerplatz etc. nutzen können und hätte 150m Schildvortrieb gespart... vielleicht sogar mehr, wenn ein Unterfahren der nördlichen DB-Gleise ohne Schildvortrieb machbar wäre (Vereisung).

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif

Wer hätte denn das zahlen sollen. ECE? Die werden sich hüten Milliionen ohne Aussicht auf Rendite auszugeben. Die Stadt/Region? Bevor eine Entscheidung pro/contra Tunnel gefallen ist, gibt doch heute auch keiner mehr Geld aus der Hand!

Apropos Kosten: ein Argument, von dem ich mich persönlich verabschieden würde, sind die Bauvorleistungen. Dieses Argument kann viel zu leicht zerpflückt werden, zum einen durch Fakten (Tunnel trotzdem noch teurer als Oberflächenlösung), und zum anderen durch billige Polemik à la BiU ('Ideen aus der Zeit des Ihmezentrums'). Schaut Euch mal an, was es in Berlin für Bauvorleistungen gibt... u.a. riesige leerstehende Tunnelstränge. Wenn es danach geht, müssten die dort gleich mal zehn zusätzliche U-Bahn-Linien bauen.
So kann man das nicht sehen, der Volkswirtschaft sind ja Kosten durch den Bau der Vorleistungen entstanden, die irgendwann auch mal ammortisiert werden sollten.

Außerdem ist vor allem die Geisterstation am Hbf aus heutiger Sicht eher hinderlich. Ohne Bauvorleistung würde ich persönlich die D-Station ganz anders platzieren. Nämlich direkt unter dem Hbf, so dass sie sowohl vom EAP als auch von der bestehenden A/B-Station bequem erreicht werden kann. Das würde den BiU-Spinnereien auch komplett den Wind aus den Segeln nehmen, da so das Argument der besseren EAP-Anbindung wegfiele.
Wenn man den Bahnhof in den 60er neu gebaut hätte, wäre das vielleicht auch so gekommen. Einem komplexen System wie dem Hbf. jedoch eine komplette Unterbauung zu gönnen wäre schon sehr teuer geworden. Ich denke mal, dass der quer liegende D-Tunnel der Hauptgrund war weshalb die Station unter dem Raschplatz liegt.
Daß die Station hauptbahnhof da liegt, wo sie heute ist, liegt schlicht und einfach daran, daß die Bahn für den Betrieb der geplanten S-Bahn die nördlichen Gleise nutzen und somit kurze Wege zwischen S- und U-Bahn haben wollte. Aus betrieblichen Gründen hat man sich dann aber umentschlossen, wie man heute ja sehen kann. Auf lange Sicht wird man am Bahnhof aber an drastischen Veränderungen, die mit Sicherheit auch die Tunnelführung betreffen werden, nicht vorbeikommen. Wenn die Bahn an den Plänen festhält, den Bahnhof zu erweitern, im Gespräch sind ja bis zu vier neue Gleise, wird man auch über das Thema Veränderung der Zuführung und Lage des bahnhofs sprechen müssen. Für den Betrieb mit dann bis zu 18 Gleisen reicht die heutige Kapazität für An- und Abfahrt nicht mehr aus, das ist ja heute schon das Nadelöhr, für zusätzliche Zufahrten ist aber kein Platz vorhanden. Letztendlich bleiben so nur drei Möglichkeiten, a) der Verzicht auf einen Ausbau, b) ein zusätzlicher Bahnhof weiter außerhalb, der so Kapazität am Hauptbahnhof schafft oder c) etwas wie Stuttgart 21. Letzteres würde auch die oben angesprochenen Veränderungen mit sich bringen.

Dass das mit der Station unter dem Hbf allein aus Kostengründen illusorisch ist, ist mir schon klar. Rein theoretisch wäre es trotzdem machbar. Die Zuwegungen zur D-Galerie sind ja jetzt z.B. auch ziemlich lang. Wir würden ja auch nicht von einem Zugang direkt auf dem EAP reden. In der Bahnhofshalle oder etwa auf Höhe Gleis 1/2 würde ja reichen. Um am A/B-Tunnel vorbeizukommen, müssten für die Zugangswege halt ein paar Läden in der -1-Ebene weichen.

Aber wie gesagt: Planspiele, deren Umsetzung sündteuer wäre. Ich wollte ja auch nur klarmachen, dass die bestehenden Bauvorleistungen aus meiner Sicht kein wirklich schlagkräftiges Argument für den D-Tunnel sind.

dazu @homann: sehe ich ein, aber dieses Argument gilt in anderen Städten genauso. Nicht von der Hand zu weisen ist trotzdem, dass der 'Investitionsschutz' an dieser Stelle mit weiteren Investitionen verbunden ist.

Zum Tunnel unter der EAG: ich glaube nicht, dass das soviel gespart hätte. Immerhin hätte man den Trassenbereich dann gleich zwei Ebenen tiefer ausschachten müssen. Und da man in der KSS zur Herstellung U-Bahn-gerechter Radien ohnehin bergmännisch tätig werden muss, hätte man dann zweimal 'ansetzen' müssen.

Was mich am EAP-Argument - von der Attraktivität der Galerie mal ganz abgesehen - auch noch höllisch aufregt, ist die Tatsache dass es um eine einzige 'echte' Stadtbahnlinie und eine Behelfs-/Verstärkerlinie geht. Die ganzen Spielchen betreffen ausschließlich Fahrgäste aus Ahlem, Limmer und Linden-Nord. Niemand, aber auch wirklich niemand steigt am Steintor oder Aegi für eine bzw. zwei Stationen in die 10 um, wenn er zur EAG will. Zumal der Weg vom Steintor ja auch mal grandios blödsinnig wäre, da die Bahn von hier am östlichen Rand des Ernst-August-Platzes hält. Der Weg von dort zur EAG ist nur minimal kürzer als der vom Kröpcke, Steintor oder Raschplatz. Deswegen von einer Verschlechterung der Erreichbarkeit durch den D-Tunnel zu sprechen ist der Hohn.

Im übrigen haben wir ohnehin die kompakteste und am stärksten verdichtete Einkaufszone aller deutschen Halbmillionenstädte. Von daher könnten die übrigen Einzelhändler das Gefeilsche der BiU um 200m Fußweg glatt als Affront verstehen: der werte City-Besucher soll sich gar nicht mit irgendwelchem Einzelhandelsgeschmeiß in der Bahnhofstraße oder Niki-Promenade herumärgern, sondern auf direktestem Wege in seinem heißgeliebten Einkaufstempel verschwinden, ohne die restliche City auch nur eines Blickes zu würdigen. Ebendiese verschandelt man ja auch, um den Anspruch zu unterstreichen, großflächig mit einer Straßenbahn. Wer hat denn hier bitteschön die Ideen von vorgestern? :ohno:

Letztendlich bleiben so nur drei Möglichkeiten, a) der Verzicht auf einen Ausbau, b) ein zusätzlicher Bahnhof weiter außerhalb, der so Kapazität am Hauptbahnhof schafft oder c) etwas wie Stuttgart 21. Letzteres würde auch die oben angesprochenen Veränderungen mit sich bringen.

Das wird a) Vielleicht kommt noch ein Gleis dazu und das wars dann.

[Spinnerei-Modus]
Ich hätte da noch eine ganz andere Idee: wenn die Region die Geisterstation am Hbf (mangels Mut zum D-Tunnel) nicht will... wie wär's mit einem ausgedehnten S-Bahn-Tunnel à la Hamburg oder München? Da ja, soweit ich weiß, alle Tunnelbauten in Hannover auch für Großprofilbahnen ausgelegt sind, müssten in der D-Station auch S-Bahnen halten können. ;)
[/Spinnerei-Modus]

[Spinnerei-Modus]
Ich hätte da noch eine ganz andere Idee: wenn die Region die Geisterstation am Hbf (mangels Mut zum D-Tunnel) nicht will... wie wär's mit einem ausgedehnten S-Bahn-Tunnel à la Hamburg oder München? Da ja, soweit ich weiß, alle Tunnelbauten in Hannover auch für Großprofilbahnen ausgelegt sind, müssten in der D-Station auch S-Bahnen halten können. ;)
[/Spinnerei-Modus]
Das wäre ja nicht mal Spinnerei, sondern eher eine gute Idee. Bei einem Takt von 30 Minuten könnte man halbwegs problemlos sechs Linien durch den Tunnel schleusen. Die restlichen S-Bahnen fahren dann über Gleis 13/14. Wäre nur noch die Frage zu klären, wo man die Rampen bauen soll.

Da kann ich gedanklich mithalten. Mein Traum wäre immer ein SBahntunnel vom Küchengarten bis zum Hbf. parallel zu D-Linie. Die aus Hameln/Haste kommenden SBahnen würden dann in Bornum auf die Güterumgehungsbahn abbiegen, in Badenstedt halten, den Lindener Hafen unter-/oderqueren und auf der Trasse der Hafenbahn bis zum Küchengarten fahren.
Verknüpfungen gebe es dann zur D-Linie am Küchengarten, zu C am Steintor und A/B in Badenstedt und Hbf.
Die Station Hbf. müßte unter dem Posttunnel parallel und in der gleichen Tiefe -2 zur A/B-Linie liegen. Der Umstieg zur UBahnstation der A/B könnte unkompliziert über eine Verteilerebene in -1, also praktisch den ZOB-Tunneln erfolgen, die D-Linie läge direkt erreichbar darunter.
Neben den eigentlichen Tunnelarbeiten liegen die größten Schwierigkeiten sicher in der Querung des Lindener Hafens und der paralleln Station Steintor.

@matheking: ui... sicher machbar, aber teuer. Das spielt auch schon so ein bisschen gegen den ursprünglichen Gedanken der S-Bahn als Regionalzubringer. Als Stadtverkehrsmittel taugt die S-Bahn m.E. erst ab einem Takt von 10 Minuten, und das ist in Hannover illusorisch. Zumal es in Richtung Hameln ja auch nicht so wirklich viel Potential zur Streckenbündelung gibt.

@homann: das hinge sicher davon ab, wieviel Tunnel zur echten Entlastung des Bahnhofsbereiches und seiner Gleiszuführungen nötig ist. Als Laie würde ich spontan sagen: auf Höhe Güterbahnhof im Nordwesten und im Bereich der alten Ringlokschuppen im Südosten.

Für ein schlechtes Provisorium insbesondere hinter dem Raschplatz (wurde von vielen kritisiert) darf man keine 40 Mio ausgeben

Diese Summe lese ich zum ersten Mal. Das muss man sich richtig in Ruhe reinziehen: 40 Millionen Euro für allerlei halbherziges Flickwerk, das die Strecke nicht besser macht, sondern nur anders, vielleicht sogar schlechter. Es wäre ein Schildbürgerstreich allerersten Ranges. Und wahrscheinlich, bis auf die barrierefreien Haltestellen, auch nicht zuschussfähig.

Aus den letzten Posts darf man den Schluss ziehen: Offenbar sind sich (fast) alle einig darüber, dass der Standort Raschplatz für einen Stadtbahnstop im Prinzip suboptimal ist. Der U-Kreuzungsbahnhof liegt aber nun einmal dort. Also sollte auch die bislang leerstehende Etage genutzt werden. Sie weiterhin verwaist zu belassen, gleichzeitig aber an dieser als suboptimal anerkannten Position, nur drei Stockwerke höher, eine zusätzliche neue Station zu bauen, wäre eine Superpointe des absurden Theaters :nuts:

Grüße aus HH,

Helmut

Wenn die Bahn an den Plänen festhält, den Bahnhof zu erweitern, im Gespräch sind ja bis zu vier neue Gleise,

Gibt es hierüber schon gesicherte Informationen oder sogar einen ungefähren Zeitplan? woher hast Du denn die Info?
Ich wüsste nämlich im Augenblick nicht, wo 4 zusätzliche Gleise hinsollen?
Am Kopf des Bahnhofs geht es nicht, da das Bahnhofsgebäude im Weg ist und hinten dürfte es wohl nur gehen, wenn man den zukünftigen ZOB überbaut?

Je mehr ich die Diskussion hier verfolge, je mehr bin ich der Auffassung, dass wie ja bereits gelesen die große Tunnellösung wohl nicht zu machen ist, aber dennoch am kurzen Innenstadttunnel, also Goetheplatz oder auch erst Clevertor bis PdK realisiert werden wird. Ich kann mir wirklich keine andere Variante vorstellen. Bei 40 Millionen sollte nicht wieder ein Provisorium herauskommen, worüber dann in 20 Jahren wieder diskutiert wird.
Die Üstra als SChwergewicht ist ja auch schon für den tunnel! Denke, das klappt schon alles! Aber leider erst Ende des Jahres wissen wir dann mehr...

Mir fällt soeben noch ein Argument ein, das die BiU seit Urzeiten gebetsmühlenartig wiederholt, das davon allerdings nicht an Wahrheitsgehalt zulegt: Der D-Tunnel erschließe die Innenstadt nicht, sondern umfahre sie lediglich peripher.

Was zur Hölle ist denn Steintor, wenn nicht Innenstadt??? In einer derart kompakten und überschaubaren City wie der hannoverschen ist dieser Platz doch sowas von zentral gelegen und der perfekte Ausgangspunkt zum wichtigsten Geschäftsbereich der Georgstraße ... Und wer unbedingt zum Kröpcke fahren möchte (oder muss), statt zu laufen, kann eine Ebene höher fast ohne Wartezeit umsteigen.

Noch ein Argument, was ich gestern kritisierte: die Ernst-August-Galerie wird für die oberirdische Strecke zum Nabel der Welt, um die sich die Straßenbahn drehen müsste (jedenfalls kommt das so rüber). Wenn man sieht, dass nach dem Hype nun langsam das Interesse abklingt und da halt irgendwann nur ein weiteres Einkaufszentrum rumliegt, wäre es auch egal, wenn eine Station ein paar hundert Meter davon entfernt läge. Und eine Zwischenstation "Herschelstraße" wäre wirklich Unsinn - es sein denn, das ECE sponsert uns das... Ich frage mich, warum unter der EAG nicht gleich schon prophylaktisch die Tunnelstrecke mitgebaut wurde, quasi verwoben mit dem Bau, man hätte das vorerst als Lagerplatz etc. nutzen können und hätte 150m Schildvortrieb gespart... vielleicht sogar mehr, wenn ein Unterfahren der nördlichen DB-Gleise ohne Schildvortrieb machbar wäre (Vereisung).



Naja, ich hatte ja schon vor Monaten mal geschrieben, daß ich klar für einen Zwischenstop EAG/Herschelstraße wäre. Damit würden sich nämlich auf einen Schlag alle Argumente der Tunnelgegener (mit Ausnahme der tiefen Lage) in Luft auflösen! Daß sich ECE in einem solchen Fall an den zusätzlichen Kosten für die Station beteiligen sollte, halte ich für selbstverständlich. Aber so hoch würden diese wahrscheinlich auch gar nicht sein, da ja in der Herschelstraße in jedem Fall ein Notausstieg realisiert werden müßte. Mehr als ein höherer einstelliger Millionenbetrag sollte das wohl nicht sein, oder? (Im Vergleich zu den Baukosten der Galerie im wahrsten Sinne des Wortes "Peanuts".) Und wenn man sich vorstellt, daß die EAG dafür quasi eine eigene U-Station bekommt und diese möglicherweise auch noch ihr benannt wird (Werbeeffekt), könnte ich mir gut vorstellen daß ECE dafür ein bißchen "Kleingeld" locker macht.




Daß die Station hauptbahnhof da liegt, wo sie heute ist, liegt schlicht und einfach daran, daß die Bahn für den Betrieb der geplanten S-Bahn die nördlichen Gleise nutzen und somit kurze Wege zwischen S- und U-Bahn haben wollte. Aus betrieblichen Gründen hat man sich dann aber umentschlossen, wie man heute ja sehen kann.

Immerhin fahren jetzt seit letztem Dezember 3 von 7 S-Bahn-Linien von den nördlichen Gleisen 13 und 14 ab (also so wie ursprünglich geplant.) Und von dort ist sind die Wege zur U-Station schon recht kurz. (Von Gleis 1 und 2 natürlich nicht.)


Auf lange Sicht wird man am Bahnhof aber an drastischen Veränderungen, die mit Sicherheit auch die Tunnelführung betreffen werden, nicht vorbeikommen. Wenn die Bahn an den Plänen festhält, den Bahnhof zu erweitern, im Gespräch sind ja bis zu vier neue Gleise, wird man auch über das Thema Veränderung der Zuführung und Lage des bahnhofs sprechen müssen. Für den Betrieb mit dann bis zu 18 Gleisen reicht die heutige Kapazität für An- und Abfahrt nicht mehr aus, das ist ja heute schon das Nadelöhr, für zusätzliche Zufahrten ist aber kein Platz vorhanden. Letztendlich bleiben so nur drei Möglichkeiten, a) der Verzicht auf einen Ausbau, b) ein zusätzlicher Bahnhof weiter außerhalb, der so Kapazität am Hauptbahnhof schafft oder c) etwas wie Stuttgart 21. Letzteres würde auch die oben angesprochenen Veränderungen mit sich bringen.

Naja, diese "Pläne" sind ja nun alles andere als konkret. Und von "bis zu vier neuen Gleisen" habe ich bislang auch noch nichts gehört. Ein zustätzlicher Bahnsteig mit zwei neuen Gleisen ist wahrscheinlich das einzige, was in dieser Richtung überhaupt realistisch ist. Langfristig natürlich. Und dann würde sich in der Tat die Frage auftun, wohin mit dem neuen ZOB (so dieser denn gebaut wird :nuts:) Gut, vielleicht könnte man ihn in der Tat einfach mit den neuen Gleisen "überbauen".

Das mit der U-Bahn-Station "Ernst August Galerie" sollte wirklich mal an die ECE herangetragen werden. Das wäre die beste kostenloseste Werbung, die man sich vorstellen kann. Bin mir sicher, dass da auch ein zweistelliger Millionenbetrag fließen würde!

Diese Summe lese ich zum ersten Mal. Das muss man sich richtig in Ruhe reinziehen: 40 Millionen Euro für allerlei halbherziges Flickwerk, das die Strecke nicht besser macht, sondern nur anders, vielleicht sogar schlechter. Es wäre ein Schildbürgerstreich allerersten Ranges. Und wahrscheinlich, bis auf die barrierefreien Haltestellen, auch nicht zuschussfähig.
Zuschussfähig, falls auf eigenem Bahnkörper schon. Aber: der bund beteiligt sich erst bei Projekten ab 50 Mio. €, vorher müsste das Land den größten Anteil übernehmen. Und das wird sich ganz ehrlich bedanken bei der aktuellen Finanzsituation. Ich habe schon vor ein paar Wochen mal überschlagen, daß es aus Sicht der Landesregierung das finanziell beste ist, wenn sich die Kosten zwischen 180 und 250 Mio. € bewegen, der Landesanteil wäre dann nämlich geringer als bei 49 Mio. €.

Gibt es hierüber schon gesicherte Informationen oder sogar einen ungefähren Zeitplan? woher hast Du denn die Info?
Ich wüsste nämlich im Augenblick nicht, wo 4 zusätzliche Gleise hinsollen?
Am Kopf des Bahnhofs geht es nicht, da das Bahnhofsgebäude im Weg ist und hinten dürfte es wohl nur gehen, wenn man den zukünftigen ZOB überbaut?

Je mehr ich die Diskussion hier verfolge, je mehr bin ich der Auffassung, dass wie ja bereits gelesen die große Tunnellösung wohl nicht zu machen ist, aber dennoch am kurzen Innenstadttunnel, also Goetheplatz oder auch erst Clevertor bis PdK realisiert werden wird.
Naja, diese "Pläne" sind ja nun alles andere als konkret. Und von "bis zu vier neuen Gleisen" habe ich bislang auch noch nichts gehört. Ein zustätzlicher Bahnsteig mit zwei neuen Gleisen ist wahrscheinlich das einzige, was in dieser Richtung überhaupt realistisch ist. Langfristig natürlich. Und dann würde sich in der Tat die Frage auftun, wohin mit dem neuen ZOB (so dieser denn gebaut wird :nuts:) Gut, vielleicht könnte man ihn in der Tat einfach mit den neuen Gleisen "überbauen".
Den Tunnel erst am Clevertor beginnen zu lassen ist nicht möglich, bis zum Steintor könnte man dann auf keinen Fall -3 erreichen. Deshalb ist die Rampe zwischen Goetheplatz und Leine quasi gesetzt, wenn der Tunnel kommen sollte.

Die Bahnhofserweiterungspläne gibt es schon seit seit Mitte der 90er, da stand ja zur Debatte, zumindest einen Bahnsteig im Norden mit zwei Gleisen zu bauen, allerdings hätte man dafür das Parkhaus abreissen müssen, siehe auch den Eintrag bei Wikipedia (http://de.wikipedia.org/wiki/Hannover_Hauptbahnhof). Allerdings müsste man aufgrund des mittlerweile stark gestiegenen Verkehrs noch zusätzliche Kapazitäten für An- und Abfahrt schaffen, was, wie schon erwähnt nicht möglich ist. Und für die geplanten weiteren Schnellfahrstrecken mit Halt in Hannover wären vier neue Gleise wohl wünschenswert. Die Infos dazu gab es beim Tag der Bahn (?) im letzten Jahr bei einer kurzen Führung im Bahnhof.

Lt. dem City 2020 Plan sollen die markierten Gebäude (Stadtwerke) weg, welche Möglichkeiten ergeben sich wohl für eine optimierte
Tunnelführung (ohne Goethekreisel, ohne 90 Grad Kurve bei der Glocksee) wenn man
dieses in eine Planung mit einbeziehen würde ? Die Rampe in der Goethestr. wäre man auch los. Und wenn das Ihmezentrum
eines Tages nach einem grossen Knall in einer Staubwolke versinkt baut man den Rest zum Küchengarten.

http://oldgamers.org/~toad/rj/foo.jpg

http://oldgamers.org/~toad/rj/foo1.jpg

ich habe heute meinem Kollegen, einem Regionsabgeordneteten die Aussage des ex-Kommunalpolitikers, dass die DBAG mit an 100%i grenzenden Wahrscheinlichkeit keinen noch so kleinen Direktabgang zum Posttunnel erlauben würde, gemailt.
Ich meine, die vorgestellte Lösung muss damit vom Tisch sein, da die GVFG-Bewertung bei Verschlechterung der Erreichbarkeit der S-Bahn Süd (Gleis 1,2) und der S-Bahn-Nord (bereits klar wegen der abseitigen Lage des Hochbahnsteigs) um einige Punkte abfallen würde, so daß die derzeit knappe Unterlegenheit der Kurztunnellösung wieder zur Führung werden könnte.
Im Übrigen muss ich allen Forenmitgliedern zustimmen, daß 40 Mio Eu schon ein Betrag ist, bei dem es staatsbürgerliche Pflicht der Entscheider ist, eine verkehrstechnisch sinnvolle und nachhaltige Lösung zu finden. Die sehe ich bei der BiU-Lösung wirklich nicht. Die Behinderungen beim Bau dürften wesentlich höher sein als diejenigen beim Tunnelbau,der ohnehin zu 40% im Schildvortriebsverfahren oder in existierenden Gebäuden (Cinemax) vorgenommen wird.
Wie sieht es denn aus mit einer Webseite aus, die entsprechende Argumente der Öffentlichkeit präsentiert ? Die Domain würde ich mir reservieren lassen. Wer macht die Webseite ?

Lt. dem City 2020 Plan sollen die markierten Gebäude (Stadtwerke) weg, welche Möglichkeiten ergeben sich wohl für eine optimierte
Tunnelführung (ohne Goethekreisel, ohne 90 Grad Kurve bei der Glocksee) wenn man
dieses in eine Planung mit einbeziehen würde ? Die Rampe in der Goethestr. wäre man auch los. Und wenn das Ihmezentrum
eines Tages nach einem grossen Knall in einer Staubwolke versinkt baut man den Rest zum Küchengarten.[/IMG]
Tolle Sache, dann könnte man die 10 verkehrsunabhängig in Seitenlage führen, bringt nochmal ne Minute Fahrtzeitverkürzung und weniger Kurven, den Vorschlag hatte ich der Region 2003 unterbreitet.

Die Domain würde ich mir reservieren lassen. Wer macht die Webseite ?
Ich habe es schon ein paar Seiten vorher geschrieben, daß ich die Programmierung gerne übernehmen kann, wenn die Domain und Webspace zur Verfügung stehen.

Ich habe es schon ein paar Seiten vorher geschrieben, daß ich die Programmierung gerne übernehmen kann, wenn die Domain und Webspace zur Verfügung stehen.

Und ich hatte dich per PN gefragt welche Umgebung du benötigst.

Wenn es um die Programmierung geht, das dürfte doch das kleinste Problem sein. Man nehme eine Domain, ein bisschen Webspace mit Datenbank und Joomla und bastle sich daraus eine Homepage zum thema d-tunnel in hannover...

sowas liesse sich doch ruckzuck einrichten...

Lt. dem City 2020 Plan sollen die markierten Gebäude (Stadtwerke) weg, welche Möglichkeiten ergeben sich wohl für eine optimierte
Tunnelführung (ohne Goethekreisel, ohne 90 Grad Kurve bei der Glocksee) wenn man
dieses in eine Planung mit einbeziehen würde ? Die Rampe in der Goethestr. wäre man auch los. Und wenn das Ihmezentrum
eines Tages nach einem grossen Knall in einer Staubwolke versinkt baut man den Rest zum Küchengarten.

naja vielleicht eine idee die man nicht unbedigt weiterverfolgen sollte... dann hätte man sich die möglichkeit verbaut die 17 aus hemmingen in den tunnel fahren zu lassen oder wolltet ihr dafür dann noch eine neue rampe in der humboldstrasse bauen?

und durch einen attraktiven umbau des Göthekreisel ließe sich hier doch auch sicherlich eine fahrzeitverkürzung erreichen...

Und ich hatte dich per PN gefragt welche Umgebung du benötigst.
Für den Fall, daß die Email nicht angekommen ist: PHP und eine MySQL-Datenbank wäre optimal, das wären auch die Anforderungen für Joomla.

Für den Fall, daß die Email nicht angekommen ist: PHP und eine MySQL-Datenbank wäre optimal, das wären auch die Anforderungen für Joomla.

Wenn Intresse besteht, ich könnte eine entsprechende Webseite zur Verfügung stellen... Würde dann entsprechende Adminrechte an einzelne Autoren vergeben...

Die Strecke war da doch eh schon unterirdisch projektiert mit Rampe in der Limmerstraße und der Unterfahrung des Ihmezentrums (und der nie existenten "Geisterstation"):

http://img33.imageshack.us/img33/2730/karte.jpg

Wichtig ist, daß es zügig vorangeht, die Tunnelgegner haben schon einen Vorsprung hinsichtlich der Vermarktung ihrer Haltung. Ich würde ggf. Bildmaterial beisteuern.

Wenn wir ein bischen Bild- und Textmaterial haben, mache ich gerne eine Art Imagebroschüre für uns, erstelle professionelle Grafiken oder Bildmontagen (ohne maßstabsverkehrte TW2000 :ohno:). Die stümperhaft zusammengeflickte Broschüre der BIU zu übertreffen ist nicht schwiedrig...

Dann sollten wir jetzt mal anfangen klar zu regeln, wer was machen möchte/kann.

Bildmaterial: reini
Grafiken etc.: Dirk_Hartwig
Webspace: meckel / sunshinefresh76
Domain: ?
Seitengestaltung. homann5 / sunshinefresh76

Und für die geplanten weiteren Schnellfahrstrecken mit Halt in Hannover wären vier neue Gleise wohl wünschenswert. Die Infos dazu gab es beim Tag der Bahn (?) im letzten Jahr bei einer kurzen Führung im Bahnhof.

Sollen infolge der neuen Schnellfahrstrecke Hannover - Hamburg/Bremen auch mehr Züge fahren?
Ich kann mir nicht vorstellen, dass da der Takt großartig erhöht wird.
Oder wo siehst du noch Potentiale?

Webgestaltung mache ich auch, falls gewünscht, aber die Programmierung ist mir ehrlich gesagt zu doof...

Sollen infolge der neuen Schnellfahrstrecke Hannover - Hamburg/Bremen auch mehr Züge fahren?
Ich kann mir nicht vorstellen, dass da der Takt großartig erhöht wird.
Oder wo siehst du noch Potentiale?
Vermutlich wird die Verbindung Hamburg - Dänemark bis nach Hannover durchgebunden, Richtung Bremen wird wohl auch noch was dazukommen. Bislang ist der Engpass ja die Strecke Richtung Hamburg.

Die Strecke war da doch eh schon unterirdisch projektiert mit Rampe in der Limmerstraße und der Unterfahrung des Ihmezentrums (und der nie existenten "Geisterstation"):

http://img33.imageshack.us/img33/2730/karte.jpg

Bei so einer Streckerführung hätte man die 17 aus Hemmingen aber abgeschnitten... Oder habt Ihr da auch eine Idee wie man die dann noch in den Tunnel bekommt... eine zusätzliche Rampe in der Humboldstrasse wird es sicherlich nicht geben... und wie sollte bei so einer führung der betriebshof glocksee angebunden werden...?

Sollte die Y-Trasse tatsächlich mal gebaut werden, kann es natürlich durchaus sein, das die DB auch die Verbindungen Richtung Norden aufstockt... Dann währe natürlich auch eine Erweiterung, bzw. Trennung von S-Bahn und Fernbahnhof in Hbf. zu überlegen. Aber aus heutiger Sicht sehe ich keine Potenziale für eine Erweiterung des Bahnhof... Aber geht es hier tatsächlich um vier Gleise, bisher ist mir nur Ohren bekommen das es evtl. um 2 Gleise bzw. ein Bahnsteig geht...

Was die Webseite angeht... Die Seite währ rein theoritisch schon fertig.... Müsste nur noch mit entsprechenden Inhalten gefüllt werden..

guckste hier... (http://72666.webhosting27.1blu.de/d-tunnel/)

Template lässt sich natürlich noch beliebig austauschen... Bin zwar kein Profi in Programmierung und Design, könnte aber das administrative übernehmen.... Jetzt fehlt nur noch ein passender Domainnamen...

naja vielleicht eine idee die man nicht unbedigt weiterverfolgen sollte... dann hätte man sich die möglichkeit verbaut die 17 aus hemmingen in den tunnel fahren zu lassen oder wolltet ihr dafür dann noch eine neue rampe in der humboldstrasse bauen?

und durch einen attraktiven umbau des Göthekreisel ließe sich hier doch auch sicherlich eine fahrzeitverkürzung erreichen...

Die 17 habe ich bisher eigentlich als Querverbindung angesehen (um Verknüpfungen zu schaffen) und nicht als Achse,
daher könnte diese z.b. auch über die Blumenauer Str. laufen.

Und wenn das Ihme Zentrum eines Tages...

Die Glocksee soll abgerissen werden? :-(

Der Abriss der Glosssee ist doch schon lange Zeit vom Tisch... Oder?

Die 17 durch die Blumennauer Str.? Ist das dort nicht zu eng, naja und wenn der Hochbahnsteig auf der Ihmebrücke erstmal fertig ist auch nicht gerade sinnvoll... Wenn die Rampe in der Limmerstraße liegt bringt es aber nix wenn die 17 aus der Limmerstraße kommt....

Ich glaube über den Abriss des Ihmezentrum kann man nur träumen das passiert wohl nicht so schnell, eher wird 100 Jahre eine Bauruine in der Stadt stehen...

Bei so einer Streckerführung hätte man die 17 aus Hemmingen aber abgeschnitten... Oder habt Ihr da auch eine Idee wie man die dann noch in den Tunnel bekommt... eine zusätzliche Rampe in der Humboldstrasse wird es sicherlich nicht geben... und wie sollte bei so einer führung der betriebshof glocksee angebunden werden...?


Betriebshof Glocksee kommt auch weg, kommen wahrscheinlich Wohnungen und Häuser hin. Ich hoffe die Planer vergessen nicht einen Streifen Richtung
Ihme freizulassen um ggf. die Ihme (wie zwischen Ihme-Zentrum und Glocksee) zu verbreiten wg. Hochwasser. (http://www.haz.de/Ratgeber/Studium-Beruf/Serien/Ingenieurberufe/Mit-Terrassen-gegen-die-Flut

Hmm, Hemmingen soll mit einer 17artigen Streckenführung angebunden werden,
gibt es dafür eine Quelle ? Im NVP ist die Streckenführung blau:

http://oldgamers.org/~toad/rj/NVP-small.gif

Hier noch ein Überblick über die Ecke um die es geht:

http://oldgamers.org/~toad/rj/Plan.GIF

Und noch ne Frage:

Weiss jemand was die ganzen anderen Massnahmen:

- Pferdeturm
- Verlängerung nach Altwarmbüchen.
- Die Strecke zum Kronsberg.
- Die Rampe am Siloahkrankenhaus.
- Die Strecke nach Hemmingen/Armun.
- etc.

gekostet haben bzw. kosten werden ?

Betriebshof Glocksee kommt auch weg, kommen wahrscheinlich Wohnungen und Häuser hin.

Hhm... Ist der Betriebshof nicht komplett saniert worden? Zumindestens sehen die Gebäude entlang der Spinnereistraße relative neu aus.

Hmm, Hemmingen soll mit einer 17artigen Streckenführung angebunden werden,gibt es dafür eine Quelle ?

Dafür müsste ich erstmal wieder suchen gehen... Aber ich meine sowas im NVP gefunden zu haben...

Ich könnte bei weiteren Aktionen Karten und Pläne erstellen, immerhin bin ich gelernter Kartograph. Eine Handvoll Seiten zuvor habe ich mich ja in der Diskussion eingebracht mit der Skizze von der S-Kurve Sallstraße Richtung Bischofsholer Damm. Auch InDesign ist kein Problem.

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif

Okay, also die 17 fährt nicht nach Hemmingen, wird aber bis Wettbergen verlängert, soll aber weiterhin die gleiche Linienführung nehmen...

Der Betriebshof Glocksee steht kurz- und mittelfristig nicht zur Diskussion! Darüber hatten wir doch kürzlich erst diskutiert. Er ist ja erst zur Expo erweitert worden und beherbergt neben der Hauptbetriebswerkstatt auch die Leitzentrale der Üstra! Im Übrigen gibt es meines Erachtens keinerlei geeignete Grundstücke entlang der A-Linie, die als Ersatz infrage kommen würden.

Zur geplanten Linienführung laut NVP: Linien 7 und 17 nach Wettbergen, Linie 8 (heutige 3) nach Hemmingen/Arnum

M. E. ist die 17 ab Wallensteinstaße überflüssig wie ein Kropf und als südlichen Punkt einer Tangente zur Wasserstadt Limmer kann ich mir die auch nicht erklären. Nichts testo Trotz muss sie ja irgendwo hin. Und bitte nicht zum Aegi... Dann eher noch - auf welchen Wege auch immer - zum Zoo oder so.

Wie wäre es denn mit der Gründung eines eingetragenen Vereins? Wir könnten regelmäßige Treffen abhalten, bei denen nur Mitglieder anwesend wären. Vielleicht gibts Fördergelder von der Region? :cheers1: Diskretion quasi gewährleistet. Wäre aus meiner Sicht effektiver, als hier die Planungen hin- und herzuschicken.

^ Dafür gibt es doch diesen wunderbaren Verein (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=802736)! Seid ihr schon beigetreten? :)

Ich würde den Kartographen noch einmal fragen, wie breit unter Einrichtung einer Fahrstrecke (natürliich unter Wahrung des 25m -Kurvenradius und Reserven für die Fahrzeugverschwenkung) der Bahnsteig in östlicher Lage im Posttunnel sein könnte. Es reicht ja nicht, wenn man mit einem TW2000/TW2500 so gerade um diese Kurve herumkommt, aber infolge der Enge nur eine nach BoStrab vorgesehen Mindestbahnsteigbreite von 2 Metern (+25cm wegen der TW2000 Taille) hinbekommt. Damit hätte man neben dieser Doppelkurve auch noch ein eine unbehagliche Enge an diesem trostlosen Ort. Damit dieser Bahnsteig auch noch für die DBAG-Gleise unterquerende Fußgänger geeignet ist, würde ich eine Mindestbreite von 4 Metern ansetzen. Als östlichsten Punkt für die im Rahmen des Umbaus neu zu schaffende Tunnelwand würde ich die Gebäudekante des Bahnhofsgebäudes zuzüglich
eines respektablen Bürgersteigs ansetzen, also auch 4 Metern, damit es nicht zu einem Gedrängel kommt . Meine Überlegung: Bei einer rechnerisch möglichen Breite von unter 2,5m wäre der Posttunnel verkehrstechnischer Wahnsinn und als Bahnsteig bei den zu erwartenden Menschenmassen nicht tragbar (Unfallgefahr). Mit der zusätzlich verwehrten Möglichkeit, einen S-Bahn Direktaufgang zu schaffen, wäre die oberirdische Variante nicht mehr vertretbar.

Ich finde man sollte den "Posttunnel" auch nicht umbauen, der ist immerhin historisch und wenn er einigermaßen gepfelgt wird sieht der sehr gut aus...

Ich würde den Kartographen noch einmal fragen, wie breit unter Einrichtung einer Fahrstrecke (natürliich unter Wahrung des 25m -Kurvenradius und Reserven für die Fahrzeugverschwenkung) der Bahnsteig in östlicher Lage im Posttunnel sein könnte. Es reicht ja nicht, wenn man mit einem TW2000/TW2500 so gerade um diese Kurve herumkommt, aber infolge der Enge nur eine nach BoStrab vorgesehen Mindestbahnsteigbreite von 2 Metern (+25cm wegen der TW2000 Taille) hinbekommt. Damit hätte man neben dieser Doppelkurve auch noch ein eine unbehagliche Enge an diesem trostlosen Ort. Damit dieser Bahnsteig auch noch für die DBAG-Gleise unterquerende Fußgänger geeignet ist, würde ich eine Mindestbreite von 4 Metern ansetzen. Als östlichsten Punkt für die im Rahmen des Umbaus neu zu schaffende Tunnelwand würde ich die Gebäudekante des Bahnhofsgebäudes zuzüglich
eines respektablen Bürgersteigs ansetzen, also auch 4 Metern, damit es nicht zu einem Gedrängel kommt . Meine Überlegung: Bei einer rechnerisch möglichen Breite von unter 2,5m wäre der Posttunnel verkehrstechnischer Wahnsinn und als Bahnsteig bei den zu erwartenden Menschenmassen nicht tragbar (Unfallgefahr). Mit der zusätzlich verwehrten Möglichkeit, einen S-Bahn Direktaufgang zu schaffen, wäre die oberirdische Variante nicht mehr vertretbar.
Rein in Punkto Breite des Tunnels sehe ich kein Problem, die schmalste Bahnsteiglösung (Bahnsteig + zwei Gleise + Hüllraum) benötigt etwa 10 m (u. a. Wallensteinstraße, Nackenberg und Hochbahnsteige in Kirchrode), an der Stadionbrücke und am Vahrenwalder Platz beträgt die Breite etwa 12 bis 13 m. Der Posttunnel hat eine Gesamtbreite von etwa 18 m, davon entfallen auf die Straße ca. 11 m. Es wäre also genügend Platz für beide Varianten, PKW-Verkehr wäre aber auf jeden Fall nicht mehr möglich.

Weiß denn jemand, wie hoch der Posttunnel ist?
Ein TW2000 mit Dachaufbauten ist 3,74 Meter hoch.

Und dann wäre noch die Frage mit dem Kurvenradius zu klären.

Und ich bin der Meinung, dass am Steintor in der Münzstraße ein Hochbahnsteig von etwa 90 Metern Länge keinen Platz findet.

Ich meine, der Tunnel ist derzeit mit 3,80 Metern befahrbar.

Weiß denn jemand, wie hoch der Posttunnel ist?
Ein TW2000 mit Dachaufbauten ist 3,74 Meter hoch.

Und dann wäre noch die Frage mit dem Kurvenradius zu klären.

Und ich bin der Meinung, dass am Steintor in der Münzstraße ein Hochbahnsteig von etwa 90 Metern Länge keinen Platz findet.
Ein paar Daten aus Üstra-Unterlagen:

Fahrzeughöhe ab Schienenoberkante 3,74 m + Stromabnehmer, der Posttunnel ist also mit 3,8 m definitiv zu niedrig
Mindesthöhe des Fahrdrahts 3,6 m
kleinster, momentan im Linienbetrieb befahrener Kurvenradius 25 m (Schleife Messe/Ost); die Schleife Fasanenkrug (Radius ca. 47 m) wurde auf Testfahrten auch befahren; "optimaler" Mindestradius im Linienbetrieb liegt oberhalb von 30 m
Mindestbahnsteiglänge bei Betrieb mit 75 m-Züge liegt bei 67 m; kürzester, zur Zeit in Betrieb befindlicher Bahnsteig, ist Vier Grenzen mit 68 m; "optimale" Mindestbahnsteiglänge liegt bei 70 m


Läßt man den Straßen- und Gleisverlauf, die Fußgängerquerungen und Abbiegemöglichkeiten in der Münzstraße unangetastet, stehen nördlich der Langen Laube ca. 59 m zur Verfügung, südlich ca. 44 m. Die einzige Möglichkeit, auf der Münzstraße einen Hochbahnsteig zu errichten, wäre zwischen Lange Laube und KSS. Dazu müssten die Fahrspuren Richtung KSS und Klagesmarkt nach Osten, die Gleise in der KSS auf die Nordseite verschoben werden. Der Bahnsteig würde dann unmittelbar nördlich der Fußgängerampel Lange Laube/Münzstraße beginnen und bis zum südlichen Ende des Sparkassen-Gebäudes reichen.

Am EAP wäre ein Kurvenradius von 25 m nur dann möglich, wenn die Kurve so früh wie möglich in der KSS beginnen und die Gleise im Posttunnel auf der Ostseite verlaufen würden. Das Kurvenende würde dann auf dem "Parkplatz" der Bundespolizei liegen.

Ordentliche Radien in dieser Doppelkurve wären wohl nur bei einer Gleislage mit "Idealkurve" machbar, also in der KSS an das Saturn-Haus ranrücken und schlanker, aber trotzdem sehr nah an der Ecke der EAG vorbeischrammeln. Die EAG hätte eben nicht die historische Häuserflucht mit der Ecke bauen sollen, sondern für die oberirdische Variante das Gebäude leicht anschrägen müssen, hahaha! :nuts:
Ich denke auch, das Verstopfen des Posttunnels mit Hochbahnsteigen und Straßenbahnen ist Nonsens. Und wie schon richtig bemerkt, die Hochbahnsteige sind alle länger in Natura als es uns die BiU in ihren Skizzen weismachen möchte, es sei denn, sie werden am Steintor und am Raschplatz mittig angelegt und wirken dann als absoluter Riegel, was keiner braucht und will.
Diese Fakten müssen endlich auch mal an die Presse getragen werden.

Beste Grüße von
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Ich finde es in dem Tunnel wahnsinnig laut - aufgrund des Widerhalls, wenn dort normaler Verkehr herrscht. Und das finde ich unangenehmer, als das Gefühl nachts um 3 Uhr alleine im Kröpcke in der -2 auf eine Bahn zu warten. Oder geht mir das alleine so? Meine Freundin machte mich darauf aufmerksam. Wenn also besonders Frauen bedacht werden sollen bei der Planung, dann halte ich diesen Tunnel für noch weniger geeignet.

Ich musste erst zweimal lesen, bis ich bemerkte, dass Du den Posttunnel meinst und keinen Tunnel im Allgemeinen... Nun, das ist ebenso ein Aspekt. Bei den Linken saß eine Frau, die sich wohl grundsätzlich in jeder Station unwohl fühlt, da wird es ihr im Posttunnel wohl nicht anders ergehen. Zumal da ständig (wenn die Brücke nicht umgebaut wird) auch die DB-Züge rüberrasseln...

Beste Grüße von
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Wenn also besonders Frauen bedacht werden sollen bei der Planung, dann halte ich diesen Tunnel für noch weniger geeignet.
Bei der Veranstaltung beklagte sich eine Frau über den geplanten aber noch nicht konktisierten Hochbahnsteig in der Mitte der Berliner Allee, sie wolle nicht im Niemandsland auf eine Bahn warten. ich meine, daß, beide innenstadtnahe Haltestellen nicht zumutbar sind und angesichts des enormen finanziellen Aufwandes von 40 Mio hier unbedingt eine Aufklärung der Öffentlichkeit erfolgen muß. Bedenkt man, daß sich zwischen Goetheplatz und Steintor eine Fahrzeitverkürzung von gerade einmal 1 Minute nur dadurch ergibt. daß die Haltestelle Clevertor entfällt, sehe ich hier ausser der besseren aber nicht sehr guten Umsteigemöglichkeit kein Potential für Fahrgastzuwächse. Weiterhin werden die Zuwächse für die Anbindung der EAG wieder durch die schlechte Anbindung des Raschplatzes (und der dortigen Lage) zunichte gemacht.

Sicherheit ist eben doch ein sehr subjektiver Begriff. Die Hochstraße finde ich nicht grad einladend, aber auch nicht Angst machend.

Nachdem Stadt und Land schon eifrig Bauprojekte zurückwinken, wird die Finanzkrise wohl bald auch bei der Region ankommen und das Projekt D-Linie zum Erliegen bringen. Das einzig gute daran ist, dass dann weiterhin alle Optionen für die Zukunft offen sind... es sei denn, es wird hektisch der Steintorplatz bebaut.

Um die etwas vorher diskutierten Radien an der Ernst-August-Galerie zu bebildern: hier mal eine kleine maßstäbliche schnelle Bastelei.

http://www.pielawa.de/bilder/forum/diverses/radien-eag.jpg

Grün sind die vorhandenen Gleise, an der Kurve hinter Saturn in der KSS haben wir ca. 35 m Radius innen. Rot sind die BiU-Gleise und hier mit 25 m Mindestradius gezeichnet, eine enge Sache. Blau darunter sind Kurven mit 35 m, etwas idealer, und offensichtlich, dass es an der Ecke der Ernst-August-Galerie ziemlich eng zugeht: Quetschgefahr für Fußgänger... Und eine ziemliche Achterbahn-Fahrt, die "Wilde Maus" ist nix dagegen.

Beste Grüße von
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Vielen Dank für die Veranschaulichung, Jens!

Sach ich doch: 40 Mio Baukosten für eine Streckenführung, die noch schlimmer wäre als der Ist-Zustand :ohno: ...

Die BiU-Sandkastenspiele wären nur für ein Nf-Ergänzungsnetz brauchbar, über das man nachdenken kann (aber nicht muss), wenn Hannover mal im Geld schwimmt. Für eine mittelschwere Stadtbahn taugen sie nichts.

[Edit] Technische Anmerkung: Wenn man in der KSS aus der Mittellage etwas nach Süden schwenkt, was in einem Szenario ohne MIV machbar wäre, könnte man auch dort den Radius weiter dehnen und damit den S-Kurven-Effekt entschärfen. Das ändert aber nichts daran, dass jedes oberirdische Planspiel auf Murks hinausläuft.

Grüße aus HH,

Helmut

Technische Anmerkung: Wenn man in der KSS aus der Mittellage etwas nach Süden schwenkt, was in einem Szenario ohne MIV machbar wäre, könnte man auch dort den Radius weiter dehnen und damit den S-Kurven-Effekt entschärfen.

Darüber habe ich ja auch schon nachgedacht. Allerdings ist eine Sperrung des Posttunnels und der KSS für den MIV m.E. absolut unrealistisch. Dann müsste man ja im Gegenzug die Schillerstraße zum Bahnhof hin wieder für beide Richtungen freigeben, damit die westliche Seite des EAP, das Hotel und die Kaufhof-TG überhaupt noch mit dem Auto erreichbar sind. Die TG-Zufahrt müsste überdies noch umgebaut werden.

Machbar wäre bei einer Posttunnel-Sperrung allenfalls eine durchgehende Einbahnstraßenregelung um den Hotel-/Kontorhaus-Block und das Rosenquartier herum - also auch in der KSS. Das wurde, soweit ich weiß, sogar schonmal diskutiert - würde allerdings die Möglichkeit zur Verschwenkung der Gleise Richtung Saturn verhindern.

Planspiele hin oder her... die oberirdische Lösung bleibt ein Witz. Zumal im Posttunnel auch bei einer MIV-Sperrung schallschluckende Maßnahmen wie Schotter- oder Rasengleis utopisch wären. Letzteres geht eh nicht in der dunklen Unterführung, und außerdem muss der Tunnel m.E. zumindest als Rettungsweg durchgehend befahrbar bleiben. Das hieße dann ein gepflastertes Gleisbett... und das dröhnt dort bestimmt herrlich.

Achtung: Von meinen folgenden Ausführungen bin ich selbst nicht überzeugt :). Aber angesichts des drohenden Worst-Case-Szenarios darf man ja mal spinnen ...

Ich gehe mal optimistisch davon aus, dass sich die Verantwortlichen angesichts der erheblichen Probleme im Bereich KSS <> Posttunnel von dieser Variante abbringen lassen. Ich gehe ferner pessimistisch davon aus, dass in diesem Fall der Ultrakurztunnel (Steintor 0 > Raschplatz -3) wieder auf die Tagesordung gesetzt wird. Und ich setze drittens voraus, dass eine Rampe in der KSS (hoffentlich) niemals durchsetzbar sein wird.

Aus diesen Prämissen destilliere ich mal folgenden Denkansatz: Wenn die Haltestelle Steintor/Münzstraße aus Kostengründen (Leineunterquerung) nicht vermeidbar sein sollte, dann wäre eine Rampe An der Goseriede die städtebaulich und trassierungstechnisch verträglichere Lösung. Von dort wäre allerdings eine weitläufige unterirdische S-Kurve erforderlich, um den Anschluss an die D-Station Raschplatz hinzubekommen. Man könnte sogar darüber nachdenken, als Bonus im Bereich Klagesmarkt/Cinemaxx/Nicolaiviertel eine Station in -1 zu bauen und damit diesen Bereich (wieder) ans Schienennetz zu hängen. Das alles verlängert allerdings die Fahrzeit (verglichen mit dem Ideal-Tunnel)und frisst einen Teil des in der Goethestraße erzielten Kostenvorteils wieder auf.

Wie gesagt, nur ins Unreine gedacht und einfach mal so zum allgemeinen Zerpflücken in die Debatte geworfen :lol: ...

Wie gesagt, nur ins Unreine gedacht und einfach mal so zum allgemeinen Zerpflücken in die Debatte geworfen :lol: ...
Danke! :)

Eine Rampe wäre wohl zwischen KSS und Klagesmarkt auf dem Grünstreifen gerade so machbar, was die Länge angeht. Allerdings müsste man zwischen 700 und 900 m Tunnel zwischen Nikolaistraße und Hauptbahnhof in nicht-offener Bauweise errichten, was die Kosten nach oben drücken würde, wie Du ja schon geschrieben hast. Das Problem mit einem Hochbahnsteig am Steintor wäre damit aber noch ein Stück weiter verschärft, denn durch die für eine Rampe nördlich der KSS erforderliche Gleisführung würde ein Hochbahnsteig mitten auf der Kreuzung Goseriede/KSS/Münzstraße stehen.

Eine Rampe wäre wohl zwischen KSS und Klagesmarkt auf dem Grünstreifen gerade so machbar, was die Länge angeht.

Ich gehe davon aus, denn genau dort war in ganz frühen Unterpflasterbahn-Planungen eine Rampe vorgesehen, allerdings in Gegenrichtung.

Das Problem mit einem Hochbahnsteig am Steintor wäre damit aber noch ein Stück weiter verschärft, denn durch die für eine Rampe nördlich der KSS erforderliche Gleisführung würde ein Hochbahnsteig mitten auf der Kreuzung Goseriede/KSS/Münzstraße stehen.

Die Gleisführung auf der Münzstraße wäre im Vergleich mit dem heutigen Zustand unverändert, die war ja früher direkt ans Gleisdreieck Kreuzung Goseriede/KSS/Münzstraße angeschlossen. Und der Hochbahnsteig stünde mitten auf der Münzstraße (ohne eine Straßenkreuzung zu blockieren), wie in jedem Open-Air-Planspiel.

Aber wie gesagt: Mein nicht ganz ernst gemeinter Vorschlag zeigt doch nur deutlich, wie weitsichtig die alten D-Tunnelpläne waren und wie grottig alle aktuellen "Alternativ"-Überlegungen sind :ohno:

Die Gleisführung auf der Münzstraße wäre im Vergleich mit dem heutigen Zustand unverändert, die war ja früher direkt ans Gleisdreieck Kreuzung Goseriede/KSS/Münzstraße angeschlossen. Und der Hochbahnsteig stünde mitten auf der Münzstraße (ohne eine Straßenkreuzung zu blockieren), wie in jedem Open-Air-Planspiel.
Dann würde der hochbahnsteig die Fußgängerquerung auf der Nordseite der Langen Laube blockieren, was ja wohl vermieden werden soll. Realistisch betrachtet muss der Tunnel zwischen Goetheplatz und Leine beginnen, alles andere führt entweder zu abenteuerlichen Konstruktionen am Steintor oder bringt deutliche Mehrkosten mit sich.

Noch was zu Deiner Zeichnung, Jens. Leider fehlen die Fuß- und Radwege, sonst könnte man deutlich erkennen, daß bei beiden Radien die Bahn über eben diese fahren würde.

Die oberirdische Lösung kann ich keinen Fall eine Alternative für Hannover sein... Ich bin prinzipell ja nicht gegen eine Straßenbahn für Hannover, dann aber eine richtige Straßenbahn mit Niederflurwagen, eine Stadtbahn wie sie in Hannover gibt hat absolut nichts im Innenstadtkern auf der Straße oder in der Fußgängerzone zu suchen... Und der Posttunnel ist dafür absolut garnicht geeignet... Man stelle sich nur mal vor man steht an der Haltestelle im Posttunnel und Züge der Fernbahn donnern über einen weg... Wie grausam ist das denn... Von den erwarteten Verkehrsproblemen mal ganz abzusehen...

Die Variante mit der Rampe in der Goserriede wurde schon mal ins Spiel gebracht... Halte dies aber auch nicht für akzeptabel, hier sollte man schon den Mut haben die Rampe hinter dem Goehteplatz zu packen, die Leine zu unterqueren und dann die "Bauvorleistungen" zu nutzen. Wobei ich derzeit eher dafür plädiere am Hauptbahnhof ein Kehrgleis einzurichten und die Bahnen hier vorerst enden zu lassen um sich alle Optionen offen zu halten oder aber um einen 1. Bauabschnitt zu realisieren...

Wobei ich derzeit eher dafür plädiere am Hauptbahnhof ein Kehrgleis einzurichten und die Bahnen hier vorerst enden zu lassen um sich alle Optionen offen zu halten oder aber um einen 1. Bauabschnitt zu realisieren...

Womit wir wieder bei der Frage wären, wie die Parameter gelagert sein müssen, damit das Projekt bei z.B. 0,5, 0,75 oder 0,3 "Wirtschaftlichkeitspunkten" liegt. Der Ultrakurztunnel könnte nämlich dazu führen, dass gar nicht erst gebaut wird... Es wäre mal so richtig spannend, die einzelnen Planungsvarianten offen auf den Tisch gelegt zu bekommen, bevor die Entscheidung pro oder contra präsentiert wird.

Womit wir wieder bei der Frage wären, wie die Parameter gelagert sein müssen, damit das Projekt bei z.B. 0,5, 0,75 oder 0,3 "Wirtschaftlichkeitspunkten" liegt. Der Ultrakurztunnel könnte nämlich dazu führen, dass gar nicht erst gebaut wird... Es wäre mal so richtig spannend, die einzelnen Planungsvarianten offen auf den Tisch gelegt zu bekommen, bevor die Entscheidung pro oder contra präsentiert wird.

Hier sollte die Region mal alle Karten auf den Tisch legen... Eine Infoveranstaltung wäre auch mal angebracht, wo alle Planungsvarianten der Öffentlichkeit vorgestellt werden...

Ich denke, dass die einzig sinnvolle Lösung, selbst wenn man pro Statraßenbahn wäre, nur der Kurztunnel ist.

Ein langer Tunnel ist sicher nicht zu finanzeiren (Ihmezentrum bis Südstadt durch).
Ein "Ultra-Kurz-Tunnel" mit Rampe in der KSS wäre hinderlich und würde den VErekhrsbereich total stören. Außerdem würde so eine große Barriere die Straße zerteilen. Glaube nicht, dass die GEschäftsleute hier mitmachen würden und dies kann ja auch nicht im Interesse der Stadt sein, die ja einerseits Barrieren verhindern will, aber sich in der direkten Innenstadt eine neue große schafft.

Eine komplette Straßenbahn ginge eienrseits wegen der Radien wohl nicht, wegen der nötigen Sperrung des Posttunnels und der weiteren Zerschneiden und DEzantralität an der Berliner Allee. Mal davon abgesehen, dass ich jetzt nicht wüsste, wo die Bahn langfahren sollte... Neben der Hochstraße, auf der Straße oder wie ist das gedacht?

Die einzige Lösung ist ab Goetheplatz bis Raschplatz.
Bin zwar für Varianten gerne offen, aber ich kann mir beim ebsten Willen keine andere vernünftigeLösung vorstellen.

Für mich auch noch wichtige Argumente pro Kurztunnel:

Der Ultrakurztunnel ist in meinen Augen nichts halbes und nichts ganzes. Vor allem vereint er sämtliche negativen Aspekte beider Lösungen: z.B. die von der BiU kritisierte Abkopplung des Ernst-August-Platzes vom ÖPNV plus null städtebaulicher Gewinn am Steintor und in der Goethestraße (KSS eventuell, je nach Position der Rampe) plus suboptimale Umsteigesituation zumindest zur C-Linie (und damit zum Kröpcke). Und das alles für vielleicht 50 Mio Ersparnis? Da ist ja fast die komplett oberirdische Variante noch besser. Zumal man sich bei der Bebauung des Steintorplatzes dann garantiert um jegliche Möglichkeit zur zukünftigen Erweiterung bringen würde.

Lange Tunnelvarianten bis Marienstraße oder gar vom Westschnellweg bis Bahnhof Bismarckstraße dürften nicht finanzierbar sein, wie schon besprochen.

Über für und wider der oberirdischen Variante haben wir ausgiebig diskutiert. Sicher hätte eine Straßenbahnlinie mit Niederflurbahnen ihren Reiz. Von der Aufgabe des Stadtbahnprinzips mal abgesehen, glaube ich aber dass sich so eine Lösung erst recht nicht rechnen kann. Der Mehraufwand durch Beschaffung und Betrieb kann nie im Leben durch den Betrieb einer einzigen Linie aufgewogen werden... und darauf würde es hinauslaufen. In Ahlem kann man die Hochbahnsteige noch wegreißen (so unsinnig das wäre). Eine Linie 17 wäre dann aber definitiv nicht mehr möglich, es sei denn, man schafft sich diese ekelhaften Zwitterbahnen an (noch mehr Aufwand... für die unrentabelste Linie im ganzen Netz).

Und wenn sie das fehlende Puzzlestück zur (rechnerischen) Rentabilität des Kurztunnels sein sollte, dann soll man um Himmels Willen diese dämliche 'Trick 17'-Lösung bauen - auch wenn ich davon nicht wirklich überzeugt bin. Die Hans-Böckler-Allee dürfte eine nur unwesentlich niedrigere Verkehrsfrequenz aufweisen als der PdK. Und da funktioniert das oberirdische Ausfädeln auch... sogar zu beiden Seiten.

Lange Tunnelvarianten bis Marienstraße oder gar vom Westschnellweg bis Bahnhof Bismarckstraße dürften nicht finanzierbar sein, wie schon besprochen.

Das ist aus meiner Sicht der Kern der Diskusssion.

Gesetzt den Fall, dass ein Tunnel gebaut würde, und zwar ab/nach Goetheplatz, dann ist es für die Politiker wichtig, wie sich die beiden Varianten unterscheiden, um über die Wirtschaftlichkeit/Finanzierbarkeit zu entscheiden. Daher die Frage in die Runde: Welche Unterschiede seht ihr bezüglich Wirtschaftlichkeitsberechnung, Finanzierbarkeit, etc. zwischen:

Variante 1a
Letzte oberirdische Station "Glocksee", Tunnelstation "Goetheplatz", Tunnelstation "Steintor", Tunnelstation "Hauptbahnhof", Tunnelstation "Königstraße", unterirdischer Endpunkt "Marienstraße" mit Weiterführungsoption;

Variante 1b
Letzte oberirdische Station "Glocksee", Tunnelstation "Goetheplatz", Tunnelstation "Steintor", Tunnelstation "Ernst-August-Galerie", Tunnelstation "Hauptbahnhof", Tunnelstation "Königstraße", unterirdischer Endpunkt "Marienstraße" mit Weiterführungsoption;

Variante 2a
Letzte oberirdische Station "Glocksee", Tunnelstation "Goetheplatz", Tunnelstation "Steintor", unterirdischer Endpunkt "Hauptbahnhof" mit Weiterführungsoption;

Variante 2b
Letzte oberirdische Station "Glocksee", Tunnelstation "Goetheplatz", Tunnelstation "Steintor", Tunnelstation "Ernst-August-Galerie", unterirdischer Endpunkt "Hauptbahnhof" mit Weiterführungsoption;

Variante 1a
Letzte oberirdische Station "Glocksee", Tunnelstation "Goetheplatz", Tunnelstation "Steintor", Tunnelstation "Hauptbahnhof", Tunnelstation "Königstraße", unterirdischer Endpunkt "Marienstraße" mit Weiterführungsoption
Wäre das Realistischste und Machbarste und Beste - allerdings ohne die Tunnelstation "Goetheplatz", denn dann wären die Humboldtstraße und weitere Anhängsel von anderen Linien abgeschnitten. Wir haben in der oberen Goethestraße vom Leibnizufer zum Goetheplatz ein leichtes Gefälle, was eine Rampe danach verkürzen und fördern würde. Danach kommt man relativ leicht in -3 unter der Leine und am Steintor an.
Man MUSS aber bis zur Marienstraße bauen, sch... auf den Zoo! Erst reißt man diese Strecke ab, hängt das an den C-Tunnel, und jetzt will man's wieder haben. Vergesst es! Weiter bis zur Marienstraße und Mut zum späteren Weiterbau Richtung Bischofsholer Damm.

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif

Weiter bis zur Marienstraße und Mut zum späteren Weiterbau Richtung Bischofsholer Damm.

Warum habe ich diese Antwort bloß erwartet? :tongue2:

Das ist aus meiner Sicht der Kern der Diskusssion.

Gesetzt den Fall, dass ein Tunnel gebaut würde, und zwar ab/nach Goetheplatz, dann ist es für die Politiker wichtig, wie sich die beiden Varianten unterscheiden, um über die Wirtschaftlichkeit/Finanzierbarkeit zu entscheiden. Daher die Frage in die Runde: Welche Unterschiede seht ihr bezüglich Wirtschaftlichkeitsberechnung, Finanzierbarkeit, etc. zwischen:



Variante 2a
Letzte oberirdische Station "Glocksee", Tunnelstation "Goetheplatz", Tunnelstation "Steintor", unterirdischer Endpunkt "Hauptbahnhof" mit Weiterführungsoption;

Bringt grösseren Nutzen als ein paar Stationen hinter dem HBF, bis zur Marienstr. wird wahrscheinlich das Geld nicht reichen, die Verlängerung bis
zur Marienstr. wäre dann ein Kandidat für einen weiteren Bauabschnitt.

Allerdings (wie schon geschrieben) sollte man prüfen was sich mit der Fläche, wo jetzt die Stadtwerke drauf sind, sinnvoll planen (und ggf. an Kosten sparen) lässt.

Variante 2a
Letzte oberirdische Station "Glocksee", Tunnelstation "Goetheplatz", Tunnelstation "Steintor", unterirdischer Endpunkt "Hauptbahnhof" mit Weiterführungsoption;

Dieser Variante würde ich mich auch anschließen...

allerdings ohne die Tunnelstation "Goetheplatz", denn dann wären die Humboldtstraße und weitere Anhängsel von anderen Linien abgeschnitten.

Um aber nochmal auf die Straßenbahnvariante zurückzukommen. Wenn sowieso neue Straßenbahnniederflurwagen angeschafft werden müssten, ließe sich das Problem mit den Radien sicherlich umgehen. Habe schon einige Straßenbahnwagen gesehen die wesentlich gelenkiger sind als unsere Silberpfeile.. Würde ehrlich gesagt eine mögliche Straßenbahn auch nicht durch den Posttunnel fahren lassen...

Vielen Dank für die Veranschaulichung, Jens!
Sach ich doch: 40 Mio Baukosten für eine Streckenführung, die noch schlimmer wäre als der Ist-Zustand
Genau, das ist es, wenn diese Lösung für wenig Geld zu machen wäre und eine kurzfristig zu realisierende Übergangslösung darstellen würde, kein Problem. Aber um diese Bastellösung zu realisieren, müsste man die ganze Stadt zur Großbaustelle machen. Im Vergleich dazu würde man vom Kurztunnel nur in der Goethestraße und Berliner Alle etwas merken. Gleichzeitig würde wertvolle Bauvorleistung in mindestens gleicher Höhe versenkt.

Daher: Alle gesammelten Fakten incl. der Kostenanteile für das Land und die Region müssen an die Öffentlichkeit, und das möglichst schnell.

Daher: Alle gesammelten Fakten incl. der Kostenanteile für das Land und die Region müssen an die Öffentlichkeit, und das möglichst schnell.

Es gab doch mal die "Idee" mit der Webseite...

Um aber nochmal auf die Straßenbahnvariante zurückzukommen. Wenn sowieso neue Straßenbahnniederflurwagen angeschafft werden müssten, ließe sich das Problem mit den Radien sicherlich umgehen. Habe schon einige Straßenbahnwagen gesehen die wesentlich gelenkiger sind als unsere Silberpfeile.

Ich denke mal, dass das Befahren möglichst enger Radien nie zum Anforderungsprofil für hannoversche Stadtbahnwagen gehört hat. Warum auch?

Wobei bekanntermaßen der Silberpfeil in Sachen Kurvenkomfort - im Vergleich mit dem TW6000 - durch sein 'fehlendes' Achspaar nochmal deutlich abfällt. Auf der Linie 6 habe ich ja die Ehre, die Hochgeschwindigkeits-S-Kurve zwischen Aegi und Marienstraße im steten Wechsel mal mit einem TW2000 und mal mit einem TW6000 zu befahren (Linie 6 ist ja die einzige, auf der beide Fahrzeuge fast im 50%-Mix eingesetzt werden).

Während das 'alte' Modell fast ohne zusätzlichen Lärm (und gefühlt auch oft schneller) durch diese Kurve gleitet, tut das heftige Kreischen der Silberpfeil-Räder auf den Schienen oft regelrecht in den Ohren weh. Auch oberirdisch auf langsam befahrenen Kurven lässt sich dieses Defizit bemerken, z.B. an der Ausfädelung Freundallee.

Während das 'alte' Modell fast ohne zusätzlichen Lärm (und gefühlt auch oft schneller) durch diese Kurve gleitet, tut das heftige Kreischen der Silberpfeil-Räder auf den Schienen oft regelrecht in den Ohren weh. Auch oberirdisch auf langsam befahrenen Kurven lässt sich dieses Defizit bemerken, z.B. an der Ausfädelung Freundallee.

Ich glaube davon können die Kronsbergbesucher ein Lied von singen... Die Kurve von Bemerode zum Kronsberg soll ja auch wohl nicht ohne sein...

Stimmt... sehr zum Leidwesen der Anwohner in diesem Bereich. Zumal das keine 'neu zugezogenen' Kronsberger sind, sondern die betroffenen Wohngebäude als Teil von Bemerode schon deutlich länger existieren als die Bahntrasse.

Stimmt... sehr zum Leidwesen der Anwohner in diesem Bereich. Zumal das keine 'neu zugezogenen' Kronsberger sind, sondern die betroffenen Wohngebäude als Teil von Bemerode schon deutlich länger existieren als die Bahntrasse.

Das Problem ist glaube ich aber auch das Hannover immer eingene Lösungen sucht... Ein Modell von der Stange gibt es hier nicht, daher kann man auch nicht von schlechten Erfahrungen in Stadten lernen und die Bahnen besser machen... Zumindestens hat hier ja die Üstra Besserung gelobt und betont, das man zwar wieder kein Modell von der Stange möchte, aber zumindestens auf bewährte Technik aus anderen Städten setzten möchte... Was auch immer das aus Sicht der Üstra heissen soll...

Grad auf Uestra.de gefunden...

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Nachfolger für den 30 Jahre alten TW 6000:
üstra kauft 50 neue Stadtbahnwagen ab 2012
18.05.2009

http://www.uestra.de/uploads/pics/TW6000.jpg
Die grünen TW6000 bekommen ab 2012 eínen Nachfolger

Ab 2012 wird die üstra 50 neue Stadtbahnen anschaffen. Möglich wird diese Investition, weil die Fahrzeuge zu 50 Prozent durch Fördermittel des Landes Niedersachsen nach dem Entflechtungsgesetz (EntFlG) gefördert werden sollen. Der Aufsichtsrat der Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG) hat auf seiner heutigen Sitzung in Hannover beschlossen, die neuen Stadtbahnen in das Mehrjahres-Förderprogramm aufzunehmen, die Freigabe durch das niedersächsische Wirtschaftsministerium erfolgte unmittelbar im Anschluss. Die neuen Fahrzeuge sollen bis 2014 ausgeliefert werden.

„Wir freuen uns über diese Entscheidung der LNVG und danken dem Land Niedersachsen, insbesondere seinem Wirtschaftsminister Dr. Philipp Rösler, für die beabsichtigte Förderung“, erklärte dazu Wilhelm Lindenberg für den Vorstand der üstra. „Mit der neuen Stadtbahn ist die üstra auch in Zukunft in der Lage, ihren Fahrgästen den gewohnt hohen Komfort auf dem neusten technischen Niveau zu bieten“, betonte üstra-Vorstand Wilhelm Lindenberg.

Grund für den Kauf ist, dass die ältesten im Einsatz befindlichen Stadtbahnfahrzeuge des Typs TW 6000 ein Alter von 30 Jahren erreicht haben. Dadurch nehmen Störungen zu, Ausfälle häufen sich, Ersatzteile sind immer schwerer zu beschaffen und die Akzeptanz der Kunden für das in die Jahre gekommene grüne Modell nimmt ab. Langfristig benötigt die üstra insgesamt 146 neue Stadtbahnwagen bis 2023 als Ersatz für die Wagen des Typs TW 6000.

Gegenüber dem TW 6000 soll das neue Fahrzeug auch für mobilitätseingeschränkte und ältere Fahrgäste leichter zugänglich sein sowie einen besseren Sitzkomfort und mehr Platz für Rollstühle, Kinderwagen, Fahrräder und Gepäck bieten. Für die Fahrer wird es ergonomische Arbeitsplätze geben, die die Fehlzeiten wegen Rückenbeschwerden und Bandscheibenschäden senken sollen. Dazu beteiligt die üstra Fahrgäste, Interessenverbände und Mitarbeiter an den Planungen für die neue Stadtbahn.
Das neue Stadtbahnfahrzeug benötigt keine Klapptrittstufen mehr, da es auf den Stadtbahnlinien 3 und 8 eingesetzt werden kann, die ab 2009 komplett mit Hochbahnsteigen ausgestattet sind. Durch die damit verbundene Gewichtseinsparung und durch eine effizientere Energierückspeisung kann der Energieverbrauch um bis zu 15 Prozent gesenkt werden. Pro Neufahrzeug ergibt das eine Einsparung von 13,8 Tonnen des Klimagifts CO2 pro Jahr.

Die üstra kalkuliert mit einem Durchschnittspreis von 2 bis 2,5 Millionen Euro für ein neues Fahrzeug. Eine Marktstudie hat ergeben, dass eine grundlegende Überholung und neue Gestaltung der alten Stadtbahnen wegen des zu erwartenden Rückgangs an Fahrgästen in diesen Fahrzeugen unter dem Strich teurer käme als die Beschaffung neuer Wagen.

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Wenn man vom Teufel spricht... :lol:

Ich denke mal, dass das Befahren möglichst enger Radien nie zum Anforderungsprofil für hannoversche Stadtbahnwagen gehört hat. Warum auch?

Wobei bekanntermaßen der Silberpfeil in Sachen Kurvenkomfort - im Vergleich mit dem TW6000 - durch sein 'fehlendes' Achspaar nochmal deutlich abfällt. Auf der Linie 6 habe ich ja die Ehre, die Hochgeschwindigkeits-S-Kurve zwischen Aegi und Marienstraße im steten Wechsel mal mit einem TW2000 und mal mit einem TW6000 zu befahren (Linie 6 ist ja die einzige, auf der beide Fahrzeuge fast im 50%-Mix eingesetzt werden).

Während das 'alte' Modell fast ohne zusätzlichen Lärm (und gefühlt auch oft schneller) durch diese Kurve gleitet, tut das heftige Kreischen der Silberpfeil-Räder auf den Schienen oft regelrecht in den Ohren weh. Auch oberirdisch auf langsam befahrenen Kurven lässt sich dieses Defizit bemerken, z.B. an der Ausfädelung Freundallee.
Auf lange Sicht sollen die ganzen engen Kurven verschwinden, gerade deshalb wäre die Doppel-Kurve am EAP selten dämlich. Das "Problem" mit dem Tw2000 und den Kurven liegt schlicht und einfach daran, daß das mittlere Gestell kein Drehgestell, sondern ein Laufgestell ist.

Na hoffentlich bekommen die TW3000 genauso gute Sitze wie die 6000er. Die 2000er sind auf jeden Fall im Fahrgastbereich nicht halb so ergonomisch wie die 6000er. Außerdem können sie die Sitze mit Blickrichtung nach innen mal schön weglassen.

@homann: Tatsache. Ist mir im Betrieb noch nie aufgefallen, und auch beim Wikipedia-Artikel habe ich dieses fehlende unscheinbare Apostroph glatt überlesen. ;)

Das erklärt natürlich vieles. Warum baut man so einen Unfug? Kostenersparnis?

[Edit] Erklärt sich natürlich auch dadurch, dass dieser Mittelteil mit den allseits beliebten, herkömmichen Quersitzen einen eigenen Wagenkasten mit zwei Gelenken darstellt. Fragt sich trotzdem, warum das so sein muss. Kann es sein, dass wir den einzigen modernen Hochflur-Stadtbahnwagen mit freischwebenden Gelenken haben?

Trat dieses Problem mit den heißgelaufenen Achslagern vor einigen Jahren eigentlich an allen Gestellen gleichermaßen auf, oder nur an dem starren Mittelgestell?

Was die Ergonomie des Fahrgastraumes angeht, habe ich mich an den TW2000 mittlerweile gewöhnt. Und die Ankündigung, dass der TW3000 'mehr Platz für Fahrräder, Kinderwagen etc.' bieten wird, deutet ja auf eine ähnliche Aufteilung wie im TW2000 hin.
Die Sitze sind in Sachen Ergonomie allerdings wirklich unter aller Sau. Angeblich sind die von Recaro... kaum zu glauben.

@CrayZD:

Hannovers 2000er sind nicht weltweit die einzigen Hf-Wagen mit Gelenk-Zwischenwägelchen, Bochums "Tango" ist ähnlich konstruiert. Das lässt sich leider nur mit einem starren (und entsprechend rumpeligen) Untergestell vernünftig realisieren. Der "Unfug" kam deshalb zustande, weil mit dieser Fahrzeugkonfiguration trotz viel größerer Drehkreismittenabstände und 25 cm mehr Breite die Hüllkurve der 6000er kaum überschritten wird.

Für den Tw 3000 zeichnet sich eine Alternative ab. Das wird ein zweiteiliger Drehgestell-Sechsachser mit asymmetrisch versetztem Gelenk. Also ein längerer, vierachsiger A-Wagen mit einem kürzeren, aufgesattelten B-Teil auf einem Drehgestell (laut verlässlichen Insider-Infos). Die Hüllkurve ist damit immer noch (fast?) einzuhalten, aber die Nachteile eines starren Laufgestells werden vermieden.

Der "Unfug" kam deshalb zustande, weil mit dieser Fahrzeugkonfiguration trotz viel größerer Drehkreismittenabstände und 25 cm mehr Breite die Hüllkurve der 6000er kaum überschritten wird.
Ist das denn nötig? Ist in Hannover das Lichtraumprofil der Stadtbahnstrecken so knapp bemessen? In Frankfurt können die ja sogar zweiteilige Sechsachser mit Jakobsdrehgestell und gleicher Wagenlänge einsetzen, und da gibt es soviel ich weiß auch noch straßenbündige Abschnitte.

Für den Tw 3000 zeichnet sich eine Alternative ab. Das wird ein zweiteiliger Drehgestell-Sechsachser mit asymmetrisch versetztem Gelenk. Also ein längerer, vierachsiger A-Wagen mit einem kürzeren, aufgesattelten B-Teil auf einem Drehgestell (laut verlässlichen Insider-Infos). Die Hüllkurve ist damit immer noch (fast?) einzuhalten, aber die Nachteile eines starren Laufgestells werden vermieden.
Meinetwegen... das verspricht zumindest deutlich mehr Laufruhe als die aktuelle Lösung. Warum ist man denn eigentlich nicht bei vier Drehgestellen geblieben? So ein Riesen-Kostenfaktor dürfte das wartungstechnisch doch auch nicht sein. Oder sind Jakobsdrehgestelle einfach out? Bei Niederflurbahnen kann ich ja verstehen, dass man damit nichts anfangen kann. Aber warum ohne Not von bewährtem abkehren? Wie gesagt, Frankfurt (und soweit ich weiß auch Bielefeld) setzen bei ihren Neubestellungen doch auch auf 'traditionelle' Bauweise.

In vielen engen Kurven im Netz hätte das Lichtraumprofil bei weitem nicht für Jakobsdrehgestell-Sechsachser mit 25 m Länge mit 2650 mm Breite ausgereicht.

In Frankfurt wurden die "U-Bahn"-Strecken von vornherein kpl. für dieses Wagenprofil ausgelegt, allzu kleine Radien hat man vermieden. Auf straßenbündigen Abschnitten werden die breiten Wagen dort nicht planmäßig eingesetzt. Genauer gesagt: noch nicht, auf der U5 wird es sich künftig nicht vermeiden lassen.

Ein maximal 25 m langer Stadtbahnwagen ist für vier Drehgestelle fast schon zu kurz, für Länge und Gewicht eines solchen Fahrzeuges lohnt sich der Aufwand eines zusätzlichen Laufwerks nicht. Zwei Achsen mehr bedeuten auch mehr Masse, die letzten Endes nur wegen der Gelenkpunktsteuerung, aber ansonsten völlig nutzlos herumgeschleppt wird. Außerdem verringert sich die Adhäsionslast des Wagens (beim 6000 etwa 65% des Gesamtgewichts, beim 2000 rund 70%).

Die Bielefelder "Vamos"-Achtachser werden fast 35 m lang und haben keine Jakobsdrehgestelle, sondern einen Vierachs-Mittelwagen plus zwei Sattelteile an den Enden, also ebenfalls schwebende Gelenke. Auch dort (Meterspur!)wäre eine verträgliche Hüllkurve anders nicht hinzukriegen.

Ich finde den 3000er-Konstruktionsansatz für Hannover optimal.

Wobei ich aber als mehr-oder-weniger-Laie auf diesem Gebiet nicht verstehe, warum ein asymmetrischer Sechsachser mit drei Drehgestellen eine kleinere Hüllkurve als ein symmetrischer mit einem Jakobs-Drehgestell hat.

Ganz einfach: Bei einem Jakobswagen bleibt der Gelenkmittelpunkt zwangsläufig immer auf der Gleismitte, das Fahrzeug ragt an seinen Enden bei Kurvenfahrt immer stark zur Gleisaußenseite. Ein schwebendes Gelenk mit benachbartem Fahrwerk (egal, ob 2000er- oder 3000er-Prinzip) wird dagegen leicht zur Kurvenaußenseite gedrückt, dadurch drehen sich die Wagenenden wieder stärker Richtung Kurveninnenseite ein (immer bezogen auf gleiche Wagengesamtlänge und -breite).

Hinzu kommt noch der größere Drehkreismittenabstand, der etwa beim 2000er als Abstand Drehzapfen Triebdrehgestell <> nächster Gelenkpunkt definiert ist (das genaue Maß habe ich leider nicht zur Hand). Beim Jakobsprinzip würde dieses Maß um den Abstand Gelenkpunkt <> Mitte Mittellaufwerk wachsen, rund 2 m zusätzlich. Daraus resultieren noch größere Kurvenüberhänge (Bug und Heck zur Außenseite, Seitenwand A- und B-Teil zur Kurveninnenseite). Diese Werte sind bei der gewählten Konstruktion signifikant geringer.

Ich weiß, das ist, wenn man sich damit nicht näher beschäftigt, in der Theorie schwer nachzuvollziehen, aber mit anschaulichen Skizzen kann ich leider nicht dienen. Im Betrieb findest Du aber mit Sicherheit Kollegen, die das besser erläutern können :).

Es gibt aber ein berühmtes Beispiel: Freiburg plante in den späten 60er-Jahren für eine projektierte Neubaustrecke fassungsstärkere Triebwagen als die vorhandenen 18-m-Gelenk-Tw. Der damals als Serientyp verfügbare Düwag-Jakobsdrehgestell-Achtachser, knapp 26 m lang, wäre im dortigen Gleisnetz wegen zu großer Hüllkurve nicht einsetzbar gewesen. Seine Kapazität hätte überdies nicht ausgereicht. Die Lösung war schließlich ein 32-m-Achtachser, dessen Mitteldrehgestelle von den Gelenken weg unter den Mittelwagen gerückt waren. Der war 6 m länger und hatte trotzdem eine kleinere Hüllkurve. Allerdings mussten beide Mitteldrehgestelle motorisiert werden, weil sonst das Adhäsionsgewicht unter 50% gesackt wäre und für Steigungsabschnitte nicht mehr ausgereicht hätte.

Das Freiburger Prinzip hat sich dann derart gut bewährt, dass es heute fast schon Standardbauweise ist, für Nf-Wagen sowieso. In entsprechend ausgebauten Stadtbahnnetzen (Frankfurt oder Rhein-Ruhr) gibt es dagegen keinen Anlass, vom klassischen Jakobsdrehgestell abzugehen.

Danke für die Erklärung, dann werde ich nachher mal die Werkstatt ein wenig nerven :)

Auch von mir danke für die ausführliche Erklärung!

Was spräche bei uns eigentlich dagegen, einen Achtachser mit Wagenlänge >30m analog zum Bielefelder Vamos einzusetzen? Die Werkstattkapazitäten? Ansonsten hätte man zur Hauptverkehrszeit einen Zweiwagenzug mit annähernd der Kapazität eines TW2500/2000-Dreier-Verbundes. In den Nebenzeiten und für die Linie 8 (zukünftig 3) außerhalb der Messezeiten reicht ein Einzelwagen.

Was ich mir bei der asymmetrischen Sechsachser-Lösung nicht so recht vorstellen möchte, ist das Gelenk. Das müsste doch im Kurvenscheitelpunkt, laienhaft ausgedrückt, viel stärker 'abknicken' als ein Jakobsdrehgestell. Anders wäre die kleinere Hüllkurve ja auch nicht hinzukriegen. Also bräuchte man doch einen enormen Faltenbalg zwischen den Wagenkästen, um den Übergang für Fahrgäste halbwegs angenehm zu gestalten.

@CrayZD:

1) Warum die Üstra auf Krampf am einmal für gut befundenen Rastermaß festhält, erschließt sich mir auch nicht so recht. Ein über Kupplungen rund 33 m langer Achtachser würde m.E. gut ins Hannoveraner Netz passen. Sollte der Tw 3000 tatsächlich nur als "Vollversion" mit zwei Fahrerplätzen beschafft werden (was wohl zurzeit noch diskutiert wird), dann hätten zwei 33er mit vier Fahrerkabinen und einem Kupplungsabstand nur unwesentlich weniger Kapazität als drei 25er mit sechs (!) Cockpits und zwei Zwischenräumen. Allerdings müsste dann im Interesse guter Beschleunigungswerte mindestens eines der beiden Mitteldrehgestelle zusätzlich motorisiert werden (die Bielefelder erhalten sogar Allachsantrieb). Trotzdem wären Beschaffung und Betrieb wesentlich günstiger, weil weniger Einheiten benötigt würden.

Einzige wunde Stelle ist die eingeschränkte Flexibilität: Mit dem 25-m-Maß lassen sich vier Zuglängen realisieren, mit 33 nur drei.

2) Völlig richtig, genau da liegt der Knackpunkt: Der Faltenbalg wird mit Sicherheit länger, um den bisweilen heftigen Knickwinkel mitmachen zu können. Beim 2000er wirkt das Mittelwägelchen ja zwangsläufig winkelhalbierend. In reinen Straßenbahnbetrieben (z.B. Rotterdam, Halle/S.) funktioniert die asymmetrische Bauweise aber problemlos, allerdings bei deutlich geringerer Wagenbreite.

[Edit] Interessantes Detail am Rande: Das externe Gutachten, in dem der Üstra ein asymmetrischer Sechsachs-Zweiteiler empfohlen wird, stammt ausgerechnet von einem Tochterunternehmen der Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VgF) ...

Vielleicht hätte man sich eher für verschiedenen Längen und Typen entscheiden sollen. Typ A1 mit 25 m und zwei Fahrerständen, Typ A2 mit 25 m und einem Fahrerstand und einen Typ B mit 37 m und nur einem Fahrerstand, untereinander beliebig kombinierbar. Mögliche Zuglängen wären dann 25 m (A1), 50 m (A1+A1, A2+A2), 62 m (A2+B), 74 m (B+B) und 100 m (A+A+A+A).

... und 100 m (A+A+A+A).

Oder B+B+A1 (99 m). Interessanter Gedanke!

Mal etwas anderes: Das Weglassen der Klappstufen birgt für mich in einem Stadtbahnsystem ein gewisses Maß an Unflexibilität. So kann dann niemand mehr die Bahn ohne Bahnsteig verlassen, wenn mal wieder ein Verkehrsunfall die Weiterfahrt unmöglich macht.

Um den TW2000 geräumiger für Behinderte und Fahrräder zu machen und gleichzeitig mehr Sitzplätze entsprechend des Mittelteils zu schaffen, hätte ich die einfache Idee, den Mittelteil mit einer Tür zu versehen und diesen zum "Gepäckabteil" umzufunktionieren mit zwei Klappbänken. Die beiden Außenabschnitte hätte man dann problemlos wie die bisherige Mitte bestuhlen können.

1) Richtig. Im Falle von Betriebsstörungen sind fehlende Klappstufen durchaus ein Hindernis.

2) Wenn Du Klappstufen haben möchtest, kannst Du keine Türen im Mittelteil einbauen, weil darunter ein Fahrgestell sitzt, das keinen Platz für die Stufenschächte lässt.

Türen im 2000er-Mittelteil (immerhin an beiden Seiten!) machen außerdem dessen Nutzung als Mehrzweckabteil unmöglich, weil links und rechts der Einstiege nur je ein Halbabteil übrig bliebe, das sich nicht vernünftig nutzen ließe. Wenn man die Türen gegeneinander versetzt anordnet, ist es allerdings denkbar.

Und von "problemloser" 2+2-Bestuhlung der Endwagen kann auch keine Rede sein. Der verbleibende enge Gang bremst jeden Fahrgastwechsel aus.

Okay, im Mittelteil sind keine Klappstufen möglich. Da dieses aber sowieso das Rollstuhl- und Fahrradabteil wäre, wären sie dort auch nicht zwangsläufig von Nutzen.

Ich würde die Türen gegenüberliegend an ein Ende des Mittelteils setzen. Daneben sind min. Viererklappbänke möglich auf beiden Wagenaußenseiten. Zusätzlich sind dann noch die Übergänge zu den Seitenteilen als Fahrradstellplätze o.ä. nutzbar.

An 2+2-Bestuhlung hatte ich noch gar nicht gedacht, lediglich die Blickrichtung im Sinn, optional wäre diese aber sicherlich zum Mittelteil hin praktikabel, passten doch dort doch 8 Sitze direkt zwischen zwei Türen.

Ok, in einem 2000er mit Mitteltüren und ansonsten unverändertem Grundriss könnte man 2+2-Bestuhlung zumindest in den Großabteilen zwischen den benachbarten Türen in den Endwagen unterbringen, evtl. nicht vis-à-vis, sondern Rücken an Rücken. Das ergibt kürzeste Wege zum nächsterreichbaren Ausstieg. Die Doppelabteile zu den Fahrerkabinen hin wären mit 2+1 optimal möbliert, an der Rückwand zum Fahrerplatz vllt. auch 2+2 oder 3+1. Damit wird zwar die rechnerische Stehfläche zwischen den Sitzreihen geringer, die tatsächliche aber nimmt sogar zu, weil die sitzenden Fahrgäste nicht mehr ihre Gräten (pardon) im Innenraum ausbreiten. Von den verbesserten Festhaltemöglichkeiten an Sitzlehnengriffen ganz zu schweigen ...

Nachteil: Statt 46 Sitzplätze (+ 8 Klappsitze) hat der Wagen dann nur noch maximal 42 + 6. Auch nicht so der Hit. Fazit: Mehr als vier Türen lassen sich bei der vorgegebenen Wagenlänge nicht ohne erhebliche Kompromisse unterbringen.

[Edit] Wenn Du aber zum Ausgleich für die neue Mitteltür die jeweils benachbarte jenseits des Gelenks weglässt, sieht die Bilanz schon ganz anders aus: 50 + 6.

Daran habe ich eben auch schon gedacht, auch wenn ich nicht auf 42+6 komme. Meine Lösung sieht folgendermaßen aus:

Da im Mittelteil eine Tür auf einer Seite vorhanden ist, ist auf dieser Seite im Außenwagen keine Tür nötig. Dafür sind dort 4 Reihen 2+2 bis zur nächsten Tür möglich. Am Wagenende folgt dann nach der letzten Tür 2+1-Bestuhlung und am Füherstand verzichtet man auf eine Tür, eine Luke für die Kommunikation mit dem Fahrer würde reichen, und setzt hier 5 Sitzplätze ans Ende. Das ergibt insgesamt 22 Sitze im Außenwagen mit zwei Türen, 8 Klappsitze im Mittelteil mit Tür zur Seite zum zweiten Außenwagen mit 30 Sitzen und einer Tür. Insgesamt also weiterhin 4 Türen und dann 60 Sitzplätze.

Oder man lässt alles so wie es ist und setzt ans Ende der Außenwagen jeweils 14 Plätze (1x5 und 3x 2+1). Das macht dann 58. Aus den drei Sitzen mit Armlehne werden 4 Klappsitze, was mehr Rollstuhl- und Fahrradplätze und insgesamt 60 Sitze ergibt.

Wie steht Ihr denn zu dem Gedanken, die übernächste Fahrzeuggeneration ohne Seitentaille mit durchgängig 2,65m Breite wie in Frankfurt, Bochum, Köln Essen zu beschaffen ?. Wenn der Abschnitt A-West und D vollständig auf 2,65m Meter Breite umgestellt wäre, könnte man beginnen, wie in Frankfurt die Bahnsteige abzukürzen. Das entsprechende Profil ist dafür überall vorgesehen, auf der Hildesheimer Straße sind einige Bahnsteige sogar dafür vorbereitet.

Das würde den Nachteil mit sich bringen, daß die entsprechend veränderten Strecken mit anderen Fahrzeugen, die schmaler sind, nicht mehr befahren werden können. Im übrigen täuscht der Eindruck, daß die Bahnsteige teilweise für eine Umrüstung auf 2,65 m breite Fahrzeuge vorbereitet wären, lediglich in den Tunnelstationen wäre es ohne größeren Aufwand machbar.

Ich halte das langfristig für denkbar. Im Grunde würde man dann aber zunächst einen Übergangs-TW (mit verschlankter Taille) benötigen, der (wie bei der S-Bahn Hannover) einen ausfahrbaren, seitlichen Klapptritt hat, um die Fahrzeuge flexibel im Netz einsetzen zu können und nicht von heute auf morgen alle Bahnsteigkanten absägen zu müssen. Alternativ käme auch eine Verbreiterung des bestehenden Fahrzeugbestandes mit sog. "Blumenbrettern" infrage, wie es sie ja wohl in den 70ern bei der TW 400er-Serie gegeben hat (für den geplanten, aber nie verwirklichten Straßenbahnvorlaufbetrieb im A-Tunnel). Dann könnten solche Züge aber nicht mehr im ganzen Netz eingesetzt werden, bis alle Bahnsteigumbauten abgeschlossen sind.

Was den neuen TW 3000 angeht: Ich begreife nicht, wie man über eine Aufgabe des (in meinen Augen erfolgreichen und kundenfreundlichen) Silberpfeil-Konzeptes mit dem "Durchgangswagen" (TW 2500) diskutieren kann :ohno:

Das würde den Nachteil mit sich bringen, daß die entsprechend veränderten Strecken mit anderen Fahrzeugen, die schmaler sind, nicht mehr befahren werden können. Im übrigen täuscht der Eindruck, daß die Bahnsteige teilweise für eine Umrüstung auf 2,65 m breite Fahrzeuge vorbereitet wären, lediglich in den Tunnelstationen wäre es ohne größeren Aufwand machbar.
Der Regionsplaner hatte auf meine diesbezügliche Frage einmal geantwortet, daß alle Hochbahnsteige genug Freiraum unterhalb der Bahnsteigkante hätten (war extra so frei gelassen worden), daß ein Abschlagen der Bahnsteige möglich wäre. Ausnahme vielleicht Vahrenheide. Man könnte ja zunächst auf zwei Abschnitten A+D-West anfangen. Dienstfahrten wären ja weiterhin auch mit 2,4m breiten Fahrzeugen möglich. Bei vernünftigem Höhenausgleich könnte man auch 2,5m breite Fahrzeuge jetzt schon einsetzen. Der Spalt liegt z.Zt. bei 10cm.

Der Regionsplaner hatte auf meine diesbezügliche Frage einmal geantwortet, daß alle Hochbahnsteige genug Freiraum unterhalb der Bahnsteigkante hätten (war extra so frei gelassen worden), daß ein Abschlagen der Bahnsteige möglich wäre. Ausnahme vielleicht Vahrenheide. Man könnte ja zunächst auf zwei Abschnitten A+D-West anfangen. Dienstfahrten wären ja weiterhin auch mit 2,4m breiten Fahrzeugen möglich. Bei vernünftigem Höhenausgleich könnte man auch 2,5m breite Fahrzeuge jetzt schon einsetzen. Der Spalt liegt z.Zt. bei 10cm.
Der Freiraum unter den Bahnsteigkanten dient als Sicherheitsraum für Personen, die ins Gleis fallen. Zumindest in den Tunnelstationen war er nicht als solcher geplant, hier ging es tatsächlich darum, irgendwann den Bahnsteig auf 2,65 m breite Fahrzeuge umbauen zu können. Dieses Konzept hat man aber an der Oberfläche nicht weiterverfolgt. Auf die schnelle fallen mir die Bahnsteige in Empelde, Wettbergen und alle Bahnsteige auf der D-Süd ein, die nicht mal so eben umgerüstet werden könnten. Es macht im übrigen aber auch keinen Sinn, die Fahrzeuge komplett mit 2,65 m Breite zu kaufen, sowohl Tw 2000 als auch der nachfolger bieten diese Breite ja im gesamten Fahrgastraum, eine Verbreiterung darunter schafft ja keine weitere Kapazität.

Was den neuen TW 3000 angeht: Ich begreife nicht, wie man über eine Aufgabe des (in meinen Augen erfolgreichen und kundenfreundlichen) Silberpfeil-Konzeptes mit dem "Durchgangswagen" (TW 2500) diskutieren kann :ohno:

Das ist wohl noch nicht entschieden, aber ein Wunsch des Betriebsdienstes. Offenbar erreichen die 2500er wegen intensiven Einsatzes sehr hohe Laufleistungen, die 2000er dagegen eher geringe. Warum dieses Ungleichgewicht genau besteht, entzieht sich meiner Kenntnis. Jedenfalls möchte man es künftig vermeiden. Die Konsequenz wäre aber sehr bedauerlich, denn das Durchgangskonzept ist nicht nur kundenfreundlich, sondern schafft -- bei geringerer Gesamtlänge -- auch mehr Beförderungskapazität. Ein Dreier-Zug mit sechs (!) Fahrerkabinen, der das 75-m-Limit einhält, hätte deutlich weniger Platz als eine 2500+2500+2000-Garnitur. Ich hoffe, dass es nicht bei der aktuellen Tendenz gegen durchgängige Züge bleibt.

Im Prinzip beschränkt sich doch der zusätzliche Platz auf die Stehplätze im Durchgang zwischen beiden Wagen. M.E. ist das vernachlässigbar. Ich fände es besser, in die andere Richtung zu gehen: Mittelwagen ohne Fahrerkabine für komplett durchgängige Dreiergespanne.

So, jetzt hatten wir einen längeren Exkurs über Fahrzeugkonzepte :) und sollten uns langsam wieder unserem eigentlichen Anliegen zuwenden.

Wenn ich alles bisher Gelesene richtig analysiere, dann hakt der Kurztunnel Goethestraße <> Raschplatz unter anderem daran, dass es schwierig wird, in der standardisierten K/N-Bewertung einen Index > 1 zu erzielen, weil es offensichtlich schwerfällt, ein Nachfragewachstum nachzuweisen. Das dürfte in der Tat nicht einfach sein, denn die 10 schrammt eh schon ständig an der Kapazitätsgrenze, und die paar Minuten Zeitgewinn beim Umsteigen werden keinen Neukunden in die Bahn locken.

Deshalb haben die Planer ja wohl auch die Krücke mit der PdK-Verzweigung gleich mit eingebaut, weil man damit neues Potenzial zu erschließen hofft. Andererseits macht dieses Vorhaben das Projekt noch wesentlich teurer.

Was tun? Mein Tipp wäre, den Zwischenstopp Herschelstraße trotz aller Bedenken einzuplanen, um wenigstens mit EAG-Kunden argumentieren zu können. Das verschafft unserer Position zwar keinen Vorteil gegenüber der BiU-Studie, bei der die EAG leider noch besser erreichbar wäre, aber dieses bedeutende Ziel-/Quellgebiet ohne Halt zu unterfahren, würde die Pro-Tunnel-Fraktion entscheidend schwächen. Was meint ihr?

Zu hoffen bleibt, dass die Üstra, immerhin ein verkehrspolitisches Schwergewicht in Hannover, alles an Lobbyarbeit aufbietet, um ihren Standpunkt durchzusetzen.

Außerdem sollten wir einen Weg finden, der in einem meiner früheren Postings geäußerten Argumentation Öffentlichkeit zu verschaffen, dass der Kurztunnel jenseits seines akuten Nutzens vor allem eine immens wichtige Vorsorgemaßnahme für Erweiterungspläne künftiger Generationen sei.

Es kann doch nicht sein, dass Berlin z.B. Düsseldorf die dort (zu Recht) höchst umstrittene Wehrhahn-Spange finanziert und Hamburgs fröhliches Millionen-im-Schlick-Versenken unterstützt, während Hannover schon deshalb leer ausgeht, weil die Leute mit dem schlechteren Konzept die besseren Klinkenputzer sind :ohno:

Grüße aus der U4-Stadt HH,

Helmut

Ich glaube nicht, daß eine Station in der Herschelstraße die Wirtschaftlichkeit steigern würde, eher im Gegenteil. Zwischen Steintor und Herschelstraße würden lediglich 400 m liegen, zwischen Herschelstraße und Bahnhof vielleicht 450 m. Der Zeitgewinn, der durch den Tunnel ja eigentlich geschaffen werden soll, fällt dann deutlich geringer aus, was ja wiederum zu Lasten der Wirtschaftlichkeit geht. Und Problematisch dürfte auch der Bau einer Station sein, beim Bau der EAG ist ja nur ein Tunnel vorgesehen gewesen, inwiefern man bei Beibehalten des Tunnelverlaufs auch eine Station unter das Gebäude bekommt, mag ich nicht beurteilen, ganz einfach stelle ich es mir aber nicht vor.

Deine Argumentation ist zwar plausibel, aber: Die 400 bzw. 450 Meter liegen durchaus im Rahmen der im City-Bereich üblichen Stationsabstände; eine 850-m-Distanz wäre dagegen schon ziemlich lang.

Bei der ursprünglich geplanten Trassierung würde die Station doch dann auch ziemlich weit in der Herschelstraße liegen, oder? Suboptimal, da dort ja kein Eingang vorhanden ist und man um das Gebäude herum zur KSS laufen müsste. Und etwas anderes von öffentlichem Interesse wäre im Einzugsgebiet dieser Station ebenfalls nicht.

Eine Verlegung von Trasse und Station unter die KSS hingegen dürfte mit vernünftigen Kurvenradien zum Bahnhof nicht zu machen sein.

Wenn die dämliche Umsteigesituation und die Bauvorleistung nicht wäre, würde ich den Tunnel glatt weitestgehend der oberirdischen Trasse folgen lassen. Zwei Stationen, z.B. 'Hbf Nord' und 'Hbf Süd', gibt es in vielen größeren Städten. Der Tunnel könnte dann z.B. über Joachim- und Lavesstraße (dort mit weiterer unterirdischer Station 'Thielenplatz') zur Marienstraße führen. Und könnte zum größten Teil offen errichtet werden.

Da hätte man dann aber auch ziemlich enge Kurven was der Geschwindigkeit der Bahn abträglich wäre. Unter dem EAP liegt ausserdem noch der große Bunker. Der wurde zwar schon beim Bau der A/B Trasse zweigeteilt, trotzdem scheint es mir ein schwer überwindbares Hindernis zu sein.
Last but not least ist der Umstieg in die A/B Linien damit keine Deut leichter als derzeit.

Der EAP und der Übergang zur KSS wären ja vermutlich auch die einzigen Teilstücke dieser Trasse, die bergmännisch zu errichten wären. Dann könnte man auch an den Kurvenradien arbeiten. Evtl. noch ein kleines Stück aus demselben Grund beim Übergang Lavesstraße / Berliner Allee.

Allerdings hätte man, selbst wenn die Station Thielenplatz zwischen demselben und der Kreuzung Schiffgraben / Lavesstraße gelegen wäre, einen ziemlich kurzen Abstand zwischen dieser Station und dem Hbf - und einen sehr großen zur Marienstraße. Eine weitere Verlagerung nach Osten würde die Station hingegen wieder zu sehr 'vom Geschehen' abkoppeln (Thielenplatz, Schauspielhaus).

Alles in allem aber schon allein wegen der Umsteigesituation nicht durchsetzbar! Das habe ich ja oben auch gleich angemerkt.

Ansonsten kann ich zum Thema EAG-Anbindung nur noch einmal fragen (wie viele andere vorher auch schon): beteiligt sich die BiU eigentlich an City 2020? Haben die irgendeine Ahnung von Stadtentwicklung? Während man in anderen Gremien bemüht ist, die südliche City als Gegengewicht zur EAG aufzuwerten, will die BiU daraus den Nabel Hannovers machen.

beteiligt sich die BiU eigentlich an City 2020? Haben die irgendeine Ahnung von Stadtentwicklung?

Ich fürchte: nein. Das sind mehrheitlich einfach nur knallharte Anti-Tunnel-Ideologen, die ausgerechnet die letzte noch nicht ausgebaute Innenstadtstrecke als Hebel nutzen wollen, um auf Kosten der Netzfunktionalität ihre Weltanschauung durchzusetzen.

Ihr Konzept geht auf ein schon in den frühen 90ern unter dem Titel "Let's go west" veröffentlichtes Papier zurück, mit dem sie bereits die großen D-Tunnelpläne im Vorfeld der Expo angegriffen haben. Erfolgreich, wie man heute weiß. Von 2020 ist der Denkansatz damit rund 30 Jahre entfernt :).

Allerdings glaube ich nicht, dass die BiU die EAG zum Nabel Hannovers hochstilisieren will. An den Einkaufstempel war damals, als das "alternative" Netzkonzept verbreitet wurde, noch nicht zu denken. Es ging lediglich darum, den Bahnhofsvorplatz nicht von der Schiene abzuhängen. Durchaus ein ehrenwertes Motiv, aber mit einer vernünftigen Trassenführung leider nicht zu schaffen.

Wenn die dämliche Umsteigesituation und die Bauvorleistung nicht wäre, würde ich den Tunnel glatt weitestgehend der oberirdischen Trasse folgen lassen. Zwei Stationen, z.B. 'Hbf Nord' und 'Hbf Süd', gibt es in vielen größeren Städten. Der Tunnel könnte dann z.B. über Joachim- und Lavesstraße (dort mit weiterer unterirdischer Station 'Thielenplatz') zur Marienstraße führen. Und könnte zum größten Teil offen errichtet werden.
Das ist gar nicht mal so schlecht: mit einigen vernünftigen Radien würde man das sogar hinbekommen. Eine Station KSS mit Eingängen im Knick und Lage unter der EAG (wie dumm, das hätte man gleich mitbauen können) würde der Ideal-Kurve nur eine minimale Delle verpassen. Sicher, die Abstände zwischen den Stationen würden sich verkürzen, aber dann hätte man wenigstens diesen Bereich besser angebunden als mit einer Station Herschelstraße.

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif

Könnte jemand bitte die eben angesprochenen Varianten auf einer Karte darstellen? Amarok, du hattest doch zu deinem "Schlenker" unter der Krausenstraße vor ein paar Wochen so eine geniale Karte erstellt. Dann könnte man sich auch alles besser vorstellen. Wenn es jedoch zu viel Mühe macht, dann muss es eben auch so reichen... ;)

Ich glaube nicht, daß eine Station in der Herschelstraße die Wirtschaftlichkeit steigern würde, eher im Gegenteil. Zwischen Steintor und Herschelstraße würden lediglich 400 m liegen, zwischen Herschelstraße und Bahnhof vielleicht 450 m. Der Zeitgewinn, der durch den Tunnel ja eigentlich geschaffen werden soll, fällt dann deutlich geringer aus, was ja wiederum zu Lasten der Wirtschaftlichkeit geht. Und Problematisch dürfte auch der Bau einer Station sein, beim Bau der EAG ist ja nur ein Tunnel vorgesehen gewesen, inwiefern man bei Beibehalten des Tunnelverlaufs auch eine Station unter das Gebäude bekommt, mag ich nicht beurteilen, ganz einfach stelle ich es mir aber nicht vor.

Ich meine mal gelesen zu haben, daß der Stationsabstand Steintor-Hbf etwa 1200m betragen würden. Voraussgesetzt das ist so ungefähr korrekt, hätten wir also einmal ca. 400m und einmal ca. 700m Distanz (plus 100m Station). Das wäre nun wirklich alles andere als unüblich. Vor allem für die Oberflächenstrecken dürften solche Distanzen sogar der Regelfall sein. Und der Stationsabstand Kröpcke-Markthalle beträgt glaube ich auch nur etwa 400m.

Und warum sollte ein Stationsbau unter der EAG wesentlich komplzierter sein als ein bloßer Tunnel? Sicher, da wird man ein bißchen in die Bautechnische Trickkiste greifen müssen um die Röhre entsprechend herzurichten, aber sicherlich nichts, was nicht in anderen Städten schon tausendmal gemacht wurde.

Was den Zugang einer Station EAG angeht, sind die gegenwärtig vorhandenen Galerieeingänge vollkommen irrelevant. Ich hatte glaube ich schonmal geschrieben, wie ich mir das vorstelle: Einen direkten Zugang zum Galerie-Untergeschoß (ungefähr dort wo sich der Drogeriemarkt befindet) sowie einen klassischen Zugang von der Herschelstraße aus.

Könnte jemand bitte die eben angesprochenen Varianten auf einer Karte darstellen? Amarok, du hattest doch zu deinem "Schlenker" unter der Krausenstraße vor ein paar Wochen so eine geniale Karte erstellt. Dann könnte man sich auch alles besser vorstellen. Wenn es jedoch zu viel Mühe macht, dann muss es eben auch so reichen... ;)
Ich hoffe, eine Karte in Google Maps reicht auf die schnelle.

Klick (http://maps.google.de/maps/ms?ie=UTF8&hl=de&msa=0&ll=52.37518,9.740946&spn=0.011318,0.033045&t=h&z=16&msid=105582440295112621822.00046a5753a3958ca7ebf)

Die Tunnellänge würde bei grob 2,3 km liegen, der Abstand zwischen Steintor und Hauptbahnhof/Süd bei 500 m, Hauptbahnhof/Süd und Thielenplatz 400 m und zwischen Thielenplatz und Marienstraße 820 m.

Diese Tunnelvariante hätte jedoch den Nachteil, dass die Umsteigesituation am HBF immer noch suboptimal ist, da man einmal durch den gesamten HBF laufen müsse :(

Und warum sollte ein Stationsbau unter der EAG wesentlich komplzierter sein als ein bloßer Tunnel? Sicher, da wird man ein bißchen in die Bautechnische Trickkiste greifen müssen um die Röhre entsprechend herzurichten, aber sicherlich nichts, was nicht in anderen Städten schon tausendmal gemacht wurde.

Das sicher nicht... aber wenn Stationsbau nicht deutlich aufwändiger wäre als bloßer Tunnelbau, dann hätte man beim Bau des B-Tunnels damals sicher nicht die Station Welfenplatz weggelassen. ;)

Wobei ich zugebe, dass eine Station Herschelstraße/EAG einen deutlich höheren Nutzenfaktor hätte.

Das sicher nicht... aber wenn Stationsbau nicht deutlich aufwändiger wäre als bloßer Tunnelbau, dann hätte man beim Bau des B-Tunnels damals sicher nicht die Station Welfenplatz weggelassen. ;)

Wobei ich zugebe, dass eine Station Herschelstraße/EAG einen deutlich höheren Nutzenfaktor hätte.

Ähhh -- einen höheren Nutzen als Welfenplatz? Dort wird ein sehr dicht besiedeltes Viertel ohne Halt durchfahren. Nicht umsonst halten sich die Überlegungen, irgendwann eine Station nachzurüsten, hartnäckig.

Stimmt auch wieder. Im Sinne der Erschließung neuen Fahrgastpotentials (und das wäre ja bei Wirtschaftlichkeitsberechnungen der gewichtigste Faktor) wäre die Station Welfenplatz vermutlich deutlich wertvoller, während es bei der Station Herschelstraße ja mehr oder weniger um die bequeme Erreichbarkeit eines Shopping-Centers geht. Der übrige Ernst-August-Platz wird ja auch dadurch nicht erschlossen. Und ich bezweifle, dass jemand das Auto stehen lässt, wenn er die EAG direkt (statt vom Kröpcke oder Hbf mit 250m Fußweg) erreichen kann.

Mal ein ganz anderes Planspiel, falls wir die oberirdische Lösung mitsamt Niederflurbahnen doch nicht verhindern können (die dadurch mittelfristig notwendige strikte Netztrennung ist wohl kein Argument... die gibt's in anderen Städten auch, genauso wie Strapazenbahnstrecken mitten durch die City): was haltet Ihr davon, die A-West über die Humboldtstraße an die dann oberirdische D-Linie anzubinden? So ließe sich das ganze Vorhaben mitsamt des neuen Gleisbaus und der Beschaffung eines neuen Fahrzeugtyps wenigstens halbwegs wirtschaftlich rechtfertigen. Sechs Hochbahnsteige müssten zurückgebaut werden (den ohnehin provisorischen Aegi mal nicht mitgerechnet), dafür würde man Linden weitere klobige Hochbahnsteige in engen Straßen ersparen. Tunnelstrecken sind dort wohl auf absehbare Zeit nicht durchsetzbar, wenn schon der City-Tunnel dermaßen viel Gegenwind erfährt.

Die heutige 17 würde dann endgültig eingemottet bzw. fährt dann bis Empelde (am Schwarzen Bären reicht aller Unkenrufe zum Trotz eine Bedienung im 10-Minuten-Takt), mit Eröffnung des A-Süd-Astes nach Hemmingen hätten wir zwei Bahnen nach Wettbergen und eine nach Hemmingen, auch ohne Verstärkerlinie. Bis dahin endet die Linie aus Misburg an der Wallensteinstraße.

Der 'einzige' (und leider sehr gewichtige) Nachteil für die betroffenen Fahrgäste in Linden, Badenstedt und Empelde wäre der Zeitverlust von bis zu vier Minuten bei der Fahrt in die City. (Schwarzer Bär - Hbf Linie 9 vs Linie 17).

Vielleicht sollte man mal an dieser Stelle mit der Mär vom Sinn und Nutzen einer Station am Welfenplatz aufräumen. Die Station würde an der Kreuzung Am Welfenplatz/Celler Straße liegen, Luftlinie etwa jeweils 570 m von den Stationen Hauptbahnhof und Werderstraße entfernt, was für eine zusätzliche Station sprechen würde. Aber: zur Sedanstraße sind es nur 450 m, zum Lister Platz 930 m. Letzterer ist mit dem 134er vom Welfenplatz aus sehr gut zu erreichen, im übrigen ist von keinem Punkt am Welfenplatz eine Station weiter als 500 m entfernt. Hinzu kommt, daß im Einzugsgebiet eine große Grünfläche mit null Fahrgastaufkommen liegt, dafür aber trotzdem große Teile der Oststadt, die deutlich dichter besiedelt sind, nicht erschlossen werden. Selbst wenn die Wirtschaftlichkeit 1 betragen würde, man würde keine Finanzierung für das Projekt bekommen; Bundesmittel gibt es nur, wenn das Projekt mehr als 50 Mio. Euro kostet, was natürlich nicht der Fall ist, die geschätzten Aufwendungen für den Stationsbau sollen zwischen 7 und 10 Mio. Euro liegen. Mit einer Station Welfenplatz würden aber auch die Betriebskosten für die Linien 1 und 2 steigen, da bei einer längeren Umlaufzeit vermutlich auf beiden Linien ein zusätzlicher Kurs in der HVZ eingesetzt werden müsste.

Eine Station Herschelstraße hätte das Problem, daß innerhalb des Einzugsbereich außer der EAG, lediglich die Bereiche Herrenstraße, Brüderstraße und das Cinemaxx Nikolaistraße liegen würden. Allerdings wäre das Fahrgastaufkommen mit Sicherheit höher als am Welfenplatz, ein paar Meter weniger Fußweg wirken auf Fahrgäste immer gut. Allerdings müsste die Station an die Ecke Herschelstraße/Brüderstraße gebaut werden, was eine Veränderung des Tunnelverlaufs nötig machen würde.

Zur Veranschaulichung: Klick (http://maps.google.de/maps/ms?ie=UTF8&hl=de&t=h&msa=0&msid=105582440295112621822.00046a586f303e1ce2681&z=14)

Allerdings müsste die Station an die Ecke Herschelstraße/Brüderstraße gebaut werden, was eine Veränderung des Tunnelverlaufs nötig machen würde.


Könntest Du mir bitte erklären, wieso der Tunnelverlauf verändert werden müßte, wenn man eine zusätzliche Station einfügen will? Wieso kann die Station nicht ganz einfach dort eingerichtet werden, wo der Tunnel planungsgemäß sowieso langgeführt werden soll, nämlich unter der EAG?

@CrayZD:

ANGST!!! :nuts:

Umbau der Innenstadtstrecke für geschätzte 40 Millionen, Abbau von sechs Hochbahnsteigen (zu welchem Schätzpreis?) und Anschaffung einer Flotte von Nf-Fahrzeugen ...

Wo bleibt dann der immer wieder beschworene Kostenvorteil einer oberirdischen "Lösung"? Finger weg, bitte keine schlafenden Hunde wecken :).

Für ein zweigeteiltes System hätte man sich früher entscheiden müssen, jetzt halte ich den (Nf-)Zug für abgefahren.

Mit einer Einbindung des Empelder Astes ins D-"Universum" (aber bitte mit City-Tunnel) anstelle der hybriden 17 könnte ich mich allerdings durchaus anfreunden, obwohl dann die Rampe Gustav-Bratke-Allee und die Waterloo-Außengleise nur noch für Ein- und Ausrückfahrten von Nutzen wären. Für die Netzklarheit gäbe es aber nichts Besseres. Außerdem ließen sich später Ahlem-Nord und Badenstedt-Nord/Davenstedt anbinden, ohne eine Stammstrecke zu überlasten. Das Netz sähe dann etwa so aus:

B:
1 Langenhagen > Laatzen (>Sarstedt)
2 Alte Heide > Döhren (> Rethen)
3 Hbf. > Messe Nord
30 (Sonderlinie mit gleichem Verlauf, benötigt aber nicht zwingend eine eigene Nummer)

C:
4 Garbsen > Roderbruch
5 Stöcken > Kirchrode
6 Nordhafen > Expo-Park
16 Haltenhoffstr. > Zoo (nehmt diesem 6-Verstärker um Himmels Willen die unpassende Nummer "11" weg)
60 (Sonderlinie) Königsworther Platz > Expo-Park

A:
7 Wettbergen > Misburg
8 Wettbergen > Altwarmbüchen
9 Hemmingen > Fasanenkrug

D:
10 Ahlem > Hbf.
12 Empelde > Hbf.
(Die Nummer 11 würde ich für den Zweig nach Ahlem-Nord reservieren; eine
12-Zweiglinie Richtung Davenstedt könnte 13 heißen, aber ich hielte eine Verlängerung der 10 von Ahlem aus für besser)

Spätestens mit drei Linien wäre aber eine Wendeanlage Hbf. D überfordert, und da käme der PdK-Trick, evtl. mit Zooviertel-Anbindung und/oder Marienstr., wieder ins Spiel.

@CrayZD:

ANGST!!! :nuts:

Umbau der Innenstadtstrecke für geschätzte 40 Millionen, Abbau von sechs Hochbahnsteigen (zu welchem Schätzpreis?) und Anschaffung einer Flotte von Nf-Fahrzeugen ...

Wo bleibt dann der immer wieder beschworene Kostenvorteil einer oberirdischen "Lösung"? Finger weg, bitte keine schlafenden Hunde wecken :).

Für ein zweigeteiltes System hätte man sich früher entscheiden müssen, jetzt halte ich den (Nf-)Zug für abgefahren.

Man sollte sich aber eine Altnative offen lassen für den Fall das sich ein D-Tunnel unter keinen Umständen durchsetzen lässt.

Mit einer Einbindung des Empelder Astes ins D-"Universum" (aber bitte mit City-Tunnel) anstelle der hybriden 17 könnte ich mich allerdings durchaus anfreunden, obwohl dann die Rampe Gustav-Bratke-Allee und die Waterloo-Außengleise nur noch für Ein- und Ausrückfahrten von Nutzen wären. Für die Netzklarheit gäbe es aber nichts Besseres. Außerdem ließen sich später Ahlem-Nord und Badenstedt-Nord/Davenstedt anbinden, ohne eine Stammstrecke zu überlasten.

Die Variante würde ich schon eher bevorzugen. Auch wegen der Netzreinheit

Das Netz sähe dann etwa so aus:

B:
1 Langenhagen > Laatzen (>Sarstedt)
2 Alte Heide > Döhren (> Rethen)
3 Hbf. > Messe Nord
30 (Sonderlinie mit gleichem Verlauf, benötigt aber nicht zwingend eine eigene Nummer)
C:
4 Garbsen > Roderbruch
5 Stöcken > Kirchrode
6 Nordhafen > Expo-Park
16 Haltenhoffstr. > Zoo (nehmt diesem 6-Verstärker um Himmels Willen die unpassende Nummer "11" weg)
60 (Sonderlinie) Königsworther Platz > Expo-Park

A:
7 Wettbergen > Misburg
8 Wettbergen > Altwarmbüchen
9 Hemmingen > Fasanenkrug

D:
10 Ahlem > Hbf.
12 Empelde > Hbf.
(Die Nummer 11 würde ich für den Zweig nach Ahlem-Nord reservieren; eine
12-Zweiglinie Richtung Davenstedt könnte 13 heißen, aber ich hielte eine Verlängerung der 10 von Ahlem aus für besser)

Spätestens mit drei Linien wäre aber eine Wendeanlage Hbf. D überfordert, und da käme der PdK-Trick, evtl. mit Zooviertel-Anbindung und/oder Marienstr., wieder ins Spiel.

Allerdings möchte ich beweifeln das drei Linien durchgängig von Wallensteinstraße bis Hauptbahnhof nötig sind (außer vielleicht in der Hauptverkehrszeit). Dies mag sich natürlich dann ändern wie die 9 tatsächlich irgendwann bis Hemmingen fahren sollte. Ich würde die 7 dann auch über den schwarzen Bären schicken, hier hätte dann man eine Verknüpfung geschaffen mit der D-Linie aus Empelde. Möglichst natürlich mit idealer Umsteigeverbindung zur 7. Somit währ der Fahrzeitverlust für Fahrgäste aus Empelde nicht so groß, insbesondere wenn man nur bis zum Kröpke (Waterloo/Marktkirche) möchte.

Könntest Du mir bitte erklären, wieso der Tunnelverlauf verändert werden müßte, wenn man eine zusätzliche Station einfügen will? Wieso kann die Station nicht ganz einfach dort eingerichtet werden, wo der Tunnel planungsgemäß sowieso langgeführt werden soll, nämlich unter der EAG?

Auch ich finde die Station an ursprünglicher Stelle etwas zu weit abgelegen. Ich würde diese dann auch eher tendeziell eher an die KSS legen.

Zu der Realisierung einer Station unter der EAG. Dies ist sicherlich technisch in Form einer "Röhrenstation" möglich, fürchte aber das dadurch die Gesamtkosten um einiges in die Höhe getrieben werden...

Ich würde die 7 dann auch über den schwarzen Bären schicken, hier hätte dann man eine Verknüpfung geschaffen mit der D-Linie aus Empelde.

Geht leider nicht, deshalb hat man ja nach dem Bau der Legionsspange eigens die Krücke "17" eingerichtet. Wenn eine von drei Linien aus Ricklingen nämlich den Umweg-Schlenker macht und anschließend wieder in denselben Tunnel abtaucht, den die beiden anderen direkt ansteuern, ist das Taktgefüge auf der Strecke völlig im Eimer.

In einem anderen Punkt gebe ich Dir Recht: Ganztags drei A-Linien sind zu viel, aber Awb und Misburg sind in Schwachlastzeiten sowieso ein Fall für Y-Betrieb.

Allen einen schönen Feiertag, bin erst übermorgen wieder online!

Gruß,

Helmut

Geht leider nicht, deshalb hat man ja nach dem Bau der Legionsspange eigens die Krücke "17" eingerichtet. Wenn eine von drei Linien aus Ricklingen nämlich den Umweg-Schlenker macht und anschließend wieder in denselben Tunnel abtaucht, den die beiden anderen direkt ansteuern, ist das Taktgefüge auf der Strecke völlig im Eimer.

In wieweit währ das Taktgefühl den im Eimer? Wüsste man mal schauen ob das wirklich so dramtisch währ?

Derzeitige Fahrzeit im Nachtsternverkehr Kröpke-Stationbrücke:
Linie 3: 5 min
Linie 7 über Schwarze Bär: 8 min

In einem anderen Punkt gebe ich Dir Recht: Ganztags drei A-Linien sind zu viel, aber Awb und Misburg sind in Schwachlastzeiten sowieso ein Fall für Y-Betrieb.



Ja in Richtung AWB/Misburg würde ich das der Üstra sowie anraten. Zumindestens solange bis die Strecke nicht bis zu Meyers Garten weitergeführt wird. Anderseits ist das Teilstück Wallensteinstraße - Wettbergen auch unterbedient wenn hier nur eine Linie fährt. Ein weiterer Y-Verkehr hier würde vielleicht zu größerer Verwirrung führen...

Auch ich finde die Station an ursprünglicher Stelle etwas zu weit abgelegen. Ich würde diese dann auch eher tendeziell eher an die KSS legen.

Homann sprach aber von einer Verlegung an die Ecke Brüderstraße, also nach Norden. Das wäre ja noch abgelegener. Wobei ich den geplanten Streckenverlauf nun gar nicht mal so extrem abgelegen finde. Und wie gesagt: Mit einem von mir erträumten direkten Zugang zur Galerie wäre man auch innerhalb von 2min auf dem Ernst-August-Platz...

Zu der Realisierung einer Station unter der EAG. Dies ist sicherlich technisch in Form einer "Röhrenstation" möglich, fürchte aber das dadurch die Gesamtkosten um einiges in die Höhe getrieben werden...

Na klar, etwas anderes als eine Röhrenstation wird es dort kaum geben können (wobei die Bandbreite dessen, wie so etwas aussehen kann, doch sicherlich relativ groß ist). Ideal wäre es gewesen, man hätte Tunnel und Station beim Bau der EAG gleich mitgebaut. Schade, Chance vertan... Aber wenn sich ECE an den zusätzlichen Kosten beteiligen würde, sollte eine Realisierung dennoch machbar sein.

Ich hoffe, eine Karte in Google Maps reicht auf die schnelle.
Ich meinte meinen Knick im Tunnel, um eine Stration eventuell unter der EAG zu postieren, mit Ausgangen östlich in der EAG und westlich zur KSS hin. Ein etwas größerer Knick fast parallel zum Posttunnel wäre machbar.

Karte mit Google Maps (http://maps.google.de/maps/ms?t=h&hl=de&ie=UTF8&msa=0&ll=52.374997,9.749293&spn=0.01124,0.027637&z=15&msid=101619211253636723000.00046a5bdb120d5c172b5)

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif

Würde eigentlich gerne mal wissen, ob der Umzug der jetzigen 9 in ein ggf. niederfluriges Innenstadtnetz überhaupt politisch durchsetzbar wäre. Ich denke, aufgrund der erheblich längeren Fahrzeit über die "Strapazenstrecke" mit der Aussicht, den Davenstädter Ast wegen Innenstadtstau/-Behinderungen nicht bauen zu können, würde es ähnliche Proteste wie in Frankfurt mit der U5-Straßenbahn-Doppellösung (Teil 1 durch oberirdisch durch die Innenstadt, Teil 2 mit Endpunkt Konstablerwache) geben. Das müsste eigentlich mit in die gesamte Innenstadt-Tunneldebatte geworfen werden. Wenn nicht nur die Fahrzeitverlängerung sondern auch die fehlende Innestadtanbindung (Kröpcke) mit den entspr. schnellen Umsteigeverbindungen wegfielen, würde es spätestens bei der Ankündigung des Netzumbaus Bürgerproteste geben. Dann wäre möglicherweise der verhaßte Tunnel A-West auch wieder salonfähig, obwohl der Umstieg am Schwarzen Bären trotz Rückverlegung des Hochbahnsteiges von der Benno-Ohnesorg-Brücke auf den Schwarzen Bären (Auestraße) erheblich länger dauern würde.

Obwohl ich mir jetzt bei dieser Skizze nicht vorstellen kann, dass wirklich bis Marienstr. durchgegraben wird. Denke, da kommt wohl schon ein Knick zum Zoo und die letzte Station ist dann PdK.
Obwohl ich auch dafür wäre schon mal die Tunnelvorlsietung an dieser Station für eine spätere Untertunneluing der Südstadt zu leisten.

Wenn dies in diesen vielen tausend Postings schon alles geschrieben wurde, so seht es mir bitte nach ;)

Ich meinte meinen Knick im Tunnel, um eine Stration eventuell unter der EAG zu postieren, mit Ausgangen östlich in der EAG und westlich zur KSS hin. Ein etwas größerer Knick fast parallel zum Posttunnel wäre machbar.

Karte mit Google Maps (http://maps.google.de/maps/ms?t=h&hl=de&ie=UTF8&msa=0&ll=52.374997,9.749293&spn=0.01124,0.027637&z=15&msid=101619211253636723000.00046a5bdb120d5c172b5)

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif
Wie würde man den Zwischenstop bautechnisch ohne Protest der DBAG hinbekommen ?

Ich meinte meinen Knick im Tunnel, um eine Stration eventuell unter der EAG zu postieren, mit Ausgangen östlich in der EAG und westlich zur KSS hin. Ein etwas größerer Knick fast parallel zum Posttunnel wäre machbar.

Karte mit Google Maps (http://maps.google.de/maps/ms?t=h&hl=de&ie=UTF8&msa=0&ll=52.374997,9.749293&spn=0.01124,0.027637&z=15&msid=101619211253636723000.00046a5bdb120d5c172b5)

Diese Streckenführung finde ich garnicht mal so übel... Allerdings würde ich dann eine Station KSS errichten unter der KSS, oder zumindesten mit den Ausgängen auf der KSS. Eine Station mit direkten Zugang zur EAG finde ich gerade angebracht. Zum einen währe dieser Zugang nur während der Öffnungszeiten nutzbar und zum anderen würde dies einen besonderen Vorteil für die EAG bedeuten. Hier würde wohl die City-Gemeinschaft und die dort vertretenen Händler sicherlich gegen Sturm laufen... Aber gegen eine Beteiligung der EAG hätte ich natürlich nichts... :)

Was die Bauvorleistung unter der Marienstraßen angeht, wenn meine Informationen hier richtig sind, betreffen die legendlich entsprechenden Pfeiler in den Untergrund, um einer späterere Unterbauung leider zu realiersieren.

Ob eine Niederflurbahn aus Emplede kommend politisch durchsetzbar ist bezweifel ich stark... Betrachtet man das aber mal rational wäre dieses Vorgehen aber garnicht mal so verkehrt, wenn man die teilweisen engen Straßen mal betrachtet... Und an einen weiteren Tunnel ab Waterloo zum Linderner Hafen glaube ich ehrlich gesagt nicht mehr...

Sturm oder nicht Sturm von der City-Gemeinschaft.
Wenn das ECE die komplette Station zahlen würde, wer würde das verhindern wollen?
Bin mir da rechtlich nicht ganz sicher, aber denke, dass da nichts gegen spräche...

Sturm oder nicht Sturm von der City-Gemeinschaft.
Wenn das ECE die komplette Station zahlen würde, wer würde das verhindern wollen?
Bin mir da rechtlich nicht ganz sicher, aber denke, dass da nichts gegen spräche...

Rechtlich nach der neuen Gesetzgebung wohl nicht... Siehe Luisenstraße, diese wird ja auch privat finaziert... Aber ich glaube nicht das das ECE die gesamte Station finazieren würd...

Gibt es eine derat ähnliche Station irgendwo in Deutschland? Die ganzen Bahnhofpassagen ala Leipzig mal ausgenommen...

Ich meinte meinen Knick im Tunnel, um eine Stration eventuell unter der EAG zu postieren, mit Ausgangen östlich in der EAG und westlich zur KSS hin. Ein etwas größerer Knick fast parallel zum Posttunnel wäre machbar.

Karte mit Google Maps (http://maps.google.de/maps/ms?t=h&hl=de&ie=UTF8&msa=0&ll=52.374997,9.749293&spn=0.01124,0.027637&z=15&msid=101619211253636723000.00046a5bdb120d5c172b5)
Ok, ich hatte Dich falsch verstanden. Problematisch bei Deiner Version sind aber der extrem geringe Stationsabstand am Hauptbahnhof und die Kurvenradien.

Homann sprach aber von einer Verlegung an die Ecke Brüderstraße, also nach Norden. Das wäre ja noch abgelegener. Wobei ich den geplanten Streckenverlauf nun gar nicht mal so extrem abgelegen finde. Und wie gesagt: Mit einem von mir erträumten direkten Zugang zur Galerie wäre man auch innerhalb von 2min auf dem Ernst-August-Platz...
Könntest Du mir bitte erklären, wieso der Tunnelverlauf verändert werden müßte, wenn man eine zusätzliche Station einfügen will? Wieso kann die Station nicht ganz einfach dort eingerichtet werden, wo der Tunnel planungsgemäß sowieso langgeführt werden soll, nämlich unter der EAG?
Baut man die Station entlang des geplanten Tunnelverlaufs, müsste die Station direkt unter der EAG liegen, was so mit Sichreheit nicht vom Eigentümer erlaubt werden würde. Außerdem würden sich die Einzugsgebiete Steintor, Kröpcke, EAG und Hauptbahnhof viel zu sehr überschneiden.


Was die Bauvorleistung unter der Marienstraßen angeht, wenn meine Informationen hier richtig sind, betreffen die legendlich entsprechenden Pfeiler in den Untergrund, um einer späterere Unterbauung leider zu realiersieren.
Das ist korrekt, man hat lediglich die notwendigen Pfeiler bis auf -3 durchgegossen.

Ob eine Niederflurbahn aus Emplede kommend politisch durchsetzbar ist bezweifel ich stark... Betrachtet man das aber mal rational wäre dieses Vorgehen aber garnicht mal so verkehrt, wenn man die teilweisen engen Straßen mal betrachtet... Und an einen weiteren Tunnel ab Waterloo zum Linderner Hafen glaube ich ehrlich gesagt nicht mehr...
Eine NF-Bahn ist in engen Kurven auch nicht schneller als ein 2000er oder 6000er, an der Streckenführung müsste man auch dann etwas ändern. Es wird mit absoluter Sicherheit kein NF-System in Hannover geben, den Klotz wird sich die Üstra nicht ans Bein binden.

Rechtlich nach der neuen Gesetzgebung wohl nicht... Siehe Luisenstraße, diese wird ja auch privat finaziert... Aber ich glaube nicht das das ECE die gesamte Station finazieren würd...

Gibt es eine derat ähnliche Station irgendwo in Deutschland? Die ganzen Bahnhofpassagen ala Leipzig mal ausgenommen...
Ein Beispiel wäre Köln, wo Ikea den Großteil einer Streckenverlängerung bezahlt. Da ECE aber finanziell nicht gerade auf Rosen gebettet ist, dürfte es reines Wunschdenken bleiben.

Baut man die Station entlang des geplanten Tunnelverlaufs, müsste die Station direkt unter der EAG liegen, was so mit Sichreheit nicht vom Eigentümer erlaubt werden würde. Außerdem würden sich die Einzugsgebiete Steintor, Kröpcke, EAG und Hauptbahnhof viel zu sehr überschneiden.



Ich dachte, genau das wäre Sinn der Sache!!! In dem Moment, wo man die Extra-Station an anderer Stelle als entlang der projektierten Strecke baut, wird sie in meinen Augen wieder überflüssig, weil 1. kein direkter Zugang zu EAG hergestellt werden könnte und damit 2. die Wegeverbindungen in die übrige City deutlich verlängert würden, was die Station um ihre Existenzberechtigung bringen würde. Eine Überschneidung mit den anderen "Einzugsgebieten" (v.a. Kröpcke) ist in dieser Situation irrelevant, da es sich um völlig unterschiedliche Linienstränge handelt. Eine Station Herschelstraße / EAG sollte ja im Grunde nur die bisherige Haltestelle auf dem Ernst-August-Platz ersetzen und damit den O-Befürworter den Wind aus den Segeln nehmen, welche ja immer Behaupten, für die Fahrgäste der Linie 10 würde sich die Erreichbarkeit der City durch den Tunnel verschlechtern - womit sie ja in gewisser Weise sogar Recht haben! Durch die Zwischenstation würde sich dieses Argument in Luft auflösen!

Und zu Deinem anderen Punkt: Warum sollte sich ECE dagegen sträuben, eine eigene U-Bahn-Station unter ihrem Gebäude zu haben? Ich meine, was gibt es denn besseres um kontinuierlich Laufkundschaft zu erzeugen? Und erst die Werbung, wenn die Station auch noch nach der Galerie benannt würde. Klar, mit der Finanzierung müßte man erstmal sehen. Ich weiß natürlich auch nicht, was so ein Stationseinbau in eine Tunnelröhre zusätzlich an Geld verschlingt. Im Vergleich zu den Baukosten der EAG dürften es aber wirklich nur Peanuts sein.

Warum sollte sich ECE dagegen sträuben, eine eigene U-Bahn-Station unter ihrem Gebäude zu haben? Ich meine, was gibt es denn besseres um kontinuierlich Laufkundschaft zu erzeugen? Und erst die Werbung, wenn die Station auch noch nach der Galerie benannt würde. Klar, mit der Finanzierung müßte man erstmal sehen. Ich weiß natürlich auch nicht, was so ein Stationseinbau in eine Tunnelröhre zusätzlich an Geld verschlingt. Im Vergleich zu den Baukosten der EAG dürften es aber wirklich nur Peanuts sein.

Auch wenn die sich ECE nicht dagegen sträuben würde die Station unter die EAG zu legen... Sowas würde doch sowieso durch Bebauungspläne geregelt, und wenn die Ausgänge ausserhalb des ECC-Geländes liegen könnte die Stadt/Region sicherlich das auch so durchboxen wenn es überhaupt von der Stadt Hannover gewünscht wird. Was die Kosten angeht, diese wird ECE dann wenn sicherlich auf die Mieter umlegen und ich glaube nicht das das jeder der Mieter mitmacht... Die Frage meiner Station bezog sich darauf wer die Station oder die Strecke bezahlt hat, sondern gibt es irgendwo in Deutschland ein ECE oder ähnliches Einkaufszentrum ausserhalb eines Bahnhofs was einen direkten Zugang zur einer S- oder U-Bahnstation hat?

Meiner Ansicht nach sollte man die Überlegung einer weiteren Station zw. Steintor und Hbf. nur weiter verfolgen wenn a) die KSS erschlossen werden kann oder b) ein Schwenker über die Celler Straße erfolgt. Die zweite Variante würde aber praktisch aber schon wieder wegfallen da sich die Fahrzeit nur unnötig verlägern würd.

Um nochmal auf die Auslastung des D-Tunnels zu kommen.

Ich würde hier folgendes Liniennetz empfehlen:

B:
1 Langenhagen > Laatzen (>Sarstedt)
2 Alte Heide > Döhren (> Rethen)
3 Hbf. > Messe Nord
30 (Sonderlinie mit gleichem Verlauf, benötigt aber nicht zwingend eine eigene Nummer) - kann auch als E-Linie laufen
C:
4 Garbsen > Roderbruch
5 Stöcken > Kirchrode
6 Nordhafen > Expo-Park
16 Haltenhoffstr. > Zoo (nehmt diesem 6-Verstärker um Himmels Willen die unpassende Nummer "11" weg)
60 (Sonderlinie) Königsworther Platz > Expo-Park - kann auch als E-Linie analog Messe/Nord laufen

A:
7 Wettbergen > Misburg - diese Linie könne man nach 21 Uhr nach als 7/8 Y-Linie nach Altwarmbüchen/Misburg führen
8 Wettbergen > Altwarmbüchen - nach 21 Uhr führt diese Linie dann nur bis Hbf
9 Empelde > Fasanenkrug

D:
10 Ahlem > Hbf. (Diese Linie fähr ja nun auch schon 7,5 Min-Takt
17 Hemmingen > Hbf
19 Empelde > Hbf. (zunächst als HVZ-Verstärker) - Eine 19er Verstäkerlinie ist ja auch schon im NVP 2008 in der Überlegung
(Die Nummer 11 würde ich für den Zweig nach Ahlem-Nord reservieren; eine
12-Zweiglinie Richtung Davenstedt könnte 13 heißen, aber ich hielte eine Verlängerung der 10 von Ahlem aus für besser)

Für die Anbindung von Empelde an einen D-Tunnel gäbe es eine perfekte Lösung, die nur leider niemand bezahlen wird. Ich meine, so eine 'Spinnerei' ist auch schonmal diskutiert worden. Das große Gegenargument der Fahrzeitverlängerung wäre damit jedenfalls auch vom Tisch:

Ein Volltunnel D/A-West mit gemeinsamer unterirdischer Ihmequerung für beide Äste und anschließender Abzweigung. Statt einer Rampe Goethestraße ginge es dann einfach schnurstracks weiter geradeaus unter die Ihme, idealerweise schon ein wenig Richtung Schwarzer Bär / Falkenstraße geführt. Direkt hinter der Ihme könnte dann die Ausfädelung in den D-West-Tunnel bis Westschnellweg erfolgen. Für den größten politischen Aufruhr würde wohl sorgen, dass eine Station Schwarzer Bär hier nicht mehr möglich wäre. Die lange Tunnelstrecke vom Goetheplatz bis zum Lindener Marktplatz könnte allenfalls durch eine Station auf Höhe Blumenauer Straße / Gartenallee unterbrochen werden.

Das Ihmezentrum macht diese Unterquerung an nicht vorgesehener Stelle entweder statisch mit... oder wird halt vorher abgerissen. :D :D :D

Spaß beiseite: dieses Vorhaben dürfte in etwa Kölner Volumen erreichen... aber man hätte damit auf einen Schlag alle sinnvollen U-Bahn-Bau-Maßnahmen in Hannover abgeschlossen. Schon allein deshalb dürfte es dazu aber wohl nie kommen. :(

Die (aktuelle) 9 durch den D-Tunnel zu schicken, nur um dessen Auslastung zu verbessern, halte ich für nicht durchsetzbar. Zumal das für A-West-Anlieger mit keinem einzigen Vorteil behaftet wäre. Der Anschluss an eine (vermutlich unrealistische) Nf-Strecke hätte immerhin noch den Vorteil sofortiger Barrierefreiheit - ohne klotzige Hochbahnsteige etwa am Lindener Marktplatz oder an der Station Nieschlagstraße. Außerdem wäre der bei den Anliegern ungeliebte Brückenstandort der Station Schwarzer Bär vom Tisch: sie könnte an der bewährten Position der Linie-9-Haltestelle bleiben.

Meiner Ansicht nach sollte man die Überlegung einer weiteren Station zw. Steintor und Hbf. nur weiter verfolgen wenn a) die KSS erschlossen werden kann oder b) ein Schwenker über die Celler Straße erfolgt. Die zweite Variante würde aber praktisch aber schon wieder wegfallen da sich die Fahrzeit nur unnötig verlägern würd.
Durch die von den Bauvorleistungen vorgegebenen 60°-Winkeln zu den anderen Tunnel-Achsen ist ein Aufbiegen in Richtung Norden in der Tat unpraktikabel. Eine Erschließung des Bereiches Cinemaxx wäre sicher wünschenswert, aber dann hätte man am Steintor eher eine 90°-Kreuzung bauen müssen, um noch eine vernünftige Kurve hinzubekommen. Würde man die Strecke zum Cinemaxx ausbeulen, hätte der Tunnel einen unattraktiven Buckel. Und dann käme wieder eine Variante Steintor-oberirdisch und Rampe im Nikolaiviertel ins Spiel, die aber nicht so dolle wirkt.

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif

Ich dachte, genau das wäre Sinn der Sache!!! In dem Moment, wo man die Extra-Station an anderer Stelle als entlang der projektierten Strecke baut, wird sie in meinen Augen wieder überflüssig, weil 1. kein direkter Zugang zu EAG hergestellt werden könnte und damit 2. die Wegeverbindungen in die übrige City deutlich verlängert würden, was die Station um ihre Existenzberechtigung bringen würde. Eine Überschneidung mit den anderen "Einzugsgebieten" (v.a. Kröpcke) ist in dieser Situation irrelevant, da es sich um völlig unterschiedliche Linienstränge handelt. Eine Station Herschelstraße / EAG sollte ja im Grunde nur die bisherige Haltestelle auf dem Ernst-August-Platz ersetzen und damit den O-Befürworter den Wind aus den Segeln nehmen, welche ja immer Behaupten, für die Fahrgäste der Linie 10 würde sich die Erreichbarkeit der City durch den Tunnel verschlechtern - womit sie ja in gewisser Weise sogar Recht haben! Durch die Zwischenstation würde sich dieses Argument in Luft auflösen!
Ich habe in meiner weiter oben verlinkten Google Maps-Karte (http://maps.google.de/maps/ms?ie=UTF8&hl=de&msa=0&msid=105582440295112621822.00046a586f303e1ce2681&ll=52.377368,9.743714&spn=0.011318,0.033045&z=16) den Einzugsbereich einer Station Herschelstraße/EAG entlang der geplanten Trasse eingezeichnet, um die Problematik zu verdeutlichen. Der Einzugsbreich der Station würde im Westen fast bis an die Kreuzung KSS/Goseriede reichen, also fast bis zum Steintor, im Osten gibt es leichte Überschneidungen mit der Station Hauptbahnhof (allerdings weniger, als ich dachte). Für die Berechnung der Wirtschaftlichkeit ist die Zahl der möglichen Fahrgäste im Einzugsgebiet wichtig, durch die Überschneidungen wird das Gebiet aber deutlich kleiner. Und in diesem Fall wären es ja nicht einmal unterschiedliche Linienstränge. Der EAP wird übrigens keinen Deut besser angeschlossen, das Einzugsgebiet endet genauso weit vom Platz weg wie der der Station Hauptbahnhof, man kann die Station also schlecht als Argument für den EAP verwenden.

Und zu Deinem anderen Punkt: Warum sollte sich ECE dagegen sträuben, eine eigene U-Bahn-Station unter ihrem Gebäude zu haben? Ich meine, was gibt es denn besseres um kontinuierlich Laufkundschaft zu erzeugen? Und erst die Werbung, wenn die Station auch noch nach der Galerie benannt würde. Klar, mit der Finanzierung müßte man erstmal sehen. Ich weiß natürlich auch nicht, was so ein Stationseinbau in eine Tunnelröhre zusätzlich an Geld verschlingt. Im Vergleich zu den Baukosten der EAG dürften es aber wirklich nur Peanuts sein.
Es stellt sich ersteinmal die Frage der Machbarkeit. Der Bebauungsplan sieht ja nur einen Tunnel in -2 bis -3 vor, keine komplette Station. Selbst wenn die Statik das mitmachen würde, die Kosten lägen mit Sicherheit um ein Vielfaches höher als am Welfenplatz, die Station müsste komplett in "nicht-offener" Bauweise errichtet werden.