Ich habe eben Herrn Harcke von der Infra auf den doppelten Plan hingewiesen und gebeten, den HF-Endpunkt Raschplatz hinzustellen.

du informierst uns sicher, sobald der plan ausgetauscht wurde ...
aber ich vermute, das ganze ist eine verschwörung gegen HF <wegduck>
:nuts:


Und warum ist am Goetheplatz in der HF-Variante ein Gleisdreieck wie vorgesehen vorhanden – während in der NF-Variante die Gleisbeziehung Goethestraße–Humboldtstraße fehlt? Rätsel über Rätsel. Ich hoffe, Herr Harcke kann da weiterhelfen.

des rätsels lösung findet man in den unterlagen zum RegH-Verkehrsaussschuss am 09.02. (habe ich letzte woche bereits verlinkt):

in der m.e. sehr guten (und auch für "experten" in den fraktionen hoffentlich verständlichen) vorlage (http://regions-sitzungsinfo.hannit.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=1000941&options=4) findet man dieses:

9. Weiteres Vorgehen
Zur Klärung der noch offenen Fragen sollten bezüglich einer Genehmigungsfähigkeit für den Halt einer hochflurigen Linie 17 an niederflurigen Bahnsteigen und der Förderfähigkeit des Gesamtvorhabens zum Ausbau der Stadtbahnstrecke D-West noch vertiefende Gespräche geführt werden. Eine Klärung der Haltegenehmigung für die Linie 17 in der Niederflurvariante könnte abschließend erst innerhalb eines Planfeststellungsverfahrens herbeigeführt werden, so dass das Risiko bestehen bleibt, im Niederflurfall für die Linie 17 eine andere Linienführung zu wählen oder die Linie aufzugeben.

... was in verbindung mit einem zitat aus der anlage zur vorlage (http://regions-sitzungsinfo.hannit.de/bi/___tmp/tmp/45081036336992314/336992314/01011451/51-Anlagen/01/2012-01-19_Bewertung_Hfl-Nfl_Gesamttabelle_Anl.xls):

Ein Teil des Preisvorteils des Niederflursystems resultiert aus dem Verzicht auf eine nachgeschaltete Kehranlage am Hauptbahnhof und der Gleisverbindung am Goetheplatz, die entbehrlich sind, da die Linie 17 entfällt (s. Pkt. D2). Der dadurch bedingte Preisvorteil beträgt rd. 1,9 Mio. € (Gleisdreieck 1,0 Mio.€, nachgeschaltete Kehranlage 0,9 Mio.€)

... deine frage beantwortet!


auch der restliche Text unter punkt 9 (Weiteres Vorgehen) der o.g. vorlage ist sehr interessant:
Über die Förderfähigkeit eines zusätzlichen niederflurigen Stadtbahnsystems hat die Verwaltung zwischenzeitlich mit der LNVG gesprochen. Auf Grundlage der bisherigen Unterlagen konnte von der LNVG weder eine Aussage getroffen werden, dass eine Systemumstellung auf Niederflur gefördert werden kann, noch dass sie nicht gefördert werden kann. Gegen ein Niederflursystem bestehen keine systematischen Bedenken. Allerdings wäre für eine Antragstellung eine inhaltliche Rechtfertigung für einen Systemwechsel zwingend erforderlich. Notwendig wäre für einen Systemwechsel auch die Vorlage eines volkswirtschaftlichen Variantenvergleichs zwischen der Hochflur- und der Niederflurvariante. Eine Förderung wäre dann für die wirtschaftlichere Lösung möglich. Nach den Unterlagen ergeben sich Kostenvorteile für die Hochflurlösung, bei einer volkswirtschaftlichen Betrachtung müssten die Rechenregeln der standardisierten Bewertung angewendet werden. Unterschiede bei den Instandhaltungskosten (Fahrzeug, Schiene) sind darin zwar nicht enthalten, zusätzliche Kosteninformationen müssen aber dennoch Berücksichtigung finden (Folgekostenrechnung), wenn sie bekannt sind. Eine gleichwertige Fördermöglichkeit für die nach Standardisierter Bewertung volkswirtschaftlich schlechter bewertete Lösung (wenn sie denn politisch gewollt wäre), ist eher unwahrscheinlich. Entweder gäbe es dafür keine Landeszuwendungen oder nur mit reduzierter Förderquote (ggf. Pauschalbetrag). Damit würde sich der kommunale Anteil hierfür weiter erhöhen.

Im ersten Quartal 2012 werden die Ergebnisse des Verkehrsgutachtens zur Abwicklung des motorisierten Individualverkehrs für den Bereich Kurt-Schumacher-Straße/Ernst-August-Platz/Hochstraße Raschplatz/Platz der Kaufleute vorliegen, so dass dann weitere Randbedingungen für die umfängliche Stadtbahnplanung zwischen Glocksee und Platz der Kaufleute bekannt sind.

Mit der Entwurfsplanung und Abstimmung der Ausbauquerschnitte zwischen Region und Landeshauptstadt Hannover kann somit für die Gesamtstrecke unverzüglich begonnen werden, sobald die Systementscheidung durch die politischen Gremien erfolgt sein wird. Eine Arbeitsgruppe unter Einbeziehung von Landeshauptstadt, Region, infra und üstra wird dazu in Kürze die Arbeit aufnehmen.


zur abrundung des ganzen hier noch ein leserbrief aus der heutigen HAZ:
Keine schöne Stadt
Sie erwähnen die Nachteile nicht. Die Hochbahnsteige machen aus der Stadt doch einen optischen Saustall. Schon der U-Bahn-Bau war überflüssig.
Jetzt müssen die Menschen wie Insekten unter die Erde krabbeln.
Das schöne Hannover gibt es leider nur noch auf älteren Postkarten zu bestaunen.
Hannover, Hartmut Bielak
wieder eines der unschlagbaren pro-oberflur-sachargumente: früher war alles besser ... :nuts:

Siehste, Andreas, Du wühlst da tiefer drin rum als ich es zur Zeit gerade kann. Danke für die Aufklärung.

Zur Klärung der noch offenen Fragen sollten bezüglich einer Genehmigungsfähigkeit für den Halt einer hochflurigen Linie 17 an niederflurigen Bahnsteigen und der Förderfähigkeit des Gesamtvorhabens zum Ausbau der Stadtbahnstrecke D-West noch vertiefende Gespräche geführt werden. Eine Klärung der Haltegenehmigung für die Linie 17 in der Niederflurvariante könnte abschließend erst innerhalb eines Planfeststellungsverfahrens herbeigeführt werden, so dass das Risiko bestehen bleibt, im Niederflurfall für die Linie 17 eine andere Linienführung zu wählen oder die Linie aufzugeben.Ein Teil des Preisvorteils des Niederflursystems resultiert aus dem Verzicht auf eine nachgeschaltete Kehranlage am Hauptbahnhof und der Gleisverbindung am Goetheplatz, die entbehrlich sind, da die Linie 17 entfällt (s. Pkt. D2). Der dadurch bedingte Preisvorteil beträgt rd. 1,9 Mio. € (Gleisdreieck 1,0 Mio.€, nachgeschaltete Kehranlage 0,9 Mio.€)

Was für eine Logik soll das denn sein???

Entweder ist der Betrieb einer Linie 17 unsinnig und die Linie wird eingestellt, dann wirkt sich der Kostenvorteil am Gotheplatz sowohl auf NF als auch auf HF aus. Oder die Linie 17 ist sinnvoll und wird weiterbetrieben, dann ist dieses ein absolutes K.O.-Kriterium für NF, wenn die Genehmigungsfähigkeit von HF-Bahnen an NF-Bahsteigen nicht gegeben ist.
Ausgehend von 2,65m-NF-Bahnen wird der Ausstieg aus den 2,45m-HF-Bahnen über die Trittstufen auf die 30 cm Podeste schon eine gewisse Sportlichkeit abverlangen. Omma wird's freuen...

Ebenso hängt die Ausgestalltung des Endpunktes Raschplatz, abgesehen von den räumlichen Verhältnissen, ausschließlich vom angestrebten Betriebsprogramm ab, also der Frage, wieviele Bahnen dieser Endpunkt zeitgleich aufnehmen muss. Wieso sollte es hier bei gleichem Betriebsprogramm Unterschiede zwischen NF und HF geben?
Stellen wir uns für einen Moment vor, die Linie 9 wird auch auf NF umgestellt (Gott bewahre) und ebenfalls zu diesem Endpunkt geführt (wohin auch sonst?), wird dieses Konstrukt aus allen Nähten platzen. Und dann?

Haben sich eigentlich die Dilettanten aller Länder ausgerechnet in der Hannoverschen Verwaltung versammelt?

Was für eine Logik soll das denn sein???

gute fragen hast du da gestellt !!!

hier noch eine sehenswerter link (mit bewegten bildern) zum wochenende:
ein lindener gallier live und in farbe ... => http://www.hannover-entdecken.de/content/view/19968/1/
Obwohl auf der Buslinie 120 am Schwarzen Bär nur Busse mit Rampe verkehren konnte ein Rollstuhlfahrer nicht mitfahren. Nach einer Zeit wusste sich der Mann nicht mehr anders zu helfen als den nächsten 120er Bus und damit auch die Gleise zu blockieren. Erst die herbeigerufene Polizei konnte die Situation klären. Zwischenzeitlich stauten sich die Bahnen bereits bis in den Tunnel in Richtung Waterlooplatz zurück.

Nicht vergessen: Auch im Nf-Worst Case wird die Linie 17 allenfalls in ihrer heutigen Form eingestellt, jedoch nicht für alle Zeiten ersatzlos. Wenn der Hemminger Ast gebaut wird, ist zumindest zwischen Wettbergen und Hbf. eine A-Halbmesserlinie 7E als Ergänzung zur durchgehenden 7 fällig.

Und dann ist der A-Tunnel so dicht, dass an eine (HVZ-)Verstärkung der 9 nicht mehr zu denken wäre. Es sei denn, man bezieht die 9 doch ins Nf-Teilnetz ein. Dann wird aber der Abzweig Humboldtstraße weiterhin gebraucht (der HBS Benno-Ohnesorg-Brücke dagegen nicht).

Wieder ein Beweis dafür, dass heutige "Planer" und Entscheidungsträger offenbar nicht mehr ganzheitlich denken können, sondern nur bis zum jeweils nächsten Tellerrand.

:nuts: Die Taxiabfahrt vom Hauptbahnhof ist auch weg. :nuts: Sollen die Taxis jetzt Richtung Schillerstraße herausfahren und eine kostenpflichtige Extra-Sightseeing-Rallye für Fahrgäste generieren? Spätestens jetzt sollten wir mit den aktuellen Skizzen nochmal die Taxenverbände mobilisieren! Ich habe ca. 300 Flyer an die Taxifahrer verteilt und in langen Gesprächen aufgeklärt, so langsam sollten bei denen wirklich die Alarmglocken läuten.:bash:

Wieso sollte es hier bei gleichem Betriebsprogramm Unterschiede zwischen NF und HF geben?
Hier wird unterstellt, daß die 17 wegfällt, für einen 5-Minutentakt reicht das Billigkonstrukt völlig aus.

Stellen wir uns für einen Moment vor, die Linie 9 wird auch auf NF umgestellt (Gott bewahre) und ebenfalls zu diesem Endpunkt geführt (wohin auch sonst?), wird dieses Konstrukt aus allen Nähten platzen. Und dann?
Spätestens dann muss die Hochstraße weg

Haben sich eigentlich die Dilettanten aller Länder ausgerechnet in der Hannoverschen Verwaltung versammelt?
Du sagst es, leider wird die Regionsverwaltung vom grünen Koalitionspartner vor sich her getrieben.

zur abrundung des ganzen hier noch ein leserbrief aus der heutigen HAZ:
Keine schöne Stadt
Sie erwähnen die Nachteile nicht. Die Hochbahnsteige machen aus der Stadt doch einen optischen Saustall. Schon der U-Bahn-Bau war überflüssig.
Jetzt müssen die Menschen wie Insekten unter die Erde krabbeln.
Das schöne Hannover gibt es leider nur noch auf älteren Postkarten zu bestaunen.
Hannover, Hartmut Bielak
Lieber unter die Erde krabbeln und dort sicher sein als an der Oberfläche überfahren zu werden oder an einer Windschutzscheibe zu kleben ;)

ein lindener gallier live und in farbe ... => http://www.hannover-entdecken.de/content/view/19968/1/

Chapeau. :applause:
Ich habe es schon mal angedeutet: sollte jemals die Murkslösung mit Posttunnel kommen, könnte man in unregelmäßigen Abständen ähnliche Szenarien starten und die Zockelbahn ganz aus dem Ruder bringen. Dann streikt z. B. mal das Auto auf den Gleisen, dann bleibt man einfach mal als Flashmob 10 Minuten auf der EAG-Kreuzung stehen etc. Etwas ziviler Ungehorsam wird uns da schon einfallen. Die oberirdischen Fans werden noch Spaß an ihrer kriechenden Bahn haben. :lol:

Hallo, ich melde mich hier auch mal zu Wort..
die fehlende richtige Raschplatz Endpunkt Hochbahnsteig Variante ist auf der Seite nur durch klicken auf " Hbf Raschplatz (Endpunkt) HF" zu bekommen.
http://www.hannover.de/data/download/RH/wimo/oepnv/d_linie_hochflur/13_hbf-raschplatz_endpunkt_hf.pdf
EDIT: Jetzt auch die "Richtige" .. (Bei klick PDF download ist zwar mit richtiger Grösse angegeben , aber immer noch die "falsche NF Variante" .)


Hinter dem Bahnhof sind ja auch noch 2 Überraschungen :). Der geplante "neue" ZOB.. und das "neue" Gebäude was dort anstelle des alten ZOBs hinkommt... der kleinen "Rundestrasse" wird jetzt noch viel zu wenig Beachtung geschenkt, sollte sie aber..
Die Rundestrasse , dient ja ebenfalls als Taxivorfahrt / Kurzparker/Vorfahrer für Leute die eilig zum Zug müssen . Parkhauszufahrt/Krankentransport etc. die werden sich auch bedanken , das alle 2,5 Min. nix geht... Von den immer noch Parallel/dann kreuzenden fahrenden Regio Sprintern ganz zu schweigen.. Individualverkehr ist da noch nicht mal mit drin. Einfach mal im Geiste vorstellen ..was passiert, wenn ne Weiche klemmt, das kommt ja sooo selten vor.. bzw. ein Unfall .. die ganze Innenstadt ist dann von hinten bis vorne dicht ... dann hat sichs ausgesprintet ...

Da ist am Steintor anscheinend die Planung der neuen Häuser schon weiter, sollte man den Plänen trauen ..
.. sollte zu hoffen sein das wenigstens die Fahrstuhl Möglichkeit am Steintor zur -3 Ebene nicht für immer überbaut wird..Kann man das Kartenmässig so überlagern, ob dem so ist... ? Das wäre sonst das endgültige aus für den Tunnel...

Für eine schönere Innenstadt ohne Bimmelbahn.
Nur der D-Tunnel ist die einzig konsequente Lösung ...

Grüsse der "neue"...

Tja, man kann mit geschätzten 25Mio Regionsanteil die Innenstadt schon ganz schön ruinieren. Vielleicht bekommt Herr Schmidt-Lamountain ja noch einen Ehrenplatz in der Hannoverschen Geschichte für diesen Bockmist.

Hier wird unterstellt, daß die 17 wegfällt, für einen 5-Minutentakt reicht das Billigkonstrukt völlig aus.

Genau! Hier werden Äpfel mit Birnen verglichen!
Am Ende des Tages wird hier ein Preisvorteil für NF dargestellt, obwohl in den Leistungspaketen nicht dasselbe beinhaltet ist. Eine solche Vorgehensweise halte ich für unzulässig.

Hierbei drängt sich mir eine weitere Frage auf. In der ersten Phase der Vorgehensweise der Regionsverwaltung wurde einen Vergleich zwischen Tunnel- und Oberflächenlösung durchgeführt und K/N-Faktoren ermittelt - wenn ich das jetzt richtig im Kopf habe von 1,2 (Tunnel) zu 1,6 (Oberfläche). Aufgrund dessen wurde der Tunnel nicht weiter betrachtet.
Nun wurde in der zweiten Phase herausgearbeitet, dass Oberflächenlösung nicht gleich Öberflächenlösung ist und dass bei einer NF-Lösung erheblich höhere jährliche Betriebskosten bei sonst gleichem Nutzen zu berücksichtigen sind. Oder anders dargestellt: Wie schön muss man sich NF-Bahnsteige rechnen, um den gleichen K/N-Faktor einer HF-Lösung zu erreichen?
Allein diese Tatsache zeigt mir, dass die Region hier keine sachlich korrekte Arbeit leistet, sondern eine wohl schon feststehende Wunschlösung hinmauscheln will.

Wenn es richtig ist, wie ich hier im Forum gelesen habe, dass die Region überhaupt noch keine Gespräche mit der DB AG über die Aufgänge vom Posttunnel zu den S-Bahnsteigen geführt hat, kann diese Maßnahme aber auch noch nicht eingepreist sein. Also ist sie in der K/N-Analyse der Phase 1 auch nicht berücksichtigt. Und welche Kostenpositionen mögen wohl sonst noch unberücksichtigt geblieben sein? Möglicherweise ist diese Analyse insgesamt nur Makulatur und die nicht weitergeführte Betrachtung einer Tunnellösung erweist als schwerer Verfahrensfehler.

Kann man die Untersuchungsergebnisse der Phase 1 irgendwo im Detail nachlesen?

Was für eine Logik soll das denn sein???
Haben sich eigentlich die Dilettanten aller Länder ausgerechnet in der Hannoverschen Verwaltung versammelt?
Das liegt wohl nicht an dilitantischen Mitarbeitern, sondern daran, dass es bis jetzt keinen gibt, der sich mit solchen Problematiken hauptamtlich beschäftigt. Das zumindest legt diese Stellenausschreibung nahe:
http://www.hannover.de/de/buerger/behoerden/stellenausschreibungen/st_ausschre/sb_mobimanagement_8603.html

...
Da ist am Steintor anscheinend die Planung der neuen Häuser schon weiter, sollte man den Plänen trauen ..
.. sollte zu hoffen sein das wenigstens die Fahrstuhl Möglichkeit am Steintor zur -3 Ebene nicht für immer überbaut wird..Kann man das Kartenmässig so überlagern, ob dem so ist... ? Das wäre sonst das endgültige aus für den Tunnel...

Grüsse der "neue"...

Erst mal ein Hallo!

Bei der Frage mit dem Fahrstuhldurchbrüchen am Steintor hatte ich schon vor einiger Zeit bei der Erstellung des 3D-Modells der U-Station Steintor diese in Google Earth mit einer leichten Überhöhung dargestellt.
Die Positionen der Aufzüge orientieren sich an dem Orginalpositionen aus einem Plan des U-Bahn-Bauamtes:

Die geplanten Gebäude würden wohl die Aufgänge überdecken, es bliebe vielleicht die ganz kleine Hoffnung auf einen "Platzhalter" in diesen Gebäuden.

http://www.vahrenheide.de/Temp/Steintor-Modell/Fahrstuhl_in_Google_Earth.jpg

Ich möchte noch betonen, dass Stadtbaurat Bodemann mir damals einen Brief geschrieben hat, in dem er persönlich betont, dass er dafür Sorge tragen wird, alle möglichen Baumaßnahmen für den D-Tunnel nicht durch die Platzbebauung verstellen wird, entweder durch brückenartige Ständerungen oder durch andere Vorsorgen. Sobald am Steintor etwas anderes in dieser Richtung geschieht, ist dieser Brief aber sowas von öffentlich. :tongue2:

Wir kennen doch da einen Journalisten, der nur auf so etwas wartet ...

Ich denke, wir müssen einfach lernen, die andere Seite zu verstehen und zu akzeptieren. Beide Meinungen (Tunnel oder NF) haben ihre Berechtigung. Ich bin ein Pro-D-Tunnel-Befürworter durch und durch. Und würde jetzt irgendwer beschließen, dass ab sofort D-Mitte und D-West als Tunnel zusammen gebaut würden, wäre das Thema NF wohl definitiv tot und keiner hätte was dagegen. Solange aber D-West Tunnel kein Thema ist, wir man in Linden NF-Freunde finden, und das auch zurecht. Vielleicht liegt der Schlüssel unserer Arbeit als Initiative genau in Linden, was Mirko mit seinen phantastischen Animationen längst angedeutet hat. Wenn in der Bevölkerung das Begehren nach einem Tunnel größer wäre als nach einer NF-Bahn in der Limmerstraße, dann hätte man gewonnen. Nur muss man den Leuten diese Option vor Augen führen. Ich habe auch nie gesagt, dass D-Mitte ohne D-West sinnlos ist! Nur, dass das eine auch irgendwann das andere beinhalten muss. So geht es sicher auch vielen Anwohnern!

Nur bitte dran denken ohne Innenstadttunnel keine schnelle 17. Also zementieren die Kreichbefürworter in Linden eine (ich sags einfach raus...) Scheißlösung für Mühlenberg / Wettbergen. Das kann es nicht sein. Daher werde ich diese Seite nicht verstehen und auch nicht akzeptieren. Denn hier wird ein gutes System gedowngradet. Damit Linden weiterhin Shared Chaos haben darf wird jede 2. Direktanbindungsbahn geopfert? Herr schmeiß Hirn vom Himmel, oder kündige das ABO...

Bericht von der 3D-Front:
Es geht etwas zäh voran aber nach einem Rechnerwechsel habe ich zumindest in der Südstadt ein wenig Barrierefreiheit hergestellt.
Bei der Station Bismarkstraße wird es noch ein wenig länger dauern.
Hier eine Sicht von oben auf die Sallstraße (noch etwas schwer erkennbar:)):

http://www.Vahrenheide.de/Temp/Suedstadt/Suedstadt_4.jpg

Blick in eine Station:

http://www.Vahrenheide.de/Temp/Suedstadt/Suedstadt_5.jpg

Noch einen wichtigen Hinweis:

Alle SketchUp-Modelle sowie die weiteren erstellte Dinge habe ich zur besseren Übersicht auf einer Seite gesammelt zum Download bereitgestellt: Klick (http://www.vahrenheide.de/Temp/Aktuelle_Version/D-Tunnel_Downloads.php)
Die Adresse ist jetzt in meiner Signatur, die Seite werde ich weiter ausbauen.

Ich denke, wir müssen einfach lernen, die andere Seite zu verstehen und zu akzeptieren. Beide Meinungen (Tunnel oder NF) haben ihre Berechtigung. Ich bin ein Pro-D-Tunnel-Befürworter durch und durch. Und würde jetzt irgendwer beschließen, dass ab sofort D-Mitte und D-West als Tunnel zusammen gebaut würden, wäre das Thema NF wohl definitiv tot und keiner hätte was dagegen. Solange aber D-West Tunnel kein Thema ist, wir man in Linden NF-Freunde finden, und das auch zurecht. Vielleicht liegt der Schlüssel unserer Arbeit als Initiative genau in Linden, was Mirko mit seinen phantastischen Animationen längst angedeutet hat. Wenn in der Bevölkerung das Begehren nach einem Tunnel größer wäre als nach einer NF-Bahn in der Limmerstraße, dann hätte man gewonnen. Nur muss man den Leuten diese Option vor Augen führen. Ich habe auch nie gesagt, dass D-Mitte ohne D-West sinnlos ist! Nur, dass das eine auch irgendwann das andere beinhalten muss. So geht es sicher auch vielen Anwohnern!

Mich fasziniert diese Idee immer noch, vielleicht ist ja jetzt genügend Oberwasser da um diese als gestrichelte Linie in den Pro-D-Tunnel Zeichnungen unterzubringen. P.S.: Gibt es Neuigkeiten bzgl. Regionalstadtbahn ?

Ein Artikel aus der heutigen NP vom 06.02.2012:

"Dafür hat Rot-Grün Geld übrig
Regionspolitiker sind sich einig – nur bei der Stadtbahnfrage knirscht es noch
HANNOVER. Der Regionsetat für 2012 liegt bei 1,4 Milliarden Euro. Da gibt es eine Menge zu verteilen, sollte man denken. Aber SPD und Grüne zeigen sich diszipliniert: „Wir wollen die schwarze Null im Ergebnis halten“, so Silke Stokar (Grüne). Die Forderungen der beiden Fraktionen für 2012 sind gegenfinanziert, so dass sich am ausgeglichenen Haushalt nichts ändert. Bei freiwilligen Leistungen wollen die Grünen pauschal drei Prozent draufsatteln. Damit Vereine, Verbände und Projekte zumindest teilweise einen Ausgleich für Gehalts- und Preissteigerungen erhalten. Kosten: 240 000 Euro. Für die SPD scheint das kein Problem zu sein. Sie ging am Wochenende in Hermannsburg (Celle) in Haushaltsklausur. Auch wenn die SPD eher einzelne soziale Projekte verstärkt fördern will, sieht die Fraktionsvorsitzende Silke Gardlo in dem pauschalen Ansatz kein unüberwindbares Hindernis. Auch in Sachen Regionsumlage sind sich Rote und Grüne einig. Beide Fraktionen lehnen eine Verringerung der Regionsumlage (Abgabe der Kommunen) für 2012 ab. Beide Fraktionen setzen eher auf eine punktuelle Unterstützung finanzschwacher Kommunen. „Wir könnten eine finanzielle Unterstützung beim Krippen- und Kitaausbau in Erwägung ziehen“, sagt Gardlo. Ferner erwägt die SPD eine Erweiterung des Sozialtickets im öffentlichen Nahverkehr.
Apropos Nahverkehr: Auf der Klausurtagung favorisierte die SPD die Hochbahnsteige. Das sei wirtschaftlicher und machbarer, so Gardlo. Die Grünen wollen aber die Niederflurbahn. Die SPD-Fraktionschefin: „Unsere Position ist aber nicht betonfest.“ Dafür erwägen die Sozialdemokraten, ein Programm gegen Jugendarbeitslosigkeit aufzulegen. Es soll sich über fünf Jahre erstrecken und ein Volumen von zehn Millionen Euro haben. Einzelheiten stehen noch nicht fest. Ferner plant die SPD, eine Anlaufstelle gegen Rechtsextremismus zu etablieren. Die Verwaltung soll nun ein Konzept erstellen."

Kippt jetzt die SPD und fügt sich den Mehrausgaben von einer Dreiviertelmillionen pro Jahr? Kann man dann gegen diese Verschwendung angehen?

Will euch mal die Antwort des Herrn Seidel nicht vorenthalten:
(oder macht man sich damit in der heutigen Zeit schon strafbar?^^):

Sehr geehrter Herr G.,


danke, dass Sie mir die Zeilen haben nochmals zukommen lassen. Diese Email habe ich nicht erhalten.


Hinsichtlich Ihrer inhaltlichen Einlassungen würde ich gern die Diskussion und den Sachstand dazu darstellen, damit Sie mein Ansinnen nachvollziehen können. Es ging keinesfalls um die Einführung einer weiteren Stadtbahntechnik in Hannover, sondern um eine stadtweite, ergebnisoffene Diskussion mit allen Beteiligten in der Stadtgesellschaft. Dies wird nämlich von der Rot-Grünen Ratsmehrheit seit Jahren verhindert.


Es ist gerade nunmehr die Zeit, diese Diskussion innerhalb unserer Stadt zu führen, da die Region Hannover von der Politik eine Systementscheidung fordert. Und diese Entscheidung hat Auswirkungen für den weiteren Fortgang des ÖPNV der nächsten Jahrzehnte. Gerade vor diesem Hintergrund halten wir eine ergebnisoffene Diskussion für dringend notwendig und zwar unter Einbeziehung aller Beteiligten in der Stadt. Wohin uns die "Letzte Entscheidung" aus den 70iger Jahren geführt hat, kann man heute am Stadtbild sehen; nämlich zu Hochbahnsteigen, die über Jahrzehnte nur an den Stellen gebaut wurden, die städtebaulich unproblematisch waren. Das führt dazu, dass wir heute auf mehreren Linien (die Linie 10 ist nur eine davon) Stückwerk hinsichtlich der Hochbahnsteige haben. In Wahrheit sind die Linien 1,4,5,9,11 & 17 betroffen; also fast das gesamte Stadtbahnnetz in Hannover. Somit geht also nicht nur um die Linie 10.


Weiterhin möchte ich Ihnen ein paar Fakten aus der Diskussion und ein paar Fragestellungen, mit denen wir uns derzeit beschäftigen, darstellen:


· Dauerhaft zwei Systeme: Mit der Umstellung der Linie 10 auf ein zweites niederfluriges Stadtbahnsystem würde eine Netztrennung vollzogen werden, die Fahrten von Ahlem in den A-Tunnel über Waterloo und Kröpcke zum Hbf (heute bereits morgens als Expresszug, im Nachtsternverkehr und bei Störungen oder Veranstaltungen) sowie Fahrten von Empelde und Wettbergen Richtung Steintor dauerhaft unterbindet.
· Entfall Linie 17: Die hochflurige Linie 17 dürfte nicht mehr an für die Linie 10 niederflurig barrierefrei ausgebauten Bahnsteigen halten. Eine direkte Schienenverbindung zwischen Ricklingen, Schwarzer Bär und Steintor würde es nicht mehr geben. Auch der Eckumstieg am Goetheplatz von Linden-Nord nach Linden-Süd wäre bei einer Netztrennung nicht mehr möglich.
· Zwei städtebaulich verträgliche Lösungen entwickelt: Niederflur hat städtebauliche Vorzüge, allerdings existieren inzwischen auch verträglichere Lösungen für die Hochflurvarianten (kürzere Bahnsteige, verlegte Haltestellenstandorte), so dass nur noch 2 von 13 Haltestellen städtebaulich sehr problematisch sind: Leinaustraße und Harenberger Straße.
· Niederflur verursacht höhere jährliche Kosten: Im Kostensaldo ist eine Umstellung der Linie 10 auf Niederflurbetrieb um ca. 820.000 € jährlich teurer als ein Ausbau in Hochflurtechnik, das sind nach Abschreibung der Fahrzeuge und Bahnsteige nach ca. 30 Jahren insgesamt 24,6 Mio. € Verlust! Hierbei sind aber keine weiteren Linien in Niederflurtechnik eingerechnet, sodass diese Aussage nur auf den Werten einer Linie fusst.
· Ergebnis Systemvergleich: Von den Zielfeldern spricht das Zielfeld "Stadtverträglichkeit" für Niederflur, die Zielfelder "Wirtschaftlichkeit", "und "Verkehrliche Kriterien beiÄnderung der D-Linie" sprechen für Hochflur bei einem gleichrangig bewerteten Zielfeld "Barrierefreiheit und Komfort".


Als Beispiel hier Fragestellungen der vom Thema „D-Linie“ betroffenen Stadtbezirken:
1.Linden-Limmer: Sind für die Limmerstraße zwei außen liegende Seitenniedrigbahnsteige verträglicher oder ein in Straßenmitte liegende Mittelhochbahnsteig?
2.Mitte: Wie soll die Stadtbahnstrecke zukünftig zwischen Steintor und Raschplatz geführt und wie sollen Goethestraße, Kurt-Schumacher-Straße Bahnhofsvorplatz und Berliner Allee umgestaltet werden?
3. Südstadt-Bult: Möchten die Südstädter tatsächlich eine zweigleisige Schienenstrecke durch Sallstraße und Stresemannallee verbunden mit Lärmemissionen haben und auf die Parkplätze und Baumalleen verzichten?
4.Ahlem-Badenstedt-Davenstedt: Ist tatsächlich der Abriss der Hochbahnsteige verbunden mit einer mehrmonatigen Unterbrechung der barrierefreien Einstiegsmöglichkeit gewünscht?
5.Ricklingen: Soll die Linie 17 eingestellt und die Direktverbindung zum Schwarzen Bär, Friederikenstift und Steintor gekappt werden?


Allerdings darf man dabei auch nicht vergessen, dass hier noch zu erörtern wäre, wie es sich mit einem Stadtbahnanschluss der List-Ost verhält und was ist mit der alten Idee der Region Hannover, alle Endpunkte in Form eines Ringliniensystems zu verbinden? Auch das sind Fragestellungen, die zu dieser Bewertung und Entscheidungsfindung gehören.


Wenn Sie die Argumente lesen, dann sieht das nicht mehr unbedingt nach der Einführung von Niederflurtechnik aus. So sollte meine Pressemitteilung auch nicht verstanden werden, sondern vielmehr als Anstoß zu einer umfassenden Diskussion. Inwieweit die HAZ hier ihre eigene Rolle in einer solchen Diskussion spielt, vermag ich nicht zu sagen.


Kommen wir zu der Tunnellösung. Der laufende Meter Tunnel dürfte nach derzeitigen Schätzungen bei rd. 1 Mio. € liegen. Egal welche Variante gewählt werden würde, an dieser Stelle sprechen wir von einem dreistelligen Millionbetrag. Davon würde über GVFG Mittel den Großteil der Bund übernehmen. Doch der Anteil der Stadt und der Region würde mit rd. 25 % veranschlagt werden müssen. Da wir leider eine desolate Haushaltslage in der Stadt und der Region haben (trotz Rekordeinnahmen!) ist diese Variante, die sicher die Vorteile für die Fahrgäste in Punkto Schnelligkeit liefern würde, wahrscheinlich überhaupt nicht finanziell darstellbar. Abgesehen davon, dass hier das subjektive Sicherheitsempfinden der Fahrgäste im Tunnel am geringsten ist. Ein Argument, das erst in den letzten Jahren in diese Diskussion eingeflossen ist, da es bei dem Bau des Tunnelsystems keine Relevanz hatte.


All die oben genannten Argumente und Gegenargumente sind letztlich nicht abschließend bewertet. Weder in der CDU noch habe ich bisher eine eindeutige Stellungnahme der politisch Verantwortlichen (Oberbürgermeister / Regionspräsident) dazu gesehen. Das bedeutet für uns, dass der Diskussionsprozess zur Entscheidungsfindung nicht abgeschlossen ist. Nun mag man bedauern, dass wir seit Monaten über dies Thema sprechen und es mag den ein oder anderen geben, den die Diskussion „nervt“, aber nach meiner Ansicht sind die Auswirkungen für unsere Kinder und Enkel dieser Entscheidung zu spüren und daher denke ich, dass wir uns die Zeit für eine umfassende Diskussion nehmen sollten.


Ich hoffe, meine Ausführungen zu diesem Thema erscheinen Ihnen nicht zu langatmig. Doch eines weiß ich derzeit genau: Die Diskussion zur Systemfrage im ÖPNV dürfen wir nicht aus kurzfristigen Überlegungen treffen, sondern brauchen eine möglichst umfassende Betrachtungsweise. Das heißt für mich auch: klare Kante zeigen. Denn wir wollen keine ideologisch verblendete Diskussion ohne die Auswirkungen dieser Entscheidung auf den Individualverkehr, die Wirtschaft und unsere Finanzen treffen. In diesem Sinne halte ich die Diskussion für notwendig und erachte sie nach wie vor als ergebnisoffen. Hier fehlen noch viele Parameter für die Entscheidung. So sind für mich die Fragestellungen nach den Bedürfnissen unserer Unternehmen und der Beschäftigten noch gar nicht dargelegt worden.


Ich würde mich freuen, wenn Sie Ihre Entscheidung bei der nächsten Wahl anhand von Fakten und kontinuierlicher politischer Arbeit treffen würden und sich nicht nur von Schlagworten anderer Parteien leiten lassen würden. Denn das ist in den vergangenen Jahren zu oft passiert und anschließend mussten wir feststellen, dass unsere Argumente die stichhaltigsten waren. Leider wird das nur in dieser Stadt von einer „eingefärbten“ Presse wenig berichtet.


Mit freundlichen Grüßen
Jens Seidel

Also diese "mangelnde Sicherheitsgefühl in Tunnels" ist echt ein Totschlagargument, mit dem die Gegnerseite immer kommt. :(

Habt ihr Tipps für eine Antwort?

Das Sicherheitsargument ist anngesichts 2 zusätzlichen Ebenen in bereits existierenden Tunnelstationen nicht stichhaltig, Herr Seidel tut so, als ob die 10 komlett untertunnelt werden soll. Und der Posttunnelhalt ist schlimmer als die -3 Ebene unterm Raschplatz. Man könnte auch so argumentieren: Durch die zusätzliche -3 Ebene am Steintor bekämen die Fahrgäste auf der C-Strecke noch mehr soziale Kontrolle!

Möchten die Südstädter tatsächlich eine zweigleisige Schienenstrecke durch Sallstraße und Stresemannallee verbunden mit Lärmemissionen haben und auf die Parkplätze und Baumalleen verzichten?
NEIN! :bash: Und es wurde auch schon von mehreren Stellen ad acta gelegt.
Die Diskussion zur Systemfrage im ÖPNV dürfen wir nicht aus kurzfristigen Überlegungen treffen, sondern brauchen eine möglichst umfassende Betrachtungsweise.
Also schaut man auf ein zu 90% ausgebautes Hochflurnetz mit Hochbahnsteigen und Tunnelstationen. Und baut die restlichen 10% so schnell wie möglich dazu. Genau das, was gefordert wird, zerpflückt die Politik doch seit Jahren mit Genuss. :bash:

Weiss die CDU eigentlich, was sie wirklich will?
Die Alten wie Seidel wissen es nicht und die Jungen wollen nur Schwarz-Grün den Weg bereiten, und das auf Kosten der zukünftigen Generationen und der Innenstadt-Entwicklung.

Mich fasziniert diese Idee immer noch, vielleicht ist ja jetzt genügend Oberwasser da um diese als gestrichelte Linie in den Pro-D-Tunnel Zeichnungen unterzubringen. P.S.: Gibt es Neuigkeiten bzgl. Regionalstadtbahn ?

Ich werde möglicherweise noch ein drittes Modell beginnen welches D-West unter der Limmerstraße zeigt.
ist aber (noch) zukunftsmusik.

...Habt ihr Tipps für eine Antwort?

Hier wird wieder auf gröbste manipuliert:
- "das führt dazu, dass wir heute auf mehreren Linien (die Linie 10 ist nur eine davon) Stückwerk hinsichtlich der Hochbahnsteige haben.
In Wahrheit sind die Linien 1,4,5,9,11 & 17 betroffen; also fast das gesamte Stadtbahnnetz in Hannover. Somit geht also nicht nur um die Linie 10."

Wieviel Prozent der jeweiligen Strecken ausgebaut sind wird leider verschwiegen.
Das davon auch noch der größere Teil der HBS unproblematisch ist und nur noch nicht gebaut wurde fehlt ebenfalls.

-Der laufende Meter Tunnel dürfte nach derzeitigen Schätzungen bei rd. 1 Mio. € liegen. Egal welche Variante gewählt werden würde, an dieser Stelle sprechen wir von einem dreistelligen Millionbetrag.
Der laufende Meter??? Wenn so etwas wieder ungeprüft in der HAZ landet werden die Leser denken das ist ein Fass ohne Boden!

Für mich klingt das zusammen mit der Aufforderung darüber zu diskutieren nach einer Hinhaltetaktik bis nach 2019...

Kann jemand einen Korrektur-Leserbrief an die HAZ schreiben bevor das ohne Gegendarstellung / Korrektur wohlmöglich noch abgedruckt wird?
Vieleicht auch eine eigene "Pressemitteilung" an die HAZ von Pro-D-Tunnel?
Wenn möglich an den gleichen Redakteur.
Mir fehlt heute leider die Zeit dazu!

Nur bitte dran denken ohne Innenstadttunnel keine schnelle 17.

passend dazu weitere zitate aus meinem aktuellen "lieblingsdokument", einer anlage zur vorlage zum TOP 4.1 "Stadtbahnstrecke D-West: Systementscheidung für Linie 10 - Empfehlung des begleitenden Arbeitskreises" der nächsten sitzung des RegH-verkehrsausschusses in dieser woche (09.02.):

quellen:
http://regions-sitzungsinfo.hannit.de/bi/to010.asp?SILFDNR=1001225&options=4
http://regions-sitzungsinfo.hannit.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=1000941&options=4
http://regions-sitzungsinfo.hannit.de/bi/___tmp/tmp/45081036979088844/979088844/01011451/51-Anlagen/01/2012-01-19_Bewertung_Hfl-Nfl_Gesamttabelle_Anl.xls (Bewertungstabelle Systemvergleich Stadtbahnlinie 10)

C9 Fahrzeugvergleich

Laufruhe, Geräusche
Niederflurvariante
Pegelhöchstwerte nach VDV-Schrift 154 sind für Niederflurfahrzeuge konstruktionsbedingt um 2-5 dB(A) höher als bei Stadtbahnen, dies betrifft Fahrzeugaußengeräusche u. Geräusche im Fahrgastraum,
Hochflurvariante
Pegelhöchstwerte für Außengeräusche und im Fahrgastraum geringer

Unfallverhalten
Linie 10 weist heute auffällige Anzahl Unfälle mit PKW/LKW auf (ca. 20 - 30 pro Jahr auf der Innenstadtstrecke)
Niederflurvariante
Aussteifungsebene liegt auf ca. 35 cm Höhe, geringerer Schutz der Fahrgäste bei Unfall mit PKW/LKW.
Hochflurvariante
Durch Aussteifungsebene auf ca. 86 cm Fahrgastraum gegen Eindringen sehr gut geschützt.

Wintertauglichkeit
Niederflurvariante
Niedrige Bodenfreiheit kann bei Schnee zur Betriebseinstellung der NF-Fahrzeuge führen (s. Leipzig, Magdeburg, Rostock), höhere Ausfallquote in der Konsequenz.
Hochflurvariante
ausreichend Bodenfreiheit

Fahrzeugverfügbarkeit, Reserve
Niederflurvariante
Die Fahrzeugzahl ist insgesamt gering, um Kosten zu sparen wurde sie gegenüber den TW2000/TW3000 nicht erhöht, solange noch Fahrzeuge mit Klapptrittstufen zur Verfügung stehen (voraussichtlich bis Mitte der 2030er Jahre) werden Fahrzeugausfälle mit diesen Fahrzeugen kompensiert, allerdings zu Lasten der Barrierefreiheit. Nach Außerbetriebnahme wird die NF-Fahrzeugreserve vermutlich erhöht werden müssen.
Hochflurvariante
aufgrund der hohen Fahrzeuganzahl keine Probleme zu erwarten


D10 Nutzerpotenzial ÖPNV

Umstieg zu anderen Verkehrsmitteln
Niederflurvariante
Verlängerung Eckumstieg Goetheplatz Richtung Ricklingen um durchschnittlich 8,5 Min. (6 bzw. 11 Min.) durch Entfall Linie 17
Hochflurvariante
Eckumstieg Goetheplatz Richtung Ricklingen mit Linie 17 weiterhin möglich

Nachfrageveränderungen infolge notwendiger Liniennetzumstellung/ Einnahmeveränderung Fahrgastverlagerung
Niederflurvariante
Bei einem Entfall der Linie 17 müssen sich nach heutigem Kenntnisstand werktäglich rund 4.300 der insgesant 9.000 Fahrgäste umorientieren. Sie müssten umsteigen oder hätten längere Wege. Hierdurch werden Fahrgastverluste eintreten. Die nicht mehr eingesetzten Fahrzeugkapazitäten (4 Fahrzeuge) der Linie 17 könnten in der HVZ für Verstärkerfahrten auf den Linien 3/7 eingesetzt werden, was dort zu einer Fahrgaststeigerung führen wird. Ein Gesamtergebnis lässt sich beim momentanen Sachstand nicht abschließend feststellen.
Hochflurvariante
Keine Veränderung.



noch fragen?

Ich würd dem Seidel gern nochmal konstruktiv zurückschreiben und sehen wie er darauf antwortet.

So die wichtigsten Punkte:


Entscheidung für Hochflur ist vor Jahrzehnten gefallen
Weiterer Ausbau eines Niederflurnetzes in der Innenstadt durch sternförmiges Tunnelnetz würde nicht ausreichend viele neue Fahrgäste generieren
Verbindung der Endhaltestationen in der Mehrheit der Fälle illusorisch oder unnötig
Ihn auf die genaue Kosten des Tunnels für die Stadt hinweisen, zzgl des Zeitraumes, wann sich eine Amortisierung einstellt

Intereressante Punkte:
Schneetauglichkeit von NF-Bahnen: Man sieht z.Zt. dramatische Bilder von im Schnee steckenden Bahnen, deshalb hat der ULF in Wien auch eine Schneeüberhöhungs-Niveauregulierung;)
Die Insassengefährdung infolge des niedrigeren Schwerpunktes bei Unfällen ist plausibel und kein Totschlagsargument!
Das lautere Innengeräusch infolge der gedrängten Bauweise ist ebenfalls plausibel und kann von mir bestätigt werden (Negativbeispiel Frankfurt). Unsere Silberlinge sind aber auch keine Vorbilder: sie neigen auf strassenbündigen Strecken stark im Mittenteil zum Rumpeln!

Manchmal werde ich den Eindruck nicht los, daß diese wichtigen Punkte gerne unterschlagen werden! Als Versicherungsgesellschaft würde ich die Prämien für NF-Bahnen im Strassenplanum erhöhen. Die erhöhte Eigenversicherung dieser Risiken müsste fairerweise in die Entscheidung mit eingehen. Zahlen müsste die Üstra liefern.

Ich würd dem Seidel gern nochmal konstruktiv zurückschreiben und sehen wie er darauf antwortet..

Vorschlag: Mail den Entwurf mal an info@pro-d-tunnel.de, wir schauen rein/ergänzen und schicken es Dir zurück. Besser wäre es, wenn das Schreiben von Dir und nicht von uns kommt.

-Der laufende Meter Tunnel dürfte nach derzeitigen Schätzungen bei rd. 1 Mio. € liegen. Egal welche Variante gewählt werden würde, an dieser Stelle sprechen wir von einem dreistelligen Millionbetrag.
Ein Beispiel dafür, dass einfach mal etwas in den Raum gequatscht wird, ohne die echten Zahlen zu kennen: der D-Tunnel in der 1. Ausbaustufe hat mit Rampe vom Goetheplatz bis zum vorläufigen Endpunkt Hauptbahnhof eine Streckenlänge von ca. 1500 Meter – mach nach Jens Seidels Rechnung 1,5 Mrd. Euro. Booaah! Ich hörte von 130 Mio. Euro gesamt und 33 Mio. Euro Regionsanteil. Bitte diesen Faux-pas ganz dringend unter die Nase reiben. Für 1,5 Mrd. Euro könnte Hannover drei mal den D-Kompletttunnel bauen oder einmal vom Goetheplatz bis zur EXPO-Plaza (wie mal angedacht). Oder wir statten dafür den D-Tunnel mit goldenen Schienen und Sitzbänken aus. Jens Seidel: sechs, setzen. Keine Ahnung, davon aber viel.

Das wären so ca. 90Mio/km, und der Tunnel wäre auch nur hier so teuer, weil bergmännisch aufgefahren werden muß und eine Flußunterquerung fällig ist. Normalerweise liegen die Tunnelbaukosten nie über 50 Mio Euro/km, in einfacher Tiefenlage sogar darunter. Man sieht hier einmal, wie wenig Ahnung die Politiker haben.

Man darf auch nicht vergessen, dass der Großteil der Einnahmen durch Berufspendler und regelmäßige Passagiere entsteht. Diese nutzen die Stadtbahn, um zügig von A nach B zu kommen. Hier sind insbesondere hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten und schnelle Umsteigebeziehungen wichtig. Wird hier verbessert, ließe sich sicherlich auch eine höhere Fahrgastzahl generieren, was einen Tunnel noch rentabler macht. Umsteigen am Steintor durch einen eifnachen Ebenenwechsel statt 2 Minuten Fußmarsch und 2 Ebenen klingt doch gleich besser. Und am HBF wird es noch deutlicher. Bislang sind es ca. 3 Minuten durch Menschengedränge und 2 Ebenen Unterschied, man könnte es auf eine Ebene reduzieren. Auch ist das schneller, als der Fußweg unter die Postbrücke.

Beispiel wenn ich von der U-Hbf zum Steintor will was mag schneller sein?

A.) D-Tunnel direkt
B.) A/B-Tunnel Kröpcke > C-Tunnel > Steintor
C.) Oder... D-Rumpelstrecke oben

Ich nehme ohne den D-Tunnel Variante B. und sicher nicht die C.! Gerade jetzt im Winter auch angenehmer. Der Takt auf der C ist so dicht das es keinen Sinn macht nach oben zu latschen.

Wintertauglichkeit
Niederflurvariante
Niedrige Bodenfreiheit kann bei Schnee zur Betriebseinstellung der NF-Fahrzeuge führen (s. Leipzig, Magdeburg, Rostock), höhere Ausfallquote in der Konsequenz.
Hochflurvariante
ausreichend Bodenfreiheit

guckst du dazu aktuell auch hier:
[F - BX] 5 cm Schnee legen Bordelaiser Straßenbahn lahm => http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?5,5761880

zitat:
In Nantes schneit es ja nur extrem selten und APS haben die auch nicht. Gleichwohl wurde die Bahn schon mehrfach wegen (geringen) Schneefalls eingestellt ...

... und aus einer der verlinkten seiten (http://www.sudouest.fr/2012/02/05/neige-a-bordeaux-le-reseau-de-tram-et-de-bus-entierement-paralyse-625447-2780.php):
Alle Straßen sind mit einer Schicht Schnee bedeckt, die erreichen 5 Zentimeter in Orten. [von google übesetzt]

Der Aspekt "Sicherheitsgefühl im Tunnel" (der ohnehin ein rein subjektives Empfinden widerspiegelt und dessen nagatives Image durch Fakten in keinster Weise untermauert wird) ist für alle Stadtbahn-Umsteiger in der Innenstadt entweder vollkommen irrelevant oder aber zu ungunsten (!) einer Of-Lösung zu bewerten: Umsteiger von der D-Linie in andere Linien müssen ja zwangsläufig in den Tunnel hinab - unabhängig davon, ob die 10 nun im Tunnel fährt oder nicht. Fährt sie oben, sind die Umsteigewege außerdem deutliche länger! Einen Umstieg am Hbf / Raschplatz über zwei Ebenen und die etwas verwinkelten Katakomben des Raschplatzes halte ich in Fragen der gefühlten Sicherheit außerdem für wesentlich bedenklicher als einen Umstieg über eine Ebene innerhalb der sehr kompakten und relativ übersichtlichen Station.

Einen Umstieg am Hbf / Raschplatz über zwei Ebenen und die etwas verwinkelten Katakomben des Raschplatzes halte ich in Fragen der gefühlten Sicherheit außerdem für wesentlich bedenklicher als einen Umstieg über eine Ebene innerhalb der sehr kompakten und relativ übersichtlichen Station.
Amarok und ich waren vor 3 Jahren auf einer BIU-Veranstaltung im Lister Turm: Genauso hatte eine Dame argumentiert, nämlich daß sie sich an einem möglichen Endpunkt Raschplatz im Niemandsland nicht wohl fühle.

Wichtig: Am Donnerstag, dem 09. 14.00 sollte wieder jemand zur Regionssitzung gehen und ggf. ein paar Flyerchen mitbringen.

...Solange aber D-West Tunnel kein Thema ist, wir man in Linden NF-Freunde finden, und das auch zurecht. Vielleicht liegt der Schlüssel unserer Arbeit als Initiative genau in Linden, was Mirko mit seinen phantastischen Animationen längst angedeutet hat. Wenn in der Bevölkerung das Begehren nach einem Tunnel größer wäre als nach einer NF-Bahn in der Limmerstraße, dann hätte man gewonnen. Nur muss man den Leuten diese Option vor Augen führen. Ich habe auch nie gesagt, dass D-Mitte ohne D-West sinnlos ist! Nur, dass das eine auch irgendwann das andere beinhalten muss. So geht es sicher auch vielen Anwohnern!

Daran versuche ich mich wohl demnächst, noch hänge ich an der Südstadt fest.
Aber die dortigen Stationen in einfacher -1 -Lage könnten wohl prima "recycelt" werden in einem D-West-Modell.
Die Limmerstraße ist genau so eng wie die Sallstraße.

Mich fasziniert diese Idee immer noch, vielleicht ist ja jetzt genügend Oberwasser da um diese als gestrichelte Linie in den Pro-D-Tunnel Zeichnungen unterzubringen...

Ich habe mir den Abschnitt D-West mal genauer angesehen.
Ich bin zwar immer noch der Meinung das der Bau dieses Streckenabschnitts ebenso warscheinlich wie ein spontaner Polwechsel der Erde ist aber er gehört trotzdem dazu.
Was mir dabei aufgefallen ist:

Eine freigehaltene Trasse kann ich am Ihmezentrum nicht erkennen und auch auf der Ostseite der Ihme würde es unterhalb eines Gebäudes langgehen.
Dieses Gebäude ist auch in dem alten Plan mit eingezeichnet, sollte es in dem ganzen Abschnitt bergmännisch weitergehen?
Wurde dieser Plan gezeichnet bevor das Ihmezentrum gebaut worden ist?

Meine Fragen dazu:

1. Gibt es auch Pläne oder Informationen dazu an welcher Stelle die weiteren Stationen in der Limmerstraße geplant waren?

2. Wo genau sollte die Rampe sein?

3. Gibt es Tiefeninformationen aufgrund der Flussunterquerung? Würde die Station Küchengarten schon in -1 liegen können?

Das habe ich bisher zur Planung:
Der U-Goethestraße und U-Küchengarten mit der mit Ihme + Ihme-Zentrum unterquerung als Overlay in Google Earth.

Hier als KMZ-Datei für Google Earth (http://www.Vahrenheide.de/Temp/D-West.kmz).

Und als Screenshot:

http://www.Vahrenheide.de/Temp/D-West.jpg

Lieber Vahrenheider: Verzettel Dich bitte nicht in den Planungen aus den 70igern, die unterm Ihmezentrum langgehen. Man sollte jetzt eine neuere Planung präsentieren, die erst ab Spinnereibrücke abwärtsgeht, damit die Linie 17 noch am Goetheplatz eingefädelt und weiterbestehen kann. Die 17 ist die entscheidende Linie! Zwischen Goetheplatz und Ihmezentrum wäre ein stadtbahnmässiger Ausbau zu einem Bruchteil der Kosten möglich ohne die teure Volluntertunnelung. Die alte Trasse unter der Ihme durch ist einfach nicht mehr bezahlbar, das wären 100 Mio extra für ein schlechteres Gesamtnetz. Wer so etwas präsentiert, würde schnell als Betonkopf und Utopist abgestempelt. Die 3 U-Stationen in -1 Lage (KüGa, Leinaustraße, Ungerstraße, Zimmermannstraße dann wieder oben) wären es als moderne Variante dagegen wert, in die Diskussion gebracht zu werden.
Der Kohletunnel wird sowieso irgendwann aufgegeben.
Von der teuren alten Planung sollten wir dringend Abstand nehmen, die würde sich wegen 2 Linien eh niemals rechen. Damit werden wir niemals (CDU-) Politiker motivieren, langfristig aufs Hochflurnetz zu setzen. Kritik an dieser Planung käme sofort von Linken/Grünen: "Im Westen ne U-Bahn ist utopisch und unbezahlbar, deshalb NF als preiswerte Variante!"
Nebenbei fände ich es auch schöner, die Ihme zu überqueren (und etwas sehen zu können) als im schnöden Tunnel ohne Tageslicht drunterdurch zu fahren. Statt nur Kellerstationen zu simulieren, sollten wir jetzt auch mal ne dekorative Trasse in östlicher Seitenlage auf der Spinnereibrücke präsentieren.

Ich habe den Lenaustraßentunnel auch aus gutem Grund nicht im Flyer gezeigt, denn den halte ich für noch unrealistischer als den Sallstraßentunnel – zur Zeit zumindest und wenn nicht noch ein milliardenschwerer Mäzen auf den Plan tritt. Der Plan ist übrigens nur eine Vorplanung, die Stationen liegen nicht sehr günstig und haben auch keinerlei Aufgänge etc. Ich würde mich auch für eine Rampe in der Goethestraße entscheiden, um alle westlichen Einführungsoptionen zu erhalten.

Das Pfund im Hochflurnetz könnte die Linie 17 werden, sie erhält ab 2020 eine wesentliche Aufwertung als echte Eck-Verbindung Ricklingens mit Linden. Ausserdem würde der Lenaustraßentunnel eine Ausfädelung für den Betriebshof erfordern, was die Kosten zusätzlich in die Höhe treiben würde.

Den Ausführungen von "reini" stimme ich zu. Die Vorteile dieser Lösung sind:
- Erhalt der Haltestelle Glocksee
- Kein Aufwand für die Anbindung des Betriebshofs Glocksee
- Erhebliche geringere Baukosten, da die Ihme-Unterquerung entfällt
- Weitere Nutzung der bestehenden Infrastruktur (Spinnereibrücke)
- Linie 17

Die alte Planung bringt vielleicht 1 Minute zusätzliche Fahrzeitersparnis zwischen Küchengarten und Goetheplatz, bringt aber enorme Kosten mit sich.

Eine Rampe von der Spinnereibrücke zum Küchengarten ist machbar. Ich habe mal die Rampe "Kupernikusstraße" in die dortige Situation reingelegt...

http://www.lucifer-music.de/Linie-D/Kuechengarten_Rampe.jpg

Mich hat eher die Historie interessiert an dieser Stelle.
Es hieß immer das die Trasse am Ihmezentrum freigehalten worden ist, dem ist aber in dem Overlay ersichtlich nicht so.
Dafür ist mit dem Overlay auch klar das niemals eine Station Ihme-Zentrum angedacht war, die geplante Station Küchengarten wäre viel zu nah dran...

Das diese Variante nicht wirklich bezahlbar ist war mir klar.
Die kostengünstigste Variante sollte eindeutig bevorzugt werden.

Dann sieht eine kostengünstige Trasse wohl so aus:
1. Rampe Goetheplatz über den Kreisel (oder Gleisdreieck) mit Abzweig für die 17.
2. Haltestelle Glocksee.
2. Abzweig zum Betriebshof Glocksee.
3. Erneute Rampe nach der Brücke vor dem Küchengarten.
4. U-Station Küchengarten etwas weiter rein
5. U-Station Leinaustraße und Ungerstraße
6. Rampe vor oder unter der Brücke hoch zur Wunstorfer Straße.

Bitte korrigieren falls da ein Denkfehler bei sein sollte.

@Amarok: wo ist denn die Zimmermannstraße? Die sehe ich auf dem aktuellen Plan nicht.
@Linden Lebt: Gute Fotomontage!

Genial, sehr gute Arbeit und man kann noch was von Linden sehen, bevor man im Untergrund verschwindet. Diese Lösung dürfte auch Herrn Grube gefallen, denn eine präsente und zuverlässige leicht per Rolltreppe erreichbare Stadtbahn, die nicht lärmt und rumpelt und sogar mit 75m Fahrzeugen keine drangvolle Enge schon so weit vor der Stadt mit sich bringt, würde auch seine geliebte Limmerstraße endlich mal richtig aufwerten. Wenn man jetzt noch die Westverlängerung nach Wunstorf/Stadtbahnhof ins Spiel brächte, sehe ich schon seine Augen leuchten, denn die Fahrzeit Richtung Westen wäre vergleichbar mit derjenigen, die mit der DB möglich ist:

Fahrzeit ab Leinaustraße bis Wunstorf/HBF lt EFA mit Regionalexpress: 29min
Fahrzeit ab Leinaustraße bis Wunstorf/HBF mit Regiostadtbahn-West: 7,5min +15min~=23min.

Dabei werden folgende Haltepunkte berücksichtigt:
Ungerstraße
Zimmermannstraße
Eichenbrink
Brunnenstraße(neu)
Wasserstadt
Letter
Seelze/Ost
Seelze
Lohnde
Gümmer
Luthe
Wunstorf/HBF

Wie ich schon schrieb, hätten sogar die Anwohner der Harenberger etwas davon: 25m Fußweg vs. keine Rumpelei mehr im 2,5min Takt, dafür geht man gerne mal zu 2 Minuten zu Fuß.
Und ab Letter könnte die Bahn auch mal ihre Höchstgeschwindigkeit von über 80km/h unter Beweis stellen;)

Eine Rampe von der Spinnereibrücke zum Küchengarten ist machbar. Ich habe mal die Rampe "Kupernikusstraße" in die dortige Situation reingelegt...

Saubere Arbeit! Das ist auch meine Lieblingslösung. Mit Mittelbahnsteigen in Minus-1-Lage gäbe es dann als 'Barriere' in der Limmerstraße nur noch mittig angeordnete Fahrstuhlschächte und Treppenabgänge, die man hübsch verpacken und ins Stadtbild intgerieren kann. Abgesehen von einem Fahrradweg steht dann die ganze Breite der Limmerstraße zum Flanieren und für Außengastronomie zur Verfügung. Eine Aufwertung hoch zehn, von der Beschleunigung der Bahn mal ganz zu schweigen.

Einziger Haken: ein 'echter' Stadtbahntunnel wäre das nicht. Dazu ist der Radius hinter der Tunnelrampe zu scharf und müsste dauerhaft mit reduzierter Geschwindigkeit durchfahren werden. Aber das ist zu verschmerzen... das gibt's in anderen Städten ja auch. Immer noch um Längen besser als der Istzustand. Und verhältnismäßig günstig.

Der Radius geht aber. Wenn man sich die - sehr schöne - Montage so ansieht, entspricht er ziemlich genau der heutigen Kurve an der Oberfläche, und die ist relativ großzügig angelegt.

Übrigens gehe ich von effektiv etwa 2 Minuten mehr Fahrzeit aus als im Falle eines Volltunnels. Aber auch das ist Killefitz, wenn man den immensen Mehraufwand gegenrechnet.

Trotz verminderter Erschließungsqualität würde ich, anders als reini, aus Kostengründen nur zwei U-Haltestellen vorsehen: "Am Küchengarten", etwas weiter in die Limmerstr. verschoben, was wegen der vorgelagerten Rampe ohnehin nötig wäre, sowie eine weitere, die "Leinaustraße" und "Ungerstraße" ersetzt. Dann folgt eine Rampe mit Haltestelle in südlicher Seitenlage des WSW-Knotens. Die heutige Hst. "Wunstorfer Straße" entfällt damit ebenfalls.

Für den Problemstopp "Harenberger Straße" habe ich allerdings keine Patentlösung auf Lager ...

Gruß aus HH,
Helmut

Bei einem Kurvenradius von 40m sollten aber schon 50km/h drin sein, den müsste man mal genau nachmessen, vor der Station müsste eh abgebremst werden.
Ich stelle mir mal vor,daß man nur wenige Berührungen mit dem Individualverkehr hat (Goetheplatz, Wunstorfer Straße): Dann sollte die Aufsichtsbehörde wie in Frankfurt (U1,2,3) auch den Einsatz von 4-Wagenzügen genehmigen;)
Für den Problemstopp "Harenberger Straße" habe ich allerdings keine Patentlösung auf Lager ...
Der wäre dann in Höhe des beginnenden Eichenbrink, das wären wie gesagt 2min Fußweg (ganz genau 2,8min) mehr, dafür schläft sichs aber besser.

Aktuell:
So viel Pragmatismus wie in Frankfurt würde ich mir für Hannover auch wünschen, hier die offizielle Antwort der dortigen Bürgerinitiative: die Straßenbahnlösung ist vom Tisch. Nach Einholung eines zusätzlichen Gutachtens haben die Stadtverordneten am 1.7.2010 entschieden, dass die U5 Stadtbahn bleibt. Im fraglichen Abschnitt wird es Hochbahnsteige geben; aber erstens werden sie nicht in Mittellage, sondern versetzt in Seitenlage angelegt. Wir konnten noch dazu beitragen, im Fall Musterschule ihre Position zu optimieren. Zweitens werden sie nicht auf voller Länge die Höhe von 80 cm üSOK haben, sondern nur im mittleren Drittel; davor und dahinter werden sie nur 60 cm üSOK aufweisen. Die Gestaltung der Stationen Musterschule und Glauburgstraße war sodann Gegenstand eines Architektenwettbewerbs, der u.E. sehr gute und auch von einer breiten Öffentlichkeit positiv bewertete Ergebnisse erbracht hat und dessen Siegerentwurf auch umgesetzt werden soll.
Nachdem der "gordische Knoten" gelöst werden konnte, werden wohl zeitnah auch die Verlängerungen im Norden zum Frankfurter Berg und im Westen ins Europaviertel in Angriff genommen werden.

Sollte das die Lindener besänftigen, könnte man sogar die Kröte schlucken und dem Limmerstraßen-Tunnel Vorrang vor dem City-D-Tunnel gewähren. Die hier gezeigte Lösung mit der Rampe Spinnereistraße funktioniert schließlich auch zusammen mit dem Scheelhaase-Vorschlag. Dumm ist nur die Ungewissheit einer späteren Förderung für den City-Tunnel.

Aber vermutlich ist das überhaupt keine Überlegung wert. Den Lindenern geht es mittlerweile ums Prinzip... der Vorschlag einer preisgünstigen U-Bahn für Linden-Nord würde vermutlich nur wieder mit Tunnelängsten gekontert werden.

der Vorschlag einer preisgünstigen U-Bahn für Linden-Nord würde vermutlich nur wieder mit Tunnelängsten gekontert werden.
Die Lindener würden sich vermutlich auch ins Hemd machen, wenn die Stationen nach oben hin offen wären.

Die Montage sollte erst einmal nachweisen, dass eine Rampe machbar ist. In einer Detailplanung wird man schon eine geschmeidige Ausformung der Kurve hinbekommen. Ich finde die Idee von "reini" gut, die Gleisführung auf der Spinnereibrücke auf die östliche Seite zu verlagern. Somit könnte eine Kreuzung mit dem Autoverkehr an der Glocksee vermieden werden. Einziger Pferdefuß - falls jemals Leben ins Ihmezentrum zurückkehren sollte, wäre die dortige Laderampe verbaut.

Unabhängig von der Stadtbahn ist die Straßensituation an dieser Stelle eh zu überdenken. Für die heutige Verkehrssituation ist das Gebilde etwas sehr aufgebläht.

Auf die 2-Sationen / 3-Stationen Frage habe ich schon gewartet :)

Die 3-Stationen-Lösung würde ich mir etwa so vorstellen (die schwarzen Punkte sollen etwa die Mitte der jeweiligen Station darstellen):

http://www.lucifer-music.de/Linie-D/Limmerstrasse_3_Stationen.jpg

Und so könnte eine 2-Stationen-Lösung aussehen:

http://www.lucifer-music.de/Linie-D/Limmerstrasse_2_Stationen.jpg

Die großen Verlierer bei der zweiten Lösung wären wohl die Anwohner südlich der Fössestraße (Gartenallee, Lichtenbergplatz etc.).
In eine Diskussion würde ich mit der 3-Stationen-Lösung einsteigen und dann mal sehen, was möglich ist. So ist auch der Wiedererkennungseffekt für Anlieger am Größten.

Ferner ist der Vorschlag von "H2U" absolut sinnvoll, die Gleise am WSW in Südlage zu bringen, um die Stadtbahn vom Autoverkehr zu und von den Auffahrten zu entflechten. Seit einiger Zeit gibt es da ja eine supertolle Lichtzeichenanlage...

@Vahrenheidener: In den obigen Karten ist die Zimmermannstraße gut zu erkennen.

Die 2-Stationen-Lösung ist wohl eher zu verwirklichen, weil bei drei Stationen in der Limmerstraße der Abstand zwischen ihnen viel zu gering wäre. Eine Station hat ja 100 Meter Längenausdehnung, dann bleiben nur ca. 350 Meter Tunnel dazwischen, das ist zu wenig. Bei den zwei Stationen wären das schon ca. 500 Meter, das ist eher Normalabstand im Tunnelnetz. Wäre zwar doof, ist aber eher umzusetzen.

Naja man könnte die Stationen auch kürzer bauen mit Option diese später verlängern. Wobei in Hannover im später eher gleich niemals bedeutet. Kann man ja aus Erfahrung sagen.

Ich finde gut, dass die Diskussion wieder in die Lindener Richtung geht. Allerdings sind mir Reinis Phantasien von einer Regio-Stadtbahn absolut weltfremd. Sorry. Ich denke nicht, dass so etwas jemals in Frage kommt, und gut finde ich es auch nicht. Wir haben ein klasse S-Bahn System, das auch in der Zukunft um wichtige Stationen ergänzt werden wird (Lohnde, Wunstorf Barnestr., Braunschw. Platz). Auch war es definitiv wichtiger und auch lohnender ein S-Bahn System einzuführen, als den D-Tunnel zu bauen. Global betrachtet muss man das sagen. Stadt und Region haben enorm gewonnen, und sind näher zusammen gerückt! Und das sage ich aus Erfahrung, denn ich bin von 2000 bis 2006 täglich gependelt.

Jetzt ist die S-Bahn fast 12 Jahre alt, und jetzt kann man sich auch wieder dem D-Tunnel widmen. Dieser ist der Schlüssel für die Stadtentwicklung der nächsten Jahrzehnte. Wenn man dazu die Optionen A- und D-West plant (langfristig), ist der D-Tunnel die beste Lösung. Dann brauchen wir auch kein Niederflur Ergänzungsnetz!

Ich finde es gut, dass Herr Seidel als Einziger der CDU mal geantwortet hat. Und man merkt schon, dass er sich nicht zu 100% gedreht hat in seiner Meinung, sondern eine lebendige Diskussion angeregt hat. Er hat in seiner langjährigen Arbeit wohl deutlichen Widerstand in LiLi verspürt, und folgerichtig das Ergebnis offen gelassen.

Das Angstraum-Argument ist in meinen Augen absoluter Blödsinn, das hätte er sich sparen sollen! Naja, schauen wir mal, wie sich die Diskussion entwickelt.

Aber unsere Selbstsicherheit, dass NF nach dem Gutachten vom Tisch ist, war ein glatter Schuss in den Ofen! Das muss man so hinnehmen.

Ich finde gut, dass die Diskussion wieder in die Lindener Richtung geht. Allerdings sind mir Reinis Phantasien von einer Regio-Stadtbahn absolut weltfremd. Sorry. Ich denke nicht, dass so etwas jemals in Frage kommt, und gut finde ich es auch nicht. Wir haben ein klasse S-Bahn System, das auch in der Zukunft um wichtige Stationen ergänzt werden wird (Lohnde, Wunstorf Barnestr., Braunschw. Platz).
Du bist gerade dabei, Dich mit Nienburgern, Schaumburgern anzulegen!
Die wollen keine Bummel-S-Bahn, die noch 3 zusätzliche Haltepunkte kurz vorm HBF bekommt und wegen der Haltestellenabstände nur noch 80 fahren darf, damit es noch langsamer wird. Gleichzeitig ist der 30min-Takt auf der Relation Wunstorf-Hannover zu schwach. Warum soll der gesamte Verkehr immer über den Knoten HBF laufen? Schau Dir mal das Münchner U-Bahn-Netz an. Vorortvernetzung ist eine dortige Besonderheit.
Ich halte die Regio-Stadtbahn auch für Hannover lohnend, zumindest sollte man das nicht mit ner NF-Muckelbahn verbauen.
@Nino, könntest Du mal ein Infotreffen mit uns und Herrn Seidel organisieren?

Nur noch das ich es richtig verstanden habe, das ist das die Idealversion?

1. Rampe Goetheplatz über den Kreisel (oder Gleisdreieck) mit Abzweig für die 17.
2. Haltestelle Glocksee.
3. Abzweig zum Betriebshof Glocksee.
4. auf der Spinnereibrücke und am Ihnmezentrum Führung auf der südlichen (?) Brückenhälfte
5. Erneute Rampe nach der Brücke vor dem Küchengarten.
6. U-Station 1 (Am Küchengarten) im ersten Drittel (Mit Mittelbahnsteigen in Minus-1-Lage)
7. U-Station 2 (?) in zweiten Drittel (Mit Mittelbahnsteigen in Minus-1-Lage)
8. Rampe vor oder unter der Brücke hoch mit angehängter Station oder alte Station an der Wunstorfer Straße...

...Dann folgt eine Rampe mit Haltestelle in südlicher Seitenlage des WSW-Knotens. Die heutige Hst. "Wunstorfer Straße" entfällt damit ebenfalls...
Warum sollte die Entfallen?
Warum sollte die Haultestelle direkt im Anschluß der Rampe sein, übersehe ich den Vorteil?

Statt nur Kellerstationen zu simulieren, sollten wir jetzt auch mal ne dekorative Trasse in östlicher Seitenlage auf der Spinnereibrücke präsentieren.

Was meinst du mit östlicher Seitenlage auf der Spinnereibrücke?

Ich meinte die dem Ihmezentrum zugewandte Seite (Problemchen allerdings LKW-Einfahrt ?). Das wäre gut für den Kurvenradius zur Limmerstraße. Aber auch die bisherige Mittellage wäre ok.
Die Trasse Braunstraße soll den Regionsplänen entsprechend bereits in Seitenlage geführt werden. Warum behält man die nicht bei? Brückenstatik für Bahn nur in Mittellage? Wenn als Provisorium der HBS Küchengarten gebaut würde, müste man vermutlich sowieso die Seitenlage wählen.

Ich meinte die dem Ihmezentrum zugewandte Seite (Problemchen allerdings LKW-Einfahrt ?). Das wäre gut für den Kurvenradius zur Limmerstraße. Aber auch die bisherige Mittellage wäre ok.
Die Trasse Braunstraße soll den Regionsplänen entsprechend bereits in Seitenlage geführt werden. Warum behält man die nicht bei? Brückenstatik für Bahn nur in Mittellage? Wenn als Provisorium der HBS Küchengarten gebaut würde, müste man vermutlich sowieso die Seitenlage wählen.

Ich habe mal ein Modell zu D-West in der deutlich kostengünstigen, modernen Variante "D-West-Light" begonnen.
Ist noch mit dem Versionsstand 0.1 .d.h. noch ganz ohne Tunnel...:lol:

http://www.Vahrenheide.de/Temp/D-West/Image_1.jpg

Die langen Streifen sind die Rampen noch mit einer Geradeausführung.
An der Wunstorfer Str. hängt gleich ein HBS mit dran.
Der Rest ist eine reine Zeitfrage...

Das Modell ist auf der in meiner Signatur verlinkten Seite mit aufgeführt, aber derzeit lohnt ein Download kaum...:)

Die Lindener würden sich vermutlich auch ins Hemd machen, wenn die Stationen nach oben hin offen wären.

Ich will jetzt endlich mal mit dem Gerücht aufräumen, es gäbe "die Lindener" als homogene Gruppe. Hier im Forum engagieren sich mind. 3 Lindener, darunter auch ich, und privat kenne ich auch zahlreiche Anwohner von dort, die eine bessere Anbindung ins Stadtbahnnetz vorziehen würden. Die Niederflurbefürworter sind einfach lauter und haben es geschafft, die Uninteressierten über Gruppen- und Fraktionszwänge für sich in Anspruch zu nehmen.

Es wäre also schön, wenn endlich dieses undifferenzierte "die Lindener" aufhören würde. Nur weil "U-Bahn-Experte" Küssner von einer NF-Bahn durch die Sallstraße schwärmt, schreibe ich ja auch nicht, dass alle U-Bahnexperten und alle Südstädter lieber heute als morgen die Sallstraße mit einer Straßenbahn bebauen möchten.

Gruß, M.

Warum sollte die [Haltestelle Wunstorfer Straße] entfallen?
Warum sollte die Haltestelle direkt im Anschluß der Rampe sein, übersehe ich den Vorteil?

Von einem Vorteil war nicht die Rede :). Es ist ein ganz einfaches Rechenbeispiel: Wenn ich einen Limmerstraßentunnel wegen der Kosten und im Interesse nicht allzu kurzer Stationsabstände nur mit zwei Bahnhöfen plane, die beide ein Stück weit Richtung Nordwesten verschoben werden, dann läge der zweite zwischen den beiden heutigen Haltestellen "Leinaustraße" und "Ungerstraße". Um eine halbwegs brauchbare Überlappung der Einzugsbereiche zu erzielen, brauche ich dann zwangsläufig eine Rampenstation auf Höhe Freizeitheim. Und damit wäre die unmittelbar in Spuckweite gelegene heutige Hst. "Wunstorfer Straße" schlicht überflüssig.

Bei der teuren Variante mit drei U-Stationen sähe das natürlich anders aus.

Grüße aus HH,
Helmut

Ich will jetzt endlich mal mit dem Gerücht aufräumen, es gäbe "die Lindener" als homogene Gruppe.
Hast ja Recht... :drunk:

...Hier im Forum engagieren sich mind. 3 Lindener, darunter auch ich, und privat kenne ich auch zahlreiche Anwohner von dort, die eine bessere Anbindung ins Stadtbahnnetz vorziehen würden. Die Niederflurbefürworter sind einfach lauter und haben es geschafft, die Uninteressierten über Gruppen- und Fraktionszwänge für sich in Anspruch zu nehmen
Nun würde ich doch gerne mal aus reiner Neugier wissen, was besser in Linden-Nord ankommt: Der von der Region entworfene Mittelhochbahnsteig oder der von Pro D Tunnel visualisierte Trogbahnsteig.

Nun würde ich doch gerne mal aus reiner Neugier wissen, was besser in Linden-Nord ankommt: Der von der Region entworfene Mittelhochbahnsteig oder der von Pro D Tunnel visualisierte Trogbahnsteig.

Ebensowenig wie es die NF'ler können, kann ich für ganz Linden sprechen. Zumal ich glaube, dass viele diese Details gar nicht so genau kennen. Eins steht für mich fest: Den politischen Kräften pro NF (insbesondere den Grünen) ist es wirklich gelungen, mit der (tatsächlich auch nicht ganz unberechtigten) Sorge vor massiven Hochflurbahnsteigen in der Limmerstraße eine breite Masse hinter sich zu bringen. Man hat Hochflur als Symbol für Filz und typisches Politikergebahren gebrandmarkt ("Die da oben..."). Bedenkt man, dass Grün ja eigentlich Teil dieses Politikbetriebes ist, kann ich diese Arbeit taktisch-politisch nur anerkennen.

Insofern geht es vielen mittlerweile nicht mehr nur noch um störende Hochbahnsteige in der Limmerstr. sondern darum sich als etwas zu positionieren, was CrazyZD immer als "Wutbürger" bezeichnet. Das äußert sich dann in alternativen vor allem emotional geprägten Positionen wie "Sorge über Unsicherheit in der U-Bahn", "menschenunwürdiges Leben im Untergrund", "Entschleunigung" oder "uriges Fahrgefühl einer oberirdischen Straßenbahn". Man kann das kritisieren, muss aber anerkennen, dass es eben weiche Themen gibt, die eher rational denkenden Personen ("Geschwindigkeit", "Umsteigemöglichkeiten", "Synergie durch einheitliche Technik") fern liegen.

Die Frage ob abgesenkt oder Hochbahnsteig stellt sich daher für viele auch nicht. Beide Lösungen verkörpern letztlich das Politikestablishment. NF hingegen ist innovativ-alternativ, also sexy. Aus gleichem Grunde wird auch das Ergebnis des "Runden Tisches" nur begrenzt akzeptiert.

Antworten kann ich aber persönlich: Ich finde Hochbahnsteige nicht so übel, wie sie immer dargestellt werden. Zwar sehe ich die städtebaulichen Gegenargumente, finde aber, diese Bahnsteige haben auch etwas positives. Ein Hochbahnsteig zeigt für mich deutlich die Möglichkeit einer schnellen Bahnverbindung an. Durch seine abgesetzte und herausgehobene Position verleiht er seiner Umgebung etwas zutiefst urbanes, was ich durchaus als reizvoll empfinde. Ich verstehe und akzeptiere aber, dass man zwei dieser Bauten in einer Limmerstraße nicht haben möchte, empfinde aber gerade die Position eines Hochbahnsteiges an der Ecke Elisenstraße als ausgesprochen attraktiv. Bei der Pfarrlandstraße könnte ich u. diesen Prämissen demzufolge dann auch sehr gut mit einem Hochbahnsteig leben, würde aber aus psychologischen Gründen hier eher zum ebenfalls gelungenen abgesenkten Bahnsteig tendieren. Allein um mal ein praktisches Beispiel für eine alternative Herangehensweise verfügbar zu haben.

Als technik-affiner Mensch schlägt mein Herz aber natürlich eher für schicke Tunnellösungen. Wegen der o.g. rationalen Gründe, die mir näher liegen als die weichen Herangehensweisen, sowieso.

Gruß, M.

Nun würde ich doch gerne mal aus reiner Neugier wissen, was besser in Linden-Nord ankommt: Der von der Region entworfene Mittelhochbahnsteig oder der von Pro D Tunnel visualisierte Trogbahnsteig.

Die Frage muss man wohl etwas differenziert beantworten. Ein sehr alter Kampf, der bereits in die Siebziger zurückgeht, ist die Umgestaltung der Limmerstraße in eine Fußgängerzone. Umgesetzt wurden bisher ja nur die Abschnitte Kötnerholzweg-Leinaustraße und Selmastraße-Fössestraße - und diese werden ja noch von Tram und Bus durchfahren. Von daher wird natürlich alles abgelehnt, was dieses Situation noch verschlechtert - was den hohen Zuspruch zu NF erklärt. Also die Mehrzahl der Anwohner wäre wohl für die Tunnellösung und die Fußgängerzone. Tunnellösung und eine "tolle" Autostraße käme wohl entsprechend schlechter weg.

Als nächstes kommen die an der Limmerstraße ansässigen Geschäftsleute. Keine homogene Gruppe, die aber in Politik und Presse entsprechend laut wahrzunehmen sind. Viele von denen, besonders die Gastronomie, können mit dem Endausbau als Fußgängerzone sicher sehr gut leben. Andere halten sich ohne Autoanschluß für nicht Überlebensfähig - besonders berühmt ist hier der Fleischer Grote (über den lasse ich jetzt besser nicht aus...). Unter dem Strich werden sich die Geschäftsleute besonders die Bauphase ansehen. Wie lange dauert diese? Welche Einschränkungen wird es geben? Werden mich meine Kunden noch erreichen können? etc.

Last not least - die Politik und in deren Fahrwasser die sogenannten "Experten" in Form von Architekten und Planungsbüros. Erstere sollten sich eigentlich am Wahlvolk orientieren. Leider war gerade erst Kommunalwahl... Ich sehe z.Z. nicht, wie die Grünen wieder aus der NF-Sackgasse herauskommen wollen, ohne das Gesicht zu verlieren. Oder den Kopf...


Ups, parallel zu "ManiacEmd" geschrieben...

Die bestehende Blockade ist richtig beschrieben. NF ist letztlich keine Lösung für das Gesamtsystem und sind HF-Bahnsteige alles andere als wünschenswert für die Limmerstraße - und somit sind die unterschiedlichen Zielvorstellung inkompatibel zueinander. Und wenn man keine "harten" Argumente mehr hat, müssen halt "weiche" Argumente herhalten ("Tunnelängste", "Leben unter der Erde",...).
Mit der Tunnellösung könnte dieser gordische Knoten durchschlagen werden. Ich glaube nicht, dass es der Mehrheit um ein generelles DAGEGEN geht.

Mein Bruder arbeitet beruflich fast nur in Linden und bekommt bei seinen Aufträgen auch das ein- oder andere zum ÖPNV mit.

Nach seiner Aussage hört er relativ häufig das eine Hochflur-Lösung viel sinnvoller ist als die NF-Variante.
Noch wichtiger ist vielen aber eine vernünftige Anbindung der Stadtbahn, unabhängig ob mit oder ohne Hochbahnsteige.
Von einer Tunnellösung unter der Limmerstraße hat er in Linden jedoch noch nichts gehört.
Diese Info zu der Planung in den 70èrn hat er erst von mir bekommen.
Seine Kundendort sind dort i.d.R. normale Mieter und keine Gewerbetreibenden.

Die Kontakte nach Linden sind viel zu gering, Pro-D-Tunnel ist dort (zumindest bei den Kunden meines Bruders) nicht wirklich bekannt.

Wenn die Bekanntheit in Linden verbessert werden könnte und neben der Option Trogbahnsteig auch ein "D-West-Light"-Tunnel dort bekannt gemacht würde könnte das vielleicht helfen.

Alles andere als eine "echte Fußgängerzone" in der Limmerstraße würde dann auch unlogisch erscheinen.
Es könnte so sein wie in der Lister Meile und auch dort bekommen die Geschäfte noch Warenlieferungen.

Mit der Tunnellösung könnte dieser gordische Knoten durchschlagen werden. Ich glaube nicht, dass es der Mehrheit um ein generelles DAGEGEN geht.Ich denke mir, das die leichte "Tieferlegung" der nicht immer geliebten Bahn (Lärm, Erschütterungen) den Stadtteil ziemlich aufwerten würde und auch alle Hochflurgegner incl. Geschäftsleute positiv stimmen könnte. Insbesondere wäre eine Taktverdichtung auf 2,5m Begegnungen schon eine absehbare weitere Verschlechterung.

Von einer Tunnellösung unter der Limmerstraße hat er in Linden jedoch noch nichts gehört.

Eine Tunnellösung wird ja z.Z. offiziell auch nicht zur Diskussion gestellt.

Natürlich ist die Tunnellösung schon früher von den Lindener als Lösung für die Limmerstraße eingebracht worden. Da war Hannover aber gerade dabei, die A-, B- oder C-Linie zu bauen und hatte kein zusätzliches Geld zur Verfügung (sicherlich richtig). Außerdem ist dieser Stadtbereich ja erst mit der D-Linie dran...

Naja, wie es um die D-Linie steht, wissen wir ja...

Alles andere als eine "echte Fußgängerzone" in der Limmerstraße würde dann auch unlogisch erscheinen.
Es könnte so sein wie in der Lister Meile und auch dort bekommen die Geschäfte noch Warenlieferungen.

Vielleicht sollte man einigen Geschäftsleuten der Limmerstraße (besonders Herrn Grote) mal einen Ausflug zur Lister Meile spendieren. Ich würde mich glatt beteiligen...

Von einem Vorteil war nicht die Rede :). Es ist ein ganz einfaches Rechenbeispiel: Wenn ich einen Limmerstraßentunnel wegen der Kosten und im Interesse nicht allzu kurzer Stationsabstände nur mit zwei Bahnhöfen plane, die beide ein Stück weit Richtung Nordwesten verschoben werden, dann läge der zweite zwischen den beiden heutigen Haltestellen "Leinaustraße" und "Ungerstraße". Um eine halbwegs brauchbare Überlappung der Einzugsbereiche zu erzielen, brauche ich dann zwangsläufig eine Rampenstation auf Höhe Freizeitheim. Und damit wäre die unmittelbar in Spuckweite gelegene heutige Hst. "Wunstorfer Straße" schlicht überflüssig.

Wenn man am Freizeitheim eine Oberflächenhaltestelle haben will, musste die Rampe bereits zwischen Ungerstraße und Erderstraße beginnen, also noch im engen Bereich der Limmerstraße. Dieser Abschnitt wäre dann aber für nichts anderes mehr zu gebrauchen. Hierzu kommt noch die Barrierewirkung, die ja noch größer wäre, als ein HF-Bahnsteig, und die vermeidbare Lärmbelästigung der Anwohner. In Summe halte ich diese Lösung für nicht durchsetzbar.
Ich bin davon ausgegangen, dass die Rampe in Höhe Freizeitheim beginnt und spätestens am "Fösseweg" oben ist - unabhängig von zwei oder drei Tunnelstationen.

Bei der teuren Variante mit drei U-Stationen sähe das natürlich anders aus.

Teuer ist relativ - besser die "teuere Variante" :)

Ich bin davon ausgegangen, dass die Rampe in Höhe Freizeitheim beginnt und spätestens am "Fösseweg" oben ist - unabhängig von zwei oder drei Tunnelstationen.

Sorry, da habe ich mich völlig verhauen! Genau so hatte ich die Rampe auch eingeplant, aber dabei in meinem wirren Kopf mal eben das Freizeitheim ein bisschen nach Westen versetzt :lol:. Dennoch wäre es in diesem Fall zu erwägen, eine Hst. in die Rampe zu integrieren. In südlicher Seitenlage des WSW-Knotens ist die - zumal "teilversenkt" - zumindest optisch besser aufgehoben als in der heutigen Lage auf der Wunstorfer Straße. Allerdings wäre die Erschließungswirkung im Vergleich mit der heutigen Hst. Ungerstraße wohl eher katastrophal.

Dennoch halte ich einen Tunnel mit drei U-Stationen für etwas übertrieben.

@Linden lebt: hier gleich der erste Lindener, der meckert: für mich wäre deine 2 Haltestellenlösung eine ver6fachung des Weges Haustür-> Station und deswegen vollkommen inakzeptabel für den ganzen Stadtteil! Sowas DARF aus moralischen Gründen nicht gebaut werden und überhaupt!

Vom Sarkasmus abgesehen auch was konstruktives: Die Bahn muss von der Spinnereibrücke bis unter die Küchengartenkreuzung noch etwa einen weiteren Höhenmeter schaffen, verglichen mit der Kopternikusstraße, weil die Spinnereibrücke etwas erhöht ist. Bei den Steigungen, die die Bahn fahren darf, wären das so 10-15m mehr Rampenlänge. Es wird also eng.

Ein anderer Vorschlag: Eine Haltestelle direkt unter der Küchengartenkreuzung mit Aufgängen an der Straßenecke Ihmezentrum, Küchengartenplatz, Ende Elisenstraße und anfang Limmerstraße. Vorteil für die Ihmezentrumbewohner und Linden-Mitte Anwohner: Die Bahn stadteinwärts könnte erreicht werden, ohne 1-2mal die Fußgängerampeln zu überschreiten. Evtl. könnte auch zwischen den Seitenbahnsteigen unter diesen eine Unterführung in -2-Ebene gebaut werden.
Dann sollte die nächste Haltestelle aber weiterhin auf der Höhe Leinaustraße / Pfarrlandstraße liegen.

So, mal konstruktiv. Ich bin bisher nicht Mitglied von Pro-D-Tunnel, könnte mir aber folgendes vorstellen:

Die hier anwesenden Bewohner (und von mir einmal abgesehen evtl. bereits Mitglieder von Pro-D-Tunnel?) Lindens bilden eine Lindener Zelle in dem Verein, sagen wir mal - Pro D-Tunnel - Bürgerforum Linden. Innerhalb dieses Forums versuchen wir mal konstruktive Ansätze für ÖPNV-Politik in Linden zu bündeln. Der D-Tunnel dabei also nicht als Selbstzweck, sondern als letztendlich "alternativlose" Konsequenz einer im Sinne Linden-Nord/Limmers ausgerichteten Nahverkehrsplanung. Diese wird dann mittels entsprechender Lobbyarbeit konstruktiv in Linden verbreitet, von uns Einwohnern Lindens. Dies könnte man dann auch als Gegenangriff (agieren, statt reagieren) auf die derzeitige Verweigerungshaltung Lindens betrachten.

Folgender Aufschlag meinerseits könnte einen ersten Diskussionsansatz bieten (der Verein müsste das natürlich auch inhaltlich unterstützen; den Vereinsnamen habe ich zunaechst einmal den Platzhalter ÖPNV-Verein ersetzt, damit niemand auf den Gedanken kommt, dass dies hier ein offizielles Dokument irgendeiner Organisation wäre):

"ÖPNV-Verein - Bürgerforum Linden

Das Bürgerforum Linden im ÖPNV-Verein e.V. fordert für die Stadtteile Linden-Nord, Limmer und Ahlem endlich eine Stadtbahnanbindung, die den herausragenden Standards im übrigen Hannover entspricht. Derzeit ist der Westen Hannovers durch die ausschließlich oberirdisch und weitgehend im gemeinsamen Straßenkörper geführte D-Linie nur in niedriger Qualität angebunden. Das bedeutet: Unterdurchschnittliche Reisegeschwindigkeit, schlechte Umsteigemöglichkeiten in die Stadtbahnlinen und minderwertig ausgebaute Haltestellen.

Die Diskussion über eine Barrierewirkung von Hochbahnsteigen in der Limmerstraße war richtig und wichtig. Mit dem Versuch, diese Debatte als Anlass für die Einführung eines Niederflurnetzes zu nutzen, wird jedoch dauerhaft verhindert, dass Linden-Nord, Limmer und Ahlem eine qualitativ den anderen Stadtteilen ebenbürtige Nahverkehrsversorgung erhalten!

Die im Bürgerforum Linden organisierten Bürgerinnen und Bürger aus Linden, Limmer und Ahlem wenden sich deshalb an die Politiker im Bezirksrat, endlich die Diskussion über einen Umbau der D-Linie in der Limmerstraße einzustellen und den Ausbau der Stadtbahnlinie voranzutreiben. Dafür bieten die Vorschläge des Runden Tisches mit Hochbahnsteigen an der Elisen- und Offensteinstraße und der vom ÖPNV-Verein vorgelegte Vorschlag zur Gestaltung eines abgesenkten Bahnsteigs in der Offensteinstraße gute Kompromisslösungen. Außerdem werden Stadt und Region Hannover aufgefordert, zügig die Planungen für einen D-Tunnel im Innenstadtbereich wieder aufzunehmen, um auch hier eine adäquate Anbindung der westlichen Stadtteile zu gewährleisten und die bis 2019 gewährten Fördergelder zu sichern."

Gruß, M.

Die Bahn muss von der Spinnereibrücke bis unter die Küchengartenkreuzung noch etwa einen weiteren Höhenmeter schaffen, verglichen mit der Kopernikusstraße, weil die Spinnereibrücke etwas erhöht ist. Bei den Steigungen, die die Bahn fahren darf, wären das so 10-15m mehr Rampenlänge. Es wird also eng.

Zweifellos, müsste aber zu schaffen sein.

Ein anderer Vorschlag: Eine Haltestelle direkt unter der Küchengartenkreuzung mit Aufgängen an der Straßenecke Ihmezentrum, Küchengartenplatz, Ende Elisenstraße und anfang Limmerstraße. Vorteil für die Ihmezentrumbewohner und Linden-Mitte Anwohner: Die Bahn stadteinwärts könnte erreicht werden, ohne 1-2mal die Fußgängerampeln zu überschreiten. Evtl. könnte auch zwischen den Seitenbahnsteigen unter diesen eine Unterführung in -2-Ebene gebaut werden.

Ein Widerspruch in sich, denn das wird zweifellos noch enger bzw. ist illusorisch. Unter der Küchengartenkreuzung gäbe es in etwa genau die Kurve, die sich heute an der Oberfläche befindet. Wie willst Du da eine Station unterbringen und wie viele zusätzliche Höhenmeter hätte die Rampe dann zu überwinden - es sei denn, Du beziehst Dich auf die Altplanung mit Volltunnel unterm Ihmezentrum?

So, mal konstruktiv. Ich bin bisher nicht Mitglied von Pro-D-Tunnel, könnte mir aber folgendes vorstellen:

Die hier anwesenden Bewohner (und von mir einmal abgesehen evtl. bereits Mitglieder von Pro-D-Tunnel?) Lindens bilden eine Lindener Zelle in dem Verein, sagen wir mal - Pro D-Tunnel - Bürgerforum Linden. Innerhalb dieses Forums versuchen wir mal konstruktive Ansätze für ÖPNV-Politik in Linden zu bündeln.
Hört sich verdammt gut an. Endlich wäre mal das Alleinstellungsmerkmal

moderner ÖPNV-Linden == Pro-Niederflur

durchbrochen. Vielleicht solltet Ihr auch ne eigene Webseite aufmachen, damit die Diskussion auch Alle erreicht. Herr Grube sollte schon merken, daß es auch noch andere Positionen in Linden-Nord dazu gibt. Hier werden ja Grundsatzentscheidungen getroffen, die für die nächsten 35 Jahre Gültigkeit haben. Und eine Niederflurbahn würde ja gerade den niedrigen Ausbaustandard für die 10 inkl. Netzzerschneidung für diesen Zeitraum zementieren. Die Berufspendler müssten darunter leiden.

Eine schöne Domain für den Internetauftritt wäre:

www.oepnv-linden.de oder ähnlich, oepnv.linden-nord.org/ ist bereits belegt, wird offensichtlich aber nicht mehr gepflegt. Fordert einfach den gleichen Ausbaustandard wie in anderen Stadtteilen und eine deutlich bessere Anbindung an das bisherige Hochflurnetz, das wäre nicht zuviel verlangt. Vor allen dingen: Präsentiert das mal den Parteien, die werden ja nur von Hochflurgegnern gehört. Und Argumente wie " In Linden kann man gar keine U-Bahn bauen, da ist ja überall Fließsand" (stammt von Herrn Linksmüller) gehören in die Ecke Totschlagargumente.

Und letztlich sehen die Ahlemer das ganz anders, die wollen lieber eine bessere Verbindung als jahrzehntelang in der Limmerstraße mit Tempo 30 fahren.

Wir könnten die Domain schonmal bunkern;)

Also ich finde, das hört sich richtig vielversprechend an, ManiacEmd!

Also ich finde, das hört sich richtig vielversprechend an, ManiacEmd!

Danke. Wenn das noch mehr so sehen und auch die offiziellen Pro-D'ler an einer derartigen Zusammenarbeit interessiert wären, sollte mal ein Austausch per PN erfolgen. Anzuregen wäre dann wohl mal ein Treffen zur Absprache des weiteren Vorgehens. Vielleicht in einer schönen Kneipe in Linden?

Zur Vorgehensweise rege ich an:

Erst Grundsatzpapier, dann abgeleitet davon Pressemitteilung und Anschreiben an Verbände und Parteien im Stadtteil Linden, Internetseite - Inhalt jeweils in zielgruppengerechter Länge, Präzision und Sprache aufbauend auf dem ersten Entwurf auf der Vorseite.

Gruß, M.

Und Argumente wie " In Linden kann man gar keine U-Bahn bauen, da ist ja überall Fließsand" (stammt von Herrn Linksmüller) gehören in die Ecke Totschlagargumente.

Das habe ich auch schon oft gehört, bisher immer ohne Widerspruch. Wie sieht es denn tatsächlich aus?

@Linden lebt: hier gleich der erste Lindener, der meckert: für mich wäre deine 2 Haltestellenlösung eine ver6fachung des Weges Haustür-> Station und deswegen vollkommen inakzeptabel für den ganzen Stadtteil!

Wieviel Meter sind eine Ver6fachung ?

Na, z.B. eine Verlängerung des Weges von 10m auf 60m..... :lol:

www.oepnv-linden.de oder ähnlich, oepnv.linden-nord.org/ ist bereits belegt, wird offensichtlich aber nicht mehr gepflegt.

Und wohnt nicht in Linden sondern in der Nordstadt.

$ whois linden-nord.org
Access to .ORG WHOIS information is provided to assist persons in
determining the contents of a domain name registration record in the
Public Interest Registry registry database. The data in this record is provided by
Public Interest Registry for informational purposes only, and Public Interest Registry does not
guarantee its accuracy. This service is intended only for query-based
access. You agree that you will use this data only for lawful purposes
and that, under no circumstances will you use this data to: (a) allow,
enable, or otherwise support the transmission by e-mail, telephone, or
facsimile of mass unsolicited, commercial advertising or solicitations
to entities other than the data recipient's own existing customers; or
(b) enable high volume, automated, electronic processes that send
queries or data to the systems of Registry Operator, a Registrar, or
Afilias except as reasonably necessary to register domain names or
modify existing registrations. All rights reserved. Public Interest Registry reserves
the right to modify these terms at any time. By submitting this query,
you agree to abide by this policy.

Domain ID:D150291629-LROR
Domain Name:LINDEN-NORD.ORG
Created On:09-Dec-2007 16:15:18 UTC
Last Updated On:03-Jan-2012 09:48:12 UTC
Expiration Date:09-Dec-2012 16:15:18 UTC
Sponsoring Registrar:InterNetworX Ltd. & Co. KG (R1746-LROR)
Status:CLIENT TRANSFER PROHIBITED
Status:TRANSFER PROHIBITED
Registrant ID:74530-IX
Registrant Name:Carsten Schmidt
Registrant Street1:Im Moore 33
Registrant Street2:
Registrant Street3:
Registrant City:Hannover
Registrant State/Province:
Registrant Postal Code:30167
Registrant Country:DE
Registrant Phone:+49.5111622373
Registrant Phone Ext.:
Registrant FAX:
Registrant FAX Ext.:
Registrant Email:carsten.g.schmidt@gmx.net
Admin ID:74530-IX
Admin Name:Carsten Schmidt
Admin Street1:Im Moore 33
Admin Street2:
Admin Street3:
Admin City:Hannover
Admin State/Province:
Admin Postal Code:30167
Admin Country:DE
Admin Phone:+49.5111622373
Admin Phone Ext.:
Admin FAX:
Admin FAX Ext.:
Admin Email:carsten.g.schmidt@gmx.net
Tech ID:1-IX
Tech Name:Hostmaster Of The Day
Tech Organization:InterNetworX Ltd. & Co. KG
Tech Street1:Tempelhofer Damm 140
Tech Street2:
Tech Street3:
Tech City:Berlin
Tech State/Province:
Tech Postal Code:12099
Tech Country:DE
Tech Phone:+49.3066400137
Tech Phone Ext.:
Tech FAX:+49.3066400138
Tech FAX Ext.:
Tech Email:hostmaster@inwx.de
Name Server:NS2.INWX.DE
Name Server:NS.INWX.DE
Name Server:NS3.INWX.DE
Name Server:
Name Server:
Name Server:
Name Server:
Name Server:
Name Server:
Name Server:
Name Server:
Name Server:
Name Server:
DNSSEC:Unsigned


$

"ÖPNV-Verein - Bürgerforum Linden

Das Bürgerforum Linden im ÖPNV-Verein e.V. fordert für die Stadtteile Linden-Nord, Limmer und Ahlem endlich eine Stadtbahnanbindung, die den herausragenden Standards im übrigen Hannover entspricht. Derzeit ist der Westen Hannovers durch die ausschließlich oberirdisch und weitgehend im gemeinsamen Straßenkörper geführte D-Linie nur in niedriger Qualität angebunden. Das bedeutet: Unterdurchschnittliche Reisegeschwindigkeit, schlechte Umsteigemöglichkeiten in die Stadtbahnlinen und minderwertig ausgebaute Haltestellen.

Die Diskussion über eine Barrierewirkung von Hochbahnsteigen in der Limmerstraße war richtig und wichtig. Mit dem Versuch, diese Debatte als Anlass für die Einführung eines Niederflurnetzes zu nutzen, wird jedoch dauerhaft verhindert, dass Linden-Nord, Limmer und Ahlem eine qualitativ den anderen Stadtteilen ebenbürtige Nahverkehrsversorgung erhalten!

Die im Bürgerforum Linden organisierten Bürgerinnen und Bürger aus Linden, Limmer und Ahlem wenden sich deshalb an die Politiker im Bezirksrat, endlich die Diskussion über einen Umbau der D-Linie in der Limmerstraße einzustellen und den Ausbau der Stadtbahnlinie voranzutreiben. Dafür bieten die Vorschläge des Runden Tisches mit Hochbahnsteigen an der Elisen- und Offensteinstraße und der vom ÖPNV-Verein vorgelegte Vorschlag zur Gestaltung eines abgesenkten Bahnsteigs in der Offensteinstraße gute Kompromisslösungen. Außerdem werden Stadt und Region Hannover aufgefordert, zügig die Planungen für einen D-Tunnel im Innenstadtbereich wieder aufzunehmen, um auch hier eine adäquate Anbindung der westlichen Stadtteile zu gewährleisten und die bis 2019 gewährten Fördergelder zu sichern."

Gruß, M.

Ergänzung: Auch sollte der Bezirksbürgermeister endlich aufhören Politik auf Kosten anderer Stadtteile zu betreiben.

@Linden lebt: hier gleich der erste Lindener, der meckert: für mich wäre deine 2 Haltestellenlösung eine ver6fachung des Weges Haustür-> Station und deswegen vollkommen inakzeptabel für den ganzen Stadtteil! Sowas DARF aus moralischen Gründen nicht gebaut werden und überhaupt!

MIST :)

Vom Sarkasmus abgesehen auch was konstruktives: Die Bahn muss von der Spinnereibrücke bis unter die Küchengartenkreuzung noch etwa einen weiteren Höhenmeter schaffen, verglichen mit der Kopternikusstraße, weil die Spinnereibrücke etwas erhöht ist. Bei den Steigungen, die die Bahn fahren darf, wären das so 10-15m mehr Rampenlänge. Es wird also eng.

In der Fotomontage vielleicht nicht ganz leicht zu erkennen, aber zwischen dem Rampenende und dem Brückenfundament sind noch locker über 10 Meter Platz. Sollte also kein Problem sein.

Ein anderer Vorschlag: Eine Haltestelle direkt unter der Küchengartenkreuzung mit Aufgängen an der Straßenecke Ihmezentrum, Küchengartenplatz, Ende Elisenstraße und anfang Limmerstraße. Vorteil für die Ihmezentrumbewohner und Linden-Mitte Anwohner: Die Bahn stadteinwärts könnte erreicht werden, ohne 1-2mal die Fußgängerampeln zu überschreiten. Evtl. könnte auch zwischen den Seitenbahnsteigen unter diesen eine Unterführung in -2-Ebene gebaut werden.
Dann sollte die nächste Haltestelle aber weiterhin auf der Höhe Leinaustraße / Pfarrlandstraße liegen.

Wenn ich Deinen Vorschlag richtig verstehe, möchtest Du, dass die Station in die Kurve Limmerstraße-Spinnereistraße gebaut und mit Seitenbahnsteigen ausgestattet werden soll. Korrekt?
Das Problem ist, dass die Station mindestens eine Länge von 75 Meter (3-Einheitenzug) aufweisen muss, ggf. sind sogar 100 Meter verpflichtend. Das heißt aber, dass die Station weit in die Limmerstraße hineinragt. Und diese läßt aufgrund ihrer Breite den Bau von Seitenbahnseiten nicht zu, sondern erzwingt Mittelbahnsteige. Diese können dann aber nicht über Ebene -1 erreicht werden.
Bei einem Mittelbahnsteig wird die Kurvenstrecke widerum für eine Gleisaufweitung benötigt, damit dieser zwischen die Gleise passt. Somit würden unterirdische Zugänge über die Ebene -2 doch recht lang.

Ich würde eher eine Rekonfiguration der Straßensituation anregen. Diese Straßenachse kommt 2-spurig aus der Königsworther Straße, bläht sich am Küchengarten auf 6 Spuren aus und verjüngt sich kurz danach wieder auf 2 Spuren in der Fössestraße. Diese Planung stammt aus den 70er und sollte den erwünschten Verkehr zum Ihmezentrum aufnehmen - ist also alles andere als zeitgemäß. Aus meiner Sicht wäre am Küchengarten jeweils eine Geradeaus-Spur und jeweils ein freier Rechtsabbieger und eine Linksabbiegerspur in die Elisenstraße bzw.Blumenauer Straße / Stephanusstraße hinreichend. Macht in der Summe gerade mal 3 Fahrspuren - und somit würde die fußläufige Ampelüberquerung auch ein ganzes Stück angenehmer werden.

@Linden lebt: hier gleich der erste Lindener, der meckert: für mich wäre deine 2 Haltestellenlösung eine ver6fachung des Weges Haustür-> Station und deswegen vollkommen inakzeptabel für den ganzen Stadtteil! Sowas DARF aus moralischen Gründen nicht gebaut werden und überhaupt!

Der war richtig klasse!...:lol:

Ein anderer Vorschlag: Eine Haltestelle direkt unter der Küchengartenkreuzung mit Aufgängen an der Straßenecke Ihmezentrum, Küchengartenplatz, Ende Elisenstraße und anfang Limmerstraße. Vorteil für die Ihmezentrumbewohner und Linden-Mitte Anwohner: Die Bahn stadteinwärts könnte erreicht werden, ohne 1-2mal die Fußgängerampeln zu überschreiten. Evtl. könnte auch zwischen den Seitenbahnsteigen unter diesen eine Unterführung in -2-Ebene gebaut werden.
Dann sollte die nächste Haltestelle aber weiterhin auf der Höhe Leinaustraße / Pfarrlandstraße liegen.

Das dürfte von der Kurve her nicht machbar sein.
Wenn der Tunnel so günstig wie nur irgendwie möglich sein soll wäre die einfache -1 Lage unumgänglich zusammen mit Mittelbahnsteigen.
Damit spart man eine ganze reihe an Treppen und Fahrstühle.

So, mal konstruktiv. Ich bin bisher nicht Mitglied von Pro-D-Tunnel, könnte mir aber folgendes vorstellen:

Die hier anwesenden Bewohner (und von mir einmal abgesehen evtl. bereits Mitglieder von Pro-D-Tunnel?) Lindens bilden eine Lindener Zelle in dem Verein, sagen wir mal - Pro D-Tunnel - Bürgerforum Linden...

Klingt nach einer ziemlich guten Idee, da sollte ich wohl die Linden-Tunnelanimation fertig bekommen...:)

Ich bin bei der Sache übrigens auch der Meinung das es nur zwei U-Stationen sein sollten.
Das entspricht dem Standard wie auch auf anderen Strecken wie Podbi oder Vahrenwalder Straße.
Die Fahrzeit würde durch einen dritten Halt deutlich gebremst werden, die Bahn könnte sonst auf den Streckenabschnitt dazwischen nicht mal richtig beschleunigen.
Und zwei Stationen sind natürlich auch sehr viel günstiger, und das scheint mir das wichtigste dabei.

Ich finde Maniacs Idee total klasse! Ich denke das ist genau der Impuls, der benötigt wird. Allerdings sollte meiner Ansicht nach ein freundlicher, moderner Name gewählt werden. "ÖPNV-Linden" oder dergleichen ist mir irgendwie zu plump.

Ein paar Vorschläge für die Namensgebung:

"Lindener Linie"
"Verkehr (in) Linden"
"Stadtbahn Linden"

Wenn ich Deinen Vorschlag richtig verstehe, möchtest Du, dass die Station in die Kurve Limmerstraße-Spinnereistraße gebaut und mit Seitenbahnsteigen ausgestattet werden soll. Korrekt?
Das Problem ist, dass die Station mindestens eine Länge von 75 Meter (3-Einheitenzug) aufweisen muss, ggf. sind sogar 100 Meter verpflichtend. Das heißt aber, dass die Station weit in die Limmerstraße hineinragt. Und diese läßt aufgrund ihrer Breite den Bau von Seitenbahnseiten nicht zu, sondern erzwingt Mittelbahnsteige. Diese können dann aber nicht über Ebene -1 erreicht werden.
Bei einem Mittelbahnsteig wird die Kurvenstrecke widerum für eine Gleisaufweitung benötigt, damit dieser zwischen die Gleise passt. Somit würden unterirdische Zugänge über die Ebene -2 doch recht lang.
Und wenn man die Aufgänge als Verlängerung des Bahnsteiges baut, sprich nicht, wie an der Kopernikusstraße von den Gleisen aus gesehen zur Seite weg? Dann sind die Aufgänge nicht breiter, als der Platz, der bislang neben den Schienen auch zum Warten und Einsteigen verwendet wurde.

Die Idee das nach Linden zu verlagern und die Leute dort einzubinden finde ich sehr passend. Im Endeffekt ist das ganze ja eine Sache die Linden & Ricklingen / Mühlenberg / Wettbergen betrifft.

Mal offtopic. Warum fliegt an der Wallensteinstraße ein 2000er Stromabnehmer zertrümmert zwischen den Gleisen herum?!? Was war denn da los?

http://dl.dropbox.com/u/49520403/01.JPG

http://dl.dropbox.com/u/49520403/02.JPG

Und eine Schleifleiste:
http://dl.dropbox.com/u/49520403/03.JPG

(Handyfotos)

..

Das Thema Station Küchengarten sollte peinlichst ausgearbeitet werden, damit nicht irgendein Aktivist uns das um die Ohren haut;) Ich tendiere eher zu Mittelbahnsteigen, denn zu dicht an den schreienden Geschäftsleuten sollte nicht gebaut werden, denkt an die Tunnelwände und den Aushub.

...Warum fliegt an der Wallensteinstraße ein 2000er Stromabnehmer zertrümmert zwischen den Gleisen herum?!? Was war denn da los?

...Verloren?
...hört man auch immer wieder im Radio:
Achtung! Auf der A2 liegt eine Badewanne...:lol:

Aber mal im Ernst, der sieht regelrecht verbrannt oder zumindest vor Hitze angelaufen aus.
Sieht man nicht alle Tage!

Das Thema Station Küchengarten sollte peinlichst ausgearbeitet werden, damit nicht irgendein Aktivist uns das um die Ohren haut;) Ich tendiere eher zu Mittelbahnsteigen, den zu dicht an den schreienden Geschäftsleuten sollte nicht gebaut werden, denkt an die Tunnelwände und den Aushub.


Es werden nur Mittelbahnsteige bleiben.
Alles andere ist zu teuer bei der restlichen Ausstattung und berührt wieder die hochgelobten Aussengastronomiebereiche.
Wenn es eine echte Fußgängerzone ist, stört das in der Mitte nicht.

Aber was anderes, macht Stattreisen jetzt auch um 19:00 Uhr touren?
Mir ist eine großere Anzahl an Personen aufgefallen die um einen Punkt herum gruppiert standen auf dem Stadtauswärts-Bahnsteig des HBF so um 19:10 Uhr.
Als ich in die Bahn stieg habe ich durch die sich schließende Tür eine Sprecher der Gruppe lautstark sprechen hören: "das hat ein was mit der Statik zu tun..."

Das waren bestimmt 50 Personen auf einen Haufen, der ganze Mittelgang war zu.

Weiß da jemand was?


...Die Trasse Braunstraße soll den Regionsplänen entsprechend bereits in Seitenlage geführt werden...

Ich hoffe du meinst die linke Seite in Richtung Stadtauswärts?
So baue ich das gerade in das Modell...

Ich bin bei der Sache übrigens auch der Meinung das es nur zwei U-Stationen sein sollten.
Das entspricht dem Standard wie auch auf anderen Strecken wie Podbi oder Vahrenwalder Straße.
Die Fahrzeit würde durch einen dritten Halt deutlich gebremst werden, die Bahn könnte sonst auf den Streckenabschnitt dazwischen nicht mal richtig beschleunigen.
Und zwei Stationen sind natürlich auch sehr viel günstiger, und das scheint mir das wichtigste dabei.

Da haben wir ja ein kontroverses Thema gefunden. Die Limmerstraße - etwas zu kurz für 3 Stationen - etwas zu lang für 2... :tongue4:

Ich möchte mich dem Thema mal von einer Marketing-Sicht nähern. Wir sind hier ja engagierte Bürger, die die offiziellen Planung bezüglich der D-Linie für Murks halten, die bessere Lösungen anbieten wollen, die die Hannoveraner und die Politik bewegen und letztlich ein Umdenken einleiten wollen. Von daher halte ich es für geschickter, die jetzige Situation als Basis zu nehmen und auf den Tunnel zu übertragen. Somit können die Mitbürger, auf die wir zugehen wollen, leichter SICH und IHRE Haltestelle wiederfinden und sich mit dem Konzept anfreunden.
Sollte es uns dann wirklich gelingen, ein Umdenken und Umlenken einzuleiten, werden im nächsten Schritt eh die offiziellen Planer ans Werk gehen. Und wenn die dann sagen, drei Stationen gehen - gut, wenn es nur zwei sein sollen - auch gut. Aber dann liegt der "Schwarze Peter" bei den Offiziellen und nicht bei uns.

Die 3-Stationen-Lösung ist ja nicht völlig abwegig. Und nicht vergessen, die "Anderen" schrumpfen die Stadtbahn gleich auf "Gartenbahngröße", um sie durch den Posttunnel zu bekommen...

Ich hoffe du meinst die linke Seite in Richtung Stadtauswärts?
So baue ich das gerade in das Modell...
Genau, so habe ich es der Region schon 2003 vorgeschlagen und so sah die Planung von 2009 aus.

Und nun gibts was zum Amüsieren: Leserbriefe aus dem morgigen Stadt-Anzeiger West:

http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/leserbrief-staw-09022012.jpg

Die Redakteure haben ganze Arbeit geleistet! Besonders köstlich: Der ICE im Posttunnel und Baldrian für das Volk.

Mal offtopic. Warum fliegt an der Wallensteinstraße ein 2000er Stromabnehmer zertrümmert zwischen den Gleisen herum?!? Was war denn da los?

http://dl.dropbox.com/u/49520403/01.JPG



Mein Gott: Ist das noch ein zweiter Stromabnehmer? Ich bin heute morgen in einer Linie 7 Richtung City kurz vor der Beekestraße gestrandet, weil an der vorherigen 3 (die stand dort am Bahnsteig) der Stromabnehmer des dritten Wagens teilweise abgerissen und total zerfetzt war! Er schien aber vor Ort relativ vollständig übers Dach verteilt gewesen zu sein - der Holm des Einholmstromabnehmers stand ziemlich steil nach oben und berührte fast die Oberleitung. Aber wo kommt dann dieser zweite Abnehmer her??? Ich meine, ein Einholmabnehmer hat doch nur "einen" Holm, oder...? :nuts: Als Folge des "Unfalls" war die Strecke zwischen Wettbergen und Stadionbrücke jedenfalls mindestens eine gute Stunde lang geperrt. (Die Techniker waren relativ schnell vor Ort, auf den ersten Ersatzbus mussten hunderte Fahrgäste an der Beekestraße allerdings exakt eine Stunde warten....)

Na dann gehe ich mal davon aus das der letzte "abnehmerlose" Wagen zur Wallensteinstraße Wendegleis geschleppt wurde. Der Abnehmer dort abgeworfen wurde und nun dort noch liegt - während der Wagen zur Werkstatt geschleppt wurde. Anders kann es wohl nicht sein.

Prinzipiell eine plausible Überlegung, wenn ich nicht (aufgrund des nicht auftauchenden Ersatzbusses) Zeuge gewesen wäre, wie die Techniker die zerfetzten Teile am Standort Beekestraße "abgeschnitten" und dann im Wagen deponiert haben! Es schien dann noch Probleme gegeben zu haben, den übriggebliebenen Holm (sagt man das eigentlich so?) auf dem Dach vollständig "einzuklappen", ich gehe aber stark davon aus, dass man den defekten Zug dann schließlich direkt Richtung Glocksee geschleppt hat. Warum sollte man ihn auch zuerst zurückschleppen? Noch dazu, wo doch mindestens ein nachfolgender Zug diesen Weg blockiert hat, der dann auch erst hätte zurücksetzen müssen?

Es bleibt also ein Rätsel....

Genau, so habe ich es der Region schon 2003 vorgeschlagen und so sah die Planung von 2009 aus.

Und nun gibts was zum Amüsieren: Leserbriefe aus dem morgigen Stadt-Anzeiger West:

http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/leserbrief-staw-09022012.jpg

Die Redakteure haben ganze Arbeit geleistet! Besonders köstlich: Der ICE im Posttunnel und Baldrian für das Volk.

WOW!

Fast alle Leserbriefe scheppern doch mal richtig und das es unser spezieller Posttunnel-ICE bis dahin geschafft hat?

Das klingt doch mal super!

Eine Sammlung der besten Leserbriefe findet sich übrigens noch auf der alten Webseite:
www.stadtbahnfreund-h.de/leserkommentare.html
Der Posttunnel-ICE ist wirklich mal etwas Besonderes, schade, daß so etwas nicht bis in die HAZ gefunden hat.

Prinzipiell eine plausible Überlegung, wenn ich nicht (aufgrund des nicht auftauchenden Ersatzbusses) Zeuge gewesen wäre, wie die Techniker die zerfetzten Teile am Standort Beekestraße "abgeschnitten" und dann im Wagen deponiert haben! Es schien dann noch Probleme gegeben zu haben, den übriggebliebenen Holm (sagt man das eigentlich so?) auf dem Dach vollständig "einzuklappen", ich gehe aber stark davon aus, dass man den defekten Zug dann schließlich direkt Richtung Glocksee geschleppt hat. Warum sollte man ihn auch zuerst zurückschleppen? Noch dazu, wo doch mindestens ein nachfolgender Zug diesen Weg blockiert hat, der dann auch erst hätte zurücksetzen müssen?

Es bleibt also ein Rätsel....

:hm: Gleich 2x? Dann waren es sicher NF Aktivisten die die HF Bahnen im Visier haben und Attentate auf schutzlose Stromabnehmer ausführen. :lol:

Ps. Der Zeitungsartikel ist göttlich. Man merkt durchweg das irgendwie alle Pro HF sind aber wegen den netten "Limmerstraße21" Aktivisten alles im Zaum gehalten wird. Herrlich das auch das ICE Foto zu sehen ist. :lol:

Hier noch mal ein paar Bilder zum D-West-Light-Tunnel:

Übersicht:
Die Gleisführung ist oberirdisch durchgängig nicht mehr in der Mitte der Straße vom Goethekreisel bis zum Westschnellweg.

http://www.Vahrenheide.de/Temp/D-West/Image_2.jpg

Tunnel in -1 als Schnelltrasse - d.h. ohne Stationen...:)

http://www.Vahrenheide.de/Temp/D-West/Image_3.jpg

So eng ist die Kurve am Küchengarten gar nicht.
Ich schätze mit geneigten Gleisen ist das auch etwas schneller befahrbar.
Kann ich nur nicht so ohne weiters darstellen, zumindest im Moment.

http://www.Vahrenheide.de/Temp/D-West/Image_4.jpg

Blick in Richtung Westen:
(ich sehe gerade, das Schild aus dem Video steht da noch rum...:lol:)

http://www.Vahrenheide.de/Temp/D-West/Image_5.jpg

Blick in Richtung Osten:

http://www.Vahrenheide.de/Temp/D-West/Image_6.jpg

Fast alle Leserbriefe scheppern doch mal richtig und das es unser spezieller Posttunnel-ICE bis dahin geschafft hat?
Sehr schön, voll auf die Zwölf und endlich mal viele Meinungen, die das Schöngepinselte angreifen. Das wäre wirklich ein guter Artikel für die Hauptausgabe gewesen.
Übrigens auch perfektes Timing: all diese Meinungen contra NF und Schönfärberei könnte man dem Verkehrsausschuss heute prima auf die Nase reiben – leider fangen die heute (09.02.) um 14 Uhr an zu tagen (http://regions-sitzungsinfo.hannit.de/bi/to010.asp?SILFDNR=1001225&options=4) und ich kann nicht hingehen. Könnte jemand dafür teilnehmen und ein paar markige Worte schwingen? Der Flyer übrigens fand letztens im Ausschuss genügend Verbreitung.

Edit: Das Protokoll vom 12.01. ist auch endlich einsehbar: http://regions-sitzungsinfo.hannit.de/bi/to020.asp?TOLFDNR=1004289&options=4
Ich betone übrigens (im Hinblick auf die weiteren Arbeiten an den Animationen) folgenden Satz im Protokoll:
"Abschließend informiert Herr Pilawa, dass auch seine Initiative ehrenamtlich eine ganze Menge Animationen zum Thema ins Internet gestellt habe."
(Übrigens haben meine Fragen und Hinweise keinerlei Beantwortung in der Sitzung erfahren... Und: ich bin nicht Jörg Pilawa, ich habe noch ein "e" extra.)

Zum Thema "Stadtbahn Webseite Linden und Initiative Stadtbahn Linden" müsste mal jemand den Hut aufsetzen und sich mir unter info@pro-d-tunnel.de offenbaren.

auch im stadtanzeiger süd gab es heute lesens- und sehenswertes:

Die Sallstraße bekommt ein neues Gesicht

guckst du => http://epaper02.niedersachsen.com/epaper/img/20120209html/Page/0209_STAS_VP_01.jpg

ps zum stromabnehmerfund an der wallensteinstraße:
auch am sonntag vormittag gab es bereits SEV zw. wallensteinstraße und wettbergen wegen "oberleitungsproblemen".
vielleicht ist dort die quelle zu suchen ...


neben dem RegH-VA-termin für senioren mit nachmittagsfreizeit hier ein veranstaltungshinweis für montag nachmittag:

Linden-Mitte / Zeitzeugen
Vom U-Bahn-Bau zum Silberpfeil
Der „Vater der Stadtbahn“ Hannovers, Klaus Scheelhaase, erzählt über die Entwicklung „seines“ Verkehrsmittels. Im Rahmen der Reihe „Hannover damals – Zeitzeugen erinnern sich“ spricht Scheelhase darüber, wie sich das moderne Stadtbahnsystem seit den Anfängen des U-Bahn-Baus in Hannover entwickelt hat.
Scheelhase leitete von 1967 bis 1994 das U-Bahn-Bauamt der Stadt. Zu dem war er von 1978 bis 1998 an der heutigen Leibniz-Uni als Dozent tätig und arbeitete als beratender Ingenieur für die Planung und den Bau von Verkehrsanlagen. Moderiert wird die Veranstaltung am Montag, 13. Februar, vom ehemaligen Stadt-Sprecher Karlheinz Utgenannt.
Beginn ist im Veranstaltungszentrum des Kommunalen Seniorenservice, Ihmepassage 5 (Eingang über Blumenauer Straße) um 15 Uhr, Informationen gibt es unter Telefon 16845195.
rm
quelle: http://epaper02.niedersachsen.com/epaper/img/20120209html/Page/0209_STAW_VP_02.jpg

welcher der hier mitlesenden senioren hat zeit?

Wichtig für alle Interessierten aus Davenstedt/Badenstedt wäre die nächste Sitzung des Bezirksrates heute um 18.30 Uhr im Bürgergemeinschaftshaus Ahlem, Wunstorfer Landstr. 59
https://e-government.hannover-stadt.de/lhhsimwebre.nsf/SIMFrameset?OpenFrameSet&Frame=NotesView&Src=https://e-government.hannover-stadt.de/lhhsimwebre.nsf/0/6EBF9BAF83A08FABC1257958001A0A80?OpenDocument&AutoFramed

Hier gibt es bereits Anfragen zum Thema Auswirkungen der Planungen für die Linie 10:

Wichtige Frage: Wenn nach NF-Umstellung der Linie 10 die 17 in den A-Tunnel via Schwarzen Bären muß, wäre der Anschluß Davenstedt-West für alle Zeiten erledigt.

Die Weichen werden jetzt gestellt. Jemand aus unserem Verein sollte dort erscheinen.

welcher der hier mitlesenden senioren hat zeit?
Ist man mit 47 schon Senior? http://www.gamepro.de/community/gppinboard/images/smilies/bart.gif Ich werde aber sowas von hingehen (sofern der Rollator bei Schnee nicht streikt).

Ich werde aber sowas von hingehen (sofern der Rollator bei Schnee nicht streikt).

aber mein lieber amarok:
wie willst du am küchengarten mit deinem rollator aus der stadtbahn kommen?
die veranstaltung ist ja im "linden-park" (formerly known as ihme-zentrum): Ihmepassage 5 (Eingang über Blumenauer Straße)

da musst du dann wohl den bus nehmen ... <wegduck>

ps:
höhö - das icon ist fein: http://www.gamepro.de/community/gppinboard/images/smilies/bart.gif

Aus aktuellem Anlass der Behandlung der 'Manipulationsdebatte' im Stadt-Anzeiger nochmal ein Argument, das unseren Kurztunnelplänen unter der Limmerstraße in die Karten spielen dürfte.

Die Filme sind in der Tat manipuliert, und zwar beide! Sowohl in der Nf- als auch in der Hf-Variante fahren ausschließlich Einzelwagen über die Strecke - ein Zustand, der auf der 10 so gut wie nie der Realität entspricht. Der Betrachter der Filmchen neigt also dazu, die störende Wirkung baulicher Einrichtungen (Bahnsteige) zu über- und die der Bahnen selbst zu unterschätzen! Gerade bei einer geplanten Taktverdichtung auf fünf Minuten ist das m.E. ein gewichtiges Argument.

Fazit (wieder einmal): nicht nur Hochbahnsteige, sondern vor allem die Bahnen selbst haben in einer Fußgängerzone strenggenommen nichts zu suchen. Damit wäre ein Tunnel unter der Limmerstraße die aus städtebaulicher Sicht sinnvollste Lösung.

Aus aktuellem Anlass der Behandlung der 'Manipulationsdebatte' ...

Wie kann man an diesen Filmen etwas manipulieren, sie sind doch ohnehin völlig realitätsfern, denn als Schienenreisender schau ich seitlich aus dem Fenster und nicht in der Autofahrerperspektive nach vorne. Oder will die Üstra demnächst fahrerlose Stadtbahnwagen losschicken mit Panoramascheiben-Plätzen für die Fahrgäste in den ersten Reihen? Oder Doppelstock-Wagen bei denen so wie z. B. bei den Doppelstockbussen in Berlin man im Oberdeck nach vorne schauen kann? Aber selbst wenn, das wären dann ja auch nur wenige, die davon was hätten.

Schau ich aber seitlich aus einem der Niederflurbusse, die ja auch auf einem Teilstreckenabschnitt der Linie 10 verkehren, dann ist das für mein Empfinden eine angenehmere Perspektive, als die Hochflurwagenperspektive.

Man schaut nicht so von oben herab auf seine Mitmenschen, sondern ist mit den meisten, die man sieht, in etwa in Augenhöhe. Besonders die Menschen, die etwa in einem der vielen Kaffees auf der Limmerstraße sitzen, kann man viel besser erkennen, denn man sieht deutlich mehr vom Gesicht, als wenn man von oben aus dem Hochflurwagen auf sie herab guckt.

Ein Animations-Vergleich-Film, hätte genau das zum Ausdruck bringen müssen, um zu zeigen, worin für den ÖPNV-Fahrgast der Unterschied zwischen Niederflur- und Hochflurbahn besteht. Andererseits, wozu einen solchen Film drehen. Man kann das ja jeden Tag selbst erleben, wenn man zum Vergleich mal den Bus und ein anderes mal die Bahn nimmt, um von Linden in die Stadt zu kommen.

Jetzt redet alles über mögliche Manipulationen bei den Filmen, dabei sind die Filme gar nicht aus der Perspektive der ÖPNV-Fahrgäste gedreht. Das ist ein sehr viel grundlegenderes Manko!

Es müsste endlich mal versuchsweise eine Niederflurbahn in Probebetrieb gehen, damit sich die Menschen wirklich was drunter vorstellen können. Von Linden bis Hauptbahnhof dürfte das doch wirklich kein Problem sein, wenn man es an einem Sonntag macht, an dem in Hannover mal nicht so viel los ist!

Gratulation! So ein hanebüchenes Argument haben bisher nicht einmal die Anlieger der Limmerstraße gebracht. Selbst für die ist die städtebauliche Perspektive, d.h. in der Regel die von Passanten außerhalb der Bahn, maßgeblich... und nicht die Frage, ob man beim verträumten In-den-Tag-hinein-Bahnfahren auch ja einen schönen Blick auf Cafégäste hat.

Die Schattenseite dieser 'tollen' Sitzposition, die bereits wieder ab dem Küchengarten stadteinwärts greift, wird von der Region ja dann auch folgerichtig angeführt: erhöhte Verletzungsgefahr für Fahrgäste bei Verkehrsunfällen - und gerade die sind bei der Rumpeltramlinie 10 erschreckend zahlreich.

Im übrigen gibt es auch hier keine 'richtige' Meinung. Das zeigt gerade das Busbeispiel: nach meiner Erfahrung wählen Fahrgäste ohne Mobilitätseinschränkungen (mich eingeschlossen) im Niederflurbus bevorzugt die erhöhten Sitze.

Man schaut nicht so von oben herab auf seine Mitmenschen, sondern ist mit den meisten, die man sieht, in etwa in Augenhöhe. Besonders die Menschen, die etwa in einem der vielen Kaffees auf der Limmerstraße sitzen, kann man viel besser erkennen, denn man sieht deutlich mehr vom Gesicht, als wenn man von oben aus dem Hochflurwagen auf sie herab guckt.


Da wäre wieder so ein "weicher" Faktor, der den Technokraten hier im Forum eher nicht zugänglich ist. :lol:

Das Grundschema, das hinter solchen Eindrücken liegt, zeichnet sich jedoch schon seit längerem ab: Niederflur = für ein sanftes, harmonisches Miteinander, hierarchiefrei (Augenhöhe, siehe auch: shared space), alternativ, modern, glücklich. Niederflur steht völlig zweckentfremdet für die Möglichkeit einer besseren Welt. Wie hier zuletzt erläutert wurde, haben die Grünen in Linden das sehr gut für ihre Zwecke eingespannt.

Hochflur steht hingegen für brutale Rücksichtslosigkeit von willenlosen Politikern, die nur nach Kapitalinteresse handeln. Deshalb fühlt man sich im Hochflurfahrzeug auch von den (glücklichen) Menschen auf der Straße und in Cafes entfremdet und isoliert. Hochflur macht einsam und fördert großstädtische Anonymität. Hochflur steht für grauen und harten kapitalistischen Alltag.

Vom Tunnel ganz zu schweigen. Tunnel sind monströse Bauwerke, die die rastlosen Menschen verschlingen und wieder ausspucken. Tunnel sind Metropolis.

Soviel zum der Sache enthobenen Bildersalat, der die Diskussion völlig zu vernebeln droht.

Auch hier wird wieder verkannt, daß ein Verkehrsmittel in erster Linie Fahrgäste transportieren soll und nicht als Sightseeing-Instrument dient. Das wird aber spätestens bei der 10en Fahrt dann doch langweilig. Und seiner Liebsten, die im schicken Straßencafe auf der Limmerstraße einem aus der Perspektive einer Niederflurbahn mit tiefblauen Augen auch noch auf Augenhöhe entgegenstrahlt, zu begegnen ... Naja, ist der ÖPNV dafür das richtige Mittel?
Genauso das Steintorviertel, muß man da täglich seinen optischen Vitaminstoß beim Vorbeifahren bekommen? Ich meine nicht. Sightseeingtouristen setzen sich immer in Berlin nach oben ins Dachgeschoß und das nicht ohne Grund. Meine Beobachtung: Viele Fahrgäste haben Stöpsel in den Ohren oder sehen auf ihre Smartphones. Die interessieren sich nicht für das städtische Drumherum.
Wenn man diese Logik weiterspinnt, würden die Leute ja nicht im schnöden ICE fahren, der nur zerstörerisch durch die Landschaft rast und regelmäßig in grässlichen Tunnels verschwindet. Dann wäre die langsame Bimmelbahn in reizvoller Landschaft das Verkehrsmittel der Zukunft. Blumenpflücken während der Fahrt und regelmässig ein Schluck aus der Milchkanne, an der man am Wegesrand hält. So etwas ist was für Straßenbahn-Nostalgiker und Wochenendtouristen a la Ebbelwei-Express (=sauer vergorener Frankfurter Apfelsaft mit Salzstangen: http://www.ebbelwei-express.com/html/index.html) oder etwas für das Straßenbahn Museum.

Übersicht:
Die Gleisführung ist oberirdisch durchgängig nicht mehr in der Mitte der Straße vom Goethekreisel bis zum Westschnellweg.
Da käme mir so eine Idee: Der Bereich wäre in linker Seitenlage durchgängig vom Goetheplatz bis zum Westschnellweg zugsicherungsfähig, da sie keinen Kontakt mehr mit dem MIV hätte! Zwischen Glocksee und Westschnellweg könnte die Bahn mindestens Tempo 60 fahren!

Wie kann man an diesen Filmen etwas manipulieren, sie sind doch ohnehin völlig realitätsfern, denn als Schienenreisender schau ich seitlich aus dem Fenster und nicht in der Autofahrerperspektive nach vorne... ...Jetzt redet alles über mögliche Manipulationen bei den Filmen, dabei sind die Filme gar nicht aus der Perspektive der ÖPNV-Fahrgäste gedreht. Das ist ein sehr viel grundlegenderes Manko!

Wenn man ständig zur Seite die Gebäude zeigen würde erkennt man nicht wie die Stationen sich in der Limmerstraße so machen würden.

Ich schätze mal, DAS ist der Zweck dieser Animationen.

Ich denke, ich weiß mittlerweile wovon ich rede, ich habe ein auch einige Animationen zu dem gleichen Thema erstellt...:)

Es müsste endlich mal versuchsweise eine Niederflurbahn in Probebetrieb gehen, damit sich die Menschen wirklich was drunter vorstellen können. Von Linden bis Hauptbahnhof dürfte das doch wirklich kein Problem sein, wenn man es an einem Sonntag macht, an dem in Hannover mal nicht so viel los ist!

Da mittlerweile mit zwei Gutachten ergeben haben das Niederflur sich für Hannover bei einem Aufpreis von bis zu 1 Mio. Euro pro Jahr nicht rechnet hat sich dieses Thema wohl erledigt.

Überdies bekomme ich aufgrund der geringen Sitzhöhe in einer NF-Bahn immer aufgerichtete Nackenhaare, die Autos sind neben- und nicht unter mir.
Gleiches an der Haltestelle, an einem Hochbahnsteig fühle ich mich eindeutig sicherer.
Ein NF-Bahnsteig oder gar nur Bodenhöhe auf einer größeren Straße ist für mich immer ein "Angstraum"...

...Da käme mir so eine Idee: Der Bereich wäre in linker Seitenlage durchgängig vom Goetheplatz bis zum Westschnellweg zugsicherungsfähig, da sie keinen Kontakt mehr mit dem MIV hätte! Zwischen Glocksee und Westschnellweg könnte die Bahn mindestens Tempo 60 fahren!

Klingt interessant, mal sehen ob ich das irgendwie darstellen kann...

Also zumindest hinter dem Abzweig zum Betriebshof müsste die Zugsicherungsstrecke beginnen, dafür spricht auch die Kurve;)

Und hier wieder mal etwas aus der aktuellen HAZ:

http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/haz-10022012-12.jpg

Jetzt redet alles über mögliche Manipulationen bei den Filmen, dabei sind die Filme gar nicht aus der Perspektive der ÖPNV-Fahrgäste gedreht. Das ist ein sehr viel grundlegenderes Manko!

Es geht um die Haltestellen, nicht um die Perspektive der Fahrgäste. Die *.skp Files von Vahrenheidener sind verfügbar, also leg am besten gleich los.

im bereich "oberricklingen" macht die oberleitung wohl weiterhin probleme.
die üstra meldet:

----------------------------------------------------------------------------
STADTBAHNLINIEN 3 UND 7: SCHIENENVERKEHR IN MÜHLENBERG UNTERBROCHEN
----------------------------------------------------------------------------
Wegen Arbeiten an der Oberleitung muss der Streckenabschnitt zwischen der Haltestelle „Wallensteinstraße“ und dem Endpunkt „Wettbergen“ für die Stadtbahnlinien 3 und 7 ab Freitagabend, 10. Februar 2012, circa 20 Uhr bis Samstagmorgen, 11. Februar 2012, Betriebsbeginn gesperrt werden. In diesem Zeitraum fahren ersatzweise Busse zwischen der Haltestelle „Wallensteinstraße“ und dem Endpunkt „Wettbergen“.

Mal eine dumme Frage am Rande:

Unten sind ja die Tags aufgelistet, nach denen man diesen Thread findet.

Neben "D-Tunnel", "ÖPNV" und Konsorten stehen da auch "p o r n" und "p r e t e e n" - hat da jemand eine plausible Erklärung parat? ^^

kann nicht schaden. bringt den thread bei google mit sicherheit nach vorn :nocrook:

im bereich "oberricklingen" macht die oberleitung wohl weiterhin probleme.


Heute sind auf der Linie 3 auch (fast) ausschließlich TW-6000er im Einsatz! "Mein" Silberpfeil heute morgen wurde am Waterloo gegen den Expresszug aus Ahlem getauscht. Heute nachmittag habe ich dann keinen einzigen Silberpfeil mehr auf Linie gesehen. Ob es da einen zusammenhang gibt? (Hätte nicht gedacht, dass es an einem Werktag überhaupt eine so große Fahrzeugreserve gibt, dass man damit mehr oder weniger eine komplette Linie bestücken kann...)

Neues S-Bahn-Zeitalter fürs Weserbergland?

http://www.landes-zeitung.de/portal/startseite_Neues-S-Bahn-Zeitalter-fuers-Weserbergland-_arid,402311.html

Wundert mich sowieso, warum man keine zus. Regionalzüge Richtung Südwesten einsetzt. Bisher wollte die Region wegen eines einzigen Haltes in Springe nicht soviel Geld ausgeben.

Nachtrag: Und es geht munter weiter mit der Zustimmung zum D-Tunnel

http://www.pro-d-tunnel.de/unterschriften.htm

Vom Tunnel ganz zu schweigen. Tunnel sind monströse Bauwerke, die die rastlosen Menschen verschlingen und wieder ausspucken. Tunnel sind Metropolis.

Diese Erkenntnis ist nicht ganz neu. So schreibt die Neue Hannoversche Presse (heute: Neue Presse Hannover) am Fr., 26. Sep. 1975 vor dem Eröffnungswochenende über den Benutzer der neuen U-Bahn: "Die Rolltreppe baggert ihn in die Tiefe, ... die pastellgrünen Wagen fahren ihn durch den Tunnel westwärts, unterm Kröpcke hindurch, an der Markthalle vorbei, unterm Waterlooplatz dahin und dann in einer Kurve, über die eine für ihn unsichtbare Siegesgöttin segnend den Lorbeerkranz hält, zwischen den Finanzämtern und den Gewerblichen Berufsschulen ans Tageslicht hinauf. Er erreicht Linden, ... verschwindet als diffuser Schatten hinter dem Hochhaus Schwarzer Bär und hat nichts erlebt."

Der U-Bahn-Fahrgast - ein Schattenwesen?

Wofür steht Tunnel eigentlich? BNeumann hat gleich weitergeblättert und ist fündig geworden:
"Es ist gut, dass es die Maulwurfbahn gibt" so titelte die Neue Hannoversche Presse ein Interview mit U-Bahn-Probefahrerinnen und Probefahrern, das die Zeitung am 29. September 1975 nach Eröffnung des ersten U-Bahn-Bauabschnittes abdruckte. In dem Interview gibt Frau Renate K., Steuergehilfin, zu Protokoll:
"Es ist unheimlich gut, was hier geboten wird - besonders zur Einweihung. Da ich Autofahrerin bin, werde ich selten die U-Bahn benutzen. Zum Altstadtfest lasse ich mein Auto stehen und fahre mit der Maulwurfbahn. Es ist gut, daß es sie jetzt in Hannover gibt."
Wer den Nachnamen von Frau K. erfahren möchte, kann sich in der Stadtbibliothek in der Hildesheimer Straße kundig machen. Ich habe ihn hier mal weggelassen, denn unbestätigten Meldungen zu Folge hat Frau K. längst Schlüssel und Lappen abgegeben und sehnt sich nach Eröffnung der ersten Niederflurbahn in Hannover. Deshalb will sie lieber anonym bleiben. Sollte sie sich nochmal zu Wort melden, dann wird sie möglicherweise im Nachhinein einen weniger verniedlichenden Vergleich aus dem Tierreich benutzen, zumal sich Maulwürfe eher im ländlichen Bereich unter der Erde aufhalten.

.., denn unbestätigten Meldungen zu Folge hat Frau K. längst Schlüssel und Lappen abgegeben und sehnt sich nach Eröffnung der ersten Niederflurbahn in Hannover. Deshalb will sie lieber anonym bleiben. Sollte sie sich nochmal zu Wort melden, ...
Ich behaupte mal, daß es sich hier um eine Einzelmeinung von einer Nicht-ÖPNV-Nutzerin handelt. Der Verein pro D Tunnel hat 80 Fahrgäste auf der Linie 9 befragt, ob sie lieber mit einer Niederflurbahn wieder über Humboldstraße/Steintor usw. langsam durch die Innenstadt fahren wollen oder wie bisher im Waterlootunnel als Maulwurf unter der Erde verschwinden wollen. das Ergebnis hat mich erstaunt: Nur zwei von 80 Befragten war das egal, alle anderen bevorzugten die Maulwurfbahn. Die Antworten waren dabei schon recht heftig:
"Wer denkt sich so etwas aus?"
"Dann verpasse mich meinen Zug"
"Dann muß ich ja nach Fasanenkrug am Bahnhof umsteigen"

Dann waren alle schlagartig lieber für einen Hochbahnsteig am Lindener Markt. Vielleicht wäre der Dame heute auch mit einer Fahrt in einem modernen Niederflurbus geholfen;)

Womit wird hier eigentlich seitens BNeumann argumentiert? Treibt hier jemand Schabernack?

Der Verein pro D Tunnel hat 80 Fahrgäste auf der Linie 9 befragt, ob sie lieber mit einer Niederflurbahn wieder über Humboldstraße/Steintor usw. langsam durch die Innenstadt fahren wollen oder wie bisher im Waterlootunnel als Maulwurf unter der Erde

Es gibt drei Bahnen von rund 150 Bahnen täglich auf der Linie 10, die als sog. "Expressbahnen" von Ahlem über Humboldtstraße, Waterloo usw. zum Hauptbahnhof fahren. Wenn ich an der Haltestelle Leinaustraße in eine solche "Expressbahn" einsteige, dann brauch ich 11 Minuten zum Hauptbahnhof, mit der oberirdischen Linie 10 brauche ich 10 Minuten zum Hauptbahnhof.

Die derzeit von der SPD Hannover-Stadt und von Üstra-Vorstand André Neiß in die Diskussion geworfene sog. Schellhase-Lösung sieht vor, dass auf der Linie 10 keine Niederflurbahnen fahren sollen, sondern Hochflurbahnen. Von denen soll aber jede zweite nicht über die Goethestraße und Kurt-Schuhmacherstraße oberirdisch in die Stadt fahren, sondern unterirdisch wie die oben so genannten "Expressbahnen". Die oberirdischen Bahnen sollen außerdem nur noch bis Steintor fahren, um die Kurt-Schuhmacher-Straße "vom Stadtbahnverkehr zu entlasten". Ich habe Stadtbahnfahrgäste der Linie 10 darauf aufmerksam gemacht, dass sie dann zukünftig nicht mehr im 7,5 Minuten-Takt vom Bahnhofsvorplatz nach Linden-Nord fahren können, sondern nur noch im 15-Minuten-Takt von der U-Bahn-Haltestelle Hauptbahnhof. Die Begeisterung hielt sich in engen Grenzen.

Was es mit Ihrer Befragung der Linie 9 Fahrgäste auf sich hat, erschließt sich mir indes nicht, worauf zielen Sie zielen damit ab?

Ich habe Stadtbahnfahrgäste der Linie 10 darauf aufmerksam gemacht, dass sie dann zukünftig nicht mehr im 7,5 Minuten-Takt vom Bahnhofsvorplatz nach Linden-Nord fahren können, sondern nur noch im 15-Minuten-Takt von der U-Bahn-Haltestelle Hauptbahnhof. Die Begeisterung hielt sich in engen Grenzen.


Von einem derartigen Prozedere war und ist NIE die Rede gewesen!!! Es geht beim Scheelhase-Vorschlag um einen "10-Minuten-Takt" durch den A-Tunnel plus einen "10-Minuten-Takt" auf der Bestandsstrecke. Wer etwas anderes behauptet, offenbart damit entweder, dass er von der gesamten Materie nicht den Schimmer einer Ahnung hat oder aber, dass er bewusst Falschinformationen unter den Fahrgästen in Umlauf bringt. :bash:

Herr, schmeiß Hirn vom Himmel!

Nach meinen Befragungen auf der Linie 10 hat sich ein Großteil der Fahrgäste eher dafür ausgesprochen in den A-Tunnel zu fahren.
Viele würden dann halt genauer auf dem Fahrplan achten um die "richtige" Bahn zu bekommen.
Noch mehr haben aufgrund des Pro-D-Tunnel Flyers gesagt das der "eigene" Tunnel für die Linie 10 noch besser wäre.
Die Anbindung an die Linien A und B am Hauptbahnhof ist wohl doch ein wichtiger Faktor.

Von einem derartigen Prozedere war und ist NIE die Rede gewesen!!! Es geht beim Scheelhase-Vorschlag um einen "10-Minuten-Takt" durch den A-Tunnel plus einen "10-Minuten-Takt" auf der Bestandsstrecke. Wer etwas anderes behauptet, offenbart damit entweder, dass er von der gesamten Materie nicht den Schimmer einer Ahnung hat oder aber, dass er bewusst Falschinformationen unter den Fahrgästen in Umlauf bringt. :bash:

Herr, schmeiß Hirn vom Himmel!

Das wäre ja fast zu schön um wahr zu sein, von Linden-Nord aus im Fünf-Minuten-Takt in die City. Aber im Ernst, Sie fragen woher meine Informationen stammen. Lesen Sie dazu bitte folgenden Artikel aus der HAZ vom 23.1.2012 aus dem ich hier zitiere: "Wenn jede zweite Bahn zwischen Ahlem und der Innenstadt über Goetheplatz und Humboldtstraße in den Tunnel führe, wie bereits im Nachtsternverkehr praktiziert ..." ( http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/SPD-legt-sich-auf-Hochbahnsteige-fest ) Sie können gerne den ganzen Artikel lesen, aber es findet sich darin kein Hinweis darauf, dass die Bahnen zukünftig im Fünf-Minuten-Takt von Ahlem zum Hauptbahnhof fahren sollen. Also habe ich den bisherigen Takt zu Grunde gelegt und das ist ein 7,5-Minuten-Takt. Das heißt von der U-Bahn-Haltestelle Hauptbahnhof würde nur alle 15 Minuten die Linie 10 nach Ahlem fahren.

Und das auch nur an messefreien Tagen, denn bereits jetzt gilt, dass die so genannten "Expressfahrten" mit denen man z. B. von der Haltestelle Leinaustraße in sagenhaft knapper Bestzeit von 11 Minuten unterirdisch über Humboldtstraße, Waterloo usw. zur U-Bahn-Haltetstelle Waterloo fährt, zuverlässig nur an messefreien Tagen stattfinden.

"Fahrt kann während der Cebit und HMI entfallen!" Zitat aus dem aktuellen Üstra-Fahrplanbuch.

Für die oberirdische Fahrt von der Haltestelle Leinaustraße zur Haltestelle auf dem Hauptbahnhofvorplatz braucht man übrigens 10 Minuten!

Von einem derartigen Prozedere war und ist NIE die Rede gewesen!!! Es geht beim Scheelhase-Vorschlag um einen "10-Minuten-Takt" durch den A-Tunnel plus einen "10-Minuten-Takt" auf der Bestandsstrecke. Wer etwas anderes behauptet, offenbart damit entweder, dass er von der gesamten Materie nicht den Schimmer einer Ahnung hat oder aber, dass er bewusst Falschinformationen unter den Fahrgästen in Umlauf bringt. :bash:

Herr, schmeiß Hirn vom Himmel!

Das wäre ja fast zu schön um wahr zu sein, von Linden-Nord aus im Fünf-Minuten-Takt in die City. Aber im Ernst, Sie fragen woher meine Informationen stammen. Lesen Sie dazu bitte folgenden Artikel aus der HAZ vom 23.1.2012 aus dem ich hier zitiere: "Wenn jede zweite Bahn zwischen Ahlem und der Innenstadt über Goetheplatz und Humboldtstraße in den Tunnel führe, wie bereits im Nachtsternverkehr praktiziert ..." ( http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/SPD-legt-sich-auf-Hochbahnsteige-fest ) Sie können gerne den ganzen Artikel lesen, aber es findet sich darin kein Hinweis darauf, dass die Bahnen zukünftig im Fünf-Minuten-Takt von Ahlem zum Hauptbahnhof fahren sollen. Also habe ich den bisherigen Takt zu Grunde gelegt und das ist ein 7,5-Minuten-Takt. Das heißt von der U-Bahn-Haltestelle Hauptbahnhof würde nur alle 15 Minuten die Linie 10 nach Ahlem fahren.

Und das auch nur an messefreien Tagen, denn bereits jetzt gilt, dass die so genannten "Expressfahrten" mit denen man z. B. von der Haltestelle Leinaustraße in sagenhaft knapper Bestzeit von 11 Minuten unterirdisch über Humboldtstraße, Waterloo usw. zur U-Bahn-Haltetstelle Waterloo fährt, zuverlässig nur an messefreien Tagen stattfinden.

"Fahrt kann während der Cebit und HMI entfallen!" Zitat aus dem aktuellen Üstra-Fahrplanbuch.

Für die oberirdische Fahrt von der Haltestelle Leinaustraße zur Haltestelle auf dem Hauptbahnhofvorplatz braucht man übrigens 10 Minuten!

Aus einer Drucksache der Region vom 24.03.2011:

[...]Stadtbahnlinie 10 in der Hauptverkehrszeit mittelfristig auf einen 5-Minuten-Takt verdichtet werden muss. Dieses gilt sowohl für die Hochflur- als auch für die Niederflurvariante.

Es gibt drei Bahnen von rund 150 Bahnen täglich auf der Linie 10, die als sog. "Expressbahnen" von Ahlem über Humboldtstraße, Waterloo usw. zum Hauptbahnhof fahren. Wenn ich an der Haltestelle Leinaustraße in eine solche "Expressbahn" einsteige, dann brauch ich 11 Minuten zum Hauptbahnhof, mit der oberirdischen Linie 10 brauche ich 10 Minuten zum Hauptbahnhof.

Das hatten wir schon alles, aber egal. Bitte das Nutzungsprofile der Linie 10 beachten. Nach meinen persönlichen Beobachtungen steigt ein Großteil der Nutzer in andere Linien um. Leider gibt es trotz mehrfacher Befragungen auf der Linie 10 keine offiziellen Zahlen von der Region oder der Üstra. Interviewer die ich während der Fahrgastbefragung nach dem Verhältniss befragt habe, bestätigten mir meine Beobachtungen.
Warum die Zahlen nicht veröffentlicht werden überlasse ich gerne der persönlichen Spekulation.

Ich habe Stadtbahnfahrgäste der Linie 10 darauf aufmerksam gemacht, dass sie dann zukünftig nicht mehr im 7,5 Minuten-Takt vom Bahnhofsvorplatz nach Linden-Nord fahren können, sondern nur noch im 15-Minuten-Takt von der U-Bahn-Haltestelle Hauptbahnhof. Die Begeisterung hielt sich in engen Grenzen.

Oooooch nein, sollen nach den Verschwörungstheorien nun auch noch gezielt Falschinfos unter die Leute gebracht werden .........

P.S.: Was macht die Animation aus Sicht einer NF-Bahn ?

Für die oberirdische Fahrt von der Haltestelle Leinaustraße zur Haltestelle auf dem Hauptbahnhofvorplatz braucht man übrigens 10 Minuten!
Wenn ab Steintor alles gut geht und kein Auto oder Regiobus auf den Gleisen steht, wenn die Fußgänger vor der EAG nicht wegen der ohnehin schon langen Phasen bei Rot über die Ampel laufen etc. – zwischen Steintor und Hauptbahnhof habe ich desöfteren Fahrten mit 3 oder 4 Minuten gehabt. Nebenher laufen wäre dabei genau so schnell mit zügigem Schritt gewesen.
Ich gönne der 10 den ständigen Verkehrsgau in der KSS, auf dass immer irgendwo ein Auto stehen oder wenden und dass die Massen von Fußgängern die Bahn ausbremsen mögen. Oberirdisch in diesem Gewühl schon zu normalen Hauptverkehrszeiten ist hier kein Blumentopf – sprich: schnelle Fahrtzeiten – mehr zu gewinnen.

Ich habe mir die Mühe gemacht, für alle derzeit diskutierten Varianten Fahrzeiten vom Goetheplatz bis zur Kröpcke Uhr auszurechnen. Fußwegezeiten habe ich dabei mit der Stoppuhr gemessen, und ich bin nicht zu schnell gegangen:

http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/fahrzeiten.html

Die schnellste Variante ist die Oberirdische, wenn man am Steintor aussteigt und zu Fuß geht. Voraussetzung: Man kommt vom Hochbahnsteig am Steintor runter und muß nicht an der Fußgängerampel zu lange warten.

Für Mobilitätseingeschränkte wäre der bequeme Tunnelumstieg am Steintor die beste Möglichkeit: Eine Fahrtreppe hoch und in ab die Linien 4,5,6,11. Deshalb sind die Behindertenverbände ja auch für Hochflur+Tunnel!

Das wäre ja fast zu schön um wahr zu sein, von Linden-Nord aus im Fünf-Minuten-Takt in die City. Aber im Ernst, Sie fragen woher meine Informationen stammen. Lesen Sie dazu bitte folgenden Artikel aus der HAZ vom 23.1.2012 aus dem ich hier zitiere: "Wenn jede zweite Bahn zwischen Ahlem und der Innenstadt über Goetheplatz und Humboldtstraße in den Tunnel führe, wie bereits im Nachtsternverkehr praktiziert ..." ( http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/SPD-legt-sich-auf-Hochbahnsteige-fest ) Sie können gerne den ganzen Artikel lesen, aber es findet sich darin kein Hinweis darauf, dass die Bahnen zukünftig im Fünf-Minuten-Takt von Ahlem zum Hauptbahnhof fahren sollen. Also habe ich den bisherigen Takt zu Grunde gelegt und das ist ein 7,5-Minuten-Takt. Das heißt von der U-Bahn-Haltestelle Hauptbahnhof würde nur alle 15 Minuten die Linie 10 nach Ahlem fahren.

Und das auch nur an messefreien Tagen, denn bereits jetzt gilt, dass die so genannten "Expressfahrten" mit denen man z. B. von der Haltestelle Leinaustraße in sagenhaft knapper Bestzeit von 11 Minuten unterirdisch über Humboldtstraße, Waterloo usw. zur U-Bahn-Haltetstelle Waterloo fährt, zuverlässig nur an messefreien Tagen stattfinden.

"Fahrt kann während der Cebit und HMI entfallen!" Zitat aus dem aktuellen Üstra-Fahrplanbuch.



Telemaxx hat bereits auf die rund ein Jahr alte Drucksache der Region verwiesen. Auch im Rahmen der Veranstaltung neulich bei der Region Hannover wurde deutlich, dass es mittelfristig in jedem Fall einen 5-Minuten Takt nach Ahlem geben wird - ganz egal, ob NF, HF, Tunnel oder "Scheelhase"! Das ist vor allem dem Kompromiss der kürzeren Züge und Bahnsteige auf der Strecke geschuldet (50m). Da das aber selbstverständlich eine deutliche Qualitätssteigerung darstellt, werde ich mich hüten, dieses zu kritisieren.

In der HAZ habe ich dazu folgendes gefunden:

Eine mögliche Variante sei, die Bahnen öfter als bisher und dann wechselweise durch den Tunnel und auf der bisherigen Strecke fahren zu lassen. Siehe: http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Noch-ein-Vorschlag-fuer-die-D-Linie

Es wird zwar kein konkreter Takt genannt, allerdings ist Kennern der Materie sofort klar, dass für eine Streckenführung durch den A-Tunnel etwas anderes als ein 10-Minuten-Takt fahrplantechnisch nicht in Frage kommt. Da alle anderen Linien im 10-Minuten-Takt verkehren und der A-Tunnel mit einer vierten Linie seine Kapazitätsgrenze erreicht, gibt es keine anderen Möglichkeiten; ein 15er Takt wäre ohne weiteres überhaupt nicht möglich!

Zum "CeBit-Problem": Es ist wohl selbstverständlich, dass es zu keiner zeitweisen Einstellung der "Scheelhase-Linie" kommen wird, wenn diese eingeführt wird. Die Anmerkung im Fahrplan stammt noch aus CeBit-Boom-Zeiten, als etwa doppelt so viele Besucher kamen wie heute, der Grundtakt der Stadtbahnen noch ein 7,5er war und schlicht nicht genug Fahrzeuge zur Verfügung standen. Das ist heute anders und meines Wissens sind die Expresszüge auf der 10 in den letzten Jahren immer (oder zumindest meistens) gefahren. Ich vermute, dass die Anmerkung vorsichtshalber im Fahrplan verblieben ist, um im Falle von kurzfristigen Fahrzeugausfällen reagieren zu können. (Ab 2013 gibt es übrigens neue Züge, dann würde sich das "Schein-Problem" ohnehin erledigen! Man könnte von den grünen 6000ern einfach eine handvoll weniger abstellen, um eine ausreichende Reserve für solche Fälle zu haben.)

Ich kann mich noch an Meckels Posting erinnern, er bestätigte, daß die morgentlichen Expresslinien gut angenommen werden. In Rückwärtsrichtung dienen diese Expresszüge übrigens als Verstärker für die Rush-Hour auf der A-Strecke: Über 2000 Berufsschüler fallen aus der Station Waterlooplatz Richtung Gustav-Bradtke-Allee. Ein sinnvolles Betriebskonzept also

Highspeed-Testfahrt? Vereiste Bremsen? Sabotage?
Na, da wird Herr Scheelhaase am Montag ja einiges zu erzählen haben.

HAZ 11.02.2012 22:07 Uhr - (leere) Stadtbahn am Küchengarten entgleist. (http://www.haz.de/Hannover/Aus-den-Stadtteilen/West/Stadtbahn-am-Kuechengarten-entgleist)

Edit:
Interessant die Tatsache, das ausgerechnet der Wagen mit EAG-Werbung (http://www.ernst-august-galerie.de/de/seite/home.php) aus den Schienen gesprungen ist. Böses Omen? oder genialer Coup der D-Tunnel-Fraktion? Mal abwarten, was morgen die Lindener NF-Befürworter wieder behaupten. ;)

Nicht vergessen: heute 12.02.2012 Stattreisen: Hauptbahnhof Hannover (11:00 - 13:00)
Beflyerung erwünscht...

Bin da gewesen, ca. 50 Flyer unter die Leute gebracht...

P.S.: Was macht die Animation aus Sicht einer NF-Bahn ?

Wozu eine Animation aus Sicht einer Niederflurbahn, ich hatte dazu geschrieben, dass der Fahrgast einer Niederflurbahn in etwa das zu sehen bekommt, was er zu sehen bekommt, wenn er einen Niederflurbus benutzt.

Wozu sollen diese ganzen Animationen überhaupt gut sein? Mein Eindruck ist, da haben ein paar PC-Spieler ihr Hobby zum Beruf gemacht.

Das Geld wäre viel sinnvoller investiert gewesen für die Probefahrt einer Niederflurbahn. Da würden sich garantiert genug Leute einfinden, die nach der Probefahrt alles dransetzen würden, dass das Niederflur-Fahrzeug bis zur endgültigen Inbetriebnahme der ersten Niederflurbahn in Hannover die Linie 10 nicht mehr verlässt!

Ich bin in Bremen ein paar mal Niederflurbahn gefahren, ich fand den Fahrkomfort nicht so toll, dass ich deswegen hier extra ein neues System einführen würde.
Außerdem ist in den Dingern irgendwie wenig Platz.

Wenn ab Steintor alles gut geht und kein Auto oder Regiobus auf den Gleisen steht, ...

Die Regiobusse stellen wohl das kleinste Problem da, aber mit dem MIV haben Sie genau den Bremser des oberirdischen ÖPNV ausgemacht.

Aber warum wollen Sie vor dem MIV in die Tiefe gehen? Das ist doch reichlich absurd. Dass der D-Tunnelbau um mehrere Millionen teurer ist als eine oberirdische Linienführung wird nicht einmal von den vehementesten D-Tunnel-Befürwortern in diesem Forum ernsthaft bestritten.

Dass der MIV in Sachen Umweltverschmutzung, Lärm und Sicherheit nicht punkten kann, hat man schon sehr früh gemerkt, deshalb sind ja auch weite Teile der Innenstadt autofrei.

Das hätte man allerdings auch ohne U-Bahn-Bau hinbekommen. Naja, das ist jetzt Geschichte und ich werde hier nicht dazu aufrufen, die Tunnel von gestern umgehend zuzuschütten.

Aber was gar nicht geht, ist den endlich als falsch erkannten Weg weiter zu verfolgen. Die Zeit ist vielmehr reif für Niederflurbahnen. Die dürfen natürlich nicht, wie das auch bei vielen bestehenden oberirischen Stadtbahnabschnitten bereits der Fall ist, die dürfen nicht vom MIV behindert werden! Die Zeit ist reif für Niederflurbahnen - endlich auch und gerade in Hannover!

Das Geld wäre viel sinnvoller investiert gewesen für die Probefahrt einer Niederflurbahn.
Genau: und zwar von Ahlem in die Innenstadt, da können sich die Fahrgäste bei den Haltestellen Ahlem, Ehrhartstraße und Brunnenstraße schon mal an die Inkompatibilität gewöhnen und starren einer in 50 bis 60 cm hohen Bahnsteigkante ins Gesicht. Da dann z. B. bei einer Sperrung der Goethestraße (Unfall etc.) die Bahn in den Tunnel geschickt wird, kann man auch in den Tunnelstationen dann das Klettern üben. Das wäre ein spaßiger Probebetrieb.
Ansonsten bleibt es dabei: nur für eine Linie und für einen kleinen, stets aufmuckenden Stadtteil sind 800.000 Euro pro Jahr an Mehrkosten eine Stange Geld, die der Öffentlichkeit nur noch schwer zu vermitteln sind, wenn der böse D-Tunnel angeblich immer zu teuer sei. Und dann bleibt es auch dabei, wenn es so schickt ist: Gondelei einer NF-Bahn auf einer Satellitenstrecke mit Umsteigezwang am Glocksee, und das hatten wir vor 140 Jahren am Döhrener Turm schon mal. Es lebe die Kleinstaaterei.

Das ist doch reichlich absurd. Dass der D-Tunnelbau um mehrere Millionen teurer ist als eine oberirdische Linienführung wird nicht einmal von den vehementesten D-Tunnel-Befürwortern in diesem Forum ernsthaft bestritten.
Klar doch – von mir zum Beispiel.
Nochmals: es geht um den Regionsanteil an den Baukosten zum Tunnel oder an der oberirdischen Strecke. Die anteiligen Baukosten für die Region Hannover liegen beim D-Tunnel und der Oberflächenlösung ohne eigenen Bahnkörper (Mitfall 2) fast gleichauf (32,6 Mio. € zu 30,4 Mio. €). Den Rest lesen Sie bitte auf http://www.pro-d-tunnel.de/tunnel-teuer.htm, sonst kriege ich Fransen am Mund.
Die oberirdische D-Linie wird ihren eigenen Bahnkörper nicht bekommen, damit auch nicht die Fördergelder – es sei denn, es wird irgendwie zugunsten der NF-Bahn getrickst, und leider kommt mir das mittlerweile bei der grün durchseuchten Region Hannover auch schon so vor. Sollte dieses massive Geld-Verbrennen allerdings dann wirklich durchkommen, sollte sich die Region warm anziehen und Fahrgäste auf der D-Linie auf Behinderungen einstellen. Nicht nur <5 cm Schnee sind dann schnell mal ein Einstellungsgrund.

Aber was gar nicht geht, ist den endlich als falsch erkannten Weg weiter zu verfolgen.

Diesem Satz stimme ich 100%ig zu! Immerhin ist nun schon von vielen unterschiedlichen Seiten belegt worden, dass Niederflur der eindeutig falsche Weg für Hannover ist! :lol: Das hat sogar der sog. "Niederflur-Papst" aus Kassel (Prof. Meyfahrt) im Rahmen der Dialog-Veranstaltung bei der Region neulich so gesagt und gemeinsam mit der gesamten Arbeitsgruppe der Region Hannover ausdrücklich empfohlen, NICHT auf Niederflur umzusteigen! :cheers:

Von daher erscheint es mir (und den anderen Pro-D-Tunnel-Mitgliedern) logisch, den richtigen Weg des überaus erfolgreichen und national wie international beachteten Stadtbahnkonzeptes weiter- bzw. zuende zu gehen. Der damit einhergehende Attraktivitätsschub für die Stadtbahn Hannover, insbesondere für die heute noch abgehängten Stadtteile Linden-Nord, Limmer und Ahlem, wird dafür sorgen, dass mehr Menschen das Auto stehen lassen und stattdessen schnell, bequem und störungsarm mit der Stadtbahn von A nach B kommen - so wie es über hunderttausend Fahrgäste täglich schon heute tun und von dem Stadtbahnnetz mit den Innenstadttunneln begeistert sind. Das wiederum entlastet nicht zuletzt die Straßen der Stadt und ist damit gut für die Umwelt. :)

(Und wirtschaftlicher, sprich langfristig günstiger, ist der Tunnel auch noch!!!)

Ich habe noch den Satz von der anderen Liga, in der Hannover (521000EW) gegenüber Bremen mit ihrer Niederflurbahn spielt, im Kopf:
Hannover: 160 Mio Fahrgäste
Bremen: max 120 Mio Fahrgäste bei 540000 EW

Hallo, so hab mich nun lange genug durch euren Thread gelesen und muss mich jetzt auch mal zu Text melden!
Zu meiner Person: wie man an meinem Namen erkennt Radfahrer und Fahrradschrauber 32 Jahre Alt und komme aus Ricklingen.
Einstellung zur Stadtbahn: Ja es war die richtige Entscheidung für eine Stadtbahn und der U-Bahn unter der City, mit dem schritweisen Ausbau.
Einstellung zur D-Linie: Warum gibt es die nicht schon seit der Expo!?
Einstellung zu NF/HF/ect.: Schuster bleib bei deinen Leisten. Und zuviele Köche verderben den Brei.
Was kann ich zu diesem Tread beitragen:
Zb. den ehemalgeplanten U-Bahn vollausbau ca. 1965.
http://www.hannover-gis.de/GIS/index.jsp?thema=4&bBox=3541000,5796791.666666667,3563000,5814208.333333333

Zur Sallstr.: da kommt so schnell keine NF
http://www.haz.de/Hannover/Aus-den-Stadtteilen/Sued/Sallstrasse-aendert-ihr-Gesicht

Was die Unterquerung der Ihme und des Ihmezentrums (IZ) angeht:
der Plan ist aus den 60er, da war noch kein IZ, HKW-Linden. Allerdings den Küchengartenbahnhof gab es.
Ja es gibt eine Sichtachse durchs IZ, vom alten Stadtwerke Eingang zur Ihme (Alte Dampfmaschine), in dem Bereich ist das Fundament als Entlastungsbau (wie Marienstr.) ausgelegt. Haltestelle aus meiner Sicht unvorstellbar durch die nähe zur Ihme.
Ich bezweifele das es so jemals kommt. Euer aktueller Plan "Sehr Gut", aber ihr plant die Rampe vorm IZ, da sind 3 Zufahrten. Bitte Mittig planen!
Das Ende des Tunnes ist so Gut angelegt. Oder aber man greift die alten Pläne auf und geht bis Limmerbrunnen mit der U-Bahn.

So ich Glaube dass war es fürs erste
MFG Dave

Das Geld wäre viel sinnvoller investiert gewesen für die Probefahrt einer Niederflurbahn. Da würden sich garantiert genug Leute einfinden, die nach der Probefahrt alles dransetzen würden, dass das Niederflur-Fahrzeug bis zur endgültigen Inbetriebnahme der ersten Niederflurbahn in Hannover die Linie 10 nicht mehr verlässt!

Für eine solche Probefahrt brauchen wir doch keine Niederflurbahn zu beschaffen, sondern müssen einfach nur nach Bremen fahren.

Ich hatte vor geraumer Zeit das Vergnügen und bin wegen eines Geschäftstermins mit der "Linie 6" vom Bremer Hauptbahnhof zum Flughafen gefahren - Luftlinie ca. 3 km, planmäßige Fahrzeit 16 (!) Minuten - nach der morgendlichen HVZ kurz nach 9:00 Uhr - alles in wunderschön "urbaner" Streckenführung, im "Shared Place" oder straßenbündig.

In der realen Welt betrug die Fahrzeit jedoch 38 (!!) Minuten. Hierfür gab es keinen besonderen Grund wie etwa einen Unfall. Es waren die Summe der üblichen kleinen Störungen - mal die Müllabfuhr, mal ein haltender Lieferwagen, der erst "weggebimmelt" werden musste, mal eine Ampel, die nicht gleich in der ersten Phase überwunden werden konnte etc...

Ich habe mir sagen lassen, dass das für Bremen nicht unüblich ist und auf der Tagesordnung steht. Und das alles bei doch recht mäßigen Komfort der dortigen NF-Bahnen.

Soll das ein modernes, attraktives ÖPNV-Konzept sein, dass Autofahrer zum Umstieg bewegt???

Zurück bin ich auf den "bösen" MIV umgestiegen und habe mir ein Taxi genommen (sonst würde ich vielleicht noch jetzt auf der "Linie 6" sitzen)!

Genau: und zwar von Ahlem in die Innenstadt, da können sich die Fahrgäste bei den Haltestellen Ahlem, Ehrhartstraße und Brunnenstraße schon mal an die Inkompatibilität gewöhnen und starren einer in 50 bis 60 cm hohen Bahnsteigkante ins Gesicht.

Ich traue unseren NF-Ideologen die Beschaffung eines Standardfahrzeuge von der Stange mit 2,65 m Breite zu. Somit werden die nicht all zu viel zu sehen bekommen, dafür aber Teil einer Fahrgastrettung der Feuerwehr werden :lol:

Soll das ein modernes, attraktives ÖPNV-Konzept sein, dass Autofahrer zum Umstieg bewegt???

Nach der eindringlichen Logik von BNeumann und anderer NF-Demagogen stellst du die falschen Fragen zu deinem geschilderten Fall. Problem ist nicht die NF-Bahn sondern das, was ihr im Weg steht. Ein Verdrängungskrieg mit dem MIV soll ausgerufen und siegreich bestritten werden. Also erstmal alles rauf auf die Straße und dann qua Volkszorn Druck ausüben, dass die NF-Bahn freie Fahrt erhält. Autofahrer sollen in die Röhre gucken und zum aufgeben gezwungen werden. Nicht tätschelnd überzeugen sondern kämpfend niederringen. Es geht schließlich um die Rettung des Planeten.

Hallo, so hab mich nun lange genug durch euren Thread gelesen und muss mich jetzt auch mal zu Text melden!...
Ich bezweifele das es so jemals kommt. Euer aktueller Plan "Sehr Gut", aber ihr plant die Rampe vorm IZ, da sind 3 Zufahrten. Bitte Mittig planen!
Das Ende des Tunnes ist so Gut angelegt. Oder aber man greift die alten Pläne auf und geht bis Limmerbrunnen mit der U-Bahn...

Dann erst mal ein Hallo,

was die Seitenlage in der Spinnereistraße angeht, so hat diese gleiche mehrere Vorteile:
Der Kurvenradius in die Limmerstraße ist nicht so groß und die Strecke kann schneller befahren werden.
Es wäre ein durchgängiger Bahnkörper der eine fast ebensogroße Geschwindigkeit wie ein Tunnel sie auch bietet möglich.

Was die Einfahrten angeht:

Ich habe nur eine nicht benutzte LKW-Einfahrt gesehen und eine Einfahrt zur Tiegarage (http://maps.google.com/?ll=52.372309,9.716101&spn=0.001212,0.004128&t=h&z=19&layer=c&cbll=52.372224,9.715945&panoid=xZBxJANX7ZI7NAPfspvn9w&cbp=12,123.76,,0,8.08).
Ich denke das die Straße breit genug ist (http://maps.google.com/?ll=52.372309,9.716101&spn=0.001212,0.004128&t=h&z=19&layer=c&cbll=52.372224,9.715945&panoid=xZBxJANX7ZI7NAPfspvn9w&cbp=12,184.75,,0,9.71) um eine Zufahrtsspur gelegen zwischen der Rampe und dem Ihmezentrum zu ermöglichen.
Diese Spur könnte natürlich nur Richtung Küchengarten heraus führen.
Diese Spur dürfte wohl nicht für LKW-Verkehr reichen aber die Laderampe sieht auch nicht mehr so aus (http://maps.google.com/?ll=52.371647,9.714991&spn=0.001212,0.004128&t=h&z=19&layer=c&cbll=52.371647,9.714991&panoid=sVW0tuPaOK6BNCNEa-vrpw&cbp=12,82.6,,1,4.45) als ob sie noch viel benutzt wird...

EDIT:

Sieht dann so aus:

http://www.Vahrenheide.de/Temp/D-West/image8.jpg

Für eine solche Probefahrt brauchen wir doch keine Niederflurbahn zu beschaffen, sondern müssen einfach nur nach Bremen fahren.

Ich hatte vor geraumer Zeit das Vergnügen und bin wegen eines Geschäftstermins mit der "Linie 6" vom Bremer Hauptbahnhof zum Flughafen gefahren - Luftlinie ca. 3 km, planmäßige Fahrzeit 16 (!) Minuten - nach der morgendlichen HVZ kurz nach 9:00 Uhr - alles in wunderschön "urbaner" Streckenführung, im "Shared Place" oder straßenbündig.

In der realen Welt betrug die Fahrzeit jedoch 38 (!!) Minuten. Hierfür gab es keinen besonderen Grund wie etwa einen Unfall. Es waren die Summe der üblichen kleinen Störungen - mal die Müllabfuhr, mal ein haltender Lieferwagen, der erst "weggebimmelt" werden musste, mal eine Ampel, die nicht gleich in der ersten Phase überwunden werden konnte etc...

Ich habe mir sagen lassen, dass das für Bremen nicht unüblich ist und auf der Tagesordnung steht. Und das alles bei doch recht mäßigen Komfort der dortigen NF-Bahnen.

Soll das ein modernes, attraktives ÖPNV-Konzept sein, dass Autofahrer zum Umstieg bewegt???...


Ich war erst am Samstag in Bremen und muss sagen das ist nicht nur langsam sondern auch ziemlich gefährlich.
Auf dem Bahnhofsvorplatz war eine Anti-ACTA-Demo (http://de.wikipedia.org/wiki/Anti-Counterfeiting_Trade_Agreement) und an den Stationen war eine Anzeigen das aufrund der Demo Streckenumleitungen nötig waren.
Dann verirrte sich noch ein PKW auf eines der Gleise vor dem Bahnhof und ist beim "Überholen" einer Bahn mitten in dem Gleisbereich fast in eine Bahn frontal reingefahren.
Nach beiderseitiger Notbremsung kam der PKW auch noch schlecht weg, da er ja von Rechts eine im anfahren begriffene Bahn hatte.

Selten so ein Chaos dort gesehen.

Ich traue unseren NF-Ideologen die Beschaffung eines Standardfahrzeuge von der Stange mit 2,65 m Breite zu. Somit werden die nicht all zu viel zu sehen bekommen, dafür aber Teil einer Fahrgastrettung der Feuerwehr werden :lol:

Der war gut!...:lol:

Ansonsten hab ich noch dies:
Rampe unter der Westschnellweg-Brücke:

http://www.Vahrenheide.de/Temp/D-West/image7.jpg

Vielleicht ja mal für vergleiche notwendig:
Rampe Goethestraße mit Ausfädelung auf dem teuren Abschnitt der 1960'er Jahre-Planung unter der Ihme hindurch.

http://www.Vahrenheide.de/Temp/D-West/image9.jpg

http://www.Vahrenheide.de/Temp/D-West/image11.jpg

Rampe am Küchengarten mit Einfädelung der Strecke unter der Ihme hindurch.

Das Ganze ist eher "für die Akten" mit in dem Modell, wenn die Oberflächenbebauung einmal darüber plaziert ist sind nachträgliche Änderungen großer Objekte recht schwer.
Das hab ich bereits bei der Station am EAP erlebt und wollte es nicht unbedingt wiederholen...


http://www.Vahrenheide.de/Temp/D-West/image12.jpg

Dass der MIV in Sachen Umweltverschmutzung, Lärm und Sicherheit nicht punkten kann, hat man schon sehr früh gemerkt, deshalb sind ja auch weite Teile der Innenstadt autofrei.

Das hätte man allerdings auch ohne U-Bahn-Bau hinbekommen. Naja, das ist jetzt Geschichte und ich werde hier nicht dazu aufrufen, die Tunnel von gestern umgehend zuzuschütten.

Achja... schöne Vorstellung: die Georgstraße als Fußgängerzone heutigen Standards, allerdings mit Tram. Geschätzte Reisezeitverlängerung 5-10 Minuten, und das bei massivem Einbruch der Pünktlichkeit. Wer erklärt das den Pendlern? Obendrein wird die Georgstraße wieder - analog zur Limmerstraße - zur ordinären Durchgangsstraße, nur eben für Bahnen statt für Autos. Die Fußgänger quetschen sich wieder verschämt an den Rand.

Am Kröpcke treffen sich dann zehn Linien jeweils im Zehnminutentakt in beide Richtungen... heißt: alle 30 Sekunden eine Bahn. Bis auf eine Ausnahme handelt es sich dabei grundsätzlich um 50m-Zugverbände, die es in Hannovers Historie so noch nie oberirdisch im Zentrum gegeben hat - in einigen Fällen sogar um 75m-Langzüge. Wer sich so die Zukunft des Nahverkehrs vorstellt, sollte die Finger von den Drogen lassen.

Die positive Entwicklung der Fahrgastzahlen, die mit einem veralteten oberirdischen Verkehrskonzept definitiv nicht möglich gewesen wäre, macht die Tunnelkosten in der Wirtschaftlichkeitsbilanz locker wieder wett. Umgekehrt wären in der Blütezeit des MIV in den 70er und 80er Jahren höchstwahrscheinlich einige Rumpeltramlinien mangels Rentabilität dem Rotstift zum Opfer gefallen, hätten die Stadtväter nicht frühzeitig auf die moderne Stadtbahn gesetzt.

Aber was gar nicht geht, ist den endlich als falsch erkannten Weg weiter zu verfolgen. Die Zeit ist vielmehr reif für Niederflurbahnen.

Von wem den bitte, außer von verblendeten ÖPNV-Fundamentalisten?

Es gibt kaum eine Großstadt mit vorhandenem Tunnelsystem, die selbiges nicht gerade massiv ausbaut oder dies in jüngerer Vergangenheit getan hat. Entweder parallel zur Tram, oder wie Hannover im Rahmen eines integrierten Stadtbahnkonzepts.

Dabei werden zwei Dinge vermischt, die grundsätzlich nichts miteinander zu tun haben: Hochflur und Tunnel. Sicher ist es richtig, dass man eine Bahn mit großen oberirdischen Streckenanteilen im urbanen Raum (so wie die hannoversche Stadtbahn) heute in Niederflur konzipieren würde. Das sagt aber noch rein gar nicht über Sinn und Unsinn eines Tunnels aus. Sollte die Stadtbahn Hannover auf Basis des ursrpünglichen Tramnetzes vom Reißbrett neu geplant werden, würde sie vernünftigerweise so aussehen wie heute... nur eben nicht mit Hochbahnsteigen.

Eine Umrüstung bestehender Strecken macht aber wirtschaftlich ebensowenig Sinn wie die zusätzliche Neueinführung eines zweiten Systems ohne Ausbauperspektive. In Städten wie Köln oder Frankfurt funktioniert das nur, weil erhebliche Teile des alten Netzes noch nicht auf Hf umgerüstet waren. In Hannover hätte es hierzu die letzte Chance vor Inbetriebnahme des C-Nord-Tunnels und Stillegung der alten Zoostrecke gegeben. Ob ober- oder unterirdisch, ein inkompatibles neues Fahrzeug nur für eine Linie ist und bleibt ein Irrsinn! Und schließlich wird selbst in Köln, einem Zweisystemnetz, der neue Nord-Süd-Tunnel in Hochflur realisiert - eben weil es wirtschaftlicher Selbstmord wäre, die angebundenen oberirdischen Strecken nachträglich auf Niederflur umzurüsten.

Schade, dass die trollfreie Zeit hier im SSC offenbar vorbei ist. Ich hoffe sehr, dass sich dieser Thread nicht zu einem DSO-Ableger entwickelt.

Folgender Artikel zur geothermischen Nutzung von Tunneln könnte ja durchaus auch für den D-Tunnel interessant sein. Vielleicht läßt sich die Wirtschaftlichkeit so ja noch steigern oder zusätzliche Fördergelder akquirieren:
http://www.heise.de/newsticker/meldung/Waerme-aus-der-U-Bahn-1429352.html

Bei dieser offenen Feindschaft hier zwischen Tunnelfans und Niederflurfans,
wie stellt ihr euch eigentlich vor, später mal zusammen gegen den Regionsbeschluss
zu kämpfen?

Ich gehe mit hoher Sicherheit davon aus, dass die Regionsversammlung die
Vorzugsvariante von Herrn Jagau durchwinken wird. In der Öffentlichkeit äußern
sich alle SPD-Politiker deutlich pro HF und von den Grünen kommt kein Widerspruch mehr.

Und wenn dann Niederflurbefürworter und Tunnelbefürworter nicht zusammenarbeiten,
wird nicht nur beschlossen sondern auch gebaut!

Wir sollten hier in Hannover dankbar sein, daß wir die Stadtbahntunnel haben und nicht immer wieder anfangen, uns regelmäßig selbst in Frage zu stellen. Der Vergleich der Fahrgastzahlen und Streckenlängen zwischen Bremen und Hannover sagt schon alles. Noch vielmehr die Durchschnittsgeschwindigkeiten: Hannover: 27km/h, Bremen ca. 18km/h. Nach Meinung der Oberflächenbahnenbeführworter hätten ja eigentlich die Fahrgastzahlen in den Keller gehen müssen, da die Fußwege ja infolge der Kellerstationen größer geworden sind.
Tatsächlich haben wir aber Steigerungen von 15% nach Inbetriebnahme des Stadtbahnbetriebes erlebt.

Bei dieser offenen Feindschaft hier zwischen Tunnelfans und Niederflurfans, ...


Warum offene Feindschaft?

Hier wird doch weitgehend friedlich über vor- und Nachteile verschiedener Varianten diskutiert.

Ich gehe mit hoher Sicherheit davon aus, dass die Regionsversammlung die
Vorzugsvariante von Herrn Jagau durchwinken wird. In der Öffentlichkeit äußern
sich alle SPD-Politiker deutlich pro HF und von den Grünen kommt kein Widerspruch mehr.

Ich gehe mal davon aus, daß auch die HF-Quietschebahn wegen der Risiken beim Planfeststellungsverfahren und auch wegen des Widerstandes der Geschäftsleute (EAG) und der hohen Regionsanteile nicht kommt. Zur Diskussion stehen dann nur noch die Scheelhaase-Lösung mit Kappung der halben 10 am Steintor oder der Tunnel. Gegen die Scheelhaase-Lösung werden die Lindener dann (hoffentlich) rebellieren. Ich hoffe auch, daß die Bezirksbürgermeisterin in Davenstedt den Kampf um den 4en Slot im A-Tunnel nicht ohne Widerstand einfach so aufgibt. Aufgeklärt haben wir sie jetzt sogar zweifach, sie kann also niemals behaupten, davon nichts gewusst zu haben.

Hier wird doch weitgehend friedlich über vor- und Nachteile verschiedener Varianten diskutiert.
Exakt – ich z. B. bin einer der friedfertigsten Diskutierer und finde Niederflur in mancher Hinsicht auch toll – echt! Da waren schicke Beispiele in der vergangenen Diskussion, die wirklich prima in die Städte passten. Nur eben für Hannover ist der NF-Zug so richtig abgefahren, und das sehen manche Politiker noch immer nicht ein. Und so lange müssen wir uns den Mund fusselig reden.
Geht jemand gleich zum Scheelhaase-Vortrag über die Stadtbahn-Entwicklung?

In der Öffentlichkeit äußern sich alle SPD-Politiker deutlich pro HF und von den Grünen kommt kein Widerspruch mehr.
Das sehe ich aber gerade genau andersrum – die Grünen wollen nach wie vor ihr Lieblingsspielzeug Niederflurbahn (immer noch im Hinblick auf das verträumte Ergänzungsnetz auf unsinnigen Trassen) und die SPD kuscht vor so viel Fukushima-Rückenwind-Selbstbewusstein, dass die schon die NF-Bahn für schick hält – egal, wenn's superteuer werden sollte.

Schau ich aber seitlich aus einem der Niederflurbusse, die ja auch auf einem Teilstreckenabschnitt der Linie 10 verkehren, dann ist das für mein Empfinden eine angenehmere Perspektive, als die Hochflurwagenperspektive.


Gerade die Frage der Blickperspektive ist sicherlich eine extrem subjektive und lässt sich somit nicht mit richtig oder falsch beantworten. Wenn es aber den meisten Menschen so gehen würde, wäre der Trend zu SUV oder Vans sicherlich nicht ungebrochen (ich weiß, Autovergleiche sind hier nicht immer ganz einfach). Ich finde es jedenfalls sehr angenehm, aus dem Bahnfenster etwas weiter als bis zur Nase des Autofahrers neben mir sehen zu können.

Ich wohne seit ein paar Jahren in Bremen und kann das NF- und HF-System darum für mich gut vergleichen. Insgesamt nehmen sich die beiden Systeme wahrscheinlich nicht viel und es wäre absolut unsinnig, jetzt in Bremen auf HF umzustellen, aber der Komfort beim Ein-/Ausstieg und auch das Sicherheitsempfinden sind für mich in Hannover deutlich höher zu bewerten. Nicht zuletzt der Platzvorteil innerhalb der HF-Bahnen ist m.E. ein gewichtiges Argument. Die neueren Bahnen hier in Bremen (GT8N-1) sind zwar mit 2,65 Metern genauso breit wie Hannovers Silberpfeile, durch die Radkästen ist der Innenraum aber deutlich schlechter nutzbar (mit zwei Rollstühlen oder Kinderwagen ist die Bahn voll) - mit Ausnahme des vordersten und hintersten Wagenabschnitts, der aber höher liegt und deswegen nicht barrierefrei ist. Einziger Vorteil der Bremer NF-Bahnen ist für mich, dass sie deutlich leiser und ruhiger fahren (sowohl von innen als auch von außen gesehen). Aber das wird wohl nicht daran liegen, dass sie NF sind, sonst wäre ICE-fahren ja der reinste Horror ...


Es müsste endlich mal versuchsweise eine Niederflurbahn in Probebetrieb gehen, damit sich die Menschen wirklich was drunter vorstellen können. Von Linden bis Hauptbahnhof dürfte das doch wirklich kein Problem sein, wenn man es an einem Sonntag macht, an dem in Hannover mal nicht so viel los ist!

Ein Probebetrieb einer NF-Bahn, wäre sicherlich mal eine interessante Sache, allerdings würde ein Sonntag bei weitem nicht ausreichen, um als mäßig interessierter Fahrgast die Vor- und Nachteile wirklich erkennen zu können. Dafür muss man die Bahnen über einen längeren Zeitraum im regulären Betrieb betrachten. Außerdem wären sie sicherlich ein Vorteil für Linden (nur gegenüber dem aktuellen System), für Gesamt-Hannover aber schon allein aus Kostengründen nicht. Also sollte sich die Frage "NF/HF" eigentlich gar nicht stellen, sondern nur "Tunnel ja/nein"...

Hier in Bremen wird Hannover übrigens von vielen um die innerstädtische Tunnellösung beneidet. Da waren einige meine Freunde ziemlich begeistert, als ich mit ihnen in Hannover war. Im Endeffekt fährt der 08/15-Fahrgast ja nicht mit der Bahn, weil er ein schönes urbanes Erlebnis haben möchte, sondern um gut und schnell von A nach B zu kommen, und das ist nicht machbar, wenn die Bahnen mit 15 km/h durch die Fußgängerzone daddeln, wie es sich so viele "Urbaner" am liebsten erträumen würden (in Bremen geht das ja noch, weil hier nur zwei Linien wirklich durchs Zentrum rollen, aber in Freiburg zum Beispiel muss man als Fußgänger permanent Angst haben, von einer Bahn überrollt zu werden).

Hannover hat ein tolles Stadtbahnsystem und wäre gut beraten, den Weg beizubehalten, und weiter auf HF, besondere Bahnkörper und (wo finanziell machbar und sinnvoll, wie beim D-Tunnel) auf Tunnellösungen zu setzen. Dann passiert es dem Bahnfahrer auch nicht (wie mir hier im Durchschnitt einmal pro Woche), dass man extrem zu spät zu irgendwelchen Terminen kommt, weil die Bahn mal wieder von einem Falschparker blockiert wird...

ThePryce, ein toller und ausgewogener Beitrag ohne Provokation, der exakt meine Meinung widerspiegelt.

Gruß, M.

Ansonsten hab ich noch dies:
Rampe unter der Westschnellweg-Brücke:

http://www.Vahrenheide.de/Temp/D-West/image7.jpg


Ich möchte nur darauf hinweisen, an der Stelle fließt die Fösse, ich hoffe dass ist hast du berücksichtigt.

Im Endeffekt fährt der 08/15-Fahrgast ja nicht mit der Bahn, weil er ein schönes urbanes Erlebnis haben möchte, sondern um gut und schnell von A nach B zu kommen, und das ist nicht machbar, wenn die Bahnen mit 15 km/h durch die Fußgängerzone daddeln, wie es sich so viele "Urbaner" am liebsten erträumen würden

Nur um dieses Argument auch noch von einer anderen Seite her zu unterhölen: Ich bin auch begeisterter Urbanist und kann daher sagen, dass auch U-Bahnstationen zum urbanen Erleben beitragen können. Das alles ist ja auch nicht ohne Reiz, nur weil es auch die effizientere Variante ist. Begeisterte Bremer Besucher können das evtl. bestätigen.

Hannover hat ein tolles Stadtbahnsystem und wäre gut beraten, den Weg beizubehalten, und weiter auf HF, besondere Bahnkörper und (wo finanziell machbar und sinnvoll, wie beim D-Tunnel) auf Tunnellösungen zu setzen. Dann passiert es dem Bahnfahrer auch nicht (wie mir hier im Durchschnitt einmal pro Woche), dass man extrem zu spät zu irgendwelchen Terminen kommt, weil die Bahn mal wieder von einem Falschparker blockiert wird...

Ich möchte hier nicht als fanatischer Hochflur oder Niederflurbefürworter verstanden werden. Aber ich möchte folgendes zu bedenken geben, zu dem, was Sie in ihrem Beitrag anmerken:

Da ist zum einen die Finanzierbarkeit: Wenn bei der Diskussion um die Linie 10 die Finanzierbarkeit eine Rolle spielen soll, dann muss von den Tunnelbefürwortern anerkannt werden, dass eine Tunnellösung um ein vielfaches teurer ist als eine oberirdische Streckenführung. Das war schon beim ersten fertiggestellten Bauabschnitt für die damalige Linie 12 von Oberricklingen zum Hauptbahnhof so und auch bei allen folgenden Bauabschnitten, die fertig gestellt wurden, dass immer wieder darauf hingewiesen wurde, dass der Bau nur deshalb möglich war, weil beträchtliche Landes- und Bundeszuschüsse flossen.
Und auch in diesem Forum bestreiten selbst enthusiastische Tunnelbefürworter gar nicht, dass die ÖPNV-Tunnellösung deutlich teurer ist als eine oberirdische Streckenführung, wenn man die Landes- und Bundeszuschüsse in die Berechnung mit einfließen lässt.

Zum anderen ist auf den "Problemautofahrer" von Ihnen hingewiesen worden, der beispielsweise durch Falschparken die ÖPNV-Strecke blockiert. Es ist meines Erachtens nicht richtig, das Verhalten des "Problemautofahrers" dadurch zu fördern, dass man ihn gewähren lässt. Die von Ramsauer angestrebte "Punkte-Reform" lässt in diese Richtung leider Schlimmes erahnen. Dabei sind Vorrangberechtigungen für innerstädtische schienengebundene Verkehrsmittel nun wirklich nichts Neues. Beispielsweise dürfen Straßenbahnen, die an einer Haltestelle halten, nicht rechts überholt werden, weil dadurch aussteigende Fahrgäste gefährdet werden. Ich selbst habe es mehrfach erlebt, z. B. an der Haltestelle Lindener Marktplatz stadtauswärts, dass Autofahrer mit hoher Geschwindigkeit rechts an der Bahn "vorbeibretterten" und aussteigende Fahrgäste extrem gefährdeten. Durch gezielte Verkehrskontrollen und konsequente Ahndung könnte man das unterbinden. Geschieht aber leider nicht.
Ampelvorangschaltungen zum Nachteil der Autofahrer gab es übrigens bereits 1975 für die Linie 12. Im Ricklinger Stadtweg hatten damals rote Ampelkreuze die Strecke für die Stadtbahn freigeschaltet.
Aber auch gegenüber Fußgängern hat die Straßenbahn verbriefte Vorrechte. So gilt beispielsweise der Vorrang der Fußgänger gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern an Zebrastreifen nicht gegenüber der Straßenbahn.

Für mich stellt sich die Sache so dar: Weil viele Politiker nicht bereit sind, den Autofahrern gegenüber gewisse Zumutungen durchzusetzen, sollen die ÖPNV-Nutzer unter die Erde verschwinden. Dem kann ich als ÖPNV-Nutzer nicht zustimmen, denn auf diesem Weg werden den ÖPNV-Nutzern und der Allgemeinheit unnötig Kosten und Unbequemlichkeiten aufgebürdet.

In der Linie-10-Diskussion, so könnte man meinen, dürfte die von mir geschilderte Problematik eigentlich gar keine Rolle spielen, weil sich die Region ja eindeutig für eine oberirdische Streckenführung ausgesprochen hat. Aber das wird insbesondere nicht zuletzt auch von vielen Teilnehmern an diesem Forum einfach nicht akzeptiert. Vielmehr wird die Entscheidung zugunsten einer Niederflurvariante gleichgesetzt mit der Beerdigung sämtlicher Tunnelpläne. Dabei ist doch mit einer Entscheidung zugunsten einer oberirdischen Niederflurbahn, gar nicht ausgeschlossen, dass man irgendwann, zusätzlich noch den D-Tunnel baut. Für die nächsten Jahrzehnte jedoch bestünde mit der oberirdischen Niederflurbahn ein kostengünstiges zuverlässiges ÖPNV-Verkehrsmittel zur Verfügung, das eine gewisse stadtplanerische Gestaltungssicherheit garantiert. Bei einer Hochflurbahn auf der Linie dagegen würde die scheinbar unendliche Diskussion um den Bau des D-Tunnels weiter fortgesetzt werden.

Und nicht zuletzt soll daran erinnert werden, dass Stadtplanung nicht bedeuten kann, dass alleine eine große Fußgängerzone in der Innenstadt das Non-Plus-Ultra aller städtebaulichen Bemühungen darstellt. Wichtig sind auch funktionstüchtige lebenswerte Stadtteile. Und dazu ist es weiß Gott nicht nötig, in den Stadtteilen U-Bahn-Strecken anzulegen.

Oberirischer ÖPNV ist günstiger - aber keine Billiglösung. Vielmehr muss die gesellschaftliche Akzeptanz und der Vorrang des ÖPNV als vernünftigeres Mobilitätssystem gegenüber dem MIV gegenüber mächtigen gesellschaftlichen Interessensgruppen erstritten werden!

Aber das wird insbesondere nicht zuletzt auch von vielen Teilnehmern an diesem Forum einfach nicht akzeptiert. Vielmehr wird die Entscheidung zugunsten einer Niederflurvariante gleichgesetzt [...]

Kein Wunder, denn es gibt bisher keine Entscheidung für eine Niederflurvariante. Die einzigen, die etwas nicht akzeptieren wollen, sind die Befürworter der Niederflurvariante. Nämlich die Tatsache, dass die einzige rationale Studie bisher Vorteile für Hochflur sieht. Neben ökonomischen Vorteilen auch Vorteile bei verkehrlichen Kriterien und bei der Realisierbarkeit. Dem gegenüber stehen bei Niederflur lediglich Vorteile bei der Stadtverträglichkeit. Bitte nicht die Tatsachen verdrehen.

Gruß, M.

Ich hoffe auch, daß die Bezirksbürgermeisterin in Davenstedt den Kampf um den 4en Slot im A-Tunnel nicht ohne Widerstand einfach so aufgibt. Aufgeklärt haben wir sie jetzt sogar zweifach, sie kann also niemals behaupten, davon nichts gewusst zu haben.

Wie ist eigentlich der Planungsstand zur Erweiterung nach Davenstedt? Im Web habe ich hierzu leider nichts gefunden. Was ich bisher darüber gehört habe, soll das in etwa so aussehen. Korrekt?

http://www.lucifer-music.de/Linie-D/Davenstedt_A_800.jpg

Bezüglich der Erschließung des Stadtteils würde ich eher folgende Variante bevorzugen - ist allerdings erst im Zusammenhang mit dem D-Tunnel richtig sinnvoll.

http://www.lucifer-music.de/Linie-D/Davenstedt_D_800.jpg

Ist eine Verlängerung nach Velber angedacht?

Da ist zum einen die Finanzierbarkeit: Wenn bei der Diskussion um die Linie 10 die Finanzierbarkeit eine Rolle spielen soll, dann muss von den Tunnelbefürwortern anerkannt werden, dass eine Tunnellösung um ein vielfaches teurer ist als eine oberirdische Streckenführung. Das war schon beim ersten fertiggestellten Bauabschnitt für die damalige Linie 12 von Oberricklingen zum Hauptbahnhof so und auch bei allen folgenden Bauabschnitten, die fertig gestellt wurden, dass immer wieder darauf hingewiesen wurde, dass der Bau nur deshalb möglich war, weil beträchtliche Landes- und Bundeszuschüsse flossen.
Und auch in diesem Forum bestreiten selbst enthusiastische Tunnelbefürworter gar nicht, dass die ÖPNV-Tunnellösung deutlich teurer ist als eine oberirdische Streckenführung, wenn man die Landes- und Bundeszuschüsse in die Berechnung mit einfließen lässt.

Das stimmt natürlich. Der reine Kostenaufwand ist für Tunnellösungen deutlich höher als bei oberirdischen Varianten. Dadurch, dass diese Lösung aber von Bund und Land gefördert würde, wären die Mehrkosten für die (entscheidende) Region gering und nach wenigen Jahren wäre diese Lösung für die Region preiswerter, wie auf den letzten Seiten häufig beschrieben.


Zum anderen ist auf den "Problemautofahrer" von Ihnen hingewiesen worden, der beispielsweise durch Falschparken die ÖPNV-Strecke blockiert. Es ist meines Erachtens nicht richtig, das Verhalten des "Problemautofahrers" dadurch zu fördern, dass man ihn gewähren lässt.

...

Für mich stellt sich die Sache so dar: Weil viele Politiker nicht bereit sind, den Autofahrern gegenüber gewisse Zumutungen durchzusetzen, sollen die ÖPNV-Nutzer unter die Erde verschwinden. Dem kann ich als ÖPNV-Nutzer nicht zustimmen, denn auf diesem Weg werden den ÖPNV-Nutzern und der Allgemeinheit unnötig Kosten und Unbequemlichkeiten aufgebürdet.

Da gebe ich Ihnen insofern Recht, als falsches Verhalten im Straßenverkehr nicht gefördert werden sollte. Allerdings wird es das ja auch nicht - schließlich würde eine Tunnelstrecke ja nicht gebaut werden, weil das Fahrzeug mit dem Kennzeichen H-AA 111 ständig auf den Schienen parkt, weswegen man lieber die Schienen als das Auto wegnimmt. Leider kann man zwar einzelne Falschparker erziehen - wer einmal den ÖPNV zum Erliegen gebracht hat, weil er mit 1,5 Metern Abstand zum Bordstein geparkt hat, macht das eher nicht so schnell wieder -, trotzdem passiert es aufgrund der Schusseligkeit anderer dann doch wieder, dass die Bahnen nicht durchkommen. Gerade an engen Stellen merkt der Autofahrer manchmal einfach nicht, dass er den Bahngleisen etwas zu nahe kommt.

In meinem Falschparker-Beitrag habe ich noch gar nicht die vielen Minuten Verspätung beachtet, die entstehen, weil Autofahrer am Straßenrand (legal) ein- oder ausparken und die Bahn nicht vorbeipasst. Dies hat man alles nicht (oder nicht so stark), wenn die Bahn auf besonderen Gleiskörpern fahren. Und letztlich ist es neben der höheren Reisegeschwindigkeit m.E. auch ein positiver Sicherheitsaspekt, wenn man ÖPNV und Individualverkehr voneinander trennt - unabhängig von oberirdisch, unterirdisch, HF oder NF.

Zum anderen ist auf den "Problemautofahrer" von Ihnen hingewiesen worden, der beispielsweise durch Falschparken die ÖPNV-Strecke blockiert. Es ist meines Erachtens nicht richtig, das Verhalten des "Problemautofahrers" dadurch zu fördern, dass man ihn gewähren lässt. Die von Ramsauer angestrebte "Punkte-Reform" lässt in diese Richtung leider Schlimmes erahnen. Dabei sind Vorrangberechtigungen für innerstädtische schienengebundene Verkehrsmittel nun wirklich nichts Neues. Beispielsweise dürfen Straßenbahnen, die an einer Haltestelle halten, nicht rechts überholt werden, weil dadurch aussteigende Fahrgäste gefährdet werden. Ich selbst habe es mehrfach erlebt, z. B. an der Haltestelle Lindener Marktplatz stadtauswärts, dass Autofahrer mit hoher Geschwindigkeit rechts an der Bahn "vorbeibretterten" und aussteigende Fahrgäste extrem gefährdeten. Durch gezielte Verkehrskontrollen und konsequente Ahndung könnte man das unterbinden. Geschieht aber leider nicht.

Bezüglich des Überholens einer an einer Haltestelle stehenden Straßenbahn sind Sie leider nicht auf der Höhe der Zeit. Dieses hat der Gesetzgeber vor einiger Zeit (2003?) neu geregelt.

StVO § 20 Öffentliche Verkehrsmittel und Schulbusse


An Omnibussen des Linienverkehrs, an Straßenbahnen und an gekennzeichneten Schulbussen, die an Haltestellen (Zeichen 224) halten, darf, auch im Gegenverkehr, nur vorsichtig vorbeigefahren werden.
Wenn Fahrgäste ein- oder aussteigen, darf rechts nur mit Schrittgeschwindigkeit und nur in einem solchen Abstand vorbeigefahren werden, dass eine Gefährdung von Fahrgästen ausgeschlossen ist. Sie dürfen auch nicht behindert werden. Wenn nötig, mussder Fahrzeugführer warten.
Omnibusse des Linienverkehrs und gekennzeichnete Schulbusse, die sich einer Haltestelle (Zeichen 224) nähern und Warnblinklicht eingeschaltet haben, dürfen nicht überholt werden.
An Omnibussen des Linienverkehrs und gekennzeichneten Schulbussen, die an Haltestellen (Zeichen 224) halten und Warnblinklicht eingeschaltet haben, darf nur mit Schrittgeschwindigkeit und nur in einem solchen Abstand vorbeigefahren werden, dass eine Gefährdung von Fahrgästen ausgeschlossen ist. Die Schrittgeschwindigkeit gilt auch für den Gegenverkehr auf derselben Fahrbahn. Die Fahrgästen dürfen auch nicht behindert werden. Wenn nötig, muss der Fahrzeugführer warten.
Omnibussen des Linienverkehrs und Schulbussen ist das Abfahren von gekennzeichneten Haltestellen zu ermöglichen. Wenn nötig, müssen andere Fahrzeuge warten.


Kann man blöd finden, aber das Überholen ist grundsätzlich erlaubt - "Vorbeibrettern" allerdings nicht.

Die von Ihnen geforderte Erhöhung der Kontrolle durch die Ordnungsmacht hat einen entscheidenen Nachteil - man braucht erheblich mehr Polizisten, um alle "Problemautofahrer" an den Haken zu bekommen. Und für diese Personalkosten, die wesentlich höher sind, als irgendwelche Baukosten, hat man erst recht kein Geld. Und förderungsfähig sind diese auch nicht.

Warum also nicht durch geeignete Baumaßnahmen für mehr Sicherheit für den ÖPNV-Benutzer sorgen?

Zum anderen ist auf den "Problemautofahrer" von Ihnen hingewiesen worden, der beispielsweise durch Falschparken die ÖPNV-Strecke blockiert. Es ist meines Erachtens nicht richtig, das Verhalten des "Problemautofahrers" dadurch zu fördern, dass man ihn gewähren lässt.

Der Fahrgast erträgt seine Verspätung aber nicht wohlwollender in dem Bewusstsein, dass Autofahrer dafür die Ursache sind. Auch lässt er sich nicht freiwillig für 'Erziehungsmaßnahmen' gegen regelwidriges Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer einspannen. Er will pünktlich ans Ziel kommen, und wenn er dies wiederholt nicht tut (egal aus welchem Grund), wird er, sofern er die Wahl hat, selbst zum (u.U. Problem?-)Autofahrer.

Es geht hier also nicht um die Frage des Zurückweichens, sondern um vernünftige Verkehrslösungen. Und die vernünftigste Lösung in einer räumlichen Trennung der Verkehrsmittel besteht, dann ist das eben so. Überspitzt gesagt, baue ich ja auch keinen ungesicherten Fußgängerüberweg über die Vahrenwalder Straße... nach dem Motto: die Rechtslage ist ja eindeutig, wenn's einen Fußgänger erwischt, ist der Autofahrer schuld.

Aber auch gegenüber Fußgängern hat die Straßenbahn verbriefte Vorrechte. So gilt beispielsweise der Vorrang der Fußgänger gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern an Zebrastreifen nicht gegenüber der Straßenbahn.

Für mich stellt sich die Sache so dar: Weil viele Politiker nicht bereit sind, den Autofahrern gegenüber gewisse Zumutungen durchzusetzen, sollen die ÖPNV-Nutzer unter die Erde verschwinden. Dem kann ich als ÖPNV-Nutzer nicht zustimmen, denn auf diesem Weg werden den ÖPNV-Nutzern und der Allgemeinheit unnötig Kosten und Unbequemlichkeiten aufgebürdet.

Von Kfz-Verkehr mag man halten was man will... aber wenn man hier indirekt die Ansicht propagiert, dass man bei der Planung eines ÖPNV-Netzes auch weder auf Radfahrer noch auf Fußgänger Rücksicht zu nehmen hat, da sich alle dem ÖPNV unterzuordnen haben, zeigt das schon eine gewisse Hybris unter den beinharten Straßenbahn-Befürwortern, die ich leider auch im DSO viel zu oft entdecken muss. ÖPNV existiert nicht zum Selbstzweck, sondern wie alle anderen Verkehrsmittel zum Wohl der Menschen!!!

Und nicht zuletzt soll daran erinnert werden, dass Stadtplanung nicht bedeuten kann, dass alleine eine große Fußgängerzone in der Innenstadt das Non-Plus-Ultra aller städtebaulichen Bemühungen darstellt. Wichtig sind auch funktionstüchtige lebenswerte Stadtteile.

Sicher. Aber es ist doch wohl kaum davon auszugehen, dass Linden-Nord durch drei Hochbahnsteige die Lebensader ausgehaucht wird. Außerdem ist das doch ein Äpfel-mit-Birnen-Vergleich, denn der D-Tunnel bewirkt in der Innenstadt sowohl städtebaulich als auch verkehrstechnisch eine Verbesserung. Bei Niederflur reden wir abgesehen von der (auch durch Hochbahnsteige zu erreichenden) Barrierefreiheit von einem Mehraufwand zur Beibehaltung des Status Quo - ohne weitere Verschlechterung in Form von Hochbahnsteigen, aber eben auch unter Beibehaltung aller heutigen Probleme.

Oberirischer ÖPNV ist günstiger - aber keine Billiglösung. Vielmehr muss die gesellschaftliche Akzeptanz und der Vorrang des ÖPNV als vernünftigeres Mobilitätssystem gegenüber dem MIV gegenüber mächtigen gesellschaftlichen Interessensgruppen erstritten werden!

Die mächtigen gesellschaftlichen Interessengruppen sind in erster Linie die Bürger selbst, die nach wie vor mehrheitlich den MIV für das bessere Verkehrsmittel halten - ob im Einzelfall zu Recht oder zu Unrecht, sei dahingestellt.

Auch wenn es einige Verkehrsdogmatiker gerne anders hätten, sind wir gottseidank über die stadtplanerischen Epochen hinaus, in denen uns selbsternannte Eliten zu einem bestimmten Lebensstil erziehen wollten - etwa zum platzsparenden Wohnen in Betonsilos à la Ihmezentrum. Den freien Willen der Bürger muss man also wohl oder übel auch bei der Verkehrsmittelwahl akzeptieren. Auch wenn das sicher nicht heißt, dass man das Autofahren auf Kosten anderer so angenehm wie möglich machen muss, wie es leider auch in Hannover einige Hartgesottene denken (siehe Cityring- oder Grüne-Wellen-Debatte).

Statt dessen muss man sein bestes geben, um Zweiflern die Vorzüge des ÖPNV schmackhaft zu machen. Und das tue ich bei einem Pendler, der jeden Tag auf derselben Strecke möglichst schnell zur Arbeit kommen möchte, sicher nicht mit dem Argument eines hübschen Ausblicks aus einer Niederflurbahn.

Das stimmt natürlich. Der reine Kostenaufwand ist für Tunnellösungen deutlich höher als bei oberirdischen Varianten. Dadurch, dass diese Lösung aber von Bund und Land gefördert würde, wären die Mehrkosten für die (entscheidende) Region gering und nach wenigen Jahren wäre diese Lösung für die Region preiswerter, wie auf den letzten Seiten häufig beschrieben.
(...)
In meinem Falschparker-Beitrag habe ich noch gar nicht die vielen Minuten Verspätung beachtet, die entstehen, weil Autofahrer am Straßenrand (legal) ein- oder ausparken und die Bahn nicht vorbeipasst. Dies hat man alles nicht (oder nicht so stark), wenn die Bahn auf besonderen Gleiskörpern fahren. Und letztlich ist es neben der höheren Reisegeschwindigkeit m.E. auch ein positiver Sicherheitsaspekt, wenn man ÖPNV und Individualverkehr voneinander trennt - unabhängig von oberirdisch, unterirdisch, HF oder NF.

Jeder Quadratmeter öffentliche Fläche ist in der Stadt nur einmal vorhanden. Und wenn man, wie Sie es vorschlagen, den ÖPNV vom motorisierten Individualverkehr trennt, dann bedeutet das, dass für jeden Quadratmeter eine Entscheidung getroffen werden muss. Aber nach welchen Kriterien ist diese Entscheidung zu treffen?

Nehmen wir die große Fußgängerzone in der Innenstadt. Als 1975 der erste U-Bahn-Strecken-Abschnitt in Betrieb genommen wurde, wurden darüber große Worte gesprochen: OB Schmalstieg sprach davon, dass mit dem U-Bahn-Bau "endlich wieder menschliche Maßstäbe für das Zentrum mit der größten bundesdeutschen Fußgängerzone" geschaffen wurden. Neue Hannoversche Presse (NHP) vom 26.9.1975.

Anscheinend brauchte es etwas großes, gigantisches um die auch schon damals laute Kritik der Autofahrer, denen ja nun ein Teil ihrer Verkehrsfläche weggenommen wurde, etwas entgegenzusetzen.

Aber diese wortgewaltige Laudatio auf den U-Bahn-Bau sollte auch die Ängstlichen und die Zögerlichen unter den ÖPNV-Fahrgästen beschwichtigen. Denn von Anfang an war es längst nicht allen ÖPNV-Nutzern ganz wohl bei dem Gedanken viele Meter unter die Erde verbannt zu werden. Die Kritik wurde jedoch sehr zurückhaltend geäußert (man mochte ja nicht so gerne als Modernisierungskritiker dastehen). So schreibt die NHP vom 8.10.'75: "Die Leuchtuhren unter den Neonröhren könnten ebensogut elf Uhr wie dreiundzwanzig Uhr anzeigen, denn Tag und Nacht unterscheiden sich hier unten kaum."

Man hat den Eindruck als seien die für die Stadtbahn damals geschaffenen Vorrangregelungen auf den oberirdischen Streckenabschnitten damit von den Autofahrern "erkauft" worden, dass sie dafür an anderen Stellen die Straßenbahnen ganz von der Oberfläche verschwinden.

Rund vierzig Jahre später, sollte man meinen, könnte es doch eigentlich etwas weniger pathetisch zugehen. Dass die Effizienz des MIV gegenüber dem ÖPNV um ein Vielfaches zurückbleibt ist längst erwiesen und quasi Allgemeingut im Öffentlichen Bewusstsein geworden. Wenn es darum geht, den knappen innerstädtischen Raum optimal für Personenverkehr zu nutzen, dann geht das nur mit ÖPNV. Letztlich ist das ja auch der Grund dafür, dass der ÖPNV in manchen Innenstädten wie z.B: in Hannover zu einem beachtlichen Anteil unterirdisch stattfindet. Bei dem deutlich höheren Flächenverbrauch, den der MIV erfordert, wäre das umgekehrt auch niemals zu leisten.

Jetzt geht es darum eine möglichst zügige oberirdische Streckenführung der Linie 10 durchzusetzen, die geringfügige Beschneidungen des MIV beinhaltet, denn im Vergleich zum Flächenzuwachs für den MIV ist der Flächenzuwachs für den ÖPNV in den letzten Jahrzehnten deutlich abgefallen und trotzdem leistet der ÖPNV ein beachtliches gegenüber dem MIV weiter zunehmendes Transportvolumen!

Nehmen Sie z. B: die von Ihnen aufgeführten legal ein und ausparkenden Autofahrer. Wenn diese zu Verkehrsbehinderungen des ÖPNV führen, dann können dort eben kein Parkplätze eingerichtet werden. Davon geht die Welt nicht unter, es wird anderswo geparkt oder es steigen Menschen auf den ÖPNV um oder diese Menschen bleiben weg und dafür kommen andere. Na und?

Leider sieht es so aus als würde diese nüchterne Betrachtung der Sachlage in Hannover von den D-Tunnel-Befürwortern nicht akzeptiert. Solche Argumente wie sie auch hier genannt werden, "wenn wir den D-Tunnel nicht kriegen, dann bricht vor der Ernst-August-Galerie das totale Verkehrschaos aus" sind leider symptomatisch. Ebenso das Argument, "wenn wir die ÖPNV-Fahrgäste nicht durch den D-Tunnel schicken, dann verlieren sie massenhaft Zeit auf ihrem Weg in die Innenstadt". Das Zeit-Argument trifft nicht zu, wenn der oberirdischen Streckenführung der Vorrang gegenüber dem MIV ermöglicht wird und das kann völlig unproblematisch in einem deutlich höheren Umfange verwirklicht werden, als es heute der Fall ist. Und um das zu erreichen muss man heutzutage keine kostspieligen U-Bahn-Tunnel mehr bauen! Vielleicht hat man das früher mal gemusst weil die "Auto-Vernarrtheit" so arg verbreitet war. Diese "Auto-Vernarrtheit" hat jedoch deutlich nachgelassen, auch wenn sie nach wie vor kräftig gepäppelt wird.

Und um in diesem Kontext noch mal auf die Kosten zu kommen: Geld das vom Land oder vom Bund kommt, fehlt dann doch an anderer Stelle. Im ungünstigsten Falle fehlt es dann dort, wo ein oberirdischer ÖPNV-Ausbau in Hannover in deutlich größerem Umfange und mit deutlich höheren Fahrgast-Zugewinnen als durch einen D-Tunnel verwirklichbar wäre.

Wie ist eigentlich der Planungsstand zur Erweiterung nach Davenstedt? Im Web habe ich hierzu leider nichts gefunden. Was ich bisher darüber gehört habe, soll das in etwa so aussehen. Korrekt?

http://www.lucifer-music.de/Linie-D/Davenstedt_A_800.jpg

Bezüglich der Erschließung des Stadtteils würde ich eher folgende Variante bevorzugen - ist allerdings erst im Zusammenhang mit dem D-Tunnel richtig sinnvoll.

http://www.lucifer-music.de/Linie-D/Davenstedt_D_800.jpg

Ist eine Verlängerung nach Velber angedacht?

Beide Linien brauchen vom HBF bis zur neuen Trasse 11 minuten, bis zum Endpunkt wäre die Variante 9 schneller und mit sicherheit günstiger zu realisieren, da keine neue Kanalbrücke benötigt wird.
ob und wann, was kommt steht in den Sternen.

Wie ist eigentlich der Planungsstand zur Erweiterung nach Davenstedt? Im Web habe ich hierzu leider nichts gefunden. Was ich bisher darüber gehört habe, soll das in etwa so aussehen. Korrekt?

Ist eine Verlängerung nach Velber angedacht?

Etwas Neues (nach dem Nahverkehrsplan 2008) habe ich nicht gehört. Ich glaube auch nicht, dass es da etwas Offizielles gibt.

Deine eine Route ab Lindener Hafen ist die ein Möglichkeit, eine ab Soltekamp --Davenstedter Markt -- Davenstedt-West -- Badenstedt-West ist die andere. Die letztere wurde als wahrscheinlich wirtschaftlicher beschrieben. Der Nachweis der prinzipiellen Machbarkeit der Trassenführung wurde wohl geführt. Die ursprüngliche Trasse über Soltekamp solle aufgegeben werden.

In Ahlem ist Ahlem-Nord mit Y-Verkehr in Schwachlastzeiten möglich. Der Anschluss der Wasserstadt spricht hier auch besonders dafür.

Nachzulesen:
http://www.hannover.de/data/download/RH/wimo/oepnv/nvp2008_final/Kapitel_EIII.pdf


Velber hat gut 2000 Einwohner und da ist die Wirtschaftlichkeit wohl nicht gegeben. Bei D-West war wohl in den 90ern, als die Stadtbahn nach Ahlem verlängert wurde, noch eine weitere Station beim englischen Friedhof in der Diskussion. Ich schätze die Trasse ist noch möglich. Da wird sich aber an der damaligen Bewertung nicht viel geändert haben.

"wenn wir den D-Tunnel nicht kriegen, dann bricht vor der Ernst-August-Galerie das totale Verkehrschaos aus"
So sagen wir das aber nicht – sondern konjunktiv: Das Verkehrschaos wird vor der Ernst-August-Galerie regieren (36 Bahnen pro Stunde pfügen durch 7000 Fußgänger pro Stunde mit minimalsten 10 km/h durch eine superenge Doppelkurve). Der D-Tunnel würde diesen Bereich sicherer machen."
Merken Sie den Unterschied? Wir "wollen" nicht den D-Tunnel, sondern würden begrüßen, wenn er denn endlich mal gebaut werden würde, wie es vor fast 20 Jahren angedacht wurde. Seitdem hat die Politik nichts als Geschwafel zurande gebracht. Dazu auch gleich mehr...

Und auch in diesem Forum bestreiten selbst enthusiastische Tunnelbefürworter gar nicht, dass die ÖPNV-Tunnellösung deutlich teurer ist als eine oberirdische Streckenführung, wenn man die Landes- und Bundeszuschüsse in die Berechnung mit einfließen lässt.Entscheidend sind die Kosten für die Region und nichts Anderes, Bundespolitik machen wir in Berlin. Politiker, die mit den Gesamtkosten argumentieren, sind in meinen Augen verlogen, denn volkswirtschaftiche Effekte sind im GVFG-Rechenverfahren bereits berücksichtigt. Ohne diese Förderung hätten Städte wie München keine U-Bahn. Wir müssen hier in Hannover entscheiden,was für uns wichtig ist, ansonsten sollte man als Politiker lieber im Bund für entsprechende Gesetzesänderungen bei den Finanzierungsvorschriften sorgen und nicht scheinheilig mit Gesamtkosten argumentieren.

Zum anderen ist auf den "Problemautofahrer" von Ihnen hingewiesen worden, der beispielsweise durch Falschparken die ÖPNV-Strecke blockiert. Es ist meines Erachtens nicht richtig, das Verhalten des "Problemautofahrers" dadurch zu fördern, dass man ihn gewähren lässt. ..... Straßenbahnen, die an einer Haltestelle halten, nicht rechts überholt werden, weil dadurch aussteigende Fahrgäste gefährdet werden. Ich selbst habe es mehrfach erlebt, z. B. an der Haltestelle Lindener Marktplatz stadtauswärts, dass Autofahrer mit hoher Geschwindigkeit rechts an der Bahn "vorbeibretterten" und aussteigende Fahrgäste extrem gefährdeten.
Diese Kollisionsschwerpunkte sind nunmal Fakt und eine Wegnahme aller PKW-Parkplätze dürfte auf ziemliche Proteste stoßen. Noch vielmehr aber die völlige Schliessung der Straße für den MIV, außerdem meine ich, eine 58m lange Riesenbahn hat hier nichts zu suchen. Schade um die denkmalsgeschützten Gründerzeithäuser. Es gab sogar eine Bürgerinitiative gegen die Stadtbahn im Jahr 1979. Die Beibehaltung der alten "Muckelbahn" hätte aber damals niemals schon mittelfristig die Verkehrsnachfrage befriedigen können

In der Linie-10-Diskussion, so könnte man meinen, dürfte die von mir geschilderte Problematik eigentlich gar keine Rolle spielen, weil sich die Region ja eindeutig für eine oberirdische Streckenführung ausgesprochen hat. Aber das wird insbesondere nicht zuletzt auch von vielen Teilnehmern an diesem Forum einfach nicht akzeptiert.
Die oberirdische Variante ist auf politischem Mist gewachsen, weil Grüne Betonköpfe und eine oppurtunistische, dem ÖPNV-Nihilismus zugewandte Opposition (am besten, ÖPNV total reduzieren = gar nichts mehr bauen = Geld sparen) die Diskussion seit 2007 blockieren. Die wenigen vernunftbegabten Politiker mit klarem Kopf sind daher gezwungen, mit immer mehr teureren Waffen, nämlich "Fakten durch Gutachten" gegen den Ungeist des Opportunismus anzugehen. Außerdem hat man die Posttunnellösung berits 1992 als nicht machbar verworfen und heute sieht alles dort wegen der ECE-Galerie noch viel schlimmer aus. Kein Stadtplaner weiß heute, ob die S-Bahn-Aufgänge überhaupt technisch und eisenbahnrechtlich überhaupt machbar sind, was BIU/VCD nicht davon abgehalten hat, hierfür schonmal mit verfälschten Animationen Propaganda zu machen.
Vielmehr wird die Entscheidung zugunsten einer Niederflurvariante gleichgesetzt mit der Beerdigung sämtlicher Tunnelpläne. Dabei ist doch mit einer Entscheidung zugunsten einer oberirdischen Niederflurbahn, gar nicht ausgeschlossen, dass man irgendwann, zusätzlich noch den D-Tunnel baut.
Unsinn: Wieviel Millionen Einwohner soll Hannover denn haben, bis sich ein Ergänzungsnetz neben dem D-Tunnel für die 10 noch lohnt? 2 oder 3 Millionen? Selbst in Hamburg ist die Wiedereinführung der Straba umstritten und mit Protesten von genervten Anliegern verbunden. 300 Millionen für ein erstes Grundnetz sind nicht gerade wenig, da hätte man locker die U-Bahn in den 80igern bis Lurup bauen können.

... mit der oberirdischen Niederflurbahn ein kostengünstiges zuverlässiges ÖPNV-Verkehrsmittel zur Verfügung, ...
Eine sich langsam durch die Straßen quälende Bahn wäre trotz schickem Design ein Rückschrit und eine Verschlechterung gegenüber den jetzigen Bussen, und das für mindestens 90 Mio z.B. für die Südstadt, für mich Steuergeldverschwendung 1. Klasse!
... Bei einer Hochflurbahn auf der Linie dagegen würde die scheinbar unendliche Diskussion um den Bau des D-Tunnels weiter fortgesetzt werden.
Ich verweise auf die Quelle der jahrelangen Diskussion. Bis 2007 war die CDU der größte Südstadttunnelbeführworter, von den ideologisch festgefahrenen Grünen (es gibt aber auch Realos und nicht jeder Grün-Wähler ist gegen den Tunnel) erwartet man schon gar nichts anderes mehr. Ursache für die Diskussion ist die Provinzialität mancher Politiker, die besser in Kleinstädten aufgehoben wären (Ausnahme: SPD) und das Konstrukt "Region Hannover", das ländliche Abgeordnete zu Neiddebatten Stadt vs. Umland animiert.

... dass Stadtplanung nicht bedeuten kann, dass alleine eine große Fußgängerzone in der Innenstadt das Non-Plus-Ultra aller städtebaulichen Bemühungen darstellt.
Bei der Enge in der Innenstadt kommt man auch als Nicht ÖPNV-Experte schnell zu dem Schluß, daß eine 75m lange Straßenbahn hier keinerlei Bereicherung bringt. Insbesondere der Messeverkehr mit seinen 100m Zügen wäre ohne eine (fast) echte U-Bahn nicht zu bewältigen. Ich denke da noch an die Verkehrsstaus zu Messezeiten, als sich die 60m Langzüge aus TW6000 durch die Innenstadt quälten.
Oberirischer ÖPNV ist günstiger - aber keine Billiglösung. Vielmehr muss die gesellschaftliche Akzeptanz und der Vorrang des ÖPNV als vernünftigeres Mobilitätssystem gegenüber dem MIV gegenüber mächtigen gesellschaftlichen Interessensgruppen erstritten werden!
Alles reine Theorie, die von hannoverschen Verkehrsproblemen ablenkt. Sie ignorieren einfach, daß es in Hannover eine verbesserte oberirdische Straßenbahn bereits gibt. Nur ist diese länger und verkehrt ausschließlich in engen Problemzonen unterirdisch. Wie die langjährige Entwicklung zeigt, ist das erwiesenmaßen ein Erfolgsmodell.

Prof. Klaus Scheelhaase hat heute Nachmittag beim Kommunalen Seniorenservice Hannover (KSH) den Vortrag "Hannover damals – Zeitzeugen erinnern sich: Prof. Dipl.-Ing. Klaus Scheelhaase, „Vater“ der Stadtbahn" gehalten. Vor ca. 60 Zuhörern meist älteren Jahrgangs plauderte "Mr. U-Bahn" über seinen Werdegang und die Anfänge der Stadtbahn, ohne dabei jedoch in ermüdende Details zu verfallen. Ziemlich früh kam er auf das Thema D-Tunnel zu sprechen und auf die Umstände ab 1994, warum seitdem a) das U-Bahn-Bauamt nicht mehr existiert, b) kein D-Tunnel gebaut wurde und c) die Kurt-Schumacher-Straße seitdem auf dem Look and Feel von 1965 herumeiert. Er hat ganz klar die Grünen und die Splittung der Entscheidungsträger als Hauptschuldige benannt, warum es seitdem nicht mehr voran geht. Auch die Vorleistungen wurden kurz angerissen. Interessant war auch seine Bemerkung, dass stets vor dem Bau mit den betroffenen Geschäftsleuten geredet und verhandelt wurde, ehe es in die heiße Phase des Bauens ging.
Meine paar Wortmeldungen bezogen sich auf darauf, denn Herr Prenzler von der City-Gemeinschaft war anwesend und ich sagte, dass die heutigen Planungen an den Bürgern und an der City-Gemeinschaft vorbei erfolgen, so dass viele Anlieger jetzt erst Kenntnis von der geplanten oberirdischen Trasse bekommen hätten (und zwar im Gespräch von uns). Auch das Thema "D-Tunnel – zu teuer?" wurde von mir kurz angerissen (Kosten fast gleichauf).
Einige Wortmeldungen bezogen sich auf das Thema Niederflur und deren Probleme mit der Kompatibilität. Auch das Nachrüsten der Fahrstühle in den Stationen war eine längere Frage wert, wofür Herr Scheelhaase die Schuld auf sich nahm (in den 70ern dachte man, mit einem kommunalen Ruftaxi-System diese Beförderungsfrage lösen zu können).
Seine "Scheelhaase-Lösung" wurde auch noch vorgestellt mit den Vorteilen der Tunnelumsteige-Möglichkeiten, während es wohl besser wäre, am Steintor oberirdisch direkt zu kappen – Lindener, die in die Stadt zum Umsteigen wollten, würden damit schneller vorankommen.
Alles in allem war es ein gemütlicher Vortrag, wobei viele offene Fakten auf den Tisch gelegt wurden und die heutige Politiklandschaft dabei ganz alt aussah – ganz im Gegensatz zum fast 80-jährigen "Mr. U-Bahn" (der sich immer wieder freut, wenn "Pro D-Tunnel" mit dabei ist).
Zum Schluss habe ich noch länger mit zwei Leuten gesprochen, einer möchte Mitglied werden, der andere ist an einer Üstra- und Tunnelthematik autorenmäßig dran. Scheint also spannend zu bleiben...

Leider sieht es so aus als würde diese nüchterne Betrachtung der Sachlage in Hannover von den D-Tunnel-Befürwortern nicht akzeptiert. Solche Argumente wie sie auch hier genannt werden, "wenn wir den D-Tunnel nicht kriegen, dann bricht vor der Ernst-August-Galerie das totale Verkehrschaos aus" sind leider symptomatisch. Ebenso das Argument, "wenn wir die ÖPNV-Fahrgäste nicht durch den D-Tunnel schicken, dann verlieren sie massenhaft Zeit auf ihrem Weg in die Innenstadt". Das Zeit-Argument trifft nicht zu,
Bei 700 Fußgängern pro Stunde, Taxen, Bussen und MIV darf man sogar bei 2 Linien im 10 Minutentakt von einem Verkehrschaos sprechen, wo finge denn ein solches bei Ihnen an an?
Solche Mega-Verkehrsknoten gehören nicht in enge Innenstadtlagen, bitte stellen Sie sich einmal am Freitag gegen 17.00 Uhr vor die ECE-Gaierie und sehen Sie sich das Chaos dort an!

[QUOTE=BNeumann;88390425
Man schaut nicht so von oben herab auf seine Mitmenschen, sondern ist mit den meisten, die man sieht, in etwa in Augenhöhe. Besonders die Menschen, die etwa in einem der vielen Kaffees auf der Limmerstraße sitzen, kann man viel besser erkennen, denn man sieht deutlich mehr vom Gesicht, als wenn man von oben aus dem Hochflurwagen auf sie herab guckt.
[/QUOTE]

Eine vermeintlich bessere Perspektive gegen weniger Verknüpfungsmöglichkeiten des ÖPNV, ganz schlechter Tausch.
Und ich bezweifle ob duch die vermeintlich bessere Perspektive mehr Leute das Auto stehen lassen als durch schnellere und besser verknüpfte Verbindungen.

Und um in diesem Kontext noch mal auf die Kosten zu kommen: Geld das vom Land oder vom Bund kommt, fehlt dann doch an anderer Stelle. Im ungünstigsten Falle fehlt es dann dort, wo ein oberirdischer ÖPNV-Ausbau in Hannover in deutlich größerem Umfange und mit deutlich höheren Fahrgast-Zugewinnen als durch einen D-Tunnel verwirklichbar wäre.

Das Geld für den D-Tunnel auszugeben wäre aber wirtschaftlich am sinnvollsten. Das hat Herr Neiß als verantwortliche Person klar gesagt. Sinngemäß: Den D-Tunnel würde er aus wirtschaftlicher Sicht eher bauen als die Verlängerungen Misburg-Nord und Hemmingen. Verlängerungen begünstigen nur einen kleinen Teil zusätzlicher Fahrgäste. Eine Verbesserung der Geschwindigkeit auf einer der Hauptachsen (mit 10 im 5 min Takt und 17 im 10 min Takt auf der D-Achse gleichbedeutend mit A- und B-Achsen) betrifft dagegen einen beträchtlichen Anteil der Fahrgäste.

Das Geld, was man jetzt für den D-Tunnel ausgeben würde, würde man später an Zuschusseinsparungen herausholen, um das wiederum zu investieren. Und die Zuschüsse zum ÖPNV sind schon jetzt gering. 80% erwirtschaftet die Üstra selbst. Der Stadtbahnverkehr sollte für sich genommen sogar gewinnbringend sein. In Nachbarstaaten sind Deckungsgrade von 30-40% normal. In Amsterdam fährt der Strippenkaartbesitzer dafür aber auch für unter einem Euro für eine einfache Fahrt in den inneren Stadtteilen.

Desweiteren geht es auch um den wirtschaftlichen Wettbewerb mit anderen Städten. Die rufen die Bundes- und Landesmillionen ab und stärken damit ihre Wirtschaft und machen ihren Standort attraktiver. Eine gesamtvolkswirtschaftliche Betrachtung würde noch viel mehr in Richtung Tunnel zeigen.

Beide Linien brauchen vom HBF bis zur neuen Trasse 11 minuten, bis zum Endpunkt wäre die Variante 9 schneller und mit sicherheit günstiger zu realisieren, da keine neue Kanalbrücke benötigt wird.
ob und wann, was kommt steht in den Sternen.
Für die Anbindung nach Davenstedt gibt es definitiv nur 2 Trassen, die flächensicherungsmässig freigehalten werden:
Ab Lindener Hafen an Kone vorbei..
Ab Soltekamp...
Beide sollen die 9 verstärken, was angesichts der Auslastung zur HVZ ja auch Sinn macht, denn selbst vor 1979 gab es schon einen HVZ-Verstärker: Neben der Regellinie 19 mit Gelenkzügen gabe es die Verstärker 9

Eine Verbesserung der Geschwindigkeit auf einer der Hauptachsen (mit 10 im 5 min Takt und 17 im 10 min Takt auf der D-Achse gleichbedeutend mit A- und B-Achsen) betrifft dagegen einen beträchtlichen Anteil der Fahrgäste.

Der Vorgänger von Herrn Franz, Herr Dr. Martensen sprach von 2Mio zusätzlichen Fahrgästen pro Jahr durch den D-Tunnel (lt. NP). Ich meine, diese Zahl noch im Kopf zu haben, wers genau recherchieren kann, möge mich bitte korrigieren. Gleichwohl gab er in einem persönlichen Gespräch zu, nichts von einer Südstadt U-Bahn zu halten, eben wegen der Kosten.

Desweiteren geht es auch um den wirtschaftlichen Wettbewerb mit anderen Städten. Die rufen die Bundes- und Landesmillionen ab und stärken damit ihre Wirtschaft und machen ihren Standort attraktiver. Eine gesamtvolkswirtschaftliche Betrachtung würde noch viel mehr in Richtung Tunnel zeigen.
Ich denke da mal an Düsseldorf mit ihrer Wehrhahn Tunnel-Linie und an Karlsruhe. Dort hat man nach jahrelanger "gelber Wand" aus Strassenbahnen sich entschlossen, den Innenstadt-Tunnel zu bauen. Sogar in Augsburg soll jetzt die Straßenbahn unter die Erde.

F
Ab Lindener Hafen an Kohne vorgei
Ab Soltekamp.
Trassierungsmöglichkeiten aus dem Nahverkehrsplan 2008:
"- von Haltestelle Soltekamp über die Straße ‚Am Soltekampe’
bis Badenstedt-West
- von Haltestelle Lindener Hafen über Davenstedter Straße
bis Alt-Davenstedt
- von Haltestelle Soltekamp über einen Grünzug, Davenstedter
Markt und Davenstedt-West bis Badenstedt-West."
Dazu weiter:
"Nach derzeitigen Erkenntnissen ist das Verhältnis von zusätzlich
erschlossenen Einwohnern zu den Baukosten bei der
letztgenannten Variante am besten. Für weitergehende Aussagen
bedarf es einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung unter
Berücksichtigung verschiedener Endpunkte und sinnvoller
Betriebskonzepte. Da die Machbarkeit einer alternativen
Anbindung von Badenstedt-West inzwischen nachgewiesen
wurde, kann die bisherige Trasse über den Soltekamp aufgegeben
werden. Die beiden anderen Trassen sollten zunächst
von Bebauung freigehalten werden, bis die Ergebnisse der
Wirtschaftlichkeitsbetrachtung vorliegen."

Hier sind die gestrichelten Linien schon entsprechend:
http://www.hannover.de/data/grafiken/RH/mobil/nvp2008_fin/JPEG/Karte_09_2.jpg

.......

Dass der MIV in Sachen Umweltverschmutzung, Lärm und Sicherheit nicht punkten kann, hat man schon sehr früh gemerkt, deshalb sind ja auch weite Teile der Innenstadt autofrei.

Das hätte man allerdings auch ohne U-Bahn-Bau hinbekommen. Naja, das ist jetzt Geschichte und ich werde hier nicht dazu aufrufen, die Tunnel von gestern umgehend zuzuschütten.

Aber was gar nicht geht, ist den endlich als falsch erkannten Weg weiter zu verfolgen. Die Zeit ist vielmehr reif für Niederflurbahnen. Die dürfen natürlich nicht, wie das auch bei vielen bestehenden oberirischen Stadtbahnabschnitten bereits der Fall ist, die dürfen nicht vom MIV behindert werden! Die Zeit ist reif für Niederflurbahnen - endlich auch und gerade in Hannover!

Einen größeren Blödsinn habe ich hier in diesen Forum echt noch nie gelesen. Voralledem das Kursiv markierte kann ja wohl nicht ernst gemeint sein.
Wäre sicher eine tolle Fußgängerzone mit 75 meter langen Zügen im 2,5 Minutentakt. Sehr attraktiv. Aber vermutlich wäre es erst ganicht soweit gekommen, da die Bahnen viel weniger attraktiv sein würden. Also wären sie auch viel kleiner.

Der Weg war nicht falsch. Kann er ganicht gewesen sein, in anbetracht der dramatischen Fahrgastzuwächse die es danach gab. Tunnel sind nicht out, man drückt sich nur mal etwas Kapital in die Hand zu nehmen und favorisiert heute eher Flickschusterlösungen die auf Dauer aber teurer sind.

Man selbst kauft ja auch bei Technik nicht mal dies mal das um hinterher festzustellen das nix zusammenpasst und man dann alles Zubehör 2x braucht.

Für mich stellt sich die Sache so dar: Weil viele Politiker nicht bereit sind, den Autofahrern gegenüber gewisse Zumutungen durchzusetzen, sollen die ÖPNV-Nutzer unter die Erde verschwinden. Dem kann ich als ÖPNV-Nutzer nicht zustimmen, denn auf diesem Weg werden den ÖPNV-Nutzern und der Allgemeinheit unnötig Kosten und Unbequemlichkeiten aufgebürdet.


In dem Text den ich nicht gequotet habe wird ganz heftig verallgemeinert und dann werden aus den Verallgemeinerungen auch noch Schlussfolgerungen gezogen. Als Argumentation kann ich sowas nicht durchgehen lassen. Auch ist es extrem fragwürdig wenn ich irgentetwas subjektiv nicht gut finde, dieses dadurch versuchen zu unterbinden indem ich weitere Personen benachteilige.

Für Umsteiger (der grösste Teil der Nutzer) ist das Umsteigen einfacher mit Tunnel, was ich bereits schon geschrieben habe.

In der Linie-10-Diskussion, so könnte man meinen, dürfte die von mir geschilderte Problematik eigentlich gar keine Rolle spielen, weil sich die Region ja eindeutig für eine oberirdische Streckenführung ausgesprochen hat. Aber das wird insbesondere nicht zuletzt auch von vielen Teilnehmern an diesem Forum einfach nicht akzeptiert. Vielmehr wird die Entscheidung zugunsten einer Niederflurvariante gleichgesetzt mit der Beerdigung sämtlicher Tunnelpläne. Dabei ist doch mit einer Entscheidung zugunsten einer oberirdischen Niederflurbahn, gar nicht ausgeschlossen, dass man irgendwann, zusätzlich noch den D-Tunnel baut. Für die nächsten Jahrzehnte jedoch bestünde mit der oberirdischen Niederflurbahn ein kostengünstiges zuverlässiges ÖPNV-Verkehrsmittel zur Verfügung, das eine gewisse stadtplanerische Gestaltungssicherheit garantiert.

Die Stationen sind schon fertig gebaut, eine Umrüstung auf ist fraglich. Auch ist die Systemkompatibilität bzgl. der Verknüpfungsmöglichkeiten eine zwingende Vorraussetzung.

Bei einer Hochflurbahn auf der Linie dagegen würde die scheinbar unendliche Diskussion um den Bau des D-Tunnels weiter fortgesetzt werden.

Basta Politik ala Gasherd Schröder ?

Oberirischer ÖPNV ist günstiger - aber keine Billiglösung. Vielmehr muss die gesellschaftliche Akzeptanz und der Vorrang des ÖPNV als vernünftigeres Mobilitätssystem gegenüber dem MIV gegenüber mächtigen gesellschaftlichen Interessensgruppen erstritten werden!

Bitte mal Ross und Reiter nennen, welche Gruppen sind das ?

Die Zeit ist vielmehr reif für Niederflurbahnen

Woraus leitet sich das ab, und gilt das universell und überall ?

Folgender Artikel zur geothermischen Nutzung von Tunneln könnte ja durchaus auch für den D-Tunnel interessant sein. Vielleicht läßt sich die Wirtschaftlichkeit so ja noch steigern oder zusätzliche Fördergelder akquirieren:
http://www.heise.de/newsticker/meldung/Waerme-aus-der-U-Bahn-1429352.html

Na das ist mal ein ganz neuer Gedanke!
Aber ich vermute, das die Tunnel in Hannover dazu viel zu dicht an der Oberfläche sind.
Ist vielleicht etwas für Moskau, dort kommen sie auf 111 Meter Tiefe...

...aber der Komfort beim Ein-/Ausstieg und auch das Sicherheitsempfinden sind für mich in Hannover deutlich höher zu bewerten. Nicht zuletzt der Platzvorteil innerhalb der HF-Bahnen ist m.E. ein gewichtiges Argument. Die neueren Bahnen hier in Bremen (GT8N-1) sind zwar mit 2,65 Metern genauso breit wie Hannovers Silberpfeile, durch die Radkästen ist der Innenraum aber deutlich schlechter nutzbar (mit zwei Rollstühlen oder Kinderwagen ist die Bahn voll)... ... Außerdem wären sie sicherlich ein Vorteil für Linden (nur gegenüber dem aktuellen System), für Gesamt-Hannover aber schon allein aus Kostengründen nicht. Also sollte sich die Frage "NF/HF" eigentlich gar nicht stellen, sondern nur "Tunnel ja/nein"...
...
Hannover hat ein tolles Stadtbahnsystem und wäre gut beraten, den Weg beizubehalten, und weiter auf HF, besondere Bahnkörper und (wo finanziell machbar und sinnvoll, wie beim D-Tunnel) auf Tunnellösungen zu setzen. Dann passiert es dem Bahnfahrer auch nicht (wie mir hier im Durchschnitt einmal pro Woche), dass man extrem zu spät zu irgendwelchen Terminen kommt, weil die Bahn mal wieder von einem Falschparker blockiert wird...

Stimmt genau!
Amen!

Ich möchte nur darauf hinweisen, an der Stelle fließt die Fösse, ich hoffe dass ist hast du berücksichtigt.

Das ist ein Hinweis der mir weiterhilft, danke!
Von diesem Bach wußte ich bisher nichts.
Aber die Rampe passt an diese Stelle.

...

Da ist zum einen die Finanzierbarkeit: Wenn bei der Diskussion um die Linie 10 die Finanzierbarkeit eine Rolle spielen soll, dann muss von den Tunnelbefürwortern anerkannt werden, dass eine Tunnellösung um ein vielfaches teurer ist als eine oberirdische Streckenführung...

Och nö... nicht schon wieder...
Ich zitiere hier schnell mal den Pro-D-Tunnel-Kollegen:
____________________________________________________________
Die übliche Volksverschaukelung, ich verweise auf das Gutachten »Folgekostenrechnung zur Stadtbahnstrecke D-Innenstadt (http://www.hannover.de/data/download/RH/wimo/oepnv/D-Linie-Vortrag_Mann.pdf)«, dass von der Intraplan 2009 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde (man kann es immer noch einsehen).

Dort ist zusammengefasst folgendes Durchgerechnetes zu lesen, ich fasse es in einem Satz zusammen:
Die anteiligen Baukosten für die Region Hannover liegen beim D-Tunnel und der Oberflächenlösung ohne eigenen Bahnkörper (Mitfall 2) fast gleichauf (32,6 Mio. € zu 30,4 Mio. €).

Noch mehr Belegtes? Bitte sehr:
Bei der Folgekostenrechnung (Instandhaltung, Betriebskosten, Fahrzeuginvestitionen etc.) schneidet der D-Tunnel besser ab als die oberirdische Strecke.

Ach ja, und:
Der D-Tunnel amortisiert den Regionsanteil von ca. 32 Mio. € schon nach 13 Jahren (danach ist er gewinnbringend), während die oberirdische Strecke aber erst nach 23 Jahren aus den roten Zahlen kommt – 10 Jahre längere Kosten als beim Tunnel und mit ca. 820.000 € Mehrkosten pro Jahr, wenn es eine Niederflurbahn werden soll, das sind ca. 18 Mio. € zusätzlich verschleudert (und weiter stetig auflaufend).

Aber ja, der Tunnel ist zu teuer – wenn man es unbedingt so möchte. Ich glaube diesbezüglich gar nichts mehr und bekämpfe solche politischen Augenwischereien, wo ich nur kann.

____________________________________________________________


...Weil viele Politiker nicht bereit sind, den Autofahrern gegenüber gewisse Zumutungen durchzusetzen, sollen die ÖPNV-Nutzer unter die Erde verschwinden. Dem kann ich als ÖPNV-Nutzer nicht zustimmen, denn auf diesem Weg werden den ÖPNV-Nutzern und der Allgemeinheit unnötig Kosten und Unbequemlichkeiten aufgebürdet.

Was haben denn die Autofahrer damit zu tun?
Ich will als Pendler schnell sein, wenn möglich schneller als mit dem eigenen Auto.
Schnell Umsteigen können, schnell unterwegs.
Dies geht nur mit einem eigenen Gleisbett und einem Tunnel!



Und nicht zuletzt soll daran erinnert werden, dass Stadtplanung nicht bedeuten kann, dass alleine eine große Fußgängerzone in der Innenstadt das Non-Plus-Ultra aller städtebaulichen Bemühungen darstellt. Wichtig sind auch funktionstüchtige lebenswerte Stadtteile. Und dazu ist es weiß Gott nicht nötig, in den Stadtteilen U-Bahn-Strecken anzulegen.

Also ich kann ohne den Lärm von der Schiene deutlich besser schlafen.
Wenn die Bahnen nicht sichtbar sind mach das doch einen Stadtteil eher lebenswerter.
Die Bahn sollte da sein, aber eher unauffällig.


Oberirischer ÖPNV ist günstiger - aber keine Billiglösung. Vielmehr muss die gesellschaftliche Akzeptanz und der Vorrang des ÖPNV als vernünftigeres Mobilitätssystem gegenüber dem MIV gegenüber mächtigen gesellschaftlichen Interessensgruppen erstritten werden!

In Hannover ist die Stadtbahn samt Ihrer Tunnel durchaus gesellschaftlich Akzeptiert.
Welche mächtigen gesellschaftlichen Interessensgruppen meinen Sie?

Woraus leitet sich das ab, und gilt das universell und überall ?

Herr Scheelhaase hat es heute in seinem Vortrag auf den Punkt gebracht:
Der Grund ist hier (http://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_Frankfurt) zu suchen ...

EDIT: OK, hier noch mal etwas verständlicher.

Der Grund für die rein ideologisch geführte Debatte ist in den Fehlplanungen des Frankfurter U-Bahn-Netzes (http://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_Frankfurt) zu suchen und hat mit Wirtschaftlichkeit nichts zu tun. - host mi? ;)

Herr Scheelhaase hat es heute in seinem Vortrag auf den Punkt gebracht:
Der Grund ist hier (http://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_Frankfurt) zu suchen und rein ideologisch begründet.

Kannst du das etwas ausführlicher ausführen ?

Ich habe schon in den 90igern das Grüne Gerede von "mehr Stadterlebnis" gehört, sie sind bis heute ihren Vorstellungen treu geblieben. Daß ein Verkehrsmittel aber in erster Linie Fahrgäste befördern soll, wird dabei offensichtlich als zweitrangig gesehen.

Herr Scheelhaase hat es heute in seinem Vortrag auf den Punkt gebracht:
Der Grund ist hier (http://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_Frankfurt) zu suchen und rein ideologisch begründet.

Ich rätsel auch noch was du damit sagen willst. Frankfurt hat auch die D Strecke nie vollendet das weiß ich. Also dürfen wir das auch nicht?!? :lol:
Oder müssen wir jetzt weil Frankfurt das reinste NF HF MF (Mittelflur..) Bahnchaos hat auch so eines haben?

In Amsterdam fährt der Strippenkaartbesitzer dafür aber auch für unter einem Euro für eine einfache Fahrt in den inneren Stadtteilen.


Die Strippenkaart wurde abgeschaft, etwas vergleichbares gibt es leider nur noch, wenn man sich anmeldet und relativ viel geld bezahlt, eine einfache Fahrt kostet jetzt auch 2€ (oder waren das 4?)

Trassierungsmöglichkeiten aus dem Nahverkehrsplan 2008:
"- von Haltestelle Soltekamp über die Straße ‚Am Soltekampe’
bis Badenstedt-West
- von Haltestelle Lindener Hafen über Davenstedter Straße
bis Alt-Davenstedt
- von Haltestelle Soltekamp über einen Grünzug, Davenstedter
Markt und Davenstedt-West bis Badenstedt-West."
Dazu weiter:
"Nach derzeitigen Erkenntnissen ist das Verhältnis von zusätzlich
erschlossenen Einwohnern zu den Baukosten bei der
letztgenannten Variante am besten. Für weitergehende Aussagen
bedarf es einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung unter
Berücksichtigung verschiedener Endpunkte und sinnvoller
Betriebskonzepte. Da die Machbarkeit einer alternativen
Anbindung von Badenstedt-West inzwischen nachgewiesen
wurde, kann die bisherige Trasse über den Soltekamp aufgegeben
werden. Die beiden anderen Trassen sollten zunächst
von Bebauung freigehalten werden, bis die Ergebnisse der
Wirtschaftlichkeitsbetrachtung vorliegen."

Zunächst vielen Dank für die Infos!

Inhaltlich bin ich aber erschüttert.
Variante 2: Wieso nur bis Alt-Davenstedt und nicht bis Davenstedt-West?
Variante 3: Kann mir jemand mal den "Grünzug" zwischen dem Soltekamp und dem Davenstedter Markt zeigen?

http://www.lucifer-music.de/Linie-D/Soltekamp.jpg

Oder soll der "TV Badenstedt" geplättet werden?
Anschließend scheint man weiter durch die Fössewiesen zu wollen - also da, wo ja die meisten Stadtteilbewohner zu finden sind die Mehrzahl der Fahrgäste requiriert werden können? Freigehaltene Trassen? Ist das die viel beschworene "Grüne" Verkehrspolitik? Ach, ich möchte jetzt meine Aussage über die Dilettanten nicht wiederholen...

Nochmal neues von der 3D-Front:

Die Limmerstraße mit 2 Mittelbahnsteigs-U-Stationen a 100 Meter.
Gut zu sehen ist das eine Variante mit drei Stationen der absolute Overkill wäre.

http://www.Vahrenheide.de/Temp/D-West/Image13.jpg

Noch ohne Aufgänge aber schon in Barrierefrei...:)

http://www.Vahrenheide.de/Temp/D-West/Image14.jpg

Kannst du das etwas ausführlicher ausführen ?
Ich rätsel auch noch was du damit sagen willst.

Habe leider nur fotografiert und nicht mitgeschrieben. Das kam von Herrn Scheelhaase auf die Frage nach den potentiellen Vorteilen von Niederflur. Ist in dieser Kürze natürlich auch ewas unglücklich formuliert.

Die Planung des Frankfurter U-Bahn-Netzes hat bei einer Linie (U4?) wohl einen ziemlichen Bock geschossen, der einen Ausbau wie in Hannover verhindert hat, und zu dem von "gruenebahn" bereits angesprochenen System-Mischmasch geführt hat. Mit Wirtschaftlichkeit hat das aber nichts zu tun.

Ganz besonders herausgestellt wurde im Vortrag die Flexibilität unseres Stadtbahnsystems. Zum Beispiel beim Unterstützungs-/Ersatzverkehr über die Humboldstr. oder beim Nachtsternverkehr (http://www.gvh.de/nachtsternverkehr.html). Beim Ein-/Umstieg auf Niederflur ginge das natürlich nicht mehr.

http://img442.imageshack.us/img442/3056/dscf3214sized.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/442/dscf3214sized.jpg/)
Vortrag Scheelhaase - Erklärung zur D-Linienführung mit möglichen Betriebsvarianten

Na das ist mal ein ganz neuer Gedanke!
Aber ich vermute, das die Tunnel in Hannover dazu viel zu dicht an der Oberfläche sind.
Ist vielleicht etwas für Moskau, dort kommen sie auf 111 Meter Tiefe...


Das geht durchaus. Nennt sich oberflächennahe Geothermie. Schon relativ kurz unter der Oberfläche hat der Grund im Jahr eine relativ konstante Temperatur. Besonders gut ist dann die Übertragung, wenn man schon in die grundwasserführenden Schichten hinabkommt. Natürlich geht das nur mit Wärmepumpe (dann meist gasbetrieben) und man erhält nur einen Teil der Energie aus dem Boden.

NEIN, natürlich nicht!



Habe leider nur fotografiert und nicht mitgeschrieben. Das kam von Herrn Scheelhaase auf die Frage nach den potentiellen Vorteilen von Niederflur. Ist in dieser Kürze natürlich auch ewas unglücklich formuliert.

Die Planung des Frankfurter U-Bahn-Netzes hat bei einer Linie (U4?) wohl einen ziemlichen Bock geschossen, der einen Ausbau wie in Hannover verhindert hat und zu dem von "gruenebahn" bereits angesprochenen System-Mischmasch geführt hat. Mit Wirtschaftlichkeit hat das aber alles nichts zu tun.

http://img442.imageshack.us/img442/3056/dscf3214sized.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/442/dscf3214sized.jpg/)
Vortrag Scheelhaase
Er hat gemeint, als weit draussen ein neuer Stadtteil angebunden wurde, wurde ein ganzer Stadtteil entlang einer Ausfallstraße zerschnitten, da die oberirdisch geführte U-Bahn-Linie, praktisch keine Überwege hat. Er hat angedeutet, dass die Strecke mit Stromschiene ausgestattet wäre, was die Situation natürlich schwerer zu lösen macht,als bei unseren Oberleitungen. , Aber da bin ich mir nicht so sicher: Frankfurt scheint mir ein ziemliches Durcheinander von Stromschiene und Oberleitung zu haben. Auf jeden Fall soll das das der Auslöser für die Grünen gewesen sein, von da an prinzipiel egal wo keine Stadtbahn mehr zu befürworten, sondern nur noch Niederflurstraßenbahnen. So wurden immer wieder Äpfel mit Birnen verglichen.

^^

DANKE! - Schade, dass dies nicht aufgezeichnet wurde. Hätte sicher einen größeren Zuhörerkreis interessiert.

Wie kann man an diesen Filmen etwas manipulieren, sie sind doch ohnehin völlig realitätsfern, denn als Schienenreisender schau ich seitlich aus dem Fenster und nicht in der Autofahrerperspektive nach vorne...
...Ein Animations-Vergleich-Film, hätte genau das zum Ausdruck bringen müssen, um zu zeigen, worin für den ÖPNV-Fahrgast der Unterschied zwischen Niederflur- und Hochflurbahn besteht. ...

Jetzt redet alles über mögliche Manipulationen bei den Filmen, dabei sind die Filme gar nicht aus der Perspektive der ÖPNV-Fahrgäste gedreht. Das ist ein sehr viel grundlegenderes Manko!

Da hab ich gerade beim stöbern einen Film bei Youtube gefunden mit dieser Perspektive. Er betrifft sogar die Linie 10 zwischen Aegi und HBF (http://youtu.be/58XVFqcQjZM).

Bitte nach dem Ansehen des Filmes die Bahnsteige Thielenplatz und HBF beschreiben.
Insbesondere ob die Bahnsteige viel Platz verbrauchen und sich städtebaulich integrieren in die Umgebung...:lol:

.. wurde ein ganzer Stadtteil entlang einer Ausfallstraße zerschnitten, da die oberirdisch geführte U-Bahn-Linie, praktisch keine Überwege hat. Er hat angedeutet, dass die Strecke mit Stromschiene ausgestattet wäre, was die Situation natürlich schwerer zu lösen macht,als bei unseren Oberleitungen. ...
In Frankfurt gibt es keinen Stromschienenbetrieb. Die Teilung der Stadtteile durch die oberirdische als übergroße Straßenbahn geführte "U-Bahn" wird in Frankfurt kritisiert und die daraus resultierenden oftmals tödlichen Unfälle mit kletterfreundlichen Fußgängern beklagt. Mit der "Tieferlegung" klappt es aber nicht, weil kein K/N-Mehrwert damit verbunden wäre, der eine Förderfähigkeit brächte. Fazit: Der U-Bahn-Weiterbau wäre nur ohne Bundeszuschüsse möglich und damit unbezahlbar. Ähnliches (ich wiederhole mich) gab es beim U5-Tunnel Anschlusstunnel, der rechnete sich nicht mehr nur für eine Linie.

Er hat angedeutet, dass die Strecke mit Stromschiene ausgestattet wäre, was die Situation natürlich schwerer zu lösen macht,als bei unseren Oberleitungen. Aber da bin ich mir nicht so sicher: Frankfurt scheint mir ein ziemliches Durcheinander von Stromschiene und Oberleitung zu haben.

Erstaunlich, was für seltsame Gerüchte mitunter selbst in Fachkreisen entstehen :). Das in Frankfurt etwas euphemistisch "U-Bahn" genannte System ist technisch eine Stadtbahn à la Hannover. Nix Stromschiene.

[Edit:] Das kommt davon, wenn man 10 Minuten an einem Zweizeiler schnitzt und zwischendurch etwas Anderes erledigt. reini war schneller ;-)

Beste Grüße aus HH,
Helmut

Erstaunlich, was für seltsame Gerüchte mitunter selbst in Fachkreisen entstehen :). Das in Frankfurt etwas euphemistisch "U-Bahn" genannte System ist technisch eine Stadtbahn à la Hannover. Nix Stromschiene.

[Edit:] Das kommt davon, wenn man 10 Minuten an einem Zweizeiler schnitzt und zwischendurch etwas Anderes erledigt. reini war schneller ;-)

Beste Grüße aus HH,
Helmut
Eventuell errinnerte sich Herr Scheelhaase dabei an folgende Planungen (Wikipedia-Artikel "U-Bahn Frankfurt"): "Die Fahrzeuge (Anm.: gemeint sind die U3-Wagen) wurden wie die komplette B-Strecke technisch für eine Stromzuführung über eine Stromschiene vorbereitet. Es gibt jedoch keine Planungen, den derzeitigen Oberleitungsbetrieb aufzugeben."

Die B-Strecke ist gerade U4/U5.

Sehr interessant, wieder etwas gelernt!

Soweit ich weiß gibt es in Frankfurt keine Stromschienen. Das ganze ist auch nur eine Stadtbahn überall mit Oberleitung. Die nennen es aber U-Bahn um es von der NF Bimmelbahn die es dort auch gibt abzutrennen. Aber es stimmt, einen Unterschied zu H gibt es tatsächlich, die haben nämlich auch oberirdisch in vielen Strecken knallhart U-Bahnstandard genaut. Nur eben nicht aufgeständert! Also hat man in einigen Stadtteilen nun "ICE Strecken - zuggesichert" die schlecht unüberquerbar sind.

Das ist nun aber kein fehler am system Stadtbahn, sondern liegt eindeutig in einer Fehlplanung. Denn soetwas kann man definitiv nicht machen. Man stelle sich mal die Strecke Altenbekener Damm > Döhrener Turm an allen Ausfallstraßen vor! Abgesperrt und fast unüberquerbar.

Mit der "Tieferlegung" klappt es aber nicht, weil kein K/N-Mehrwert damit verbunden wäre, der eine Förderfähigkeit brächte. Fazit: Der U-Bahn-Weiterbau wäre nur ohne Bundeszuschüsse möglich und damit unbezahlbar. Ähnliches (ich wiederhole mich) gab es beim U5-Tunnel Anschlusstunnel, der rechnete sich nicht mehr nur für eine Linie.

Da sieht man mal wie schwachsinnig eine nur KN berechnende Planung ist. Hätte man alle Städte so geplant... HILFE!

Weiß von euch wer ob der Betriebshof Glocksee aufgegeben werden soll,
oder kann mir wer erklären warum die Stadt Hannover in ihren 2020Plänen eine Neubebauung dort einzeichnet :nuts:
http://www.hannover.de/han2020/data/grafik/Plan.jpg

Hier gibts dazu Näheres. 300 Mio für die komplette Untertunnelung sind natürlich der Hammer!

http://usr889t.epw2.issociate.net/web/index-news.asp?ID=1960

Die Untersuchung hatte wie in Hannover Intraplan gemacht. Der KNU von 0,3 ist wirklich bescheiden!

Genau: und zwar von Ahlem in die Innenstadt, da können sich die Fahrgäste bei den Haltestellen Ahlem, Ehrhartstraße und Brunnenstraße schon mal an die Inkompatibilität gewöhnen und starren einer in 50 bis 60 cm hohen Bahnsteigkante ins Gesicht. Da dann z. B. bei einer Sperrung der Goethestraße (Unfall etc.) die Bahn in den Tunnel geschickt wird, kann man auch in den Tunnelstationen dann das Klettern üben. Das wäre ein spaßiger Probebetrieb.
Ansonsten bleibt es dabei: nur für eine Linie und für einen kleinen, stets aufmuckenden Stadtteil sind 800.000 Euro pro Jahr an Mehrkosten eine Stange Geld, die der Öffentlichkeit nur noch schwer zu vermitteln sind, wenn der böse D-Tunnel angeblich immer zu teuer sei. Und dann bleibt es auch dabei, wenn es so schickt ist: Gondelei einer NF-Bahn auf einer Satellitenstrecke mit Umsteigezwang am Glocksee, und das hatten wir vor 140 Jahren am Döhrener Turm schon mal. Es lebe die Kleinstaaterei.

"Einen kleinen, stets aufmuckenden Stadtteil...", höre ich da einen gewissen Neid durchklingen? Passt Ihnen das nicht in Ihr Weltbild Herr Amorak, dass es noch Menschen gibt, die ihre Bedürfnisse formulieren, ihren Willen kundtun, die eine eigene Meinung haben?
"Gondelei einer NF-Bahn auf einer Satellitenstrecke mit Umsteigezwang am Glocksee...". Haben Sie vielleicht die Informationsveranstaltung im Regionshaus, Anfang Januar verpasst? Die geplante Linienführung der Linie 10 führt zum Raschplatz mit Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn an der Haltestelle Posttunnel und Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn-Haltestelle Hauptbahnhof und mit Erweiterungsoption zum Platz der Kaufleute und darüber hinaus, wenn die Südstädter, dank der Lindener, sich davon überzeugt haben werden, dass auch die Sallstraße von einer Niederflurbahnstrecke profitieren würde.

"Einen kleinen, stets aufmuckenden Stadtteil...", höre ich da einen gewissen Neid durchklingen? Passt Ihnen das nicht in Ihr Weltbild Herr Amorak, dass es noch Menschen gibt, die ihre Bedürfnisse formulieren, ihren Willen kundtun, die eine eigene Meinung haben?


Das fragt er die treibende Kraft einer Bürgerinitiative. Ist das ein Gekaspere... :ohno:

"Einen kleinen, stets aufmuckenden Stadtteil...", höre ich da einen gewissen Neid durchklingen? Passt Ihnen das nicht in Ihr Weltbild Herr Amorak, dass es noch Menschen gibt, die ihre Bedürfnisse formulieren, ihren Willen kundtun, die eine eigene Meinung haben?
"Gondelei einer NF-Bahn auf einer Satellitenstrecke mit Umsteigezwang am Glocksee...". Haben Sie vielleicht die Informationsveranstaltung im Regionshaus, Anfang Januar verpasst? Die geplante Linienführung der Linie 10 führt zum Raschplatz mit Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn an der Haltestelle Posttunnel und Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn-Haltestelle Hauptbahnhof und mit Erweiterungsoption zum Platz der Kaufleute und darüber hinaus, wenn die Südstädter, dank der Lindener, sich davon überzeugt haben werden, dass auch die Sallstraße von einer Niederflurbahnstrecke profitieren würde.

Ihr werdet sehen wie begeistert die Südstädter von eurer Bimmelbahn sein werden. Die werden euch eins husten.

Mir passt z.B. nicht das Linden der ganzen Stadt ein System aufzwingen will was woanders kein Mensch will, dazu noch inkompatibel ist und teurer als das vorhandene. Was sie wollen heißt lange noch nicht, dass die Südstadt es will.

Bedenken sie auch dass sie mit ihren NF Wahnsinn die Linie 17 in Frage stellen. Das betrifft sie nicht das ist das Problem. Ich ich ich...

Aber vermutlich kann man darüber ewig streiten. Klar ist jedenfalls das System Hannover wäre nicht so erfolgreich geworden wenn alles auf der Straße stattfinden würde. Siehe Limmerstraße, das ist doch das reinste Chaos dort. Entweder Bahn ganz weg, oder eine ebene Tiefer. Auch NF Löst das Problem nicht. Schonmal in der Lister Meile gewesen? Das nenne ich Fußgängerzone. Und nun kommen sie nicht mit die Bahn sei da unattraktiv. Das wäre echt der Hammer!

Lieber Herr BNeumann, ob die S-Bahn-Abgänge überhaupt planfeststellungsfähig sind, sehe ich noch nicht, denn der Posttunnelabgang liegt direkt in der Flucht zu einem Bahnsteig-Fluchtweg, der durch Treppenabgänge mindestens behindert würde und in Panik flüchtende Fahrgäste direkt auf die Strassenbahnschienen im Posttunnel zutreiben würde. Und wenn schon Barrierefreiheit, dann bitte richtig, nämlich dann auch einen Abgang auf der Westseite. Dazu müssten aber die S-Bahn Schienen verlegt und der Fluchtweg ganz zugemauert werden! Wer will denn schon aus Minden/Nienburg vom Posttunnel zum Raschplatz fahren? Zur Weiterfahrt müsste in jedem Fall aber die Raschplatzhochstraße abgerissen werden.
Für Behinderte, die aus der S-Bahn kommen wäre, dieses Murkskonstrukt eine Rollstuhlfahrerodyssee, bei der sie erst man den Straßenbahnsteig wechseln müsten. Da sie nicht auf die Gleise über die Posttunnelgleise rollen können, müssten Sie erstmal zur Galerie fahren, dort an der Ampel warten und wieder die andere Bahnsteigseite Richtung Limmer erreichen. Das ganze BIU/VCD-Konstrukt ist von vorne herein zum Scheitern verurteilt und sollte nur die Tunnel-Diskussion verdrängen und Zeit mit gutachterlichen Abwehrkämpfen verstreichen lassen, bis der GFVG-Fördertopf zu ist. Alles unsere Steuergelder, die da für Bockmist verschwendet werden!
Soviel zum Umweltbewustsein von VCD und BIU.

Ich habe schon in den 90igern das Grüne Gerede von "mehr Stadterlebnis" gehört, sie sind bis heute ihren Vorstellungen treu geblieben. Daß ein Verkehrsmittel aber in erster Linie Fahrgäste befördern soll, wird dabei offensichtlich als zweitrangig gesehen.

Wenn ein Verkehrsmittel in erster Linie dazu da ist, Fahrgäste zu befördern, wie sie sagen, dann müssten Sie mit aller Vehemenz gegen den Weiterbetrieb des MIV (Motorisierten Individualkehr) massiv vorgehen, denn im Vergleich zum ÖPNV ist ein Auto garantiert bestimmt nicht in erster Linie dazu da, Fahrgäste zu befördern. Im besten Falle ist das "Fahrgast befördern" beim MIV eine vernachlässigbare Nebenerscheinung.

Wen man dann noch bedenkt mit wieviel -zig Milliarden Euro öffentlichen Geldern jährlich das im Sinne von "Fahrgäst befördern" völlig unsinnige Verkehrsmittel Auto gepuscht, verhätschelt, subventioniert, umworben und gehegt und gepflegt wird, dann beantworten Sie mir doch bitte, warum Sie ausgerechnet im Zusammenhang einer Diskussion über die Zukunft einer Stadtbahnlinie damit kommen, dass ein Verkehrsmittel in erster Linie Fahrgäste befördern soll.

Als ÖPNV-Fahrgast jedenfalls möchte ich nicht als "Beförderungsfall" verstanden wissen.

Ihr werdet sehen wie begeistert die Südstädter von eurer Bimmelbahn sein werden. Die werden euch eins husten.

Mir passt z.B. nicht das Linden der ganzen Stadt ein System aufzwingen will was woanders kein Mensch will, dazu noch inkompatibel ist und teurer als das vorhandene. Was sie wollen heißt lange noch nicht, dass die Südstadt es will.


Sind Sie wirklich ein Wettberger oder nicht vielleicht doch ein Nordstädter, der sich darüber ärgert, dass er bei der Christuskirche und der Kopernikusstraße in den Keller steigen muss und an der Strangriede in die Höhe klettern muss, um in die Stadtbahn zu kommen, weil die Nordstädter sich vor rund 20 Jahren nicht genügend gegen den U-Bahn-Bau zur Wehr setzten.

Ach nein - Sie haben in Wettbergen ja ein ähnliches Problem.

In erster Linie wollen Fahrgäste schnell befördert werden. Genau das ist der Punkt.
Und das können wir mit einer Rumpelbahn um die Ecke EAG etc. etc. eben nicht. Fahrgäste wollen auch einfach umsteigen. Fragen sie mal in der Stadt herum, kein Mensch wird ihnen vorjammern wie grausam das Hochflur und Tunnelsystem ist. Es wird eher dazu kommen: Wann wird die 10 nach unten gelegt?

Und, also auch wenn ich kein Auto habe ist es totaler Schwachsinn zu behaupten das Auto ist unsinnig. Wo leben sie? Auch in Zukunft wird das Auto seine Daseinsberechtigung haben. Die Grünen Träumereien von der Autofreien Stadt sind echter Schwachsinn.

Wir haben in Wettbergen kein Problem. Sie haben eins!
Wir haben 2 sehr schnelle Linien (gottseidank!) und am Mühlenberger Markt (U-Bahn) kann man toll einkaufen. Die Bahn behindert niemanden in der Einkaufsmeile. Das ist toll... und kein Mensch hat damit Probleme, niemand. Außer sie vielleicht!
Auch das Beispiel mit der Nordstadt ist totaler Unsinn. Fragen sie vor Ort!!

Es ist seltsam, man widerlegt jegliche Behauptungen - und es endet immer in Polemik und sinnlosen Zusammenhängen.

(...) das im Sinne von "Fahrgäst befördern" völlig unsinnige Verkehrsmittel Auto (...)

Wirklich? Was würden Sie denn mit einem Auto befördern (außer Gütern)? Natürlich sollte der ÖPNV in Großstädten der bevorzugte "Personentransporter" sein, aber wie sieht das aus, wenn man z.B. auf dem Land wohnt oder regelmäßig weitere Strecken von A nach B fahren möchte, wobei B leider nicht in der Nähe irgendwelcher Bahn- oder Bushaltestellen ist?

Nur weil wir uns hier alle (so denke ich jedenfalls) ein möglichst attraktives Nahverkehrsnetz wünschen, ist das Auto doch noch lange kein unsinniges Verkehrsmittel. Die grundsätzliche Frage lautet für mich z.B. nicht "Auto oder ÖPNV", sondern "kann ich es mir ohne allzu große Komfort-, Zeit- oder Kosteneinbußen erlauben, mein Auto auf meiner heutigen Strecke stehen zu lassen". Und je häufiger ich diese Frage mit Ja beantworten kann, desto besser.

Als ÖPNV-Fahrgast jedenfalls möchte ich nicht als "Beförderungsfall" verstanden wissen.

Ich mich schon. Denn genau der Beförderung wegen nutze ich Bus und Bahn. Genauso dienen mir Auto und Fahrrad der Beförderung, zum Teil auch meine Füße. Während ich letztere zwar auch zwecks Entspannung zum Spazieren einsetze, kann ich das von der Bahn nicht sagen. Natürlich kann eine ÖPNV-Fahrt auch entspannend sein, ihr vorrangiger Zweck ist jedoch die ortsnahe Personenbeförderung, darum heißt es ja auch öffentlicher Personennahverkehr...

Wenn ein Verkehrsmittel in erster Linie dazu da ist, Fahrgäste zu befördern, wie sie sagen, dann müssten Sie mit aller Vehemenz gegen den Weiterbetrieb des MIV (Motorisierten Individualkehr) massiv vorgehen, denn im Vergleich zum ÖPNV ist ein Auto garantiert bestimmt nicht in erster Linie dazu da, Fahrgäste zu befördern. Im besten Falle ist das "Fahrgast befördern" beim MIV eine vernachlässigbare Nebenerscheinung.

Wen man dann noch bedenkt mit wieviel -zig Milliarden Euro öffentlichen Geldern jährlich das im Sinne von "Fahrgäst befördern" völlig unsinnige Verkehrsmittel Auto gepuscht, verhätschelt, subventioniert, umworben und gehegt und gepflegt wird, dann beantworten Sie mir doch bitte, warum Sie ausgerechnet im Zusammenhang einer Diskussion über die Zukunft einer Stadtbahnlinie damit kommen, dass ein Verkehrsmittel in erster Linie Fahrgäste befördern soll.

Als ÖPNV-Fahrgast jedenfalls möchte ich nicht als "Beförderungsfall" verstanden wissen.

Damit haben Sie endlich zu Protokoll gegeben, dass sie nicht an rationaler und effizienter Weiterentwicklung vorhandener Strukturen interessiert sind, sondern dass Sie aus einer Abwehr-/Kampfhaltung gegen den MIV heraus handeln, wozu sie auch gerne bereit sind, Qualität des ÖPNVs zu opfern. Ein Tunnel hat aus ihrer Sicht den NACHTEIL, oben zu viel Platz zu lassen, der dem MIV zuteil werden könnte. Das ist paranoid und bestätigt leider sämtliche Vorurteile, die ich gegen NF-Befürworter hatte aufs schlimmste.

Bitte mal Ross und Reiter nennen, welche Gruppen sind das ?

Sie fragen nach den MIV-Lobbyisten? Hier ein wichtiger Hinweis: Welches ist die auflagenstärkste unter allen Zeitungen und Zeitschriften in Deutschland?
Ich habe die Antwort etwas kleiner gedruckt und einige Buchstaben vertauscht: "DACA Molrteowt"

Und dann möchte ich Sie gerne noch auf die Berichterstattung über Verkehrsmittel in den handelsüblichen Tageszeitungen, beispielsweise der HAZ hinweisen! Vergleichen Sie doch mal alleine den Umfang, den die Berichterstattung über den MIV im Vergleich zur Berichterstattung über den ÖPNV einnimmt. Vergessen Sie bitte nicht die Beilage "Auto und Verkehr" von HAZ und NP. Warum heißt die eigentlich so? Warum heißt die nicht beispielsweise "Schienenverkehr und andere Personentransportmittel"?

.. Das ist paranoid und bestätigt leider sämtliche Vorurteile, die ich gegen NF-Befürworter hatte aufs schlimmste.
Ich denke mal an unseren guten Freund Schorse, der immer gleich völlig neben sich steht, wenn er das Wort Tunnel oder Auto hört :crazy2:

Weil das Auto halt zur Gesellschaft dazugehört. Da kann man sich aufm Kopf stellen oder nicht. Es ist so, wird es auch zukünftig sein. Aber vermutlich dann als Elektroauto. Die sind dann emmissionsfrei vor Ort. Hannover ist eine Stadt, da gehören nunmal auch Autos dazu. Nicht als Hauptverkehrsmittel um innerhalb der Stadt zu fahren. Aber trotzdem, sie gehören dazu. Jetzt und in Zukunft. Gerade bei den Strecken wo die Bahn langsamer ist. UND das ist oft der Punkt.

Fahrgäste vom Auto wegbekommen funktioniert nur mit einer schnellen Attraktiven Verbindung die oft SCHNELLER als das Auto ist (bezieht sich auch auf mit Umsteigen!). Das kann man wunderbar lesen in den Infoheften die nach dem U-Bahn Stadtbahnbau herauskamen. Welche irren Fahrgastzuwächse es gab. Die Menschen heute sind immer noch die gleichen....

Nochwas zu Hochbahnsteigen. Ich halte sie auch sicherheitsrelevant, da man erhöht über den MIV Verkehr steht. (aber den MIV schaffen sie ja gleich ganz ab...)

Damit haben Sie endlich zu Protokoll gegeben, dass sie nicht an rationaler und effizienter Weiterentwicklung vorhandener Strukturen interessiert sind, sondern dass Sie aus einer Abwehr-/Kampfhaltung gegen den MIV heraus handeln, wozu sie auch gerne bereit sind, Qualität des ÖPNVs zu opfern. Ein Tunnel hat aus ihrer Sicht den NACHTEIL, oben zu viel Platz zu lassen, der dem MIV zuteil werden könnte. Das ist paranoid und bestätigt leider sämtliche Vorurteile, die ich gegen NF-Befürworter hatte aufs schlimmste.

Interpretieren Sie da nicht ein bisschen viel in das hinein, was ich schreibe? Die Grundaussage lautet doch lediglich, dass ich als ÖPNV-Fahrgast nicht bereit bin, den Autoverkehr zu subventionieren, und auch nicht bereit bin, zu Gunsten des Autoverkehrs als ÖPNV-Fahrgast unter die Erde zu verschwinden.

An der Weiterentwicklung rationaler und effizienter Strukturen beteilige ich mich sehr gerne und ausdauernd, unter anderem deshalb nehme ich hier Stellung zur Zukunft der Linie 10!

Interpretieren Sie da nicht ein bisschen viel in das hinein, was ich schreibe? Die Grundaussage lautet doch lediglich, dass ich als ÖPNV-Fahrgast nicht bereit bin, den Autoverkehr zu subventionieren, und auch nicht bereit bin, zu Gunsten des Autoverkehrs als ÖPNV-Fahrgast unter die Erde zu verschwinden.

An der Weiterentwicklung rationaler und effizienter Strukturen beteilige ich mich sehr gerne und ausdauernd, unter anderem deshalb nehme ich hier Stellung zur Zukunft der Linie 10!

Da haben wir es....

ICH ICH ICH Basta... ICH ICH ICH.... :bash:

So geht es aber nicht. Man muss schon noch auf den MIV mit Rücksicht nehmen. So schwer es fällt.
Man stelle sich mal vor alle denken so. Dann geht bald garnichts mehr.

Und das können wir mit einer Rumpelbahn um die Ecke EAG etc. etc. eben nicht. Fahrgäste wollen auch einfach umsteigen. Fragen sie mal in der Stadt herum, kein Mensch wird ihnen vorjammern wie grausam das Hochflur und Tunnelsystem ist. Es wird eher dazu kommen: Wann wird die 10 nach unten gelegt?

Es ist seltsam, man widerlegt jegliche Behauptungen - und es endet immer in Polemik und sinnlosen Zusammenhängen.

Mein lieber Wettberger, Sie haben mit Begriffen wie Bimmelbahn und hier Rumpelbahn in die Polemikkiste gegriffen und vielleicht ich auch ein bisschen das ein oder andere Mal. Aber bitteschön, vielleicht könnten wir's damit jetzt mal gut sein lassen und zu Sachfragen zurückkehren?

Da haben wir es....

ICH ICH ICH Basta... ICH ICH ICH.... :bash:

So geht es aber nicht. Man muss schon noch auf den MIV mit Rücksicht nehmen. So schwer es fällt.
Man stelle sich mal vor alle denken so. Dann geht bald garnichts mehr.

Städte gibt es doch wohl nicht erst seit Erfindung des Autos? Und hier geht es doch schließlich um Stadtplanung - nicht um Autoverkehrsplanung?

Der Schreibstil eines BNeumann erinnert zunehmend an einen gewissen Trolluser aus dem HAZ-Forum, der dort nach meiner Erinnerung zuletzt wegen Multiaccountnutzung gesperrt wurde.

Hier wird niemand im Rahmen einer vernünftigen Diskussion abstreiten, dass eine Niederflurbahn grundsätzlich auch Vorteile hat. Aber dass diese Diskussion in Anti-Auto-Hasstiraden und verblendete Argumentationsketten à la 'die Straßenbahn ist das einzig akzeptable Verkehrsmittel' abdriftet, habe ich schon beim ersten Post dieses Users befürchtet.

Das waren schon alles Sachfragen.
Rupelbahn meine ich durchaus ernst. Sollte schon klar sein, wenn man die Ecke EAG mal genau ansieht. Ich lasse nunmal die Menschenmassen weg die da auch noch die Schienenqueren wollen. Dann haben wir ganz schnell eine schleichende Bimmelbahn, wie im Moment auch auf der Limmerstraße.

Sie dagegen werfen unsinnige Sachen in den Raum wie dass ich angeblich Nordstädter wäre der sich wegen Tunneln ärgert. Oder das wir in Wettbergen ein Problem haben mit Hochflur oder Tunneln. Das ist mal Polemisch - weil total aus der Luft gegriffen, zusammenhanglos zum Rest und es gibt null Beweise das dem so ist. Zwanghaft wird irgendetwas gesucht um dagegen zu sein.

Edit:

Ja Städte gab es auch schon vor Autos. Da gab es Pferdekutschen. Und nu?

...Die Grundaussage lautet doch lediglich, dass ich als ÖPNV-Fahrgast nicht bereit bin, den Autoverkehr zu subventionieren, und auch nicht bereit bin, zu Gunsten des Autoverkehrs als ÖPNV-Fahrgast unter die Erde zu verschwinden.
Es wird derzeit nur über ein Tünnelchen ab Goetheplatz diskutiert, und die Nutzniesser der Tunnelstrecke wären nur umsteigende Fahrgäste, Fußgänger, Radfahrer, Geschäftleute incl. Hoteliers. Besonders letztere wollen, daß ihre Gäste auch mal ein Auge zubekommen und nicht ab 4.50 Uhr von einer um die Kurve quietschenden Bahn aus dem Schlaf gerissen werden. Und die positive Umgestaltung der Kurt-Schumacher-Straße dürfte der gesamten Stadt zugute kommen.

Aber bitteschön, vielleicht könnten wir's damit jetzt mal gut sein lassen und zu Sachfragen zurückkehren?

Ihre Argumentation lässt eine sachliche Diskussion doch gar nicht zu. Sie argumentieren in erster Linie mit weichen Faktoren, die Sie auch noch verallgemeinern. "Keiner will in Tunnelstationen hinabsteigen.", "Jeder will ein angenehmes Stadterlebnis.", "Die Fahrt auf Augenhöhe ist viel angenehmer." All' diese Meinungen können Sie gerne haben, aber sie lassen sich nicht verallgemeinern. Schon gar nicht lässt sich nachweisen, dass irgendeine Mehrheit diese Positionen teilt. Sie aber behaupten das; gerne auch mit konkretem Verweis auf einen Stadtteil; ohne einen qualitativen und quantitativen Nachweis.

Zudem stützen Sie Ihre Position mit ('tschuldigung) weltfremden Ausfällen gegen MIV, ohne anzuerkennen, dass dieser immer noch zulässiger Bestandteil des Stadtverkehrs ist. Was natürlich nicht fehlen darf, sind Verschwörungstheorien über die Lobby der Automobilisten, die sich zur Bekämpfung allen ÖPNVs zusammen getan hat. Damit bleiben Sie im Vagen und Ungefähren, eigentlich nur, um zu provozieren. Das ist typisches Troll-Verhalten, wie es in Brettern und Foren des Internets seit Ewigkeiten üblich ist.

Nicht alle Ihnen in diesem Forum entgegneten Gegenargumente oder deren Darlegung sind sachlich und rational. Aber es sind zahlreiche harten Fakten genannt worden und Sie da steigen Sie dann gar nicht in die Diskussion ein.

Nochmal: Es gibt bisher eine Studie. Diese besagt, dass Hochflur mit 2,5:1 deutlich vor Niederflur liegt. Eigentlich punktet Niederflur nur bei der Stadtverträglichkeit. Aber dieser Vorteil würde bei einem Tunnel entfallen (natürlich im Gegenzug auch der ökonomische Vorteil des Hochflursystem, bleibt trotzdem bei 1,5:0). Weitere objektiv bewertbare Vorteile eines Tunnels wären die höhere Transportgeschwindigkeit, die verbesserten Umsteigebeziehungen, der geringere Lärmpegel für Anwohner, Sicherheitsaspekte wurden auch aufgezählt. Alles hier schon genannt. Und ich kann auch relativieren, denn ich persönlich gestehe auch gerne ein, dass die Finanzierung eines Tunnels mir durchaus Unbehagen bereitet.

So und jetzt kommen Sie wieder mit subjektiv geringeren Sicherheitsempfinden in Tunnelstationen (das haben alle, natürlich), mit dem noch subkjektiveren Maulwurfsargument (auch alle, natürlich) und dem bösen Autoverkehr, von dem Sie sich nicht unter die Erde vertreiben lassen wollen. Sie wollen eine sachliche Diskussion, dann fangen Sie endlich damit an, aber kommen Sie nicht mit diesem Killefit oder belegen Sie ihn wenigstens anständig.

Gruß, M.

Passt Ihnen das nicht in Ihr Weltbild Herr Amorak
Große Reden schwingen, die Troll-Nähe befürchten lassen und dann nicht mal sechs Buchstaben meines Usernamens jonglieren können... Sorry, aber ich muss dieses Gewäsch ab jetzt leider ignorieren und bitte eigentlich auch alle anderen, dies zu tun. Alle Autos sind furchtbar doof, Tunnel sowieso und nur die Niederflur-Straßenbahn ist das gottgegebene Mittel. Ich kenne einige solcher Leute, die sich gerne in den Diskussionen derart laut polternd postieren und empfehle deswegen einfach mal gepflegt: "Klappe halten" und immer brav die Pillen nehmen.
:storm:
P.S.: Alle anderen, die mich näher kennen wissen, dass man vernünftig mit mir reden kann. Nur bei solchen ideologisch verbohrten ist kein Cent mehr zu holen. Ich sehe im Forum jetzt "This message is hidden because BNeumann is on your ignore list." Und fertig.

[I]wenn die Südstädter, dank der Lindener, sich davon überzeugt haben werden, dass auch die Sallstraße von einer Niederflurbahnstrecke profitieren würde.

Als die Linken und die Grünen mit der Idee in der Südstadt hausieren waren die Südstädter alles andere als begeistert. Kein Wunder, Zustände wie in der Elisenstr. in Linden will wohl keiner in der Südstadt haben.

Sie fragen nach den MIV-Lobbyisten? Hier ein wichtiger Hinweis: Welches ist die auflagenstärkste unter allen Zeitungen und Zeitschriften in Deutschland?
Ich habe die Antwort etwas kleiner gedruckt und einige Buchstaben vertauscht: "DACA Molrteowt"

Der Adac hat sich neulich für Niederflur ausgesprochen.

Kurze Frage noch: Waren Sie bis vor kurzen noch Mitglied des Bezirksrats in Linden ?

Wen man dann noch bedenkt mit wieviel -zig Milliarden Euro öffentlichen Geldern jährlich das im Sinne von "Fahrgäst befördern" völlig unsinnige Verkehrsmittel Auto gepuscht, verhätschelt, subventioniert, umworben und gehegt und gepflegt wird

Die Fördermittel vom Bund für den ÖPN werden aus der Mineralsteuer beglichen, und das schon seit den sechziger Jahren.

Oh Gott, was geht denn hier ab? Wer hat denn bitte den Furzkopf angeschleppt? Oder sind wir so scheiße, dass wir Ungeziefer anziehen?
:)

Egal. Mir fällt auf, dass deswegen echt viele Gedanken zum Thema flöten gegangen sind! Z. B. das Thema Davenstedt West, die 3D-Animationen und Scheelhaases Vortrag mit Frankfurt-Bezug.

Auf letzteren möchte ich mal eingehen. Man lese sich am besten mal "Straßenbahn Frankfurt" bei Wikipedia durch, da steht, was passiert ist! Das Resultat: Eine Katastrophe. Wegen der Beibehaltung der Straßenbahn herrscht dort heute ÖPNV-Chaos in einem total zerstückelten System. Grausam! Und das wollen hier in Hannover auch einige wenige? Kaum zu glauben! Ich sag nur: D-Tunnel bauen, einige Engstellen umgehen oder mit Tunneln lösen - und voilà: Wir hätten ein perfektes Stadtbahnsystem in Vollendung von Meister Scheelhaase!

Wegen der Beibehaltung der Straßenbahn herrscht dort heute ÖPNV-Chaos in einem total zerstückelten System. Grausam! Und das wollen hier in Hannover auch einige wenige? Kaum zu glauben! Ich sag nur: D-Tunnel bauen, einige Engstellen umgehen oder mit Tunneln lösen - und voilà: Wir hätten ein perfektes Stadtbahnsystem in Vollendung von Meister Scheelhaase!

Doch Herr Neumann will das aber! Denn die Zeit ist reif für das erneute Bahnchaos. :lol: 50/60ger Fahrplan-Stehbahnchaos Revival! Obwohl ne, gibt ja keine Autos mehr in dieser Welt dann.

Kurz noch was zur Nordstadt wo der werte Herr meinte der Tunnel hat alles kaputt gemacht. Seltsamerweise fängt das "schrottige" Gebiet aber erst nach der Tunnelrampe an, während zwischen Christuskirche und Kopernikusstraße eine nette Einkaufsstraße liegt. Meiner Meinung nach hätte man den Tunnel bis zur Strangriede bauen sollen. Eventuell hätte das die Gegend aufgewertet.

Nochmal neues von der 3D-Front:

Die Limmerstraße mit 2 Mittelbahnsteigs-U-Stationen a 100 Meter.
Gut zu sehen ist das eine Variante mit drei Stationen der absolute Overkill wäre.

http://www.Vahrenheide.de/Temp/D-West/Image13.jpg



Am Wochende hatte ich die Möglichkeit, die Strecke der 10 bis zum Ende zu fahren (mit dem Fahrrad :lol:). Dabei fiel mir auf, dass neben der Limmerstraße ja nur ein Stück der Wunstorfer STraße problematisch ist. Danach ist es beste Stadtbahnqualität! Der Tunnel (sowohl D- als auch der Limmerstraßentunnel) würde die Strecke enorm aufwerten.

Doch Herr Neumann will das aber! Denn die Zeit ist reif für das erneute Bahnchaos. :lol: 50/60ger Fahrplan-Stehbahnchaos Revival! Obwohl ne, gibt ja keine Autos mehr in dieser Welt dann.

Die Bahnen blockieren sich dann selbst genug, wer sich noch an an den Aegi früher erinnern kann, weiss was ich meine.

Ihre Argumentation lässt eine sachliche Diskussion doch gar nicht zu. Sie argumentieren in erster Linie mit weichen Faktoren, die Sie auch noch verallgemeinern. "Keiner will in Tunnelstationen hinabsteigen.", "Jeder will ein angenehmes Stadterlebnis.", "Die Fahrt auf Augenhöhe ist viel angenehmer." All' diese Meinungen können Sie gerne haben, aber sie lassen sich nicht verallgemeinern. Schon gar nicht lässt sich nachweisen, dass irgendeine Mehrheit diese Positionen teilt. Sie aber behaupten das; gerne auch mit konkretem Verweis auf einen Stadtteil; ohne einen qualitativen und quantitativen Nachweis.

Könnten Sie mir bitte einen Hinweis darauf geben, wo ich geschrieben habe, dass keiner in Tunnelstationen hinabsteigen will? Ich habe allerdings darauf aufmerksam gemacht und das weiß ich aus persönlicher Erfahrung, durch Gespräche mit Bekannten und nicht zuletzt durch die von mir hier zitierten Quellen, dass längst nicht alle die U-Bahn-Stationen und die Tunnelfahrerei so sehr schätzen wie einige von denen, die in diesem Forum hier diskutieren.
Der Begriff "Maulwurfbahn" beispielsweise, den ich weiter oben angeführt habe, stammt tatsächlich aus einem Leserinterview der Neuen Hannoverschen Presse, sie können das am a.a.O. nachlesen!
Ferner habe ich nirgends behauptet, dass eine Mehrheit meine Positionen teilt, aber dass kann wohl keiner von denen, die in diesem Forum hier sich zu Wort melden, für seine Vorschläge behaupten. Oder tut das jemand?
Was die Niederflur-Befürwortung der Bewohner Linden-Nords angeht, liegen jedoch Ergebnisse vor, die sich so zusammenfassen lassen: Die Mehrheit des dazu eingerichteten Runden Tisches plädiert für Niederflurbahnen mit entsprechenden Niederflurbahnsteigen in der Limmerstraße. Aber auch für den Fall, dass eine Entscheidung zu Gunsten von Hochbahnsteigen getroffen werden sollte, wurden städtebaulich verträgliche Lösungen mit einer breiten Bürgerbeteiligung erarbeitet. Das alles können Sie nachlesen im Abschlussprotokoll: http://www.hannover.de/data/download/RH/wimo/oepnv/ProtRdTisch_Limmer.pdf
Ich vermute mal keiner, der sich in diesem Forum hier für Hochbahnsteige auf der Limmerstraße ausspricht, kann dafür eine größere Legitimation für sich in Anspruch nehmen, als die Legitimation, die dem Ergebniss des Runden Tisches zu Grunde liegt.
Darüber hinaus kommt hinzu, dass abgesehen von der SPD-Hannover-Stadt, so weit ich das sehe, (vielleicht habe ich da aber auch jemand übersehen - dann bitte ich um einen Hinweis) keine andere der demokratisch legitimierten Parteien im Rat der Stadt und im Regionsrat die Tunnelpläne oder Hochflur-Variante für die Linie 10 befürwortet. Die Piraten-Partei, deren Vertreter ich intensiv um eine Stellungnahme gebeten habe, waren mir gegenüber nicht bereit, sich eindeutig zu positionieren. Aber vielleicht gibt es ja auch da inzwischen eine klarere Haltung, die bislang allerdings noch nicht zu mir vorgedrungen ist.

Ich kann mir leider ein abschliessendes Statement nicht verkneifen;)
Das Thema Linie 10 ist nicht nur für die Limmerstraße interessant sondern auch für alle anderen Stadtteile, deshalb muß eben eine gerechte Lösung für die gesamte Stadt Hannover gefunden werden und nicht nur in Hinblick auf einen 1,2km langen Straßenzug, nur die von den Agitatoren wie Schorse &Co aufgescheuchte Menge sollte mal einen klaren Kopf bewahren und überlegen, ob sie sich mit ihrer monizentrischen Niederflurbahn-Diskussion nicht um die Zukunft nicht nur ihres Stadteils Linden sondern auch noch der gesamten Landeshauptstadt bringt. Denn als Ergebnis einer Entscheidung Pro Niederflur käme nämlich auch noch als Nebeneffekt was ganz anderes heraus:

Netzzerschneidung und Fahrgastverluste in Oberricklingen/Wettbergen/Ahlem
Gelächter der Messegäste über den Posttunnel-Obermurks als plakativer Schildbürgerstreich durchgeknallter Grüner Politiker.
Betonierung der 10 als unattraktive Dauerbummellinie, rollendes Verkehrshindernis und Fußgängergefährder.

Mein Eindruck ist, daß Herrn Grube seine Geister, die er gerufen hat, ihn langsam politisch selbst beschädigen, weil man ihn nur noch als Provokateur und Agitator wahrnimmt wie unseren besten Freund Schorse. Aber der taugt sowieso nur zur Karikatur seiner eigenen Person. Gut, daß wir ihn haben, sonst müssten wir ihn erfinden.

Zu ihre Info: Die Piratenpartei war vor der Wahl für den D-Tunnel und haben sich jetzt Pro Hochflur positioniert. Und die FDP träumt immer noch wie älteren nicht opportunistischne CDUler vom Tunnel!

Den Parteien geht es längst nicht nur um das Beste sondern auch gerne um den eigenen Ar.... Die CDU biedert sich den Grünen an, weil nur so die Chance besteht mal dank Fukushimaeffekt ans Ruder zu kommen. Eine feste Meinung hat die Partei jedenfalls nicht. Anders lässt sich das geeiere der CDU in den letzten Jahren nicht erklären. Aber die grünen werden in Hannover nicht wegen der Bahn gewählt. Außer vielleicht in Linden wo man nun so tut als ob die Meinung dort ganz Hannover vertritt.

Es ist ein Skandal das Politiker NF befürworten obwohl nun schon 2x mit einer Untersuchung festgestellt wurde das es wesentlich teurer kommt als das vorhandene System weiter. Und das ganze wegen einer Straße!

Man setzt die 17 aufs Spiel! Also dürfen andere ausbaden was die Träumer fürs ICH ICH ICH gehabe haben wollen. Für eine kleine Popelstraße (Limmerstraße = Nix Fußgängerzone, ist sie nicht, war es nie wird sie auch mit NF nie werden) die nichts besonderes ist, soll das gesamte System in Frage gestellt werden?

Würde man jetzt 1965 schreiben würde ich ihnen recht geben. Dann würde ich vorschlagen die Tunnel im Zentrum in Niederflur zu bauen. Aber dafür ist es etwas zu spät, man sollte sich treu bleiben und ein schlüssiges System weiterentwickeln. Es hat aber auch viele Vorteile so wie es jetzt ist. Hochflurfahrzeuge sind definitiv innenraumfrundlicher. Hochbahnsteige stellen einen großen Sicherheitsaspekt dar (vergl. Hildesheimer Straße!).

Was die Niederflur-Befürwortung der Bewohner Linden-Nords angeht, liegen jedoch Ergebnisse vor, die sich so zusammenfassen lassen: Die Mehrheit des dazu eingerichteten Runden Tisches plädiert für Niederflurbahnen mit entsprechenden Niederflurbahnsteigen in der Limmerstraße. Aber auch für den Fall, dass eine Entscheidung zu Gunsten von Hochbahnsteigen getroffen werden sollte, wurden städtebaulich verträgliche Lösungen mit einer breiten Bürgerbeteiligung erarbeitet. Das alles können Sie nachlesen im Abschlussprotokoll: http://www.hannover.de/data/download/RH/wimo/oepnv/ProtRdTisch_Limmer.pdf
Ich vermute mal keiner, der sich in diesem Forum hier für Hochbahnsteige auf der Limmerstraße ausspricht, kann dafür eine größere Legitimation für sich in Anspruch nehmen, als die Legitimation, die dem Ergebniss des Runden Tisches zu Grunde liegt.

An diesem "Runden Tisch" möcht doch erhebliche Kritik anmelden.

Zum ersten sind von vorn herein die möglichen Lösungsantätze für die Linie 10 durch die Politik limitiert worden. Somit ist das Ergebnis leider NICHT so belastbar, wie Sie sich das wünschen. Mindestens die folgenden drei Lösungsansätze wurden nicht zur Diskussion gestellt:


Einstellung der Linie 10 und Bus-Ersatz MIT Führung durch die Limmerstraße
Einstellung der Linie 10 und Bus-Ersatz OHNE Führung durch die Limmerstraße
Führung der Linie 10 in einem Tunnel unter der Limmerstraße

Die ersten beiden Lösungen sind aus betriebswirtschaftlicher Sicht zwingend - also wenn man NUR auf's Geld schaut (und das war Ihnen doch sooo wichtig...).
Die letzten beiden Lösungen sind für die Interessen bestimmter Gruppen, die am "Runden Tisch" beteiligt waren, noch erheblich interessanter als Niederflur...

Zum zweiten halte ich wenig von einem "Lindener Runden Tisch". Hier gehören ALLE Anlieger unter Interessengruppen der Linie 10 an einen Tisch. Denn das Thema ist bei weitem noch nicht ausgestanden - und an nächsten Runde werden die Lindener dann nicht mehr beteiligt sein - da macht die Politik einen dicken Haken dran - oder haben Sie etwas Neues zu berichten? Man sollte schon merken, wann man politsch ausmanöviert wurde...
Darüber hinaus kann ich die Beteiligung von BIU und VCD nicht nachvollziehen. Bei diesen Vereien handelt es sich unter dem Strich um bundesweite organisierte "Gelddruckmaschinen", die wenig lokalen Bezug und wenig Lösungskompetenz haben. Genauso gut hätte man den BBZ (Bayrische Bienenzüchter) einladen können...

Zum dritten möchte ich sachlich feststellen, dass die diskutieren Lösungen zur Linie 10, egal ob HF oder NF, lediglich den Status Quo zementieren - mit einem Unterschied: Barrierefreiheit. Daher finde ich es imponierend, dass sich die Gruppen, die am meisten von diesem Aspekt profitieren, im "Runden Tisch" mehrheitlich für HF ausgesprochen haben. Können Sie mir DAS erklären?

...Limmerstraße = Nix Fußgängerzone, ist sie nicht, war es nie wird sie auch mit NF nie werden...

Hier zumindest zum nachdenklich werden:
Die ostliche Teil der Limmerstraße mit der Station Küchengarten (?) als reine Fußgängerzone:

http://www.Vahrenheide.de/Temp/D-West/Image16.jpg

Hier die weiter westliche Station (noch namenlos...) ebenfalls als Mittelbahnsteig.
Das spart einiges an Material gegenüber normalen Seitenbahnsteigen.
Der Platz zwischen dem Fahrstuhl und den (Roll-)Treppenabgängen lässt sich auch zum Vorteil der Lindener PKW-Besitzer verwenden.
Damit meine ich um es noch mal genau festzuhalten nicht eine ausschließliche Unterstützung für die Autofahrer.
Aber das fehlen der Schienen dort sollte auch allen zugute kommen.
Der östliche Teil der Limmerstraße wird eine echte Fußgängerzone, der westliche kann dafür einige Parkplätze dazugewinnen.

Ich hoffe, das bei dem Bild nicht einige Besucher des Forums ohnmächtig neben Ihren PC liegen...:lol:


http://www.Vahrenheide.de/Temp/D-West/Image15.jpg

Das noch provisorische Innere einer Station.
Die Station könnte aufgrund der gewölbten Decke ohne Stützsäulen auskommen ebenso wie die Station Kopernikusstraße.
Die Limmerstraße könnte östlich ebenso wie die Lister Meile werden!

http://www.Vahrenheide.de/Temp/D-West/Image17.jpg

Zum zweiten halte ich wenig von einem "Lindener Runden Tisch". Hier gehören ALLE Anlieger unter Interessengruppen der Linie 10 an einen Tisch. Denn das Thema ist bei weitem noch nicht ausgestanden - und an nächsten Runde werden die Lindener dann nicht mehr beteiligt sein - da macht die Politik einen dicken Haken dran - oder haben Sie etwas Neues zu berichten? Man sollte schon merken, wann man politsch ausmanöviert wurde...
Darüber hinaus kann ich die Beteiligung von BIU und VCD nicht nachvollziehen. Bei diesen Vereien handelt es sich unter dem Strich um bundesweite oragnisierte "Gelddruckmaschinen", die wenig lokalen Bezug und wenig Lösungskompetenz haben. Genauso gut hätte man den BBZ (Bayrische Bienenzüchter) einladen können...

Diese lindener Selbstherlichkeit und mangelnde Berücksichtigung der Nachbarn bzw. Betroffender finde ich furchtbar, soll der Rest der Welt an der Politik an Linden genesen ? Auch z.b. die Diskussion um das Calenberger Loch zeigt die gleichen chauvinistischen Züge. Der runde Tisch verdient aus meiner Sicht den Namen nicht. Warum ? Weil es im Vorfeld des runden Tisches nicht möglich war die Termine und Orte des runden Tisches rauszufinden. Damit ist es eher ein Geheimgremium welches mich an ACTA erinnert. Bürgerbeteiligung und Transparenz sieht aus meiner Sicht anders aus. Und damit ist die Legimitation des sogenannnten "Runden Tisches" fraglich.

Was will die lindener Politik eigentlich damit erreichen ?

Sind Sie wirklich ein Wettberger oder nicht vielleicht doch ein Nordstädter, der sich darüber ärgert, dass er bei der Christuskirche und der Kopernikusstraße in den Keller steigen muss und an der Strangriede in die Höhe klettern muss, um in die Stadtbahn zu kommen, weil die Nordstädter sich vor rund 20 Jahren nicht genügend gegen den U-Bahn-Bau zur Wehr setzten.

Ach nein - Sie haben in Wettbergen ja ein ähnliches Problem.

Ich habe in der Nordstadt gewohnt. In unmittelbarer Nähe zur Lutherkirche. Ich finde das dort toll umgesetzt. Der Engelbosteler Damm mit seinen breiten Gehwegen wirkt gemütlich. Man kann prima auf der Straße Fahrradfahren: gutes Pflaster, kleine Geschwindigkeitsdifferenzen zum motorisierten Verkehr dank Tempo 30 und halt keine Straßenbahn im 5 min Takt pro Richtung, die das ganze einengt. Und zu guter letzt ist die Station Kopernikusstraße wirklich ein Meisterwerk. Sogar etwas tageslicht durch die Lichtschächte. Wunderbar ausgestaltet in Erinnerung an die Leistungen Kopernikus. Ich wiederhole mich: Toll!

Und im übrigen weiß ich nicht, wer dort klettern muß? 80 cm hoch? Das reicht nicht mal zum Bouldern. 5 m runter? Für die die es brauchen gibt es einen Fahrstuhl. Wenn sie in einem Altbau wohnen ist schon in den ersten Stock vom Straßenniveau eine ähnliche Höhe zu überwinden. Wieviel sind es an der Christuskirche? Dann halt in den zweiten Stock.

Ich finde, Sie nehmen sich meistens die Punkte für Ihre Antworten heraus, Herr Neumann, in denen der entsprechende Schreiberling vielleicht mal etwas überspitzt dargestellt hat oder vielleicht nicht 100 % sachlich geblieben ist. Die wirklich stichhaltigen Argumenten, die Ihnen entgegen gebracht werden, lassen Sie links liegen.

Beim runden Tisch kann man nicht wirklich von einer Mehrheit für Niederflur sprechen, da die unterschiedlichen Interessenvertreter unterschiedlich viele Leute vertreten. Außerdem sollte das Votum der Behindertenvertreter vielleicht auch etwas stärker gewichtet werden, auf Grund der Wichtigkeit, die dieses Transportmittel besonders für diese Gruppe hat, wenn man sich nicht einfach alternativ aufs Fahrrad schwingen kann. Die City-Gemeinschaft war meines Wissens nicht dabei, die es aber direkt betrifft, was hier entschieden wird. Interessenvertretungen aus Wettbergen und Ricklingen hätten auch für ein allumfassenden Bild eingebunden werden müssen.

Ich habe mal darüber nachgedacht, was man machen könnte, wenn man die KSS frei von Schienen haben möchte, den Tunnel politisch zum jetzigen Zeitpunkt nicht durchsetzen kann und die Scheelhaase-Lösung auf Grund der Freihaltung des "Davenstedt-Slots" nicht umsetzen möchte.

Das ist jetzt noch sehr krude und nur als Anregung zur Diskussion gedacht und ich folge einfach mal meinem Gedankenstrang:

- Die Waterloostation hat Kapazitäten, 3,7,9,10,17 hierhin? , nur dahinter ist es zu eng.
- Am Waterloo Bahnen enden lassen mit Umstieg ist in den HVZ utopisch und zu anderen Zeiten unkomfortabel und wird sich negativ auf die Akzeptanz auswirken.
- Der entscheidende Punkt für die Tunnelkapazitäten sind die Standzeiten. Mit Umbau der Signaltechnik könnten deutlich mehr Züge über die Strecke fahren.
- Aber folgendes wohl zu aufwendig: Ein Ausbau der Station Kröpcke und Markthalle z.B. auf 150 m Doppelhaltestellen für zwei Dreiertraktionen oder zur Beschleunigung der Ein- und Ausstiegprozesse mit einem Mittelbahnsteig (Türen öffnen auf beiden Seiten wie Köln/Ebertplatz, eine Seite ein, eine Ausstieg). Ein vergleichbarer Ausbau: Köln-Breslauerplatz: Von zwei-Gleise-Durchgangs- auf drei-Gleise-Abzweigstation.
- Ausschleifung nach Waterloo von den äußeren Gleisen in Richtung neues Rathaus mit Rampe Friedrichswall Mittellage?
- eventuell Station "Neues Rathaus" trotz Nähe (300 m) zur nächsten Station sinnvoll?
- Umgestaltung Aegi: Bahnstation direkt in westlicher Seitenlage an den Abgängen zur U-Bahn? Schienen kreuzen Rechtsabbieger Schiffgraben->Friedrichswall und geradeaus Hildesheimer->Friedrichswall. Bus/Bahn-Kombispur?
- weiter in Seitenlage Schiffsgraben bis Platz der Kaufleute mit Station?
- weiter mit Rampe in die Geister-U-Bahnstation Hauptbahnhof und Wendeanlage dahinter?
- Fahrzeit heute: Waterloo-Hauptbahnhof: 4 min. Wer will, kann umsteigen. Da aber die meisten die einen Zug am Hauptbahnhof bekommen wollen nicht auf den letzten Drücker dort ankommen, um nicht eine Stunde zu warten, bleiben vielleicht viele einfach sitzen und fahren 2-3 min länger.
- Die Tunnelstation würde endlich genutzt. Wird der D-Tunnel mal gebaut, können Bahnen dann weiterfahren bis Platz der Kaufleute. Eine verbleibende Linie über Neues Rathaus vielleicht dann auch noch lohnenswert. Ausbaumöglichkeiten durch Linien vom Hauptbahnhof in die Südstadt oder zum Zoo und jeweils dann weiter Richtung Messe-Ost. Bei letzterem: Einsparung Linie 11, wenn Spange für Linie 5 zur Haltenhoffstraße gebaut wird und Takt der Linie 4 erhöht wird. Linie 6 dann nur bis Freundallee (bestehende Wendeanlage).

Na dann los, fallt drüber her!

http://img694.imageshack.us/img694/1190/gleisplanwaterloo1965.jpg (http://img694.imageshack.us/my.php?image=gleisplanwaterloo1965.jpg)

Ah, ich seh schon, da ist zu wenig Platz bis zur Leine,oder?

Ich habe mal darüber nachgedacht, was man machen könnte, wenn man die KSS frei von Schienen haben möchte, den Tunnel politisch zum jetzigen Zeitpunkt nicht durchsetzen kann und die Scheelhaase-Lösung auf Grund der Freihaltung des "Davenstedt-Slots" nicht umsetzen möchte.

Warum möchten Sie die Kurt-Schuhmacher-Straße frei von Schienen haben? Der SPD-Bauexperte Hermann wurde in einem HAZ-Artikel mal so ähnlich zitiert: "Wenn dann noch die oberirdische Linie 17 anders gelenkt werde, so argumentiert der Bauexperte der SPD-Ratsfraktion, Thomas Hermann, dann seien Kurt-Schumacher-Straße und Ernst-August-Platz von Stadtbahnen verschont." aus HAZ vom 13.8.2010: "SPD will Linie in anderen Tunnel verlegen"
http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/SPD-will-Linie-10-in-anderen-Tunnel-verlegen

Was soll denn dann mit der Kurt-Schuhmacher-Straße geschehen, Herr Knuth, wenn Sie sie "frei von Schienen haben"? Und warum möchten Sie Herr Knuth - unisono mit Herrn Hermann - die Kurt-Schuhmacher-Straße eigentlich vom Stadtbahnverkehr verschonen? Der Stadtbahnverkehr stört doch beispielsweise die Möglichkeit als Fußgänger von der Ecke bei Saturn-Hansa rüber zu wechseln zur Ernst-August-Galerie nur sehr wenig. Selbst wenn die Linie 10, egal ob als Hochflur oder Niederflurbahn, dort um die Kurve fährt. Selbst dann, wenn das zukünftig im Fünf-Minuten-Takt geschieht, ist zwischen den Stadtbahndurchfahrten immer noch reichlich Zeit für Fußgänger, die Straßenseite zu wechseln, auch dann wenn man noch die Linie-17-Fahrten dazurechnet, sind ausreichend große Lücken, die selbst wenn man den Omnibusverkehr dazu rechnet kein Problem darstellen im Vergleich zum Autoverkehr, der dort permanent auftritt und der eigentlich dafür verantwortlich ist, dass es an dieser Stelle eng ist und Fußgänger zum Teil längere Wartezeiten in Kauf nehmen müssen, bis der Übergang an der Ernst-August-Galerie freigeschaltet ist. Ist es da nicht sehr viel naheliegender, die Kurt-Schumacher-Straße oder Teile davon vom Autoverkehr zu verschonen?

Ausschleifung nach Waterloo von den äußeren Gleisen in Richtung neues Rathaus mit Rampe Friedrichswall Mittellage?

Das erinnert mich daran, dass auf dem Friedrichswall früher die Stadtbahn fuhr, die zuvor durch die Calenberger Straße geleitet wurde. Jetzt fährt da nur noch der Bus.

Ja Städte gab es auch schon vor Autos. Da gab es Pferdekutschen. Und nu?
Und diese Pferdekutschen waren wenigen wohlhabenden Menschen vorbehalten. Das Problem ist, heute, wo zumindest in den hochindustrialisierten Ländern fast jeder sich ein Auto leisten kann, funktioniert der Verkehr in der Stadt nicht mehr, wenn jeder das auch tun würde.
Übrigens gab es auch schon sehr früh Pferdeomnibusse, so 1662 in Paris auf Anregung des Mathematikers Blaise Pascal. Omnibus heißt übersetzt übrigens "für alle". Das kann auf Grund der begrenzten Ressourcen auf unserem Planeten für Autos übrigens nie funktionieren.

Der Stadtbahnverkehr stört doch beispielsweise die Möglichkeit als Fußgänger von der Ecke bei Saturn-Hansa rüber zu wechseln zur Ernst-August-Galerie nur sehr wenig.

Der Straßenbahn- und Busverkehr stört an dieser Kurve jetzt schon gewaltig. Fast jeder, der dort an der Ampel steht und eine gefühlte Ewigkeit warten muss, ist froh, wenn es denn endlich grün wird... Ich kann dieses Gelabere von "wird schon nicht so schlimm" einfach nicht mehr hören.

Was soll denn dann mit der Kurt-Schuhmacher-Straße geschehen, Herr Knuth, wenn Sie sie "frei von Schienen haben"? Und warum möchten Sie Herr Knuth - unisono mit Herrn Hermann - die Kurt-Schuhmacher-Straße eigentlich vom Stadtbahnverkehr verschonen? Der Stadtbahnverkehr stört doch beispielsweise die Möglichkeit als Fußgänger von der Ecke bei Saturn-Hansa rüber zu wechseln zur Ernst-August-Galerie nur sehr wenig. Selbst wenn die Linie 10, egal ob als Hochflur oder Niederflurbahn, dort um die Kurve fährt. Selbst dann, wenn das zukünftig im Fünf-Minuten-Takt geschieht, ist zwischen den Stadtbahndurchfahrten immer noch reichlich Zeit für Fußgänger, die Straßenseite zu wechseln, auch dann wenn man noch die Linie-17-Fahrten dazurechnet, sind ausreichend große Lücken, die selbst wenn man den Omnibusverkehr dazu rechnet kein Problem darstellen im Vergleich zum Autoverkehr, der dort permanent auftritt und der eigentlich dafür verantwortlich ist, dass es an dieser Stelle eng ist und Fußgänger zum Teil längere Wartezeiten in Kauf nehmen müssen, bis der Übergang an der Ernst-August-Galerie freigeschaltet ist. Ist es da nicht sehr viel naheliegender, die Kurt-Schumacher-Straße oder Teile davon vom Autoverkehr zu verschonen?


Sie könnte mit breiteren Gehwegen und Tempo 30 für Autos für Radfahrer und Fußgänger wesentlich attraktiver werden. Und ihre Auffassung, dass die Bahn am EAP nicht stört ist gelinde gesagt Humbug.

Was soll denn dann mit der Kurt-Schuhmacher-Straße geschehen, Herr Knuth, wenn Sie sie "frei von Schienen haben"? Und warum möchten Sie Herr Knuth - unisono mit Herrn Hermann - die Kurt-Schuhmacher-Straße eigentlich vom Stadtbahnverkehr verschonen? Der Stadtbahnverkehr stört doch beispielsweise die Möglichkeit als Fußgänger von der Ecke bei Saturn-Hansa rüber zu wechseln zur Ernst-August-Galerie nur sehr wenig. Selbst wenn die neue Linie 10 dort, egal ob als Hochflur oder Niederflurbahn, dort um die Kurve fahren wird. Selbst dann, wenn das im Fünf-Minuten-Takt geschähe, ist zwischen den Stadtbahndurchfahrten immer noch reichlich Zeit für Fußgänger die Straßenseite zu wechseln, auch dann wenn man noch die Linie-17-Fahrten dazurechnet, sind ausreichend große Lücken, die selbst wenn man den Omnibusverkehr dazu rechnet kein Problem darstellen im Vergleich zum Autoverkehr, der dort permanent auftritt und der eigentlich dafür verantwortlich ist, dass es an dieser Stelle eng ist und Fußgänger zum Teil längere Wartezeiten in Kauf nehmen müssen, bis der Übergang an der Ernst-August-Galerie freigeschaltet ist. Ist es da nicht sehr viel naheliegender, die Kurt-Schumacher-Straße oder Teile davon vom Autoverkehr zu verschonen?

Das klappt aber nicht. Die Parkhäuser im Rosenquartier haben so etwas wie Bestandsrecht. Denen darf man also nicht den Autoverkehr einfach so abschneiden. So sehr ich das Autoverkehrschaos zu Haupteinkaufszeiten in dem Bereich hasse, kann ich daran nichts ändern. Ich bin nun wirklich ein Befürworter des Umstiegs von Auto auf ÖPNV. Ich selbst habe kein Auto und nutze nur gelegentlich Stadtmobil, wenn ich wirklich eins brauche. Aber dieser Umstieg muß rechtens sein und auch akzeptiert werden. Letzteres bedeutet ja eigentlich der Umstieg.

Mit Linie 10 im 5 min-Takt und Linie 17 im 10 min-Takt sind das 36 Züge (beide Richtungen zusammengenommen) pro Stunde. Alle zwei Minuten eine Bahn plus Busse (lassen wir mal den Autoverkehr durch den Posttunnel weg, der bei dieser Planung generel fraglich scheint). Die fahrt mit 10 km/h (schneller wird das in der Kurve nicht sein) durch diese Kurve an der EAG dauert bei 50 m langen Zügen 18 sec. Für die Umschaltvorgänge der Ampeln sind auch Mindestzeiten vorgeschrieben. Anf Also ist 30 sec pro Bahn optimistisch geschätzt. Gehen wir davon aus, dass die Bahnen sich in der Kurve begegnen können. Dann fährt jede Stunde zwischen 9 min und 18 min eine Bahn. Wahrscheinlich irgendwo dazwischen. Für sich genommen wäre das nicht so tragisch. Aber die ganzen Busse kommen hinzu: Linien 300,500,700. Und auf den Visualisierungen, die vom umgestalteten EAP im Umlauf sind, sind keine Bushaltestellen zu sehen. Also gehe ich mal davon aus, dass man 128 und 134 hinter dem Bahnhof lang führen will. Andernfalls wäre es der 121. Autos wird man zumindest von KSS nach Schillerstraße nicht verbannen können. Das ist keine politische Position, sondern einfaches Rechnen.

Ich würde es aus mehreren Gründen gerne sehen, wenn die KSS nicht von der Bahn durchfahren wird.
- Die Stadt lehnt einen besonderen Gleiskörper hier aus gutem Grund ab. Aber ohne gibt es keine Fördergelder. Deswegen lohnt es sich nach förderfähigen alternativen zu suchen.
- Die KSS ist problematisch für die Pünktlichkeit der Linien auf Grund der oben beschriebenen Lage, dass man den Autoverkehr nicht verbannen kann. - Die Kurven für die Stadtbahn an beiden Enden der KSS sind eng und bremsen diese Linie erheblich.
- Diese Straße braucht unbedingt breitere Fußwege und vernünftige Radwege.
- Das Rosenquartier würde deutlich aufgewertet durch eine Neugestaltung, die dann viel mehr Möglichkeiten hat.

Sind Sie wirklich ein Wettberger oder nicht vielleicht doch ein Nordstädter, der sich darüber ärgert, dass er bei der Christuskirche und der Kopernikusstraße in den Keller steigen muss und an der Strangriede in die Höhe klettern muss, um in die Stadtbahn zu kommen, weil die Nordstädter sich vor rund 20 Jahren nicht genügend gegen den U-Bahn-Bau zur Wehr setzten.

Ach nein - Sie haben in Wettbergen ja ein ähnliches Problem.

Ich wohne seit kurzem am Engelbosteler Damm und finde es fantastisch "in den Keller" steigen zu müssen. Im Winter ist es dort merklich wärmer und im Sommer angenehm kühl. Am Engelbosteler Damm selbst ist gelungen umgestaltet worden. Durch die Tempo 30 Zone ist es ruhig und die breiten Gehwege sind zum schlendern optimal. Ich kann auch mal mit dem Auto vor die Tür fahren, wenn ich etwas schweres transportieren muss.
Mit der Bahn bin ich ohne störenden Individualverkehr in 5 Minuten am Kröpcke. Die Stationen Christuskirche und Kopernikusstr. sind sehr schön angelegt und ich habe keine Probleme damit mal 5 Minuten da unten zu warten. Besser kann man es nicht haben.

Was soll denn dann mit der Kurt-Schuhmacher-Straße geschehen, Herr Knuth, wenn Sie sie "frei von Schienen haben"? Und warum möchten Sie Herr Knuth - unisono mit Herrn Hermann - die Kurt-Schuhmacher-Straße eigentlich vom Stadtbahnverkehr verschonen? Der Stadtbahnverkehr stört doch beispielsweise die Möglichkeit als Fußgänger von der Ecke bei Saturn-Hansa rüber zu wechseln zur Ernst-August-Galerie nur sehr wenig. Selbst wenn die Linie 10, egal ob als Hochflur oder Niederflurbahn, dort um die Kurve fährt.
Genau dieser Kurvenobermurks ist das Problem. Nicht nur, daß die Bahn da nur 10km/h fahren darf und 45sec für eine Durchfahrt braucht, die gleichzeitige Blockade beider Fußgängerüberwege würde wie eine Barriere wirken. Bei Störungen hätten wir hier ein Bahnchaos ohne Gleichen: Zwischen den zum Stehen gebrachten Bahnen würden sich nervöse Fußgänger durchschlängeln und von entgegenkommenden Zügen angefahren werden. Auch der westliche Taxistand wäre Geschichte, die kommen ja heute kaum noch heraus wegen der Ampelkreuzung mit den vielen Fußgängern. Wie ihnen bekannt sein sollte, müsste die Kurve zudem extra stark geschmiert werden, womit notwendiger PKW-Restverkehr in einer Rutschpartie Fußgänger gefährden würde. Und: Fußgänger hätten den ganzen Schmierfettkram unter ihren Füßen. Moderne Urbanität sieht anders aus.
Hier können Sie mal sehen, wie die Innenstadt an der Stelle auch gestaltet werden könnte:

http://www.stadtbahnfreund-h.de/doc/steintor-bummelmeile.jpg

Nur die erkenntnisresistenten NF-Betonköpfe verhindern die Umsetzung der Riesenchancen, die der Kurztunnelbau einer D-Linie bringen würde. Alle hätten was davon:

-Die Lindener bekämen trotz Hochbahnsteige deutliche Verbesserungen mit der
Perspektive auf eine echte Fußgängerzone in der Limmerstraße in vielleicht 20 Jahren.
- Die Stadt hätte die KSS endlich mal urban als Fahrrad- und Flaniermeile ausgebaut
- Der ÖPNV könnte auch hinter dem Bahnhof weitergeführt werden. Trotz mangelnder
Rentabilität wären Zoo- und Südstadtstrecke später immer noch möglich.

- Der Hochstraßenabriss könnte endkoppelt später erfolgen zeitgleich mit einer Aufwertung
des Innenstadtrings mit weniger Verkehr.

- Die Stadt lehnt einen besonderen Gleiskörper hier aus gutem Grund ab. Aber ohne gibt es keine Fördergelder.

Nach Aussage von Herrn Franz (HAZ, Sitzungsprotokolle) hat die Verwaltung mit der LNVG
abgeklärt, dass auch ein straßenbündiger Ausbau gefördert werden kann.
Schlimmstenfalls bekommt sie für kurze Abschnitte, die aus städtebaulichen Gründen
straßenbündig sein sollen, einen reduzierten Fördersatz oder Pauschalbetrag.

Davon mag man jetzt halten was man will, man muss es aber als Tatsache so
hinnehmen. Es eignet sich nicht mehr als Kostenargument gegen die Regionsplanung.

Als viel wirkungsvoller sehe ich da eine Visualisierung der EAG-Kurve mit Menschenmassen
an der Ampel.


die erkenntnisresistenten NF-Betonköpfe


Eine solche Wortwahl halte ich für ausgesprochen schädlich, ist aber hier im Forum leider
fast alltäglich (NF-Demagoge).

Immerhin ist es ja durchaus denkbar, dass sich die Region für die HF-Variante ausspricht.
Ich halte das sogar für den wahrscheinlichsten Fall. Und dann sollten Tunnel- und
NF-Befürworter gemeinsam gegen die Regionsplanung angehen können und sich nicht
untereinander spinnefeind sein. Für die Herrschenden gibt es jedenfalls nichts schöneres
als eine heillos zerstrittene Opposition.

Sollte sich die Regionversammlung wider Erwarten für NF ausprechen, könnt ihr ja
immer noch drauf eindreschen. :)

Nach Aussage von Herrn Franz (HAZ, Sitzungsprotokolle) hat die Verwaltung mit der LNVG
abgeklärt, dass auch ein straßenbündiger Ausbau gefördert werden kann.
Schlimmstenfalls bekommt sie für kurze Abschnitte, die aus städtebaulichen Gründen
straßenbündig sein sollen, einen reduzierten Fördersatz oder Pauschalbetrag.

Das ist mir entgangen. Aber bestimmt das LNVG ist doch erstmal das Land. Der größte Teil kommt doch vom Bund. Wie ist da die Lage? Sagt der Bund automatisch ja, wenn das Land ja sagt?

Fakt ist, daß ein strassenbündiger Gleiskörper nur dann gefördert wird, wenn er den Charakter eines eigenen Gleiskörpers hat und nur (ich wiederhole mich lt. eigener Recherchen) ausnahmsweise an wenigen Stellen durch strassenbündige Kurzabschnitte unterbrochen ist. Das wäre aber zwischen ECE und Lister Meile nicht der Fall (Busbahnhof mit Linksabbiegerausfahrt != eigenes Gleis wegen Blockade), dazu ist der Abschnitt viel zu lang (50%). Dazu müsste der eigene Gleiskörper bis an die Ampelkreuzung herangeführt werden. Und im Posttunnel selbst dürfte sich das eigene Gleis ja wohl erübrigt haben!

Was soll denn dann mit der Kurt-Schuhmacher-Straße geschehen, Herr Knuth, wenn Sie sie "frei von Schienen haben"? Und warum möchten Sie Herr Knuth - unisono mit Herrn Hermann - die Kurt-Schuhmacher-Straße eigentlich vom Stadtbahnverkehr verschonen? Der Stadtbahnverkehr stört doch beispielsweise die Möglichkeit als Fußgänger von der Ecke bei Saturn-Hansa rüber zu wechseln zur Ernst-August-Galerie nur sehr wenig. Selbst wenn die Linie 10, egal ob als Hochflur oder Niederflurbahn, dort um die Kurve fährt. Selbst dann, wenn das zukünftig im Fünf-Minuten-Takt geschieht, ist zwischen den Stadtbahndurchfahrten immer noch reichlich Zeit für Fußgänger, die Straßenseite zu wechseln, auch dann wenn man noch die Linie-17-Fahrten dazurechnet, sind ausreichend große Lücken, die selbst wenn man den Omnibusverkehr dazu rechnet kein Problem darstellen im Vergleich zum Autoverkehr, der dort permanent auftritt und der eigentlich dafür verantwortlich ist, dass es an dieser Stelle eng ist und Fußgänger zum Teil längere Wartezeiten in Kauf nehmen müssen, bis der Übergang an der Ernst-August-Galerie freigeschaltet ist. Ist es da nicht sehr viel naheliegender, die Kurt-Schumacher-Straße oder Teile davon vom Autoverkehr zu verschonen?


Die KSS würde dann so aussehen wie der Engelbosteler Damm. Sehr angenehmes flanieren, schmalere Straße, Bäume. Kein gequietsche
Achtung, wenn die 10 im 5 Minutentakt fährt bitte bedenken es gibt nicht nur EIN Gleis sondern auch noch das Gegengleis. Dann führt das bei 2 linien ganz schnell zu einen 2Min Takt.

Und die Autofreiträumerei einfach mal weglassen, das funktioniert nicht. Das wäre kontraproduktiv für die Innenstadt. Denn die Leute kommen dann nicht mehr, fahren einfach woanders hin. Da hilft auch keine erklärerei wie schlimm das Auto ist.

...Was soll denn dann mit der Kurt-Schuhmacher-Straße geschehen, Herr Knuth, wenn Sie sie "frei von Schienen haben"?

Ideal wäre wohl eine reine Fußgängerzone wie die Georgstraße zwischen Kröpke und Steintor.
Aber das geht wohl aufgrund der Parkhäuser nicht.

Ein Kompromiss wäre dies:
D-Tunnel auf der Orginalroute oder mit Station EAP:

http://www.vahrenheide.de/Temp/EAP/13.jpg

Auch wenn die Straße in der Grafik transparent Blau ist sieht man doch deutlich das beides möglich wäre.
PKW-Verkehr zu den Parkhäusern, dies aber ohne Schienen in einem verkehrsberuhigten Bereich.
Platz für viel Grün und breitere Fußwege ist dann auch gegeben.

In die Innenstadt einer modernen Metropole gehören nun mal keine Straßenbahnschienen, auch wenn einige ewiggestrige sich das wünschen.

Der Adac hat sich neulich für Niederflur ausgesprochen.

Richtig. Und vor allem die Begründung ist grandios: Hochbahnsteige nehmen, z.B. am Freizeitheim Linden oder am Steintor, dem fließenden (Individual-)Verkehr zuviel Platz weg. ;)

Soviel zum Thema: Autofahrerlobby verhindert angeblich Niederflur.

Richtig. Und vor allem die Begründung ist grandios: Hochbahnsteige nehmen, z.B. am Freizeitheim Linden oder am Steintor, dem fließenden (Individual-)Verkehr zuviel Platz weg. ;)

Soviel zum Thema: Autofahrerlobby verhindert angeblich Niederflur.
Und wo kommen die Niederflurbahnsteige hin? Der Flächenbedarf dürfte doch im Vergleich zu einem Mittelbahnsteig Hochflur vielleicht noch größer sein. Aber das geht dann einfach zu Lasten der Geh- und Radwege.

Das ist mir entgangen. Aber bestimmt das LNVG ist doch erstmal das Land. Der größte Teil kommt doch vom Bund. Wie ist da die Lage? Sagt der Bund automatisch ja, wenn das Land ja sagt?

Es soll nur noch nach dem Landesprogramm gebaut werden, keine Förderung durch das Bundesprogramm.

Was, so Herr Franz verklausuliert "eine relativ klare Sicherheit hinsichtlich der bereitstehenden finanziellen Ressourcen und Förderbedingungen bietet"