So sieht es am Steintor aus:

http://farm3.static.flickr.com/2723/4156148358_607a913dc2.jpg

http://farm3.static.flickr.com/2763/4155390653_377bdb5b04.jpg

http://farm3.static.flickr.com/2626/4155389299_f7f2c51096.jpg

http://farm3.static.flickr.com/2665/4155387977_643f7b4d39.jpg

http://farm3.static.flickr.com/2787/4155387009_e4f76f260b.jpg

http://farm3.static.flickr.com/2567/4156147446_aeb1e75d61.jpg

http://farm3.static.flickr.com/2627/4156146880_1b25815731.jpg

http://farm3.static.flickr.com/2639/4155383753_0e16c80df6.jpg

http://farm3.static.flickr.com/2670/4155383273_8fc3c147b7.jpg

http://farm3.static.flickr.com/2645/4156144884_68c992286a.jpg

Die Bilder gibt es in noch besserer Qualität bei http://www.flickr.com/photos/39075495@N04/?saved=1 (10 Bilder).

Sieht im Rohbau gemütlicher aus als so manche fertige Station.

Auch wenn das bestimmt schon ein Dutzend Mal geschrieben wurde: Wird da ein Mittelbahnsteig gebaut? Für mich sieht das so aus, aber dann wären die Stützen doch sehr sehr nah an der Bahnsteigkante, oder?

Die Bilder gibt es in noch besserer Qualität bei http://www.flickr.com/photos/39075495@N04/?saved=1 (10 Bilder).

"Es gibt in Hannover drei unbenutzte U-Bahn-Stationsteile." Ich kenne nur HBF && Steintor welches ist der dritte ?

außenbewirtschaftung (z.t. wunderbar eingezäunt

Diese Zäune um die Aussengastro finde ich auch sehr merkwürdig, die Dinger sind in den letzten Jahren ziemlich in Mode gekommen.

Die Kante, die in den Bildern zu sehen ist, wird wohl nicht der Bahnsteigkante entsprechen.
Der Bahnsteig wird da noch drüber gebaut.

...

Die Bilder gibt es in noch besserer Qualität bei http://www.flickr.com/photos/39075495@N04/?saved=1 (10 Bilder).

Das ist der Bereich unter dem ZOB?
Wie groß ist das da? Ich kann mir das nur begrenzt vorstellen. Waren da auch mal Läden geplant oder nur Laufwege? Wer weiß mehr?

"Es gibt in Hannover drei unbenutzte U-Bahn-Stationsteile." Ich kenne nur HBF && Steintor welches ist der dritte ?

Der hier vielleicht? - Links fertig, rechts Baustelle... ;)

http://www.anhannoverdenken.de/_tmp/blindstutzen-scharf-2.jpg

Der hier vielleicht? - Links fertig, rechts Baustelle... ;)

http://www.anhannoverdenken.de/_tmp/blindstutzen-scharf-2.jpg

Und das wäre?
Steintor auf der C-Linie? Waterloo?
Edit: Waterloo kann nicht sein. Die Gleise der 9 haben keinen Bahnsteig dazwischen.
Hm. Königsworther Platz geht auch nicht. Da liegen die Kehrgleise.

sieht auf jeden Fall cool aus :-)
Hat so ein New Yorker Feeling ;-) Schmuddelig und mystisch ;)

Das ist Waterloo Blickrichtung Rampe Gustav-Bratke-Allee. Der hintere Teil ist die Vorleistung für die Kehranlage Waterloo.

Waterloo war zumindest von 1975 bis 1999 (also fast ein viertel Jahrhundert!) gut sichtbar zu 50% eine "Geisterstation". Wenn man dann noch den damals richtig langen Blindstutzen dazu rechnet, wird's noch "gespenstischer"... :)

Aber ich glaube, bei FlickR ist etwas anderes gemeint, nämlich das hier:

http://www.forumromanum.de/member/forum/forum.php?USER=user_58851&action=ubb_show&entryid=1093506515&mainid=1093506515&threadid=2

Etwas später Post zum Thema.

Ich will jetzt niemanden auf den Schlips treten, aber ganz ehrlich ich fand die Limmerstraße noch nie so recht attraktiv. Das kommt auch daher weil ich immer genau so ein Bild vor den Augen habe wie in den geposteten Bildern. Hässliche Auslagen vor Geschäften, am Küchengarten dazu noch billigramsch in der Außenauslage dazu noch der Blick auf das grässliche Ihmezentrum, Wände und Laternen vollgeklebt mit irgendwelchen Plakaten oder abgezogenen Plakatresten etc. etc. Was daran nun ein Hochbahnsteig weiter zerstören sollte, ist mit rätselhaft.

Vermutlich würde die Limmerstraße aber eh erst komplett aufblühen, wenn wie in der Lister Meile die Bahn ganz nach unten verschwinden (-1 würde reichen vergl. Kopernikusstraße) und oben eine AUTOFREIE Fußgängerzone entstünde. (vermutlich gibts dann aber vorher in der "Freien Stadtteilstadt Linden mit Sonderrechten" wieder Volksaufstände). Mal ehrlich, viele "nicht Lindener" Hannoveraner fahren in die Lister Meile, ich auch als Centrumsalternative... Aber ich kenne wirklich niemanden der die Limmerstraße als attraktiv bezeichnet so wie sie heute ist, und dorthin fährt als Cityersatz wie in der Lister Meile!

Wegen Waterloo:

Bist du sicher das es eine Kehranlange werden sollte? Soweit ich weiß war geplant die provisorische Rampe Gustav Bratke Allee abzubauen und geradeaus im Rechtsbogen weiter nach Linden zu fahren.

Mal ehrlich, viele "nicht Lindener" Hannoveraner fahren in die Lister Meile, ich auch als Centrumsalternative... Aber ich kenne wirklich niemanden der die Limmerstraße als attraktiv bezeichnet so wie sie heute ist, und dorthin fährt als Cityersatz wie in der Lister Meile!

Abends vielleicht, da gibt es in der Gegend nette Lokalitäten. Das ist aber ein generelles Lindener Phänomen und nicht auf die Limmerstraße beschränkt. Als Einkaufsmeile taugt die Straße m.E. nicht im geringsten.

... Als Einkaufsmeile taugt die Straße m.E. nicht im geringsten.

Aber genau das könnte man eventuell mit attraktiven Nahverkehr ändern, evenuell ändert das auch den Kundestamm und auf längere Zeit das Angebot der Läden. Und es ist unbestritten Hochbahnsteige sind bei den Fahrgästen höchst beliebt. Sollte man sich nicht nach der Mehrzahl der Meinungen richten?

Wer hat sich denn hier verirrt? ;-)

http://img694.imageshack.us/img694/4329/0029528994.jpg

Durch den Flickr-Beitrag scheint jetzt einiges durcheinander zu gehen.
Also, unbenutzte Stationsteile gibt es nur zwei, nämlich unterm Hauptbahnhof und Steintor. Marienstraße gibt es nur die Brückenfundamente zum Unterdurchgraben, keine Stationsteile oder echte weitere Abgänge. Waterloo sollte im hinteren Bereich eine Abstellstation bekommen, dort wo jetzt die Auffahrt zur Rampe Gustav-Bratke-Allee ist, das Foto zeigt das gut. Da diese Rampe auch nur ein Provisorium sein sollte, war der Platz faktisch da, aber durch den Bau der Legionsspange ist das zunichte gemacht worden.
Der Bereich im ZOB war in den 70er und 80er Jahren in -1 nur als Verteilerebene da, ohne Läden. Durch viel Rumlungerei und Vandalismus wurde dieser Bereich dann abgehängt und vergammelt seitdem. Spätestens wenn auf dem ZOB an der Kante gebaut werden würde, wäre dieser Bereich dann Geschichte. Allein der Durchgang vom Raschplatz unterirdisch zum ZOB war sehr unheimlich, da ist man automatisch einen Schritt schneller gegangen.
Die Steintor-Fotos sind aber wieder mal toll und bekräftigen mich in der Idee, die Üstra mal wegen einer eigenen Besichtigung anzuhauen. Ich will auch mal da runter.
Und eine Frage beschäftigt mich auch noch seitdem: warum wird Gleis 56 nicht doch noch an den D-Tunnel angeschlossen? Die ca. 20 Meter bis zum Gleis 7 oder 8 (D) dürften den Kohl doch nun auch nicht fett machen (die Baugrube wäre so oder so auf), und danach reicht ja eine einfache Z-Weichen-Verbindung für eine Relation Kröpcke-Glocksee.

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif

Zwei interessante Anfragen der Grünen-Fraktion, Bezirksrat Mitte:

Verkehrskonzept Zoo

...
Mittlerweile sind etwa 1,2 Millionen BesucherInnen im Jahr
erreicht. Mit der Eröffnung der „Yukon Bay“ erwartet der Zoo zusätzlich etwa 200.000 BesucherInnen
jährlich.
Ein sehr großer Teil der BesucherInnen fährt offenbar mit dem eigenen PKW zum Zoo, dieser
Individualverkehr – vor allem der Parksuchverkehr – findet demzufolge im Zooviertel seine
Konzentration. Auf der Website des Zoo Hannover wird die Anreise zum Zoo denn auch
zuoberst mittels dem motorisierten Individualverkehr beschrieben, auf Park&Ride Parkplätze
wird lediglich verwiesen, wer nicht in die Umweltzone einfahren darf.

Wir fragen die Verwaltung vor diesem Hintergrund:

1. Wie stellt sich der „Modal-Split“ bei der Anreise zum Zoo dar?
...
Quelle (https://e-government.hannover-stadt.de/lhhsimwebre.nsf/SIMFrameset?OpenFrameSet&Frame=NotesView&Src=https://e-government.hannover-stadt.de/lhhsimwebre.nsf/0/709FC9B5CB3429CCC125768100138B09?OpenDocument&AutoFramed)
Verkehrskonzept verkaufsoffene Sonntage

Der Bezirksrat möge beschließen:

Die Verwaltung wird gebeten, ein Verkehrskonzept zu erarbeiten um zukünftig stattfindende
verkaufsoffene Sonntage nicht wieder in das bislang übliche (Individual-)Verkehrschaos ausufern zu lassen. Dafür soll besonders geprüft werden:

1. Temporäre Sperrung der Kurt-Schumacher-Straße zwischen Hauptbahnhof und Herschelstraße für den Individualverkehr (sichere Querung der Straße für den Fußverkehr,
Entschärfung der brisanten Situation für den Fußverkehr und ÖPNV).
2. Deutlich besser implementierte Park&Ride Angebote, z.B. :
a.
Ein Abkommen mit der Üstra/GVH bzgl. „Gratisfahrten“ für auswärtige BesucherInnen
mit Ziel Innenstadt von zentrumsferneren Parkhäusern kommend.
b.
Bessere Leitung des Parksuchverkehrs direkt in die (ÖPNV-nahen) Parkhäuser
entlang der großen Ein-und Ausfallstraßen.
c.
Schaffung eines (günstigen/kostenlosen) Lieferdienstes für Einkäufe in die
Parkhäuser bzw. „nach Hause“, wie es beispielsweise die Üstra in den Wochen
vor Weihnachten anbietet)
3. Bessere Kommunikation von Alternativen zur Anfahrt mit dem eigenen PKW

Begründung

Die Verkaufsoffenen Sonntage in der Innenstadt Hannovers sind mit sehr wenigen Ausnahmen äußerst erfolgreich für den Einzelhandel und das Image der Landeshauptstadt als Erlebnis-und Einkaufsstandort. Viele der BesucherInnen kommen aus der Region Hannover oder dem weiteren Umland der Stadt, oft mit dem eigenen PKW.
Dies führt immer wieder dazu, dass die Anfahrt in die Innenstadt schon auf den „großen Einfallstraßen“ zur Geduldsprobe wird.
Auch die Nerven der InnenstadtbesucherInnen werden strapaziert, sowohl bei der Anreise
als auch bei der Parkplatzsuche. Besonders innerhalb des „Cityringes“ wird der motorisierte
Individualverkehr selbst zur Qual für alle AutonutzerInnen.

Auf der anderen Seite sind die Ampelkapazitäten für den Fußverkehr an ohnehin schon
schwer geprüften zentralen Übergängen wie z.B. dem Ampeldreieck ECE – Saturn-Hansa –
Ernst-August-Platz für die Menschenmassen dieser Einkaufserlebnistage völlig unterdimensioniert.
Schließlich führt der sich ordnungswidrig auf der Kurt-Schumacher-Straße verhaltene Teil
der KraftfahrzeugnutzerInnen (Wenden, Überholen, Abbiegen) zu erheblichen Sicherheitsrisiken im Straßenverkehr. Es ist sogar vorgekommen, dass in der hoffnungslos überlasteten Straße der dem Schienenverkehr vorbehaltene Mittelstreifen von der Polizei für den Individualverkehr freigegeben wurde. Die Verhältnisse in dieser Straße führen dann regelmäßig zu eklatanten Gefährdungen von Fußverkehr und ÖPNV. Deshalb ist eine Sperrung des Straßenabschnittes zu prüfen – die Parkhäuser in Mehl-und Schillerstraße etc. sind weiterhin erreichbar.

Alles in allem soll durch ein (besseres) Verkehrskonzept der verkaufsoffene Sonntag in der
Innenstadt Hannovers noch attraktiver für StadtbewohnerInnen und alle Gäste aus Region
und Umland werden.
Quelle (https://e-government.hannover-stadt.de/lhhsimwebre.nsf/SIMFrameset?OpenFrameSet&Frame=NotesView&Src=https://e-government.hannover-stadt.de/lhhsimwebre.nsf/0/36E78DEA13655733C125768100138AA7?OpenDocument&AutoFramed)

Beide Anfragen hängen mit der Zukunft der D-Linie zusammen, mal schauen, wie der Bezirks- und Stadtrat darauf reagiert. Beim Thema Zoo gab es ja schon vor zwei, drei Jahren eine große Umfrage, wer wie zum Zoo fährt, insbesondere "Einheimische". Der ÖPNV-Anschluss kam dabei aufgrund der langen Fahrzeiten und der schlechten Takte insbesondere am Wochenende nicht gut weg.

Angeregt durch die sehr aussagekräftigen Fotos von Andreas (6001), habe ich mir noch einmal mehr oder weniger kluge Gedanken über das Thema Hochbahnsteige in Linden gemacht. Ich fasse zusammen:

Standard-Hochbahnsteige sind nur möglich im Bereich der Hst. "Ungerstraße" (Mittelbahnsteig, Gleise werden vom MIV mitbefahren, wie auf der Kirchröder Straße) und "Am Küchengarten" (Seitenbahnsteige im Zuge der Spinnereistraße, Gleistrasse in nördlicher Seitenlage derselben, vorausgesetzt, eine sinnvolle Anbindung der Elisenstraße ist dann noch machbar).

Das schmale Straßenprofil im Bereich der Hst. "Leinaustraße" lässt Standard-Hochbahnsteige nicht zu; deren Barrierewirkung wäre in der Tat verheerend. Seitenbahnsteige würden außerdem fast den gesamten Straßenbereich beiderseits der Gleistrasse beanspruchen. Auf den verbleibenden schmalen Randstreifen wären Handel nebst Warenanlieferung, Außengastronomie und sonstige FuZo-typische Aktivitäten nicht mehr darstellbar.

Ein Mittelbahnsteig hätte dieselben Folgen, weil die Gleise viel zu dicht an die Häuserfronten gerückt werden müssten. Der Effekt wäre sogar noch übler, weil dort ständige Interessenkonflikte zwischen Fußgängern und ÖPNV programmiert wären.

Unter diesen Aspekten gewinnt das ursprünglich nicht ganz ernst gemeinte Modell von CrayZD mächtig an Charme:

1) Gleisverschlingung mit beiderseitigen Richtungsbahnsteigen in zulässiger Minimalbreite.

2) Hauptbahnsteige mit ca. 43 m Nutzlänge (ausreichend für alle Türen eines Zweiwagenzuges). Option: Zusatzbahnsteige mit ca. 18 m Nutzlänge (ausreichend für alle Türen eines dritten Wagens, damit wäre das Ding zukunftssicher). Zwischen 2/3- und 1/3-Plattform eine Furt von 7 m Breite (erreichbar über Treppenabgänge).

3) Abkehr vom Dogma "totale Barrierefreiheit". Das heißt (sorry für die Wiederholungen): Gleisbettabsenkung um 20 cm im Hst.-Bereich, Bahnsteigkanten 40 cm über Straßennniveau. Macht zusammen 60 cm, damit verbleibt bis zum Wagenfußboden eine Stufe von max. 27 cm (Radreifen im Neuzustand, Fahrzeug leer), im Normalbetrieb eher weniger. Für gesunde Fahrgäste kein Problem, für solche mit Fahrrädern auch nicht; Passagiere mit Kinderwagen brauchen Hilfe.

4) Im Bereich der Furt wird das abgesenkte Gleisniveau über kurze Rampen erreicht (20-cm-Bordsteine wären dort ein Hindernis). Vor und hinter der Hst. sind die für die 5%-Gleisrampen erforderlichen Bordkanten aber kein Problem, zumal es ja auch heute Bordkanten in der FuZo Limmerstraße gibt (was mir gar nicht mehr bewusst war).

5) Option: Auf den langen Bahnsteigen, und zwar dort, wo der mittlere Wagen eines Dreierzuges halten würde, gibt es um weitere 20 cm erhöhte Podeste von nur rund 11 m Länge (ausreichend für die beiden inneren Türen des Wagens). Damit wäre für einen Tw volle Barrierefreiheit gegeben (der Weg im Wageninnern von Tür 1 zu Tür 2 bzw. von Tür 4 zu Tür 3 ist zumutbar, zumal die Mehrzweckbereiche ohnehin genau dazwischen liegen, also immer ein Weg zur nächstgelegenen Tür anfällt). Rollstuhlgeeignete Rampen im gleisabgewandten Bahnsteigbereich verbinden die kurzen Podeste mit dem Rest der Plattform. Da nur 20 cm Höhenunterschied zu überwinden sind, fallen diese Rampen kurz aus, passen also komplett in den rückwärtigen Bereich der 11-m-Plattformen (der allerdings zu den Straßenrändern hin etwas "ausgebeult" werden müsste, damit die Bahnsteigmindestbreite erhalten bleibt).

6) Die Mittelflur-Bahnsteige haben an den äußeren Enden der Anlage nur extrem kurze Treppenaufgänge (jeweils zwei Stufen reichen für 40 cm Höhendifferenz locker aus; im Bereich der Furt wären drei Stufen nötig). Zu den Straßenrändern hin gibt es im Wechsel sanfte Anrampungen, kurze Treppen und komplett ausgesparte Bereiche, die der ortsüblichen Nutzung zur Verfügung stehen (Geschäftsauslagen oder besser Außengastronomie).

7) Das Ganze wird so anspruchsvoll gestaltet, dass es als Bereicherung des (derzeit doch eher "prolligen") Straßenbildes wahrgenommen wird. Nachteil: So eine Anlage könnte zwar toll aussehen, wäre aber nicht kpl. barrierefrei - dafür aber leider viel teurer als ein Standardbahnsteig ...

Die echte Barriere im Straßenraum wäre bei einem solchen Modell nur 11 m lang. Man kann sie aber auch weglassen, müsste dann allerdings Gehbehinderte auf die benachbarten Stops verweisen, was ich angesichts der langen Wege für nicht vertretbar halte.

<Ironie-Modus an>

Eine billige Alternative wären natürlich Bahnsteige aus Euro-Paletten und ausgedienten Gemüsekisten. Kostet fast nix und wird nicht als Fremdkörper wahrgenommen, alle Anlieger sind hochzufrieden :lol:

<Ironie-Modus aus>

Dass eine Untertunnelung der Straße in -1 die ultima ratio wäre, darüber sind wir uns hier ja einig. Aber nachdem schon Bahnsteigplanungen ein absurdes Kriegsgeheul auslösen, möchte ich das Geschrei über jahrelange Buddelarbeiten lieber nicht hören ... Das hätte (buchstäblich! :)) Grabenkämpfe zur Folge. Von der Finanzierbarkeit, an der in Hannover ja alles scheitert, mal abgesehen :ohno:.

So viel für heute aus HH,

Helmut

Wegen Waterloo:
Bist du sicher das es eine Kehranlange werden sollte? Soweit ich weiß war geplant die provisorische Rampe Gustav Bratke Allee abzubauen und geradeaus im Rechtsbogen weiter nach Linden zu fahren.

Waterloo sollte im hinteren Bereich eine Abstellstation bekommen, dort wo jetzt die Auffahrt zur Rampe Gustav-Bratke-Allee ist, das Foto zeigt das gut. Da diese Rampe auch nur ein Provisorium sein sollte, war der Platz faktisch da, aber durch den Bau der Legionsspange ist das zunichte gemacht worden.

vielleicht tragen diese beiden pläne vom bereich waterloo ja zur erhellung bei:

1965 (hier ist der angedachte bogen nach linden am unteren bildrand deutlich zu erkennen)

http://img694.imageshack.us/img694/1190/gleisplanwaterloo1965.jpg (http://img694.imageshack.us/my.php?image=gleisplanwaterloo1965.jpg)

1994 (plan der sog. spange "legionsbrücke")

http://img300.imageshack.us/img300/6020/gleisplanwaterloo1994.jpg (http://img300.imageshack.us/my.php?image=gleisplanwaterloo1994.jpg)

Angeregt durch die sehr aussagekräftigen Fotos von Andreas (6001),

vielen dank für die blumen - dann macht das zeigen doch viel mehr spaß ;-)

Das schmale Straßenprofil im Bereich der Hst. "Leinaustraße" lässt Standard-Hochbahnsteige nicht zu; deren Barrierewirkung wäre in der Tat verheerend.

der einzige bereich der limmerstr., der in dem bereich etwas "weiträumiger" ist, liegt zw. fortuna- und viktoriastraße - darauf wurde hier aao. ja auch schon hingewiesen. dort wäre m.e. etwas mehr platz für eine wie auch immer geartete hochbahnsteiglösung. vielleicht ließe sich das "plätzchen" dort durch umgestaltungsmaßnahmen im ganzen etwas aufwerten und zu einem "kleinen" stadtteilzentrum ausbauen.

hier ein paar bilders von dem bereich:

http://img136.imageshack.us/img136/5900/limmerstr20091203143938.jpg (http://img136.imageshack.us/my.php?image=limmerstr20091203143938.jpg)

http://img692.imageshack.us/img692/9007/limmerstr20091203144004.jpg (http://img692.imageshack.us/my.php?image=limmerstr20091203144004.jpg)

http://img228.imageshack.us/img228/8127/limmerstr20091203144154.jpg (http://img228.imageshack.us/my.php?image=limmerstr20091203144154.jpg)


7) Das Ganze wird so anspruchsvoll gestaltet, dass es als Bereicherung des (derzeit doch eher "prolligen") Straßenbildes wahrgenommen wird. Nachteil: So eine Anlage könnte zwar toll aussehen, wäre aber nicht kpl. barrierefrei - dafür aber leider viel teurer als ein Standardbahnsteig ...

<Ironie-Modus an>
Eine billige Alternative wären natürlich Bahnsteige aus Euro-Paletten und ausgedienten Gemüsekisten. Kostet fast nix und wird nicht als Fremdkörper wahrgenommen, alle Anlieger sind hochzufrieden :lol:
<Ironie-Modus aus>



das ist wirklich ein wunderschöner vorschlag - den solltest du unbedingt in linden bekannt machen ...
alternativ könnte ich mir auch eine gestaltung im hundertwasserxdesign vorstellen.

Ein sehr schönes Gedankenspiel, Helmut!

Neben den Kosten für einen solchen Bahnsteig, die die Region alleine tragen müsste, dürfte es aber auch Probleme mit der Baugenehmigung geben. Soweit ich in Erfahrung bringen konnte, müssen öffentlichen Gebäude und Bauten in Niedersachsen zu 100% barrierefrei sein, damit eine Genehmigung erteilt werden kann. Bei dem von Dir vorgeschlagenen Modell wäre das dann aber nicht der Fall. Ein anderes Problem sehe ich bei der Gleisverschlingung, ein Durchkommen wäre für Einsatzfahrzeuge nicht mehr möglich, wenn eine Bahn am Bahnsteig steht. Hier dürfte es dann wiederum auch Probleme mit der Genehmigung geben, da die Limmerstraße in voller Länge für Einsatzfahrzeuge befahrbar sein muss.

Zwei interessante Anfragen der Grünen-Fraktion, Bezirksrat Mitte:

Quelle (https://e-government.hannover-stadt.de/lhhsimwebre.nsf/SIMFrameset?OpenFrameSet&Frame=NotesView&Src=https://e-government.hannover-stadt.de/lhhsimwebre.nsf/0/709FC9B5CB3429CCC125768100138B09?OpenDocument&AutoFramed)
Quelle (https://e-government.hannover-stadt.de/lhhsimwebre.nsf/SIMFrameset?OpenFrameSet&Frame=NotesView&Src=https://e-government.hannover-stadt.de/lhhsimwebre.nsf/0/36E78DEA13655733C125768100138AA7?OpenDocument&AutoFramed)

Beide Anfragen hängen mit der Zukunft der D-Linie zusammen, mal schauen, wie der Bezirks- und Stadtrat darauf reagiert. Beim Thema Zoo gab es ja schon vor zwei, drei Jahren eine große Umfrage, wer wie zum Zoo fährt, insbesondere "Einheimische". Der ÖPNV-Anschluss kam dabei aufgrund der langen Fahrzeiten und der schlechten Takte insbesondere am Wochenende nicht gut weg.

Was machen wir aber mit den rigorosen ÖPNV-Hassern? Mein Bruder beispielsweise ist so einer, den keiner in Bus oder Bahn bekommt. Er kommt öfters mal aus Göttingen zum Shoppen oder zum Zoo-Besuch nach Hannover und würde auch kein kostenloses P&R annehmen, weil ihm sein Auto heilig ist...:ohno:. Vielleicht findet man ja trotzdem eine Lösung. Die Grünen hatten diese Anfrage schon angekündigt, wie ich mal schrieb, allerdings mit dem (mündlich erklärten) Ziel die Strecke auf der KSS weiter bestehen zu lassen, nicht um sie zu kippen.

Ein sehr schönes Gedankenspiel, Helmut!

Vielen Dank!

Neben den Kosten für einen solchen Bahnsteig, die die Region alleine tragen müsste, dürfte es aber auch Probleme mit der Baugenehmigung geben. Soweit ich in Erfahrung bringen konnte, müssen öffentlichen Gebäude und Bauten in Niedersachsen zu 100% barrierefrei sein, damit eine Genehmigung erteilt werden kann. Bei dem von Dir vorgeschlagenen Modell wäre das dann aber nicht der Fall.

Ja, leider. Schade, dass so dogmatisch ausgelegte Vorschriften keinen Spielraum für sinnvolle Kompromisse lassen. Allerdings wäre das 11-m-Podest sowohl vom Fahrzeug als auch von der Umgebung aus barrierefrei erreichbar. Vielleicht könnte das ein Hebel sein, mit dem so ein Bauwerk zu stemmen wäre.

Ein anderes Problem sehe ich bei der Gleisverschlingung, ein Durchkommen wäre für Einsatzfahrzeuge nicht mehr möglich, wenn eine Bahn am Bahnsteig steht. Hier dürfte es dann wiederum auch Probleme mit der Genehmigung geben, da die Limmerstraße in voller Länge für Einsatzfahrzeuge befahrbar sein muss.

Zweifellos richtig. Da wäre das Modell mit Gleisverschlingung und Einseitenbahnsteig für beide Richtungen, das ich schon mal in die Debatte geworfen hatte, evtl. eine Lösung. Fragen dazu: Wie breit ist ein Schienenkopf, und wie breit muss der Spalt für den Spurkranz mindestens sein? Wäre eine Verschlingung mit nur rund 10 cm Seitenversatz machbar? Dann könnte der Abstand zwischen Wagen und Bahnsteigkante in einer Fahrtrichtung 5 cm, in der anderen 15 cm betragen - letzterer zwar schon leicht grenzwertig, aber immer noch unterhalb des zulässigen Höchstwertes von 25 cm.

der einzige bereich der limmerstr., der in dem bereich etwas "weiträumiger" ist, liegt zw. fortuna- und viktoriastraße - darauf wurde hier aao. ja auch schon hingewiesen. dort wäre m.e. etwas mehr platz für eine wie auch immer geartete hochbahnsteiglösung. vielleicht ließe sich das "plätzchen" dort durch umgestaltungsmaßnahmen im ganzen etwas aufwerten und zu einem "kleinen" stadtteilzentrum ausbauen.

Bitte nicht die Umsteigebeziehungen zu Buslinen am Küchengarten vergessen:

http://www.oldgamers.org/~toad/rj/Plan.GIF

Ich würde gerne einmal eine Einschätzung aus dem Forum hier erhalten, inwieweit eine völlige Verkehrsberuhigung der KSS vor dem EAG machbar ist. Wäre der Zubringerverkehr damit nicht eigentlich unmöglich ?

Wenn man leichte Veränderungen in der Schillerstraße vornimmt, könnte man die Tiefgarage unter Kaufhof über Andreaestraße und Schillerstraße bedienen. Den westlichen Taxenplatz auf dem EAP könnte man sicherlich so umgestalten, daß eine Zufahrt nur noch über Lister Meile möglich wäre, im Idealfall würde er einfach komplett wegfallen.

Über den wichtigsten Punkt hinsichtlich der verkaufsoffenen Sonntage machen sich die Grünen keine Gedanken: Die Verringerung der Kapazität meiner Stadtbahn auf 1/3 im Vergleich zum Werktag.

...Die Verringerung der Kapazität meiner Stadtbahn auf 1/3 im Vergleich zum Werktag.Würde ich gerne mal erklärt haben.

Schnitzel meint vermutlich die Anzahl der Wagen und den Takt. Die 3 hat zum Beispiel in der HVZ eine Kapazität von 2700 Fahrgästen (Dreiwagenzüge alle 10 Minuten), sonntags bleibt eine Kapazität von 1200 übrig (Zweiwagenzüge alle 15 Minuten).

Das ist schon ein ganz schöner Unterschied und auf vielen Linien auch deutlich zu wenig.

Linie 6: Werktag: 12 Wagen pro Stunde; Sonntag: 4 Wagen pro Stunde. Und das auch an verkaufsoffenen Sonntagen. Ist doch klar, dass man da mit dem Auto fäht. Auch letzten Sonntag vor und nach dem lange ausverkauften 96-Spiel fuhr die 6 nur mit einem Wagen und war dementsprechend übervoll. Da wird einfach zu unflexibel auf den Bedarf reagiert seitens der Uestra.

..fuhr die 6 nur mit einem Wagen und war dementsprechend übervoll. Da wird einfach zu unflexibel auf den Bedarf reagiert seitens der Uestra.Nur 25m Länge, ein einzelner Silberling ? Ich glaubs nicht.

Wie jeden Sonntag. Zum Eishockey in der Expo-Arena gibt es dann schon mehr Wagen, aber da ist die Linie 6 auch direkt "betroffen".

Betr: Küchengarten UmSteig zum Bus.

Für mich als Fahrgast käme ich nie auf die Idee an der Haltestelle Küchengarten in die Linie 100/200 umzusteigen. Die Wege sind dort viel zu lang.

Stimmt, da bietet sich eher die Glocksee an.

Wie jeden Sonntag. Zum Eishockey in der Expo-Arena gibt es dann schon mehr Wagen, aber da ist die Linie 6 auch direkt "betroffen".

Das kotzt mich auch jedesmal wieder an. Einzelwagen im 15-Minuten-Takt zu einem Zeitpunkt, an dem im Ernstfall 50.000 Menschen gleichzeitig ins Stadtgebiet ausströmen. Da kann man auch mal über den Tellerrand schauen und nicht nur die unmittelbare Zubringerlinie zum Veranstaltungsort verstärken, sondern auch die anderen.

Etwas off-topic, aber immerhin Nahverkehr: der Hauptbahnhof wird gerade auf moderne LCD-Anzeigen umgerüstet. Die große Haupttafel in der Empfangshalle wurde schon ausgetauscht, auch auf den Bahnsteigen kommt man nach und nach voran.

Pläne zum Streckenausbau werden erläutert
infra informiert im Bürgerhaus Misburg:


Die Infrastrukturgesellschaft Region Hannover GmbH (infra) erläutert am Freitag, 11. Dezember, um 17 Uhr die Pläne zum geplanten Ausbau der Stadtbahnstrecke nach Misburg Mitte. Dazu lädt die infra Anlieger und Interessierte ins Bürgerhaus Misburg ein.

Mit dem Ausbau der Strecke bis Misburg Mitte sollen die etwa 20.000 Einwohner von Misburg an das Stadtbahnnetz angebunden werden. Der erste Abschnitt bis Misburg Nord wird bereits gebaut.


"infra infomiert im Bürgerhaus Misburg“
Freitag, 11.12.2009, um 17 Uhr
Seckbruchstraße 20, Großer Saal

Die NP von heute (07.12.) widmet dem Streitthema Hochbahnsteige und Verlängerungen gar eine ganze Seite und dabei bekommt jeder irgendwie sein Fett weg.

http://www.pielawa.de/bilder/forum/diverses/np091207.jpg

Sorry, die Seite ist halt ein bißchen groß. Aber lesen kann man's wohl noch.

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif

tja, die Braunschweiger haben halt ein Strassenbahnsystem, wir eine U-Bahn.

Bei den üblichen Grabenkämpfen mit unsachlichen Vergleichen und Argumenten geht eine Nebeninformation (rechte Infobox) fast unter:

Hier oder im DSO wurde mal bezweifelt, dass die Linien 4 und 5 wirklich wie in der TW3000-Pressemitteilung behauptet bis 2015 vollständig barrierefrei sind. Wenn der NVP-Zeitplan so wie von der NP beschrieben eingehalten wird und man sich für das Jahr 2013 eine Umrüstung von Schaumburgstraße, Hemelingstraße und Hogrefestraße dazudenkt, dann ist zumindest die Linie 4 durchgehend mit Hochbahnsteigen ausgerüstet!

Saarbrückener Straße (neue Station statt Mettlacher Straße und Kaiser-Wilhelm-Straße), Großer Hillen und Weizenfeldstraße sind in den folgenden zwei Jahren auch zu schaffen. Wobei ich denke, dass man diese Maßnahme gleich mit einer Beseitigung der verbliebenen Engstellen in Kirchrode verbindet. Das dürfte dann etwas kostspieliger werden.

Btw: die neuen Netzpläne 2010 sind jetzt bei GVH.de online!

Das auf der Benno-Ohnesorg-Brücke ein Hochbahnsteig entsteht ist politisch auch noch nicht entschieden, oder? Da gab es rund um den Schwarzen Bär starken Widerstand. Nach meiner Kenntnis wird die Brücke lediglich so gebaut, dass ein Hochbahnsteig möglich ist.
Die Üstra/Region freut sich natürlich darüber eine Station (Humboldstraße) einzusparen. Für die Fahrgäste bedeutet das aber fast auschließlich weitere Wege!

So ist es. Entschieden ist noch nichts, man hat den entsprechenden Tagesordnungspunkt bei der letzten Sitzung des Verkehrsausschusses auf Januar verschoben.

Warum kann der Hochbahnsteig für die 9 eigentlich nicht am derzeitigen Standort entstehen. Nur weil die Umsteigebeziehung zur 17 dann mit Ampelüberquerungen verbunden wären?
Ich habe mal den Mittelhochbahnsteig Strangriede an den Schwarzen Bär kopiert. Das passt perfekt. Da müssten nur ein paar Parkplätze entfallen.
http://img134.imageshack.us/img134/4458/schwarzerbrhochbahnstei.jpg (http://img134.imageshack.us/i/schwarzerbrhochbahnstei.jpg/)

War der Widerstand nicht eher dahingehend motiviert, dass der Stadtraum Schwarzer Bär dann noch schwieriger zu beleben werde? (Halte ich übrigens für Unsinn, nur das Sperren für den Autoverkehr würde da wohl noch was bringen, und das wäre Verkehrspolitisches Harakiri. Und Nachts ist da doch schon einiges los).

War der Widerstand nicht eher dahingehend motiviert, dass der Stadtraum Schwarzer Bär dann noch schwieriger zu beleben werde? (Halte ich übrigens für Unsinn, nur das Sperren für den Autoverkehr würde da wohl noch was bringen, und das wäre Verkehrspolitisches Harakiri. Und Nachts ist da doch schon einiges los).

Genau, die Geschäftsleute sind dagegen. Aber was hat die Region gegen einen Hochbahnsteig in der Falkenstraße?
Ich finde im übrigen, dass der Bau von Hochbahnsteigen auf der 9 städtebaulich voll in Ordnung geht. Die zitierten Aussagen von Lindenern stellen meiner Meinung nach nur die Meinung weniger dar. Am Lindener Markt wäre ebenso in der Falkenstraße ein Mittelhochbahnsteig gar kein Problem und an der Nieschlagstraße ist auch genug Platz für wie auch immer gestaltete Bahnsteige.

Der größte Knackpunkt ist für mich die HS Leinaustraße auf der 10. Die läßt sich im Gegensatz zur HS Küchengarten nämlich nicht aus der Fussgängerzone rauslegen und liegt auch außerhalb der selbigen wie die HS Ungerstraße.

Genau, die Geschäftsleute sind dagegen. Aber was hat die Region gegen einen Hochbahnsteig in der Falkenstraße?

Na, dann verrate mir doch mal, wie Du eine Linie 17 auch nur annährend wirtschaftlich betreiben willst, wenn Du extra für diese Verstärkerlinie mittelfristig zwei Hochbahnsteige bauen musst (Schwarzer Bär/Deisterstraße und Humboldtstraße). In der Deisterstraße dürfte das ganze zudem nicht billig werden, da der gesamte Straßenraum verändert werden müsste. Hierdurch würden Parkplätze entfallen, folglich hat man schon wieder die Geschäftsleute gegen sich... diesmal die auf der Deisterstraße.

Für die Geschäftsleute in der vorderen Falkenstraße, ganz besonders für die Back-Factory auf der Ecke (die zum großen Teil von der üstra-bedingten Laufkundschaft lebt) dürfte die Brückenlösung in der Tat problematisch werden. Dass die Region sie als einzig wirtschaftliche Lösung nicht aufgeben will, ist aber auch verständlich. Noltemeyerbrücke ist beispielweise auch so ein Kompromiss-Standort.

Ich gehe davon aus, dass das Thema bis zur Fertigstellung der Brücke im Sinne der Region geklärt wird. Es wäre gröbster Unfug, zunächst die Gleise in die Mitte zu legen und später zugunsten eines Hochbahnsteiges schon wieder zu verschwenken.

Der größte Knackpunkt ist für mich die HS Leinaustraße auf der 10. Die läßt sich im Gegensatz zur HS Küchengarten nämlich nicht aus der Fussgängerzone rauslegen und liegt auch außerhalb der selbigen wie die HS Ungerstraße.

M.E. ließe sie sich bei einer Verschiebung der Station Küchengarten vor den Fannyblock problemlos hinter den Kötnerholzweg verlagern, dort dann sinnigerweise in den Straßenraum. Ungerstraße ließe man dann entfallen.

M.E. ließe sie sich bei einer Verschiebung der Station Küchengarten vor den Fannyblock problemlos hinter den Kötnerholzweg verlagern, dort dann sinnigerweise in den Straßenraum. Ungerstraße ließe man dann entfallen.

Das wird passt doch gar nicht. Mehr Platz als sonstwo ist doch nur vor dem Plus-Markt. Bei Schlecker ist die Straße schon wieder so schmal wie sonst auch. Ich komme da auf 40 Meter Platz und da müssen auch noch die Gleise verschwenkt werden.

Außer dem wird bei einer solchen Lösung die 10 komplett von Linden-Mitte und Ihmezentrum abgekoppelt. Von da kommt aber bestimmt die Hälfte der am Küchengarten einsteigenden Passagiere!

Na, dann verrate mir doch mal, wie Du eine Linie 17 auch nur annährend wirtschaftlich betreiben willst, wenn Du extra für diese Verstärkerlinie mittelfristig zwei Hochbahnsteige bauen musst (Schwarzer Bär/Deisterstraße und Humboldtstraße).

Das ist das einzige Argument was meiner Meinung nach zählt!

In der Deisterstraße dürfte das ganze zudem nicht billig werden, da der gesamte Straßenraum verändert werden müsste. Hierdurch würden Parkplätze entfallen, folglich hat man schon wieder die Geschäftsleute gegen sich... diesmal die auf der Deisterstraße.

...

Das sollte aber möglich sein. Der Bahnsteig in Richtung Innenstadt ist jetzt schon lang genug für Zweiwagenzüge und mehr werden es nie werden. Ich habe eben mal bei Google-Earth gemessen und glaube, dass sogar ein vollwertiger Bahnsteig passen würde.
Zum Platz: Da ein Mittelhochbahnsteig breiter als der jetzige Bahnsteig wäre, müssten die Bahn sich dann auf einer der Seiten die Fahrbahn mit dem MIV teilen, vorzugsweise wohl vor der Ampel also stadteinwärts. Parkplätze müssten so nicht wegfallen und auch die Kosten dürften moderat bleiben.

Witzig ist, dass die ganzen Linie-10-Diskussionen m.E. nicht aufkommen würden, wenn die Limmerstraße keine Pseudo-Fußgängerzone wäre. Und genau dagegen hat man sich in Linden anfangs auch massiv gesträubt. Es überrascht mich immer wieder, wie konservativ die Lindener auf einmal werden können, wenn es gegen Beschlüsse aus dem großen bösen Hannover geht.

Witzig ist, dass die ganzen Linie-10-Diskussionen m.E. nicht aufkommen würden, wenn die Limmerstraße keine Pseudo-Fußgängerzone wäre. Und genau dagegen hat man sich in Linden anfangs auch massiv gesträubt. Es überrascht mich immer wieder, wie konservativ die Lindener auf einmal werden können, wenn es gegen Beschlüsse aus dem großen bösen Hannover geht.

Stimmt. Das die Limmerstraße zur Fussgängerzone wurde, lag aber auch darin begründet, dass die Üstra damals die Gleise weiter auseinander legen wollte. Da hätten dann entweder die Radfahrer oder die Fussgänger weniger Platz gehabt. Da das nicht gewünscht war hat man sich dann darauf geinigt die Autos auszusperren und auf den ehemaligen Parkplätzen Platz für die Fussgänger zu schaffen. Wie schon erwähnt ist die Umsetzung dann aber mangelhaft geworden. Bäume, Fahrradbügel, Gastronomieaussenflächen und die Auslagen der Geschäft zusammen mit den Bordsteinen schaffen eine gefühlte Barriere zwischen "Fussweg" und "Straße" die so bestimmt nicht gewollt war. De facto ist der Fussweg jetzt so schmal geworden wie es eben nicht passieren sollte!
Der Widerstand gegen die Einführung der Fussgängerzone wurde überwiegend von den Geschäftsleuten getragen, wie auch jetzt der gegen die Hochbahnsteige. Andere Interessengruppen verlangen andere Lösungen. So sammelt der Bürgerverein Linden schon seit vielen Jahren Unterschriften für den Bau von Hochbahnsteigen!
Der Riss geht also auch durch die Lindener Bevölkerung!

Btw:
Für ein unabhängiges Linden!

Wobei ich bezweifle, dass mit baulichen Feinheiten viel zu retten gewesen wäre. Für mich beweist die Limmerstraße vor allem eins: eine Fußgängerzone mit exzessiver ÖPNV-Nutzung ist keine! Ein Bereich, durch den sich Gelenkbusse und 50m-Stahlraupen schieben, wird eben subjektiv immer als 'Fahrbahn' empfunden und nicht als Platz, den sich Fußgänger erobern können. Deswegen ja auch die Verkehrsteilnehmer, die nach dem Motto 'dreist gewinnt' weiterhin über die Limmerstraße brausen. In der Georgstraße würden sich das wohl außer DRK und Staatsmacht wenige trauen.

Ernsthafte Verbesserung würde folglich nur ein Tunnel bringen. ;)

...
Ernsthafte Verbesserung würde folglich nur ein Tunnel bringen. ;)
Yup!

Das sollte aber möglich sein. Der Bahnsteig in Richtung Innenstadt ist jetzt schon lang genug für Zweiwagenzüge und mehr werden es nie werden.
Die Einläufer Richtung Glocksee bitte nicht vergessen!

Ich kann mir nicht vorstellen, daß man am Schwarzen Bären zwei Hochbahnsteige erreichten wird, im Prinzip bleibt nur die Möglichkeit auf der Brücke. Das mag nicht im Sinne der Geschäftsleute sein, aber vermutlich wären diese nicht bereit, einen separaten Bahnsteig für die 17 zu finanzieren.

Mal an die kompetenten Tunnelbauer unter Euch:
Was würde ein Tunnel vom Goetheplatz bis zum Westschnellweg denn kosten?
Wie viel mehr als für die 5 Hochbahnsteige am Goetheplatz, Glocksee, Küchengarten, Leinaustraße und Ungerstraße + den Neubau in Seitenlage in der Braunstraße wäre das wohl?

Mal an die kompetenten Tunnelbauer unter Euch:
Was würde ein Tunnel vom Goetheplatz bis zum Westschnellweg denn kosten?
sind so 1,8km, macht ca. 130Mio Euro

Inklusive vier Tunnelstationen und unterirdischer Ihmequerung? Da hätte ich mehr veranschlagt.

Mal ganz zu schweigen davon, dass die D-Linie davon noch keine Anbindung an einen Betriebshof hat. Glocksee wäre ja dann versperrt.

Deswegen interessiert mich eher brennend, ob der Platz zwischen Ihmebrücke und Küchengarten für eine Tunnelrampe ausreichen würde. Städtebaulich wäre dort, zwischen Kraftwerk und Ihmezentrum, jedenfalls nichts verloren. Das setzt natürlich voraus, dass die Stadtwerke auf ihre unterirdische Kohleförderanlage verzichten.

Neu angesetzte Tunnel außerhalb der City sind auch in Hannover nichts ungewöhnliches. Am Mühlenberg gibt's das, in Bemerode mit der Trogstation Brabeckstraße, und auch an der MHH ein kurzes Stück... allerdings ohne Stationen.

Haltestelle Am Küchengarten

Die Lage vorm Fannyblock ist Müll. Ganz ehrlich. Die Haltestelle vereint die Linien 100, 120, 200, 700 und 10. Irgendwie sollten die auch baulich unter einen Hut, findet ihr nicht? Wir reden von den Umsteigebeziehungen am Steintor und denken darüber nach an anderer Stelle zu verschlimmbessern? :ohno:

Haltestelle Schwarzer Bar

Andere Baustelle, dasselbe Thema. Es bleibt nur die Lösunb aud der Brücke. So wie es jetzt ist, kann es nicht bleiben. Des Morgens staut sich der MIV, weil die Linksabbiegerspur aus der Falkenstrasse stadteinwärts zu kurz ist. Die Bahn hat deswegen ständig Verspätungen. Ich kann die Einwohner ja verstehen, denn die sind jahrelang mit einem extrem kurzen Abstand zur HaltestelleLindener Marktplatz verwöhnt worden.

Ich würde für den Tunnel vom Steintor bis zum Schnellweg etwa 350 Mio € kalkulieren.

Ich würde für den Tunnel vom Steintor bis zum Schnellweg etwa 350 Mio € kalkulieren.Denk daran, daß unter der Limmerstraße 1-fache Tieflage mit Mittelbahnsteigen ausreichen würde.

Inklusive Rampe kommt man unter Beibehaltung der geplanten Tunnelführung unter Peter-Fechter-Ufer und IhmeZentrum auf knapp 2100 m zwischen Haltestelle Goetheplatz und Rampe westlich der Schnellwegs. Geht man von den acht- bis zwölffachen Kosten einer Oberflächenvariante aus (ist ein Standardwert), landet man bei 200 - 300 Mio. €. Das Argument einfache Tieflage in der Limmerstraße zieht leider nicht, ich bin auch davon ausgegangen, daß man nicht tiefer gehen muss. Es gibt aber vorgeschriebene Mindestabstände zwischen den senkrechten Wänden eines Tunnels und anderer Bebauung. In der Limmerstraße müsste man deshalb unterhalb der Keller bauen.

Zwischen Küchengarten und Ihmebrücke stünden etwa 150 m für eine Rampe zur Verfügung, ausreichend wären 130 m wie in der Gustav-Bratke-Allee.

Ein neuer Betriebshof würde wohl 25 - 30 Mio. € verschlingen, problematisch wäre aber die Lage, da es innenstadtnah keine geeignete Fläche gibt.

Wenn ihr hier diese Zahlen in den Raum werft, wäre es schön auch zu erklären, wie sie zustande kommen.

Menno, lass uns doch unsere Geheimnisse ;)

In Hannover kann man mit rund 12.000 € pro Meter Neubaustrecke rechnen, inklusive Gleisen, Fahrleitung, Technik und Haltestellen. Bei einem Tunnel geht man je nach Aufwand vom Acht- bis Zwölffachen aus. Da man die Ihme sehr tief unterqueren und etliche Meter des Tunnels bergmännisch errichten müsste, kann man wohl den Faktor 10 bis 12 verwenden.

Denk daran, daß unter der Limmerstraße 1-fache Tieflage mit Mittelbahnsteigen ausreichen würde.

Die Querung unter dem Ihmezentrum wäre sicherlich etwas teurer, allerdings der Teil unter der Limmerstr. in -1 Lage sollte nicht die Welt kosten.
Und der Bereich zwischen Kötnerholzweg und Westschnellweg erinnert mich immer an die die Art von Strasse welche seit den 50'er Jahre nicht mehr neu gemacht wurde, asphaltierte Fusswege usw..

Ein neuer Betriebshof würde wohl 25 - 30 Mio. € verschlingen, problematisch wäre aber die Lage, da es innenstadtnah keine geeignete Fläche gibt.

Muss ein Betriebshof in der Innenstadt liegen ?

Die Lage des Betriebshofs Glocksee ist eine Toplage welche man sicherlich ohne Probleme versilbern könnte.

Je weiter der Betriebshof außerhalb liegt, desto umständlicher ist das Prozedere mit Ein- und Ausläufern. Und die Reaktionszeit bei Pannen ist natürlich deutlich länger. Nicht zu vergessen, daß es sinnvoll ist, wenn mehr als eine Linie direkten Anschluss an einen Betriebshof hat.

Abgesehen davon, dass wir hier leider über (vorerst) unrealistische Wolkenkuckucksheime debattieren, spräche kein sachlicher Grund dagegen, eine Rampe Goethestraße und eine Rampe Spinnereistraße mit oberirdischem Abschnitt nebst Glocksee-Anschluss dazwischen zu bauen. Weite Teile des Stuttgarter Netzes präsentieren sich im Stil einer solchen Berg- und Talbahn. Die zusätzliche Fahrzeit dürfte sich auf ca. 2 min. beschränken.

Allerdings teile ich die Befürchtung von homann5, dass einfache Tieflage in der Limmerstraße an den bautechnisch gebotenen Mindestabständen zur Randbebauung scheitern könnte. Die gleichen Gründe führten ja in den 70ern schon zum aufwendigen "Turmbahnhof" Lister Platz.

Die genannten Zahlen bewegen sich zwischen 130 und 350 Mill. €. Das sind doch schon mal Aussagen für die ich mich bedanke.
Die Option die Ihme auf dem jetzigen Weg zu unterqueren, um die Zufahrt zum Glocksee beizubehalten finde ich interessant. Insbesondere, da dann auch die 17 weiter wie gehabt verkehren könnte und die Anbindung aller A-Äste an die Glocksee weiterhin gegeben wäre.
Auch wenn, wie die derzeitige Haltung zum D-Tunnel in der Innenstadt zeigt, bei der Region kein Interesse am Bau eines Tunnels unter der Limmerstraße besteht, so finde ich, dass auch diese Option ihre Berechtigung hat. Die Vorteile liegen ja auf der Hand:
- Einsparungen durch kürzere Fahrzeiten (eine HS weniger, keine Tempo 30 in der Fussgängerzone)
- keine Verschandelung der Limmerstraße durch Hochbahnsteige. Im Gegenteil wird dadurch erst eine echte Fussgängerzone möglich. Was für eine Aufwertung!
- kein Extra-Niederflussystem mit all seinen Kosten.
Kosten für die Region bei gegebener Wirtschaftlichkeit für den gesamten Tunnel vom Goetheplatz bis zum Westschnellweg:
130 Mill -> ~36 Mill
350 Mill -> ~96 Mill
Abzüglich der entfallenden Kosten die ich schon aufgelistet hatte (5 Hochbahnsteige, Neubau Braunstraße, Rampe Goethestraße).
Für den Tunnel unter der Limmerstraße dann das anteilige (3 Hochbahnsteige).

Werden Hochbahnsteige im gleichen Verhältnis vom Bund gefördert? Gilt das auch nur, wenn die ein Extragleisbett haben? Dann würde es in der Limmerstraße ja keine Förderung geben. Die Region müsste die geschätz 15 Millionen für die 3 Hochbahnsteige dann selber finanzieren.

Hochbahnsteige werden maximal vom Land gefördert, unabhängig vom eigenen Gleiskörper. Die 15 Mio. € sind allerdings etwas hochgegriffen, für drei Bahnsteige sollte man etwa mit 8 - 9 Mio. € rechnen.

Könnte man nicht auch einfach eine zusätzliche Rampe auf dem Gelände des Betriebshofes, oder auf der Braunstraße bauen, die nur dazu da ist, den Betriebshof ans Netz anzuschließen? Oder wäre das Betriebswirtschaftlich zu teuer und unsinnig?

Hochbahnsteige werden maximal vom Land gefördert, unabhängig vom eigenen Gleiskörper. Die 15 Mio. € sind allerdings etwas hochgegriffen, für drei Bahnsteige sollte man etwa mit 8 - 9 Mio. € rechnen.

Schade, wieder ein Argument weniger...
Wo kamen denn dann die hohen Kosten und der Zwang ein eigenes Gleisbett zu bauen bei der 10 in der Innenstadt her? Ich dache, dass in KSS die Trennung von MIV und Bahn notwendig gewesen wäre, um Gelder vom BUnd zu bekommen. Wenn man die Gelder für den Bau von Hochbahnsteigen vom Land unabhängig von der eigenen Trasse bekommt, hätte doch alles beim alten bleiben können. Den Bund geht doch dann nur der Neubau unter den DB-Gleisen und am Raschplatz was an...

Dabei geht es um nur um die Gleisanlagen, nicht die Bahnsteige.

Die Gleisanlagen mussten doch aber gar nicht erneuert werden!

Dabei geht es um nur um die Gleisanlagen, nicht die Bahnsteige.

Wie bitte? Ich dachte, alle D-Lösungen verstehen sich als Komplettpaket ab Glocksee, inklusive aller Gleisbaumaßnahmen (Gleisdreieck Goetheplatz) und Stationen. Sonst wäre das ja noch ein gravierendes Argument contra Oberfläche, die Tunnelkosten sind ja wohl schließlich auch nicht 'ohne Stationsausbau' veranschlagt.

Von daher wundert es mich wirklich, dass die Oberflächenvariante auf straßenbündigem Gleiskörper zu 0% förderfähig sein soll. Aber was soll's, es wäre ohnehin nur das 'geringste Übel' gewesen statt einer vernünftigen Lösung.

Könnte man nicht auch einfach eine zusätzliche Rampe auf dem Gelände des Betriebshofes, oder auf der Braunstraße bauen, die nur dazu da ist, den Betriebshof ans Netz anzuschließen? Oder wäre das Betriebswirtschaftlich zu teuer und unsinnig?

apropos anschluss hwst. + bth. glocksee:
ist euch eigentlich aufgefallen, dass auf den plänen, die in der sitzung des verkehrsausschusses am 24.11. an die wand projeziert wurden, der anschluss der theodor-krüger-straße nur noch in/aus richtung braunstraße vorgesehen ist:

http://img705.imageshack.us/img705/4969/dstreckemf101.jpg (http://img705.imageshack.us/my.php?image=dstreckemf101.jpg)

kurze "ausflüge", z.b. für werkstattfahrten, von glocksee in richtung limmer sind dann - wenn auch noch der goetheplatz zum gleisdreieck umgebaut wird - nicht mehr möglich!

Die werden dann rückwärts zum Glocksee eingeparkt, wetten? Dort in der Zufahrt dürfte doch bestimmt auch eine Z-Weiche liegen, wenn mal ein Wagen aus Ahlem dort hinmuss und so auf dem stadteinwärtsführenden Gleis zum Glocksee zurückgefahren wird. Da braucht man nur noch zwei Kollegen, aber wohl keine zwei Gleise mehr.

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif

Die Gleisanlagen mussten doch aber gar nicht erneuert werden!
Wie bitte? Ich dachte, alle D-Lösungen verstehen sich als Komplettpaket ab Glocksee, inklusive aller Gleisbaumaßnahmen (Gleisdreieck Goetheplatz) und Stationen. Sonst wäre das ja noch ein gravierendes Argument contra Oberfläche, die Tunnelkosten sind ja wohl schließlich auch nicht 'ohne Stationsausbau' veranschlagt.
Also, damit eine Strecke Bundesmittel bekommen kann, müssen die Gleise auf einem eigenen Bahnkörper verlaufen und die Investitionssumme abzüglich der Planungskosten muss größer 50 Mio. € sein. Sind diese beiden Punkte erfüllt, werden natürlich auch die entlang der Strecke geplanten Hochbahnsteige gefördert, da deren Kosten ja in der Investitionssumme enthalten sind. Da nachträglich gebaute Hochbahnsteige immer einzelne Projekte sind, kann man natürlich für einen solchen Bahnsteig, der mit 2 - 4 Mio. € deutlich unter den geforderten 50 Mio. € liegt, keine Bundesmittel beantragen.

Von daher wundert es mich wirklich, dass die Oberflächenvariante auf straßenbündigem Gleiskörper zu 0% förderfähig sein soll. Aber was soll's, es wäre ohnehin nur das 'geringste Übel' gewesen statt einer vernünftigen Lösung.
Das liegt einfach nur daran, daß die beiden Kriterien für Bundesmittel, die ich oben genannt habe, nur bei Mitfall 2 "best case", also eigene Bahnkörpern in der KSS und der Lister Meile, erfüllt werden. Die fördergeldfähigen Kosten für die Variante mit straßenbündigem Gleiskörper liegen wohl unterhalb der 50 Mio. Grenze.

apropos anschluss hwst. + bth. glocksee:
ist euch eigentlich aufgefallen, dass auf den plänen, die in der sitzung des verkehrsausschusses am 24.11. an die wand projeziert wurden, der anschluss der theodor-krüger-straße nur noch in/aus richtung braunstraße vorgesehen ist:!
Vermutlich hat die Infra einfach nur Teile hervorgehoben, die auch wirklich verändert werden. Man kann auch der Zeichnung ganz schwach die Zufahrt aus Richtung Limmer erkennen. Auf den Zeichnungen "Hochbahnsteig Peiner Straße" fehlten in einer Richtung auch die Gleise Richtung Betriebshof.

Folgender Link ist interssant zu Lesen:
http://www.hallolinden.de/2009/2009.11.03_Niederflur_Strategie_2022.pdf
Ein städtebaulicher krampf ohnegleichen und völlig unüberlegt:
"Weitere Niederflurausbauten sollen die Anbindung des Zoos über den Schiffgraben und die Hindenburgstraße sein."
Ich frage mich allen Ernstes: Welche innerstädtischen enge Straßen sollen denn noch durch Bahnen verstopft werden. Nicht nur daß die Umsteigebeziehungen verschlechtert werden, die fahrzeiten steigen, Jetzt wird auch noch die Innenstadt ins Verkehrschaos gestürzt. Die Lavesstraße ist einfach bis zum Schiffgraben viel zu eng für eine 2,65m breite Strassenbahn. Die Vorstellungen des CDU-Verkehrsplaners scheinen wirklich ein Schnellschuß ins Blaue zu sein. Dann soll eine Linie noch bis zum Zoo geführt werden, die andere soll in die Südstadt. Ich hoffe, daß hier die fehlende Finanzierbarkeit einerseits und Anliegerproteste andererseits für eine Wiederkehr der Vernunft sorgen.

Ich finde es aber tatsächlich bemerkenswert, dass die CDU sich Gedanken über zusätzliche Niederflurbahnen und Shared Space macht! Das erwarte ich sonst weniger aus der konservativen Ecke.
Da der Verkehr in der Sallstraße kaum Durchgangsverkehr sondern Erschließungsverkehr der Südstadt ist, räume ich den Sperrungswünschen in dem Papier nur geringe Chancen ein.
Shared Space kann ich mir dagegen schon vorstellen, auch bei den Verkehrsmengen. Man sich auf ein solches Experiment halt nur einlassen.
Auch wenn ich ein vehementer Befürworter des D-Tunnels in seiner vollen Länge bin, kann ich Niederflurbahnen einiges abgewinnen. Als Ersatz auf von Bussen scheinen die mir für einige Strecken durchaus sinnvoll. Sie dürften dann halt nur nicht die volle Stadtbahnlänge und Höhe haben, sondern sich etwas dezenter benehmen.

Es sieht schlecht aus mit den Finanzen der Region.
http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Defizit-der-Region-Hannover-erreicht-170-Millionen
Adé D-Tunnel?

Adé D-Tunnel?
Der Tunnel kann sich von selbst finanzieren: Durch Betriebseinsparungen und Verzicht auf unnötig durch Umwege qietschende Fahrzeuge (Stück) wird ein ROI der Rationalisierungsinvestiton nach ca 12 Jahren erreicht. Danach wird ein Rationalisierungsgewinn erzielt, der in Form von dauerhaften Fahrpreissenkungen an die Kunden weitergegeben werden kann. Na, da muß man als Politiker nur die Unterschrift drunter setzen. Der Rest des Geldes kommt von Bund und Land. Die 132Mio Gesamtinvestitionssumme brächten während der Bauzeit wieder zusätzliche Steuern durch Beschäftigung lokaler Firmen ein, so daß sich das Ganze mehrfach rechnen würde.:) Quasi ein Investitionsprogramm zugunsten der Region. Und die Fahrgäste können sich auf schnellere Verbindungen und superschnelle Umsteigewege ohne naß zu werden freuen. Die KSS wird eine verkehrsberuhigte Zone, in der Fußgänger unbeschwert agieren können ohne von einer 60-Meter Bahn in Angst und Schrecken versetzt zu werden. Messegäste werden jetzt auch vielleicht einmal einen Abstecher ins schöne Linden machen, denn bisher wussten sie ja gar nicht, wie sie da hinkommen sollten. Einziger Wermutstropfen: Stattreisen könnte nun keine Geisterstation mehr besichtigen:ohno:

Alles richtig, bis auf die Sache mit den lokalen Baufirmen, die nicht bevorzugt werden dürfen, da öffentliche Ausschreibungen dies gebieten, dass derjenige zum Zuge kommt, der das günstigste Angebot abgibt.

In der gestrigen NP stand etwas von einer Kiosk-Besitzerin, die über den neuen HBS Lortzingstraße klagte. Die Laufkundschaft habe nach der Inbetriebnahme nachgelassen.
Möglicherweise waren diese "Lauf-Kunden" noch schnell nach dem Kauf der Zeitung an einer beliebigen Stelle in Höhe der Mitte der alten Haltestelle unter Lebensgefahr über die Podbi gerannt, um ihre herannahende Bahn noch zu erreichen. Das kann kein Argument gegen Hochbahnsteige sein. Bei einer solchen Hauptverkehrsstraße muß schon Maßstab sein, nur an erlaubten Stellen an ampelgesicherten Übergängen meistens am Bahnsteigende über die Straße gehen zu dürfen. Und da macht die Höhe des Bahnsteiges keinen Sinn, in Berlin sind die Niederflurbahnsteige durch Gitter von der Fahrbahn getrennt.

Messegäste werden jetzt auch vielleicht einmal einen Abstecher ins schöne Linden machen, denn bisher wussten sie ja gar nicht, wie sie da hinkommen sollten.

Die 10 ist während der Cebit schon morgens randvoll. Wenn nicht wegen der Messe, warum dann?

Einziger Wermutstropfen: Stattreisen könnte nun keine Geisterstation mehr besichtigen:ohno:

Das würde ich drei Tage lang mit euch allen feiern!

.., dass derjenige zum Zuge kommt, der das günstigste Angebot abgibt.Da war ich etwas zu euphorisch, jedenfalls durchschauen viele Politiker nicht, dass der Tunnel letzlich a) das geringere Übel ist, b) keine Kosten für die Region bringt und c) keine städtebaulichen Probleme aufwirft, während netztechnisch zu kurz gedachte o.i Niederflurlösungen als Privatbahn völlig alleine von der Region zu finanzieren und dann auch noch mit dem Bestandsnetz nicht kompatibel wären (Kronsberg, Zoo-Wettbergen-Ringlinie).
Mir ist die plötzliche Trendwende bei der CDU, die noch 2007 eine Südstadt-U-Bahn forderte nicht verständlich. Außer der machtpolitischen Schwarz-Grün Perspektive, die zu Lasten der Stadtentwicklung gehen würde. Das beste Beispiel ist wie erwähnt die Frankfurter U5 Straßenbahn Murkslösung, die nach erst nach Aufkeimen einer Bürgerinitiative wieder kleinlaut zurückgenommen werden mußte. Vielleicht wollen die ja noch eine Privatbetriebsgesellschaft in Konkurrenz zur Üstra einrichten, die diese Bahnen mit eigenem Betriebshof separat betreibt ? Oder eine Konkurrenz aufbauen, die zu einem ruinösen Wettbewerb bei Fahrpreisen führt ?
Die Idee, Investitionen über Rationalisierungen beim Betrieb und durch Fahrgastzuwächse zu finanzieren, ist so alt nicht, keinesfalls unmodern und haushaltsfeindlich. Letzteres nicht, wenn man seine Weitsichtbrille aufhat.
Wenn die Entscheidung irgendwann einmal für eine o.i. Trasse für die Südstadt gekommen ist, macht es auch keinen Unterschied, ob dort abgetrennt neben einer Füßgängerzone Hochbahnsteige errichtet werden oder als um 35cm erhöhte Bordsteinkante Bahnsteige für NF-Systeme realisiert werden. Wichtig ist die Kompatibilität mit dem Restnetz, die eine Durchbindung zum Kronsberg und Mischbetrieb mit Abzweigern zum Zoo ermöglicht.
Wenn das System "Investitionen werden durch Betriebseinsparungen + Zuwächse finanziert" funktioniert, könnte es auch für teure Vorhaben herhalten, aber nie mit langsam zwischen Shared-Space Zonen zuckelnden Strassenbahnen, die wie im Falle einer NF-Lösung auch für Linden-Mitte sogar durch Fahrzeitverlängerungen (Innenstadt-Umweg) und neue Umsteigezwängen (Raschplatz) Fahrgästen das Bahnfahren verleidet.

Die 10 ist während der Cebit schon morgens randvoll. Wenn nicht wegen der Messe, warum dann?Interessant ! Vielleicht braucht man im Falle des D-Tunnels dann sogar 3-Wagen Züge ?

Als Vorleistung könnte man im Zuge des Baus gleich noch eine Geisterstation Ihme-Zentrum errichten.

Hat sich jetzt eigentlich beim Fahrplan bzgl. 3-3-4 auf den Stammstrecken getan? Meine 6 fährt ab Sonntg genauso wie bisher.

Ich finde es schon erstaunlich, dass das Argument "Wir haben kein Geld" herangezogen wird. Dieses Totschlagargument wird immer dann verwendet, wenn man keine andere Begründung hat. Seit Jahrzehnten sind die öffentlichen Finanzen marode und dennoch wurden viele, teilweise teurere Projekte durchgesetzt. Wo ein Wille zur Finanzierung ist, ist auch ein Weg.

In der gestrigen NP stand etwas von einer Kiosk-Besitzerin, die über den neuen HBS Lortzingstraße klagte. Die Laufkundschaft habe nach der Inbetriebnahme nachgelassen.

Wenn man so argumentiert hätte man auch nie die Legionsspange bauen dürfen, irgentwelche Döner- und Kioskbuden am Schwarzen Bären machen jetzt sicherlich auch weniger Umsatz.

Gesehen auf Ihmebote.de



Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009

Das ändert sich im Grossraum-Verkehr Hannover

Der Großraum-Verkehr Hannover (GVH) informiert zum Fahrplanwechsel am Sonntag, 13. Dezember, über Änderungen im Angebot von üstra, RegioBus, metronom und DB Regio.

Angepasster GVH-Tarif

Mit dem Fahrplanwechsel zum 13. Dezember 2009 müssen die Tarife an die Aufwandsentwicklung der Verkehrsunternehmen angeglichen werden. Die durchschnittliche Preiserhöhung liegt bei 1,99 Prozent. Unverändert bleiben die Preise für KurzstreckenTicket, ErmäßigungsTicket, TagesGruppenTicket und die 2-Zonen-Preise der Mobil-Cards. Die EinzelTickets kosten in allen Zonen künftig 0,10 Euro mehr. Der Preis eins TagesEinzelTickets erhöht sich in allen Zonen ebenfalls um 0,10 Euro. MobilCards sind künftig um 1 bis 3 Euro teurer. Eine Übersicht zu den aktualisierten Preisen der einzelnen Tickets und Cards ist im Internet auf den Seiten der GVH zu entnehmen.

Der GVH orientiert sich mit dieser moderaten Anhebung an der Preisentwicklung im Verkehrs- und Energiebereich. Das Preisniveau liegt, gemessen an anderen großen Verbünden, vergleichsweise niedrig.
Übergangsregelung bei Tickets und Cards

Fahrausweise, die ab dem 01. Januar 2002 bis zum 12. Dezember 2009 im Vorverkauf erworben wurden, gelten über den 13. Dezember 2009 hinaus. Dies gilt nicht für Tickets, die zum sofortigen Fahrtantritt bereits entwertet aus dem Automaten gezogen wurden. Sie werden nicht zurückgenommen, umgetauscht oder erstattet.

GVH-Cards im Einzelverkauf mit dem ersten Geltungstag bis zum 13. Dezember 2009 bleiben bis zum entsprechenden Tag im Januar 2010 ohne Zuzahlung gültig. Eine WochenCard Ausbildung gilt somit beispielsweise maximal bis zum 18. Dezember 2009, eine GVH-MobilCard gilt maximal bis zum 12. Januar 2010, eine U-21 JahresCard gilt maximal bis zum 12. Dezember 2010. Sie werden nicht zurückgenommen, umgetauscht oder erstattet.

Stadtbahnlinien 7 und 9 tauschen die Nummern !!!

Zum Fahrplanwechsel tauscht die Stadtbahnlinie 7 mit der Linie 9 die Endpunkte im Bereich Bothfeld. Damit endet die Linie 7 an der Haltestelle „Paracelsusweg“ (ehemals „Lahe“) und Stadtbahnen der Linie 9 fahren zum Endpunkt „Fasanenkrug“. Stadtbahnen der Linie 3 fahren künftig anstelle der Linien 7 im NachtSternVerkehr über die Haltestelle „Schwarzer Bär“.

Mit dem Tausch der nördlichen Streckenäste von Linie 7 und 9 wird das ganztägige Fahrangebot zwischen der Station „Hauptbahnhof“ und der Haltestelle „Noltemeyerbrücke“ von den Linien 3, 7 und 9 gewährleistet, auch am Wochenende. Damit wird Fahrgästen ein erhöhtes Platzangebot und ein besserer Komfort geboten. Für Fahrgäste, die vom Hauptbahnhof Richtung Wettbergen oder Empelde fahren wollen, ändert sich nichts. Die Linie 7 bedient wie gewohnt den Endpunkt „Wettbergen“ und die Linie 9 endet in „Empelde“.

Stadtbahnverlängerung bis Schierholzstraße

Voraussichtlich ab Juni 2010 fährt die Stadtbahn der Linie 7 über die Haltestellen „Paracelsusweg“ und „Pappelwiese“ bis zum neuen Endpunkt „Schierholzstraße“ in Misburg-Nord. Ziel der Streckenverlängerung ist es, den Stadtteil Misburg an das Stadtbahnnetz anzubinden.

Stadtbahnlinie 2 ändert Takt

Stadtbahnen der Linie 2 fahren werktags von 8 bis 18 Uhr 30 und samstags von 10 bis 17 Uhr 30 zwischen den Haltestellen „Rethen“ und „Peiner Straße“ ab dem 13. Dezember 2009 alle 20 Minuten. 3-Wagen-Züge bei hohem Fahrgastaufkommen auf der Linie 6 Zu Zeiten mit einem erhöhten Fahrgastaufkommen fahren die Stadtbahnen der Linie 6 auf zwei Fahrten zwischen den Haltestellen „Messe/Ost“ und „Strangriede“ sowie auf einer Fahrt zwischen „Strangriede“ und „Messe/Ost“ mit 3-Wagen-Zügen.
Fahrzeiten der Stadtbahnen ändern sich nur geringfügig

Die Fahrzeiten der Stadtbahnen ändern sich im Vergleich zum Vorjahr kaum. Ausnahmen sind die Linien 9 und 17. Die Fahrzeiten der beiden Stadtbahnlinien müssen angepasst werden, weil es durch die Bauarbeiten an der Benno-Ohnsorg-Brücke zu Behinderungen kommt. Stadtbahnen der Linie 9 sind in Richtung Empelde zwischen den Haltestellen „Lindener Markplatz“ und „Nieschlagstraße“ eine Minute länger unterwegs.

Ebenfalls um eine Minute verlängert sich die Fahrzeit der Linie 17 in Richtung Wallensteinstraße zwischen den Haltestellen „Humboldstraße“ und „Schwarzer Bär“.
Neues von der üstra aus dem Bereich Bus

Der Busfahrplan ist an den Fahrplan der Stadtbahnen angepasst. Änderungen ergeben sich für die Buslinien 129, 130, 253, 450 und 580.
Linien 129 und 130: Die Busse der Linien 129 und 130 tauschen die Abfahrthaltestelle mit der Buslinie 500 von RegioBus. Fahrgäste werden gebeten zu beachten, dass die Busse der Linie 129/130 vor den Bussen der Linie 500 von RegioBus stehen.

Linie 253: Wegen der gestiegenen Nachfrage werden die Haltestellen im Gewerbegebiet Münchner Straße in einer geänderten Reihenfolge bedient. Morgens fahren die Busse erst zum Bereich Münchner Straße und danach zum Bereich Bayernstraße. Nachmittags werden die Bereiche Münchner Straße und Bayernstraße in der umgekehrten Reihenfolge bedient.

Linie 450: Die aufgehobene Haltestelle „Heidehaus“ wird zum Fahrplanwechsel unter dem neuen Namen „Forst Heidehaus“ wieder von den Bussen der Linie 450 angefahren. In Abstimmung mit der Region Hannover wird der Bereich Gewerbegebiet Heinrich-Nordhoff-Ring weniger stark bedient, als noch im Jahr zuvor.

[PM üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG, 07.12.2009]

Interessant ! Vielleicht braucht man im Falle des D-Tunnels dann sogar 3-Wagen Züge ?

Braucht man nicht aus diesem Grund auch so lange Bahnsteige in Linden? Oder war das wegen der Kappung der 700 ab Brunnenstraße?

Hat sich jetzt eigentlich beim Fahrplan bzgl. 3-3-4 auf den Stammstrecken getan? Meine 6 fährt ab Sonntg genauso wie bisher.
Ab Sonntag fahren die Bahnen ab Markthalle Richtung Kröpcke in der HVZ wie folgt:
.00, .10, .20 etc. Linie 7 -> Paracelsusweg
.03, .13, .23 etc. Linie 9 -> Fasanenkrug
.06, .16, .26 etc. Linie 3 -> Altwarmbüchen

Der Takt ist dann 3-3-4.

^^ Dann wundert es mich allerdings auch, dass 'meine' 6 in keinster Weise davon betroffen ist. Denn über Rückkopplungen müsste das ja Einfluss auf das ganze Netz haben:

A trifft sich am Hbf mit B
B trifft sich am Aegi mit C

Ist Grasdorf eigentlich wirklich so miserabel frequentiert, dass dieser nicht unerhebliche Takteingriff auf der B-Süd Sinn macht? Immerhin hat man dort jetzt ziemlich unübersichtliche Zustände, vor allem für Ortsunkundige. Denn die 1 bedient ja einen Teil ihrer Strecke auch nur im 20-Minuten-Takt. Wenn ich etwa mit Fahrtziel Laatzen/Eichstraße oder Rethen unterwegs bin, muss ich mir so extrem blöde, unregelmäßige Taktzeiten merken... oder eben jedesmal im Fahrplan nachschauen.

Womit wir auch schon beim Thema wären: macht unter den aktuellen Bedingungen folgende Konstellation nicht viel mehr Sinn?


Linie 1 im 10-Minuten-Takt von Langenhagen bis Rethen (via Laatzen/Zentrum)
Linie 2 im 10-Minuten-Takt von Alte Heide bis Messe/Nord
Linie 8 (bzw. 3) im 20-Minuten-Takt von Hauptbahnhof bis Sarstedt via Grasdorf (plus HVZ-Verstärker von Hbf bis Peiner Straße)

Gesehen auf Ihmebote.de
Stadtbahnlinien 7 und 9 tauschen die Nummern !!!
So weit, so gut. Doch was ist mit dem angedachten Tausch der Nummern 3 und 9, der mal im Nahverkehrsplan angeregt wurde und gerade jetzt bei der ganzen Haltestellen-Umbenennerei ideal durchzuführen wäre?
Dann hätten wir 1/2/3, 4/5/6/(11) und 7/8/9 auf den Strängen, das wäre doch prima.

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif

3 und 8 meinst Du sicher. Soweit ich weiß, wird das noch weiter verfolgt. Warum man damit nicht in die Puschen kommt, weiß ich allerdings auch nicht. Die große Umstellung zum Sonntag hätte ja eigentlich den perfekten Anlass dazu geboten.

Vielleicht verfolgt man ja bei der üstra ähnliche Planspiele zum B-Linienkonzept wie ich oben... und wartet deshalb, bis klar ist welche Linie dann endgültig zur Messe fährt. Dort entsteht schließlich der größte Umstellungsaufwand. U.a. müsste konsequenterweise auch die zugehörige Verstärkerlinie geändert werden. Von der Umgewöhnung für Messegäste ganz zu schweigen.

^^ Dann wundert es mich allerdings auch, dass 'meine' 6 in keinster Weise davon betroffen ist. Denn über Rückkopplungen müsste das ja Einfluss auf das ganze Netz haben:

A trifft sich am Hbf mit B
B trifft sich am Aegi mit C
Vermutlich passt es bei der 6 genau so, daß an den Zeiten nichts geändert werden musste.

3 und 8 meinst Du sicher. Soweit ich weiß, wird das noch weiter verfolgt.
Die Nummer ist gestorben und wird vorerst nicht weiterverfolgt. Es gab von Seiten der Bürger wohl massig Beschwerden, was ich auch gut nachvollziehen kann.

Die Nummer ist gestorben und wird vorerst nicht weiterverfolgt. Es gab von Seiten der Bürger wohl massig Beschwerden, was ich auch gut nachvollziehen kann.

Wie das? Das Ding wurde doch gar nicht großartig kommuniziert. Die meisten Bürger dürften von solchen Planspielen gar nichts mitbekommen haben. Wer außer Fachleuten und Freaks liest denn den NVP?

Und wo bleiben die Beschwerden gegen Hunderte von teils unsinnigen, unlogischen Haltestellen-Umbenennungen, die einer zuverlässigen Orientierung viel mehr schaden als ein Liniennummerntausch? Und wer hat sich in früheren Zeiten gegen den manchmal haarsträubenden Liniennummernsalat gewehrt :nuts:?

Der angedachte Nummerntausch ging auch kurz durch die hiesige Presse. Im übrigen hat es auch etliche böse Briefe bezüglich der Haltestellen-Umbenennung gegeben. Das hat man aber natürlich lieber nicht kommuniziert...

Es hat ja auch einen Grund gehabt, warum man im Vorfeld nichts dazu gesagt hat, man hat ja schließlich aus der Nummern-Änderung gelernt.

Mal so in den Raum geworfen, zwei Überlegungen von gestern:

http://img687.imageshack.us/img687/1281/alternativenlimmerstrae.png (http://img687.imageshack.us/i/alternativenlimmerstrae.png/) http://img687.imageshack.us/img687/alternativenlimmerstrae.png/1/w1091.png (http://g.imageshack.us/img687/alternativenlimmerstrae.png/1/)
http://img25.imageshack.us/img25/1281/alternativenlimmerstrae.png (http://img25.imageshack.us/i/alternativenlimmerstrae.png/) http://img25.imageshack.us/img25/alternativenlimmerstrae.png/1/w1104.png (http://g.imageshack.us/img25/alternativenlimmerstrae.png/1/)

Siehe dazu auch Pro D-Tunnel.

Schön, vor allem sehr sachlich abwägend und so "neutral" wie möglich. Wenn die ganze öffentliche Diskussion ähnlich zweckorientiert und emotionslos wäre, hätte man schon viel gewonnen ...

Ich glaube die Verlegung wäre das beste. Was die Anwohner an der Limmerstr. davon halten wage ich aber nicht mir vorzustellen, würde ja schon einen Verlust von Laufkundschaft bedeuten.

Ich bin auch seit jeher ein Freund der Kötnerholzweg-Umleitung. Zumal auch darauf hingewiesen wurde, dass trotz des Umweges eine Fahrzeitverkürzung drin ist (Straßenraum vs Fußgängerzone = höhere Geschwindigkeit). Partiell ist sogar ein besonderer Bahnkörper möglich, und zwar auf einem Teilstück der Fössestraße. Bis auf die Lage der Station Küchengarten (und vielleicht eine Minute Fahrzeitgewinn) hat diese Lösung alle Vorteile eines Tunnels bei einem Bruchteil der Kosten. Vor allem könnte die Limmerstraße so in der Tat zur echten Fußgängerzone werden... allerdings bezweifle ich, dass das von den Geschäftsleuten überhaupt gewollt ist. Die haben sich schon längst auf ihre Niederflurbahn versteift.

Geringfügige Anpassungen könnten auch hier noch diskutiert werden:

Eine Variante, die den Limmerstraßen-Anliegern und auch dem Bereich um den Lichtenbergplatz etwas entgegenkommt, wäre eine Verlegung der Station Küchengarten stadtauswärts gesehen hinter die 'Einmündung' Limmerstraße. Dort sind die Fußgängerverbindungen deutlich komfortabler. Nachteile: das Ihmezentrum erfährt keinen ÖPNV-Attraktivitätszuwachs wie bei der Spinnereistraßen-Variante (aus meiner Sicht zu vernachlässigen). Die Umsteigesituation zum Bus wird schwieriger, vor allem wenn der tatsächlich weiter durch die Limmerstraße fahren soll (auch das ist m.E. nicht unbedingt notwendig). Und die Station würde sehr nahe an den nächsten Halt (Ecke Kötnerholzweg) heranrücken. Der Abstand wäre aber auch nicht kürzer als heute von der Leinau- zur Ungerstraße. Ggf. müsste auch im Kötnerholzweg Platz für einen Mittelbahnsteig sein... der würde dann aber aber angesichts der vielen Querstraßen das Verkehrskonzept gehörig durcheinanderwirbeln.

Gibts es eigenltich schon einen offizielles Datum zur weiteren Abstimmung über den D-Tunnel?
Die Fraktionen wollten sich doch beraten?!

Sehe ich das richtig, dass der Takt der Linien 3,7,9 von 4-3-3 auf den Linien 1,2,8 übernommen wird und damit auch die direkten Umsteigemöglichkeiten am Hbf erhalten bleiben bzw sogar durch die Umsteigebeziehung 8 <-> 9 ergänzt werden?!

Hbf:..........Zeitdifferenz zur nächsten Bahn:
3 <-> 1.......4
7 <-> 2.......3
9 <-> 8.......3

Aegi:
1 <-> 4.......2
........11......2
2 <-> 5.......3
8 <-> 6.......3

Ja, genau so ist es.

Der 4-3-3 Takt auf der Podbi und unter der Lister Meile bis zur Markthalle ist schon ziemlich gut ;).
So einen dichten Takt haben die wenigsten Städte, oder?
Paris hat einen 3-Minuten-Takt bei ihrer Metro.

Die zukünftige Station Schierholzstraße:

http://img163.imageshack.us/img163/7510/dsc02395t.jpg (http://img163.imageshack.us/i/dsc02395t.jpg/)

Der geplante Hochbahnsteig Schwarzer Bär (Fertigstellung Ende 2011):

http://img189.imageshack.us/img189/8505/schwarzerbr.jpg (http://img189.imageshack.us/i/schwarzerbr.jpg/)

Achtet mal auf die rechte Rampe!!! :D:D:D


Die geplante Wirtschaftlichkeitsanalyse für 2010/11 (Ausbau A-West zwischen Waterloo und Badenstedt) ist eigentlich auch überflüssig.
Geld gibts eh nicht von der Region und der Hochbahnsteig am Schwarzen Bär ist der erste Schritt in die Richtung, dass ein Tunnel nicht gewollt ist.

Sehr geil. :D Aber etwas unglücklich gezeichnet, oder? Ich denke ja mal, das wird eine stinknormale Rampe mit anschließender ebenerdiger Fußgängerinsel bis zur Ampel, von den Gleisen abgetrennt durch die üblichen Geländer.

Selbst von der Brücke aus sind's nichtmal 500m zum Lindener Marktplatz. Da soll sich nochmal einer aufregen. Warum ist denn eigentlich die Entfernung zur Deisterstraße angegeben? Soll der bisherige Haltepunkt der 17 zusätzlich beibehalten werden? Das wäre ja ein kleines Entgegenkommen den Kaufleuten gegenüber, allerdings zu Lasten der Fahrzeit.

Es war mal im Gespräch, für die 17 einen zusätzlichen Stopp in der Auestraße (Höhe Augenklinik) einzurichten, weil der Abstand vom Schwarzen Bären (neu) zum Krankenhaus Siloah (wie heißt die Hst. jetzt? Allerstr.? :)) etwas groß wäre. Ob es sich allerdings lohnen würde, dort einen Hochbahnsteig hinzupflanzen, ist eine ganz andere Geschichte ...

Ja, es soll einen Halt Deisterstraße geben.

Mit der Rampe habe ich das so verstanden, dass die tatsächlich in neun Teilen gebaut wird:
"Aufgrund der gewölbten Brückenkonstruktion müssen die mit maximal 6 % geneigten Rampen länger sein als in ebenem Gelände. [...] Die Rampe des östlichen Bahnsteigzugangs beginnt in Höhe der Fußgängerquerung an der Einmündung der Humboldtstraße in die Gustav-Bratke-Allee. Dieser Zugang besteht aus neun Rampenelementen und ist mit den notwendigen Zwischenpodesten insgesamt ca. 66 m lang."

Dieser Zugang besteht aus neun Rampenelementen und ist mit den notwendigen Zwischenpodesten insgesamt ca. 66 m lang.
Ach was, die sollen diese Monsterrampe ohne die Zwischenteile in eins durchbauen, dann hat man etwas mehr Bahnsteig und im Winter haben die Lindener eine geile neue Rutschbahn. :dizzy:

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif

Mal so in den Raum geworfen, zwei Überlegungen von gestern:

Bzgl. Linie 10 umlegen: Hast du dir schon den Kötnerholzweg angesehen, so richtig Platz für eine Strassenbahn ist da auch nicht. Ausserdem verlängert sich (mal wieder) die Fahrzeit, insbesondere da einiges an Verkehr in der Fössestr. und dem Kötnerholzweg unterwegs ist.

Bzgl. Rampe in der Spinnereistr.: Die Zufahrt zur Elisenstr. könnte extrem knapp werden.

Die Zufahrt könnte man durch Umgestaltung des Platzes zwischen Rewe und Spinnereistraße sicherstellen. Die Fahrzeit würde sich durch die Umlegung um ein bis zwei Minuten verkürzen, da die Geschwindigkeit deutlich höher als in der Limmerstraße wäre. Ob man allerdings im Kötnerholzweg einen eigenen Bahnkörper schaffen kann, weiß ich nicht. Im Zweifelsfall müsste man da irgendeine Lösung finden, Streichung der Parkplätze oder eine teilweise Einbahnstraßenregelung um Zusammenspiel mit der Pavillonstraße.

Die geplante Wirtschaftlichkeitsanalyse für 2010/11 (Ausbau A-West zwischen Waterloo und Badenstedt) ist eigentlich auch überflüssig.
Geld gibts eh nicht von der Region und der Hochbahnsteig am Schwarzen Bär ist der erste Schritt in die Richtung, dass ein Tunnel nicht gewollt ist.Ich bin mir sicher, daß eine weitere "Tunneldebatte" z.Zt. nicht gewollt ist. Außerdem muß zunächst der D-Kurztunnel alle Hürden passieren, d.h. das für mich bemerkenswerte Üstra-Konzept muß zunächst beim grünen Koalitionspartner auf Akzeptanz stossen. da zweifle ich noch an der Solidarität. Die einzige Partei, die da mitziehen würde, wäre die FDP. Ich bin mir aber sicher, daß das Thema Niederflur nach dem Beschluß, den HBS auf der Ihmebrücke zu bauen vom Tisch ist, da ein separates Netz nur für die Linien 10+x als unsinnig bewertet werden wird. Selbst mit der Linie 9 incl. Ableger würde das ganze NF-Abenteuer zum wirtschaftlichen Fiasko, da es die Linie 9 noch langsamer und das Umsteigen noch langwieriger machen würde. Rieseninvestitionen in eine Verlangsamung einer bestehenden Verbindung incl. Verschlechterung bei den Umsteigebeziehungen wird auch kein NF-Ideologe mehr rechtfertigen können.
Ich denke aber, daß der Tunnel A-West als Option ab 2040 weiter offengelassen wird, da er ein erhebliches städtebauliches und fahrzeitverkürzendes Potential hat. Insofern folgt man konsequent dem Grundsatz, alles offenzulassen.

Ein möglicher Tunnel A-West vom Waterloo bis zum Schnellweg wäre nur knapp 200 m länger als der D-Tunnel, man kann also wohl von Kosten in von 150 - 160 Mio. € ausgehen. Zusammen mit einem HVZ-Verstärker nach Empelde und einer möglichen Linie nach Badenstedt/Davenstedt hätte man 2,5 Linien im Tunnel. Auf der 9 könnte man mit dem Tunnel und der geplanten Abkürzung am Lindener Hafen sicherlich zwei Kurse einsparen, was zu ähnlichen Einsparungen wie beim D-Tunnel führen würde. Wirtschaftlich wäre der Tunnel auf alle Fälle, da man beim 100/200er deutlich Einsparungen durch veränderte Linienführung erreichen würde.

Beim A-West würde ich sogar behaupten, dass die Fahrzeitverkürzung noch größer ist als beim D-Tunnel.

Allein die Situation am Schwarzen Bären, dann das Gekraksel durch Linden Mitte...

...Die Fahrzeit würde sich durch die Umlegung um ein bis zwei Minuten verkürzen, da die Geschwindigkeit deutlich höher als in der Limmerstraße wäre. .
Das glaube ich nicht. Auf der Limmerstraße dürfen die Bahnen jetzt schon 30 fahren und der rollende Verkehr auf dem Kötnerholzweg ist oft deutlich langsamer als 50. Zusammen mit der längeren Strecke glaube ich, dass sogar eine Verlängerung der Fahrzeiten eintreffen wird!

Ob man allerdings im Kötnerholzweg einen eigenen Bahnkörper schaffen kann, weiß ich nicht. Im Zweifelsfall müsste man da irgendeine Lösung finden, Streichung der Parkplätze oder eine teilweise Einbahnstraßenregelung um Zusammenspiel mit der Pavillonstraße.
Ein eigener Gleiskörper ist im Kötnerholzweg nicht denkbar. Allenfalls unter allen von Dir genannten Punkten (Streichung der Parkplätze und Einbahnstraßenregelung. Ausweichstrecken gibt es aber keine. Die von Dir ins Spiel gebrachte Pavillionstraße bedient gänzlich andere Verkehrbedürfnisse. Der Hauptverkehr auf dem Kötnerholzweg stammt aus dem befahrbaren Teil der Limmerstraße und ist damit zu 50 % auch Durchgangsverkehr. Die Wohnstraßen der Umgebung können das nicht aufnehmen. Der entstehende Schleichverkehr würde halb Linden Nord abwerten!
Auch wenn ich die Option Fössestr/Kötnerholzweg nicht mehr als so abwegig betrachte wie noch vor einigen Tagen, so glaube ich doch nicht, dass eine Linienführung durch den letztrigen durchsetzbar ist. Selbst straßenbündig müssten auf mindestens einer Seite die Parkflächen entfallen. Dazu kommen noch 80+ Meter für einen Hochbahnsteig. Die recht scharfen Kurven von der Fössestraße in den Kötnerholzweg und von da in die Limmerstraße dürften überdies für eine hohe Lärmbelästigung sorgen die auf einer Neubaustrecke nicht vermittelbar sein wird.

Wirtschaftlich wäre der Tunnel auf alle Fälle, da man beim 100/200er deutlich Einsparungen durch veränderte Linienführung erreichen würde.
Ich gebe Dir völlig Recht und meine, daß man sich diese Verbesserung in jedem Fall als Option offenhalten sollte. Ich glaube aber nicht, daß ein weiterer 30 Mio Rationalisierungsinvest-Topf vor Inbetriebnahme des D-Tunnels aufgemacht werden kann.
Ich würde auch gerne einmal wissen, ob die Bevölkerung in Linden-Mitte 3 Jahre Staub und Lärm als Preis für eine fast totenstille Anwohnerstraße mit Fußgängerzonenflair eintauschen würde. Die Linie 9 war wie ich in vergangenen Posts erwähnt hatte immer schon ein lärmendes Ärgernis.
Und dann wäre da noch das Problem der Priorisierung. Alle 10 Jahre kann man schon aus Einsparungen und Zuwächsen Bauvorhaben finanzieren, es stellt sich aber die Frage, welche Strecken als nächstes dran sind. Einfach wäre z.B. der Zoo-Abzweig mit Ringlinie (+ E-Wagen Option für die Relation HBF-Expo) machbar, dann hätte man schon 1/3 der Strecke HBF-Marienstraße mitgebaut.
Um die Zoo-Ringlinie rentabel zu machen, müßte allerdings noch eine entsprechende Stadtentwicklung erfolgen. Da es sich hier um 1a Wohnlagen handelt, ist ein gewisses Potential da. Wenn man sich bei der Planung dann auch noch richtig Mühe gibt und nicht nur einfach Wohnsilos errichtet, hätte das Ganze schon einen gewissen Charme, zumal die LHH betrebt ist, junge Familien aus dem Umland zu gewinnen.

Die Zufahrt könnte man durch Umgestaltung des Platzes zwischen Rewe und Spinnereistraße sicherstellen.


Ob sich sich das gegenüber einer Unterquerung des Ihmezentrums wirklich lohnt ?

Die Fahrzeit würde sich durch die Umlegung um ein bis zwei Minuten verkürzen, da die Geschwindigkeit deutlich höher als in der Limmerstraße wäre. Ob man allerdings im Kötnerholzweg einen eigenen Bahnkörper schaffen kann, weiß ich nicht. Im Zweifelsfall müsste man da irgendeine Lösung finden, Streichung der Parkplätze oder eine teilweise Einbahnstraßenregelung um Zusammenspiel mit der Pavillonstraße.

Kennst du die Ecke ? D. h. bist du öfters da, und kannst die Situation auf dem Kötnerholzweg/Fössestr. wirklich einschätzen ?
Kannst du die Parkplatzsituation in Linden einschätzen ?
Kennst du das Chaos in der Elisenstr. ? Ich glaube nicht das die Anwohner der Pavillonstraße das gleiche (eher noch mehr) Chaos wie in der Elisenstr. wollen.
Bitte schau dir auch die Verkehrsführung am Schmuckplatz genau an.

Du kannst gerne auf ein Bier vorbeikommen und dir das alles vor Ort anschauen.

Kennst du die Ecke ? D. h. bist du öfters da, und kannst die Situation auf dem Kötnerholzweg/Fössestr. wirklich einschätzen ?
Kannst du die Parkplatzsituation in Linden einschätzen ?
Kennst du das Chaos in der Elisenstr. ? Ich glaube nicht das die Anwohner der Pavillonstraße das gleiche (eher noch mehr) Chaos wie in der Elisenstr. wollen.
Bitte schau dir auch die Verkehrsführung am Schmuckplatz genau an.

Du kannst gerne auf ein Bier vorbeikommen und dir das alles vor Ort anschauen.
Alle zwei, drei Monate fahre ich zur HVZ mal da lang. Daß das alles keine optimalen Lösungen sind, ist klar. Aber die einzige Lösung, die die Bedürfnisse aller abdeckt, kostet mehr als 2,50 € und heißt Tunnel. Sonst muss man darüber nachdenken, zwischen Westschnellweg und Windheimstraße eine Umgehungsstraße zu bauen.

Ich würde auch gerne einmal wissen, ob die Bevölkerung in Linden-Mitte 3 Jahre Staub und Lärm als Preis für eine fast totenstille Anwohnerstraße mit Fußgängerzonenflair eintauschen würde. Die Linie 9 war wie ich in
vergangenen Posts erwähnt hatte immer schon ein lärmendes Ärgernis.

Wenn man sich die geplante Linienführung anschaut kann diese Strecke nur bergmännisch erstellt werden:

http://www.oldgamers.org/~toad/rj/A-West.png

Die roten Kästchen welche über den Lichtenbergplatz und an der Minister Stüve Strasse langgehen ist die geplante Strecke.

Irgentwie waren die alten Planungen schon gut durchdacht.

Aber die einzige Lösung, die die Bedürfnisse aller abdeckt, kostet mehr als 2,50 € und heißt Tunnel.

Wem sagst du das ......

Wieviele Tunnelabschnitte werden hier inzwischen diskutiert?
Innenstadt (D-) Tunnel
Sallstraßentunnel
Linden-Nord-Tunnel
Linden-Süd-Tunnel ?

Ja, im Prinzip schon.

Dreimal D-Tunnel (Limmerstraße, Innenstadt, Sallstraße) und einmal A-West (Linden-Mitte).

Und dabei ist schon der City-Tunnel offenbar politisch nicht gewollt. Da sind Tunnel unter Linden wirklich pure Illusion.

Den A-West-Tunnel wird es nach meiner Einschätzung in diesem Jahrhundert nicht mehr geben. Von daher kann man sich die Wirtschaftlichkeitsanalyse echt sparen.

Warum auch? Das Thema Schwarzer Bär ist m.E. so gut wie durch, obwohl ein paar Kaufleute noch protestieren. Die Situation am Lindener Marktplatz ist mehr als komfortabel, vergleichbar etwa mit Schünemannplatz oder Wiehbergstraße. An der Station Nieschlagstraße wäre ein Hochbahnsteig zwar kein städtebauliches Kleinod, aber ebenfalls problemlos machbar. Die Strecke selbst ist abschnittsweise ganz schön eng... aber warum zum Geier sollte man denn Linden städtebaulich besser stellen als beispielsweise Kleefeld oder Kirchrode? Wenn man Linden schon einen Tunnel gönnt, dann wäre er im Norden viel wichtiger.

Und dabei ist schon der City-Tunnel offenbar politisch nicht gewollt...
Das sehe ich anders, nicht nur der städtebauliche Effekt wäre positiv

Gewiss. Und einige wie Herr Bodemann haben das auch schon eingesehen. Aber leider gibt es in Hannover immer noch (zu)viele Menschen, die U-Bahnen als teure Protzprojekte ansehen. Hannover hinkt eben vor allem auf politischer Ebene der allgemeinen Entwicklung stets hinterher. Während andere Städte zusammengenommen Milliarden in den Untergrund stecken, schwärmt man hier 90er-like von der Renaissance der Straßenbahn und der Einführung von Nf-Fahrzeugen.

Sonst muss man darüber nachdenken, zwischen Westschnellweg und Windheimstraße eine Umgehungsstraße zu bauen.

Aber die gibt es doch schon: den Westschnellweg selbst! Wenn man die Strecke Kötnerholzweg - Limmerstraße für den Durchgangsverkehr so unattraktiv wie möglich macht, dann könnte er einen Großteil der Verkehrsströme von der Fössestraße nach Limmer und zurück aufnehmen.

Eine solche Situation erlebe ich quasi täglich in meiner Nähe. Nachdem die Spittastraße seit einer Weile vom Messering abgekoppelt ist, ist der Messeschnellweg die kürzeste Verbindung zwischen Mittelfeld bzw. Teilen von Wülfel und dem Messegelände. Auch außerhalb der Messezeiten erlebe ich regelmäßig, dass Autos an der AS Mittelfeld auffahren, aber gar nicht erst auf die Hauptfahrbahn wechseln, sondern gleich Messe/Nord wieder runterfahren. Dasselbe in Gegenrichtung. Zugegeben, dort ist die Ausrichtung der Ab- und Auffahrten auch günstig für dieses Prozedere.

Da ich auch nicht zu den Menschen gehöre, die dem MIV permanent Steine in den Weg legen, könnte und müsste man eine solche Verkehrsführung in Linden aus meiner Sicht noch baulich optimieren. Der wichtigste Baustein wäre dabei, die AS Linden/Nord zur Rautenform umzubauen - Beispiele hierfür wären Pferdeturm am MSW oder Döhren und Kirchrode am SSW. Bei der Gelegenheit spendiert man ihr und der benachbarten AS Linden/Mitte gleich noch vernünftige Auffahrten mit Beschleunigungsspuren, am allerbesten eine durchgehende Ab-/Auffahrtspur nach obigem Vorbild. Dafür müsste allerdings auf stadteinwärtiger Seite das Brückenbauwerk über die Noltestraße erweitert werden.

Als reine Zubringerstraße könnte der Kötnerholzweg durchaus straßenbündige Gleise verkraften. Dass wir hier nicht von besonderem Bahnkörper reden können, ist klar. Das Projekt wäre angesichts der relativ geringen Kosten eh nicht förderfähig, also ist dieser Aspekt auch relativ egal (mal abgesehen von der Tatsache, dass straßenbündige GLeise teurer in der Unterhaltung sind).

Hochbahnsteige sind direkt im Kötnerholzweg auch nicht zwingend nötig, wie Du ja in Deinem Modell schon anschaulich dargestellt hast.

....



Aber die gibt es doch schon: den Westschnellweg selbst! Wenn man die Strecke Kötnerholzweg - Limmerstraße für den Durchgangsverkehr so unattraktiv wie möglich macht, dann könnte er einen Großteil der Verkehrsströme von der Fössestraße nach Limmer und zurück aufnehmen.

...
Und der wird tatsächlich auch von einigen für diese Zwecke genutzt. Ich kenne eine die aus dem Bereich Bennostraße zu Real an der Davenstedter Straße den WSW nutzt weil ihr das Kleinklein über den Kötnerholzweg zu stressig ist.

Der WSW würde wohl in der Tat noch viel mehr Verkehr abbziehen wenn die Einfahrt wie von CrayZD angesprochen leichter würde. Das kostet dummerweise, da fast überall die Brücken erneuert werden müssten. Die über die Fössestraße und Limmerstraße sind dabei keine kleinen Kaliber!

Der größere Teil des Durchgangsverkehr von Limmer in Richtung Innenstadt wählt jetzt schon den Weg über den Bremer Damm. Ein großes Hindernis ist dabei noch, wie ich selber jeden Morgen auf dem Weg zur Arbeit spüre, die Einfädelung auf den WSW in Richtung Herrenhausen. Das staut sich, auch wegen der Ampel am Schwanenburgkreisel oft bis auf die Limmerstraße zurück. Teilweise Abhilfe schaffen würde da, wie auch schon von den Straßenbaubehörden angedacht, eine weitere Spur über die Leine die als Beschleunigungspur und (wichtig!) als Abbiegespur in Richtung Bremer Damm funktionieren würde. Aus dem Grund wurde bei der Danierung der Gehwege beiderseits des WSW der östliche auch noch nicht fertiggestellt und verharrt seit rund 15 Jahren in seinem halbfertigen Zustand.

Ich glaube trotzdem, dass eine Linienführung über den Kötnerholzweg die Fahrzeit nicht verkürzt, sondern im Gegenteil verlängert!

offtopic

Ich glaube trotzdem, dass eine Linienführung über den Kötnerholzweg die Fahrzeit nicht verkürzt, sondern im Gegenteil verlängert!
Die heutige Strecke ist etwa 700 m lang, die Strecke über Kötnerholzweg käme auf etwa 1150 m, also rund 40% länger. Die Geschwindigkeit in der Limmerstraße ist auf 30 km/h begrenzt, anders wären 50 km/h erlaubt, also rund 65% mehr. Die enge 90° Kurve Kötnerholzweg/Fössestraße wird durch die bescheidene Vorrangschaltung am Küchengarten ausgeglichen.

In Zahlen sieht das so aus:
reine Fahrzeit Kötnerholzweg - Leinaustraße - Küchengarten: 85 Sekunden
Fahrgastwechsel Leinaustraße und Küchengarten /Tiefbahnsteige): je 50 Sekunden
Gesamtfahrzeit: rund 3 Minuten

reine Fahrzeit Kötnerholzweg - Fössestraße - Küchengarten: 85 Sekunden
Fahrgastwechsel Kötnerholzweg/Leinaustraße und Küchengarten (Hochbahnsteige, letzterer auf der Spinnereistraße): je 30 Sekunden
Gesamtfahrzeit: etwa 2,5 Minuten

Bleibt also ein Zeitgewinn von etwa 30 Sekunden, obwohl die 10 dann sogar schon 150 m weiter ist. Man kann also davon ausgehen, daß es auf jeden Fall nicht zu einer Fahrzeitverlängerung kommen wird, zumal es sicherlich keinen straßenbündigen Bahnkörper im Kötnerholzweg geben wird.

Gewiss. Und einige wie Herr Bodemann haben das auch schon eingesehen. Aber leider gibt es in Hannover immer noch (zu)viele Menschen, die U-Bahnen als teure Protzprojekte ansehen. Hannover hinkt eben vor allem auf politischer Ebene der allgemeinen Entwicklung stets hinterher. Während andere Städte zusammengenommen Milliarden in den Untergrund stecken, schwärmt man hier 90er-like von der Renaissance der Straßenbahn und der Einführung von Nf-Fahrzeugen.

mal wieder ein kleiner blick über den tellerrand:

Der DB-Konzern steht unter erheblichem Druck, nachdem durchgesickert war, dass "Stuttgart 21" deutlich teurer wird, als geplant. Deutschlands größtes Infrastrukturvorhaben wird mindestens 4,08 Mrd. Euro verschlingen, hinzu kommt ein Risikofonds von bis zu 500 Mio. Euro. Aus dem Lenkungskreis hatte es am Dienstag geheißen, das Projekt würde damit rund eine Mrd. Euro teurer als veranschlagt. Die Mehrkosten muss mit 454 Mio. Euro zum größten Teil das Land Baden-Württemberg tragen. Die Stadt Stuttgart schultert 207 Mio. Euro, die Bahn 220 Mio. Euro.

es ist schon erstaunlich, was andere kommunen "bereit" sind, für tunnel in der innenstadt zu zahlen.
aufgemerkt: beim zitierten text dreht es sich um die mehrkosten - was die stadt stuttgart in gänze beitragen muss, habe ich auf die schnelle nicht heraus gefunden ...

hier kann man den ganzen text dazu lesen => http://www.welt.de/die-welt/wirtschaft/article5483083/Bahn-feuert-Vorstand-nach-Stuttgart-21-Debakel.html

Von den ursprünglichen Kosten in Höne von rund 3 Milliarden Euro sollte Stuttgart ganze 31,6 Mio. tragen.

Siehe hier (http://www.das-neue-herz-europas.de/ueberblick/daten_fakten/default.aspx)

1,3 Mrd. von der Bahn, 1,17 Mrd vom Bund - nach ursprünglicher Kostenrechnung. :hammer:

Und hier lässt man 100 Mio. Fördergelder sausen, weil man selbst keine 30 Mio. investieren will.

In Sachen Städtebau und Verkehrsplanung macht sich langsam dieselbe fragwürdige Förderpolitik bemerkbar wie bei Steuern und Sozialabgaben: gefördert wird das untere und obere Ende. Die Mitte bricht langsam weg.

Sehe ich genauso!

Vor einigen Wochen habe ich mit einem Bekannten gesprochen, der bei DB Netz in Hannover tätig ist, eigentliches Thema war die Y-Trasse. Er meinte, daß es interne Untersuchungen gibt, daß man in Hannover ähnlich wie in Stuttgart den Hauptbahnhof komplett umbauen müsste, damit dieser nach dem Bau der Y-Trasse nicht das Nadelöhr Richtung Süden wird. Laut dürfe man das aber nicht sagen, da die Wahrscheinlichkeit auf Förderung eines solchen Projekts im negativen Bereich liegen würde. Großprojekte würden in absehbarer Zeit nur noch im Süden und Westen unterstützt werden, selbst Hamburg soll auf lange Zeit hin kein Geld mehr bekommen.

Dass durch einen solchen Investitionsstau Hannover irgendwann mal wieder am unteren Ende landet, kann aber auch positive Seiten haben. Dann steht man doch wieder auf Platz 1 der Investitionsliste. Und bis dahin macht man vielleicht aus der Not eine Tugend und kompensiert mangelnde Masse durch mehr Klasse. Zum Beispiel durch ein innovatives Zugbeeinflussungssystem, durch das irgendwann Güterzüge, Fernzüge und S-Bahnen fröhlich im 90-Sekunden-Takt über die gleichen Gleise rauschen.

Etwas ähnliches würde ich auch nach wie vor für die Stadtbahn befürworten. Und zwar nicht nur im Tunnel, um die Stammstrecken leistungsfähiger zu machen. Man stelle sich etwa ein vollintegriertes Verkehrsleitsystem vor, das sowohl den ÖPNV als auch den MIV auf großen Ausfallstraßen koordiniert. Selbstverständlich würde das auch die Vorrangschaltung beinhalten. Statt stumpf auf eine Streckenanforderung zu reagieren und daraufhin einen kompletten Ampelzyklus abzubrechen, würde eine große Kreuzungsampel wie etwa am Pferdeturm schon im Vorfeld 'wissen', wo sich die nächsten Bahnen befinden... und die Ampelzyklen entsprechend so strecken oder straffen, dass die Bahn ohne verzögernde Einwirkung direkt mit dem Querverkehr über die Kreuzung rauscht.

Das galube ich nicht. Wenn man dann nämlch wieder an der Spitze der Liste steht, heißt es dann auf einmal:"Es ist kein Geld mehr da". Wir können nur noch kleine Brötchen backen.

Ich ahne wirklich schlimmes. Nach dem überproportianalen Aufbau im Süden und Westen der alten BRD in den 60er, 70er und 80er Jahren, folgte der Aufbau Ost und nun, wo sich der Blick wieder etwas nach Westen richtet, werden wieder die Bundesländer im Süden und Südwesten bevorzugt. Der Norden war und bleibt Stiefkind....

Ach Gott, so dramatisch finde ich das auch nicht.
Je mehr Zeit vergeht, desto besser werden auch wieder die architektonischen Lösungen.
Und wenn Hannover wirklich dann zum Nadeöhr werden sollte, dann dürfte eine große Lösung wahrscheinlich sein, anstatt diese Flickschusterei.

Im Grunde genommen wird doch der gesamte Frachtverkehr soweiso nicht über die Innenstadt abgewickelt, oder? Deswegen ist der Hbf doch soweiso nicht betroffen...

Ich denke mal, es geht weniger um den Hbf an sich, sondern vor allem um die Zuführungsstrecken (in Stuttgart geht es ja letztendlich um beides). Und da kommen sich Personen- und Güterverkehr schon regelmäßig in die Quere. Ohne gravierende Veränderungen am Hbf à la Tunnel o.ä. kann man aber städtebaulich bedingt auch an den Zuführungsstrecken wenig machen.

Es geht aber auch um eine deutliche Zunahme des Personenverkehrs in Richtung Bremen und Hamburg. Über die Y-Trasse würden dann alle ICEs, etliche Regional- und Nahverkehrszüge und auch Güterzüge in Richtung der beiden Städte fahren. Wenn dann auch der Güterverkehr wie angenommen zunimmt, reicht irgendwann auch die Kapazität der Güterumgehung nicht mehr aus.

Es stellt sich auch leider nicht die Frage, ob Hannover zum Nadelöhr wird, sondern wie schlimm es wird. Alle Experten sind sich einig darüber, daß der Engpass im Norden zwischen Maschen und Hamburg und im Süden Hannover sein wird. Während im Norden die schlicht keine Kapazität für weitere Züge ist, hat Hannover zu wenig Ein- und Ausfahrkapazität. Aufgrund der Lage des Hauptbahnhofs und der angrenzenden Bebauung wird man das mit Flickschusterei auch nicht ändern können.

Aber das macht die SAche doch interessant und spannend, vor allem da ja eine Lösung gefunden werden muss und die Bebauung nicht einfach abgerissen werden kann, um vll in die Breite zu gehen.
Wenn dann auch noch der JadeWeserPort seinen Betrieb aufnimmt und für zusätzlichen Frachtverkehr sorgt, dann bleibt es spannend :-)

Gab es nicht auch mal die Idee die Y-Trasse statt über Hannover als Revival über Lehrte zu führen? So eine oder ähnliche Lösung wird die einzige sein die es für uns geben wird. Etwas großes anspruchsvolles wird nie bezahlt.
Die DB wollte doch schon vor Jahren ICEs von Berlin nach Dortmund und vice versa über die Güterumgehungsstrecke schicken, so dass die ohne Halt an Hannover vorbeirauschen. So etwas blüht uns in Zukunft auch auf der Nord-Süd-Strecke. Langfristig wird wohl alles auf einen Bedeutungsverlust für unsere geliebte Landeshauptstad hinauslaufen!

...zumal es sicherlich keinen straßenbündigen Bahnkörper im Kötnerholzweg geben wird.
Dann wird es ganz einfach auch keine Linienführung wie von Dir angedacht geben. Das kommt nie durch (und mit nie meine ich nicht nur die nächsten 20 Jahre)!

P.S.
Seit wann gehört die Y-Trasse zum D-Tunnel? Sollen da auch ICEs durch? Dann müssten die Hochbahnsteige auf der Limmerstraße gleich durchgängig gebaut werden. :nuts:

In der Stadtteilzeitung von heute:
Der Bezirksrat Linden Limmer hat eine Anhörung über den möglichen Einsatz von Niederflurbahnen in der Limmerstraße anberaumt. Dafür soll die Stadtverwaltung unter anderem Vertreter der Bremer Straßenbahn AG einladen. Den Vorschlag machte ein Vertreter der BSG (Bündnis für soziale Gerechtigkeit)

Wie um Himmels Willen soll denn das funktioneiren mit den Niederflurbahnen?
Herr gott... Die Kosten für ein zweites Stadtbahn systen wären viel zu hoch; die direkten Umsteigemöglichkeiten hinüber und Linden wäre vom Tunnel auf Ewig abgeschnitten.

Außerde würde das ja bedeuten, dass die 10 dann am Goehteplatz halt macht oder aber die komplette 10 weiterhin oberirdisch betrieben wird bis zum Raschplatz, was aber doch abgelehnt worden ist. Also was soll der ganze Mist dann also?

Gibt es eigentlich einen Zieltermin für das Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsberechnung Niederflur?

Ja, Mitte/Ende Januar.

in der online-ausgabe der FR http://www.fr-online.de/in_und_ausland/wirtschaft/debatte/?em_cnt=2088440 ist dieses zu finden:

Grünen-Verkehrspolitiker Cramer: Die Rückkehr der Elektrischen
Billiger als die U-Bahn, schneller als der Bus: Die Straßenbahn ist die kluge Antwort auf die Mobilitätsprobleme in Metropolen. Aber viele Politiker in Deutschland haben das noch nicht erkannt.
Von Michael Cramer
Die Tram kehrt zurück. Vor allem in Frankreich hat das Verkehrsmittel eine Renaissance erlebt: Paris hat in den 1990er Jahren begonnen, die Vorstädte dank Tram besser mit der Stadt zu verbinden. Marseille, Straßburg, Nantes oder Grenoble haben ihre unter Staus und Abgasen leidenden Innenstädte mit Hilfe der umweltfreundlichen Elektrischen zurückerobert – Stadterneuerung und Aufwertung der Innenstadt-Quartiere inklusive.

Jenseits des Rheins soll das Tram-Netz bis zum Jahr 2015 um weitere 576 Kilometer wachsen. Auch in Spanien, Großbritannien und Italien setzen immer mehr Städte auf die Straßenbahn.

In Florenz etwa werden derzeit drei Linien gebaut – eine davon wird mit moderner Technik ohne Oberleitung am Dom vorbeirauschen. Überall, wo Städte und Regionen den Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs im größeren Stil neu denken, setzen sie heute auf die Straßenbahn. Bei uns steht die große Tram-Renaissance noch immer aus.

Vorreiter war die Bundesrepublik allerdings beim Abbau der Straßenbahn gewesen. Ab den 1950er Jahren haben zahlreiche Kommunen ihr Netz komplett beseitigt – so zum Beispiel Wiesbaden, Lübeck, Hagen und Hamburg. In West-Berlin fuhr die letzte Straßenbahn 1967. Zuvor waren dort seit Kriegsende 250 Kilometer Gleise stillgelegt und aus den Straßen herausgerissen worden.

Das Ziel war dabei klar: Platz schaffen für die autogerechte Stadt. Die Straßenbahnfahrgäste wurden auf die U-Bahn und vor allem Busse verwiesen, die sich den Straßenraum mit den Pkw teilen sollten. Auch Städte, die auf ihre Straßenbahnen nicht ganz verzichten wollten, folgten dieser Philosophie, indem sie die Strecken in der Innenstadt unter die Erde legten, damit die Autos oben mehr Platz haben.

So haben Hannover und viele Städte im Rhein-Ruhr-Gebiet in den Nachkriegsjahrzehnten Milliarden aus Mitteln für den Öffentlichen Nahverkehr dafür ausgegeben, die Tram im Tunnel zu "versenken".

Profitiert hat davon vor allem das Auto – mit all den verheerenden Folgen für unsere Städte. Die autogerechte Stadt hat ein Problem nach dem anderen mit sich gebracht: Staus, Smog, Unfälle, Entwertung der Innenstädte als Wohnraum – von der grauen Ästhetik mehrspuriger Schneisen durch die urbanen Zentren ganz zu schweigen.

Inzwischen hat die Erkenntnis "das Auto mordet unsere Städte" – so der damalige Oberbürgermeister von München Hans Jochen Vogel schon 1972 – vielerorts zu einem Paradigmenwechsel geführt. Selbst die EU hat sich den vermeintlich kommunalen Problemen des Verkehrsmanagements angenommen und zielt auf mehr öffentlichen Verkehr. Seit 20 Jahren setzen deshalb weltweit Städte auf die Rückkehr der Tram.

Sie ist erstens sehr viel billiger als der U-Bahn-Bau – für den Preis von zehn Kilometern Tunnelbau kann man rund 100 Kilometer Tramschienen verlegen. Sie ist zweitens näher an den Fahrgästen, weil die oberirdischen Haltestellen viel besser erreichbar sind als die unterirdischen U-Bahnhöfe. Sie ist drittens dank moderner Verkehrsleittechnik lange nicht mehr das "Schneckenverkehrsmittel", das ständig im Stau und an roten Ampeln stecken bleibt.

Zürich hat vorgemacht, wie mit Hilfe von Vorrangschaltungen und eigenen Trassen die Fahrzeiten verkürzt werden können. Sie ist viertens konsequent, wenn man die Zurückdrängung des Autos und die Revitalisierung der Innenstädte ernst meint.

In Berlin kann man exemplarisch sehen, dass in Deutschland vielerorts noch immer der Tunnelblick vorherrscht. In den vergangenen zehn Jahren hat die Stadt gerade einmal eine Stummel-U-Bahn-Strecke von 1,5 km Länge vom Hauptbahnhof zum Brandenburger Tor realisieren können.

Mit den 320 Millionen Euro Baukosten hätten 20 Kilometer Straßenbahn realisiert werden können, von denen sehr viel mehr Fahrgäste profitiert hätten. Denn die teuren und langwierigen U-Bahn-Ausbauten haben letztlich nur eine Konsequenz: Aus Mangel an Alternativen ist erneut das Auto der Gewinner.

Wie viel schneller Straßenbahnen zu realisieren sind, kann man in Straßburg beobachten. Dort gewann die sozialistische Bürgermeisterkandidatin 1989 die Wahl mit dem Versprechen, die 1960 abgeschaffte Tram wiedereinzuführen. Fünf Jahre später konnten die Bürger in die ersten beiden Linien einsteigen.

Heute verfügt Straßburg über ein dichtes Straßenbahnnetz und der öffentliche Verkehr gewinnt kontinuierlich Fahrgäste hinzu. In Berlin hingegen ist mit der Festlegung auf den Weiterbau der Kanzlerlinie vom Brandenburger Tor zum Alex klar, dass es auch in den nächsten zehn Jahren keine signifikanten Verbesserungen im Öffentlichen Nahverkehr geben wird, weil fast alle Investitionsmittel durch das eine U-Bahn-Projekt gebunden sind. Die Verlierer werden die Fahrgäste und die Innenstädte sein, wenn es keine Umkehr vom nicht mehr finanzierbaren "Tunneldenken" gibt.

Der Autor: Michael Cramer ist Mitglied des Europäischen Parlaments und verkehrspolitischer Sprecher der Grünen-Fraktion.


siehe dazu auch die kommentare: http://www.fr-online.de/in_und_ausland/wirtschaft/debatte/?em_cnt=2088440&em_comment=1

Verkehrspolitische Diskussionen machen momentan echt keinen Spaß mehr. Null Sachverstand und differenzierte Betrachtung, dafür Grabenkämpfe verbohrter Ideologen und gebetsmühlenartiges Wiederholen von Standardargumenten.

Ich stelle mir bei solchen Pauschalargumenten immer wieder die Romantik einer Berliner Tramfahrt von Spandau nach Köpenick vor. :D :D :D

Übertragen auf den MIV würde eine Diskussion so laufen: Stadtschnellstraßen sind ein Relikt aus großspurigen Nachkriegsplanungen für die autogerechte Stadt. Also los, lasst uns in Hannover Vorreiter sein und wandelt den Messeschnellweg zur beschaulichen, fünf Meter breiten Kopfsteinpflasterstraße um!

Manchmal wünsche ich mir eine Zeitmaschine, die all diese Schwafel-Heinis um 50 Jahre zurück an den Aegi oder um 70 Jahre zurück an den Kröpcke beamen. Dort stapelten sich Straßenbahnen und all der Schwerlastverkehr der kreuzenden Bundesstraßen gleichzeitig (wer die ersten Broschüren "Unser Thema" vom Juni 1967 gelesen hat oder auch nur historische Hauschild- oder üstra-Fotos, weiß, wie's aussah). Es hat schon seine Gründe, warum man in den 60ern über eine U-Bahn nachgedacht hat. Eine Renaissance der Straßenbahn mag ja für vollkommen "leere" Städte, die mal eine hatten und nun mit Bussen rumjökeln, wie Kiel oder Siegen in Ordnung sein, aber in Hannover ist das System "Stadtbahn" zu 85% fertig, da braucht es keine verträumte oberirdische Linien im Zentrum mehr, die die Autos wegschubsen (wie auch, wenn sie nur 20 km/h fahren können).
http://freegifs.123gif.de/zeitmaschine/zeitmaschine-0004.gif
Los Cramer, Schwartz und Co., steigt ein – und bleibt gleich dort, in der Straßenbahn-seligen Vergangenheit.

Beste Grüße von
http://www.pielawa.de/bilder/jenssign.gif

Vor allem sind solche Individuen offenbar schlichtweg zu blöd, um zu merken dass sie sich selbst widersprechen. Das Problem ist, dass ein Großteil der Leserschar mangels Detailkenntnissen oder Interesse ebenso 'blöd' ist und die Argumente unreflektiert aufnimmt.

Kleines Beispiel: in einem Absatz wird verteufelt, dass die Tram oftmals dem Autoverkehr weichen musste (mit Hannover als Beispiel... sehr sinnig). Hauptverkehrsstraßen als graue Schneisen, die die Innenstadt zerstören.

Drei Absätze weiter werden graue Schneisen dann wieder in höchsten Tönen gelobt. Nur wird das ganze natürlich ideologiefreundlich verpackt: als Zukunftsmodell der Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper.

Wie gesagt, blöderweise fällt diese gefällig zurechtgebogene Argumentation vermutlich nur einem Bruchteil der Leserschar auf. :ohno:

Dem "gemeinen" Leser fällt gar nichts auf. Dem kann man auch mit Leichtigkeit eine völlig überzogene Rettet-den-Planeten-Hysterie aufschwatzen.

Sorry für die Abschweiferei, ich habe gerade eine Sammlung sehr interessanter Zeitungsausschnitte aus den frühen 70ern gelesen. Alle zu einem Thema, das mir gar nicht mehr bewusst war: Vor gut 30 Jahren warnten Wissenschaftler, vor allem Klimaforscher, angesichts der seinerzeit über Jahre kontinuierlich gesunkenen Durchschnittstemperaturen vor einer Eiszeit. Das gipfelte in der Feststellung, die Wahrscheinlichkeit einer Umkehr der Temperaturentwicklung liege bei 1 : 10.000 :cheers:. Und - ach, ja - das Ganze war selbstverständlich menschengemacht, also eine Folge der vielen Schadstoffe in der Luft.

Was ich damit sagen will: Wer am lautesten schreit und den besten Verteiler hat, gewinnt. Um die Sache, egal welche, geht's schon lange nicht mehr.

Eben erwähnte ich die Broschüre "Unser Thema" vom Juni 1967, wo es um den Status Quo des Verkehrs in Hannover geht und um die U-Bahn-Bautätigkeiten. Ich glaube, ich scanne das Ding mal, da sind Fotos drin, die jedem Straßenbahn-Freak die Worte ad absurdum führen. Kommt demnächst...

Beste Grüße von
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(wer die ersten Broschüren "Unser Thema" vom Juni 1967 gelesen hat oder auch nur historische Hauschild- oder üstra-Fotos, weiß, wie's aussah).

beides trifft auf mich glücklicherweise zu ;-))

Eben erwähnte ich die Broschüre "Unser Thema" vom Juni 1967, wo es um den Status Quo des Verkehrs in Hannover geht und um die U-Bahn-Bautätigkeiten. Ich glaube, ich scanne das Ding mal, da sind Fotos drin, die jedem Straßenbahn-Freak die Worte ad absurdum führen. Kommt demnächst...

ich will dir ja nicht die (ganze) show stehlen ... aber zwei bilder daraus habe ich schon mal bei dso (http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?5,4056582,4064787#msg-4064787 + http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?5,4056582,4065470#msg-4065470 eingestellt und kann sie dementsprechend hier schon mal ganz fix zeigen:

http://img399.imageshack.us/img399/7139/verkehrmesse1964aegisteas6.jpg

http://img117.imageshack.us/img117/8627/verkehrmesse1964aegisteme2.jpg

das war noch verkehr, was?
heute zu tage herrscht am aegi dagegen fast totenstille, wie ebenfalls bei dso vor kurzem gezeigter historischer vergleich beweißt => http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?5,4561066
ich erinnere mich auch noch gut an die schreckens-szenarien, die der ADAC seinerzeit vorm abriss der aegi-hochstraße konstruiert hat: danach wäre durch den fortfall der hochstraße nicht nur der verkehr in der innenstadt sondern fast im gesamten landkreis zusammen gebrochen ... und was ist passiert: es lief besser als vorher ;-))


so: den rest aus der broschüre überlass ich dann gerne dir ;-)

Ich hatte damals den Rätsel-thread bei DSO mitverfolgt und dachte da schon ich müsse mich übergeben ob des möderischen Verkehrs. Kein Wunder, dass der Verkehr von Auto und Bahn damals aus der Innenstadt weichen musste. Und wir sind noch lange nicht fertig. Wer heute oder irgendwann anders vor dem Fest mal in der KSS unterwegs ist, dem wird klar, dass alleine der Parksuchverkehr mehr als genug ist. Mir persönlich schwebt dort eine beruhigte Situation vor, wie es sie nach dem Umbau in der Langen Laube geben wird. Keine Bahn und nur die paar Autos, die sich dort nicht vermeiden lassen (Lieferanten und Parkhauszubringer).

Leider habe ich bei den Bildern Orientierungsschwierigkeiten. Wäre das obere am Steintor hätte ich gedacht zu wissen wie das orientiert ist, so bin ich ahnungslos.

Leider habe ich bei den Bildern Orientierungsschwierigkeiten. Wäre das obere am Steintor hätte ich gedacht zu wissen wie das orientiert ist, so bin ich ahnungslos.

Meiner Meinung nach ist das am Steintor die Kreuzung zur Kurt-Schumacher-Straße. Links geht es in dieselbe, geradeaus in Richtung Haltestelle "Clevertor", hinter dem Fotograf müsste der Klagesmarkt liegen...

Meiner Meinung nach ist das am Steintor die Kreuzung zur Kurt-Schumacher-Straße. Links geht es in dieselbe, geradeaus in Richtung Haltestelle "Clevertor", hinter dem Fotograf müsste der Klagesmarkt liegen...

Na dann liege ich ja doch richtig. Ich hatte den Post so verstanden, dass beide Bilder am Aegi entstanden wären.

Markant ist ja die Uhr und die endlose Schlange der Straßenbahnen. Achte mal auch auf die Liniennummern "E", "8", "14" oder die Hinweise "Flughafen". Da ging ja damals ganz schön viel Verkehr über den Platz... Wenn ich mir vorstelle, dass fast an dieser Kreuzung ein 75m langer Hochbahnsteig stehen soll...

Man stelle sich vor, dass sich im Endausbau 4 Linien mit je 50m Länge im 1,5 Minutentakt auf der KSS begegnen und vor dem Posttunnel stauen, zwei nach links, zwei geradeaus in Richtung Thielenplatz. Da ist man dem Strassenbahn-Chaos auf dem Aegi der 60iger schon sehr nahe. Ich hoffe, dass Verkehrsplaner mit Weitsicht so etwas sehen und die Politik diesem KSS-Posttunnel-Murks den Garaus macht. Ich möchte nicht wisen, was ausländische Gäste denken, wenn sie sehen, daß für solch einen verkehrstechnischen Mist Steuergelder versenkt werden, die das frischgebaute ECE ruinieren und nebenbei noch 60 Mio (hochgezinst) an Bauvorleistungen zur Gruselruine machen und hinter dem Bahnhof Hochstraßen durch einen Rangierbahnhof ersetzen. Es ist eine Schande für Hannover und jeder Politiker, der solch einem Mist zustimmt, sollte vom mündigen Bürger bei den Wahlen abgestraft werden.

http://haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Uestra-lehnt-Niederflurbahnen-ab

Nun ja, laut neuestem HAZ-Artikel (http://www.haz.de/HAZ/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Uestra-lehnt-Niederflurbahnen-ab) ist das Thema Niederflur - wie ja auch zu erwarten war - so gut wie erledigt.
Das bedeutet für die mittel- bis langfristige Planung also, daß man genau am gleichen Punkt steht, wie vor etwa einem Jahr, als man die Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben hat: Die gegenwärtige Situation der Linien 10 und 17 in der Innenstadt ist höchst unbefriedigend und ein barrierefreier Ausbau ist oberirdisch aufgrund städtebaulicher Vorgaben nicht oder nur sehr schwierig möglich. Gleichzeitig ist aber durch das Aus aller Niederflur-Spinnereien auch die erst vor wenigen Wochen gefallene Entscheidung gegen jegliche Form von Investitionen im Grunde hinfällig geworden, denn voraussichtlich wird es ab ca. 2030 keine Stadtbahnen mit Trittstufen mehr geben. Die Damen und Herren Politiker dürfen also 'ne Runde nachsitzen.

Darauf ein dreifach donnerndes "HA-HA"!


Man stelle sich vor, dass sich im Endausbau 4 Linien mit je 50m Länge im 1,5 Minutentakt auf der KSS begegnen und vor dem Posttunnel stauen, zwei nach links, zwei geradeaus in Richtung Thielenplatz.

Der sogenannte Posttunnel ist zu niedrig im jetzigen Zustand und außerdem denkmalgeschützt.

Edith hat noch einen Kommentar verfasst.

Leider habe ich bei den Bildern Orientierungsschwierigkeiten. Wäre das obere am Steintor hätte ich gedacht zu wissen wie das orientiert ist, so bin ich ahnungslos.
Das obere Bild zeigt den Aegi Blickrichtung von etwa Theater am Aegi in Richtung Schiffgraben/VGH. Dort steht heute der Stahl-Hochbahnsteig. Die 14 fährt gerade in die Marienstraße ein und die 8 aus der Hildesheimer Straße muss warten.
Unten am Steintor bin ich eher der Meinung, dass der Blick von der Münzstraße in Richtung Kröpcke/Georgstraße geht. Diese Straße hinten ist wesentlich breiter als die KSS.
Und Andreas, danke für die Bilder. Ich scanne die Broschüre trotzdem nochmal durch, da sind noch etlich schöne andere Sachen zu finden.

Beste Grüße von
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Gleichzeitig ist aber durch das Aus aller Niederflur-Spinnereien auch die erst vor wenigen Wochen gefallene Entscheidung gegen jegliche Form von Investitionen im Grunde hinfällig geworden, denn voraussichtlich wird es ab ca. 2030 keine Stadtbahnen mit Trittstufen mehr geben. Die Damen und Herren Politiker dürfen also 'ne Runde nachsitzen.

Deshalb wird ja im korrespondierenden NP-Artikel von heute der SPD-Regionspolitiker Karlheinz Mönkeberg auch erfreulich deutlich, indem er das Gutachten als 'weiteres Argument für den Bau des D-Tunnels' bezeichnet! :yes:

Aber eine Quick&Dirty-Lösung haben wir hier ja auch schonmal ins Gespräch gebracht: eine Endstation Hauptbahnhof in der KSS zwischen EAG und RQ. Wäre im städtebaulichen Sinne typisch hannöversch, weil die größtmögliche Flickschusterei ohne irgendeinen Mehrwert.

Die besagten Fotos mit dem Verkehrschaos wurden während einer Großmesse aufgenommen, wenn man dem damals geposteten Artikel glauben darf. Heute sieht das dann an anderen Stellen der Stadt doch auch nicht anders aus. ;-)

Weiß jemand, wie das mit den Fördermitteln des Landes allgemein aussieht? In DSO wurde mal aufgeführt, dass die Priorität eines D-Tunnels wohl nicht so hoch sein wird. Entscheidet das der Landtag? Was wird im Zeitraum stattdessen überhaupt in Niedersachsen (Sinnvolles oder Sinnloses) gefördert? Vor 10 Jahren hieß es ja noch, Hannover hätte so viel für die Expo-Infrastruktur bekommen, dass bis ungefähr jetzt nichts mehr in Hannover gefördert wird. Anderten, Altwarmbüchen und Misburg wurden ja dann trotzdem gefördert.

Kann das Land Fördermittel auch ablehnen, weil Dinge anders gesehen werden? (z.B. Ein Bahnhofsvorplatz dient dem Verkehr und nicht dem Flanieren -> baut dort also einen Hochbahnsteig, wenn ihr Geld wollt; KSS kann doch eigenen Gleisbereich bekommen->Verkehrschaos ist nicht schlimmer als bei uns in St. Kleinhausen).

Ich halte ja die Variante, dass die Infra einen Kredit aufnimmt, für am sinnvollsten. Dann wird der D-Kurztunnel erstmal gebaut - und dann kann man weitersehen mit Limmerstraße und Sallstraße.

Wenn man die Sallstraße autofrei hinbekommen hat (in 20 Jahren ?), spielt es auch keine Rolle mehr, welche Einstiegshöhe der dort verkehrende Fahrzeugtyp hat.

Das obere Bild zeigt den Aegi Blickrichtung von etwa Theater am Aegi in Richtung Schiffgraben/VGH. Dort steht heute der Stahl-Hochbahnsteig. Die 14 fährt gerade in die Marienstraße ein und die 8 aus der Hildesheimer Straße muss warten.
Unten am Steintor bin ich eher der Meinung, dass der Blick von der Münzstraße in Richtung Kröpcke/Georgstraße geht. Diese Straße hinten ist wesentlich breiter als die KSS.
Und Andreas, danke für die Bilder. Ich scanne die Broschüre trotzdem nochmal durch, da sind noch etlich schöne andere Sachen zu finden.


die ortsbezeichnungen stimmen grundsätzlich.
nur beim steintorbild glaube ich, dass das blick in die KSS ist ... das wurde auch bei dso schon mal abschließend erörtert - ich finde es nur gerade nicht wieder.


bei einer SEHR mächtigen dso-diskussion zum d-tunnel aus dem märz (=> http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?5,4180772,4197643#msg-4197643

hatte ich die beiden bilder geziegt wie sie original in der broschüre abgebildet waren: nämlich mit dem sehr passenden ausdruck
"So kann es mit dem Verkehr nicht weitergehen".

das will ich euch nicht vorenthalten, habe es aber gestern auf die schnelle nicht gefunden:

http://img5.imageshack.us/img5/5526/1964.jpg

Der geplante Endpunkt Misburg (Fertigstellung voraussichtlich Dezember 2012):

http://img22.imageshack.us/img22/5304/misburgstation.jpg (http://img22.imageshack.us/i/misburgstation.jpg/)

Streckenverlauf:

http://img109.imageshack.us/img109/8251/stadtbahnmisburg.jpg (http://img109.imageshack.us/i/stadtbahnmisburg.jpg/)

Zwischen Schierholzstraße und Kafkastraße wird sich die Option offen gelassen, auf Höhe der Wilhelm-Tell-Straße eine weitere Haltestelle einzurichten. Von der Stadt ist die Haltestelle jetzt schon gewollt, die Region lässt sich das ganze noch offen.

Der Streckenverlauf von der Haltestelle Am Forstkamp zum Endpunkt ist meines Wissens auch der geplante Streckenverlauf gewesen für eine Verlängerung der Stadtbahn über Roderbruch.

Was schätzt ihr für eine Fahrzeit für die Strecke Hbf - Misburg(-Mitte)?
Ich schätze 21 Minuten (Hbf - Paracelsusweg 13 min, Paracelsusweg - Schierholzstraße 3 min, Schierholzstraße - Misburg 5 min), das wäre dann nur 1 Minute mehr als z.B. Fasanenkrug - Hbf und 1 Minute weniger als Altwarmbüchen - Hbf.
Die Fahrzeit würde sich mit der zusätzlichen Haltestelle Wilhelm-Tell-Straße noch einmal um 1-2 min verlängern.

Der Streckenverlauf von der Haltestelle Am Forstkamp zum Endpunkt ist meines Wissens auch der geplante Streckenverlauf gewesen für eine Verlängerung der Stadtbahn über Roderbruch.
Richtig: wenn man von der Station Forstkamp weiter Richtung Südwesten fluchtet, sieht man dort eine schräge Grundstückskante links neben dem Schildkasten "Am Forstkamp". Und am unteren Bildrand sieht man über der heutigen Willi-Blume-Allee/Steinbruchstr. eine Freihaltetrasse, die in Richtung Roderbruch zeigt.
Ich finde, diese Trasse hätte Roderbruch und Misburg viel besser versorgt als die Feld-, Wald- und Wiesenbahn am Rande der Pampas.

Beste Grüße von
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hier noch gar nicht erwähnt oder gar gezeigt: das heutige

HAZ-Thema des Tages: Die Suche nach der Linie:

http://img685.imageshack.us/img685/2158/haz20091212themadestage.th.jpg (http://img685.imageshack.us/i/haz20091212themadestage.jpg/) http://img192.imageshack.us/img192/2158/haz20091212themadestage.th.jpg (http://img192.imageshack.us/i/haz20091212themadestage.jpg/)

zum vergrößern klicken.

m.e. eine sehr gute (neutrale) zusammenstellung der aktuellen lage.

Richtig: wenn man von der Station Forstkamp weiter Richtung Südwesten fluchtet, sieht man dort eine schräge Grundstückskante links neben dem Schildkasten "Am Forstkamp". Und am unteren Bildrand sieht man über der heutigen Willi-Blume-Allee/Steinbruchstr. eine Freihaltetrasse, die in Richtung Roderbruch zeigt.
Ich finde, diese Trasse hätte Roderbruch und Misburg viel besser versorgt als die Feld-, Wald- und Wiesenbahn am Rande der Pampas.

IMHO hat jemand in der Verwaltung gepennt, und die ursprünglich geplante Trasse zur Bebauung freigegeben.

Wieso sind denn auf dem Plan "Endpunkt Misburg" am linken Rand drei Gleise zu sehen?

Da ist ein Abstellgleis geplant, auf dem dritte Wagen oder Schadzüge abgestellt werden können.

Ich mag es ja immer nicht, wenn Stadtbahnen irgendwo in die Sackgasse geführt werden. Das ist z.B. im Roderbruch schon mal schiefgegangen. Allerdings muss ich zugeben, dass ich auch nicht wüsste wohin die Misburgstrecke in den nächsten Jahren verlängert werden könnte. Gab es nicht früher mal eine Verbindung in Richtung Sehnde?

hier noch gar nicht erwähnt oder gar gezeigt: das heutige

HAZ-Thema des Tages: Die Suche nach der Linie:

.... ....

m.e. eine sehr gute (neutrale) zusammenstellung der aktuellen lage.

Man glaubt es einfach nicht. Da sind beide Varianten fast genausoteuer für die Regian und die machen einen Affentanz! Andere Städte würden sich sofort die Tunnelvariante krallen! Es ist nicht zu fassen.... wiedermal wird gelabert und gelabert und gelabert und am Ende kommt wieder nur nichts halbes und ganzes raus.

Außerdem ist das gängige Hochbahnsteigsmodell nicht rund 100 sondern 70Meter lang, aber da hat irgendwer wohl den neuen "Peiner Straße" als Maßstab genommen.
Und die gelobten Lifte an Niederflurrumpelkisten sind nur ein Alibi. Wer einmal erlebt hat, wie laaaaaange es dauert bis ein Bus wieder abfahren kann wenn die Rampe genutzt wurde weiß was ich meine. Und die würde bei Bahnen oft genutzt.

Ps. Misburg, das ganze schaut mir aus wie eine Kopie von der Endstelle Wettbergen. Spanisches Modell.

Da ist ein Abstellgleis geplant, auf dem dritte Wagen oder Schadzüge abgestellt werden können.

Wo hast Du denn die Infos und die Grafiken her? Gibt es die irgendwo im Netz?

@matheking: Nein in Richtung Sehnde war mal ganz kurz angedacht, die Strecke von Anderten zu verlängern. Die Diskussion wurde aber ganz schnell wieder beendet.

@matheking: Nein in Richtung Sehnde war mal ganz kurz angedacht, die Strecke von Anderten zu verlängern. Die Diskussion wurde aber ganz schnell wieder beendet.

Ich meinte auch nicht aktuell, sondern irgendwann zu der Zeit als die Tram auf alle Dörfer der Umgebung fuhr.
Ist aber eh nicht so wichtig, denn wie Du schon schreibst, würde im Fall der Fälle eine Anbindung über Anderten mehr Sinn machen.
P.S.
Eigentlich müsste es doch im Interesse der Region sein, den Bahnhof Misburg/Anderten ans Stadtbahnnetz anzuschliessen. Für die Fahrgäste aus der Richtung Lehrte die in den Bereich der Podbi wollen, würde sich doch teilweise eine enorme Zeitersparnis ergeben. In Lahe werden ja künftig auch nicht gerade wenig Leute arbeite!
http://img135.imageshack.us/img135/1528/misburganderten.jpg (http://img135.imageshack.us/i/misburganderten.jpg/)

Jetzt habe ich doch ein Grund gefunde, warum mir die Sackgasse nicht gefällt!

Eine nicht uninteressante Variante im Niederflurgespräch gibt es ja auch in anderen Städten. Ich habe mal einen Link zur Zürcher Variante herausgesucht: http://www.railfaneurope.net/pix/ch/trams/Zuerich/Tram2000/Saenfte/pix.html .
Bevor man ein ganzes Niederflursystem anschafft, würde eine solche Lösung den behindertengerechten Einstieg mit kurzen rund 10 Meter langen und nur 30 cm hohen Bahnsteigen ermöglichen.

Wo hast Du denn die Infos und die Grafiken her? Gibt es die irgendwo im Netz?

Die Infos und Grafiken habe ich beim e government Hannover gefunden.
Einfach mal googlen.

Eine nicht uninteressante Variante im Niederflurgespräch gibt es ja auch in anderen Städten. Ich habe mal einen Link zur Zürcher Variante herausgesucht: http://www.railfaneurope.net/pix/ch/trams/Zuerich/Tram2000/Saenfte/pix.html .
Bevor man ein ganzes Niederflursystem anschafft, würde eine solche Lösung den behindertengerechten Einstieg mit kurzen rund 10 Meter langen und nur 30 cm hohen Bahnsteigen ermöglichen.

Diesese Klapp/Ausfahr/Lift-Geschichten dürften ziemlich fehler- und wartungs-anfällig sein.
Im Alltag sind diese Systeme Wasser, Frost, Bremssand, Frost und sonstigem Süff ausgesetzt.

Außerdem ist das gängige Hochbahnsteigsmodell nicht rund 100 sondern 70Meter lang, aber da hat irgendwer wohl den neuen "Peiner Straße" als Maßstab genommen.


Vermutlich ist mit 100 Metern Länge, die Länge eines 70 Meter Hochbahnsteigs mit Rampen gemeint.

Diesese Klapp/Ausfahr/Lift-Geschichten dürften ziemlich fehler- und wartungs-anfällig sein.
Im Alltag sind diese Systeme Wasser, Frost, Bremssand, Frost und sonstigem Süff ausgesetzt.

Die Sänfte in Zürich hat keinen Lift, sondern benötigt auf wenigen Metern einen niedrigen Bahnsteig.
Wie stabil das ganze ist, weiß ich aber auch nicht. Schließlich wird die zwischen zwei aufgeschnittene Straßenbahnwagen gesetzt. Da wirken ordentliche Kräfte.

Eigentlich müsste es doch im Interesse der Region sein, den Bahnhof Misburg/Anderten ans Stadtbahnnetz anzuschliessen. Für die Fahrgäste aus der Richtung Lehrte die in den Bereich der Podbi wollen, würde sich doch teilweise eine enorme Zeitersparnis ergeben. In Lahe werden ja künftig auch nicht gerade wenig Leute arbeite!

Vieleicht wird es Zeit für einen neuen ÖPNV-Masterplan, sowas wie "Hannover-ÖPNV-2050".

Die Sänfte in Zürich hat keinen Lift, sondern benötigt auf wenigen Metern einen niedrigen Bahnsteig.
Wie stabil das ganze ist, weiß ich aber auch nicht. Schließlich wird die zwischen zwei aufgeschnittene Straßenbahnwagen gesetzt. Da wirken ordentliche Kräfte.

Und was ist das ?

http://www.railfaneurope.net/pix/ch/trams/Zuerich/Tram2000/Saenfte/vbz2001070815.JPG

Und was ist das ?

http://www.railfaneurope.net/pix/ch/trams/Zuerich/Tram2000/Saenfte/vbz2001070815.JPG

Stimmt, die "Brücke" ist aber dazu da die Lücke zwischen Bahnsteig und Wagen zu überbrücken. Ich wollte ja auch nicht den Zürcher Verkehrsbetrieben die Trams abkaufen. Bei unseren Bahnen sollte die Lücke aber gar nicht so groß sein, sonst bräuchte man derartige Konstrukte ja auch an jedem hannoverschen Hochbahnsteig!

Stimmt, die "Brücke" ist aber dazu da die Lücke zwischen Bahnsteig und Wagen zu überbrücken. Ich wollte ja auch nicht den Zürcher Verkehrsbetrieben die Trams abkaufen. Bei unseren Bahnen sollte die Lücke aber gar nicht so groß sein, sonst bräuchte man derartige Konstrukte ja auch an jedem hannoverschen Hochbahnsteig!

Und was ist nun das Besondere an diesen Bahnen ?

Ich mag es ja immer nicht, wenn Stadtbahnen irgendwo in die Sackgasse geführt werden. Das ist z.B. im Roderbruch schon mal schiefgegangen. Allerdings muss ich zugeben, dass ich auch nicht wüsste wohin die Misburgstrecke in den nächsten Jahren verlängert werden könnte. Gab es nicht früher mal eine Verbindung in Richtung Sehnde?
Ich glaube kaum, daß jemand auf die Idee kommen würde, diese alberne Strecke auch noch zu verlängern. Deshalb dürfte es nicht weiter tragisch sein.

Ps. Misburg, das ganze schaut mir aus wie eine Kopie von der Endstelle Wettbergen. Spanisches Modell.
Ja, sieht wirklich so aus. Da freue ich mich schon auf die ganzen Beschwerden von Umsteigern. Wie man dieses dämliche, fahrgastunfreundliche Konzept wieder aus der Schublade holen konnte, ist mir ein Rätsel.

Wenn die Üstra die alten 6000er langfristig aussortieren will, kann sie ja vorher Umbauten ähnlich dem in Zürich vornehmen. Es muss dann kein komplettes Niederflursystem angeschafft werden welches uns für das nächste Jahrhundert dazu verdonnert diese Investition auch zu nutzen. Die Verwendung der alten Triebwagen verschafft uns Zeit zu einer anständigen Hochbordlösung zu kommen weil in der Zwischenzeit die Zustiegsmöglichkeiten für Rollifahrer und Behinderte schon gegeben sind.

Ich glaube kaum, daß jemand auf die Idee kommen würde, diese alberne Strecke auch noch zu verlängern. Deshalb dürfte es nicht weiter tragisch sein.


...
Aber die Umsteigebeziehung zwischen S-Bahn/Nahverkehr und Stadtbahn ist in Hannover wirklich verbesserungswürdig. So schlecht, auch wenn es etwas rumgesponnen ist, finde ich die Idee bis zum Bahnhof Anderten/Misburg zu verlängern gar nicht!

Dann aber bitte ab Anderten. Zwischen Meyers Garten und der S-Bahn in Misburg/Anderten ist ja quasi keinerlei Wohnbebauung, da rechnet sich eine Verlängerung niemals. Andererseits gibt es ja sowohl an der Karl-Wiechert-Allee als auch an der Uhlhornstraße ganz gute Umsteigebedingungen zwischen Stadtbahn und S-Bahn.

Dann aber bitte ab Anderten. Zwischen Meyers Garten und der S-Bahn in Misburg/Anderten ist ja quasi keinerlei Wohnbebauung, da rechnet sich eine Verlängerung niemals. Andererseits gibt es ja sowohl an der Karl-Wiechert-Allee als auch an der Uhlhornstraße ganz gute Umsteigebedingungen zwischen Stadtbahn und S-Bahn.

Eben drum. Da hat eine neue Umsteigestation zur 5 wenig Sinn. Eine Verbindung zur Podbi wäre dagegen neu!
Neben der Wohnbebauung ist doch aber im Bereich Misburger Hafen auch einiges an Gewerbe, oder?

Ich bin aber, wie erwähnt, auch kein der sagt, dass diese Verbindung kommen muss. Sie scheint mir nur sinnvoll wenn andere wichtigere Verlängerungen gekommen sind.

Denkt man jetzt mal 20 - 30 Jahre weiter mit den realisierten Maßnahmen D-Tunnel, Hemmingen, Garbsen-Mitte und Ahlem-Nord, bliebe nicht mehr viel, was man wirtschaftlich erschließen könnte.

Die 1 ist im Süden beim dem Fahrgast Zumutbaren angekommen, bis nach Hildesheim macht es aufgrund der S-Bahn keinen Sinn. Im Norden bleibt die angedachte Verlängerung zur Pferderennbahn sowie ein neuer Abzweig via Godshorn zum Flughafen.

Die 2 wird bis Rethen/Bahnhof eh verlängert, mehr macht keinen Sinn. Ab Alte Heide gibt es ja noch die Idee der Spange bis Bothfeld. Das ist aber auch wieder eine Frage des Fahrgastvolumens, wäre aber auch ein großer Schritt Richtung Ringlinie.

Die 3 wird über Altwarmbüchen hinaus nicht verlängert, die Fahrgastzahlen sind auf dem Abschnitt Altwarmbüchen - Noltemeyerbrücke jetzt schon schlecht. Richtung Süden bleibt die Frage, ob man Ronnenberg anschließen sollte/müsste. Der 500er ist voll, die Strecke ist frei bebaubar. Bleibt nur die Frage, wo man in Ronnenberg einen Endpunkt hinsetzen soll.

Die 4 könnte man höchstens bis Meyers Garten verlängern, wenn in Misburg noch ordentlich gebaut wird. Dann bliebe aber nichts anderes als ein Tunnel übrig. Die Verlängerung nach Garbsen-Mitte ist ja quasi schon beschlossen, da könnte man darüber nachdenken, ob man irgendwann den Schritt Richtung Berenbostel wagt.

Auf der 5 sehe ich gar keine Möglichkeit einer Veränderung, weiter als Stöcken macht keinen Sinn, Richtung Höver, Ahlten und Sehnde sind die Strecken zu lang.

Die 6 wird irgendwann bis Laatzen fahren, das dürfte nur eine Frage der Zeit sein. Im Norden gäbe es die Möglichkeit, Schwarze Heide und Berenbostel anzuschließen.

Die 7 wird sowohl in Misburg als auch in Hemmingen bleiben.

Bei der 8 gibt es wohl auch keine Möglichkeit zur Veränderung, wobei ein Lückenschluß zwischen Messe/Nord und Messe/Süd mit einer Zwischenhaltestelle zu Messezeiten sicherlich ihre Berechtigung hätte. Im Norden könnte man sich eine Verlängerung bis nach Langenhagen vorstellen, wenn entweder der Abzweig Godshorn oder die Verlängerung zur Pferderennbahn in Betrieb geht.

Auf der 9 gibt es wohl die meisten Möglichkeiten und Gedankenspiele. Die Verlängerung innerhalb Empeldes ist nur eine Frage des Geldes, wobei die Frage bleibt, bis wohin man bauen will. Entweder bis zum Bahnhof oder bis zum DLZ oder doch bis Ronnenberg, wie es auf einigen Plänen schon zu sehen war. Ab Fasanenkrug könnte eine Verlängerung bis Isernhagen NB gerade noch so wirtschaftlich sein, die Frage ist, wie viele Fahrgäste man dazugewinnen könnte.

Die 10 wird sicherlich so bleiben, wie sie heute ist. Möglicherweise, wenn die Finanzen es zulassen, wird man irgendwann bis in die Südstadt fahren können, ganz ehrlich, daran glauben tue ich bei der Kompetenz der Region nicht.

Die 11 wird über kurz oder lang gestrichen, die Verlängerung bis Herrenhausen will scheinbar keiner. Und Richtung Zoo wird sie dann wohl eines Tages von der 17 abgelöst werden.

So, das dürfte für heute genug an Spinnereien sein. :nuts:

Da hast Du ja die Möglichkeiten und Beschränkungen sehr umfangreich dargestellt! :applause:
... Die Verlängerung nach Garbsen-Mitte ist ja quasi schon beschlossen, da könnte man darüber nachdenken, ob man irgendwann den Schritt Richtung Berenbostel wagt.
...
Das scheint auf den ersten Blick attraktiv. Ich meine aber gelesen zu haben, dass ein Stadtbahnanschluss über Garbsen-Mitte noch immer längere Fahrzeiten aufweist als die Anbindung über Wissenschaftspark und dann mit dem Bus. Allenfalls eine Direktverbindung von dort wäre deshalb sinnvoll. Schade wäre dann aber der Verlust des Potentials an Fahrgästen die innerhalb Garbsens unterwegs sind (Schüler, Leute mit Ziel Shopping Plaza & Co.)

Ganz generell:
Die Straßenbahnen sind ja früher auch viel weiter rausgefahren. Es wird sicher nicht erforderlich sein, diese Streckenführungen künftig mir 3-Wagen-Zügen zu bedienen. Aber vielleicht kann man Orte wie Gehrden die bis jetzt keine Schienenanbindung haben mit Einzelwagen kostendeckend bedienen. Wie Du schon sagst, ist der 500er gut ausgelastet. Und das obwohl Ronnenberg einen S-Bahn-Anschluss hat.

Die 3 wird über Altwarmbüchen hinaus nicht verlängert, die Fahrgastzahlen sind auf dem Abschnitt Altwarmbüchen - Noltemeyerbrücke jetzt schon schlecht.

Gibt es dazu offizielle Quellen?

Das scheint auf den ersten Blick attraktiv. Ich meine aber gelesen zu haben, dass ein Stadtbahnanschluss über Garbsen-Mitte noch immer längere Fahrzeiten aufweist als die Anbindung über Wissenschaftspark und dann mit dem Bus. Allenfalls eine Direktverbindung von dort wäre deshalb sinnvoll. Schade wäre dann aber der Verlust des Potentials an Fahrgästen die innerhalb Garbsens unterwegs sind (Schüler, Leute mit Ziel Shopping Plaza & Co.)
Ja, die Fahrzeit Berenbostel - Wissenschaftspark wäre per Bahn via Garbsen-Mitte länger als per Bus. Aber durch den "innerstädtischen" Verkehr dürfte sich das wohl ausgleichen. Garbsen zählt ja neben Langenhagen zu den beiden einzigen Kommunen, in denen sich sowas rechnen würde.

Aber vielleicht kann man Orte wie Gehrden die bis jetzt keine Schienenanbindung haben mit Einzelwagen kostendeckend bedienen. Wie Du schon sagst, ist der 500er gut ausgelastet. Und das obwohl Ronnenberg einen S-Bahn-Anschluss hat.
Das Problem sind leider die hohen Investitions- und Personalkosten. Die Strecke von Wettbergen bis Ronnenberg (B217/Ihmer Tor) würde mit einer Länge von 2,7 km bei rund 30 Mio. € liegen, dazu dann noch eine Unterquerung der B217. Baut man von Empelde über Ronnenberg nach Gehrden, sind wir uns schon bei mindestens 6 km, also rund 70 Mio. €. Das wäre seit D-Süd (knapp 9 km) die größte Investition ins Netz.

Gibt es dazu offizielle Quellen?
http://www.hannover.de/data/grafiken/RH/mobil/nvp2008_fin/JPEG/Karte_05_2.jpg
Zwischen Lahe/Paracelsusweg und Altwarmbüchen fahren pro Tag nur 1500 - 3000 Fahrgäste, innerhalb Altwarmbüchens sogar nur 1500 - 1800. Eigenwirtschaftlich zu betreiben ist eine Strecke ab etwa 4000 - 6000 Fahrgästen pro Tag und Linie. Die 3 hat pro Tag eine Kapazität von 12000 Fahrgästen, die Auslastung zwischen Lahe/Paracelsusweg und Altwarmbüchen liegt also bei nur bei 12 - 25%.

Die Daten sind allerdings von 2006, das ist 3 Jahre her.
Damals war die Strecke ja noch ganz neu, ich kann mir vorstellen, dass nach einer "Gewöhnungsphase" die Fahrgastzahlen noch zugenommen haben.

J...
Das Problem sind leider die hohen Investitions- und Personalkosten. Die Strecke von Wettbergen bis Ronnenberg (B217/Ihmer Tor) würde mit einer Länge von 2,7 km bei rund 30 Mio. € liegen, dazu dann noch eine Unterquerung der B217. Baut man von Empelde über Ronnenberg nach Gehrden, sind wir uns schon bei mindestens 6 km, also rund 70 Mio. €. Das wäre seit D-Süd (knapp 9 km) die größte Investition ins Netz.

...
30 Mio bei einfachem Bau über den Acker? 10.000€/Meter? Das ist heftig!
Unterquerung der 217? Wozu? Könnte man nicht im Norden der Bundestraße bleiben und die Bahn im Bogen zum Bahnhof Ronnenberg führen? Durch Ronnenberg durch wird ja wohl nicht gehen!

Die Daten sind allerdings von 2006, das ist 3 Jahre her.
Damals war die Strecke ja noch ganz neu, ich kann mir vorstellen, dass nach einer "Gewöhnungsphase" die Fahrgastzahlen noch zugenommen haben.
Aktuellere (offizielle) Zahlen gibt es nicht. Allerdings lagen die Zahlen 2007 und Anfang 2008 noch deutlich darunter, ab Mitte 2008 ist es wohl wieder leicht besser geworden. Die Linie leidet unter dem sehr guten Straßenanschluss in Altwarmbüchen.

30 Mio bei einfachem Bau über den Acker? 10.000€/Meter? Das ist heftig!
Unterquerung der 217? Wozu? Könnte man nicht im Norden der Bundestraße bleiben und die Bahn im Bogen zum Bahnhof Ronnenberg führen? Durch Ronnenberg durch wird ja wohl nicht gehen!
Wenn man um Ronnenberg herum baut, hat man so gut wie kein zusätzliches Potential, außerdem ist es dort kaum möglich eine gute Umsteigebedingung zwischen Bus und Bahn zu schaffen. Hätte man damals die absolut schwachsinnige Streckenführung der Ortsumgehung Weetzen geändert, könnte man wunderbar bis zum Mühlenrär bauen. Bei den anstehenden Veränderungen zwischen Empelde und Ronnenberg würde ein Endpunkt in der Nähe der Karl-Kruse-Straße Sinn machen, dort wird in den nächsten Jahren massiv gebaut, sowohl Wohnraum als auch Gewerbe. Fraglich ist aber, ob man dann lieber von Wettbergen oder Empelde aus verlängert.

... Bei den anstehenden Veränderungen zwischen Empelde und Ronnenberg würde ein Endpunkt in der Nähe der Karl-Kruse-Straße Sinn machen, dort wird in den nächsten Jahren massiv gebaut, sowohl Wohnraum als auch Gewerbe. Fraglich ist aber, ob man dann lieber von Wettbergen oder Empelde aus verlängert.

Siehste! Potential was auch durch eine Nordumgehung erschlossen würde. Besser wäre natürlich der Bau auf der 217 wie von Dir vorgeschlagen bis zur Felsenburg (Ohne, dass man mir da ein Interesse unterstellen sollte!).
Südlich daneben geht ja nicht durchgängig. Im Bereich Ihmer Tor wäre ein größerer Bogen notwendig, da sollte man lieber die Bundesstrasse rauslegen.

Fahren die Bahnen in Misburg dann an beiden Bahnsteigen ab oder wird immer erst gewendet mit dreimaligem Wechsel des Leitstandes?

Fahren die Bahnen in Misburg dann an beiden Bahnsteigen ab oder wird immer erst gewendet mit dreimaligem Wechsel des Leitstandes?

:cheer:
Darauf kommen die glatt!

Normalerweise sollen die ankommenden Bahnen das Gleis wechseln und auf dem Gleis halten, wo auf beiden Seiten ein Bahnsteig ist.
Nach links wäre dann Ausstieg bzw. direkter Umstieg zu den Bussen möglich.
Vom Mittelbahnsteig sollen die Leute dann wieder einsteigen (die Bahn bleibt also vermutlich die ganze Zeit auf dem Gleis stehen).

Wenn dann die nächste Bahn kommt, muss die wohl auf dem anderen Gleis halten und die Leute müssen längere Wege gehen zum Umsteigen.

Siehste! Potential was auch durch eine Nordumgehung erschlossen würde. Besser wäre natürlich der Bau auf der 217 wie von Dir vorgeschlagen bis zur Felsenburg (Ohne, dass man mir da ein Interesse unterstellen sollte!).
Südlich daneben geht ja nicht durchgängig. Im Bereich Ihmer Tor wäre ein größerer Bogen notwendig, da sollte man lieber die Bundesstrasse rauslegen.
Der Endpunkt im Norden macht aber nur dann Sinn, wenn man ab Empelde baut. Ab Wettbergen würde mann sonst wirklich quer über die Felder bauen, hätte schon was von einer Feld-, Wald- und Wiesenbahn. Jetzt würde mich aber brennend interessieren, warum Du bis zur Felsenburg mit der Bahn fahren möchtest. :carrot:

Fahren die Bahnen in Misburg dann an beiden Bahnsteigen ab oder wird immer erst gewendet mit dreimaligem Wechsel des Leitstandes?
Natürlich fahren die am beiden Bahnsteigen ab, sonst wäre es ja zu einfach. Genau darum ist das "Wettberger"-Prinzip ja auch so dämlich.

...Fraglich ist aber, ob man dann lieber von Wettbergen oder Empelde aus verlängert.

Das würde zumindestens in Empelde einiges erschliessen. Dann sollte man sich aber auch die Frage stellen, ob man nicht am Ende der Berliner Straße auf die DB-Gleise wechselt!

..Jetzt würde mich aber brennend interessieren, warum Du bis zur Felsenburg mit der Bahn fahren möchtest. :carrot:


...

:shy:
Spaß beiseite, ich finde ein Zielanzeige "Felsenburg" macht sich gut. Nach der aktuellen Stationsbenennungspolitik würde die aber eh "Ronnenberg" heißen.

Das würde zumindestens in Empelde einiges erschliessen. Dann sollte man sich aber auch die Frage stellen, ob man nicht am Ende der Berliner Straße auf die DB-Gleise wechselt!
Würde dann aber keine zusätzlichen Gebiete erschliessen.

Warum baut man in Misburg nicht einfach einen "reinen" Mittel- oder Seitenbahnsteig? Nur um an der einen Seite schneller in den Bus zu kommen?

Und noch 'ne Frage: Warum hat man eigentlich auf der 10 diesen dämlichen 7'/8'-Takt erfunden? Wegen der Taktung mit der 17?

Was ist denn so dämlich am "Wettbergen-Prinzip"?

Es ist doch auf jeden Fall sinnvoll, dass es nur einen Abfahrtsbahnsteig gibt, den Mittelbahnsteig.
Und die direkten Umsteigemöglichkeiten zum Bus beim Ankunftsbahnsteig sind auch ein Vorteil.
Der einzige Nachteil ist, dass nicht alle ankommenden Bahnen die direkten Umsteigemöglichkeiten zum Bus haben.

Eben. Es gibt nämlich nicht "den" Ankunftsbahnsteig. Von daher verbaut man etwa 2 Mio. für 50% der Bahnen.

Wie gut, dass ich weder in Wettbergen noch in Misburg wohne. Dieses gemischte Prinzip fand ich schon immer dämlich. So wie am Aegi ist es doch in Ordnung.

Und noch 'ne Frage: Warum hat man eigentlich auf der 10 diesen dämlichen 7'/8'-Takt erfunden? Wegen der Taktung mit der 17?
Eigentlich ist es ein 7,5-Takt. Aber die halben Minuten lassen sich so schlecht im Fahrplan darstellen ;)

Was ist denn so dämlich am "Wettbergen-Prinzip"?

Es ist doch auf jeden Fall sinnvoll, dass es nur einen Abfahrtsbahnsteig gibt, den Mittelbahnsteig.
Und die direkten Umsteigemöglichkeiten zum Bus beim Ankunftsbahnsteig sind auch ein Vorteil.
Der einzige Nachteil ist, dass nicht alle ankommenden Bahnen die direkten Umsteigemöglichkeiten zum Bus haben.
Und genau das ist das dämliche! Kommst Du nämlich auf dem falschen Bahnsteig an, kannst Du quasi einmal komplett rumrennen. Optimal wäre es gewesen, die Bushaltestelle quasi quer zum Bahnsteig am Kopfende zu platzieren.

Oder eben dazwischen.

Da würde dann aber ein Konstrukt à la Empelde bei rauskommen, In Misburg allein schon aufgrund der Platzverhältnisse nicht machbar.

Eigentlich ist es ein 7,5-Takt. Aber die halben Minuten lassen sich so schlecht im Fahrplan darstellen ;)

Trotzdem passt der nicht zum Rest der Linien...

Muss es ja (leider) auch nicht, da es ja keine direkte Umsteigemöglichkeit zwischen der 10 und anderen Linien gibt.

Regionspräsident Jagau setzt auf Hochbahnsteige

Bei der offiziellen Eröffnung der neuen Hochbahnsteige an den Döhrener Haltestellen Peiner Straße und Wiehbergstraße, lobte Regionspräsident Hauke Jagau Hochbahnsteige, die etliche Anwohner und Stadtteilpolitiker für die Limmerstraße ablehnen, als Hilfe, die es alten Menschen, Müttern mit Kinderwagen und Gehbehinderten erleichtere, den Nahverkehr zu nutzen.

Jagau machte am Sonntag unmissverständlich klar, dass Region, Üstra und Stadt vom eingefahrenen Gleis nicht weichen wollen.

Wenn Regionspräsident Hauke Jagau (SPD) neue Hochbahnsteige der Öffentlichkeit übergibt, bietet es sich an, über Hochbahnsteige auch im allgemeinen zu sprechen – wenngleich das Gesagte nicht allen gefallen dürfte. Am Sonntag bei der offiziellen Eröffnung der Einsteigehilfen an den Döhrener Haltestellen Peiner Straße und Wiehbergstraße, lobte Jagau Hochbahnsteige als Hilfe, die es alten Menschen, Müttern mit Kinderwagen und Gehbehinderten erleichtere, den Nahverkehr zu nutzen. „Barrierefreiheit ist unser Schwerpunkt“, sagte der Präsident.

Freundliche Worte für eine vor bald 20 Jahren beschlossene Technik, die etliche Anwohner und Stadtteilpolitiker für die Limmerstraße ablehnen. 2000 Unterschriften wurden bereits gesammelt, man fürchtet um Fußgängerzone und städtebaulichen Charakter der Straße. Jagau aber machte am Sonntag unmissverständlich klar, dass Region, Üstra und Stadt vom eingefahrenen Gleis nicht weichen wollen: „Auch wenn ein Bezirksrat meint, ihm müsse dies möglich sein.“

Der Verwaltungschef lehnte es ab, behindertengerechte Stadtbahnen mit Niederflurtechnik einzukaufen, die den Bau von Hochbahnsteigen überflüssig machen würden. Seine Argumente haben mit Geld zu tun. „Wir müssten ein Parallelsystem mit eigenen Fahrzeugen, Werkstätten und Ersatzteilen einführen. Wer das fordert, verkennt unsere finanziellen Möglichkeiten.“

Niederflurbahnen können nicht im U-Bahnnetz fahren. Die Verkehrsplaner sehen sich wegen des demographischen Wandels mit Hochbahnsteigen auf der sicheren Seite, Behinderungen des Autoverkehrs seien vertretbar. Dem öffentlichen Nahverkehr gehöre die Zukunft, sagte Jagau. Die beiden neuen Hochbahnsteige kosteten zusammen 7,8 Millionen Euro, mehr als die Hälfte bezahlt die Region, der Rest kommt vom Land. Fast 15 000 Fahrgäste täglich nutzen die Haltepunkte. Die Stadtbahnlinie 8 ist nun komplett mit Hochbahnsteigen ausgerüstet, wie schon die Strecken 3 und 7. Insgesamt gibt es im hannoverschen Stadtbahnnetz nun 131 Haltestellen mit höher gelegten Einstiegen.
[Gunnar Menkens]

Quelle: http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/Regionspraesident-Jagau-setzt-auf-Hochbahnsteige

Regionspräsident Jagau setzt auf Hochbahnsteige
die es alten Menschen, Müttern mit Kinderwagen und Gehbehinderten erleichtere, den Nahverkehr zu nutzen.
Auch Väter schieben Kinderwagen... Ich kann diese Floskel einfach nicht mehr hören.

... Die Stadtbahnlinie 8 ist nun komplett mit Hochbahnsteigen ausgerüstet, wie schon die Strecken 3 und 7. ...

Das mit der 7 hat mich erst verwirrt. Da war der liebe Gunnar aber voll auf der Höhe der Zeit!
Entscheidener als die Linien sind doch eh die Streckenäste. Würde die 6 von der Expoplaza zur Haltenhoffstraße fahren, wäre sie auch komplett ausgerüstet. Von daher ist der Dreher 7 vs. 9 auch eher Augenwischerei!

Auch Väter schieben Kinderwagen... Ich kann diese Floskel einfach nicht mehr hören.

Tragen Väter nicht eher moderne Bauchtragetaschen? :lol:

Muss es ja (leider) auch nicht, da es ja keine direkte Umsteigemöglichkeit zwischen der 10 und anderen Linien gibt.

Steintor und Aegidientorplatz. Beides nicht optimal geregelt, aber vorhanden.

Tragen Väter nicht eher moderne Bauchtragetaschen? :lol:

Mit Tuborg Weihnachtspilsener drin? :lol:

Entscheidener als die Linien sind doch eh die Streckenäste.

Welcher Durchnittsmensch weiss den schon was mit den Bezeichnungen der Streckenäste anzufangen? Meine Freudin ist hier geboren und weiss manchmal nichtmal mit welcher Stadtbahn man wohin kommt...:ohno:

Meine Freudin ist hier geboren und weiss manchmal nichtmal mit welcher Stadtbahn man wohin kommt...:ohno:

Obwohl das vll auch eher am Typ Frau liegen könnte ;)

Ich glaube kaum, daß jemand auf die Idee kommen würde, diese alberne Strecke auch noch zu verlängern. Deshalb dürfte es nicht weiter tragisch sein.


Ja, sieht wirklich so aus. Da freue ich mich schon auf die ganzen Beschwerden von Umsteigern. Wie man dieses dämliche, fahrgastunfreundliche Konzept wieder aus der Schublade holen konnte, ist mir ein Rätsel.

Ich weiß nicht wo da das Problem liegt. Da stehe ich nun total hinter. Weil es sehr angenehm ist wenn ich hier in Wettbergen ankomme, aussteige und gleich gegenüber in den Bus kann ohne um den "Pudding" zu laufen. Man hört öfter Leute raunen wenn die Bahn in den anderen Bahnsteig einfährt... dann muss man ja rumlaufen.

Was die anderen Betrifft die am Seitenbahnsteig einsteigen wollen. :lol: Ich könnt mich immer beömmeln wenn die auf den Öffner drücken und gegenüber die Tür aufgeht. Tja, man müsste lesen können... :lol: Einstieg am Mittelbahnsteig steht da groß. Aber nein wir drücken 100x und wundern uns warum die Tür gegenüber aufgeht. :laugh: Sorry aber da muss ich sagen wer nicht lesen kann, dem ist nicht zu helfen.

Steintor und Aegidientorplatz. Beides nicht optimal geregelt, aber vorhanden.

Ja... aber nirgends zur A!

Einstieg am Mittelbahnsteig steht da groß. Aber nein wir drücken 100x und wundern uns warum die Tür gegenüber aufgeht. :laugh: Sorry aber da muss ich sagen wer nicht lesen kann, dem ist nicht zu helfen.

Stimmt, wie könnte man es auch wollen, dass die Umsteiger vom Bus in die Bahn direkt Backe zu Backe einsteigen ... Neben dem Manko, dass nur gut 50 % der Bahnen diesen Vorteil für die Aussteiger bieten, ein weiterer Nachteil dieser revolutionären Erfindung.

Also ich kann auch nicht so recht verstehen, was sich hier einige über die sogenannte spanische Lösung in Wettbergen aufregen: Ich finde sie eigentlich ganz pfiffig - wenn auch natürlich nicht perfekt. Für die "Kopie" in Misburg wäre allerdings noch anzumerken, daß dort (mit nur einer verkehrenden Linie) zu 95% wohl das Gleis mit dem Doppelbahnsteig benutzt werden wird. Der Fall, daß man beim Umsteigen ein paar Schritte laufen muß, wird also (anders als in Wettbergen) nur selten eintreten.

Das setzt allerdings eine geschickte Fahrplangestaltung voraus. Wenn man blödsinnigerweise z.B. vorsieht, dass die Abfahrt eine Minute nach der Ankunft liegt, dürfte das mit den Rüstzeiten unvereinbar sein. Dann hat man grundsätzlich eine 50-50-Chance. Bei 9 Minuten wird's im 10-Minuten-Takt schon wieder mit der Ein-/Ausfahrtsituation knapp (Weichenstellungen etc.). 7 bis 8 Minuten dürften optimal sein.

Der Artikel zum Thema Hochbahnsteig-Eröffnung gefällt mir überhaupt nicht. Das krasse Gegenteil zur sachlichen Gegenüberstellung vom Wochenende. Hier wird in jedem zweiten Satz ein Unterton gepflegt, der auf Hochflur eindrischt und Nf-Fahrzeuge als das System der Zukunft glorifiziert.

Der Artikel zum Thema Hochbahnsteig-Eröffnung gefällt mir überhaupt nicht. Das krasse Gegenteil zur sachlichen Gegenüberstellung vom Wochenende. Hier wird in jedem zweiten Satz ein Unterton gepflegt, der auf Hochflur eindrischt und Nf-Fahrzeuge als das System der Zukunft glorifiziert.

Nun ja, Nf ist ja auch das System der Gegenwart und Zukunft. Nur sollte es Lokaljournalisten nicht so schwer fallen zu begreifen, dass dieser Zug für Hannover abgefahren ist und es nur darum geht, das vorhandene System zu vervollkommnen. Peiner Straße ist sowieso ein sehr schlechter Ansatzpunkt, um auf Hochbahnsteige einzudreschen. Ich komme dort zurzeit mindestens einmal pro Woche vorbei und finde das Ding nicht störend. Auch die Anlage an der Wiehbergstraße geht in Ordnung.

Du hast übrigens Recht, der Wochenendbeitrag war von bemerkenswerter Sachkenntnis geprägt; Glückwunsch an den HAZ-Kollegen. Es hat ihm offenbar diebischen Spaß gemacht, herauszuarbeiten, dass alle drei denkbaren D-Mitte-Umbauvarianten für die Region in etwa zum gleichen Preis zu haben wären :)

Die Variante Kötnerholzweg für die D-West wird mir immer sympathischer. Wenn man die Zwischenhaltestelle genau dorthin legt, wo homann5 sie eingezeichnet hat, gibt es nicht mal eine nennenswerte Verschlechterung der Erschließungsqualität (von etwas längeren Wegen aus Richtung Osten abgesehen). Am Küchengarten gäbe es aus meiner Sicht überhaupt kein Zugangsproblem mit der Hst., wenn in nördlicher Seitenlage der Fössestraße gebaut würde. Zwischen Limmer- und Pavillonstraße dürfte mehr als genug Platz für eine Hochbahnsteiganlage sein. Die Ihmebrücke könnte dann bleiben, wie sie ist; die Trasse würde erst im Kreuzungsbereich Elisen-, Limmer-, Blumenauer Straße verschwenkt. Dort kreuzt die Bahn auch heute eine MIV-Fahrtrichtung; die Auswirkungen auf den Gesamtverkehr blieben also unverändert. Probleme (jedoch keine unlösbaren) sehe ich allerdings im Bereich der dann bis zum Kötnerholzweg folgenden Einmündungen. Könnte man die teilweise "abklemmen", ohne den Wohnbereichen zu viel Rangierverkehr aufzudrücken?

Eine weitere Frage ist, ob bei einer Verlagerung der 10 weiterhin Busverkehr auf der Limmerstraße verbleiben sollte. Der ist einer Fußgängerzone auch nicht viel zuträglicher als eine Bahn.

Grüße aus HH,
Helmut

...
Die Variante Kötnerholzweg für die D-West wird mir immer sympathischer. Wenn man die Zwischenhaltestelle genau dorthin legt, wo homann5 sie eingezeichnet hat, gibt es nicht mal eine nennenswerte Verschlechterung der Erschließungsqualität (von etwas längeren Wegen aus Richtung Osten abgesehen). Am Küchengarten gäbe es aus meiner Sicht überhaupt kein Zugangsproblem mit der Hst., wenn in nördlicher Seitenlage der Fössestraße gebaut würde. Zwischen Limmer- und Pavillonstraße dürfte mehr als genug Platz für eine Hochbahnsteiganlage sein. Die Ihmebrücke könnte dann bleiben, wie sie ist; die Trasse würde erst im Kreuzungsbereich Elisen-, Limmer-, Blumenauer Straße verschwenkt. Dort kreuzt die Bahn auch heute eine MIV-Fahrtrichtung; die Auswirkungen auf den Gesamtverkehr blieben also unverändert. Probleme (jedoch keine unlösbaren) sehe ich allerdings im Bereich der dann bis zum Kötnerholzweg folgenden Einmündungen. Könnte man die teilweise "abklemmen", ohne den Wohnbereichen zu viel Rangierverkehr aufzudrücken?

Eine weitere Frage ist, ob bei einer Verlagerung der 10 weiterhin Busverkehr auf der Limmerstraße verbleiben sollte. Der ist einer Fußgängerzone auch nicht viel zuträglicher als eine Bahn.

Grüße aus HH,
Helmut

Den Busverkehr könnte man auch jetzt schon umleiten. Von mir aus lieber gestern als heute.
Vielleicht sollte man die Trasse an der Fössestraße auch lieber in südlicher Lage bauen. Da hat man dann bis zum Kötnerholzweg keine Einmündungen. Vielleicht wäre es sogar möglich unter Wegfall der Parkplätze einen eigenen Gleiskörper bis zur Kreuzung zu legen und hätte dann den Vorteil eines größeren Kurvenradius. Den sehe ich nämlich noch als Problem, auch an der Ecke Kötnerholzweg/Limmerstraße. Das ist schon ziemlich eng dort!
Was Deine Frage mit dem Abhängen der Seitenstraßen angeht: Da gibt es jetzt schon Sackgassen (Viktoriastraße und Einbahnstraßen (Pavillionstraße)). Noch mehr Sperrungen wären nicht so ideal, aber möglich. Zumindestens eine der beiden Einmündungen Selmastraße oder Mathildenstraße muss aber in beide Richtungen befahrbar bleiben.

Nun ja, Nf ist ja auch das System der Gegenwart und Zukunft.

Für Straßenbahnen, ja. U-, S- und Eisenbahnen mit Niederflur dürften sich wohl nicht nennenswert durchsetzen. ;) Vom Sonderfall Regiostadtbahn vielleicht mal abgesehen.

Und bei der weitverbreiteten Mischform Stadtbahn kommt es eben auf die Ausbaustufe des Netzes an. In Köln, Düsseldorf und Frankfurt war die Ausgliederung eines Niederflurnetzes wirtschaftlich machbar. In Stuttgart und Hannover nicht. In Stuttgart hat man das allerdings (gottseidank für die Stuttgarter) längst erkannt. Aber sich noch in den 90ern endgültig auf Hochflur festlegen und 10 Jahre später mit dieser Entscheidung hadern, das ist typisch hannöversch.

Sinnigerweise entblöden sich unsere Lokaljournalisten nicht, ein eventuell diskussionswürdiges Zwitter-Zielnetz nicht etwa mit Köln oder Frankfurt zu vergleichen (was ja noch halbwegs Sinn ergeben würde), sondern mit reinen StraBa-Netzen in Bremen und Braunschweig(!!!).

Peiner Straße ist sowieso ein sehr schlechter Ansatzpunkt, um auf Hochbahnsteige einzudreschen. Ich komme dort zurzeit mindestens einmal pro Woche vorbei und finde das Ding nicht störend. Auch die Anlage an der Wiehbergstraße geht in Ordnung.

So wie alle Strecken an Hauptverkehrsstraßen. Siehe auch Vahrenwalder, Podbi (wobei man dort den Tunnel ruhig noch ein, zwei Stationen länger hätte bauen können).

Probleme (jedoch keine unlösbaren) sehe ich allerdings im Bereich der dann bis zum Kötnerholzweg folgenden Einmündungen. Könnte man die teilweise "abklemmen", ohne den Wohnbereichen zu viel Rangierverkehr aufzudrücken?

Deswegen hätte ich auch genau wie matheking große Sympathien mit südlicher Seitenlage. Auch wenn das die Limmerstraßen-Geschäftsleute schon wieder aufbringen dürfte. Ist aber m.E. deutlich einfacher zu lösen.

Südliche Seitenlage in der Fössestraße würde einen großzügigen Kurvenradius zum Kötnerholzweg erlauben, ok. Aber die Hst. "Am Küchengarten" wäre dann viel zu weit weg vom Bedarf der meisten Fahrgäste. Bei nördlicher Lage wäre zumindest der Hauptzugang zum Bahnsteig nur wenige Schritte von der jetzigen Hst. entfernt, und das ohne Fahrbahnquerung.

Den Abzweig vom Kötnerholzweg zur Limmerstraße sehe ich nicht so als Problem. Ich weiß, dass es dort relativ eng ist, aber wenigstens treffen die beiden Straßen im Bereich der gedachten Bahnkurve stumpfwinklig aufeinander (müssten annähernd 120-130° sein).

Wenn man sich die Probleme in Zürich und die ersten sehr negativen Berichte aus München anschaut, glaube ich nicht, daß NF die Zukunft sein wird. Zumindest nicht in der 100%-Variante.

Das hängt aber sehr vom eingesetzten Fahrzeugtyp und von der vorhandenen Infrastruktur ab. Es gibt auch genügend Netze, die problemlos funktionieren. Die 100%-Variante sehe ich allerdings auch kritisch. Nicht umsonst gibt es einige Betriebe, die von 100- auf 70%-Nf-Wagen umgestiegen sind oder diesen Schritt beabsichtigen (z.B. Braunschweig, Bremen, Frankfurt, demnächst Basel und dann wahrscheinlich auch Zürich).

Dennoch halte ich den Gedanken, dass in reinen Strab-Netzen Hochflur eines Tages zurückkehrt, für abwegig.

Das ändert allerdings alles nichts daran, dass sich in H die Systemfrage schlicht nicht stellt (bzw. aus Vernunftgründen nicht gestellt werden sollte). Es ist absurd, dass ganze zwei (!) problematische Haltestellen in Linden/Nord als Hebel herhalten sollen, um ein zusätzliches System zu installieren :ohno:

Zumal selbst ein von der CDU favorisiertes erweitertes Niederflurnetz - wäre es denn auch nur annährend wirtschaftlich - zwar das städtebauliche Problem der Hochbahnsteige in der City löst... nicht aber das gewaltige verkehrstechnische Problem, dass diese Linie dann mit 2/3 des übrigen Netzes (A/B) keinen einzigen Verknüpfungspunkt hat.

Und bei einer 'Umlegung' durch den Posttunnel hätten wir wieder das K.O.-Kriterium, dass ein solcher Streckenneubau nur bei besonderem Bahnkörper förderfähig wäre - der aus verständlichen Gründen nicht gewollt ist.

Nochmal zur Lage der Gleise in der Fössestraße:

Nördlich wäre sicher besser für die Erschließung der Limmerstraße, birgt aber neues Konfliktpotential: die Anlieger in der Fössestraße dürften nicht begeistert sein, wenn ihnen auch noch Gleise direkt vor die Haustür gebaut werden. Auch am Kopf der Limmerstraße entsteht ein Sicherheitsrisiko: im Bereich der Fußgängerampeln über Spinnerei- und Fössestraße müssten die Gleise m.E. über 'Drängelgitter' abgetrennt werden, was wieder eine optische Barrierewirkung bedeuten würde.

Die Verkehrsführung wäre indes das geringste Problem. Die Pavillonstraße ist ja nicht auf voller Länge Einbahnstraße. Fortuna- und Mathildenstraße wären weiterhin aus Richtung Fössestraße erreichbar, so dass ein allzu großer Umweg nicht entstünde. Die Einbahnstraßenregelung in der Fortunastraße müsste freilich aufgehoben werden. Die Pavillonstraße bliebe dann weiterhin per ampelgeregelter Einmündung beidseitig an die Fössestraße angebunden - dann natürlich mit Vorrangschaltung für die Bahn.

Das einzig unschöne an dieser Situation: mit dem Einbiegen in die Pavillonstraße von der Fössestraße aus befahre ich dann ein Gewirr von Sackgassen, aus dem ich nur per U-Turn wieder herauskomme.

Die Probleme sind ja aber leider bei fast allen NF-Bahnen anzutreffen, verstärkend kommt ja noch hinzu, daß in Westeuropa auch nur Bahnen westeuropäischer Hersteller gekauft werden, was letztendlich dazu führt, daß die Probleme in nahezu allen NF-Netzen dieser Länder auftauchen. Einige Probleme sind ja aber auch im Konstruktionsprinzip begründet, zum Beispiel Aufhängungen und Motoren.

Langfristig wird es meiner Meinung nach verstärkt Richtung HF gehen, da sich der Aufbau neuer Netze außerhalb von Großstädten und Ballungsräumen nur im Zusammenspiel mit der DB à la Regio-Stadtbahn lohnen wird. Und dadurch ist man mehr oder weniger auf HF angewiesen.

So wie alle Strecken an Hauptverkehrsstraßen. Siehe auch Vahrenwalder, Podbi (wobei man dort den Tunnel ruhig noch ein, zwei Stationen länger hätte bauen können).

Wieso Podbi? Wenns so teuer ist, Tunnel zu bauen, ist es konsequent, dort nach oben zu gehen. Für Radwege reichts so oder so bis Spannhagengarten, mit Ausnahme von Vier Grenzen, nur, wenn die Parkflächen auf min. einer Seite wegfallen.

Langfristig wird es meiner Meinung nach verstärkt Richtung HF gehen, ...

"Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung." (Kaiser Wilhelm II.) Entschuldige bitte den hinkenden Vergleich mit diesem Zitat, aber ich habe selten eine Prognose gelesen, die so meilenweit neben den Tatsachen liegt :).

... da sich der Aufbau neuer Netze außerhalb von Großstädten und Ballungsräumen nur im Zusammenspiel mit der DB à la Regio-Stadtbahn lohnen wird. Und dadurch ist man mehr oder weniger auf HF angewiesen.

Neue Netze abseits von Großstädten und Ballungsräumen sehe ich auf absehbare Zeit nicht. Und bestehende Tram-(nicht Stadtbahn!) Netze werden mit absoluter Sicherheit weiterhin auf Nf umgerüstet (sofern sie es nicht schon sind); darauf wette ich jeden Betrag. Gerade im ländlichen Raum setzen ja auch die DB und andere Eisenbahnunternehmen längst Nf-Dieseltriebwagen ein. Und Regio-Stadtbahnen sind sowieso alle auf Nf (Kassel) oder zumindest Mf (Karlsruhe) getrimmt.

Was die Fahrzeugtechnik betrifft, scheint die hektische Phase überstürzter und falscher Ansätze zu Ende zu gehen. Auch Nf-Technik entwickelt sich weiter. Auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole: Es gibt genug Betriebe, in denen sie jetzt schon problemlos funktioniert.

Ich stimme Deiner Einschätzung zu, NF ist etwas für klassische Strassenbahn-Netze ohne bestehende Tunnelanlagen, da macht NF wirklich Sinn. Hier in Hannover ist das Netz zu 85-90% fertig und ein NF-Netz wäre eine reine Insellösung. Anders als in Köln, Düsseldorf und Dortmund läßt sich kein allein lebensfähiges Segment herausnehmen, ohne Nachteile für das Gesamtnetz zu bringen. In Dortmund und Düsseldorf konnte man die Ost-West-Strecken völlig ohne Berührung mit dem bisherigen HF-Netz herauslösen, da es keine Linienüberschneidungen gab. Außerdem hatte Dortmund an den Rändern des jetzigen NF-Netzes viel größere Probleme als Hannover, die Strecke war sogar teilweise eingleisig.
Der Umbau der innerstädtischen Vorleistungen (2 Bahnhöfe) war aber auch zeitweise umstritten, angesichts der Problem in den Aussenbereichen war der Umbau aber das kleinere Übel.
Die Diskussion über die Hochbahnsteige wurde in anderen Städten ebenso militant geführt, in Dortmund hatte man sogar eine besondere Bezeichnung dafür: Panzerverladerampen.
Nur in Stuttgart scheint man diesbezüglich etwas entspannter zu sein.

Es hat ihm offenbar diebischen Spaß gemacht, herauszuarbeiten, dass alle drei denkbaren D-Mitte-Umbauvarianten für die Region in etwa zum gleichen Preis zu haben wären :)

Womit er aber irrte, da er für die oberirdische Trasse auf abgetrenntem Bahnkörper denselben Preis für die Region angesetzt hatte wie für den straßenbündigen Ausbau. Letzterer kostet die Region soviel wie der Tunnel, die andere Variante hätte laut den Zeitungsberichten aus dem November nicht einmal die Hälfte gekostet.

"Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung." (Kaiser Wilhelm II.) Entschuldige bitte den hinkenden Vergleich mit diesem Zitat, aber ich habe selten eine Prognose gelesen, die so meilenweit neben den Tatsachen liegt :).
Wie schon gesagt, in Zürich bereut man die Anschaffung moderner NF-Fahrzeuge schon, wenn auch eher zwischen den Zeilen und auf inoffiziellen Kanälen. Und was man aus München hört, klingt alles andere als gut. Summiert man die Probleme, die NF-Fahrzeuge in den letzten Jahren hatten, kommt eine ganz schöne Liste zusammen. Dagegen wirken die Probleme, die man anfangs mit dem 2000er hatte, wie Kleinigkeiten.

Neue Netze abseits von Großstädten und Ballungsräumen sehe ich auf absehbare Zeit nicht. Und bestehende Tram-(nicht Stadtbahn!) Netze werden mit absoluter Sicherheit weiterhin auf Nf umgerüstet (sofern sie es nicht schon sind); darauf wette ich jeden Betrag. Gerade im ländlichen Raum setzen ja auch die DB und andere Eisenbahnunternehmen längst Nf-Dieseltriebwagen ein. Und Regio-Stadtbahnen sind sowieso alle auf Nf (Kassel) oder zumindest Mf (Karlsruhe) getrimmt.
Was die Umrüstung bestehender Straßenbahnnetze angeht, bin ich vollkommen Deiner Meinung. Hier ist die Anschaffung von NF-Fahrzeugen deutlich billiger als eine Umrüstung des Netzes auf HF. Komplett neue Netze, bzw. neue Linien, die mit Sicherheit in den nächsten 10 - 15 Jahren entstehen werden, erfordern da aber eine ganz andere Herangehensweise. Bezieht man dort die Infrastruktur der DB mit ein (Regio-Stadtbahn), ist die Bahnsteighöhe an bestehenden DB-Halten ja schon ein maßgeblicher Faktor. In Niedersachsen sind die 90 cm (?) ja mittlerweile Standard, da wäre es sehr merkwürdig, wenn man auf NF- oder MF-Fahrzeuge setzt, vor allem da es sich dabei auch nur um eine Grauzone innerhalb der Vorschriften handelt. Und potentielle Kandidaten für neue Netze gibt es bei uns schon ein paar, neben Braunschweig mitsamt Umland kann man da auch Osnabrück und Oldenburg dazu zählen.

Was die Fahrzeugtechnik betrifft, scheint die hektische Phase überstürzter und falscher Ansätze zu Ende zu gehen. Auch Nf-Technik entwickelt sich weiter. Auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole: Es gibt genug Betriebe, in denen sie jetzt schon problemlos funktioniert.
Es gibt aber zur Zeit noch Grenzen, was die Entwicklung angeht, bzw. gibt es noch genügend Bereiche, für die man keine zufriedenstellende Lösung gefunden hat. Was ist mit den Radaufhängungen? Mit dem Fahrkomfort? Wie löst man das Problem mit Mulitgelenk-Fahrzeugen und Netzen mit engen Radien? Wie kompensiert man den Verlust an Nutzfläche gegenüber HF-Fahrzeugen? Natürlich wird man hier in den nächsten Jahren auf Fortschritte machen, aber selbst wenn man morgen die Lösung für eines der Probleme findet, es wird etliche Jahre dauern, bis diese Lösung im laufenden Betrieb zu finden ist. Und in dieser Zeit gibt es sicherlich genügend Betriebe, die auf der Suche nach neuen Fahrzeugen sind, bzw. für neue Netze oder Linien Fahrzeug-Bedarf haben. Zumindest für Deutschland kann ich Dir versichern, daß es keinen Betrieb gibt, der mit NF-Fahrzeugen neueren Datums keine Probleme hat. Die Ausfallquoten und Instandhaltungskosten sind deutlich höher.

Womit er aber irrte, da er für die oberirdische Trasse auf abgetrenntem Bahnkörper denselben Preis für die Region angesetzt hatte wie für den straßenbündigen Ausbau. Letzterer kostet die Region soviel wie der Tunnel, die andere Variante hätte laut den Zeitungsberichten aus dem November nicht einmal die Hälfte gekostet.

Vielleicht hat er da tatsächlich ein paar Zahlen verwechselt. Vielleicht ist aber auch im Nachhinein ganz klammheimlich rausgekommen, dass man Bund und Land den notwendigen Abriss der Hochstraße doch nicht als förderfähige Investition unterjubeln kann. Folglich wären alle drei Varianten für die Region gleich teuer, weswegen sich jegliche Diskussion erübrigt. ;)

Es ist zwar reine (und vermutlich auch abwegige) Spekulation... aber es würde mich in Hannover nicht wundern, wenn das nicht an die große Glocke gehängt werden würde, um den schwachsinnigen Diskussionen nicht den Wind aus den Segeln zu nehmen.

Was ist mit den Radaufhängungen? Mit dem Fahrkomfort? Wie löst man das Problem mit Mulitgelenk-Fahrzeugen und Netzen mit engen Radien?

... da kenne ich aber auch Hochflurfahrzeuge die elendig schlecht sind. Z.b. unsere geliebten 2000er. :lol: Wo ist da bitte der Fahrkomfort, ich konnte noch niemals welchen finden? B.z.w. warum fahren die als Hochflur so, als ob keinerlei Federung vorhanden. In engen Kurven denkt man dazu, gleich fällt der Zug auseinander... "donner, krach, groll, schepper, rumpel! - heul, dröhn, quietsch":ohno: grausam, manchmal ist's echt nah an Ohrenschmerz, fast unverschämt was die Üstra da bietet!

Komisch, die alten 6000er schaffen all das ohne "ungefederte donnerorgie", sind im innenraum bedeutend ruhiger. Subjektiv sind auch die Motorengeräuche wesentlich angenehmer und das an abfahren / bremsen viel sanfter. Dazu kommt noch, dass man nicht ewig warten musss bis die Tür endlich mal öffnet nach halt.

Das scheint aber wohl oft ein allgemeines Problem der heutigen Technik zu sein. Mir ist jedesmal rätselhaft warum kein Entwickler vorher merkt und denkt: "So kann das nicht bleiben denn wir haben ja zahlende Fahrgäste dabei."

Was Niederflur betrifft: Der Fahrkomfort ist von der Geräuschkulisse, wenn ich das vergleiche genauso besch**** wie der der 2000er. Aber ich kenne kein einziges NF Fahrzeug was so besch**** Sitze hat wie die 2000er. Also... *lach sogesehen....

Das Achskonzept des Silberpfeils ist ja auch ein übler konzeptioneller Fehlgriff. Es ist ohnehin schon ein Unterschied, ob sich das gleiche Gewicht auf sechs oder acht Achsen verteilt. Wenn von den sechs dann auch noch zwei Starrachsen dabei sind, ist der Super-GAU vorprogrammiert. Von daher hoffe ich auf den TW3000, der bekommt ja wenigstens wieder drei Drehgestelle. An die Laufruhe eines 'Grünen' wird er aber wohl trotzdem nicht herankommen.

Ohnehin scheint man bei der üstra dazugelernt zu haben. Nach den grandiosen Griffen ins Klo, die man sich anfangs beim Innenraum des TW2000 geleistet hat (Sitze, Halteschlaufen), will man ja jetzt den Innenraum so variabel wie möglich gestalten, damit man auch aus der Erfahrung noch ohne großen Aufwand was ändern kann.

Das Betriebsgeräusch des TW2000 empfinde ich übrigens als wesentlich 'moderner'. Der 6000 mit seinen aufjaulenden Motoren klingt irgendwie nach uralter, in die Jahre gekommener Tram. Und was die Türen angeht, hat homann hier oder im DSO schonmal ein paar Worte geschrieben. Demnach fahren die Grünen nur mit Sondergenehmigung, weil die Türen nach heutigen Sicherheitsbestimmungen viel zu früh (d.h. vor dem Stillstand des Fahrzeugs) öffnen. Auch das gleichzeitige Ausklappen der Trittstufen an Niedrigbahnsteigen würde bei einem Neufahrzeug heute nicht mehr genehmigt.

Generell halte ich es für Bürgerverarsche, dass man permanent weismachen möchte, 'moderne Produktionsverfahren' könnte traditionelle Wertarbeit 'ohne Komforteinbußen' ersetzen. Das ist im Automobilbau genauso: wenn die Bleche aus Wirtschaftlichkeitsgründen (Produktionskosten, Spritersparnis durch geringeres Gewicht) immer dünner werden, dann muss man sich nicht wundern wenn die Motorhaube nach einem kleinen Hagelschauer aussieht wie ein Golfball. So ist es auch bei den Stadtbahnen: sicher, ein zusätzliches Drehgestell ist teuer und schön schwer, aber sein Gewinn für den Fahrkomfort ist kein noch so 'ausgeklügeltes' Fahrzeugkonzept zu ersetzen.

Das soll nicht heißen, dass wir mit zwölfachsigen Panzern über die Schienen donnern sollen. Man muss eben einen gesunden Kompromiss finden und sich vor allem der Einbußen bewusst sein, anstatt sie schönzureden.