Untersuchungszeitraum zur Finanzierung und Streckenverlauf laut Nahverkehrsplan(2008) = 2008/2009.

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http://img504.imageshack.us/img504/622/91884869zv2.jpg

"Hier ein Auszug aus dem Nahverkehrsplan 2008

Also hier wird erwogen entweder einen Tunnel vom Goetheplatz bis Hbf zu bauen oder diesen aber erst in der Kurt SChumacherstraße zu bauen. denke, dass es wenig Sinn hat hier die verkürzte Version zu nehmen, da dann die Bahn immer noch den steintorplatz zerschneidet und außerdem die Umsteigesituation Steintor (oben unten) nicht verbessert werden würde!

Folgendes habe ich vom steintor gehört: "Steintor: Zweite Bahnsteigebene unter der bestehenden, nicht ausgebaut - nur im später schwer zugänglichen Teil unter der bestehenden Station ausgbaut - der Rest müsste angebaut werden. Ebenfalls Provisorium fürD-Linie. WEiterhin: Verbindunggleis mit Wendeanlage unter der normale Gleisebene mit Treppe zu den bestehenden Bahnsteigen."

Ausbaukonzept Stadtbahnstrecke D-West / Fertigstellung
des Innenstadtnetzes

In der Innenstadt von Hannover ist der stadtbahnmäßige
Ausbau der Strecken A, B und C mit den Linien 1-9 und 11
abgeschlossen. Diese Linien kreuzen sich alle am Kröpcke.
Zusätzlich ist ein Umstieg bequem am selben Bahnsteig
höhengleich in den Stationen Hauptbahnhof und Aegidientorplatz
möglich. Vom ehemaligen Straßenbahnnetz ist lediglich
noch die heute als D-West bezeichnete Strecke über Goethestraße
– Münzstraße – Kurt-Schumacher-Straße – Ernst-
August-Platz – Joachimstraße – Prinzenstraße übrig geblieben.
Diese Strecke wird heute durch die am Aegidientorplatz
endenden Stadtbahnlinien 10 und 17 bedient. Nach dem
Stadtbahnkonzept der 80er-Jahre sollte diese Strecke aufgegeben
und durch einen vierten Innenstadttunnel zwischen
Goethestraße und Lindemannallee - dem so genannten ‚DTunnel’
– ersetzt werden. Aus finanziellen und politischen
Gründen ist in den 90er-Jahren weder eine Entscheidung für
diesen Tunnel noch für alternativ diskutierte Ausbauvorhaben
an der Oberfläche getroffen worden.
Infolge dieser Situation existieren heute einige Nachteile:
• Die Umsteigesituation am Hauptbahnhof ist zwischen
der D-West (Linien 10,17) und den übrigen Linien der
Strecken A und B sehr schlecht (vgl. Kap. E III 3.2: ca. 300
m Fußweg, Überwindung von zwei Ebenen notwendig,
nicht barrierefrei). Betroffen sind davon rund 4.700 Personen
je Werktag.
• Die Umsteigesituation am Steintor ist zwischen der DWest
(Linien 10, 17) und den übrigen Linien der Strecke
C ebenfalls sehr schlecht (vgl. Kap. E III 3.2: ca. 200 m
Fußweg, Überwindung von zwei Ebenen notwendig,
nicht barrierefrei). Hiervon sind rund 3.900 Personen je
Werktag betroffen.
• Die Linie 10 ist mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von ca. 23 km/h die langsamste Stadtbahnlinie im gesamten
Netz. Sie verkehrt innerhalb von Limmer, Linden
und der Innenstadt nahezu vollständig straßenbündig
gemeinsam mit dem Individualverkehr. Durch abbiegende,
einparkende, wendende und auf dem Gleis fahrende
Pkw werden die Linien 10 und 17 in der Innenstadt häufig
behindert, sodass der Betrieb sehr störanfällig ist (vgl.
Kap. E III 2.2).
• Für Fahrgäste, die eine kurze Strecke in der Innenstadt
zurücklegen müssen, existiert sowohl zwischen Hauptbahnhof
und Aegidientorplatz als auch zwischen Steintor
und Aegidientorplatz zwischen den Strecken D-West und
den Strecken B bzw. C quasi ein Parallelverkehr zwischen
Oberfläche und Tunnelstrecke. Dadurch entstehen Betriebskosten,
ohne dass zusätzliches Fahrgastpotenzial
erschlossen wird (vgl. Kap. E III 2.2). Diese ‚Überbedienung’
schlägt sich auch bei den Fahrgastzahlen der Linien
10 und 17 nieder, die zwischen Hauptbahnhof und Aegidientorplatz
nur noch eine sehr geringe Fahrgastnutzung
aufweisen.
• Die Haltestellen der Strecke D-West sind in der Innenstadt
nicht barrierefrei. Lediglich am Aegidientorplatz
existiert ein provisorischer Hochbahnsteig, an dem die
mobilitätseingeschränkten Fahrgäste aus Ahlem und Limmer
die Stadtbahn verlassen und in die übrigen Stadtbahnlinien
umsteigen können. Die Haltestellen Steintor,
Clevertor und Thielenplatz/Schauspielhaus besitzen keine
Hochbahnsteige, eine Nachrüstung wäre verkehrsplanerisch
und städtebaulich problematisch. An der wichtigsten
Haltestelle dieser Strecke (Hauptbahnhof) auf dem
Ernst-August-Platz ist es aus städtebaulichen und bautechnischen
Gründen nicht möglich, einen Hochbahnsteig
nachzurüsten. Hier wird es folglich auch in Zukunft keinen
barrierefreien Zugang geben können.
• Das Gebiet um Emmichplatz und Platz der Kaufleute
(Königstraße / Berliner Allee / Schiffgraben / südl. Bödekerstraße
/ westl. Hindenburgstraße) ist derzeit durch
die Stadtbahn schlecht erschlossen. Die nächsten Stationen
Hauptbahnhof, Thielenplatz, Zoo und Marienstraße
liegen weit entfernt und sind fußläufig nur über längere
Wegstrecken zu erreichen.
• Die Stadtviertel Zoo und nördliche Südstadt sind trotz
ihrer räumlichen Nähe zum Hauptbahnhof nicht optimal
mit dem ÖPNV an diesen bedeutenden Verkehrsknotenpunkt
angebunden. Insbesondere für Schulklassen aus
dem Umland, die den Zoo besuchen wollen und mit dem
Zug anreisen, stellen die zum Zoo verkehrenden Busse
ein Kapazitätsproblem dar.
Die Straßenzüge Goethestraße, Kurt-Schumacher-Straße,
Joachimstraße und Prinzenstraße stellen noch das Stadtbild
der 50er-Jahre des letzten Jahrhunderts dar. Die
Stadtgestaltung hat hier stagniert, weil eine städtebauliche
Umgestaltung, wie z.B. in Georgstraße, Karmarschstraße,
Altstadt oder Lister Meile erfolgt ist, aufgrund der
vorhandenen Gleisanlagen nicht möglich ist. Fußgängerboulevards,
Baumalleen oder Straßencafes können hier
aus Platzgründen nicht eingerichtet werden. Die Attraktivität
dieser Straßenzüge für Geschäftsleute, Passanten
und Bewohner ist weit hinter die übrige Innenstadt zurückgefallen.
Ein Optimierungskonzept zur Behebung der o.g. Nachteile
sollte somit folgende Ziele erfüllen:
• das Optimierungskonzept muss geringere Investitionskosten
verursachen als die bisherigen Planungen,
• das Optimierungskonzept sollte gegenüber heute geringere
jährliche Betriebskosten aufweisen,
• gute Umsteigesituation zwischen der Strecke D-West und
den Strecken A, B und C,
• Streckenführung weitestgehend auf eigenem Bahnkörper,
• kürzere Fahrzeit von Ahlem, Limmer und Linden in die
Innenstadt,
• kürzere Reisezeiten im Gesamtnetz,
• Vermeidung des Parallelverkehrs zum Aegidientorplatz,
• barrierefreie Haltestellen in der Innenstadt,
• Erschließung des Gebietes um Emmichplatz und Platz der
Kaufleute,
• umsteigefreie Direktverbindungen aus Zoo und nördlicher
Südstadt zum Hauptbahnhof,
• Option zur städtebaulichen Aufwertung von innerstädtischen
Hauptverkehrsstraßen bieten.
Aus diesen Zielen leiten sich folgende denkbare und auf ihre
Zielerfüllung hin zu untersuchende Maßnahmen ab:
• Verlegung der Haltestelle Steintor von der Kurt-Schuma
cher-Straße entweder an der Oberfläche in die Münzstraße
oder in die teilweise bereits im Rohbau vorhandene
Tunnelstation.
• Verlegung der Haltestelle Hauptbahnhof vom Ernst-
August-Platz in die bereits im Rohbau vorhandene Tunnelstation
unter dem Raschplatz.
• Verzicht auf die Haltestelle Clevertor, da die Haltestelle
Steintor weiter nach Westen rückt.
• Aufgabe des Streckenabschnittes Ernst-August-Platz –
Thielenplatz – Aegidientorplatz.
• Bau eines kurzen Tunnels von Goethestraße oder Kurt-
Schumacher-Straße unter dem Raschplatz bis Berliner
Allee (nördlich Königstraße).
• Bau einer oberirdischen Stadtbahnstrecke in der Berliner
Allee zwischen Platz der Kaufleute und Marienstraße
auf besonderem Bahnkörper.
• Bau einer oberirdischen Stadtbahnstrecke in Schiffgraben
und Hindenburgstraße zwischen Platz der Kaufleute
und Zoo auf besonderem Bahnkörper.
• Einrichtung von vier neuen Stadtbahnhaltestellen
Königstraße (am Platz der Kaufleute), Marienstraße (in
Berliner Allee), Emmichplatz und Kaiserallee (beide in
Hindenburgstraße) mit Hochbahnsteigen.
• Verknüpfung der Linien 11 und 17 am Zoo zu einer
durchgängigen Stadtbahnlinie.
• Anpassung des Busliniennetzes durch Leistungsreduzierung
auf ausgewählten Linien (z.B. 121, 128, 134 und
700).
Aus diesen Einzelmaßnahmen ergibt sich folgendes Ausbaukonzept,
das zunächst hinsichtlich seiner Wirtschaftlichkeit
und Durchsetzbarkeit in den nächsten Jahren untersucht und
dabei ggf. weiterentwickelt werden sollte: Die heutige Stadtbahnstrecke
D-West über Goethestraße – Münzstraße – Kurt-
Schumacher-Straße – Ernst- August-Platz – Joachimstraße –
Prinzenstraße bis Aegidientorplatz könnte stillgelegt und
durch eine neue Strecke über Steintor und Raschplatz mit
den beiden Zweigen über Berliner Allee zur Marienstraße
und über Hindenburgstraße zum Zoo ersetzt werden. Diese
neue vierte Innenstadtstrecke verliefe vom Goetheplatz
kommend über eine Rampe in der Goethestraße (Alternative:
Rampe Kurt-Schumacher-Straße) zunächst in einen kurzen
Tunnel unter Steintor und Raschplatz hindurch. Sie
erreichte über eine Rampe in der Berliner Allee nördlich der
Kreuzung mit der Königstraße wieder die Oberfläche.
Als Alternative zum Tunnel ist eine komplett oberirdische
Streckenführung hinsichtlich ihrer Machbarkeit, Durchsetzbarkeit
und Wirtschaftlichkeit zu prüfen. Südlich einer neuen
Haltestelle am Platz der Kaufleute verzweigte sich die Strekke.
Der eine Streckenast verliefe auf besonderem Bahnkörper
in der Berliner Allee bis vor die Kreuzung mit der Marienstraße,
der zweite Streckenast würde über Schiffgraben,
Emmichplatz und Hindenburgstraße zur bestehenden Strecke
am Zoo geführt. Die neue Strecke erhielte mit Steintor,
Hauptbahnhof, Königstraße, Marienstraße, Emmichplatz
und Kaiserallee insgesamt sechs barrierefreie Haltestellen.
Die bestehende Haltestelle Goetheplatz würde im Zuge eines
solchen Vorhabens ebenfalls mit Hochbahnsteigen nachgerüstet
werden. Die neue Haltestelle Marienstraße könnte ggf.
sogar mit dem abbaubaren Mittelhochbahnsteig der dann
stillgelegten Haltestelle Aegidientorplatz bestückt werden.
Als Bedienungskonzept sollten die Stadtbahnlinien 10 und
11/17 über die neue Strecke geführt werden. Die Linie 10
verkehrt dann von Ahlem zur Marienstraße und die Linie
11/17 von Wettbergen über Zoo zur Haltenhoffstraße. Die
heute von Dedensen nach Hannover/ZOB fahrende Buslinie
700 könnte verkürzt werden und an der bestehenden
Umsteigeanlage Limmer/Schleuse an die Stadtbahnlinie 10
angebunden werden. Bei den bestehenden Buslinien 121,
128, 134 und 370 ergäben sich in den Stadtteilen Mitte, Zoo,
Bult und Südstadt ebenfalls Einsparmöglichkeiten bei den
Betriebskosten. Die Anpassung des Busliniennetzes ist im
Rahmen der Wirtschaftlichkeitsanalyse für jede zu untersuchende
Ausbauvariante zu definieren.
Dieses Ausbau- und Bedienungskonzept weist bezogen auf
die in Kap. E III 2.2 formulierten Ziele kaum Nachteile, aber
wesentliche Vorteile auf:
Fahrgäste:
• neue Direktverbindungen mit der Stadtbahn, z.B. Linden
– Südstadt, Ricklingen – Zoo, nördliche Südstadt – Hauptbahnhof,
Zoo – Hauptbahnhof
• kurze Zugangszeiten zur Stadtbahn im Gebiet um
Emmichplatz und Platz der Kaufleute
• bequemer Umstieg am Steintor zwischen D- und C-Strekke
(kurzer Fußweg, Überwindung von nur einer Ebene,
barrierefrei, witterungsgeschützt)
• bequemer Umstieg am Hauptbahnhof zwischen D- und
A-/B-Strecke (kurzer Fußweg, Überwindung von nur
einer Ebene, barrierefrei, witterungsgeschützt)
• pünktlicherer und verlässlicherer ÖPNV in den Stadtteilen
Ahlem, Limmer, Linden, Ricklingen, Calenberger Neustadt
und Zoo
• besserer Ausstattungsstandard der Haltestellen der DStrecke
im Stadtzentrum (Barrierefreiheit, Witterungsschutz,
Spritzschutz, Warteflächen)
Verkehrsbetriebe:
• keine Mehrkosten für den Stadtbahnbetrieb, ggf. sogar
Einsparungen (Vermeidung von Wendezeiten durch Verknüpfung
von zwei kurzen zu einer langen Linie)
• erhebliche Einsparungen für den Busbetrieb
• störungsärmerer Stadtbahnbetrieb
• Fahrgaststeigerungen und höhere Tarifeinnahmen
• Verbesserung der Fahrgastinformation und Fahrgastlenkung
Stadt Hannover :
• Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs im
Stadtzentrum
• Entfernung der Gleisanlagen u.a. auf dem Bahnhofsvorplatz
• Erhöhung der Aufenthaltsqualität am Steintor, Ernst-
August-Platz und vor dem Schauspielhaus
• Verbesserung der Verkehrsabwicklung und Aufenthaltsqualität
in der Limmerstraße in Linden-Nord durch Wegfall
der Buslinie 700
• Umgestaltung von Goethestraße, Kurt-Schumacher-Straße,
Joachimstraße und Prinzenstraße zu Fußgängerboulevards
möglich
• Neupflanzung von Einzelbäumen und Baumalleen in der
City möglich
• Verbesserung des Radverkehrs durch Anlage neuer Radwege
und Radfahrstreifen möglich
• Schaffung zusätzlicher Stellplätze vor den Geschäften
sowie Außenbewirtungs- und Auslagenflächen für Lokale
und Restaurants bzw. Geschäfte möglich
• besseres Standortmarketing für Raschplatz, Königstraße
und Emmichplatz möglich
Region Hannover:
• Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des ÖPNV
• Reduzierung des Zuschussbedarfs für die Verkehrsunternehmen
• Verbesserung der ÖPNV-Infrastruktur (im Verhältnis von 3
investierten. zu 1 finanzierten €)
• Verbesserung der Erreichbarkeit des Zoologischen Gartens
Mit der Realisierung des oben beschriebenen Konzeptes
wäre der stadtbahnmäßige Ausbau in der Innenstadt von
Hannover abgeschlossen und das Stadtbahnsystem im Zentrum
der Landeshauptstadt fertig gestellt. Für eine zweite
Ausbaustufe zur späteren Erschließung der östlichen Südstadt
(siehe unten) blieben weiterhin alle Optionen offen. Es wird
empfohlen, dieses Optimierungskonzept mit seinen einzelnen
Ausbaustufen in den nächsten Jahren hinsichtlich seiner
wirtschaftlichen Tragfähigkeit, der Finanzierbarkeit und politischen
Durchsetzbarkeit zu prüfen. Ein vergleichbares Konzept
wurde bereits von der Integrierten Verkehrsentwikklungsplanung
der Region mit Vorlage I-B-304/2003 zur Prüfung
empfohlen. Bei einem positiven Ergebnis sollte dann
die Umsetzung als Vision für den Zeitraum um 2020 festgeschrieben
werden.

Stadtbahnstrecke D-Ost/D-Süd:
Verlängerung in die Südstadt

Ein Stadtbahnanschluss der dicht besiedelten östlichen hannoverschen
Südstadt beidseitig der Sallstraße wurde in der
Vergangenheit immer wieder diskutiert. Heute wird dieses
Gebiet durch die häufig verkehrende Buslinie 121 an das
Stadtzentrum angebunden. Für eine Stadtbahnerschließung
existiert bereits die Planung für eine Tunnelstrecke im Zuge
der Sallstraße als Verbindung der bestehenden Stadtbahnstrecken
D-West (Linien 10, 17) und D-Süd (Linie 6).
Auch eine oberirdische Streckenführung über Sallstraße und
Stresemannallee befand sich in den 20er- und 90er- Jahren
des vergangenen Jahrhunderts in Diskussion. Grundsätzlich
ist eine Stadtbahnerschließung dieses Gebietes abhängig von
der im vorhergehenden Abschnitt erläuterten Fertigstellung
des Stadtbahnsystems in der Innenstadt von Hannover und
damit von der Zukunft der heutigen Stadtbahnlinien 10 und
17. Bereits heute lässt sich festhalten, dass aus Finanzierungsgründen
der Bau eines durchgehenden Tunnels von der
Marienstraße entlang der Sallstraße bis zur Lindemannallee
auch langfristig unrealistisch ist. Ebenfalls ist durch die
Anbindung von Bemerode und Kronsberg über die D-Süd an
die C-Strecke in der Freundallee die in der Bauleitplanung
freigehaltene Trasse durch die Lindemannallee überflüssig
geworden. Eine Option für die Zukunft stellte somit allenfalls
noch ein verkürzter Tunnel oder eine vollständig oberirdisch
geführte Trasse über Sallstraße – Stresemannallee – Bismarkkstraße
mit einem Endpunkt vor der Pädagogischen Hochschule
am S-Bahnhof Bismarckstraße dar (vgl. Karte 9.2)."

Zu diesem Thema gibt es zu sagen, dass Herr Bodemann, unser neuer Baudezernent, zu seiner Rede zu 100 Tagen Amtszeit gesagt hat, dass er den Bau des D-Tunnels befürwortet...

Na, das hört sich doch schon gut an.
Glaube, dass der tunnel kommt. Hoffe nur, dass sie nicht die totale Kurz Variante ab Schumacher Straße wählen, sondern zumindest wie auch geplant ab Goetheplatz um die komplette Innenstadt SChinenfrei zu bekommen und einen ordentlichen Platzausbau des steintors zu ermöglichen. Man könnte auch eine hübsche Grünfläche auf den jetzigen Gleisen einrichten! Würde diesem Virtel ganz gut tun!

Antrag Nr. 15-0918/2007: Anhörung zur barrierefreien Streckenführung der Stadtbahnlinien 9 und 10

Informationen:

"verwandte" Drucksachen:

15-0918/2007 (Originalvorlage)

Beratungsverlauf:
18.04.2007: Stadtbezirksrat Linden-Limmer : Einstimmig

Antragsteller(in):
CDU-Fraktion


Inhalt der Drucksache:

Anhörung zur barrierefreien Streckenführung der Stadtbahnlinien 9 und 10

Antrag,
der Bezirksrat möge beschließen:

Hiermit beantragen wir eine öffentliche Anhörung des Bezirksrates Linden-Limmer
zum Thema

Anhörung zur barrierefreien Streckenführung der Stadtbahnlinien 9 und 10

Die anzuhörenden Expertinnen bzw. Experten werden nachbenannt.

Begründung
Durch die aktuelle positive Entwicklung der Innenstadt von Hannover (ECE, Kaufland, Raschplatz) ist der vierte Stadtbahntunnel wieder in der Diskussion. Ein Zukunftskonzept für diese ‚D-Strecke’ sollte sich nicht nur auf die Innenstadt beschränken, sondern ebenfalls Verbesserungsvorschläge für die Anbindung von Linden-Nord und Limmer beinhalten. Dabei ist zu berücksichtigen, dass in der Limmerstraße heute ein nicht notwendiger Parallelverkehr zwischen der Stadtbahnlinie 10 und der Buslinie 700 besteht, die Linie 10 nicht barrierefrei erreichbar ist, das Ihme-Zentrum durch die weitreichende Umgestaltung wieder an Bedeutung gewinnt und bereits Vorkehrungen für den Einbau einer Stadtbahnstation unter dem Ihme-Zentrum in der Vergangenheit getroffen wurden. Ferner muss auch die Streckenführung für die Linie 9 im Stadtteil barrierefrei ausgebaut werden.

--

Hier eine Stellungsnahme der LHH (2008):

"2.4 Ausblick (S. 234 – 237)
Ausbaukonzept Stadtbahnstrecke D-West / Fertigstellung des Innenstadtnetzes

Die hier angesprochene Untersuchung/Überprüfung des Baus eines Innenstadttunnels für die Strecke D-West wird grundsätzlich befürwortet, allerdings nicht in der vorgeschlagenen kurzen Variante bis in die Kurt-Schumacher-Straße. Diese ist nicht Ziel der städtebaulichen
Entwicklung der LHH. Ein Rampenbauwerk in der Kurt-Schumacher-Straße wäre
städtebaulich unverträglich und würde zur Zerschneidung der Straße und wichtiger
Wegebeziehungen führen. Verkehrlich bietet die kurze Variante zudem vergleichsweise
wenig Vorteile. Heutige Reisezeitverluste bei der oberirdischen Führung über Steintor und
Goetheplatz würden auch künftig anfallen. Erst eine lange Variante bis zur Goethestraße
(westlich Leibnizufer) bzw. Braunstraße würde einerseits deutliche verkehrliche Vorteile,
andererseits positive Entwicklungschancen für die Innenstadt (im Umfeld der Kurt-Schumacher-Straße, des Steintors und der Goethestraße) mit sich bringen. Neben den positiven Effekten eines langen Tunnels wären im Rahmen der Überprüfung auch die
potenziellen Probleme bezüglich der künftigen Nachfrageentwicklung und der
Finanzierbarkeit genau zu betrachten. Aus Sicht der Stadt ist eine Finanzierung nur denkbar,
wenn die Zuwendungen Dritter wesentlich höher als die zur Zeit gewährten 75 % der zuwendungsfähigen Kosten ausfallen.
Ausbaukonzept"

Kritiker der U-Bahn schlugen ja vor, die Bahn durch die ehemaligen Posttunnel zu führen, was sich aber jetzt mit dem Bau der EAG zerschlagen haben dürfte:

Hier sehr schön zu sehen
http://img105.imageshack.us/img105/1986/panorama2006kw43lk7.jpg
http://forum.bauforum24.biz/forum/uploads/post-3922-1161699330_thumb.jpg
http://forum.bauforum24.biz/forum/uploads/post-3922-1161699339_thumb.jpg

Was meint ihr? Können wir mit dem Baubeginn des D-Tunnels vielleicht schon 2010 rechnen?

Die ganzen Projekte haben jewels einm Jahr nach Bauplanung den Baubeginn...
http://img266.imageshack.us/img266/5362/stadtbahnfb3.jpg

Rein theoretisch ja, aber das verzögert sich bestimmt noch aus verschiedensten Gründen (falls die Stadt sich überhaupt dafür entscheidet, was ich aber für wahrscheinlich halte!).

@Posttunnel:
Von der Variante halte ich gar nichts! Die wurde ja auch zum Glück nicht genutzt.

Was hätte man damit gewonnen, wenn die Straßenbahn trotzdem über Goethestraße, Steintorplatz, Kurt-Schumacher-Straße fährt?!?!? (mal abgesehen davon, dass sie nicht mehr über den Bahnhofsplatz fährt)

Sinn des D-Tunnels ist die Komplettierung des Tunnelnetzes, sprich mehrere Umsteigeknoten mit kurzen Umsteigewegen in der Innenstadt (nur überwinden jeweils einer Ebene (ist bei oberirdischer Führung nicht gegeben!!!)).

Positiver "Neben"effekt des Tunnels wäre der Platzgewinn in den betroffenen Straßen und der daraus resultierende Gestaltungsraum.

Der D-Tunnel könnte zudem weitere Möglichkeiten eröffnen:


der Goetheplatz und -straße könnten endlich mal aufgewertet werden
es ermöglicht vielleicht die komplette Verlegung des Cityrings - und damit eine noch einfachere Planung der Leineinsel


http://img341.imageshack.us/img341/4262/bild2sa7.jpg

Bei folgendem Zitat aus einer DS der Stadt geht es um die Standorte der geplanten Aufzuganlagen am Raschplatz.
Insofern ein Fingerzeig, dass darauf geachtet wird, dass beim Bau der Aufzüge nicht die eventuellen Zugänge verbaut werden.


"Die Ergebnisse der erneuten Diskussion zu den Standortvorschlägen stellen sich aus Sicht der Verwaltung wie folgt dar:

* Der Standort ist so zu wählen, dass bei Realisierung der D-Linie kein Rückbau erforderlich wird, dies hat unbedingte Priorität. Insoweit wird auch eine Unterbrechung der Aufzugsanlage in der -1-Ebene akzeptiert (= Umsteigen erforderlich).
* Die Aufzugsanlage sollte möglichst fassadenbündig angeordnet werden, um eine soziale Kontrolle der Anlage sowie der angrenzenden Flächen sicherzustellen.
* Einschränkungen für die Nutzbarkeit von Ladenflächen sind zu minimieren.
* Die Erschließung des Gebäudes Raschplatz 5 sollte von der Raschplatzseite aus erfolgen.
* Der Standort Z1 bleibt unstrittig."

Die ganze DS findet ihr wie immer beim e-Government Hannover unter der Nummer 2219/2007.

die stadtbahnverlängerung geht in die nächste runde:
die ausbauarbeiten richtung misburg haben gestern begonnen.

gesehen auf haz
http://img293.imageshack.us/img293/4963/spatenstichstadtbahnal3.jpg

ich finde es zum teil so lächerlich , dass drei anwohner klagen um die stadtbahn hier zu verhindern.
das ist hier in unserem land zwar deren gutes recht, aber
ähnlich wie bei anderen bauvorhaben, finde ich es doch schon sehr krass wie pläne - die tausenden von menschen helfen - von einigen wenigen verhindert oder gekippt werden können.
und das sind das wiederum die leute die sich beschweren, dass sich in der stadt nichts tut und die hannover sich nicht weiterentwickelt.
:bash::bash::bash::bash::bash::bash:

Ich finde die sollte man zwangsumsiedeln ;-)

Man muss sich natürlich den jeweiligen FAll anschauen! Wenn hier wirklich eine stadtbahn direkt duch das Wohnzimmer geplant wurde, ist das natürlich inakzeptabel, aber bei manchen Leuten geht es nur ums Prinzip.
Diese aber werden vor Gericht schweitern!
Also keine Sorge! :)

Hier schon mal die Eingangsplanung für die D-Linie unter dem jetzigen vorhandenen Hauptbahnof:

Übersicht:
http://img186.imageshack.us/img186/2949/bersichtraschplatzvf9.jpg

Aufzug Z1:
http://img299.imageshack.us/img299/5638/z1iz7.jpg

Z5:
http://img299.imageshack.us/img299/6339/z5oa6.jpg

Und auch sehr interessant was für eine baldige Realisierung spricht...

Zum Aufzug Z5:
"Eine spätere Realisierung der D-Strecke wird durch die vorab dargestellten Planungen für den Aufzug Z5 nicht beeinträchtigt. Der Aufzug wird bereits komplett gebaut. Er wird bis zur Inbetriebnahme der D-Strecke jedoch für Fahrgäste nur bis zur -2-Ebene fahren. Zu Wartungszwecken, zur Abnahme etc kann durch Betriebspersonal auch zur -3-Ebene gefahren werden."

@ Leine:

Also der Sinn der D-Linie liegt in der schnelleren Anbindung der Menschen in Linden an die Innenstadt. Desweiteren können mobilitätseingeschränkte Personen diee Linien kaum erreichen, da die Haltestelle ERnstAugust Platz niemals einen Hochbahnsteig erhalten würde.
Durch die D-Linie könnte die Linien 10 und 17 direkt an das Steintor (unterirdisch) angeschlossen werden und auch an den hauptbahnhof. Ein Umsteigen würde es nicht mehr erfordern ca. 500m umzusteigen.
Desweiteren würde es den Verkehr entalsten, da es schon heute die langsamste Linie ist und es auch zu erwarten ist, dass durch das EAG der Verkehr auf der Kurt-Schumacher stark ansteigen wird.
Noch ein Grund ist die neue Anbindung des Zoos vom Süden her und die bessere Erreichbarkeit des zooviertels.

Die Anbindung des Zoos finde ich nicht so wichtig. Die funktioniert auch über die aktuelle Line 11, bzw. vom HBF aus mit den Buslinien 128 und 131 recht gut. Wesentlich sinnvoller wäre es die Sallstraße in der Südstadt endlich zu entlasten. Würde man die D-Line, wie eh vormals geplant, mit der Station Marienstraße verknüpfen unter unterirdisch durch die Südstadt ziehen, wäre eine Menge Menschen wesentlich besser an das Stadtbahnnetz angeschlossen. Wie immer bleibt die Finanzierung problematisch.

Wesentlich sinnvoller wäre es die Sallstraße in der Südstadt endlich zu entlasten. Wie immer bleibt die Finanzierung problematisch.

Das wäre in der Tat sinnvoll.

Ich glaube nicht das die D-Linie kommt. In der NP steht heute, dass die Stadt große Probleme mit der Bankenkrise bekommt. Zudem sollte aus Geldmangel die Südstadtverbindung eh gekappt werden. Dabei wäre das sinnvoll, wie Orbiter es sagt.

@devil: Was soll den der Lindener in Hannover, die haben doch jetzt ein schickes Ihme-Zentrum.:)

Also die komplette D-Linie durch die Südstadt wird sicherlich vorerst nicht realsiiert werdenö Jedoch glaube ich schon, dass die kurze Tunnelstrecke vom Goetheplatz zum HBF fertiggestellt wird.
Dafür spruicht auch die jetzige Planung am Raschplatz für dioe D-Linie. hier wird sogar schon der komplette Aufzug bis zu Ebene -3 gefertigt. Das sind alles Mehrkosten, die man ja sonst sicherlich nicht aufnehmen würde.
Die Wirtschaftlichkeitsnanalyse dauert noch bis einschließlich 2009, dann wissen wir mehr!

Der sinnvollste Vorschlag wäre m.E. die D-Linie unterirdisch durch das Zooviertel zu führen (Station am Emmichplatz) und eine Verknüpfungsstation am BS Platz zu errichten. Auf dem Bischofsholer Damm würde die Linie an die Oberfläche geführt und an die bestehende D-Süd angeschlossen.

Es hatte schon seinen Sinn und Zweck, dass die Linie 16 abgeschafft wurde. Das Zooviertel ist prima angeschloßen an den ÖVP und die Stadt, man kann 1. alles per Rad erreichen, 2. liegen Braunschweiger Platz bzw die Haltestelle Zoo in Lauflinie und 3. fahren da auch mehr als genug Busse durch die Gegend (als Sophienschüler weiß ich, wovon ich spreche). Und wenn man den Emmichplatz unbedingt anschließen will, kann man an der Eilenriede die stillgelegten Gleise wieder reaktivieren und die 11 verlängern, das wäre viel billiger als das Zooviertel zu untertunneln.
Da gibt es andere Stadtteile, denen ein Anschluß an das Stadtbahnnetz viel besser tun würde, Waldhausen zB, Misburg (kommt ja jetzt), oder halt der östliche Teil der Südstadt.

Ich bin für die D-Linie, damit Linden-Süd endlich Anschluß an den Nachtsternverkehr am Wochenende kriegt. Es ist fast unmöglich, vom Chez Heinz vor 5 wegzukommen am WE, was imo schade ist. (jetzt aus rein persönlicher, egozentrischer Sicht).
Desweiteren sind Entlastungen im Verkehr in der Innenstadt und das Barrierefreie Umsteigen echt wünschenswert.

Die SAche ist ja die:
Die ÜStra will im Jahre 2012 neue stadtbahnen anschaffen, die keine Trittstufen mehr haben und bis dahin alle Stationen auf Hochbahnsteige umgerüstet haben.
Da es aber beim Ernst-August Platz nicht funktionieren wird (kein Hochbahnsteig möglich) und die Üstra sicherlich nicht nur für diese Strecke die alten Bahnen noch einsetzt, ist die Realisierung des D-Tunnels quasi schon entschieden!

Ganz so einfach ist das leider nicht. Zwar werden neue Bahnen ohne Trittstuffen angeschafft, allerdings ersetzen diese erstmal die alten grünen Bahnen. Einige Strecken werden bis dahin komplett mit Hochbahnsteigen ausgebaut sein. Auf den anderen Strecken fahren dann die aktuellen Silberpfeile. Das ist auch vorm Bahnhof denkbar.

Sicherlich, aber angsichts der Tatsache, dass irgendwann nur noch die Trittstufenlosen Bahnen fahren sollen und es überhaupt nie in Betracht kommt dem EA-Platz ein Hochbahnsteig zu verpassen, wird es darauf hinauslaufen, dass der D-Tunnel gebaut wird. Früher oder später...
Ich hoffe ja mal, dass die Kurtschumacher Straße wegen der EAG so hoffnungslos überlstet wird, dass keine Bahn mehr vorankommt und die Üstra zu dieser Lösung früher als erwartet gezwungen wird...

Jaja, der D-Tunnel. Ich denke eigentlich schon, daß er irgendwann gebaut wird, aber wann genau steht wohl im Moment noch in den Sternen. Sechs Jahre sind aber in jedem Fall illusorisch. Im Augenblick läuft ja nur die Studie - nicht mehr und nicht weniger. (Und mehr sieht der laufende Nahverkehrsplan auch gar nicht vor.) Heißt: Selbst angenommen, die Studie führt zu einem positiven Ergebnis, würde das Projekt frühestens in den Nahverkehrsplan 2013-2017 aufgenommen - vielleicht auch erst ab 2018. Dann müssen auch noch die Fördermittel beantragt werden. Und da auf fast dem gesamten Abschnitt im Schildvortriebsverfahren gearbeitet werden muß, würde ich eine Bauzeit von mind. 5 Jahren veranschlagen.

Fazit: Vor 2020 fährt da höchst wahrscheinlich kein Zug. Eher später. Allerdings wäre 2020 durchaus ein Datum, von dem es gut wäre, es einzuhalten. Dann wäre nämlich eine Sanierung der Oberflächenstrecke überflüssig (Aufweitung der Gleise für den TW2000), da die grünen TW6000 ja bis 2022/23 ausgemustert werden sollen.

@Schnitzelesser
Die Variante, den Tunnel über Emmichplatz und Braunschweiger Platz weiterzuführen um die D-Süd auch wirklich an den D-Tunnel anzuschließen, hat in der Tat ihren Reiz. Allerdings gibt es am Braunschweiger Platz (anders als an der Marienstraße) dafür keine baulichen Vorleistungen. Es wäre wahrscheinlich mit einem erheblichen technischen wie finanziellen Mehraufwand zu rechnen, von dem ich mir nicht vorstellen kann, daß er sich auszahlen würde (aber davon hab' ich letztlich keine Ahnung...)
Warten wir's ab.

Die Bahnen ohne Trittstufen sollen auf den Linien 3 und 8 fahren.
Diese Strecken (Linie 3: Altwarmbüchen - Wettbergen; Linie 8: Alte Heide - Messe/Nord) werden bis dahin komplett mit Hochbahnsteigen ausgerüstet sein.

Bei der Linie 3 fehlen nur noch 2 Hochbahnsteige. Einer in Ricklingen und einer kurz vor Mühlenberg (Schünemannplatz und Am Sauerwinkel).
Beide sind bereits im Bau.

Bei der Linie 8 fehlen m. E. nur noch eine Station (Peiner Straße).
Diese soll 2009 realisiert werden.

Ich bin für die D-Linie, damit Linden-Süd endlich Anschluß an den Nachtsternverkehr am Wochenende kriegt. Es ist fast unmöglich, vom Chez Heinz vor 5 wegzukommen am WE, was imo schade ist. (jetzt aus rein persönlicher, egozentrischer Sicht).
Desweiteren sind Entlastungen im Verkehr in der Innenstadt und das Barrierefreie Umsteigen echt wünschenswert.
Ein paar Worte von einem alten Lindender der in Hörweite des BCH wohnt. Zum einen liegt das BCH nicht in Linden-Süd, sondern in Linden-Nord. Gefühlt ein himmelweiter Unterschied. Na ja, um ehrlich zu sein liegt es in Limmer.
Zum anderen ist doch grade im Nachtsternverkehr die Umsteigemöglichkeit zu anderen Bahnen gegeben. Nur zu der Zeit und im Expressverkehr verkehrt die 10 über die Tunnelstrecke am Waterloo. Was eher stört, ist das aus dem 15-minütigem Takt ab 1 Uhr nachts plötzlich ein 60er Takt wird. Das ist der Nachteil davon, dass die D-Linie die einzige ist auf der nur eine Linie verkehrt. Süd-, Ost- und Nordstadt haben alle mehrere Linien die abwechselnd halbstündlich fahren.

In die Nordstadt leider auch nur bedingt, nämlich wenn man die 4 und die 5 als Nordstadtlinien miteinbezieht. Die fahren aber meiner Meinung nach eher an der Calenberger Neustadt entlang und nicht in das "Zentrum" der Nordstadt.
Unter dem Engelbosteler Damm fährt nachts leider auch nur noch die 6 einmal in der Stunde im Nachsternverkehr.
Generell ist Nachsternverkehr eine tolle Eigenschaft des hannoverschen Nahverkehrs.

Also denke ich mal, dass wir uns alle einig sind, und die D-Linie samt Tunnel mit den Anschlusstellen Steintor (U) und HBF (U) eine Bereicherung wären? :)

Naja, abwarten bis Ende 2009...:|

Dass auf dem EAP per se baulich keine Hochbahnstige hinzubekommen sind, ist übrigens Humbug. Es ist nur nicht "gewollt". Zur Not baut man leicht demontierbare Bahnsteige wie am Aegi.

Das würden zwei min. 70 m lange Gebilde werden, die quasi dann den ganzen Platz an den Stellen unüberquerbar machen.

Ja und? Früher war da eine Straße mit genau einer Fußgängerampel auf Höhe der Bahnhofstr. Im Zweifelsfall legt man beide Bahnsteige auf eine Seite als Mittelbahnsteig, dann sind es nicht 140 Meter sondern 70 Meter. Da die Strecke aber in Richtung Aegi eh überflüssig ist, kann man eine Endstation auch in die KSS legen.

Ich halte eine Straße aber für ein überquerbares Hindernis, im Gegensatz zu einem Hochbahnsteig.

Die Diskussion ist überflüssig. Es wird dort keine Hochbahnsteige geben.

Warum? Weil heute etwas beschlossen wurde, was morgen schon nicht mehr gilt?

Im Grunde kann man die Strecke auch am Steintor enden lassen...

@ Schnitzel: Ich denke, es ist völlig unwünschenswert, am HBF einen Hochbahnsteig zu bauen. Da das der großteil der betroffenen Leute so sehen sollte, ist es total un wahrscheinlich und imo auch müßig zu diskutieren.

Da das der großteil der betroffenen Leute so sehen sollte, ist es total un wahrscheinlich und imo auch müßig zu diskutieren.

Du meinst, hier wird plötzlich - anders als beim KC - auf die vorherrschende Meinung Wert gelegt?

Du meinst, hier wird plötzlich - anders als beim KC - auf die vorherrschende Meinung Wert gelegt?

Jap!
Und zwar weil das doch noch mehr menschen direkt betrifft und viel leichter angreifbar ist. Der Bahnhofsvorplatz ist ein wichtiger öffentlicher Ort, das KC ist an sich ein privates Gebäude. Und das Kröpke Loch ist den meisten Menschen sicher nicht sooooo wichtig.

die letzten hochbahnsteige werden auf der linie (1,2,(und derzeit noch 8)) süden hannovers gebaut.
damit wären dann die süd und nordost/südwest stationen alle barrierefrei zu erreichen.
http://img399.imageshack.us/img399/349/hochbahnsteigjb7.jpg
quelle:haz

im zuge der fahrplanumstellung im dezember nimmt die üstra noch eine erhebliche zahl an umbenennungen von bushaltestellen vor. in summe 61. viele haltestellen werden von doppelnamen auf einfache geändert, bzw. erhalten die namen der angrenzen strassen um so das auffinden, auch für ortsfremde personen, leichter zu gestalten.
weg fallen zum beispiel das ihmezentrum. das heißt dann nur noch küchengarten.

zum Steintor:

da sollte sich eigentlich was tun, wenn der D-Tunnel (hoffentlich) irgendwann gebaut wird. Das ist zwar nicht mein Metier, aber ich vermute mal, daß irgendwo im Bereich des Platzes - u.U. dort wo heute dieser Flachbau steht - der Start- bzw. Zielschacht für den Tunnelbohrer (Richtung EAG-Hbf) entstehen wird. Da würde dann ohnehin ganz groß "gebuddelt" und hinterher müßte alles neu gestaltet werden. Eine Bebauung des Platzes (sofern das unbedingt für nötig erachtet wird) sollte also erst danach umgesetzt werden.

ich kann mir aber gut vorstellen, dass die ERde gar nicht aufgerissen wird, sondern direkt von der U-station Steintor angefangen wird zu bohren.
Alles andere wäre betimmt zu viel Aufwand und viel zu teuer, mal vom Verkrehrschaos dann abgesehen, wenn alle Straßen in der Gegend dicht wären.

Gute Frage! Das wäre echt mal interessant. Ich bin eh für einen möglichst zügigen Bau der D-Linie.

ich kann mir aber gut vorstellen, dass die ERde gar nicht aufgerissen wird, sondern direkt von der U-station Steintor angefangen wird zu bohren.
Alles andere wäre betimmt zu viel Aufwand und viel zu teuer, mal vom Verkrehrschaos dann abgesehen, wenn alle Straßen in der Gegend dicht wären.

Also, ich weiß ja auch nicht im einzelnen, wie man dieses Projekt angehen wird. Aber ich kenne die gegebenen Umstände. Der Abschnitt Steintor-Hbf-Berliner Allee wird in geschlossener Bauweise (also durch Bohrung) erstellt werden müssen, da er unter vorhanderer Bebauung verlaufen soll. Und der Bohrer muß irgendwie und irgendwo eingesetzt werden. Der kurze Abschnitt Rampe Goethstraße-Steintor verläuft im Bereich des Straßenraums und könnte in offener Bauweise entstehen. Ggf. müßte er das sogar, denn ich könnte mir vorstellen, daß die Tiefenlage des geplanten Tunnels im Bereich der Leineunterquerung noch nicht ausreicht um dort zu bohren (instabiler Untergrund; Risiko eines Wassereinbruchs ???). Gebe aber zu, daß das eine bloße Vermutung von mir als absolutem Laien ist.
Es wäre aber außerdem zu bedenken, daß ein Teilstück der geplanten D-Station Steintor bereits unterhalb der existierenden C-Station liegt. Es mag einleuchten, daß es architektonisch ansprechender Wäre, wenn sich die Station einheitlich präsentieren würde und nicht in zwei engen Röhren fortgesetzt werden würde.
Daher meine Vermutung: Offene Bauweise im Abschnitt Goethplatz bis einschließlich Station Steintor, wobei dann irgendwo im Bereich der zu bauenden Station auch der Bohrer eingesetzt (bzw. empfangen) werden würde. Das wäre wohl in jedem Fall die unkomplizierteste und kostengünstigste Variante. (Sicherlich ließe sich mit der einen oder anderen technischen Rafinesse auch sonst einiges realisieren - aber zu welchem Aufpreis???)

Der kurze Abschnitt Rampe Goethstraße-Steintor verläuft im Bereich des Straßenraums und könnte in offener Bauweise entstehen. Ggf. müßte er das sogar, denn ich könnte mir vorstellen, daß die Tiefenlage des geplanten Tunnels im Bereich der Leineunterquerung noch nicht ausreicht um dort zu bohren (instabiler Untergrund; Risiko eines Wassereinbruchs ???).

Also eine Leineunterquerung wird es nicht geben, denn die Rampe würde sich zwischen Am hohen Ufer und Lützowstr. befinden. Um in die Tieflage unter die bestehende Station zu kommen (-4-Ebene), wäre der Abschnitt sehr steil und wäre prädestiniert, um dort mit der Bohrung zu beginnen, da ja in -1- bis -2-Lage nichts benötigt wird im Gegensatz zum Abschnitt Kröpcke-Aegi. In offener Bauweise würde also nur die Rampenstartgrube gebaut werden.

Übrigens führt ein D-Tunnel dazu, dass man nicht mehr von jeder Linie in jede Linie am selben Bahnsteig umsteigen kann. Derzeit ist das mit max. zweimaligem Umstieg an Aegi und Hbf möglich, wenn man 10 und 17 vernachlässigt, in die ein Umstieg am Aegi derzeit mit ähnlichem Aufwand verbunden ist wie mit D-Tunnel.

Übrigens führt ein D-Tunnel dazu, dass man nicht mehr von jeder Linie in jede Linie am selben Bahnsteig umsteigen kann. Derzeit ist das mit max. zweimaligem Umstieg an Aegi und Hbf möglich, wenn man 10 und 17 vernachlässigt, in die ein Umstieg am Aegi derzeit mit ähnlichem Aufwand verbunden ist wie mit D-Tunnel.

Wenn man die Linien 10 und 17 vernachlässigt, dann hat der D-Tunnel weder Vor- noch Nachteil?!?! (Abgesehen von der städtebaulichen Aufwertung)
Die 10 soll doch im D-Tunnel fahren, das Umsteigen mit dieser Linie wird also für alle erleichtert, da man an Hauptbahnhof oder Steintor jeweils nur noch eine Ebene überwinden muss.
Derzeit muss man 2 Ebenen zum Umsteigen überwinden, plus Fußweg durch den Bahnhof.

Also eine Leineunterquerung wird es nicht geben, denn die Rampe würde sich zwischen Am hohen Ufer und Lützowstr. befinden.
Auch da glaube ich irrst Du Schnitzel. Meiner Kenntnis nach, soll die Rampe im Bereich zwischen Leibnizufer und Goetheplatz liegen!

http://www.hannover.de/de/buerger/pres_med/RH_pm-2008/pm436.html

Am Sonntag werden 2 Hochbahnsteige in Ricklingen eingeweiht.
Damit ist die erste Strecke in Hannover (Linie 3) komplett barierrefrei ausgerüstet.
Dies ist dann in Zukunft eine der beiden Linien (die andere ist die Linie 8), auf der die Silberpfeile ab 2012? ohne Trittstufen fahren werden.

Ja, der Ansicht bin ich auch.

Ich denke, das hat den einfachen Grund den Verkehr auf dem Cityring nicht "unnötig" zu beeinträchtigen.
Meiner Meinung nach sollte man das Leibnizufer (Straße) in einen Tunnel verlegen.

Also eine Leineunterquerung wird es nicht geben, denn die Rampe würde sich zwischen Am hohen Ufer und Lützowstr. befinden. Um in die Tieflage unter die bestehende Station zu kommen (-4-Ebene), wäre der Abschnitt sehr steil und wäre prädestiniert, um dort mit der Bohrung zu beginnen, da ja in -1- bis -2-Lage nichts benötigt wird im Gegensatz zum Abschnitt Kröpcke-Aegi. In offener Bauweise würde also nur die Rampenstartgrube gebaut werden.

Tut mir leid, aber das stimmt nicht! Würde die Rampe erst, wie von Dir behauptet, hinter der Leinebrücke eingerichtet, würde der Tunnel niemals bis zur Station Steintor die nötige Tiefe (-3-Ebene, nicht -4) erreichen. Das wären ja nur rund 200m. Nein, die Planungen sehen vor (und da bin ich mir absolut sicher), die Rampe direkt im Anschluß an den Halt Goetheplatz anzuschließen, so daß die Kreuzung Leibnizufer/Brühlstr. schon unterfahren würde.

Übrigens führt ein D-Tunnel dazu, dass man nicht mehr von jeder Linie in jede Linie am selben Bahnsteig umsteigen kann. Derzeit ist das mit max. zweimaligem Umstieg an Aegi und Hbf möglich, wenn man 10 und 17 vernachlässigt, in die ein Umstieg am Aegi derzeit mit ähnlichem Aufwand verbunden ist wie mit D-Tunnel.

Man kann auch im Augenblick nur auf einigen bestimmten Umsteigeverbindungen am selben Bahnsteig umsteigen (und zwar meist dann, wenn es in die selbe Richtung weitergeht.) Diese Verbindungen werden durch den Bau des D-Tunnel nicht berührt. Durch den D-Tunnel verschlechtern sich keinerlei Umsteigeverbindungen; im Gegenteil, einige (nämlich die zu und von den Linien 10 und 17) verbessern sich deutlich!!!

http://www.hannover.de/de/buerger/pres_med/RH_pm-2008/pm436.html

Am Sonntag werden 2 Hochbahnsteige in Ricklingen eingeweiht.
Damit ist die erste Strecke in Hannover (Linie 3) komplett barierrefrei ausgerüstet.
Dies ist dann in Zukunft eine der beiden Linien (die andere ist die Linie 8), auf der die Silberpfeile ab 2012? ohne Trittstufen fahren werden.

Du meinst wohl den geplanten "TW 3000", den Nachfolger des Silberpfeils (TW2000), der dann auf diesen Strecken eingesetzt werden soll (sofern er denn gebaut wird).

Ja, ich glaube die heißen so.

Und dass sie gebaut werden glaube ich schon, da man die grünen Bahnen ja nicht immer länger in Stand halten kann oder will.

http://www.uestra.de/308.html?&tx_ttnews[backPid]=212&tx_ttnews[swords]=Arbeitsplatz&tx_ttnews[tt_news]=675&cHash=6a2d1b02b2

Ja, die üstra will die schon unbedingt haben, aber der letzte Stand der Dinge war glaube ich, daß die Finanzierung (Förderung vom Land) noch nicht gesichert ist. Wobei die Sache natürlich die ist, daß ein Instandhalten der grünen TW6000er auch nicht umsonst zu haben ist. Warten wir's ab....

Tut mir leid, aber das stimmt nicht! Würde die Rampe erst, wie von Dir behauptet, hinter der Leinebrücke eingerichtet, würde der Tunnel niemals bis zur Station Steintor die nötige Tiefe (-3-Ebene, nicht -4) erreichen. Das wären ja nur rund 200m. Nein, die Planungen sehen vor (und da bin ich mir absolut sicher), die Rampe direkt im Anschluß an den Halt Goetheplatz anzuschließen, so daß die Kreuzung Leibnizufer/Brühlstr. schon unterfahren würde.

Genaue Pläne kenne ich ja auch nicht, jedoch rechne ich so:

Oberfläche: 0
Verteilebene: -1
Bahnsteige: -2
Verteilebene: -3
Bahnsteige: -4

Der Nahverkehrsplan 2008 schweigt sich zur Lokalisierung einer Rampe in der Goethestr. aus. Zu befürworten wäre sie natürlich westlich der Leine, doch wird eine Flussunterquerung generell als zu teuer angesehen, weswegen ich von einer Rampe östlich der Leine ausgehe und den immensen Höhenunterschied bereits erwähnte. In etwa 300 Meter hätte man zur Verfügung.

Man kann auch im Augenblick nur auf einigen bestimmten Umsteigeverbindungen am selben Bahnsteig umsteigen (und zwar meist dann, wenn es in die selbe Richtung weitergeht.) Diese Verbindungen werden durch den Bau des D-Tunnel nicht berührt. Durch den D-Tunnel verschlechtern sich keinerlei Umsteigeverbindungen; im Gegenteil, einige (nämlich die zu und von den Linien 10 und 17) verbessern sich deutlich!!!

Okay, ohne Endausbauzustand mit Anbindung der Linie 6 an die D-West ändert sich für die bisherigen Linien nichts. Es verbessert sich aber auch kaum eine Umsteigerelation der 10/17. Ob ich von -2 in -4 oder in 0 gehe, nimmt sich nämlich nichts. Es sind immer zwei Ebenen zu überwinden. Eine verbesserte Anbindung ließe sich also genauso durch Verlegung der Straßenbahnhaltestellen erreichen. Und wenn ich zum Kröpcke will, steige ich lieber vor dem HBf aus als dahinter. Der Nachtsternverkehr ab Kröpcke ist dann quasi auch außer Betrieb gesetzt.

Genaue Pläne kenne ich ja auch nicht, jedoch rechne ich so:

Oberfläche: 0
Verteilebene: -1
Bahnsteige: -2
Verteilebene: -3
Bahnsteige: -4


Ok, hier liegt ein kleiner Denkfehler: Anders als am Kröpcke wird es am Hbf und am Steintor keine weitere Verteilerebene zwischen den Bahnsteigen geben, sondern man gelangt von den bestehenden Bahnsteigen direkt auf die D-Ebene. Am Hbf existiert zwar zusätzlich eine Verteilerebene, welche aber auf der -2-Ebene direkt neben den Anlagen den A- und B-Strecke liegt. (Das weiß ich zufällig, weil ich vor ein paar Jahren mal da unten gewesen bin ;-) ) Damit dürfte klar sein, daß sich die Umsteigemöglichkeiten doch deutlich verbessern. Man darf ja auch nicht außer acht lassen, daß die aktuellen Fußwege zwischen den oberirdischen Haltestellen und den U-Stationen Steintor (ca. 150-200m) und Hbf bzw. Kröpcke (ca. 300m) ziemlich lang sind.

Wie die Üstra dann den Nachtsternverkehr betrieblich regelt weiß ich natürlich auch nicht. Aber auch da gäbe es noch die interessante Variante, welche die Linie 10N vom Kröpcke (C) abfahren lassen könnte um dann über das geplante Verbindungsgleis auf die D-Strecke zu wechseln. (Dieses Verbindungsgleis ist übrigens ein weiterer Grund, warum der kurze Abschnitt Steintor bis Rampe Goethestraße wohl nur in offener Bauweise realisiert werden kann...)


Der Nahverkehrsplan 2008 schweigt sich zur Lokalisierung einer Rampe in der Goethestr. aus. Zu befürworten wäre sie natürlich westlich der Leine, doch wird eine Flussunterquerung generell als zu teuer angesehen, weswegen ich von einer Rampe östlich der Leine ausgehe und den immensen Höhenunterschied bereits erwähnte. In etwa 300 Meter hätte man zur Verfügung.



Ja, ich habe auch gerade nochmal nachgelesen, und es ist in der Tat nicht 100%ig eindeutig formuliert, wo genau die Rampe entstehen soll. Allerdings ist ganz klar von einer Aufgabe der Station Clevertor die Rede, was überflüssig wäre, wenn die Tunnelrampe erst hinter der Haltestelle beginnen würde. Und ich bin mir ziemlich sicher, irgendwo gelesen zu haben, daß andernfalls die Entfernung bis zur Station Steintor nicht ausreichen würde, um die erforderliche Tiefe zu erreichen. (Die hannoverschen Stadtbahnwagen sind ja nicht für außergewöhnliche Steigungen konstruiert, wie z.B. in Stuttgart)

Der Wegfall der Station Clevertor wäre natürlich ein zusätzliches Manko. :( Ansonsten lässt es sich bei kreuzenden Relationen natürlich auch ohne -3-Verteilerebene realisieren.

Der Wegfall der Station Clevertor wäre natürlich ein zusätzliches Manko.

Naja, das kommt immer auf die Perspektive an. Der Wegfall eines Haltes bedeutet ja auch eine zusätzliche Verkürzungung der Fahrtzeit, was für die meisten Fahrgäste positiv ist. Für die Anlieger im Bereich der wegfallenden Haltestelle bedeutet es natürlich längere Wege. Allerdings wird sich durch den Tunnelbau der Abstand zwischen den Stationen Goetheplatz und Steintor auch etwas verringern. Und selbst im Augenblick sind die Abstände nicht besonders groß. So gesehen, sollte der Wegfall schon zu verkraften sein.

Wenn der Bund jetzt kräftig zig Mrd. Euro in Infrastrukturprojekte stecken will, um der Finanzkrise gegenzusteuern, kann man auch gleich Nägel mit Köpfen machen und den Tunnel vom Westschnellweg zum Bismarkbahnhof durchziehen.

http://s11.directupload.net/images/081204/5ll8ibi4.jpg

Der Tunnel unter der Sallstraße wäre für die Südstadt sicher ideal.

Ganz zu schweigen vom Effekt, den Schnitzel's Vorschlag für das bislang komplett Tunnelfreie Linden hätte!
Ein Grund Linden bei meiner jüngsten Wohnungssuche hintenan zu stellen, war das ewige Gejuckel mit der Bahn.

Leider wird die Rechnung: "Finanzkrise = Mehr Geld für Infrastrukturprojekte" wohl nur bedingt aufgehen. Allgemein wird die Tendenz wohl doch eher so ungebrochen sein, dass Städte und Investoren jetzt erstmal noch mehr pleite sind.

Naja, also ich wäre schon froh, wenn sie den tuneel ab Goetheplatz machen und dann erst mal der bejkloppte schienenverkehr vorm HBF verschwindet ganz zu schweigen von der größeren Urbanität am steintor mit noch einer Ebene darubnter und auch beim HBF mit dann noch zwei weiteren Gleisen auf -3.

Ehrlich gesagt halte ich eine Sightseeinglinie für gar nicht verkehrt.

Ehrlich gesagt halte ich eine Sightseeinglinie für gar nicht verkehrt.

Ich empfehle die Buslinien 100 und 200! Genial zum Anschauen der Stadt und zum Entdecken von Architektur.

Ich empfände es auch schon als Jackpot, wenn überhaupt irgendwo auf der D-Linie ein Tunnel gegraben wird. HAuptsache es fängt mal an!

Ein oberirdisches Ende an der Marienstr. wäre aber ein äußerst bescheidenes Ergebnis. Wenn, dann bitte die etwas kürzere Variante mit Tunnel unter dem Zooviertel und Kreuzung am BS-Platz. Der Kronsberg braucht dringend eine zweite Linie neben der 6, wobei ich eine Anbindung in blau befürworten würde, da der Umweg über die Südstadt nicht zielführende wäre.

http://s7b.directupload.net/images/081205/xm52ic38.jpg

Ein oberirdisches Ende an der Marienstr. wäre aber ein äußerst bescheidenes Ergebnis.

Naja, das ist halt ein Kompromiß, den man eingehen muß um den D-Tunnel wenigstens in der Innenstadt bauen zu können. Die Gelder sitzen nicht mehr so locker, wie in den 70ern und 80ern. Und immerhin ist die Berliner Allee so breit, daß man dort die oberirdische Anschlußstrecke bis zur Marienstraße problemlos realisieren kann. Wäre das nicht der Fall, würde man die Strecke wahrscheinlich schon am Hbf enden lassen.

Wenn, dann bitte die etwas kürzere Variante mit Tunnel unter dem Zooviertel und Kreuzung am BS-Platz. Der Kronsberg braucht dringend eine zweite Linie neben der 6, wobei ich eine Anbindung in blau befürworten würde, da der Umweg über die Südstadt nicht zielführende wäre.

Klar, für den Fall, daß man eines Tages, die D-Süd-Strecke wirklich noch an den D-Tunnel anschließen wollte, wäre Deine Variante "Blau" betrieblich gesehen die beste Variante. Ich glaube, diese Variante ist ja auch im Vorfeld der Expo schon mal diskutiert worden. Sie hat aber auch ein Reihe von Nachteilen:
Da wäre zum einen das Problem, daß am Braunschweiger Platz keinerlei Vorleistungen für eine Unterfahrung des C-Tunnels getroffen worden sind. Natürlich kein Problem, das sich nicht irgendwie lösen ließe - es würde aber vermutlich einen deutlich höheren Arbeits- und Kostenaufwand bedeuten. Und dann wäre da noch die Sache, daß man mit der blauen Variante und den Stationen Emmichplatz und Braunschweiger Platz im Vergleich zur Sallstr.-Planung kaum neue Fahrgäste gewinnen könnte. Und das bei vermutlich nur minimal geringeren Baukosten.
Ich kann auch Deine Aussage bezüglich des Bedarfs einer zweiten Linie zum Kronsberg nicht ganz nachvollziehen. Ich gestehe, ich bin die Strecke eine Weile nicht gefahren, aber das Gebiet entlang der Strecke ist nach wie vor eines mit der geringsten Bevölkerungsdichte in der Stadt. Ist ja erfreulich, wenn die Strecke inzwischen gut angenommen wird, aber ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, womit dort eine zweite Linie gerechtfertigt werden sollte. Außerdem hat man ja noch die Option (durch geringe Investitionen entlang der Strecke zum Nordhafen) Langzüge mit drei Wagen einzusetzen

Fazit: Ich finde die jetzt angestrebte Lösung für den D-Tunnel mit oberirdischer Anschlußstrecke zur Marienstraße schon ganz akzeptabel. Damit wäre das Innenstadtnetz endlich komplett. An eine Anbindung der D-Süd glaube ich eigentlich nicht mehr. Ich würde ich es eher begrüßen, nach Fertigstellung des D-Tunnels mal den A-West Tunnel (bei Dir "grün") ins Blickfeld zu rücken. Die Linie 9 gehört nämlich genau wie die 10 zu den langsamsten Linien im Netz und fährt im Abschnitt Waterloo-Rampe bis zum Westschnellweg (eigentlich sogar noch weiter) noch ganz wie die klassische Straßenbahn. (Durchschnittsgeschwindigkeit: 10-15km/h ???)

http://s7b.directupload.net/images/081205/xm52ic38.jpg

Übrigens (wen es interessiert): Unter http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read.php?5,4069739 gibt es ein Bild vom Stations-Rohbau der D-Linie am Steintor (-3). Den bekommt ja nicht allzu oft zu sehen - bzw. bislang gar nicht. Sonst gibt's immer nur Fotos von der "Geisterstation" am Hbf...

Was für die Variante blau spricht: Ein Zug, der vom Kronsberg kommt, leert sich merklich entweder am Aegi oder am Kröpcke. Schüler steigen Kerstingstr. oder BS-Platz aus. Zumindest in der HVZ sind die Zwei-Wagen-Züge völlig überfüllt. Was soll ein solcher Zug dann noch in der Südstadt? Die Züge könnten vermutlich keine Fahrgäste mehr aufnehmen und die Fahrzeit würde sich bis zum HBf wesentlich verlängern im Vergleich zu blau. Ein Umstieg in 4/5 wäre am BS-Platz möglich, in alle anderen Linien am HBf. Da der Kronsberg in den nächsten Jahren erweitert wird und auch der Seelhorster Garten mittlerweile recht zugepflastert ist, wird sich da bei Zeiten eine zweite Linie anbieten. Erst recht wenn man eine Verbindung zwischen Messe/Ost und Laatzen realisiert.

Was momentan für Abhilfe schaffen könnte, wären Drei-Wagen-Züge. Ich hoffe, die kommen zeitnah, nachdem die 3 ja nur mit kurzen Unterbrechungen auch schon tagsüber mit 3 Wagen fährt.

Bei Realsierung von blau würde ich die 6 wie bisher und eine reine D-Linie befürworten. Zusätzlich könnte von D-West bis zum Hbf eine weitere Linie verkehren. So hätte man überall einen 5-MinTakt, zwischen HBf und BS-Platz einen Zehn-Minuten-Takt. Letzterer rechnet sich für das kurze Stück vermutlich eher als ein 10-Min-Takt für die komplette Sallstr.

Ok, Du meintest also den Bedarf einer zweiten Linie im Falle der unwahrscheinlichen Anbindung an den D-Tunnel. Das kann ich gut nachvollziehen. Der Bedarf wäre sicherlich da. Aber der D-Tunnel wird ja mit den Linien 10 und 17 ohnehin zwei Linien aufnehmen. Wäre lediglich die Frage, wie weit diese beiden Linien im Falle einer Verlängerung des Tunnels (über welche Strecke auch immer) weiterfahren würden. Zwei Linien bis zum Kronsberg halte ich für unwahrscheinlich, wobei man da sicherlich die städtbauliche Entwicklung und die Fahrgastzahlen weiter beobachten müßte. Im Falle der Sallstr.-Variante wäre es wohl am wahrscheinlichsten, daß eine der Linien im Bereich Bismarckstraße enden würde.

Aber das ist ja alles Utopie. Wenn der Innenstadttunnel bis 2020 fertiggestellt sein sollte, wäre das schon eine große Leistung.

Was den Einsatz von Langzügen auf der Linie 6 angeht (sofern der Bedarf wirklich da ist), so stehen da im Augenblick noch mind. zwei Hindernisse im Weg. Zum einen sind einige der Bahnsteige auf dem nördlichen Streckenast noch zu kurz, auf jeden Fall alle Haltestellen ohne Hochbahnsteig, und ich glaube auch der Endpunkt Nordhafen. Und außerdem ist der Großteil der Silberpfeile in den Wintermonaten in Drei-Wagen-Zügen auf den Linien 1,3 und 4 gebündelt. Auf den übrigen Linien trifft man sie ja im Winter wirklich nur vereinzelt. Da dürfte absolut keine Reserve für Langzüge auf der 6 sein. Das dürfte sich erst mit der Einführung des neuen TW 3000 ab 2012 ändern (sofern er denn kommt....)

Heute wurde in der HAZ in dem Artikel zur Fahrpreiserhöhung der üstra erwähnt, dass die neuen Straßenbahnen nur gekauft werden, wenn das Land finanzielle Unterstützung zusichert.
Eine Entscheidung darüber soll im Mai fallen.

Was noch gegen rot spricht: Vom Bismarkbahnhof kommt man mit der S-Bahn wesentlich schneller zum Hbf als mit einer extra zu bauenden U-Bahn unter der Sallstr. Wer zudem mit dem Zug reist, steigt nicht schon am Bismarkbahnhof aus, wenn er zum HBf will. Die Linie würde aber nur merklich Sinn ergeben, wenn sie durchgebunden wäre Richtung Kronsberg.

Die 10 fährt dann blau bis Messe/Ost und eine weitere Linie von einem zweiten Ahlemast bis Hbf. Die 17 ist ja eigentlich auch gar keine D-Linie und würde keinen D-Tunnelzugang haben, wenn dieser bis zum Westschnellweg verlängert würde.

die südtstadt ist mit straßen- bzw. U-bahn unterversorgt, was eher für die route unter der sallstr. spricht. mit den öffentlichen verkehrsmitteln kommt man östlich der sallstr. sehr schlecht weg / hin, obwohl es eines der dichtesten wohngebiete hannovers ist.

gegen blau spricht die geringere einwohneranzahl im einzugsgebiet. dafür spricht, dass schiffgraben und zoo-viertel besser angebunden wären. die rote linie wäre aber wohl wirtschaftlicher.

Was noch gegen rot spricht: Vom Bismarkbahnhof kommt man mit der S-Bahn wesentlich schneller zum Hbf als mit einer extra zu bauenden U-Bahn unter der Sallstr.

Sinn und Zweck einer Tunnelstrecke unter der Sallstraße ist ja primär auch nicht die stadtbahnmäßige Erschließung des Bismarck-Bahnhofs sondern die der östlichen Südstadt. Natürlich würde niemand aus der S-Bahn in die U-Bahn umsteigen, wenn er zum Hbf will. Wenn man so argumentiert, könnte man ja eigentlich gleich sämliche Umsteigebahnhöfe in der Stadt schließen (Nordstadt, Leinhausen, Karl-Wiechert-Allee, Linden /Fischerhof usw.,usw.)

Die 17 ist ja eigentlich auch gar keine D-Linie und würde keinen D-Tunnelzugang haben, wenn dieser bis zum Westschnellweg verlängert würde.

Nun wird es aber wirklich unrealistisch. Eine Tunnelverlängerung bis zum Westschnellweg würde ja nicht nur das Aus der Linie 17 bedeuten, sondern auch noch das Ende des Betriebshofs Glocksee (ich weiß, die ursprünglichen U-Bahn-Pläne aus den 60ern haben das so vorgesehen) und der wichtigen Verbindungsstrecke zur A-Linie. Glocksee beherbergt heute nicht nur die Hauptbetriebswerkstatt für die Stadtbahnen sondern auch die Betriebs-Leitzentrale. Und ich gehe nicht davon aus, daß sich da in absehbarer Zeit etwas dran ändern wird (insbesondere vor dem Hintergrund, daß ja der Betriebshof Vahrenwald erst kürzlich geschlossen wurde und der in Buchholz durch einen Teilverkauf des Geländes deutlich geschrumpft ist und nur noch als bloßer Abstellplatz dient).
Betrieblich gesehen ist die 17 eigentlich eher der D-Linie als der A-Linie zuzuordnen, wenn man nach der Stammstrecke in der Innenstadt geht. Der Liniennetzplan tut dies leider nicht (wahrscheinlich, weil der A-Strecken-Abschnitt etwas länger ist). Im Nahverkehrsplan ist die Linie allerdings "richtig" zugeordnet und daher grün eingezeichnet.

Soweit ich gehört habe so der Betriebshof Glocksee mittelfristig bebaut werden. Entwürfe mit Wohnbebauung gibt es bereits.

Ich meine aber,d ass sich die bebauung nicht auf Glocksee bezieht, sondern au den Betriebshof Vahrenwald.
Ich hatte bisher noch nicht gehört, dass GHlpcksee aufgegeben werden sollte.

Sinn und Zweck einer Tunnelstrecke unter der Sallstraße ist ja primär auch nicht die stadtbahnmäßige Erschließung des Bismarck-Bahnhofs sondern die der östlichen Südstadt. Natürlich würde niemand aus der S-Bahn in die U-Bahn umsteigen, wenn er zum Hbf will. Wenn man so argumentiert, könnte man ja eigentlich gleich sämliche Umsteigebahnhöfe in der Stadt schließen (Nordstadt, Leinhausen, Karl-Wiechert-Allee, Linden /Fischerhof usw.,usw.)

Der Teufel steckt im Detail. Wie ich bereits schrieb, wäre eine solche Linie nur sinnvoll, wenn sie am Bismarkbahnhof nicht endete. Jedoch ist gerade für den Kronsberg als mögliches Ende der Linie eine Führung über die Südstadt äußerst kontraproduktiv. Dass ein 300-Mio.-Tunnel unter der Sallstr. für eine einzige Linie alles andere als rentabel ist, sollte zudem abschrecken. Gerade eine U-Bahn mit nur einem oder zwei Zwischenstopps bis zur Marienstr. macht die Linie im Vergleich zur Busführung schon wieder unattraktiv. Die Zeit, die man im Fahrzeug einsparen würde, würde man zu Fuß wieder draufsatteln.

Nun wird es aber wirklich unrealistisch. Eine Tunnelverlängerung bis zum Westschnellweg würde ja nicht nur das Aus der Linie 17 bedeuten, sondern auch noch das Ende des Betriebshofs Glocksee (ich weiß, die ursprünglichen U-Bahn-Pläne aus den 60ern haben das so vorgesehen) und der wichtigen Verbindungsstrecke zur A-Linie.

Na, unrealistisch ist etwas anderes. Dass in Linden eine vorhandene Linie in den Tunnel verfrachtet wird, ist zumindest realistischer als eine völlig neue Strecke unter die Sallstr. zu buddeln. Gerade wenn man sich die Länge und damit die Kosten der möglichen Strecken betrachtet. Außerdem muss eine überirdische Verbindung zwischen A-Linie von der Rampe Gustav-Bratke-Allee und Glocksee nicht abgebrochen werden, nur weil dort keine Linie verkehrt. Genauso kann es eine Ausfädelung mit Rampe am Goetheplatz geben für die D-Linie.

Na, unrealistisch ist etwas anderes. Dass in Linden eine vorhandene Linie in den Tunnel verfrachtet wird, ist zumindest realistischer als eine völlig neue Strecke unter die Sallstr. zu buddeln.


Na, da haben wir uns teilweise wohl auch etwas mißverstanden. Ich finde ja auch, daß im Augenblick ein Tunnel unter der Sallstraße genau so unwahrscheinlich ist, wie sonstige Tunnelplanungen in anderen "Randgebieten". Es ist schlicht nicht finanzierbar. (Und die Region hat das Projekt ja auch mehr oder weniger abgeschrieben.) Mit meiner Argumentation wollte ich auch nur darlegen, daß es meiner Meinung nach mehr Argumente für die ursprüngliche geplante Streckenführung (rot) gäbe, als für andere Varianten (z.B. die blaue). Deine Argumentation mit "Im einen Fall ist eine Strecke vorhanden und im anderen nicht", kann ich allerdings nicht ganz nachvollziehen: Auf der Sallstraße gibt es eine hochfrequentierte Buslinie (121), die mit Gelenkbussen unterwegs ist und im morgendlichen Berufsverkehr im 5-Minuten-Takt fährt. (Ist meines Wissens die einzige Buslinie im hannoverschen Netz, die kostendeckend fährt....) Die Baukosten richten sich doch nicht danach, ob da schon eine oberirdische (Schienen-) Strecke vorhanden ist, oder nicht. Wenn überhaupt würden sich die Baukosten etwas reduzieren, wenn keine Strecke vorhanden ist, da man dann während der Bauzeit nicht ständig die Gleise umlegen muß...

Ist letztlich aber sowieso egal, denn diese Projekte werden entweder nie verwirklicht oder aber wir werden es nicht mehr erleben. Das einzige was im Moment in Hinsicht Tunnelbau noch mehr oder weniger realistisch ist, ist halt der "kurze" D-Tunnel in der Innenstadt (frühestens 2020) und dann vielleicht noch der A-West-Tunnel (bestimmt nicht vor 2030).

Ich meine aber,d ass sich die bebauung nicht auf Glocksee bezieht, sondern au den Betriebshof Vahrenwald.
Ich hatte bisher noch nicht gehört, dass GHlpcksee aufgegeben werden sollte.

Dazu gibt es eine online eine kurze Passag in der HAZ:

http://www.haz.de/storage/pic/artikel/zentral/haz/archiv/97845_1_071109-hann06-karte.jpg

Auch der große Üstra-Betriebshof Glocksee ist in der Karte neu bebaut: „Dort, am Zusammenfluss von Leine und Ihme, wäre ein hervorragender Ort für Wohnungen“, sagt Stadtbaurätin Uta Boockhoff-Gries.

Quelle: http://www.haz.de/newsroom/regional/art185,154340

Ja, ich kenne diese Abbildung - wohl so eine Art Ideensammlung für das Zukunftsprojekt "Hannover 2100". Aus den von mir genannten Gründen wird es eine Aufgabe des Betriebshofs Glocksee kurz- und mittelfristig nicht geben. Er ist zum einen der wichtigste Betriebshof der Üstra, außerdem der einzige für A- und D-Linie zusammen und beherbergt zusätzlich noch die Leitzentrale. Wenn wirklich der Wunsch bestehen würde, das Gelände z.B. in Wohngebiet umzuwandeln (attraktiv wäre das Grundstück ohne Zweifel, obwohl bei einer Aufgabe durch die Üstra wohl eher der Hochwasserschutz zuschlagen würde ....) müßte erstmal Ersatz geschaffen werden. Und da stellt sich doch die berechtigte Frage, wo das geschehen sollte. Also mir fällt da spontan nichts ein. Müßte entweder entlang von A- oder D-Linie liegen, und nach Möglichkeit auch nicht zu dezentral (sonst dauert das Ein- und Auslaufen der Züge ja ewig).
Daher fällt diese Sache bei mir auch in die Kategorie "Zukunftsmusik", die wir wahrscheinlich nicht mehr erleben werden.

Ich habe da eine Idee: Unterirdisch. Mit Wohnbebauung darüber. :)

Als Ex-Kronsberger, der täglich dennoch mit der Linie 6 fährt, kann ich berichten, dass eine weitere Linie zum Kronsberg völlig überflüssig ist. Die Linie 6 hatte zudem in der Vergangenheit ständig mit der Auslastung zu kämpfen. Rentabel ist die Strecke noch heute nicht (abgesehen zu den Stoßzeiten).

Drei Waggons wird es nicht geben, da die Unterhaltskosten dann exponentiell in die Höhe schnellen (höhere TÜV-Kosten etc.). Hat mir einer mal erklärt.

Die Südstadt zu erschließen würde sich rentieren. Ich kenne viele die im südlicheren Bereich wohnen und praktisch keinen Anschluss haben. Als einer der größten Stadtteile in Hannover würde sich das schon lohnen.

Zu den Kosten: die Masse bezahlt doch der Bund - warum also nicht? In Hamburg, Berlin, Köln werden zudem neue Strecken gerade gebaut.

Außerdem muss eine überirdische Verbindung zwischen A-Linie von der Rampe Gustav-Bratke-Allee und Glocksee nicht abgebrochen werden, nur weil dort keine Linie verkehrt. Genauso kann es eine Ausfädelung mit Rampe am Goetheplatz geben für die D-Linie.
Also zumindestens beim Bau eines Tunnels A-West für die 9 wäre die Ausfahrt in der Gustav-Bratke-Allee technisch nicht mehr möglich. Die meiner Meinung nach einzige Möglichkeit auf der D-West eine Ausfahrt zur Glocksee zu machen würde gleich hinter dem Leibnizufer in der Goethestraße liegen, um noch rechtzeitig vor der zukünftigen Tunnelstation Goetheplatz damit durch zu sein. Städtebaulich wäre das wenig attraktiv. Andererseits braucht ein solches Betriebsgleis auch keinen eigenen Gleiskörper, was die Gestaltung der Straße wieder vereinfacht.
Mal was ganz anderes. Weiss jemand von Euch wie der Tunnel der 9 verlaufen würde und wo die Stationen geplant wären? Ich weiß von früher, dass mir gesagt wurde, dass der Tunnel durch die Wittekindstraße laufen soll. Stimmt das? Das hieße dann wohl Schwarzer Bär - Minister-Stüve-Straße - Gartenallee -Wittekindstraße, oder?

Also soweit ich weiß würde es dann in Linden-Mitte nur zwei U-Bahn-Stationen geben.
Nämlich eine am Schwarzen Bären, die wegen der Ihme-Unterwuerung relativ tief liegen würde, und eine in der Nähe Pariser Platz bzw. Nieschlagstraße.
Eine Haltestelle Lindener Markt würde es dann nicht mehr geben.

Aber wird nicht auf der neuen Brücke über die Ihme am Schwarzen Bären ein Hochbahnsteig errichtet?
Dann ist doch die Tunnellösung quasi gestorben...

Als Ex-Kronsberger, der täglich dennoch mit der Linie 6 fährt, kann ich berichten, dass eine weitere Linie zum Kronsberg völlig überflüssig ist. Die Linie 6 hatte zudem in der Vergangenheit ständig mit der Auslastung zu kämpfen. Rentabel ist die Strecke noch heute nicht (abgesehen zu den Stoßzeiten). Drei Waggons wird es nicht geben, da die Unterhaltskosten dann exponentiell in die Höhe schnellen (höhere TÜV-Kosten etc.). Hat mir einer mal erklärt.

Na, das ist doch Mumpitz. Rentabel ist deutschlandweit quasi keine Strecke, weswegen es auch überall staatliche Zuschüsse gibt für die ÖPNV-Unternehmen. Einzig der Nutzenfaktor muss entsprechend schöngerechnet sein (wie nach Altwarmbüchen :) ), um eine neue Strecke finanzieren zu können. Genauso ist bis auf die HVZ auch keine Strecke übermäßig ausgelastet bzw. hat mit der Auslastung zu kämpfen, weswegen auch gerade weitestgehend nur die HVZ mit drei Wagen gefahren wird. Was den Kronsberg betrifft: Er wird weiter ausgebaut. Bis 2015 wird in Bemerode mit einem Bevölkerungszuwachs von 25% gerechnet im Vergleich zu 2005. Im Gegensatz zum Trend von ganz Hannover, der schrumpfende Bevölkerungszahlen vorweist. Da wir hier von der Stadtbahn 2020+ sprechen, ist es also durchaus angebracht, über weitergehende Veränderungen nachzudenken. Wie bereits erwähnt: Eine Linie mit dem Ende Bismarkbahnhof ergibt ebenso wenig Sinn wie eine über die Südstadt geführte Kronsberglinie.

Zu den Kosten: die Masse bezahlt doch der Bund - warum also nicht? In Hamburg, Berlin, Köln werden zudem neue Strecken gerade gebaut.

Genau deswegen forderte ich ja bereits: Nicht kleckern, klotzen!

@schnitzel: Wo soll denn eine neue Linie lang führen? Es gibt nur drei Zugänge nach Bemerode:

1. Über Kirchrode - da fährt schon die Linie 5
2. Über Mittelfeld - da fährt schon die Linie 8
3. Entlang der Bemeroder Straße - da fährt bereits die 6

Ein weiteres Gleisbett ist völlig überflüssig, denn dazwischen gibt es keine Zugänge - es sei denn, man möchte Stationen inmitten der Eilenriede, Seelhorst, am Schnellweg etc. Da wohnt bloß keiner.

Bliebe noch über Waldheim - aber das macht kein Sinn, denn da gibts nur Kleingärten.

P.S.: die Linie 6 kann noch genug Auslastung vertragen. Die Taktzahl ist zudem aktuell sehr großzügig.

Tunnelstrecke unter der Sallstraße durch die östliche Südstadt lohnt sich nicht. Wohl aber eine zweite Linie zum Kronsberg.
Das nenn ich Querdenken!

Sehe ich genau anders herum. Ab Braunschweiger Platz gibt es kein Fahrgastaufkommen Richtung Bemerode. Neue Stationen wären reine Geldverschwendung.

Die Sallstraße würde sich dagegen voll rentieren!:banana:

Wird aber beides eh nicht kommen. Die Erschließung der Berliner Allee würde schon reichen. Vielleicht werden auch die Autotrassen untertunnelt - gar die häßlich Hochbrücke platt gemacht...:cheers:

Wo eine neue Linie langführen soll, habe ich ja schon oben dargestellt. Die östliche Südstadt müsste sich dann noch ein wenig gedulden oder das vorhandene SPNV-Angebot nutzen. Wie ich schon schrieb, stellen zwei Haltestellen einer U-Bahn als Ersatz für vier Bushaltestellen in der Südstadt keinen adäquaten Ersatz für den bisherigen Busverkehr dar, da die durchschnittliche Reisezeit zwischen Wohnung und Südstadtgrenze nicht verkürzt würde.

Ich meine schon, dass sich der Bau durch die Sallstraße lohnen würde. Immerhin ist die Südstadt einer der am dichtesten besiedelte Stadtteil. Wenn es die Anbindung gäbe, könnte man in der Sallstraße ähnliche städtebauliche Maßnahmen treffen, wie in der Lister Meile. Das Ergebnis wäre ein noch lebenswerterer Stadtteil und eine sinnvolle, nachhaltige Stadtentwicklung, die die Landflucht beenden soll und Hannover als Investitionstandort stärken würde.

Also zumindestens beim Bau eines Tunnels A-West für die 9 wäre die Ausfahrt in der Gustav-Bratke-Allee technisch nicht mehr möglich.

Das stimmt so nicht. Die Rampe Gustav-Bratke-Allee war zwar ursprünglich nur als Provisorium gedacht, allerdings hat man beim Bau der sog. "Spange Legionsbrücke" vor 10 Jahren alle Vorkehrungen getroffen, um die Rampe auch nach Bau des A-West-Tunnels weiter nutzen zu können. Und zwar in der Art und Weise, daß sich die Ausfädelung Richtung Empelde im damals neu gebauten Tunnel Richtung Wettbergen befindet (also zwischen Station Waterloo und Rampe Legionsbrücke). Das stadteinwärts-führende Gleis könnte hingegen den nach wie vor ungenutzten Tunnelstutzen der ursprünglich geplanten Kehranlage nutzen und unmittelbar vor der Station Waterloo auf das aus der Rampe GBA kommende Gleis münden.
Guckst Du hier: http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Hannover-U-Bahn-Station-Waterloo-Suedausfahrt.3613R.jpg
Das Bild zeigt den genannten Tunnelstutzen. Das Gleis aus Empelde würde dann von ganz links im Bild dazustoßen.

Mal was ganz anderes. Weiss jemand von Euch wie der Tunnel der 9 verlaufen würde und wo die Stationen geplant wären? Ich weiß von früher, dass mir gesagt wurde, dass der Tunnel durch die Wittekindstraße laufen soll. Stimmt das? Das hieße dann wohl Schwarzer Bär - Minister-Stüve-Straße - Gartenallee -Wittekindstraße, oder?

Also soweit ich weiß würde es dann in Linden-Mitte nur zwei U-Bahn-Stationen geben.
Nämlich eine am Schwarzen Bären, die wegen der Ihme-Unterwuerung relativ tief liegen würde, und eine in der Nähe Pariser Platz bzw. Nieschlagstraße.
Eine Haltestelle Lindener Markt würde es dann nicht mehr geben.

Ja, so ähnlich habe ich das auch verstanden. Einen exakten Streckenverlauf kenne ich aber auch nicht. In dem wirklich guten Wikipedia-Artikel heißt es dazu aber: "[Bei der Tunnellösung] würden zwei U-Bahn-Stationen entstehen. Die erste am Schwarzen Bären würde aufgrund der vorherigen Ihmequerung recht tief liegen und die heutige Haltestelle am Lindener Marktplatz mit ersetzen. Die zweite befände sich im Bereich Nieschlagstraße/Pariser Platz."

Aber wird nicht auf der neuen Brücke über die Ihme am Schwarzen Bären ein Hochbahnsteig errichtet?
Dann ist doch die Tunnellösung quasi gestorben...

Nur weil jetzt vielleicht auf der neuen Brücke ein Hochbahnsteig gebaut wird, heißt das doch nicht, daß nicht in 20 oder 30 Jahren trotzdem der Tunnel noch kommen kann. Zumal die oberirdische Haltestelle ja auch dauerhaft für die Linie 17 erhalten bliebe (sofern man diese nicht in Frage stellt, was man nach Bau des D-Tunnels aber sicher nicht mehr tun wird.)

Also jetzt kommen die Fakten:^^

Im Nahverkehrsplan 2008 steht zur D-Linie, dass die Wirtschaftlichkeit usw. geprüft werden soll.
Dabei hat es für mich den Anschein, dass die gestellten Forderungen sehr für die Tunnelvariante sprechen würden.

Zur Streckenführung bei einer Realisierung des D-Tunnels (von Goethestraße bis Berliner Allee/nördlich Königstraße) und anschließenden Abzweigen zum Zoo über Schiffgraben und Hindenburgstraße und zur Marienstraße steht dort, dass die 10 von Ahlem bis Marienstraße und die 11/17 von Wettbergen über D-Tunnel und Zoo zur Haltenhoffstraße verkehren soll.

Folgende Voteile sind im NVP 2008 zur D-Linie genannt:

"Fahrgäste:
• neue Direktverbindungen mit der Stadtbahn, z.B. Linden– Südstadt, Ricklingen – Zoo, nördliche Südstadt – Hauptbahnhof, Zoo – Hauptbahnhof
• kurze Zugangszeiten zur Stadtbahn im Gebiet um Emmichplatz und Platz der Kaufleute
• bequemer Umstieg am Steintor zwischen D- und C-Strecke (kurzer Fußweg, Überwindung von nur einer Ebene, barrierefrei, witterungsgeschützt)
• bequemer Umstieg am Hauptbahnhof zwischen D- und A-/B-Strecke (kurzer Fußweg, Überwindung von nur einer Ebene, barrierefrei, witterungsgeschützt)
• pünktlicherer und verlässlicherer ÖPNV in den Stadtteilen Ahlem, Limmer, Linden, Ricklingen, Calenberger Neustadt und Zoo
• besserer Ausstattungsstandard der Haltestellen der D-Strecke im Stadtzentrum (Barrierefreiheit, Witterungsschutz, Spritzschutz, Warteflächen)

Verkehrsbetriebe:
• keine Mehrkosten für den Stadtbahnbetrieb, ggf. sogar Einsparungen (Vermeidung von Wendezeiten durch Verknüpfung von zwei kurzen zu einer langen Linie)
• erhebliche Einsparungen für den Busbetrieb
• störungsärmerer Stadtbahnbetrieb
• Fahrgaststeigerungen und höhere Tarifeinnahmen
• Verbesserung der Fahrgastinformation und Fahrgastlenkung

Stadt Hannover :
• Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs im Stadtzentrum
• Entfernung der Gleisanlagen u.a. auf dem Bahnhofsvorplatz
• Erhöhung der Aufenthaltsqualität am Steintor, Ernst-August-Platz und vor dem Schauspielhaus
• Verbesserung der Verkehrsabwicklung und Aufenthaltsqualität in der Limmerstraße in Linden-Nord durch Wegfall der Buslinie 700
• Umgestaltung von Goethestraße, Kurt-Schumacher-Straße, Joachimstraße und Prinzenstraße zu Fußgängerboulevards möglich
• Neupflanzung von Einzelbäumen und Baumalleen in der City möglich
• Verbesserung des Radverkehrs durch Anlage neuer Radwege und Radfahrstreifen möglich
• Schaffung zusätzlicher Stellplätze vor den Geschäften sowie Außenbewirtungs- und Auslagenflächen für Lokale und Restaurants bzw. Geschäfte möglich
• besseres Standortmarketing für Raschplatz, Königstraße und Emmichplatz möglich

Region Hannover:
• Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des ÖPNV
• Reduzierung des Zuschussbedarfs für die Verkehrsunternehmen
• Verbesserung der ÖPNV-Infrastruktur (im Verhältnis von 3 investierten. zu 1 finanzierten €)
• Verbesserung der Erreichbarkeit des Zoologischen Gartens"

http://www.hannover.de/data/grafiken/RH/mobil/nvp08/Karte_09_2.jpg

Sehr schöne Abbildung. Ich glaube, die kannte ich noch gar nicht (oder hab' sie wieder vergessen). Komisch nur, daß der A-West-Tunnel nicht mit eingezeichnet ist. Bin mir aber ziemlich sicher, daß der in der langfristigen Planung immer noch drin ist (vor allem da der Streckenabschnitt ja vielleicht auch noch eine zweite Linie (Davenstedt) bekommen soll.)

Übrigens: Neulich gab's ja schon mal ein Foto aus der D-Station am Steintor. Jetzt kommen noch ein paar mehr:

http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read.php?5,4073064

"Schnitzel" wird sie wahrscheinlich schon kennen, denn offenichtlich ist er dort auch angemeldet (oder er hat einen Namensvetter ;))

Hier sieht man auch die LAge der "Geisterstation"
http://img392.imageshack.us/img392/3342/flyerustationsteintordeip0.jpg

"Schnitzel" wird sie wahrscheinlich schon kennen, denn offenichtlich ist er dort auch angemeldet (oder er hat einen Namensvetter ;))

:) Wirklich sehr schöne Fotos.

Übrigens sehe ich im NVP2008 noch eine nicht angedachte Lückenschließungsmöglichkeit: Karl-Wiechert-Allee bis Podbielskistr. Die Verbindung hätte Potential, könnte die Versicherungsmeile doch endlich komplett und auch noch von zwei Seiten per Schiene erschlossen werden.

:) Wirklich sehr schöne Fotos.

Naja, sind ja nicht von mir. Leider! Aber schöne und vor allem interessante Bilder, da es ja von der Geisterstation am Steintor bislang keine gab. Und die Abbildung ist ja auch nochmal höchst interessant - liefert sie doch konkretere Informationen über die geplante Lage der Gesamtstation. Wie ich schon vermutet hatte, wird sie nicht mittig unter der C-Station liegen, sondern etwas nach Süden verschoben sein (dann ergäbe sich vielleicht die Möglichkeit am südlichen Bahnsteigsende noch einen zusätzlichen Zugang zu schaffen - quasi als Ersatz für den Halt Clevertor).
Und man kann sich in etwa vorstellen, wo dann höchst wahrscheinlich irgendwann der Start-/Zielschacht für den Bohrer eingerichtet wird: Nämlich unmittelbar nördlich der bestehenden Station.

Das ist wirklich interessant.

Ich hatte auch schon früher mal davon gehört, dass unter dem Steintor eine Bauvorleistung existiert, aber Bilder hab ich davon noch nie gesehen.

Einerseits wäre es schade diese "Unterwelt" zu verlieren, aber andererseits bin ich auch dafür den D-Tunnel zu bauen.
Wäre ja eigentlich auch Verschwendung bei den Vorleistungen.^^

Vom sTeintor wusste ich bislang auch nicht,d ass die Station doch schon so weit im Rohbau ist.
Fragt sich nur wie die Linie dann verläuft? direkt unter der EAG? denn utner der K-S-Straße wäre ja der Winkel zu groß.

Die geplante Trasse im im Flächennutzungsplan unter www.hannover-gis.de gestrichelt zu sehen.

http://s10b.directupload.net/images/081209/zl6lr5il.jpg

@schnitzel: danke fürs bild.
ich glaube,d ass das ein voller erfolg werden wird, wenn dann iregdnwann mal die D-Linie da ist und auch die straßen in der innenstadt weiter aufgweertet werden könnten. gerade auch im ebreich steintor ist es dringend nötig, dass vielleicht aus dem schienenraum ein hübscher grünstreifen wird.

gerade auch im ebreich steintor ist es dringend nötig, dass vielleicht aus dem schienenraum ein hübscher grünstreifen wird.

Äh, devil, genau diese Grünstreifen sollten eigentlich überall verschwinden. Sie sind ein Relikt von Hillebrechts autogerechter Stadt (als Platz für Hochstraßen). Sie stehen einer Verdichtung von Stadträumen zudem im Wege.

Lieber die Fahrbahn verkleinern, dafür breitere Fusswege mit Straßenbäumen.:)

meinetwegen, damit könnte ich auch leben:-)
Hatte diese Variante gar nicht bedacht.

Fragt sich nur wie die Linie dann verläuft? direkt unter der EAG? denn utner der K-S-Straße wäre ja der Winkel zu groß.

Ich dachte, das wäre klar, daß der Tunnel genau unter der EAG verlaufen wird. Das war doch schließlich der Grund warum keine Tiefgarage gebaut werden durfte. Und das hat doch auch die Idee ins Spiel gebracht, eine zusätzliche Station "Ernst-August-Galerie" einzurichten. Wobei es dafür natürlich Intelligent gewesen wäre, den Stationsrohbau gleich mitzubauen. Jetzt bleibt nur die Option einer "Röhrenstation". Na gut, sowas haben wir ja in Hannover noch nicht....

Von der Entfernung halte ich das für nicht rentabel. Sollte zudem der Zugang in der EAG sein, wäre das noch nicht einmal eine 24-Std.-Station, für die auch keine öffenlichen Gelder ausgegeben werden sollten. Das würde die Fahrzeit vom Steintor zum HBf nur unnötig erhöhen.

Hier noch mal schön die geringe Auslastung der Linie 6 zu sehen.

http://www.hannover.de/data/grafiken/RH/mobil/nvp08/Karte_05_2.jpg

Eine tolle Grafik :okay:

Aber wird nicht auf der neuen Brücke über die Ihme am Schwarzen Bären ein Hochbahnsteig errichtet?
Dann ist doch die Tunnellösung quasi gestorben...

Sry, dass habe ich mit dem in 2010 geplanten Hochbahnsteig bei Küchengarten verwechselt.

Von der Entfernung halte ich das für nicht rentabel. Sollte zudem der Zugang in der EAG sein, wäre das noch nicht einmal eine 24-Std.-Station, für die auch keine öffenlichen Gelder ausgegeben werden sollten. Das würde die Fahrzeit vom Steintor zum HBf nur unnötig erhöhen.

Warum nur habe ich genau diese Antwort von Dir erwartet??? ;) Ich entwickle offensichtlich hellseherische Fähigkeiten...

Zum Thema: Das ganze ist ja bislang auch nur eine Idee. Ich wäre allerdings für eine Umsetzung. Gut, der Abstand zur Station Steintor wäre relativ gering (300-400m), in Richtung Hbf aber schon nicht mehr so extrem. Immerhin beträgt die Gesamtdistanz zwischen diesen beiden Stationen etwa 1200m (habe ich mal gelesen). Und diese Distanz ist wiederum so groß, daß aus Sicherheitsgründen irgendwo "unterwegs" ein Notausstieg errichtet werden müßte - und wo wird das wohl sein? Genau! Im Bereich Herschelstraße. Was den Zugang einer dort errichteten Station angeht, könnte ich mir vorstellen, daß einer im "öffentlichen Raum", sprich in der Herschelstraße entstehen könnte, sowie ein weiterer vom Untergeschoß der Galerie aus, welcher dann nach Ladenschluß mit geschlossen wird.
Was die Finanzierung angeht, wäre es natürlich nur logisch, wenn sich ECE an den dadurch zusätzlich entstehenden Kosten beteiligen würde. Wäre ja schließlich ein großes Plus für das Haus: Eine eigene U-Bahn-Station! Und in Anbetracht der Baukosten für die Galerie, (der D-Tunnel wird auf der jetzt geplanten Strecke auch nicht mehr kosten), sollten die zusätzlichen Kosten für eine Station vergleichsweise gering sein.

Ein weiterer Grund der für die Station spricht: Kritiker des D-Tunnel bemängeln ja u.a., daß sich für Fahrgäste, die in die Stadt wollen (also nicht umsteigen) die Wege verlängern würden, weil die beiden Stationen so dezentral liegen und die Strecke nicht (wie alle anderen Linien) den Kröpcke bedienen würde. Insbesondere vor dem Hintergrund der EAG wurde oft angemerkt, daß die Bahn im Augenblick "vor der Tür" hält, durch den D-Tunnel dann aber rund 500m entfernt. Diese Argumente gegen den D-Tunnel würden beim Bau einer Station "Ernst-August-Galerie" hinfällig. Und letztendlich würden von dem Bau ja nicht nur die Galeriebesucher profitieren, sondern auch all diejenigen, die in Richtung Bahnhofstr. oder Schillerstraße wollen.

Sry, dass habe ich mit dem in 2010 geplanten Hochbahnsteig bei Küchengarten verwechselt.

Na, aber am Schwarzen Bär soll er doch nach Fertigstellung der neuen Brücke auch bald kommen (ab 2011?).

Zu der Abbildung über die "Verkehrsnachfrage": Die Daten stammen ja nun auch schon aus dem Jahr 2004, sind also nicht mehr ganz aktuell. In Anbetracht der Tatsache, daß die Strecke der Linie 6 erst seit dem Jahr 2000 komplett ist, könnte ich mir durchaus vorstellen, daß die Auslastung in den letzten vier Jahren noch ein kleines bißchen gestiegen ist.

Hier noch mal schön die geringe Auslastung der Linie 6 zu sehen.

Ja, im Jahr 2004. Wie bereits erwähnt, wird ein Bevölkerungsanstieg in Bemerode von 2005 bis 2015 um gut 25% prognostiziert. U-Bahnen plant man nicht anhand vergangenheizsbezogener Daten sondern anhand von Prognosen.

Warum nur habe ich genau diese Antwort von Dir erwartet??? ;) Ich entwickle offensichtlich hellseherische Fähigkeiten...

Vielleicht weil du gemerkt hast, dass mich das Thema interessiert. Und die Gründe sind ja nun auch nicht von der Hand zu weisen.

Zum Thema: Das ganze ist ja bislang auch nur eine Idee. Ich wäre allerdings für eine Umsetzung. Gut, der Abstand zur Station Steintor wäre relativ gering (300-400m), in Richtung Hbf aber schon nicht mehr so extrem. Immerhin beträgt die Gesamtdistanz zwischen diesen beiden Stationen etwa 1200m (habe ich mal gelesen). Und diese Distanz ist wiederum so groß, daß aus Sicherheitsgründen irgendwo "unterwegs" ein Notausstieg errichtet werden müßte - und wo wird das wohl sein? Genau! Im Bereich Herschelstraße.

Naja. 1200 Meter können wohl hinkommen für die Tunnellänge zwischen beiden Stationen. Fußläufig ist das natürlich viel weniger: Knappe 500 Meter vom Steintor und auch nur knappe 400 Meter, vorwiegend trockenen Fußes, vom HBf. Ehe man solch eine Station baut, wäre es eher angebracht, den Notausgang am Welfenplatz zur Station ausbauen. Hier hat man ja mit Hinweis auf die immensen Kosten (ich schätze jetzt mal ins Blaue etwa 25 Mio. für eine Station - was übrigens auch gegen die Sallstr. und für den Bischofsholer Damm spricht [5 vs. 2 Stationen]) bisher in 30 Jahren keine Station errichtet.

Ein Modell der U-Bahn-Station Hauptbahnhof:

http://3.bp.blogspot.com/_GWckXp-D00Q/SQ9hFkXXRgI/AAAAAAAAFGo/9MaL7gWrZgA/s1600/DSC07769.JPG

Quelle: http://simon-in-hannover.blogspot.com/

Ein interessantes Bild wie ich finde.

Ja, das ist wirklich eine sehr interessante Abbildung. Als im Vorfeld der Expo die Station optisch ein klein wenig aufgefrischt wurde, war ja ursprünglich angedacht, die geplanten Zugänge zur -3-Ebene zu öffnen und mit begehbaren Glasplatten zu "abzudecken". Ich glaube, das ganze sollte dann noch irgendwie künstlerisch beleuchtet werden. Schade, daß das dann (wohl aus finanziellen Gründen) doch nichts geworden ist. Aber wer mal drauf achtet: An den bezeichneten Stellen gibt es glaube ich überall Zugangsluken.

Übrigens: Wenn ich mich richtig an meinen Besuch in der Geisterstation erinnere, dann gibt es für den südlichen Zugang zur D-Verteilerebene keine bauliche Vorleistung. Die zusätzliche Verteilerebene (über die man von Norden her die Geisterstation betritt) endet direkt hinter dem Abgang zum Bahnsteig in Richtung Marienstraße. Ob der fehlende Zugang beim Bau des D-Tunnel ergänzt werden würde? (Dann müßte ROSSMANN wohl weichen...) Aber im Grunde ist der Zugang (genauso, wie die gesamte zuätzliche Verteilerebene) ja eigentlich nicht zwingend notwendig.

Vielleicht hilft das erwartete Konjunkturpaket bei der Realisierung der D-Linie. Es soll ja in Infrastrukturmaßnahmen investiert werden. Und vielleicht realisiert man dann auch den U-Bahn-Abschnitt "Waterloo - Schwarzer Bär - Pariser Platz".

Pariser Platz?

In Linden-Mitte, der Platz, an dem wohl eine U-Bahn-Station relaisiert werden würde für die Linie 9.

In Linden-Mitte, der Platz, an dem wohl eine U-Bahn-Station relaisiert werden würde für die Linie 9.

pariser platz ?? meinst du nicht eher am lindener markt?

die kreuzung davenstedter str, teichstr, dieckbornstr. und egestorffstr. als pariser platz zu bezeichnen ist übrigens schon ein bißchen albern!

pariser platz ?? meinst du nicht eher am lindener markt?


Darüber hatten wir hier vor ein paar Wochen schon mal gesprochen. Vgl. dazu den von mir stammenden Beitrag #90

Vielleicht hilft das erwartete Konjunkturpaket bei der Realisierung der D-Linie.

Noch lieber würde ich das Leibnizufer und die Berliner Allee untertunneln lassen. Lieber ne Straßenbahn zwischen den Häusern als eine 100m breite Autobahn.

die kreuzung davenstedter str, teichstr, dieckbornstr. und egestorffstr. als pariser platz zu bezeichnen ist übrigens schon ein bißchen albern!

Diese Kreuzung hatte früher keinen Namen. Bei den Lindenern hat sie dann den liebevollen inoffiziellen Spitznamen "Pariser Platz" bekommen. (Der Platz hat ja auch was Romantisches.) Und irgendwann hat die Stadtverwaltung das offiziell gemacht. Eine gute Einbeziehung dessen, was gelebt wird.

Diese Kreuzung hatte früher keinen Namen. Bei den Lindenern hat sie dann den liebevollen inoffiziellen Spitznamen "Pariser Platz" bekommen. (Der Platz hat ja auch was Romantisches.) Und irgendwann hat die Stadtverwaltung das offiziell gemacht. Eine gute Einbeziehung dessen, was gelebt wird.

an dieser stelle irgendeinen pariser flair zu erkennnen ist wirklich hochgradig albern ... naja, wenn die lindener meinen, sei es drum.

aber eine untertunnelung der straßenbahn wäre besonders in diesem engen bereich sehr sinnvoll .... anschließend den bereich wieder für autos freizugeben wäre m.E. die beste lösung, da die verkehrsführung in der umgebung schon etwas konfus ist.

aber eine untertunnelung der straßenbahn wäre besonders in diesem engen bereich sehr sinnvoll .... anschließend den bereich wieder für autos freizugeben wäre m.E. die beste lösung, da die verkehrsführung in der umgebung schon etwas konfus ist.

Meiner Ansicht nach keine gute Idee, da wieder Autos fahren zu lassen. Linden muss an dieser Stelle kein autogerechter Stadtteil werden. Eine U-Bahn bauen und dann wieder Autoverkehr dahin legen ...... das passt eher in die architektonisch schrecklichen Siebziger.

Aber die 9 nach Empelde ist für mich in Linden dringend in den Untergrund zu legen. Es ist kaum Platz für die Linie oberirdisch, alles ist beengt, Hochbahnsteige sind sehr schwer möglich.

Den Gedanken eine Fußgängerzone nach Verlegung der Stadtbahn unter die Erde wieder für den Autoverkehr zu öffnen, empfinde ich auch als ziemlich rückwärtsgewandt. Etwas provozierend könnte man sowas als Fortführung von Hillebrechts autogerechter Stadt ansehen (was ich hier natürlich niemandem unterstellen will ;)). Auch ohne oberirdischen Schienenverkehr bliebe die Straße natürlich etwas eng. Also am besten den gesamten Straßenzug abreißen lassen, damit für eine vierspurige Hauptstraße Platz ist. Die Häuser aus dem vorletzten Jahrhundert sind ja ohnehin nicht mehr zeitgemäß...

Ok, Schluß mit dem Sarkasmus. Die Verkehrsführung mag in dem Bereich (für ortsfremde) etwas seltsam anmuten, aber da es sich ja in erster Linie um ein Wohngebiet mit nur begrenztem Durchgangsverkehr handelt, sollte das nicht weiter stören. Da gibt es in der Stadt weiß Gott krassere Beispiele.

Kann mich gar nicht entsinnen, dass jemals im Gespräch war die Linie 9 zu untertunneln. Eigentlich find ich es gerade in Linden sehr urban, dass sich eine Tram zwischen die Häuserzeilen quetscht.

Da hätte ich für die ohnehin eher "kleine" Linie 9 einen besseren Vorschlag: Man hole die alten Wagen aus dem Straßenbahnmuseum wieder zurück. Das würde ein Bild fast wie in Lissabon abgeben mit den kleinen Electricos:

http://img530.imageshack.us/img530/5885/cimg1268el3.jpg (http://imageshack.us)

Überhaupt verkehrt ja manchesmal eine alte Tram in Hannover. Ich würde dauerhaft in der City eine kleine Strecke einrichten, wo man mit der rumfahren könnte - z.B. als Ringlinie oder durch die viel zu breite Schmiedestraße.

Die Untertunnelung steht im Nahverkehrsplan 2008 als Zukunftsoption.

So schöne alte Wagen: das hätte was. Eine Idee, die mir gefällt.

Kann mich gar nicht entsinnen, dass jemals im Gespräch war die Linie 9 zu untertunneln. Eigentlich find ich es gerade in Linden sehr urban, dass sich eine Tram zwischen die Häuserzeilen quetscht.

Die Idee des A-West-Tunnels ist glaube ich so alt wie die U-Bahn-Pläne selbst. Die Trasse ist im Flächennutzungsplan deutlich gekennzeichnet. Und wie ich kürzlich hier schonmal geschrieben habe, wurde vor 10 Jahren beim Bau der Spange Legionsbrücke die Vorraussetzung geschaffen, diesen Tunnel realisieren zu können, ohne die (eigentlich provisorische) Rampe Gustav-Bratke-Allee aufgeben zu müssen.

Na klar, so wie die "9" heute noch durch Linden gurkt, hat das durchaus ein gewisses Flair. Im Grunde wie vor 100 Jahren. Ich bin allerdings froh, daß ich nicht täglich auf diese Linie angewiesen bin, denn, wie gesagt, sie ist gemeinsam mit der "10" die langsamste Linie im Netz. Und höchst störanfällig!

Da hätte ich für die ohnehin eher "kleine" Linie 9 einen besseren Vorschlag: Man hole die alten Wagen aus dem Straßenbahnmuseum wieder zurück. Das würde ein Bild fast wie in Lissabon abgeben mit den kleinen Electricos:

http://img530.imageshack.us/img530/5885/cimg1268el3.jpg (http://imageshack.us)

Überhaupt verkehrt ja manchesmal eine alte Tram in Hannover. Ich würde dauerhaft in der City eine kleine Strecke einrichten, wo man mit der rumfahren könnte - z.B. als Ringlinie oder durch die viel zu breite Schmiedestraße.

Das ist eine sehr schöne Idee, aber ich fürchte, dafür ist der Zug inzwischen abgefahren. Alle innenstädtischen bzw. innenstadtnahen Strecken, die für einen solchen Oldtimer- (und ggf. Sightseeing-) Betrieb geeignet gewesen wären, und z.T. auch so genutzt wurden, sind inzwischen nicht nur stillgelegt sondern auch zurückgebaut worden. Bis 1998 hat es ja eine solche Oldtimerstrecke gegeben, das war die Trasse der früheren Linie 16 durch die Königstraße. Und nochmal einige Jahre zurück gab es eine Ringlinie die über den Friedrichswall und durch die Calenberger Straße führte. Die Strecken wurden dann aufgegeben, da sie in sehr schlechtem Zustand waren und eine Sanierung nur für den Oldtimerbetrieb nie zu finanzieren gewesen wäre. (In Stuttgart gönnt man sich diesen Luxus allerdings bis auf weiteres und hält dort sogar mehrere Schmalspurstrecken für den Oldtimereinsatz vor, obwohl der gesamte Linienbetrieb mittlerweile auf Normalspur läuft.) Für die hannoverschen Oldtimer wird es mittlerweile eng. (Die Üstra hat ja eigene in Ihrem Besitz, da müßte man gar nicht aufs Museum zurückgreifen.) Gerade die Nachkriegsfahrzeuge sind nämlich allesamt sogenannte Einrichtungswagen. Das heißt sie haben nur einen Führerstand und benötigen am Ende der Strecke eine Wendeschleife. Gleiches gilt für alle Zugverbände noch älterer Bauart, die mit Beiwagen unterwegs sind. Die Strecke nach Empelde (ab Glocksee oder Goetheplatz) ist in der Tat im Augenblick eine von wenigen, wo man die Züge noch problemlos einsetzen könnte. In die Stadt geht's aufgrund fehlender Schleife ja seit einigen Jahren nur noch mit den alten Vorkriegswagen (ohne Beiwagen).
Das ist in der Tat sehr schade, aber inzwischen wohl nicht mehr zu ändern. Leider!

P.S.: Natürlich können die Oldtimer auch durch den Tunnel fahren; z.B. vom einen Betriebshof zum anderen um dort zu wenden. Aber das läuft ja dem eigentlichen Sinn einer Oldtimer-Straßenbahn zuwider...

Den Gedanken eine Fußgängerzone nach Verlegung der Stadtbahn unter die Erde wieder für den Autoverkehr zu öffnen, empfinde ich auch als ziemlich rückwärtsgewandt. Etwas provozierend könnte man sowas als Fortführung von Hillebrechts autogerechter Stadt ansehen (was ich hier natürlich niemandem unterstellen will ;)). Auch ohne oberirdischen Schienenverkehr bliebe die Straße natürlich etwas eng. Also am besten den gesamten Straßenzug abreißen lassen, damit für eine vierspurige Hauptstraße Platz ist. Die Häuser aus dem vorletzten Jahrhundert sind ja ohnehin nicht mehr zeitgemäß...

Ok, Schluß mit dem Sarkasmus. Die Verkehrsführung mag in dem Bereich (für ortsfremde) etwas seltsam anmuten, aber da es sich ja in erster Linie um ein Wohngebiet mit nur begrenztem Durchgangsverkehr handelt, sollte das nicht weiter stören. Da gibt es in der Stadt weiß Gott krassere Beispiele.

naja, als ortskundiger kann ich sagen, dass die sperrung zu unnötigem verkehr in den nebenstrassen führt, die wohl eher wohnstrassen sind. die davenstedter str. könnte dadurch als geschäftsstrasse aufgewertet werden. außerdem heißt es ja nicht, dass wenn man die strasse für den autoverkehr wieder öffnet, dass es sich um eine vierspurige strasse handeln muss :ohno: .... ständig alle strassen für den verkehr zu sperren, ist wirklich keine lösung - weder in linden oder in der nordstadt ist die zufahrtsregelung optimal geregelt! kenne einige, die sich über zusätzlichen verkehr in ihrer strasse aufregen, weil nachbarstrassen für den durchgangsverkehr gesperrt sind.

die davenstedter sollte man in ihren dimensionen so umbauen, wie es in der luisenstr. passieren soll. würde mehr zum flanieren einladen, als dies bei der heutigen situation der fall ist - fußgänger quetschen sich an den straßenrand, weil keiner bock hat, auf den gleisen zu laufen ... das ist verschenkter raum und wertet die strasse auch nicht auf. autoverkehr (bitte nicht wieder missverstehen: ich meine nicht einen durchgangsverkehr von 50.000 autos pro stunde!) würde auch nicht so viel lärm verursachen, wie es momentan noch durch die strassenbahn ausgelöst wird (unvermeidlich in so engen strassen, wenn die bahnen oberirdisch verlaufen .... mag ja nett aussehen, aber die alten bahnen sind noch lauter - würde dort dann nicht mehr wohnen wollen)

"Also am besten den gesamten Straßenzug abreißen lassen, damit für eine vierspurige Hauptstraße Platz ist. Die Häuser aus dem vorletzten Jahrhundert sind ja ohnehin nicht mehr zeitgemäß..." tja, was soll man zu so einer äußerung noch kontern ?? eine strasse für den verkehr wieder zu öffnen, heißt alle umliegenden altbauten abzureissen ?? :ohno: :ohno: :ohno:

eine zeitgemäße verkehrsplanung geht auch nicht mehr dahin, die einzelnen verkehrsmittel (v.a. auto, fahhrad, fußgänger) voneinander zu trennen, sondern ihnen einen gemeinsamen raum zur verfügung zu stellen. am platz der weltaustellung wurde es in ansätzen umgesetzt: die bauliche trennung wurde fast aufgehoben, so dass sich vor allem autos und fußgänger die gleiche fläche teilen. die autofahrer sind dort aufmerksamer, reduzieren die geschwindigkeit und keiner kann mehr auf sein "recht" beharren, vorfahrt zu haben. diese baulich erzwungene rücksichtsnahme ist wegweisend. die pläne in der luisenstrasse scheinen mir auch so ausgelegt (mal schauen). hauptverkehrsstrassen sind von solchen konzepten zweifelsohne ausgenommen - was die davenstedter nun ja auch nicht ist!

bevor man bei der öffnung von strassen für den autoverkehr gleich eine verkehrsplanung der 70er jahre kolportiert, könnte man sich vorher vielleicht auch mit modernen verkehrsplanungen auseinandersetzen. hat sich ja schon etwas getan in der vergangenen zeit!

@ burndown:

Daß mein Beitrag ironisch gemeint war, ist Dir offensichtlich entgangen, oder? Macht nicht's, ich reagiere da oft auch etwas übertrieben.

Jetzt erstmal allen ein Frohes Weihnachtsfest!

ironisch würde ich nicht sagen, vielleicht etwas übertrieben. den kerngedanken wirst du ja schon so gemeint haben ....

"Also am besten den gesamten Straßenzug abreißen lassen, damit für eine vierspurige Hauptstraße Platz ist. Die Häuser aus dem vorletzten Jahrhundert sind ja ohnehin nicht mehr zeitgemäß..." war vielleicht etwas unsachlich ....

ist ja auch egal: eine untertunnelung wird es da wohl nie geben, weswegen die diskussion eh überflüssig ist!

Die Finanzkrise kommt klar 5 Jahre zu früh, wenn man bis dahin die Machbarkeit geplant haben will.

aber eine untertunnelung der straßenbahn wäre besonders in diesem engen bereich sehr sinnvoll
Diese projektierte Idee ist den meisten Anliegern dort auch unbekannt. Man ertet immer wieder erstaunte Gesichter, wenn man diese "Idee" präsentiert.

... anschließend den bereich wieder für autos freizugeben wäre m.E. die beste lösung, da die verkehrsführung in der umgebung schon etwas konfus ist.
Die Freigabe sollte doch sehr behutsam passieren, beispielsweise indem man den Autoverkehr als zweitrangig betrachtet (Fahrradstrasse) oder die Davenstädter Strasse in eine Einbahnstrasse umwandelt - stadtauswärts am besten, was an bestehende LZA nahtlos anschliesst.

Dirk

^^ dort keine schnellstraße durchzubrechen, versteht sich von selbst :lol:

^^

Für unsern alten Hille wäre das sicher in Frage gekommen!

http://img25.imageshack.us/img25/6537/0014419397hh8.jpg


Meines Eracht4ens totaler Blödsinn und wieder mal nicht zu Ende gedacht. Der obere KLreis markiert die Station, die bald entstehen soll.
Viel sinnvoller wäre es aber jedoch die Station noch weiter in richtung Ikea zu ziehen oder meinetwegen gleich noch eine zweite zu bauen, um auch den südlichen Teil besser zu erschließen.
Vom Litauer PAvillion muss man auch noch ewig zur Haltestelle rennen.

http://img11.imageshack.us/img11/526/90246693wc8.jpg

Die Endhaltestelle nach devil's Extended-Plan könnte dann "Expo-Park Süd / Ikea" heißen. Dann müsste Ikea doch min. 2 Mio. Euro springen lassen. Welcher Ikea-Markt hat schon eine Bahnhaltestelle direkt vor der Tür, die zudem noch nach Ikea benannt ist und außerdem noch einen Endpunkt darstellt (d.h. Ikea steht an jedem Wagon der Bahn dran). Ich zumindest würde dann öfters mal hinfahren.

Das Beispiel Köln zeigt wie investitionsfreudig Ikea ist. 100.000 Euro sind ja eher noch symbolisch. Da wäre definitiv mehr drin!

endhaltepunkt IKEA ??? das geht ja irgendwie gar nicht! .... AWD-arena finde ich schon schlimm genug ..... aber dies wäre eine noch heftigere steigerung.

andererseits könnte die bahn direkt durch das EG-parkhaus vor den eingang von IKEA weitergebaut werden - das fände ich dann schon wieder cool :)

Ich würde die Bahlinie durch die Avenida de Sevilla legen und dort an der Grünanlage enden lassen. Dann hätten IKEA, Staude und die benachbarten
Einrichtungen was davon. Die Trasse entlang der Peripherie finde ich total unlogisch.

Abwarten und Tee trinken. Gespannt bin ich aber trotzdem. Bis zum Sommer fahre ich einmal wöchentlich bis zum jetzigen Endpunkt und hab mich schon länger gefragt, wann es da mal weitergeht. Eigentlich schade, dass es nie zu dem großen geplanten Messebahnhof gekommen ist.

Ich vermute, die Autoren des Artikels haben die Pläne für die Verlängerung einfach mißverständlich wiedergegeben. Als im Zuge der IKEA-Eröffnung die Verlängerung wieder ins Gespräch kam (die Idee gab es ja auch schon seit Ende der EXPO) war soweit ich weiß die Rede davon, die Strecke entlang der Avenida de Sevilla zu verlängern (und nicht wie der Artikel nahelegt "bis auf Höhe" dieser Straße). Diese Variante würde sowohl den zentralen und südlichen Bereich des EXPO-Parks gut anbinden als auch den IKEA-Kunden zugute kommmen. Devils Variante über die Chicago Lane wäre zwar für IKEA- und EXPO-Wal-Besucher attraktiv, würde aber die nachgenutzten Pavillions in der Mitte des Geländes abhängen (es sei denn, man würde noch eine Zwischenstation hinzufügen, für die der Bedarf aber sicher nicht ausreichend wäre).

@ Dirk_Hartwig

was meinst Du mit "großem geplanten Messebahnhof"???

Eigentlich schade, dass es nie zu dem großen geplanten Messebahnhof gekommen ist.

So weit mir gekannt ist, gab es mal Planungen die Linie bis zum S-(Messe)Bahnhof Laatzen zu bauen, bzw. später bis dorthin zu verlängern mit einer Option einer Anbindung an die bestehende Linie 1 & 2.

andererseits könnte die bahn direkt durch das EG-parkhaus vor den eingang von IKEA weitergebaut werden - das fände ich dann schon wieder cool :)

Die währe wohl nicht möglich, da Ikea sich diese Fläche als erweiterungsfläche für das Möbelhauses reserviert hat....

@ Dirk_Hartwig

was meinst Du mit "großem geplanten Messebahnhof"???

In einem Plan vom Anfang der 70'er war ein gemeinsamer Endpunkt für die 1 und die 6 projektiert.

Den Link dazu von einem Kollegen aus dem DSO-Forum liefere nach, sobald ich den wiederfinde.

Dirk

Geplant ist doch sowieso eine Verlängerung nach Laatzen-Mitte mit Anschluss an die 1. Die vorgehaltene Trasse führt doch lt. NVP 2008 südlich an Ikea vorbei über den Schnellweg. Insofern ist Devils Variante folgerichtig.

Geplant ist doch sowieso eine Verlängerung nach Laatzen-Mitte mit Anschluss an die 1. Die vorgehaltene Trasse führt doch lt. NVP 2008 südlich an Ikea vorbei über den Schnellweg. Insofern ist Devils Variante folgerichtig.

Was heißt denn hier geplant? Fürs hannoversche Stadtbahnnetz wurde schon viel geplant und dann doch nur relativ wenig (gemessen an den "Planungen") umgesetzt. Sagen wir mal so: Es gab mal eine Idee für eine Verknüpfung mit dem Streckenast der Linie 1. Und die Trasse dafür wird (noch) freigehalten. Aber mal ehrlich: Von allen Planungen (bzw. Ideen), die im Laufe der letzten Jahre und Jahrzehnte mal von irgendwelchen Leuten entwickelt worden sind, gehört diese Idee wohl zu den unsinnigsten überhaupt. Die Strecke wäre nicht nur relativ teuer (Brücke über den Messeschnellweg), sie würde auch kaum neue Fahrgäste bringen, denn Laatzen hat schon einen ziemlich guten Stadtbahnanschluß mit zwei Linien. Davon können andere Umlandstädte in der Region nur träumen. Und außerdem: Wer sollte denn diese Verbindung "Laatzen - Hannover-Zentrum über Kronsberg" wohl nutzen. Die Fahrzeit wäre um einiges länger als auf der bestehenden Strecke über die Hildesheimer Straße. Mal als Vergleich: Laatzen/Zentrum - Kröpcke: 20min.; Laatzen/??? - Kröpcke über Kronsberg ca. 25-27 min (auf Basis der aktuellen Fahrzeit Messe/Ost - Kröpcke geschätzt).

Fazit: Das ist ein Projekt das garantiert niemals realisiert wird!

Geplant und vorgehalten lt. NVP 2008. Die Strecke soll die Laatzener zu Ikea und zur EXPO-Plaza und die Bemeroder zum Einkaufen nach Laatzen bringen. Sinnig oder nicht? M.E. ist es ein absolut notwendiger Schritt auf dem Weg zu einer Ringverbindung, denn die Tangentialerschließung per Bus ist äußerst suboptimal in Hannover.

Ring- und Tangentialverbindungen sind wirklich etwas, was Hannover noch weitgehend fehlt. Ich finde Netzpläne mit vielerlei Verknüpfungen und Linien die nicht nur Sternförmig ins Zenrum fahren immer ganz beneidenswert. Hannovers Netz ist hingegen sehr ausgeprägt sternförmig. Immerhin scheinen ja demnächst ein paar Übergänge zu S-Bahnhöfen geplant. Vielleicht werden ja auch welche davon tatsächlich umgesetzt :).

Ich möchte überhaupt nicht bestreiten, daß es mit Ring- oder Tangentialverbindungen in Hannover nicht weit her ist. Im Grunde sind sie überhaupt nicht existent. Die Buslinien, die die Stadtbahnendpunkte untereinander verbinden fahren ja schon ziemlich selten und sind auch ziemlich langsam unterwegs. Doch warum sind die Verbindungen so schlecht. Ganz einfach: Weil es keinen ausreichenden Bedarf dafür gibt! Hannover ist dafür von Fläche und Einwohnerzahl her einfach zu klein. Und für die kurzen Stadtteil-zu-Stadtteil-Verbindungen (z.B. Ricklingen - Döhren) reichen die paar Buslinien völlig aus.
Daß mich keiner mißversteht: Natürlich wäre es toll, wenn unser schon ziemlich gutes Netz noch mit ein paar schnellen Querverbindungen aufwarten würde. Aber die wird es nie geben, weil Bedarf, Kosten und Nutzen in keinerlei Verhältnis zueinander stehen. Und um nochmal konkret auf die Verküpfung der D-Süd mit der B-Linie in Laatzen zurückzukommen: Ich kann beim besten Willen nicht nachvollziehen, wie man diese Verbindung als Ausganspunkt für eine Art Ringlinie betrachten kann (aber vielleicht kannst Du mich ja aufklären, Schnitzel ;-) )

@jp80:
Also ich weiß nicht, wie es in anderen Städten aussieht, aber wenn Du auf die Größe abstells, dann dürften Frankfurt, Stuttgart, Desden, Bremen, Düsseldorf, Dortmund usw. auch keine Ringlinien besitzen, da sie von der Größe her zu verglechen sind, obwohl ich das Ruhrgebiet doch lieber ausklammern mag, da man hier nicht weiß wo eine Stadt aufhört und wo die andere anfängt (finde ich persönlich grauenvoll für die Identität einer Stadt).

Eine Ringlinie ist bereits geplant und zwar mit der nutzung der Lindener Hafenbahn (Güterumgehungsstrecke). Denke, das das aber nicht vor 2020 realsiert werden dürfte.
Die neuen Verknüpfungspunkte (Waldhausen und Braunschweiger Platz) müssten aber dafür erst einmal her.
Ich glaube, dass Waldhausen noch dieses Jahr beginnt oder?

Also von Ringlinie würde ich hier auch nicht sprechen wollen. Davon sind wir meilenweit entfernt. Doch der Einwand einer schlechten Erreichbarkeit des östlichen Messegeländes von Laatzen aus ist doch nachvollziehbar. Die B- und die D-Linie laufen hier aufgrund der Bebauung doch relativ dicht zusammen. Der letzte Schritt der tatsächlichen Verknüpfung erscheint mir hier logisch, allerdings auch zweitrangig.

Ich kann beim besten Willen nicht nachvollziehen, wie man diese Verbindung als Ausganspunkt für eine Art Ringlinie betrachten kann (aber vielleicht kannst Du mich ja aufklären, Schnitzel ;-) )

Mein Traum ist eine Verknüpfung folgendermaßen:

per Stadtbahn:
Laatzen - Kronsberg - Kirchrode - Karl-Wiechert-Allee - Weidetorkreisel - Podbi - Lückenschluss Linie 7/2 - Hbf - Laatzen

http://s10.directupload.net/images/090222/397fgsa5.jpg

per S-Bahn:
Hbf - BS Platz - Döhrener Turm - Ricklingen - Davenstedt - Ahlem - Nordstadt - HBf

http://s11b.directupload.net/images/090222/pzb35kqc.jpg

Ich denke, dass die Pläne bis 2020 durchaus realsisitsch sind und ja auch in den jeweiligen NVP angepsochen und teilweise konkrete Vorhaben verzeichnet sind.

Irgendwie mag ich Schnitzels pläne, auch wenn sie sehr Ostlastig sind. Zwar geht er von bestehenden Strecken aus im Prinzip, aber da, wo diese fehlen, stell ich es mir teuer vor zu bauen (MHH zur Podbi zumindest). Sbahntechnisch ists wohl leider noch unwahrscheinlicher.

4 Lückenschlüsse bei der Stadtbahn und ein, zwei Überwerfungsbauwerke für die S-Bahn plus Stationen... Nutzung der Güterumgehungsbahninfrastruktur für den Westen und der Stadtbahninfrastruktur für den Osten. Unmöglich ist das nicht.

Den kleinen S-Bahn-Ring finde ich ja noch ganz nett. Der wäre ja auch vergleichsweise günstig zu haben, denn es müßten ja praktisch kaum neue Gleise verlegt werden und nur zwei bis drei neue Haltepunkte entlang der Güterumgehungsbahn entstehen. Aber: Wer bitte sollte diesen S-Bahn-Ring nutzen? Neue Fahrgäste lassen sich ja hier im Grunde nur über die neu zu bauenden Haltepunkte im Westen erschließen. Ein Bahnhof Badenstedt würde wahrscheinlich in der Nähe der Stadtbahnhaltestelle Soltekamp entstehen - wäre also mehr oder weniger überflüssig. Gleiches gilt für einen Halt in Ahlem. Als Querverbindung zwischen den entsprechenden Stadtteilen wäre dieser Verbindung natürlich sehr attraktiv, aber wie groß glaubt ihr ist z.B. das Fahrgastpotential zwischen Bornum und Ahlem? Verschwindend gering, würde ich sagen. Und auf stärker nachgefragten Strecken haben wir erstens heute schon einen S-Bahn-Verkehr und zweitens ist die Stadtbahn dann sogar meist schneller (auch aufgrund des dichteren Taktes). (Beispiel Hbf - Fischerhof: Mit der Stadtbahn 7 min.; mit der S-Bahn 8 min.; Stadtbahn fährt im 5-min-Takt; S-Bahn max. alle 15 Minuten)

Na und die Sache mit dem Stadtbahn-Ostring erledigt sich schon aufgrund der hohen Baukosten (auch wenn es "nur" Lückenschlüsse sind) und der Betriebskosten. Da müßten ja dann etliche zusätzliche Kurse auf die Strecke um diesen Ring zu bedienen, ohne daß irgendwo ein nennenswertes neues Fahrgastpotential erschlossen würde.

Ganz im Ernst, ich glaube, da ist es wahrscheinlicher, daß wir bis 2020 wirklich den D-Tunnel und bis 2030 den A-West-Tunnel haben. Das wären auch beides sinnvolle Projekte, die durch ihr Resultat (schnellere Verbindungen in die Stadt bzw. schnelleres und bequemeres Umsteigen) solche Querverbindungen auch stärker überflüssig machen.

und zweitens ist die Stadtbahn dann sogar meist schneller (auch aufgrund des dichteren Taktes). (Beispiel Hbf - Fischerhof: Mit der Stadtbahn 7 min.; mit der S-Bahn 8 min.; Stadtbahn fährt im 5-min-Takt; S-Bahn max. alle 15 Minuten.

Bei den meisten Punkten in Deinem Beitrag stimme ich Dir zu, aber hier kann ich das nicht so richtig. :ohno: Da vergleichst Du ein bißchen Äpfel mit Birnen, weil die Stadtbahn direkt ins Zentrum fährt und die S-Bahn in einem großen Bogen außen rum. Spannender wäre ein Vergleich zwischen zwei anderen Umsteigepunkten - z.B. Bhf. Linden/Fischerhof bis Bhf. Bismarckstraße.

Also zwei der vier Lückenschlüsse der Stadtbahn sind ja bereits im NVP erfasst: Laatzen und Bothfeld. Was fehlt, wäre halt die Verbindung von Anderten bis Kronsberg, mit der man die 5 durchbinden könnte, und die Karl-Wiechert-Allee-Strecke. Gerade hier erschließt sich mir nicht im Geringsten, weshalb man den Roderbronx-Stutzen nicht einfach stilllegt und die Strecke nach Norden umschwenkt, nachdem nun ja klar ist, dass die Misburganbindung über die Podbi erfolgt.

Eine S-Bahn im Kreisverkehr in beiden Richtungen ist auch schon offiziell diskutiert worden, nicht zuletzt, da am BS Platz und in Döhren sowieso S-Bahnstationen entstehen sollen. Eigentlich fehlen dann nur noch die beiden im Westen. Wenn ich momentan aus Springe komme und nach Stöcken muss, würde ich schon gern in Bornum umsteigen können.

Bei den meisten Punkten in Deinem Beitrag stimme ich Dir zu, aber hier kann ich das nicht so richtig. :ohno: Da vergleichst Du ein bißchen Äpfel mit Birnen, weil die Stadtbahn direkt ins Zentrum fährt und die S-Bahn in einem großen Bogen außen rum. Spannender wäre ein Vergleich zwischen zwei anderen Umsteigepunkten - z.B. Bhf. Linden/Fischerhof bis Bhf. Bismarckstraße.

Was wäre daran spannend? Die Verbindung gibt es doch und ist selbstverständlich mit der S-Bahn schneller. Aber das hat erstens nichts mit einem möglichen S-Bahn-Ring zu tun (ebensowenig wie mein Vergleich, der ja auch nur eines von vielen möglichen Beispielen sein sollte) und zweitens dürfte auch hier das Potential an Fahrgästen, das jetzt ausgerechnet den Abschnitt Linden - Bismarckstraße nutzt, sehr gering sein - insbesondere nachdem die Uni den Standort Bismarckstr. ja bereits weitgehend aufgegeben hat.

Also zwei der vier Lückenschlüsse der Stadtbahn sind ja bereits im NVP erfasst: Laatzen und Bothfeld. Was fehlt, wäre halt die Verbindung von Anderten bis Kronsberg, mit der man die 5 durchbinden könnte, und die Karl-Wiechert-Allee-Strecke. Gerade hier erschließt sich mir nicht im Geringsten, weshalb man den Roderbronx-Stutzen nicht einfach stilllegt und die Strecke nach Norden umschwenkt, nachdem nun ja klar ist, dass die Misburganbindung über die Podbi erfolgt.

Eine S-Bahn im Kreisverkehr in beiden Richtungen ist auch schon offiziell diskutiert worden, nicht zuletzt, da am BS Platz und in Döhren sowieso S-Bahnstationen entstehen sollen. Eigentlich fehlen dann nur noch die beiden im Westen. Wenn ich momentan aus Springe komme und nach Stöcken muss, würde ich schon gern in Bornum umsteigen können.

Ok, also die kurze Bothfelder Verknüpfung ist in der Tat immer mal wieder im Gespräch. Der Abschnitt ist wirklich recht kurz und wäre günstig zu realsieren. Eine betriebliche Notwenigkeit besteht dafür allerding nicht mehr. Soweit ich weiß, war bei den ursprünglichen Ausbauplänen für die Stadtbahn (bzw. die U-Bahn) geplant gewesen, den Abschnitt zum Fasanenkrug über die B-Strecke zu bedienen, so daß für die A-Linie nur eine Voll-Linie verblieben wäre, nämlich Wettbergen - Lahe (bzw. heute Altwarmbüchen). (Hinzu kommt im Westen noch der Zweig nach Empelde). Davon ist heute keine Rede mehr. Langfristig wird es (so wie heute schon) auf der A-Strecke 3 Linien mit insgesamt 6 Endpunkten geben. Der Verlauf wird wohl folgender sein:

7: Wettbergen - Misburg
8: Hemmingen (bzw. Arnum) - Altwarmbüchen
9: Empelde - Fasanenkrug
(über Sinn und Unsinn des schon zum kommenden Fahrplanwechsel geplanten Endpunktetauschs können wir ja bei Gelegenheit auch mal diskutieren)

Der Lückenschluß wäre also mehr ein kleiner Luxus, um z.B. bei Störungen eine Ausweichstrecke zu haben. Für den normalen Linienbetrieb wäre er aber wirklich überflüssig und nach der Teilaufgabe des Bhf. Buchholz nicht einmal als Betriebsstrecke von größerer Bedeutung.

Was die geplanten Umsteigestationen angeht: Soweit ich weiß, hat man von dem Projekt Braunschweiger Platz mittlerweile wieder Abstand genommen, da man richtig erkannt hat, daß zuviele zusätzliche Stops die Fahrzeit nur unnötig verlängern und die S-Bahn damit wieder unattraktiver machen würden (und das für nur eine Handvoll potentieller Umsteiger). Sprich: Zu teuer und dann (was die Attraktivität für das Gros der Fahrgäste angeht) auch noch kontraproduktiv.

Ich würde dann eher den Bismarkbahnhof aufgeben. Da gibt es keine sinnvollen Umstiegsbeziehungen.

In einem Plan vom Anfang der 70'er war ein gemeinsamer Endpunkt für die 1 und die 6 projektiert.

Den Link dazu von einem Kollegen aus dem DSO-Forum liefere nach, sobald ich den wiederfinde.

Dirk

http://img485.imageshack.us/img485/4905/schematischergleisplanubahnh20.th.jpg (http://img485.imageshack.us/my.php?image=schematischergleisplanubahnh20.jpg)
(Quelle: "Schematischer Gleisplan der U-Bahn Hannover, 1969", U-Bahnbauamt der Stadt Hannover, DSO (http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read.php?5,270368))

Diese Station meinte ich.

Dirk


(Grüsse auch an den DSO-Kollegen schnitzelesser.)

na sieh mal einer guck...
gesehen in der haz: 03.03.2009
http://img299.imageshack.us/img299/3910/einneuertunnel.jpg

Woher haben die blos die ganzen Informationen? Ob hier einer im Forum mitliest?

Ich will doch mal stark hoffen, dass zumindest bei diesem Thema mal ein wenig mehr gewagt wird und nicht nur immer die guenstigste variante gewaehlt wird, sondern vll auch mal der grosse wurf gewagt wird.
die einzige loesung aus meiner sicht ist der tunnel.

gegen die oberirdische variante spricht ja schon, dass das gar nicht mehr geht, da die EAG den posttunnel vershcliesst, oder irre ich mich da?
mal davon abgesehen, dass durch den wegfall der ganzen schienen eine verschoenerung der city erreicht werden kann.
hier koennte man gruenstreifen anlegen usw.

Stadtbahnen: „Nur sichtbarer Nahverkehr belebt die Innenstadt“
Alternative Verkehrsplaner plädieren für eine oberirdische Streckenführung der Stadtbahn in der City – aber mit modernem Konzept.

Rund 200 Millionen Euro soll der seit Jahrzehnten diskutierte letzte Stadtbahntunnel für die Innenstadtstrecke der Linien 10 und 17 kosten. Alternative Verkehrsinitiativen wie der Verkehrsclub Deutschland (VCD) und die Bürgerinitiative Umweltschutz (BIU) warnen, das Angebot im Nahverkehr werde sich sogar verschlechtern, wenn „das Geld unter der Erde verbuddelt“ werde. Sie haben gestern ein Plädoyer für die oberirdische Trassenführung vorgelegt, die wohl nur ein Fünftel, also geschätzte 40 Millionen Euro, kosten und trotzdem entscheidende Verbesserungen für Stadtbild und Nahverkehrskunden bringen soll. Wie berichtet, brütet eine prominent besetzte Lenkungsgruppe aus Nahverkehrs-, Städtebau- und Wirtschaftsexperten über dem Problem D-Linie. Bis Mai wollen sie Fakten auf den Tisch legen, damit endlich eine Entscheidung getroffen werden kann: Sollen die Linien 10 und 17 unter die Erde kommen oder mit einer veränderten Streckenführung oberirdisch durch die Innenstadt führen – oder sollte besser alles beim Alten bleiben?

Tatsächlich gibt es gute Argumente, die gegen eine unterirdische Stadtbahnführung sprechen. Da sind nicht nur die hohen Kosten für den Tunnelbau und den unterirdischen Betrieb – allein die sollen jährlich etwa eine Million Euro über der oberirdischen Variante liegen. Da ist zum Beispiel die schiere Tiefe: Wer etwa am Steintor oder hinterm Hauptbahnhof zur unterirdischen D-Linie hinabsteigen will, muss drei Etagen überwinden, weil die Trasse sogar noch unter den bisherigen U-Bahnlinien liegt. Das mindert die Attraktivität der Stadtbahn, denn es verlängert faktisch die Reisezeit. Um das Problem zu verdeutlichen, haben die alternativen Verkehrsplaner um die geplanten Stationen Kreise mit den Radien eines Fünfminutenfußwegs gezogen. Die Kreise bei oberirdischer Streckenführung sind deutlich größer, weil die Zeit für den Abstieg in den Tunnel entfällt. „Die oberirdische Lösung erschließt die Innenstadt, die unterirdische lässt weiße Flecken“, sagt VCD-Vorstandsmitglied Cay Lienau. Hinzu komme, dass sich viele Menschen in Tunnelstationen unwohl fühlten, und letztlich trügen die oberirdischen Stationen auch zur Urbanität einer Großstadt bei. „Sichtbarer Nahverkehr belebt“, sagt BIU-Experte Thomas Schwartz: „Wenn Menschen statt in Tunneln an Straßenbahnhaltestellen stehen, sind sie Teil des Stadtlebens – und sie tragen auch zur sozialen Kontrolle bei.“

Weiterer Pluspunkt: Die oberirdische Streckenführung würde am Hauptbahnhof eine deutlich optimierte Umsteigesituation ermöglichen. Statt wie bisher die Straßenbahnen quer über den Bahnhofsplatz rumpeln zu lassen, soll die neue Trasse zwischen Bahnhof und Ernst-August-Galerie in den ehemaligen Posttunnel führen. Dort könnte eine moderne Umsteigeanlage entstehen mit direktem Zugang zu den S-Bahnen der Deutschen Bahn. Eine weitere Station entstünde hinterm Hauptbahnhof unter der Raschplatz-Hochstraße. Dort wäre der Umstieg in die Linien des U-Bahnnetzes möglich, ebenso wie am Steintor, wo die Station nach Vorstellung der alternativen Verkehrsplaner aber vom bisherigen Standort in die Münzstraße verlegt werden sollte.

Bekannt ist, dass manchem Planer bei der Üstra die oberirdische Streckenführung in der Innenstadt ein Graus ist. Enge Kurvenradien zwingen die Straßenbahn zu langsamem Tempo, immer wieder stören Fußgänger, Radfahrer und Autos den Fahrplan. Tatsächlich war das Tunnelthema auch deshalb neu auf die Tagesordnung gekommen, weil es auf den Straßen insbesondere westlich vom Hauptbahnhof inzwischen eng wird. Seit Eröffnung der Ernst-August-Galerie behindern sich dort Autos und Stadtbahnen, Fußgänger und Radfahrer gegenseitig. Auch am Steintor wird die Straßenbahn zumeist als störend empfunden. Doch Verkehrsexperten wie der einstige Kommunalverband-Planer Rudolf Menke, der heute für die BIU aktiv ist, halten schon die Fragestellung für falsch. „Im Vergleich zum Autoverkehr ist die Stadtbahn doch ein seltenes Ereignis“, sagt er. Konsequenterweise würden die alternativen Verkehrsplaner statt der Straßenbahn eher die Autos verbannen. Im Nordzipfel der Kurt-Schumacher-Straße sollen Autos möglichst nur noch einspurig, im Posttunnel gar nicht mehr fahren dürfen.

Sollte die Entscheidung für die oberirdische Trasse fallen, sehen die Planer einen positiven Nebeneffekt: Die Üstra könnte nachdenken, für die Linien 10 und 17 Niederflur-Stadtbahnen anzuschaffen. Die würden den Bau von klobigen Hochbahnsteigen überflüssig machen, die im Stadtbild wie Barrieren wirken.



Eine oberirdische Strecke wuerde das Umsteigen zu anderen Linien stark behindern.
Nach Linden kame man dann nur wie heute auch, wenn man aus der U-Bahn extra in die Strassenbahn umsteigt.
Der Tunnel haette den Vorteil, dass die Ebenen bequem mit einem Aufzug erreicht werden koenntenn und alle Linien am steintor und HbF zusaetlich bequem vernetzt sind.
Hannover sollte hierbei den grossen Wurf wagen und sich nicht immer von Minimalisten einreden lassen, die den Stadtverkehr durch die oberirdische Trasse verstaerken wuerden.
Es ist voellig unwirtschaftlich dann auf den Linien 10 und 17 Niederflurbahnen laufen zu lassen, da hierfuer saemtliche bereits gebauten Hochbahnsteige wieder abgerissen werden muessten und es auch die Wartungskosten in die Hoehe treibt, wenn voellig verschiedene Stadtbahntypen herumfahren. Fuer jeden Typ bedarf es dann verschiedene Ersatzteile, Hebebuehnen usw..

Das Umsteigen ware durch die wetterunabhaengige Tunnelloesung sehr erleichtert, als wenn jedes mal aus der U-Bahn in die Strassenbahn umgestiegen werden muesste, um in einen der bevoelkerungsreichsten Stadtteile Hannovers zu gelangen.
Die Schliessung des Autoverkehrs des Posttunnels und der Kurt Schumacher Strasse ist schlichtweg auch nicht moeglich, da hier viele Parkhaeuser ihren Dienst verrichten und auch die Geschaefte auf den Verkehr angewiesen sind.
Zudem wuerde es zu einem Verhrschaos fuehren, wenn die Innenstadt weitraeumig fuer den Autoverkehr gesperrt bliebe.
Ein voellig falsches Konzept, das hoffentlich nicht zum Tragen kommt und die einzig richtige Leosung, der Tunnel, bald gebaut wird.

^^Wie beim Hochhausbau bin ich auch hier dagegen. Ich sehe städtebaulich keinen Gewinn für eine Tunnellösung. Ich hfinde es schön, wenn es noch oberirdische Stadtbahnen gibt. Das Geld sollte man eher in städtebaulichen Reparaturmaßnahmen stecken.

Anders beim Autoverkehr: hier sollte man verstärkt auf Tunnellösungen setzen und den City-Ring mal unter die Erde setzen.

Die o.g. Minimallösung ist mir immer noch zuwenig. Jeder aufmerksame Leser dieses threads weiß nicht nur, das es wesentlich größere Planungsvarianten gibt, sondern auch, dass "der Posttunnel" tatsächlich beim Bau der Ernst-August-Galerie vermauert wurde (s. Seite 1 dieses threads). Schon jetzt ist es für Ortsfremde schwer überhaupt Hannovers Stadtbahn zu finden. Stehen sie vor dem Bahnhof, dann fragen sie den Einheimischen, wo sie denn diese oder jene Linie finden können - eine andere als 10 und 17. Die öffentlichen Verkehrsmittel müssen alsbald gänzlich barrierefrei sein, so wie es der Gesetzgeber vorschreibt. Hannover ist schon ziemlich weit, doch eine Niederflurlinie würde diesen Vorteil wieder zunichte machen. Die Umsteigesituation ist schon jetzt suboptimal, da kann es nur besser werden. Eine Ebene beim Umsteigen am Hauptbahnhof zu überwinden finde ich schlimmer als zwei Ebenen und eine weite Strecke zu Fuß.

zum Thema "Posttunnel":

hiermit ist nicht die jetzt durch die EAG blockierte Tunnelröhre gemeint sondern schlicht und einfach die Lister Meile (ehemals Celler Heerstraße) die vom Ernst-August-Platz zur Hamburger Allee führt. Ist ja auch auf der Grafik so dargestellt.

Ansonsten kann ich hier ausnahmsweise nur Devil zustimmen - kommt ja selten genug vor ;-) : Natürlich lassen sich durch Modernisierung der Oberflächenstrecke minimale Verbesserungen erzielen. Der Ausbauzustand ist ja im Augenblick eine Katastrophe. Aber: Unsere Stadtväter haben sich in den 60er Jahren für ein System entschieden. Ein verdammt gutes übrigens wenn ihr mich fragt. Und ein System ist System ist ein System! Es ist naiv zu glauben, man könne es jetzt vervollständigen indem man sich von gewissen Grundprinzipien dieses Systems verabschiedet. Das wird nicht funktionieren. Die Argumentation der alternativen Initiativen ist schon ziemlich unsinnig. Ich sehe nicht, daß irgendwelche Stastbahn-Nutzer ein Problem mit den ach so dunklen Tunneln und tief liegenden Stationen haben. Das Gegenteil ist der Fall: Die Tunnel sorgen für ein enorme Verkürzung der Fahrzeiten und für schnelles und bequemes Umsteigen. Am Kröpcke liegen die Bahnsteige der C-Linie in der -4 Ebene. Ja und? Wer hat ein Problem damit? Die Sache mit den Einzugsgebieten ist auch albern: In den leicht vergrößerten Kreisen wohnt ja kaum jemand!

Natürlich läßt sich eine Straßen- oder Stadtbahn auch ansprechend im Straßenraum und auch in der Innenstadt integrieren. Aber: Eine Fußgängerzone in der Kurt-Schumacher-Straße ist wohl nicht praktikabel. Die hannoversche Fußgängerzone ist schon sehr weiträumig. Die KSS muß zwingend als Zufahrtstraße für die diversen Parkhäuser in der Umgebung offen bleiben. (Sind ja mit EAG und RQ gerade zwei neue dazu gekommen). Sonst sind diese quasi komplett abgehängt. Und die KSS ist zu eng als daß man Autos, Stadtbahn und Fußgängern gleichermaßen ausreichend Raum zur Verfügung stellen könnte - das sieht man ja an der aktuellen Situation. Gleiches gilt für den sog. "Posttunnel". Eine Schließung für den Autoverkehr würde eine der wenigen letzten Zufahrtsmöglichkeiten in die City entfernen.

Die Sache mit den Niederflurfahrzeugen auf der D-Strecke ist schon ziemlich absurd: Das Thema hatte man in den 90er Jahren eigentlich schon endgültig zu den Akten gelegt. Ein zweiter Fahrzeugpark würde deutliche Mehrkosten verursachen und das Netz betrieblich auseinanderreißen. Bereits für teures Geld gebaute Hochbahnsteige müßten für noch mehr Geld wieder entfernt werden. Das wäre im übrigen auch das Aus für die Linie 17, die ja im südlichen Abschnitt die A-Strecke befährt welche seit Dezember komplett mit Hochbahnsteigen ausgestattet ist.

Der D-Tunnel mag auf den ersten Blick gewisse Nachteile haben, wie z.B. die hohen Baukosten, weniger Stationen und die tiefe Lage. Wer die Situation aber genau analysiert, kann nur zu dem Ergebnis kommen, daß der Tunnel der einzige Weg ist, um das Stadtbahnnetz angemessen zu vervollständigen. Alles andere wird ein schlechter Kompromiß bleiben, der nicht nur die Attraktivität der Linie 10 sondern die des gesamten Netzes dauerhaft mindert.

Alles richtig, bis auf: Weniger Stationen hätte der Tunnel zudem nicht wirklich. Zumindest nicht lt. haz-Grafik.

Eine Stadtbahnstation unter der Raschplatzhochstraße? Wo soll da Platz sein? Und was sagt die Statik dazu? Darunter liegt eine Tiefgarage, die just dort ihre Ein- und Ausfahrten hat. Das Konzept muss jem. am Reißbrett ohne konkrete Vorstellungen der Gegebenheiten entwickelt haben. Verlängerte Zeiten für Fußgänger korrelieren hier eindeutig mit verkürzten Fahrzeiten im Tunnel. Interessiert die aber offensichtlich nicht.

Tschuldigt, aber auf welche Grafik von der HAZ bezieht ihr euch denn die ganze zeit?

Dieser ganze obrirdische Kaese muesste sich doch allein schon aufgrund der dafuer wieder abzureissenden hochbahnsteige erledeigt haben.
ich glaube, dass ein abriss niemand rechtfertigen koennte.
Ein schoener Tunnel vom goetheplatz ware wirklich das beste.

Aber eine Frage: Nach der station Steintor (U) ware die naechste station erst hbf oder kaeme eine dazwischen, z.b. unter der EAG?

Kann jemand den heutigen HAZ Artikel posten? Eine sehr interessante Grafik ist dabei.

Zu dem HAZ-Artikel gab es auch eine wirklich ansprechend aussehende Grafik, wie das mit der Durchfahrt durch den sog. Posttunnel aussehen könnte. Sah wirklich sogar ganz nett aus, mit den schicken Silberpfeilen und alles drum herum auf Hochglanz poliert. Ändert leider nichts daran, daß so ein Projekt verkehrspolitischer Unsinn wäre.

Was die Stationen im D-Tunnel angeht (ich dachte das hätten wir schonmal diskutiert): Die ursprünglichen Planungen sahen keine Zwischenstation zwischen Steintor und Hbf vor. Im Zuge der EAG-Planungen kam allerdings die Idee auf, einen solchen Zwischenhalt "Ernst-August-Galerie" einzufügen, da der Tunnel ja direkt unter dem Komplex verlaufen wird. Diese Idee sollte im Rahmen der Machbarkeitsstudie geprüft werden.

Die Grafik in der HAZ sah zwar ganz schön aus, um das umzusetzen müsste allerdings der historische Tunnel komplett umgebaut werden.

Der Tunnel ist die einzig richtige Lösung. Die lächerlichen Argumente von VCD und BIU wurden auch schon in der Zeit vor der Expo verwendet, um den damals auch überlegten Plan, den Tunnel zu bauen, zu boykottieren. Damals haben sich Rot-Grün davon besudeln lassen, bis es dann zu spät war und aus zeitlichen Gründen nur die jetzt bestehende Lösung gebaut werden konnte.
Die Verkleinerung der Einzugsbereiche weil die Stationen tiefer liegen ist ja völlig haltlos. Es wird hier wohl alles versucht, um irgendwelche Argumente gegen den Tunnel zu finden. Auch die Umsteigestation unter der Bahnbrücke ist nicht machbar. Wie will man da die Zugänge legen und die Bahn bezahlt es bestimmt nicht. Außerdem ginge das nur, wenn der Tunnel für den Autoverkehr gesperrt würde.

Der Tunnel bietet:
-schnellere Fahrzeiten
-optimale Umsteigeverbindungen, da das System der Stadtbahn endlich vervollständigt würde
-Senkung der Betriebskosten, da Linie10 und 17 überflüssig würden
-Beseitigung von Gefahrenschwerpunkten
-den Rahmen für eine städtebauliche Neuausrichtung von Steintor, Kurt-Schumacher-Str., Lavesstr. und Prinzenstr.
-die Möglichkeit, in ferner Zukunft auch die Sallstraße/Südstadt vernünftig an das Stadtbahnnetz anzuschließen.

Wir müssen für den Tunnel kämpfen.

Ich befürworte den Tunnel, aber aus sachlichen Gründen muss ich Dir in einigen Punkten widersprechen.


Die Verkleinerung der Einzugsbereiche weil die Stationen tiefer liegen ist ja völlig haltlos. Es wird hier wohl alles versucht, um irgendwelche Argumente gegen den Tunnel zu finden.


Das ist für mich durchaus ein Argument. Mehrere Ebenen überwinden kostet Zeit, zudem sind bei U-Stationen die Abstände größer.


Auch die Umsteigestation unter der Bahnbrücke ist nicht machbar. Wie will man da die Zugänge legen und die Bahn bezahlt es bestimmt nicht. Außerdem ginge das nur, wenn der Tunnel für den Autoverkehr gesperrt würde.


Umso besser, wenn der Autoverkehr da verschwindet!! Und dann eine Lösung für die Zugänge zu schaffen: das ist erheblich billiger und weniger aufwändig als eine Tunnellösung.


Der Tunnel bietet:
[..]
-Senkung der Betriebskosten, da Linie10 und 17 überflüssig würden


Also irgendwelche Linien müssen durch diesen Tunnel wohl fahren :) Und die werden wohl "10" und (vielleicht) "17" heißen.

@ sternHAJ: ich sehe das etwas anders. Vielleicht habe ich mich ja auch nicht ganz klar ausgedrückt.

Bezüglich des Einzugsbereiches der Stationen ist allgemein gültig, dass die Leute bereit sind, etwa 500-600m zu Fuß zurück zu legen, um eine Station zu erreichen. Dabei spielt es keine Rolle, ob Sie dann noch Treppe oder Aufzug nach unten benutzen müssen. Ein Schwachpunkt in der Argumentation des VCD und BIU ist hier noch, dass dieses allgemein eher für die Erschließungsstationen in den Stadtteilen gilt, jedoch nicht unbedingt für die Zielstationen in der City. Hier gibt es aufgrund der vielen Stationen andere Wegbezieghungen. Daher meine ich auch weiterhin, dass das Argument nicht zählt.

Eine Fußgängerzone im Tunnel ist absolut nicht möglich. Hannover hat schon mehr Fußgängerzonen als die meisten Städte. Irgendwie muss die Stadt aber auch für PKWs und LKWs erschlossen bleiben. Wenn die Gleise wegkämen, wäre auch eine erhebliche Verbesserung für Fußgänger und Radfahrer möglich.

Klar wird eine Linie den Tunnel bedienen. Aber heute gibt es neben der Linie 6, die den D-Süd-Ast bedient noch die 10 und 17 als reine Straßenbahnlinien. Eine davon wird mindestens überflüssig, die andere wird, vom Westen kommend, in der City mit der Linie 6 verknüpft.

Eine Fußgängerzone im Tunnel ist absolut nicht möglich.

Das sehe ich auch so ;-) Aber das ist wohl nicht das, was Du eigentlich schreiben wolltest, oder?

Hannover hat schon mehr Fußgängerzonen als die meisten Städte. Irgendwie muss die Stadt aber auch für PKWs und LKWs erschlossen bleiben. Wenn die Gleise wegkämen, wäre auch eine erhebliche Verbesserung für Fußgänger und Radfahrer möglich.

Volle Zustimmung. So ähnlich hatte ich das ja auch schon formuliert

Klar wird eine Linie den Tunnel bedienen. Aber heute gibt es neben der Linie 6, die den D-Süd-Ast bedient noch die 10 und 17 als reine Straßenbahnlinien. Eine davon wird mindestens überflüssig, die andere wird, vom Westen kommend, in der City mit der Linie 6 verknüpft.

Also von einer Verknüpfung mit dem D-Süd-Ast ist im Augenblick wirklich keine Rede. Das einzige was immer mal wieder im Gespräch ist, ist der sogenannte "Trick 17" der die Linien 11 und 17 betrieblich miteinander verbinden soll. Das würde aber nicht bedeuten, daß eine der Linien wegfällt, sondern nur, daß die 17 von der Wallensteinstraße zum Zoo fährt, dort auf Linie 11 umschildert und (nach einem kurzen Aufenthalt) weiter zur Haltenhoffstraße fährt. Dadurch kann man die Haltezeiten an den Endpunkten dieser beiden Kurzlinien deutlich verkürzen und Kurse einsparen. Eine Durchbindung als ein Linie wäre erstens verkehrsplanerischer Unsinn (weil Kreisverkehr) und fahrplantechnisch wohl auch unmöglich da drei Stammstrecken benutzt würden (A, D und C). Irgendwo unterwegs müßte zwangsläufig ein kurzer Aufenthalt eingelegt werden, um die nächste "Lücke" im Fahrplan der Strecke abzuwarten.
Auf jeden Fall wird keine der bisherigen Linien überflüssig. Für sie soll der Tunnel ja schließlich gebaut werden. (War vielleicht einfach etwas mißverständlich von Dir formuliert...)

Liebe Leute,

ich verstehe die Brisanz dieses Themas überhaupt nicht. Was ist - auch städtebaulich - so bedeutend an einem U-Bahn-Tunnel?

Hannover hat ein guten öffentliches Netz, was auch seinen Preis hat. Aber unsere Stadt leidet immer noch an viel zu überdimensionierten Straßen. Warum legt man nicht Auto-Tunnels an und beläßt die Linie 10 und 17 oberirdisch. Städtebaulich wäre nur diese Lösung sinnvoll.

Wir beklagen die fehlende Urbanität Hannovers, wollen aber urbane Straßenbahnen weg haben. Das kostet sooo viel Geld, davon könnten wir den Nikolaifriedhof wiederherstellen, das Leineufer verschönern und und und...

Straßentunnel sind um ein vielfaches teurer als es U-Bahn-Tunnel sind. Sowohl im Bau als auch im Betrieb. Für den Straßenverkehr muß ein aufwendiges Belüftungssystem installiert werden, sie sind deutlich breiter (mindestens 4-spurig, je nach Auslastung), sie müßten rund um die Uhr beleuchtet werden und sind im Falle von Unfällen höchst gefährlich (Brände).

Was die Brisanz angeht: Ich habe es schon geschrieben. Natürlich ist es möglich eine Stadtbahn auch oberirdisch ansprechend zu integrieren und attraktiv auszubauen. Aber Hannover hat in den 60ern eine Systementscheidung getroffen! Durch den relativ zügigen Ausbau ist dieses hochattraktive Stadtbahnsystem mit seinen Tunneln in der Innenstadt jetzt seit etlichen Jahren zu 90% komplett. Und jetzt stehen wir vor einer quasi existenziellen Entscheidung: Wird die letzte kleine Lücke in diesem praktisch perfekten Netz endlich geschlossen (auch wenn's ein bißchen mehr kostet), oder wählt man die Sparvariante mit all Ihren (vielleicht kleinen aber doch zahlreichen und spürbaren) Schwächen. Nur durch den Bau des D-Tunnels kann das bestehende Netz seine großen Stärken auch zu 100% ausspielen. Baut man Ihn nicht, behält man auf ewig ein Fragment, das halt nur dann funktioniert, solange man nicht nach Linden oder Limmer muß oder dort wohnt.

Im übrigen: Ich habe nie fehlende Urbanität in Hannover beklagt. Ich find's genau richtig, so wie es ist.

Einzig das Argument mit der besseren Erreichbarkeit mit den S-Bahnen finde ich schlüßig. der Rest ist Humbug. Und selbst der S-Bahn Vorteil würde ja aufgewogen durch eine schlechtere Erreichbarkeit der anderen Stadtbahnlinien.

Überzeugt mich irgendwie nicht. Systementscheidungen wurden schon oft gefällt in Hannover. Die meisten zum Nachteil der Stadt. Und 90% ist fast 100%. Nein, das Geld ist woanders besser untergebracht. Das Leibnizufer zum Beispiel:

Vielleicht schreckt das Geschehnis in Köln beim U-Bahnbau eh ab. Wer will jetzt noch einen Tunnel bauen?:lol:

Was mich am bestehenden System immer wieder nervt ist die überaus schlechte Umsteigesituation der Linie 10 am Hauptbahnhof zu Zügen im Hbf. Genau so schlimm wie die Wege ist das Wetter. Und was mir immer wieder auffällt, sind die verzweifelten Gesichter von Touristen, die Bahn nicht finden. Weil die zwei offensichtlichen Linien vor dem Hbf die falschen sind. Warum hat eigentlich niemand den Mumm die Sache wie geplant zuende zu bringen? Es ist ja nicht nur damals viel investiert worden. Die ungenutzten Stationen müssen gewartet und trocken gehalten werden. Es wird Geld ausgegeben, ohne welches einzunehmen. Auch das sollte man bedenken. Als letztes noch eins: Die Bahn ist oberirdisch eine Verkehrsbremse: für die Fußgänger, die Autofahrer die Radfahrer und auch sich selbst.

Überzeugt mich irgendwie nicht. Systementscheidungen wurden schon oft gefällt in Hannover. Die meisten zum Nachteil der Stadt. Und 90% ist fast 100%. Nein, das Geld ist woanders besser untergebracht. Das Leibnizufer zum Beispiel:

Vielleicht schreckt das Geschehnis in Köln beim U-Bahnbau eh ab. Wer will jetzt noch einen Tunnel bauen?:lol:

Die SAche ist doch die, dass der Bund auch Zuschuesse geben wird und auch wenn jetzt der Tunnel nicht gebaut werden wuerde, das "uebrige" Geld, welches nicht uebrig ist, niemals in andere staedtebauliche Projekte umverteilt wird.
Also bitteschoen die grosse Variante mit Unterstuetzung vom Bund.

Und zu Koeln: Manchmal wuenschte ich, dass sich auch ein paar mehr haessliche Gebaeude in Hannover sich "bereit erklaerten" einzustuerzen.
Das Ding in Koeln war ja die reinste Beleidigung fuers AugeIn den Medien wurde ja viel auch von "historischem Bau" geredet. Das Ding war doch aus den 70ern und total haesslich. Also architektonisch konnte nichts besseres passieren, als das ganze Ding jetzt weg ist..

Die Umsteigesituation zwischen S-Bahn und 10/17 am Hbf ist m.E. derzeit für die S-Bahnen am Bahnsteig 1/2 wesentlich besser als zu den übrigen Stadtbahnen (Kröpcke oder Raschplatz). Lediglich die S-Bahnen auf Gleis 13/14 sind durch die U-Station Hbf besser zu erreichen. Das ist also kein Argument.

Lt. haz-Grafik würde die EAG übrigens nicht unterfahren werden. Die Linie würde westlich an der EAG vorbeiführen und eine Station wäre - wenn überhaupt - in der Herschelstraße angesiedelt. Gibts da überhaupt einen Zugang zur EAG? Außerdem fragt man sich, warum die keine Tiefgarage bauen durften, wenn die U-Bahn sie überhaupt nicht streift.

KAnn hier jemand noch mal bitte die HAZ-Grafik reinstellen??

Leine?

http://s2b.directupload.net/images/090306/sr8v8sfo.jpg

Hmm, sieht ja nett aus, aber so ein Umbau soll im Rahmen von 40 Mio machbar sein? Die KSS muss von Autos befreit werden incl. Folgekosten, der Posttunnel muss scheinbar fast komplett neu gebaut werden (wie sieht es da mit Deckenhöhe wegen Oberleitung aus), damit Zugänge zur S-Bahn (was sagt die Bahn) umgesetzt werden können. Sind die Bahnsteige der S-Bahn dafür ausgelegt alle Üstra-Passagiere, die vom Posttunnel trocken in den Bahnhof wollen, aufzunehmen? Oder wird da NOCH eine Verbindung nötig? Was ist mit dem Rest des langen Tunnels? Die Station unter der Hochbrücke scheint mir auch problematisch, wegen der Statik über dem durchlöcherten Grund zu sein. Das wird bestimmt auch teuer, 40 Mio. muss das doch überschreiten oder?

Diese 5 Minuten Geschichte berücksichtig weder die verschiedenen Ausgänge der Stationen, die ja in verschiedene Richtungen schneller sein müssten, noch, wie bereits gesagt, die verkürzten Fahrzeiten im Tunnel, um die es ja ursprünglich eigentlich ging.

Niederflurfahrzeuge würden den 40 Mio Kostenrahmen definitiv sprengen und sind in meinen Augen keine Alternative für Hannover.

Dieser Vorschlag kommt so unüberlegt aus irgendeiner Ecke, da hilft auch die wirklich schöne "Computerprojektion" nicht.

Wenn man so etwas schon anpackt, dann wäre ich für die größtmögliche Lösung

Lt. haz-Grafik würde die EAG übrigens nicht unterfahren werden. Die Linie würde westlich an der EAG vorbeiführen und eine Station wäre - wenn überhaupt - in der Herschelstraße angesiedelt. Gibts da überhaupt einen Zugang zur EAG? Außerdem fragt man sich, warum die keine Tiefgarage bauen durften, wenn die U-Bahn sie überhaupt nicht streift.


Ich weiß jetzt nicht genau, wie Du aus dieser kleinen und geringauflösenden HAZ-Grafik herauslesen willst, der Tunnel würde nicht direkt unter der EAG verlaufen. Tatsache ist, daß er dies tun wird. Gut zu sehen z.B. im Flächennutzungsplan. (Deshalb gab's ja auch das Verbot, dort eine Tiefgarage einzurichten.)

Was die Kosten für die oberirdische Variante angeht. Sie wird mit Sicherheit günstiger sein, als die Tunnellösung. Aber 40 Mio. sind m.E. doch ziemlich unrealistisch. Wahrscheinlich müßte die Posttunnel-Durchfahrt abgesenkt werden (da zu geringe Höhe). Und ob die bestehende Brücke das statisch mitmacht, weiß ich nicht. Direktzugänge zu den DB-Gleisen, gäbs auch nicht für umsonst.
Und was ich mich neulich gefragt habe. Die Silberpfeile haben nicht so besonders viel Spielraum, was enge Kurven angeht - und die angedachte Kurve KSS-Lister Meile ist verdammt eng....

Und was ich mich neulich gefragt habe. Die Silberpfeile haben nicht so besonders viel Spielraum, was enge Kurven angeht - und die angedachte Kurve KSS-Lister Meile ist verdammt eng....

Die Silberpfeile werden auch nicht eingesetzt. Im Artikel stand, es werden eigene Niederflurbahnen angeschafft werden. Dies auch damit keine Hochbahnsteige gebaut werden.

Aber auf ihrer eigenen Grafik gehen sie ja noch von den Silberpfeilen und Hochbahnsteigen aus.^^

Aber auf ihrer eigenen Grafik gehen sie ja noch von den Silberpfeilen und Hochbahnsteigen aus.^^

NAtürlich, denn heute gibt es in Hannover ja noch keine Niederflurbahnen. Deswegen haben die wohl hier pauschal einen Silberpfeil als eine solche degradiert. Es soll ausdrücklich auf sperrige Hochbahnsteige verzichtet werden.

Wenn ich mir paralell die Kommentare auf haz.de anschaue, komme ich immerm ehr zur Erkenntnis, dass ein D-Tunnel überflüssig ist. Wenigstens eine Tram sollte es in der City schon geben. Die Üstra ist zudem viel zu teuer.

P.S.: Für eine Untertunnelung des City-Rings würde es ebenso Bundesmittel geben (s. Saarbrücken).

Gibt es in Saarbrücken nicht nur Unterstützung, da es sich bei dem Untertunnelungs-Projekt um eine Stadtautobahn handelt?!

Bevor man aber nun noch ein teures Niederflurnetz einführt, sollte man lieber weiter auf Busverbindungen setzen. Das wäre erheblich günstiger als ein Niederflurfuhrpark+Netz vorzuhalten und hat von der Geschwindigkeit und den Umsteigebeziehungen keinen Nachteil. Für mich hat die Niederfluralternative viel zu wenig Vorteile.

Unabhängig davon denke ich, dass eine teilweise Untertunnelung des City-Ringes sehr sinnvoll wäre.

Bestimmt gibt es für einen U-Bahn-Tunnel noch mehr Geld vom Bund, als für Autotunnel. Aber das Geld wäre wesentlich besser in Autotunnel investiert.

Hannover leidet durch die "Systementscheidung" Hillebrechts bis heute an seinen völlig überdimensionierten Autotrassen. Die Stadt würde enorm profitieren, wenn man mal Wege gehen würde wie Düsseldorf, Saarbrücken, München,... und endlich mal Strassen unter die Erde verlegt.

Die Berliner Allee, das Leibnizufer und der Friedrichswall sind doch menschenleere Stadtautobahnen - quasi toter Stadtraum!!! Wozu gab es denn eigentlich City2020 im Sprengel-Museum?

So wie es auf den Bild aussieht, wäre es für den Ernst-August-Platz auf jeden Fall ein großer Gewinn. Viel besser als würde dort keine Bahn, aber weiterhin Autos langfahren. Die EAG würde davon auch sehr profitieren: Wäre dann ohne Straßenquerung zu erreichen und würde komplett von attraktiver Niederflurbahn umkreist. Die Anfahrt zu den Parkhäusern könnte dann immer noch über die Herschelstraße und die KSS vom Westen (Steintor) her erfolgen. Mit dem dergestalt verschönerten Tunnel, der jetzt plötzlich immerzu Posttunnel genannt wird, wäre die Anbindung des Bereichs hinter den Gleisen (ZOB-Areal) auch viel besser. Würde vielleicht noch mehr Investoren dafür begeistern!!!

Hinterm Raschplatz bei der Hochstraße weiß ich aber nicht wie das aussehen würde.

Grundsätzlich gebe ich Leine aber recht: Straßenbahnen beleben das Stadtbild. Hannovers Stadtbahn ist aber keine wirkliche Straßenbahn, dafür sind die Wagen zu groß und hochflurig. Die Variante mit der extra eingerichteten niederflurigen Linie finde ich daher immer attraktiver. Das Netz der niederflurigen Strecken später zu erweitern wäre auch verhältnismäßig günstig. Insofern wäre das ein toller Startschuss um mehr Bahn nach Hannover zu bringen (Man denke an die Sallstraße)!

Allerdings sollte man nicht davon ausgehen, dass die Verantwortlichen anstelle der Stadtbahn den Autoverkehr unter die Erde bringen wollen.

Geht man also realistischer Weise davon aus, dass sich diesbezüglich nichts tun wird, wäre es doch immerhin schon mal was, wenn der D-Tunnel käme.

Ich finde normale Straßenbahnen häßlich. Braucht Hannover auch nicht. Eine Untertunnelung wäre das beste, was passieren könnte. Alternatiev die 10 via Celler Straße auf die Berliner Allee umleiten, sich am Schiffgraben gabeln lassen, eien Linie zum Zoo, die andere Richtung Südstadt. Wäre eine Nicht-Tunnellösung, mit der ich leben könnte. Extra Straßenbahnen halte ich für häßlich, teuer und unnötig.

Was war denn die Woche hier in Hannover los... Eine Woche nicht da... Und alles redet auf einmal vom U-Bahnbau... Muss mich erstmal schlaulesen... Wo standen die netten hübschen Artikel denn überall?

wo soll denn verdammt noch mal in der sallstr. eine bahn fahren? da ist es so schon viel zu eng. ich fahre da fast täglich mit dem auto lang und das ist schon die pest. abgesehen von der strassendecken (z.t. unter aller sau) ist es dort schon meistens recht voll. wenn dann noch eine / zwei bahnen dort stehen.. na happy birthday.
ich wäre für eine untertunnelung. gut ist zwar teuer und auch nicht so schnell zu realisieren, aber es hätte was urbanes und würde was hermachen. zur not könnte man die sallstr. auch komplett sperren (man kommt ja rechts und links gut weg) und dann ein großes loch graben schienen und bahnsteige rein deckel drauf und fertig. *träumt gerade vor sich hin*
ebenso an der eag. was soll denn dort eine niederflurbahn... wo soll die denn hinfahren. vom steintor bis zum aegi ist die strecke ja jetzt schon überflüssig, und nebenbei auch nicht alten und behindertengerecht. die anbindung ergibt erst ab dem clevertor wider sinn. siehe leineufer (hehehehe) und schulen.
und in der kks sind die probleme auch nicht gelöst. siehe artikel. rosenquatier und eag. auch hier empfehle ich loch graben und schienen reinlegen und deckel drauf fertig. (gut könnte hier ggf mit der streckenführung probleme geben ;) )

letztendlich sollen und müssen alle ideen zuende gedacht werden. siehe auch hier im forum. nur weil ein zwei drei leute zusamemn sitzten muss das noch nicht gut sein. bzw. alles berücksichtigung finden. hauptsache es gibt keinen schnellschuss. denn zum einen geht es um die d-linie und damit verbunden um die hochstrasse und um den gazen raschplatz... das ist schon ein großer brocken, der aber eine menge entwicklungspotential hat.
ich wünsche nur, dass hannover diese chance nutzt, sich eine neues bild zu geben und nicht nur rumzuflicken... das hatten wir lange genug.

Die Silberpfeile werden auch nicht eingesetzt. Im Artikel stand, es werden eigene Niederflurbahnen angeschafft werden. Dies auch damit keine Hochbahnsteige gebaut werden.

Falsch! In dem Artikel stand, es könnte darüber nachgedacht werden, für die Linie 10 Niederflurfahrzeuge beschaffen. Das ist ein Unterschied! Und wie ich hier vor wenigen Tagen schon geschrieben habe: Das Thema Niederflur wurde bereits zu Beginn der 90er Jahre eingehend (sowohl grundsätzlich, wie auch speziell für die D-Strecke) diskutiert und verworfen. Die Einführung von Niederflurfahrzeugen (die übrigens unabhängig von der zu beschaffenden Stückzahl etwas teurer sind als Hochflurfahrzeuge) würde das hannoversche Netz betrieblich zerreißen. Bereits vorhandene Bahnsteige in Ahlem und Limmer müßten für teures Geld abgerissen werde, ohne daß dadurch alle anderen Tiefbahnsteige (sofern vorhanden) automatisch barrierefrei wären. (Ich glaube, die hannoverschen Tiefbahnsteige sind nämlich auch für Niederflurbetrieb noch ein bißchen zu tief.) Die Linie 17 könnte nicht mehr fahren. (Netz verschlechtert sich - weniger Fahrgäste) Von Insidern in anderen Öffi-Foren liest man immer wieder, daß das Thema Niederflur für die Üstra keine Option ist und darüber auch nicht im entferntesten mehr nachgedacht wird. Zu Recht, wie ich finde, denn die zusätzliche Kosten, die durch einen zusätzlichen, relativ kleinen Fahrzeugpark (plus Werkstadt ect.) entstehen würden, würden wahrscheinlich ähnliche Ausmaße annehmen, wie der Bau des Tunnels. Und letztlich wird damit auf dem D-West-Ast nur eine geringfügige Verbesserung des Ist-Zustandes erreicht. Zusätzliche Fahrgäste wird man damit kaum gewinnen.
Ist nicht auch für nächstes Jahr der Bau des Bahnsteigs Küchengarten vorgesehen? Da bis zu diesem Zeitpunkt wohl noch keine endgültige Entscheidung zum Tunnelbau gefallen ist, dürfte sich das Thema Niederflur wirklich erledigt habe (zumal bereits vor 15 Jahren diskutiert und von der Üstra als Betreiber grundsätzlich nicht erwünscht).

Wozu braucht Hannover Niederflurwagen, wenn doch ständig Hochbahnsteige gebaut werden???

Letztere sind eine vernünftige Sache, denn wer nutzt denn regelmäßig die U-Bahn/Straßenbahn: Leute, die kein Auto haben: Studenten, Job-Ticket-Inhaber, Rentner, Rollis, Mütter mit Kinderkarre etc.

Sicher ist die Situation am Ernst-August-Platz unbefriedigend: auswärtige Besucher mit Zwischenhalt in Hannover kommen aus dem Bahnhof, und gleich werden Sicht und Weg durch eine Straßenbahn versperrt. Da wäre eine Tunnellösung schon eine gute Sache, wie lang auch immer dieser ausfiele.

Was die Stadt in ihrer städtbaulichen Entwicklung schon vor über 100 Jahren weit mehr zurückgeworfen hat, ist die Bahnstrecke der Deutschen Bahn AG (damals Deutsche Reichsbahn) als solche. Eine Aufständerung war damals eine weise Entscheidung, selbst Berlin hat eine solche Variante nachvollzogen (Stammstrecke zwischen Zoologischer Garten und heutigem Ostbahnhof). Heute bestehen andere technische Möglichkeiten: die Untertunnelung von Innenstädten durch Fernbahnlinien. Frankfurt am Main mit einem noch stärker frequentierten Hauptbahnhof als Hannover hat eine solche Variante als zu teuer verworfen. In Stuttgart (Harald Schmitt: "das Hannover des Südens") streiten die Beteiligten seit vielen Jahren über die Finanzierung des Projekts "Stuttgart 21". Wenn selbst dort - gerade unter dem Eindruck der Weltwirtschaftskrise - die Finanzierung auf wackeligen Beinen steht, muss erst recht in Hannover von einem unrealistischen Szenario ausgegangen werden, das eine innerstädtische Untertunnelung der Fernbahnlinien und z.B. eine Verlegung des Hauptbahnhofs an den Standort des früheren Hauptgüterbahnhofs vorsieht.

Wenn auch die Umsetzung einer solchen Konzeption gänzlich andere Entwicklungspotenziale ermöglichen würde!

Ich weiß jetzt nicht genau, wie Du aus dieser kleinen und geringauflösenden HAZ-Grafik herauslesen willst, der Tunnel würde nicht direkt unter der EAG verlaufen.

Ich meine, dieses in der Papierausgabe (!) so erkannt zu haben.

Wahrscheinlich müßte die Posttunnel-Durchfahrt abgesenkt werden (da zu geringe Höhe).

Ist denn die Brücke am Thielenplatz höher?

Ist denn die Brücke am Thielenplatz höher?

Das weiß ich nicht genau. Das ist ja auch eine völlig andere Brückenkonstruktion. Ich meine mich aber daran zu erinnern, daß die Strecke durch die Königstraße damals auch mit der Begründung aufgegeben worden ist, man müßte ansonsten die Straße im Brückenbereich (und mit ihr sämliche Abwasserleitungen etc. im Untergrund) absenken um die Strecke auch für den TW 2000 tauglich zu machen. Der 2000er ist nämlich wohl ein paar cm höher als sein Vorgänger. Und ich glaube beim 6000er war's dort an der Königstraße schon äußerst knapp. Ein Umbau wäre sicherlich machbar gewesen, hätte aber die ohnehin anfallenden Kosten für eine Sanierung der Strecke wohl noch zusätzlich erhöht.

Das weiß ich nicht genau. Das ist ja auch eine völlig andere Brückenkonstruktion. Ich meine mich aber daran zu erinnern, daß die Strecke durch die Königstraße damals auch mit der Begründung aufgegeben worden ist, man müßte ansonsten die Straße im Brückenbereich (und mit ihr sämliche Abwasserleitungen etc. im Untergrund) absenken um die Strecke auch für den TW 2000 tauglich zu machen. Der 2000er ist nämlich wohl ein paar cm höher als sein Vorgänger. Und ich glaube beim 6000er war's dort an der Königstraße schon äußerst knapp. Ein Umbau wäre sicherlich machbar gewesen, hätte aber die ohnehin anfallenden Kosten für eine Sanierung der Strecke wohl noch zusätzlich erhöht.

Richtig, hier hätte es nichtmal unsere "hübschen" grünen Bahnen geschafft diese Brücke zu unterqueren...

Ich oute mich jetzt als (täglicher) Benutzer der Linie 10, und will einen Tunnel, weil ich schneller
zur Arbeit kommen will.

Betrachten wir einmal die unterschiedlichen Nutzungen von U-Bahn und oberirdischer Tram:

- Eine U-Bahn kann schnell grosse Menschenmengen aus der Peripherie in die Innenstadt bzw.
von der Peripherie in eine andere Peripherie bringen. Dieses wird durch eine "schnelle"
Streckenführung und durch weniger Haltestellen erreicht.

- Für kurze Strecken ist eine oberirdische Tram ein sehr attraktives Verkehrmittel,
allerdings benötigt man dann eine hohe Haltestellendichte welche die Tram
für lange Strecken unattraktiv macht.

- Der Einsatz von grossen Zügen (TW2000) für oberirdische Strecken in der Innenstadt ist
wegen der Platzverhältnisse nicht optimal.

Wenn ich mir die oben genannten Punkte anschaue macht es keinen Sinn einen nicht durchdachten
Mix aus beiden Systemen zu bauen. Bevor also über eine oberirdische Linienführung in der Innenstadt
nachgedacht sollten die folgenden Fragen beantwortet werden:

- Will Hannover eine oberirdische Tram ?

- Falls ja, wie soll diese aussehen (Gesamtstreckenplanung, welche Zuggrösse ?)

Erst wenn diese Fragen beantwortet sind sollte über eine Neuplanung von oberirdischen Linien
nachgedacht werden, IMHO macht es keinen Sinn ohne ein Gesamtkonzept neu zu planen und
einfach das zu bauen was gerade in den Kram passt.

Denkbar wäre zum Beispiel den D-Tunnel zu bauen und gleichzeitig ein Konzept für eine oberirdische
Tram in der Innenstadt (z.b. mit kleineren Niederflurbahnen) vorzulegen. Ein Netz von oberirdischen Trams
macht in dem Bereich der Innenstadt abgegrenzt durch Schiffgraben, Raschplatzhochstrasse, Schlosswender Str.,
Leibnizufer, Friedrichswall sicherlich Sinn, allerdings dann nicht solchen grossen Zügen wie dem TW2000.
Sicherlich muss eine innerstädtische Tram während der Hauptnutzungszeit auch keinen Fahrplan haben sondern
lediglich einen Takt (an den Haltestellen wird dann die vorraussichliche Ankunft auf einen Display angezeigt),
ein Fahrplan lässt sich oberirdisch in der Innenstadt sowieso nicht einhalten.
Die Verwendung von kleineren Zügen und der Verzicht auf einen Fahrplan innerhalb der Hauptnutzungszeit
würde es auch ermöglichen die Baumassnahmen auch weniger aufwendig und invasiv zu gestalten.

Vieleicht sollte man auch über den Bau einer weiteren U-Bahn-Station vor dem Hauptbahnhof nachdenken.

Also wenn eine Straßenbahn, dann wie in San francisco ohne Stationen mit auf- und abspringen.
Ist aber Unsinn, dafür ist Hannover viel zu klein. Das bisschen kann man auch per kurzstrecke im Bus/U bahn, zu Fuß, oder auf dem rad erledigen.

Also wenn eine Straßenbahn, dann wie in San francisco ohne Stationen mit auf- und abspringen.
Ist aber Unsinn, dafür ist Hannover viel zu klein. Das bisschen kann man auch per kurzstrecke im Bus/U bahn, zu Fuß, oder auf dem rad erledigen.

San Fran ist doch kaum größer als Hannover. Ich wär sowieso dafür, die Oldtimer rauszuholen und die auf der Linie 10/17 fahren zu lassen.

San Fran ist doch kaum größer als Hannover. Ich wär sowieso dafür, die Oldtimer rauszuholen und die auf der Linie 10/17 fahren zu lassen.

Der Ballungsraum um San Francisco ist größer... genauso wie zB in Boston, Amsterdam und Frankfurt, die alle nicht viel größer sind, aber halt nen viel größeren Ballungsraum haben, und dementsprechend auch ein ganz anderes Nahverkehrssystem.

Im Bebauungsplan 1672 sieht man übrigens die D-Trasse unter der Nordecke des ECE.

In den alten Bebauungsplänen aus den frühen 50er Jahren hinter dem Bahnhof ist die vorhandene Bebauung eingezeichnet.
Da ist doch einiges stehen geblieben, das für den Cityring und die großflächige Anlage des Raschplatzes weichen musste (Bredero-Hochhaus, ....)

Ja auch in bin für den Tunnelbau zu haben... Auch wenn das Geld knapp ist... Es ist da... Jetzt erst wurde vor kurzem groß verkündet das für 200 Mio Euro der Stichkanal Linden ausgebaut wird, plus neuer Schleuse... Also das Geld ist da, auch wenn es knapp ist und an jeder Ecke gespart werden muss...

So nun zum Thematik der Innenstadtstrecke... Ich denke Hannover hat keine andere Wahl als den Tunnelbau vorranzutreiben. Auch wenn ich gern eine Tramstrecke in der Innenstadt hätte... Aber für die Großen Bahnen die durch Hannover Untergrund fahren währe die angedachte Innenstadtstrecke absolut nichts... Auch wenn ich die neue Stadtbahnhaltestelle links im Tunnel neben dem Bahnhof auch recht reizvoll finde... Die nimmt aber definitiv viel zu viel Platz weg... Und für zwei Systeme nebeneinader ist Hannover einfach (noch) zu klein...

Ich plädiere dafür eher für folgende Variante:

- Wegfall des Göthekreusel (Umbau zu einer Kreuzung) danach folgend der Hochbahnsteig Göthestrasse. Anschließend folgt die Rampe mit der Abfahrt zur unterirdischen Station Steintor. Vor dort weiter zum Hauptbahnhof, nach Möglichkeit mit einer weiteren Zwischenstation in Höhe der Herschelstraße. Nach dem Hauptbahnhof geht es wieder weiter nach oben zur Berliner Alle bis zur Marienstraße...

- Alternativ könnte man sich auch über eine verkürtze Streckenführung unterhalten. In diesem Fall entsteht am Steintor, etwa über der U-Bahnstation Steintor ein Hochbahnsteig, über eine Rampe in der Goseriede zum Bahnhof, von dort wieder nach oben...

- Eine Station mit direkten Zugang zur EAG lehne ich aber strikt ab. Der Ausgang sollte schon in der Herschelstaße liegen... Hier muss ehe gebuddelt werden, da in etwa an dieser Stelle ein Notausstieg eingesetzt werden müsste...

Apropros Notausstieg. Wo ist dieser eigentlich am Welfenplatz zu finden? Wie macht er sich bemerkbar?

Sieht vermutlich so ähnlich aus wie der zwischen Lister Platz und Sedanstraße.

Mehrere Gitter nebeneinander im Boden durch Poller geschützt damit kein Auto oder ähnliches drüber fährt.

Steht man drüber (in der Lister Meile) kann man hören, wenn unten eine Bahn vorbeifährt.^^

Apropros Notausstieg. Wo ist dieser eigentlich am Welfenplatz zu finden? Wie macht er sich bemerkbar?

Gitter im Boden... Aber wo genau am Welfenplatz sich dieser befinden soll... Gute Frage...? Ich weiß nur so viel, hier ist wohl noch angedacht eine U-Bahn-Station einzufügen... Linie 1 zwischen Werderstr. und Hauptbahnhof...

Hatte mal jemand bei drehscheibe online geschrieben. Hab aber den link vergessen. Sollte sich aber mit google ganz einfach finden lassen.

Ich plädiere dafür eher für folgende Variante:

- Wegfall des Göthekreusel (Umbau zu einer Kreuzung) danach folgend der Hochbahnsteig Göthestrasse.

Warum keinen Kreisel? Anders als beim Klagesmarkt ist der hier verkehrstechnisch genau richtig und städtebaulich genau passend. Einer bloßen U-Bahn darf man nicht alles unterordnen.

Sowohl Goetheplatz als auch -straße könnten wunderschön hergerichtet werden. Für die abgerissene Garnisonskirche würde ich ein neues Schwesternheim wieder an den Platz ranbauen. Und als Highlight würde ich ja eine Säule mit einer Goethefigur mitten auf dem Kreisel setzen (abends beleuchtet).:)

Warum keinen Kreisel? Anders als beim Klagesmarkt ist der hier verkehrstechnisch genau richtig und städtebaulich genau passend. Einer bloßen U-Bahn darf man nicht alles unterordnen.
Das ist richtig in Bezug auf die Unfallreduzierung des Autoverkehrs, aber ein weiter Minuspunkt für die Bahn, die hier wertvolle Zeit verliert. Ich bin eh für die große Tunnelvariante, die schon am Küchengarten beginnt. Auch in diesem Fall würden wohl die Gleise am Goetheplatz bleiben, um die Erreichbarkeit des Bhf. Glocksee zu gewährleisten.

^

Die große Tunnelvariante fände ich auch besser. Die Tunneleinfahrt versaut die Goethestraße.

P.S.: zum Kreisel: die eine Minute haben aber noch die Leute in der Bahn. Wegen Zeit muss man ja nicht Straßenbau mit der Brechstange betreiben. Hannover ist verkehrstechnisch eh eine der besten Städte. Nirgends erreicht man so gut jeden Punkt in der Stadt. Leider auf Kosten des Städtbaus...

Nirgends erreicht man so gut jeden Punkt in der Stadt. Leider auf Kosten des Städtbaus...
Die Umsteigesituationen sind zumeist gut - ausser an den Verknüpfungspunkten mit der 10 und der 17, was mich jeden Tag aufs Neue ärgert. Alleine das Wissen, dass ich mit der 10 direkt unter dem Hbf umsteigen könnte oder bei meinen wöchentlichen zwei Fahrten zur Messe/Ost nur eine Ebene höher die Linie 6 nehmen könnte, ich aber an bornierten Kleingeistern scheitere, die das Geld lieber mehrfach ausgeben, bringt mich zur Weissglut. Jeden Tag das langsame Gezuckel um den Goethekreisel und über den Bahnhofsvorplatz (ganz zu schweigen von einigen anderen 90 Grad Kurven) lehrt einen, wie wichtig jede Minute auf dem Weg ins Büro ist, wenn man stündlich fahrende Anschlusszüge bekommen muss. :no: Und ich bin nicht der einzige, der morgens über den Bahnhofsvorplatz rast in die heiligen Wartehallen der Deutschen Bahn, um sie in Lichtgeschwindigkeit zu durchqueren...

@ Dirk_Hartwig: Sehe ich genauso.

Der Goethekreisel ist städtebaulich sicherlich die beste Lösung, behindert aber die Stadtbahn enorm. Das wird sicher nicht auf Dauer so bleiben. Zusammen mit dem Bau des Hochbahnsteigs ließe sich da garantiert eine Zeitersparnis von einer Minute erzielen. Vielleicht findet sich ja eine Lösung, die den Kreisel für den Individualverkehr erhält, die Stadtbahn aber (signalgesichert) durch die Mitte führt. So wie früher am Klagesmarktkreisel. Dafür müßten zwar einige der Bäume gefällt werden (was in der Tat schade wäre), aber vielleicht kann man als Ausgleich ein paar schöne Blumenbeete anlegen oder Sträucher pflanzen.

Für die Streckenführung in der Innenstadt bleibe ich bei meiner Meinung, daß der Tunnel die einzige Lösung ist - auch wenn er etwas teurer ist. (Die veranschlagten rund 50 Mio für die oberirdische Variante halte ich, wie gesagt, nicht für realistisch. Vermutlich würde es auch deutlich weniger Fördermittel geben.) Außerdem: Wem ist damit gedient, wenn jetzt an einer oberirdischen Variante gebastelt wird, die dem alten, bis vor zehn Jahren vorhandenen Streckenabschnitt durch die Königstraße, ziemlich ähnlich ist. Eine Strecke übrigens, die - mit Ausnahme der fehlenden Umsteigemöglichkeit am Raschplatz - viel eher Fahrgastpotential erschließt als diese neue Variante. Dann hätte man lieber vor zehn Jahren die Stillegung der Königstraßenstrecke verhindern sollen. (Das fand ich damals ürbigens auch sehr unüberlegt und v.a. übereilt.) Aber ich muß sagen: Die umgebaute Königstraße ohne Bahn gefällt mir wirklich gut. Und so oder so ähnlich stelle ich mir dann auch die Kurt-Schumacher Straße vor. Breite Gehwege, Fahrradweg oder -Streifen, das alles mit einer durchgehenden Allee von Bäumen versehen. Und eine schmale Fahrbahn für die Autos in der Mitte, die ja als Zubringer zu den Parkhäusern und zum Bahnhof unumgänglich ist.

Übrigens, herzlichen Dank an "Schnitzel", der durch das Heraussuchen des B-Plans, wohl alle Zweifel bezüglich der Tunneltrasse unter der EAG beseitigt haben sollte. Und der Tunnel wird nicht nur die nördliche Ecke des Komlexes streifen, sondern verläuft fast mittig darunter. Also: Freie Fahrt für die Station Ernst-August-Galerie!

Naja, ich habe jetzt noch keinen exakten Gebäudeplan der EAG gefunden, aber eigentlich dürfte es doch nur der nördliche Bereich sein.

Im DSO-Forum ist man übrigens zum Schluss gekommen, dass der Tunnel fast keinen Fahrzeitgewinn brächte im Vergleich zu einer optimierten oberirdischen Variante. Der Bereich östlich des Hbf ist betriebswirtschaftlicher Unsinn, da der Tunnel nur für eine Zoodurchbindung nicht zu rechtfertigen sei, genauso wie die Endstation Marienstr. in der angedachten Form niemandem außer direkten Anliegern nützte.

Soweit ich verstanden habe, soll bei der angeachten Version der Zoo nicht Endhaltepunkt werden, sondern die Trasse soll über Hans-Böckler-Allee und Freundallee dann als Linie D-Süd fortgeführt werden, die dann eben nicht mehr über die C-Linie bedient wird. Über eine Erschließung der Südstadt über Sallstraße bis BAhnhof Bismarckstraße soll ja separat später entschieden werden.

Ich bin für eine Tunnellösung mit der ersten U-Bahnstation am Goetheplatz. Der Tunnel sollte dann über Steintor und Raschplatz bis zum Platz der Kaufleute entstehen. Erst nach dem Platz der Kaufleute sollte noch unterirdisch eine Verzweigung erfolgen, Richtung Zoo und Marienstraße. Nach dieser Verzweigung könnten dann beide Linien an die Oberfläche kommen (Rampe Richtung Zoo in der Hindenburgstraße und Richtung Marienstraße in der Berliner Allee).

@ Schnitzel:
Ja, bei DSO habe ich natürlich auch fleißig mitgelesen - und bin doch ziemlich erstaunt, daß mit einem Mal relativ viele kritische Stimmen zum Tunnel zu hören sind. Das war vor einigen Monaten noch nicht der Fall.

Klar: Der Zeitgewinn für die reine Fahrzeit auf der D-West wird durch den Tunnel minimal sein. Darüber brauchen wir nicht diskutieren. Etwa ein bis zwei Minuten bis Hbf (je nachdem ob mit Zwischenhalt EAG oder ohne, wobei ich letzteres wirklich für fahrlässig halten würde). Aber ein wesentlicher Aspekt sind ja auch die Umsteigewege und die jeweilen Umsteigezeiten, die sich enorm verkürzen würden und auch im Sinne des barrierefreien Ausbaus ganz wesentlich sind. Und da werden die Zeitersparnisse schon sehr deutlich (wurde auch bei DSO dirskutiert):
Im Augenblick würde ich ich vom EAP bis zu den Stationen Hbf oder Kröpcke von ca. 3-5 Minuten Fußweg ausgehen - je nachdem wieviel unterweg los ist und vorausgesetzt, ich gehe in normalem Tempo ohne zu laufen. Das würde sich durch den Tunnel am Hbf auf etwa 30 Sekunden reduzieren.
Am Steintor rechne ich aktuell mit ca. 2-3 Minuten Umsteige-Fußweg, und auch dieser würde sich auf ca. 30 Sekunden reduzieren.

Jetzt im Gegenzug auszurechnen, wieviel länger die Fahrgäste mit dem Ziel City brauchen, um an die Oberfläche zu gelangen halte ich nicht für zielführend. Das stellt auf den anderen U-Linien auch nicht das geringste Problem dar, und wird außerdem durch den (wenn auch im Fall der D-Linie geringen) Fahrzeitgewinn wieder wettgemacht.

Und nochmal ein Argument bezüglich der deutlich höheren Kosten für den Tunnel: Überall sonst in Deutschland werden just in diesem Augenblick für teures Geld zahlreiche neue U-Bahn-Trassen gebaut oder wurden kürzlich fertiggestellt. Spontan fallen mir da u.a. Berlin, München, Hamburg, Köln (hat gerade trautige Berühmtheit erlangt), Dortmund und Stuttgart ein. Und einige dieser Projekte sind weiß Gott ein verkehrspolitischer Unsinn sondergleichen. Z.B. die Hamburger U4 vom Jungfernstieg in die Hafencity mit nur zwei Stationen, aber einer Streckenlänge, die etwa doppelt so lang ist wie die Luftlinie (aufgrund einer 180°-Kurve!!! Die Strecke zweigt glaube ich in Nordwestlicher Richtung von dem bestehenden Tunnel ab um dann aber nach Südosten zu führen.....). Oder aber die U55 in Berlin (Hbf - Brandenburger Tor), die im August eröffnet wird, und bis zu Ihrer Durchbindung zur U5 am Alex (frühestens in zehn Jahren) überhaupt keinen Nutzen hat, weil sie einen Inselbetrieb von ca. 1km Länge darstellt.
Wenn man sich solche Projekte (welche ja auch mit unser aller Steuergelder finanziert werden) ansieht und mit dem hannoverschen D-Tunnel vergleicht, der einfach unser hervorragendes Netz endlich vollenden soll, dann gibt es bei mir nicht den geringsten Zweifel, daß dieses ein sinnvolles Projekt ist, in dem das Geld sehr gut angelegt ist. Es ist ganz einfach: Hannover hat hier die Gelegenheit, für dieses Projekt eine ganze Menge an Fördergelder in Anspruch zu nehmen. Andere Städte haben da deutlich weniger Skrupel, für weitaus fragwürdigere Strecken die entsprechenden Gelder abzurufen. Wenn Hannover die Gelder nicht in Anspruch nimmt, bekommt sie jemand anderes. Ich hoffe, die Stadt ist sich dessen bewußt und wird hier die richtige Entscheidung treffen.

Der Goethekreisel ist städtebaulich sicherlich die beste Lösung, behindert aber die Stadtbahn enorm. Das wird sicher nicht auf Dauer so bleiben. Zusammen mit dem Bau des Hochbahnsteigs ließe sich da garantiert eine Zeitersparnis von einer Minute erzielen.

Das kann ich beim besten Willen nicht glauben!!! Für den Autoverkehr wäre es zudem schadhaft. Was ist denn schon eine Minute...

Solange noch nicht einmal Geld für den Kreiselumbau am Klagesamrkt da ist (der weitaus notwendig ist), wird der Goetheplatz so bleiben wie er ist. :)

Soweit ich verstanden habe, soll bei der angeachten Version der Zoo nicht Endhaltepunkt werden, sondern die Trasse soll über Hans-Böckler-Allee und Freundallee dann als Linie D-Süd fortgeführt werden, die dann eben nicht mehr über die C-Linie bedient wird.

Das wäre aber - nicht nur aufgrund der Doppelabzweigung an der HBA auf wenigen 100 Metern - absolut unpraktisch, denn wo sollte der jetzige Nordast der 6 enden?

Ich bin für eine Tunnellösung mit der ersten U-Bahnstation am Goetheplatz. Der Tunnel sollte dann über Steintor und Raschplatz bis zum Platz der Kaufleute entstehen. Erst nach dem Platz der Kaufleute sollte noch unterirdisch eine Verzweigung erfolgen, Richtung Zoo und Marienstraße. Nach dieser Verzweigung könnten dann beide Linien an die Oberfläche kommen (Rampe Richtung Zoo in der Hindenburgstraße und Richtung Marienstraße in der Berliner Allee).

Zu teuer und betriebswirtschaftlicher Unsinn.



Klar: Der Zeitgewinn für die reine Fahrzeit auf der D-West wird durch den Tunnel minimal sein. Darüber brauchen wir nicht diskutieren. Etwa ein bis zwei Minuten bis Hbf (je nachdem ob mit Zwischenhalt EAG oder ohne, wobei ich letzteres wirklich für fahrlässig halten würde). Aber ein wesentlicher Aspekt sind ja auch die Umsteigewege und die jeweilen Umsteigezeiten, die sich enorm verkürzen würden und auch im Sinne des barrierefreien Ausbaus ganz wesentlich sind.

Ein Umstieg von der neuen Station Münzstraße in den C-Ast ist dabei genauso "einfach" wie ein Umstieg mit einer D-U-Station. Barriefrei und einfach in Kombination ist bei diesen Verknüpfungen sowieso nicht möglich, da ein einfacher, zeitsparender Umstieg wie an Hbf (A/B) oder Aegi (B/C) zur D mit den diskutierten Steckenverläufen leider nie möglich sein wird.

Und da werden die Zeitersparnisse schon sehr deutlich (wurde auch bei DSO dirskutiert):
Im Augenblick würde ich ich vom EAP bis zu den Stationen Hbf oder Kröpcke von ca. 3-5 Minuten Fußweg ausgehen - je nachdem wieviel unterweg los ist und vorausgesetzt, ich gehe in normalem Tempo ohne zu laufen. Das würde sich durch den Tunnel am Hbf auf etwa 30 Sekunden reduzieren.

Aber das ließe sich letztlich auch oberirdisch erzielen mit einer Station Raschplatz und direkten Abgängen in die A/B-Station.

Am Steintor rechne ich aktuell mit ca. 2-3 Minuten Umsteige-Fußweg, und auch dieser würde sich auf ca. 30 Sekunden reduzieren.

Wie gesagt: Auch oberirdisch möglich.

Jetzt im Gegenzug auszurechnen, wieviel länger die Fahrgäste mit dem Ziel City brauchen, um an die Oberfläche zu gelangen halte ich nicht für zielführend. Das stellt auf den anderen U-Linien auch nicht das geringste Problem dar, und wird außerdem durch den (wenn auch im Fall der D-Linie geringen) Fahrzeitgewinn wieder wettgemacht.

Aber reicht dieser Fahrzeitgewinn, der durch den zusätzlichen Fußweg egalisiert wird, um ein positives Kosten-Nutzenverhältnis für einen Tunnel zu errechnen?

Und nochmal ein Argument bezüglich der deutlich höheren Kosten für den Tunnel: Überall sonst in Deutschland werden just in diesem Augenblick für teures Geld zahlreiche neue U-Bahn-Trassen gebaut oder wurden kürzlich fertiggestellt. Spontan fallen mir da u.a. Berlin, München, Hamburg, Köln (hat gerade trautige Berühmtheit erlangt), Dortmund und Stuttgart ein. Und einige dieser Projekte sind weiß Gott ein verkehrspolitischer Unsinn sondergleichen. Z.B. die Hamburger U4 vom Jungfernstieg in die Hafencity mit nur zwei Stationen, aber einer Streckenlänge, die etwa doppelt so lang ist wie die Luftlinie (aufgrund einer 180°-Kurve!!! Die Strecke zweigt glaube ich in Nordwestlicher Richtung von dem bestehenden Tunnel ab um dann aber nach Südosten zu führen.....). Oder aber die U55 in Berlin (Hbf - Brandenburger Tor), die im August eröffnet wird, und bis zu Ihrer Durchbindung zur U5 am Alex (frühestens in zehn Jahren) überhaupt keinen Nutzen hat, weil sie einen Inselbetrieb von ca. 1km Länge darstellt.

Aber sollte man wirklich wider besseren Wissens aus Prinzip diesen Schildbürgerstreichen nacheifern? Ich denke nicht.

Wenn man sich solche Projekte (welche ja auch mit unser aller Steuergelder finanziert werden) ansieht und mit dem hannoverschen D-Tunnel vergleicht, der einfach unser hervorragendes Netz endlich vollenden soll, dann gibt es bei mir nicht den geringsten Zweifel, daß dieses ein sinnvolles Projekt ist, in dem das Geld sehr gut angelegt ist. Es ist ganz einfach: Hannover hat hier die Gelegenheit, für dieses Projekt eine ganze Menge an Fördergelder in Anspruch zu nehmen. Andere Städte haben da deutlich weniger Skrupel, für weitaus fragwürdigere Strecken die entsprechenden Gelder abzurufen. Wenn Hannover die Gelder nicht in Anspruch nimmt, bekommt sie jemand anderes. Ich hoffe, die Stadt ist sich dessen bewußt und wird hier die richtige Entscheidung treffen.

Ich denke, man sollte nicht unbedingt an überdimensionierten Plänen aus den 60er Jahren festhalten, nur weil diese Pläne existieren. Das projektierte Anschlussnetz Südstadt-Waldheim-Kronsberg steht ja überhaupt nicht mehr zur Debatte. Daher ist eine Planüberarbeitung durchaus diskussionswürdig und ein suboptimal verknüpfter D-Tunnel im Vergleich zu den bestehenden A/B/C-Verknüpfungen in der vorliegenden Planung abzulehnen.

@Schnitzel:

Warum sollte mein Vorschlag betriebswirtschaftlicher Unsinn sein? Sehe ich anders. Man hätte so eine durchgängige D-Linie. Die Baukosten sind anfangs höher, aber betriebswirtschaftlch unsinnig ist der laufende Betrieb dann sicher nicht mehr, als ein oberflächlicher Betrieb.

Bezüglich des Nordastes der Linie 6: Der Ast war schon da, bevor die Expo-Linie gebaut wurde. Das Ziel der Üstra war ja immer ein linientreuer Betrieb, welche durch die Notlösung des Anschlusses der südlichen D-Linie an die C-Linie zunichte gemacht wurde. Damit wurde erreicht, dass der D-Tunnel oftmals über seine Idealkapazität belastet ist und es zu Staus kommt.

Ich weiss ehrlich gesagt nicht, warum hier uerbehaupt noch jemand den Tunnel ablehnt. Die Vorteile liegen auf der Hand:

1) Viel bequemeres Umsteigen durch die Verknuepfung am Steintor und am HBF mit der gruenen Linie Richtung Linden und Gegenrichtung. Eine oberirdische Variante wuerde dies nicht schaffen. Hier ware immer ein ziemlich langer Umsteigeweg in Kauf zu nehmen.

2) Die Stadtbahnen muessen aus der Innenstadt raus, um nicht den Verkehrsfluss zu behindern. Die Linien 10 und 17 sind die stoeranfaelligsten und langsamsten Bahnen ueberhaupt.

3) Will man saemtliche Bauvorleistungen einfach vergammeln lassen? Hier wuerde man gutes Geld verschenken.

4) U-Bahn-Stationen sind zudem wetterfest und sicherer.

5) Der ERnst-August Platz wuerde nicht mehr zerschnitten werden und eine grundlegende Aufwertung im jetzigen Schienenbereich waren die Folge.


Welche Verknuepfungspunkte haette denn die oberiridsche Bahn uerberhaupt, wenn sie durch den Tunnel neben der EAG fuerhte ?(mal davon abgesehen, dass dann der Autoverkehr gesperrt werden muesste und dies alleinschon aufgrund der vielen Parkhaueser nicht geht). Hier muessten die Menschen erst umst'ndlich oben aussteigen und dann in die U-Bahn wandern. Total unbequem und umstaendlich.

Ich bin uebrigens von dem Farhkartensystem hier in den staaten ganz begeistert, da jede Station, ob ober- oder unterirdisch, hermetisch abgeriegelt ist und Zugang nur mit gueltiger Fahrkarte erlaubt wird.

Das wuerde zum Einen das Schwarzfahren komplett verhindern und auch das rumgegammele in den Stationen wuerde unterbunden.
Knackpunkt sind wohl nur die Kosten. Das muesste man sich durchrechenn, wieviel Kontrolleure kosten und wieviel dennoch an Schwarzfahrern nicht erwischt werden.

Ich weiss ehrlich gesagt nicht, warum hier uerbehaupt noch jemand den Tunnel ablehnt. Die Vorteile liegen auf der Hand:

1) Viel bequemeres Umsteigen durch die Verknuepfung am Steintor und am HBF mit der gruenen Linie Richtung Linden und Gegenrichtung. Eine oberirdische Variante wuerde dies nicht schaffen. Hier ware immer ein ziemlich langer Umsteigeweg in Kauf zu nehmen.

2) Die Stadtbahnen muessen aus der Innenstadt raus, um nicht den Verkehrsfluss zu behindern. Die Linien 10 und 17 sind die stoeranfaelligsten und langsamsten Bahnen ueberhaupt.

3) Will man saemtliche Bauvorleistungen einfach vergammeln lassen? Hier wuerde man gutes Geld verschenken.

4) U-Bahn-Stationen sind zudem wetterfest und sicherer.

5) Der ERnst-August Platz wuerde nicht mehr zerschnitten werden und eine grundlegende Aufwertung im jetzigen Schienenbereich waren die Folge.


Welche DIREKTEN Verknuepfungspunkte haette denn die oberiridsche Bahn uerberhaupt, wenn sie oberirdisch durch den Tunnel neben der EAG fuerhte ?(mal davon abgesehen, dass dann der Autoverkehr gesperrt werden muesste und dies alleinschon aufgrund der vielen Parkhaueser nicht geht). Hier muessten die Menschen erst umst'ndlich oben aussteigen und dann in die U-Bahn wandern. Total unbequem und umstaendlich.

Ich bin uebrigens von dem Farhkartensystem hier in den staaten ganz begeistert, da jede Station, ob ober- oder unterirdisch, hermetisch abgeriegelt ist und Zugang nur mit gueltiger Fahrkarte erlaubt wird.

Das wuerde zum Einen das Schwarzfahren komplett verhindern und auch das rumgegammele in den Stationen wuerde unterbunden.
Knackpunkt sind wohl nur die Kosten. Das muesste man sich durchrechenn, wieviel Kontrolleure kosten und wieviel dennoch an Schwarzfahrern nicht erwischt werden.

Ich befürworte auch den Tunnel klar!!

Vor allem die KSS könnte profitieren, nachdem mit der EAG und dem Rosenquartier zwei Investitionen getätigt wurden.

Auch der Steintorplatz würde nicht mehr durchschnitten (Achse Georgstraße/Lange Laube).
In dem Bereich würde ich allerdings auch im Zuge der Bebauung die Verkehrsbereiche der Autos einschränken bzw sinnvoller aufteilen.
Ich hab das Gefühl, dass in dem ganzen Bereich (Steintor bis Klagesmarktkreisel) die Verkehrsflächen völlig überdimesioniert sind.

@ Schnitzel:

Hey, ich dachte, Du wärest eigentlich ein Befürworter des Tunnels....

Ich will jetzt nicht nochmal auf jeden einzelnen Punkt eingehen. Nur ganz kurz: Natürlich läßt sich Umsteigesituation durch eine Verlegung der vorhandenen Haltestellen verbessern - z.B. am Steintor durch die Verlegung in die Münzstraße. Das wäre aber 1. immer noch deutlich schlechter als die unterirdische Umsteige-Situation, 2. weiß ich nicht, ob der Platz für einen mind. 70m langen Hochbahnsteig dort wirklich ausreicht ohne die Verbindung Georgstr. - Lange Laube zu zerschneiden und 3. müßten dann auch noch in unmittelbarer Nähe mind. zwei Aufzüge gebaut werden um barrierefreies Umsteigen zu ermöglichen. Also, ich finde, in Anbetracht der Tatsache, daß man sich gerade Gedanken über eine Aufwertung des Steintors macht, sind solche Ansätze doch sehr kontraproduktiv.

Auch mit einem Halt am Raschplatz würde sich die Umsteigesituation verbessern, wäre aber dennoch deutlich schlechter als bei der Tunnel-Variante.

Mit meinen Vergleichsbeispielen aus Hamburg und Berlin wollte ich eigentlich darauf hinweisen, daß es sich in Hannover - anders als eben dort - keineswegs um einen "Schildbürgerstreich" handelt würde! Und daß die Stadt doch bitte hier entsprechend handeln soll, damit die Gelder nicht weiter nur in solche absurden Projekte in anderen Städten fließen, sondern bei uns landen. (Übrigens: Ich würde es eher für eine Schildbürgerstreich halten, wenn man die vorhandenen Bauvorleistungen nicht nutzen würde, um eine zwar etwas günstigere Oberflächen-Variante zu bauen, welche aber nur eine geringe Verbesserung des Ist-Zustanden bedeuten würde. Das wäre wirklich rausgeschmissenes Geld!)

Außerdem: Niemand bei uns hält an überdimensionierten Plänen aus den 60er fest. Das Thema ist ja bereits seit den 70ern vom Tisch, und der jetzt anversierte Kurz-Tunnel ist ja bereits die Ultra-Sparvariante, die es ermöglichen soll, das Innenstadtnetz wie geplant zu vollenden, ohne sich finanziell zu überheben.

Tja, jetzt habe ich doch fast jeden Punkt kommentiert...

Tja, jetzt habe ich doch fast jeden Punkt kommentiert...

Zu Recht!
Ich stimme da vollkommen zu!!!

NUR die finanziellen Aspekte sprechen für eine oberirdische Variante.

Aber man kann den Wert einer unterirdischen Strecke gar nicht beziffern durch die Vorteile, die sie mit sich bringt.

@Schnitzel:

Warum sollte mein Vorschlag betriebswirtschaftlicher Unsinn sein? Sehe ich anders. Man hätte so eine durchgängige D-Linie. Die Baukosten sind anfangs höher, aber betriebswirtschaftlch unsinnig ist der laufende Betrieb dann sicher nicht mehr, als ein oberflächlicher Betrieb.

Die Kosten des Baus lassen sich durch spätere Einsparungen überhaupt nicht wieder reinholen. Eine Durchbindung der D-Linie über Zoo bis zum Kronsberg ist überhaupt nicht geplant und auch wenig effektiv, gerade durch die Doppelkreuzung auf der HBA, die Staus verursacht und die Fahrtgeschwindigkeit erheblich absenkt.

Bezüglich des Nordastes der Linie 6: Der Ast war schon da, bevor die Expo-Linie gebaut wurde. Das Ziel der Üstra war ja immer ein linientreuer Betrieb, welche durch die Notlösung des Anschlusses der südlichen D-Linie an die C-Linie zunichte gemacht wurde. Damit wurde erreicht, dass der D-Tunnel oftmals über seine Idealkapazität belastet ist und es zu Staus kommt.

Die "südliche D-Linie" IST eine C-Line und war nie etwas anderes, da ein Anschluss dieser neugebauten Linie an die D-Linie nie durchführt wurde oder gar für spätere Zeiten geplant war. Daher hat man dort selbstverständlich einen linienreinen Betrieb verwirklicht. Führte man die Expo-Linie nun über den Zoo durch den D-Tunnel, hätte man ein Nadelör auf der HBA und erst recht keinen linienreinen Betrieb.

Ich weiss ehrlich gesagt nicht, warum hier uerbehaupt noch jemand den Tunnel ablehnt. Die Vorteile liegen auf der Hand:

1) Viel bequemeres Umsteigen durch die Verknuepfung am Steintor und am HBF mit der gruenen Linie Richtung Linden und Gegenrichtung. Eine oberirdische Variante wuerde dies nicht schaffen. Hier ware immer ein ziemlich langer Umsteigeweg in Kauf zu nehmen.

Ein bequemes Umsteigen ist nicht möglich, da bei diesen Verknüpfungen immer mehrere Ebenen überwunden werden müssen.

2) Die Stadtbahnen muessen aus der Innenstadt raus, um nicht den Verkehrsfluss zu behindern. Die Linien 10 und 17 sind die stoeranfaelligsten und langsamsten Bahnen ueberhaupt.

Die 10/17 sind langsam aufgrund der Durchschnittsgeschwindigkeit in Linden und ab EAP, nicht aufgrund der zu optimierenden Cityabschnitte. Dass die Bahnen "raus müssen" ist unbegründetes Ideologiegewäsch.

3) Will man saemtliche Bauvorleistungen einfach vergammeln lassen? Hier wuerde man gutes Geld verschenken.

Das Geld wurde bereits vor 30 Jahren verschenkt, nicht jetzt.

4) U-Bahn-Stationen sind zudem wetterfest und sicherer.

Wetterfester, okay. Aber dafür auch 20-fach teurer. Sicherer? Ich weiß nicht.

5) Der ERnst-August Platz wuerde nicht mehr zerschnitten werden und eine grundlegende Aufwertung im jetzigen Schienenbereich waren die Folge.

Der EAP würde auch dann nicht mehr zerschnitten werden.

Welche Verknuepfungspunkte haette denn die oberiridsche Bahn uerberhaupt, wenn sie durch den Tunnel neben der EAG fuerhte ?(mal davon abgesehen, dass dann der Autoverkehr gesperrt werden muesste und dies alleinschon aufgrund der vielen Parkhaueser nicht geht). Hier muessten die Menschen erst umst'ndlich oben aussteigen und dann in die U-Bahn wandern. Total unbequem und umstaendlich.

Auch hier gilt: Der Umstieg in die S-Bahn wäre verbessert. Der Ein-/Ausstieg selbst wäre verbessert. Der Umstieg in A/B wäre nur minimal schwieriger mit einer Raschplatzstation. Der Kfz-Verkehr müsste zudem nicht zwangsläufig aus dem Tunnel verbannt werden, nur weil dort alle 5 Minuten eine Bahn hält. Derartiges "stört" ja sonst auch nicht, wenn ein Bus ohne Haltestellenbucht die Straße versperrt.

@ Schnitzel:

Hey, ich dachte, Du wärest eigentlich ein Befürworter des Tunnels....

Das war ich auch mal. Je länger ich mich jedoch mit der Thematik beschäftigt habe, bin ich schließlich zur Einsicht gekommen, dass der Tunnel ohne sinnvolle Anschlussprojekte östlich des Bahnhofs keinen Sinn ergibt.

Natürlich läßt sich Umsteigesituation durch eine Verlegung der vorhandenen Haltestellen verbessern - z.B. am Steintor durch die Verlegung in die Münzstraße. Das wäre aber 1. immer noch deutlich schlechter als die unterirdische Umsteige-Situation, 2. weiß ich nicht, ob der Platz für einen mind. 70m langen Hochbahnsteig dort wirklich ausreicht ohne die Verbindung Georgstr. - Lange Laube zu zerschneiden und 3. müßten dann auch noch in unmittelbarer Nähe mind. zwei Aufzüge gebaut werden um barrierefreies Umsteigen zu ermöglichen. Also, ich finde, in Anbetracht der Tatsache, daß man sich gerade Gedanken über eine Aufwertung des Steintors macht, sind solche Ansätze doch sehr kontraproduktiv.

Man sollte bei solchen Betrachtungen aber auch nicht vernachlässigen, dass die Umsteiger nicht 100% der Liniennutzer ausmachen. Für die Ein- und Austeiger hätte ein oberirdischer Anschluss zweifellos weiterhin nur Vorteile. Die Aufwertung des Steintors umfasst doch momentan den Rückbau des Platzes zu einer schnöden Kreuzung. Zwischen den dann existierenden Häuserschluchten wirkt sich ein Mittelhochbahnsteig dann auch nicht so zerschneidend aus.

Auch mit einem Halt am Raschplatz würde sich die Umsteigesituation verbessern, wäre aber dennoch deutlich schlechter als bei der Tunnel-Variante.

Wie gesagt: Solange es keine bahnsteiggleichen Umsteigemöglichkeite gibt, ist das zu vernachlässigen. Zudem gilt auch hier: Für Ein- und Aussteiger hat der Oberflächenbahnsteig nur Vorteile.

Mit meinen Vergleichsbeispielen aus Hamburg und Berlin wollte ich eigentlich darauf hinweisen, daß es sich in Hannover - anders als eben dort - keineswegs um einen "Schildbürgerstreich" handelt würde! Und daß die Stadt doch bitte hier entsprechend handeln soll, damit die Gelder nicht weiter nur in solche absurden Projekte in anderen Städten fließen, sondern bei uns landen. (Übrigens: Ich würde es eher für eine Schildbürgerstreich halten, wenn man die vorhandenen Bauvorleistungen nicht nutzen würde, um eine zwar etwas günstigere Oberflächen-Variante zu bauen, welche aber nur eine geringe Verbesserung des Ist-Zustanden bedeuten würde. Das wäre wirklich rausgeschmissenes Geld!)

Vorleistungen hin oder her: Warum sollte man bereits schlechtem Geld gutes Geld nachschmeißen? Genauso sieht es doch mit der Zoostrecke aus: 10 Jahre nach der Befreiung der Königstraße von den Schienen, will man jetzt den Schiffgraben mit Schienen versehen. Die Halbwertzeit der Linienprojekte scheint nicht gerade hoch zu sein.

Außerdem: Niemand bei uns hält an überdimensionierten Plänen aus den 60er fest. Das Thema ist ja bereits seit den 70ern vom Tisch, und der jetzt anversierte Kurz-Tunnel ist ja bereits die Ultra-Sparvariante, die es ermöglichen soll, das Innenstadtnetz wie geplant zu vollenden, ohne sich finanziell zu überheben.

Aber das ist doch gerade der Widerspruch: Obwohl das 60er-Netz nicht mehr verwirklicht werden kann, wird trotzdem noch an dem 60er-Tunnelprojekt festgehalten, das nur einen Sinn ergäbe, wenn man das 60er-Projekt tatsächlich vollständig auf der D-Linie umsetzen würde.

Ich bezweifle ja immer noch, ob der Posttunnel für einen Hochbahnsteig überhaupt geeignet ist. Wie soll denn so eine direkte Verbindung zur S-Bahn funktionieren? Alle Passagiere würden dort aussteigen, über den Bahnsteig Gleis 1+2 in den Bahnhof strömen, mit den DB-Fahrgästen kollidieren usw.. Der S-Bahn-Bahnsteig müsste dazu doch verbreitert werden?

Wo ist denn am Raschplatz der Raum für eine Station, dazu noch mit direkten Verknüpfungen zur U-Bahnstation?


Am Ende hätten wir dann noch mehr solche Lösungen, wie jetzt am Aegi oberirdisch und am Steintor.

Ich bin trotz aller Weißmachungen immer noch für den Tunnel, wenn er bezahlbar ist, oder dafür zu sparen.

Aber das ist doch gerade der Widerspruch: Obwohl das 60er-Netz nicht mehr verwirklicht werden kann, wird trotzdem noch an dem 60er-Tunnelprojekt festgehalten, das nur einen Sinn ergäbe, wenn man das 60er-Projekt jetzt umsetzen würde.

Das sehe ich anders: Die Abkehr von dem 60er-Jahre-Konzept einer Voll-U-Bahn geschah ja schon kurz nach Bau-Beginn. Das abgespeckte Netz sah dann die Reduzierung auf die Innenstadt-Tunnel vor, welche mit Ausnahme des D-Tunnels relativ zügig - nämlich innerhalb von gut 20 Jahren - realisiert wurden. Es ist nur vernüftig, nun endlich zu Ende zu bringen, was man begonnen hat. Wenn ich mir die Argumente der Tunnel-Gegner ansehe, dann hätte nach deren Meinung, das gesamte hannoversche Tunnel-Netz nicht gebaut werden sollen, da es den Nahverkehr angeblich unattraktiv machen würde. Das Gegenteil ist der Fall!!! Man stelle sich das Stadtbahnnetz (oder sollte ich besser Straßenbahnnetz sagen) ohne die Tunnel vor. Die Üstra könnte dicht machen, weil sie gegen das Auto keine Chance hätte. Und es ist einfach Fakt, daß die Linie 10 zu den unattraktivsten Linien im gesamten Netz gehört. Daran würde sich auch durch einen halbherzigen oberirdischen Ausbau nicht das geringste ändern! Die Strecke bliebe auf ewig die langsamste Verbindung mit den ungünstigsten Umsteigebedingungen.

Ich möchte außerdem noch einmal darauf hinweisen, daß auch ein oberirdischer Ausbau einiges an Geld verschlingen würde. Und so einfach wie sich das gewisse Leute offensichtlich vorstellen, ist das außerdem auch gar nicht zu realisieren. Die Ecke an der EAG erscheint mir zu eng für die Stadtbahn-Fahrzeuge, die Unterführung des Posttunnel nicht hoch genug, der Platz für einen Bahnsteig in der Münzstraße nicht ausreichend, usw, usw. Die Liste ließe sich beliebig fortsetzen (z.B. Raschplatzhochstraße, die dortige Tiefgarage,...)

Ich bin auch für den Tunnel. Wollte hier vor einigen Tagen nur mal gepostet haben, dass es prinzipiell besser wäre den Durchgangsverkehr unter die Erde zu bringen, als die Straßenbahn. So wie es Leine auch angeregt hat.

Da die angedachte oberirdische Variante ja aber keinesfalls vorsieht, Tunnel für Straßen zu bauen, würde ich mich nach wie vor sehr über den D-Tunnel freuen.

Wo ist denn der Unterschied zwischen dem Voll-U-Bahn-Konzept und dem Stadtbahnkonzept bezogen auf die Innenstadt? Die umgesetzten Innenstadttunnel sind dieselben wie im 60er-Konzept und sie bieten hervorragendste Umsteigemöglichkeiten, die ein D-Tunnel bis zum Hbf an keiner einzigen geplanten Verknüpfungsstation bieten könnte. Ein Tunnel vom Goetheplatz bis zum Hbf würde nicht nur die Haltstellen schlechter erschließen oder die Fahrzeit nicht absenken, er wäre zudem kaum ein Gewinn für die Umsteigebeziehungen oder für die Betriebskosten und er wäre zudem noch massiv teurer.

Lt. Bebauungsplänen ist durch den Tunnel übrigens schon einmal Straßenbahnverkehr abgewickelt worden.

Wo ist denn der Unterschied zwischen dem Voll-U-Bahn-Konzept und dem Stadtbahnkonzept bezogen auf die Innenstadt? Die umgesetzten Innenstadttunnel sind dieselben wie im 60er-Konzept und sie bieten hervorragendste Umsteigemöglichkeiten, die ein D-Tunnel bis zum Hbf an keiner einzigen geplanten Verknüpfungsstation bieten könnte. Ein Tunnel vom Goetheplatz bis zum Hbf würde nicht nur die Haltstellen schlechter erschließen oder die Fahrzeit nicht absenken, er wäre zudem kaum ein Gewinn für die Umsteigebeziehungen oder für die Betriebskosten und er wäre zudem noch massiv teurer.

Der Unterschied: Im Innenstadtbereich gibt es keinen. Das Stadtbahnnetz in der Innenstadt hat Voll-U-Bahn-Standard. Und wie Du sagst. Die Umsteigemöglichkeiten sind hervorragend. Aber das gilt nicht nur für die tollen "Backe an Backe"-Relationen am Hbf und am Aegi. Da gibt es deutlich mehr Umsteige-Varianten, bei denen man auch mal Treppe laufen muß. Zum Beispiel am Kröpcke, aber auch wenn man am Hbf oder Aegi "über Eck" umsteigt. Das macht aber nichts: Es geht trotzdem sehr schnell und immer trockenen Fußes. Nicht anders verhält es sich mit dem D-Tunnel. Einfach schnell eine Treppe runter (oder rauf) und rein in die Anschlußbahn. Im Vergleich zum Kröpcke wären dort die Wege sogar noch etwas kürzer!



Lt. Bebauungsplänen ist durch den Tunnel übrigens schon einmal Straßenbahnverkehr abgewickelt worden.
Ja sicher: Straßenbahnverkehr! Die guten alten Straßenbahnzüge waren nicht so hoch, wie es die Stadtbahnen heute sind...

Also über die Länge und Breite will ich ja nichts sagen. Aber die Höhe?

Hi Leute,

bin neu hier, verfolge die Diskussion aber schon eine ganze Zeit.
Wenns nach mir ginge, würde ich den Tunnel ja auch befürworten.
Aber in der jetztigen Zeit haben die Herren von der Stadt ganz andere Probleme als über einen möglichen Tunnel zu diskutieren.
Ein guter bekannter von mir arbeitet bei der Stadt und auf meine Nachfrage bezüglich des Tunnel aber auch der oberirdischen Variante hat er nur mit nem kopfschütteln abgewunken...
Ich denke mal das in näherer Zukunft weder die eine noch die andere Variante in "Angriff" genommen wird.

Gruß Daniel

Ich weiss ehrlich gesagt nicht, warum hier uerbehaupt noch jemand den Tunnel ablehnt. Die Vorteile liegen auf der Hand:

1) bequemeres Umsteigen
2) behinderter Verkehrsfluss
3) vergammelte Bauvorleistungen
4) sicherere und wetterfeste U-Bahn-Stationen
5) Aufwertung des Ernst-August-Platzes

zu 1)
Eine Ebene rauf oder runter innerhalb der Station ist mir noch lieber, als die Querung einer Strasse oder eines Platzes mit einem Abstieg über zwei Ebenen. Sowohl am Steintor als auch im HBf der Fall. Der Abstieg an beiden Stationen zur D-Linie wäre nur eine Ebene, da "unten" Mittelbahnsteige vorgeleistet sind.

zu 2) Das wird man nur richtig wissen, wenn man die Strecke kennt. Von Ahlem bis Aegi sind auf der Linie 10 mindestens sieben 90°-Kurven zu bewältigen, davon fünf südlich der Limmerstrasse.
Regelmässige Hupereien gibt es am Goethekreisel. Einige Autofahrer wären bestimmt froh um freie Fahrt.
Oft genug fährt die 10 nicht auf eigenem Gleis, sondern befährt oder quert Strassen oder Kreuzungen.

zu 3) Warum hat eigentlich niemand dran gedacht, dass auch unbenutzte Stationen Wartung und Pflege nötig haben? Statt dessen reden wir von 200 Millionen für einen neuen Stadtbahntunnel und geben kommentarlos 100 Millionen für den Bau von bereits bestehenden Behördenbauten aus...

zu 4) Auch hier sollte man wissen wie nass man wird, wenn man nur am Steintor mal eben umsteigen will. Selbst von der Münzstrasse nach unten bräuchte man lang genug, immerhin ist eine Strasse zu queren.

zu 5) Blumenkübel, Bänke, Brunnen und ähnlichen Zierrat halte ich für sinnvoller als Schienenstolperstellen auf dem EAP.

Also mit optimierten Zugängen braucht niemand eine Straße zu kreuzen, um von einem vollüberdachten Hochbahnsteig in die U-Bahn umzusteigen, wobei, und hier wiederhole ich mich sicher wiederholt, der Umsteiger bei derartigen Argumentationen immer herangezogen wird, der Ein- oder Aussteiger, für den ausnahmslos die Oberflächstation Vorteile bietet, aber selbstredend ausgeblendet wird. Ein hochgradig unseriöser, nicht ganzheitlicher Argumentationsansatz.

Eine vollüberdachte Station mit Hochnahnsteig wäre eine städtebauliche Katastrophe.

Das Argument der Entfernung für Einsteiger oder Aussteiger kann ich so nicht nachvollziehen, da die Leute, die in die Innenstadt fahren meist nicht direkt an der Station verbleiben, sondern eh einen oder mehrere Zielpunkte in der Stadt anlaufen möchten, welches mit Laufstrecken verbunden ist. Da kommt es dann auf die Überbrückung der Tiefebene nicht an. Außerdem gibt es bei allen U-Stationen Aufzüge, bzw. Rolltreppen, falls man nicht die Treppe nehmen möchte oder kann. Daher ist es eher diese Argumentation, die unseriös erscheint, nicht andersrum.

Also mit optimierten Zugängen braucht niemand eine Straße zu kreuzen, um von einem vollüberdachten Hochbahnsteig in die U-Bahn umzusteigen, wobei, und hier wiederhole ich mich sicher wiederholt, der Umsteiger bei derartigen Argumentationen immer herangezogen wird, der Ein- oder Aussteiger, für den ausnahmslos die Oberflächstation Vorteile bietet, aber selbstredend ausgeblendet wird. Ein hochgradig unseriöser, nicht ganzheitlicher Argumentationsansatz.

Gut, dann nehme ich mir jetzt auch das Recht heraus und wiederhole mich: Die Argumentation zugunsten der Umsteiger und "zulasten" der Ein- und Aussteiger kommt schlicht und einfach daher, daß im umgekehrten Argumentationsfall das gesamte bestehende Tunnel-Netz zu unrecht in Frage gestellt wird. Ich meine: Warum ist die Stadtbahn Hannover denn so erfolgreich, wenn die Erreichbarkeit der City durch die U-Stationen so derart verschlechtert wird???
Außerdem: Die wenigsten Berufstätigen arbeiten unmittelbar in der City. Die große Mehrheit derer, die mit der Stadtbahn unterwegs sind, wird auf dem Weg zu Arbeit unterwegs umsteigen müssen und ist dort dankbar über wirklich jede einzelne Mintute, die unterwegs, v.a. auch beim Umsteigen eingespart wird. Da spreche ich aus eigener Erfahrung. Und das Maximum an Komfort bildet da einfach die unterirdische Umsteigesituation - ganz egal ob nun am gleichen Bahnsteig oder eine Ebene rauf oder runter. Da können auch optimierte oberirsche Varianten nicht annähernd mithalten.
Und wenn man nun in seiner Freizeit die City als Ziel hat, ja dann ist man im Vergleich zur oberirdischen Haltestelle eine paar Sekunden länger unterwegs - aber da ist man auch nicht im Berufsstreß und kann sich diese paar Sekunden sehr wohl leisten. Zumal man in der Innenstadt ohnehin zu Fuß unterwegs ist und dort ein vielfaches der Strecke zurücklegt, die nun durch den U-Bahn-Zugang noch "erschwerend" hinzukommt.
Und wenn ich dann nach einem ausgedehnten Stadtbummel wieder nach Hause möchte, und die Wahl habe zwischen einer Haltestelle die Wind und Wetter ausgesetzt ist (die dunkle, kalte und nasse Jahreszeit ist doch relativ lang in Hannover!), und einer wetterfesten U-Station, dann muß ich nicht lange überlegen, was ich vorziehe. (Mußte eine zeitlang vom Kröpcke in einen der Busse am EAP umsteigen - das ist im Winter wahrlich kein Vergnügen...)

Noch ein paar Anmerkungen:

wie schon gstolze gerade schreib: Ein vollüberdachter Hochbahnsteig z.B. am Steintor wäre eine städtebauliche Katastrophe. Und bis zum U-Zugang müßte man dann trotzdem noch den Schirm aufspannen, sofern das Dach nicht die gesamte Straße gleich mit überspannt...

"Optimierte Zugänge" bei denen keine Straße mehr überquert werden muß, existieren momentan nicht. Ob das technisch überhaupt machbar ist, müßte man wohl im Einzelfall prüfen. Am Steintor wäre das aber wohl kaum machbar, da dort die Verteilerebenen unter den Bürgersteigen liegen, nicht aber unter der Straße. In jedem Fall würden solche Späße der O-Fraktion weiter zusätzliches (bislang wohl nicht eingeplantes) Geld kosten, das dann in der Tunnelvariante wohl besser angelegt wäre.

P.S. In der HAZ gab's heute zwei Leserbriefe, deren Urheber sich auch klar für den Tunnel aussprechen und das Projekt als längst überfällig bewerten.

zu 1)
Eine Ebene rauf oder runter innerhalb der Station ist mir noch lieber, als die Querung einer Strasse oder eines Platzes mit einem Abstieg über zwei Ebenen. Sowohl am Steintor als auch im HBf der Fall. Der Abstieg an beiden Stationen zur D-Linie wäre nur eine Ebene, da "unten" Mittelbahnsteige vorgeleistet sind.



Nur eine winzig kleine Korrektur: Am Hbf (D) sind Seitenbahnsteige vorgesehen. Sonst ist aber alles richtig. Man muß lediglich eine Ebene überwinden um von einem der A/B-Bahnsteige auf die D-Ebene zu gelangen.

Ansonsten kann ich Dir in allen Punkten ausdrücklich zustimmen!

Eine vollüberdachte Station mit Hochnahnsteig wäre eine städtebauliche Katastrophe.

Das Argument der Entfernung für Einsteiger oder Aussteiger kann ich so nicht nachvollziehen, da die Leute, die in die Innenstadt fahren meist nicht direkt an der Station verbleiben, sondern eh einen oder mehrere Zielpunkte in der Stadt anlaufen möchten, welches mit Laufstrecken verbunden ist. Da kommt es dann auf die Überbrückung der Tiefebene nicht an. Außerdem gibt es bei allen U-Stationen Aufzüge, bzw. Rolltreppen, falls man nicht die Treppe nehmen möchte oder kann. Daher ist es eher diese Argumentation, die unseriös erscheint, nicht andersrum.

Sorry, aber ich streite nicht über Fakten. Wer ernsthaft behauptet, dass ein Hochbahnsteig nicht wesentlich schneller für jedweden Ein-/Aussteiger zu erreichen ist als ein -3-Ebenen-Bahnsteig, Rolltreppe hin, Fahrstuhl her, missachtet schlicht und ergreifend die Realität. Bisher hieß es, die zusätzliche Zeit zur Ereichung der U-Bahnsteige würde durch die höhere Geschwindigkeit wieder reingeholt. Schließlich kam man darauf, dass auf dem diskutierten Abschnitt bzgl. der Fahrzeit unterirdisch quasi gar kein Vorsprung rausgefahren werden kann, der dermaßene Investitionen rechtfertigen kann. Somit hat jeder Ein-/Aussteiger eine massive Gesamtreisezeitverlängerung und mehrere Trepen durch eine -3-Station zu verkraften.

Gut, dann nehme ich mir jetzt auch das Recht heraus und wiederhole mich: Die Argumentation zugunsten der Umsteiger und "zulasten" der Ein- und Aussteiger kommt schlicht und einfach daher, daß im umgekehrten Argumentationsfall das gesamte bestehende Tunnel-Netz zu unrecht in Frage gestellt wird. Ich meine: Warum ist die Stadtbahn Hannover denn so erfolgreich, wenn die Erreichbarkeit der City durch die U-Stationen so derart verschlechtert wird???

Hier wird schon wieder das Pferd von hinten aufgezäumt, denn es ist ja gar keine Rede davon, das >>bestehende<< Tunnelnetz infrage zu stellen, obwohl dieses mithin auch von der 100%-Tramfraktion getan wird, wenn über die Verödung der Innenstädte durch die U-Bahn geklagt wird. Hier wird lediglich zurecht bemängelt, dass -3-Stationen ohne optimalste Verknüpfungen durch nichts zu rechtfertigen sind. Die Pläne stammen aus einer Zeit, als Barrierefreiheit noch ein unbekanntes Konzept war. Jetzt ist der schnelle Umstieg für Mobilitätsbehinderte an derartigen Stationen generell kritischer zu sehen.

Außerdem: Die wenigsten Berufstätigen arbeiten unmittelbar in der City. Die große Mehrheit derer, die mit der Stadtbahn unterwegs sind, wird auf dem Weg zu Arbeit unterwegs umsteigen müssen und ist dort dankbar über wirklich jede einzelne Mintute, die unterwegs, v.a. auch beim Umsteigen eingespart wird. Da spreche ich aus eigener Erfahrung. Und das Maximum an Komfort bildet da einfach die unterirdische Umsteigesituation - ganz egal ob nun am gleichen Bahnsteig oder eine Ebene rauf oder runter. Da können auch optimierte oberirsche Varianten nicht annähernd mithalten.

Prima. Man setzt einfach mal ohne valide Ergebnisse voraus, dass die absolut uneingeschränkte Mehrheit der Stadtbahnnutzer, die am Steintor vorbeikommen, auf dem Arbeitsweg sind und am Steintor in eine andere Stadtbahn umsteigen müssen, die auf jeden Fall natürlich auf einer anderen Ebene verkehrt. Dass derartige fesche Karrieristen auf ihrem Umsteigeweg keine 20 Sek. zusätzlich benötigten, wenn sie zwischen -2 und optimiert zugänglichem Hochbahnsteig wechseln im Vergleich zum Wechsel zwischen -2 und -3, wird dabei aber gerne ausgeblendet.

Und wenn man nun in seiner Freizeit die City als Ziel hat, ja dann ist man im Vergleich zur oberirdischen Haltestelle eine paar Sekunden länger unterwegs - aber da ist man auch nicht im Berufsstreß und kann sich diese paar Sekunden sehr wohl leisten. Zumal man in der Innenstadt ohnehin zu Fuß unterwegs ist und dort ein vielfaches der Strecke zurücklegt, die nun durch den U-Bahn-Zugang noch "erschwerend" hinzukommt.

Ja, und wenn man nach Berlin muss, dann kann man das gesamte Stadtbahnsystem auch stilllegen, da die Gesamtreisezeit nur unwesentlich verlängert würde durch ein reines Bussystem. Was ich damit sagen will: Eine suboptimal x-fach teurere Lösung, wird durch derartige Argumentationen auch nicht besser dargestellt.

Und wenn ich dann nach einem ausgedehnten Stadtbummel wieder nach Hause möchte, und die Wahl habe zwischen einer Haltestelle die Wind und Wetter ausgesetzt ist (die dunkle, kalte und nasse Jahreszeit ist doch relativ lang in Hannover!), und einer wetterfesten U-Station, dann muß ich nicht lange überlegen, was ich vorziehe. (Mußte eine zeitlang vom Kröpcke in einen der Busse am EAP umsteigen - das ist im Winter wahrlich kein Vergnügen...)

Bzgl. eines Systems mit 190 Haltestellen und 19 Tunnelstationen ist das natürlich DAS Argument.

Noch ein paar Anmerkungen:

wie schon gstolze gerade schreib: Ein vollüberdachter Hochbahnsteig z.B. am Steintor wäre eine städtebauliche Katastrophe. Und bis zum U-Zugang müßte man dann trotzdem noch den Schirm aufspannen, sofern das Dach nicht die gesamte Straße gleich mit überspannt...

"Optimierte Zugänge" bei denen keine Straße mehr überquert werden muß, existieren momentan nicht. Ob das technisch überhaupt machbar ist, müßte man wohl im Einzelfall prüfen. Am Steintor wäre das aber wohl kaum machbar, da dort die Verteilerebenen unter den Bürgersteigen liegen, nicht aber unter der Straße. In jedem Fall würden solche Späße der O-Fraktion weiter zusätzliches (bislang wohl nicht eingeplantes) Geld kosten, das dann in der Tunnelvariante wohl besser angelegt wäre.
Ich stelle mir da einen komplett überdachten 70-Meter Mittelhochbahnsteig vor, in den Abgänge in die -1-Ebene mit Anschlusstunnel zur Verteilerebene (vergleichbar zum Abgang direkt vorm Theater am Aegi, der an einen 50 Meter langen Tunnel angeschlossen ist) direkt integriert sind. So schwer ist das nicht zu verwirklichen und schlimmer als an Vier Grenzen kann es auch nicht aussehen zwischen den geplanten Häuserschluchten am dann ehemaligen Steintorplatz.

P.S. In der HAZ gab's heute zwei Leserbriefe, deren Urheber sich auch klar für den Tunnel aussprechen und das Projekt als längst überfällig bewerten.

Die muss ich mir gleich mal zu Gemüte führen.

Ich sehe schon, wir werden niemals mehr auf einen gemeinsamen Nenner kommen, nachdem Du von den "Alternativen" vereinnahmt worden bist ;-)




Hier wird lediglich zurecht bemängelt, dass -3-Stationen ohne optimalste Verknüpfungen durch nichts zu rechtfertigen sind. Die Pläne stammen aus einer Zeit, als Barrierefreiheit noch ein unbekanntes Konzept war.

Aber der Tunnel sorgt doch für die optimalsten Verknüpfungen!!! Und die Barrierefreiheit läßt sich durch Stationsinterne Aufzüge viel besser realisieren (Bahnsteig zu Bahnsteig), als über einen, der neben dem Hochbahnsteig liegt.


Was ich damit sagen will: Eine suboptimal x-fach teurere Lösung, wird durch derartige Argumentationen auch nicht besser dargestellt.

Falsch! Die Oberirdische Lösung ist die "suboptimale" Variante für die ich keine Gelder verschwendet haben möchte, da sie die katastrophale Ist-Situation nur minimal verbessert. Die Tunnel-Lösung stellt das Optimum dar. (Das sie relativ teuer ist, steht außer Frage.)



Ich stelle mir da einen komplett überdachten 70-Meter Mittelhochbahnsteig vor, in den Abgänge in die -1-Ebene mit Anschlusstunnel zur Verteilerebene (vergleichbar zum Abgang direkt vorm Theater am Aegi, der an einen 50 Meter langen Tunnel angeschlossen ist) direkt integriert sind. So schwer ist das nicht zu verwirklichen und schlimmer als an Vier Grenzen kann es auch nicht aussehen zwischen den geplanten Häuserschluchten am dann ehemaligen Steintorplatz.

Wie gesagt: Hier Gelder zu verplempern für eine verkehrstechnisch und städtebaulich "suboptimale Lösung" finde ich unverantwortlich.

P.S. Habe gerade den Interessanten Beitrag mit Abbildung bezüglich eines Hochbahnsteigs in der Münzstraße im DSO-Forum gelesen (http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read.php?5,4180772,page=6) Dabei ist mir ein Fehler aufgefallen. Der in die Google-Abbildung eingefügte Aegi-Bahnsteig verfügt nicht über die angestrebte Länge von 70m, sondern nur über ca. 60m (reicht gerade für zwei 6000er). Fazit: Der Platz in der Münzstraße ist definitv nicht ausreichend für einen 70m-Bahnsteig plus Rampen!

Aber der Tunnel sorgt doch für die optimalsten Verknüpfungen!!! Und die Barrierefreiheit läßt sich durch Stationsinterne Aufzüge viel besser realisieren (Bahnsteig zu Bahnsteig), als über einen, der neben dem Hochbahnsteig liegt.

Ja, er sorgt für die optimalsten Verknüpfungen zur C-Linie, nicht zur Stationsumgebung. Von einem Hochbahnsteig benötigt man nämlich gar keinen Fahrstuhl, um die Station barrierefrei verlassen zu können.

Falsch! Die Oberirdische Lösung ist die "suboptimale" Variante für die ich keine Gelder verschwendet haben möchte, da sie die katastrophale Ist-Situation nur minimal verbessert. Die Tunnel-Lösung stellt das Optimum dar. (Das sie relativ teuer ist, steht außer Frage.)

Tja, 20 Mio. zu 3 Mio. Da ist für die Fördermaßnahmen das Kosten-Nutzenverhältnis aber deutlich schönzurechnen. Zusätzliche Fahrgäste werden ja schließlich nicht erschlossen werden können durch identische Reisezeiten und eine nur minimalst bessere Umsteigesituation.

Der Weg für einen konventionellen 70-Meter-Hochbahnsteig ist aber dennoch zu kurz, was man ja auch schön nachmessen kann.

[...] identische Reisezeiten [...]

Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Tunnel keine Zeitersparnis gegenüber der oberirdischen Variante haben soll!

Wenn man mal davon ausgeht, dass die Bahn an den Haltestellen bei der oberirdischen Variante (Clevertor, Münzstraße, EAP, Raschplatz) genauso lange hält wie an den unterirdischen Stationen (Steintor, eventuell EAG, Hbf), dann erkennt man doch, dass die Zeitersparnis allein durch die wenigeren Halte gegeben ist (1-2).
Und betrachtet man die Streckenführung selber, muss ich stark annehmen, dass die unterirdische Variante eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit hat (wegen der vielen scharfen Kurven bei der oberirdischen Variante (Steintor 2, EAP 2, Raschplatz 1).
Hinzu kommt noch die Abhängigkeit von anderen Verkehrsteilnehmern (Fußgänger, Radfahrer, Autofahrer).

Die Zeitersparnis bei einer Tunnelfahr beträgt m.E. geschätzt min. 2-3 Minuten.
Worauf beziehst du dich also, wenn du behauptest, dass die Fahrzeit bei der oberirdischen und der unterirdischen Variante identisch ist?!

Mal ganz abgesehen davon, dass eine Führung der Stadtbahn durch den "Posttunnel" verkehrsplanerischer Unsinn ist, solange nicht beabsichtigt ist, alle Parkhäuser in der Stadt zu schließen und die Stadt somit komplett autofrei zu machen.
Das kann nicht das Ziel sein (ok, ein paar weniger Parkhäuser könnten es schon sein ;) ).

Man muss zu den finanziellen Aspekten nochmal betonen, dass es nur für die unterirdische Variante Unterstützung vom Bund gibt, soweit ich weiß!

Das heißt, eventuell muss die Region für die oberirdische Variante sogar mehr bezahlen.

Merke: Reisezeiten entsprechen nicht den Fahrzeiten. Und die Sperrung des Posttunnels für Kfz ist genauso wenig ein Muss wie die Beibehaltung einer Strecke über den EAP.

Liebes Forum,

ich bin doch sehr erstaunt, wie wichtig euch allen dieses Thema "D-Linie" ist. Ich selbst kann das kaum nachvollziehen. Städtebaulich hat es nur geringe Auswirkungen und ihr feilscht hier leidenschaftlich, wieviele Sekunden Ersparnis ein unterirdische Trasse bzw. ein ebenerdiger Bahnsteig bringen würde. :?

Irgendwie hat doch Hannover dringenderer Probleme im Städtebau...

Naja, es ist schon eine wichtige Entscheidung, ob der Tunnel gebaut wird oder nicht.
Und gerade aus einer Untertunnelung ergeben sich städtebauliche Potentiale.

@Schnitzel: Von der U-Bahn-Station auf die Straße dauert auch max. 1 Minute, eher weniger.

Jeder hat ein Recht auf seine Meinung. Ich bin absolut PRO TUNNEL. Es wäre langfristig ein Gewinn. Auch wenn die Investitionssumme höher ist.

Entgegen der Meinung von Leine77 halte ich dieses für eine der städtebauliche bedeutsamsten Entscheidungen für die mittlere Zukunft Hannovers.

Mit einem Tunnel ergäbe sich die einmalige Chance, den gesamten Bereich Goethstraße, Steintor, Kurt-Schumacher-Str., Ernst-August-Platz, Berliner Allee, Lavesstr. und Prinzenstr. aufzuwerten mit breiteren Fußwegen, Radwegen und Straßenbäumen.

Insbesondere für Steintor, Raschplatz und Berliner Allee würden sich neue Potentiale wegen des gestiegenen bzw. neu entstehenden Kundenverkehrs ergeben. Das würde auch die Investitionsbereitschaft von privater Seite in diesen Bereichen erheblich erhöhen.

Hannover hat lange genug gekleckert und ist damit nicht richtig vorwärts gekommen. Nun sind mal wieder große Visionen an der Reihe.

Als das Stadtbahnsystem in Hannover entwickelt wurde, galt dieses international als beispielhaft. Vertreter aus aller Herren Länder sind nach Hannover gekommen und haben sich das Konzept näher angeschaut und es dann kopiert.