Voici le site d'un passionné (Nicolas Claude) sur la construction de la LGV est.

A voir absolument!!!!!!!!!!!!!!!

C'est le site le plus complet que j'ai trouvé sur le sujet.


http://perso.wanadoo.fr/nicolas.claude/TGV.htm

Info interessante :

Nortel installera un réseau GSM sur les chemins de fer français

mardi 23 septembre 2003, 11h58


PARIS (Reuters) - Réseau Ferré de France (RFF) et la SNCF annoncent mardi avoir attribué à Nortel Networks un contrat de 200 millions de dollars US sur 15 ans pour la fourniture d'un réseau GSM-R destiné aux chemins de fer.


Dans un communiqué, le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et le transporteur public précisent que le nouveau système sera déployé sur 15.000 kilomètres de voies en remplacement du système analogique pour permettre leurs communications voix et données.


La mise en oeuvre démarrera à la mi-2004 sur le chantier de construction de la nouvelle ligne à grande vitesse Est européenne, qui inclut le projet de ligne TGV Paris-Strasbourg.

Mais alors quel sera le matériel roulant ?
Duplex, TGV NG ?
Va-t-on (enfin) passer à 320-330 km/h ?
Alstom sera-t-il toujours le constructeur des TGV ?

Le materiel roulant sera autant que je sache des TGV réseau rénovés encadrés de motrices identiques à celles des Duplex neuves. alstom sera donc toujours fournisseur, mais seulement s de quelques motrices à première vue.

La vitesse sera, ô miracle, de 320 km/h.

Je crois que la vitesse sera aussi augmentée sur certains segments de la ligne Paris Lyon.

Excellent site !! :okay:

A+

Originally posted by Phil

Le materiel roulant sera autant que je sache des TGV réseau rénovés encadrés de motrices identiques à celles des Duplex neuves. alstom sera donc toujours fournisseur, mais seulement s de quelques motrices à première vue.


Que veux-tu dire ?
Les motrices des vieux TGV-reseau seront détruites et remplacées par des neuves ?
J'en doute fort.

Elle seront peut-être rénovée en profondeur avec changement de caisse, mais à la fin, ca fera des motrices style duplex , déja simplement car pour aller en allemagne , il faut la cabine au centre car la signalisation n'est pas du même coté qu'en France, et les TGV réseau n'ont pas la cabine au centre, en plus les motrices réseau ne sont pas capables electriquement d'aller en allemagne facilement (regarde les motrices des thalys, les PBA sont des motrices réseau modifiée, les PBKA qui vont jusque cologne sont des thalys modifiés).

De toute façon jen'ai jamais parlé de detruire les motrices, j'ai parle de motrice duplex encadrant des rames réseau. En plus si les duplex long se font, il va y avoir un rab de motrices duplex qu'ils utiliseront bien quelquepart aussi.

Ils vont démotoriser des duplex pour les allonger ?
Je vais de surprise en surprise.

Ils vont virer les 2 motrices du milieu dans les rames doubles et mettre des bogies moteurs supplementaires, pour avoir 18 voiture entourées de 2 motrices, format eurostar quoi.

http://www.sncf.com/co/sncf_demain/tgvgp.htm

Le total des places offertes passerait donc à 1124, soit environ un taux 10 % en plus.

Bof.
Tout ça pour ça ?

En tout cas, la SNCF vien de commander des rames sans motrices...

Dans le cadre du marché de 82 rames TGV Duplex signé en octobre 2000, le Conseil d’administration de la SNCF vient de notifier une nouvelle option pour un montant total de 310 millions d’euros.

La totalité du marché se faisant dans le cadre d’un partenariat entre Bombardier et Alstom, la part d’Alstom, mandataire du marché, s’élève pour cette option à environ 235 millions d’euros.

Cette commande porte sur la fourniture de 7 rames TGV Duplex et 15 rames de TGV Duplex sans motrices (composées de 8 voitures chacune, appelées tronçons).

A mon avis, ils vont récupérer les motrcies "réseau" pour les accoupler aux rames PSE rénovées. Ce sont plutôt les motrices PSE qui seraient réformées: ce ne sont jamais que des BB22200 carrénées et équipées de pantographes à double étages (source: le grand livre du TGV)

Sur LGV Est, la vitesse sera de 320 km/h mais la ligne est prévue pour le 350 km/h (tout comme la LGV Med). On peut donc s'attendre à un relèvement de la vitesse.

Pour les relations France-Allemagne (Réalys), il est prévu d'utiliser des TGV sur l'axe Paris-Strasbourg-Stuttgart-Munich et des ICE3 (prononcer "I-Tsé-é") sur l'axe Paris-Sarrebruck-Frankfort.

Originally posted by eomer

Sur LGV Est, la vitesse sera de 320 km/h mais la ligne est prévue pour le 350 km/h (tout comme la LGV Med). On peut donc s'attendre à un relèvement de la vitesse.



Mais actuellement, est-ce qu'ils sont autorisés à dépasser le 300 en cas de retard (comme en Allemagne) ?

Quelques articles à propos du TGV Est

TGV-Est : à l’assaut de la Seine-et-Marne

Pour rejoindre Strasbourg en 2 heures 20, le TGV doit traverser le plus grand département francilien. Un exploit aujourd’hui très avancé entre viaducs et zones urbaines.
Jusqu’ici, en Seine-et-Marne, on connaissait le Paris-Strasbourg, un corail poussif qui ralliait l’Alsace en près de 4heures ! Dans trois ans, ça sera 2heures20 avec le TGV-Est qui filera à 320km/h. Soit 300kilomètres de lignes nouvelles, dont les cinquante premiers sont en chantier dans le nord du plus vaste département francilien. Depuis deux ans, c’est le ballet des grues et des pelleteuses. Pour faire passer le dernier-né des TGV au-dessus des routes, des rivières et à travers près de 200exploitations agricoles, sans dénivelé trop important (le TGV n’aime pas les pentes), il a fallu lancer des travaux gigantesques. De Vaires-sur-Marne, où débute la nouvelle ligne, jusqu’à Dhuisy, à la limite de l’Aisne.
Ce chantier, mené par Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF, est aujourd’hui l’un des plus importants de la région… et de France: une multitude d’ouvrages d’art, des négociations parfois sévères avec les riverains et les agriculteurs, et des nuisances à limiter au maximum. Pas facile quand, à Claye-Souilly, ce sont 17ouvrages concentrés sur quelques kilomètres: 4 viaducs rien que pour franchir la vallée de la Beuvronne, et des voies pour raccorder le TGV-Est aux autres lignes TGV en direction de l’aéroport Charles-de-Gaulle au nord, et de Marne-la-Vallée au sud. A Vaires-sur-Marne, un pont trop bas a été dynamité et les débris nettoyés en une nuit (une vidéo de l’opération est visible sur le site lgv-est.com). Le nouveau a été édifié à quelques encablures.
Entre Lizy-sur-Ourcq et Ocquerre, pour enraciner le viaduc de l’Ourcq, il a fallu poser des pieux en béton à 20mètres de profondeur dans les marais. Aujourd’hui, le tablier métallique, long de 450mètres, soutenu par sept piliers à 30mètres de haut, n’attend plus que la coulée de béton. Un peu plus loin, une superficie de 40hectares a été transformée en base logistique pour stocker et déployer les nouveaux rails qui seront acheminés par train. A Chelles, en plein centre-ville, la gare subit un lifting complet et a été dotée d’un mur acoustique.

Le point noir, c’est Pomponne. Les 3000habitants de la commune sont déjà assourdis par l’autoroute (A104) et la nationale (N34). Sans compter les lignes haute tension qui cisaillent le ciel. Alors ici, surtout du côté de la Pomponnette, un quartier grand standing caché par les bois, l’arrivée du TGV a provoqué une colère noire. Les Pomponnais défendaient l’idée d’un souterrain, avec un argument massue: le TGV passe sous la Manche, il peut bien passer sous Pomponne. Raté: malgré les rendez-vous au ministère, le train passera à l’air libre, au-dessus de la Francilienne. Le maire du village, Alain Wery, réclame «au minimum des compensations pour une commune sinistrée». Par exemple, un mur antibruit pour protéger la Pomponnette ou une passerelle piétonne au-dessus de l’A104. Les associations écolos, elles aussi, veillent au grain…
A RFF et à la SNCF, on assure être très vigilant, pour limiter les nuisances visuelles (en masquant par exemple le TGV avec des remblais) ou les risques de pollution des eaux. Et pour préserver la faune locale, notamment le gibier (cerfs, chevreuils, sangliers), dans ces terres de chasse. «Des passages ont été spécialement conçus pour permettre à la grande faune de passer d’un bois à l’autre», assure Delphine Hun, responsable de l’environnement à la SNCF sur ce tronçon. Des ponts recouverts de végétation passent au-dessus des voies. Sur le parcours, des espèces protégées ont aussi été recensées. Notamment les tritons crêtés ou palmés. Des petites salamandres qui vivent dans des rivières désormais sectionnées par le tracé. De nouvelles mares ont donc été reconstituées, le plus près possible des anciennes. «Il ne faut pas trop éloigner les tritons, confie Delphine Hun, ils ne se reproduisent que là où ils sont nés.»


Paris à 3 heures de l’Europe rhénane

Avec la mise en service du TGV-Est, dans trois ans, Paris ne sera plus qu’à 2heures20 de Strasbourg, à 3heures35 de Francfort (au lieu de 6 heures15) et à 45 minutes de Reims (contre 1 heure25 minimum aujourd’hui). «Ces gains de temps vont créer des appels d’air, explique Patrick Trannoy, directeur des opérations de la ligne à grande vitesse Est à Réseau ferré de France. Beaucoup de Franciliens prendront le TGV pour aller se promener ou travailler.» Voire pour s’installer: Reims se prépare déjà à l’arrivée de «provinciliens» en quête d’air pur. «On sera aussi proche de la gare de l’Est que Roissy (93) ou Saint-Germain-en-Laye (78)», souligne Jean-Yves Heyer, directeur de l’agence Reims Champagne Développement. L’an passé, il a lancé une campagne de pub destinée aux patrons de la région parisienne: «Faites le grand saut. Invest in Reims».
A Nancy et à Metz, à 1 heure30 de Paris en 2007 (au lieu de 2heures40), on table aussi sur de nouvelles zones de bureaux et de logements. Côté francilien, la gare de l’Est sera rénovée (lire ci-contre). Surtout, elle ne sera plus la seule porte vers l’est puisque des trains partiront aussi des gares TGV de Roissy et de Marne-la-Vallée vers Metz ou Nancy. Dans l’avenir, certains imaginent déjà une ligne à grande vitesse traversant l’Europe: le projet a déjà un nom, la Magistrale. De Paris à Budapest, en passant par Strasbourg, Stuttgart, Munich et Vienne. M. T.

http://obsdeparis.nouvelobs.com/visuels/p168_2059/168_2059_tgv.jpg

Gare de l’Est bientôt la renaissance

Une majesté retrouvée après des décennies de décadence! Ce sera la nouvelle gare de l’Est en 2007 à l’occasion de l’arrivée de son TGV et des 3millions de voyageurs supplémentaires attendus par an. Le projet de réaménagement de cette gare, construite en 1850, est dans les cartons de la SNCF. Dès qu’il sera validé, les travaux pourront débuter. Principale nouveauté: la création, entre les halls d’entrée actuels (Alsace et Saint-Martin), d’un grand hall central ouvert sur les deux autres. Aujourd’hui, c’est un ancien et lugubre entrepôt de la Sernam. C’est là que devrait déboucher la sortie du métro. Des points vente de la SNCF et des commerces seraient répartis autour, sous une voûte de verre restaurée. De l’espace serait ainsi dégagé au niveau des quais, où l’accès aux trains franciliens se ferait au milieu et l’accès aux grandes lignes TGV sur les côtés. Sur le parvis devant la gare, les places de stationnement pourraient être supprimées (et 200 supplémentaires créées dans le parking au niveau –2). Seuls les taxis et les bus auraient droit de cité. Dans la rue d’Alsace, qui mène à la gare du Nord, un passage piétonnier pourrait voir le jour. Il déboucherait sur un «balcon vert», un mini-jardin au-dessus des voies. M.T.

Maël Thierry

Source : Nouvel Obs de Paris (http://obsdeparis.nouvelobs.com)

Quelques photos de l'impressionnant chantier:

http://lgv2030.free.fr/pictures/a4lgvest2.jpg
Aux environs de Chateau-Thierry: Franchissement de l'A4

http://lgv2030.free.fr/pictures/a4lgvest3.jpg
http://lgv2030.free.fr/pictures/a4lgvest4.jpg
http://lgv2030.free.fr/pictures/a4lgvest5.jpg
Aux environs de Reims: la LGV longe l'A4

http://lgv2030.free.fr/pictures/bezannes1.jpg
La future gare de bezannes

http://lgv2030.free.fr/pictures/bezannes2.jpg
Au sud de Reims: travaux de terrsassement

http://lgv2030.free.fr/pictures/a4lgvest6.jpg
Franchissement de l'A4 et de la N34 entre Reims et Chalons en Champagne


Plus de photos sur http://lgv2030.free.fr

@Eomer

Merci pour ces pics...

Sinon a consulter le site officiel de RFF sur cette nelle ligne avec bcp de documents (pics, pdf et même vidéos)!

http://www.lgv-est.com/

Extrait de la séance du 27 avril à l'Assemblee nationale

Document complet: http://www.assemblee-nationale.fr/12/cra/2003-2004/200.asp


PROJET D'INTERCONNEXION DU TGV-EST AVEC LE RÉSEAU ALLEMAND ICE

M. Marc Reymann - Lors de sa dernière session, en janvier 2004 à Strasbourg, le Conseil de l'Europe s'est félicité des initiatives franco-allemandes concernant la connexion entre le TGV-Est et l'ICE. Nous venons d'apprendre hélas que la Deutsche Bahn, confrontée à des réductions budgétaires, ajourne la réalisation de plusieurs projets d'infrastructures, dont l'interconnexion TGV-ICE, l'aménagement du tracé Kehl-Appenweier et la construction d'un nouveau pont sur le Rhin. La nécessité de ces travaux avait pourtant été évoquée lors du sommet franco-allemand du 18 septembre à Berlin. L'Allemagne s'était engagée à réaliser cette opération avant 2010. Son ajournement aurait pour conséquence de différer une fois de plus la mise en _uvre de l'accord de La Rochelle de 1992 entre la France et l'Allemagne.

Annoncé à quelques jours de l'entrée des députés de dix nouveaux pays membres au Parlement européen, le désengagement de l'Allemagne sera lourd de conséquences sur le statut de Strasbourg comme ville siège du Parlement. Il est également en contradiction avec le projet du Président de la République et du Chancelier allemand de constituer entre Strasbourg et Kehl un eurodistrict bien desservi, ayant vocation à accueillir des institutions européennes. Je vous demande donc d'appeler l'attention des autorités allemandes sur les effets très graves de cette décision unilatérale.

M. François Goulard, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer - Vous avez bien fait de situer ce dossier au niveau européen.

Côté français, la mise en service mi-2007 de la première phase du TGV-Est-européen représentera une avancée importante dans l'application du protocole de la Rochelle, et le Premier ministre souhaite vivement que le lancement des travaux de la seconde phase intervienne aux alentours de 2007.

Côté allemand, la réalisation du doublement du pont de Kehl est prévue avant 2010 dans le programme 2003-2013, en cours d'examen par le Parlement fédéral.

Bien évidemment, une mise en service du nouveau pont de Kehl concomitante à celle de la première phase de la ligne à grande vitesse Est-européenne conforterait la position de l'Alsace au sein de l'Europe élargie.

Par ailleurs, l'effort d'investissement consenti par les pouvoirs publics français justifie que l'on bénéficie d'infrastructures performantes entre les deux pays, dès la mise en service de la LGV est-européenne.

A l'instar de la position défendue lors du dernier Conseil conjoint franco-allemand du 18 septembre dernier, Gilles de Robien tâchera de convaincre nos partenaires lors du prochain Conseil du 13 mai 2004.

M. Marc Reymann - Votre réponse me rassure. Le maire de Strasbourg et le président de la communauté urbaine de Strasbourg se battent quotidiennement pour assurer le meilleur accueil aux députés européens. Nous comptons sur la même détermination du Gouvernement pour faire

Et pour prendre le contre-pieds aux déclarations de l'Assemblée voici un communiqué commun Franco-Allemand

http://www.rff.fr/pages/connaitre/fiche_communique.asp?lg=fr&code=37


14/05/2004



Lancement du projet pilote d’exploitation opérationnelle sur Paris - Francfort

Déclaration commune franco-allemande

Le 14 mai 2004, à Paris, Messieurs Jean-Pierre DUPORT, Président de Réseau Ferré de France (RFF), Louis GALLOIS, Président de la SNCF et Hartmut MEHDORN, Président de la DB AG, ont signé une déclaration commune de lancement du projet pilote d’exploitation opérationnelle d’ERTMS (European Rail Traffic Management System) sur le corridor Paris - Francfort et sur les rames internationales à grande vitesse qui y circuleront.

Les partenaires du projet entendent ainsi coordonner leurs efforts pour mettre en œuvre la nouvelle norme européenne ERTMS. Le projet aura une importance décisive pour le déploiement ultérieur sur les réseaux à grande vitesse français et allemand en substitution des systèmes existants.

Les partenaires prévoient :
- d’équiper les sections de la ligne de Paris-Francfort, respectivement entre Vaires-sur-Marne et
Baudrecourt, et entre Sarrebruck et Ludwigshafen, de leur propre système de signalisation et du
système européen ERTMS ;
- d’équiper les nouveaux trains internationaux à grande vitesse du corridor avec leurs propres
standards nationaux et la norme ERTMS ;
- de former le personnel pour travailler dans les nouvelles conditions ;
- de produire les règlements opérationnels requis pour l’exploitation.

La première phase de mise en service est fixée à 2007, à l’ouverture de la LGV Est européenne, qui sera exploitée en ERTMS avec les rames nouvelles elles-mêmes équipées en ERTMS. Les partenaires entendent instaurer un esprit de coopération et de confiance avec les industriels afin d'obtenir un système économique et efficace dans les délais imposés.

S’agissant d’une application pilote majeure pour la construction du réseau ferroviaire trans-Européen à grande vitesse, dont l’expérience bénéficiera à l’ensemble des réseaux, les partenaires solliciteront conjointement la Commission européenne pour le financement du projet tant pour l'investissement dans l'infrastructure que pour l'équipement des matériels de transport.

Les parties s'attendent à ce que le projet constitue une expérience exemplaire concernant la coopération avec des autorités nationales d'approbation conduisant à simplifier la reconnaissance mutuelle des décisions nationales d'approbation. Elles considèrent la coopération comme étant une incitation pour harmoniser des règlements de fonctionnement sur une base plus large.

C'est assez douteux tout ça.
Il est clair que si l'on réalise cette infrastructure, l'Allemagne y va à reculons.
Un peu comme la France avec Lyon-Turin.

Un détail : j'espère que les TGV et ICE desservant la LGV est auont une livrée similaire.

Pourquoi ? he bien parce-que ;)

Non, ce n'est pas anodin. Les chemins de fer Français et Allemands se détestent. Les trains roulant entre les deux pays vont certainement effacer les mentions de la DB et de la SNCF. Façon Eurostar probablement.

Une nouvelle société de droit privée existe déja: Réalys possédée par la SNCF, la DB et les chemin de fer Luxembourgois....bonjour le mélange explosif.
Ce n'est pas que SNCF et DB se detestent mais ce sont des monstres très attachés à leur propre vision du service public. Il savent très bien s'entendre pour massacrer la concurence, sur le fret en particulier.

Si l'europe peut mettre au pas ces "monstres" se sera déja un point positif (cf Paquets de l'UE)

Qui a vu les delcarations "fracassantes" du pdg de la DB qui verrait bien dans le futur la DB et la SNCF se partager leur compétences (en gros laisser la grande vitesse à la sncf et le fret à la DB...)
Enfin bon, vu le monstre qu'est la DB niveau Fret c'est pas surprenant.....

Le problème de la gare Lorraine réglé ?

« Une seule gare d'interconnexion »

Le ministre des Transports, Gilles de Robien, a réaffirmé au président de la région, Jean-Pierre Masseret sa « préférence pour Vandières ».




NANCY. - Le calendrier s'accélère à nouveau pour le choix ultime du lieu d'implantation de la future gare d'interconnexion TGV en Lorraine. Lors d'un entretien avec Jean-Pierre Masseret - le président de la Région Lorraine - le ministre des Transports, Gilles de Robien a exprimé à nouveau « sa préférence pour Vandières ».


Début 2003, il avait déjà précisé que selon lui, ce choix était « la solution intelligente ». Hier il a annoncé au patron de l'exécutif lorrain qu'il allait missionner le préfet de région afin d'examiner l'épineuse question du financement de cette infrastructure.


- Que vous a dit très précisément le ministre des Transports sur ce dossier délicat de la gare lorraine ?


- Il a indiqué qu'il n'y aurait bien qu'une seule gare lorraine d'interconnexion. Et il m'a bien reprécisé que sa préférence allait à Vandières. Mais pour l'instant, comme vous le savez, ce projet de gare n'est pas financé...


- Que devient Cheminot dans ce schéma ?


- Moi, je m'en tiens au protocole additionnel signé en novembre 2000 qui retient Vandières comme gare d'interconnexion.


- Que va-t-il se passer dans les semaines qui viennent ?


- Conformément aux décisions du comité interministériel d'aménagement du territoire du 18 décembre dernier, le ministre va mandater le préfet de région afin de réunir tous les partenaires concernés par ce projet pour savoir enfin qui met quoi. C'est cette question du financement qui est centrale. Il s'agira de proposer une solution, je pense avant le 14 juillet prochain. Nous disposons donc d'un peu moins de deux mois pour réussir.


- Et la Région est prête à mettre combien ?


- Je ne peux pas vous le dire. Tout dépend de ce que l'on retient comme enveloppe globale. Les chiffres ont tellement varié en fonction d'un paramètre : si on veut vraiment faire cette gare ou pas. Si on veut la construire, c'est environ 50 millions d'euros. Si on ne veut pas la construire, bien sûr, c'est beaucoup plus !


- Qui va se mettre autour de la table ?


- D'abord l'Etat et RFF et puis la Région, les conseils généraux de Meurthe-et-Moselle, de Moselle et des Vosges, les agglomérations de Nancy et de Metz, l'Europe - si c'est possible - et le Luxembourg, s'il est toujours intéressé (1).


- Lors de la dernière réunion de l'association TGV-Est Européen, les élus ont dit « oui à Vandières, à condition que cela ne retarde pas la mise en service de la ligne ». Est-ce qu'il est encore temps selon vous ?


- Si on veut aller vite, on peut y arriver. C'est une question de volonté politique. Pour ce qui est des délais, on a dit tout et n'importe quoi. Même Réseau ferré de France avance des dates extravagantes. Je pense que l'on peut commencer pour la gare dès 2006, et non en 2009 comme il a été dit. Si on se donne les moyens, c'est possible.

http://www.estrepublicain.fr/photos/rlor4931.jpg
La gare de Vandières

Source l'Est Républicain

Qui a vu les delcarations "fracassantes" du pdg de la DB qui verrait bien dans le futur la DB et la SNCF se partager leur compétences (en gros laisser la grande vitesse à la sncf et le fret à la DB...)
Enfin bon, vu le monstre qu'est la DB niveau Fret c'est pas surprenant.....
Cela veut dire que la SNCF ferait circuler des ICE3 en Allemagne et que la DB s'occuperait du Fret en France ?
Je pense dans ce cas, qu'il vaudrait mieux fusionner les deux entreprises et créer plusieurs filiales.

He bien autant que je me souvienne, lui voyait plutot la grande vitesse européenne a la SNCF et le Fret européen a la DB ;)

Mais coté français ils avaient l'air moins emballé, notamment a cause de la différence de fonctionnement entre les ICE et TGV. Mais bon, souvent en france on accepte les rapprochements seulement si au final le groupe est francais ;)

Dommage, car c'était pas stupide.

Quelle est la taille comparée des deux entreprises dans le fret et la GV ?

Communiqué SNCF

Le 17 juin 2004, Guillaume Pepy, Directeur Général exécutif de la SNCF, et Johan Beerlandt, CEO[1] Administrateur délégué de BESIX, posent la première pierre du futur atelier de maintenance des rames TGV Est européen situé sur le site de l’Ourcq à Pantin (Seine St Denis), en présence de Bertrand Kern, Maire de Pantin, et de Bernard Birsinger, Maire de Bobigny.

Cette journée marque le départ de 21 mois de chantier, au cours desquels l’entreprise BESIX réalisera les terrassements et l’assainissement du site, la construction des installations nécessaires au dispositif de maintenance, dont l’atelier de 23 000m2. Face à cet ambitieux chantier, la SNCF et BESIX mettent leur professionnalisme au service d’un objectif commun : réussir la construction du quatrième atelier de maintenance des rames TGV de la SNCF, avec le souci permanent de réaliser un ouvrage de qualité, dans le respect des règles de sécurité et de la protection environnementale.



A trois ans à peine de sa mise en service, TGV Est européen devient chaque jour un peu plus une réalité : la construction d’un nouvel atelier de maintenance des rames TGV commence aujourd’hui, l’évolution des métiers est initiée et la mobilisation des cheminots est entière pour proposer en 2OO7 une offre TGV encore plus large, avec 2000 km supplémentaires de lignes empruntées par les TGV, mais aussi 20 nouvelles gares françaises et 9 nouvelles destinations internationales desservies par TGV. L’offre sera également plus large grâce à des services nouveaux, conçus pour mieux répondre aux attentes des clients de demain.

Co-financé par 22 partenaires - l’Etat Français, l’Union Européenne, le Grand Duché du Luxembourg, 17 collectivités territoriales, RFF et la SNCF - le projet TGV Est européen constitue un enjeu important pour la SNCF qui y investit près d’1,2 milliard d’euros[2] sur fonds propres.

Mise en place de nouveaux métiers, définition de nouveaux services pour les clients, rénovation de 17 gares, construction de trois gares nouvelles, nouvel aménagement intérieur des rames TGV, mais aussi élaboration des futures dessertes TGV et TER avec les collectivités territoriales, autant de chantiers d’ores et déjà ouverts pour permettre aux 11 millions de voyageurs attendus à terme de profiter pleinement de TGV Est européen.

Fiche explicative 1 (pdf) (http://www.co.sncf.com/communiq/Piecesjointes2004/Fiche%201%20chantier%20Ourcq%2017%20juin%2004.pdf)

Fiche explicative 2 (pdf) (http://www.co.sncf.com/communiq/Piecesjointes2004/Fiche%20Hommes%20Ourcq%2017%20juin%2004.pdf)

Fiche explicative 3 (pdf) (http://www.co.sncf.com/communiq/Piecesjointes2004/Fiche%20services%20Ourcq%2017%20juin%2004.pdf)

Bon alors, il va rouler à combien ? 320 ? 330 ?

Le ministre de l'Equipement, des transports et de l'aménagement du territoire Gilles de Robien s'est engagé vendredi à Strasbourg à démarrer "dès 2008" les travaux pour la deuxième phase du TGV-Est qui mettra Strasbourg à une heure cinquante de Paris.
"C'est difficile mais possible, ce sera donc notre objectif voire notre défi. Je vous confirme que le ministère est mobilisé pour respecter ces délais et qu'il tiendra cette date", a lancé le ministre devant un parterre d'élus locaux réunis à l'occasion de l'inauguration de la Foire européenne de Strasbourg.
Il a précisé qu'il avait confié "le 26 juillet une mission au Conseil général des Ponts et chaussées".
"Elle devra réunir avant la fin de l'année les financements nécessaires à minima aux acquisitions foncières en Moselle et aux études et travaux préparatoires pour pouvoir lancer les travaux selon le scénario de calendrier retenu" puis "dégager un consensus sur les clés de financements et réunir les financement nécessaires à l'intégralité des travaux de la seconde phase", a-t-il ajouté.
La première phase de la ligne à grande vitesse est-européenne commencée en 2002, et qui est actuellement le plus grand chantier de France, long de 300 kilomètres, doit être livrée en 2007 et relier Paris à Strasbourg en 2H20.


(Le Moniteur - 06/09/2004)

Bon alors, il va rouler à combien ? 320 ? 330 ?

320 km/h.

Pour le TGV est c'est bien que strasbourg soit relié, mais je commence à croire que Francfort ne le sera jamais, ou pas par le TGV-est en tout cas.
J'ai lu que la DB mettrait Cologne à 45 minutes de Francfort bientot, de là on peut penser qu'au lieu de passer par strasbourg (meme si c'est plus court) , la DB voudra faire Paris Frankfurt via Cologne... pourtant la LGV nord est déjà presque surchargée.

Est ce que quelqu'un sait si le financement de la deuxième phase de la LGV EST est bouclé?

PREMIER RAIL TGV-Est

(Est Républicain d'aujourd'hui)

NANCY. - 80 % des terrassements de la ligne à grande vitesse (300 km) sont désormais terminés. Place maintenant aux infrastructures d'équipement. La pose du premier rail aura lieu le mardi 19 octobre dans la Marne, sur la base travaux de Saint-Hilaire au Temple.


La mise en place des poteaux caténaires, destinés à soutenir le dispositif suspendu au-dessus des voies pour l'alimentation électrique des trains a commencé en août dernier et les trois quarts des pylônes de télécommunication sont installés.


Dès la fin du mois de septembre, un tiers des 400 personnes attendues sur le site sera à pied d'oeuvre. Le TGV-Est doit arriver en gare en juin 2007.

les travaux dans la gare de Metz viennent de se terminer, une salle d'attente façon aéroport pour les passagers du TGV a été aménagée avec quelques commerces et un nouveau resto.

http://trc.ucdavis.edu/french/Alsace/Metz/gare.jpg

http://citequizz.free.fr/toutart/villes/metz/metz.jpg
cherchez pas la gare sur cette photo, c'est à l'autre bout de la ville :)

Oui d'ailleurs c'est pas mal foutu du tout. En particulier pour la galerie avec les services SNCF. Ca change de sa non-utilisation précédente.

Les travaux avancent!!!

pose du 1er rail de la LGV le 19 octobre prochain!!!


http://www.lgv-est.com/les-actualites.php?ac=69&d=2004-10

Reims sera a combien de minutes de Paris dans le meilleur temps déjà ?

Reims sera a combien de minutes de Paris dans le meilleur temps déjà ?

45 min au lieu d'1h25!

Merci, Wow ce sera la ville TGV la plus proche du centre de Paris : les prix de l'immo vont monter à Reims : 45 minutes, vraiment une banlieue potentielle à 150 Km de Paris non ?

Oui tres certainement, sans doute même phénomèque que pour Tours et Le Mans

Remarque dans le contexte actuelle tout est prétexte a augmentation.

oui mais Tours et Le Mans c'est preque une heure, et en TGV un quart d'heure ça peut faire la différence je pense.

On ne parle que du TGV Est ce matin à la radio. On annonce 350 km/h. Intox ?

à en croire le site officiel, ça sera 320km/h

http://www.lgv-est.com/rff-construit-la-lgv.php?pg=289

La première étape de la ligne à grande vitesse, 300 kilomètres de Vaires-sur-Marne à Baudrecourt en Moselle, permettra une vitesse potentielle de 350 km/h.

La vitesse commerciale à la mise en service sera de 320 km/h

Ca y est le premier rail est posé!!!

http://www.efficience.com/rff/main.php

:banana: :banana: :banana:

en faite l'espace entre les voies de la Lgv-Est a été prévu pour que le Tgv roule à 350km/h (il se penche plus dans les virage qu'à 320km/h), mais actuellement le Tgv est incapable d'avoir une telle vitesse commerciale.
donc alstom est entrain de chercher des solutions techinques pour améliorer les performances du train mais ca sera tres couteux pour juste quelques minutes sur Paris-Starsbourg.
350 km/h ca aurait surtout un interet pour les tres grandes distances genre Shanghaï-Pekin...

J'ai vu cette ligne a constructue en le Août 2003, a la route de est (Paris-Metz)

PARIS, 20 mai 2005 (AFP) - Le président de la SNCF, Louis Gallois, et le président de la Deutsche Bahn AG, Hartmut Mehdorn, signeront lundi à Strasbourg un accord sur la Ligne à Grande Vitesse Est, en présence du ministre des Transports Gilles de Robien et de son homologue allemand, Manfred Stolpe, a annoncé le ministère des Transports vendredi.
Cet accord est destiné à sceller la création de l'entreprise commune entre les deux groupes ferroviaires destinée à gérer l'exploitation de la LGV Est, qui devrait être mise en service en juin 2007.
Grâce à la LGV Est, la liaison ferroviaire Paris-Francfort prendra 3h45, avec cinq aller-retours par jour, et celle Paris-Stuttgart prendra 3h40 avec quatre aller-retours quotidiens.
"Cet accord constitue l'aboutissement d'une coopération décidée il y a plus de dix ans. Il se traduira en 2007 par une offre de qualité adaptée aux besoins des clients internationaux et une interconnexion efficace de trains à grande vitesse pouvant circuler indifféremment sur les réseaux allemand et français", s'est félicité le ministère dans son communiqué.

Le TGV-Est reliera Zurich à Paris via Bâle à partir de 2007


ZURICH, 16 sept 2005 (AFP) - Le TGV-Est reliera Zurich à Paris via Bâle et Strasbourg, à partir de 2007, ce qui représentera un gain de temps d'une heure au moins, ont annoncé vendredi les CFF (chemins de fer suisses).
Avec l'ouverture de cette nouvelle ligne, Paris ne sera plus qu'à 3 heures et demi de Bâle. Pour les voyageurs à destination de Zurich, il faudra rajouter une heure.
Les CFF prévoient 4 liaisons directes par jour entre Bâle et Paris et 3 entre Zurich et Paris.
Au total 19 trains de la dernière génération des TGV seront mis en service sur le futur TGV-Est.
Les nouvelles lignes TGV entre la Suisse et la France seront gérées par la joint-venture Lyria, entre la SNCF et les CFF.

Au total 19 trains de la dernière génération des TGV seront mis en service sur le futur TGV-Est.

19 seulement ?
C'est pas possible. Ils vont faire rouler du vieux matériel aussi ?

La LGV est est pas très bien intégrée au paysage de cuestas de la Champagne, les ponts sont rouges, il y a des caténaires tous les 20 mètres (! vraiment requis pour que les TGV filent à 10 km/h de plus ??), la ligne longe plus ou moins la A4 mais laisse des no man's land pas esthétiques par endroit.
Sinon la A4, après Meaux, c'est une tite 2x2 voies pourrie et avec un péage pas donné je trouve !
(tout au moins entre Paris et Reims)

Sinon la A4, après Meaux, c'est une tite 2x2 voies pourrie et avec un péage pas donné je trouve !
(tout au moins entre Paris et Reims)

Je te rassure, c'est comme ça jusqu'à Strasbourg ensuite ! Moins large, plus cher. Seule la traversée de Strasbourg repasse à 2x3 voies.

Le bruit courrait dans le milieu ferroviaire, mais la prochaine édition du magazine spécialisé "Le Rail" donne tous les détails du projet de record mondial de vitesse qui se prépare sur la LGV Est.

Le précédent record mondial à 515,3 km/h établit en 1990 sur la LGV Atlantique pourrait donc tomber ce printemps en Lorraine, sur un tronçon de 100 km entre les gares Meuse et Champagne renforcées pour l'occasion, selon Christian Scasso, rédacteur en chef du Rail.
Baptisé V150, pour 150 mètres par seconde, le projet vise à atteindre les 540 km/h. Ce record mondial s'inscrit pour la première fois dans un système ferroviaire français restructuré. Il serait ainsi financé à hauteur de 10 millions chacun par RFF et Alstom, et 8 millions par la SNCF. Chacun de son côté pourra vendre sa nouvelle expertise à l'international.
Maxime Bitter

Le Moniteur (15/11/2006)