Аз когато съм пътувал в южна и югозападна България с влак, все не е било със "Сименс", а с някакви скапани влакове. Само от Пловдив до София веднъж попаднах на "рециклиран" немски вагон. Ако това е някаква утеха ;)

Иначе, според мен, най-големия проблем на БДЖ не е старостта на техниката, а поддръжката, хигиената, и усещането за анархия, както и -- много сериозен проблем в сравнение с автобусите -- закъсненията.

Е що север срещу юг. Аз казвам, че Сименсите са в София и Пловдив. Бургас и Стара Загора също са със скапани влакчета.
А Варна-Добрич си е със Сименс. Единствения в района!

Как няма да спомена разликите между северна и южна България като разликата в предлагането и качеството е огромна?Плюса на северна е че втора линия е двойна навсякъде.В парка на БДЖ има общо 50 мотриси Сименс 25 дизел и 25 ток като от тия 50 има 2 мисля дизелови във Варна които ходят до Добрич и Кардам защото там няма ток и не повече от 3-4 във Плевен и Левски които обслужват линията до Троян и Свищов и още 1-2 към Самуил и това е в цяла северна България.Извинявайте ама може би и аз искам да се повозя на нещо ново а не на 40 годишни мотриси със паднали седалки и сякаш слонове са газили отгоре им.
Иначе Горна Оряховица e напълно равностойно депо на Пловдив като те карат почти всички бързи влакове Варна-София.Като жп инфраструктура Горна превъзхожда Пловдив но като цяло възлите са еднакви като брой направления.

Как няма да спомена разликите между северна и южна България като разликата в предлагането и качеството е огромна?Плюса на северна е че втора линия е двойна навсякъде.В парка на БДЖ има общо 50 мотриси Сименс 25 дизел и 25 ток като от тия 50 има 2 мисля дизелови във Варна които ходят до Добрич и Кардам защото там няма ток и не повече от 3-4 във Плевен и Левски които обслужват линията до Троян и Свищов и още 1-2 към Самуил и това е в цяла северна България.Извинявайте ама може би и аз искам да се повозя на нещо ново а не на 40 годишни мотриси със паднали седалки и сякаш слонове са газили отгоре им.
Иначе Горна Оряховица e напълно равностойно депо на Пловдив като те карат почти всички бързи влакове Варна-София.Като жп инфраструктура Горна превъзхожда Пловдив но като цяло възлите са еднакви като брой направления.
:) ok, както кажеш ;)

...

С тая разлика, че броят пътуващи до Пловдив е по-голям от тези пътуващи до Горна...

С тая разлика, че броят пътуващи до Пловдив е по-голям от тези пътуващи до Горна...

Ами не знам колко е по-голям защото в южна България има 2 главни линии и пътникопотока се разделя докато в северна България всичко минава през Горна.Аз често съм слизал на Горна и мога да кажа че има много хора и по гарата и по влаковете.Според мен двете гари са различни типове едната е в голям град и повечето пътуващи са от А до Б а на другата (Горна Оряховица) се осъществяват много връзки за цяла България.Аз като се прибирам от София винаги ползвам влака София-Русе който тръгва 15:40 слизам на Горна и се прекачвам за Шумен.Самия характер на пътникопотока е различен и не мисля че отстъпва кой знае колко много на Пловдив нищо че Горна Оряховица е 10-12 пъти с по-малко население от Пловдив.
Темата беше друга и с Пловдив и Горна Оряховица се отклонихме много.

...

Имам предвид, че пътническите влакове (за които се оплаквате) по линиите, асоциирани със София и Пловдив са много по-натоварени:
1) Перник/Банкя/Сливница - София са най-натоварените влакови дестинации в страната;
2) Мездра - София е агломерационна за София чак до Елисейна;
3) София- Кюстендил обслужва съвместно Перник;
4) София - Пловдив е агломерационна за София чак до Костенец;
5) Пловдив - Асеновград е на практика със статус на градски транспорт, което означава огромни количества хора, пътуващи ежедневно, което автоматично обуславя защо болшинството Сименси са разпределени в тези райони.

Ами не знам колко е по-голям защото в южна България има 2 главни линии и пътникопотока се разделя докато в северна България всичко минава през Горна.Аз често съм слизал на Горна и мога да кажа че има много хора и по гарата и по влаковете.Според мен двете гари са различни типове едната е в голям град и повечето пътуващи са от А до Б а на другата (Горна Оряховица) се осъществяват много връзки за цяла България.Аз като се прибирам от София винаги ползвам влака София-Русе който тръгва 15:40 слизам на Горна и се прекачвам за Шумен.Самия характер на пътникопотока е различен и не мисля че отстъпва кой знае колко много на Пловдив нищо че Горна Оряховица е 10-12 пъти с по-малко население от Пловдив.
Темата беше друга и с Пловдив и Горна Оряховица се отклонихме много.

:lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol:

Уич няма смисъл да им обясняваш то им е програмирано да се оплакват как се краде от Северна България и всичко отива за Южна България и София.Просто не им обръщай внимание те са едни и същи хора и винаги като грамофонна площа ще си ги повтарят нещата.

Прав си но има една подробност и тя е че вагоните на Сименс не събират толкова хора колкото един нормален пътнически вагон а тези влакове които ти изброи са натоварени много и точно затова се нагледахме на снимки и видео материали със претъпкани влакове по тези отсечки.За да се обслужват тези линии ефективно трябва да се ангажират по 2-3 мотриси скачени една за друга и тука идва другата подробност че за всяка отделна мотриса ще трябва по един кондуктор а ако е с нормални вагони ще е само с 1.Да не говорим че тия мотриси са почти трамваи и не са създадени за трафика за който се ползват тука.Много по ефективно ще е един локомотив с хубави вагони нито ще има хора по земята нито ще има чак горе качени където е мястото за багажа.

Николай Василев като ги купуваше каза, че новите дизелови мотриси ще обслужват нерентабилните линии, с цел да се намалят загубите.

Пътникопотока никой не може да го защити с цифри, всичко е на лични впечатления. Просто се вижда обаче, че Сименсите оперират основно около София и Пловдив.

еми да защото там са съсредоточени най- големите агломерационни ареали в страната...

еми да защото там са съсредоточени най- големите агломерационни ареали в страната...

Точно затова според мен на тия места трябва нещо по-голямо с повече места.Както казах по нагоре тези влакове според мен са полутрамваи и не са за толкова хора а за по малки крайградски влакове като примерно за Бургас-Карнобат ще е перфектен.

Единичните влакчета на Сименс са си нещо, като шинобуси, в Германия съм виждал дори по малки, (мисля на Бомбардиер). Според мен са добри за малки странични линии с малко пътници. Предполагам не хабят много повече от автобус.
Иначе днес ми попадна брошурата на НКЖИ за проектите им по ОПТ, добре е направена и има интересна информация, на знам дали я има он-лайн. АКо не мога да я сканирам и да я поустна.

^^ Дезирото гори 40 литра нафта, почти колкото един мощен хамър.

Електрическите Сименси не са толкова малки. Дизелите обаче са доста къси. Но те са и по слабо натоварени линии. Като цяло тези влакчета са много подходящи за нашите условия.

^^ Дезирото гори 40 литра нафта, почти колкото един мощен хамър.

?Ми то си е направо за без пари.
:nuts:

Ето няколко много удачни решения за малките линии:
http://en.wikipedia.org/wiki/Railcar#Manufacturers

^^ Дезирото гори 40 литра нафта, почти колкото един мощен хамър.
Аа, Хамъра гори толкова на сто, обаче БЕНЗИН :nuts: :lol: :lol:

Ето няколко много удачни решения за малките линии:
http://en.wikipedia.org/wiki/Railcar#Manufacturers

Ей тия са ми любимите!

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Beinwil_am_See_Seetalbahn_2003-06-25_4528.jpg

Цената на "Товарни превози" в БДЖ била поне 300 млн. лева
http://infrastructure.bg/shimg/zx480_1038125.jpg

Най-ниската цена, на която трябва да бъдат приватизирани "Товарни превози" БДЖ, е 300 млн. лева, каза днес по БНТ директорът на структурата Пламен Джуров. Според него цената е реална предвид материалните активи и подобреното финансово състояние на дружеството през последната година.

"Считам, че си заслужава тази сделка. Този, който купи товарните превози, не с много инвестиции би стабилизирал това дружество и не след дълго съм убеден, че за кратко време ще излезе на печалба", казва Джуров.

Той разкри, че към дружеството са проявили сериозен интерес стратегически превозвачи, банки и смесени компании. "Има интерес от финансови институции от Русия, Турция, най-вероятно от Китай. Български купувачи също се интересуват от приватизацията", обяснява Пламен Джуров.

Изтича срокът за подаване на документи за търга за разпродажбата на 630 товарни вагони на БДЖ. От дружество напомниха на кандидатите, че очакват заявления най-късно до 21-ви февруари.

Търгът ще е с тайно наддаване, а средната начална цена ще е от 9000 лв. на вагон. Разпродажбата е част от кампанията за стабилизиране на затъналия в стотици милиона лева дългове превозвач.

Последният търг за продажба на вагони беше в дните около Коледа. Вероятно за това тогава бяха продадени само 300 от предложените 900 вагона.

http://www.dnevnik.bg/biznes/companii/2012/02/18/1769464_cenata_na_tovarni_prevozi_v_bdj_bila_pone_300_mln_leva/

Днес по обяд по ВТВ даваха за някаква нова полска (мисля беше) система при която не качват целият ТИР на вагон, а самото ремарке го повдигат и окачват на талиги. За съжаление нямаше подробности. Някой да е чувал за тази система че ми стана интересно?

Ей тия са ми любимите!

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Beinwil_am_See_Seetalbahn_2003-06-25_4528.jpg
Да добри са има ги и дизелови, едносекционни. Идеални са за малко натоварени маршрути.

Да добри са има ги и дизелови, едносекционни. Идеални са за малко натоварени маршрути.

Същата работа като Дезирото. Между другото трябва повече влакчета от този тип да бъдат купени, че сегашната бройка от 50 състава у нас крайно не достига.

Между другото, днес кандидат-концесионерът на теснолинейката Сптември-Добринище е на оглед по маршрута, заедно с група немски туристи. Можем да очакваме някакви новини по въпроса в близко бъдеще.

Локомотивът на влак от Русе за София се е запалил край Одърне Плевенско.Няма пострадали.Ей аз мислех че зимата пантографите им залепват за контактната мрежа от студа пък лятото се запалват вече са толкова изтормозени че дори и зимата се запалват.Положението е трагично.

Същата работа като Дезирото. Между другото трябва повече влакчета от този тип да бъдат купени, че сегашната бройка от 50 състава у нас крайно не достига.

Возил съм се и на Дезиро и на швейцарските и като става дума за комфорто вторите определено бият. Друг е въпросът, че след като вече имаме Дезиро то нормалната логика е да продължиме да купуваме от тях, че инак става миш-маш.

В Швейцария съм виждал и теснолинейни шинобуси с панорамни стъкла, идеални са за нашата теснолинейка.

Шуменец, малко на майтап за това, че само в Северна България ви прецаквали със скапаните влакове - за баланс освен влака Русе-София, днес и на влака Кулата-София също му се е запалил локомотива. Да има мир: горят и на север, горят и на юг!

Шуменец, малко на майтап за това, че само в Северна България ви прецаквали със скапаните влакове - за баланс освен влака Русе-София, днес и на влака Кулата-София също му се е запалил локомотива. Да има мир: горят и на север, горят и на юг!
:ohno:

Шуменец, малко на майтап за това, че само в Северна България ви прецаквали със скапаните влакове - за баланс освен влака Русе-София, днес и на влака Кулата-София също му се е запалил локомотива. Да има мир: горят и на север, горят и на юг!

Хахаха да Чилио прав си :D тоя път южна България не остана назад.Обаче за 10 дена това е втората запалена машина на влака Русе-София.На русенци трябва да им се забрани да карат влакове от личен опит знам че тия 35 годишни локомотиви ги карат като самолет :lol:

"Реформата" в БДЖ. Епизод пореден:

БДЖ спира 20 влака, няма локомотиви и вагони

БДЖ спира 20 влака от 27 февруари. Това научи "24 часа" от шефа на "БДЖ-пътнически превози Георги Иванов. Очаква се днес да бъде съобщено кои композиции няма да се движат. Причината е липса на изправни локомотиви и вагони. Особено локомотиви, тъй като много от тях са се повредили заради лошото време.

Спирането ще е до началото на април, докато бъдатремонтирани повредените вагони и локомотиви.

Повече от месец пътниците на нощния влак Добрич-София сменят два трена, за да стигнат до столицата, алармираха граждани от Добрич. Първо се качвали на мотриса до Повеляново. Оттам се прекачвали на варненския влак за София. Така даже и да си си купил билет за спален вагон, го ползваш само в единия влак или въобще не го ползваш. Промяната била наложена заради тежките пътни условия и редовното закъснение на бързия нощен влак Добрич-София. Според новото разписание влакът вече не пътува до гара Кардам, а тръгва от гара Добрич. Там обаче пристигат вагони от Варна, които правят маневри и бавели потеглянето. С реформата, при която отменихме 138 влака, попада и влака София-Кардам. Обслужваме ги с бързи влакове София-Варна, които правят връзка на Повеляново, каза Иванов.
http://www.moreto.net/novini.php?n=163766

http://www.dnes.bg/politika/2012/02/22/moskovski-vyrvi-se-kym-koncesii-na-letishta-i-gari.152054

http://www.investor.bg/imenata-na-biznesa/107/a/iv-moskovski-vyrvi-se-kym-koncesiia-na-letishte-sofiia-i-golemi-jp-gari-,130480/?page=2

Тоя нещо пак не го разбрах. Уж ще даваме на концесионери гарите с цел те да ги ремонтират, пък после казва, че гарата в София щели да я ремонтират по ОП Транспорт... Нещо май си противоречи сам.

Как така нямат локомотиви че да спират влакове?Нали спряха изцяло 150 влака къде са локомотивите от тези влакове?Как стигаха локомотиви за толкова влакове преди пък сега не стигат?Докога ли ще продължава това изкуствено съществуване на БДЖ?Това да спреш 150 влака от ежедневното си разписание и след това да няма локомотиви е направо трагично а Московски ще ми говори за концесия на гари Божеее Божее...

Гарите са към НКЖИ, локомотивите - към БДЖ. Локомотивите не са се изпарили, просто или са стигнали края на своя земен път, или икономията от поддръжка си казва тежката дума. С години търкаляха електричките ЕМВ 32, сега след като взеха през ден да аварират, най-сетне ги извадиха от експлоатация.

Нали се поделиха и машините между Пътнически и Товарни превози? Така че сега при инцидент няма откъде да вземат набързо резервна машина...

Като спрат всички влакове, много по-лесно ще отдадат гарите на концесия - няма да трябва концесионерите да се чудят как да съвместяват функциите :)

Днес по обяд по ВТВ даваха за някаква нова полска (мисля беше) система при която не качват целият ТИР на вагон, а самото ремарке го повдигат и окачват на талиги. За съжаление нямаше подробности. Някой да е чувал за тази система че ми стана интересно?

Тук биричките от/за Германия се возят на такива, ама не знам дали са баш същите, които ти си гледал.
Ремаркетата са натоварени на едни плоски вагони...

Не е същото. При това което даваха, самото полуремарке става на вагон. За предната част е ясно как става, но отзад!?! Още повече че гумите си бяха на местото.

На интернет страницата на "Schmitz Cargobull" AG (http://www.cargobull.com/bg/mediencenter/video-lounge.php?sektion=fahrzeuge) (стартирайте средния видеоклип) е показан начина за товарене на автомобилните полуремаркета при този тип комбиниран превоз.

Това е супер.
Трябва да се направят няколко такива интермодални терминали - в София, Видин, Благоевград, Стара Загора, Бургас, Варна и Русе.
Всички фабрики, работещи за износ карат до там, товари се на влак и към Европата.
Турците ще си товарят още на Истанбул и така.
И без това според ЕК жп транспорта е приоритетен.

На интернет страницата на "Schmitz Cargobull" AG (http://www.cargobull.com/bg/mediencenter/video-lounge.php?sektion=fahrzeuge) (стартирайте средния видеоклип) е показан начина за товарене на автомобилните полуремаркета при този тип комбиниран превоз.

Точно за това говорех аз, но колегите явно говорят, че някакси се слагат само ЖП колела на ремаркетата, без отделна платформа-вагон...

На интернет страницата на "Schmitz Cargobull" AG (http://www.cargobull.com/bg/mediencenter/video-lounge.php?sektion=fahrzeuge) (стартирайте средния видеоклип) е показан начина за товарене на автомобилните полуремаркета при този тип комбиниран превоз.

Ето така трябва да пътуват тировете дълги разстояния.

Спират концесията на Централна гара
http://www.monitor.bg/img/?id=341218&sz=0&cut=yes

Спираме концесията на Централна жп гара София, защото за ремонта й ще използваме европейски фондове. Това каза министърът на транспорта Ивайло Московски на откриването на Дните на българската индустрия. До края на настоящия програмен период 30 млн. евро ще бъдат вложени в цялостното обновяване на централната жп гара. Работата по проекта трябва да бъде приключена до края на 2014 г., когато е краят на настоящия програмен период по оперативна програма „Транспорт”. Финансирането ще дойде от неусвоени европари за изграждането на интермодалния терминал в столицата.

Засега нещата са готови на ниво идеен проект, уточниха от Националната компания „Железопътна инфраструктура” (НКЖИ). До края на 2012 г. трябва да бъде подготвена апликационната форма и реалното строителство да започне от 2013 г.

На концесия евентуално ще бъде дадено предгаровото пространство, но след като бъде уточнена собствеността. На този етап не се разглежда вземането на заема за БДЖ от Световната банка. Първоначално сумата от 460 млн. лв. трябваше да послужи за преструктуриране на дълговете на дружеството и извършване на неотложни ремонти. Финансовият министър обаче спря вземането на заема, тъй като железницата не можеше да гарантира държавно гарантирания дълг със собствени приходи. Само преди дни от БДЖ спряха движението на още 19 влака поради недостиг на локомотиви, а в същото време 30-тина от печалната 32-ра серия се спират от движение.

Вече се концентрираме върху предстоящите 300 млн. евро по ОП „Транспорт”, с които нашата железница ще купи изцяло нов подвижен състав, каза Московски. Той допълни, че БДЖ още тази година ще стане бенефициент по оперативната програма, за да подготвят техническата си документация, и още от 1 януари 2014 г. дружеството ще поръча новите влакове.

http://www.monitor.bg/article?id=328295

Започва подготовката за втора жп връзка с Гърция
http://www.dnevnik.bg/shimg/zx450y250_1781726.jpg

По проект за изграждане на втора железопътна връзка между България и Гърция започват да работят експерти от двете държави, съобщи БТА. Целта е да бъде създаден комбиниран коридор между Варна и Бургас и гръцките пристанища Кавала и Александруполис.

Експерти от националната компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) участваха в Кавала в работна среща с гръцките пристанищни администрации по проекта, който ще е част от Трансевропейската мрежа за транспорт TEN-T.

Двете страни ще кандидатстват за финансиране на предпроектното проучване по TEN-T, за което ще са нужни 18 месеца. Следващата работна среща е планирана за 16 март.

http://www.dnevnik.bg/biznes/companii/2012/03/06/1781724_zapochva_podgotovkata_za_vtora_jp_vruzka_s_gurciia/

Абе те да помислят за втора с Турция ,че гърците с растеж минус 5-6 процента в следващите 10-ина години не са голям перспектива , ама 80-те милионна Турция с икономически растеж 6-7% ....

Нещо не схващам. Нали в момента си имаме две връзки с Гърция?

Нямам идея дали са искали да кажат трета или са имали предвид реновиране на втората, но че трябва да се направи сериозен транспортен коридор от Черноморския до Егейския бряг, не мисля че подлежи на съмнение.

Те гърците сигурно вече 10 години правят ремонт на линията от Дикия до Орестиада и краят не се вижда. Дори чакат краят на този ремонт за да могат да довършат "скоростният път" от Орменион до игнатията.

Ние вече имаме 2 връзки с Гърция. Едната при Кулата,а втората при Свиленград.
Дано имат предвид трета, която да е от Момчилград към Ксанти. Интересно е, че миналата година посетих забравеното от Бога село Кушла(на самата гранична бразда е) и там ми разказаха как е имало проект за жп линия по царско време.

Дано имат предвид трета, която да е от Момчилград към Ксанти. Интересно е, че миналата година посетих забравеното от Бога село Кушла(на самата гранична бразда е) и там ми разказаха как е имало проект за жп линия по царско време.

Като знам дереджето на гърците ха дано ма надали. А по царско време това си е било към България така че е било нормално да се мисли за ЖП връзка с беломорието. Дори островите Самотраки и Тасос са били в пределите на България.

Кое царско време по-точно? Беломорието го губим през 1918 г.

Кое царско време по-точно? Беломорието го губим през 1918 г.
Времето когато се е строяла 4-та линия.

Кое царско време по-точно? Беломорието го губим през 1918 г.

Може и през Втората Световна да е било:)

Инвеститор дава € 2 млн. за линията Септември - Добринище
http://img.photo-forum.net/site_pics/164/o_1231256719_5555555555555555555555555555555555.jpg
fonnayden

Германска частна компания иска да инвестира между 1 и 2 млн. евро в теснолинейката Септември - Добринище, обясни за „Монитор” нейният представител Армин Гьотц. Транспортното ни министерство е запознато с проекта. Той включва пътнически транспорт за местното население и туристическа атракция, за която посетители от цял свят плащат средно между 1700 и 2200 евро за седмица. Според бизнес плана линията трябва да стане собственост на общините, през които преминава, а те да поддържат гаровите съоръжения, както и пешеходните маршрути и природните обекти в околността.

http://www.monitor.bg/article?id=329519

Новината е чудесна!
Единствено ме ядосва факта, че винаги трябва някои частник да дойде да оправи нещата. Кога държавата ще стане добър стопанин? Ако няма да стане, то направо да я продадем цялата на някое акционерно дружество. Или да я дадем на концесия. Така ще станем първата официално частна държава в историята! :)))

^^
На мен ми се губят подробности от новината, която незаслужено са сбили в доста кратък текст. Как се казва компанията, какъв опит има до момента в подобни проекти, в какво точно немците влагат средства според бизнес плана, за колко години ще бъде концесията, така и не става ясно.

Новината е чудесна!
... Кога държавата ще стане добър стопанин? ....

Никога, затова капиталистите по света са го разбрали отдавна и затова те същите капиталисти са толкова 'лоши' в очите на всички

Историята показва, че държавата в болшинството от случаите е кофти стопанин на нестратегически обекти. Съгласен съм с воеводата че просто липсва каквато и да е информация, но дано поне намеренията да са сериозни. :)

Една новина която може би не е за тука но е интересна.БДЖ да вземат пример от частниците.

DB SCHENKER-БЪЛГАРИЯ ОСВЕЖАВА ПАРКА СИ С ШЕСТ НОВИ ЛОКОМОТИВА

Частният ЖП оператор DB SCHENKER-България ще освежи парка си с шест реновирани локомотива клас 92.0 от Англия, научи от сигурен източник "ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ВЕСТНИК". Локомотивите са 6 осни и могат да работят както на система 25 кV 50 Хц, така и на система за постоянен ток 750V. При втората система, захранването се извършва от трета - контактна релса. Клас 92.0 са локомотиви за товарна служба - имат вписана часова мощност от 5400 кВт и максимална допустима скорост по отношение на предавката 140 км/час. Произвеждани са от 1993 до 1996 г. от заводите АСЕА и Бритиш тракшън с предназначение да возят блок-влакове в тунела под Ламанша. Очаква се първите локомотиви от този тип да пристигнат у нас до броени дни.
http://www.therailwaycentre.com/Main%20photo%20file/92_SNCF

Съвсем за тук си е новината. Темата е за железопътен транспорт в България, а той не се изчерпва с БДЖ :)

Според слух БДЖ са купили 24 локомотива от Румъния.Ние имаме такива 46та серия и ще бъдат за товарни превози.12 ще бъдат за София 12 за Горна Оряховица.Доколкото се знае локомотивите вече се боядисват.

^^
E слух слух ама с какви пари и какъв е смисъла??! :{

^^
E слух слух ама с какви пари и какъв е смисъла??! :{

БДЖ Товарни превози за разлика от БДЖ Пътнически превози е на печалба.Има доста товари които трябва да се возят а и през България минават транспортни коридори като има много товари от Азия за Европа и обраното.Но не е изключено да е някаква игричка с цел по-висока цена при евентуална продажба на БДЖ Товарни превози.Ще поживеем и ще видим какво ще стане но ако локомотивите се боядисват вече наистина съвсем скоро може да очакваме пристигането им.

Според слух БДЖ са купили 24 локомотива от Румъния.Ние имаме такива 46та серия и ще бъдат за товарни превози.12 ще бъдат за София 12 за Горна Оряховица.Доколкото се знае локомотивите вече се боядисват.

Слухът е верен, но не са ги купили, а са ги взели назаем. До края на седмицата май трябва да пристигнат.

^^
E слух слух ама с какви пари и какъв е смисъла??! :{

350 евро дневен наем на машина, за 24 локомотива, прави около 16 000 лева на ден.

Явно са решили да увеличат количествата на превозената продукция за кратко време, с цел да постигнат по-голяма продажна цена наесен.

Точно така krasen преди 2 часа разбрах че няма да са купени а под наем като най вероятно вече има изпратени бригади в Румъния да ги докарат.Ако е утре пристигането в Русе или Горна Оряховица имам готовност да ходя и да снимам стига да се разбере днеска кога точно ще пристигнат.

Само да не се окаже, че не са предназначени за БДЖ, ами за частниците :lol:

За БДЖ ще са 100% обаче ако знаеш нещо ми кажи че ми е мерак да снимам дали ще е в Русе или Горна няма значение хем ще има снимки да покажа тука.Интересното е че има вероятност за София да минат през Шумен защото през Искърското дефиле избягват да пускат такива машини на влакове а какво остава за толкова бройки една след друга ще развалят пътя същото важи и за линията Горна-Дъбово.Дано софийските да минат през Шумен ще има як репортаж.

Супер Shumenec стискаме ти палци (y) А имам въпрос това, че БДЖ Товарни превози няма тягов състав има ли общо с това, че Гара Разпределителна в София стои странно празна :/

ЕБВР отпусна заем на Македония за ж.п. линията София-Скопие

http://www.publics.bg/images/news/medium/1331325902.jpg

ЕБВР отпусна заем на Република Македония за изграждане и рехабилитация на първия 30 километров участък от Куманово до Беляковче. Стойността на проекта е 44 млн. евро и е част от инвестиционна програма на стойност 477 млн. евро за изграждане на железопътната връзка на Република Македония с България. Източната част на коридор номер осем от Куманово през Беляковче, Крива Паланка, Деве Баир, Българската граница е с дължина от 88.2 км и е разделено на три етапа:
- от Куманово до Беляковче с дължина 30,8 км.
- от Беляковче до Крива Паланка - 34 км.
- от Крива Паланка до Българската граница - 23,4 км.

Проектирането и строителството на ж.п. връзката между София и Скопие започва в края на 19 век с израждането на ж.п. линията от Радомир до Кюстендил - Гюешево. Работата на територията на България спира окончателно през 1945 г. с изоставяне на строителството при тунела под Деве баир. Тунела е с дължина 2350 м., но са прокопани едва няколко стотин метра.

Ж.П. линията на територията на република Македония е планирана за еднопътна с минимален радиус на кривите от 500 м и проектна скорост от 100 км/ч. По трасето има седем ж.п. гари и 12 спирки. Общата дължина на мостовите съоръжения е 8341 м, като във финансириния 30 километров участък те са 200 м. Дължината на тунелите е 12 426 м, разпределни във вторите два етапа от Беляковче до Българската граница съответно: 3931 м за Беляковче-Крива Паланка и 9036 метра за Крива Паланка-Българската граница. Първият етап Куманово - Беляковче няма да бъде електрифициран, като в последствие при изграждането на следващите два етапа се планира елекртификация. Капацитетът на цялата ж.п. линията ще бъде 64 влака дневно. Времепътуването между Скопие и Българската граница ще трае 60 минути. Учатъка между Куманово и Беляковче е завършен през 1956 г., но движението на влаковете е спряно през 1994 г.

Железопътната линия между София и Скопие в важна част от коридор номер осем свързващ италианските пристанища Бари и Бириндизи, албанските Дуърс и Вльора и българските Варна и Бургас. Македонската държава трябва да изгради ж.п. връзките между Бълграската граница и Куманово, както и между Скопие и албанската граница. Ж.п линията ще намали времепътуването между София и Скопие с един час, ще съкрати пътя до Българското черноморие с 200 км. и връзката между Скопие и Истанбул с 150 км. Капацитета на линията ще позволи оперирането на 10 товарни влака дневно което ще замести приблизително 400 камиона. Очаква се още новата линия да ускори търговския стокообмен между България, Македония и Албания.

publics.bg (http://www.publics.bg/bg/news/7442/%D0%95%D0%91%D0%92%D0%A0_%D0%BE%D1%82%D0%BF%D1%83%D1%81%D0%BD%D0%B0_%D0%B7%D0%B0%D0%B5%D0%BC_%D0%BD%D0%B0_%D0%A0%D0%B5%D0%BF%D1%83%D0%B1%D0%BB%D0%B8%D0%BA%D0%B0_%D0%9C%D0%B0%D0%BA%D0%B5%D0%B4%D0%BE%D0%BD%D0%B8%D1%8F_%D0%B7%D0%B0_%D0%B6_%D0%BF_%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D1%8F%D1%82%D0%B0_%D0%A1%D0%BE%D1%84%D0%B8%D1%8F-%D0%A1%D0%BA%D0%BE%D0%BF%D0%B8%D0%B5.html)

^^ Чудесни новини. Трябваше да се случи много по-рано, но след толкова чакане и това дори чак сега е нещо. А също така се слага край на исторически цинизъм, плод на зловеща неправда и заради това не трябва да забравяме как са се отнасяли с нас преди. Последствията се усещат и днес.

Звучи много хубаво. Докато не видя построена линията във всички участъци поне от Кюстендил до Скопие на нищо не вярвам.

^^ Чудесни новини. Трябваше да се случи много по-рано, но след толкова чакане и това дори чак сега е нещо. А също така се слага край на исторически цинизъм, плод на зловеща неправда и заради това не трябва да забравяме как са се отнасяли с нас преди. Последствията се усещат и днес.

Така си е, щях да пусна новината в другата тема, но като видях каква балканска пачанга се точи, реших че тук е по-подходящо да се коментира този трансграничен проект. Постнах и в македонския, но там цари някакво зловещо мълчание по проекта, явно не са много ентусиазирани. Както и да е.

Колкото до неправдата и анти-отношението им към нас, има едно много практично решение - приватизация и масово навлизане на български капитали на пазара. В момента, в който заиграе парата - друга песен ще запеят, сигурен съм в това.

Така си е, щях да пусна новината в другата тема, но като видях каква балканска пачанга се точи, реших че тук е по-подходящо да се коментира този трансграничен проект. Постнах и в македонския, но там цари някакво зловещо мълчание по проекта, явно не са много ентусиазирани. Както и да е.

Колкото до неправдата и анти-отношението им към нас, има едно много практично решение - приватизация и масово навлизане на български капитали на пазара. В момента, в който заиграе парата - друга песен ще запеят, сигурен съм в това.
Никой от България не иска да инвестира там,защото в повечето случаи ще си има проблеми. Това е проблема.
Нека да не ви развалям удоволствието от новината, но се е доказало - такива новини винаги започват цикъл в Македония на предсрочни избори и пак замръзване на проекта.
И аз като колегата по-горе. Докато не видя цялата линия от българската граница до Куманово готова - просто не им вярвам.

Звучи много хубаво. Докато не видя построена линията във всички участъци поне от Кюстендил до Скопие на нищо не вярвам.

+1 Тоя проект е такъв призрак, поради 1млн причини...
Ако се реализира, обаче, няма такава радост. Сигурен съм, че ще се разплача от радост...:)

Супер Shumenec стискаме ти палци (y) А имам въпрос това, че БДЖ Товарни превози няма тягов състав има ли общо с това, че Гара Разпределителна в София стои странно празна :/

Не знам защо седи празна преди може да е имало вагони които вече са нарязани а и по принцип повечето товарни от и за София са от или до Илиянци.

Никой от България не иска да инвестира там,защото в повечето случаи ще си има проблеми. Това е проблема.
Нека да не ви развалям удоволствието от новината, но се е доказало - такива новини винаги започват цикъл в Македония на предсрочни избори и пак замръзване на проекта.
И аз като колегата по-горе. Докато не видя цялата линия от българската граница до Куманово готова - просто не им вярвам.

Аз не говоря за шивашки ателиета и автомивки, говоря за инвестиции и придобивания в ключови сектори. В държава като тяхната, ако си плащаш редовно, където и на когото трябва, не би трябвало да имаш проблеми. Пред парата всички се кланят. Но да не изпадаме в офтопик.

+1 Тоя проект е такъв призрак, поради 1млн причини...
Ако се реализира, обаче, няма такава радост. Сигурен съм, че ще се разплача от радост...:)

Аз пък изобщо не се впечатлявам от този проект, ще се радвам ако се осъществи, но няма да подскачам от въодушевление. Предпочитам да се стартират нови трансгранични линии с Румъния, отколкото да слушам една и съща изтъркана плоча за някаква си криволичеща железница-мираж между нас и шайка зомбирани тюфлеци. Дано все пак да има някакви конкректи действия и да стане реалност. Директна връзка между Македония и България със сигурност ще привлече вниманието на минния бизнес, също и на търговията със скраб, метали, руди и енергийни изкопаеми от Косово.

Така си е, щях да пусна новината в другата тема, но като видях каква балканска пачанга се точи, реших че тук е по-подходящо да се коментира този трансграничен проект.
Точно за тука си е, ж.п. новина, която засяга нас. И да не забравяме за усилията на България да се свърже с македонската област наистина назад във времето. Любопитен факт е, че през Втората световна война дейно в изграждането на линията се включват гърци, тогава български поданици. ;)

Ж.п. линията ще намали времепътуването между София и Скопие с един час, ще съкрати пътя до българското Черноморие с 200 км.
Придобивките не са зле. :)

^^
Ех, съвсем забравих за туризма. :)
Дали има възможност и за втора трансгранична линия, примерно Петрич-Струмица, с главната им жп магистрала на по-късен етап ?

Аз не говоря за шивашки ателиета и автомивки, говоря за инвестиции и придобивания в ключови сектори. В държава като тяхната, ако си плащаш редовно, където и на когото трябва, не би трябвало да имаш проблеми. Пред парата всички се кланят. Но да не изпадаме в офтопик.

Аз също не ти говоря за този вид инвестиции. Има ли нещо за придобиване още ключово там? Ето има слухове,че Хеленик петролиум ще продава рафинерията Окта. Кой от България да я купи?-Лукойл ли?
Спекулира се за унгарска рафинерия.
Търсят нистово инвестиции за вецове. То ние нашите не можем да си доизградим, та... техните ли.

Аз пък изобщо не се впечатлявам от този проект, ще се радвам ако се осъществи, но няма да подскачам от въодушевление. Предпочитам да се стартират нови трансгранични линии с Румъния, отколкото да слушам една и съща изтъркана плоча за някаква си криволичеща железница-мираж между нас и шайка зомбирани тюфлеци. Дано все пак да има някакви конкректи действия и да стане реалност. Директна връзка между Македония и България със сигурност ще привлече вниманието на минния бизнес, също и на търговията със скраб, метали, руди и енергийни изкопаеми от Косово.
Ето защо ще си имат проблеми българските компании.
Наистина търговията с Косово може да е доста печеливша за нас. Те се нуждаят и от нефтени продукти и от храни,а за нас въглища предимно и руди.

Аз също не ти говоря за този вид инвестиции. Има ли нещо за придобиване още ключово там? Ето има слухове,че Хеленик петролиум ще продава рафинерията Окта. Кой от България да я купи?-Лукойл ли?
Спекулира се за унгарска рафинерия.
Търсят нистово инвестиции за вецове. То ние нашите не можем да си доизградим, та... техните ли.

Наистина търговията с Косово може да е доста печеливша за нас. Те се нуждаят и от нефтени продукти и от храни,а за нас въглища предимно и руди.

В интерес на истината, повечето ключови сектори са приватизирани от гръцки компании. Ако след време се стигне до разпродажба на активи бихме могли да се възползваме от това. Не е задължително да купуваме с наши капитали, може и чрез чуждестранни инвесиционни фондове със солидно българско лоби. Има си чалъм за тези работи, има си офшорки, има инвестиционни банки, управлявани от алчни капиталисти, които срещу няколко милиона под масата могат да свършат черната работа и да извършат стратегическите придобивания. Най-сложните проблеми обикновено имат съвсем прости решения. Събират се важните персони от България на една маса и властта им предлага сделка: изкупете Македония и ние ще ви предложим следните облекчения и протекции....Изборът е ваш, действйте. Транспорт, комуникации, медии, енергетика, всичко се продава, всичко е търговийка. В България има достатъчно богати хора, които биха им изкупили цялата държава, стига някой да им позволи (хамериканци, банкери, крале, принцове и т.н.)

^^
Ех, съвсем забравих за туризма. :)
Дали има възможност и за втора трансгранична линия, примерно Петрич-Струмица, с главната им жп магистрала на по-късен етап ?
От Струмица, е много трудно линията да продължи към другите македонски линии.

200 млн. влизат в бюджета от продажбата на БДЖ

www.actualno.com

http://i.actualno.com/club.bg/files/2011/09/09/446e4413cc.jpg

Реалистичните ни очаквания при приватизацията на "БДЖ-Товарни превози" са за сума около 200 млн. лв., каза за агенция Фокус председателят на Съвета на директорите в "Холдинг БДЖ" Владимир Владимиров.

Вече има интерес както от български, така и от чуждестранни компании, допълни той. Според Владимиров при всички положения до края на тази година "БДЖ-Товарни превози" трябва да бъде частна компания.

След приватизацията на дружеството средствата ще останат в БДЖ и с парите ще бъдат погасени всички просрочени задължения към момента, включително и тези, които ще бъдат в падеж до края на 2012 г. Това ще облекчи изключително много състоянието на БДЖ, а банките ще се успокоят, обясни Владимиров.

По думите му важно е и получаването на нотификация от Европейската комисия, за да може държавата да помогне за спасяването на "БДЖ-Пътнически превози", след като "Товарни превози" бъдат приватизирани. Третото важно нещо, което предстои, е да се уточни сумата, която ще бъде необходима за тази държавна помощ, и тя да бъде договорена като съвсем конкретен заем от Световната банка.

^^
Humm... Somebody was talking about 300 mil. earlier...

Хаха. Смешници. Този т.н. "шеф" на БДЖ, който всъщност има вид на алкохолик няма идея какво да прави. Сега това с 200-те милиона е ново 20. Нека му напомня, че с тези пари Моняка (Дянков) се кани да погасява външния дълг. Май някой ще остане на сухо... Това със сигурност няма да са пътниците на БДЖ, защото там си е влага винаги - било то на продънените гари, било то в старите вагони :lol:!

Нека му напомня, че с тези пари Моняка (Дянков) се кани да погасява външния дълг. Линк, но не в "Галерия", "Чук-чук" или подобен парцал?

Линк, но не в "Галерия", "Чук-чук" или подобен парцал?

Линк?! Ти новини не гледаш ли? Вестници не четеш ли? За жалкото управление на БДЖ мога да пиша романи. Но не ми се занимава. Само един малък факт: Въпреки грандиозната "реформа" започната там през първите два месеца на 2012г. те пак са на загуба. Каква бе ползата от файдата от орязването на куп влакове? Никаква. И няма и да излязат на печалба до края на годината. Гарантирам. Най-много да извъртят някоя схема, но пак ще им е трудно.

Аз те питам за линк за съвсем конкретно твърдение, а ти продължаваш да ми трещиш тъпа агитпропаганда.
Дали евентуалните приходи от приватизацията на Товарни превози ще отидат за погасявания на задължения на БДЖ и гаранция за заема или ще запушват ДРУГИ бюджетни дупки.
Все пак си мисля, че настоящият форум не е на кръчмарско ниво, та да се пънем с безсмислени общи приказки...

Парите от ТП ще отидат за погасяване на дълговете на БДЖ - какъв външен дълг ... ?

Мдобре. Нека ви го обобщя така - БДЖ няма да излезе на реална печалба нито нещо в компанията осезаемо ще се подобри в следващата година и половина. Бас?!

Не се карайте. :)
Регулярно прехвърчат такива искри и мога да видя защо. Имате различни интереси, но можете да "стъпите в обувките" на опонента и да му разберете мотивите.

Изглежда ми, че темата за ефективността на железниците в България е затрупана с неразбиране (вкл. от хора, които се имат за много наясно с нещата), голяма доза обществено лицемерие и носталгия / романтични чувства. Сега ще се аргументирам.

Неразбирането е в няколко посоки - най-вече техническо (аз не се самоизключвам от тази група) и икономическо. Много хора не разбират добре предимствата и недостатъците на железопътната технология: какво може; какво не може; какво може, но е свързано с прекалено голям разход на енергия или скъпи инженерни решения или други сериозни проблеми. Други хора пък имат много висока техническа култура по темата, но в същото време им е трудно да направят някои икономически изчисления и анализ разходи - ползи. Неразбирането се подсилва от силните гласове на хора, които имат на разположение и техническата, и икономическата информация, но тъй като се ръководят от някакъв специфичен личен интерес, изопачават нещата (пример: синдикатите, които имат интерес да се крепи статуквото и да се пилеят колкото се може повече държавни пари в техния сектор).

Общественото лицемерие се изразява от хората, за които железницата е форма на "безплатен обяд". Всъщност, "безплатен" може съвсем буквално да се изнесе от кавичките. Естествено, че всеки нормален, загрижен за интересите си човек, ще възнегодува, ако някой посегне да му спре безплатния обяд. Частен случай на това обществено лицемерие е негодуванието, че безплатното пътуване (или това на символична, държавно субсидирана цена) е свързано с раздрънкани и претъпкани вагони. Всички знаем, че има отличен механизъм да се регулира търсенето според капацитета и това е цената: цената на билетите за претъпканите влакове може да се настрои така, че да са съвсем пълни, но не и претъпкани. Примери за обществено лицемерие мога да давам още, но повечето се свеждат до претенциите "държавата да даде".

Носталгията и романтичните чувства към железниците идват от насталгията по доброто старо време изобщо и от очарованието на самата железопътна технология. За много хора дори миризмата на влак е някакси опияняваща. Такива хора биха искали да има влакове навсякъде - колкото се може повече. Тези чувства са толкова силни, че има специална форма на туризъм, която се изразява в харчене на хиляди евро за посещение на разни исторически железнички насам-натам по света. Да се доказва на такъв човек, че дадена линия е неефективна и не ни е нужна е загуба на време.

Водил съм доста спорове по темата и принасянето на технически, икономически и прочее рационални аргументи като че ли върши малко работа. Единственото, което ми е помагало да разбера позицията на опонентите е да попитам "Какво всъщност искаш ти за себе си и защо?". Това вади наяве и неразбирането, и лицемерието, и жп носталгията и позволява спорът да се води по-спокойно.

Неделя ходих до Синдел да снимам РБВ 8631 "Родопи" и навръщане към Шумен хванах БВ 2614 и направо останах потресен и изключително разочарован.Хубавците от БДЖ сложили 4 вагона 3 второкласни и 1 първокласен.В първокласния имаше не повече от 10 човека но в другите 3 просто бяхме като овце купетата пълни коридорите и те а жегата беше уникална а вагоните бяха толкова раздрънкани че приличаше на влакче в дълбока Азия не издържах и слязох в Каспичан и чаках повече от 1 час да се прибера в Шумен.Ако някой предвижда пътуване с 2614 по-добре да го отложи особено в неделя или да хване друг влак.

Е то това за БДЖ винаги е било голям проблем - да съобразят кога ще има повече хора и кога по-малко. Лично аз, който в годината се возя 5-6 пъти на влак съм забелязал, че освен по официални празници влаковете са пълни и когато в тях се возят студенти. Примерно в началото на семестрите. Но това последното от БДЖ очевидно не го знаят защото не съм чул да добавят вагони.
Като говорим за реформа нека запитам какво стана с прословутата онлайн резервация? Миналата година се прочуха с малоумната си система. После обещаха да станела до няколко месеца. Вече мина година и няма нищо. Голяма сложност, голям проблем. Нито е скъпо, нито е сложно. А в същото време би спестило много време на хората, би довело до намаляване броя на касиерите и изобщо ще се постигне положителен ефект за компанията. Точно в такива малки "дяволи" се разбира какво е желанието и способността за реформи. След като 2 години и половина не си направил абсолютно нищо положително няма как да повярваме, че в следващата година и половина ще започнеш да случваш нещата. Дано не ви се струва политическо, защото не е. Просто отразявам фактите в тази компания.

Неделя ходих до Синдел да снимам РБВ 8631 "Родопи" и навръщане към Шумен хванах БВ 2614 и направо останах потресен и изключително разочарован.Хубавците от БДЖ сложили 4 вагона 3 второкласни и 1 първокласен.В първокласния имаше не повече от 10 човека но в другите 3 просто бяхме като овце купетата пълни коридорите и те а жегата беше уникална а вагоните бяха толкова раздрънкани че приличаше на влакче в дълбока Азия не издържах и слязох в Каспичан и чаках повече от 1 час да се прибера в Шумен.Ако някой предвижда пътуване с 2614 по-добре да го отложи особено в неделя или да хване друг влак.

Няма вагони. БДЖ-ПП не може да изпълнява задълженията си като пътнически превозвач. Но тъй като няма друг - ще търпим каквото има.

Нито е скъпо, нито е сложно.

Позволи ми да не се съглася с теб. Не защитавам ръководството на компанията за закъснението по този проект, но подобни системи не са нито евтини, нито толкова е лесно да се интегрират. Тва не е елементарен он-лайн магазин за менте парфюми и часовници.

^^О'К, но вече 2 години... Банките си сменят софтуера за по-кратко време...

Позволи ми да не се съглася с теб. Не защитавам ръководството на компанията за закъснението по този проект, но подобни системи не са нито евтини, нито толкова е лесно да се интегрират. Тва не е елементарен он-лайн магазин за менте парфюми и часовници.

Съжалявам, но далеч не е толкова сложно. Завършил съм приложна информатика, работил съм по подобни проекти и знам за какво говоря. Малка група студенти по информатика ще им направят тъпата система като дипломна работа за едните 6-ци.. 2 години и стотици хиляди, ако не и милиони на вятъра за 1то нищо.. срамота... национален превозвач..

Леле. Ми значи с още два курса и за още няколко шестици електронно правителство ще си имаме.

Да оставим излишните спорове и иронията настрана. Какво е нужно за такава система? Тоест, като човек с професионален опит можеш ли да споделиш какво трябва да съдържа? Ако не е търговска тайна, разкажи за проектите, над които си работил.

Ето на какви попаднах от жп линията Ямбол-Елхово. Странното е ,че преди 6-7 месеца , когато пътувах към Елхово на жп гарата Бояново имаше три изостванеи вагона ,от няколко месеца ги няма , явно все пак по жп линията е пуснат дизелов локомотив ,за да ги издърпа (и май в Елхово пак имаше няколко изоставени вагон-цистерни) .

Снмки от ж.п. линията http://stambeto83.snimka.bg/other/j-p-liniya-884-yambol-elhovo.445005
Снмки от гарите http://stambeto83.snimka.bg/other/j-p-gari-i-spirki-po-liniya-884-yambol-elhovo.445021.16014509
http://alfa.kachi-snimka.info/thumbs/cqs1332274240e.jpg

http://alfa.kachi-snimka.info/thumbs/jdv1332274324j.jpg

Като гледам снимките - в Припят има повече живот.

Earendil, не е чак толкова просто и случаят е крив :)

Резервации не могат да се правят само от началната точка, а от произволна гара по маршрута до произволна гара по маршрута. Това не се вписва много добре в модела на релационните бази :) Като прост пример - нека влакът от София до Варна има 300 места, всичките са запазени още в София, но има пътници до Плевен, до Мездра и т.н. Да речем в Горна Оряховица вече има 20 свободни места и човек иска да запази от Горна до Варна. Как според тебе ще изглежда SQL заявката, която ще провери има ли места от Горна Оряховица до Варна и как ще са организирани таблиците и релациите между таблиците :) В смисъл може и да се направи, но не е толкова лесно и приятно :)

И това е прост пример, възможни са случаи с прикачване на влакове, прикачване на вагони (към международни влакове например) и т.н. Не мисля че е чак толкова проста работа :)

^^За добро или зло имам цял куп приятели които си изкарват хляба с програмиране. Е според тях една сериозна фирма не би имала абсолютно никакъв проблем с направа на софтуер на БДЖ за резервации. Никакви 2 години, никакви проблеми...
BTW, примера ти не взема предвид, че влаковете имат запазени места по малко по-различна логика. Приерно във влака от София за Варна няма вариант 100% от местата да се дадат за Варна. Има определени седалки за Варна, определени за Плевен, за Горна, Търговище и Шумен. Примерно тези, които са за Горна след това се дават за Варна - Шумен. Нещата са ясни и не са променяни радикално с години. Нека не си мислим, че е някаква научна фантастика направата на софтуер за онлайн резервация. По-скоро е лесна задача.

Големи сте специалисти по софтуер и бази данни. Лари Елисън навремето ако и той като вас беше обсъждал всичко по форумите сигурно сега щеше да е най-богатия човек на планетата, а не как да се чуди да се закрепи в топ 5-6. :lol:

Аз не съм, но затова казвам какво ми споделиха хора които са. Ти който даваш сигнали, че се препитаваш в тая област на друго мнение ли си?

Не съм казвал че е невъзможно да се направи (и между другото и аз си изкарвам хляба с програмиране). И не, не е абсолютно никакъв проблем. Задачата е забавна. Дали 2 години е нормален срок, не мисля че е нормален и мисля, че по-големият проблем е с оформянето на тръжната документация, защото съм убеден че от БДЖ не са знаели какво точно си пожелават.


Приерно във влака от София за Варна няма вариант 100% от местата да се дадат за Варна. Има определени седалки за Варна, определени за Плевен, за Горна, Търговище и Шумен. Примерно тези, които са за Горна след това се дават за Варна - Шумен. Нещата са ясни и не са променяни радикално с години.


Така е, няма. Аз пак казвам - измисли начин да организираш нещата в SQL таблици, измисли схемата и заявките, измисли ги достатъчно добре без да са с 50 join-а или някакви извратени stored процедури, които ще отнемат 2 часа докато сметнат нещо наглед просто, защото при уеб приложенията не е много желателно backend-а да ти влачи половин час докато върне нещо, http заявката ще таймаутне най-малкото :)

Ако не можеш да измислиш, няма смисъл да казваш колко е лесно. Според мен, не е чак толкова лесно.

^^
То затова и заплатките не са много ниски, така че.....

Значи за да организираш търг за такова нещо и вземеш участие поне в техническата част от тръжната документация, трябва да имаш най-малко идея какво се очаква да се прави, относително какви ресурси ще са необходими, колко ресурси ще са необходими за да се подържа, колко ресурси ще са необходими, за да се променя, availability, бекъпване, disaster recovery и т.н. Убеден съм че ако човек може да осмисли тези неща, няма да работи в БДЖ. И като цяло съм силно убеден че проблемът с тази система за резервации е проблем на хората, които са организирали търга, а не на изпълнителите.Понеже съм виждал огромен брой случаи в които клиентите нямат ама никаква идея какво точно искат.

Аз не съм, но затова казвам какво ми споделиха хора които са. Ти който даваш сигнали, че се препитаваш в тая област на друго мнение ли си?

Моето мнение, подплатено с опит първа ръка е, че нищо в IT сферата не е толкова лесно, колкото изглежда на пръв подлед. Това е. За казуса със системите на БДЖ не съм запознат и няма какво да давам мнение неподготвен. Но имам съмнения, както колегата Bgrs каза, че причината за забавянето е по-скоро в това как е зададена поръчката.

Специално групата студенти, дето щели да за курсова работа да го направят, са пълни глупости. Ако са толкова добри обикновенно вече са или с подписани договири с Гугъл преди да им е минало акнето, или основават следвашия Гугъл в мазето. Хайде малко по-сериозно да го караме. Ако пък е за едната 6-ца да ми пуснат ЛС, ще им платиме добре.

Понеже съм виждал огромен брой случаи в които клиентите нямат ама никаква идея какво точно искат.

Много точно казано.

И ще завърша малко извън темата, с един интересен линк за архитектурата на YouTube (http://highscalability.com/youtube-architecture). Написано е просто и разбираемо, така че няма нужда да сте завършили приложна информатика като колегите Earendil и Bgrs, за да го разберете.

Че не е лесно, не е. Че дузина студенти няма да го направят по най-добрия начин, няма.
Но не е невъзможно или непосилно за екип що-годе опитни програмисти.
Струва ми се, че от прекалено използване на полуготови, типови решения, както и образователната система която изисква предимно заучаване и възпроизвеждане на вече заученото, повечето инженери са забравили или въобще не са разбрали основната си функция: да измислят нови решения на нови проблеми, без да се оправдават колко е трудно!
А колкото до случая БДЖ, най-вероятно вината е в тях самите. Ако не знаеш точно какво искаш и как го искаш, дори и най-великият учен не може да ти помогне много.

Аз като студент 4ти курс в ИТ сферата и работещ в (най-голямата) ИТ българска фирма, мога да ви кажа, че подобен проект може да бъде изграден за по-малко от месец. Като към този 1 месец не включвам времето, което ще им е нужно да кажат какво искат да им се направи. Под изграден имам предвид предварителна версия на проекта, която в последствие трябва да бъде тествана, това вече ще отнеме повече време, но едва ли ще е повече от няколко(до 3) месеца.

Пример за работеща подобна система имат биомет (http://busticket.bg/).

Колеги, много добре знаете, че проблемът не е в принципите на системата за резервации. Тя не е нещо неземно и неправено никъде. Както не е неземна и система за банкиране.
Но броят на входните точки е несъизмерен с тези на Биомет, това означава съответни комуникации и то не на пъпа на София и Варна, а до последната глуха гара.
Да не говорим, за какви предварителни резервации може да става дума, след като за доста влакове БДЖ си няма хабер до последния момент за състава им. Те не са сигурни, че ще осигурят читав локомотив, вие искате резервирани места.
Разбира се, представената преди година-две "система" беше пълна пародия и правилно породи критики, за какво са си дали парите. Но подобни дивотии битуват и в Здравната каса, и по банките...

Вие сега ще кажете, че тая система за електронна продажба на билети е някакъв уникум в световен мащаб. Ако в БДЖ толкова няма хора, които знаят как да я поръчат, да си назначат.
GSM покритие има и в най-затънтените селца, така че комуникациите не са проблем.

Стига сте оправдавали некомпетентността и безхаберието!

Не е някакъв уникум в световен мащаб и не е нещо чак толкова ужасно сложно, но да, достатъчно комплицирана е ситуацията.

Очевидно не е лесно да го обясня. Нека обърнем нещата така, защо по дяволите отнема толкова време да се направи една тъпа проста магистрала. Къде какво толкова сложно има в цялата работа, насипваш чакъл, полагаш асфалт, там няколко надлезчета, тунелчета, мостчета, кръстовища на две нива, нищо работа. Това строителство с години, неразбории с тръжни документации. И накрая калпава магистрала, това пропаднало, онова се свличало, асфалта бил некачествен. Направо престъпно нехайство. Мърлячи абсолютни. Аз да съм, за две години ще построя всички магистрали в тази държава :) И така нататък.

Наистина ли не правиш разлика между физическата сложност на една магистрала и една електронна система за продажба на билети по интернет?

Информатиците говорят като истински БГ майстори. Примерно плочкаджий: ааа, няма да стане, ааа много е сложно... Нито е сложно нито е трудно. Такива софтуери се правят постоянно и стават за нула време. Не ми говорете за години, нито за епопеи.
Да сравниш две толкова различни неща като автомагистрала и софтуер за билети е смешно. Няма как да се прави абсолютно никаква аналогия.

Искам да добавя, че не е нужно системата за резервации да обхваща всички гари и спирки, а само тези, обслужвани от БВ и по-висок клас влакове. За гари/спирки обслужвани от ПВ и КПВ е достатъчно само да може да продава билети - за тях места така или иначе не се резервират (не само в България).

Добре де, вие неинформатиците знаете най-добре. Постоянно се правят такива софтуери и стават за нула време :) А магистралите се правят по-сложно, защото има....ммм физическа сложност.

С други думи, примерно според мен се блъска лесно с кирката, както и се дращи лесно малоумен код. В този ред на мисли си мисля, че ако отида да блъскам с кирката на Тракия, нещата ще се ускорят. Както и примерно ако вие отидете да им напишете приложението.

Тази държава страда от пермаментен мързел и пасивност да му се не види :ohno:

Тази държава страда от пермаментен мързел и пасивност да му се не види :ohno:

Многознайство по всички теми. Като гледам какви гении и специалисти по всичко сме се събрали в този форум, и ако това е представителна извадка, направо се чудя защо шведите и финландците все още не са се усетили да емигригат към България. :lol:

Добре де. С една дума информатиците твърдите, че да се направи софтуер за резервация на БДЖ който да се отнася за около 80-90 влака на ден отнема 2 и повече години и изисква сериозен труд на десетки висококвалифицирани специалисти! Как хиляди компании по света са си позволили да си направят такъв просто не зная?! Като е толкова сложоно!

Добре де. С една дума информатиците твърдите, че да се направи софтуер за резервация на БДЖ който да се отнася за около 80-90 влака на ден отнема 2 и повече години и изисква сериозен труд на десетки висококвалифицирани специалисти! Как хиляди компании по света са си позволили да си направят такъв просто не зная?! Като е толкова сложоно!

Да де, не е сложно. И да се пише на грамотен български не е сложно, ама има и такова "писане":
плочкаджий

Общо взето на подобни хунвейбински разсъждения би трябвало отговорът да е "Убий простака с мълчание".

То излиза, че и писането на операционна система е проста работа. Направо да се чуди човек, откъде Бил Гейтс има толкова много пари...

Между принципите на едно нещо и самата му реализация има огромна разлика. Москвичът и болидът на Ред Бул работят на един и същ принцип, но има известна разлика, нали?

А НЯКАКВА система за резервации няма нужда да се пише - тя е написана, нали лани я презентираха? Правиш си електронна "резервация" и после търчиш за хартията. Както има НЯКАКВА информационна система за общинските данъци, в която можеш да си видиш данъка, ако... въведеш кода на данъчното съобщение (а там и бездруго си го виждаш).

Добре де. С една дума информатиците твърдите, че да се направи софтуер за резервация на БДЖ който да се отнася за около 80-90 влака на ден отнема 2 и повече години и изисква сериозен труд на десетки висококвалифицирани специалисти! Как хиляди компании по света са си позволили да си направят такъв просто не зная?! Като е толкова сложоно!

+1
Съгласен съм, че да се сравняват магистрали и софтуер е абсурдно, обаче не мога да се съглася, че 2 години не са достатъчни да се направи резервационна система за БДЖ. Още повече, че вероятно има готови такива системи, изработени за други държави, които могат "просто" да се нагодят за нас.

blagun, нерде Ямбол, нерде Стамбул! Как ти хрумна да сравняваш операционна система със система за резерваций ;)

Писането на самия софтуер пак казвам е само част от цялата работа, по същият начин по който мухането с кирките е малка част от строителството на една магистрала. Нещата пак казвам са по-комплексни - защото освен самото приложение, има и RDBMS-и и операционни системи и софтуер за бекъпване и т.н. за които се плащат лицензи. Има железария, която се купува. Надявам се не си мислите че въпросната система за резервации ще я пуснат на някоя десктоп машина застояла на някое прашасало бюро.

Когато преди години работех в единия от мобилните оператори и администрирах портала за уеб услугите (как се радвам че това не ми е на главата вече), въпросната железария заемаше цял rack - няколко сървъра, които кешират уеб съдържание, няколко http сървъра, няколко application сървъра, NFS сървъри, едни cisco машинки с малко странни наклонности във failover конфигурация, няколко управляеми суича и това не включваше сървърите, които търкаляха базата. Аз постъпих на работа малко след като системата беше интегрирана в първоначалния си вид и само документацията от интегратора свързана с мрежовата архитектура - на коя машина кой интерфейс в кой VLAN е, какви са конфигурациите на суичовете и рутерите, какъв е замисъла на цялата тази работа и през къде да се минава за да се свърже с други системи, беше една хубава дебела папка :) с известни разминавания с действителността и тем подобни неща. Когато електронните фактури станаха модерни, няколко отделни сървъра се занимаваха единствено да генерират и подписват фактури. Като се замислиш, всичкото това заради една проста система за сваляне на рингтони и картинки, пращане на sms-и и за проверка на сметката. Дето един студент за 4 курс ще я напише за дипломна работа, нали така беше :)

Сега някой ще каже, че всичко това е ужасно разхищение и че една загнила държавна компания не може да се сравнява с голям мобилен оператор блабла, само че мобилния оператор се отчита пред акционерите си точно така както държавната компания се отчита пред данъкоплатците си.

В случаят с мобилния портал водещото беше high-availability-то (т.е възможно най-малко време да е в неработещо състояние) и системата да държи на проектираното натоварване. Първото по мои наблюдения fail-ва главно заради човешки фактори, второто не предполагаше какво може да се случи понякога в няколко дни от годината :) Но пък при БДЖ водещите фактори са същите. Това си има цена. Ако не го предвидиш, ще ти излезе по-евтино, но когато дойде първия празник и системата се срине, по медиите ще избълват тонове простотии в стил "Сирма и детските градини". Ако го предвидиш, пак ще има простотии по медиите от сорта на "фалиращата БДЖ нарива XXXXXX лева за система за резервации, ДАЛАВЕРА И УЖАС!"

Та - цялото уравнение е ммм леко сложно. Искаш хем нещо работещо, хем евтино, хем scallable, хем съпортваемо, хем лесно за промяна. От това зависи колко пари ще дадеш за железария, колко за софтуерни лицензи (не знам дали някой има идея колко струва примерно enterprise лиценз за Oracle за x86 машина да речем с 8 ядра - над $40К). Друг въпрос е дали ще плащаш на някоя фирма за съпорт или ще наемеш хора за тази работа. В случай че не плащаш за това и наемеш хора, на тези хора трябва да им плащаш обученията и трябва да ги задържиш. Имаш ли подходящо помещение за железарията, с подходящата климатизация, с подсигурено захранване или трябва да платиш на външна компания за collocation. Ако платиш на такава съответно се пораждат въпроси свързани с държането на лични данни там. Оттам нататък backup, retention и disaster recovery. Представи си че стане пожар както в dir.bg. Колко време ще отнеме услугата да се възтанови? Какви ще са процедурите за бекъпване на данните, колко често ще се правят и върху какъв носител.

И такива работи. Има огромна разлика между един прост фирмен PHP сайт и система за резервации на БДЖ към която има доста различни изисквания.

Аз като студент 4ти курс в ИТ сферата и работещ в (най-голямата) ИТ българска фирма, мога да ви кажа, че подобен проект може да бъде изграден за по-малко от месец. Като към този 1 месец не включвам времето, което ще им е нужно да кажат какво искат да им се направи. Под изграден имам предвид предварителна версия на проекта, която в последствие трябва да бъде тествана, това вече ще отнеме повече време, но едва ли ще е повече от няколко(до 3) месеца.

Пример за работеща подобна система имат биомет (http://busticket.bg/).

В HP кога ще се научите да практикувате Test Driven Development?:lol:
За 1 месец най-много пак да изкарате най-скъпия си лаптоп, на който червеният му цвят да е оранжев:lol:

Кајмакот од транспортот кон Европа ќе го собира Бугарија
http://s2.livenews.bg/image/20117/o_131021765984745_hNfEbM_image_15039//o_131021765984745_hNfEbM_image_15039_600x402.jpg

Одлуката на Владата да ја одложи либерализацијата на железничкиот сообраќај до влезот на државата во Европската унија ќе ги пренасочи вагоните кои пренесуваат стока за европските земји на бугарските колосеци. Коридорот 10 кој минува низ Македонија ќе биде заобиколуван, железничката инфраструктура нема да може да се поднови, ќе нема нови вработувања во секторот, а државата секоја година ќе губи милиони евра.

Вакви прогнози за последиците од најновата владина одлука имаат претставниците на новоформираната Македонска транспортна асоцијација при Стопанската комора и на странските фирми кои подолго време бараат, но не добиваат лиценци за оперирање во нашиот железнички транспорт, за чија либерализација е донесен закон уште во 2007 година. Марјан Масич, претставник на "Словенски железници" Скопје, македонска подружница на "Словенски железници" од Љубљана и Дејан Трпевски од "Локотранс" Скопје, основана од "Локотранс" Брно, Чешка, велат дека во очекување на лиценците за оперирање во нашата земја веќе имале планови за инвестирање. Од владината одлука за одложување на либерализацијата на железничкиот транспорт биле изненадени, а што ќе прават, ќе решат по консултации со матичните фирми и разговори со македонската Влада. "Словенски железници" Скопје планирале партнерски однос со "Македонски железници", директна инвестиција од 15 милиони евра, транспорт на 2,5 до три милиони тони стока во правец север-југ и обратно и вклучување на три нивни локомотиви во железничкиот сообраќај. Масич објаснува дека Македонија за нив е битна, зашто Словенија има интерес да го развива транспортниот на коридорот 10. "Локотранс", пак за годинава планирал инвестиција вредна пет милиони евра, до 150 вработувања, транспорт на еден милион тони стока и зголемување на железничкиот превоз за 15 насто.

Министерот за транспорт и врски Миле Јанакиески на прес-конференција во неделата објасни дека одлуката за одложување на либерализацијата е донесена зашто кај железницата треба да се инвестира во инфраструктура и во нови вагони, за што постапката е во тек, а целта е подготвено да се дочека конкуренцијата. Тој рече дека Македонија не е подготвена за втор оператор. Наспроти него, и Масич и Трпевски сметаат дека во моментов Македонија може да прими уште три оператори, кои нема да бидат конкуренција на МЖ, бидејќи таа фирма ќе остане доминантна. Во Словенија, по либерализацијата, државниот оператор изгубил пет отсто од превозот, но државата добила нови девет отсто, додека во Чешка приватните оператори се врзани со државниот, кој врши 70 отсто од превозот.

Во големите железнички инфраструктурни зафати во светот и во најавата за купување на Солунското пристаниште од кинеска фирма се гледа како на дополнителна закана за нашиот железнички сообраќај и опасност кајмакот кој и припаѓа на Македонија, да го соберат Бугарите. Во 2015 година треба да почне да функционира железница под Босфорот, од каде стоката ќе патува кон европските земји преку грчки пристаништа, но не низ Македонија со лоша и неефикасна железничка инфраструктура и само еден оператор, туку преку коридорот кој оди низ Бугарија. За ова Кинезите веќе се подготвуваат и производството од запад го селат на истокот на земјата. Огромни количини стока од Кина се очекуваат на солунското пристаниште, ако го преземат Кинези, но и тие контејнери до европските потрошувачи ќе одат преку Бугарија. За илустрација, во 2010 година кон Европа отпатувале 40 милиони контејнери стока од Кина.

Претставниците на Транспортната асоцијација и на странските оператори сметаат дека либерализацијата на железничкиот сообраќај е неопходна и за домашните производители, како и за подобрување на условите за патничкиот превоз. Освен словенечката и чешката фирма, неколку пати барале, но не добиле лиценца за оперирање во железничкиот сообраќај уште три домашни. Единствениот оператор во државата е "Железница Транспорт" која е во економска криза, има долг од околу 200 милиони денари за изнајмување на пругите од "Железница Инфраструктура", а 300 од вработените се на принуден одмор.

http://www.vecer.com.mk/?ItemID=0072367C6FDA924B98C29389C7A39B47

Много смешни претенции за жп-трафика от Босфора към Европа. За разлика от автомагистралата Егнатия Одос жп-връзката Истанбул-Одрин-Солун е дълга, усукана и неелектрифицирана.
Вероятно в Скопие лека полека ще проумеят, че жп-товарният трафик от Солун за ЕС изобщо няма нужда да напуска ЕС след откриване на Дунавмост-2. И че залагането само на Коридор 10 при тотално неглижиране на Коридор 8 рано или късно ще се обърне срещу тях.

^^

Винаги става така когато политиката надделява над разума и прагматизма. Тази фантасмагория за връзка на Истамбул с Европа през ФИРОМ е поредната безсмислица на вардарци.

А колко ще ги боли някои съседи от пускането на Дунав мост 2 им предстои да се убедят още през 2013 година. Визирам предимно Сърбия. Още през 2013 година лятото очаквам най-малко 10-15% от транзитния трафик към Виена да се пренасочени към моста.:)

В HP кога ще се научите да практикувате Test Driven Development?:lol:
За 1 месец най-много пак да изкарате най-скъпия си лаптоп, на който червеният му цвят да е оранжев:lol:

Добре, явно имате представа, затова ще обясня по-подробно.

1 етап трябва да се водят преговори: кое, как, защо + всичките формалности изисквани от държавна фирма.
2 етап ще се направи нещо, показващо как ще изглежда продукта.
3 етап няма да им хареса направеното нещо( 2 етап ), ще се преправи, като ще се започне по основата(ядрото) -> казах някакво време(месец), възможно е да не е толкова.
4 етап ще се предостави създадения продукт и с времето ще се добавят нови модул(казах 3 месеца, възможно е да е много повече), който предоставят допълнителна функционалност... ще се преправят(поправят) стари и пр.

П.П. Казах Българска, не Американска в България.

Само да споделя че вчера локомотив 45 158 е изгорял стабилно на гара Лакатник докато е карал влак 7625 (Видин-София) доколкото разбрах са се запалили и вагони защото е нямало как да се разкачи композицията докато не се изпрати локомотив чак от София за да издърпа вагоните.Локомотива не става за нищо вече.Също вчера локомотив на товарен влак е ударил кола на прелез в Драгоман.

Потвърждавам казаното от Phonomania - подобна система за игражда за няколко месеца. Друг е въпроса, че в България подобен проект не може да се реализира за толкова, тъй като никога няма да го правят хора, които разбират, а такива, които ще разпределят достатъчно бонуси наляво надясно.

А относно системите на мобилните оператори мога само да се смея на корем - там нещата не са правени да работят при всякакви проблеми, а така че да не могат да бъдат съпортвани от никого другиго освен от компанията производител на продукта.

Само да споделя че вчера локомотив 45 158 е изгорял стабилно на гара Лакатник докато е карал влак 7625 (Видин-София) доколкото разбрах са се запалили и вагони защото е нямало как да се разкачи композицията докато не се изпрати локомотив чак от София за да издърпа вагоните.Локомотива не става за нищо вече.Също вчера локомотив на товарен влак е ударил кола на прелез в Драгоман.

А знае ли се дали старите "електрички" още се движат?

Визирам предимно Сърбия. Още през 2013 година лятото очаквам най-малко 10-15% от транзитния трафик към Виена да се пренасочени към моста.:)
Още през 2007 г. се очертаха някои тенденции, свързани с членството на BG-RO в ЕС и произтичащия от това спад в приходите на Сърбия от транзитен трафик. Надявам се Дунав мост-2 още повече да ускори нещата в наша полза. ;)

Ulaskom Bugarske i Rumunije u EU tranzitni saobraćaj kroz Srbiju opao za 20 odsto, pa je naša... (http://vesti.krstarica.com/vesti-dana/ulaskom-bugarske-i-rumunije-u-eu-tranzitni-saobracaj-kroz-srbiju-opao-za-20-odsto-pa-je-nasa/)

Сега при приятно време почнаха отново да ни се палят ултра новите локомотиви, какво ли ще стане когато дойде лятото и 40 С + ..... Май един по един сами ще се бракуват. Сигурността при БДЖ сигурно е 6 пъти по - малка от която и да е нормална европейска жп компания :ohno:

А знае ли се дали старите "електрички" още се движат?

Да движат се аз често ходя на гарата в Шумен и почти всеки ден има електричка или от Горна Оряховица или от Варна.Като няма локомотиви и вагони се движат електрички а с това темпо на запалване и то при не толкова топло време скоро няма да бъдат премахнати напълно.Лятото локомотивите ще се запалват през ден а същевременно електричките ще се трошат и така докато не остане нищо.
Трябва подмяна на сигурно 70-80% от подвижния състав която не виждам как и кога ще стане затова просто ще чакаме фалирането и приключването на изкуственото съществуване на БДЖ.

Е то доколкото обясни т.н. директор на БДЖ, сега имало доста вагони в ремонт. Та може би затова не стигат. За локомотиви нищо не се е казвало, но явно там ще бъде слабото място.
Мисля си друго обаче. Сега ще дадат маса пари за някакви ремонти на вагони. А в същото време две седмици след като ги оправят и върнат в депата целите пак ще са в графити. Не е ли редно да дадат някой и друг лев за огради, осветление, камери и охрана на депата?! Риторичен въпрос...

Добре, явно имате представа, затова ще обясня по-подробно.

1 етап трябва да се водят преговори: кое, как, защо + всичките формалности изисквани от държавна фирма.
2 етап ще се направи нещо, показващо как ще изглежда продукта.
3 етап няма да им хареса направеното нещо( 2 етап ), ще се преправи, като ще се започне по основата(ядрото) -> казах някакво време(месец), възможно е да не е толкова.
4 етап ще се предостави създадения продукт и с времето ще се добавят нови модул(казах 3 месеца, възможно е да е много повече), който предоставят допълнителна функционалност... ще се преправят(поправят) стари и пр.

П.П. Казах Българска, не Американска в България.
яяя каза един месец и го каза за целия живот на проекта.
Точка едно сама по-себе си може де протече около месец. Етап 2 и повече.
Интересно ми е етап четири как се вкарва в обществена поръчка:lol:

П.П. Телерик не е изцяло българска от няколко години.

Потвърждавам казаното от Phonomania - подобна система за игражда за няколко месеца. Друг е въпроса, че в България подобен проект не може да се реализира за толкова, тъй като никога няма да го правят хора, които разбират, а такива, които ще разпределят достатъчно бонуси наляво надясно.
Например 10 или 11?:tongue3:

Стига сме спорили - БДЖ нямат адекватна система за онлайн продаване на билети. Чакаме да проимат, както и безплатен безжичен нет във всички влакове и всички класи.

Ето нещо много интересно.

Министрите на транспорта на Азербайджан, Грузия, Турция и България ще обсъдят в края на април перспективите за жп трасето Баку-Тбилиси-Карс. Това е заявил днес след среща с българския министър на транспорта Ивайло Московски грузинският министър на инфраструктурата и регионалната политика Рамаз Николаишвили, цитиран от електронното издание news.day.az. Николаишвили подчерта, че тази жп линия ще има голямо значение за региона и ще позволи да се увеличи транспортният поток от Европа към Азия. По думите му през 2013 г. това трасе ще може да бъде натоварено в пълна мощност, щом започне да функционира жп линията Баку-Тбилиси-Карс. Проектът предвижда изграждането на нова 105-километрова железопътна магистрала, 76 км от която ще преминава през територията на Турция и 29 км през грузинска територия. Пиковата пропускателна способност на коридора, който ще бъде пуснат в експлоатация през 2013 г., ще бъде 17 милиона тона товари. В началния етап този показател ще бъде 1 милион пътници и 6,5 милиона тона товари. През 2007 г. Азербайджан отпусна на Грузия 200 милиона долара кредит при лихва от 1% за 25 години за финансиране на строежа и обновяването на грузинския участък от жп трасето. Впоследствие бе предоставен още един кредит от $575 млн. за 25 години при лихва от 5%. Извън лихвата ще бъдат изплатени и комисиони в размер на 0,5%, но не повече от 20 000 грузински лари. Кредитът ще се погасява от средствата, постъпващи от експлоатацията на жп линията.

Над 2,5 млрд. евро ще струва железопътното трасе Видин - София
http://stroitelstvo.info/shimg/zx500_927537.jpg
stroitelstvo.info

Над 2,5 млрд. евро ще струва железопътното трасе Видин - София, като България ще трябва да осигури около 500 млн. евро от тях. Останалите средства ще бъдат осигурени от Европейския съюз по Оперативна програма „Транспорт“ или новата възможност "Connecting Europe". Очаква се строителството да започне програмен период 2014 - 2020 година.

По план строителството ще стартира в началото на 2014 година. Ще включва модернизация на трасето и изграждане на нови участъци и нови гари. Скоростите на движение ще бъдат от 160 до 200 километра в час, обясни Стоян Кротнев от национална компания "Железопътна инфраструктура". Предвижда се и изграждането на естакада, висока 130 метра и с дължина километър и половина, която ще предпази долината на река Арчар. Най-важното, допълни Кротнев, е че бъдещата ж.п. магистрала ще допринесе за икономическото развитие на Северозападния регион в страната:

Като скорости и като време пътуването ще бъде много по-приемливо и ще се постигне една европейска ж.п. линия. Товари и пътници ще могат по бързо да се придвижват. Смятаме, че с реализацията на такъв проект ще могат по-лесно да се осъществяват транспортни връзки по отношение на транспортните товари, също така Румъния е близко, няма никакъв проблем - при положение, че изградим ж.п. линията и има оперативна съвместимост с европейските мрежи - товарите да минат спокойно през територията на страната и по този обект.

Строителството ще бъде на етапи. Очаква се ж.п. линията да бъде завършена окончателно през 2030 година.

http://bnr.bg/sites/horizont/Economics/Bulgaria/Pages/jp0304.aspx

Според мен тоъи проект хич не е от належащите.
Във връзка с транзита егейско море-Дунав се чудя дали една линия Волуяк-Нови Искър няма да е от полза.

Тази ЖП-линия също има своето място. Защо не? Обаче най-важното е ако може да се постигне договореност с Румъния да изгради в приблизително същия срок своята скоростна жп-връзка по този коридор.

Този пркет е меко казано мегаломански , и без никаква икономическа обосновка. Сумата представлява около 10% от БВП-то ни , да не говирм ,че трафика към момента абсолютно недостатъчен за подонбно инфрструктурно начинание ..... Ако този проект се реализира би бил топ-идоотския .

Този пркет е меко казано мегаломански , и без никаква икономическа обосновка.

Тя обосновката ще ви извади очите, но кой да я види. :ohno:

Дунав мост 2 е ключовата дума. България трябва да направи всичко възможно да насочи максимален автомобилен и железопътен трафик към моста. Затова точно тези трасета са първостепенен приоритет.

Обаче най-важното е ако може да се постигне договореност с Румъния да изгради в приблизително същия срок своята скоростна жп-връзка по този коридор.

ЕС финансира Дунав мост 2, ЕС финансира СП до Видин, ЕС финансира магистрала Марица, ЕС финансира магистрала Тракия, ЕС финансира ЖП линии до Пловдив, София -Видин. За всичко това ЕС дава около 5 милиарда евро. Мислиш ли, че ЕС след като е платил тези огромни пари за да изкара трафика на Дунав мост 2, ще остави Румъния да му постави тапа на нейна територия? Аз съм сигурен, че не.:)

Първоначално тотално се втрещих, като видях цената от 5млрд. лв. Викам си - това е 1/4 от всички пари по всички европрограми които можем да получим до 2020-та. После видях, че срока е до 2030 и се поуспокоих.
Макар, че ако нещата вървят нормално още до 2020 Сърбия ще е в ЕС и коридора през Видин ще е история. Каквото построим до тогава построим. После това става излишна екстра.
Тогава ще се търси истинска високоскоростна железница Истанбул-Мюнхен през София и Белград.

Мислиш ли, че ЕС след като е платил тези огромни пари за да изкара трафика на Дунав мост 2, ще остави Румъния да му постави тапа на нейна територия? Аз съм сигурен, че не.:)

Ти да си видял Румъния да е направила нещо по въпроса? Дано направи, че както е в момента нашата супер инвестиция увисва.

Този проект е утопичен.
Което не значи, че няма да се заровят ценни ресурси в него.
България има добър списък от големи утопични проекти в недалечната си история. Само да назовем няколко:
Радомир, Кремиковци, Белене, плавателния канал от Панчаревското езеро до София...
Милиарди левове, труда на хиляди хора, никаква възвръщаемост - какво значение има тук икономическата логика?

Според мен тоъи проект хич не е от належащите.
Във връзка с транзита егейско море-Дунав се чудя дали една линия Волуяк-Нови Искър няма да е от полза.

Такава линия съществува:nuts:

За съжаление има много други проекти, които според мен трябва да се реализират преди този колосален харч.

Първоначално тотално се втрещих, като видях цената от 5млрд. лв. Викам си - това е 1/4 от всички пари по всички европрограми които можем да получим до 2020-та. После видях, че срока е до 2030 и се поуспокоих.
Макар, че ако нещата вървят нормално още до 2020 Сърбия ще е в ЕС и коридора през Видин ще е история. Каквото построим до тогава построим. После това става излишна екстра.
Тогава ще се търси истинска високоскоростна железница Истанбул-Мюнхен през София и Белград.

Разликата София-Сегед е само някакви си 20км, през Петрохан и Румъния, отколкото през Белград.Това не е кой знае какво, ако сме хитри може да "научим" хората да пътуват за всичко на Изток от Северна Германия през Видин....

За мен една пълна реконструкция на линията през Искърското дефиле с изправяне на най-големите криви с няколко нови моста и тунела е много по-икономически издържана и ще излезе в пъти по-евтина, а времето за пътуване може да е и по-кратко. Единственото неудобство на този вариант е, че за времето на това строителство ще бъде прекъсната основната железопътна връзка между южна и северна България.

Варианта през дефилето наистина е атрактивен. Важни са разчетите. Как е най-евтино преминаването през Балкана ... Петрохан отпада, защото с трасе през Своге или Ботевград се осъществява и рехабилитация на част от 2-ра линия.

Варианта през дефилето наистина е атрактивен. Важни са разчетите. Как е най-евтино преминаването през Балкана ... Петрохан отпада, защото с трасе през Своге или Ботевград се осъществява и рехабилитация на част от 2-ра линия.

Аз тотално съм забравил коя тема съм отворил....глупаво е да се строи трасе през Петрохан, разбира се..идеята ми беше, че разстоянието не е чаак толкова различно, дали през Сърбия или през Румъния и България, особнео като се има предвид, че Сърбия може и да е в ЕС до 2020, евнтуално, ама в Шенген няма да е....

Малко инфо и от Стандарт:

По 160 моста от Видин до София ще преминава скоростният влак по новото трасе, съобщи в Белоградчик при представяне на проектите, финансирани от оперативната програма "Транспорт" Стилиян Кротев, представител на националната компания "Железопътна инфраструктура".

Изграждането на част от линията между Видин и Руска Бяла започва през следващия програмен период, а продължението - през 2020 година. Стойността на този проект е 2,5 милиарда евро. Най-скъп е участъкът от Видин до село Извор - 713,416 милиона лева. Това е изцяло нов железопътен път. През защитена екологична територия ще преминава естакада с височина 130 метра. По 40-километровото трасе ще има и два тунела с обща дължина 2200 метра и 10 моста с обща дължина 4000 метра.

12 моста ще бъдат изградени следващата част от линията Извор-село Медковец. 402 милиона лева е стойността на трасето Монтана-Криводол, а Криводол-Руска Бяла - 571 милиона лева. След изграждане на трасето от Видин до Мездра ще се стига за 1 час и 35 минути вместо сегашните 2 часа и 20 минути. А от София до Видин ще се пътува за два часа и половина, а не за над 5 часа, както сега.

На въпрос на агенция Стандарт Нюз ще претърпи ли промяна проектът за трасето при град Враца заради шум и разделяне на града на две части, Стилиян Кротев отговори: "Не. Врачани искат подземно трасе. На практика метро с дължина 3,5 километра ще оскъпи проекта с над 150 милиона евро. При Враца е нужно изграждане на 4 коловоза и товарна гара, което ще надвиши много цената на промяната. Заради това оскъпяване България може да загуби финансиране на целия проект.

Действително много по-лесно и евтино е да се изградят няколко надлеза или подлеза за връзки на "разцепената" Враца, отколкото изхвърляния с подземно преминаване. Да не говорим, че такива надлези и подлези могат след това да се добавят нови и нови без проблем, където възникне необходимост. Тоест да се твърди, че линията ще раздели завинаги непоправимо града е демагогия.

Тези статии за естакади, мостове, тунели и линия за 5 милиарда ми изглеждат като научна фантастика. Това за мен е линия за никъде а ние я планираме като, че е най-важната и стратегическа линия не в България а в Европа. Единствената важна и наистина с международно значение линия у нас е от Калотина до Кап. Андреево. Линия за 200км.ч. до Видин... Казвам до Видин, защото от там нататък няма никакви шансове да има нещо друго аналогично. Мислите ли, че Румъния някога ще вложи пари в линия от Калафат до Крайова която да е за 200км.ч?! А от там за Сегед?! Да не говорим, че коректното трасе на румънска територия изобщо не е през Крайова а директно Калафат Лугож. Но там пък съм убеден, че мамалигата дори и не си е мислила за ж.п.
Както казаха колеги, ако тръгнем да строим тази линия, по този начин ще имаме още едно Белене. Няма смисъл.

Макар, че ако нещата вървят нормално още до 2020 Сърбия и коридора през Видин ще е история.

Напълно невъзможно е Сърбия да влезе в ЕС преди 2026 година и то ако всичко върви нормално в ЕС. И какъв е интереса ни нашия български коридор през Видин да отиде в историята за сметка на сръбския?

Ти да си видял Румъния да е направила нещо по въпроса?

Ще бъдат принудени да направят. ЕС инвестира огромна сума в България, няма как да остави румънците да закопаят парите им. Тук не става въпрос за решения, които се взимат от България и Румъния.

Този проект е утопичен.

Не. Въпрос на европейска стратегия и геополитика, която излиза извън нашите балкански хоризонти затова ни се струва толкова шокиращо. Не можем да надраснем провинциалния си манталитет на бития 100 години за щяло и нещяло. ЖП връзката с Китай през Турция чука на вратата, върни се и прочети за жп трасето Баку-Тбилиси-Карс. В ЕК не раздават милиардите на кило.

Единствената важна и наистина с международно значение линия у нас е от Калотина до Кап. Андреево.

Не. Тя е много важна за Сърбия, но ние не сме сърби или поне аз не съм. За България е важна линията през ДМ2. Сърбоманщината е доста разпространена по нашите земи, но чак пък такава слепота да не се виждат предимствата за България от коридора през Видин ...

Коридорът Капитан Андреево - Калотина е също толкова български, колкото и коридорът Капитан Андреево - Дунав мост 2 Русе. Да се твърди, че първият е сръбски е толкова вярно, колкото да се твърди, че вторият е румънски. И в двата случая трафика от Азия за Централна и Западна Европа минава през България, и двата са от икономически и всякакъв друг интерес за България.

Започнала е реална работа по проекта на НКЖИ - "Модернизация на железопътен участък Септември – Пловдив – част от Трансевропейската железопътна мрежа".

Вчера в Пазарджик е разтоварена първата партида от релси тип UIC60, предназначени за тежък трафик. Не знам повече подробности, но в близките 30 дни, се очакват да пристигат още релси, както и траверси.

Както знаете, след тази модернизация, трасето ще отговаря на условията за движение със 160 км/ч за конвенционални влакове, но реално и по-високи скорости ще са възможни в редовно движение.

@born electric Мдам. Връзката през Видин е толкова важна, че околовръстното на враца ще е 2х1! Айде малко да слезем на земята, че започваш да ми напомняш на едно момче от Стара Загора дето твърдеше, че магистралата от Северна Европа за Близкия изток нямало как да не трябва да мине през Раднево...
Освен това линията през Видин не е за Турция а за Солун. Има малка разлика. И на практика единствените държави, може би имат стратегически интерес от нея са ... не се сещам за такива, честно.

Коридорът Капитан Андреево - Калотина е също толкова български, колкото и коридорът Капитан Андреево - Дунав мост 2 Русе. Да се твърди, че първият е сръбски е толкова вярно, колкото да се твърди, че вторият е румънски.

Освен ти, никой досега в темата не е твърдял, че коридорът Капитан Андреево - Калотина е сръбски. Поне аз не съм казвал подобно нещо.

Колко километра е Капитан Андреево - Калотина?
Колко километра е Капитан Андреево - ДМ2?
Кой е по-изгоден за България по-късия или по-дългия?

Преминаването през Калотина за Будапеща и Виена, подарява на сърбите едни 200 километра, за които ние можем да приберем парите.

Модерна връзка от София до ДМ2 ще изтегли трафик, който до сега минава през Македония и Сърбия и трафик, който напуска България през Калотина. Да не говорим за ползите за цяла Северозападна България.

Човек трябва да е сляп за да не вижда предимствата за страната ни.

Освен това линията през Видин не е за Турция а за Солун.

Линията през Видин е и за Турция. Влаковете след София вместо да поемат към Калотина и Сърбия ще продължават по новото трасе на Север към ДМ2 и към Будапеща и Виена. Това е трафик, който в момента на 100% преминава през Сърбия. Ако се направи модерна ЖП структура, парите от него ще останат в страната ни.

По изгодна е тази линия, която ще бъде предпочетена след това за превоз на товарите, независимо от дължината й на наша земя. Ако едната е с 200 км по-къса, но се превозват по нея с 200% повече товари, естествено, че тя ще ни е по-изгодна.
Направи си труда да разгледаш картата на Румъния и да видиш къде се намират Карпатите, къде отива ЖП-линията след Дунав мост 2, за да си направиш изводите колко международни превозвачи биха предпочели да експедират товарите си по този път.
Както и като говориш от каква голяма полза би била тази линия, какви по-големи приходи би носила, най-напред от другата страна на уравнението сложи тия над 5 милиарда, дето трябва да бъдат изхарчени за нея... Докато бъдат избити и можем да говорим реално за печалба, сигурно ще минат десетки години.

Строителството ще бъде на етапи. Очаква се ж.п. линията да бъде завършена окончателно през 2030 година.
Тази година като си гледам календара се води 2012, къде е 2030 г. :ohno:

По изгодна е тази линия, която ще бъде предпочетена след това за превоз на товарите, независимо от дължината й на наша земя.

Ами нали точно това е целта, нали затова е този проект за 2,5 милиарда? За да направим тази линия по-изгодна и да преминава с 200 км повече през нашата земя, съответно да печелим от това ние, а не сърбите.

Докато бъдат избити и можем да говорим реално за печалба, сигурно ще минат десетки години.

Хайде сега, недей да разсъждаваш по детски. Пари в инфраструктура в момента в България не се "избиват". Ако трябваше да стоим инфраструктура с "избиване" на пари - ето ти пример с Катар. Искат 8%-14% възвращаемост. Не е възможно. В момента в България, Европа строи инфраструктурата, а не ние.

Инфраструктурата се "избива" не с директни печалби, а с дълготрайна перспектива за развитие на регионите и от друга страна с осигуряване на връзка на ЕС с Турция и Китай. Просто няма как да ни заобиколят! А могат да заобиколят Сърбия например през Видин. От това печелим ние.

Даже и да приемем аргумента ти, че трасето през Видин и Крайова ще измести това през Ниш, не се оправдава с нищо трансбалканската отсечка Столник-Ботевград-Мездра. Още повече, че разстоянието през Искърското дефиле е по-малко! То е безценно и по друга причина - няма преваляне на планина, а придвижване по дълбоко врязана речна долина. Корекции е напълно възможно да се правят и без спиране на движението, както направиха корекцията на Синдел-Комунари.
Ще е много жалко, ако тази трансбалканската грандомания стане причина за забавяне на далеч по-нужните корекции на отсечката Враца до Видин. Нека анй-добре си стартират проекта оттам, а през Балкана - като открием големия шистов газ

^^ Ааа, като се открие газта първо инвестиции в района където е открита... Който ще го тровят той ще си ползва и ползите!:lol:

Ремонтът на Централна гара ще струва 52 млн. лв.

http://infrastructure.bg/shimg/zx480_1802151.jpg

Очаква се следващата седмица Национална компания "Железопътна инфраструктура" да изпрати документацията си по търга за проектиране и рехабилитация на софийската Централна гара до управляващия орган на оперативна програма "Транспорт" и до Агенцията за обществени поръчки.

Според предварителните планове на компанията, която е собственик на Централна гара, индикативната стойност на ремонта е 52 млн. лв. Кандидатите ще трябва да са работили по минимум три подобни проекта за рехабилитация на обществени сгради за последните 5 години. Поне един от тях ще трябва да е за над 15 хил. кв. метра разгъната площ.
Средните обороти на участниците за всяка от последните три години ще трябва да са поне 25 млн. лв.

Очакванията са, че до месец предложенията ще получат одобрение и през май ще може да бъде обявен конкурсът за избор на изпълнител.

Желанието на държавната компания е да се сменят цялата фасада и покривът на сградата. Да се направи по-енергийно ефективна, да се рехабилитират всички подлези и перони.

Идеи как да изглежда гарата не липсват. От 2008 г. НКЖИ разполага с предложения за това как може да изглежда тя и районът около нея. В конкурса тогава участваха 5 екипа архитекти.
Изготвени по време на строителния бум, в голяма част от предложенията се залагаше на изграждането на търговски центрове и административни небостъргачи зад гарата.
Сега обаче НКЖИ ще се съсредоточи само върху сградата и прилежащите площи. Избраният сега изпълнител ще има възможност да ползва класираните на първите три места архитектурни предложения. Той обаче ще може и да не ползва.
Ще трябва да изготви два свои идейни проекта за гарата, от които НКЖИ ще избере един. На базата на него победителят ще изготви технически проект и ще започне рехабилитацията.

Целият процес от подписването на договора до завършването на строителството трябва да приключи за 26 месеца. След завършването й има два варианта – гарата да продължи да се стопанисва от НКЖИ и компанията да получава пари от наемателите на търговски площи или да бъде дадена на концесия.
Сега на година НКЖИ получава 690-700 хил. лв. от наеми. За да се подобри този резултат, прилежащата среда трябва да стане по-приветлива, транспортната услуга - по-бърза, а клиентите - по-платежоспособни.

http://infrastructure.bg/show.php?storyid=1802149

http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/doc/com%282011%29_650_final_2_annex_i_part21.pdf

На линка има карта с основната ж.п. мрежа, която ще бъде изграждана по TENT у нас и в Румъния. Има линия она север от Калафат но минава през Крайова. Доста голям лооп, което прави излишно дълго трасето.
Мамалигата са си издействали и високоскоростна линия от Сегед до Букурещ. За нас ... когато приемат и Сърбия в ЕС.

През Искърското дефиле линията не може да се пипа освен козметични ремонти, поради екологични съображения.

Около 400млн евро ще струва обновяването на линията Калафат-Крайова.

През дефилето мисля че ще може да се увеличи до 100 а не до сегашните 70 като 100 за такъв терен ще е прекрасна скорост.

То със сигурност евентуална нова линия през Ботевград също няма да е за 200, че дори едва ли и за 160...

През дефилето мисля че ще може да се увеличи до 100 а не до сегашните 70 като 100 за такъв терен ще е прекрасна скорост.

През дефилето с цялостна рехабилитация може да се изцеди най-много до 80, но с повишаване на надвишенията в кривите и БРП с релси тип UIC60.
В момента 88-те километра между София и Мездра се изминават най-бързо за 90 минути от RБВ 2611 "Златни Пясъци", което е средна скорост от приблизително 58,666 км/ч.

София Север - Курило може да се направи без особени проблеми за 140 км/ч, но там има огромен обем работа по укрепване на земното легло, което е доста нестабилно и затова има такива проблеми.

Така времепътуването до Мездра може да се смъкне до около 60 минути, като 30 минути за такова разстояние са много добро постижение.

Видях, че и във форума на железниците са коментирани тези релси. Може ли на кратко да обясниш с какво се различават от сега използваните?

През Искърското дефиле линията не може да се пипа освен козметични ремонти, поради екологични съображения.А през Арабаконак няма екологични съображения, така ли?
А не знам, какви екологични съображения може да има за по-дълги тунели в отсечките под Нови Искър, Лакатник-Зверино, Лютиброд-Враца? Да не би да има извънредно ценна популация на къртици?
Ясно е, че един 50-километров тунел ще е най-екологичен, но всяко нещо си има цена.

Видях, че и във форума на железниците са коментирани тези релси. Може ли на кратко да обясниш с какво се различават от сега използваните?

Най-често използваните релси в съвременното ЖП-строителство са S49, S54 и UIC60. Разликите са в профила и в тежестта на метър. При S49, тя е 49 км/м, а при UIC60 60 кг/м. По-тежките ресли са принципно по-издръжливи на износване и натоварване и се използват при високо натоварени отсечки. От типа релса зависи и осовото натоварване, което е важен параметър особено за отсечки с тежък товарен трафик.

За справка в Софийското метро използваните релси са от тип S49.

За повече информация в този документ на НКЖИ:
ИНСТРУКЦИЯ ЗА УСТРОЙСТВО И ПОДДЪРЖАНЕ НА ГОРНОТО СТРОЕНЕ НА ЖЕЛЕЗНИЯ ПЪТ И ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ СТРЕЛКИ

София, 2010 (http://www.rail-infra.bg/cms/export/backup/menu/bg/documents/Jelezen_pat_strelki.pdf)

Интересно как няма екологични съображения за Елисейна, Томпсън и другите разорани и унищожени територии с хвостохранилища и открити рудници... пък за изправяне на ЖП-линията и скриването й в тунели има.

Най-често използваните релси в съвременното ЖП-строителство са S49, S54 и UIC60. Разликите са в профила и в тежестта на метър. При S49, тя е 49 км/м, а при UIC60 60 кг/м. По-тежките ресли са принципно по-издръжливи на износване и натоварване и се използват при високо натоварени отсечки. От типа релса зависи и осовото натоварване, което е важен параметър особено за отсечки с тежък товарен трафик.

За справка в Софийското метро използваните релси са от тип S49.

За повече информация в този документ на НКЖИ:
ИНСТРУКЦИЯ ЗА УСТРОЙСТВО И ПОДДЪРЖАНЕ НА ГОРНОТО СТРОЕНЕ НА ЖЕЛЕЗНИЯ ПЪТ И ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ СТРЕЛКИ

София, 2010 (http://www.rail-infra.bg/cms/export/backup/menu/bg/documents/Jelezen_pat_strelki.pdf)
Благодаря много за информацията. Сега разбирам защо е ентусиазмът от донесените UIC60 релси за Пловдив-Бургас :)

То със сигурност евентуална нова линия през Ботевград също няма да е за 200, че дори едва ли и за 160...
Нали знаеш - таз година скоростен път, догодина черен...
А през Арабаконак няма екологични съображения, така ли?
А не знам, какви екологични съображения може да има за по-дълги тунели в отсечките под Нови Искър, Лакатник-Зверино, Лютиброд-Враца? Да не би да има извънредно ценна популация на къртици?
Ясно е, че един 50-километров тунел ще е най-екологичен, но всяко нещо си има цена.

Добре, извинявам се - искърското дефиле попада в Натура 2000 и защитени зони. Буквалист:bash:

Според мен схемата е тази: от Столицата до Мездра 160/200, от там към Видин 130/160, т.е. подобряване параметрите на сегашната и корекции там, кдето само с ремонт не става. Линията до Мездра обслужва това, което Хемус до Ботевград - връзката на половин България със Столицата. След това посока Видин при наличие на 5 пътнически влака на ден и не особено големи градове едва ли е обосновано линията да е с профила на Пловдив-Свиленград. Товарните влакове също едва ли ще загубят много ако се движат със 100 а не със 120км.ч.

Една новина от БДЖ:БДЖ е платила на депо Кончар за ремонт на най-мощните си локомотиви плюс да се модернизират още 4.Така локомотивите от серия 46 за бързи влакове ще станат 18 докато сега от тях се движат 6-7.
http://mw2.google.com/mw-panoramio/photos/medium/68721591.jpg

До 3-4 години железопътния транспорт в България ще има съвсем различен облик, обеща транспортният министър.

За съжаление Централна гара в София отвращава хората. Поставихме темата и на комитет по наблюдение по оперативна програма "Транспорт". Позволиха ни да пренасочим 20 млн. евро, с които да започнем реконструкция на гари. Освен софийската вероятно ще ремонтираме гарите в Пазарджик и Бургас, каза Московски.

Според него вече има готов проект и ако до месец стартираме, след две години може да имаме нова, много красива гара.

http://tv7.bg/dobro-utro/news/7998712.html

http://stroitelstvo.info/shimg/zx500_1804226.jpg

Който се е питал защо тази линия е толкова скъпа за 2,5 милиарда евро, сега вече разбира защо. На практика това е напълно нова линия и половината от нея е двойна.

Северозападен район чака завършването на Дунав мост 2
Проекти за над 3 млрд. лв. по оперативна програма "Транспорт" ще съживят региона (http://stroitelstvo.info/show.php?storyid=1804225)

^^Не че нещо, ама ти сега ли разбра че линията ще е изцяло нова? И все пак не си струва. Еле особено след Мездра.

^^Не че нещо, ама ти сега ли разбра че линията ще е изцяло нова? И все пак не си струва. Еле особено след Мездра.

Да, че ще бъде изцяло нова го разбрах от схемата на трасето. Не знаех също, че около 50% е двойна. Не разбирам за хората, които са знаели това защо беше това чудене с цената? На практика удвоения участък ще осигурява и транспортния поток към Горна Оряховица, Варна и Русе. Така вече според мен инвестицията си е напълно обяснима.

Предполагам, че и други не са били наясно точно какво и как ще се строи.

Че линията е по ново трасе си бе ясно. Това че поне до Мездра ще е двойна си е логично, защото тази част не е само за Видин а и за Плевен, Русе и Варна.
Никой не е оспорвал, че линия с 20км. тунел + N на брой естакади и по-малки тунелчета ще струва 5млрд. Въпроса е кому е нужна точно в този формат особено от Мездра до Видин?

Че линията е по ново трасе си бе ясно. Това че поне до Мездра ще е двойна си е логично, защото тази част не е само за Видин а и за Плевен, Русе и Варна.

Бях остана с впечатлението, че ще се използват части от старото трасе след рехабилитация. Сега виждам, че не е така.

Едно е нещо да е "логично", т.е. да предполагаме че е така и съвсем друго е да е сигурно както се вижда от схемата.

Според мен точно този двоен участък от линията ще глътне голямата част от парите, а не участъка Мездра Видин.

^^То е ясно, че основния харч ще е от Столник до Мездра. Там има някакъв 12 или 20км. тунел (не го помня вече). Но там пак казвам има някаква логика да се прави скоростно трасе, защото това е линията обслужваща половината държава. След това към Видин и един ъпгрейд на сегашното трасе за 130 като на Пловдив - Бургас би бил перфектен. Естествено с корекции там където не може да се постигне подобна скорост.

Линията ще се строи от Видин към София, тъй че тунелите и мостовете през Балкана остават за след 2020-та.

^^То е ясно, че основния харч ще е от Столник до Мездра. Там има някакъв 12 или 20км. тунел (не го помня вече). Но там пак казвам има някаква логика да се прави скоростно трасе, защото това е линията обслужваща половината държава. След това към Видин и един ъпгрейд на сегашното трасе за 130 като на Пловдив - Бургас би бил перфектен. Естествено с корекции там където не може да се постигне подобна скорост.

Да, съгласен съм с теб. Затова толкова бях учуден, че няма да се използва част от старото трасе до Видин след Враца.

Линията ще се строи от Видин към София, тъй че тунелите и мостовете през Балкана остават за след 2020-та.

А по-полезно би било да се строи първо София Враца двойната линия. Не знам какво е наложило това решение. Най-вероятно в следващия програмен период няма пари.

Линията ще се строи от Видин към София, тъй че тунелите и мостовете през Балкана остават за след 2020-та.

Това решение няма да е особено далновидно, но няма да ни е за сефте. АМ Марица също се строи "отзад-напред".

Кохезионната политика налага наднационално мислене. Ние може да нямаме нищо във Видинско, но от там минава пътя Ц.Европа - Гърция/Турция, ако ще се заобикаля Сърбия. Някой ще каже ама Румънците - срока на изпълнение е до 2030-2035 година, до тогава и те ще го направят. От национална гледна точка това си е един нов завод в Радомир - огромно, необосновано и откровено безсмислено, но от стратегически съображения на ниво ЕС е обосновано и ще бъдем принудени да го изпълним щем - не щем. Защо наистина от Видин към София, вече това е необяснимо или поне за мен е такова.

Тази нощ на гара Русе – Разпределителна пристигна първият по рода си контейнерен блок-влак, който превозва различни стоки за Турция

БДЖ – Товарни превози” ЕООД реализира проект за облекчаване на тежкотоварния автомобилен трафик в страната. Тази нощ на гара Русе – разпределителна пристигна първият по рода си контейнерен блок-влак, който превозва различни по асортимент стоки за Турция. Проектът за този влак е реализиран съвместно между австрийски, унгарски, германски, български и турски железопътни превозвачи. Влаковата композиция е съставена от 17 вагона, натоварени с общо 34 голямотонажни 45-футови контейнери. Всеки един от вагоните на влака е оборудван с GPS-система, която позволява да се следи за евентуални нарушения на целостта на товара. Контейнерният блок-влак е натоварен с различни по вид стоки като: бяла и черна техника, готова продукция от текстилната промишленост, суровини и др. Тези товари са изцяло привлечени от автомобилния и морския транспорт. Влакът ще превозва стоки два пъти седмично по маршрута от Австрия през Унгария, Румъния и България до Турция, както и в обратното направление. Реализирането на този вид транспорт през българска територия е осъществено в резултат на добрата маркетингова политика на ръководството на „БДЖ – Товарни превози” ЕООД. В резултат на постигнатите договорености по този проект, чрез превозването на стоки с контейнерния блок-влак ще бъде облекчен автомобилният трафик по пътищата в страната. Превозът на стоки четири пъти седмично с този влак ще редуцира преминаването на 136 тежкотоварни автомобила през територията на страната. Целта на проекта е след привличането на още товари от автомобилния и морския транспорт, влакът да се движи всеки ден. Това ще доведе до драстично намаляване на натовареността по пътищата от тежкотоварни автомобили и ще намали риска от пътно-транспортни произшествия.
Ръководството на „БДЖ – Товарни превози” ЕООД продължава да води преговори за осъществяване на превоз на товари с още два контейнерни влака от Турция през Сърбия, както и в обратното направление.

http://www.ruseinfo.net/news_100040.html

Брей. Ако е истина, много са се засилили руснаците...

Руснаци искат БДЖ
http://static.bnt.bg/public/files/articles/201112/thumb_400x300_65935.jpg

Руският държавен мастодонт ОАО “Российские железние дороги” (РЖД) - компанията с най-много жп линии в света, иска да купи “БДЖ - Товарни превози” в комплект с гръцкия жп превозвач. Това научи “Труд” от източници от бранша.

Според тях руснаците вече са декларирали интерес на най-високо правителствено ниво. Точно на заявката от Москва се дължал оптимизмът на ръководството на БДЖ и на транспортния министър Ивайло Московски за сериозни приходи от приватизацията на почти фалиралия жп превозвач.

Собствеността върху фирма за превози в България би била от особен интерес за всеки, който сложи ръка върху жп товарите на порт Солун - една от основните европейски дестинации за китайското карго. А в гръцките медии именно РЖД се сочи като най-вероятния купувач на местния държавен жп превозвач, който е сложен на тезгяха като част от пакета реформи за икономическа стабилизация на страната. Другите двама кандидати за железопътния превозвач в южната съседка са румънската “Груп Феровиар Ромън” (собственик на Българска железопътна компания) и френската SNCF.

Шефът на руската мегакомпания Владимир Якунин потвърди пред “Ройтерс”, че вече са водени разговори с гръцката страна. Според него участието на РЖД в сделката ще зависи изцяло от това какви са условията при приватизационната процедура.

Вторият мощен стратегически инвеститор за БДЖ са турските държавни железници. Въпреки че все още не е либерализирала жп пазара си, Анкара инвестира огромни средства за високоскоростна жп инфраструктура. Догодина ще е готов жп тунелът под Босфора, което се очаква да даде силен тласък на товарния трафик между Европа и Близкия изток.

Приватизационната процедура за “БДЖ - Товарни превози” се очаква да стартира през май т. г. Предприятието в момента превозва над 10 млн. тона стоки годишно, но е на загуба с над 10 млн. лева. Вагоните и локомотивите му са стари и изпочупени, а дълговете са на стойност 104 млн. лева. Въпреки това от ръководството на БДЖ очакват да получат 200 млн. лева от продажбата на товарните превози.

http://www.trud.bg/Article.asp?ArticleId=1331405

Днес пътувах от Ямбол до София и забелязах сериозни ремонтни дейности по цялата линия: едния коловоз от Безмер до Кермен го няма, след това от Калитиново и Стара Загора също е демонтиран и сега се трамбова, в участъка Белово - Побит камък се занимават с пренареждане на траверси...

Мост красавец:

http://www.cross.bg/photo_new_gallery/2012/04/21/1827f26af3548443fdf21b961b699c3b.jpg

Мостът над Марица готов на 80% (http://www.cross.bg/1295962)

София /КРОСС/ Железопътният мост над река Марица е готов на почти 80%. Това съобщиха от Национална компания „Железопътна инфраструктура”. Остава само да бъде изграден последният от трите големи свода на съоръжението.

Ремонтните дейности по жп линия от двете страни на моста също са почти приключили.

Работата по моста бе спряна за известно време, след като наводненията от 6 февруари повредиха две от машините, които позволяват да се работи на сухо в коритото на самата река. От началото на следващия месец строителните дейности ще бъдат възстановени, след пристигането на новата техника.

Железопътният мост над река Марица е уникално съоръжение, каквото през последните 40 години не е строено в България. Новият мост над реката е с дължина 433 м и ще е най-дългият мост с релси в страната. Съоръжението е арково, с 10 сводови отвора с диаметър на дъгите от 40 м. Виадуктът се изгражда по всички съвременни изисквания, а влаковете преминаващи по него ще се движат със скорости до 160 км в час.

^^

Страхотен е!

Направо да не повярваш ,че това е в България !

Дано не се сбъднат мечтите на кмета че да можем да му се наслаждаваме.

Дано не се сбъднат мечтите на кмета че да можем да му се наслаждаваме.

Какви са тези мечти на кмета?

Това на снимката е рендър нали знаете. :lol:

Иначе радващо е че и този проект върви към финал :)

^^ Е-е-е, защо им пукна филма и ти сега де? :laugh:

Как е ? Баси тарикатите .....

Машинисти от Свиленград крадат близо 50 тона гориво на месец
Около 40 локомотивни машинисти ще бъдат уволнени след разкрита кражба на гориво в големи размери в Свиленград. При внезапна проверка късно снощи в шкафчетата на машинистите са открити туби,пълни с гориво. Месечно загубите от кражбите са за 800 хиляди лева. Подробности за акцията разказа управителят на товарните превози в БДЖ Пламен Джуров.

Съуправителите на товарни превози в БДЖ Пламен Джуров и Ивайло Иванов получили информация за злоупотреби по линията Свиленград - Капъкуле и решили да направят внезапна проверка. Стигнало се до преследване на ломотив между двете гари, не го настигнали, но на гара Свиленград видели, че машинистите много бързо прибрали машината в екипировъчния пункт.

Пламен Джуров, съуправител на товарни превози в БДЖ: - Тогава се опитахме да разберем каква е пирчината за това бързане и кагото влязохме в екипировъчния пункт, чухме без да видиме, тъй като беше тъмно, една кола, която в задната част на пункта много бързо при загасени фарове се изнесе в посока отдалечаване от пункта. Ведната се качихме в локомотива и там един от машинистите беше с ръковици, с маркуч, с кранче, със заготовка, от което капеше нафта.

Другите машинисти бързо се разбягали от местопрестъплението. Станало ясно, че точенето на гориво става по време на крусовете Свиленград - Капъкуле и отбратно, а прехвърлянето му се осъществява в екипировъчния пункт през стаята за почивка.

Пламен Джуров, съуправител на товарни превози в БДЖ: - Загубите са долу-горе около 4,5 курса на ден и десетина купи по 40-50 литра, в месечен обем това са между 30 и 50 тона загуби, които водят до 500-800 хил. лева месечно.

Проверяващите отворили и шкафчетата на машинистите и намерили туби с гориво, маркучи, заготовки и кранчета.Ще бъдата уволени 40 души машинисти от депо Димитровград. Според Джуров заплатите на машинистите са около 1400 лева и така с кражбата те си осигуряват още 3000 хил. лева допълнително. Всички уличени карат автомобили последна марка. Внезапните проверки ще продължат.


http://bnt.bg/bg/news/view/74607/proverka_na_garata_v_svilengrad

Как е ? Баси тарикатите .....

Машинисти от Свиленград крадат близо 50 тона гориво на месец


http://bnt.bg/bg/news/view/74607/proverka_na_garata_v_svilengrad

Какъв човек трябва да си да крадеш при положение,че зимаш 1400 лева и то в провинцията това са доста пари с които можеш спокойно да си живееш и да ходиш на почивки.Обаче няма алчно племе сме,защо пък да не си краднем.И после машинистите протестират,нямало пари.Само тези тарикати на месец вредят с по почти 1 милион на месец.Затвор не уволнения за такива.

Какъв човек трябва да си да крадеш при положение,че зимаш 1400 лева и то в провинцията това са доста пари с които можеш спокойно да си живееш и да ходиш на почивки.Обаче няма алчно племе сме,защо пък да не си краднем.И после машинистите протестират,нямало пари.Само тези тарикати на месец вредят с по почти 1 милион на месец.Затвор не уволнения за такива.

Аха беше на пръстите ми да го напиша и аз , ама викам айде някой ще се "засегне". Ако помните епичните протести м.г. как синдикатите ревяха работещите в БДЖ жални да ги ожалиш , с ниски заплати , ниско платени , недооценени ..... Що за идиот трябва да си , за да крадеш първо при такава заплата и при все ,че това е държавно предприятия , което не е в цветущо финансово състояние и на всичкото отгоре всяка кражба и злоуптреба която рефлектира вурхъ загубата , я плащаме ВСИКЧКИ НИЕ данъкоплатците.... а между другото подобни случаи на крадене НЕ са изолирани, слуховете говорят и за подобни кражби, само се надявам да бъдат хванати подобни изчадия и изритани от БДЖ,за да не им плащаме масрафа ние .... Ха сега къде са синдикалистите да ми обяснят как "съвестните" служители крадат от работодателя си !

Това на снимката е рендър нали знаете. :lol:

Иначе радващо е че и този проект върви към финал :)

И на мен ми изглежда на рендър, но пък е странно да публикуват рендър тук: http://sinoptik.bg/photo/snimka-na-denia-3 .

Какви са тези мечти на кмета?

Да преработи старият ЖП мост в автомобилен като използва основите му.

Да преработи старият ЖП мост в автомобилен като използва основите му.

И къде тук е проблема - нали и без това старият мост няма повече да се използва?

Новият няма да се вижда.

Здравейте на всички, знам, че може да изтълкувате това като спам, но ми е много мъчно и изключително тежко, че се работи целенасочено за унищожаването или приватизацията (за мен двете са равносилни) на едно предприятие, което е създало и създава огромен брой работни места (и двамата ми дядовци са били железничари), помага на екологията и е едно от малкото предприятия, които реално могат да направят нашата икономика просперираща, а именно БДЖ, но умишлено се води към фалит. Освен това се манипулират гражданите, че железничарите са крадливи и се изкарват по-крадливи от шефовете на компания (което очевидно не е така). Аз съм убеден, че повечето железничари са свестни хора.

Омръзна ми да стоя отстрани и да гледам как се унищожава и разграбва имущество, което принадлежи на всички българи. Ако "Товарни превози" на БДЖ се приватизира (което почти сигурно скоро ще се случи), ще изпаднем в още по-тежко положение и най-важното - фалитът на "Пътнически превози" ще е въпрос на време. Моля за подкрепа от всякакво естество, само да не стоим и да гледаме как всичко покрай нас се унищожава...............................

Пиша това без никакви користни мисли, ако модераторите считат, че нарушавам правилата на форума, моля да изтрият съобщението.

Иначе ние сме отворени съм за всякакви предложения. Ние в нашата гражданска инициатива http://www.facebook.com/groups/174323535991493/ имаме идеи, но без подкрепата на по-голяма група хора, няма да успеем ........

Като цяло инициативите на този етап са две - първата открито писмо и прессъобщение и ако се съберат достатъчно хора протест и/или подписка срещу приватизацията на "Товарни превози";
Второ - възстановяване на линиите между кв.Хладилника и гара Подуяне и Захарна Фабрика и бившата гара Сердика, които със сигурност ще облекчат трафика в столицата.

Ето го и събитието във фейсбук:"По релси около София" - излет в подкрепа на столичната градска железница и спасението на БДЖ., тепърва ще има още информация и всякаква помощ, ще е добре дошла. Датата е 2-ри юни, начален час 9,00 на Захарна Фабрика.
http://www.facebook.com/messages/575621838#!/events/415941058435681/ (http://www.facebook.com/messages/575621838#%21/events/415941058435681/)


Какво мислят специалистите по въпроса?

Ужас, като ги приватизират ще започнат да работят...

Да, то работни места на загуба всеки може да открива. Въпроса е какъв продукт и какъв приход носят тия работни места, а не какъв е броя им. Едно предприятие не се оценява по броя на заетите в него, а по резултатите от дейността им.

Аз съм категорично за пълната и цялостна приватизация на БДЖ и пълна либерализация на пазара на железопътни транспортни услуги, вкл. пътнически. От друга страна, считам че инфраструктурата, в лицето на НКЖИ трябва да остане в ръцете на държавата.

Аз съм категорично за пълната и цялостна приватизация на БДЖ и пълна либерализация на пазара на железопътни транспортни услуги, вкл. пътнически. От друга страна, считам че инфраструктурата, в лицето на НКЖИ трябва да остане в ръцете на държавата.

Най-важното е не дали ще се приватизират, а дали ще продължат да се субсидират. Защото дори и да се приватизира, ако продължавата да получават субсидии от държавата то няма да има никва файда, а ще стане по-зле.

@blago84 Много ти е къса паметта...........
За мен приватизация в България, а и не само тук е синоним на разсипизация. А от либерализацията на железопътния транспорт в Европа се възползва Deutche Bahn, която е най-голямата държавна (обърнете внимание) корпорация. Тоест пак няма да има истинска конкуренция, защото те ще станат монополист, тъй като от години работят заедно с немското правителство и се стремят към монопол в целия ЕС (лично мнение).
А сега конкретно - защо сме против приватизацията. Защото най-често собственикът разпродава всичко, което може, съкращава персонала и изчезва. Освен това всички европейски държави (поправи ме ако греша) си имат Държавни железници, което не изключва частни оператори по техните линии. Според мен частна компания, създадена от 0 е сравнително по-успешен пример от приватизирана такава. Като Мтел или Глобул. Виваком обаче не е особено добър пример (в момента разпродават всички сгради, включително бившата Телефонна палата). Да не говорим за Плама, БГА Балкан, Кремиковци, Мини Бобов дол, ОЦК - Кърджали (видяхме протестите), Нефтохим също не е особено добър пример (виждаме абсурдните цени на горивата), какво да кажем за завода за Олио Калиакра (в Добрич го казвам по памет), който беше приватизиран и фирмата (Бюнге - Германска?) просто се изнесе от България и отиде в ..... Румъния, защото изграждането на нови мощности било твърде скъпо, но продължава да ни продава "Олио Калиакра". Аз съм на мнение, че във всички ключови за България области на икономиката трябва да има по една държавна компания, а от там насетне, нека си има и частни фирми, нищо лошо. Тогава има шанс да видим реална конкуренция ....... И пак - мисля, че правилното управление, частния собственик и съответно приватизацията не са синоними, защото ти отнемаш нещо от всички граждани и го даваш на някого. Съвсем друго е ако този някой е стартирал от нищото и е направил собствена мощна компания .....................

Някой ще коментира ли другата инициатива за т.нар. "околовръстна железница"?

На мен при една евентуална приватизация никой нищо не ми отнема. БДЖ работи на загуба от край време. Тоест точно в момента БДЖ отнема от мен. Отнема пари от данъците, които плащам, за да храни един безумно раздут щат, крадлив и некадърен мениджмънт, крадливи и мързеливи служители, разпадащи се и подпалващи се влакове, както и цигани-гратисчии с които по-горните крадливи и мързеливи служители не могат да се оправят вече години наред. Съжалявам, но предпочитам тези пари да отиват примерно в образователната система.

Вместо да го приватизират и собственикът да плаща данъци на държавата, държавата кара всички българи да плащат, за да съществува този цирк.

Да сме ги спасявали от приватизация, как ли пък не...

На мен при една евентуална приватизация никой нищо не ми отнема. БДЖ работи на загуба от край време. Тоест точно в момента БДЖ отнема от мен. Отнема пари от данъците, които плащам, за да храни един безумно раздут щат, крадлив и некадърен мениджмънт, крадливи и мързеливи служители, разпадащи се и подпалващи се влакове, както и цигани-гратисчии с които по-горните крадливи и мързеливи служители не могат да се оправят вече години наред. Съжалявам, но предпочитам тези пари да отиват примерно в образователната система.

Вместо да го приватизират и собственикът да плаща данъци на държавата, държавата кара всички българи да плащат, за да съществува този цирк.

Да сме ги спасявали от приватизация, как ли пък не...
True , true ....

На мен при една евентуална приватизация никой нищо не ми отнема. БДЖ работи на загуба от край време. Тоест точно в момента БДЖ отнема от мен. Отнема пари от данъците, които плащам, за да храни един безумно раздут щат, крадлив и некадърен мениджмънт, крадливи и мързеливи служители, разпадащи се и подпалващи се влакове, както и цигани-гратисчии с които по-горните крадливи и мързеливи служители не могат да се оправят вече години наред. Съжалявам, но предпочитам тези пари да отиват примерно в образователната система.

Вместо да го приватизират и собственикът да плаща данъци на държавата, държавата кара всички българи да плащат, за да съществува този цирк.
Да сме ги спасявали от приватизация, как ли пък не...
И ако работи на загуба, то трябва да се продаде,а не реформира? По тази логика да вземем да приватизираме и държавата,защото е на загуба (дефицит).
Дали не е възможна концесия за едно 30-40 години например, а не приватизирания? Най-лесното е да я подарим на някой и после да се возим за двойни и тройни цени. Примери за нашата хубава приватизирания колкото искаш... нека спомена ЕРП-тата. Някои етнически малцинства си крадат тока, той се калкулира в единичната цена на населението и пак ние си им го плащаме, но просто не е публично през бюджета,а през ежемесечния ни бюджет на семействата ни.

Няма шансове да се реформира. Много е просто - няма да можеш да ми дадеш успешен пример за това в България. Още повече от такъв мащаб.

На мен при една евентуална приватизация никой нищо не ми отнема. БДЖ работи на загуба от край време. Тоест точно в момента БДЖ отнема от мен. Отнема пари от данъците, които плащам, за да храни един безумно раздут щат, крадлив и некадърен мениджмънт, крадливи и мързеливи служители, разпадащи се и подпалващи се влакове, както и цигани-гратисчии с които по-горните крадливи и мързеливи служители не могат да се оправят вече години наред. Съжалявам, но предпочитам тези пари да отиват примерно в образователната система.

Вместо да го приватизират и собственикът да плаща данъци на държавата, държавата кара всички българи да плащат, за да съществува този цирк.

Да сме ги спасявали от приватизация, как ли пък не...
Точна така разсъждавам и аз.

Няма шансове да се реформира. Много е просто - няма да можеш да ми дадеш успешен пример за това в България. Още повече от такъв мащаб.
+1

Аз също се присъединявам към онези които подкрепят приватизацията на БДЖ и я смятат за единствения възможен изход. Примери и съпоставки с Германия и развитите страни за мен не са уместни поради простата причина че в тези страни имат вече вековна капиталистическа работеща система,свободен капитал и традиции,силна и законова държава с работеща съдебна система и контролни органи която я представляват.Имат и най-важното МАНТАЛИТЕТ .

Манталитета е ключовата дума която ни отдалечава от европейците. Нашия манталитет не ни позволява да оценим,запазим и развием общото принадлежащо на всички ни. БДЖ в момента е на всички нас - чудесно но какво от това? Дълговете му (800 милиона ако разполагам с точна информация) са само наши а те са направени защото някой от нас от който е зависело управлението на държавната компания го интересувало само личното облагодетелстване от поста който заема. Това че пазара,пътнико и товаропотока се променят, че всички на всяко ниво от кондуртора до изпълнителния директор КРАДАТ никой не го интересува - предприятието е държавно.

Вече мина четвърт век от времето когато държавно означаваше на всички нас. В момента държавното означава изостаналост.Ние си мислим че е държавно а то е де юре такова но де факто на някой който се е намърдал някакси и точи колкото се може повече преди да го махнат а отговорността - юридическата и финансовата се размива измежду всички и никой никога не я поема.

Един частен собственик не би позволил подчинените му да крадат нафта за стотици хиляди,от Ихтиман до София мангалите да пътуват без билет или в най-добрия случай с 1 лев в кондукторския джоб,ако има пътници за 15 вагона от София за Варна няма да прати 10. Частното означава просто по-добро качество на услугата!

Няма шансове да се реформира. Много е просто - няма да можеш да ми дадеш успешен пример за това в България. Още повече от такъв мащаб.
Няма стратегия за транспорта като цяло. В нормални държави не може да се отвори автобусна линия ако тя не предлага много по-добри условия от железопътния транспорт. Трасетата на НКЖИ са стари, постоянно изникват проблеми и това прави железопътния транспорт неефективен в нашата мила Родина. Няма да говоря за хигиената и остарялата техника и пътнически състав. Никой не ни е крив,че не можем да накараме потока от товари от Азия за Европа и обратно да се качи на влакови композиции. Това не се прави със закони и забрани, а трябва да се направи по-привлекателно и по-удобно за да накара фирмите да го ползват.
Няма решителност за реформи - това е факт.
Нима нашите деди са били глупави,като са откупили железниците в началото на XX век, а днес ние сме толкова умни,че ги продаваме?
Трябва да си признаем,че ние нямаме възпитание да пазим, но и това не е най-страшното. Най-потресаващото е че не искаме да изградим това възпитание.

Аз също се присъединявам към онези които подкрепят приватизацията на БДЖ и я смятат за единствения възможен изход. Примери и съпоставки с Германия и развитите страни за мен не са уместни поради простата причина че в тези страни имат вече вековна капиталистическа работеща система,свободен капитал и традиции,силна и законова държава с работеща съдебна система и контролни органи която я представляват.Имат и най-важното МАНТАЛИТЕТ .

Манталитета е ключовата дума която ни отдалечава от европейците. Нашия манталитет не ни позволява да оценим,запазим и развием общото принадлежащо на всички ни. БДЖ в момента е на всички нас - чудесно но какво от това? Дълговете му (800 милиона ако разполагам с точна информация) са само наши а те са направени защото някой от нас от който е зависело управлението на държавната компания го интересувало само личното облагодетелстване от поста който заема. Това че пазара,пътнико и товаропотока се променят, че всички на всяко ниво от кондуртора до изпълнителния директор КРАДАТ никой не го интересува - предприятието е държавно.

Вече мина четвърт век от времето когато държавно означаваше на всички нас. В момента държавното означава изостаналост.Ние си мислим че е държавно а то е де юре такова но де факто на някой който се е намърдал някакси и точи колкото се може повече преди да го махнат а отговорността - юридическата и финансовата се размива измежду всички и никой никога не я поема.

Един частен собственик не би позволил подчинените му да крадат нафта за стотици хиляди,от Ихтиман до София мангалите да пътуват без билет или в най-добрия случай с 1 лев в кондукторския джоб,ако има пътници за 15 вагона от София за Варна няма да прати 10. Частното означава просто по-добро качество на услугата!
Тогава да приватизираме всичко що е държавно,защото нямаме манталитет, не пазим. И ако един частен собственик може да не позволява да се возят без билет,няма да позволи да се краде нафта и т.н. , защо държавното дружество да не може да го спре същото?Не е ли по-логично да се опитаме да си изградим манталитет?

И колко пари трябва да хвърлим на вятъра докато въпросният манталитет се изгради? Ти за колко години виждаш да се изгради въпросният манталитет, да направим една бакалска сметка колко ще ни излезе спасяването някак на БДЖ за този период :)

Няма готовност за реформи, защото всеки, който започне тези реформи, ще си понесе политическите негативи и ще завърши като Костов. Поста на потребителя "Spasenie" е нагледно доказателство за това. Защото БДЖ в момента изпълнява единствено социална функция - вози предимно гратисчии и стари хора до близкия град, а тази таргет група няма как да плати оперативните разходи на БДЖ. От друга страна тази таргет група, по-скоро социалната политика към нея, силно определят рейтинга на съответната управляваща партия.

И докато всеки няма интерес да го направи, накрая ще останем без пътнически превози въобще. Защото колкото и държавни пари да се наливат за да се крепи жива една ужасно неефективна структура, рано или късно това ще се случи. Тогава ще останем без ЖП превози въобще. Предполагам дедите ни точно това са очаквали, ехех.

И колко пари трябва да хвърлим на вятъра докато въпросният манталитет се изгради? Ти за колко години виждаш да се изгради въпросният манталитет, да направим една бакалска сметка колко ще ни излезе спасяването някак на БДЖ за този период :)

E, това са дребни подробности според някои хора. Важното е да не се приватизира за да не лапат капиталистите, а на нас колко ще ни излезе това не е важно. Как беше оная приказка? "... не искам на мен да е добре, а на Вуте да е зле." :|

@bgrs Точно г-н Костов продаде БГА Балкан на Гад Зееви. Спомняш ли си какво се случи? Запитал ли си се - ако се приватизира БДЖ "Товарни превози", дългът от 800 млн. за кого ще остане, заедно с губещото "Пътнически превози"? И според мен след по-малко от година, те ще бъдат обявени в несъстоятелност и България ще трябва да извади 800 млн. лева, за да изплати парите на кредиторите на БДЖ.

Относно социалната функция - питай перничани за билетчето от 2 лв. за влак или да мръзнат на Руски паметник всеки ден за автобус за 4 лв. Питай и дали влаковете не са препълнени? Освен това железниците са в пъти по-екологичен и сигурен транспорт от автобусния и автомобилния. Също така - много хора предпочитат влаковете, защото могат да се разтъпчат, удобно им е, широко им е, а не са наврени така че да се схващат или пък да им става зле.

Освен това след като нарочно изкарват вагони за ремонт (пътнически), а не ги ремонтират, как да го тълкуваме това - не е ли държавна помощ към автобусните фирми, спонсори на кампанията на ББ? Орязаха удобни за хората влакове и очакват да пътуват, еми няма как да стане. Ако осъвременят обаче разписанията, съм сигурен, че БДЖ ще си върне клиентите.

Говорих с железничари и те ми казаха - пътническите превози могат да бъдат на "0" само ако по дългите дестинации има между 8-10 вагона. Сега пътуват 4, в изключителни случаи 5. Това нормално ли е и то за бившите експресни влакове, където винаги има пътникопоток (поправете ме ако бъркам)?
Просто чакат БДЖ да фалира, това е .............

И пак - мисля, че правилното управление, частния собственик и съответно приватизацията не са синоними ..... опитът в БГ приватизацията, а и по света го показва абсолютно. Според мен ще продадат "Товарни превози", заедно с най-здравите локомотиви, повечето вагони ще се нарежат на скрап, руската компания ще извършва превозите с нейни и така, а ние ще подсмърчаме като нигериец покрай нефтена платформа на Шел ...... При правилното управление - държавата има най-големи шансове да се справи, само да има желание и качествен екип.

А относно кражбите и далаверите - далаверата с вагони кой я е сътворил - да не би да са обикновените служители на БДЖ?

Това, че има кражби и далавери не значи, че всички са крадци. Ами какво да кажем за машиниста, който беше предотвратил голяма катастрофа при Гара Горна Баня преди време? Значи не всички ж.п.служители са крадливи или неморални ...................

Ами какво да кажем за далаверата с машините за поставяне на колесари (не съм специалист, ще ме прощавате ако не използвам точните термини). От сигурен източник знам, че една такава машина струва 600 000 лв., а БДЖ дължи на частните фирми 1 000 000, въпреки че дава дори собствени талиги, вместо да си купи 2 машини и да реши този проблем. (поправете ме ако бъркам)

Ами да продължа ли със съкращенията на гаров персонал, но раздуването на администрацията? Какво да кажем относно безумието да има две администрации на БДЖ и НКЖИ? (това знам че е европейска практика, която обаче я няма никъде по света).

Крадци има и сред автобусните шофьори, въпросът е те да се хванат и осъдят. Трябва ли да смятаме по тази логика, че приватизацията ще реши този проблем? Едва ли.
Аз мисля, че нещата ще се влошат. Освен това, какво значи приватизация от държавна компания (руска, немска или турска)? Пълно безумие, както продажбата на електроразпределителните дружества и по специално случаят с ЧЕЗ - държавната енергийна компания на Чехия - нашите пари отиват да изхранват чешката икономика, а ние продължаваме да затъваме ................

Ми като изключим явните политически пристрастия и някои абсурдни твърдения (примерно как държавата ще погасява задълженията на компания обявена в несъстоятелност, всъщност кредиторите имат най-голям голям интерес БДЖ да не фалира), мисля че с оглед на твоите аргументи, ти би трябвало най-много да защитаваш приватизацията на компанията :)

Ето примерно мениджмънта на БДЖ я тика към разруха и фалит. Мениджърите са крадливи и некадърни. При една приватизация, целият ръководен състав си заминава, това е повече от сигурно. Историята познава малко примери за обратното. Значи ето - на крадливите търтеи им бият шута.

Частният собственик няма интерес да работи на загуба следователно няма да пуска 4 вагона до морето след като може да пусне поне 10 и да зарадва акционерите си, да уплътни разписанията си и да зарадва евентуалните си клиенти.

Честните и трудолюбиви служители най-накрая ще получат възможност за развитие, вместо да бъдат потискани от зли, крадливи и некадърни шефове.

Държавата ще спре да подпомага автобусни компании, неремонтирайки вагони, защото това ще спре да зависи от нея.

Ще има една "администрация" - само на НКЖИ.

Частен собственик няма да аутсорсне дейности на загуба.

И между другото парите нямат националност и не миришат. Не мога да повярвам че в БСП не знаете за това :)

И колко пари трябва да хвърлим на вятъра докато въпросният манталитет се изгради? Ти за колко години виждаш да се изгради въпросният манталитет, да направим една бакалска сметка колко ще ни излезе спасяването някак на БДЖ за този период :)

Няма готовност за реформи, защото всеки, който започне тези реформи, ще си понесе политическите негативи и ще завърши като Костов. Поста на потребителя "Spasenie" е нагледно доказателство за това. Защото БДЖ в момента изпълнява единствено социална функция - вози предимно гратисчии и стари хора до близкия град, а тази таргет група няма как да плати оперативните разходи на БДЖ. От друга страна тази таргет група, по-скоро социалната политика към нея, силно определят рейтинга на съответната управляваща партия.

И докато всеки няма интерес да го направи, накрая ще останем без пътнически превози въобще. Защото колкото и държавни пари да се наливат за да се крепи жива една ужасно неефективна структура, рано или късно това ще се случи. Тогава ще останем без ЖП превози въобще. Предполагам дедите ни точно това са очаквали, ехех.

Със сигурност по-малко от това да плащаме вовеки веков цени x2 или x3 и да ни дерат кожата от цена на билет,а и да не забравим държавна субсидия ще има пак и даже да я приватизират,защото има пенсионери, има учащи които пътуват с 50% намаление. А може би ще трябва да няма и намаление.
Минимум едно поколение, да не кажа два ти трябват. Още повеке, промяната на манталитета няма да е само за пазене на БДЖ.
Аха, на никой не му стиска, защото ще изгуби власт, а като изгуби власт няма да има да папа. Евала!
Не е проблема в групата ползващи железниците, а в това,че няма желание да свалят неплатилия билетчето, скоростите и хигиената в стари влакове.
Кой пречи днес на една фирма да създаде частни железници и да си вози пътници по линиите на НКЖИ? Аз не съм видял желаещи. За товари има, за пътници няма. Защо?
Дали си пробвал лятно време да си купиш спален вагон да кажем до Бургас или до Варна от София? Седмица напред са заети местата в първа и втора класа. Защо не пускат повече вагони за да има повече пътници? Ето по Великден същата работа. Хората се прибират за София и няма къде да ги сложат, а някои си останаха по гарите. Това не са ли пропуснати пътници, печалби и т.н.?
Разликата е ясна, дедите ни купували железница, ние продаваме железница. Интересно е какво ще продадем като свърши всичко.
E, това са дребни подробности според някои хора. Важното е да не се приватизира за да не лапат капиталистите, а на нас колко ще ни излезе това не е важно. Как беше оная приказка? "... не искам на мен да е добре, а на Вуте да е зле."
А колко ще е крайната цена на услугата за десетилетия напред ... това никой не го интересува нали? Ако капиталистите искат да лапат - да си направят частна компания... някой спира ли ги?

Кой пречи днес на една фирма да създаде частни железници и да си вози пътници по линиите на НКЖИ? Аз не съм видял желаещи. За товари има, за пътници няма. Защо?


Държавата пречи. Товарният ЖП транспорт го либерализираха преди няколко години, но пътническият - не. И причината е ясна - БДЖ ще загине скоропостижно след едно такова решение. По същата причина поради която и БТК се срина след като изгуби монопола върху IP инфраструктурата и телефонията, поради същата причина поради която и пощите са на доизживяване след като има куриерски фирми колкото искаш, поради същата причина поради която и БНТ я гледат само там където БТВ и Нова не се хващат и да не продължавам...

Имам достатъчно време изкарано в и покрай БДЖ, за да мога да ти кажа, че за тази компания надежда няма. Бъдещето и е фалит.
Ако аз съм инвеститор - то определено не бих я купил, по-скоро бих си направил собствена компания от 0...
Ако държавата иска да има железопътен оператор... решението май е пак същото - закриване на БДЖ ЕАД и стартиране на нова компания на чисто.
Бъдещето на българските железници минава през смъртта на БДЖ... може и да е неприятна, но истината е тази.
Колкото до "социалната функция" - мсиля вече сме я разисквали в тази тема из по-задните мнения. Едно търговско дружесто, било то и държавно, няма и не може да има социална функция. Тази услуга се предоставя от едни други обществени институции, които имат доста приличен набор от инструменти да я предоставят, който не се изчерпва с работеща на загуба компания (а реално не би трябвало и да включва такава) ...

Държавата пречи. Товарният ЖП транспорт го либерализираха преди няколко години, но пътническият - не. И причината е ясна - БДЖ ще загине скоропостижно след едно такова решение. По същата причина поради която и БТК се срина след като изгуби монопола върху IP инфраструктурата и телефонията, поради същата причина поради която и пощите са на доизживяване след като има куриерски фирми колкото искаш, поради същата причина поради която и БНТ я гледат само там където БТВ и Нова не се хващат и да не продължавам...
Не, другия превозвач ще загине,защото трябва да си купи влакове, трябва да ги изплаща и да надуе цената в пъти. Това чака и БДЖ след неговата приватизирания. Не съм чул държавата да е забранила отваряне на ЖП компания за превоз на пътници. Просто няма желаещи да създадат такова нещо.
Пощите - да едно писмо на пощите струва стотинки, докато писмо на конкуренцията - няколко лева.:lol: Тоест хората пак плащат, но единия път през бюджета на държавата, а другия път през собствения си джоб. А защо сме народ и общество, ако нямаме общи цели и не споделяме общи трудности? Или ние престанахме да сме народ,а само маса хора?

Не, другия превозвач ще загине,защото трябва да си купи влакове, трябва да ги изплаща и да надуе цената в пъти.

Тези ти твърдения на изчисления и проучвания ли се дължат или на предположения? Защото моите сметки показват дурго...

Частните ЖП превозвачи се развиват добре _въпреки_ че трябва да си купуват нови влакове и да ги избиват.

П.П последният път когато получих писмо по Еконт с наложен платеж ми излезе по спомени 80-90 стотинки. Куриерът дойде до офиса и ми спести ходенето до офиса на Български пощи. Не че щеше да ми е неудобно, защото пощата е в моя блок :) и като минавам оттам, вътре виждам предимно пенсионери. Както разбира се и тъпата им инкасо кола, която много обича да спира пред входа на гаража :)

Не, другия превозвач ще загине,защото трябва да си купи влакове, трябва да ги изплаща и да надуе цената в пъти.

Пробвай пак.
http://www.capital.bg/multimedia/fotogalerii/2012/04/25/1814461_fotogaleriia_ferari_na_relsi/

П.П Булмаркет vs БЖК vs БДЖ товарни превози...

http://img169.imageshack.us/img169/701/bulmarket8600452293inva.jpg

http://media.snimka.bg/2258/010771055-big.jpg

http://static.standartnews.com/files/articles/132705/1a544c651c94d33480d1e303708bb9be_552x347.jpg

Пробвай пак.
http://www.capital.bg/multimedia/fotogalerii/2012/04/25/1814461_fotogaleriia_ferari_na_relsi/
Да сравним цените ако искаш ? Разстоянието от София до Варна с възможно най-бързия влак няма да е под 50 лева. Със самолет започва от 65 лева. Да не говорим,че доскоро имаше компания,която летеше за 15-20 лева.
Тези ти твърдения на изчисления и проучвания ли се дължат или на предположения? Защото моите сметки показват дурго...
Виж цените на 1км в другите държави и 1км при нас. При положение,че все още имаме проблем с инфраструктурата и бавните скорости...то е видимо какво ще се получи - сравнително бавен превоз за цена по-висока от тази на автобусите, близка на тази на авиопревозвачите.

П.П Булмаркет vs БЖК vs БДЖ товарни превози...

http://img169.imageshack.us/img169/701/bulmarket8600452293inva.jpg

http://media.snimka.bg/2258/010771055-big.jpg

http://static.standartnews.com/files/articles/132705/1a544c651c94d33480d1e303708bb9be_552x347.jpg
Чудно ми е защо не искат да инвестират в пътнически превози? Може би защото товарни превози бяха на печалба, и дотираха пътническите?
Или това няма никакво значение?
Ако частните компании виждат перспектива щяха да си купят и пътнически състав и да извършват превоз на пътници. Уви това не го правят и никой не се натиска да го прави.

Доколкото знам, пътническите превози са на загуба и се дотират навсякъде по света.

cassini83,
-първо - има места, където се оправят идеално и без субсидиране.
-второ - много е важно, какво разбираме под "субсидиране", защото у нас явно се разбира изливане на пари в каца без дъно... определено не е това


ink20 разглеждал съм ги. Както съм и разглеждал каква цена е постижима в български условия, вземайки под внимание цялата редица фактори, необходими за осъществяване на нормален транспортен процес... и се оказа, че дори с чисто нов подвижен състав е постижима цена не само равна, а дори по-ниска от тази на БДЖ. Дори за мен беше изненада... Стремях се да докажа, че е възможно при 150% от цените на БДЖ при по-натоварените дестинации, а се оказа, че при най-песимистични допускания достигам до 90-95%... повторих и потретих изчисленията, проерявайки подробно всички стойности и пак същото.

ink20, прочети това:

http://ime.bg/uploads/e4ddb6_Rail%20Transport_FINAL_Feb15_2010.pdf

И ще разбереш защо само и единствено БДЖ вози пътници. И не е защото някой не е искал - аз поне мога да дам пример за обратното. Проектът на Булмаркет за градската железница в Русе не може да се осъществи, защото нямат лиценз за пътнически превози, а нямат лиценз защото държавата няма намерение да обяви конкурс за такъв. Съответно се чака някаква дата от сорта на 2015 до 2017 година където евентуално щели да либерализират пътническия ЖП транспорт.

Доколкото знам, пътническите превози са на загуба и се дотират навсякъде по света.

В Швейцария не само че пътническите превози не се дотират ами и покриват загубите на товарните превози.

В нормативната уредба не пише нищо като "лиценз се дава след обявяване на конкурс"...
Или поне аз не успях да намеря такъв текст нито в ЗАКОН за железопътния транспорт, нито в НАРЕДБА № 42 от 6.07.2001 г. за лицензиране на железопътни предприятия за превоз на пътници и/или товари...
Има само препратка към ИА"ЖА", на чиито пък сайт не мога да намеря разяснение на процедурата по лицензиране...

Все си мисля, че ако има воля и се положат известни усилия, може и под държавно управление да се намалят загубите за десетина години и да се увеличи доверието в пътнически ж.п. превози. Но с уговорката, че ползваме думичката "ако".

ink20, прочети това:

http://ime.bg/uploads/e4ddb6_Rail%20Transport_FINAL_Feb15_2010.pdf

И ще разбереш защо само и единствено БДЖ вози пътници. И не е защото някой не е искал - аз поне мога да дам пример за обратното. Проектът на Булмаркет за градската железница в Русе не може да се осъществи, защото нямат лиценз за пътнически превози, а нямат лиценз защото държавата няма намерение да обяви конкурс за такъв. Съответно се чака някаква дата от сорта на 2015 до 2017 година където евентуално щели да либерализират пътническия ЖП транспорт.

Притеснителното в този доклад е, че дават за пример Великобритания и САЩ, а това са двете развити държави с най-най-най-лоши железници, изостанали с години от Франция и Германия.

По повод дискусията, да напомня, че ще се приватизират "Товарни превози", което е отделно предприятие под шапката на БДЖ, но не и пътнически. До преди няколко години "Товарни превози" бяха на печалба, но след спирането на работа на "Кремиковци" вече не са. Друг е въпросът, че мениджмънтът е виновен за раздутия щат, кражбите, пасивното поведение за търсене на клиенти... Както и че "Кремиковци" също беше източван и същевременно субсидиран чрез държавните дружества... Жалко е, че в БГ думата държавно предприятие стана мръсна... Въпрос е на манталитет, а не на форма на собственост. Краденето се превърна в национален спорт във времето на соца.

Сега доколкото разбирам идеята на правителството е с парите от продажбата на Товарни да закрепят Пътнически, което генерира в пъти по-големи загуби от Товарни, и после да го направят бенефициент по европрограмите. В комбинация с ремонт на железния път от НКЖИ, позволяващ по-високи скорости, добър мениджмънт, и налагане на по-стриктен контрол на автобусните превозвачи, които са толерирани и правят дъмпинг на БДЖ, може и да има успех и Пътнически превози да не е на загуба.

По отношение на сравнението Булмаркет - БЖК - БДЖ - не е много коректно. На Булмаркет локомотивите са си на 20+ години, освен това са проектирани за пътнически превози в равното и често имат проблеми с по-тежки влакове и при изкачвания. На БДЖ локомотивите и тези на БЖК са доста близки и въпреки, че на БЖК са основно ремонтирани, по характеристики не са толкова по-добри.
А пък за лиценза за пътнически превози - никой не е поискал досега такъв. Конкурс мисля, че не е нужен. :)

До преди няколко години "Товарни превози" бяха на печалба, но след спирането на работа на "Кремиковци" вече не са.Печалба, но на хартия. Защото срещу реално извършени превози Кремиковци трупаха дълг. А БДЖ ще си получи този дълг, когато цъфнат налъмите!
Това е също елемент от изкривеното мениджиране на държавни предприятия. БДЖ отчиташе яка печалба на хартия, съответно се получаваха премии в реални пари. И дума не се отвори за дълга на Кремиковци: за държавното предприятие са важни не парите, а отчетените тонкилометри превози. По същия начин на никого не му пука, колко гратисчии ще пътуват от Ихтиман за София, важното е да не съкращават влаковете, а че те отчитат по 5 продадени билета, кой му дреме.

По-назад в темата бях правил едно сравнение между България и Унгария, която макар и по-развита от нас, далеч не е пример за особено уредена държава. От данните за числеността на персонала и работните обеми на двете железници си пролича разточителността и неефективността в БДЖ.

Товарни превози трудно ще се продадат за 200 милиона лева, когато имат 100 милиона дългове и все още са на загуба. Да не говорим, че активите са доста амортизирани и трябват сериозни инвестиции. За пътнически превози в този им вид няма спасение и това е ясно на всеки с минимална икономическа култура. Това не означава закриване, защото в повечето страни пътническите превози се дотират от правителството, но трябва да се влезе в по-приемливи граници.

Не може да се отрече, че съществена част от загубите са заради служителите и не приемам да се изкарват света вода ненапита. Сред мениджмънта и част от политиците, занимавали се с железниците, има хора за затвора, но това не значи, че не се краде от служителите без управленски функции.

Иначе фалит на БДЖ няма как да не ощети държавата, защото част от задълженията са именно към други държавни компании. Единствения шанс да се реформират товарните превози и да се доближат поне частично до западноевропейските стандарти е чрез оперативните програми. Тънкият момент е, че за да е бенефициент една държавна компания тя не трябва да е на загуба и е въпрос на счетоводни техники дали ще успеят да я замаскират като "социална функция" или друго подобно.

БДЖ ще знае колко билета продава
http://pressclub.bg/wp-content/uploads/train.jpg
pressclub.bg

БДЖ вече няма да продава повече билети, отколкото са местата във влаковете, съобщиха от дружеството. За целта началниците на влаковете, диспечерите и билетните каси ще осъществяват постоянна връзка помежду си.

Заповед на ръководството на БДЖ предвижда да се допуска продажбата на не повече от 20 билета за правостоящи във всеки вагон.Тъй като железниците не разполагат с комуникационна връзка между влаковете и гарите, е предвидено началникът на влака да съобщава при спиране на гара дали вагоните са пълни. От гарата са длъжни да информират колегите си от останалите гари по маршрута.

http://www.trud.bg/Article.asp?ArticleId=1349960

Тъй като железниците не разполагат с комуникационна връзка между влаковете и гарите

Майко-мила, в БДЖ знаят ли кой век е?

Тъй като железниците не разполагат с комуникационна връзка между влаковете и гарите

Майко-мила, в БДЖ знаят ли кой век е?

Сто процента да, но то е факт от около 10 години. Това беше обяснението, защо билети със запазени места се продават само на началната гара.

И аз преди години с изумление разбрах, че БДЖ не знаят къде са им влаковете. Не случайно има едни хора на всяка гара дето казват прословитата реплика "Пешо, влака тръгнА!". Голяма сложност е да се инсталира GPS във всеки локомотив и вагон. Могат да го направят при сегашния ремонт на вагони но да се хванем ли на бас, че няма?! Просто това ръководство продължава малоумната си линия. Единственото положително е, че се махнаха старите електрички.

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=r5DyuIGgTJw

Нещо не намирам видео таговете.

Edit: 10x :)

^^r5DyuIGgTJw

тага е [*youtube]r5DyuIGgTJw[/youtube] без *

^^За това в ей тия влакове 2ма полицая от транспортна полиция и без това нищо не правят по цял ден и който не плати як бой и в движение през вратата.Как искаме да сме добре като издържаме над 1 милион ей такива тока им плащаме водата крадат чупят убиват влака без пари градския транспорт без пари.Само бой е оправията.