Railways [Archive] - Page 13

emilul

June 7th, 2011, 08:56 PM

am mai gasit un articol din 2009 despre softronic...inspiring:

“M-am dus in audienta la ministrul in functie (Radu Berceanu - n.red.) si i-am spus «Domnule, uite, eu sunt Ionel Ghita, profesor din Craiova, si fac locomotive. Tocmai am vandut una ungurilor». Ministrul spune: «Nu te cunosc». Neincrezator, ma mai intreaba o data: «Cum adica faci locomotive?». Dupa ce s-a lamurit, a dat doua telefoane la CFR si le-a spus directorilor lui: «Ce, ma, noi suntem mai fraieri? De ce nu cumparam de la el?» CFR-ul tocmai se pregatea de o licitatie. Ne-am inscris si noi. Siemens si Bombardier, producatori recunoscuti de locomotive, au renuntat cand au vazut ca noi aveam preturile la jumatate.

http://antreprenor.money.ro/profesorul_de_locomotive_de_mare_viteza-84209.html
“Profesorul” de locomotive de mare viteza

Scris de Mihaela Balea, Senica Micu, 10.15.2009, 13:45:38
Ionel Ghita construieste de cativa ani locomotive de mare viteza. Statul roman a aflat de ele in 2009.

Cu cateva saptamani in urma, ne atragea atentia o stire despre CFR care a platit doua milioane de euro unei firme din Craiova pentru o locomotiva de mare viteza. Dincolo de intrebarea ce face CFR-ul roman cu o astfel de locomotiva, cand pe calea ferata viteza medie este de pana la sapte ori mai mica, s-a formulat a doua. Ce firma din Romania construieste astfel de locomotive si de ce nimeni nu stie nimic despre ele?

Asa s-a nascut povestea “profesorului” de locomotive Ionel Ghita si a afacerii pe care a construit-o alaturi de cateva “genii de talie mondiala” in cercetare, care muncesc pe lefuri sub 2.000 de euro. Softronic, o firma din Craiova, dezvoltata in hale cu tavanul gaurit, este a noua firma din lume care produce, de cativa ani, locomotive de ultima generatie. Statul roman si Ministerul Transporturilor au aflat despre existenta ei abia acum sapte luni.

Cum a ajuns Romania in Top 10 producatori mondiali de locomotive, si asta fara sa stie

“In februarie 2009, am adus o locomotiva in gara la Bucuresti, unde urma sa o predau clientului din Ungaria. Era greva la calea ferata, asa ca nu ne-a bagat nimeni in seama”, povesteste plin de umor antreprenorul Ionel Ghita. Profesorul, cum i se spune in oras, nu s-a impiedicat de protest, pentru ca avea de vandut si de popularizat un produs, asa ca si-a incercat norocul si la Ministerul Transporturilor.

“M-am dus in audienta la ministrul in functie (Radu Berceanu - n.red.) si i-am spus «Domnule, uite, eu sunt Ionel Ghita, profesor din Craiova, si fac locomotive. Tocmai am vandut una ungurilor». Ministrul spune: «Nu te cunosc». Neincrezator, ma mai intreaba o data: «Cum adica faci locomotive?».

Dupa ce s-a lamurit, a dat doua telefoane la CFR si le-a spus directorilor lui: «Ce, ma, noi suntem mai fraieri? De ce nu cumparam de la el?» CFR-ul tocmai se pregatea de o licitatie. Ne-am inscris si noi. Siemens si Bombardier, producatori recunoscuti de locomotive, au renuntat cand au vazut ca noi aveam preturile la jumatate. Am castigat licitatia si asa am vandut CFR-ului prima locomotiva de mare viteza, cu doua milioane de euro”. Asa a inceput o colaborare, ramasa insa in coada de peste din cauza crizei.

Ungurii, primii clienti

Locomotiva vanduta companiei feroviare de stat este a patra produsa de Softronic in ultimii cinci ani. Oltean mandru, Ionel Ghita spune ca firma sa a transformat Romania in al zecelea producator mondial de locomotive. Softronic este a noua companie la nivel mondial care produce locomotive, pe o piata dominata de giganti precum Alstom, Bombardier sau Siemens.

Ungurii i-au cumparat prima locomotiva. “In 2004, am intalnit un ungur care construise prima firma privata de transport pe sine de la ei. Se interesa de vitezografele pe care le construiam si a vazut ca lucram la o locomotiva. Pe vremea aceea, luam harburi de la CFR, le reparam si le modernizam. Aveam una gata, omul s-a gandit si mi-a propus sa devenim parteneri. Am plecat cu locomotiva in Ungaria, sa o testam, si la Budapesta ne-am trezit acuzati ca am furat-o. Ne-au arestat, la propriu”, explica Ionel Ghita.

La acel moment, trenurile romanesti care treceau frontiera in Ungaria schimbau locomotiva la granita, pentru ca produsul romanesc nu era omologat de autoritatile maghiare. In scurt timp, maghiarii s-au lamurit, astfel ca Softronic a obtinut dreptul de a pune in circulatie pe teritoriul lor locomotivele produse la Craiova. Chiar daca parteneriatul nu a functionat decat un an, Ionel Ghita a continuat proiectul si si-a construit si propria fabrica de cutii de locomotive.

Criza, o ciuma pentru economie

Din cauza crizei se lupta sa supravietuiasca, asa cum incearca orice companie privata, in lipsa oricarui sprijin sau stimulent de la stat. “Stiti ce nu inteleg eu? De ce statul roman nu ia nicio masura. Citeam recent ca statul ceh a investit 400 milioane de euro intr-o fabrica de locomotive, pentru a da de lucru oamenilor si pentru ca au nevoie sa-si innoiasca parcul. Noi avem o astfel de fabrica, statul nu mai trebuie sa investeasca in ea; are nevoie de locomotive noi, dar nu face nimic”, se plange omul de afaceri.

El crede ca din cauza crizei, pe care o caracterizeaza ca pe o ciuma a economiei actuale, va incheia anul cu datorii si, optimist, spune ca nu vrea sa se gandeasca la altceva mai rau.“Ca sa supravietuim, am facut tot ce se putea. Am dat afara un sfert dintre oameni, celor care au ramas le-am redus salariile cu 20%, dar am revenit asupra deciziei cand mi-am dat seama ca risc sa pierd specialisti foarte buni, unii adevarate genii in cercetare. Directorilor le-am cerut sa-si cumpere masinile de serviciu pe care le foloseau, pentru ca nu mai putem deduce cheltuielile. Decontez doar benzina masinilor folosite la service-ul locomotivelor. Dar vom incheia 2009 cu datorii”, explica omul de afaceri.

Ionel Ghita spune ca, pentru firma sa, criza este un cosmar. “Am castigat contracte-cadru cu CFR-ul, dar nu mai facem nimic pentru ca s-a blocat tot. Platim salarii din creditele la banca. Nu inteleg de ce statul nu introduce un program «Rabla» si pentru locomotive, tot trebuie sa le modernizeze.”

Cum se construieste un business in jurul “cutiei negre”

Locomotivele de mare viteza sunt ultimul produs Softronic. Cand a intrat in piata, acum zece ani, Softronic era doar o firma care voia sa vanda vitezografe pentru calea ferata. “Vitezograful este un soi de cutie neagra care se monteaza pe locomotiva si care inregistreaza toate miscarile din timpul mersului”, explica profesorul de locomotive. In 1999, Ionel Ghita avea o firma de amenajari interioare, care il ajuta sa-si completeze veniturile de profesor.

De la amenajari interioare la vitezografe

Era cadru didactic la un colegiu in Craiova si preda franceza de 20 de ani. “Intr-o zi, a venit cumnatul meu, mi-a spus ca are o inventie si mi-a propus sa ne asociem intr-o alta firma. Mi-a explicat in ce consta inventia lui si am zis hai s-o facem. Am vandut firma cu 27.000 de dolari, dar capitalul initial era de vreo 50.000 de dolari. Am imprumutat bani de la rude si de la prieteni. Am plecat la drum patru oameni: eu, sotia, cumnatul si un prieten inginer”.

Vitezograful produs de Softronic era o varianta mult imbunatatita a celor cu care lucra la acel moment CFR-ul. “CFR-ul lucra cu vitezografe importate, care foloseau o banda de hartie, vechi de zeci de ani. Pentru ca nu aveau bani de altele noi, importau hartie si le reparau cu 8.000 de dolari bucata. Noi produceam vitezografe noi si moderne, care inregistrau informatia electronic si se putea stoca pe un stick, cu 5.000 de dolari”, povesteste antreprenorul.

Sase luni de munca si datorii acumulate

In ciuda pretului competitiv, timp de sase luni, Softronic nu a vandut niciun vitezograf. Doar acumula datorii. “In noiembrie 1999, am vandut prima bucata, si de atunci am devenit partenerii CFR-ului. In anul urmator, am reusit sa platim toate datoriile si sa facem si profit, pentru prima data. Aveam marja de 20%”, isi aminteste Ionel Ghita.

Intre 2000 si 2004, compania a mers pe plus, fiecare an insemnand o cifra de afaceri de trei-patru milioane de dolari. Tot profitul se reinvestea, pentru ca, dupa fiecare intalnire cu CFR-ul, oamenii de la Softronic incercau o inventie noua, care sa duca la modernizarea locomotivelor din parcul companiei feroviare. “Am reinvestit tot. Am sporit personalul de la 4 la 40 de persoane, iar apoi la aproape 300 de oameni. Am dezvoltat service-ul pentru locomotive. Acum, fiecare locomotiva modernizata de noi are un display si un GPS care ne permit sa urmarim toate miscarile si sa remediem orice defectiune rapid”, povesteste Ionel Ghita. Pentru a-si spori personalul, Ionel Ghita a recrutat elevi sau studenti in primii ani de facultate, pe care i-a angajat in companie. Le-a propus angajatilor vechi sa-si aduca si copiii in firma, sa invete meserie si sa fie apoi angajati cu norma intreaga. Practic, spune el, Softronic este o firma de inventatori. “Avem zeci de brevete, recunoscute de OSIM”. Pana in 2007, nicio banca nu a avut curajul sa finanteze businessul firmei din Craiova, asa ca toate investitiile s-au facut din profit si din imprumuturi de la cunoscuti. “Abia dupa ce am intrat in Uniunea Europeana ni s-au deschis si noua portile. Banca Transilvania este singura care a aderat la nebunia noastra. Cu ei lucram de atunci”, mai spune antreprenorul.

Un presedinte de companie cu leafa de 250 €

In Craiova, Ionel Ghita este poreclit “profesorul”. Anii de antreprenoriat in amenajari interioare l-au invatat cum se construieste o firma, cum se tine contabilitatea, cum se duce batalia pentru a castiga clienti si faptul ca nu trebuie sa-ti pierzi niciodata optimismul.

In zece ani a invatat ca o locomotiva inseamna suma a 40.000 de componente, dintre care trei sferturi sunt componente electronice. Multe dintre aceste componente se produc acum la Craiova. Mai importante decat piesele, afacerile sau profitul sunt oamenii. “Leafa mea la Softronic este de zece milioane de lei brut. Vremurile nu-ti permit mai mult. Angajatii mei au salarii mai mari, pentru ca altfel ii pierd”, marturiseste presedintele Consiliului de Administratie al celei de-a noua firme din lume care produce locomotive de mare viteza.

Softronic a ramas deja fara un sfert din personal, ca urmare a crizei. “Am redus salariile cu 20%, dar din septembrie am fost nevoit sa le urc la loc, pentru ca altfel plecau. Si nu-mi permit. Am in echipa de cercetare cateva genii. Pe partea de service, oamenii primesc si 30 milioane de lei lunar, dar sunt foarte buni”, explica presedintele companiei.

Aventura Softronic nu i-a adus, deocamdata, prea multi bani in cont. “In cont, mai am vreo 20.000 de euro. Am vandut anul trecut apartamentul in care stateam, cu vreo 75.000 de euro, si acum cheltui din ei. Cand am nevoie, mai scot 1.000 de euro. Astea sunt vremurile”, spune Ionel Ghita.

Antreprenorul spune ca acum conduce o masina veche de noua ani si nu a mai scos de mult din garaj Hummer-ul pe care si l-a cumparat in anii trecuti. “In primul rand, consuma mult. In al doilea rand, cum ar fi fost sa apar in fata oamenilor, pe vremurile astea, conducand un mastodont?”, spune el. Ionel Ghita recunoaste ca daca nu ar fi fost criza, probabil, in scurt timp ar fi inceput sa produca rame electrice (trenuri gen Sageata albastra, importate acum de CFR). Pentru ca este criza, se gandeste doar cum sa supravietuiasca.

AndreiB

June 7th, 2011, 09:01 PM

Baiazid se pricepe mai bine. Oricum concluzia mea din toate discutiile de pe forum a fost ca cel mai bine ne-ar trebui automotoare (fie diesel or electrice), datorita consumului mai redus (nu mai tarasti locomotiva de 120t sau 80t dupa caz), puterii distribuite mai uniform pe mai multe roti (reduci patinajul si ajuti urcarea la declivitate) dar si a greutatii reduse care ii permite sa circule mai repede pe anumite sectiuni cu declivitate mare de exemplu fata de o locomotiva clasica+vagoane.

Problema in schimb este ca noi nu ne permitem absolut nimic. De fapt, personal, modernizarea continuua mai ales pe atatea platforme (cate serii de vagoane sunt?; cate variante de locomotive modernizate pornind din 2 clase electrice: EA si EA1?) este o eroare.

CFR Calatori este intr-o pierdere continua. A arunca bani intr-un pacient pe jumatate mort este risipa. Ar trebui in mod serios sa ne intrebam ce cerinte de transport avem, pe ce categorii (lunga distanta, scurta distanta-cele 2 sunt complementare, dar au caracteristici diferite) si cum ne permitem sa acoperim cererea.

Poate solutia este privatizarea, poate solutia este renuntarea la anumite trasee pentru o mai buna deservire a celor cu potential. Oricum bicicleta in apa (mentinerea pe linie de plutire) pe care o facem acum nu e o strategie buna, nici pentru prezent nici pentru viitor.

Pur si simplu la nivel national nu ne mai permitem sa subsidizam etern, fara nici o grija.

Asta nu inseamna ca nu trebuie sa investim in calea ferata, ci ca nu directionam investitiile unde ar trebui. Prioritatea absoluta avand in vedere dezastrul actual ar trebui sa fie intretinerea (materialului rulant si infrastructurii) si nu achizitionarea de material rulant nou (per moment).

Trebuie sa taiem in carne vie acolo unde nu exista sanse de redresare (sectii prost gandite, foste deservite de platforme industriale acum fantoma), sa privatizam acolo unde nu putem opera eficient, sau sa transferam autoritatea la nivelul autoritatii locale (Bucuresti-Oltenita-Cati bani a pierdut CFR cu aceasta linie din anii 90 incoace?) si sa eficientizam acolo unde este nevoie de o mai buna organizare (Magistralele principale).

Baiazid

June 8th, 2011, 12:04 AM

La autocare si la camioane daca ai fisurat parbrizul nu ai licenta de transport iar daca te prinde Politia sau RAR-ul pe drum asa ti-au ridicat licenta in secunda 2, fara comentarii.
Legat de inventivitatea de a "repara" (carpi in mjloc de drum) un tren mi se pare revoltator. Este parca un articol in codul penal ce se refera la siguranta circulatiei. Din cate stiu exista si in procedurile celor de la CFR, daca se intampla o defectiune pe calea ferata cu un tren atunci procedura e sa se opreasca si un vehicul sa il remorcheze pana la prima statie si apoi sa fie dus la revizie. Apropo, exista fise cu reviziile trenurilor si vagoanelor? Cine a semnat? Cine a aprobat ca acel motor poate continua traseul cu o improvizatie? Din cate am inteles acel barosan care rupea creanga e chiar seful de la reviziile CFR pe tara.
Apropo, ce ar fi ca la un avion sa se faca asa ceva? Sa se suie nea Gigel pe aripa si cu doua ciocane sa bata un nit si apoi sa zica: merge si asa! :bash:
Si presa are datoria sa informeze (nu conteaza cum si ce) si nu exista ca un ministru sau orice demnitar sa propuna macar sa nu scrie presa. In tarile din vest un demnitar doar daca ar fi venit cu o asemenea idee ca sa propuna presei sa nu spuna de un eveniment si-ar fi dat demisia imediat! La noi Ancuta e cea cu gura mai mare!!! Incredibil!!!!

M-am lamurit si cu incidentul cu pricina. N-a fost nici un buton magic si nici o problema de siguranta circulatiei.

Insa inainte de asta, @iuli, comparatia cu avioanele nu tine din mai multe puncte de vedere. Intai ca daca avionul se strica, nu poti sa te opresti in zbor sa intervii la el. Odata decolat, mai poate fi reparat numai la capat de cursa, adica dupa aterizare. Pe urma, este o mare diferenta de pregatire intre pregatirea pilotilor si pregatirea mecanicilor de locomotiva. Pregatirea profesionala a pilotilor este axata pe mentinerea sub control a avionului, indiferent de conditiile de zbor si defectele intalnite. Pilotii au pregatire foarte putina spre deloc in depanarea in functionare a avionului, pentru ca sistemele din avion sunt extrem de complicate si implica mult prea multe tipuri de inginerie, pentru ca pilotii sa poata avea cunostinte atat de vaste. In schimb, pregatirea profesionala a mecanicilor de locomotiva include cursuri intensive privind functionarea si repararea vehiculelor pe care le conduc. Orice mencanic de locomotiva este perfect abilitat si autorizat sa intervina cu responsabilitate asupra vehiculului pe care-l conduce, ca sa aduca trenul la destinatie. Mecanicul este abilitat sa decida, in baza pregatirii lui profesionale, daca un eventual defect tine sau nu de siguranta circulatiei si poate fi reparat de el pe loc sau solicita remorcarea la remiza. Cu alte cuvinte, mecanicul nu este doar "un sofer de locomotiva", ci cum se spune mai bine in engleza, un "inginer de locomotiva".

Si ca sa nu fim mai catolici decat papa, nu exista nici un vehicul de complexitate mai mare decat bicicleta, care sa se afle in circulatie fara defecte. Exista insa defecte periculoase si defecte doar enervante. Si chiar si asa, multe trenuri si avioane circula in lume cu defecte periculoase cunoscute. Asa ca sa nu ne asteptam ca in Romania vehiculele ar trebui sa circule 100% fara defecte.

Acum, revenind la incidentul cu pricina, cauza incidentului a fost spargerea unui furtun de aer, de la un subsistem neimportant, care nu avea legatura cu siguranta circulatiei sau cu franele. N-a existat nici un buton magic, pur si simplu furtunul de cauciuc a cedat, rama fiind una dintre multele Desiro de care Romania si-a batut joc si care a stat trasa pe dreapta vreo 2 ani, din lipsa de bani pentru inlocuirea rotilor uzate. Ca la orice masina care sta, 2 ani si-au spus cuvantul asupra racordurilor de cauciuc neutilizate. Si desi la probe rama s-a comportat bine, iata ca la prima cursa un racord a cedat.

Haios este criteriul pe baza caruia s-a folosit aceasta rama: are cele mai putine geamuri sparte, evident pentru ca a stat trasa pe dreapta. Asta pentru ca, desi este ilegala circulatia cu geamuri sparte, in bataia de joc a lipsei de intretinere, nu se dau bani pentru inlocuirea geamurilor.

Desiro fiind computerizat, ruprea racordului de aer a fost semnalata ca avarie in bord. O decizie mai inteleapta ar fi fost ca subsistemul sa fie izolat si trenul sa-si vada de drum pana la Sinaia, fara nici un pericol. Insa mecanicii s-au panicat, atat datorita prezentei Ministrului, cat si datorita faptului ca erau intre Comarnic si Sinaia, unde se circula pe un singur fir, deci eventuala defectare a trenului ar fi blocat magistrala minim 4 ore si ar fi perturbat traficul minim 24 de ore. Asa ca mecanicul a decis sa intervina pe loc, cu o procedura standard atunci cand se rupe un furtun de aer: se pune un dop, de preferinta din lemn, care etanseaza bine furtunul si trenul poate ajunge fara probleme la cap de cursa. Si asta a facut mecanicul: a pus un dop de lemn, l-a strans cu sarma si a etansat cu scotch. Contextul insa a fost prost, cu presa si Ministru de fata.

Insa tot scandalul a punctat foarte bine halul de decadere al materialului rulant si faptul ca poti baga oricati bani in trenuri noi, daca nu le intretii. Rama implicata in incident este productie 2004 si s-a aflat in serviciu doar 4 ani si jumatate din durata de viata de 30 de ani! Poate fi bataia de joc mai mare de atat?!

AndreiB

June 8th, 2011, 02:32 AM

Am si eu o intrebare. IC "Mihai Eminescu" si alte trenuri asemanatoare mergeau inainte de la Bucuresti la Iasi prin Pascani. Acum trenurile merg prin Marasesti-Tecuci-Vaslui, necesitand schimbul cu o locomotiva diesel. De ce arde CFR motorina degeaba?

De ce se procedeaza asa, avand in vedere ca timpul de parcurs pe ambele parti ar fi tot de 7 ore si ceva. Plus ca ar putea merge un singur tren, platind o singura trasa, Intercity pentru Suceava, Botosani si Iasi, si sa se separe la Pascani.

Motivatia?

mishu88

June 8th, 2011, 07:49 AM

Baiazid

June 8th, 2011, 09:04 AM

La această întrebare îţi poate răspunde DOAR cei de la Regulatorul de Circulaţie care a schimbat trasa acestui tren...

Regulatorul de Circulatie da trasa pe care o cere si este dispus sa o plateasca operatorul feroviar.

IC-ul a fost rerutat pentru a include in parcurs si Vasluiul, care este resedinta de judet si nu era conectat direct cu Bucuresti prin legatura IC.

iuli

June 8th, 2011, 09:36 AM

Insa inainte de asta, @iuli, comparatia cu avioanele nu tine din mai multe puncte de vedere. Intai ca daca avionul se strica, nu poti sa te opresti in zbor sa intervii la el.

....

Insa tot scandalul a punctat foarte bine halul de decadere al materialului rulant si faptul ca poti baga oricati bani in trenuri noi, daca nu le intretii. Rama implicata in incident este productie 2004 si s-a aflat in serviciu doar 4 ani si jumatate din durata de viata de 30 de ani! Poate fi bataia de joc mai mare de atat?!

Recunosc ca intentionat am fortat comparatia. Era doar pentru a incerca sa arat ca e vorba de siguranta circulatiei. E adevarat ca un avion e un vehicul mult pre complex si nu poti sa il repari asa... de asta exista si standarde si proceduri atat de complicate pentru un avion si mai putine pentru un tren si mult mai putine pentru un autocar.
Ideea pe care o vroiam sa o subliniez ai mentionat-o si tu... decaderea intretinerii materialului rulant in Romania si asta de fata cu toata presa si sub ochii ingaduitori ai ministrului si a directorului reviziilor. Pe de o parte recunosc invetivitatea si promptitudinea reparatiei, a romanului care se pricepe la toate si cu o creanga, o sarma de pe marginea drumului si a unei role de scotch poate face sa porneasca un Desiro, dar pe alta parte imi vine sa plang ca s-a ajuns in starea asta. Oare in ce conditii sunt celelalte trenuri care nu sunt expuse public prin prezenta jurnalistilor sau a ministrului?! E doar o intrebare retorica care se naste automat cand vezi starea trenurilor, vagoanelor sau motoarelor de pe caile ferate din Romania. Ca sa nu mai vorbim de infrastructura (cai ferate). Asta e cel mai trist.
BTW, parca saptamana trecuta a fost ultimul tren care a circulat pe Oravita-Anina. Nu sunt sigur de informatie dar asa am auzit de la cineva. A fost facut o ultima cursa urmand ca toata calea ferata sa fie dezafectata :ohno:

dnd

June 8th, 2011, 12:13 PM

CFR Calatori si Marfar Cernavoda Pod ,07.06.2011.

HH8NL4nguYI

Soruce: cargokill (http://www.youtube.com/watch?v=HH8NL4nguYI)

olea10

June 8th, 2011, 01:09 PM

Salutare tuturor,

De cateva zile vad ca va aveti discutii pro si contra despre garniturile de tren si viteza de circulatie de la noi. Vreau sa va ajut cu imagini despre cum e la altii.

Am facut un traseu pe ruta Praga - Brno - Bratislava - Budapesta zilele trecute cu un intercity (Hamburg - Budapesta) deci legatura intre 3 capitale.

Am ramas uimit ca viteza maxima care a atins-o acest tren a fost de 120 km/h

Mai jos aveti o insiruire de poze cu vagonul mixt cu care am calatorit :); ca sa puteti compara cu trenurile de la noi (Desiro, IC, etc).

Enjoy.

http://img263.imageshack.us/img263/5525/03062011303.jpg
http://img822.imageshack.us/img822/7734/03062011304.jpg
http://img4.imageshack.us/img4/9415/03062011306.jpg
http://img560.imageshack.us/img560/8281/03062011307.jpg
http://img600.imageshack.us/img600/4107/03062011308e.jpg
http://img13.imageshack.us/img13/2125/03062011310.jpg
http://img821.imageshack.us/img821/9220/03062011318.jpg
http://img546.imageshack.us/img546/7108/03062011319.jpg
http://img860.imageshack.us/img860/1956/03062011320.jpg
http://img805.imageshack.us/img805/7553/03062011322.jpg

http://img195.imageshack.us/img195/6551/03062011325.jpg

http://img42.imageshack.us/img42/8761/03062011327.jpg

tomis3

June 8th, 2011, 01:21 PM

conditiile din vagon par foarte smilare cu cele din IC-ul cu care am calatorit in ianuarie.

AndreiB

June 8th, 2011, 02:10 PM

Baiazid

June 8th, 2011, 02:13 PM

Salutare tuturor,

De cateva zile vad ca va aveti discutii pro si contra despre garniturile de tren si viteza de circulatie de la noi. Vreau sa va ajut cu imagini despre cum e la altii.

Pai si care e legatura cu trenurile de mare viteza? :uh:

Daca mergeai cu Pendolino macar pe Praga - Bratislava, intelegeam. Desi, apropo, dupa stiinta mea, Praga - Brno este reabilitata la 160, deci ma mira ideea ca un EC circula doar cu 120 km/h. Mai departe, trenul mergan prin Slovacia cea mai mare parte a rutei, firesc ca viteza n-a fost mai mult de 140 km/h. Desi iar ma surprinde sa fi fost doar 120 km/h.

Oricum, a fost vorba de un tren normal, nu unul de viteza.

Baiazid

June 8th, 2011, 02:17 PM

Pai olea10, conditiile sunt destul de similare cu IC de la noi, iar pe Bucuresti-Campina, Bucuresti-Craiova si Bucuresti-Constanta viteza este de chiar 140 km/h, deci superior aceluia :). Iar pe Bucuresti-Suceva viteza este tot de 120 km/h dupa Focsani.

@Baiazid

Pai si nr. de calatori cu destinatia Vaslui x pretul biletelor depasesc consumul in plus de combustibil de motorina?

Nu era mai logic sa faca o legatura in Marasesti pentru Vaslui cu un automotor sau sa aibe doua vagoane pentru Vaslui care sa le detaseze trenului tot acolo?

CFR Calatori este operator de transport public de stat, deci are si obiective de strategie nationala, nu doar interese economice. Daca ar fi pe interese strict economice, maine s-ar scoate din circulatie mai mult de jumatate din trenuri.

Unul dintre obiectivele strategice curente este asigurarea legaturilor intre marile orase si capitala cu cel putin o legatura IC directa, care sa acopere cat mai bine tara. Deci este de preferat ca rutele sa fie cat mai diferite.

AndreiB

June 8th, 2011, 02:50 PM

Da, am inteles. Asta nu e o politica cu care sunt de acord. Un sistem bazat pe corespondente (hub and spoke) ar fi mult mai eficient decat un sistem bazat pe legatura directa cu Bucurestiul. Deasemenea, prin concentrarea mai multor destinatii pe o coloana vertebrala feroviara (cum e M500 pentru Moldova) ar permite o frecventa mai buna, cu trenuri mai dese.

Iar pana la urma, cred ca si oamenii din Vaslui ar fi mai castigati daca ar avea o legatura mai desa cu transbordare in Marasesti decat daca ar avea 2 trenuri pe zi care sa treaca direct la Bucuresti.

In fine, traseele de transport trebuiesc stabilite dupa elemente de cerere/oferta si costul transportului, nu dupa motive sentimentale "Dar Vaslui sa n-aiba legatura directa cu Bucuresti?".

A se observa si Sageata Albastra care merge cateva sute de km de la Bucuresti la Medgidia pe linie electrificata pentru o legatura directa cu Tulcea.:bash:

KOSTYK

June 8th, 2011, 03:49 PM

CFR Calatori vrea sa modernizeze 45 de locomotive electrice si sa cumpere piese de schimb pentru automotoarele Desiro de tipul Sageata Albastra

Valoarea estimativa totala a contractelor este de 177,82 milioane lei, fara TVA.

Licitatia pentru modernizarea locomotivelor vizeaza incheierea unui contract cadru pe o perioada de patru ani prin care sa modernizeze minim o locomotiva (3,9 milioane lei, fara TVA) si maxim 45 de unitati (175,5 milioane lei, fara TVA).

Contractul este finantat de la bugetul de stat, iar criteriul de atribuire este pretul cel mai mic.

Investitorii interesati pot depune oferte pana la 23 iunie, data la care vor fi deschise.

Contractul pentru achizitia de piese de schimb are o valoare estimativa de 2,32 milioane lei, fara TVA, este finantat din surse proprii si are o durata de sase luni.

Contractul va fi atribuit dupa criteriul pretul cel mai mic.

http://www.wall-street.ro/articol/Companii/104931/CFR-Calatori-va-moderniza-45-de-locomotive-electrice.html

se pare ca defectiunea automotorului in care era ancuta a deschis mintea celor de la minister.

AndreiB

June 8th, 2011, 04:01 PM

frunzaverde

June 8th, 2011, 04:15 PM

Ar cam fi cazul. Sa cumperi 120 de automotoare si sa tii 1/3 la gard ca s-au tocit rotile e semn de prostie, nu ineficienta. Daca erau copii destepti oricum la un contract atat de mare ar fi negoicat si mentenanta.

Initial se dorea negocierea unui contract de mentenanta, dar, in 2003-2004 a izbucnit scandalul 'sageata albastra' si nu s-a mai facut mai nimic.

KOSTYK

June 8th, 2011, 04:17 PM

mai tine careva minte filmuletul postat de mine cu nasul care lua spaga? am trimis o notificare atunci si celor de la CFR impreuna cu filmuletul, si astazi am primis urmatorul raspuns de la ei.

Stimate domn,

CFR Călători răspunde petenţilor în conformitate cu prevederile Ordonanţei Guvernului nr. 27/2002 privind reglementarea activităţii de soluţionare a petiţiilor, aprobate cu modificări prin Legea nr. 233/2002.

Referitor la mesajul dumneavoastră vă comunicăm că pornind de la imaginile filmate de dumneavoastră, personalul trenului 3501, de serviciu în data de 18.05.2011, a fost cercetat şi sancţionat (cu diminuarea salariului) în conformitate cu prevederile Codului Muncii - Legea 53/2003.

Vă asigurăm că CFR Călători este deschisă dialogului cu publicul călător.

Cu stimă,
DIRECTOR MARKETING

SNTFC CFR CALATORI SA
Serviciul Relatii cu Publicul

olea10

June 8th, 2011, 04:17 PM

Pai si care e legatura cu trenurile de mare viteza? :uh:

Daca mergeai cu Pendolino macar pe Praga - Bratislava, intelegeam. Desi, apropo, dupa stiinta mea, Praga - Brno este reabilitata la 160, deci ma mira ideea ca un EC circula doar cu 120 km/h. Mai departe, trenul mergan prin Slovacia cea mai mare parte a rutei, firesc ca viteza n-a fost mai mult de 140 km/h. Desi iar ma surprinde sa fi fost doar 120 km/h.

Oricum, a fost vorba de un tren normal, nu unul de viteza.

Exact Baiazid, asta si vroiam sa scot in evidenta. La altii nu sunt cainii cu colacii in coada asa cum avem noi impresia!
Dupa aceasta experienta imi dau seama ca CFR-ul nostru la ora actuala nu e cu mult mai jos fata de HU, SK sau CZ.
Viteza am urmarit-o tot timpul pe un ecran din tren. Similar cu cel pozat!

Baiazid

June 8th, 2011, 04:48 PM

Exact Baiazid, asta si vroiam sa scot in evidenta. La altii nu sunt cainii cu colacii in coada asa cum avem noi impresia!
Dupa aceasta experienta imi dau seama ca CFR-ul nostru la ora actuala nu e cu mult mai jos fata de HU, SK sau CZ.
Viteza am urmarit-o tot timpul pe un ecran din tren. Similar cu cel pozat!

Pai da, da' nu. :) Viteza maxima este un aspect, insa ceea ce conteaza est viteza comerciala, adia media de viteza pe diversele sectii, in exploatare comerciala. CFR este la ora actuala la 40km/h, in vreme ce tari precum Cehia si Slovacia sunt la aproape 100 km/h. In plus Ceha are deja serviciu de tren de mare viteza cu Pendolino, ceea ce CFR nici macar nu-si propune.

Asta in ruptul capului nu inseamna ca CFR e la acelasi nivel cu MAV sau CD.

Mai vin si partile nevazute, precum mentenanta. Nici la MAV, nici la CD nu exista dezastrul de la noi. Au si ei probleme de intretinere, au si ei material rulant cu scadenta depasita la revizii. Dar bataie e joc de gen locomotiva modernizata acum 2 ani care merge cu 4 motoare din 6 sau rama veche de 5 ani cu furtune sparte-n parcurs, n-ai sa vezi.

olea10

June 8th, 2011, 05:10 PM

frunzaverde

June 8th, 2011, 06:17 PM

Pai da, da' nu. :) Viteza maxima este un aspect, insa ceea ce conteaza est viteza comerciala, adia media de viteza pe diversele sectii, in exploatare comerciala. CFR este la ora actuala la 40km/h, in vreme ce tari precum Cehia si Slovacia sunt la aproape 100 km/h. In plus Ceha are deja serviciu de tren de mare viteza cu Pendolino, ceea ce CFR nici macar nu-si propune.

Asta in ruptul capului nu inseamna ca CFR e la acelasi nivel cu MAV sau CD.

Mai vin si partile nevazute, precum mentenanta. Nici la MAV, nici la CD nu exista dezastrul de la noi. Au si ei probleme de intretinere, au si ei material rulant cu scadenta depasita la revizii. Dar bataie e joc de gen locomotiva modernizata acum 2 ani care merge cu 4 motoare din 6 sau rama veche de 5 ani cu furtune sparte-n parcurs, n-ai sa vezi.

Pentru exemplificare grafica:
CZ: 314....3h:21...94 km/h
SK: 232....2h:26...95 km/h
HU: 065....1h:03...62 km/h
RO: 455....8h:06...55 km/h (2010). 78 km/h (1995)
RO: 209....3h:05...68 km/h (2010). 90 km/h (1995)

Pentru CZ, SK, HU am folosit EC-ul discutat anterior, pentru RO am folosit R472 (2010) si E32 (1995) pe segmentul Brasov-Arad, respectiv trenul Bucuresti (Bucuresti-Belgrad) pe segmentul Bucuresti - Craiova.
Nota: Intre 1995 si 2010 se mai adauga niste opriri suplimentare in RO (de la 0 la 3 opriri in cazul Bucuresti-Craiova).

Cat despre EC-ul ceho-slovaco-ungar, pe segmentul ceh, v.max. este 160 pentru Pendolino, 140 pentru trenuri tractate cu locomotive, pe segmentul slovac este 140 pana la Budapesta, apoi 120 pana la granita SK/HU, pe segmentul ungar e o bucata de 70 de 6 km chiar dupa granita, apoi 120 pentru vreo 40 km, apoi 70 la intrarea in Budapesta.

Baiazid, cehii nu au niciun serviciu HSR, pendolinourile lor merg cu v.max. 160. Intre Praga si Brno fac 2h:23-2h:25, cu 20 m mai putin decat un tren cu vagoane, la o viteza comerciala de 107 km/h. Si costa aproape dublu fata de un tren normal (EC/IC/Ex/R).

Baiazid

June 8th, 2011, 07:52 PM

Baiazid, cehii nu au niciun serviciu HSR, pendolinourile lor merg cu v.max. 160. Intre Praga si Brno fac 2h:23-2h:25, cu 20 m mai putin decat un tren cu vagoane, la o viteza comerciala de 107 km/h. Si costa aproape dublu fata de un tren normal (EC/IC/Ex/R).

Stiu, dar Pendolino macar este din gama HSR. Are viteza maxima 230 km/h, chiar daca in Cehia inca nu are unde sa o atinga. Am vrut doar sa-i explic lui Olea ca daca era macar Pendolino avea legatura cu HSR.

Cadîr

June 8th, 2011, 08:30 PM

Ma bucur ca dupa ce ati trimis filmuletul, personalul a fost sanctionat.
Deci se poate. :)

bogdymol

June 8th, 2011, 08:41 PM

mai tine careva minte filmuletul postat de mine cu nasul care lua spaga? am trimis o notificare atunci si celor de la CFR impreuna cu filmuletul, si astazi am primis urmatorul raspuns de la ei.

Foarte bine. Felicitari! :applause:

Aseara am fost cu trenul de la Arad la Timisoara. Nu insist pe faptul ca trenul care venea de la Oradea a ajuns in Arad cu 15 minute intarziere, si nici pe faptul ca de la Arad a mers pana la Timisoara tot cu locomotiva Diesel cu care a venit de la Oradea (cu toate ca Arad - Timisoara e electrificata). Cativa dintre voi cred ca o sa va enervati cand auziti de eficienta cu care se opereaza la CFR. :bash:

Aseara am observat 2 chestii interesante:

1. In data de 7 Aprilie am pus aici pe forum o poza cu statia Vinga, unde s-a reabilitat peronul (intr-un stil romanesc si la marea repezeala pentru ca se aniversa 150 de ani de la deschiderea liniei si veneau pe acolo ceva personalitati).

https://lh6.googleusercontent.com/-446mk_MaD5U/Taqhein9DfI/AAAAAAAABG8/IJ5sGYqsaaA/s640/Foto%252520100.jpg

Aseara, ce sa vad? Bordura peronului proaspat asfaltat a fost sparta :bash: pentru ca se lucra la linie. Erau mai multe utilaje pe care scria Plasser pe acea linie si din cate am observat se schimba prismul de piatra sparta. Operatiunea eu zic ca era neaparat necesara pentru ca in zona statiei Vinga toate trenurile circula cu o restrictie de aproximativ 30 km/h.

https://lh5.googleusercontent.com/-8XHErlWzqas/Te-_oxOSBhI/AAAAAAAABvY/sMbKqHks_zM/s640/Foto%252520186.jpg

https://lh4.googleusercontent.com/-LoFBLUcCEBQ/Te-_p4w95ZI/AAAAAAAABvg/750lAP6VRws/s640/Foto%252520187.jpg

Astazi, la intoarcere am putut observa cum se lucra efectiv la inlaturarea pietrei sparte vechi si cum se inlocuia cu alta noua.

2. La sosirea in statia Timisoara Nord, ce vad? Un set de cateva vagoane etajate noi garate la o linie mai indepartata, la care afisajul electronic spunea Arad - Timisoara.

https://lh3.googleusercontent.com/-8Y5YYDFo-as/Te--xAJvFuI/AAAAAAAABuY/g-jC91K5jI4/s640/Foto%252520189.jpg

https://lh4.googleusercontent.com/-jLBQ7x9Zz84/Te--xKUoX9I/AAAAAAAABuc/264CLETLss8/s640/Foto%252520188.jpg

Ar fi cazul sa schimbe cel putin o parte din vagoanele care circula intre aceste 2 orase. Astazi am putut citi pe un vagon care venea de la Arad intr-un tabel pictat pe el care se referea ori la revizii, ori la reparatii capitale. Ultimul an trecut in tabel era 2020, dar primul era 1962!

AndreiB

June 8th, 2011, 08:58 PM

Rama Acvila^^; Ar fi bune pentru Arad-Timisoara, dar si mai bine ar fi un automotor hibrid (diesel-electric) Timisoara-Arad-Oradea.

anacronox

June 8th, 2011, 09:18 PM

@ bogdymol
am citit pe un forum de cai ferate ca una dintre ramele acvila de la pascani (parca 003) are ca statie de domiciliu Timisoara, iar 004 va avea statie de domiciliu Craiova. Sper doar sa reziste ramele pentru ca am citit ca vor fi folosite pe post de personale, cel mult accelerate.

KOSTYK

June 8th, 2011, 10:50 PM

tipic romanesc ca au spart peronu, ca si la deumuri, dupa ce asfalteaza isi mai aduce unu aminte ca are o teava pe acolo. arta foarte bine aceste rame Acvila, si daca sunt ingrijite cum trebuie vor rezista. sper sa inlocuiasca toate ramele albastre TE din prezent cu cele modernizate la Pascani :banana:

Cosmin5

June 8th, 2011, 10:50 PM

AndreiB spunea:Pai olea10, conditiile sunt destul de similare cu IC de la noi, iar pe Bucuresti-Campina, Bucuresti-Craiova si Bucuresti-Constanta viteza este de chiar 140 km/h, deci superior aceluia . Iar pe Bucuresti-Suceva viteza este tot de 120 km/h dupa Focsani.
Andrei, degeaba o fi pe Bucuresti - Craiova 140 km/h viteza daca e doar pentru 20-30 km. Pana la urma conteaza viteza medie, deci timpul de deplasare rezultat. Toata lumea stie ca drumul asta se parcurge cu trenul in 3 ore (oricare dintre ranguri, doar personalul face aproape 5), iar daca suntem mai exacti si consultam infoferul acesta ne spune ca cel mai rapid tren parcurge cei 209 km in 3h07m, o viteza medie sub 70 km/h. Eu unul cred ca de vina este (inafara infrastructurii) proasta organizare si adaptarea de-a dreptul ciudata a cererii la capacitatea de transport. Exemplu: asa-zisul "tren de dimineata" Craiova-Bucuresti Nord (acceleratul care vine de la Tg Jiu) care pleaca din Craiova la 7.05 si ajunge in BucurestiN la 10:15, are 6-7 vagoane si se ajunge in situatia ca cei ce se urca din Rosiori sau Videle sa stea in picioare, iar intercity-ul TimN-BucN care ajunge in capitala la miezul noptii in care sunt 50 de oameni cu tot cu controlorul de bilete are 4 vagoane.
Spunea cineva pe-aici si avea dreptate. Cfr-ul trebuie sa se indrepte spre automotoare. Pe rutele unde o locomotiva diesel taraste 2 vagoane ar putea foarte bine sa intre un Desiro, iar cu motorina pe care o consuma dieselul sa opereze doua perechi de trenuri, cu Desiro-ul faci 5. Sa nu mai zicem ca accelereaza mult mai repede si se poate economisi chiar si timp. Si daca tot vrea sa valorifice cumva cfr din vechile garnituri, le poate vinde altor tari unde cererea de transport nu oscileaza asa tare ca la noi, tari unde pe tot timpul zilei este nevoie de multe vagoane, dar bineinteles sa treaca pe la remarul mai intai sau pe la alta societate care reconditioneaza material rulant

Baiazid

June 9th, 2011, 01:25 PM

Ca tot vorbeam de ERTMS: peste 10 zile incep probele ERTMS Level 1 pe Bucuresti - Fundulea.

bogdymol

June 9th, 2011, 04:54 PM

Un filmulet gasit pe net astazi (si uploadat pe youtube ieri) - fiti atenti la trecerea la nivel de la 0:35:

ZbjYmcE-ujE

:bash:

tomis3

June 9th, 2011, 04:59 PM

wow

Cosmin

June 9th, 2011, 05:11 PM

Bine ca nu s-a terminat mai rau.:doh:

Toti desteptii se grabesc. Permanent. :bash:

bogdymol

June 9th, 2011, 05:18 PM

^^ selectia naturală...

dnd

June 9th, 2011, 05:47 PM

Da vad ca nici conductorul nu a folosit semnalele sonore. :bash:
Asa ca ambii sunt tare destepti, chiar daca soferul e vinovat.

Baiazid

June 9th, 2011, 06:24 PM

Da vad ca nici conductorul nu a folosit semnalele sonore. :bash:
Asa ca ambii sunt tare destepti, chiar daca soferul e vinovat.

Fix la secunda zero a filmului, locomotiva trece prin dreptul semnalului de fluier, amplasat regulamentar, la 250m de trecerea la nivel. Deci este foarte posibil ca locomotiva sa fii flueierat fix inainte de secunda zero. Mecanicii nu fluiera dupa capul lor, ci dupa semnalele din cale.

Pe de alta parte, de unde sa stim ca fiind un DA "bine intretinut", nu cumva locomotiva n-avea fluierul scos din functiune. In fine, numai ancheta AFER va stabili toate detaliile.

bogdymol

June 9th, 2011, 06:28 PM

Baiazid

June 9th, 2011, 06:33 PM

O fi vinovat mecanicul locomotivei ca nu a fluierat, dar NICIODATA nu treci calea ferata atunci cand e rosu indiferent daca vezi sau nu trenul, indiferent daca fluiera sau nu!!! Daca esti mai destept si depasesti coloana de prosti care sta la semafor iti asumi consecintele.

Accidentul sigur-sigur, conform legislatiei, reglementarilor AFER si instuctiei de circulatie, este vina exclusiva a soferului. Vina mecanicului este zero in privinta producerii accidentului.

In schimb mecanicul poate fi vinovat de nerespectarea instructiei, daca la semnalul de fluier ( placa verticala cu dungi orizontale alternate, alb-negru) nu a fluierat. Atat.

AndreiB

June 9th, 2011, 07:05 PM

Multi idioti care trec la calea ferata...

dnd

June 9th, 2011, 07:45 PM

AndreiB

June 9th, 2011, 07:53 PM

Dedicatie pentru "vitejii" peste bariera:

ekpD06P7kiI

emilul

June 9th, 2011, 08:39 PM

ma intreb totusi daca ala nu e era un automotor desiro...si in acest caz daca se poate repara si automotorul pe CASCO ;) ?

Baiazid

June 9th, 2011, 08:41 PM

Cu atat mai mult daca exista acel semnal pentru fluier atunci il folosesti. Si nu flueri odata doar de dragul semnului. Eu atentionam ca conductorul deja a vazut ca se bag astea cu masinile si deja trebuia sa reactioneze folosind fluierul. De cate ori este nevoie.

Mecanicii au de respectat o instructie. Reponabilitatea sigurantei circulatiei nu este doar a mecanicului, ci a intregului sistem. In acest sistem, el are exclusiv rolul de a respecta instructia. Prin respectarea instructiei se garanteaza siguranta feroviara. Fluierul / Goarna nu se utilizeaza abuziv. Fiecare semnal are un destinatar si un sens. Poate tie ti se par semnale sonore alandala, insa ele au o codificare. Nu poti sa-l culpabilizezi pe mecanic ca nu-si depseste atributiile atunci cand un tembel de pe sosea nu respecta regulile. El avea o singura obligatie de siguranta: sa fluiere la semnal. Daca a fluierat, ok, daca nu este vinovat de incalcarea instructiei, nu de accident. E simplu.

De altfel, uita-te in film, vei vedea ca dupa ce trece Solenza, Opelul Astra nu se vede decat cand ajunge locomotiva este langa bariera. De unde sa stie mecanicul ca primul idiot are frati?! Iar mecanicii nu-s soferi nervosi sa claxoneze a injuratura daca unul el taie calea. Nici macar n-au voie...

Baiazid

June 9th, 2011, 08:45 PM

ma intreb totusi daca ala nu e era un automotor desiro...?

Nope, e DA. Postul de conducere este inalt, zgomotul este specific, iar in ultima secunda cel care filmeaza se trage - probabil din soc - si se vede rama geamurilor, specifica DA.

tomis3

June 10th, 2011, 08:36 PM

am si eu o intrebare legata de catenare: de ce unele tari prefera stalpii de beton (romania de exemplu) iar altele prefera stalpii metalici (ungaria, germania//parca)?

AndreiB

June 10th, 2011, 08:42 PM

Am observat ca se preferau stalpii de beton si la iluminat pentru noi. S-ar putea sa aiba legatura cu pretul (majoritatea sunt din vremea comunista).

Oricum toate reabilitarile de cai ferate au inclus stalpi metalici.

bogdymol

June 10th, 2011, 09:37 PM

Parca am citit undeva (posibil chiar aici pe SSC) ca stalpii de beton nu pot fi folositi la liniile de mare viteza (>160 km/h), ci doar cei metalici. Era vorba de ceva eforturi care apar in stalpi la trecerea trenurilor cu viteza ridicata...

Baiazid

June 10th, 2011, 10:20 PM

Chiar eu am mai explicat.

Catenara trebuie sa fie un sistem elastic, pentru a asigura contactul neintrerupt si de rezistenta electrica minima cu patina.

Puterea care trece prin pantograf este atat de mare, incat orice crestere a rezistentei de contact prin departarea pantografului de fir duce la incalzirea foarte rapida a contactului sau chiar la flama, care risca sa avarieze ori catenara, ori pantograful, ori amandoua. Tinand cont ca nu exista doua pantografe care sa apese la fel pe catenara, chit ca sunt acelasi tip etc. si de faptul ca conditiile climatice variaza permanent, rezultand dilatatii si contractii continue ale firului, rezulta ca firul trebuie sa fie suficient de slab intins pentru a pastra contactul cu pantograful.

Insa, pe de alta parte, un fir slab intins intra in oscilatie la trecerea pantografului. Cu cat creste viteza, cu atat oscilatia are amplitudine mai mare ajungandu-se pana la urma ori la rupere firului, ori la detasarea firului de pantograf. Asta faca ca firul sa trebuiasca sa fie foarte bine intins.

Compromisul optim intre cele doua extreme il asigura un sistem cu o catenara foarte bine intinsa, dar foarte elastic. De aici, daca va uitati la catenara, veti observa ca nici o prindere nu este rigida. Toate articulatiile au grade de libertate si permit miscarea.

Cu cat viteza este mai mare, intinderea firului trebuie sa fie mai mare, pentru a impiedica oscilatia catenarei. Acest efort solicita stalpii, care insa trebuie sa-si pastreze elasticitatea. Ceea ce betonul nu face.

Betonul armat este un material destinat compresiei si tractiunii. La forfecare, asa cum trage catenara de stalpi, apare deformarea plastica si in final betonul se sparge.

Solutia cu stalpi de beton armat la catenara feroviara este o solutie de saracie, aplicata de CFR pentru reducerea costurilor. La catenara de peste 160 km/h stalpii este obligatoriu sa fie metalici, altfel trebuie schimbati frecvent, pentru ca invariabil unii cedeaza.

Pe liniile electrificate nereabilitate puteti observa usor stalpi de beton armat cu deplasament sau curbati de efortul mecanic la care sunt supusi.

tomis3

June 11th, 2011, 02:44 PM

^^

:cheers: deci Romania va trebui sa inlocuiasca mai toti stalpii?

AndreiB

June 11th, 2011, 02:56 PM

Baiazid

June 11th, 2011, 03:22 PM

^^

:cheers: deci Romania va trebui sa inlocuiasca mai toti stalpii?

Da, mai devreme sau mai tarziu. In orice caz, pe liniile de +160 km/h nu o sa mai vedem stalpi de beton armat.

Baiazid

June 11th, 2011, 03:24 PM

Cred ca Romania va trebui intai sa electrifice tronsoane mari ramase neelectrificate (sau ne-electrificate, care e corect?), gen Oradea-Cluj sau Bucuresti-Pitesti inainte sa se apuce de inlocuit stalpii din beton.

Oricum vesti bune pentru cine detine companii de stalpi metalici :).

Romania este restanta si niste linii ramase neelectrificate in mod rusinos. Faptul ca Oradea sau Sibiul nu sunt racordate la magistralele electrificate este de toata jena.

AndreiB

June 11th, 2011, 03:33 PM

Stiu. Mai ales Mioveni-Pitesti (pentru exportul spre portul Constanta a industriei locale) ar fi extrem de necesar.

Oricum eu sunt inamicul nr. 1 al tractiunii Diesel, pentru ca e poluanta, scumpa si incurajeaza furtul de motorina.

tomis3

June 11th, 2011, 03:50 PM

AndreiB

June 11th, 2011, 04:12 PM

Normal, dar de pe locomotiva electrica nu ai ce combustibil sa furi. Valabil si pentru autobuz vs. troleibuz si alte distractii.

Baiazid

June 11th, 2011, 04:30 PM

Oricum eu sunt inamicul nr. 1 al tractiunii Diesel, pentru ca e poluanta, scumpa si incurajeaza furtul de motorina.

Nu poti sa zici ca intre scule preferi patentul si urasti ciocanul. Normal ca daca folosesti pantentul pe post de ciocan ai dezavantaje.

Asa este si tractiunea feroviara. Electrificarea inseamna costuri mari de punere in functiune si de operare, pentru ca mentenanta este scumpa. Trebuie deci sa fie justificata de un trafic constant ridicat, ca sa poti beneficia de avantajele tractiunii electrice.

In schimb tractiunea Diesel iti ofera putere acolo unde traficul nu este atat de ridicat si poti in felul asta sa operezi trenuri, fara costurile mari ale tractiunii electrice.

AndreiB

June 11th, 2011, 04:41 PM

Desigur, insa pe termen lung cred ca electrificarea intr-o mai mare masura a retelei e preferabila.

Baiazid

June 11th, 2011, 04:48 PM

Desigur, insa pe termen lung cred ca electrificarea intr-o mai mare masura a retelei e preferabila.

...daca traficul o justifica. Desigur, un guvern responsabil si cu viziune ar incuraja transportul pe calea ferata, crescand traficul si justificand electrificarea.

bogdymol

June 11th, 2011, 06:04 PM

Acum cateva zile va spuneam (http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=79276500&postcount=3052) ca am vazut vagoane Acvila in gara din Timisoara pe care scria Arad - Timisoara. Astazi am vorbit cu un cunoscut care mi-a spus ca saptamana aceasta a circulat cu acest tren, ca personal, intre Vinga si Arad. Sa speram ca vor fi introduse mai multe rame de acest tip :)

Sorinus

June 12th, 2011, 09:35 AM

Alaltaieri rapidul de la Bucuresti la Cta a avut intarziere 30minute. Daca ei nu pot sa faca traseul in 3h.50min fara intarziere, cum o sa poata in cateva zile sa reduca timpii cu o ora si sa se si tina de acest orar?
Tot ce sper e ca, fiind pe ultima suta de metrii, ultimele lucrari implica racordari, teste etc, de aceea si intarzierea.

Baiazid

June 12th, 2011, 09:58 AM

Dupa cum ziceam: ERTMS 1 nu este inca implemetat. Exista balize pe linie si atat. Probele incep peste o saptamana, cu sigura locomotiva pilot existenta. Dupa care, acel prim lot de 6 locomotive echipate ERTMS 1 ale CFR Calatori ar putea fi gata, daca stelele sunt aliniate, prin sfarsitul anului. Deci, pana atunci se va circula la 140 km/h, pe TMV.

Dupa ce o sa avem ERTMS 1 operational ramane insa problema ca degeaba avem ERTMS in linie, daca locomotivele nu au echipamentele. Pentru ca cele 6 locomotive al CFR Calatori nu vor putea asigura nici macar trenurile lor. Insa pe linie circula si CFR Marfa si operatori privati etc. Pe care nu i-am auzit sa aiba vreo intentie imediata sa-si puna ETRMS. Caz in care o sa fie ca la circulatia de pe M1/3 (metrou Bucuresti), unde circula alternate Bombardier si IVA, dupa fiecare schimbandu-se din dispecerat tipul de instalatie de siguranta activa, pentru ca IVA nu are ATO. Ceea ce in ansamblu face ineficienta utilizarea ATO pe M1/3.

Deci, pana o sa fie 160 pe Constanta si toata lumea cu ERTMS si eu sunt curios cum se vor tine timpii de mers.

MNU

June 12th, 2011, 12:56 PM

Baiazid

June 12th, 2011, 01:15 PM

Nu exista posibilitatea sa-i "convingi" pe operatorii care nu au ERTMS 1 sa-si instaleze sistemul? Ma gandeam la rutarea lor pe cai ocolitoare... dupa un timp, o sa-si doreasca instalarea ERTMS pe locomotive.

Teoretic poti. De fapt, chiar se va face oficial "convingere", prin oferirea unei perioada de gratie, dupa care va fi introdusa taxara diferentiata la accesul pe linie, in asa fel inca sa te "convingi" singur a e mai ieftin sa operezi cu ERTMS. Problema economic este insa ca tranzitiile astea nu pot fi bruste. Echipamentele sunt scumpe si daca strangi cu usa operatorii feroviari, ii omori, iar asta nu este bine pentru statul care impune cu forta. Ideea este ca trebuie a intelegem, ca desi instalatia ERTMS va fi functionala in 6-12 luni, beneficiile reale se vor simti abia peste 2-4 ani. Si asta este un termen normal de tranzitie, nu unul hei-rupist, asa cum se tot anunta la nivel politic.

Probabil cel mai mare rau in aceste dezvoltari de infrastructura il fac anunturile nesincere si nefundamentate. Eu unul daca mi s-ar spune ca, nu stiu, Romania se apuca de HSR azi, urmand ca in 2023 sa se deschida linia, as fi mult mai incantat, decat sa mi se spuna ca din vara asta circul cu 160 km/h, desi stiu clar ca nu se poate.

Cadîr

June 14th, 2011, 03:01 AM

Conform infofer.ro, saptamana aceasta ar trebui sa se poata ajunge din Constanta in Bucuresti in aprox. 3 ore, si invers...
De asemenea, la unele trenuri pe acelasi traseu vad vagoane restaurant.
Va voi tine la curent despre acestea. :D

dojaalex

June 14th, 2011, 08:59 AM

Kidu

June 14th, 2011, 09:21 AM

Asta e veste buna si ma bucura intentia lor insa tare imi este ca ramane doar la stadiul de vorbe si promisiuni. Ei abia acum trebuie sa identifice banii necesari investitiei, deci perspectivele sunt destul de sumbre din punctul meu de vedere.

Baiazid

June 14th, 2011, 09:49 AM

Scos de la naftalină: 500 de milioane de euro într-un proiect ceauşist născut mort.
Construcţia liniei de cale ferată care scurtează cu 117 km distanţa dintre Bucureşti şi Sibiu va începe chiar din acest an.

http://www.money.ro/scos-de-la-naftalina--500-de-milioane-de-euro-intr-un-proiect-ceausist-nascut-mort_989431.html

Pe deoparta ma bucur, pentru ca e bine ca subiectul mai iese din cand in cand in public. Pe de alta parte nu pot sa nu remarca similitudinea cu 2003-2004. La acea vreme PSD a alocat LA FEL, bani pentru studii, cu un an inainte de alegeri. Iar in 2004, anul alegerilor, PSD a semnat contractul DE EXECUTIE a lucrarilor de repunere in functiue a liniei Valcele - Ramnicu Valcea. Dupa care in februarie 2005 Dobre a inchis santierul, caonsiderand lucrarea o tampenie. Azi Dobre este secretar general al Ministerului. O fi "reevaluat" lucrarea? Saupur si simplu se mai pregateste o spaga?

Apropo, articolul est inexact. Linia s-a construit intre 1979 si 1989 si in 1989 a fost pusa in functiune, aparand inclusiv in Mersul Trenurilor. Lucrarea nu era completa, dar linia era circulabila pe toata lungimea. Insa inundatiile din vara lui 1991 i-au fost fatale.

Reconstructia este necesara pe o portine de circa 5 km din tot traseul. Lucrarile grele, adica tunelele Gibei si Plostina, precum si viaductul Topolog (cel mai lung viaduct feroviar din Romania). Cred ca am mai spus-o: costul reactualizat al lucrarilor existente in teren si une de utilizat este de circa 2 mld. EUR

De fapt aici ma incurca si suma avansata de Money.ro: 500 mil EUR. E un pic WOW! Nu stiu cati cunoasteti linia existenta, dar daca ceea ce exista s-a facut cu echivalent 2 mld. EUR, nu pricep ce se mai poate face cu 500 mil EUR. Ok, terenul este instabil, dar costa 100 de mil EUR / km sa-l tii in loc? La banii astia cred ca excavezi tot terasamentul si-l torni la loc in beton armat. Nici chinezii n-au dat 100 mil. EUR / km pe linia spre Lhasa. Si aia este peste permafrost, cu un super terasament racit vara ca sa nu se dezghete permafrostul. Asta apropo si de faptul ca daca exista vointa, inginerii gasesc solutii. Si ma gandesc ca daca chinezii au reusit sa construiasca peste permafrost, nu exista teren "prea instabil", pe care sa nu poti sa construiesti cale.

De asta zic, pute a spaga electorala, la pachet cu reabilitatea DJ de 10 mld EUR.

etalgor

June 14th, 2011, 01:11 PM

Apropo, articolul est inexact. Linia s-a construit intre 1979 si 1989 si in 1989 a fost pusa in functiune, aparand inclusiv in Mersul Trenurilor. Lucrarea nu era completa, dar linia era circulabila pe toata lungimea. Insa inundatiile din vara lui 1991 i-au fost fatale.

Cum era circulabila daca unele viaducte erau neterminate (nu ma refer la finisaje, vezi aici http://www.railwayfan.ro/?ml=27&r=1 , dupa tunelul Gibei) si multe podete erau lipsa?

Baiazid

June 14th, 2011, 01:35 PM

Cum era circulabila daca unele viaducte erau neterminate (nu ma refer la finisaje, vezi aici http://www.railwayfan.ro/?ml=27&r=1 , dupa tunelul Gibei) si multe podete erau lipsa?

Acele viaducte erau anterior rambleuri inalte. Ceea ce vezi azi sunt tentative de lucrari de dupa 1991. Aici a si fost problema liniei: ca sa fie aprobabata de Ceausescu, i s-a redus drastic costul. Pe deoparte s-au scos din proiect consolidari de pamant absolut necesare, pe de alta, multe viaducte din proiectul initial din anii '70 au fost inlocuite cu rambleuri. A ajuns primul an ploios din 1991 si tot ce n-a fost facut cum trebuie a cedat.

Chiar la iesire din Gibei - se vede si-n pozele de Railwayfan - este o succesiune de doua viaducte a caror constructie a inceput in anii '90 si n-au mai fost terminate niciodata. Acele doua viducte inlocuiesc un rambleu surpat si spalat, rambleu care avea peste 10m inaltime. In afara de astfel de viaducte in loc de rambleu spalat, nu lipseste nici un pod. In schimb, daca tot ai dat link pe Railwayfan, uita-te la cat de impunator este viaductul Topolog, care sta in picioare din 1988 fara ca cineva sa aiba grija lui. Merita vazute pe dinauntru si Plostina si Gibei, care n-au pic de inflitratie, desi de 20 de ani n-a dat nimeni 1 leu pe intretinerea lor.

etalgor

June 14th, 2011, 01:48 PM

Baiazid

June 14th, 2011, 02:48 PM

Multumesc pt informatii, nu stiam ca viaductele acelea neterminate sunt incercari de reconstruire de dupa 1990. Tunelul arata intr-adevar foarte bine (am mai vazut poze si aici http://transport-in-comun.ro/trenuri/infra/linia219.htm ), ca si viaductul de la Topolog, desi pe alocuri betonul pare cam "ros"... Sper ca n-au facut mari economii si la calitatea/cantitatea de beton/armatura, mai ales la viaduct...

Daca sta el in picioare de imediat 25 de ani, fiind practic abandonat, atunci sigur a fost bine facut. Tine cont ca betonul armat avea un pret ridicol de mic atunci, fata de preturile de acum...

bogdymol

June 14th, 2011, 08:44 PM

Gara Bucuresti Nord:

http://denisuca.com/wp-content/uploads/2011/06/busniss-600x450.jpg
sursa (http://denisuca.com/busniss-class.html)

tomis3

June 14th, 2011, 09:42 PM

why not "biznis class"?

Suburban101

June 15th, 2011, 04:09 PM

Pare cam fakeareala ... sau vrajeala pe romaneste.

De ce ai face 2 stickere diferite de culori diferite si fonturi diferite ?

Plus ca mi e greu sa cred ca cei din managementul celei mai importante gari nu au vazut in viata lor cum se scrie cuvantul "Business" . hai mai dao asa de treaba :|

Baiazid

June 15th, 2011, 05:12 PM

Poza este facatura.

timis2

June 16th, 2011, 10:50 AM

Acele viaducte erau anterior rambleuri inalte. Ceea ce vezi azi sunt tentative de lucrari de dupa 1991. Aici a si fost problema liniei: ca sa fie aprobabata de Ceausescu, i s-a redus drastic costul. Pe deoparte s-au scos din proiect consolidari de pamant absolut necesare, pe de alta, multe viaducte din proiectul initial din anii '70 au fost inlocuite cu rambleuri. A ajuns primul an ploios din 1991 si tot ce n-a fost facut cum trebuie a cedat.

Chiar la iesire din Gibei - se vede si-n pozele de Railwayfan - este o succesiune de doua viaducte a caror constructie a inceput in anii '90 si n-au mai fost terminate niciodata. Acele doua viducte inlocuiesc un rambleu surpat si spalat, rambleu care avea peste 10m inaltime. In afara de astfel de viaducte in loc de rambleu spalat, nu lipseste nici un pod. In schimb, daca tot ai dat link pe Railwayfan, uita-te la cat de impunator este viaductul Topolog, care sta in picioare din 1988 fara ca cineva sa aiba grija lui. Merita vazute pe dinauntru si Plostina si Gibei, care n-au pic de inflitratie, desi de 20 de ani n-a dat nimeni 1 leu pe intretinerea lor.

Daca te uiti atent chiar in reportajul de pe railwayfan o sa vezi ca de fapt tunelul Plostina este inundat.

Niste motociclisti au circulat pe acolo
http://www.youtube.com/watch?v=MLhEqZhY8p8

Baiazid

June 16th, 2011, 11:28 AM

Daca te uiti atent chiar in reportajul de pe railwayfan o sa vezi ca de fapt tunelul Plostina este inundat.

Niste motociclisti au circulat pe acolo
http://www.youtube.com/watch?v=MLhEqZhY8p8

Hm... In Gibei am fost de mai multe ori dus-intors integral si este perfect uscat. Ultima data in 2010. In Plostina am intrat odata cum cativa ani dinspre Ciofrangeni, dar numai vreo 2-300m si era uscat. La capatul dinspre Tutana am ajuns doar odata dinspre Valcele si intr-adevar n-am putut intra din cauza baltii de la intrare. Din ce inteleg si din film asta ar fi singur parte inundata, capatul dinspre Tutana, nu tot tunelul.

timis2

June 16th, 2011, 12:58 PM

Da, doar acolo este inundat.

Baiazid

June 16th, 2011, 01:08 PM

Da, doar acolo este inundat.

Ok, deci este o baltire la unul dintre capete. Asta nu-nseamna neaparat infilitratii in tunel, ci lipsa drenajului apelor pluviale la iesirea dinspre Tutana.

timis2

June 16th, 2011, 01:26 PM

Baiazid

June 16th, 2011, 01:37 PM

S-a discutat pe lokomotiv, intrebarea e de ce balteste apa acolo, s-a furat piatra si a rezultat o balta, sau exista o problema in executie si apa nu curge afara cum ar fi normal caz in care practic linia coboara in tunel apoi urca sau cum?

Pai ce legatura are eventualul furt de piatra cu apa? Apa trece printre pietre fara probleme. Doar asta-i si unde dintre functiile pietrei sparte in terasament, aceea de a permite sa se scurga apa spre infrastructura caii, sa nu ramana apa la cota sinei. Adica, apa ar fi baltit si cu piatra sparta cum balteste si fara.

Din ce am vazut eu la fata locului, canalele de drenaj de la portalul dinspre Tutana sunt infundate. Si daca gurile de scurgere din terasament in canalele de drenaj sunt pline de pamant, apa nu mai are pe unde sa plece, pentru ca hidroizolatia terasamntului nu-i permite sa se scurga in pamant.

timis2

June 16th, 2011, 01:45 PM

Nu ma pricep la explicatiile tehnice, daca apa sta in tunel (se vede si in pozele pe railwayfan ca are tendinta de a curge spre tunel nu in afara lui) deci asa ,,clasic" spus daca sta apa in tunel inseamna ca fie tunelul nu e drept, in palier, e oval cu burta in zona aia, fie s-a furat piatra din terasament si celelalte materiale si s-a format o groapa ce e greu de inteles.

Baiazid

June 16th, 2011, 02:17 PM

^^ Tunelul Plostina nu este in palier, ci in coborare spre Topolog.

Burta nu are. E imposibil sa gresesti un tunel si sa-l faci cu burta fara sa stii. Iar daca stii, pui o pompa de apa si rezolvi problema.

Pietris furat sau nu, nu conteaza, pentru ca pietrisul nu retine apa. Adica, faptul ca exista sau nu piatra sparta acolo inainte de formarea baltii, n-are nici o relevanta. Ceea ce a dus la acumularea apei acolo ducea la baltire si cu si fara piatra.

Opinia mea este ca baltirea este apa de ploaie nedrenanata, pentru ca drenajele sunt colmatate. Baltirea cu siguranta ca este mai noua de 2004, de la anii ploiosi 2005 - 2008. Pentru ca nu vad cum ar fi putut se fie scoasa sina in 2004 daca balta ar fi fost acolo.

danutz

June 16th, 2011, 04:54 PM

Comunicat important din partea CFR Insfrastructura cu privire la timpii de mers pe M800:
BIROUL DE PRESĂ, INFORMAŢII ŞI RELAŢII CU PUBLICUL
Nr:1/2/277/16.06.2011

Compania Nationala de Cai Ferate “CFR” SA vă informează că în data 15.06.2011 s-au finalizat lucrările de reabilitare pe 48,4 km de cale ferată, de pe tronsonul Bucureşti – Constanţa, între staţiile Brăneşti – Fundulea (firul II) – 12,2 km, Fundulea – Săruleşti (firul II) – 11,6 km, Dor Mărunt – Dragoş Vodă (firul II) – 18,3 km şi Perişoru – Jegălia (firul II) – 6,3 km.
O dată cu finalizarea lucrărilor de reabilitare pe cele patru secţiuni de cale ferată, durata călătoriei a patru trenuri Rapide (R 983, R 985 Bucureşti Nord - Constanţa şi R 982, R 984 Constanţa – Bucureşti Nord) va fi de aproximativ de 2h şi 50 de minute, începând din 17.06.2011, cu o oră mai puţin, comparativ cu luna iunie a anului trecut.
În prezent, lucrările de reabilitare continuă pe secţiunile Săruleşti – Lehliu – Dor Mărunt şi Dragoş Vodă – Ciulniţa – Perişoru, unde circulaţia trenurilor se va desfăşura doar pe un singur fir.
Din 15 iulie a.c., în urma angajamentului constructorilor care desfăşoară lucrări de reabilitare pe tronsonul Bucureşti - Constanţa, durata călătoriei spre şi dinspre litoral, în acest sezon estival, va fi de 2h şi 30 de minute pentru cele patru trenuri Rapide, care vor circula fără oprire în staţiile de cale ferată din parcurs.

Nr. Exemplare: 1
Data redactării: 16.06.2011
Şef birou,
Oana Brânzan

Si acum pentru Oana Branzan, ,,purtatoarea'' :banana:de la CFR, atentie la gramatica Oana draga, cuvantul ,,odata'' se scrie intr-un cuvant :ohno:in contextul dat.:bash:
Sursa: http://www.cfr.ro/CFR_new/infrastructura.htm
:cheers:

PaulFCB

June 16th, 2011, 05:40 PM

Din "15 Iulie" o sa fie calduri asa de mari incat oricum vor fi 'restrictii' destule, poate dam o mare in Octombrie cand se calmeaza :cheers2:

ro.cologne

June 16th, 2011, 06:02 PM

super stire!!

Romania, semnatara a unui acord pentru infiintarea Coridorului feroviar 7 de transport marfa
http://www.wall-street.ro/articol/Economie/105292/Romania-semnatara-a-unui-acord-pentru-infiintarea-Coridorului-feroviar-7-de-transport-marfa.html

...pacat ca ptr. romania este valabil "coridorul 7=coridorul 4" :lol:

AndreiB

June 16th, 2011, 06:05 PM

danutz

June 16th, 2011, 07:37 PM

super stire!!

http://www.wall-street.ro/articol/Economie/105292/Romania-semnatara-a-unui-acord-pentru-infiintarea-Coridorului-feroviar-7-de-transport-marfa.html

...pacat ca ptr. romania este valabil "coridorul 7=coridorul 4" :lol:

Slab pregatiti astia de la wall-street, dupa ei coridorul 4 feroviar trece pe la Sibiu...In rest, prin 2013 se hotarasc asupra traseului...Pana in 2020 se hotarasc, in 2025 incepe constructia si in 15 ani o termina. Daca lucrurile vor merge mai repede decat am prezis eu,stirea nu trebuie neaparat sa ne bucure, ci dimpotriva, pentru ca in afara de costurile de constructie mai sunt si cele de menenanta, iar Romania nu are in acest moment decat cateva tronsoane aglomerate care ar merita efortul de a creea linii dedicate. Poate Bucuresti-Ploiesti ar putea fii un exemplu in acest sens, dar in rest nu prea. Pentru Romania era mai importanta aparitia macar odata la zece ani a unor linii de tip high-speed single line de marime mica sau medie, pentru scoaterea trenurilor de rang superior de pe liniile clasice care ar putea astfel reveni transportului de marfa si transportului de calatori de tip regional si local. Si aici vorbim de linii de 120 -140, gen Constanta-Fetesti 79km (este doar un exemplu), care in cazul in care se aglomereaza datorita portului Constanta sau va deveni interesanta pentru operatori feroviari locali de tip S-Bahn va cere de la sine in timp o high-speed line fie ea si single.

Cadîr

June 16th, 2011, 08:54 PM

Super stirea.
Iau maine trenul spre Bucuresti, ca am un examen, si va zic cum fu. :D

P.S. Dupa ce se termina niste lucrari la calea ferata, nu trebuie facute niste teste ?

danutz

June 16th, 2011, 09:13 PM

Totusi cu sina noua, sudata, prinsa bine, mai exista motiv de restrictii de viteza datorita caldurii?

Nu trebuia ca sina sa fie prinsa astfel incat sa nu mai se poata dilata? Parca continous welded rail (CWR) nu are problema dilatarii la caldura.

Si in Germania, mai ales in centrul si sudul tarii se inregistreaza vara temperaturi foarte ridicate la nivelul sinei dar sincer nu am vazut intarzieri. Nu cred ca vor mai fii intarzieri pe M 800 din motivul acesta ci poate doar din cauza sezonierelor care pot cumula intarzieri pe parcurs pana sa ajunga pe M800, desi acestea au inclusa in timpii de parcurs si o perioada de cca 15 minute in care pot recupera dar si o lunga stationare in Bucuresti.

AndreiB

June 16th, 2011, 09:37 PM

Cadîr

June 16th, 2011, 09:53 PM

Sezonierele ar fi mai logic sa le ruteze prin Baneasa cu o stationare de 5 minute, facut reclama pentru cine vrea sa le ia si gata. Ce sens mai are sa le tarasti prin Gara de Nord pune locomotiva, scoate locomotiva. Ca sa ne jucam de-a trenuletul?

Vorbesti serios ?
Pai...Gara de Nord e punct terminus pentru magistrale, mai ales ca din cate am vazut, nu prea sunt trenuri care continua dincolo de Gara de Nord, cu plecare din Constanta.

In afara de un accelerat sau doua. Restul sunt Rapide. Adica, cine vrea sa isi continue calatoria dincolo de Bucuresti, ar trebui sa coboare la Baneasa si sa mearga la Gara de Nord...?

danutz

June 16th, 2011, 10:56 PM

Vorbesti serios ?
Pai...Gara de Nord e punct terminus pentru magistrale, mai ales ca din cate am vazut, nu prea sunt trenuri care continua dincolo de Gara de Nord, cu plecare din Constanta.

In afara de un accelerat sau doua. Restul sunt Rapide. Adica, cine vrea sa isi continue calatoria dincolo de Bucuresti, ar trebui sa coboare la Baneasa si sa mearga la Gara de Nord...?
Andrei spune bine ce spune, trenurile interregio de tip sezonier sunt destinate in special calatorilor care merg pe distante lungi si marea majoritate a lor chiar merg pana la Mangalia sau cel putin pana la Constanta. De la noul mers vor fii trenuri IC din 2 in 2 ore atat pe M800 cat si pe M300 reabilitat, dar vor aparea si alte trenuri noi de tipul regioexpres care vor circula tot din 2 in 2 ore, avand un timp asemanator acceleratului de acum. Avand atatea posibilitati , publicul calator se va putea axa pe categoria de tren care ii convine cel mai bine, iar trenul sezonier nu va fii gandit pentru a se conecta de exemplu cu alte trenuri care au plecari sau sosiri din Bucuresti pentru ca nu va mai fii necesar acest lucru. Totodata, perspectiva unei conexiuni cu gara Baneasa va putea fii apreciata pe viitor si de cei care vor sa foloseasca Aeroporturile sau doresc pur si simplu vor sa ajunga in alta zona a orasului Bucuresti.

AndreiB

June 16th, 2011, 11:26 PM

Cadir ma refeream exclusiv la sezonierele din provincie care sunt nevoite sa tranziteze Bucurestiul.

Alea nu sunt pentru transport Constanta-Bucuresti ci alte directii-litoral. Sunt in general trenuri point to point care nu au sens sa mai rebruseze in Bucuresti Nord. De aceea sugeram Baneasa.

PaulFCB

June 17th, 2011, 12:09 AM

Sezonierele ar fi mai logic sa le ruteze prin Baneasa cu o stationare de 5 minute, facut reclama pentru cine vrea sa le ia si gata. Ce sens mai are sa le tarasti prin Gara de Nord pune locomotiva, scoate locomotiva. Ca sa ne jucam de-a trenuletul?

Pai in anii trecuti erau vreo 2-3 trenuri ca nu opreau la Nord ci la Baneasa...am impresia ca din Oradea sau Cluj veneau.
Erau ceva de genu pe la 05:00 in Bucuresti, nu stiu mare lucru pentru ca le-am folosit, defapt pana la GdN merg pe jos, pana la Baneasa nu prea am cu ce sa ajung si oricum mare lucru n-as castiga.

Cadîr

June 17th, 2011, 09:01 PM

Mda.
Veni, vidi...intarziai.

Plecare la 8:05, ajuns la 11:30. Intarziere cam 17 minute. Acceptabil pentru prima cursa, sa zicem...

eurocopter

June 18th, 2011, 12:15 AM

Mda.
Veni, vidi...intarziai.

Plecare la 8:05, ajuns la 11:30. Intarziere cam 17 minute. Acceptabil pentru prima cursa, sa zicem...

Pai a facut 3 ore si 25 minute, nu era vorba ca trebuie sa faca 2 ore si 50 de minute? Adica ar fi 35 de minute intarziere...

sorinucu

June 18th, 2011, 12:38 PM

Salut! Ce se mai aude de cele doua tunele dintre Sighisoara si Danes pe M300? Se mai construiesc?

AndreiB

June 18th, 2011, 01:44 PM

Despre ce tunele e vorba? Se construiesc tunele pentru a face linia mai dreapta pe M300, sau se reconditioneaza?

nenea_hartia

June 18th, 2011, 01:55 PM

Despre ce tunele e vorba? Se construiesc tunele pentru a face linia mai dreapta?
Da, unul la Sighişoara, altul pe sub dealul Daneşului. Teoretic, evident.

Salut! Ce se mai aude de cele doua tunele dintre Sighisoara si Danes pe M300? Se mai construiesc?
Stai, că abia se face SF-ul.

AndreiB

June 18th, 2011, 02:09 PM

Fac parte din reabilitarea pentru coridorul IV feroviar?

nenea_hartia

June 18th, 2011, 02:23 PM

^ Da. Poate Baiazid ştie mai multe. Eu am aflat la Daneş, de la echipa care facea foraje pentru studiul geotehnic în zona tunelului.

sorinucu

June 19th, 2011, 02:01 PM

E vorba de doua noi tunele pentru a scurta traseul.

mns

June 19th, 2011, 03:48 PM

Aveti idee, la noi e voie in personal cu bicicleta? Ma gandeam la o alternativa la masina pentru ruta Arad - Timisoara (bicicleta pana la gara, bicicleta in tren, bicicleta pana la birou in Tm), si stiu ca in alte tari in trenuri de genul asta erau standuri speciale pentru biciclete.

sorinucu

June 19th, 2011, 04:19 PM

Da, ai voie, numai ca trebuie sa platesti un tarif separat.

alecu26

June 20th, 2011, 07:01 PM

E vorba de doua noi tunele pentru a scurta traseul.

stiti mai multe detalii? Localizare, ceva?

Oricum mi se pare ciudat....ca cele doua localitati sunt foarte apropiate si deja exista tunel in zona, imediat ce se iese din Sighisoara...se si vede din DN 13.

Prahova24hours

June 21st, 2011, 07:47 PM

Dupa 4 ani, azi a fost reintrodus trenul pe ruta Ploiesti Sud - Slanic: :cheers:

Tp9dCYOOdIQ

AndreiB

June 21st, 2011, 07:56 PM

Si la mai mare. Insa ma indoiesc ca ar fi eficient cu locomotiva clasa 60 si garnitura TE. Consumul trebuie sa fie enorm.

Ar trebui introdus un automotor Desiro, ca doar pentru rute de genul acesta au fost concepute.

Prahova24hours

June 21st, 2011, 08:19 PM

^^ Multumim.

Trenul e personal si face 1h30' pana la Slanic. Un tren de rang superior cred ca ar avea succes pe ruta Bucuresti Nord - Ploiesti Vest - Slanic.

AndreiB

June 21st, 2011, 08:35 PM

Sincer trenurile directe sunt nasol de operat. Nu poti sa deservesti direct fara un numar absurd de trenuri.

Ar fi mult mai eficient sa se realizeze un sistem de legaturi. Sa fie coordonat ca la 10 minute dupa ce trece un Intercity pana la Ploiesti Vest pe platforma alaturata sa fie un Desiro care sa duca la Slanic si unul la Valenii de Munte. Prin segmentarea asta s-ar putea asigura un interval decent de circulatie (din 2 in 2 ore pentru inceput sa zicem) cu un singur automotor Desiro care sa faca pendula.

Deasemenea nu cred ca sunt mai mult de 120 de calatori pe segment, asa ca un automotor este mai eficient.

O cursa de la Bucuresti nu ar putea sa asigure o frecventa decenta fara sa plimbe multe trenuri goale. Mai mult de atat, Bucuresti-Ploiesti este electrificata, insemnand ca ori plimbam diesel-ul sub cantenara, ori schimbam locomotiva la Ploiesti. Ambele operatiuni sunt ineficiente.

Daca exista cerere suficienta pentru turism (ceea ce eu personal ma indoiesc) se poate introduce eventual un tren direct. Acolo e treaba unitatilor de cazare/turism sa faca lobby demonstrabil (cu cifre) la CFR.

O alta masura necesara este publicitatea. Ar trebui ca CFR sa agate niste bannere in statiile de pe parcurs laudand sistemul. Deasemenea daca se introduce un Desiro, sa lipeasca un autocolant pe marginea automotorului cu reclama serviciului, avand in vedere ca trenul trece de multe ori pe langa sosea.

Diferentierea (si taxarea) diferita a trenurilor in functie de rang oricum e pe picior de duca (si bine face) o data cu reforma rangurilor.

Pentru aceasta ruta, CFR ar trebui sa-si faca un calcul si sa promoveze ruta ca un transport local. Deasemenea, ar trebui facuta putina publicitate prin cadrul primariilor, care sa informeze populatia.

In materie de orar:

Slanic (4:33)-Ploiesti Vest (5:59)-Merge cineva cu trenul asta?
Slanic (9:00)-Ploiesti Vest (10:26)-Ok trenul
Slanic (18:18)-Ploiesti Vest (19:44)-Ok pentru intoarcere.

Sincer decat sa operezi 3 trenuri pe zi mai bine nu operezi. A se vedea cum opereaza operatorii privati, care au interesul sa faca bani. Trenuri multe, dese, scurte, consum putin.

Orarul standard de incepere a orarului este ora 9:00. Nu ai nici o sansa sa ajungi.

Ar trebui un tren Slanic (7:00)-Ploiesti Vest (8:30)-jumatate de ora pentru transport in comun pana la destinatia finala. Deasemenea, trebuie un tren Ploiesti Vest (18:00)-Slanic (19:30), pentru cei care ies de la birou.

Deasemenea 1h30 este enorm pentru 41 de km. Trebuie lucrat la reducerea timpului de circulatie pentru ca altfel o sa fie etern un serviciu in pierdere.

Concluzia finala:

Nu am incredere in capacitatea CFR de a opera acesta linie eficient. Poate ar trebui concesionata unui operator feroviar privat, sau de ce nu unui Parteneriat intre Ploiesti si Slanic si operata (concesionata) de un OTF.

Sunt prea multe statii. La Buda sunt 426 de locuitori (Sursa: Wikipedia). La ce distanta mica e fata de Ploiesti nu merita sa opreasca trenul. In Plopeni opreste de 2 ori, in Plopeni si Plopeni sat, la 2km distanta. Se justifica numarul calatorilor pentru 2 statii in 2km. Poate ar trebui sa opreasca doar in gara mare.

Ayceman

June 22nd, 2011, 11:24 PM

Teste la Făurei pt. Transmontana:

TpQgRuII3Ps

Calitatea e așa de zici că-i filmat cu frigiderul (:lol:), dar subiectul filmului s-a ținut bine. Are cutie de 160 și a prins >180.

AndreiB

June 23rd, 2011, 02:07 AM

Transmontana nu e in principiu de marfa? Softronic Phoenix a prins >200 pe Faurei.

Dovada:

ZRXH9Ii5mQA

Ca sa dovedim ca un lucru nu poate fi facut pana la capat suiera aerul in cabina de parca e o Dacie 1300. Cat de greu era sa fie izolata astfel incat sa nu intre aerul in cabina?

KOSTYK

June 23rd, 2011, 09:43 AM

cfrr a cumparat o Transmontana, pentru ca am vazut ca este inscriptionat cu numele companiei, se vede la min 6.07?

emilul

June 23rd, 2011, 10:12 AM

^^nu cred ca e vorba de aer in cabina, ala ar fasai, suieratul e de la aerul taiat...probabil ca la exterior un element subtire (o antena sau suportul de oglinzi la care au renuntat la Transmontana) face zgomotul asta.

http://economie.hotnews.ro/stiri-companii-9126321-guvern-vor-inchiriate-inchise-peste-2-000-linii-cale-ferata.htm
Vor fi inchiriate sau inchise peste 2.000 km de linii de cale ferata
Guvernul Romaniei a aprobat un act normativ pentru inchirierea sau inchiderea de catre CFR SA a unor linii de cale ferata. Vor fi inchiriate peste 1.000 de kilometri de linii neinteroperabile si vor fi inchise peste 1.100 de kilometri, din care 661,3 kilometri in infrastructura feroviara publica. Ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, sustine ca procesul de inchidere si de inchiriere va produce economii de 109 milioane lei la bugetele companiilor de cale ferata.

Baiazid

June 23rd, 2011, 10:15 AM

cfrr a cumparat o Transmontana, pentru ca am vazut ca este inscriptionat cu numele companiei, se vede la min 6.07?

Da, Transmontana ajunge si ea la CFR Calatori. Abia a fost omologata de AFER (despre asta este vorba in testul de la Faurei, care este al AFER). Urmeaza sa ajunga la Depoul BC (Bucuresti Calatori), dupa care timp de 3 luni va deservi trenuri pe Bucuresti - Craiova. Asta ca in caz ca sunt probleme sau reglaje de facut in parcurs, sa fie aproape de Softronic. Din toamna va circula ca oricare locomotiva din parcul BC, pe orice linie deservita de acest depou, conform programarii.

emilul

June 23rd, 2011, 10:24 AM

astia de la softronic imi plac enorm...ma uit ca de la phoenix la transmontana au avansat chiar si pe elemente de design (au scos oglinzile, au mai aranjat bordul sa nu te tai la colturi, au ascuns suruburile in panouri, masca e mult mai agresiva...arata a locomotiva moderna, chiar si faptul ca au scos geamurile la mijloc)...este un miracol acolo.

P.S. Cred ca am gasit ce suiera la Phoenix...priviti firul de sub oglinda:
http://i814.photobucket.com/albums/zz66/amarinaamarina/P1010199_01.jpg

Phoenix si Transmontana sunt derivate din acelasi model...ca parca Phoenix e mai lunga...are si geamuri la mijloc?

frunzaverde

June 23rd, 2011, 11:43 AM

Sincer trenurile directe sunt nasol de operat. Nu poti sa deservesti direct fara un numar absurd de trenuri.

Cererea de turism nu vine de la sine... se construieste. Si cred ca vara, pe weekend, exista macar 100 de turisti bucuresteni care vor dori ori sa viziteze salina (pentru scop turistic ori medical), ori sa faca baie in lacurile sarate.
Nu vorbesc de un tren zilnic, ci de un tren exclusiv de weekend, compus din 1x, 2x, sau 3xDesiro, care sa mearga in mers de accelerat (in viitor regio-expres).
Ar putea avea mersul asa:

9:00 Bucuresti - 9:42 Ploiesti Vest (stationare 1') - 10:45 Slanic. Timpii (1h:02 pe Ploiesti - Slanic) se pot scoate lejer fara nicio imbunatatire la calea de rulare, cel mai rapid tren actual facand 1h:11, TE tras de DA, cu opriri in Plopeni si Poiana Slanic. Intoarcerea ar fi, de exemplu, la 17:30, sosire la Ploiesti 18:35 (stationare 1'), sosire Bucuresti N. 19:15.
Intre 11 si 17, in plus, trenul ar putea face serviciu de tren personal intre Slanic si Ploiesti V, ca sa nu stea gol in Slanic.

Ar costa, dus-intors, Bucuresti - Slanic, fix 37 de lei (dus-intors, oferta 10%, existenta deja la CFR). Printr-un parteneriat cu salina, se pot vinde bilete combinate, tren+salina la 50 lei (eventual sa includa si ceva in plus, o apa minerala sau un suc).

Pentru reclama si promovare, se poate apela chiar si la fonduri UE, prin programul Regio, axa 5.3.

KOSTYK

June 23rd, 2011, 12:39 PM

Da, Transmontana ajunge si ea la CFR Calatori. Abia a fost omologata de AFER (despre asta este vorba in testul de la Faurei, care este al AFER). Urmeaza sa ajunga la Depoul BC (Bucuresti Calatori), dupa care timp de 3 luni va deservi trenuri pe Bucuresti - Craiova. Asta ca in caz ca sunt probleme sau reglaje de facut in parcurs, sa fie aproape de Softronic. Din toamna va circula ca oricare locomotiva din parcul BC, pe orice linie deservita de acest depou, conform programarii.

dar transmontana nu era pentru marfa?

AndreiB

June 23rd, 2011, 01:34 PM

Cererea de turism nu vine de la sine... se construieste. Si cred ca vara, pe weekend, exista macar 100 de turisti bucuresteni care vor dori ori sa viziteze salina (pentru scop turistic ori medical), ori sa faca baie in lacurile sarate.
Nu vorbesc de un tren zilnic, ci de un tren exclusiv de weekend, compus din 1x, 2x, sau 3xDesiro, care sa mearga in mers de accelerat (in viitor regio-expres).
Ar putea avea mersul asa:

9:00 Bucuresti - 9:42 Ploiesti Vest (stationare 1') - 10:45 Slanic. Timpii (1h:02 pe Ploiesti - Slanic) se pot scoate lejer fara nicio imbunatatire la calea de rulare, cel mai rapid tren actual facand 1h:11, TE tras de DA, cu opriri in Plopeni si Poiana Slanic. Intoarcerea ar fi, de exemplu, la 17:30, sosire la Ploiesti 18:35 (stationare 1'), sosire Bucuresti N. 19:15.
Intre 11 si 17, in plus, trenul ar putea face serviciu de tren personal intre Slanic si Ploiesti V, ca sa nu stea gol in Slanic.

Ar costa, dus-intors, Bucuresti - Slanic, fix 37 de lei (dus-intors, oferta 10%, existenta deja la CFR). Printr-un parteneriat cu salina, se pot vinde bilete combinate, tren+salina la 50 lei (eventual sa includa si ceva in plus, o apa minerala sau un suc).

Pentru reclama si promovare, se poate apela chiar si la fonduri UE, prin programul Regio, axa 5.3.

In week-end, in sezon sunt perfect de acord ca ar fi ok, mai ales promovat. Insa nu stiu daca in operare directa zilnica ar avea succes pentru ca traficul Bucuresti-Slanic este destul de scazut.

Baiazid

June 23rd, 2011, 02:14 PM

Gara Bucuresti Nord:

http://denisuca.com/wp-content/uploads/2011/06/busniss-600x450.jpg
sursa (http://denisuca.com/busniss-class.html)

Din pacate poza era adevarata. N-am crezut pana cand n-am vazut si eu ieri. Am transmis cui trebuie si de azi a aparut inscriptia corecta. Danke bogdymol :cheers:

bogdymol

June 23rd, 2011, 02:29 PM

Din pacate poza era adevarata. N-am crezut pana cand n-am vazut si eu ieri. Am transmis cui trebuie si de azi a aparut inscriptia corecta. Danke bogdymol :cheers:

Foarte bine ai facut :cheers:

Baiazid

June 24th, 2011, 08:18 AM

dar transmontana nu era pentru marfa?

Transmontana este varful de gama al Softronic, construit pe platforma EA 060. Desi aud tot felul de elucubratii precum ca Transmontana este o "modernizare" sau o "carpeala" a 060 EA, Transmontana este o locomotiva de varf tehnologic in tractiunea feroviara, construita de la 0 si este de acelasi calibru cu mult admiratele Simens Euro Sprinter - din randul carora ES 64 aka Taurus este cel mai popular - sau Bombardier Traxx. Este o locomotiva versatila si foarte eficienta energetic (motoarce CA), care-i permite sa fie flexibila si sa poate fi folosita cu succes atat la calatori cat si la marfa, mai ales pe linii grele.

Evident insa ca mai departe este sarcina operatorului feroviar sa o foloseasca la locul ei. Adica, daca Transmontana va fi trimisa cu trenuri de 3 vagoane, normal ca degeaba ne-am apucat. Dar la fel de ca nuca-n perete s-ar potrivi si un Taurus la un astfel de tren. Cand trenul are 3 vagoane, mai potrivit este un automotor electric.

Daca in schimb se pune problema de alergat cu 120 - 160 km/h pe - sa visam - Bucuresti - Arad, peste munti, cu un tren de macar 10 vagoane, atunci Transmontana este alegerea cea mai buna.

Dupa cum ziceam, faptul ca folosesti pantentul in loc de ciocan nu-i vina patentului.

Merita precizat: Transmontana nu-i o linie noua de locomotive, nici fata de Phoenix, nici fata de 060 EA. Este o dezvoltare a proiectului. Inginerii ex-Electroputere reuniti in Softronic au dezvoltat proiectul FOARTE BUN al 060 EA, imbunatatindu-l acolo unde era cazul, adica in partea de tractiune si servicii auxiliare. In schimb sasiul si boghiurile sunt aceleasi.

Normal ca de vazut se vede design-ul exterior, dar faptul ca tabla caroseriei are alta forma nu-nseamna ca vorbim de o linie de locomotive noi. Incepand de la Phoenix 01 - constructie 100% noua - Softronic a inovat pe design, in ideea de a sublinia si la exterior faptul ca in interior este o locomotiva moderna, chiar daca dezvoltata pe o platforma de traditie. Dintre toate cele 5 locomotive Phoenix, nici una nu este la fel ca cealalta. Fiecare locomotiva din serie a fost un nou pas spre locomotiva pe sasiu 060 EA cu motoare de curent alternativ si putere de 10.000 CP.

In cele din urma s-a apelat la o casa de design care a definit "look-ul" Transmontana, precum si brandul. Asa a devenit Phoenix 05 => Transmontana. Desi Transmontana ar putea fi considerata foarte bine 060 EA 937

Kidu

June 24th, 2011, 09:21 AM

Baiazid, cat este viteaza maxima de exploatare la Transmontana si cat este la Phoenix? 160 km/h respectiv 200 km/h sau gresesc?

Baiazid

June 24th, 2011, 09:32 AM

Baiazid, cat este viteaza maxima de exploatare la Transmontana si cat este la Phoenix? 160 km/h respectiv 200 km/h sau gresesc?

Phoenix 01 (DB) si Phoenix 02 (MMV) - 120 km/h
Phoenix 03 si Phoenix 04 (CFR Calatori) - 200 km/h
Transmontana (CFR Calatori) - 160 km/h

Ayceman

June 24th, 2011, 02:29 PM

Aș pune Transmontana în categoria locomotivelor de trafic mixt. Merge și la călători și la marfă.

2 observații:
1. V. max. în exploatare e 160 km/h; v. max. posibilă, atinsă la Făurei, 183 km/h.
2. Locomotiva are puterea maximă de 11200CP (8200 kW). Puterea de durată e de 9000 CP (6600 kW - 1 oră continuu) / 8200 CP (6000kW - pe timp nedeterminat)

Prahova24hours

June 24th, 2011, 02:58 PM

Baiazid

June 24th, 2011, 02:58 PM

2 observații:
1. V. max. în exploatare e 160 km/h; v. max. posibilă, atinsă la Făurei, 183 km/h.
2. Locomotiva are puterea maximă de 11200CP (8200 kW). Puterea de durată e de 9000 CP (6600 kW - 1 oră continuu) / 8200 CP (6000kW - pe timp nedeterminat)

^^ Say what?! Vehiculele de tractiune sunt caracterizate prin
1. Putere NOMINALA, denumita si "DE DURATA", care este puterea maxima pe care o poate dezvolta locomotiva in regim continuu.
2. Putere UNIORARA, care este puterea maxima pe care o poate dezvolta locomotiva in regim de MAXIM O ORA, dupa care apare riscul avarierii sistemelor de forta (supraincalziri, arderi, uzuri anormale etc.)

In mod firesc, puterea uniorara este intotdeauna mai mare decat puterea nominala.

La Transmontana, la prezentarea de la zilele feroviare, s-a comunicat putere nominala 6000 kW si putere uniorara de 6600 kW, urmand ca dupa reglaje si ajustari, la omologare sa aiba putere nominala 7300 kW (~10.000 CP) si putere uniorara de 8200 kW (11150 CP)

Cadîr

June 24th, 2011, 03:11 PM

Am venit azi cu trenul de la Bucuresti la Constanta, Rapid, plecare la ora 6:40 si trebuia sa ajunga la 9:30, dar a avut 9 minute intarziere. Bine si asa :)

Tren compus din vreo...11 vagoane si 1 vagon restaurant. ;)
Ocupat cam 70%.

Mi-a placut ca faceau invitatie la vagonul restaurant.

Baiazid

June 24th, 2011, 03:16 PM

AndreiB

June 24th, 2011, 04:31 PM

^^Subscriu. 11 Vagoane. Go CFR!

alecu26

June 24th, 2011, 05:53 PM

Da, e parte din noua politica Gevaro. Care, apropo, au mancare foarte buna la preturi foarte bune.

e enervant ca nu pot da factura....sau bon decontabil. Cel putin asa era acu vreo 2-3 ani.

Baiazid

June 24th, 2011, 06:09 PM

e enervant ca nu pot da factura....sau bon decontabil. Cel putin asa era acu vreo 2-3 ani.

Hm. Uite nu stiu ce pot da la vagon. Ar fi normal sa poata da bon fiscal. Sigur insa ca vagonul nu poate da facturi. Facturile se dau de la sediu. O sa intreb.

KOSTYK

June 24th, 2011, 06:57 PM

CFR Calatori vrea sa incheie un acord cadru pe o perioada de trei ani pentru servicii de modernizare a automotoarelor diesel, valoarea estimativa a contractului fiind de 42,37 milioane lei, fara TVA, potrivit Mediafax

Acordul cadru va contine contracte subsecvente, urmand ca primul contract sa se incheie la 31 noiembrie, iar celelalte sa fie atribuite la un interval de sase luni. Acordul va avea o valoare minima de 3,75 milioane lei, fara TVA, si maxima de 42,37 milioane lei, fara TVA.

Acordul vizeaza servicii de reparatii pentru automotoarele pe doua osii din seria 900 si pe patru osii din seriile 700 si 1.000, de constructie veche si care nu pot depasi din punct de vedere constructiv viteza de 70 kilometri pe ora.

Finantarea acordului va fi asigurata de la bugetul de stat. Termenul de garantie al lucrarilor este de doi ani.

Modernizarea presupune modificari constructive ale automotoarelor pentru cresterea fiabilitatii, a sigurantei circulatiei, reducerea costurilor de mentenanta si cresterea confortului mecanicului si a calatorilor.

Astfel, vor fi inlocuite motoarele, cutiile de viteza mecanice cu unele automate, montarea unor osii noi, schimbarea unor instalatii si modificarea cabinei conductorului.

Totodata, salonul calatorilor va fi reamenajat pentru a permite cresterea numarului de scaune.

Ofertele pot fi depuse pana la 27 iulie, criteriul de atribuire fiind pretul cel mai mic.

http://http://www.wall-street.ro/articol/Companii/105629/CFR-Calatori-vrea-modernizari-de-43-mil-lei.html

Ayceman

June 27th, 2011, 12:09 PM

^^ Adică automotoarele Malaxa.

AndreiB

June 27th, 2011, 12:50 PM

Oare mai merita sa cheltuie 10 milioane de euro sa le modernizeze. Ce durata de viata estimata mai au? Nu mai bine ar cumpara piese pentru Desiro de acesti bani?

dnd

June 28th, 2011, 10:34 AM

CFR Calatori langa Portile de fier 1.spre Orsova, 2011.

mY6OjuGiU8I

Source: cargokill (http://www.youtube.com/user/cargokill)

iuli

June 28th, 2011, 10:55 AM

Ms pt filmulet. Impresionant! Niciodata nu am vazut din acest punct de vedere acest tarseu.
Cu ce viteza circula trenul?

Baiazid

June 28th, 2011, 10:59 AM

Ms pt filmulet. Impresionant! Niciodata nu am vazut din acest punct de vedere acest tarseu.
Cu ce viteza circula trenul?

Nu stiu livretul pe sectie, dar cam 50 - 55 km/h. Nu cred ca ajunge la 60.

iuli

June 28th, 2011, 11:05 AM

Ma uitam ca merge paralel cu TIR-ul si ma gandeam ca ei merg cu aproape 90, dar totusi viteza mi se parea destul de mica fata de punctele de reper.

AndreiB

June 28th, 2011, 11:12 AM

O sa coste enorm dublarea pe segmentul care trece langa Dunare. Nici nu stiu daca pot sa mai puna un fir langa acesta. Stie cineva daca s-au gandit macar la cum vor face?

Clinlin

June 28th, 2011, 12:27 PM

Poate mi-a scapat stirea asta, dar se pune problema dublarii liniei pe acel segment?

Baiazid

June 28th, 2011, 12:29 PM

Poate mi-a scapat stirea asta, dar se pune problema dublarii liniei pe acel segment?

Nope.

AndreiB

June 28th, 2011, 12:39 PM

Chiar si facand parte din Coridorul IV ramura sudica Curtici-Calafat?

danutz

June 28th, 2011, 01:48 PM

Chiar si facand parte din Coridorul IV ramura sudica Curtici-Calafat?

Ramura sudica ramane in mare parte asa cum este acum, nu vor exista dublari de linie ci doar rectificari pentru ridicarea vitezelor de circulatie unde va fii cazul .

AndreiB

June 28th, 2011, 01:56 PM

Ok la Caransebes-Drobeta Turnu Severin inteleg motivatia pentru ca terenul e foarte dificil. Dar Timisioara-Lugos si Drobeta Turnu Severin-Strehaia ma gandesc ca ar putea fi realizate cu costuri mai reduse.

Datorita tranzitului rutier anevoios si a infrastructurii precare avem toate sansele sa pierdem teren in fata Coridorului X.

Pe partea feroviara insa stam mai bine si putem sa stam chiar si mai bine. Ar putea fi un avantaj competitional al Romaniei, daca ne miscam cu suficient talent.

Mai ales daca reusim sa mentinem intreg Coridorul IV feroviar la viteze de 120 km/h de marfa (exceptand pasul Predeal) pentru trafic rapid (containere, navete cu masini etc) am putea chiar impulsiona traficul maritim prin Constanta. Aducand beneficii majore intregii tari.

danutz

June 28th, 2011, 03:38 PM

@AndreiB, Romania mizeaza pe dezvoltarea portului Constanta si a coridorului 4 nordic si nu pe coridorul sudic, de aceea au existat atatea probleme cu bulgarii in ceea ce priveste alegerea locatiei unui nou pod , in speta cel de la Calafat.

Povestea este foarte simpla: coridorul x este deocamdata cu probleme , Serbia nu este inca in U.E. iar Macedonia este foarte departe de UE ,care mizeaza pe coridorul 4 sudic pentru a-i ajuta in principiu pe greci si pe turci sa-si transporte marfa mai rapid spre vestul europei. Ce rezulta de aici ? Ca acest coridor X nu prea intereseaza pe nimeni, cel putin deocamdata (20-30 de ani). Bulgarii sunt si ei foarte interesati de coridorul 4 sudic si, daca-i intrebi nici ei nu ar vrea sa stea la coada la frontiera si sa depinda de sarbi, numai ca pe romani nu ii intereseaza chestiunea, aici miza pentru Romania nu este taxa de transport pe calea ferata ci portul Constanta.

Deci UE preseaza si noi dam declaratii socante cum ca vrem sa prindem si coridorul 4 sudic in POS-T 2017-2013 dar bagam tare la cel nordic. Cat despre bulgari, nici gand sa se apuce inca de lucrari pe partea lor (Sofia-Vidin) iar suma era colosala undeva peste 3 md E pentru vreo 200 km (vor viteze de pana la 200km/h pentru tilting trains??!!) deci sanse de legare nu prea se intrevad, podul va ramane inca mult timp ca o pata de tehnologie inalta fata de ceea ce este in jur. Dar mai bine intri pe bulgarian railway thread ca sa vezi cam cum sta treaba cu podul dar si cu alte treburi.
Mie toata treaba cu coridorul X si IV sudic mi se par s.f. (dar nu studiu de fezabilitate) deci foarteee departe mai ales in ceea ce priveste traficul de calatori la 200 km/h cum bat campii bulgarii .

Portiunea aia de la Portile de Fier mie mi se pare una dintre cele mai reusite ale cailor ferate romane si una dintre cele mai frumoase din Europa, la concurenta mare cu ce-am vazut in Elvetia pe malul lacului Leman si este foarte trist ca nu este folosita ca scenic route deoarece ar fii fost perfecta pentru trenuri turistice dupa cum un transport intermodal integrat in zona (feroviar-naval) ar fii avut mare succes. Ma uit, mai departe si vad Cazanele Dunarii, iar daca urci un pic cu trenul de la Orsova (perfecta pentru un astfel de nod intermodal) ajungi la cea mai frumoasa statiune din Europa, pe numele ei Baile Herculane. (astazi, desi o ruina, Baile Herculane poate renaste frumos iar un domn care a preluat statiunea pe doi lei si nu a respectat contractul poate fii condamnat la inchisoare pe viata pentru tradare de tara, pentru ca este tradare de tara atunci cand iti bati joc de o asemenea comoara nationala). Ce mai avem in zona ? Pai mai multe parcuri naturale absolut splendide, dar si celebra cale ferata Oravita-Anina, iarasi ceva unicat la care se da cu piciorul. Mai vorbim peste 20 de ani cand o sa plangem pentru toate tampeniile pe care le facem acum !

danutz

June 28th, 2011, 04:40 PM

http://www.e-transport.ro/Boagiu_a_semnat_memorandumul_privind_un_nou_corido-i87-news62538-p82.html
Sunt ceva pareri despre posibila ruta in Romania ?

AndreiB

June 28th, 2011, 04:54 PM

Scrie in articol. Peste coridorul IV feroviar. Adica Constanta-Bucuresti-Brasov-Sighisoara-Arad-Curtici.

Ar trebui sa profitam (daca putem) si sa facem un lobby puternic pentru Brasov-Sibiu ca varianta, pentru a dubla si electrifica aceasta ruta.

Sau Ramnicu Valcea-Valcele-Sibiu. Oricare dintre ele ar fi benefice pentru Romania dpdv feroviar.

Trebuie neaparat sa ne miscam cu talent pe transportul feroviar de marfa, pentru ca ne-ar face si noua industria mai competitiva. Cat de usor ar fi pentru Pitesti sa exporte Dacii in Europa de Vest daca ar putea sa le suie pe tren la Mioveni si cu aceeasi tractiune electrica sa le duca pana in Germania? Fara oprire, cu 120 km/h? (in conditia Schengen).

Ar face multe industrii orientate de export de la noi competitive pe piata Europeana.

Baiazid

June 28th, 2011, 05:54 PM

AndreiB

June 28th, 2011, 06:32 PM

Sa speram. Desi sunt multe linii de electrificat si (eventual) dublat.

danutz

June 28th, 2011, 06:53 PM

Pentru marfa ruta Arad - Vintu - Sibiu - Ramnicu Valcea - Valcele - Pitesti -Bucuresti - Constanta est de departe cea mai avantajoasa. Poate asta va fi si sansa liniei Valcele - Ramnicu Valcea.

Corect ! Aceasta este ruta pe care mi-o doresc si eu,cel putin pana la Sibiu si poate cu putin noroc chiar mergand mai departe pe ruta Sibiu-Vintu de Jos-Cluj Napoca-Oradea-Episcopia Bihor.
Motive:
1) caracterul economic pronuntat al traseului;
2) pozitia centrala in cadrul tarii;
3) lungimea mare a traseului, motiv de bucurie si de a incasa taxe;
4) degrevarea de marfare a actualului coridor 4, cel mai aglomerat culoar si din punct de vedere al traficului de calatori
5) faptul ca merge mai departe spre Slovacia trecand prin Ungaria ma face sa ma gandesc la iesirea din tara pe la Episcopia Bihor;

Dar ce vor ei sa faca, un coridor de marfa inseamna o linie dedicata(120) pe care nu vor circula si trenuri de calatori. Avand in vedere si declaratia lui Boagiu, cum ca traseul va fii acelasi cu cel al coridorului 4, nu pot decat sa ma gandesc la faptul ca se vor construi noi linii in mare parte paralele cu cele existente (v=120km/h) astfel incat liniile de 160 sa fie folosite doar in traficul de calatori si chiar sa se upgradeze la 200 cu costuri reduse (cazul liniei Bucuresti -Constanta) iar liniile de 120 sa fie folosite exclusiv in traficul de marfa sau in mod mixt, atat pentru traficul de marfa cat si cel regional de calatori (trenuri regionale si suburbane).

Varianta poate fii o solutie economica si ne scuteste de investitii inutile si cu costuri imense in linii HSR de care nu avem si nu vom avea multa vreme nevoie de acum incolo, pentru ca cel putin d.p.d.v. economic HSR in Romania nu se justifica. Eu unul as fii foarte multumit daca am ajunge macar la nivelul Austriei, si anume viteze medii intre 80-160 km/h pentru trenurile IC, ICE si Railjet, 60-80 pentru regional expres (REX), 60 pentru regionale (RE) si 40-60 pentru trenuri suburbane (S) . Viteze medii de 140-160 km/h se pot obtine fara probleme pe Bucuresti-Constanta sau Craiova-Bucuresti(doar reabilitat) in conditiile ridicarii vitezelor de circulatie la 200.

p.s. Imi mentin parerea ca pentru mine HSR nu este HSR daca nu indeplineste 2 conditii : 1. linia sa fie dedicata trenurilor de calatori , singura exceptie fiind trenurile de marfa de mare viteza ; 2. linia sa fie construita de la zero pe un traseu nou, si nu upgradata de la 160 de exemplu.

Baiazid

June 29th, 2011, 01:01 AM

p.s. Imi mentin parerea ca pentru mine HSR nu este HSR daca nu indeplineste 2 conditii : 1. linia sa fie dedicata trenurilor de calatori , singura exceptie fiind trenurile de marfa de mare viteza ; 2. linia sa fie construita de la zero pe un traseu nou, si nu upgradata de la 160 de exemplu.

Pai cam aia si e definitia HSR

Cosmin

June 29th, 2011, 08:32 AM

Oameni buni (in cazul asta danutz), folositi paragrafe cand postati! N-aveti idee cat de obositor devine textul daca totul e o masa compacta de cuvinte. Asta pentru cei care chiar citesc ce postati in felul asta, pentru ca va garantez ca majoritatea n-o face.

frunzaverde

June 29th, 2011, 12:43 PM

Cand s-a negociat cu UE, s-a ales in mod expres desemnarea M800 + M300 + M200 (Constanta - Bucuresti - Brasov - Sighisoara - Teius/Coslariu - Simeria - Arad - Curtici) ca partea romaneasca din CIV aripa nordica, in defavoarea constructiei liniei Valcele - Ramnicu Valcea, si a desemnarii CIV ca fiind M800+M901+M219+M201+M200. De altfel, coridorul a fost, din cate stiu, initial desemnat la Helsinki ca avand atat ruta prin Brasov cat si cea prin Vacele.

Motivul pentru care s-a mers la reabilitare prin Brasov e destul de simplu, UE a spus destul de clar ca primul pas de finantare, daca s-ar alege linia prin Valcele, ar fi constructia liniei Valcele - Ramnicu Valcea (ordinea e logica, nu te apuci sa reabilitezi ceva cand ai de construit). Asta ar fi trebuit facut undeva in perioada 2000-2001, prin fonduri PHARE si ISPA. In traducere libera, statul roman ar fi trebuit sa se apuce, cu bani putini, de un proiect mult mai complex, si sa contribuie cu sume mult mai generoase decat a facut-o, cu impact similar, pe Bucuresti - Campina, primul proiect de reabilitare demarat.

Personal cred ca alegerea a fost FOARTE buna. In locul unui tronson de 50 km nou, s-au reabilitat cele mai circulate 2 linii din tara, care servesc nu doar 'traficului turistic', ci si un numar de orase si zone industriale mari (Ploiesti, Brasov, Constanta). Daca s-ar fi ales varianta prin Valcele, poate astazi am fi avut linia gata, dar nu ar mai fi ramas nimic in fondurile de pre-aderare pentru M800, sau pentru Bucuresti - Brasov. Daca am fi ales varianta prin Valcele, deci, de-abia acum ne-am fi permis, prin POS-T, sa ne apucam de Bucuresti - Constanta.

P.S. Coridorul X este CEL MAI INTERESANT (pentru toata lumea, inclusiv UE) dintre toate coridoarele Helsinki. La concurenta cu Via Baltica. A fost, este si va fi, pentru totdeauna, legatura terestra cea mai rapida, cea mai scurta, cea mai directa si cea mai usor de strabatut intre Europa Centrala si Turcia respectiv Grecia. Cu exceptia celor doua razboaie sarbesti, tranzitul rutier via CX a fost cu mult mai intens decat tranzitul via oricare alta ruta. 1-2 ore la vama (nu dureaza mult, se sigileaza incarcatura inainte de intrarea in Serbia, se desigileaza la iesire) pur si simplu nu conteaza - se economisesc ore de transport prin scurtarea drumului.

Intre Budapesta si Istanbul, pe langa faptul ca traseul e mai scurt cu macar 250 km, ai doar 150 de km de relief dificil in total, intr-o singura traversare, intre Nis si Sofia, fata de cel putin 3 traversari grele pe orice alta ruta. De asta UE si BEI investesc in el, prin fonduri pre-aderare pentru Serbia, prin fondurile imense pentru Egnatia in Grecia. La fel, de asta ungurii si-au construit M5-ul cu prioritate fata de alte autostrazi.

CIV ramura sudica exista dintr-un motiv simplu - a fost gandit ca alternativa la CX in cazul in care instabilitatea in fosta Iugoslavie se prelungea pe o perioada lunga de timp. Capacitatea teoretica a rutei este mult, mult mai scazuta decat a CX, iar starea ei tehnica este ridicola fata de CX (un drum 1+1 reabilitat integral in Romania, un drum 1+1 reabilitat partial in Bulgaria, ambele drumuri avand segmente semnificative in zone montane grele; o cale ferata simpla, electrificata pe cam 50% din distanta in Romania, o cale ferata simpla, electrificata, dar cu restrictii constructive mari de viteza, gabarit si tonaj in Bulgaria).

CIV pe ramura nordica a fost gandit special pentru acces la Constanta ca port de aprovizionare pentru statele fara acces la mare din Europa Centrala, si ca nod regional de import-export (catre Caucaz si Asia Centrala), neintrand in concurenta cu CX.

P.P.S. Exporturile Greciei sunt ridicole, mult sub cele ale Romaniei, fiind undeva la 20 milioane de dolari anual, adica sub 10% din PIB (http://www.bloomberg.com/news/2011-01-12/greek-exports-rose-in-first-11-months-of-2010-kathimerini-says.html, respectiv https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/gr.html). Din micile exporturi pe care le face tara, multe merg prin porturi. Asta explica de ce sunt atat de putine camioane grecesti pe drumuri (si prin RO, si prin BG si prin RS)

AndreiB

June 29th, 2011, 01:35 PM

Inseamna ca trebuie sa ne bazam pe industria noastra exportatoare pentru dezvoltarea coridorului IV, in special in domeniu constructii automobile, agricol (in special export pentru state fara resurse de hrana necesare: Orientul Mijlociu, China pe viitor) prin Cale Ferata/Dunare+Portul Constanta, si altele concentrate in orasele mari de pe traseu.

Deasemenea daca am reusi sa impunem Constanta ca port de aprovizionare pentru Cehia, Slovacia si Ungaria am avea numai de castigat.

La rutier insa Coridorul X ne face praf asa ca singura sansa de concurenta, mai ales in conditia stabilizarii Serbiei ar fi componenta feroviara. Intrarea in Schengen ar putea sa ne impulsioneze, insa numai pentru o perioada.

Oricum pana la urma sintagma ca Romania e la mijlocul coridoarelor de transport este falsa. Serbia, Ungaria si Bulgaria sunt mult mai bine pozitionate.

In materie de rute alese pentru reabilitare e la mintea cocosului ca cele mai circulate magistrale din tara (calatori si marfa) Bucuresti-Brasov si Bucuresti-Constanta trebuiau alese intai.

Linia Ramnicu Valcea-Valcele mi se pare utila in principal pentru exporturile din Pitesti spre Europa de Vest, insa e nevoie de multa munca scumpa.

Mai utila mi s-ar parea dublarea si electrificarea M200 Brasov-Sibiu, avand in vedere ca zona este o Mecca a turismului iar Brasov si Sibiu sunt 2 orase foarte dinamice dpdv economic.

Bogdy

June 29th, 2011, 01:40 PM

AndreiB

June 29th, 2011, 01:45 PM

Bogdy

June 29th, 2011, 01:52 PM

Da castigai practic o noua magistrala. Insa, Bucuresti-Brasov este o legatura mai importanta si cu un trafic mai ridicat. Dupa cum a zis si frunzaverde este mai benefica pentru Romania.

Distanta conteaza mai putin, ci starea liniei care sa permite viteze mari si constante. Oricum cand iei in calcul o calatorie de genul Bucuresti-Arad 30-50 km sunt o nimica toata in plus sau in minus.

Motivul pentru care consider ca pe termen lung rutarea trenurilor Bucuresti-Braila-Galati prin Urziceni este o eroare.

Bun de acord cu tine ca să ducem coridorul la Braşov. Practic acolo e centrul ţării şi poţi realiza mai uşor un nou coridor spre Moldova care să se conecteze cu actualul, apoi din Teiuş alt coridor spre Cluj Napoca, deci practic ai mai multe posibilităţi, dar părerea mea e că mai bine făceau pe Piteşti pentru că realizai o nouă magistrală chiar dacă era mai mult de lucru şi practic după ce faceai tot coridorul pe acolo ar fi fost floare la ureche să reabilitezi şi actuala linie între Bucureşti-Braşov-Vinţu de Jos, spun mai uşor presupunând că vor merge lucrurile mai bine în ţara asta şi vor fi bani, dar la cum merg...

Iar în ceea ce priveşte autostrăzile la fel. E o eroare faptul că s-a început Transilvania care va ajunge la Braşov şi de acolo va face legătura foarte greu cu Bucureştiul pentru că pe Valea Prahovei e foarte greu de lucrat. Părerea mea e că Bucureştiul va rămâne mult şi bine izolat de autostradă cu Braşovul, iar Transilvania nu va avea cu ce să se conecteze. Era mai simplu pe Piteşti Sibiu pentru că acolo aveai dealuri mai joase, dar mă rog...

AndreiB

June 29th, 2011, 02:04 PM

Consider ca era mai importanta reabilitarea magistralelor cu trafic ridicat sau potential de trafic ridicat. Ramnicu Valcea-Valcele ar functiona bine ca o magistrala de marfa, insa doar dupa reabilitarea intregului coridor.

Deasemenea costurile ar fi fost enorme, terminarea R.V-V, dublarea si electrificarea pe Valea Oltului. Pe partea cealalta sina era deja dublata si cu alianementul necesar.

O alta varianta feroviara de marfa ar putea fi prin Defileul Jiului, unde linia este deja electrificata.

Legatura feroviara Transilvania-Moldova e dezastruoasa ori prin Onesti ori prin Vatra Dornei. Acolo din pacate nu prea mai ai ce sa faci fara costuri mari. Oricum presupun ca traficul este mai mic decat celelalte directii.

frunzaverde

June 29th, 2011, 02:23 PM

În orice caz dacă se gândea cu capul şi nu cu altceva se putea face frumos coridorul patru aşa: Bucureşti-Piteşti-Râmnicu Vâlcea-Sibiu-Vinţu de Jos-Arad. În felul acesta dublai şi electrificai linia ferată Sibiu-Vinţu de Jos-Râmnicu Vâlcea şi făceai cu bani europeni şi legătura dublă şi electrificată între Piteşti şi Râmnicu Vâlcea (fie reconstruiai actuala legătură propusă şi realizată aproape total încă din anii 80, Vâlcele-Râmnicu Vâlcea, fie făceai alta). Avantajele ar fi fost multiple legătura mai scurtă Bucureşti graniţă + noi sectoare de linie dublate şi electrificate + o nouă legătură peste Carpaţi (Toate astea, chiar dacă actuala linie ferată între Bucureşti-Braşov şi Vinţu de Jos rămânea nemodernizată meritau să se facă pentru că se realizau practic o nouă legătură peste Carpaţi cu noi linii de cale ferată dublate şi electrificate)

Eu cred ca s-a gandit cu cap, si inca cu mult cap! Ce spui tu acolo ar fi fost excelent in conditiile in care ar fi fost bani in cantitati nelimitate. Dar, cum nici Romania, nici UE NU au dispus sin dispun de o cantitate infinita de bani, asta ar fi fost posibil in ciclul de finantare pre-aderare, adica perioada 2000-2007 (cu plati 2000-2009/2011):

Varianta A (aleasa) : reconstructia Bucuresti - Constanta si Bucuresti - Predeal.
Varianta B: constructia Valcele - Ramnicu Valcea in regim de cale dubla electrificata (asta e cerinta UE daca vrei sa te finanteze).

Nu am timp sa caut acum documentele de negociere cu UE din perioada respectiva (vorbim de sfarsitul anilor '90).
UE nu ar fi acceptat finantarea constructiei tronsonului Valcele - Ramnicu Valcea la standard de linie simpla, neelectrificata, apta pentru 120 km/h, standardul stabilit pentru reabilitare prin fonduri ISPA si apoi prin POS-T fiind de la bun inceput 160 km/h pe linii duble electrificate (standardul asta e numit informal in multe cercuri 'Eastern European trunk railway').

Cu ce ne-am fi ales:

Varianta A : cele mai circulate doua cai ferate din Romania reabilitate integral, usurand traficul de calatori si marfa pe trei directii (Bucuresti - Transilvania, Bucuresti - Moldova si Bucuresti - Constanta). Cu asta ne-am ales.

Varianta B : cu un segment de 50 km de cale ferata dubla, electrificata, pusa intre doua segmente ne-electrificate, ne-reabilitate. Gandeste-te ca, daca s-ar fi ales varianta asta, cel mai probabil am fi avut Bucuresti - Copsa Mica reabilitate si electrificate, apte la 160, undeva in 2020-2025! Gandeste-te numai la costurile dublarii liniei pe Valea Oltului.

P.S. Traversarea rutiera pe CIV este pe Valea Oltului. Se va construi autostrada pe-acolo, insa pretul foarte ridicat al constructiei face destul de grea gasirea finantarii.

danutz

June 29th, 2011, 03:21 PM

. Avantajele ar fi fost multiple legătura mai scurtă Bucureşti graniţă + noi sectoare de linie dublate şi electrificate + o nouă legătură peste Carpaţi (Toate astea, chiar dacă actuala linie ferată între Bucureşti-Braşov şi Vinţu de Jos rămânea nemodernizată meritau să se facă pentru că se realizau practic o nouă legătură peste Carpaţi cu noi linii de cale ferată dublate şi electrificate)

@Bogdy, eu nu cred ca s-a facut nici o greseala , ci dimpotriva:
a) ruta nu se justifica d.p.d.v economic la momentul acela si nici acum
b) costuri imense , pentru ridicarea vitezelor de circulatie traseul trebuia modificat si chiar daca ramanea linie simpla
c) o eventuala scadere timpului Bucuresti-Arad se poate face mult mai usor pe ruta Bucuresti-Craiova-Drobeta Turnu Severin cu costuri mult mai mici ; Practic pentru cei 100 km in minus se plateste enorm si nu se merita, o simpla ridicare la 120-160 si mai tarziu la 200 pe Bucuresti-Craiova ar fii o solutie mult mai buna.

danutz

June 29th, 2011, 03:37 PM

@FrunzaVerde, nu sunt de acord cu tine, o parte din coridorul IV sudic va ramane pe un singur fir la 120 si chiar mai jos, o dovada in plus ca te inseli. Directiva in materie de finantari cai ferate a UE spune foarte clar ,, se vor ridica vitezele maxime de circulatie a trenurilor la 160 km/h acolo unde este posibil '' .

UE vrea intr-adevar viteze de 160 cam pe unde se poate, dar nu obliga la aceste viteze in zone dificile precum sunt valea Oltului , valea Prahovei . Tronsonul Ramnicu Valcea - Valcele care pentru doar 40 km cat masoara ar fii O.K. si cu 100-120, mai ales ca se preteaza in primul rand pentru marfa. Si nu ca ar fii imposibila ridicarea la 160 pe acesta portiune, ci datorita costurilor imense , ar fii absurd sa ceri 160 pe Campina-Brasov de exemplu, pai cat ar costa ? U.E nu prea se baga si nu finanteaza linii scumpe, mai ales daca nu sunt fezabile d.p.d.v. economic.

In rest, cu faptul ca linia trebuie sa fie musai electrificata si cu restul ai dreptate, mai ales ca vorbim de un coridor european, mai putin cu faptul ca acest coridor X intereseaza pe cineva. Pai hai sa vedem, cam pe cand vezi tu Macedonia in Schengen sau de ce crezi tu ca grecii se agita degeaba cu coridorul 4 sudic , ne fac vizite tot mai dese si se intereseaza de traseu ? Chiar si daca sarbii si macedonenii isi fac treaba si termina lucrarile pe partea lor (am mari dubii despre acest aspect) tot este greu de crezut ca cineva va dori sa stea cu orele prin vami la ,,dispozitia'' vamesilor non-U.E cand au varianta unui coridor fara oprire. Sau in alta ordine de idei, de ce crezi ca se baga o caruta de bani in podul de la Calafat, ca sa treaca bulgarii cu tilting trains spre Budapesta sau de ce ? Intre cele doua coridoare eu as paria momentan pe IV sudic, are prea multe avantaje, inclusiv conexiuni mai rapide cu Marea Baltica.
Coridorul X este intr-adevar de viitor(20-30 de ani) si depinde foarte mult de un context politic deocamdata clar defavorabil, dar daca ne gandim ca va concura vreodata cu IV sudic ne gandim gresit. Coridorul IV va face treaba mai buna spre nord iar X spre sudul continentului, atunci cand vor fii finalizate, dar numai cand nu vor mai exista granite.

danutz

June 29th, 2011, 05:34 PM

AndreiB

June 29th, 2011, 05:44 PM

Intr-o perspectiva extrem de indepartata Bucuresti-Pitesti-Sibiu ar putea deveni un coridor prioritar pentru marfuri. Traficul de calatori Bucuresti-Pitesti este suficient de redus, iar distanta suficient de mica pentru ca trenurile de calatori sa fie limitate la 120 km/h, in ton cu cele mai rapide trenuri de marfa.

Traficul de lung parcurs Bucuresti-Sibiu este mai logic rutat in continuare prin Brasov pentru ca numarul calatorilor Brasov-Sibiu il depaseste probabil mult pe cel Sibiu-Pitesti, permitand deservirea cu trenuri mai dese directe Bucuresti-Sibiu pline cu calatori care nu merg neaparat intreg segmentul.

Acelasi argument poate fi aplicat pe multe trasee, cum ar fi Bucuresti-Ploiesti-Braila in loc de Bucuresti-Urziceni.

Important este sa rulam trenuri dese, cu durata de parcurs scazuta, pe tractiune electrica si pline pentru a face intreaga retea mai atractiva. Nu 3 trenuri pe zi.

Desi, daca consideram varianta cu tunel la Predeal argumentul inaltimii cam dispare, sugerand ca si traficul de marfa poate sa ramana bine mersi pe M300.

Evident, ramane deschisa ca o posibilitate de viitor.

Tronsoane secundare in schimb care ar trebui reparate (mai urgente decat Pitesti-Ramnicu Valcea):

Ploiesti-Faurei (pentru a permite tractiunea electrica pana la Galati la viteze ok;
Faurei-Tandarei (pentru a ajuta traficul de marfa CIV-CIX;
Bucuresti-Giurgiu via Gradistea (pentru a corecta ocolul prin Videle).

In afara de Coridorul IV si Coridorul IX care sunt evident prioritare, acestea sunt (in parerea mea) segmente de cale ferata mai importante decat Ramnicu Valcea-Valcele.

danutz

June 29th, 2011, 06:26 PM

@AndreiB , din pacate coridorul IX care era in plan imediat dupa IV , se pare ca acum este in urma chiar si a lui IV sudic, este foarte clar ca interesul este pe marfa si nu pe calatori.
In ultimii 20 de ani , intr-o tara dependenta de trenuri s-a lucrat foarte clar la capitolul acesta , reusindu-se indepartarea totala a publicului calator care , umilit, injosit si batjocorit atat de o mare parte din personalul C.F.R dar si descurajat de ,,fauna'' pe care o vezi peste tot, atat in trenuri cat si in gari, s-a orientat fara voia lor spre ce aveau la indemana , adica o ,,concurenta'' impusa si atat de inutila in alte conditii .
Transportul feroviar pe distante si lungi in Romania are o sansa importanta , cel regional a cam murit, iar acesta era baza, altfel o sa ramanem cu trei-patru linii importante iar pe restul va trebui sa le inchidem sau le dam la societati tip capusa gen Regiotrans, care asteapta nu stiu ce, poate o vanzare (O, tempora!) sau o preluare din partea unei alte companii din vest . Ne dorim si noi transport feroviar civilizat ca in Germania, Elvetia sau Austria si nu doar pentru motivul ca am avut unul candva asemanator ci doar pentru faptul ca suntem si noi oameni si ne consideram civilizati.

In afara de coridoarele europene importante nu am auzit vreun om ,,important'' care sa dea doi bani pe o alta linie in afara de Rm Valcea -Valcea care are doar un iz electoral, prinde in special la oamenii din zona, un pic cam izolati fata de Bucuresti si restul tarii.

AndreiB

June 29th, 2011, 06:48 PM

Eu sunt de parere ca CFR Calatori trebuie sa se concentreze exclusiv pe transportul de lung parcurs. Transportul regional/local are alte caracteristici si ar trebui operat dupa posibilitati de autoritati regionale/locale/judetene sau subinchiriat unor operatori feroviari privati.

Evident trebuie instituit un sistem de ticketing la nivel national, pentru ca pe calatorul final nu-l interseaza cine opereaza ce, il interseaza sa ajunga de la punctul A la punctul B.

Exemplul perfect daca luam in considerare linia Bucuresti-Constanta ar fi legaturi cu Calarasi si Slobozia la Ciulnita. Trenurile Personal Bucuresti-Calarasi cu plecarea din Bucuresti Obor sunt ilogice si ineficiente. Acolo trebuie sa se mearga fir intins Bucuresti-Ciulnita cu Interregio, si pe peronul vis-a-vis sa existe un automotor care sa faca pendula intre Ciulnita si Calarasi. Ar fi si mai pline si mai dese ambele trenuri.

Evident biletul trebuie vandut intreg, cu transfer din care CFR Intercity sa ia tariful pentru Bucuresti-Ciulnita iar CFR Regional (sau privat daca considera ca nu pot opera decent) sa ia tariful pentru Ciulnita-Calarasi.

Coridorul IX din cate am inteles este nasol pe portiunea Ploiesti-Adjud, iar Coridorul IX Galati (stiu ca nu e, zicem de definitie) nasol pe portiunea Ploiesti-Faurei.

Avand in vedere ca deserveste 2 trasee importante, poate ar trebui ca CFR sa refaca Ploiesti-Buzau pe urmatorul ciclu de finantare POS-T si Buzau-Adjud. Buzau-Faurei nefiind parte din coridor european poate fi refacut cu bani de la buget (totusi nu e o distanta asa mare) sau daca facem lobby suficient de puternic pentru a considera Buzau-Faurei-Tandarei ca linie de legatura intre CIX si CIV (Port Constanta) tot prin co-finantare.

Daca le refacem pe astea 3 am asigurat traficul feroviar pentru toata Moldova, Muntenia de Est si Dobrogea.

Unele linii secundare totusi sa fim realisti nu mai au sens, si chiar unele magistrale, avand in vedere traficul si pozitia pe care au fost considerate.

Eu de exemplu nu consider ca daca reabilitarile de mai sus ar fi facute ar mai merita pastrate tronsoanele Urziceni-Faurei-Tecuci. Chit ca sunt pe magistrale, nu are nici un sens sa fie rutat traficul pe acolo. Nu exista orase importante pe parcurs, sunt ne-electrificate si probabil si traficul e foarte scazut. Ar putea fi refolosite materialele pentru reabilitarea Bucuresti-Urziceni de exemplu sau pastrate pe teren in functia de conservare.

frunzaverde

June 29th, 2011, 07:30 PM

@Danutz, coridorul X rutier are cam de vreo 4 ori mai mult trafic, in momentul asta, fata de orice ruta prin Romania. Este ruta 'by choice' pentru transportatorii dinspre- si inspre- Grecia, si dinspre- si inspre- Turcia, cu sau fara Schengen.
Avantajele, pe langa scurtarea drumului cu cateva sute bune de km, si relieful mult mai bland, sunt existenta autostrazilor sau semi-autostrazilor (aproape integral disponibile inca din anii '80).
Pe sosea, drumul asta e MAI IMPORTANT decat ceea ce numim noi astazi CIV, nu de azi, nu de ieri, ci din anii 1970.

In momentul asta NU e nevoie de cine-stie-ce control vamal la tranzitul Serbiei sau Macedoniei. Se sigileaza vehiculul in Ungaria, se traverseaza Serbia si Macedonia, se desigileaza in Grecia (si invers). Faptul ca Serbia si Macedonia NU sunt membri UE nu impiedica absolut cu nimic existenta traficului de tranzit UE-UE.

De ce ar alege cineva, cu sau fara Schengen, sa circule aproape 90% pe drumuri 1+1 (coridorul IV sudic, cu exceptia a aproape 100 km in Bulgaria va fi, pana cel mai devreme 2025 1+1 si nimic mai mult), cand ar putea circula pe autostrazi? Si chiar si in contextul existentei autostrazilor pe toata distanta, de ce sa se chinuie cu aproape 500 km de podis inalt si munti, de ce sa mearga inca 250 km in plus (minimum 2.5 ore de trafic), cand poate scurta drumul prin Serbia?

Pe calea ferata - dinspre si inspre Grecia, traficul este un firicel subtire. Zero legaturi de calatori cu restul lumii. Marfa pe caile ferate grecesti (interna si externa) aproape ca nu exista - in 2009 s-au transportat 786 milioane tone km, spre comparatie, in Romania s-au transportat 12861 milioane tone km (datele sunt de la Banca Mondiala). Tot spre comparatie, toata marfa transportata in Grecia (tot tone-km) a fost transportata de GFR in 4 luni (datele GFR-ului sunt de la UIC - pentru CFR n-au publicat). Din care, exportate au fost foarte, foarte putine - estimarile arata ca vreo 5% din exporturile Greciei sunt pe calea ferata. Si astea, in mare parte, se duc prin Macedonia si Serbia, unde, ai ghicit, linia e electrica, la acelasi curent ca in Grecia si Ungaria. Ai vazut, de curiozitate, cum arata linia Promahonas - Salonic, ca sa vezi cum e alternativa prin BG?

Dinspre Turcia, situatia e mai buna , dar oricum, transporturile feroviare nu inseamna prea mult - in momentul asta e mult mai ieftin sa pui containerele pe vapor, sa le expediezi in Constanta, si sa le transporti de-acolo.

Noul pod n-o sa faca mare branza - este facut nu pentru cine stie ce trafic de tranzit, ci in primul rand spre a permite accesul unei regiuni foarte sarace si izolate la restul spatiului UE. Cand zici de 'marele trafic de pe CIV sudic' uita-te cum arata linia intre Vidin si Brusarti! Linie simpla de munte, electrificata, mediocru intretinuta cu raze de curbura incredibil de mici, cu limite de gabarit, restrictii de tonaj si cu restrictii de viteza (sunt doua zone de 8 km cu 30 km/h permanent din cauza curbelor). Modernizarea nu va face cine stie ce din linia aia.

CIV sudic, raman la parerea mea (auzita si la oameni care lucreaza sus in UE), a fost gandita doar ca alternativa daca situatia in Balcanii de Vest ramane imputita sau se re-impute. Stand-by intre timp.

Nu mai spune nimanui ca coridorul X e 'de perspectiva indepartata' sau dezavantajos fata de CIV ramura sudica. Nu e asa! Du-te pe avtoput intre Szeged si Nis si vorbim dupa!

Sorinus

June 29th, 2011, 08:34 PM

In alta ordine de idei...trenurile rapid pe relatia buc-cta nu prea fac nici macar 3 ore, din ce aud cam 3.15-3.30
asa ca iar s-au laudat de pomana

danutz

June 29th, 2011, 08:40 PM

Frunzaverde, mie greu sa te urmaresc atunci cand vorbim de lucruri diferite. Eu ma refeream numai la coridoarele feroviare . Coridorul 4 sudic rutier nu exista . Cat despre bulgari , eu zic sa te interesezi cu privire la proiectul de cale ferata Sofia-Vidin(200km/h , costuri 3md E) si dupa aceea mai vorbim .
In ceea ce priveste podul , nimeni nu baga o caruta de bani ca sa dezvolte nu stiu ce zone defavorizate , este foarte clar interesul Bulgariei pentru acest coridor de transport iar Grecia si Turcia sunt pe aceeasi unda. Mai vorbim...

danutz

June 29th, 2011, 08:43 PM

In alta ordine de idei...trenurile rapid pe relatia buc-cta nu prea fac nici macar 3 ore, din ce aud cam 3.15-3.30
asa ca iar s-au laudat de pomana

Ai putintica rabdare , se stia ca vor fii probleme dar au vrut sa se tina de cuvant cu orice pret. Dupa 15.07 se schimba treaba.

most

June 29th, 2011, 09:12 PM

@Bogdy, eu nu cred ca s-a facut nici o greseala , ci dimpotriva:
a) ruta nu se justifica d.p.d.v economic la momentul acela si nici acum
b) costuri imense , pentru ridicarea vitezelor de circulatie traseul trebuia modificat si chiar daca ramanea linie simpla
c) o eventuala scadere timpului Bucuresti-Arad se poate face mult mai usor pe ruta Bucuresti-Craiova-Drobeta Turnu Severin cu costuri mult mai mici ; Practic pentru cei 100 km in minus se plateste enorm si nu se merita, o simpla ridicare la 120-160 si mai tarziu la 200 pe Bucuresti-Craiova ar fii o solutie mult mai buna.

Aici ai spus ceva care mi se pare important. Intr-adevar timpul a facut ca unele rute sa nu se mai justifice in mod deosebit din punct de vedere economic. Pana se vor face investitii enorme pe Valea Oltului si Valea Prahovei, alternativa prin Oltenia si Banat va deveni mai interesanta pentru zona economica dezvoltata Bucuresti-Constanta. Si asa se observa o crestere semnificativa a traficului rutier dupa modernizarea DN6. Va fi si mai mare dupa terminarea podului de la Calafat care poate asigura legatura cu CX, spre Europa Centrala si de Vest.
Poate deveni atractiva si calea prin Petrosani-Simeria.
Feroviar si rutier, Sibiul reprezinta mult mai mult decat Brasovul pentru Ardeal, Banat, Crisana, Maramures.
CIV sudic este, sa fim realisti, o alternativa la CX. UE il doreste ca alternativa dar il vrea. Si da bani. CIV sudic mai are si bazinul propriu de colectare. Este totusi coridorul de cel mai inalt rang din Romania si cel mai important pe teritoriul UE prin Romania in privinta tranzitului intercontinental. El este mentionat ca face legatura intre Dresda de Istanbul si de Salonic. Atata timp cat nu exista podul de la Calafat, veriga lipsa, este normal ca unele trasee din Romania sa para mai circulate. O logica simpla spune ca orice cale de la noi mai apropiata de CX este mai rentabila in privinta transportului european. Deci si mai interesanta din punct de vedere investitional.

danutz

June 29th, 2011, 09:46 PM

Hai sa vorbim de alta treaba, mai tineti minte rapidul Ovidius care prin anii 90 pana prin 2000 si ceva facea treaba internationala pe traseul Constanta - Craiova - Drobeta - Timisoara -Arad - Budapesta ? Mie chiar mi-e dor de trenul asta... Ce vremuri ! Sper ca dupa finalizarea lucrarilor pe M800 sa vedem din nou un IC international pe ruta asta, chiar si sezonier, mai ales ca are si parti de viteza dar si scenice ! Ar putea fii bagat cu plecare pe la 06.00 din Constanta astfel incat seara sa fie in Budapesta, un tren de zi ar fi chiar fain ! Din ce am vazut alternativa cu avionul este destul de costisitoare deci sanse sunt de a avea calatori, mai ales vara. Trenul de Viena (R346/347) este in plan pentru a pleca din Constanta incepand cu 2011/2012 , deci poate-poate...

AndreiB

June 29th, 2011, 09:49 PM

Sorinus

June 29th, 2011, 10:01 PM

Pai daca se stia de ce nu au pus 3ore si 15minute?
As putea fi placut surprins sa ajung cu 5 minute mai devreme, sau mecanicul poate trage un pic de timp sa ajunca la timp.
Dar ptr ca in conditii ideale, cand se aliniaza planetele, un tren face 2.50 pe aceasta ruta, NU inseamana ca asta e timpul de referinta!!!!
Eu ce inteleg? Ca la CFR anung cam la 10 seara, cam pe-nserat...dupa-amiaza...asa trebuie sa-mi iau reperele?
Daca vreau sa schimb sa zicem la Medgigia ptr Tulcea si am o fereastra de 15 minute, care ar fi mai mult decat ok, in conditiile date, raman prost in gara la Medgidia.
Trebuie sa anuntam noi ca e gata, ca am promis.
Promit ca maine dansez gol in Piata Unirii! Daca nu e nimeni pe o raza de 5km....

most

June 29th, 2011, 10:03 PM

AndreiB

June 29th, 2011, 10:03 PM

Nu stiu situatia de pe M800 insa stiu ca pe M1000 de obicei situatia e invers. Pun timpii de mers nejustificat de mari, astfel incat trenul ajunge si stationeaza mai mult prin statii.

@Most

Grecia nu mai permite/ruleaza trenuri internationale.

danutz

June 29th, 2011, 10:05 PM

Nu stiu daca ar avea succes. Daca ar vrea cineva sa mearga pe litoralul Romanesc un charter direct sau transbordare feroviara in Bucuresti ar fi usor realizabila.

Cred ca litoralul Bulgaresc (mai popular) ar fii o tinta mai apropriata pentru MAV.

Intr-adevar, pe moment e greu dar sunt sigur ca vremurile vechi se vor intoarce... Cat despre tren , principalii clienti ar putea fii tinerii sub 26 din tari precum Germania. Austria, Cehia , Ungaria care n-au auzit inca de Costinesti sau Vama Veche .

Am fost la bulgari pe litoral, la capitolul distractie sunt cam zero barat, ei mizeaza in special pe turistii iubitori de all-inclusiv si hoteluri noi, oameni linistiti, familisti , la noi treaba e mai agitata , cluburi , nudism , nebunii , bulgarii sunt cuminti , ordonati si linistiti. Sa bage ei trenul ca ma ocup eu de restul...

La noi problema e promovarea dar asta se poate rezolva in timp...

danutz

June 29th, 2011, 10:13 PM

danutz

June 29th, 2011, 10:17 PM

AndreiB

June 29th, 2011, 10:21 PM

[QUOTE=AndreiB;80551936]Nu stiu situatia de pe M800 insa stiu ca pe M1000 de obicei situatia e invers. Pun timpii de mers nejustificat de mari, astfel incat trenul ajunge si stationeaza mai mult prin statii.

Se lucreaza , pana nu se termina lucrarile pana la Predeal n-ai ce sa-i faci , se folosesc de bucata Bucuresti-Campina pentru a recupera din timp . O sageata facea in 2003 doar 38' pe Bucuresti-Ploiesti , iti dai seama ca cu 140 se poate scoate si acum 35' fara probleme iar cu 160 chiar 33'

Ramane o problema masiva GdN. Din ce am vazut, si experimentat, se pierde timp enorm cu iesitul/intratul in Gara datorita macazelor de la 1900 toamna. Este nevoie de o renovare a intregii Gari cu macaze, cladire, peroane si acoperis.

Avand in vedere traficul ridicat poate ar fi indicat sa se inlocuiasca sistemul de cale de rulare pe piatra sparta cu sinele fixate in beton (cum au facut Chinezii) pentru ca am auzit ca desi investitia initiala e mare, costurile cu intretinerea sunt multe reduse. Evident ma refer doar la Gara in sine+Complexul de macaze, nu la toata linia.

Cred ca daca vrem sa mai reducem din timpii de parcurs pe magistralele nou modernizate cel mai mare castig ar fi prin renovarea Garii de Nord, nu neaparat prin sporirea vmax la 160 km/h.

Sageata intre Bucuresti-Ploiesti. Imi aduc aminte de vremurile alea idioate cand plimbau diesel-ul sub cantenara sa se afle in treaba.

danutz

June 29th, 2011, 10:30 PM

N-ar fi rau. Dar mie mi-ar placea si un Viena - Craiova - Salonic - Atena. Ar fi mai multe optiuni.

Esti prea subiectiv ? :) Am o dilema :ohno:
Mai, unul la mana, se umple Viena de olteni :lol:

Doi la mana,daca bagi doar Ovidius pana la Budapesta ei raman acolo pentru ca la Viena nu stiu cum sa ajunga :)
Trei la mana, e bine sa nu mai existe nici o oprire intre Craiova si Viena , oltenii toti stiu cand se coboara la prima
Asta a fost un banc feroviar cu olteni, mi-a venit pe loc.
Parca si aud intr-un Railjet OBB: ,,nexte halte: Calafat '' sau ,, Die zug fur Calafat ''

most

June 29th, 2011, 10:47 PM

Esti prea subiectiv ? :) Am o dilema :ohno:
Mai, unul la mana, se umple Viena de olteni :lol:

Doi la mana,daca bagi doar Ovidius pana la Budapesta ei raman acolo pentru ca la Viena nu stiu cum sa ajunga :)
Trei la mana, e bine sa nu mai existe nici o oprire intre Craiova si Viena , oltenii toti stiu cand se coboara la prima
Asta a fost un banc feroviar cu olteni, mi-a venit pe loc.
Parca si aud intr-un Railjet OBB: ,,next halte: Calafat ''

:lol: Intr-adevar, reusit bancul. Ai talent.:applause: Mai bine scriam Paris. Lasand gluma la o parte, un Craiova-Salonic m-ar multumi. Nu este cu mult mai mare distanta decat pana la Mangalia si sezonul este mai lung.

danutz

June 29th, 2011, 10:55 PM

[QUOTE=danutz;80552462]

Ramane o problema masiva GdN. Din ce am vazut, si experimentat, se pierde timp enorm cu iesitul/intratul in Gara datorita macazelor de la 1900 toamna. Este nevoie de o renovare a intregii Gari cu macaze, cladire, peroane si acoperis.

Avand in vedere traficul ridicat poate ar fi indicat sa se inlocuiasca sistemul de cale de rulare pe piatra sparta cu sinele fixate in beton (cum au facut Chinezii) pentru ca am auzit ca desi investitia initiala e mare, costurile cu intretinerea sunt multe reduse. Evident ma refer doar la Gara in sine+Complexul de macaze, nu la toata linia.

Cred ca daca vrem sa mai reducem din timpii de parcurs pe magistralele nou modernizate cel mai mare castig ar fi prin renovarea Garii de Nord, nu neaparat prin sporirea vmax la 160 km/h.

Sageata intre Bucuresti-Ploiesti. Imi aduc aminte de vremurile alea idioate cand plimbau diesel-ul sub cantenara sa se afle in treaba.

Si gara din Viena are ceva probleme si multe alte gari mari europene , Wien West-St Polten se face in 40'-41' si nu-i da mai mult de 140 . Gara Bucuresti va fii, din pacate cam ultima gara care se va moderniza in Romania , este cazul si al Austriei unde s-au apucat de gara Centrala si cea din Salzburg destul de tarziu, dupa ce si-au modernizat Tirolul care este un fel de Bucovina pentru noi .

Primarii de prin Bucuresti bat campii aiurea, nu se va putea realiza o eventuala modernizare a Garii de Nord cu bani de la buget, se asteapta tot finantari europene pe feroviar, si asta inseamna ca mai dureaza poate chiar si dupa ce vom vedea tot coridorul 4 nordic finalizat.

Cu Sageata era doar un exemplu de timp ca sa intelegi ce potential de scadere au timpii chiar si acum fara lucrarile foarte scumpe si care vor incurca si da peste cap complet traficul in caz ca vor incepe candva la gara de nord.

Poate si la noi solutia unei gari noi ar trebui adoptata, se pierde mult cu schimbatul locomotivelor, poate gara ar trebui mutata un pic mai la nord cu costuri mai mici astfel incat sa puna in valoare si directiile est - vest dar si aeroporturile pentru cei veniti din tara.

O alta solutie ar fii o gara complet noua, centrala si pe mai multe niveluri, inclusiv subteran pentru trenurile principale de viteza, la costuri uriase ( nu ma gandesc la gara propriu-zisa cat la sistemul de circulatie a trenurilor underground astfel incat sa circule cu viteze superioare si sa scoata timpi mai buni, dar nu cred ca intr-o tara atat de saraca ca a nostra si cu un dezinteres clar fata de sistemul feroviar se va adopta o asemenea solutie in urmatorii 20 de ani...

danutz

June 29th, 2011, 11:04 PM

:lol: Intr-adevar, reusit bancul. Ai talent.:applause: Mai bine scriam Paris. Lasand gluma la o parte, un Craiova-Salonic m-ar multumi. Nu este cu mult mai mare distanta decat pana la Mangalia si sezonul este mai lung.

Nu e bine nici la Salonic la ce batai de strada sunt pe-acolo :ohno:
Se bat grecii ca chiorii .:bash:
Daca tot esti din zona iti recomand Muntenegru si Croatia , intre Belgrad si Bar este una dintre cele mai frumoase cai ferate din lume , insule si ospitalitate ca in Croatia nu prea gasesti in Grecia , iar ca sa vezi niste chestii ca-n Muntenegru trebuie sa mergi tocmai in Norvegia .

Oricum, esti bine plasat acolo , daca ai chef sa dai o fuga pe litoral ajungi imediat, bulgarii sunt la 2 pasi, sarbii aproape, ungurii in zona, buna pozitie...

most

June 29th, 2011, 11:35 PM

Nu e bine nici la Salonic la ce batai de strada sunt pe-acolo :ohno:
Se bat grecii ca chiorii .:bash:
Daca tot esti din zona iti recomand Muntenegru si Croatia , intre Belgrad si Bar este una dintre cele mai frumoase cai ferate din lume , insule si ospitalitate ca in Croatia nu prea gasesti in Grecia , iar ca sa vezi niste chestii ca-n Muntenegru mai vezi doar in Norvegia .
Oricum, esti bine plasat acolo , daca ai chef sa dai o fuga pe litoral ajungi imediat, bulgarii sunt la 2 pasi, sarbii aproape, ungurii in zona, buna pozitie...

Se potolesc grecii pana se construiesc cai ferate ca lumea. :)
Nu sunt mare amator de tren, circul cam din trei in trei ani. Dar o calatorie cu un vagon de dormit si vreo doua-trei zile de plaja la Mediterana m-ar atrage.
Pentru ca tot ai pomenit de zona asta dinspre Adriatica. Nu m-ar mira ca sarbii sa se lege si ei prin cale ferata de podul de la Calafat si atunci chiar ca se deschid mult mai multe perspective, spre Albania, Croatia, Muntenegru. Nu am timp acum sa studiez hartile. Fiind vorba de zona transfrontaliera intre trei tari s-ar putea sa se gaseasca si banii mai usor. Dar...

AndreiB

June 30th, 2011, 12:37 AM

@Danutz.

Nu prea e nevoie de o gara noua. In primul rand nu poti sa o faci mai centrala decat este acum, iar o gara are nevoie sa fie centrala. Singura locatie care ar permite o gara centrala cu orice directii fara rebrusare ar fi Gara Baneasa, insa infrastructura nu e suficient de dezvoltata pentru a creea o gara mare acolo, iar este si un pic prea departe.

De fapt Gara de Nord are o pozitie foarte ok, si datorita dezvoltarii retelei de metrou/tramvai este bine legata la restul orasului.

Traficul a scazut oricum enorm, asa ca nu poate fi vorba despre probleme de capacitate. Gara Basarab poate sa serveasca trenurile locale, lasand loc berechet pentru trenuri de lung parcurs 14 linii.

O gara ca in Viena se justifica daca eram pe mijlocul unui coridor de mare viteza. Insa suntem cam pe la capat, si nu cred ca o extindere a unei eventuale HSR pana la Constanta ar merita cheltuiala mutarii garii.

La un caz extrem se poate sapa sub Gara de Nord si adaugate mai multe linii ajungand la vreo 24, arhisuficiente.

Inainte sa ne punem discutii despre cum mutam gara, trebuie sa ne preocupam cum o facem mai eficienta: turnaround mai rapid, trenuri push-pull, o pasarela in capatul celalalt pentru a se transborda usor, peroane mai inalte etc.

Pe urma putem lejer sa reparam toate macazele astfel incat sa se intre si sa se iasa din gara fulger. Cu trenuri push-pull rezolvi in 5 min problema rebrusarii, iar in extremis (desi e slaba motivatia pentru a avea trenuri directe mai putin sezoniere) poti trece Est-Vest prin Baneasa.

Noi nu suntem ca alte gari in centrele oraselor cu trafic de parcurs. Majoritatea traficului origineaza sau soseste in Bucuresti, iar toate directiile sunt deservite decent, exceptand Giurgiu. Insa aceea e linie (pentru calatori, nu marfa) de interes local dpdv al traficului de calatori. O legatura Gara Progresu-M4-GdN e mult mai ieftina si mai benefica pe termen lung.

vancouverro

June 30th, 2011, 12:48 AM

@Danutz.

(...) Singura locatie care ar permite o gara centrala cu orice directii fara rebrusare ar fi Gara Baneasa, insa infrastructura nu e suficient de dezvoltata pentru a creea o gara mare acolo, iar este si un pic prea departe.

De fapt Gara de Nord are o pozitie foarte ok, si datorita dezvoltarii retelei de metrou/tramvai este bine legata la restul orasului.

Nu sunt neaparat un adept al mutarii Garii de Nord la Basarab, dar exista si argumente pro, cum ar fi spatiul enorm ce se elibereaza si posibilitatea refacerii la un alt standard.

Vreau numai sa remarc afirmatia gresita pe care ai facut-o, cum ca infrastructura de la Basarab nu ar fi suficient de dezvoltata, spre deosebire de cea de la GdN. Si anume:
- care este acea linie de metrou care trece pe la GdN si nu trece si pe la Basarab?
- care sunt liniile de tramvai care trec pe la Gara de Nord? Dar pe la Basarab?
- care sunt liniile de autobuz care trec pe la Gara de Nord si nu trec si pe la Basarab
- care sunt liniile de troleu care trec numai pe la Nord si nici nu se pot prelungi eventual pâna la Basarab, mai ales daca sub pasajul Basarab apare o noua artera de circulatie la sol?

Dupa ce raspunzi la aceste intrebari o sa vezi ca infrastructura de la Basarab este superioara celei de la Gara de Nord.

AndreiB

June 30th, 2011, 12:52 AM

Am zis ca infrastructura nu e suficient de dezvoltata la Gara Baneasa, nu Basarab. E prea departe si prea prost legata sa serveasca ca o gara principala a Bucurestiului.

Pe urma, garile Basarab si Nord ar putea fi teoretic lipite. Ce ne opreste sa construim un terminal peste liniile de la Bucuresti Nord in capat, si sa il legam cu platforme rulante de Basarab? Practic am mai face o intrare in capatul celalalt, legata direct de intermodal+Basarab.

In materie de refacere la alt standard, nu ne opreste nimic sa refacem Gara de Nord la alt standard pe locatia actuala. In fapt ar putea chiar sa ne coste mai putin, avand in vedere faptul ca anumite echipamente (putine, ce-i drept) sunt deja la standard actual.

Am facut acum ceva vreme o schita cu o potentiala dezvoltare a Garii de Nord:

Cu verde cladirea actuala; Sugestii: recompartimentare, acces mai usor, magazine, reabilitare istorica;
Cu Rosu spatiu viran, folosit ca parcare si acareturi fara valoare istorica (mai putin Muzeul); Sugestii: Reconvertire zona comerciala (mall) si cladiri de birouri; Reclama la spatiu comercial: Does your office have a train station?;
Cu negru suprafata peste linie; sugestii: Construit terminal nou, suspendat peste linii. Legat cu scari rulante+lifturi de toate peroanele, legat cu trotuare rulante de Basrab+Nodul intermodal de pe pod. Acces dinspre Titulescu si Dinicu Golescu; La etaj sali de asteptare si cafenele+pozitie de pozat pentru pasionati (balcon).

http://img231.imageshack.us/img231/3669/garadenord.jpg

vancouverro

June 30th, 2011, 12:53 AM

AndreiB

June 30th, 2011, 12:57 AM

Nici o problema! Reluam discutia cand vrei.

danutz

June 30th, 2011, 11:15 AM

@Danutz.

Noi nu suntem ca alte gari in centrele oraselor cu trafic de parcurs. Majoritatea traficului origineaza sau soseste in Bucuresti, iar toate directiile sunt deservite decent, exceptand Giurgiu. Insa aceea e linie (pentru calatori, nu marfa) de interes local dpdv al traficului de calatori. O legatura Gara Progresu-M4-GdN e mult mai ieftina si mai benefica pe termen lung.

Gara Bucuresti Nord are toate sansele de a nu mai fii cap de linie si sa devina si ea partial o gara de parcurs, ai sa vezi ca in timp din Constanta vor pleca din ce in ce mai multe trenuri de calatori . Trenuri precum Constanta-Bucuresti-Brasov sau Constanta-Craiova-Timisoara vor fii o obisnuinta, iar timpii de stationare in Bucuresti vor scadea.

Treaba asta cu traficul scazut este de moment, peste 10-20 de ani lucrurile vor sta altfel , concurenta auto cel putin pe rutele lungi va disparea in timp pe coridoarele europene .

Chiar si in Romania eu pariez pe transportul feroviar !

AndreiB

June 30th, 2011, 02:08 PM

Da, dar singura locatie unde ar putea fi trenuri din orice directie ar fi la Chitila, imediat dupa ramificatia M800. Iar loc mai prost de a construi o gara in Bucuresti nu cred ca ai gasi. Trenurile de tranzit, oricum mai reduse ca nr decat cele care termina in Bucuresti vor trebui sa foloseasca Gara Baneasa sau sa rebruseze.

funkyro

June 30th, 2011, 02:20 PM

Made in China:
http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=80580884&postcount=2571

Baiazid

June 30th, 2011, 02:30 PM

Nu sunt neaparat un adept al mutarii Garii de Nord la Basarab, dar exista si argumente pro, cum ar fi spatiul enorm ce se elibereaza si posibilitatea refacerii la un alt standard.

Va rog eu mult, se poate "sa nu mai mutam Gara de Nord"?! No offence, ideea de a muta Gara de Nord mai in afara este absolut tampita si contrara oricarei noime si conceptelor de planificare urbana si de transport multimodal promovat astazi agresiv de UE. Iar dintre toate, argumentul cu spatiul creat in loc este cel mai aberant.

Am explicat de atat de multe ori si am demonstrat-o si tehnic si principial si la nivel de costuri incat am facut scurta la degete. Asa ca va rog, retineti: mutatul Garii de Nord spre periferie este o ineptie! Nu mai insistati.

Noroc ca s-a facut Pasajul Basarab si odata cu asta a iesit din carti aceasta idee. Ca la mintile crete care erau la butoane acum vreo zece ani inca era posibil sa ne trezim cu tampenia pusa in practica. Noroc ca bugetul necesar era urias si n-aveau de unde....

iuli

June 30th, 2011, 02:36 PM

S-a discutat si intors pe toate fetele mai de mult discutia asta. Cred ca toti si-au expus punctele de vedere. Nu mai reincepeti o discutie care iarasi o sa tina o luna.

most

June 30th, 2011, 06:24 PM

Va rog eu mult, se poate "sa nu mai mutam Gara de Nord"?! No offence, ideea de a muta Gara de Nord mai in afara este absolut tampita si contrara oricarei noime si conceptelor de planificare urbana si de transport multimodal promovat astazi agresiv de UE. Iar dintre toate, argumentul cu spatiul creat in loc este cel mai aberant.

Am explicat de atat de multe ori si am demonstrat-o si tehnic si principial si la nivel de costuri incat am facut scurta la degete. Asa ca va rog, retineti: mutatul Garii de Nord spre periferie este o ineptie! Nu mai insistati.

Noroc ca s-a facut Pasajul Basarab si odata cu asta a iesit din carti aceasta idee. Ca la mintile crete care erau la butoane acum vreo zece ani inca era posibil sa ne trezim cu tampenia pusa in practica. Noroc ca bugetul necesar era urias si n-aveau de unde....

Cred ca este o falsa problema. Adica, daca o gara este bine sustinuta de mijloace de transport alternative crezi ca imi pasa ca merg cu trenul si nu merg 2-3 statii in plus cu metroul? Cred ca as fi mai castigat cu metroul cu conditia sa nu am treaba in zona GdN. Si nu prea am treaba acolo ca nu este nimic interesant. Personal prefer Piata Victoriei, Eroilor, etc. La GdN trenurile parca sunt lesinate si iti pierzi rabdarea pana ajung la peron.
Apoi ce vina am eu de trebuie sa fiu "tarat" la GdN daca nu am treba in Bucuresti? Daca as vrea sa merg spre Litoral, de exemplu sau spre Ploiesti. Mai bine plec spre Salonic. :lol:
Mai mare valoare ar avea o gara sub aeroportul Henry Coanda. Ar fi mai interesanta pentru "provinciali". Si metrou pana acolo!

iuli

June 30th, 2011, 06:29 PM

And here we go again... :popcorn:

Baiazid

June 30th, 2011, 06:34 PM

And here we go again... :popcorn:

I'm not playing this time. But I'll be happy to watch. Wanna bet the outcome? :popcorn:

most

June 30th, 2011, 06:40 PM

:) Am spus intotdeauna. Bucurestiul este o halta pentru mine. De ce sa fie una complicata? prefer "halta" Calafat si aeroportul din Craiova.:cheers1:

AndreiB

June 30th, 2011, 06:53 PM

Hai ca am eu 10 minute

Cred ca este o falsa problema. Adica, daca o gara este bine sustinuta de mijloace de transport alternative crezi ca imi pasa ca merg cu trenul si nu merg 2-3 statii in plus cu metroul?

Iti pasa la decizia in care alegi cu ce mijloc calatoresti. Daca pleci de la Brasov si ai treaba in centrul Bucurestiului, in conditia in care trenul te lasa la Cucuietii din Deal si tu trebuie sa iei masina, trenul pare o alternativa nefavorabila. In concluzie alegi masina. Ori vrem sa incurajam transportul feroviar.

Cred ca as fi mai castigat cu metroul cu conditia sa nu am treaba in zona GdN. Si nu prea am treaba acolo ca nu este nimic interesant.

Nu trebuie privit acum, pentru ca infrastructura se face pentru zeci de ani. Langa Gara de Nord s-a demolat recent o artera intreaga (de bine sau de rau) in care s-au anuntat proiecte de cladiri de birouri. Pentru traficul de business s-ar putea sa ramai surprins cat de avantajos ar fi pozitionata GdN. Idem, Basarab (accesibil usor si din GdN) are teren industrial langa el berechet, unde se anunta proiecte interesante.

Personal prefer Piata Victoriei, Eroilor, etc.

Proiectul Garii centrale prevedea o gara unde e acum Piata Operei langa Eroilor. Ar fi fost perfect, insa n-a fost sa fie.

La GdN trenurile parca sunt lesinate si iti pierzi rabdarea pana ajung la peron.

Desigur, ai perfecta dreptate. Insa puneti intrebarea: Ce e mai ieftin, sa refaci complexul ala amarat de macaze care cauzeaza intrarea in gara inceata pentru intrare cu viteza maxima (mai putin ce trebuie diminuat pentru gara infundata), sau sa construiesti o gara de la zero (hint si la aia trebuie macaze noi, oricum)?

Apoi ce vina am eu de trebuie sa fiu "tarat" la GdN daca nu am treba in Bucuresti? Daca as vrea sa merg spre Litoral, de exemplu sau spre Ploiesti.

Nu ai tu nici o vina, este traficul "vinovat". Avand in vedere ca in mod covarsitor traficul feroviar este concentrat pe Bucuresti-Craiova, Bucuresti-Brasov si Bucuresti-Constanta, trenuri care sa ocoleasca Bucurestiul ar suferi de lipsa de calatori suficienti.

Nu vorbim desigur de trenurile sezoniere, care au statut special si calatori mai multi, insa alea sunt deja rutate prin Bucuresti Baneasa si nu "tarate" prin Gara de Nord. Pe viitor daca cererea de calatori exista, nu opreste nimic sa existe trenuri directe si fara mutarea garii.

Insa mai intervine si alta problema:

Tu pleci din Craiova si vrei sa ajungi la Constanta. Insa langa tine mai e un calator care din Craiova vrea sa ajunga la Brasov. Si unul in Galati si in Moldova. Nu sunteti suficienti pentru a fi 4 trenuri directe pe ora, evident. Dar sunteti suficienti sa luati unul din trenurile orare pana la Bucuresti, schimbat acolo (eficient, evident) si fiecare in trenurile cu destinatia finala. Uite-te la cum opereaza liniile aeriene (nu lowcost). Au point to point la orice sau hub-uri?

Mai bine plec spre Salonic. :lol:

Tu poti sa pleci unde vrei, dar Grecii nu accepta trafic international feroviar.

Mai mare valoare ar avea o gara sub aeroportul Henry Coanda. Ar fi mai interesanta pentru "provinciali". Si metrou pana acolo!

De acord cu tine. Insa cati oameni din Bucuresti (majoritatea calatorilor, raportat la nr. populatiei) ar merge pana la OTP sa ia trenul si cati ar merge cu masina pe urma?

most

June 30th, 2011, 07:07 PM

Hai sa mai uitam de vise, AndreiB si sa ne trezim. Tandemul tren-metrou exclude masina. O simpla zona de business nu are nevoie de o gara mare. Daca au nevoie, cei din aria business nu merg cu trenul. Ti-ai gasit unde sunt amatorii de tren. :) Si eu prefer masina ca si poate un milion de calatori cu avionul din zona Olteniei. Spuneam intr-o postare anterioara ca timpul le rezolva pe toate. Daca se dezvolta aeroportul din Craiova, de exemplu, putin imi va pasa unde este plasata o gara din Bucuresti si daca OTP are sau nu gara. Dar le va pasa lor si poate va fi prea tarziu. La fel unul din Brasov sau mai stiu eu de unde. daca te referi numai la bucuresteni, poarte ai dreptate.

AndreiB

June 30th, 2011, 07:19 PM

Ce exclude masina? Eu am masina, carnet tot ce vrei si pe Valea Prahovei prefer sa merg cu trenul. In legatura cu calatoriile de business depinde ce fel de sistem feroviar vrei sa dezvolti. Vrei sa pastram niste trenuri mizerabile care sa opreasca in toate statiile, sau vrem sa reformam sistemul pentru a-l face o alterntiva viabila pentru multi oameni.

Cred ca te inseli grav in legatura cu dezvoltarea aeroportului si disparitia necesitatii legaturii feroviare dar nu stau sa te conving de ceva in care esti fanatic. Am inteles, Bucuresti bad!, tu esti fortat, stai linistit.

hentz

June 30th, 2011, 07:20 PM

Daca il deschide direct cu o cursa Craiova -Salonic chiar ca .....:cheers:

most

June 30th, 2011, 07:22 PM

@AndreiB de acord cu prima parte. Cat despre Bucuresti bad, ai cedat cam repede. Nu este chiar asa de bad dar mai este de discutat.

AndreiB

June 30th, 2011, 07:25 PM

Nu am chef sa ma cert pe idei de centralizare/descentralizare. Mai ales in domeniul transporturilor unde sincer multe alte interese primeaza.

most

June 30th, 2011, 07:27 PM

Nu am chef sa ma cert pe idei de centralizare/descentralizare. Mai ales in domeniul transporturilor unde sincer multe alte interese primeaza.

Intru totul de acord.

Dorin Nikos

June 30th, 2011, 07:32 PM

Daca il deschide direct cu o cursa Craiova -Salonic chiar ca .....:cheers:

stiu ca era tren rapid international budapesta-bucuresti-sofia-salonic (cu ramura spre istanbul) ce s-a intamplat cu el?

http://www.youtube.com/watch?v=bNB9oWFq9Gc

AndreiB

June 30th, 2011, 07:32 PM

Grecii datorita crizei economice nu mai acepta trenuri internationale pe teritoriul lor.

most

June 30th, 2011, 07:34 PM

stiu ca era tren rapid international budapesta-bucuresti-sofia-salonic (cu ramura spre istanbul) ce s-a intamplat cu el?

http://www.youtube.com/watch?v=bNB9oWFq9Gc

L-o fi "mancat" CX, ca oamenii se mai gandesc si la eficienta, rentabilitate... Sa spui Bucuresti-Sofia-Istanbul este un zig-zag ametitor. Mai corect suna Budapesta - Timisoara - Craiova -Sofia - Salonic/Istanbul. Deci CIV, ramura sudica. UE stie ce stie.

Dorin Nikos

June 30th, 2011, 10:26 PM

cam asta era mersul...
TRANSBALKAN
Budapest Keleti 19.45 -
Curtici 01.02 -
Arad 01.23 -
Deva 03.29 -
Simeria 03.54 -
Petrosani 05.40 -
Targu Jiu 06.52 -
Filiasi 08.02 -
Craiova 08.45 -
Caracal 09.39 -
Videle 11.50
Videle 11.50-
Giurgiu Nord 14.00 -
Ruse 15.00 -
Sofia 22.10-
Thessaloniki 05.27

In statia Videle se ataseaza vagoanele de la trenul 465 (Bucuresti - Videle) si detaseaza vagoanele pentru trenul 466 (Videle - Bucuresti)

in ultima vreme se atasau cred si vagoanele de la trenul Bosfor...care se detasau la Ruse...hope i am right

timis2

July 1st, 2011, 10:29 AM

Am circulat cu el in 2007 in felul urmator:
Am luat Tranbalkanul in Arad, din mersul OBB stiam ca exista un AB direct Budapesta -Sofia.
Am circulat in vagoane AVA grupa de Budapesta - Bucuresti pina la Videle.
in Videle grupa de Bucuresti a fost decuplata.
Intre timp a sosit grupa de la Bucuresti, dormitoare si cusete atit pentru Salonic cit si pentru Sofia si o clasa BDZ Bucuresti -Sofia foarte infecta, fosta DR.

Vagonul AB nu circa la Sofia ci a ramas in Videle pentru a astepta rapidul Bosfor pentru Istanbul.

In Ruse s-au adaugat 2 B pentru Sofia.

In Sofia trenul a urmat o alta etapa de compunere si descompunere.
Dormitorul si cuseta de la Bucuresti pentru Salonic si grupa de la Budapesta au fost decuplate de la clase, s-au adaugat alte clase 2 Sofia-Kulata si una Salonic.

Practic acest tren nu a avut in compunere o clasa Budapesta -Salonic nici una Bucuresti -Salonic, calatorii care nu aveau bilet la dormitor sau cuseta trebuind sa schimbe mereu vagonul. Noroc cu insotitorul roman de la dormitor ca altfel feroviarii bulgari nu au fost foarte amabili si nici nu intelegeau engleza.
Mai adaugam faptul ca viteza in Bulgaria nu a fost foarte mare, insa trenul a avut opriri foarte dese , ca un fel de accelerat.Pe distanta Kulata-Strimon trenul a fost tras de un diesel monocabina portocaliu, nu ii stiu seria 500 parca, in Strimon a rebrusat si ne-a preluat un ADtrans. Linia a avut portiuni de dubla si electrificata dar nu era dat drumul.Viteza destul de mare, si vagoane modernizate Bombardier( cite 2 vagoane formau un tren direct Salonic Sofia)

Probabil stationarile lungi in gari (am stat 1 ora in Giurgiu Nord) opririle dese pe parcursul bulgaresc, lipsa unor clase directe sau cine stie ce alte motive au dus la scoaterea acestui tren.

Se observa insa ca Sofia e oarecum in dreptul Craiovei deci drumul pina la podul Giurgiu si apoi in sens invers spre Sofia, atunci la viteze mai mici decit in tara, nu pot constitui o atractie pentru calatori.
In schimb grecii au refacut complet linia Tesalonic -Atena, trenul a fost full inclusiv in picioare, 2 ADtrans diesel la tractiune si o viteza sporita inclusiv in munti.
http://www.railwayfan.ro/images/usr/dan%20tm/Grecia/P4290573.jpg

Cam asta a fost Transbalkanul.
___________________

Acum am o dilema de alta natura:
nu am intrat o vreme si am vazut tirziu discutiile despre coridoare. Sa fie prin Vilcele sa fie pe Olt, pe Jiu, pe Brasov.

Avind in vedere ca lucrari de dublare si electrificare nu cred ca unii dintre noi o sa mai apucam, nu s-ar putea folosi 2 rute existente, modernizate pentru fluxuri de trenuri, in special de marfa?
Adica Bucuresti -Filiasi este dubla electrificata, se modernizeaza Filiasi-Orsova-Lugoj-Arad si Filiasi- Petrosani-Simeria apoi fluxurile de marfa sint despartite, spre iesirea din tara prin Petrosani si invers prin Lugoj pentru a nu fi aglomerate rutele?

AndreiB

July 1st, 2011, 11:49 AM

Traficul oricum e foarte scazut, asa ca nu se pune problema de aglomeratie. Trebuie sa ne construim o coloana feroviara, coridorul IV, sa intretinem ramuri pe langa el pentru a-l putea folosi si alte destinatii si pe urma sa ne apucam de modernizat coridorul IX.

danutz

July 1st, 2011, 12:26 PM

Chiar daca este denumit coridor de marfa mi-e greu sa cred ca nu va prelua si o parte din traficul regional de calatori (120km/h) mai ales daca el va fii prevazut in mare parte cu linie dubla .

Ma repet , daca va fii realizat principalul avantaj imediat va fii scoaterea trenurilor de marfa de pe linii de 160 , renuntarea la proiecte grandioase si nesustenabile d.p.d.v. economic gen HSR 200-250 si orientarea , mai logica , spre upgradari de la 160 la 200 cu costuri minime fie si numai pe tronsoane mici de 60-80 km , si asta doar in cazul in care traficul o cere .

Chiar daca Romania face o mare prostie (si de asta imi este cel mai mult frica , vezi Bechtel ) si se inhama la un proiect gen HSR , veti avea neplacuta surpriza sa vedeti multi ani (minimum 10 dupa finalizare) ruland pe aceste linii doar trenuri cu 200 .

HSR -ul trebuie bine gandit , pana si China s-a ghimpat si si-a revizuit o parte din proiecte si desi a construit de curand o linie de 380 km/h si anuntase pompos ca vom vedea trenuri circuland cu 380 si 350, a trebuit sa se multumeasca datorita costurilor foarte mari la micsorarea vitezei pana la 250 respectiv 300 . Cand si-au dat seama cam cu cat trebuiau sa subventioneze costurile biletelor pentru a scoate o ora in minus pe Beijing - Shanghai s-au lasat pagubasi !

Si nu este singurul exemplu , mai sunt si Germania , Austria , Turcia . Olanda s.a.m.d.
Pai ce credeti , ca se face HSR Bucuresti-Constanta doar pentru gasca vesela de la Bamboo ? 200 ar fii super de ajuns si in 2030 !

Chestia asta boculista gen HSR Budapesta - Constanta este mai mult decat S.F. in acest moment , este pur si simplu o batjocura la adresa realitatii pe care o traim dar si o sfidare a inteligentei noastre .

AndreiB

July 1st, 2011, 12:46 PM

Si eu consider ca ar trebui sa ne concentram pe cresterea vitezei la 160 km/h si 200 km/h pe magistralele principale inainte sa ne punem problema de HSR.

Cu sina reabilitata Faurei-Tandarei-Ploiesti Sud, traficul de marfa pe coridorul IV ar putea fii deviat pe acolo la nevoie. Sau incurajat sa circule noaptea, prin injumatatirea TUI-ului.

200 km/h pe portiunea Branesti-Fetesti ar aduce Bucuresti-Constanta aproape de 1h30, imbatabil de orice alt mod de transport in Romania.

Sigur, o linie de HSR adevarata (300 km/h+) dedicata ar reduce timpii de transport la sub 1 ora. Insa mai utila ar fi o extindere a standardului de 160/200 km/h spre sud pana la Mangalia si Vama Veche, decat Bucuresti-Constanta 1h.

Daca CFR ar avea posibilitatea sa ruleze trenuri din ora in ora, care sa faca 1h30 pana la Constanta si 2h15 pana la Vama Veche, tot ce ar trebui ar fi sa inchirieze niste panouri publicitare in locurile de blocaj circulatie (statia de taxare Fetesti, Nicolae Grigorescu, CB etc) si sa faca un clip aratand 2 grupuri de prieteni:

Unul care sta in trafic in masina la Fetesti, si unul care zburda cu 200 km/h, cu berea/vinul in fata pe podurile Dunarene. Sa incheie clipul cu Bucuresti-Plaja, 2h15. Tu ce alegi?

Ar captura mare parte din traficul de week-end, daca ar trata clientul cu respect (viteza, suplimentari de vagoane astfel incat sa mentina aglomeratia la un standard acceptabil). Eu in astfel de conditii nu m-as mai sui in masina pana la mare niciodata.

Ne opreste ceva sa punem 15 vagoane si tractiune multipla la un tren?

Sa stau in tren, sa beau ceva, sa citesc o carte si sa ajung odihnit, sau sa nu pot sa beau Duminica cand ma intorc la Bucuresti? Gee, tough choice :).

danutz

July 1st, 2011, 01:46 PM

Nu cred ca este o idee buna se reabilitezi Faurei-Tandarei-Ploiesti Sud , in primul rand ca sunt alte atatea linii mult mai importante de reabilitat iar in al doilea rand statul Roman nu este atat de bogat incat sa-si permita sa-si faca pomana de cei care n-au bani de TUI. Suntem in secolul XXI, ce dumnezeu , daca n-are bani de TUI nu e problema noastra !

Constanta - Mangalia nu se va reabilita decat la viteze de pana la 120 km/h , datorita statiilor destul de apropiate , economic nu renteaza mai mult , linia are mai multe sanse de S Bahn decat de linie de viteza. A dori sa faci Constanta -Mangalia de 160-200 este tot atat de inutil ca si HSR-ul in Romania .

Principala problema aici este faptul ca exista in mare parte doar un singur fir iar linia trece prin zone periculoase gen Lacul Techirghiol unde trebuie gasita o alta solutie tehnica .
Parerea mea este ca in conditii de dublare si electrificare 80-100 km/h este de ajuns cu varfuri de 120 spre Agigea , se poate scoate o viteza medie de 60 km/h intre Constanta si Mangalia si poate ceva mai mult daca cel putin pentru trenurile sezoniere se scot statii inutile precum Agigea sau Tuzla .

Dupa reabilitarea podurilor dunarene (120km/h) timpul Fetesti-Constanta va scadea la cca 40' pentru trenuri fara oprire (160)

Pentru portiunea de viteza Lehliu-Fetesti exista doua variante:
a) upgradare de la 160 la 200 (orizont 2025) timp total Bucuresti-Constanta redus la 1h40'
b) linie noua dedicata HSR 250 (orizont 2040) timp total Bucuresti-Constanta redus la 1h33'

Din punct de vedere economic se vede clar ca varianta b cea care are doar un castig de cca 7' nu se justifica.

AndreiB

July 1st, 2011, 01:59 PM

Nu am zis de bani de TUI, am zis de solutie la aglomeratie. Vrei sa iti aloci trasa ziua cand merg trenurile de calatori platesti. Esti dispus sa mergi noaptea cand e goala sina, platesti mai putin. E vorba de a administra cererea prin preturi.

Cat de complicat poate sa fie la Techirghiol? Arunci 100 de basculante de piatra sparta si ai stabilizat malul. Sau muti firul II mai aproape de sosea. Evident trebuiesc scoase statiile ilogice de pe toata reteaua. Observ personale care opresc in toate statiile desi unele sate au statia la +500 de metri in camp iar nr. calatorilor nu justifica oprirea. Chiar si la trenuri personal, daca nu sunt calatori, nu are de ce sa opreasca trenul.

Nu e problema in schimb daca linia nu e dubla pe toata durata. Se poate circula lejer cu semnalizare buna si pe linie simpla pe alocuri (gen Elvetia) chiar si cu viteze ridicate. Intrebarea de viteza trebuie pusa asa:

Daca tot refacem magistrala de la zero (ma indoiesc ca mai e vreun echipament de la poduri, la sine, la traverse, la semnalizari care nu e scadent la durata de viata) cat ne costa in plus sa ridicam viteza la 160 km/h? Daca suma nu e foarte mare, de ce nu?

Insa cheia este electrificarea. Elimini timpii de asteptare in Constanta, trenul stationeaza 3 minute si pleaca mai departe. Elimini pentru marfa necesitatea schimbarii locomotivei, desfiintezi tractiunea Diesel in zona, sunt o gramada de avantaje care se traduc in cheltuieli reduse de exploatare.

Pe urma stabilesti un orar facut cu capul, nu cu picioarele: In sezon toate trenurile prelungite pana la Mangalia, in afara sezonului unul da, unul ba (daca merita). Daca observi ca nu, mai raresti din trenuri. Si in sezon, si in afara sezonului ar trebui sa existe trenuri Regio care sa circule din ora in ora, sau din 30 min in 30 min (daca exista cerere) intre Constanta si Mangalia oprind doar unde exista cerere de calatori. Daca nu exista suficienti calatori la halta aia pescareasca (unde e restaurantul, nu opresti). In sezon intercalate cu trenurile sezoniere astfel incat sa existe un tren la fiecare 15 min.

danutz

July 1st, 2011, 02:32 PM

@AndreiB, aglomeratie pe magistralele principale nu o sa fie, din acest motiv se lucreaza la implementarea sistemelor ERTMS/ETCS , ca sa se mareasca numarul de trenuri pe anumite distante si sa se micsoreze timpii dintre ele atunci cand se afla in miscare .

In ceea ce priveste ruta Constanta -Mangalia crede-ma ca trebuie neaparat dublata pe intreaga distanta , nu numai traficul de calatori va creste in zona ci si cel de marfa , iar daca tot te apuci de o treaba mica de doar 43 km este bine sa o faci de la un cap la altul .

Cat despre ridicarea la 160 acesta chiar nu-si are rostul avand in vedere distanta foarte mica fata de gara principala, in speta Constanta(43KM), statiile destul de multe de poe parcurs dar si costurile extrem de mari (traseu nou ,proprieri , semnalizare) .

Sigur, 160 suna spectaculos dar de ce sa cheltuiesti triplu pentru aceeasi distante pentru 5-10 minute in plus doar daca mergi direct pana la Mangalia, pentru ca eu cred cu tarie ca ridicarea la 160 se poate face doar pe traseu nou si cu costuri imense pentru ca acolo este o zona urbana destul de scumpa numai daca vorbim de exproprieri , ce sa mai zicem de noi poduri si podete.

Dar unde poti sa-i dai 160 pe actualul traseu chiar daca schimbi UIC-ul la sina ca nici macar la probe n-ai putea sa-i dai . La Agigea e un pod vai de mama lui care ar trebui schimbat complet daca vrei macar 100-120 , la Tuzla ce sa mai zic ca a prins razboiul saracul, la 23 August cade malul...

Nu , categoric este cea mai proasta idee , eu zic ca chiar si 100 maxim pe unde se poate si 60 minim pe sectie cu conditia dublarii si electrificarii si chiar a rectificarii traseului pentru marirea unor curbe este arhisuficient .(maximum 2-3 mil E/km). Nu stiu de ce te incapatanezi sa sustii o idee atat de fantezista !

AndreiB

July 1st, 2011, 02:47 PM

Nu ma incapatanez la nimic, discutam doar. Orice reabilitare presupunem ca schimbam sina la profil UIC 60. Podurile ori consolidate, ori schimbate. raza curbelor observ ca nu e chiar asa mica.

In fine, important este sa se faca o reabilitare cu cap si sa se circule sustinut fara restrictii. Vmax e mai putin importanta. Tot ce sustin eu este ca daca pe portiuni drepte se poate mai repede de 120 km/h fara investitiii majore (daca presupunem sina UIC60 default oricum) de ce nu? Oricum cum am zis electrificarea e importanta, restul sunt optionale.

Acum e sina dubla electrificata pana la Agigea, nu?

Cat e vmax acum?

Baiazid

July 1st, 2011, 03:27 PM

Pentru portiunea de viteza Lehliu-Fetesti exista doua variante:
a) upgradare de la 160 la 200 (orizont 2025) timp total Bucuresti-Constanta redus la 1h40'
b) linie noua dedicata HSR 250 (orizont 2040) timp total Bucuresti-Constanta redus la 1h33'

Din punct de vedere economic se vede clar ca varianta b cea care are doar un castig de cca 7' nu se justifica.

@danutz, ti-am mai explicat, dar insisti pe directia ca in spatele deciziilor de infrastructura majora sunt strict criterii economice. Asta este din start fals. Foarte multe decizii de infrastructura sunt luate pe criterii strategice. Cel mai important pentru o economie este motivarea oamenilor. Multe sectiuni de infrastructura au in primul rand rol de a motiva oamenii sa progreseze. Li se ofera baza pentru a dezvolta economia si a o face cu placere. Este o mare diferenta intre a merge cu trenul si a merge cu trenul cu mandrie ca tara ta are un super-tren. Si asta-i diferenta intre 160 si 250.

Insa chiar si la criteriul economic, degeaba iei in zeflemea 7'. 7' sunt enorme. Numai noi nu pricepem valoarea timpului. Un spor de 7' pe Bucuresti - Constanta inseamna un plus de capacitate de aproape 10% a liniei!! Asta odata.

Pe urma, un calcul grosier numai pe traficul de calatori ne arata ca la un orizont de 2025, presupunand ca atunci vom avea si noi trenuri si un venit mediu european: 7' x 20 trenuri/zi x 2 sensuri x 500 de calatori x 365 zile x 10 EUR / ora ~ 10 mil EUR economie / an.

Investitia intr-o linie HSR nu inseamna doar cost. Un HSR Bucuresti - Constanta ar costa cam 1-1.5 mld. EUR intr-o tara normala. Nu stiu cat ar costa in Romania. Presupunem ca Romania ar fi o tara normala. Din acesti bani, 250-300 mil. se intorc la stat direct, prin TVA. Restul produc efect multiplicator in economie, prin dezvoltarea industriei orizontale de constructie si suport. Iar de perspectiva, inevitabil are loc transfer de tehnologie catre Romania, care mai departe dezvolta cercetarea, pune presiune pe educatie si impinge civilizatia inainte.

Si toate astea numai din cele 7' care tie ti se par nesemnificative.

Si inca ceva: toate tarile care azi sunt bogate si civilizate au traversat in istoria recenta momente in care au fost saraci si disperati. Nici unul nu a zis ca e prea sarac pentru a se dezvolta. Oricat ai fi de sarac, trebuie sa ai idealuri inalte ca sa progresezi. Chiar crezi ca francezii nu puteau trai fara Viaductul Millau sau elvetienii au vreo rentabilitate economica in Gottard Base Tunnel?

danutz

July 1st, 2011, 05:15 PM

@Baiazid , ce spun eu zic bine atata timp cat ma refer la Romania , cea mai saraca tara din Uniunea Europeana si fara orizont clar cu actuala clasa politica si pe care nu o vad bine nici eu si nici alte milioane de romani nici Macar peste 20-30 de ani . Doar politicienii o vad bine si de politicieni eu m-am cam saturat , astept cu mare interes si opinia ta in acesta privinta.

Ce spui tu acolo ca alea 7 minute conteaza enorm este valabil in tarile care au un sistem feroviar dezvoltat si cand zic dezvoltat nu ma refer la cele care isi refac acum structura invechita cu bani de la UE , ci vorbesc de Germania , Marea Britanie , Japonia si alte tari care investesc miliarde de euro anual in caile lor ferate fara ajutorul nimanui caci stii si tu foarte bine ca structura feroviara trebuie intretinuta cu bani de la buget si nu foarte putini. Iar in 2025 acelasi lucru va fii valabil in tari precum Cehia , Croatia , Polonia tari in evident progres dar iarasi nu si in Romania , care va mai astepta si anul 2050.

Cat investeste Romania pe an in cai ferate, cu exceptia coridoarelor ? Aproape zero . Cat va mai investi pana se termina coridoarele (2030-2040) : tot zero.

Ai spus tu ceva acolo la sfarsit ca presupui ca Romania este o tara normala , ai spus bine ce-ai spus si eu te invit sa ma reflectezi asupra subiectului , Romania nu este o tara normala si nici macar nu are un orizont sau un tel al ei, este doar o corabie in furtuna condusa de marinari straini de tara , de hoti si nu de patrioti.

Ca sa poti vorbi de viitor , trebuie mai intai sa vedem cu stam la capitolul prezent . Iar prezentul imi da mie dreptate. Si nu mai da exemple de tari foarte bogate precum Franta sau Elvetia ca nu-si au rostul pentru ca ele isi permit aproape orice pe cand noi mancam de pe jos la masa UE. Eu zic hai mai bine sa ne vedem de tunelurile si de podurile noastre care cad cu noi sau peste noi, lasa-i pe astia bogati si sa nu mai visam cai verzi pe pereti mai ales acum cand santem bagati in cacao pana in gat !

Si hai intr-un final, ca sa-ti fac si tie pe plac,indiferent de situatie , sa avem noi peste 13 ani salarii medii europene si calitatea vietii (ce limbaj de politician mincinos am, nu-i asa ?) si tot nu avem cum sa aglomeram in asa hal M800 incat sa fie necesara cvadruplarea, pentru ca lumea e plina de basini si nu merge cu trenul , noi nu mai avem in educatie mersul cu trenul, trebuie sa ne aduca aminte cineva iar daca tu chiar crezi ca se mai poate face ceva te inseli...

In plus, gara a devenit pentru multi o sperietoare si locul unde se intampla multe lucruri rele , ordine la boschetari si cersetori nu vad ca se face , trenurile sunt pline de ciudati si de mirosuri de pisat si te intrebi daca tara asta nu are o problema de sanatate , daca statul de drept mai exista , daca nu cumva traiesti intr-un haos dorit si organizat . Crezi ca peste 15 ani va fii mai bine, crezi ca cineva ii va starpi sau ii va distruge , crezi ca vrea cineva sa ne scape de ei , de acesti monstrii creeati de nepasarea sistemului ? Mai , tu esti foarteee optimist iar eu astept cu nerabdare s-o tai din tara si sa scap de nemernicie si nemernici ! Care bine peste 15 ani cand deja ne manaca cainii ? Ce zici de 50, dar de 100 ? Si poate ma intreba ce treaba are asta cu HSR ? Pai are ! Pai cam ce-i lipseste chelului ?
Sau auzi la el, mandrie nationala ? Care natiune, care nationala , popor etc ? Despre ce vorbim noi aici ? Pai ce noi suntem nemti, elvetieni, austrieci sau francezi ca sa avem cu ce ne mandri , noi suntem doar o gasca mare de individualisti care-si spune Romania si care nu stiu nici macar ce vor sau incotro se indreapta si ce este cel mai grav, nici macar nu le pasa sau NU LE MAI PASA ! In tara surzilor condusa de un chior indiferenta chiar a ajuns o virturte , si dupa asta mai urmeaza o runda de comunisti , dupa care unii care se cred liberali si deja s-a facut 2025 si parca am stat pe loc , doar timpul a trecut !

Cat despre linia actuala , fie ea si cu un upgrade de 200, ( bine ar fii daca ar fii si asa ) este arhisuficienta pentru o distanta modica de 225 km iar cu banii aia diferenta pana la HSR mai bine punem mana sa reparam si alte linii sau sa dam bani pentru mentenanta ca eu cred ca nici macar 100 de kilometrii in afara coridoarelor europene nu vor fii reparati cu totul pana in 2025.

Mai mult, Romania in anii 2020-2030 va lucra la coridorul IX deci nu vor fii bani de prostii gen HSR (ce noroc!) la noi nu se va vorbi mult timp de acum incolo (30 de ani,cu exceptia expunerilor fanteziste ale politicienilor ) decat de coridoarele europene si eventual de upgradari de la 160 la 200 sau de cvadruplari necesare gen Bucuresti-Ploiesti dar tot la 200.

danutz

July 1st, 2011, 05:26 PM

@AndreiB , nu cred ca mai mult de 80 poate 100 in zona Agigea nu sunt sigur, au aparut si multe restrictii dar incep si ceva lucrari la linie dupa cum am auzit sau la podete parca.

Oricum , linia asta chiar mi se para o urgenta , printre primele care trebuiesc refacute . Din pacate unii oameni politici din zona Constantei, din fericire fara puere de decizie, se gandeau chiar la alt amplasament, prin spatele Lacului Techirghiol si deservind mai multe sate si comune din randul doi, cum ar fii Mosneni , Topraisar, Dulcesti s.a.

O mare prostie este doar sa te gandesti la asa ceva , este o linie istorica , reprezentativa si 100% romaneasca . Altii vor sa inchida linia Oravita-Anina , asa ca ce ne mai mira aspectul .

most

July 1st, 2011, 07:35 PM

^^ Si eu spuneam mai demult ca traim din vise! Ai perfecta dreptate. Realitatile prezentului ne indeamna sa reconsideram gandiri depasite si sa nu ne pierdem in proiecte irealizabile, cel putin in viitorul apropiat. Sa nu se creada ca sunt un fan al Mediteranei. Nici vorba! Personal imi iau baile de soare si de apa cristalina, din cand in cand, in alta zona a lumii. Pot spune ca am (doar) nostalgia Litoralului unde am fost multe zeci de ani si unde mai doresc sa merg doar ca sa vad progresul in timp. Cand vad ca in alte pati ale lumii este exploatata orice oportunitate, am un sentiment ..... pe care nu vreau sa il discut aici.

vancouverro

July 1st, 2011, 11:11 PM

Operarea unei magistrale importante cu 200 la ora si utilizarea ei in continuare si pentru trenuri de marfa cu 100-120 la ora este deosebit de dificila. Trenurile cu 200 la ora ar ajunge repede marfarele cu 120 din urma si ar trebui sa reduca viteza in spatele lor. Sau marfarele ar trebui sa se "dea la o parte atunci când vin trenuri rapide.

Cum un transport de calatori normal înseamna cadentare orara, rezulta ca de exemplu pe Buzau-Focsani ar trebui sa treaca cel putin 2 astfel de trenuri HS pe ora, unul de Iasi si unul de Suceava. 10 minute "inainte" si 5 "dupa" nu trebuie sa mai fie nici un alt tren pe linie. Deci ramân doar doua ferestre de aprox. 15 minute pe ora pentru trenuri mai lente. Abia ramâne timp pentru un marfar sa accelereze si sa faca 20-30 km, ca deja ii sufla urmatorul HST in ceafa. De fapt ferestrele vor fi folosite in realitate de alte trenuri personale mai lente, Regio sau Interregio, care merg cu 120-140 si opresc mai des. Iar eventuale alte trenuri IC, gen Brasov-Ploiesti-Iasi sau Constanta-Piatra Neamt, trebuie si ele sa se strecoare de 2-3 ori pe zi. Practic marfarele nu vor putea circula ziua sau trenurile de 200 km/ora nu vor putea circula orar, si atunci eficienta lor va fi limitata. Daca am un tren care face 4 ore pe Bucuresti-Suceava, dar trebuie sa-l astept 5 ore... pai mai bine iau IC-ul normal, care merge cu 140 si pleaca imediat din gara, chiar daca face 6 ore. Tot ajung mai repede.

exemplu Germania:
Tin minte ca o data in Germania am luat un IC care ajungea concomitent cu ICE-ul doar ca sa nu stam de pomana in gara 35 de minute (pe ruta Kassel-Frankfurt). Mentionez ca pe aceasta ruta circula 2 trenuri ICE pe ora cu directia Frankfurt (unul de la Berlin si unul de la Hamburg). Cel de la Berlin tocmai plecase iar cel de la Hamburg urma sa aibe o mica intarziere. Biletul era deja platit la nivel de ICE, dar nu conteaza in Germania cu care tren anume se pleaca (biletul e valabil timp de o luna pentru 1 calatorie pe ruta respectiva, e ca la noi la metrou). Dar daca biletul nu ar fi fost platit, cu si mai mare siguranta am fi luat trenul IC, pt. ca ICE e mai scump. Mai mentionez ca pe ruta Kassel-Fulda (parte a rutei spre Frankfurt) mai circula si un al treilea ICE pe ora, si anume pe ruta Hamburg-Hanovra-Kassel-Würzburg-München. Linia Hanovra-Kassel-Fulda este cea dedicata de mare viteza de 300 km/h, iar pe Fulda-Würzburg este tot linie dedicata la 200 km/h. Fulda-Frankfurt este linie obisnuita, mixta cu zone de 100, 120 si 140.

exemplu Franta:
Problemele descrise mai sus sunt exact probleme intâmpinate de francezi pe Paris-Bordeaux, linie in trafic mixt, cu zone importante la 250 km/h. Atât de airea e treaba însa, încât acum au pornit constructia unei linii de TGV dedicate, pentru 300-320 km/h (viteza de proiectare 350 km/h), intre Tours si Bordeaux, adica pe 300 de km din cei circa 600 de la Paris la Bordeaux. Proiectul va dura 7 ani, va costa 7 miliarde euro (estimat) si va aduce o scadere ridicola a timpului de parcurs cu 27 de minute. Pentru ca de fapt nu scaderea timpului este scopul lor principal, ci despartirea traficului de TGV de cel de marfa si regional.

Concluzie: dupa parerea mea cresterea vitezei la peste 160km/h pe magistralele 300, 200, 500 si 800 în România ar fi un demers contraproductiv, cu finalitate extrem de limitata. Adica si daca am avea banii eu as fi împotriva. Cum nici banii nu-i avem... De fapt avem grave probleme pe Predeal-Brasov, Ploiesti-Buzau si pe alte zone extrem de importante, nu e dublata linia Oradea - Cluj, etc... si noi vrem 200 la ora...
Personal cred ca 120/140/160 (functie de relief) + ERTMS level 1 pe toate liniile importante este ceea ce noi avem neaparat nevoie cât mai repede, adica exact ceea ce s-a facut sau se face pe Buc-Cta si Buc-Predeal.

Am un prieten care nu are bani de apartament, dar si-a cumparat deja toata mobila de sufragerie, dormitorul si chiar si mobila de bucatarie (unele deja de 2 ani) si le tine pe la diversi alti prieteni sau rude prin beciuri. Dar nu numai atât: le-a cumparat pe toate din GERMANIA...!!! Si a facut câteva ture cu masina sa le duca in România... In plus, desi lucreaza ca sofer la aceeasi firma cu mine, deci nu are nevoie de masina, având aproape permanent una de la firma pe mâna, pastreaza totusi 2 masini, care desigur continua sa produca costuri si nu stie decât sa-i înjure"pe astia" ca iar au marit asigurarile sau impozitele sau piesele de schimb. Cam asa e si treaba asta cu trenurile de mare viteza in România.... adica se încadreaza la rubrica "Gândire cu premeditare"....