e frustrant cand te contrazice cineva si stii ca ai dreptate

Am impresia ca fiecare crede ca el are dreptate :D

Urmarind discutia dintre Baiazid si motorzbh de pe ultimele pagini, legata de acele urme din sinele de CF si cauzele lor, mi-am adus aminte ca, locuind langa doua magistrale, am vazut urme de genul ala de cand ma stiu. Asa ca mi-am luat camera si m-am dus la cel mai apropiat macaz, mergand de-a lungul liniei. Am avut de unde alege :) Imediat vin cu poze. Va las pe voi sa le explicati.

Pana pune vinterriket pozele lui pun eu niste poze facute in Statiile Arad si Timisoara Nord, care arata mizerabil.

Incepem cu Arad.

Cosul de gunoi arata cum arata, un panou de acoperis lipsa, mizerie...

https://lh5.googleusercontent.com/-_HwRf0rVgOw/T1uFc4OWQBI/AAAAAAAAF_Y/93tDx81ge-Q/s800/2012-02-09%252017.39.05.jpg

Alt panou lipsa:

https://lh4.googleusercontent.com/-UTAB0WjBpCY/T1uFpVKH5zI/AAAAAAAAF_w/muo_8rlAKgM/s800/2012-02-10%252014.18.35.jpg

Pasajul subteran care face legatura intre peroane:

https://lh4.googleusercontent.com/-yG9zS95dUMY/T1uFh7tZ5AI/AAAAAAAAF_g/YQV3dgxcLic/s800/2012-02-09%252017.39.41.jpg

O groapa de toata frumusetea, plus o gaura care habar n-am unde duce:

https://lh6.googleusercontent.com/-1Qet1TfpTY0/T1uFmD1mnjI/AAAAAAAAF_o/SuXaos82RvI/s800/2012-02-09%252017.39.55.jpg

Timisoara Nord

In statie cateva linii de text de pe afisaj nu functioneaza. Bineinteles ca e asa de ceva vreme si nimeni nu s-a gandit sa il repare, dar in plus nici nu s-au gandit sa fie afisate trenurile doar pe randurile care functioneaza. Astfel, toata lumea care are tren care ar trebui sa fie afisat pe un rand nefunctional trebuie sa mearga la biroul de informatii sa se intereseze de la ce linie pleaca (aici cazul e fericit ca exista birou de informatii - la Arad s-a desfiintat):

https://lh3.googleusercontent.com/-ADC2Pq27Cb0/T1uFy8iItfI/AAAAAAAAF_4/kcimnOsxZ-s/s800/2012-02-19%252017.45.03.jpg

Poze de pe peronul de la linia 1:

https://lh5.googleusercontent.com/-dYRK-1B4_DA/T1uF13SKMmI/AAAAAAAAGAA/fOQAAiUsYqo/s800/2012-02-19%252017.45.50.jpg

https://lh3.googleusercontent.com/-_nj-y_jo5aI/T1uGCFFvVhI/AAAAAAAAGAY/kMhcd4jJGVY/s800/2012-03-06%252017.44.34.jpg

Cladirea nu arata asa de ieri sau de azi, ci de 4 ani (de cand frecventez gara aceasta) tot in acelasi stadiu am gasit-o...

https://lh5.googleusercontent.com/-7m5Si_bCP_U/T1uGFqG_fiI/AAAAAAAAGAg/1vE5ll7dzHM/s800/2012-03-06%252017.44.53.jpg

Intrarea in pasajul subteran nu pare e prea primitoare (acest pasaj e folosit de foarte putine persoane. Majoritatea prefera sa treaca liniile direct.

https://lh5.googleusercontent.com/-T4AY0ZHI710/T1uGJfQ8_vI/AAAAAAAAGAo/z0iHVPu8qXs/s800/2012-03-06%252017.45.05.jpg

https://lh4.googleusercontent.com/-GtvfdVbi3SM/T1uGNDootcI/AAAAAAAAGAw/v3omUNX5BhI/s800/2012-03-06%252017.45.18.jpg

Cladirea de calatori vazuta de pe peronul liniei 7:

https://lh3.googleusercontent.com/--olNYib9X7g/T1uGPjSlAII/AAAAAAAAGA4/tfMUdG_Co4M/s800/2012-03-06%252017.46.24.jpg
^^ Dupa cum se vede toate liniile sunt libere. Bineinteles ca trenul care vine de la Arad a fost garat la linia 8 (unde peronul e ingust si spart, dar n-am poze de acolo).

https://lh6.googleusercontent.com/-mzFMXPLTPdM/T1uF5qskB4I/AAAAAAAAGAI/0I7I8bclBkw/s800/2012-02-19%252017.46.40.jpg

Din cate stiu eu situatia e nasoala daca se vede armatura...

https://lh3.googleusercontent.com/-9yMMgVUrez8/T1uF8DJXhvI/AAAAAAAAGAQ/UsRULX-qPWk/s800/2012-02-19%252017.46.49.jpg

Uite si pozele:

Cateva mentiuni pentru inceput: primele poze sunt de aici (http://maps.google.com/?ll=45.66251,25.607578&spn=0.001513,0.004128&t=h&z=19), e vorba de macazul de la intrare/iesire din gara Brasov, directia din/spre Sighisoara. Urmele (din toate pozele) apar doar pe o sina, adica nu au corespondent pe cealalta. De asemenea, apar de obicei singure, nu vin in grup de cate 3, la distante egale.

Locul cu pricina. In fundal e gara:
https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/random.pics/DSC_2587x1000.jpg

https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/random.pics/DSC_2583x1000.jpg

https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/random.pics/DSC_2585x1000.jpg

Urmatoarele sunt mai la vale, spre Sighisoara, dupa macaz:
https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/random.pics/DSC_2588x1000.jpg

https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/random.pics/DSC_2591x1000.jpg

https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/random.pics/DSC_2592x1000.jpg

:popcorn:

:ohno:

Da e varza rau gara aia nu gluma:bash:

Da e varza rau gara aia nu gluma:bash:

La care din cele 2 gari europene te referi?

Cea din timisoara cred ca arata mai modern:lol: Este ultima fita in materie de gari:banana:

Si eu credeam ca gara din Brasov e varza :storm: ,noroc ca nu intra multe trenuri internationale pe acolo in tara ca ar fi crezut turisti ca au nimerit in transnistria .

^^ Prin Arad trec o gramada de trenuri internationale si toate opresc. Timisoara are trenuri spre Budapesta si Belgrad.

Rezervati un loc in top si celor doua gari din Ploiesti, Gara de Sud si Gara de Vest. Amandoua arata jalnic.

Cred ca garile din Moldova arata cel mai bine in momentul de fata

^^ Prin Arad trec o gramada de trenuri internationale si toate opresc. Timisoara are trenuri spre Budapesta si Belgrad.

Greseala mea ma gandeam la oradea , de fapt am trecut de 5 ori cu trenul prin arad spre Budapesta si wiena dar de fiecare data era noaptea sau prea devreme dimineata .

Cel putin garile astea (plus peroane, cai de acces, etc)din vestul Romaniei si cele de pe marile magistrale CF ...europene care trec prin Romania, nu ar trebui refacute - in totalitate - cu bani de la UE?(iar peroanele 'ridicate' la o inaltime corespunzatoare dupa normele viitoare UE -ideea)

Dupa multa munca de documentare si editare de imagine, am alcatuit fisierul urmator. Prezinta an cu an evolutia retelei feroviare de pe fostul sau actualul teritoriu al Romaniei incepind cu 1854 si terminind cu 2011.

http://www.majhost.com/gallery/tvlad/Harta/evolutia_retelei_feroviare_din_romania_1854_-_2011.gif

Pentru a nu incarca inutil imaginea nu am inclus legenda care de altfel e foarte simpla:
- cu negru sint figurate caile ferate neelectrificate;
- cu verde sint figurate caile ferate electrificate;
- cu linie ingrosata caile ferate duble.

Zona colorata in galben intens este teritoriul Romaniei (sau al Principatelor romane) la vremea respectiva, zona cu galben deschis reprezinta teritorii care au fost la un moment dat in componenta Romaniei.

Sursa de inspiratie e asta:

http://www.iegmaps.de/mapsp/mapebga4.htm

Adresez multumiri cu aceasta ocazie colegului nostru forumist AndreiN pentru harta in format SVG.
Sper sa va placa :)

^^

:applause:

Felicitari !
Foarte util si bine pus la punct.

@mishu88:
Azi cumva filmai trenuri pe la orele 14-15, la iesire din Bucuresti ? :) Daca da, te-am vazut. :D

In aproximativ 65 de minute se urca un clip pe youtube, filmat azi, avand ca subiecte principale cateva generatii de trenuri surprinse in apropierea garii Fetesti, din goana unui IR Bucuresti-Constanta.

Poftim:

87PP-sk5azM

ah ce gara urata am pus in Fetesti.
oricum daca va uitati la clip o sa vedeti o volga care mergea pe linie folosita pe vremuri de secu dupa care de revizorat.
imediat in spatele masinii incepe o cladire de peton alb cu bej unde pe vremuri era dispecerul feroviar fetesti. din cauza brazilor nu se vede sigla dar daca te uiti atent se vede ceva scris acolo. acolo a fost prima incercare de a se controla si comanda de la distanta instalatiile CED din Romania. din pacate din cauza echipamentului de calcul primitiv nu a functionat niciodata 100%. oricum daca va uitati atent vedeti ca nu sunt geamuri la mijlocul cladirii la etaj. acolo era camera dispecerului si pe peretele dinspre linie era pusa luminoschema care cuprindea toate garile de la ciulnita la cernavoda.
nu am mai fost acolo de mai bine de 15 ani si nu stiu ce a mai ramas din instalatie. cu reabilitarea cred ca a fost demontata definitiv avand in vedere ca pe fetesti constanta s-au pus interlocking-uri asa ca ...
pacat totusi ca era un proiect interesant.

...saptamana trecuta s-au facut probe de noapte ERTMS pe Fundulea.

ERTMS la Fundulea ?!? Nu cumva doar ETCS Level 1 (adica doar balize)?

ERTMS la Fundulea ?!? Nu cumva doar ETCS Level 1 (adica doar balize)?

ERTMS este numele sistemului. ETCS este una dintre componente. In definitia de baza, nivelele sunt - firesc si ingineresc - ale sistemului, nu ale componentelor. Evident ca si componentele, precum ETCS, au structura diferita in functie de nivelul sistemului. Asta nu inseamna ca subsistemul are nivele, ci strict ca alcatuirea lui depinde de sistemul din care face parte. Adica, nu exista ETCS Level 1, ci ERTMS Level 1. Chestie de rigoare inginereasca.

Nu-i nici prima, nici ultima confuzie si lipsa de rigoare din zilele noastre. Doar ca mie-mi place rigoarea in exprimarea tehnica.

Asadar, probele sunt de ERTMS, care va fi Level 1. Si da, se testeaza balizele. Exista o puternica presiune politica sa se deschida circulatia la 160 anul asta.

^^Exact asta am si spus. Pe Bucuresti-Constanta se va instala (momentan?) doar componenta ETCS. Nu va fi un sistem ERTMS complet. Ii va lipsi componenta de "management".

Urmeaza podul de la Fetesti in cam 2 ore.

^^Exact asta am si spus. Pe Bucuresti-Constanta se va instala (momentan?) doar componenta ETCS. Nu va fi un sistem ERTMS complet. Ii va lipsi componenta de "management".

Serios, m-am plictisit de discutia asta si contrazicerea de dragul contrazicerii. Vad ca tara-i plina de specialisti ERTMS/ETCS. Atat ca nu se oboseste nimeni sa citeasca documentatiile tehnice care sunt 100% publice. Desi, de regula, dupa ce ai epuizat toate metodele, merita sa incerci si instructiunile de folosire.

Pe scurt: ce spui tu nu exista!

Si eu credeam ca gara din Brasov e varza :storm: ,noroc ca nu intra multe trenuri internationale pe acolo in tara ca ar fi crezut turisti ca au nimerit in transnistria .

iar eu m-am ingrozit cand am vazut gara de nord iarna trecuta..:ohno:

Serios, m-am plictisit de discutia asta si contrazicerea de dragul contrazicerii. Vad ca tara-i plina de specialisti ERTMS/ETCS. Atat ca nu se oboseste nimeni sa citeasca documentatiile tehnice care sunt 100% publice. Desi, de regula, dupa ce ai epuizat toate metodele, merita sa incerci si instructiunile de folosire.

wow, sa inteleg ca tu ai certificare ERTMS? ha ha ha as vrea sa o vad si pe asta.
deci daca nu ai vreo tidula semnata Siemens sau Thales te-as sfatui sa taci din gura.
ca ce ai inteles tu din ce ai citit pe net nu valoreaza nici cat zapada de anul trecut.
tot nu ai explicat ce probe de noapte s-au facut. si de ce nu s-au facut ziua.
asta ca se nu te mai dai guru cand in realitate nu ai vazut o baliza in viata ta.

Podul Regele Carol I de la Fetesti, monument istoric:

Podul a fost inaugurat la 14/26 septembrie 1895 în cadrul unor mari festivități la care a participat regele Carol I.

După ce s-a bătut ultimul nit, un nit de argint, s-a zidit documentul inaugurării și s-a celebrat serviciul religios. Un prim convoi de încercare, format din 15 locomotive grele a trecut peste pod, cu o viteză de 60 km/h, urmat de un al doilea tren rezervat oaspeților cu o viteză de 80 km/h. În acest timp, Anghel Saligny a stat alături de șefii echipelor de muncitori care lucraseră la execuția podului, într-o șalupă sub pod, aceasta pentru a garanta rezistența podului.

Reconstrucția podului

În timpul Primului Război Mondial, în 1917, tronsonul de peste Borcea este minat de trupele române în retragere, pentru a împiedica avansarea în Muntenia a trupelor germano-bulgare. Reconstrucția podului a avut loc în 1921.

Scoaterea din funcțiune a podului

Podul a fost folosit timp de aproape un secol până în 1987, când a fost construit un nou pod, alături de cel vechi, care a fost dezafectat. De asemenea, în paralel cu podul de cale ferată a fost realizat un pod rutier, pentru Autostrada A2.
http://ro.wikipedia.org/wiki/Podul_Regele_Carol_I

PJY5SKfQnXw

Podul Regele Carol I de la Fetesti

PJY5SKfQnXw

Multzam de video :cheers:. Sper sa il repuna in functiune pe durata reabilitarii actualului pod :)

Multzam de video :cheers:. Sper sa il repuna in functiune pe durata reabilitarii actualului pod :)

De ce ?
Treci tu saptamanal pe el ? :bash:

Nu au ventilatoare, eu pe ce ma mai urc ?

Zdo7CyELZd8

Va intrerup un pic discutiile despre ERTMS cu hartile mele. Pentru cineva interesat de evolutia retelei pe o perioada mai restrinsa, am spart fisierul in patru secvente mai mici, astfel:

1854 - 1918:

http://www.majhost.com/gallery/tvlad/Harta/evolutia_retelei_feroviare_din_romania_1854_-_1918.gif

1918 - 1947:

http://www.majhost.com/gallery/tvlad/Harta/evolutia_retelei_feroviare_din_romania_1918_-_1947.gif

1947 - 1989:

http://www.majhost.com/gallery/tvlad/Harta/evolutia_retelei_feroviare_din_romania_1947_-_1989.gif

1989 - 2011:

http://www.majhost.com/gallery/tvlad/Harta/evolutia_retelei_feroviare_din_romania_1989_-_2011.gif

wow, sa inteleg ca tu ai certificare ERTMS? ha ha ha as vrea sa o vad si pe asta.
deci daca nu ai vreo tidula semnata Siemens sau Thales te-as sfatui sa taci din gura.
ca ce ai inteles tu din ce ai citit pe net nu valoreaza nici cat zapada de anul trecut.
tot nu ai explicat ce probe de noapte s-au facut. si de ce nu s-au facut ziua.
asta ca se nu te mai dai guru cand in realitate nu ai vazut o baliza in viata ta.

:cheer: Ce mai faci, ceferist mic care esti tu?! :cheer: Hai, inca putin si urmatorul tau argument este sa ma duc la scara mea :nuts:

PS. Te roade ca n-ai stiut de probe, este? Oops, te pomini ca n-a scris nika pe forumurile alea unde te-ai calificat tu la FF... Da repede un MP la admini si-ntreaba-i de ce probele cu inchidere de linie se fac cu predilectie noaptea. Probe carora, apropo, asa le zic ceferistii - normal ca nu stii - "probe de noapte", indiferent ce anume se probeaza. Ca tot iti place tie sa te dai feroviar aruncand in stanga si-n dreapta cu termeni "de specialitate"

ERTMS este numele sistemului. ETCS este una dintre componente. In definitia de baza, nivelele sunt - firesc si ingineresc - ale sistemului, nu ale componentelor. Evident ca si componentele, precum ETCS, au structura diferita in functie de nivelul sistemului. Asta nu inseamna ca subsistemul are nivele, ci strict ca alcatuirea lui depinde de sistemul din care face parte. Adica, nu exista ETCS Level 1, ci ERTMS Level 1. Chestie de rigoare inginereasca.


Fals, si ti s-a mai aratat odata - atat ERTMS cat si ETCS sunt definite pe nivele, care oficial sunt denumite ERTMS/ETCS application levels.

Deci, mai repet odata, cu bold (scuzati-ma, dar s-a mai postat odata): este ABSOLUT corect, conform definitiei, sa spui ETCS level 1. Este terminologie standard, folosita de documente oficiale de standardizare.

Te refer la ETCS Implementation Handbook, care e document oficial UIC (www.uic.org/download.php/publication/513E.pdf) si la definitia data de grupul de lucru ERTMS (http://www.ertms.net/media/2428/fact-3.pdf).

Daca vreun provider de implementare spune altceva in documentatia lui, sau in materialele de training, asta-i alta poveste.

Sper ca nu o sa apara iar, peste zece pagini, inca zece posturi in care un utilizator o sa fie contrazis de tine pentru ca a spus ETCS level 1, un lucru ABSOLUT corect.

1989 - 2011:

http://www.majhost.com/gallery/tvlad/Harta/evolutia_retelei_feroviare_din_romania_1989_-_2011.gif

Aici...Nu prea s-au mai deschis linii noi, ba din contra, multe au fost dezafec... furate, nu ?

Fals, si ti s-a mai aratat odata - atat ERTMS cat si ETCS sunt definite pe nivele, care oficial sunt denumite ERTMS/ETCS application levels.

Deci, mai repet odata, cu bold (scuzati-ma, dar s-a mai postat odata): este ABSOLUT corect, conform definitiei, sa spui ETCS level 1. Este terminologie standard, folosita de documente oficiale de standardizare.

Te refer la ETCS Implementation Handbook, care e document oficial UIC (www.uic.org/download.php/publication/513E.pdf) si la definitia data de grupul de lucru ERTMS (http://www.ertms.net/media/2428/fact-3.pdf).

Daca vreun provider de implementare spune altceva in documentatia lui, sau in materialele de training, asta-i alta poveste.

Sper ca nu o sa apara iar, peste zece pagini, inca zece posturi in care un utilizator o sa fie contrazis de tine pentru ca a spus ETCS level 1, un lucru ABSOLUT corect.

@frunzaverde, am inteles, nu esti inginer, nu e nici o jena ca nu intelegi diferente atat de subtile. Faptul ca scrii cu bold, nu-ti da dreptate. Citeste fix documentele la care ai dat link si poate ai sa intelegi. Dar citeste-le cap-coada. Daca nu intelegi, nu-i bai, uite deja cati sunteti fericiti ca va credeti destepti unii pe altii. :banana:

...Exact, putem spune ca a inceput procesul invers. Au mai aparut totusi unele dar in Moldova (Cainari - Revaca si Cahul - Giurgiulesti).

1989 - 2011:

http://www.majhost.com/gallery/tvlad/Harta/evolutia_retelei_feroviare_din_romania_1989_-_2011.gif

Totusi mai sunt linii care s-au inchis si au disparut partial. Nu stiu cand s-au inchis si cat mai exista din liniile respective, poate totusi ceva mai exista, dar sigur nu mai circula nici un singur tren:
Sibiu - Agnita (si ramificatia la Vurpar)
Campeni - Abrud - Turda (linia exista, dar nu cred ca este intr-o stare in care sa poata circula un tren pe ea)
Targu Mures - Miercurea Nirajului - Sovata
Focsani - Odobesti
Poiana Mare - Golenti (?)
Sigur nu mai exista atatea linii nici in triunghiul format de Reghin Dej si Razboieni, cred ca cea pe la Lechinta mai este operabila, dar restul cred ca nu.

LE: Ai facut o treaba foarte buna!
Am vrut sa mai adaug inca un lucru... nu stiu daca pana la urma au terminat electrificarea liniei Tecuci - Barbosi... daca da ar trebui sa o faci cu verde.

PS. Te roade ca n-ai stiut de probe, este? Oops, te pomini ca n-a scris nika pe forumurile alea unde te-ai calificat tu la FF... Da repede un MP la admini si-ntreaba-i de ce probele cu inchidere de linie se fac cu predilectie noaptea. Probe carora, apropo, asa le zic ceferistii - normal ca nu stii - "probe de noapte", indiferent ce anume se probeaza. Ca tot iti place tie sa te dai feroviar aruncand in stanga si-n dreapta cu termeni "de specialitate"
wow, ai reusit sa postezi fara sa dai nici o informatie reala.
1. instalatia ETCS in Fundulea este operationala din decembrie , de fapt este in functie de la Baneasa la Lehliu.
2. singurele teste "de noapte" care s-au facut pe aceasta distanta s-au facut asta vara cu locomotiva ETCS a calatorilor. la care am participat. si testele s-au facut pe distanta Baneasa fundulea. sa faci teste dinamice intr-o gara este pierdere de vreme. plus ca sa testezi 4 semnale ai nevoie de o juma de ora pe care poti sa o gasesti si ziua.
vad ca tii cu tot dinadinsul sa te umpli de ridicol pentru a doua oara. ok fine by me.
sa-mi aduc aminte ca habar nu aveai ce sunt alea telegrame la cfr?
@frunzaverde, am inteles, nu esti inginer, nu e nici o jena ca nu intelegi diferente atat de subtile. Faptul ca scrii cu bold, nu-ti da dreptate. Citeste fix documentele la care ai dat link si poate ai sa intelegi. Dar citeste-le cap-coada. Daca nu intelegi, nu-i bai, uite deja cati sunteti fericiti ca va credeti destepti unii pe altii.
repet ai certificare ERTMS/ETCS ?
NU. nu te mai da mare inginer pentru ca repet :
nu ai vazut in viata ta o baliza sau macar o luminoschema CED.
habr nu ai ce e aia schema KS sau KSC.
hai ilumineaza-ma tu mare guru al centralizarilor europene.
care functioneaza prima dintre ele ?
hai ca esti inginer si chestiile astea le visezi.
nu uita ca nu ne-ai spus exact ce probe s-au efectuat.( sau cine si de ce).

Bai oameni buni, ati distrus deja tot topicul asta. Chiar credeti ca noi restul trebuie sa fim partasi la scandalul vostru?
Aveti mesagerie privata, folositi-o si scutiti-ne de alte comentarii malitioase.

Chiar nu aveti de gand sa terminati cu jignirile? Sau tineti dinadins ca topicul asta sa ajunga sa fie citit diar de voi 2?!
Sincer, eu m-am saturat sa citesc doar insulte si nimic concret! Si nu stiu de ce am impresia, ca nu sunt singurul de aici.

Felicitarile mele petru V.T. care a adus acea harta interesanta in rest in ultimele 2 zile doar am mai aruncat cate o privire pe acest thread deoarece discutia o luase in alta parte.

Chiar nu aveti de gand sa terminati cu jignirile? Sau tineti dinadins ca topicul asta sa ajunga sa fie citit diar de voi 2?!
Sincer, eu m-am saturat sa citesc doar insulte si nimic concret! Si nu stiu de ce am impresia, ca nu sunt singurul de aici.
mosule, poate citesti cu atentie si observi cine a inceput cu jignirile si cine este total pe langa CFR.
eu inteleg ca sunteti niste amatori de trenuri fara cunostinte adevarate, dar poate totusi faceti un efort si discerneti intre aberatiile unuia ca baiazid care nu are nici o legatura cu CFR si postarile mele care chiar daca au fost uneaori acide nu au fost niciodata "pe langa" din simplul motiv ca eu cu asa ceva ma ocup : ucu implementarea ERTMS-ului.
motivul principal pentru care am intrat aici este ca am ajuns intamplator si am vazut aberatiile pe care unii le sustineau la adresa sistemului. am crezut ca scopul uni forum este prezentarea opiniilor membrilor si in special prezentarea adevarului. daca vreti povesti nemuritoare ok," dar sa stim si noi".
deci eu sunt de acord sa-mi arat acreditarea oricand pentru a dovedi ca sunt ceea ce spun desi nu cred ca ar mai fi nevoie.
dar ca sa terminam flame war-ul sunt deschis oricarui test.
dar imi rezerv dreptul de a raspunde la atacurile oricarui neavizat care habar nu are ce e aia telegrama in ETCS sau nu stie ce e ala TMV. daca voi aveti impresia ca stie semnalizari va garantez ca va inselati profund.
deci daca vreti informatii googlate ok. dar vreau sa stiu. ca am totusi treaba.

Hai sa va fac eu un rezumat, in caz ca publicul larg nu a mai inteles nimic in ultima vreme pe aici.

Baiazid: @motorzbh ========================D
motorzbh: :hahaha: =======================D
frunzaverde::2cents:
Baiazid: ?!
motorzbh: :skull:
Baiazid: @frunzaverde :storm:
frunzaverde: :stupid:
Baiazid::booze::guns1:
frunzaverde: @motorzbh :grouphug:
motorzbh&frunzaverde: @Baiazid :baeh3:
Baiazid::mad2::gunz:
motorzbh::gunz:
frunzaverde::gunz:
everyone else: :deadthrea
Cosmin::wtf:
Baiazid, frunzaverde, motorzbh: @Cosmin :baeh3:
Cosmin::nono::banned:

In momentul cand discutia tinde spre dick measuring si-i plictiseste si indeparteaza pe alti utilizatori, avem o problema, chiar daca ea este, tehnic, on-topic.

Cel mai bine e sa incercati sa inchideti subiectul sau eventual sa-l mutati pe PM, daca n-ati facut-o deja. Mersi.:)

Hai sa va fac eu un rezumat, in caz ca publicul larg nu a mai inteles nimic in ultima vreme pe aici.

trebuie sa admit ca descrierea este destul de precisa cu simpla observatie ca eu folosesc mitraliera M60 SAW nu pistoale colt 45.

Ce sa iti zic!? ...debordezi de atata spiritualitate nu alta.

Totusi mai sunt linii care s-au inchis si au disparut partial. Nu stiu cand s-au inchis si cat mai exista din liniile respective, poate totusi ceva mai exista, dar sigur nu mai circula nici un singur tren:
Sibiu - Agnita (si ramificatia la Vurpar)
Campeni - Abrud - Turda (linia exista, dar nu cred ca este intr-o stare in care sa poata circula un tren pe ea)
Targu Mures - Miercurea Nirajului - Sovata
Focsani - Odobesti
Poiana Mare - Golenti (?)
Sigur nu mai exista atatea linii nici in triunghiul format de Reghin Dej si Razboieni, cred ca cea pe la Lechinta mai este operabila, dar restul cred ca nu.

LE: Ai facut o treaba foarte buna!
Am vrut sa mai adaug inca un lucru... nu stiu daca pana la urma au terminat electrificarea liniei Tecuci - Barbosi... daca da ar trebui sa o faci cu verde.

Eu zic ca liniile sa apara pe harta daca ele inca exista in teren. Nu conteaza daca ma circula sau nu mai circula trenuri pe acolo.

Doar liniile demontate, Boutari-Hateg, Tandarei-Giurgeni etc. merita sterse.

Da, si eu stiam ca Tecuci-Barbosi e electrificata. Cel putin cand am trecut pe acolo (cu masina :)) am vazut ca stalpii si liniile sunt instalate pe tot traseul.

Aici...Nu prea s-au mai deschis linii noi, ba din contra, multe au fost dezafec... furate, nu ?

La inceputul anilor '90 (1990-1996) s-au mai electrificat niste linii (Beclean-Suceava, Ciulnita-Calarasi, Filiasi-Rovinari-Tg.Jiu, Marasesti-Tecuci), apoi dupa anul 2000 a fost cam pauza si recul. :no:

Totusi au aparut 2 noi linii in Rep. Moldova dupa 2005, Cahul-Giurgiulesti si Chisinau-Cainari.

Un pupitru de la o instalatie CR2, probabil acum deja istorie
http://www2.picturepush.com/photo/a/7779960/img/Anonymous/DSCF0020.jpg

Si fratele lui din spatiul ex sovietic:
http://www1.picturepush.com/photo/a/7779954/1024/Anonymous/CIMG0014.jpg

^^

let's play 'who can spot the most icons'

Multumesc tuturor pentru aprecieri :cheers:

Desi unele dintre linii (cele mentionate de raduku21) sint intr-adevar inchise, eu le-am pastrat totusi pe harta pentru ca din ce stiu sint inca in evidentele CFR infrastructura. Le-am sters numai pe cele care au fost in mod oficial desfiintate si demontate chiar de ei sau de altii "cu acte in regula".

Cineva din Galati de pe alt forum spunea ca desi s-a mai lucrat la electrificare pe Barbosi-Galati, mai e inca o portiune mica in lucru (sau daca toti stilpii/catenara au fost montati, in orice caz nu se circula inca cu tractiune electrica). Tind sa ii dau dreptate pentru ca sigur s-ar fi facut tam-tam cu inaugurarea...:)

apropo de aceste panouri...

Nu demult, un turc si-a deschis la subsol/demisol in Palatul CFR un restaurant. Super atat ca pret cat si ca mancare, mai ales ca e cu accente turcesti. Mai rar un impinge tava decent cu profil turces in Buc.

Ce e intradeva frumos e ca toata sala restaurantului cat si holul mare de acces e plin de poze, costume, si chiar panouri manuale din istoria CFR.

E ceva absolut superb. Daca mai e deschis (acu juma de an era) treceti pe acolo.

Imi amintesc un panou cu manere si parghii de prin gara Reghin daca nu ma insel.

Un pupitru de la o instalatie CR2, probabil acum deja istorie
[/IMG]

Fotografiate in Sinaia..? :)

@Clinlin, ai neglijat favoritele mele: :cheer: si :banana:

Discutia despre ERTMS este foarte simpla: sistemul a fost proiectat iterativ de niste ingineri specialisti, dupa multi ani de cercetare. Iteratiile pe ERTMS continua si azi, sistemul fiind in continua rafinare. Specificatiile tehnice elaborate de designerii sistemului sunt adoptate ca standard european si sunt publice.

Fiind vorba de un sistem de utilitate publica, aplicat peste sisteme incompatibile pre-existente si proiectat pentru exploatare comerciala, ERTMS a trebuit gandit in termenii unui raport cost/performanta optim. Cine a proiectat sisteme comerciale, intelege foarte bine ce inseamna asta. Adica nu poti sa faci ceea ce-ti doresti ca proiectant, pentru ca degeaba obtii un sistem perfect, care are un cost prohibitiv. Pentru ca nici un operator comercial nu-l va achizitiona. Sau mai mult, vei intampina rezistenta puternica fix din partea beneficiarilor "sistemului perfect" pe care-l gandesti.

Este o constrangere neplacuta pentru toti proiectantii de sisteme, dar careia au trebuit sa i se supuna si proiectantii ERTMS. Evident ca, din punct de vedere tehnic, ar fi ideal ca intreaga retea feroviara europeana sa opereze ERTMS Level 3 sau macar 2, chiar si in depouri si triaje. Insa astfel de implementari in termen scurt sunt utopice, pentru ca efortul financiar nu este sustenabil.

Prin urmare, inginerii proiectanti ai sistemului ERTMS au proiectat cele 3 nivele de utilizare ale sistemului, lasand la alegerea operatorilor feroviari si la nivelul deciziei politice solutia potrivita de urmat.

Parametrii critici in decizia de alegere al unui nivel sau altul sunt:
1. Viteza de circulatie.
Nivelul 1: 160km/h - 200 km/h
Nivelul 2: 200km/h - 350 km/h
Nivelul 3: 350km/h - 500 km/h
2. Capacitatea liniei. Cu cat nivelul ERTMS este mai ridicat, cu atat densitatea trenurilor pe linie poate fi mai mare, deci capacitatea este mai mare.

Acesti parametri nu sunt stricti. Ci sunt recomandari pentru un raport optim cost/performanta. Adica, nu inseamna ca nu e voie Level 2 la 140 km/h. Ci doar ca nu e necesar.

Evident insa ca instalatiile si pachetele software implicate sunt din ce in ce mai scumpe pe masura ce creste nivelul. Cum in Romania CFR nu isi propune pe Culoarul IV sa circule peste 160 km/h, am afirmat si-mi sustin afirmatia ca este inoportun si nejustificat de scump sa implementam ERTMS Level 2, care are un cost de circa 5 ori mai mare per kilometru de linie decat ERTMS Level 1. Imi bazez afirmatia pe recomandarile inginerilor care au proiectat sistemul, precum si pe practica administratiilor feroviare vest-europene, care respecta aceste recomandari si care sunt infinit mai eficiente in operarea feroviara decat CFR.

@motorzbh m-a contrazis vehement - habar n-am ce spun etc. - incercand sa justifice deicizia CFR de a implementa ERTMS Level 2 pe Culoarul IV feroviar. Fiind o disputa de opinii, intre @motorzbh si proiectantii sistemului dimpreuna cu administratiile feroviare vest europene, am ales sa cred ca ultimii stiu mai bine cum e bine. Si cam asta a fost toata disputa.

In schimb pe linia Bucuresti Nord - Constanta, singura la care s-a intentionat sa existe tronsoane de 200 km/h, nivelul de implementare este ERTMS Level 1. Din ratiuni politice se fac presiuni pentru deschiderea exploatarii comerciale pe aceasta linie la minim 160 km/h din acest an, fie chiar si numai pentru o pereche de trenuri. CFR - adica CNCFR si CFR Calatori - sunt inca departe de acest moment si obiectivul este nerealist. Insa presiuni si probe se fac.

"Probele de noapte" - termen din jargonul ceferist - n-au de-a face cu functionarea de zi sau de noapte a instalatiei, ci cu faptul ca fiind probe de circulatie cu un sistem de siguranta experimental, probele se fac cu "inchidere de linie". Adica unul dintre fire este inchis exploatarii comerciale, respectiv nici un alt tren nu mai intra pe respectiva linie pe durata probelor. Deci in perioada probelor, un fir este dedicat probei, iar circulatia trenurilor "normale" se face in ambele sensuri pe celalalt fir.

Astfel de inchideri de linie se pot face la orice ora, dar se prefera noaptea, datorita densitatii de trafic mult mai scazute fata de cursul zilei. O inchidere de linie ziua poate da peste cap traficul pe mai multe ore.

@frunzaverde, daca citesti specificatiile tehnice ale ERTMS, il vei gasi frecvent ca fiind definit simplificat astfel: "ERTMS = ECTS + GSM-R". Chiar si numai de aici se intelege ca GSM-R este o componenta distincta de ECTS.

Mai departe, din definitia nivelelor constati ca nivelele "curat" ERTMS sunt 2 si 3, in vreme ce 1 si 0 sunt pentru "backward compatibility".

Ca layere ale sistemului ERTMS, GSM-R este nivel inferior, cu rol de suport de comunicatie, in vreme ce ECTS este nivel superior, cu sublayere de monitorizare, control si decizie locala. Peste ele vin layerele ERTMS de supervizare si decizie globala.

De aici s-a indus o ambiguitate intre ERTMS si ECTS. Insa peste tot unde apare utilizarea denumirii "ECTS Level 2", ea este imediat explicitata ca fiind ECTS + GSM-R. Insa GSM-R nu face parte din ECTS. Deci de fapt e vorba de o referire la ERTMS Level 2.

Si ca sa intelegi si mai bine, daca maine ERTMS inlocuieste layerul de comunicatie GSM-R cu unul de comunicatie cu transmisie cuantica, ETCS-ul nu se schimba. Iar ERTMS Level 2 ramane Level 2. E o chestiune de nuanta, importanta pentru inginerii de specialitate. Total irelevanta pentru ceilalti.

@Trainerul, sper ca asa e mai concret.

PS. @motorzbh, nu-mi raspunde. Mi-am raspuns eu deja in locul tau: mi-am copiat mesajul, am pus un NU mare si rosu in fata lui, am pus vreo trei injuraturi si la sfarsit mi-am spus ca habar n-am. Deci zic sa nu te mai obosesti degeaba.

@All: o seara buna! :cheers:

Nu demult, un turc si-a deschis la subsol/demisol in Palatul CFR un restaurant. Super atat ca pret cat si ca mancare, mai ales ca e cu accente turcesti. Mai rar un impinge tava decent cu profil turces in Buc.

Ce e intradeva frumos e ca toata sala restaurantului cat si holul mare de acces e plin de poze, costume, si chiar panouri manuale din istoria CFR.

E ceva absolut superb. Daca mai e deschis (acu juma de an era) treceti pe acolo.

Imi amintesc un panou cu manere si parghii de prin gara Reghin daca nu ma insel.
tu vorbesti aici de peronul zero da?
restaurantul a fost creat de necolaiciuc cu vesela cu sigla peronul zero si intr-adevar cu poze, manechine imbracate ca sefi de gara etc.
de cand a venit turcu nu prea mai mananc acolo ca nu prea agreez mancarea. dar restaurantul e intr-adevar marfa.
Evident insa ca instalatiile si pachetele software implicate sunt din ce in ce mai scumpe pe masura ce creste nivelul. Cum in Romania CFR nu isi propune pe Culoarul IV sa circule peste 160 km/h, am afirmat si-mi sustin afirmatia ca este inoportun si nejustificat de scump sa implementam ERTMS Level 2, care are un cost de circa 5 ori mai mare per kilometru de linie decat ERTMS Level 1. Imi bazez afirmatia pe recomandarile inginerilor care au proiectat sistemul, precum si pe practica administratiilor feroviare vest-europene, care respecta aceste recomandari si care sunt infinit mai eficiente in operarea feroviara decat CFR.

@motorzbh m-a contrazis vehement - habar n-am ce spun etc. - incercand sa justifice deicizia CFR de a implementa ERTMS Level 2 pe Culoarul IV feroviar. Fiind o disputa de opinii, intre @motorzbh si proiectantii sistemului dimpreuna cu administratiile feroviare vest europene, am ales sa cred ca ultimii stiu mai bine cum e bine. Si cam asta a fost toata disputa.
mane tocmai asta e problema ta:
tu nu ai o idee corecta asupra sistemului si te bazezi pe datele altora care sunt partinitoare. eu am date din implementarea romaneasca care spune ca Nivelul 2 este mai ieftin dect nivelul 1 si in cazul nostru este chiar prohibitiv sa pui nivelul 1 din cauza cablurilor , noi ne-am fript deja pe constanta ca domnul consultant a venit cu date ca ' e mai bine nivelul 1' si ne-a costat de ne-a rupt. si nicimacar nu l-am instalat complet. daca vrei sa crezi articole partinitoare din presa ok. dar eu am date concrete din implementare si ele spun altceva. aceste date sunt publice si pot fi consultate de toata lumea.
"Probele de noapte" - termen din jargonul ceferist - n-au de-a face cu functionarea de zi sau de noapte a instalatiei, ci cu faptul ca fiind probe de circulatie cu un sistem de siguranta experimental, probele se fac cu "inchidere de linie". Adica unul dintre fire este inchis exploatarii comerciale, respectiv nici un alt tren nu mai intra pe respectiva linie pe durata probelor. Deci in perioada probelor, un fir este dedicat probei, iar circulatia trenurilor "normale" se face in ambele sensuri pe celalalt fir.

Astfel de inchideri de linie se pot face la orice ora, dar se prefera noaptea, datorita densitatii de trafic mult mai scazute fata de cursul zilei. O inchidere de linie ziua poate da peste cap traficul pe mai multe ore.
probele de noapte exista doar in imaginatia ta. in fiecare zi sunt "n" inchideri de linie in romania. in perioada bianualelor la schimbatoarele de cale ajung sa fie zeci.
ca sa nu zic ca exista linii inchise cu lunile chiar ani la rand.
probele la etcs pe Baneasa-Fundulea din vara trecuta s-au facut noaptea pentru ca s-a inchis o sectiune foarte mare de linie (~6 statii 5 BLA-uri) si testele durau foarte mult. dar o astfel de situatie se intampla extrem de rar. ca noua ne-ar conveni, ca suntem platiti cu 50% mai mult noaptea. daca s-ar putea am face bianualele noaptea. dar evident conducerea prefera sa intarziem trenurile. plus ca exista asa numitul interval liber de circulatie cand nu circula nici un tren ziua in care poti sa faci anumite lucrari cum ar fi sa lucrezi pe directa. in general cei de la trafic aranjeaza sa fie o gaura intre 10-12. dar chestiile astea nu se spun marelui public.
deci probele de noapte nu exista decat in imaginatia ta pentru ca in realitate sa testezi 4 semnale iti ia o juma de ora nu o noapte intreaga. dar ai scos porumbelul ...
frunzaverde, daca citesti specificatiile tehnice ale ERTMS, il vei gasi frecvent ca fiind definit simplificat astfel: "ERTMS = ECTS + GSM-R". Chiar si numai de aici se intelege ca GSM-R este o componenta distincta de ECTS.
in realitate se numeste ETCS.
daca spui ca ERTMS-ul este doar de la nivelul 2 incolo atunci e corect sa spui doar ETCS nivel1 pe bucuresti constanta. chiar daca vom pune GSM-R acolo.
dar e o contradictie mult prea mica pentru calibrul tau : TMV, telegrame ETCS, probe de noapte, etc.
tot nu ne-ai spus ce probe de noapte s-au facut la Fundulea.
ce s-a testat adica si cu ce?

Fotografiate in Sinaia..? :)
Intradevar, prima poza e din Sinaia, acum vreo ... 7 ani. Banuiesc ca o data cu lucrarile Cimpina-Predeal nu mai exista panoul.

Cea dea doua este de la "rusi"

...
Cea dea doua este de la "rusi"

Letonia?

Periplu FeRoviaR de iarnă între București, Brașov și Sibiu, [Februarie, 2012]

http://files.myopera.com/mishu88/albums/5521252/IMG_1749%20rp%20logo.jpg

Prima oară când mi-am făcut curaj în 2012 pentru un periplu de un week-end prin stațiile și pe Căile Ferate Române a fost în mijlocul lui februarie, când zăpada de la Predeal depășea lejer 1 metru, iar în Sibiu... 1 centimetru. Însă mantaua cu iz istoric din Capitala Europeană din 2007, Hermannstadt, era mult mai însemnată decât mantaua de nea datorită exponatelor Muzeului de Locomotive cu Aburi din Depoul de Locomotive și Automotoare de aici.

Dar nici Brașovul nu este mai prejos, mai ales dacă ne gândim la miile de feroviari care au ieșit de pe băncile școlilor de profil de pe lângă Depoul Brașov, printre care și tatăl meu. Tot de aici de sub Tâmpa a luat ființă prima companie de transport privat de călători din România, Regiotrans, ale cărei automotoare le puteți urmări în câteva momente din videoclip.

Așadar, invitat de prietenii mei pasionați de trenuri, Vasy din Brașov (http://www.youtube.com/user/Wassy21Bv) și Andrei din Sibiu (http://www.youtube.com/user/Desiro256), am făcut drum de la București până la Sibiu și cale întoarsă în capitală în decursul a 48 de ore trăite dens, cu trenuri frumoase, dar care s-au lăsat așteptate atât la Dârste, cât și la Sibiu sau în incredibil de bine luminată pe timp de noapte gară a Brașovului.

De asemenea, traseul Brașov - Sibiu, parte a Magistralei 200, pregătește călătorilor câteva stații cu o arhitectură aparte: Perșani sau Brădet, în timp ce decorul natural al râului Olt și al Țării Făgărașului închide în mintea privitorului relieful calm, dar ferm, al Câmpiei Transilvaniei. Totodată, pentru pasionații de trenuri, numeroasele locomotive diesel, 060-DA cu motor Sulzer sau 060-EGM cu motor și generator GeneralMotors, acompaniate de automotoare Siemens Desiro sau cele ex-DB VT 614 modernizate atractiv de Remarul 16 Februarie reprezintă un mediu propice pentru cât mai multe declanșări ale aparatelor de fotografiat sau ale butoanelor roșii de RECORD ale camerelor video.

În fine, nu-mi rămâne decât să vă doresc vizionare plăcută la o prezentare video redusă la extrem și care vizează principalele momente ale călătoriei, în curând urmând să apară și edițiile desfășurate ale reportajului. Toate cele bune vă doresc!

yEqFHcUbvm8

Mishu, ai fost sambata trecuta sa filmezi pe M800 ? :d

Sper ca nu a mai fost pusa stirea, daca a mai fost... sorry

Pariu pe viteza: incepe megaproiectul pe liniile de tren

Vom circula cu 160 de kilometri pe oră pe calea ferată care străbate Aradul de la frontieră la Curtici spre Radna şi apoi spre alte judeţe. Ultima semnătură a fost pusă pe contractul de reabilitare a liniei ferate Frontieră – Curtici – Arad iar faptul ne-a fost confirmat de către secretarul de stat Eusebiu Pistru.

Sursa (http://www.aradon.ro/pariu-pe-viteza-incepe-megaproiectul-pe-liniile-de-tren/1072713)

Din acelaşi articol, veşti bune legate de gara din Arad:

Potrivit secretarului de stat, nu doar liniile vor fi schimbate în totalitate (cei 43 de kilometri de linie vizaţi), pentru a garanta trenurilor posibilitate de a circula în regim de viteză (linie de mare viteză), ci şi toate gările care vor fi întâlnite pe traseu, inclusiv staţia CFR Arad.

[...] iar la Arad va fi refăcut întreg sistemul de linii şi peroane. Accesul la peroane se va face cu ajutorul lifturilor şi scărilor rulante care vor fi poziţionate într-o clădire nouă, pe care o vom ridica în prelungirea clădirii actuale. O altă clădire de mentenanţă, dedicată birourilor, va fi ridicată în spate. Aici vor fi mutate toate birourile cu excepţia celor de la Comercial, care vor rămâne în gară”, ne-a detaliat parte din proiect Pistru.

^^Gara din Arad merita toate dotarile necesare. Este poarta de intrare in tara si un nod feroviar important. La Arad se despart cele doua ramuri ale C IV feroviar.

Plus monument istoric superb. Sper sa consolideze si restaureze cladirea actuala ca la carte.

Ma bucur ca se gandesc la solutii moderne de cladiri peste linii. Acelasi lucru as vrea sa vad si la Gara de Nord in Bucuresti.

Gara din Arad ar trebui restaurata ceva in genul garii Burdujeni (Suceava) unde au facut o treaba foarte buna chiar daca restaurarea a durat mai bine de 2 ani de zile.In plus aceste 2 gari se aseamana ca arhitectura.

...si podul de la Cernavoda:

uF6JHRIUYfM

Gara din Arad ar trebui restaurata ceva in genul garii Burdujeni (Suceava) unde au facut o treaba foarte buna chiar daca restaurarea a durat mai bine de 2 ani de zile.In plus aceste 2 gari se aseamana ca arhitectura.

Nu-mi aminti de gara Burdujeni, unde nesimporcii dupa ce au facut renovarea AU INCHIS GARA!

Ma refer la superba sala centrala, in care te poti uita numai prin geam, pentru ca niste handicapati considera ca e prea frumoasa pentru a o lasa deschisa trecerii. Am si intrebat daca pot sa intru macar 1 minut si mi s-a spus ca se poate numai cu permisiune de la sef, care ca orice sef care se respecta, nu lucra in acea zi. De curiozitate, un sef de gara ce p*** mea responsabilitate are care l-ar duce in afara garii??

De curiozitate, un sef de gara ce p*** mea responsabilitate are care l-ar duce in afara garii??
niciuna, dimpotriva, nu poate parasi gara fara acordul sefului de divizie. in garile mari este tura de sefi de gara pe schimb tocmai ca sa se asigure permanenta. mai mult ca sigur ca te-au plimbat.
in privinta garii Arad sa va pregatiti de un macel , se va schimba configuratia statiei masiv ocazie cu care se vor face si peroanele sper, nu doar cladirea gari cum s-a facut la ploiesti de ex.
ma gandesc cu groaza ca sunt doua proiecte simultane in doua capete ale tarii si se fac si cu furnizori diferiti.
dar macar se fac.

Nu stiu la ce macel te referi tu insa in momentul de fata peroanele si copertinele acestora din Gara Arad sunt sub orice critica.
Referitor la cladirea in sine s-a mai facut in urma cu putin timp o mult trambitata renovare care a constat de fapt in inlocuirea geamurilor cu altele noi cu tamplarie PVC si au zugravit gara pe interior.
In schimb au ramas aceleasi probleme: mizerie, boschetari, senzatie de nesiguranta, lipsa patrulelor de jandarmi sau a unei firme de securitate si multe altele. Sper ca odata finalizat acest proiect sa dispara si aceste neajunsuri desi ma indoiesc.

praf contra boschetarilor nu avem.

La un mall de ex cum de nu sunt boschetari, doar garile sunt pline? Oamenii care folosesc gara sunt mai bogati si mai darnici decat cei care merg la un mall?

Va rog pe cei care sinteti mai in tema decit mine sa ma lamuriti si pe mine de ce la modernizarea Cimpina-Predeal, desi se urmareste cresterea capacitatii, in unele statii s-a redus numarul de linii in abatere (ex. Sinaia) sau au fost desfiintate cu totul (ex. Breaza Nord). In situatii de congestie zic eu ca ar fi utile pentru stocarea unor garnituri sau pentru a lasa cale libera unor trenuri mai rapide.

Va rog pe cei care sinteti mai in tema decit mine sa ma lamuriti si pe mine de ce la modernizarea Cimpina-Predeal, desi se urmareste cresterea capacitatii, in unele statii s-a redus numarul de linii in abatere (ex. Sinaia) sau au fost desfiintate cu totul (ex. Breaza Nord). In situatii de congestie zic eu ca ar fi utile pentru stocarea unor garnituri sau pentru a lasa cale libera unor trenuri mai rapide.

Cresterea capacitatii liniei - intelegand prin asta cresterea numarul de trenuri care pot parcurge linia intr-un anumit interval de timp - se face pe deoparte prin cresterea vitezei de circulatie si prin modernizarea instalatiilor de siguranta feroviara, care sa permita o separare mai mica intre trenuri, deci o distanta mai mica dintre fiecare tren si cel din fata lui. Daca la capitolul crestere de viteza de circulatie nu s-a facut nimic, la capitolul instalatii de siguranta se va implementa ERTMS Level 1.

Pe de alta parte nu exista nici o legatura intre capacitatea liniei si numarul de linii de garare din statii. Numarul de linii de garare din statii aveau de-a face pe deoparte cu transportul de marfa preponderent feroviar si necontainerizat din secolul XX, iar pe de alta cu necesitatea tehnica a locomotivelor cu aburi de a realimenta cu apa inainte de urcarea muntilor. Ori astazi tractiunea cu aburi nu mai exista, iar marfurile ajung la Breaza, Sinaia etc. mult mai repede cu TIR-ul. Prin urmare liniile de garare din statiile de pe Valea Prahovei nu mai sunt necesare.

O investitie in modernizarea lor ar fi fost inutila, mai ales datorita costului ridicat al macazelor, plus celelate costuri de electrificare, semnalizare etc., toate pentru niste linii folosite rar spre deloc.

Regasesti aceeasi situatie la Predeal, unde pe langa cele 5 linii destinate transportului de calatori (3 spre Bucuresti si 2 spre Brasov) exista cate 3 linii de garare pentru trenuri de marfa, unde se fac verificari ale suspensiilor si franelor de la vagoane inainte de coborarea spre Brasov sau Campina, ambele fiind foarte solicitante pentru trenuri. Cum transportul feroviar de marfa s-a redus drastic fata de modernizarea si extinderea statiei din anii '60, liniie de marfa stau astazi neutilizate, una sau doua fiind chiar inchise traficului.

O stire importanta pentru CFR:

Guvernul sterge datorii de 900 milioane euro ale CFR SA catre buget


Sursa (http://www.realitatea.net/guvernul-sterge-datoriile-cfr-prin-conversia-in-actiuni-preluate-de-ministerul-transportuilor_921619.html)

Oricat de prost suna, de fapt este vorba de o potentiala deblocare a sistemului feroviar. Asta cu conditia sa nu se mai cumpere cazmale fara coada si costume de scafandru.

Sper ca nu a mai fost pusa stirea, daca a mai fost... sorry



Sursa (http://www.aradon.ro/pariu-pe-viteza-incepe-megaproiectul-pe-liniile-de-tren/1072713)
In sfarsit vor incepe lucrarile la...intrarea in UE...si pe caile ferate. E mult de facut, foarte mult de facut, dar cum spun budistii? Si cel mai lung mars incepe cu primul pas....

c6QM07j192w
:fiddle:
ywwXOeVRQOA
*nu e de la noi dar se aude mai clar:D

Am inteles, merci Baiazid :cheers:

Are un sunet foarte frumos...suna ca o vioara.

Sau ca un pian? :tongue4:

Intrebare, daca stie cineva...
De ce trenurile Buc N-Constanta au avut intarzieri in ultima perioada ? Uneori si peste 20 de minute.

Cand veneam spre exemplu s-a intamplat sa asteptam de 2 ori cate un marfar...Nu exista o prioritizare a trenurilor pe linie ?

de ce locomotivele taurus apartinand obb pot opera in romania dar cele apartinand gysev nu pot?

de ce locomotivele taurus apartinand obb pot opera in romania dar cele apartinand gysev nu pot?

Locomotivele ÖBB care fac serviciu in Romania pentru RailCargo Romania (divizia de marfa a ÖBB in Romania) sunt echipate cu instalatii INDUSI si sunt autorizate AFER pentru circulatia in tara noastra.

Si GySEV ar putea face acelasi lucru, insa echiparea si autorizarea costa si nu merita sa o faci pentru circulatia unui singur tren pe an.

RailCargo Romania are curse de marfa regulate atat pe teritoriul Romaniei cat si pe ruta Constanta - Viena. Locomotivele ÖBB care circula in Romania au deja domiciliul la noi in tara.

Locomotivele ÖBB care fac serviciu in Romania pentru RailCargo Romania (divizia de marfa a ÖBB in Romania) sunt echipate cu instalatii INDUSI si sunt autorizate AFER pentru circulatia in tara noastra.

Si GySEV ar putea face acelasi lucru, insa echiparea si autorizarea costa si nu merita sa o faci pentru circulatia unui singur tren pe an.

RailCargo Romania are curse de marfa regulate atat pe teritoriul Romaniei cat si pe ruta Constanta - Viena. Locomotivele ÖBB care circula in Romania au deja domiciliul la noi in tara.

:cheers: exista vreo sansa ca cfr-ul sa achizitioneze cativa 'taurii' in viitorul apropiat?

Intrebare, daca stie cineva...
De ce trenurile Buc N-Constanta au avut intarzieri in ultima perioada ? Uneori si peste 20 de minute.

Cand veneam spre exemplu s-a intamplat sa asteptam de 2 ori cate un marfar...Nu exista o prioritizare a trenurilor pe linie ?

Din câte stiu principalul motiv este problema din zona unde in timpul viscolului din februarie a deraiat locomotiva 42-0302, lovindu-se de acel "munte de zapada", adica inainte de podul de la Sarulesti (venind de la Constanta). Acolo, pe o distanta destul de mare, se circula pe un singur fir, trenurile asteptând-se reciproc pentru a trece. In plus este restrictie de viteza 30km/h.

Dar aparent au de gând sa remedieze problema. De fapt daca ar da drumul la ambele fire deja 90% din problema ar fi rezolvata, o restrictie la 30km/h pe câteva sute de metri putând fi recuperata de trenurile IR si IC.

Da' cum poti tu tocmai din Frankfurt sa le vezi/stii pe toate, mai? :lol:

:cheers: exista vreo sansa ca cfr-ul sa achizitioneze cativa 'taurii' in viitorul apropiat?

La intrebarea asta trebuie sa-i luam pe fiecare in parte:
1. CNCFR SA - Nu. Desi are nevoie de locomotive pentru trenurile de lucru, momentan nu mai are nici una proprie. Dar nici nu-si va achizitiona locomotive noi de 3-4 mil EUR bucata doar pentru trenurile de lucru.

2. CFR Marfa - Nu locomotive noi. Desi ar avea nevoie de locomotive noi, nu se va face nici o achizitie inainte de privatizarea impusa de FMI. Iar dupa privatizare, viitorul proprietar va fi cel mai probabil unul dintre DB Cargo sau RailCargo. Caz in care pentru dotarea CFR Marfa vor fi trimise locomotive din parcul existent la DB, respectiv ÖBB, urmand ca locomotivele noi in locul celor trimise in Romania sa fie achizitionate pentru Germania, respectiv Austria.

3. CFR Calatori - Posibil, peste 2-3 ani. CFR Calatori este cel mai probabil client pentru Siemens, Alstom si Bombardier. Insa la ora actuala banii sunt putini si sunt in curs modernizari EA. In plus CFR Calatori tine aproape de Softronic. Ceea ce pana la urma e normal, atat pentru ca e vorba de un producator roman, dar si pentru ca pretul locomotivei Softronic este la jumatate decat un Eurosprinter. Insa in viitor, sigur CFR Calatori va achizitiona si locomotive noi de la unul din marii producatori. Nu neaparat Taurus, care s-ar putea sa devina "old news" pana se decide CFR Calatori sa cumpere.

Da' cum poti tu tocmai din Frankfurt sa le vezi/stii pe toate, mai? :lol:

In cazul de fata, din urmarirea si a altor forumuri. De asemenea am discutat cu cineva ieri la telefon, care se afla in IR1682, si mi-a confirmat ca trenul a circulat foarte lent - probabil cu 30km/h - in zona Sarulesti.

In plus logica: a deraiat un tren in zona Sarulesti, nu e normal sa existe probleme? Ba da: o linie este inchisa, pe cealalta restrictie 30 la ora. Rezultat: ambuteiaje.

Oricum, am scris la inceputul mesajului meu anterior: "din câte stiu". Adica in mod evident nu pot fi 100% sigur.

Apreciez ca esti bine implicat. :cheers:

^^:cheers:

La Sarulesti a mers incet cativa kilometri, intr-adevar.
Dar trenul a oprit in halte despre care nu stiam, in zona Dobrogei ! Mircea Voda de exemplu. Tot cam pe acolo am asteptat un marfar.
Viteza a scazut considerabil intre Constanta si Cernavoda...Doar pe vreo 2-3 portiuni scurte a mers cu viteza comparabila cu autostrada.

3. CFR Calatori - Posibil, peste 2-3 ani. CFR Calatori este cel mai probabil client pentru Siemens, Alstom si Bombardier. Insa la ora actuala banii sunt putini si sunt in curs modernizari EA. In plus CFR Calatori tine aproape de Softronic. Ceea ce pana la urma e normal, atat pentru ca e vorba de un producator roman, dar si pentru ca pretul locomotivei Softronic este la jumatate decat un Eurosprinter. Insa in viitor, sigur CFR Calatori va achizitiona si locomotive noi de la unul din marii producatori. Nu neaparat Taurus, care s-ar putea sa devina "old news" pana se decide CFR Calatori sa cumpere.

am inteles. dar cat de bine se potriveste, sa zicem, transmontana cu viitoarele cerinte ale cfr-ului? nu e prea puternica? si e softronic capabil sa satisfaca o comanda de, sa zicem, 200-300 de locomotive in timp util? cam cate locomotive poate softronic produce pe luna sau an?

La intrebarea asta trebuie sa-i luam pe fiecare in parte:
1. CNCFR SA - Nu. Desi are nevoie de locomotive pentru trenurile de lucru, momentan nu mai are nici una proprie. Dar nici nu-si va achizitiona locomotive noi de 3-4 mil EUR bucata doar pentru trenurile de lucru.

2. CFR Marfa - Nu locomotive noi. Desi ar avea nevoie de locomotive noi, nu se va face nici o achizitie inainte de privatizarea impusa de FMI. Iar dupa privatizare, viitorul proprietar va fi cel mai probabil unul dintre DB Cargo sau RailCargo. Caz in care pentru dotarea CFR Marfa vor fi trimise locomotive din parcul existent la DB, respectiv ÖBB, urmand ca locomotivele noi in locul celor trimise in Romania sa fie achizitionate pentru Germania, respectiv Austria.

3. CFR Calatori - Posibil, peste 2-3 ani. CFR Calatori este cel mai probabil client pentru Siemens, Alstom si Bombardier. Insa la ora actuala banii sunt putini si sunt in curs modernizari EA. In plus CFR Calatori tine aproape de Softronic. Ceea ce pana la urma e normal, atat pentru ca e vorba de un producator roman, dar si pentru ca pretul locomotivei Softronic este la jumatate decat un Eurosprinter. Insa in viitor, sigur CFR Calatori va achizitiona si locomotive noi de la unul din marii producatori. Nu neaparat Taurus, care s-ar putea sa devina "old news" pana se decide CFR Calatori sa cumpere.

Dispolok ar fi o varianta de lucru macar pentru punctul 3, daca nu chiar pentru toate?

Dispolok este firma de leasing / inchiriere de locomotive. Ambele formule financiare au costuri suplimentare mari peste valoarea locomotivei si de asta nu pot fi o solutie de pentru un operator feroviar mare. Adica pe o locomotiva de 4 milioane ajungi sa dai 7 milioane. Nu-i o solutie inteleapta, mai ales ca or fi locomotivele scumpe, dar in raport cu cifra de afaceri a CFR Calatori de exemplu, pretul unei locomotive noi este mic si nu reprezinta un efort. Achizitia de locomotive noi este doar o chestiune de decizie politica, din pacate.

am inteles. dar cat de bine se potriveste, sa zicem, transmontana cu viitoarele cerinte ale cfr-ului? nu e prea puternica? si e softronic capabil sa satisfaca o comanda de, sa zicem, 200-300 de locomotive in timp util? cam cate locomotive poate softronic produce pe luna sau an?

Puterea este un lucru foarte bun la o locomotiva. Taurusul spre exemplu are aproximativ aceeasi putere cu Transmontana. Iar ÖBB-ul il foloseste intr-o veselie la trenuri de tip S-Bahn cu 4 vagoane.

Probleme ai daca locomotiva are un consum in directa relatie cu puterea. Ori sistemele de comanda moderne ale motoarelor, precum are si Transmontana -motoare in CA asincrone, cu excitatie in paralel, controlate cu IGBT si computer de bord - asigura tocmai asta: un consum proportional cu sarcina, deci cu numarul de vagoane. Respectiv atunci cand duci un tren de 3-4 vagoane sa nu ai un consum echivalent pentru 10 vagoane.

Asta face ca locomotivele, gratie puterii lor mari, sa fie foarte flexibile in utilizare. Aceasta flexibilitate permite o planificare a utilizarii parcului de locomotive foarte lejera.

De exemplu, Transmontana poate tracta la urcare spre Predeal un IC de 10 vagoane si la intoarcere un R de 3 vagoane, fara sa aiba consum aberant. Adica rezolv tractiunea a doua trenuri cu o singura locomotiva. Daca locomotiva n-ar avea aceasta flexibilitate, ai fi nevoit sa trimiti o locomotiva de putere mai mica (un EC) cu trenul R scurt, iar Transmontana ar trebui sa astepte o garnitura grea. Adica vorbim deja de doua locomotive si timp mai lung in parcurs.

Desigur, acesta a fost doar un exemplu teoretic pentru a intelege cum se pune problema din punctul de vedere al flexibilitatii unei locomotive puternice. Planificarea reala a utilizarii parcului de locomotive este mult mai complicata de atat, tinand cont de norma de lucru a echipelor de mecanici, existenta sau nu de titulari, timpi de dormitor etc. Insa flexibilitatea unei locomotive este un factor cheie in planificare.

Cat priveste capacitatea de productie a Softronic, o comanda de 10-20 de bucati nu le-ar pune probleme. O comanda de 2-300 de bucati este exclusa, intai si intai pentru ca CFR Calatori cam 300 de locomotive EA active are de toate. Deci ar insemna o inlocuire totala a parcului, ceea ce ar fi nejustificat si prohibitiv de scump. Pe urma, chiar daca s-ar lua aceasta decizie improbabila spre imposibila, ar fi vorba de un contract de 0.5 - 1 mld. EUR !! Sigur-sigur gigantii europeni n-ar rata un asemenea contract si ei au posibilitati mult peste Softronic. Ar fi vorba de un contract de aceeasi dimensiune cu cel al ÖBB pentru locomotivele Taurus, pentru care pana si Siemens a avut nevoie de 7 ani, ca sa livreze 325 de locomotive.

În timp ce Siemens cu ale lor Taurusuri, Hercules & Co. ”rup” șinele prin Vest, iar 060-EA-urile prin Est și Sud-Est, bătrânele ”aburoase” încă dorm în Sibiu. Fie vară, fie iarnă, ele rămân acolo și amintesc că au fost, odată, DOAMNE!

Muzeul Locomotivelor cu Abur din Sibiu, [Februarie, 2012]

http://files.myopera.com/mishu88/albums/5521252/IMG_2667%20logo.jpg

La 23 august 1994, în prezența conducerilor SNCFR și a Regionalei CFR Brașov, a autorităților locale și a unui numeros public, a fost inaugurat ”Muzeul Locomotivelor cu Abur” din Sibiu. Astăzi, în cadrul Depoului Sibiu sunt la dispoziția publicului vizitator 38 de exponate construite între anii 1885 - 1958 în România, SUA, Polonia, Suedia, Cehoslovacia, Austria, Belgia, Germania și Ungaria. Valoarea exponatelor și numărul lor situează ”Muzeul Locomotivelor cu Abur” din Sibiu în rândul primelor muzee din Europa.

Mică bibliografie: ”Muzeul locomotivelor cu abur”, Radu Bellu, Editura Publiferom, București, 1999

1Fsa2R_p8LQ

Locomotivele ÖBB care fac serviciu in Romania pentru RailCargo Romania (divizia de marfa a ÖBB in Romania) sunt echipate cu instalatii INDUSI si sunt autorizate AFER pentru circulatia in tara noastra.
in realitate au PZB 90 si LZB 80 dar au autorizatie AFER pentru ele. nu stiu cat i-a costat dar cred ca mult mai putin decat sa puna Indusi I60.
Ungurii au EVM care este alta mancare de peste fiind o chestie destul de desteapta si continua.

CFR SA informează că, în urma licitaţiei publice, desfăşurată la 15 martie au fost adjudecate 7 secţii de cale ferată de pe raza Sucursalei Teritoriale CREIR Craiova, care aparţin infrastructurii feroviare neinteroperabile.
Grupa II (CREIR Craiova), care cuprinde secţiile de cale ferată Cărbuneşti – Albeni, Amaradia – Bârseşti, Băbeni – Berbeşti – Alunu, Argeşelu – Câmpulung – Goleşti, Vâlcele – Curtea de Argeş, Roşiori – Turnu Măgurele Port, Golenţi – Poiana Mare, a fost adjudecată de operatorul economic/gestionarul de infrastructură RC-CF Trans SR. Valoarea contractului de închiriere, stabilită în urma licitaţiei publice, este de 1.965.500 lei/an, fără TVA (448 mii euro).
Durata de valabilitate a contractului de închiriere este de 4 ani, iar criteriul de selecţie, a celei mai bune oferte, a fost chiria cea mai mare şi preluarea în cel mai scurt timp de la adjudecare. Gestionarul de infrastructură, desemnat câştigător, este obligat să preia şi personalul CFR existent sau care îşi desfăşoară activitatea pe secţia sau grupul de secţii aferent necesar pentru asigurarea pachetului minim social existent la momentul închirierii, în conformitate cu prevederile legislative.
Pentru grupele de secţii de cale ferată, neadjudecate la 15 martie, procedura de închiriere se va repeta. Astfel, urmează să se reia licitaţiile pentru secţiile neinteroperabile aflate pe raza sucursalei teritoriale CREIR Bucureşti: Ploieşti Crâng – Ploieşti Vest; Ploieşti Vest – Târgovişte Nord – Fieni – Pietroşiţa; Diteşti – Gura Palăngii; I.L. Caragiale – Diteşti; Buda – Slanic; Ploieşti Nord – Măneciu.
De asemenea se vor relua procedurile de licitaţie şi pentru secţiile neinteroperabile aflate pe raza sucursalei teritoriale CREIR Timişoara: Oraviţa – Anina; Oraviţa – Iam, secţiile neinteroperabile aflate pe raza sucursalei teritoriale CREIR Braşov: Sebeş Alba – Petreştii de Pădure, precum şi pentru secţiile neinteroperabile aflate pe raza sucursalei teritoriale CREIR Iaşi: Dorneşti – Gura Putnei – Putna; Dornişoara – Floreni; Gura Humorului – Dărmăneşti; Crasna – Huşi.
http://www.railwayinsider.eu/wp/archives/32057?lang=ro

Nici de data asta nu avem tren care sa lege cele 2 resedinte de judet (Ploiesti si Targoviste).

Vesti bune legate de reabilitarea CF Arad - Curtici - granita Ungaria:

Veşti bune: s-a semnat ordinul de începere a lucrărilor la mega-proiectul de reabilitare a căii ferate Frontieră- Curtici-Arad.

[...]

Investiţiile incluse în proiect

Reamintim cititorilor noştri că reabilitarea căii ferate Frontieră-Curtici-Arad va fi realizată de consorţiu Alstom (Franţa) – Swietelsky (Austria) – Astaldi (Italia) – Euroconstruct Trading 98 – Dafora şi că primele investiţii vizează înlocuirea liniilor de cale ferată (43 de kilometri). Totul va fi dublat, însă, potrivit secretarului de stat, de modernizarea tuturor gările care vor fi întâlnite pe traseu, inclusiv staţia CFR Arad şi de realizarea a două lucrări spectaculoase: pasajul rutier de la Curtici peste şapte linii de tren, care va face legătura între drumul judeţean care duce la Zona Liberă Curtici Arad şi oraş, şi pasajul pietonal de la Arad, care va porni de pe 6 Vânători, va trece peste liniile de tren şi va avea câte o coborâre pe fiecare peron din Gara Arad şi pe platoul din faţa staţiei CFR.

Lifturi, scări rulante şi clădiri noi

Tot în cadrul proiectului va fi dublată, potrivit lui Eusebiu Pistru, linia de cale ferată de la Curtici spre frontiera cu Ungaria, pe o lungime de şapte kilometri, la Arad va fi refăcut întreg sistemul de linii şi peroane, iar accesul la peroane se va face cu ajutorul lifturilor şi scărilor rulante care vor fi poziţionate într-o clădire nouă, ce se va ridica în prelungirea clădirii actuale. O altă clădire de mentenanţă, dedicată birourilor, va fi ridicată în spate. Nici sistemul electric şi nici semnalizarea nu au fost uitată: pe toată lungimea de tronson vizat va fi reabilitat şi întreg sistemul de electrificare, pentru ca acesta să corespundă vitezei cu care vor rula trenurile. Se va schimba, totodată, şi întreg sistemul de semnalizare.

Doi ani

Lucrarea este planificată a se finaliza în doi ani, costurile fiind în mare suportate din fonduri de la Uniunea Europeană.
articolul intreg pe aradon.ro (http://www.aradon.ro/s-a-dat-unda-verde-pe-calea-ferata/1075545)

Vesti bune legate de reabilitarea CF Arad - Curtici - granita Ungaria:


articolul intreg pe aradon.ro (http://www.aradon.ro/s-a-dat-unda-verde-pe-calea-ferata/1075545)

doi ani? inclusiv semnalizarea aceea mai speciala? Never. Chiar si cu finantare. Totusi...acolo traseul ramane pe loc....si nu e chiar tot una sa lucrezi la o autostrada sau la o cale ferata.

in realitate 27 de luni. totusi sunt doar 40 de km de cale ferata. in premiera la calea ferata vom avea semnale cu LED.

@mishu88: multumim pentru reportaje. Esti un adevarat artist. Minunat.

... in premiera la calea ferata vom avea semnale cu LED.

Se pare ca ne asteapta lucruri interesante in domeniu. 160km/h, ETCS L1, ERTMS L2 (parca e si un CTC in proiect), semnale cu LED, am auzit un "zvon" cu niste sectii pe care se vor instala numaratoare de osii..

Apropo de semnalele cu LED, ramine de vazut cit de bine se vor comporta avind in vedere antipatia dintre ele si zapada

Legat de PZB 90, autorizarea obtinuta de RailCargo este generica (pentru toate regimurile) sau doar pentru marfa?

Exista vreo sansa sa creasca si viteza pentru traficul de marfa? Parca acum e vmax 80 km/h, insa presupun ca anumite navete rapide si valoroase (daciile de exemplu) ar putea sa mearga mai repede, nu?

^^ Nu vad de ce nu ar fi posibil asta daca ar exista si vagoane sa duca viteza aceasta.Din ce stiu eu viteza maxima a vagoanelor de marfa din parcul CFR este de 100 km/h.

in realitate au PZB 90 si LZB 80 dar au autorizatie AFER pentru ele. nu stiu cat i-a costat dar cred ca mult mai putin decat sa puna Indusi I60.
Ungurii au EVM care este alta mancare de peste fiind o chestie destul de desteapta si continua.

Iti place tie sa te trezesti vorbind si s-o tot dai cu "in realitate", ca si cand tu detii adevarul si ailalti sunt numai niste tampiti. Nu in ultimul rand, te tot ascunzi dupa denumiri de specialitate, pe care nu le explici, doar-doar te crede lumea "specialist". Oricat de pasionati de infrastructura sunt cititorii acestui forum, ei nu sunt specialisti in ale caii ferate. Daca vrei sa spui ceva, explica pe limba "profanilor".

Fara o istorie prea detaliata, sistemul de siguranta feroviara Indusi, prezent in multe tari est-europene, inclusiv la CFR, este un sistem dezvoltat de Germania in perioada Interbelica. Sistemul folosit azi de CFR este Indusi I60, proiectat pentru o viteza maxima de 120 km/h.

Dupa 1989, adica dupa reunificarea Germaniei, DB a trebuit sa proiecteze un sistem de siguranta care sa armonizeze instalatiile de siguranta din Germania de Vest si de Est. Asa a dezvoltat PZB90, care este un Indusi "next-generation" si care este proiectat pentru viteze de pana la 160 km/h.

Evident ca, din conceptie, PZB90 este compatibil cu Indusi I60. De altfel sistemul este frecvent referit dual Indusi / PZB90.

Lucrările la linia ferată Frontieră-Curtici-Arad au demarat
Articol publicat pe site-ul BURSA On Line, ediţia din 18.03.2012


Lucrările de reabilitare a liniei de cale ferată Frontieră - Curtici - Arad, în lungime de 41,185 km (linie dublă), linie ce face parte din Coridorul IV Transeuropean, au început, din această săptămână, potrivit Agerpres.

Eusebiu Pistru, secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii (MTI), a declarat, sâmbătă, cu ocazia unei vizite de lucru pe şantier: "Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a dat ordinul de începere al lucrărilor la proiectul de reabilitare a liniei de cale ferată Frontieră - Curtici - Arad, lucrări prevăzute să dureze doi ani. Ne-am mişcat mult mai rapid decât anticipam, aşa încât miercuri s-a dat ordinul de începere pentru reabilitarea acestei porţiuni de cale ferată".

Proiectarea lucrării este asigurată de firmele PÖYRY Infra GmbH, Lörrach din Germania şi S.C. Viotop SRL din ţara noastră, executant al lucrărilor fiind consorţiul Alstom Transport S.A.; Swietelsky Baugesellsachaft Gmb H, din Germania; Astaldi S.p.A, din Italia; Euro Construct Trading ´98 SRL şi Dafora S.A., ambele de la noi, potrivit domiei sale.

Cea mai mare parte a lucrărilor a căror valoare se ridică la 315 milioane euro urmează să fie finanţate din Fonduri de Coeziune, de la Bugetul de Stat şi din alte surse legal constituite în cadrul POS-T 2007-2013. Sursa (http://www.bursa.ro/lucrarile-la-linia-ferata-frontiera-curtici-arad-au-demarat-162532&s=companii_afaceri&articol=162532.html)

Se pare ca ne asteapta lucruri interesante in domeniu. 160km/h, ETCS L1, ERTMS L2 (parca e si un CTC in proiect), semnale cu LED, am auzit un "zvon" cu niste sectii pe care se vor instala numaratoare de osii..
nu se schimba circuitele de cale cu numaratoarele de osii. sunt prevazute cateva pe la Calafat ca bulgarii sunt adeptii numaratoarelor.
Apropo de semnalele cu LED, ramine de vazut cit de bine se vor comporta avind in vedere antipatia dintre ele si zapada
poti sa detaliezi ? nu stiam ca nu le place zapada.
Legat de PZB 90, autorizarea obtinuta de RailCargo este generica (pentru toate regimurile) sau doar pentru marfa?
railcargo a aferizat 2 locomotive una de viteza mica 120km/h si una de viteza mare 230 km/h. la ce le folosesc ... sincer nu m-am uitat in hartii m-am uitat sa vad ce indusi are.
Exista vreo sansa sa creasca si viteza pentru traficul de marfa? Parca acum e vmax 80 km/h, insa presupun ca anumite navete rapide si valoroase (daciile de exemplu) ar putea sa mearga mai repede, nu?
un tren greu la 120 km/h opreste in 5 km. nu cred sa trecem de 90 km/h.
Evident ca, din conceptie, PZB90 este compatibil cu Indusi I60. De altfel sistemul este frecvent referit dual Indusi / PZB90.
1. daca era "compatibil" nu avea nevoie de aferizare. cum a avut nevoie rezulta ca sunt ceva diferente.
2. cei de la calatori nu sunt foarte incantati ca au o noua instalatie pe care trebuie sa o intretina, alte piese de schimb etc.
3. PZB90 si I60 au curbe de franare diferite.
degaeaba te ataci, din postul tau se intelegea ca railcargo a montat indusi special pentru romania
Si GySEV ar putea face acelasi lucru, insa echiparea si autorizarea costa si nu merita sa o faci pentru circulatia unui singur tren pe an.
lucru care nu este adevarat. locomotivele RailCargo functioneaza cu instalatiile lor de "acasa".
nu m-as fi deranjat dar tu te ataci la amanunte deastea ( ertms nivel1 ).

poti sa detaliezi ? nu stiam ca nu le place zapada.

Spre deosebire de LEDuri, becurile cu incandescenta se incalzesc si topesc astfel zapada impinsa de viscol pe ele.

http://4.bp.blogspot.com/_r1AxIJszWSA/SyLbdouljGI/AAAAAAAAFUg/FTRsFc89xEk/s400/cannon2.jpg

mda, arata groaznic. cred ca sunt totusi cazuri izolate. adica de exemplu un semnal de intrare lumineaza verde max 30 minute pe zi si nu cred ca topeste gheata care s-ar pune pe el. la rosu da sa zicem. oricum mersi de info.
deaia e ertms nivelul2 bun: nu ai nevoie de semnale si gsm-r-ul nu ingheata .

2 poze luate din acest articol (http://www.aradon.ro/unda-verde-la-reabilitarea-caii-ferate/1076071) referitor la modernizarea CF Arad-Curtici (pozele sunt cu statia Arad dupa modernizare):

http://www.aradon.ro/galerie/1862542/1862611.jpg

http://www.aradon.ro/galerie/1862542/1862614.jpg

Iarasi trebuie sa remarc activitatea jurnalistica: sunt sigur ca la prezentarea care a avut loc au fost aratate mai multe imagini cu proiectul, dar de ce sa faca ei poze la proiect? :ohno:

Daca vor si face gara conform proiectului va fi de departe cea mai ok gara din tara.

Si stai sa te gandesti... sa arate similar si garile B, CT, BV, SB, Sighisoara, Craiova, TM, IS si CJ ce bine ar fi. :)

Daca vor si face gara conform proiectului va fi de departe cea mai ok gara din tara.

Si stai sa te gandesti... sa arate similar si garile B, CT, BV, SB, Sighisoara, Craiova, TM, IS si CJ ce bine ar fi. :)

Gari modernizate au mai fost dar la 80% NU au fost modernizate si perioanele, de parca doar cladirea principala conta. A se observa Sighisoara, Turnu Severin, Craiova, Galati, Constanta, etc.

Tocmai pentru ca nu au fost modernizate CU ADEVARAT le-am si enumerat :).

P.s. : Gara din Barcelona (Sants) ar trebui sa fie model pentru Bucuresti. :)

Peronul garii din Sighisoara ar trebui sa intre in actualul proiect de reabilitare a CF, poate de aia nu a fost facuta acum cativa ani odata cu reabilitarea cladirii.

Dar gara din Arad a fost recent modernizata...
Ce se va intampla cu actualul acces pietonal subteran?

Dar gara din Arad a fost recent modernizata...
Ce se va intampla cu actualul acces pietonal subteran?

Pai asa a fost modernizata ca tocmai la accesul subteran nu sa facut nimic.

Proiectul garii din Arad e super. Cam seamana cu ce vor sa faca la Pitesti, dar e mult mai reusit.

Ca tot sunt pe thread postez un scan al proiectului din Pitesti pe care l-am facut mai demult. Arhitectura aleasa e discutabila, dar proiectul in sine e bun fiindca exista un vad potential mare intre cele 2 capete alte garii.
http://i823.photobucket.com/albums/zz154/waddler1/SSC/IMG.jpg
Am venit azi acasa cu trenul si am vazut ca au inceput lucrarile acolo. Gara veche era inchisa, ghiseele s-au mutat intr-o sectie de politie si au demolat si niste hale vechi. Poze n-am facut ca am venit de departe si eram frant. Oricum n-aveam ce sa pozez inafara de gara veche cu usile baricadate.

Cu stilul asta de cladire sa-i vedem cum or sa mai adauge linii noi daca va fi cazul....
P.S. De ce e nevoie sa demoleze gara veche? Mi se pare ca e loc destul de-o parte sau de alta.

Nu am inteles niciodata de unde atata secretomanie in publicarea proiectelor de infrastructura de parca le-am cere sa faca publice spagile, sant curios daca cei ce vor executa aceasta lucrare vor face un site ceva sa informeze periodic statusul lucrarilor.

De ziaristi nu mai zic marea majoritate a lor sant doar cu numele ziaristi.

P.S. De ce e nevoie sa demoleze gara veche? Mi se pare ca e loc destul de-o parte sau de alta.
Au fost tot felul de dezbateri si in final s-a decis ca asta e cea mai buna solutie. Am citit ca gara veche are si niste probleme cu rezistenta si ca ar costa prea mult refacerea structurii. Nu vor sa o renoveze fiindca au ajuns la concluzia ca nu se merita. E mica, inghesuita si n-are valoare arhitecturala precum cea din Arad.
Cu stilul asta de cladire sa-i vedem cum or sa mai adauge linii noi daca va fi cazul....
Gara noua e mare, cred ca va fi suficient de mult spatiu. Chiar si daca in viitorul indepartat s-ar finaliza acea linie neterminata spre Rm. Valcea, tot cred ca ar face fata lejer liniile existente.

2 poze luate din acest articol (http://www.aradon.ro/unda-verde-la-reabilitarea-caii-ferate/1076071) referitor la modernizarea CF Arad-Curtici (pozele sunt cu statia Arad dupa modernizare):

http://www.aradon.ro/galerie/1862542/1862611.jpg

http://www.aradon.ro/galerie/1862542/1862614.jpg

Iarasi trebuie sa remarc activitatea jurnalistica: sunt sigur ca la prezentarea care a avut loc au fost aratate mai multe imagini cu proiectul, dar de ce sa faca ei poze la proiect? :ohno:

:drool: Love it!

fdDQV0UiwZc

sursa (http://www.arq.ro/start-la-lucrarile-de-reabilitare-a-liniei-ferate-frontiera-curtici-arad-foto-video)

Foarte bune si utile ambele proiecte.

Foarte bune si utile ambele proiecte.

Corect!

Doar ca as avea o mica intrebare: de ce s-a ales sa se reabiliteze gara din Pitesti in detrimentul unor gari ca Timisoara, Deva, Orastie, Alba, Craiova, Iasi, Cluj etc. care se afla pe niste coridoare importante? Ma refer aici in special la Timisoara care e o mizerie...

reabilitarea garilor pe coridoare s-a dovedit a fi o eroare cat china.
de exemplu acum la Arad avem interlocking Thales si se va schimba cu Alstom ca e mai ieftin decat sa-l modifice.

Doar ca as avea o mica intrebare: de ce s-a ales sa se reabiliteze gara din Pitesti in detrimentul unor gari ca Timisoara, Deva, Orastie, Alba, Craiova, Iasi, Cluj etc. care se afla pe niste coridoare importante? Ma refer aici in special la Timisoara care e o mizerie...
Si lista poate continua cu Gara de Nord care este pe departe cea mai neglijata avand in vedere importanta ei.

Management prost, nepasare, lipsa de viziune, etc. Eu nu spun ca gara din Pitesti trebuia lasata asa cu mera, nici vorba, ca si aia tot o mizerie este. Dar cand majoritatea garilor, inclusiv peroanele lor, ar avea nevoie de reparatii majore, nici mie nu mi se pare prea ok sa arunci banii doar pe unele proiecte scumpe si sa lasi alte gari de izbeliste. Parerea mea este ca aproape toate garile de la noi arata jalnic, inclusiv unele modernizate. Nu stiu, parca sunt facute doar asa 'sa fie'.

^^ Nu am bagat Gara de Nord din Bucuresti pe lista aia din 2 motive (1. stiu ca e un proiect de reabilitare in stadii inca incipiente; 2. cu banii de la gara din Pitesti nu reusesti sa faci Gara de Nord).

Nu am zis ca nu e necesara reabilitarea garii din Pitesti. Este foarte necesara! Doar ca ar trebui sa ne stabilim niste prioritati...

Nu am zis ca nu e necesara reabilitarea garii din Pitesti. Este foarte necesara! Doar ca ar trebui sa ne stabilim niste prioritati...
Pai si eu ce-am zis? :lol:

Stiu, nu ca te-as fi acuzat de ceva. Nu sunt nici unul din aia care sa zica ca 'nu trebuia sa se faca; e o greseala ca s-a ales sa o renoveze p-aia da si p-aia nu'. Bine ca se fac unele, dar ar fi fost grozav sa se imparta costurile in asa fel incat sa le modernizeze pe toate, incepand cu garile de pe magistrale mari. Dar cum am zis, CFR-ul da dovada mare de lipsa de viziune si de interes, asta se vede clar si in ce au modernizat pana acum.

Pai si eu ce-am zis? :lol:

Stiu ca ai zis exact acelasi lucru, dar eu am uitat sa zic asta in postul precedent (#5124) si am vrut totusi sa o precizez ca sa nu vina careva si sa ma intrebe ca de ce consider eu ca gara din Pitesti nu trebuie reabilitata. Trebuie! Doar ca trebuie sa ne alegem si unele prioritati.

Cateva idei despre cum se modernizeaza statiile de tren ... din Polonia:


Poznań Główny

http://www.jama.epoznan.pl/news_sys/photo/30979.jpg?1330697489

http://www.lazarz.pl/aktualnosci/2910/03.jpg

by Ambrozy
http://img7.imageshack.us/img7/6568/poznan1r.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/7/poznan1r.jpg/)

http://img197.imageshack.us/img197/5784/poznan2.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/197/poznan2.jpg/)

http://img840.imageshack.us/img840/3676/poznan3.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/840/poznan3.jpg/)

http://d.polskatimes.pl/k/r/4/a0/1b/4f5370d32321b_p.jpg?1330885958

http://d.polskatimes.pl/k/r/15/52/bf/4f53757fb3f83_p.jpg?1330885958



Wrocław Główny

http://wroclawnowyglowny.pl/sites/default/files/images/f/2012/2012_2b.jpg

http://wroclawnowyglowny.pl/sites/default/files/images/f/2012/2012_2ab.jpg

http://img534.imageshack.us/img534/6148/wrocla1.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/534/wrocla1.jpg/)

http://img804.imageshack.us/img804/1487/wroclaw3.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/804/wroclaw3.jpg/)

http://img823.imageshack.us/img823/4603/wroclaw4.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/823/wroclaw4.jpg/)

http://img109.imageshack.us/img109/517/wroclaw5.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/109/wroclaw5.jpg/)

http://img851.imageshack.us/img851/2930/wroclaw6.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/851/wroclaw6.jpg/)

^^ Pai cam asa arata si gara din Timisoara, ca doar' reabilitarea s-a incheiat :troll:

România primeşte 770 milioane euro de la UE pentru două proiecte feroviare (http://www.realitatea.net/romania-primeste-770-milioane-euro-de-la-ue-pentru-doua-proiecte-feroviare_924521.html)

sursa: realitatea.net

Comisia Europeană a aprobat finanţarea de 770 milioane euro pentru reabilitarea tronsoanelor de cale ferată Frontieră-Curtici-Km 614 și Simeria-Coșlariu, proiecte cu o valoare totală de peste 940 milioane euro, a anunţat luni Ministerul Transporturilor şi infrastructurii, citat de Newsin.

Până la sfârșitul primului semestru al acestui an mizăm că vom primi aprobarea și pentru finanțarea europeană de peste 900 milioane euro pentru tronsonul Coșlariu-Sighișoara, (...)


In concluzie incerc un rezumat al CIV feroviar:

1. Constanta - Bucuresti: 225 km, finalizat 2011, VS 160, partial 140 (Obs.: inca se lucreaza punctual, in garile Fetesti si Ciulnita; nerezolvate podurile Dunarene, urmeaza sa se liciteze lucrarile pentru poduri)
2. Bucuresti - Câmpina: 92 km, finalizat 2004, VS 140, partial 110
3. Câmpina - Predeal: 48 km, finalizat 2011, VS 80-120
4. Predeal - Brasov: 26 km, nereabilitat, VS 80-100, degradari semnificative, Perspectiva de reabilitare: nici una concreta
5. Brasov - Sighisoara: 128 km, nereabilitat, VS 100-120, degradari semnificative, Perspectiva de reabilitare: nici una concreta
6. Sighisoara - Coslariu: 105 km, reabilitare contractata pentru VS 160, Perspectiva finalizare 2015-2016 (Obs.: se asteapta aprobarea comisiei europene pentru finantare europeana, probabil in Trim II 2012)
7. Coslariu - Simeria: 69 km, reabilitare aprobata UE pentru VS 160, Perspectiva finalizare 2014-2015
8. Simeria - Deva - Radna: 123 km, nereabilitat, VS 100-120, degradari semnificative, Perspectiva de reabilitare: nici una concreta
9. Radna - Arad - Curtici: 64 km, reabilitare aprobata UE pentru VS 160, ordin incepere lucrari dat in martie 2012, Perspectiva finalizare 2014-2015

Observatie: dupa reabilitari unele distantele se vor scurta, de ex. intre Sighisoara si Coslariu

Rezumat:
REABILITATI: 365 km
In curs de reabilitare (finalizare 2014-2016): 238 km
In plan, dar deocamdata fara finantare: 277 km

Dupa ce se termina toate astea cred ca ar fi cazul si pentru cumpararea unor trenuri mai avansate.

Ce se lucreaza in Gara de Nord la peronul liniei intai? Am vazut ca s-a inchis si accesul dinspre Gara Basarab.

1. Constanta - Bucuresti: 225 km, finalizat 2011, VS 160, partial 140 (Obs.: inca se lucreaza punctual, in garile Fetesti si Ciulnita; nerezolvate podurile Dunarene, urmeaza sa se liciteze lucrarile pentru poduri)

Bla bla.
De fiecare data cand merg cu trenul parca se mai adauga o noua restrictie.

Acum 2 ani trenul mergea ca fulgerul intre Constanta si Medgidia, acum nu stiu daca ajunge in 2-3 locuri la 120.

Cand se vor finaliza Fetesti si Ciulnita, se va strica Cernavoda-Constanta.
Cand se vor finaliza podurile dunarene, se va strica ceva pe Bucuresti-Fetesti.

Eu personal desi am fost martor la scurtarea considerabila a duratei dintre Constanta si Bucuresti, sunt foarte sceptic cu privire la o reala imbunatatire a caii ferate. Pentru ca din ce am observat, nu stiu cum sa ii zic, dar cred ca e lipsa de viziune si coordonare, si rea-vointa din partea autoritatilor.

Nu se mai reabiliteaza ca lumea o linie pentru o viteza demna de anii 20-40, in Romania secolului XXI, nici in aproape 10 ani de zile ??? :bash:

Daca o sa dureze 13-16 ani (probabil ca asa o sa dureze reabilitarea intregii distante, cu podurile) va imaginati ca ceea ce s-a reabilitat prima oara, se va strica tocmai cand se va termina ultimul tronson, deci avantaj cam zero.

Ce se lucreaza in Gara de Nord la peronul liniei intai? Am vazut ca s-a inchis si accesul dinspre Gara Basarab.

Se monteaza trotuare rulante (similare cu cele din aeroporturi).
Insa doar pe jumatate de distanta, adica de unde se termina birourile CFR si pana la Pasajul Basarab.
Sincer, bani aruncati aiurea! Sunt multe alte prioritati la Gara de Nord :(

Dupa ce se termina toate astea cred ca ar fi cazul si pentru cumpararea unor trenuri mai avansate.
Nu exista trenuri mai avansate decat ce are acum cfr -ul ca sa circule cu 140km/h .Pe tronsonul buc-bv toate trenurile sunt climatizate si sunt peste regionalele din germania cu care am circulat asta vara.

Iar multe din vagoane si locomotive sunt deja apte de 160 km/h (cele de pe trenurile de rang superior), ceea ce ar face o innoire masiva a parcului inutila dpdv al ridicarii vitezei.

CFR Calatori trebuie sa investeasca (in opinia mea) in eficientizarea operatiunii prin eliminarea compunerii mele "favorite": O locomotiva (si diesel evident)+un vagon cu 2-3 calatori si inlocuirea ei cu automotoare la mana a 2-a cu costuri de operare mult reduse. Cred ca ar fi mai ieftin sa trimita calatorii cu taxiul decat cum ii transporta la modul actual.

Compunerile trenurilor de lung parcurs ar beneficia mai mult pe termen scurt de implementarea push pull decat de o inlocuire completa, insa nu stiu in ce masura locomotivele existente sunt compatibile.

CFR Călători şi operatorii privaţi vor să monitorizeze trenurile prin satelit. Ce beneficii ar aduce sistemul

Sursa (http://www.gandul.info/financiar/cfr-calatori-si-operatorii-privati-vor-sa-monitorizeze-trenurile-prin-satelit-ce-beneficii-ar-aduce-sistemul-9392817)

Vagoanele noi si modernizate ale CFR sunt ridicate deja la 140, 160 si respectiv 200 km/h viteza maxima. Diferenta intre vagoanele de 160 si cele de 200 sunt strict boghiurile. De fapt sistenul de frana de pe ele. Vagoanele de 160 pot fi oricand ridicate la 200 prin schimbarea boghiurilor.

Locomotivele EA, de asemenea, sunt perfect apte de 200 km/h la calatori, prin schimbarea rapoaretelor de transmisie dintre motoare si osii. Deci parcul nou si modernizat este apt de viteza, iar vagoanele sunt foarte bune.

Inlocuirea compunerii clasice locomotiva + vagoane cu automotoare are avantaje, dar are si dezavantaje. De asta decizia trebuie luata caz cu caz. Intai ca la locomotivele modernizate, consumul are o dependenta mult mai stransa de sarcina, asta insemnand inclusiv un consum mic, daca trenul este usor.

Apoi automotoarele sunt rigide in exploatare. In caz de nevoie de capacitate suplimentara, nu poti adauga decat un automotor intreg. Si atunci ai ineficienta. Apoi in caz de avarii la unul dintre segmentele active sau pasive ale automotorului, este scos din uz intreg trenul, nu doar locomotiva/vagonul defect.

De asta automotoarele sunt bune doar pe rutele cu numar de calatori stabil si predictibil in timp. Deci se adreseaza mai mult la ranguri Regio si InterRegio.

Parcul CFR Calatori chiar nu este deloc un impediment pentru ridicarea vitezei de exploatare. Din contra. Ridicarea vitezei se impiedica in infrastructura.

Se monteaza trotuare rulante...
Sincer, bani aruncati aiurea! Sunt multe alte prioritati la Gara de Nord :(
Si mie mi se pare o cheltuiala inutila. Mai practic mi s-ar fi parut sa faca o intrare pe peronul liniei 14 dinspre Calea Grivitei, in dreptul Pasajului. Am vazut ca acolo e montata o poarta mare de metal cu inscriptia CFR. Ar fi putut sa o deschida macar pe perioada lucrarilor la acel trotuar. Foare multa lume injura de mama focului pentru ca nu poate sa mai intre direct pe peron trebuind sa ocoleasca pana la accesul de pe Dinicu Golescu.

Acolo ar trebui ceva gen Arad, cu suprastructura, scari rulante si lifturi catre toate liniile.

O fi o cheltuiala relativ inutila, dar nu puteti spune ca din banii pentru trotuarul rulant puteau face altceva pentru gara, fiindca sunt bugete diferite. PMB da bani pentru rulant, MT-ul trebuie sa dea bani pentru un eventual pasaj pe sub peroane (idee care mi se pare si mie fireasca). Puteti spune, in schimb, ca din banii pentru rulant putea mai degraba sa termine nenorocitul ala de pasaj pietonal de la Eroii Revolutiei, abandonat de 4 ani, care ar aduce beneficii enorme cartierului Giurgiului. Aici e acelasi buget, si acelasi autor care se face ca nu vede, si ca noi nu stim... :ohno:

Cu toate acestea, trotuarul rulant are un scop. Acela de a inlesni transferul calatorilor din Gara de Nord catre multimodalul din celalalt capat al garii. Mai ales ca teoretic, aia nici macar nu era o intrare oficiala in gara, ci o gaura in gard, urmata de niste noroaie, apoi un beton macinat si peronul. Abia acum se rezolva situatia ignorata ani la rand de CFR. Deci ceva tot se schimba in bine :cheers:

Primaria refuza sa dea drumu' statiei de tramvai de pe pasajul Basarab care este finalizata, daramite sa se mai reapuce de niste proiecte pe care le-a abandonat. Cineva de aici de pe forum sustinea ca motivul acestui refuz este acela ca ar trebui construit intai trotuarul rulant, de parca acea statie ar deservi Gara de Nord in exclusivitate.
E clar pentru toata lumea ca "gaura in gard, urmata de niste noroaie, apoi un beton macinat" nu era decat o solutie improprie dar pavajul peronului liniei intai al Garii de Nord s-ar fi putut prelungi pana la iesirea cea mare a statie de metrou Basarab de pe Dinicu Golescu.

ceva stiri cu contestatiile? Pe 21 sau pe 29 era termenul?

In tavanul garii Satu Mare sint gauri. In fata garii e mizerie. Cred ca e destul de tare sa iti pice in cap o bucata din tavan inainte sa te urci in tren si apoi la coborire in Bucuresti sa ai trotuar rulant. Practic calatoresti in timp sau?

Cum se aleg garile care trebuie reparate?

http://i397.photobucket.com/albums/pp51/dantm120/Carei%20402/P2292073.jpg

http://i397.photobucket.com/albums/pp51/dantm120/Carei%20402/P2292072.jpg

http://i397.photobucket.com/albums/pp51/dantm120/Carei%20402/P2292071.jpg

http://i397.photobucket.com/albums/pp51/dantm120/Carei%20402/P2292076.jpg

http://i397.photobucket.com/albums/pp51/dantm120/Carei%20402/P2292076.jpg
usa asta e de-o seama cu gara?:bash:

@timis2: Mie mi s-a spus odata de catre controlori cand am fost in tren: Nu va faceti sperante, intotdeauna se va investi in capitala, iar peste 4-5 ani, rondiurile din Bucuresti le imprastie in tara si se reinoieste parcul pentru ei. Simplu si democratic, nu? :cheers1:

In tavanul garii Satu Mare sint gauri. In fata garii e mizerie. Cred ca e destul de tare sa iti pice in cap o bucata din tavan inainte sa te urci in tren si apoi la coborire in Bucuresti sa ai trotuar rulant. Practic calatoresti in timp sau?

Cum se aleg garile care trebuie reparate?


S-a spus si mai sus: trotuarele rulante din Gara de Nord sunt o investitie a Primariei Capitalei, nu a CFR.

Dar, chiar si asa, fara suparare, dar din punctul meu de vedere gari ca Bucuresti Nord, Ploiesti S si V, Brasov, Arad, Tm, Iasi, Sv, Constanta, Bacau, Buzau, Cluj, Oradea trebuie renovate/modernizate inaintea unora secundare din punct de vedere al traficului, cum este si Satu Mare.

Noi coridoare TEN-T pe calea ferata. Aici. (http://economie.hotnews.ro/stiri-companii-11810954-alexandru-nazare-comisia-europeana-acceptat-includerea-autostrazii-timisoara-targu-mures-iasi-reteaua-trans-europeana-transport.htm)

Comisia Europeana a acceptat includerea in noua retea trans-europeana de transport TEN-T a traseului Timisoara-Sebes-Turda-Targu-Mures-Iasi-Ungheni si a rutei Calafat-Craiova-Alexandria-Bucuresti, ambele atat in componenta rutiera cat si feroviara, informeaza Ministerul Transporturilor. De asemenea, "s-a acceptat de catre Comisie si includerea rutelor Bors-Turda si Constanta-Tulcea-Braila-Galati in reteaua globala si a Canalului Dunare-Bucuresti in reteaua centrala", mai arata Ministerul Transporturilor. De fapt, asa cum arata comunicatul ministerului, aceste lucruri au fost convenite in cadrul unei sedinte de lucru cu Vicepresedintele Comisiei Europene, comisarul Siim Kallas.

CFR reintroduce "de probă" trenul spre Otopeni, după ce low-costurile se mută pe Henri Coandă (http://www.zf.ro/companii/cfr-reintroduce-de-proba-trenul-spre-otopeni-dupa-ce-low-costurile-se-muta-pe-henri-coanda-9421818)

Deocamdata atat http://www.cnsc.ro/d/2012/decizie_641.pdf

Noi coridoare TEN-T pe calea ferata. Aici. (http://economie.hotnews.ro/stiri-companii-11810954-alexandru-nazare-comisia-europeana-acceptat-includerea-autostrazii-timisoara-targu-mures-iasi-reteaua-trans-europeana-transport.htm)

Cum vine coridorul acesta : Constanta-Tulcea-Braila-Galati ? Exista vreo harta ? Sunt foarte curios cu privire la modul in care a fost trasat .

poate vor sa faca un pod peste dunare.

Cum vine coridorul acesta : Constanta-Tulcea-Braila-Galati ? Exista vreo harta ? Sunt foarte curios cu privire la modul in care a fost trasat .

^^

BTW - comunicatul MT:

22-03-2012
Alexandru NAZARE: ”România a obținut dublarea rețelei rutiere TEN-T pe teritoriul național și impunerea unei axe est-vest de relevanță regională la nivelul Uniunii Europene”

Astăzi, 22 martie a.c., Ministrul Transporturilor și Infrastructurii, domnul Alexandru Nazare, a participat la Bruxelles la întrunirea Consiliului pentru Transport, Telecomunicații și Energie al Uniunii Europene. Agenda întrevederii a cuprins temele cele mai importante pentru spațiul de transport european. În deschidere a fost discutată revizuirea Rețelei Trans-europene de Transport TEN-T, restul întrunirii urmând a dezbate aspecte ce privesc piaţa de servicii aeriene și aeroportuare precum și evenimente recente cu impact asupra siguranței navigației maritime.
În continuarea demersurilor Ministerului Transporturilor și Infrastructurii de creștere a ariei de acoperire în România a rețelelor centrală și globală ale TEN-T, a fost convenită în ședința de lucru cu Vicepreședintele Comisiei Europene, comisarul Siim Kallas, extinderea acestora din urmă pentru a acoperi principalele artere rutiere și feroviare ce traversează teritoriul României.

În speță, a fost acceptată de către Comisie includerea în noua rețea TEN-T a traseului Timișoara-Sebeș-Turda-Târgu-Mureș-Iași-Ungheni, a rutei Calafat-Craiova-Alexandria-București, ambele atât în componenta rutieră cât și feroviară. Nu în cele din urmă, s-a acceptat de către Comisie și includerea rutelor Borș-Turda și Constanța-Tulcea-Brăila-Galați în rețeaua globală și a Canalului Dunăre-București în rețeaua centrală.

”Am adus astăzi o contribuție foarte importantă la dezvoltarea viitoare a infrastructurii din România. După negocieri foarte lungi și foarte dificile cu Comisia pe perioada ultimului an și jumătate am impus în sfârșit astăzi trasee ale rețelelor TEN-T care sprjină direct dezvoltarea noastră economică și de infrastructură din perioada următoare.

România a obținut dublarea rețelei rutiere TEN-T pe teritoriul național și impunerea unei axe est-vest de relevanță regională. Includerea segmentului de autostradă Târgu-Mureș - Iași - Ungheni, mai cu seamă, se prefigurează drept un coridor de dezvoltare pentru zona nordică a României și consolidează interconectarea viitoare a Republicii Moldova la principalele coridoare europene”, a afirmat ministrul Alexandru Nazare. :cheers:

În susținerea unei inițiative a omologului lituanian pe subiect, ministrul român a reiterat sprijinul ferm al executivului de la București pentru dezvoltarea unei rețele de transport europeană omogenă, echilibrată, și a cărei creștere promovează activ interconectarea la statele aflate în vecinătatea estică: ”În calitate de stat membru pe granița UE cu un interes direct în vecinătatea estică, am promovat prin Târgu-Mureș - Iași un traseu prin excelență de importanță europeană: traversează Carpații, conectează două state membre, România și Ungaria, cu doi vecini importanți, R. Moldova și Ucraina, și scurtează ruta europeană Est-Vest la nivel de autostradă cu peste 300 de km.”

În urma deciziei de astăzi, lungimea totală a rețelelor TEN-T din România se dublează în ceea ce privește modul de transport rutier și crește cu peste 40% pe modul feroviar. În opinia Ministrului Transporturilor și Infrastructurii, ”accesul la finanțare va fi simplificat, iar finanțarea europeană disponibilă pentru proiectele acestea, identificate de acum ca fiind prioritare, va crește substanțial, la fel interesul și încrederea finanțatorilor privați și internaționali. Investițiile pe care astfel le prefigurăm în infrastructură vor duce la scăderea costurilor pentru transportatori, vor crește potențialul de dezvoltare regională prin costuri mai mici și o economie mai competitivă”.

Înaintea ședinței Consiliului TTE, ministrul român a condus reuniunea miniștrilor transporturilor membri ai Partidului Popular European. Întrunirea a prilejuit discutarea elementelor centrale ale agendei TTE și consultări pe proiectele de interes mutual; s-a convenit, printre altele, abordarea coordonatorului PPE de resort din Parlamentul European și vicepreședintelui Comisiei TRAN pentru discutarea priorităților statelor participante la această reuniune în dezvoltarea viitoare a rețelei TEN-T, propunerea adoptată în Consiliu urmând a merge pentru dezbatere în Parlamentul European.

Noua TEN - F Core Network

http://img28.imageshack.us/img28/2299/nouatenfcorenetwork.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/28/nouatenfcorenetwork.jpg/)


MT (http://mt.ro/nou/comunicate.php?id=156)


Felicitari MT!

160 km/h ?

(acum, pe traseul Cluj - Iasi, se scoate o medie de vreo 65 km/h)

160 km/h ?

(acum, pe traseul Cluj - Iasi, se scoate o medie de vreo 65 km/h)

Nu prea cred:ohno: Carpatii Orientali sunt foarte greu de traversat iar pana la Suceava relieful este dificil, pentru asa o viteza cred ca ar trebui schimbat foarte mult traseul actual ceea ce ar duce la costuri enorm de mari numai daca ma gandesc la portinea Campulung Moldovenesc - Ilva Mica care este plina de viaducte si tunele cu o raza a curbelor destul de stransa.

Nu mi-e clar daca pe feroviar Timisoara - Sebes inseamna Timisoara - Arad - Deva - Sebes sau Timisoara - Lugoj - Deva - Sebes. Oricare dintre variante ar fi, e timpul sa aiba si Timisoara macar o cale ferata electrificata dubla care sa o lege de restul lumii. Este de neconceput ca pana acum sa nu fi fost dublata nicio linie magistrala care trece prin Timisoara.

Dar, chiar si asa, fara suparare, dar din punctul meu de vedere gari ca Bucuresti Nord, Ploiesti S si V, Brasov, Arad, Tm, Iasi, Sv, Constanta, Bacau, Buzau, Cluj, Oradea trebuie renovate/modernizate inaintea unora secundare din punct de vedere al traficului, cum este si Satu Mare.

Eu sint de acord ca trebuie renovate garile mai importante cum sint cele enumerate, dar totusi nu cred ca ar fi atit de complicat sa se repare gaurile din tavan la o gara secundara.

Cladirile garilor Arad, Oradea, Cluj Napoca au trecut in ultima vreme printr-un proces de renovare. Ce nu imi place e ca in toate sint lasati liberi porumbei care cuibaresc si traiesc pe cornisele salii, pe aparatele de afisaj, pe corpurile de iluminat, murdarind cu excremente toata mucca de restaurare.
Poate parea un fapt minor dar nu cred ca e chiar asa. Poate e bine sa lasam gaurile in tavan sa intre acolo si sa cuibareasca....

Boschetarii le murdaresc de jos, porumbeii de sus, ce mai e de facut?

Boschetarii le murdaresc de jos, porumbeii de sus, ce mai e de facut?

Aparent gari enorme in orase precum Fetesti si Drobeta.

poate vor sa faca un pod peste dunare.

Prin TEN-T poate fi finantat si constructia unui asemenea pod(feroviar) ?

@Le Clerk : In harta aceea eu nu vad Tulcea , iar in articol scrie ceva si de Tulcea .. cred ca cei de la ziar au pus o poza mai veche dar colorata ca sa dea impresia ca sunt bine documentati .

Prin TEN-T poate fi finantat si constructia unui asemenea pod(feroviar) ?

@Le Clerk : In harta aceea eu nu vad Tulcea , iar in articol scrie ceva si de Tulcea .. cred ca cei de la ziar au pus o poza mai veche dar colorata ca sa dea impresia ca sunt bine documentati .

Prin TEN-T poate fi finantata orice lucrare la infrastructura feroviara de pe traseul respectiv, dar - exista un mare DAR - finantarile pentru TEN-T sunt mult mai mici decat finantatarile pentru Coridoare. Respectiv 30-40% la TEN-T fata de 85% (95% finantarea accelerata pentru Romania si Bulgaria) pe Coridoare. Adica la orice lucrare de reabilitare pe TEN-T, efortul bugetar romanesc va fi semnificativ, de 60-70%.

Aparent gari enorme in orase precum Fetesti si Drobeta.

Antiteza asta intre garile deja construite si cele in care cade tavanul este nefondata. Intai pentru ca problema nu este "de ce s-au facut gari noi in loc de reparatii", ci "de ce nu se fac reparatii".

O explicatie este de natura bugetara: in vreme ce reparatiile de gari tin de capitolul de cheltuieli de intretinere, caruia i se aplica in permanenta criteriul "CFR SA are datorii si n-are bani", constructia de Eurogari este un program de investitii guvernamental, cu finantare UE. Deci oricum, daca nu s-ar fi construit Gara Turnu Severin, tot n-ar fi fost bani pentru gaurile din tavanul de la Satu Mare.

Apropo, Gara Fetesti este nod feroviar in reteaua TEN-T.

Ok .Sa inteleg ca in momentul de fata Romania ar avea 30-40% finantare pentru podul feroviar iar restul de bani trebuie adusi de la buget ? BERD nu da imprumuturi pentru astfel de lucrari ? Ca prin Strategia Dunarii , de multe ori vechiculata, nu se pot construi poduri care nu unesc 2 tari diferite , iar parteneriatul public privat cade din prima ca nu vad interesul privatului pentru acest pod feroviar .

Pentru proiectele care apartin retelei TEN-T fondurile nerambursabile vor fi mai mici dar, conform teoriei si experientei CE, pentru un milion de euro investit de aceasta, vor fi atrase alte patru-cinci milioane din alte surse.
Apartenenta la aceasta retea va usura finantarile, ceea ce nu este chiar de neglijat. Includerea obiectivelor in reteaua TEN-T (core sau comprehensive) este un fel de certificat de incredere pentru banci si alte surse.

Antiteza asta intre garile deja construite si cele in care cade tavanul este nefondata. Intai pentru ca problema nu este "de ce s-au facut gari noi in loc de reparatii", ci "de ce nu se fac reparatii".

O explicatie este de natura bugetara: in vreme ce reparatiile de gari tin de capitolul de cheltuieli de intretinere, caruia i se aplica in permanenta criteriul "CFR SA are datorii si n-are bani", constructia de Eurogari este un program de investitii guvernamental, cu finantare UE. Deci oricum, daca nu s-ar fi construit Gara Turnu Severin, tot n-ar fi fost bani pentru gaurile din tavanul de la Satu Mare.

Apropo, Gara Fetesti este nod feroviar in reteaua TEN-T.

Poate sa fie Gara Fetesti nod pe patru coridoare, ma indoiesc ca justifica traficul de calatori dimensiunea garii.

Este vorba de aceeasi megalomanie proasta de la Casa Poporului incoace, combinata cu acelasi gust arhitectural indoielnic.

Si in materia constructiei de Eurogari programul este facut cu picioarele, renovandu-se gari precum Calarasi Sud, cu multi calatori probabil si chiar si platitori de bilet /sarcasm.

http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/en/trans/129165.pdf

Iata si lamurirea.Feroviar va fi doar tronsonul din coridorul 4 catre Turda,Dej,Suceava Un gheni.Restul.rutierEu zic ca e bine.

http://register.consilium.europa.eu/pdf/en/12/st07/st07537-ad20.en12.pdf

http://register.consilium.europa.eu/pdf/en/12/st07/st07537-ad21.en12.pdf

si niste harti.Avem tronsoane completate, dar in realitate n use depaseste 140Km/h v max.Pana la urma se va trece la160 km/h anul asta?(se va finaliza adica implementarea sist ERMTS pe tronsoanele Buc- C-ta, si Buc-Ploiesti?-ca de la Ploiesti la Comarnic am inteles ca faptul e consumat..chiar daca pe unele portiuni s-ar fi putut realiza lucrarea pentru o viteza mai mare)

"CFR SA a anunţat câştigătorul proiectului liniei Vinţu de Jos-Simeria, în urma reevaluării"

si inca o veste buna http://www.railwayinsider.eu/wp/archives/32411?lang=ro

asteptam ordinul de incepere al lucrarilor

pai si asta crezi ca inseamna ca nu mai pot fi contestatii?

ha, ha.

Ce s-a mai intamplat cu Sighisoara-Atel? acolo e mai aproape de realitate.

drumurile astea noi din TEN-T vor fi autostrazi sau drumuri europene/nationale?

Poate sa fie Gara Fetesti nod pe patru coridoare, ma indoiesc ca justifica traficul de calatori dimensiunea garii.

Este vorba de aceeasi megalomanie proasta de la Casa Poporului incoace, combinata cu acelasi gust arhitectural indoielnic.

Si in materia constructiei de Eurogari programul este facut cu picioarele, renovandu-se gari precum Calarasi Sud, cu multi calatori probabil si chiar si platitori de bilet /sarcasm.

E vorba de traficul in perspectiva a 10-25 de ani. Nu se va construi alta gara atunci cand va fi nevoie de ea.

Chiar si in perspectiva de 10-15 ani ma indoiesc ca ar fi Gara Fetesti cu o crestere peste alte orase cu gari in stare proasta. Pe coridor, necoridor, alte gari mari (Bucuresti Nord, Brasov, Constanta) ar fi beneficiat de renovari mai impresionante decat bani cheltuiti pe gari precum Fetesti. Un oras sarac si slab populat nu va genera crestere semnificativa pe viitor.

Eu as fi structurat programul astfel:

As fi ales primele 20 de gari din tara ca trafic si primele 10 majore distruse rau. Le-as fi renovat pe acestea la un standard superb si din ce ramanea aplicam din nou formula.

http://register.consilium.europa.eu/pdf/en/12/st07/st07537-ad20.en12.pdf

http://register.consilium.europa.eu/pdf/en/12/st07/st07537-ad21.en12.pdf

si niste harti....

Hartile alea sunt doar propunerile din 19.03.2012. Urmeaza completarea cu modificarile care apar in documentul emis pe 22.03.20212 pe care l-ai prezentat in postarea anterioara.

Vă prezint un tren care aparține unei afaceri cu mult mai mici decât implementarea TEN-T în România...

Tren privat TFC pe ruta Oltenița – Titan Sud (București), Martie, 2012

http://files.myopera.com/mishu88/albums/5521252/IMG_2087%202%20960px%20logo.jpg

Începând cu 22 martie 2012, operatorul feroviar privat de călători, Transferoviar Călători, a preluat ruta Titan Sud – Oltenița în regim de linie neinteroperabilă. Serviciul efectuat pe această cale ferată este asigurat de automotoare diesel modernizate la Remarul 16 Februarie, provenite din Germania (DB 624).

Numărul de perechi de trenuri pe care TFG le operează pe distanța de 60 de kilometri este de 10 trenuri pe zi. Tot ei promit să ridice viteza de circulație de la 15 km/h (Titan Sud – București Sud Călători) și 30 km/h (București Sud Călători – Oltenița) la 30 km/h, respectiv 50 km/h.

YJRFIae-dIU

Nu stiu daca am mai mentionat problema asta, dar in multe gari care au vandut/inchiriat spatii din interior se pune si problema "locatarilor" care se impotrivesc renovarii. Caz concret, gara din Deva e programata pentru renovare de cativa ani incoace, dar din cauza unui chirias/locatar cu un magazin in spatiul fostului restaurant (un Hong Kong shop chinezesc) care refuza sa inchida sandramaua pe perioada renovarii, renovarea nu se poate face.

La cum arata gara din Deva :ohno:. Eu as merge pe varianta: Jos porcăria asta!!!

Cât priveşte acel shop chinezesc, stai liniştit că e vreun pretext. Nu cred că asta îi impiedică să renoveze gara.

Informatia e de la cineva din interior.

bun, dar ce legătură are renovarea gării cu magazinul ala de la etajul I? Chiar nu văd nicio legătură. Gara se poate renova liniştit, lucrări la faţadă, sala caselor de bilete, etc., doar magazinul e cu treaba lui la etajul gării în acea incintă.

Oricum la gara din Deva, ar trebui sa se implice puţin şi primăria să facă ceva în reorganizarea spaţiului din faţa gării, cât de cât puţină curăţenie. Este dezastru ce-i acolo. Cel mai bun exemplu de reorganizare a spaţiului din faţa gării în opinia mea e la Braşov şi Sibiu.

Intreb si eu: proprietarul magazinului este cumva si proprietar asupra garii? Banuiesc ca magazinul lui plateste chirie pentru acel spatiu, iar acea chirie e pe baza unui contract care sigur are si o data a expirarii. Fix in acea data s-ar putea incepe lucrarile :)

Din câte cunosc eu cel care deţine magazinul şi-a câştigat dreptul în instanţă devenind proprietarul acelui spaţiu, dar asta nu are nicio legătură cu lucrările la gară. Magazinul (http://www.panoramio.com/photo/36829758) se află la etajul I. Se vede clar în poză. Ce i-ar opri să înceapă lucrările de reabilitare a gării, fără acordul acelui magazin? Eu chiar nu văd nicio legătură, mai ales că acel magazin nu ocupă o suprafaţă mare a etajului I, e doar în corpul gării din partea stângă, deci practic câteva geamuri. Ce îi opreşte să renoveze restul gării?

Vă prezint un tren care aparține unei afaceri cu mult mai mici decât implementarea TEN-T în România...

Tren privat TFC pe ruta Oltenița – Titan Sud (București), Martie, 2012

http://files.myopera.com/mishu88/albums/5521252/IMG_2087%202%20960px%20logo.jpg

Începând cu 22 martie 2012, operatorul feroviar privat de călători, Transferoviar Călători, a preluat ruta Titan Sud – Oltenița în regim de linie neinteroperabilă. Serviciul efectuat pe această cale ferată este asigurat de automotoare diesel modernizate la Remarul 16 Februarie, provenite din Germania (DB 624).

Numărul de perechi de trenuri pe care TFG le operează pe distanța de 60 de kilometri este de 10 trenuri pe zi. Tot ei promit să ridice viteza de circulație de la 15 km/h (Titan Sud – București Sud Călători) și 30 km/h (București Sud Călători – Oltenița) la 30 km/h, respectiv 50 km/h.

YJRFIae-dIU

Buna treaba face acest Remarul 16 Februarie Cluj. In comparatie cu Craiova care este impanzita de fabrici de locomotive (vreo trei) si nu se vede mare lucru.

Buna treaba face acest Remarul 16 Februarie Cluj. In comparatie cu Craiova care este impanzita de fabrici de locomotive (vreo trei) si nu se vede mare lucru.

Pai Softronic nu se vede? Pe langa "Phoenix" si "Transmontana", cred ca au modernizat o mare parte din vechile EA. Locomotivele "Coca-Cola" le vad continuu la trenurile de calatori.

Pai Softronic nu se vede? Pe langa "Phoenix" si "Transmontana", cred ca au modernizat o mare parte din vechile EA. Locomotivele "Coca-Cola" le vad continuu la trenurile de calatori.

Stai ca le-ametim. Generatia 1 de "Coca-Cola", adica seria 45 modernizata cu Siemens, cu capete albe, a fost realizata la Electroputere Craiova. N-are nici o legatura cu Softronic.

Capetele rosii la Coca-Cola au aparut la revopsiri si RK-uri, inclusiv la clasa 45, dar nu numai. Unele dintre ele eu si echipamente de la Softronic, dar nu este vorba de o regula generala. Adica nu toate "Coca-Cola" au trecut pe la Softronic. Iar cele care au trecut au primit modificari minore.

Modernizarea cea mai populara realizata de Softronic este "Delfinul" de la CFR Calatori, respectiv clasa 47, cu IGBT.

Tot din platforma de la Craiova este desprinsa si Promat, care a facut o parte din modernizarile DA INDA. Sunt DA-urile cu capete albastre, care au fost echipate cu generator de 1500V pentru alimentarea garniturilor de calatori. De asemenea Promat a facut si modernizarea majoritatii locomotivelor EA seria 47 de la CFR Marfa, cu actionare tiristorizata.

Sighisoara-Atel s-a amanat inca odata...pentru pregatirea apararii cica...

sa vedem pe 02.04 ce o mai fi.

O clarificare mai veche, din strafundurile internetului (2005)

Modernizarea Garii Deva s-a "impotmolit" in restaurant
de Stefan Ciocan Romania libera Editia Transilvania-Banat
Marţi, 25 ianuarie 2005, 0:00

Municipiul Deva risca sa ramana fara o gara moderna pentru ca Societatea Nationala de Cai Ferate Romane (SNCFR) nu mai vrea sa cumpere restaurantul garii, dupa ce s-a inteles cu proprietarul spatiului. Conform unui proiect pentru reabilitarea si modernizarea infrastructurii feroviare pe Coridorul IV European, finantat din fonduri europene, gara din Deva ar fi trebuit sa fie moderizata.



Pentru transformarea acesteia intr-o euro-gara au fost alocati 3,5 milioane de euro, bani care nu pot fi folositi pentru ca restaurantul din cladirea garii este proprietatea unei firme private. Conform cerintelor europene, fondurile nerambursabile destinate reabilitarii cailor ferate nu pot fi investite in proprietati private.


Sursa (http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:y6BRwKFDXG4J:www.hotnews.ro/stiri-presa_regionala_arhiva-1725729-modernizarea-garii-deva-impotmolit-restaurant.htm+&cd=1&hl=ro&ct=clnk&gl=ro).

@baiazid Este adevarat ca prin gara Craiova pot fi vazute locomotive care par proaspat modernizate, in culori diferite si cu proprietari diversi.

@MNU Poate ca noua, craiovenilor, ne-au intrat in obisnuinta modernizarile de locomotive fabricate la Electroputere si dorim ceva nou. :)
Daca avem B-Max, poate dorim si un TGV.:)

^^
Pai nici Remarul nu face TGV... :)

Din câte stiu exista si delfini din Seria 46, nu numai 477. De fapt 477 sunt modernizari ale seriilor 40 si mai ales 41, iar 46 modernizari ale locomotivelor produse in slovacia la Rade Concar, numite si "bobicã" (seria 44 parca).

Stie cumva cineva câti delfini are in total CFR Calatori si in ce ritm sunt facute delfinizari in acest moment? Si daca CFR Calatorii are in plan delfinizarea tuturor locomotivelor din parc.

Din câte am inteles de pe forumuri, la CFR Marfa nu exista delfini, modernizarile fiind trecute in seriile 470 si 476, dar modificarile nu sunt atât de radicale ca la delfini.

Din câte stiu exista si delfini din Seria 46, nu numai 477. De fapt 477 sunt modernizari ale seriilor 40 si mai ales 41, iar 46 modernizari ale locomotivelor produse in slovacia la Rade Concar, numite si "bobicã" (seria 44 parca).


Cred ca ai vrut sa spui Croatia...

Cred ca ai vrut sa spui Croatia...

Da, posibil.

CFR calatori are undeva intre 20-25 de locomotive modernizate din clasa 46. Cred ca in final le vor moderniza pe toate deoarece se potrivesc mult mai bine garniturilor de tren care sunt din ce in ce mai mici fata de locomotivele din clasa 47 care au o putere si un consum mult prea mare fata de ce trenuri duc de regula. De la 3800kw la aproape 7000 kw este ceva diferenta nu?

La licitatiile de pe CIV feroviar avem diferente majore intre pretul estimat de Minister si cel cu care s-a câstigat licitatia. La fel ca pe CIV rutier.

Dupa tabelul (http://forum.metrouusor.com/viewtopic.php?f=34&t=2171&start=28) lui ionescu63@metrouusor, rezulta ca Ministerul a evaluat toate cele 6 loturi la o suma cu 1.331.000.000 lei mai mare decât cea oferita de câstigatorii licitatiilor.

De aceasta economie, in mod evident se mai poate face inca un tronson de 30-35 km - sau tronsonul dificil, dar de numai 26 km Predeal - Brasov (sa zicem fara gari, ci numai liniile). Sau se pot muta fondurile pe rutier, pentru suplimentarea fondurilor pe Dumbrava-Deva sa zicem. (poate ca deja la Minister s-a hotarât acest pas)


In general, faptul ca rezulta economii importante, arata inca o data cât de importanta este organizarea unei LICITATII, desigur unei licitatii corecte. Este singurul mod in care putem fi SIGURI ca lucrarea este facuta la pretul MINIM posibil, si deci ca nu au fost aruncati bani de pomana de catre stat. Ramâne un risc legat de neseriozitatea constructorului, dar acest risc exista oriunde si oricând, si trebuie prevazute in contracte masuri in acest sens, de ex. rezilierea daca nu exista motive serioase de intârziere si organizarea imediata a unei noi licitatii.

Si, cu atât mai grav se dovedeste încredintarea directa "operata" de Bombo + Mitrea in 2004, in favoarea Bechtel. Si mai are tupeul Mitrea sa vina la televizor si sa o faca pe-a preacuratul, care ar fi dat contractul pentru Autostrada Transilvania la un pret de 6 mil € pe km. Nicaieri in contract nu era mentionat ca acest pret are legatura cu valoarea facturilor trimise spre decontare, fiind de fapt media pretului rezultat la construirea autostrazii Bucuresti-Drajna, în plina câmpie. Bine ca "misiunea" Bechtel a fost limitata la numai 54 + 62 = 116 km, din 415 initial. Iar cine zice ca Bechtel lucreaza de calitate americana ... pai la banii aia si Avigola Gaiesti isi facea departament de autostrazi si scotea calitate americana...

CFR calatori are undeva intre 20-25 de locomotive modernizate din clasa 46. Cred ca in final le vor moderniza pe toate deoarece se potrivesc mult mai bine garniturilor de tren care sunt din ce in ce mai mici fata de locomotivele din clasa 47 care au o putere si un consum mult prea mare fata de ce trenuri duc de regula. De la 3800kw la aproape 7000 kw este ceva diferenta nu?

Confunzi puterea maxima cu puterea consumata in tractiune. Doar nu-ti inchipui ca un EA de 6600 kW (nu 7000) consuma 6600 kW ca sa traga un tren de 10 vagoane de calatori :nuts: Foarte rar ajung locomotivele sa foloseasca puterea maxima, la fel cum nici cu masina nu mergi tot timpul "cu toti caii". Efortul tractiv de plecare este acelasi si la un EA si la un EC, ca trenul e tot ala. Cele 40t diferenta la greutatea locomotivei au o influenta redusa la tonajul de tren de 4-500t.

Problema de consum mare exista la locomotivele EA vechi, care, datorita actionarii cu graduator si a excitatiei in serie a motoarelor aveau consum mare. In schimb locomotivele modernizate, cu excitatie in paralel si actionare cu IGBT sau tiristoare, controlate de computere de bord, au un consum mult redus. Practic, ca tragi cu EC sau cu EA, consumul e tot acolo. In schimb cu EA ai rezerva de putere la accelerari in rampa.

Spre comparatie, celebrul si mult-admiratul Eurosprinter ES64U - aka "Taurus" are o putere de 6400 kW, cu doar 200 kW mai putin decat EA-urile din clasa 47 (6600 kW) si cu 3000 kW peste EC. Si, dupa cum ziceam, ÖBB le foloseste de la trenuri suburbane de 4 vagoane usoare, la Railjet si trenuri grele de marfa, trase peste Alpi. Asta inseamna flexibilitatea data de putere la o locomotiva performanta.

Am la serviciu un coleg ce domiciliaza in comuna aradeana Ghioroc. Acest coleg al meu cunoaste pe cineva care lucreaza ca si impegat undeva pe Valea Muresului iar persoana respectiva i-ar fi spus ca intre ei se stie deja ca traseul caii ferate in vecinatatea localitatii Ghioroc va fi reconstruit asa cum se vede in poza de mai jos deoarece trenul nu poate intra in acea curba incercuita cu mai mult de 80 de km/h.

http://img525.imageshack.us/img525/1661/ghioroc.jpg

Vechiul traseu si implicit gara Ghiroc vor ramane pentru ca pe acolo vor circula personalele ce vor deservi Ghiorocul in continuare la fel cum si marfarele vor fi directionate tot pe acolo.
Deocamdata luati-o doar ca pe un zvon.
Oricum din ce vad eu asa la prima vedere se pare ca vor fi necesare inca doua pasaje rutiere peste calea ferata la intesectia cu DJ708C si la intersectia cu DN7.

Vechiul traseu si implicit gara Ghiroc vor ramane pentru ca pe acolo vor circula personalele ce vor deservi Ghiorocul in continuare la fel cum si marfarele vor fi directionate tot pe acolo.
Deocamdata luati-o doar ca pe un zvon.
Oricum din ce vad eu asa la prima vedere se pare ca vor fi necesare inca doua pasaje rutiere peste calea ferata la intesectia cu DJ708C si la intersectia cu DN7.

E absolut logica solutia, pastrarea traseului actual era absurda.

Dupa parerea mea, concomitent trebuie mutat si DN7, care sa ramâna permanent paralel cu calea ferata si in dreapta acesteia. Fac o schita si o pun pe "Roads" imediat.

CFR profită de mutarea curselor low cost pe Otopeni şi reintroduce trenul Henri Coandă Express

CFR a decis să reintroducă începând cu 23 martie trenul Henri Coandă Express a cărui circulaţie fusese sistată în luna ianuarie, în condiţiile în care toate cursele low cost de pe aeroportul Băneasa se mută începând de duminică, 25 martie, pe aeroportul Henri Coandă.

Circulaţia trenului Henri Coandă Express, care făcea legătura între Gara de Nord şi aeroport, a fost sistată în ianuarie din cauza pierderilor lunare de 100.000 de euro. Cursa va fi testată în următoarele două luni şi în cazul în care se va dovedi că nu este profitabilă, va fi din nou sistată.

Un bilet costă 8,10 lei, iar un abonament lunar 136 de lei (tarifele includ şi transferul cu microbuzul)
http://www.gandul.info/news/cfr-profita-de-mutarea-curselor-low-cost-pe-otopeni-si-reintroduce-trenul-henri-coanda-express-9433497

CFR, la capitolul asta, seamana leit cu RAT Brasov: nu au un plan pe termen lung, deciziile se iau de pe o zi pe alta pe principiul "bagam o cursa. Daca vine careva, bine. Daca nu, o scoatem."

Am la serviciu un coleg ce domiciliaza in comuna aradeana Ghioroc. Acest coleg al meu cunoaste pe cineva care lucreaza ca si impegat undeva pe Valea Muresului iar persoana respectiva i-ar fi spus ca intre ei se stie deja ca traseul caii ferate in vecinatatea localitatii Ghioroc va fi reconstruit asa cum se vede in poza de mai jos deoarece trenul nu poate intra in acea curba incercuita cu mai mult de 80 de km/h.
Aceleasi zvonuri circula si despre traseul caii ferate intre Mintia si Ilia, unde sunt niste S-uri date de coturile Muresului. Am auzit tot felul de variante, ba un nou pod peste Mures in acea zona ba un tunel in zona Ilia. Eu personal cred ca sunt doar planuri care nu se vor materializa. Asa cum pe V. Prahovei inca sunt curbe, nu vad de ce ar fi cineva interesat sa le taie pe cele de pe V. Muresului.

Din câte stiu exista si delfini din Seria 46, nu numai 477. De fapt 477 sunt modernizari ale seriilor 40 si mai ales 41, iar 46 modernizari ale locomotivelor produse in slovacia la Rade Concar, numite si "bobicã" (seria 44 parca).

Porecla de "Delfini" sau "Elodia" o au doar EA-urile modernizate de Softronic. Adica clasa 47 modernizata din foste 40 si 41.

Schema de culori a "Delfinilor" a fost preluata si la locomotivele EC, adica la clasa 46, modernizata din 43 si 44 de catre Promat, nu de catre Softronic. Locomotivele EC de a CFR sunt varianta locomotivei suedeze RB produsa la Rade Koncar in Yugoslavia la acel moment, astazi in Croatia. Porecla de "bobica" o au de la formula rotilor Bo'Bo', zisa adesa doar Bobo => Bobica.

Stie cumva cineva câti delfini are in total CFR Calatori si in ce ritm sunt facute delfinizari in acest moment? Si daca CFR Calatorii are in plan delfinizarea tuturor locomotivelor din parc.

A fost un contract deschis din care s-au realizat 23 de locomotive. Si gata. Aceste locomotive sunt astazi sunt cele mai bune ale CFR Calatori, dar au deja probleme din celebra proasta intretinere.

La ora actuala este in curs atribuirea unui contract de modernizare de "minim 6, maxim 45" de locomotive EA, care va fi un upgrade superior "Delfinilor". Adica pe langa comanda electronica a instalatiei de forta si inlocuirea serviciilor auxiliare se va face si echipare ERTMS. Cand asta?! Cand o sa fie bani.

Din câte am inteles de pe forumuri, la CFR Marfa nu exista delfini, modernizarile fiind trecute in seriile 470 si 476, dar modificarile nu sunt atât de radicale ca la delfini.

Porecla de "delfini" tine de EA si de schema de culori. Evident ca CFR Marfa nu are "delfini", pentru ca schema de culori este a CFR Calatori.

Clasa 47, atat la Calatori, cat si la Marfa este definita ca fiind locomotive EA cu comanda electronica a instalatiei de forta. CFR Calatori a lucrat cu Softronic, care implementeaza actionare cu IGBT, in vreme ce CFR Marfa a lucrat cu Promat, care implementeaza actionare tiristorizata. Ambele variante sunt la fel de moderne si la fel de radicale fata de actionarea originala cu graduator a locomotivelor EA. In plus, foarte important, dupa modernizare motoarele sunt controlate individual (in paralel), ceea ce permite computerului de bord sa detecteze si sa intervina prompt in caz de patinaj la motorul osiei care pierde aderenta.

CFR profită de mutarea curselor low cost pe Otopeni şi reintroduce trenul Henri Coandă Express


http://www.gandul.info/news/cfr-profita-de-mutarea-curselor-low-cost-pe-otopeni-si-reintroduce-trenul-henri-coanda-express-9433497

CFR, la capitolul asta, seamana leit cu RAT Brasov: nu au un plan pe termen lung, deciziile se iau de pe o zi pe alta pe principiul "bagam o cursa. Daca vine careva, bine. Daca nu, o scoatem."

Cursa de Otopeni nu a fost si nu este dorita de CFR Calatori, pentru ca sunt bani pierduti. A fost introdusa politic, la ordinul lui Berceanu si a fost mentinuta politic, in ciuda insistentelor CFR Calatori de a o desfiinta, din lipsa de musterii.

Zapada a fost un pretext excelent de a inchide cursa de Otopeni, care este un robinet de pierdere garantata. Reintroducerea cursei este o noua decizie politica, evident proasta. Cata vreme nu exista gara in aeroport, cu transfer normal al calatorilor din tren la avion, nu vor exista suficienti calatori, cu tot cu low cost.

Multumesc pentru raspunsuri Baiazid.

Aceleasi zvonuri circula si despre traseul caii ferate intre Mintia si Ilia, unde sunt niste S-uri date de coturile Muresului. Am auzit tot felul de variante, ba un nou pod peste Mures in acea zona ba un tunel in zona Ilia. Eu personal cred ca sunt doar planuri care nu se vor materializa. Asa cum pe V. Prahovei inca sunt curbe, nu vad de ce ar fi cineva interesat sa le taie pe cele de pe V. Muresului.
UE da bani doar daca se realizeaza 160 kmh pe mai mult de 92-95% deci vor fi taiate din curbe si vor fi ceva tuneluri. deci daca nu se razgandeste comisia se vor schimba destul de mult traseele. pentru noi e destul de aiurea cu mutatul cablurilor / lasatul cablurilor dar macar sa facem o linie ca lumea.
La ora actuala este in curs atribuirea unui contract de modernizare de "minim 6, maxim 45" de locomotive EA, care va fi un upgrade superior "Delfinilor". Adica pe langa comanda electronica a instalatiei de forta si inlocuirea serviciilor auxiliare se va face si echipare ERTMS. Cand asta?! Cand o sa fie bani.
ma indoiesc ca vor pune alte OBU-ri in afara celor din pilot. si cred ca vor fi puse pe locomotive deja modernizate anul trecut. dar am auzit ca Alstomul le-a facut o oferta foarte avantajoasa : 200 000 EUR ptr OBU. poate ca se baga.

ma indoiesc ca vor pune alte OBU-ri in afara celor din pilot. si cred ca vor fi puse pe locomotive deja modernizate anul trecut. dar am auzit ca Alstomul le-a facut o oferta foarte avantajoasa : 200 000 EUR ptr OBU. poate ca se baga.

Intai de toate, ti-am spus ca nu e forum de specialisti. Foloseste termeni comuni sau explica-i pe cei de specialitate.

Asadar, OBU = OnBoard Unit = computerul din locomotiva care proceseaza informatiile primite din sistemul ERTMS si transmite comenzi computerului de bord al locomotivei privind accelerari, franari etc. Face parte din echiparea ERTMS a locomotivei.

Revenind, orice oferta ar face Alstom, oricum se face licitatie. Faptul ca Alstom a echipat-o pe 551 pentru teste a fost una. Pe deoparte trebuiau testate balizele puse de Siemens in linie - altfel decat cu carucioare de test - pe de alta, Alstom vroia sa demonstreze practic ca poate face implementarea. Insa de la probe pana la contract de achizitie mai e mult.

Decizia de a echipa 6 locomotive pentru Constanta este luata de vreo doi ani. Ulterior caietul de sarcini a facut precizarea "minim 6, maxim 45". Insa daca initial ideea a fost sa se echipeze locomotive existente, ulterior s-a decis ca e mai bine sa se profite de ocazie si sa se modernizeze un intreg lot nou de locomotive. Pentru ca, in definitiv, CFR Calatori nu poate functiona cu doar 40-50 de locomotive moderne/modernizate, dintre care deja multe cad din lipsa de bani de intretinere. Ori inca sunt multe locomotive cu graduator, cele mai multe imprastiate in tara, unde trag treuri Regio de 2-5 vagoane. Si ele trebuie modernizate.

Pe termen mediu (5-10 ani), cand in Romania va exista cel putin un cordior de aproape 900 km ERTMS (Curtici - Constanta), el nu va putea fi deservit de CFR Calatori cu doar 6 locomotive. Va fi nevoie de cateva zeci de locomotive echipate. Asta fiind si ideea cu cele "maxim 45" de locomotive de modernizat.

Iar pe termen lung (20 ani) cea mai mare parte a parcului de EA / EC, care circula mai ales pe magistrale, va fi echipata ERTMS.

Update de la podul de la Putna Seaca:

http://i282.photobucket.com/albums/kk245/Somebody902/temporary-5.jpg

http://i282.photobucket.com/albums/kk245/Somebody902/temporary-4.jpg

http://i282.photobucket.com/albums/kk245/Somebody902/temporary-3.jpg

http://i282.photobucket.com/albums/kk245/Somebody902/temporary-2.jpg

Şantierele de autostrăzi şi căi ferate, sub lupa Capital (http://www.capital.ro/detalii-articole/stiri/santierele-de-autostrazi-si-cai-ferate-sub-lupa-capital-163756.html)

http://img69.imageshack.us/img69/7681/info0109464c7738.jpg

Totuși, acolo nu zic nimic de secțiunile cu galben. Ce e cu ele?

Totuși, acolo nu zic nimic de secțiunile cu galben. Ce e cu ele?

don't eat the yellow snow.

Am o intrebare, poate deja s-a dezbatut, dar nu am apucat sa citesc chiar tot ce a fost scris aici.

De ce nu s-a facut linia asta pe Brasov-Fagaras-Sibiu-si mai departe?

De ce " buni " negociatori am avut noi cand s-a negociat acum multi ani pe unde sa treaca coridorul 4 feroviar.Unii vroiau pe valea Oltului, c costuri mai mari(nejustificat sa fi fost pe acolo).S-a ales traseul actual, dar si eu sunt de aceeasi parere.Distanta ar fi fost mult mai mica, si legam si Sibiul cum trebuie, rezolvam problema liniei Brasov-Sibiu.Liniei Brasov Sighisoara i se putea face o RK si ar fi fost mult mai bine.
Dar partea buna e ca se face ceva, si ca e bine si asa.Intreb eu ce solutii sunt pentru linia Brasov Sibiu acum...niciuna in urmatorii 30 de ani..

Pai inainte traseul era pe Sibiu-Fagaras-Brasov dar ("asa se zice" prin Fgs) comunistii l ar fi schimbat pt ca in Fagaras era combinatu' ala mare strategic (unde printre altele se produceau si "explozibili") si ruta a fost deviata prin Sighisoara. Oricum traseul e mult mai logic prin Fgs-SB: mai scurt si as zice ca si mai usor-depresiunea fagarasului si a sibiului is mai nivelate decat traseu' celalalt.
Cred ca traseul asta ar merita electrificat si refacut macar pe o singura linie, si sigur nu ar merge pe pierdere

Magistrala 300 are traseul prin inima Ardealului tocmai pentru ca este coloana vertebrala a transportului feroviar pentru intreg Ardealul. Ea nu are ca scop doar tranzitul Constanta - Bucuresti - Brasov - Curtici, ci si rutele spre Cluj - Oradea. Deci magistrala de viteza trebuie sa fie in primul rand pe la mijloc. Nu poate fi pe rute extreme, precum magistrala 200 pe sub Fagaras, sau magistrala 400 pe sub Carpatii Orientali.

Deci, faptul ca trunchiul principal este si ramane magistrala 300 este foarte bine.

Daca e vorba de viteza pe ruta Constanta - Bucuresti - Curtici, atunci cea mai rapida si mai ieftina varianta, atat la constructie, cat si la exploatare, este ruta pe Valea Oltului. In afara de portiunea Valcele - Ramnicu Valcea, a carei istorie nu o mai reiau, dar care poate fi pusa in functiune, restul liniei exista si este deja dubla pe multe sectiuni. Prin urmare ar fi vorba de mai putini bani decat reabilitarea Brasov - Sibiu, o linie deloc prietenoasa cu trenurile si destul de sinuoasa. Esential la transportul feroviar de marfa pe Valea Oltului, pe langa distanta mai scurta cu circa 100 km intre Bucuresti si Curtici este faptul ca Valea Oltului este strapunsa; nu are un varf de panta peste care trenurile trebuie sa treaca.

Toate argumentele de mai sus nu justifica faptul ca Sibiul nu este racordat la reteaua cale ferata electrificata si nici nu exclud reabilitarea liniei Brasov - Sibiu. Doar ca, in contextul retelei feroviare CFR, magistrala principala e foarte bine plasata acolo pe unde este.

Pai inainte traseul era pe Sibiu-Fagaras-Brasov dar ("asa se zice" prin Fgs) comunistii l ar fi schimbat pt ca in Fagaras era combinatu' ala mare strategic (unde printre altele se produceau si "explozibili") si ruta a fost deviata prin Sighisoara.
Comunistii nu au "deviat" nimic pentru ca ambele linii existau cu mult inainte sa vina ei. Iar linia prin Sighisoara este mai veche decat cea prin Fagaras: cea prin Sighisoara a fost finalizata in 1873, in timp ce legatura prin Fagaras a fost finalizata abia in 1908, adica 35 de ani mai tarziu.

Linia prin Sighisoara, parte a magistralei 300, e linie dubla si electrificata. Linia prin Fagaras - Sibiu e linie simpla neelectrificata.

Pai inainte traseul era pe Sibiu-Fagaras-Brasov dar ("asa se zice" prin Fgs) comunistii l ar fi schimbat pt ca in Fagaras era combinatu' ala mare strategic (unde printre altele se produceau si "explozibili") si ruta a fost deviata prin Sighisoara. Oricum traseul e mult mai logic prin Fgs-SB: mai scurt si as zice ca si mai usor-depresiunea fagarasului si a sibiului is mai nivelate decat traseu' celalalt.
Cred ca traseul asta ar merita electrificat si refacut macar pe o singura linie, si sigur nu ar merge pe pierdere

Dupa cum ti-a spus si @vinterriket, nimic mai fals decat ceea ce spui tu. Linia Budapesta - Cluj - Brasov a fost construita pe vremea cand Transilvania facea parte din Imperiul Austro-Ungar si, dupa cum poti constata si pe harta, e vorba de traseul cel mai direct care leaga capitala de atunci, Budapesta, cu una dintre extremitatile imperiului, Brasov.

De altfel fix aceasta planificare a caii ferate austro-ungare ne-a facut sa avem azi celebra coborare de la Predeal - Timisu de Sus, pentru ca la sfarsitul secolului XIX a fost singurul punct in care Austro-Unagaria a acceptat interconectarea cu reteaua CFR. Era si logic din punctul lor de vedere, pentru ca in felul asta aveau o magistrala continua Budapesta - Brasov - Bucuresti.

Asa ca, istoric, traseul actual al magistralei 300 este trunchi feroviar principal de mai mult de un secol.

merci de raspunsuri.

cu inainte nu ma refeream la perioada <1918.
inteleg ca asta e cea mai buna varianta, tinand cont de fondurile pe care le avem. optim poate era un traseu brasov-sighisoara- TGM-cluj-oradea- ungaria si inca unu prin sudu' transilvaniei.

Pizzaroti are deja contracte semnate si organizare de santier la Coslariu-Vintu. Asta din auzite.

Si de vazut am vazut 2-3 topo pe santier de cateva ori.

E interesant proiectul....vor face un nou pod de CF peste Mures in zona Teius....cam langa cel actual. Va fi destul de spectaculos.

Trenuri leneșe pe M900 lângă Mănăstirea Chiajna, Martie 2012

http://files.myopera.com/mishu88/albums/5521252/logo%203.jpg

Este incredibil ca pentru o societate de cale ferată a secolului XXI și a anului 2012 în care fiecare țară dezvoltată din Europa și din lume să-și construiască și să întrețină rețele de cale ferată de mare viteză, într-o țară ca România să se piardă 20-30 de minute/tren pentru parcurgerea a aproximativ 5 kilometri dintre stațiile Chiajna și Bucureștii Noi cu o viteză de 10-15 km/h.

10-15 km/h impuse de o restricție pe linie magistrală 900, pe linie magistrală pe care circulă foarte multe zeci de trenuri zilnic, pe linie magistrală pe care se transportă eficiența economică a călătorului și a operatorului economic de marfă. Este deopotrivă dezolant și o crimă – pe termen lung – asupra sistemului feroviar românesc. Se cheltuie zeci de milioane de Euro pentru modernizarea și ridicarea vitezelor de circulație a materialului rulant până la 200 km/h, pe când infrastructura pe care se circulă oferă puncte de gâtuire de kilometri întregi pe care se circulă cu viteza unei biciclete.

ESTE DEZOLANT!!! RUȘINE CFR!!!

qifq3zHmCLs

Bravos!
A fost o zi cu lumina fabuloasa insa cred ca v-a udat bine.
Pe linga faptul ca se circula incet, mai e si aroma de la la groapa de gunoi din apropiere care face calatoria si mai placuta.

Dar aici de ce draq mai e restrictie? Inundatii nu au fost, cutremure, poduri nu-s.

ESTE DEZOLANT!!! RUȘINE CFR!!!


Rusine MT si Rusine Guvernul Romaniei, pentru ca de acolo NU VIN banii pentru reabilitari. CFR ce vina are, ca nu i se aloca bani de reparatii?!

Aici chiar nu pot sa inteleg de ce este o restrictie atat de drastica. Chiar asa varza sunt liniile sau care este de fapt problema ? Baiazid, ai cumva niste detalii ? Merci anticipat.

A propos, centura de nord a Bucurestiului are alocate fonduri? Ca de lucrat am vazut ca se lucreaza "din greu". Din decembrie cind am trecut ultima data intre Otopeni si Tunari nu s-a schimbat absolut nimic. Fiind companie de stat, inclin sa cred ca si in situatia in care ar fi bani, tentatia de a nu face nimic stiind ca nu poti fi sanctionat e mare.

Aici chiar nu pot sa inteleg de ce este o restrictie atat de drastica. Chiar asa varza sunt liniile sau care este de fapt problema ? Baiazid, ai cumva niste detalii ? Merci anticipat.

Scuze, m-am grabit mai devreme si nu m-am uitat cu atentie despre ce sector de linie e vorba. Am crezut ca-i vorba de-o restrictie uzuala, dintre sutele de restrictii care raman neremediate cu lunile si anii, din lipsa de fonduri.

Dar nu. In zona respectiva nu sunt restrictii. In schimb zona Giulesti Sarbi - Chiajna este polul furturilor de cabluri de la reteaua CFR. Ceea ce a surprins @mishu88 este fix rezultatul unor noi furturi de cabluri, care au scos din functiune instalatia de semnalizare. Caz in care se circula pe "chemare", adica alb-clipitor, care inseamna "liber cu viteza de 15 km/h". La minutul 6:37 din film se vede cum un tren al CFR Marfa trece de semnalele de intrare in 16 Februarie pe "alb clipitor".

Din pacate, situatia aceasta face parte din cotidian. Personal ii consider ca un astfel de furt este un atentat terorist si trebuie tratat ca atare. Nu inteleg absolut deloc clementa si impotenta autoritatilor in fata acestor furturi care au ajuns sa fie un fapt banal...

PS. La minutul 20:45 trece IR 1596, cu 40-2004 izolata. Mesajul din film e cam dur. Intai ca locomotiva costa 2 mil. EUR, nu 2.7 Si apoi nu-i "broken down", ci doar cu o problema la disjunctor, care este un model regasit pe toate locomotivele modernizate de Softronic. Si care in general este foarte bun. Mult peste disjunctoarele clasice EA. Dar ca orice sistem tehnic, mai are si caderi. Vehicul operational care sa nu genereze defecte nu exista. Se mai intampla...

Rusine MT si Rusine Guvernul Romaniei, pentru ca de acolo NU VIN banii pentru reabilitari. CFR ce vina are, ca nu i se aloca bani de reparatii?!

Nu exista scuza. Pur si simplu daca aceasta restrictie persista de mai multa vreme si nu s-a luat nici o masura, NU EXISTA SCUZA. CFR este vinovat, MT este vinovat. Pur si simplu bataie de joc. Imi este rusine pentru rusinea celor care ar trebuie sa urle ca din gura de sarpe si sa ceara bani pentru remedierea situatiei. In plin câmp, linie magistrala.... nu, asa ceva nu se poate.

Multumim mishu88 pentru reportaj.

Presa, poate faceti si voi ceva constructiv, nu doar latrati din spatele gardului la politicienii care trec pe strada. Luati un astfel de caz si urmariti-l pana se rezolva macar acceptabil (80 la ora macar)!

Din pacate, situatia aceasta face parte din cotidian. Personal ii consider ca un astfel de furt este un atentat terorist si trebuie tratat ca atare. Nu inteleg absolut deloc clementa si impotenta autoritatilor in fata acestor furturi care au ajuns sa fie un fapt banal...

Asa mai vii de-acasa...

NU EXISTA SCUZA. CFR este vinovat, MT este vinovat. Pur si simplu bataie de joc.

In cazul de mai sus, am lamurit, nu e restrictie, e caz de furt. De obicei dupa furturi, in cateva ore se instaleaza noi cabluri si situatia revine la normal, pana la urmatorul furt. Mai mult de atat CFR nu poate sa faca, pentru ca ar fi treaba Politiei, Jandarmeriei, Justitiei, Guvernului, Parlamentului.

Insa daca discutam despre restrictii, problema majora este ca CNCFR nu isi decide propriul buget. Si pe langa asta CNCFR este inglodata intr-o datorie de vreo 700 mil. EUR, facuta pe baza de decizii politice/populiste/corupte in ultimii 15 ani.

Rezultatul practic este ca la fiecare constructie de buget cei de la linii trec la necesar de finantare pentru inlaturarea restrictiilor bani pentru toate "punctele negre", adica pentru toate restrictiile severe din retea. Care chiar sunt niste puncte negre pe o harta. De obicei li se aproba de la MT un buget de doar 5-10% din banii solicitati. Daca tu zici ca asta-i vina CFR, ok...

Eu zic insa ca ceea ce au demonstrat TOATE guvernele post-'89 a fost ca transportul feroviar nu este de interes pentru Romania. Pentru ca atunci cand la tine in casa iti crapa instalatia electrica si tu nu dai bani decat cel mult pentru un intrerupator care chiar fumega, asta in timp ce-ti cumperi plasma ultimul racnet, atunci chiar inseamna ca nu te intereseaza instalatia electrica.

Penibil, penibil, penibil. Suntem o tara plina de penibil.:bash:

Nu se poate baga curent pe firele astea care se fura ?

Nu se poate baga curent pe firele astea care se fura ?

Cred ca n-ai inteles dementa de care sunt capabili acesti teroristi: sunt in stare sa fure cablul de cupru de la catenara pusa sub tensiune!! Isi risca viata scurtcircuitand catenara, ceea ce duce la decuplarea automata a alimentarii, impamanteaza catenara cu prajini si pe urma o taie. Timp in care viata lor atarna de un fir de par. Pentru ca daca s-ar rearma substatia de tractiune, s-ar praji ca friganelele...

Pentru ca daca s-ar rearma substatia de tractiune, s-ar praji ca friganelele...
NXuJfc1TLPQ

Era el negru, sau s-a prajit pe urma ?

Maglev–ul transcontinental va trece prin Romania!

Tocmai am intrat in posesia acestei informatii si ma grabesc sa o impartasesc cu voi. Pentru ca e o veste buna. Si nu e vreun bilet de avion spre Asia la 200 de euro, ci de faptul ca, in curand, vom merge cu trenul pana la Beijing in doar cateva ore! Bucurestiul a fost ales ca gara principala pe traseul Maglevului transcontinental planificat de chinezii cei iubitori de proiecte de infrastructura faraonica.

[...]

Distanta terestra dintre Bucuresti si Beijing este de circa 7.000 km si va fi parcursa de “Asian Thunderbolt” in circa 12 ore cu tot cu opriri, deoarece se estimeaza ca viteza de croaziera a maglevului transcontinental sa sara de 600 km pe ora… Practic, vom lua trenul seara in Bucuresti si, dupa o masa copioasa si un somn placut, ne vom trezi la Beijing!
[...]
sursa: imperatortravel.ro (http://www.imperatortravel.ro/2012/04/maglev-ul-transcontinental-va-trece-prin-romania.html)
Acum uitati-va in calendar.

1 aprilie :)))))

Tare asta, chiar nu ma asteptam :lol:

Dar nu. In zona respectiva nu sunt restrictii. In schimb zona Giulesti Sarbi - Chiajna este polul furturilor de cabluri de la reteaua CFR. Ceea ce a surprins @mishu88 este fix rezultatul unor noi furturi de cabluri, care au scos din functiune instalatia de semnalizare. Caz in care se circula pe "chemare", adica alb-clipitor, care inseamna "liber cu viteza de 15 km/h". La minutul 6:37 din film se vede cum un tren al CFR Marfa trece de semnalele de intrare in 16 Februarie pe "alb clipitor".

PS. La minutul 20:45 trece IR 1596, cu 40-2004 izolata. Mesajul din film e cam dur. Intai ca locomotiva costa 2 mil. EUR, nu 2.7 Si apoi nu-i "broken down", ci doar cu o problema la disjunctor, care este un model regasit pe toate locomotivele modernizate de Softronic. Si care in general este foarte bun. Mult peste disjunctoarele clasice EA. Dar ca orice sistem tehnic, mai are si caderi. Vehicul operational care sa nu genereze defecte nu exista. Se mai intampla...

Da, trecea pe alb clipitor sub indicația de chemare a semnalului luminos de intrare în stația Bucureștii Noi și se încadra pe o direcție abătută, iar trenurile de călători intrau pe galben și pe verde în mod uzual. Unde este adevărul?

Am plasat un mesaj dur? UN VEHICUL MOTOR DE CALE FERATĂ NU ARE VOIE SĂ SE DEFECTEZE ÎN PARCURS! Ce motiv au cei de la Softronic pentru un vehicul nou, testat, re-testat, răs-testat și de-testat de călătorii care suferă întârzieri din motivele menționate de tine... când în 060-EA-uri urlă motoarele și pocnesc disjunctoarele din ele de 40 de ani și ”rup șinele” de sub ele?

Cât despre preț, m-am documentat când am spus 2,7 milioane Euro (vorbim inclusiv TVA):

http://www.mediafax.ro/economic/cfr-calatori-a-cumparat-o-locomotiva-care-circula-cu-200-km-h-4950567

http://www.dailybusiness.ro/stiri-companii/cfr-calatori-cumpara-3-locomotive-care-circula-cu-200-km-h-cu-6-7-mil-euro-32036/

http://www.viata-libera.ro/eveniment/10325-cfr-calatori-a-cumparat-o-locomotiva-care-circula-cu-200-km-h

Are cineva informatii despre noul proiect al celor de la Softronic EMU Hyperion/Angelo?

http://www.softronic.ro/index1.php#distantor

Da, trecea pe alb clipitor sub indicația de chemare a semnalului luminos de intrare în stația Bucureștii Noi și se încadra pe o direcție abătută, iar trenurile de călători intrau pe galben și pe verde în mod uzual. Unde este adevărul?

depinde ce echipamente sunt afectate. din cate stiu eu sunt niste sectiuni pe acolo cu cablele furate, bbobine de joanta si alte chestii. daca circuitele de cale pe directa sunt libere putea sa le puna comanda.

Nu se pot schimba cablurile de semnalizare cu versiuni non-metalice, gen fibra optica? Chiar daca investitia initiala ar fi mai mare presupun ca s-ar amortiza in timp.

Pe langa asta, daca se stie ca zona in cauza are probleme, de ce nu se incearca un contract cu o firma de paza+camere video cu interventie rapida? Costa pe luna, dar iarasi mai putin decat inlocuirea cablurilor si intarzierea trenurilor.

Nu se pot schimba cablurile de semnalizare cu versiuni non-metalice, gen fibra optica? Chiar daca investitia initiala ar fi mai mare presupun ca s-ar amortiza in timp.

Pe langa asta, daca se stie ca zona in cauza are probleme, de ce nu se incearca un contract cu o firma de paza+camere video cu interventie rapida? Costa pe luna, dar iarasi mai putin decat inlocuirea cablurilor si intarzierea trenurilor.

E un fiasco total... făceam luni de zile navetă București - Ploiești și nu era săptămână fără ca între stațiile Prahova și Brazi să ”umble” ăștia la cablurile de la podul peste râul Prahova. Bucuroși oamenii de la linie că au treabă și își justifică activitatea, bucuroși hoții că au mai pus bani deoparte să-și cumpere mașină, supărați călătorii că întârzie la muncă.

În fine, discutăm discuții, cei de la Minister ar trebui să gândească soluții de combatare a furturilor că de aceea sunt plătiți. Sunt unii dintre ei care facebook-esc toată ziua și habar n-au unde începe și unde se termină calea ferată, le zicem noi de BLA și de roșu clipitor, au noroc de caută pe Google și găsesc explicația, n-au văzut în viața lor și n-au pus mâna în viața lor pe o șină de cale ferată...

Aici e problema la noi în România: că avem studenți care nu învață despre ceea ce le place, avem muncitori care-și fac treaba cu lehamite, totul e făcut ca să fie făcut. Avem noroc de nemți, ruși, francezi sau chinezi și japonezi că ne vând tehnologii, motoare și echipamente cu care să ne menținem vie activitatea feroviară. Iar punctualitatea, sârguința și studiul sau lectura sunt considerate acum activități ”comuniste”, ”învechite” de masa populație, masă a populației care habar n-are că în Vest sau în Orientul Îndepărtat munca și transpirația au fost cheia proiectării de sisteme fiabile, viabile, valabile ani de zile...

Ne uimim cum francezii își încordează mușchii cu ai lor 574,8 km/h care provoacă oricui fiori, ne uimim cum chinezii se cațără pe viaducte de zeci de kilometri cu trenuri care depășesc 300-400 km/h și noi stăm și ”ne” bătem capul cu restricții de 20 km/h, cu poduri rupte, cu coridoare ratate, cu porturi sufocate, cu locomotive cărora li se strică disjunctoarele, cu cu cu... Industriași ca Malaxa sau oameni ca Iorga sunt uitați prin manuale de istorie, când acum tinerii iau modele pe Lady Gaga sau își tocesc scaunele 10-12 ore pe zi butonând 9Gag, Solitaire și Angry Birds.

http://www.adevarul.ro/locale/calarasi/Calarasi-furt-CFR-componente-Sarulesti-politie-ancheta-suspect_0_674332597.html

Cercetat pentru furt calificat? Circul eu, voi, părinții, bunicii pe calea ferată, iar un puști de 18 ani scapă doar cu furt calificat fiindcă a atentat la siguranța circulației???

E un fiasco total... făceam luni de zile navetă București - Ploiești și nu era săptămână fără ca între stațiile Prahova și Brazi să ”umble” ăștia la cablurile de la podul peste râul Prahova. Bucuroși oamenii de la linie că au treabă și își justifică activitatea, bucuroși hoții că au mai pus bani deoparte să-și cumpere mașină, supărați călătorii că întârzie la muncă.

În fine, discutăm discuții, cei de la Minister ar trebui să gândească soluții de combatare a furturilor că de aceea sunt plătiți. Sunt unii dintre ei care facebook-esc toată ziua și habar n-au unde începe și unde se termină calea ferată, le zicem noi de BLA și de roșu clipitor, au noroc de caută pe Google și găsesc explicația, n-au văzut în viața lor și n-au pus mâna în viața lor pe o șină de cale ferată...

Aici e problema la noi în România: că avem studenți care nu învață despre ceea ce le place, avem muncitori care-și fac treaba cu lehamite, totul e făcut ca să fie făcut. Avem noroc de nemți, ruși, francezi sau chinezi și japonezi că ne vând tehnologii, motoare și echipamente cu care să ne menținem vie activitatea feroviară. Iar punctualitatea, sârguința și studiul sau lectura sunt considerate acum activități ”comuniste”, ”învechite” de masa populație, masă a populației care habar n-are că în Vest sau în Orientul Îndepărtat munca și transpirația au fost cheia proiectării de sisteme fiabile, viabile, valabile ani de zile...

Absolut corecte observatii mishu88. Asta "propovaduiesc" si eu tot timpul pe forum: seriozitate si munca. Suntem capabili de ele, nu trebuie decât sa le punem în practica. Si o vom face.


Alt subiect:
AGERPRES: Când va începe dezvoltarea Gării de Nord, primul parteneriat public - public din România?
Alexandru Nazare: Da, există un acord care este semnat de Guvernul României şi Guvernul Belgiei. Am avut dialoguri constante cu secretarul de stat care se ocupă de zona de transporturi din Belgia, iar în momentul de faţă se parcurg procedurile obişnuite prevăzute de lege pentru pregătirea demarării, practic, a companiei comune care va avea în atribuţii pregătirea şi finanţarea proiectului privind Complexul Gara de Nord. În acest an vom avea o companie comună care se va ocupa de proiectare-finanţare. E primul proiect de acest gen. E o asociere între compania de infrastructură CFR SA şi compania belgiană din subordinea holdingului care deţine infrastructura şi o manageriază în Belgia.

Vom avea un proiect, iar aici foarte important va fi studiul de fezabilitate şi, în paralel cu asta, contactele pe care le vor stabili pentru asigurarea finanţării. Dat fiind că este un proiect important şi pentru Bucureşti un proiect central, ca să spunem aşa, sper că în cel mai scurt timp de la înfiinţarea companiei cele două procese să meargă într-un ritm cât mai accelerat, atât elaborarea studiilor de care este nevoie pentru fundamentarea proiectului şi identificarea investitorilor care or să fie atraşi.


de aici (http://www.agerpres.ro/media/index.php/economic/item/114015-Nazare-Un-miliard-de-lei-pentru-intretinerea-drumurilor-in-20122014-UE-ar-putea-finanta-utilajele-pentru-deszapezire-Interviu.html)

Da, trecea pe alb clipitor sub indicația de chemare a semnalului luminos de intrare în stația Bucureștii Noi și se încadra pe o direcție abătută, iar trenurile de călători intrau pe galben și pe verde în mod uzual. Unde este adevărul?

Intai ca statia se numeste "16 Februarie". Nu exista statia "Bucurestii Noi". Pe urma "alb clipitor" = "semanalizare defecta", iar cel mai intalnit "defect" la intrare in 16 Februarie este furtul de cabluri. Adevarul e clar: nu e nici o restrictie, ai prins o zi cu cabluri fruate.

Am plasat un mesaj dur? UN VEHICUL MOTOR DE CALE FERATĂ NU ARE VOIE SĂ SE DEFECTEZE ÎN PARCURS! Ce motiv au cei de la Softronic pentru un vehicul nou, testat, re-testat, răs-testat și de-testat de călătorii care suferă întârzieri din motivele menționate de tine...

Ei, hai. Reportajele tale sunt senzationale, dar daca dai cu pumnul in masa ignorand realitatea tehnica, nu le dai greutate reportajelor. Din contra.

Locomotivele se strica in parcurs uzual la toti operatorii feroviari, inclusiv la case mari DB, SNCF, SBB etc. Concret Siemens cade in exploatare, Bombardier cade, Alstom cade... E firesc. De asta exista locomotive si mecanici la rezerva, de asta exista echipe de interventie etc. E adevarat ca problema este mai acuta la CFR, unde nu se dau bani pentru mentenanta si atunci rata caderilor este mult peste normal. Insa asta nu este cazul lui 40-2004, care este foarte bine intretinuta. Pur si simplu i s-a intamplat sa se strice in parcurs, pentru ca sistemele tehnice se strica ocazional. Chiar nu e nici un motiv sa ne dam cu fundul de pamant.

Sistemele tehnice in general au defecte pe intreaga durata de viata. Rata de cadere descrie o curba cu multe defecte atunci cand sistemul e nou, din cauza defectelor de fabricatie sau a componentelor care, desi testate, totusi cedeaza inexplicabil in exploatare, apoi cu un numar mic de defecte in cea mai mare parte a exploatarii (insa niciodata ZERO), si din nou cu rata mare de cadere spre finalul duratei de viata a sistemului. La acel moment costurile de reparatie si mentinere in functiune ajung mai mari decat costul de inlocuire.

Ca sa faci un sistem tehnic cu rata de cadere minima, atunci costurile de dezvoltare urca pana la a deveni prohibitive. Trebuie sa operezi cu componente mult supradimensionate, care inseamna costuri peste costuri. Si asta are sens atunci cand zbori cu avionul, pentru ca avionul nu poate trage pe dreapta. Dar si biletul de avion costa proportional. Si chiar si asa, avioanele se strica des in zbor. De fapt cele mai multe zboara cu defecte cunoscute, dar care nu pericliteaza siguranta.

Inchipuie-ti acum acelasi efort de dezvoltare la o locomotiva care sa nu se strice. Probabil ar fi locomotiva perfecta, doar ca biletul Bucuresti - Ploiesti ar costa 50 EUR. Nu cred ca ai mai merge cu trenul...

când în 060-EA-uri urlă motoarele și pocnesc disjunctoarele din ele de 40 de ani și ”rup șinele” de sub ele?

Aici m-ai pierdut. Care motoare "urla" in EA-uri? Motoarele de EA - motoarele electrice de locomotiva in general - NU SE AUD DELOC!! Ceea ce auzi tu ca "urla" sunt ventilatoarele de racire ale motoarelor, care sunt firesti cand te gandesti ce putere trece printr-un motor care nu-i mai mare decat doua PC-uri. Toate locomotivele electrice au racire cu ventilatoare, ca altfel s-ar praji motoarele inainte sa ajunga trenul la primul macaz de la iesirea din gara...

Pe urma ce sine rup EA-urile? E firesc faptul ca un Co'Co' solicita mai mult linia decat un Bo'Bo', dar asta nu inseamna ca EA-ul rupe sina si EC-ul o pupa.

Cât despre preț, m-am documentat când am spus 2,7 milioane Euro (vorbim inclusiv TVA)

Te-ai documentat dar n-ai inteles. Nu fac aici o dizertatie off-topic despre mecanismul de functionare al TVA. Asa ca ia-o ca atare: pentru nici o firma TVA-ul nu conteaza in buget. Pretul de care sunt interesate firmele si pe care il iau in considerare este intotdeauna pretul FARA TVA.

Deci, scurt si clar: Phoenix costa 2.1 mil. EUR! NU 2.7!

ORDIN nr. 238 din 21 martie 2012 privind stabilirea personalului imputernicit pentru constatarea contraventiilor si aplicarea sanctiunilor prevazute in Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 31/2011 privind interzicerea achizitionarii de la persoane fizice a metalelor feroase si neferoase si a aliajelor acestora utilizate in activitatea feroviara si pentru stabilirea formei, modelului si continutului autorizatiei de control

Pe larg, aici: http://www.monitoruljuridic.ro/act/ordin-nr-238-din-21-martie-2012-privind-stabilirea-personalului-imputernicit-pentru-constatarea-contraventiilor-si-aplicarea-sanctiunilor-prevazute-in-ordonanta-de-urgenta-a-guvernului-nr-31-2011-privind-interzicerea-achizitionarii-136707.html

Te-ai documentat dar n-ai inteles. Nu fac aici o dizertatie off-topic despre mecanismul de functionare al TVA. Asa ca ia-o ca atare: pentru nici o firma TVA-ul nu conteaza in buget. Pretul de care sunt interesate firmele si pe care il iau in considerare este intotdeauna pretul FARA TVA.

Deci, scurt si clar: Phoenix costa 2.1 mil. EUR! NU 2.7!

Baiazid, când am spus că un EA ”rupe șinele” m-am referit la senzația de putere și respectul pe care îl oferă un EA. Așa cum ai spune că un Mustang ”mănâncă asfaltul”.

Când m-am referit la 2,7 milioane de Euro, m-am referit la costul SUPORTAT de stat!

Cum care motoare urlă în EA? Citește noțiuni de Confort la calea ferată și lucrează la combaterea ”zgomotului magnetic care are cauză forțele periodice induse de existența în întrefier dintre rotor și stator a armonicilor superioare ale câmpului magnetic. Corpul statorului motorului este solicitat la întindere și încovoiere mai cu seamă de componentele radiale ale forțelor magnetice. Vibrațiile statorului se transmit aerului înconjurător sub formă de zgomot magnetic care prezintă o serie de componente spectrale discontinue” și care sunt sesizate mai ales la demaraje.

Nu e cazul să-mi povestești despre necesitatea ventilării forțate la motoarele de tracțiune la un EA care pleacă din stație până la primul macaz, ci îți propun altceva: să stabilești prin ce metode dorești tu de tehnici de achiziție și prelucrare de date separarea zgomotului produs de un ventilator și zgomotul magnetic produs de un motor LJE 108-1. Vei constata o caracteristică de tip căzător și exponențial a ”urletului” provocat de zgomotul magnetic al motorului, caracteristică specifică doar motorului de curent continuu.

Din nou, m-am referit că ”urlă” de 40 de ani în pofida unor prototipuri care se împiedică la conectarea disjunctorului. Cunosc și respect inginerii Softronic, dar se cuvenea alegerea unor componente țăpănoase!

Locomotiva perfectă? Întreabă-i pe cei de la CTV ce probleme au avut cu mașina lor, de câte ori pe an merge în revizie și câți kilometri parcurge acea mașină? Și fă diferența de cost dintre un Phoenix și un EuroSprinter...

Mă bucur că putem vorbi astfel de aspecte! Mulțumesc frumos pentru apreciere. Reportajele le realizez din pasiune pentru domeniul pe care l-am îmbrățișat, sper că acestea să nu fie ulterior acestei discuții considerate altfel decât erau până acum: strict realizate de un amator și pasionat al căii ferate.

Sper să avem șansa să discutăm și aspecte pozitive ale transportului feroviar și să putem aduce cuvinte de laudă produselor feroviare românești. Deocamdată, avem câteva bile negre pentru Phoenix, care bile se spală ele până la urmă... cu niște bani cheltuiți POST-, nu PRE- proiectare.

Baiazid, când am spus că un EA ”rupe șinele” m-am referit la senzația de putere și respectul pe care îl oferă un EA. Așa cum ai spune că un Mustang ”mănâncă asfaltul”.

Pai atunci sa ne exprimam in clar. Confuzam audienta.

Când m-am referit la 2,7 milioane de Euro, m-am referit la costul SUPORTAT de stat!

...si te-ai referit gresit. Fie o iei de buna, respectiv ca "TVA-ul nu conteaza", fie ma obligi sa-ti fac o teorie a TVA. Insa in cazul al doilea, o dam rau in balarii.

Uite, iti dau un hint primitiv, dar care se aplica corect la situatia de fata. Oricine si oricui ii plateste TVA-ul, el este exclusiv AL STATULUI. Deci daca platitorul este chiar statul, atunci pe cale de consecinta, rezulta ca statul isi plateste lui insusi niste bani, respectiv TVA-ul pe achizitia pe care a facut-o. Deci chiar daca acei bani se plimba intre niste conturi bancare ale CFR si Softronic, ei raman tot timpul ai statului.

Repet, este un exemplu primitiv pe acest caz particular in care cumparatorul este chiar statul. Insa la modul general, regula ramane: pentru firme TVA-ul nu conteaza!

Cum care motoare urlă în EA? Citește noțiuni de Confort la calea ferată și lucrează la combaterea ”zgomotului magnetic care are cauză forțele periodice induse de existența în întrefier dintre rotor și stator a armonicilor superioare ale câmpului magnetic. Corpul statorului motorului este solicitat la întindere și încovoiere mai cu seamă de componentele radiale ale forțelor magnetice. Vibrațiile statorului se transmit aerului înconjurător sub formă de zgomot magnetic care prezintă o serie de componente spectrale discontinue” și care sunt sesizate mai ales la demaraje.

Nu e cazul să-mi povestești despre necesitatea ventilării forțate la motoarele de tracțiune la un EA care pleacă din stație până la primul macaz, ci îți propun altceva: să stabilești prin ce metode dorești tu de tehnici de achiziție și prelucrare de date separarea zgomotului produs de un ventilator și zgomotul magnetic produs de un motor LJE 108-1. Vei constata o caracteristică de tip căzător și exponențial a ”urletului” provocat de zgomotul magnetic al motorului, caracteristică specifică doar motorului de curent continuu.

Din nou, m-am referit că ”urlă” de 40 de ani în pofida unor prototipuri care se împiedică la conectarea disjunctorului. Cunosc și respect inginerii Softronic, dar se cuvinea alegerea unor componente țăpănoase!


Am mai spus-o: sunt multi pe forum care au senzatia ca este concurs de cine stie cei mai multi termeni de specialitate, nu forum de informare. Exprima-te clar si atunci intelege toata lumea. De unde sa inteleg ca te referi la zgomotul electromagnetic? Si nu inteleg ce-ti displace asa de tare la BVAC? Stii bine ca de explodat explodau IAC-urile EA-urilor clasice, insa cele mai multe au fost inlocuite.

Locomotiva perfectă? 50 milioane Euro? Întreabă-i pe cei de la CTV ce probleme au avut cu mașina lor, de câte ori pe an merge în revizie și câți kilometri parcurge acea mașină? Și fă diferența de cost dintre un Phoenix și un EuroSprinter...

Eurosprinter este 3.8 mil EUR, tot fara TVA, care oricum nu conteaza. Deci dublu fata de Phoenix. Iar CTV a achizitionat-o in leasing, deci ii costa vreo 5 mil. EUR. Normal ca un Eurosprinter are rata de caderi si/sau componente de cel putin de doua ori mai bune decat Phoenix, daca are pret dublu. E ca si la masini: oricat de bun ar fi Renault, intotdeauna Mercedes va fi de doua ori mai scump si de trei ori mai bun, mai studiat, mai de incredere si cu rata de caderi mai mica. E o chestiune de decizie personala.

Ori nu mi se pare nimic exagerat ca statul roman sa finantaze prin achizitii la jumatate din pretul pietei, revitalizarea industriei de productie de locomotive in Romania. In definitiv, toate cele 5 locomotive noi produse de Softronic sunt, fiecare in felul ei, PROTOTIPURI. Ori pentru niste prototipuri au o functionare extraordinara.

Mă bucur că putem vorbi astfel de aspecte!

Intotdeauna o placere... :cheers:

Am mai spus-o: sunt multi pe forum care au senzatia ca este concurs de cine stie cei mai multi termeni de specialitate, nu forum de informare. Exprima-te clar si atunci intelege toata lumea. De unde sa inteleg ca te referi la zgomotul electromagnetic? Si nu inteleg ce-ti displace asa de tare la BVAC?

Mulțumesc pentru explicațiile despre TVA, Mercedes, Renault și prototipuri. :D

Spune-mi ce e BVAC. :D Spuneai mai sus să nu venim cu termeni grei de statură. Eu m-am exprimat la nivelul unui maistru/inginer care lucrează cu locomotive și am spus că motorul ”urlă”, nu ventilația.

Dacă cineva nu a înțeles și vrea să îi explic cum se formează zgomotul electromagnetic, îmi cer scuze; dar revin cu grafice, desene și concluzii din care să reiasă diferențierea clară dintre zgomotul produs de ventilație (zgomot constant) și zgomotul produs (la demaraj, caracteristică exponențială) de motoarele de tracțiune. Ba... se suspectă și o implicare a angrenajelor (mai ales cele cu dantura uzată) la producerea zgomotului de demarare.

Zgomote pe care, dacă tot veni vorba, eu ca și voi, le adorăm... Al naibii de tare! 3:12 - 3:55

dtIk-07eKmQ

Spune-mi ce e BVAC. :D Spuneai mai sus să nu venim cu termeni grei de statură.

BVAC sunt disjunctoarele cu vacuum cu care sunt echipate locomotivele Phoenix, Delfinii, Transmontana. Adica cel de mai jos, care este pe 40-2003.

http://i43.tinypic.com/svm3bl.jpg

Precum si urmatorul, inainte de a fi montat pe 40-2004.

http://i42.tinypic.com/mblsfd.jpg

Unde "disjunctor" stim ca inseamna "intrerupatorul" de pe acoperisul locomotivei care cupleaza/declupleaza alimentarea locomotivei de la catenara.

Gara Pitesti

Inca n-au demolat gara veche, dar se vede unde au inceput sa sape fundatia caldirii noi. Pentru cine nu stie, acesta (http://i823.photobucket.com/albums/zz154/waddler1/SSC/IMG.jpg) este proiectul.

http://img840.imageshack.us/img840/8259/p1080535003.jpg

http://img99.imageshack.us/img99/1425/p1080538004.jpg

http://img515.imageshack.us/img515/310/p1080543005.jpg

Mai multe poze aici: [1] (http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=90019206&postcount=246) [2] (http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=90019232&postcount=247)

Gara Pitesti

Inca n-au demolat gara veche, dar se vede unde au inceput sa sape fundatia caldirii noi. Pentru cine nu stie, acesta (http://i823.photobucket.com/albums/zz154/waddler1/SSC/IMG.jpg) este proiectul.

Demoleaza gara veche? De ce???!??! Arata foarte bine totusi si ma gandesc ca ar putea fi si cladire de patrimoniu....:bash:

Demoleaza gara veche? De ce???!??! Arata foarte bine totusi si ma gandesc ca ar putea fi si cladire de patrimoniu....:bash:

Eu zic sa nu exageram cu patrimoniul. Sa privim un pic mai spre viitor si sa ne dorim si noi cladiri moderne.

Asta ca sa nu mai vorbim de functionalitate si costuri. Adica imbinarea cerintelor noi (functionalitate si eficienta) cu pastrarea cladirilor vechi si gândite pentru alte timpuri, este dificila, implica costuri mari si durata lunga a proiectului. Chiar ne permitem asta?

Le Clerk, nu te supara, dar cum arata maghernita aia foarte bine? Sa o vezi la interior, e de-a dreptul infecta.

@ Le Clerk
Au fost tot felul de dezbateri si in final s-a decis ca asta e cea mai buna solutie. Am citit ca gara veche are si niste probleme cu rezistenta si ca ar costa prea mult refacerea structurii. Nu vor sa o renoveze fiindca au ajuns la concluzia ca nu se merita.
Parerea mea este ca vechea gara nu ar fi cine stie ce pierdere. Gara nu e catalogata drept monument istoric si nici nu arata ca unul. E doar o cladire simpla, fara valoare arhitecturala, are chiar si o extensie din chirpici. Daca n-ai vazut-o in realitate, uite o poza (http://i609.photobucket.com/albums/tt172/vrabieionutz/P2190125.jpg).