Onlangs nog eens de Euregio-thread gelezen en ik vroeg me af hoe dat nu zit met dat lijntje van Hasselt tot Maastricht?
Het gedeelte van Spurk tot Smeermaas zou door de provincie in aanmerking komen om opnieuw uitgebaat te worden doch omtrent dit onderwerp is er niets te vinden laat staan iets te lezen.

Wie weet hier wel iets over ?

waarom er in meer dan 160 jaar spoorwegen geen spoorverbinding tussen de twee limburgse hoofdsteden is gekomen is me ook een raadsel. Maastricht had misschien genoeg aan luik en aken

Er was wel een verbinding, de sporen liggen er zelfs nog, al zijn ze compleet overgroeid...
De lijn gaat recht van Hasselt naar Maastricht, maar buigt dan af bij Bilzen richting Tongeren en Luik. De lijn naar Maastricht zou wel worden heropend door De Lijn in z'n Spartacusplan, als ze daar het geld voor vinden, tenminste.
De lijn van Maastricht is trouwens nu al in gebruik tot in Lanaken voor de papierfabriek Sappi.

In het spartacusplan is voorzien in een nieuwe regionale verbinding van Hasselt naar Maastricht

http://users.skynet.be/niels52/images/spartacus.gif

In het spartacusplan is voorzien in een nieuwe regionale verbinding van Hasselt naar Maastricht

http://users.skynet.be/niels52/images/spartacus.GIF

hoe dan?
trein , tram , LRT ?

Waarschijnlijk gaat men voor de light-rail. Deze vertrekt dan in Hasselt via de Grenslandhallen en de Universiteit tot uiteindelijk in Maastricht.

Stadstrams zijn in het spartacusplan niet voorzien en een treinverbinding met hoge frequentie van Hasselt naar Maastricht en andersom is niet haalbaar.

ik pleit voor een spoorverbinding (en zéker een snelweg) tussen eindhoven en hasselt!

ik pleit voor een spoorverbinding (en zéker een snelweg) tussen eindhoven en hasselt!

Er was eens een spoorverbinding van Ehv naar Hasselt maar die is reeds langs in de geschiedenisboeken verdwenen.
Hier en daar kan nog een oud litteken in het landschap worden waargenomen.

Nondedju! welke koekenbakker heeft die rail geschrapt? :)

De N(iet) M(eer) B(ediende) S(poren)

belachelijk inderdaad dat je vanuit zuid-limburg via Roosendaal naar Antwerpen moet :crazy2: of via luik natuurlijk maar of dat korter is :?

ik denk dat Nederland hier even goed zijn verantwoordelijkheid in heeft, hoe veel NL treinen rijden er in België; de Benelux is een samenwerking en voor de rest is het noppes. De NMBS heeft wel een L-trein van Luik naar Maastricht en een L-trein van Antwerpen naar Roosendaal.

Volgens : http://www.interregio.nu/dynamic_text.jsp?connector=infrastructuur

Knelpunt 5: Spoorverbinding Hasselt-Maastricht

Hasselt en Maastricht: Twee steden met belangrijke kenniscentra, die met de uitbouw van de Transnationale Universiteit Limburg meer dan ooit vlot bereikbaar moeten zijn. De lijn heeft ook een aangetoond potentieel voor goederenvervoer. Een snelle reactivering van de spoorverbinding Hasselt-Maastricht is noodzakelijk en heeft alleen zin binnen de context van grotere netwerken. Op die manier is er een goede ontsluiting van de Interregio op de Hoge Snelheids Lijnen bij Aken en Luik.

Stand van zaken project (bijgewerkt april 2005):

Herstel goederenspoorlijn Maastricht-Lanaken (Lijn 20): Doel van dit project is de bedrijven van de regio Lanaken en Maastricht beter te ontsluiten voor afvoer van gereed product, halffabrikaten en grondstoffen. Interregsubsidie: in december 2004 is de Interregsubsidie voor het totale traject Maastricht-Lanakenn behandeld en goedgekeurd. Medefinanciers (publiek) zijn: Provincie Limburg en Ministerie van E.Z. Daarnaast brengt ProRail een eigen bijdrage in. Op basis van een studie is nu een vervolgstudie opgestart door ProRail. Het investeringsvoorstel voor uitvoeringsmiddelen zal medio 2005 behandeld worden. Bij goedkeuring hiervan zullen de uitvoeringsgelden in det derde kwartaal van 2005 beschikbaar zijn. Conform contract Interreg is AGB Lanaken de projectverantwoordelijke en ProRail de projectpartner. De subsidie is gekoppeld aan een strak tijdpad en een indienststeling van het spoort in december 2006.

Relatie met andere projecten en initiatieven:

* Uitbreiding en spooraansluiting van het bedrijventerrein Europark door de gemeente Lanaken, grensoverschrijdend en samen met de gemeente Maastricht in Lanakerveld.
* Heropenen voor personenvervoer van de volledige lijn Maastricht-Lanaken-Hasselt (lijn 20/Hasseltlijn). Een studie hierover werd in december 2003 aangeboden aan de Vlaamsse Regering, die op termijn de heropening van deze spoorverbinding wenst en ze ook opnam in de regeringsverklaring als onderdeel van het Spartacusplan voor een verbeterd openbaar vervoer in Limburg. De studie stelt voor de lijn te heropenen in de periode 2005-2010.
* De spoorverbinding Maastricht-Lanaken-Hasselt is een onderdeel van het concept Euregio Circle Line.


''Euregionale Circle Line''

Ontwikkeling van een Euregionaal grensoverschrijdend openbaarvervoersysteem per light-train en bus in het Euregio Maas-Rijn gebied dat de steden Luik-Aken-Heerlen-Sittard-Maastricht en Hasselt met elkaar verbindt. Initiatiefnemers zijn de Industrie- und Handelskammer Aachen en de Kamer van Koophandel Zuid-Limburg. Status project: het project is in kaart gebracht. De uitvoerbaarheid wordt laag ingeschat en de te verwachte uitvoeringstermijn: later dan 2010.

Volgens : http://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorlijn_18_%28Belgi%C3%AB%29

Spoorlijn 18 was een internationale spoorlijn die Weert met Hasselt verbond. Sinds 1953 is spoorlijn 18 niet meer in gebruik voor personenvervoer. De stations waren Hasselt, Zonhoven, Helchteren, Wijchmaal, Neerpelt en Achel. In het kader van het Spartacusplan zou de Belgisch-Limburgse gouverneur Steve Stevaert de lijn willen heropenen.

!! ==> de info van Wikipedia is NIET CORRECT : in eerste instantie liep die lijn noordwaarts via Valkenswaard naar Eindhoven , daarna werd in een ruime boog tot Heeze de lijn aangepast.Het station Achel maakte deel uit van de lijn Mol > Weert!

Correct. Meer info op http://users.telenet.be/brail/ .

Wie weet wat over dit plan

en wat zijn die lightrails?!

Het Spartacusplan is een plan opgesteld door De Lijn en de NMBS onder impuls van de Limburgse gouverneur Steve Stevaert ter bevordering van het openbaar vervoer in Limburg. Het plan bestaat uit vier delen: een verbetering van de bestaande spoorverbindingen, een heropening van oude spoorverbindigen, aanleg van nieuwe spoorverbindingen en nieuwe snelbussen.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Spartacusplan

http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/mobiliteitsbeleid/spartacusplan.pdf

Lightrail is een railvoertuig dat zich ergens tussen een trein en een tram in bevindt: sneller en zwaarder dan een tram, lichter en goedkoper dan een trein.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Lightrail

Het light-railnet gaat grotendeels over oude spoorlijntjes die in het verleden aan het reizigersnet zijn onttrokken. Zo is een nieuwe railverbinding voorzien van Hasselt via het Limburgs Universitair Centrum en Lanaken naar Maastricht. Een tweede lijn takt ter hoogte van het LUC af richting Genk, Maasmechelen en Sittard. Een derde traject voert van Hasselt naar een nieuw aan te leggen knooppunt in het noorden van de provincie. Daar kunnen reizigers overstappen op treinen naar Lommel, Neerpelt en in de toekomst wellicht ook naar Weert en Eindhoven.


De Lijn voorziet de realisatie van het Spartacusplan voor de periode 2010-2014.

kort en bondig! Merci

Ik dacht dat het een echt net van trams enz waren doorheen de stad en verbindingswegen... Dat zou overbodig zijn denk ik.

Nu wel goed dat ze iets doen aan die vlottere verbindingen tussen Hasselt en de Nederlandse steden. Alsook de verbinding Hasselt stad en Universitaire Campus!

Maar die lightrails zijn niet over verhoogde (?) rails zoals ze in Rotterdam dacht ik aan het bouwen zijn? Is anders wel best futuristisch :)

De lightrail zal op bestaande en nieuwe treinsporen rijden, misschien dat ze voor die nieuwe wel op bepaalde plaatsen de hoogte in moeten?

Je hebt lightrail in alle vormen, maten en gewichten. Soms is lightrail gewoon een modieus woord voor tram, andere keren eerder voor buurttrein. En dan alles wat er tussen zit. Een van de oudste en meest succesvolle voorbeelden is in en rond Karlsruhe, waar de tram gewoon door de straten rijdt, tot hij op een bepaald moment op het gewone spoornet terechtkomt, en daar stevig gas geeft.
Doorgaans kenmerkt lightrail zich door de lichtere treinen, waardoor hij sneller kan optrekken dan een trein, en ook op minder stevige beddingen kan rijden zonder angst voor verzakkingen. Nieuwe lightraillijnen zijn dan ook goedkoper in aanleg dan gewone spoorlijnen, omdat het niet nodig is voor de treinen dat er een diepe fundering moet gestoken worden. Oude lijnen moeten dan weer niet helemaal opgekalefaterd worden vooraleer ze te kunnen gebruiken.
Bovenal is lightrail gewoon een modewoord, en gaat het meestal om een combinatie van de 'boerentram' van weleer en de sneltram, die ijlings over eigen bedding snelt, vaak ook minder haltes telt dan een gewone tram, en zo sneller gaat. Weinig nieuws, dus.

Ok, we leren elke dag wat bij! Jammer vraagt mijn prof van fysica dat woendag niet :(:(:(

ik denk dat Nederland hier even goed zijn verantwoordelijkheid in heeft, hoe veel NL treinen rijden er in België; de Benelux is een samenwerking en voor de rest is het noppes. De NMBS heeft wel een L-trein van Luik naar Maastricht en een L-trein van Antwerpen naar Roosendaal.
De lijnen bevinden zich grotendeels in België en steken dan even de grens over he? Qua voltage gaat dat ook niet werken met Nederlandse treinen.
Thalys is trouwens ook een samenwerking neem ik aan?

Thalys is eigendom van de NMBS en de SNCF. NS en DB bieden de dienst ook aan.
Het oudere materieel is iets robuuster gebouwd, minder hoogtechnologische snufjes die van een spanningstekort naar de knoppen gaan, waardoor het oudere Belgische materieel net tot in Maastricht en Roosendaal geraakt, de spanning net de helft (1,5 kV tgo 3 kV). Nederlandse locs kunnen dus meestal niet in België raken, omgekeerd nog wel, hoewel het niet goed is voor de machines.
De Nederlandse overheid heeft een verpletterende verantwoordelijkheid in de teloorgang van de internationale verbindingen. De NS moet op het kernnet stoptreinen rijden, en moet eventuele verliezen van die stoptreinen maar vullen met niet gesubsidieerde, maar normaal wel winstgevende IC-treinen. Voor de zogenaamde contractsector mogen de lokale overheden een vervoerder zoeken, en daar is wel een potje voor beschikbaar. Grenstrajecten vallen onder geen van beide, moeten dus niet voorzien worden door NS, en ook de provinciale overheden krijgen geen geld om deze lijnen te laten uitbaten. Ook aan de grens met Duitsland is het trouwens huilen met de pet op in Nederland.
Soit, ik week even af.
De kans dat er meerspanningsmaterieel nodig zal zijn is inderdaad reëel. Maar dat hoeft geen onoverkomelijk probleem te zijn, er bestaat voldoende aanbod op de markt.

Toch straf dat landen die met veel EU poeha zwaaien totaal niet bij machte zijn treffelijk grensverkeer te kunnen verwezenlijken.

Zoals gemeld heeft de NS -een sterk bedrijf destijds- veel naar de knoppen geholpen.
Misschien kan de AVV via zijn Eurogiobahn meer en meer voet aan de grond krijgen in beide Limburgen en de provincie Liège iets wat zeer wenselijk zou zijn.

Hopelijk krijgt "De Lijn" geen kansen om lightrail-trajecten te gaan uitbaten want dit zou hun monopoliepositie alleen maar versterken.

Ik zou het op zich niet erg vinden, mocht De Lijn de coördinatie op zich moeten nemen van dat lightrailproject. Maar ik geef je wel gelijk, dat De Lijn op dit moment een beetje teveel zowel controleur, uitvoerder als sanctioneur is...

Ik heb zitten zoeken naar een draad over dit onderwerp, maar niet gevonden. Ik heb deze foto's gevonden op het net en ik vond dat toch de moeite om eens te tonen.

http://img57.imageshack.us/img57/7231/185metspandoekinmaastrigv6.jpg (http://imageshack.us)

http://img57.imageshack.us/img57/2838/185inlanakenfa8.jpg (http://imageshack.us)

http://img359.imageshack.us/img359/6451/185bijbinnenkomstinhasskr7.jpg (http://imageshack.us)

http://img225.imageshack.us/img225/3827/185passeertdeoverweginlqx6.jpg (http://imageshack.us)

Ik wist niet dat deze lijn nog kon bereden worden, en dan nog een Nederlandse trein in België!

foto's van: www.treinfoto2000.be

Wat een leuk treintje zeg.
Wordt dit nog regelmatig gebruikt, of was dit gewoon een leuke actie van de Nederlandse openbaarvervoergebruikersvereniging (wat een woord....)?

Op deze spoorlijn zou in de toekomst dus die light rail gaan rijden?

Ziet er geweldig uit. Moet je vandaag de dag niet de trein pakken van Hasselt naar Luik en dan van Luik naar Maastricht om van Hasselt in Maastricht te geraken?

Of de bus, Fluimkabouter. Maar met het desastreuze verkeer tussen de Belgische grens en Maastricht doe je daar ook erg, erg lang over.

Trein is trouwens een Plan X, welke reden tot 1985. Volgens mij staat er nog ergens één langs de kant... in de Achterhoek ofzo?

http://nl.wikipedia.org/wiki/Plan_X

Er gaan ook geruchten dat Maastricht eerder een andere route wil, die een nieuwbouwwijk beter zou ontsluiten, ipv de historische lijn over Lanaken.

Of de bus, Fluimkabouter. Maar met het desastreuze verkeer tussen de Belgische grens en Maastricht doe je daar ook erg, erg lang over.

Trein is trouwens een Plan X, welke reden tot 1985. Volgens mij staat er nog ergens één langs de kant... in de Achterhoek ofzo?

http://nl.wikipedia.org/wiki/Plan_X

Jammer dat ze uit roulatie zijn genomen. Ze zagen er nochtans nog prima uit.
Ik heb al aftandser tuig in België zien rondtuffen...

Ik heb zitten zoeken naar een draad over dit onderwerp

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=441427

bron: Het Belang van Limburg

13/02 Met de tram van Hasselt naar Maastricht in 2010

Het is nu zeker, tegen eind 2010 of begin 2011 zal het mogelijk zijn om met de tram van Hasselt naar Maastricht te sporen. Vlaams minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt heeft daarvoor maandag het licht op groen gezet.
De kosten worden geraamd op circa 55 miljoen euro. De werken beginnen in 2009.

Het was gouverneur Steve Stevaert die indertijd het voorstel lanceerde om het openbaar vervoer in Limburg verder uit te bouwen met een light rail, een snelle tram in eigen bedding maar die ook in de stad doordringt. Het Spartacusplan was geboren en wordt nu door Vlaams minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt uitgevoerd.

Meer concreet gaat ze, zoals in het Limburgplan wordt voorgesteld, 55 miljoen euro investeren in een eerste verbinding tussen Hasselt en Maastricht via de campus van de Universiteit Hasselt in Diepenbeek. Daardoor krijgen de twee universiteiten een snelle verbinding.

Dit en volgend jaar zijn nodig om het dossier voor te bereiden. Zo zal er ook een milieu-effectenrapport moeten worden gemaakt.
De werken op het terrein zelf zijn gepland voor 2009 en 2010 zodat eind 2010 of begin 2011 de eerste trams kunnen rijden. Dit zal gebeuren in eigen bedding; in hoofdzaak de bestaande spoorverbinding tussen Hasselt en Maastricht. Maar er zijn ook nieuwe tracés nodig.

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=363361

http://users.skynet.be/niels52/images/spartacus.GIF

Bron: HBVL 21/03/2007

Met de invoering van de sneltram zal het aantal reizigers in Limburg op trein, tram en bus met 50 procent stijgen. Nu zijn er dat 49,8 miljoen; daar komen er 24,9 miljoen bij. Dat blijkt uit een raming in opdracht van De Lijn en Vlaams minister Van Brempt. Universiteit Hasselt becijferde dan weer dan de grondprijzen in de buurt van de tram zullen stijgen.

Het bespaart gemeenten heel wat kosten (ze moeten geen extra parkings en wegen aanleggen), zorgt zowel voor meer reizigers op bus als trein en doet de omliggende immoprijzen stijgen. Dat zal het effect van de sneltram of lightrail op Limburg zijn, blijkt uit een studie van het Instituut voor Mobiliteit (UHasselt).

“We hebben ook een ‘Quick Scan’ laten uitvoeren naar de verwachte reizigers: volgens die - zeer conservatieve raming - zal dat 50 procent meer zijn. Niet alleen op het netwerk van De Lijn, maar ook bij de NMBS. Want dat is belangrijk aan Spartacus dat het alle netwerken versterkt,” zegt Vlaams minister Kathleen Van Brempt. Nu heb je 45 miljoen reizigers op De Lijn binnen Limburg en 4,8 miljoen voor de NMBS.

“Je hebt nu gemiddeld 100.000 werknemers die in de buurt van een Spartacusknooppunt wonen. In theorie kan je daarvan 60 procent op het openbaar vervoersnetwerk krijgen, maar als we uitgaan van 10 procent, kom je al aan 4 miljoen reizigers voor woon-werkverkeer. En dat is niet overdreven want we zitten nu al aan 5 procent,” zegt onderzoeker Willy Miermans van UHasselt.

Ook scholieren en studenten zullen meer de trams en bussen nemen, wegens de snelheid en de haltes aan de campussen. Daar wordt gerekend op 2,8 miljoen reizigers per jaar. Datzelfde getal ramen de onderzoekers ook voor mensen die gaan winkelen (of naar banken, ziekenhuizen, enzovoort moeten). “En als de parkeerplaatsen in die commerciële centra nog duurder en schaarser worden, gaat dat cijfer zeker nog stijgen.”

23-24 maart: tentoonstelling Spartacusplan in provinciehuis Limburg

Minister Eurlings geeft startsein voor de werkzaamheden
Maandag 17 september geeft minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat het officiele startsein voor de werkzaamheden aan de spoorlijn Maastricht-Lanaken. Deze spoorlijn is sinds 1990 niet meer bereden en wordt met behulp van Europese sub-sidie opgeknapt. Tijdens en na de werkzaamheden wordt rekening gehouden met de beschermde flora en fauna in het gebied. In 2009 kan er weer grensoverschrijdend goederenvervoer over dit traject plaatsvinden.

Spoorlijn 18 was een internationale spoorlijn die Weert met Hasselt verbond. Sinds 1953 is spoorlijn 18 niet meer in gebruik voor personenvervoer. De stations waren Hasselt, Zonhoven, Helchteren, Wijchmaal, Neerpelt en Achel. In het kader van het Spartacusplan zou de Belgisch-Limburgse gouverneur Steve Stevaert de lijn willen heropenen.


klopt dit eigenlijk wel?
Voor het ogenblik is dat toch een fiestpad, juist?
En waar dit fiestpad de baan Hasselt-Eindhoven kruist gaat men nu toch die rotonde met tunnels en fietsbruggen maken, niet?
Dan kan die lijn toch helemaal niet meer heropend worden...
http://www.denoordzuid.be/content.php?hmID=81

http://www.xs4all.nl/~rajvdb/lra/afb/hasselt-maastricht.jpg

Het gaat hier over het Nederlandse deel van het Spartacus plan

Uit De Ster van 30-05-2008
http://img154.imageshack.us/img154/9720/tramtg7.jpg

Een thema die hier nog niet besproken werd.
Wat kan er nog verbeteren en wat ontbreekt er in de provincie?

Welke opinie heb jij hierover ?

De lijn zou volgens mij betere grensoverschreidende lijnen moet proberen aan te bieden. Vooral met Nederland en in mindere maten met het Luikse.
Voor de rest denk ik niet dat we daar in het algemeen veel over te klagen hebben.

Het spoor heeft nog heeeeeeellll veel werk bij ons.
Hasselt moet dringend uitgebouwd worden als knooppunt.
Wat nut heeft het nu om eerst naar Luik te moeten om in Maastricht te raken, of eerst naar Mol te moeten om in Neerpelt te raken.
Verbindingen met Nederlands Limburg die bestaan gewoonweg niet.
Ook de dienstregeling mag best bijgeschaafd worden.
Als men de mond er van vol heeft dat de nmbs een grotere bijdrage moet leveren aan het fileprobleem, dan moet men de pendelaars ook iets aanbieden.
Grotere treinen (bv 12 ipv 9 wagens of 15 ipv 12), schaf die eerste klasse af (hoewel ik daar vroeger plezier aan heb beleeft) en laat iedereen zich verdelen in die treinen.
De zogenaamde piektreinen, kan je ook best inleggen op een ogenblik dat die nut hebben, ipv ze in Brussel om 8u57 te laten aankomen. Dan heb je toch geen tijd meer om op het werk te raken.
Ik weet dat dit wat kort door de bocht is en dat er nog andere vertrektijden zijn, en dat het niet gemakkelijk is om zo'n dienstregeling op te maken, maar toch..

Hopelijk begint men snel met de uitbouw van de tramlijnen in Limburg met uitlopers naar Nederland. Dat zou wel mooi zijn!

^^ inderdaad. Eindelijk eens een degelijk alternatief. Met de bus is het niet altijd even geweldig (comfort niveau ondermaats, overbezet), en ik zou graag de auto wat vaker laten staan. Ik betaal me blauw aan benzine.

Ik denk dat belgie veel meer zal moeten inversteren in dergelijke alternatieven, persoonlijk reis ik heel graag met de trein en tram. Lekker relaxt en helemaal niet stressen achter het stuur.

De lijn zou volgens mij betere grensoverschreidende lijnen moet proberen aan te bieden. Vooral met Nederland en in mindere maten met het Luikse.
Voor de rest denk ik niet dat we daar in het algemeen veel over te klagen hebben.

In Maaseik zijn er zeer goede verbindingen met Nederland.
De Lijn naar Maastricht.
Veolia naar Weert en Sittard-Geleen waar beide stations worden aangedaan en die zeer goede verbindingen hebben met de Randstad en de rest van Nederland, dus wij hebben geen redenen om te klagen.

bij ons is het lange tijd echt beroerd geweest, en dat dankzij de groote E313 die rats door het dorp gaat. Algemene stelling, 'die mensen kunnen overal vlot geraken, hier is geen openbaar vervoer nodig'. Ja dat is wel waar, maar eens ergens geraken zonder auto, huilen met de pet op. Traject van Paal - Beringen naar hasselt, auto: 20 minuten, hetzelfde met de bus: 1uur 20 minuten, is dat mobiliteit ???

Dat laatste heb ik wel gemerkt. Van Hasselt naar Beringen/Koersel zijn er 2 mogelijkheden: bus 2 (dacht ik) die rechtstreeks over de N72 naar Beringen rijdt, of een andere die de oostelijkere dorpen aandoet. Aangezien de laatste eerst vertrok nam ik die. Maar écht door élk dorp een hele ommetoer maken: Zonhoven, Houthalen, Zolder, Heusden en daarbij nog eens in Houthalen een tijd wachten. 'k Had dus al beter even gewacht op de andere bus.

Dat laatste heb ik wel gemerkt. Van Hasselt naar Beringen/Koersel zijn er 2 mogelijkheden: bus 2 (dacht ik) die rechtstreeks over de N72 naar Beringen rijdt, of een andere die de oostelijkere dorpen aandoet. Aangezien de laatste eerst vertrok nam ik die. Maar écht door élk dorp een hele ommetoer maken: Zonhoven, Houthalen, Zolder, Heusden en daarbij nog eens in Houthalen een tijd wachten. 'k Had dus al beter even gewacht op de andere bus.

Inderdaad op lijn 29 had je beter gewacht :). Dat lang onderweg zijn, is gewoon ergerlijk. Oke, al die bejaarden zitten daar niks mee in, 'als we maar onderweg zijn eh'. Als de markt er staat is het hek helemaal van de dam. Nu niet dat ik elke dag gefrustreerd op de bus zit, ik ga gewoonlijk langs diest met de trein daar naar hasselt. Maar de laatste tijd is dat ook niet altijd even geweldig. De nmbs is niet goed bezig. De dag dat er voor heel Belgie een degelijk alternatief bestaat in plaats van de auto dan zal ik die met alle plezier wegdoen.

klopt dit eigenlijk wel?
Voor het ogenblik is dat toch een fiestpad, juist?
En waar dit fiestpad de baan Hasselt-Eindhoven kruist gaat men nu toch die rotonde met tunnels en fietsbruggen maken, niet?
Dan kan die lijn toch helemaal niet meer heropend worden...
http://www.denoordzuid.be/content.php?hmID=81

Biljkbaar heeft men er toch nog rekening mee gehouden:

http://www.denoordzuid.be/images/dbimages/photobook/thumb_lijnen.jpg

En hoe is de stand van zaken met Hasselt-Maastricht ??

Goederentreinen moeten vrachtwagens verdringen
Eerste steen Albertterminal gelegd

LANAKEN - De eerste steen van de Albertterminal, een rangeerstation, aan het grensoverschrijdend bedrijventerrein van Lanaken en Maastricht is een feit. Arbeiders zijn aan Belgische zijde bezig met de aanleg van de spoorverbinding tussen de twee gemeenten.



'Het wegvervoer zal voor een groot stuk verdwijnen en het transport zal via het spoor kunnen gebeuren', vertelt een fiere burgemeester Guido Willen (Open VLD) van Lanaken. In september vorig jaar werd gestart met de aanleg van de spoorinfrastructuur in Maastricht. Het project van bijna 28 miljoen euro is gefinancierd door onder meer de gemeente Lanaken, Maastricht, ProRail in Nederland, de provincies Nederlands- en Belgisch-Limburg en Europa. De reactivering van de spoorlijn van zes kilometer tussen Lanaken en Maastricht is samen met de aanleg van het rangeerstation belangrijk voor de regio Lanaken-Maastricht. 'Het gaat om een trimodale ontsluiting, waarbij een optimale combinatie van het wegverkeer met het water en spoor mogelijk wordt. Zo komen er drie verladingsmogelijkheden, namelijk stukgoed, container en bulk. De leefbaarheid wordt beter door de vermindering van het wegverkeer. De Albertterminal zal op termijn het kloppend hart worden van het grensoverschrijdend bedrijventerrein De Albertknoop, dat over 120 hectare zal beschikken, waarvan 57 hectare op Lanakens grondgebied en 64 hectare in Maastricht. Rond het rangeerstation zullen zich nieuwe bedrijven vestigen, die van de spoorweg gebruik maken', zegt Guido Willen.

Volgens de huidige planning zou begin 2010 de eerste trein rijden tussen Maastricht en Lanaken. Lanaken gaat samen met Maastricht op korte termijn een nieuw Europees dossier indienen voor het in de praktijk realiseren van een gemeenschappelijke visie over de ontwikkeling van deze grensregio. 'De aanleg van ontsluitingswegen speelt een belangrijke rol omwille van de verkeersleefbaarheid. Een Europese cofinanciering is onontbeerlijk. Dit project toont aan dat Europa werkt en dat de grenzen vervagen. Het aantrekken van een exploitant voor het beheer en de uitbating van de terminal zal de eerstvolgende maanden gebeuren. We moeten ook denken aan het openstellen van de goederenspoorlijn Hasselt-Lanaken, waardoor het potentieel van de infrastructuur zal verhogen. Een droom is vandaag werkelijkheid geworden en ik wil iedereen bedanken, ook degenen die tien jaar geleden mee de aanzet hebben gegeven', vertelt burgemeester Willen.

Gedeputeerde van Economie Marc Vandeput en ook minister Marino Keulen waren aanwezig bij het officiële startschot. 'Lanaken is een verkeersknooppunt, waarbij nu weer het spoor betrokken is. In het kader van het Spartacusplan, waarbij aandacht is voor de ontsluiting van Limburg, zou de eerste sneltramverbinding (lightrail) tussen Hasselt en Maastricht over dit spoor kunnen lopen. Het Spartacusplan is opgenomen in het Vlaams regeerakkoord. Men droomt er ook van om spoorlijn 20 voor personenvervoer open te stellen. In Nederland wordt gedacht aan de aanleg van een lightrail tussen Maastricht en Heerlen. Lanaken wordt een poort van Europa', zegt minister Keulen.

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding1-1.jpg

^^ Heb je foto's over de lijn van Munsterbilzen tot Maastricht , die oude brug in Gellik interesseert me wel.

Goederentreinen moeten vrachtwagens verdringen, eerste steen Albertterminal gelegd.

De eerste steen van de Albertterminal, een rangeerstation, aan het grensoverschrijdend bedrijventerrein van Lanaken en Maastricht is een feit. Arbeiders zijn aan Belgische zijde bezig met de aanleg van de spoorverbinding tussen de twee gemeenten.

Enige impressies over die terminal ?


In Nederland wordt gedacht aan de aanleg van een lightrail tussen Maastricht en Heerlen. Lanaken wordt een poort van Europa', zegt minister Keulen.

Dus naast de bestaande spoorweg wordt er nog een lijn aangelegd ?

^^
Op deze site (http://www.bordertrain.net/Bordertrains.htm) zijn reportage's te vinden van de spoorlijn Maastricht - Hasselt, alsmede updates van de werkzaamheden

knappe site!

In de Hasseltse stationsomgeving is aannemer Kumpen gestart met de aanleg van een trambusbaan. Er wordt een betonnen weg gemaakt met rails erin, zodat bussen van De Lijn en de toekomstige sneltrams erover kunnen rijden. Het zijn de eerste tramsporen die worden aangelegd voor het Spartacusplan.


Volgens het Spartacusplan zal er in 2012 een eerste sneltram sporen tussen Hasselt en Maastricht. Nu al wordt tussen het station van Hasselt en de spoorwegbrug aan het kruispunt van de grote ring en Kuringersteenweg een trambusbaan aangelegd. De werken worden uitgevoerd in opdracht van Wegen en Verkeer en De Lijn en kosten 4 miljoen euro. Tegen 20 oktober moet de aannemer klaar zijn.

Stelplaats
De trambusbaan wordt eerst gebruikt als toegangsweg naar het nieuwe parkinggebouw aan het station. “Het gaat om de eerste trambaan die wordt aangelegd voor het Spartacusplan”, zegt Gijs Moors, afdelingshoofd Wegen en Verkeer. De trams gaan die baan gebruiken vanaf hun stelplaats tot aan het stationsplein, waar ze vertrekken.

“Eerst wordt de trambusbaan gebruikt om de nieuwe stationsparking te bereiken. Zo zal de Koningin Astridlaan minder overlast krijgen.”

In tweede instantie wordt de trambusbaan gebruikt door de bussen van De Lijn, die een nieuwe stelplaats krijgen in de Crutzenstraat, de straat achter de Carrefour waar het containerpark ligt.

“Er staat hier inderdaad veel te gebeuren”, zegt Sonja Loos, woordvoerster van De Lijn. “Onze huidige stelplaats en het directiegebouw verdwijnen. Ons nieuwe directiegebouw komt wellicht op het stationsplein. De trambusbaan wordt voorlopig als busbaan gebruikt, en later om de sneltrams naar hun werkplaats te rijden.”

Ook voor de fietsers wordt het veiliger in de stationsbuurt. “De leerlingen van het Technisch Instituut Heilig Hart kunnen achter hun school direct op het fietspad dat naar de tunnels onder de grote ring leidt. In de andere richting kunnen ze naar het station fietsen”, besluit Moors.

www.hbvl.be

^^
Op deze site (http://www.bordertrain.net/Bordertrains.htm) zijn reportage's te vinden van de spoorlijn Maastricht - Hasselt, alsmede updates van de werkzaamheden

Bedankt , dit is een prima website !!

Fototijd:

tussen Lanaken en Gellik:

http://mw2.google.com/mw-panoramio/photos/medium/8913789.jpg http://mw2.google.com/mw-panoramio/photos/medium/8914715.jpg

D'er moeten meer haltes komen op de verbinding Mol - Hasselt

Creepy^^.

voor dit soort webpagina's heb ik grenzeloze bewondering:

9 gedetaileerde pagina's over Maastricht - Lanaken (http://members.lycos.nl/treinpage/mtlan/mtlan1.htm)

http://www.viev.nl/Page/OV_MH_Tramlijnplan.htm

nog een site met info over het spartacusplan

Infrabel legt bom onder Spartacus-lightrailproject"
Infrabel, de beheerder van het Belgische spoorwegennet, eist dat bij de aanleg van de lightrailverbinding tussen Hasselt en Maastricht - de eerste fase van het Spartacusplan die tegen 2012 moet klaar zijn - alle negen gelijkgrondse spooroverwegen tussen Hasselt en Bilzen worden gesloten. Dat heeft de Bilzense burgemeester Johan Sauwens vernomen op een vergadering over het project. Sauwens verbaast zich erover dat dit probleem pas na vier jaar studiewerk opduikt.
De lightrail die door De lijn wordt aangelegd moet zorgen voor een snelle verbinding tussen Hasselt en Maastricht. Studiewerk heeft uitgewezen dat het traject tussen Hasselt en Bilzen best vlak naast de bestaande spoorlijn 34 loopt.
Overwegen dicht
Op een vergadering van alle betrokken partijen in juni signaleerde Infrabel, de verantwoordelijke voor het spoornet, al dat het bezig was met een veiligheidsstudie en dat wellicht de gelijkgrondse overwegen op het traject waar NMBS-spoor en sneltramspoor parallel lopen zouden moeten verdwijnen. De lightrail zou immers 60 extra bewegingen per dag meebrengen, wat volgens Infrabel betekent dat op sommige overwegen de slagbomen in totaal meer dan acht uur per dag gesloten zouden zijn. Volgens de spoorbeheerder stijgt het risico op ongevallen met een factor van 2,4.
Concreet moeten voor Infrabel de twee overwegen aan de Stationstraat en de Molenstraat in Diepenbeek dicht vóór de eerste lightrail rijdt in 2012. De zeven andere moeten gesloten worden tegen 2015. Voor twee van die laatste overwegen is de sluitingsprocedure al ingezet.
Tijdens een vergadering eergisteren bevestigde Infrabel dat alle negen overwegen dicht moeten. Die eis was nieuw voor de vertegenwoordigers van De Lijn, en ook voor die van het Vlaams Agentschap Wegen en Verkeer, die lieten weten geen budget te hebben om de overwegen te vervangen door viaducten of tunnels.
Verbaasd
Johan Sauwens is verbaasd over deze gang van zaken. Voor hem heeft Infrabel een bom onder het Spartacusproject gelegd. Het studiebureau dat Spartacus voorbereidt heeft een eerste onderzoek gedaan naar de sluiting van de overwegen en spreekt over drie tot vier viaducten of tunnels. Dat betekent volgens Sauwens niet alleen een financiële strop - een viaduct kost zo’n 2 miljoen euro en een tunnel is duurder - maar het brengt ook grote planologische problemen mee.
Sauwens wil ook horen wat een en ander extra gaat kosten, en vraagt zich tenslotte af of het niet hoog tijd is voor overleg tussen Vlaamse en federale regering om ervoor te zorgen dat NMBS, Infrabel en De Lijn gaan samenwerken aan de lightrail

Hoort deze thread niet in Mobi & Infra? Lijkt me consequent.

Sauwens wil ook horen wat een en ander extra gaat kosten, en vraagt zich tenslotte af of het niet hoog tijd is voor overleg tussen Vlaamse en federale regering om ervoor te zorgen dat NMBS, Infrabel en De Lijn gaan samenwerken aan de lightrail

Sauwens mag vragen stellen zoveel hij wil hij zal niets aan de besluitvorming kunnen veranderen.
Infrabel stelt verse eisen waar lokale politici weing aan kunnen toebrengen.
Dit project moet de aftrap worden van een nieuwe kijk op spoorweguitbaters zoniet gaat het gehele project enorme vertraging gaan oplopen.
De enige logische optie voor een herinvoering van deze spoorlijn is deze te laten uitbaten door Veolia én niet door NMBS of DeLijn.

http://www.viev.nl/Page/OV_MH_Tramlijnplan.htm

nog een site met info over het spartacusplan

http://www.viev.nl/Page/pics/Actueel/Mstr_Hass/MH_Spartacusplan_kl.jpg

mooi , bedankt.
Kan men ook nog de lijn Genk ( Winterslag) > Maasmechelen/Eisden terug openmaken voor lokaal verkeer met een nieuwe halte in Zwartberg en As.

Waarom Overpelt nog als stopplaats bestaat begrijp ik totaal niet, Zonhoven is een betere optie én een halte in Houthalen is ook doenbaar.
Eentje in Hamont op de lijn Neerpelt > Weert ware ook handig

De enige logische optie voor een herinvoering van deze spoorlijn is deze te laten uitbaten door Veolia én niet door NMBS of DeLijn.

Dat lijkt mij niet de goede oplossing (tenzij je het gehele busnetwerp aan Veolia overdraagt). Maar één Veolia-lijn temidden van een DL- en NMBS netwerk? Lijkt me geen goed idee.

Overal buiten België is gebleken dat het opsplitsen van nationale diensten alleen maar beter is.
D'er moet een gezonde competitieve uitbouw komen van regionale vervoersmaatschappijen voor lokaal verkeer.
Meer dan duidelijk genoeg is bewezen dat 1 monopolie verstikkend werkt.

Nog iets: waarom staat die reeds lang afgebroken spoorlijn naar Eindhoven op de plannetjes als stippellijn aangeduid? Zijn er dan heraanlegplannen voor deze lijn? Zou me verwonderen, al zou het zeer leuk zijn;).

Nog iets: waarom staat die reeds lang afgebroken spoorlijn naar Eindhoven op de plannetjes als stippellijn aangeduid?

Als ik eens mag raden, dan zeg ik dat het gaat over een spartacus-buslijn! :lol: (wedden?)

Infrabel stelt verse eisen waar lokale politici weing aan kunnen toebrengen.
Dit project moet de aftrap worden van een nieuwe kijk op spoorweguitbaters zoniet gaat het gehele project enorme vertraging gaan oplopen.
De enige logische optie voor een herinvoering van deze spoorlijn is deze te laten uitbaten door Veolia én niet door NMBS of DeLijn.


Infrabel moet in de eerste plaats wel zorgen dat hun eisen een beetje voeling hebben met de realiteit.
Hier in Diepenbeek is het gewoon niet haalbaar om de overwegen aan de stationstraat en de molenstraat te vervangen door bruggen of tunnels, doordat de bebouwing hier tot bijna tegen het spoor komt, er geen mogelijkheid is voor een omleidingsweg (wegens natuurgebied en de Demer) en de ligging van de Industrielaan vlak tegen het spoor.
Er is gewoon geen plaats voor de hellingen van een tunnel of een brug! (ofwel moesten ze maar eens een systeem met 2 liften bedenken, dat zou nog uniek zijn in België!)

Nu, die twee overwegen zijn ook strikt noodzakelijk voor de verdere verkeersafwikkeling in Diepenbeek-centrum. De omleiding voor zwaar verkeer loopt namelijk over die twee overwegen, en er is echt geen andere oplossing hiervoor.

En dan nog die belachelijke termijn:ohno:, de enige manier om die te halen is om de overwegen gewoon zonder meer af te sluiten. Dat betekent dan wel dat men over een afstand van 15 km, maar op 1 plaats over het spoor zou raken. :bash:

Als ik eens mag raden, dan zeg ik dat het gaat over een spartacus-buslijn! :lol: (wedden?)

Die stippellijn doelt op een vaag plan, maar wel degelijk een spoorlijn voor een sneltram. Ik zie nu ook dat er meerdere kaarten zijn die verschillende routes hebben in het noorden. (vergelijk bvb de laatsten kaarten op deze pdf (http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/mobiliteitsbeleid/spartacusplan.pdf) en op deze (http://jsp.vlaamsparlement.be/docs/schv/2005-2006/VAN_BREMPT/157/antw.157.bijlage001.pdf). Maar in ieder geval die lijn naar Eindhoven is nog niet voor morgen. Hiervoor hebben we wat hulp nodig van onze noorderburen, hetzelfde geldt trouwens ook voor de lijn van Maasmechelen naar Sittard.

Voor Maastricht was het blijkbaar gemakkelijker te realiseren, het oude spoor is er trouwens nog in redelijke staat.

@ tingue : is het verdiepen van de rijbaan niet mogelijk?

Je zou toch een tunnel kunnen bouwen waar nu die parking is en deze erboven gebruiken als parking?
Is verlegging van de halte op korte afstand geen optie?

@stef vdd

goh, het is niet zozeer de positie van de halte wat mij een probleem lijkt. Zoals die nu ligt (elke aan de andere zijde van de overweg), is ook geen ideale situatie. Die halte kan wel ietwat verplaatst worden, maar ook weer geen honderden meters, want dan ligt je niet meer ideaal aan het centrum.

Het probleem zal hem liggen aan de Molenstraat. Daar ligt de bebouwing te dicht bij het spoor, en de enige plaatst waar het zou kunnen, daar zijn vollop mee bezig om die in de nabije toekomst te verkavelen.
Ietsje verder heb je dan weer een brug over het spoor liggen (4vaksban), dus daar zou een eventuele tunnel ook al boven moeten zijn. Zo'n aanpassing aan die brug lijkt mij toch ook niet simpel.
Je mag ook niet vergeten dat er minstens 1 en misschien wel twee sporen extra gaan komen, en de plaats dus nog beperkter wordt.

Weet je, ik heb geen probleem met het feit dat er iets aan die overwegen gedaan moet worden, zowel in Bilzen als in Diepenbeek. In Bilzeneli zijn de wachttijden aan die overwegen trouwens nog erger, maar daar gaat het over kleine wegen, dus een sluiting kan daar op verschillende plaatsen.
In Diepenbeek daarentegen spreken ze over de twee overwegen die echt noodzakelijk zijn voor de afhandeling van de verkeerssituatie in het centrum. Dat er iets moet gebeuren met die overwegen is de logica zelve, kijk maar naar de 8 doden die er de voorbije jaren gevallen zijn door te slalommen.
En een dergelijke overweg, die dagelijks door een 2 duizend kinderen gebruikt wordt om naar de provinciale school te gaan, is gewoon een gevaarlijke situatie.

Infrabel moet gewoon niet komen dreigen dat dat binnen de vier jaar opgelost moet zijn of het spartacus plan ligt op zijn gat.

Al jaren vragen ze in diepenbeek volledig gesloten slagbomen, om slalommen onmogelijk te maken, maar dat kan niet voor infrabel, wegens de veiligheid van mensen die op de sporen vast komen te zitten. (als je vast zit ,zit je ook vast hé, en dan gaat een halve slagboom geen soelaas bieden. Het enige wat je dan kan doen is gaan lopen!)
Maar nu moet de gemeente (want het is nen gemeenteweg)(misschien met subside, maar toch...) opeens bruggen en tunnels gaan bouwen... ze moeten ook wel wat redelijk zijn!

@ tinque:

Misschien dat het verkeer vanuit Lutselus dat normaal over de molenstraat gaat de 4-vaksbaan op. Dan kan deze overweg wel dicht volgens mij. Maar dan zou men toch wel iets moeten doen aan de stationstraat. Ik denk dan aan zoiets als ze in Bilzen aan het station gedaan hebben, een vrij lange tunnel, alleen is het natuurlijk wel zoeken naar plaats. Aan de ene kant kan een deel van de parking van het station sneuvelen en aan de andere kant misschien de oude gebouwen van de Zigeuner? Dat gaat zeker heel wat geld kosten, maar het zou een mooie oplossing zijn.

Er is sprake van een verbreding van het Albertkanaal over ruime afstand dus stel ik me de vraag : zijn de brughoofden in Gellik geen hindernis voor deze werkzaamheden?


Het station Achel maakte deel uit van de lijn Mol > Weert!

Ik moet mezelf corrigeren want het station van Achel lag wel degelijk op de lijn van Neerpelt naar Heeze.

Mijn excuses hiervoor.

En is het niet mogelijk om de spoorlijn dwars door het centrum te slopen en een lijn rond het centrum aan te leggen? Het is misschien wat paradoxaal maar ja...

over welke gemeente heb je het precies ?

over welke gemeente heb je het precies ?
Oeps sorry, ik bedoel die gemeente waar ze o zo bezorgd zijn om die overwegen (Diepenbeek nietwaar?).

Daar zullen tingue en Ronyo je een goed antwoord kunnen op geven denk ik...

Ik hou me al vast.

Ik heb er trouwens niet echt reseach naar gedaan ofzo, het kwam; gewoon eventjes op, mogelijk is het absurd werk, maar je weet maar nooit ;)...

Ik heb er even google earth bij gehaald en hierover gaat het:

http://i7.photobucket.com/albums/y259/stijn_elen_sila/diepenbeek.jpg

Rond het spoor is het vrij goed volgebouwd, bvb aan de industrielaan. Ik vraag me eigenlijk af hoe ze er zelfs nog een spoor tussengepropt krijgen, de industrielaan ligt al bijna tegen het spoor aan en daartussen moet dus nog dat extra spoor.

Het lightrailspoor eromheenleggen moet eigenlijk wel kunnen ja. Maar je mist dan wel het station van Diepenbeek, en zit verder van het centrum, al lijkt me dat allemaal niet zo erg.

Kennelijk is er ten noorden van het dorp nog plaats genoeg.^^

Kennelijk is er ten noorden van het dorp nog plaats genoeg.^^

Nee dat is er niet!
Het hoofddorp ligt duidelijk ten zuiden van de spoorweg, en dus ook van de Demer die honderd meter verderop ligt.
Ten eerste is heel het gebied rond de Demer een natuurgebied en ten tweede (net zoals in Loppem;)) is dit een overstromingsgebied dat met regelmaat onder water komt te staan.

Gezien de morfologie van het terrein lijkt het mij niet slecht om de spoorlijn te verzinken in de grond. Vanaf de waardestraat zou deze geleidelijk kunnen zakken om pas na de Nieuwstraat terug omhoog te komen. Dit zou betekenen dat je het station zou kunnen verplaatsen naar de Industrielaan, daar het spoor daar momenteel toch een drietal meter hoger dan de straat.
De stationstraat en de Molenstraat blijven dan gewoon op hun huidige niveau liggen, want ook weer gunstig is voor de verkeersdoorstroming (zwaar verkeer dat de helling niet moet opkruipen).

Maar, en die zijn er altijd wel;

1. Het grondwater zit hier te hoog (een fietstunnel aan de nieuwstraat/grendelbaan kon al niet)
2. Dit zou betekenen dat al het goederenverkeer van de haven van Antwerpen naar het Rurhgebied, door die "open tunnel" zou moeten, wat ook weer niet bevorderlijk lijkt bij een ongeval.

@ tinque:

Misschien dat het verkeer vanuit Lutselus dat normaal over de molenstraat gaat de 4-vaksbaan op. Dan kan deze overweg wel dicht volgens mij.

Wat doe je dat met de omleidingsweg, om het zwaar verkeer uit het centrum te houden?

Ik kan je verzekeren dat het verkeer door het centrum nu al niet min is, als daar de vrachtwagens ook nog eens tussen moeten, dan krijg je een enorm infarct.

Onlangs gekeken via Maps Live dat er nogal serieuze ingrepen zullen nodig zijn op de lijn Munsterbilzen > Lanaken.
Op diverse plaatsen zijn ongelijkvloerse kruisingen vandoen.
Heeft er iemand een foto van waar de lijn splitst juist ten westen van Bilzen?

tot u dienst!
http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/spartacusbilzen.jpg


De lijn uit het westen komt van Hasselt/Diepenbeek en buigt verder af naar het zuiden (Bilzen).
De lijn komende uit het noorden is het goederenlijn komende uit Genk.
De bedding voor de lijn naar Maastricht zie je heel duidelijk liggen in het westen.

Onlangs gekeken via Maps Live dat er nogal serieuze ingrepen zullen nodig zijn op de lijn Munsterbilzen > Lanaken.
Op diverse plaatsen zijn ongelijkvloerse kruisingen vandoen.
Heeft er iemand een foto van waar de lijn splitst juist ten westen van Bilzen?

Op volgende website (http://www.bordertrain.net/bordertrains/Bilzen/Bilzen-nl.htm#Spurk) zie je duidelijk dat alle bruggen en viaduct er nog gewoon liggen en waarschijnlijk nog perfect bruikbaar zijn. De bedding is bij mijn weten ook nog volledig gevrijwaard van bebouwing of fietspadden. Het enige wat overal verdwenen is zijn de overwegen.

Gewoonweg wat nieuwe sporen leggen en mijn kan hier wel verder.

Verderop kan de oversteek over het Albertkanaal misschien wel wat problemen geven, maar de streek tussen Lanaken en Bilzen lijkt mij niet voor problemen te zorgen.:cheers:

Dank U :)
Wist je dat tussen de Boomstraat en de Hoogbrugstraat nog altijd een sein op rood brandt op de lijn richting Maastricht zelfs als is die lijn reeds jaren in ongebruik?

En daar betalen wij allemaal aan mee :lol:

Gezien de morfologie van het terrein lijkt het mij niet slecht om de spoorlijn te verzinken in de grond. Vanaf de waardestraat zou deze geleidelijk kunnen zakken om pas na de Nieuwstraat terug omhoog te komen. Dit zou betekenen dat je het station zou kunnen verplaatsen naar de Industrielaan, daar het spoor daar momenteel toch een drietal meter hoger dan de straat.
De stationstraat en de Molenstraat blijven dan gewoon op hun huidige niveau liggen, want ook weer gunstig is voor de verkeersdoorstroming (zwaar verkeer dat de helling niet moet opkruipen).

Maar, en die zijn er altijd wel;

1. Het grondwater zit hier te hoog (een fietstunnel aan de nieuwstraat/grendelbaan kon al niet)
2. Dit zou betekenen dat al het goederenverkeer van de haven van Antwerpen naar het Rurhgebied, door die "open tunnel" zou moeten, wat ook weer niet bevorderlijk lijkt bij een ongeval.
Dus een spooruitgraving dwars door het dorp (een beetje zoals in Mortsel)? Lijkt me niet zo ideaal...;)

^^ was ook totaal niet nodig die uitgraving in Mortsel men had L27 beter kunnen op 4 sporen brengen destijds en de tram tot daartegen laten rijden.

Heeft men in dat Spartacusplan rekening gehouden met die goederentreinen?
Er lijkt geen alternatief voor handen om ze te laten ergens anders rijden of je moet ze ietwat laten omrijden van Hasselt verder via Boksbergheide maar daarmee is het probleem op het gedeelte Bilzen - Glons niet opgelost.

Dus een spooruitgraving dwars door het dorp (een beetje zoals in Mortsel)? Lijkt me niet zo ideaal...;)

Niet dwars door het dorp. De spoorweg ligt volledig ten noorden van het dorp.



Heeft men in dat Spartacusplan rekening gehouden met die goederentreinen?
Er lijkt geen alternatief voor handen om ze te laten ergens anders rijden of je moet ze ietwat laten omrijden van Hasselt verder via Boksbergheide maar daarmee is het probleem op het gedeelte Bilzen - Glons niet opgelost.

Daarom is die ijzeren Rijn nu zo belangrijk!

Daarom is die ijzeren Rijn nu zo belangrijk!
Juist. Zoiets gaan ze zeker niet vergeten bij zo'n project hoor... Alhoewel, we zitten nog altijd in België...:shifty:

ivm lijn 1 van het spartacus plan (Hasselt - Maastricht)

het MER:

richtlijnen; http://www.mervlaanderen.be/uploads/merricht605.pdf
goedkeuringsverslag; http://www.mervlaanderen.be/uploads/mergk605.pdf

Als ik nu nog weet hoe je pdf's eropzet dan kan ik je nog een hoop kaarten bezorgen

je hebt toch pdf's geplaatst in de post 82 ?

ja maar de bijhorende kaarten zijn gezipte bestanden die je eerst moet downloaden van de site om ze doen te kunnen uitpakken.

print screen --> paint

print screen --> paint

was er al aan bezig, maar dat zijn 50 foto's... nen hoop werk en geen tijd:cheers:

ja maar de bijhorende kaarten zijn gezipte bestanden die je eerst moet downloaden van de site om ze doen te kunnen uitpakken.
Meurisse heeft al eens pdf's naar "the filefactory" geüpload. Zoals in deze thread (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=653557) (post 2).^^

Het Spartacusplan gaat Limburg 372 miljoen euro opleveren en voor 30% meer reizigers zorgen op sneltrams, bussen en treinen. Dat blijkt uit een onderzoek van Idea Consult. De vastgoedprijzen aan de knooppunten zouden met 30 miljoen euro stijgen.


In opdracht van De Lijn becijferde onderzoeksbureau Idea Consult de socio-economische effecten van Spartacus in Limburg. De resultaten worden vandaag aan de burgemeesters voorgesteld. “Naast de stijging van het aantal reizigers met 30 procent valt vooral de welvaartswinst op: 372 miljoen euro door gewonnen tijd”, zegt directeur Bart De Fré van De Lijn Limburg. “Een afname van de reistijden leidt voor bedrijven immers tot een verhoogde bereikbaarheid en winst.”

Nieuwe jobs
De bouw van de nieuwe sneltramlijnen levert dan weer 1.863 nieuwe jobs op, achteraf komen daar nog eens de extra banen bij in de bedrijven die zich aan de knooppunten - waar snelbussen, treinen of trams samenkomen - vestigen. “De indirecte economische winst van Spartacus wordt zo nog eens geraamd op 37 miljoen: door extra vastgoedontwikkeling, mensen die meer uitgeven door de betere bereikbaarheid en de nieuwe jobs”, benadrukt De Fré.

Duur
Het onderzoeksbureau becijferde ook dat het vastgoed rond de knooppunten - onder meer Genk, Hasselt, Lommel, Neerpelt, Lanaken en Beringen - in totaal 30 miljoen euro duurder zal worden door de aantrekkelijke bereikbaarheid.

http://www.hbvl.be/Limburg/3500/artikel.asp?art=443C441C-21DD-4D97-A03F-0EB26F534E0F

Dat ze maar wat doordoen dan :)

Kaarten horende bij het MER van lijn 1

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding1-2.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding2.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding3.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding4.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding5.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding6.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding7.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding8.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding9.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding10.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding11.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding12.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding13.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding14.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding15.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding16.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding17.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding18.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding19.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding20.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding21.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding22.jpg.

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding23.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding24.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding25.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding26.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding27.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding28.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding29.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding30.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding31.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding32.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding33.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding34.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding35.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding36.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding37.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding38.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding39.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding40.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding41.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding42.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding43.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding44.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding45.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding46.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding47.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding48.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding49.jpg

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/Afbeelding50.jpg

:banana2:

Een hele brok:).

Wat is er trouwens al bekend over het rollend materieel?

bron: de redactie

Onderzoeksbureau Idea Consult becijferde de socio-economische gevolgen van het Spartacusplan in Limburg.

(Belga) "Naast de stijging van het aantal reizigers met dertig procent valt vooral de welvaartswinst op: 372 miljoen euro door gewonnen tijd", zegt directeur Bart De Fré van De Lijn Limburg.

De bouw van de nieuwe sneltramlijnen levert 1.863 nieuwe banen op, plus de banen die er bijkomen in bedrijven die zich aan de knooppunten van het openbaar vervoer vestigen.

De vastgoedprijzen aan de knooppunten zouden met dertig miljoen euro stijgen.

@ tinque: bedankt :master:

Wat doe je dat met de omleidingsweg, om het zwaar verkeer uit het centrum te houden?

Ik kan je verzekeren dat het verkeer door het centrum nu al niet min is, als daar de vrachtwagens ook nog eens tussen moeten, dan krijg je een enorm infarct.

Maar komt dat verkeer niet hoofdzakelijk via de viervaksbaan? Dan zouden ze het toch op de weg van Lutselus kunnen sturen. Volgens mij zou dit gemakkelijk doenbaar zijn.

Maar de situatie aan het station is wel moeilijker aan te pakken ja.

Zal De Lijn de volledige tramlijn uitbaten?

enig idee welke haltes er op deze lijn komen? Hoop dat deze haltes toch wel van elektronische panelen worden voorzien waar de doortocht in real time kan worden aangegeven zoals in metro en tram in grote steden

Wat is er trouwens al bekend over het rollend materieel?

Dit staat op de website van de gemeente Maastricht:

http://www.maastricht.nl/upload/338824_724_1214923941875-Montage-tram-Wilhelminabrug.jpg

Zeer mooi, maar dit is natuurlijk niet het materieel dat ze gaan aankopen. Het geeft wel de sfeer goed weer.

24/09 “Dagelijks treinen afgeschaft door gebrek aan machinisten”
“Er worden tegenwoordig dagelijks treinen afgeschaft omdat we te weinig mensen hebben. In het depot Hasselt alleen al zijn er zeker twintig machinisten te kort.”
Dat zegt een treinbestuurder in een reactie op het afschaffen, eergisteren, van de snelle trein Hasselt-Brussel. De NMBS bevestigt dat er op jaarbasis zo’n duizend treinen wegvallen door gebrek aan personeel of technische defecten.

“In Hasselt hebben we geen twee bestuurders in reserve, zoals de NMBS in jullie krant beweert”, zegt een treinbestuurder die anoniem wil blijven. “Er is in de voor- en namiddag maar één ‘planton’ die invalt als er een collega ziek valt. Er is dus maar altijd maximum één bestuurder in reserve.”

“Klopt”, reageert NMBS-woordvoerder Jochem Goovaerts. “Alleen in de grotere depots - Antwerpen, Brussel of Gent - houden we twee of drie bestuurders in reserve. Omdat we her en der met tekorten zitten, moeten we heel nauwgezet omspringen met de inzet van bestuurders. Ook als we een nieuwe dienstregeling opmaken en meer treinkilometers willen maken, moeten we eerst rekening houden met het aantal bestuurders.”


Nieuwelingen
Volgens de machinist is de beschikbare mankracht ongelijk verdeeld. “Leuven heeft mensen te veel en Antwerpen heeft als opleidingscentrum ook volk genoeg, terwijl we in Hasselt kreunen onder het tekort. Er is ons begin van het jaar wel tien man extra beloofd, maar er zijn er maar vijf bijgekomen. Intussen zijn er weer tien met pensioen gegaan. We kunnen niet eens meer vakantie plannen en veel bestuurders zijn langdurig ziek. Tegenwoordig worden er dagelijks treinen afgeschaft. Het blijft maar aanmodderen”, zucht de anonieme machinist.

”Op jaarbasis worden ongeveer duizend treinen afgeschaft, wegens gebrek aan personeel of wegens technische defecten”, bevestigt Goovaerts. “Dat is niet nieuw. We kunnen onmogelijk voor elke bestuurder die uitvalt een vervanger hebben. Anderzijds, elke trein die afgeschaft wordt, is er een te veel. We proberen zo intensief mogelijk te recruteren, maar jammer genoeg is dat nog niet voldoende. Dit jaar moeten we aan 400 aangeworven treinbestuurders komen. Tot nu toe zitten we op schema. De meeste nieuwelingen beginnen inderdaad waar ze opgeleid zijn, bijvoorbeeld in Antwerpen, maar kunnen na een paar jaar dichter bij huis komen.”

Compensatie
Voor de reizigers die regelmatig met vertragingen opgescheept zitten, heeft de NMBS een compensatieregeling uitgewerkt. Nieuw sinds 1 september is dat er ook voor afgeschafte treinen een compensatie gegeven wordt. Jochem Goovaerts: “Als je bijvoorbeeld door een afschaffing een half uur later op je bestemming aankomt, kun je een compensatie krijgen. Die wordt berekend op basis van het aantal minuten vertraging.” De compensatie bedraagt een vierde tot de helft van de kostprijs van het treintraject indien de vertraging herhaaldelijk voorkomt op dat traject. Meer info hierover op www.b-rail.be

Guy THUWIS

D'er moeten meer haltes komen op de verbinding Mol - Hasselt

Meer zou ik niet zeggen, het station Beringen moet gewoon wel degelijk bij Beringen liggen, en niet bij Beverlo. Grote vraag waarom ze dat station destijds weggedaan hebben. Dat is zoals je het station in Kermt 'station Hasselt' zou noemen.

^^ het station Beringen-Mijn werd jaren geleden voortdurend in de fik gestoken

@ tinque: Hasselt is al jaren een standplaats van personeelstekort op het vlak van treinbestuurders en conducteurs

Maar bij Beringen zelf was ook een station. Wikipedia zegt dat dat in 1984 verwijderd is, maar dat is desondanks nog jaren een stopplaats gebleven, ben er zelf nog opgestapt (al was dat nog voor 1990). Met 42.000 inwoners verdient dit stadje, derde grootste van Limburg, toch beter.

Zo, nog meer verkeer over het spoor in mijn achtertuin (ik woon ter hoogte van de Russelbeek op de tweede topografische kaart). Maar aangezien het voor het goede doel is, zit ik daar niet mee :) Tegen dat het klaar is ben ik normaal gezien toch afgestudeerd.

In diverse oude krantenartikels uit een persmap die ik gekregen heb staat ook de invoering van de lijn van Boksbergheide naar Maasmechelen als onderdeel van het ERC project.
Zou deze kunnen gebruikt worden als verlenging van MS > Hasselt ?

Bedoel je met MS Maastricht?
In dat geval lijkt mij het niet echt logisch om die lijnen samen te voegen, want dan maak je in feite gewoon een grote bocht door het centrum van Limburg.
Dan zou je er toch wel vrij lang over doen om van Maasmechelen tot in Maastricht te raken, terwijl die toch niet zover uit elkaar liggen.

Het is niet de bedoeling mensen uit Maastricht tot Maasmechelen te laten treinen of trammen , het is enkel bedoeld als verlengstuk vanuit Hasselt om die oude spoorlijn terug tot leven te wekken voor de plaatselijke bevolking.
Zo ziet die lijn er nu uit:

http://www.xerbutri.nl/pict/verdwenen/L18_1/L18_1_4.JPG

Nog een mooi beeld van de Vierendeelbrug in Gellik

http://www.xerbutri.nl/pict/bruggen/BLa/BLa_3.JPG

Nog een mooi beeld van de Vierendeelbrug in Gellik

http://www.xerbutri.nl/pict/bruggen/BLa/BLa_3.JPG
Het is te hopen dat die brug nog niet compleet is doorgeroest tegen dat er treinverkeer over moet...

^^ die brug behouden voor spoorverkeer wordt uiterst moeilijk gezien de gammele vloertoestand + dat de brug serieus in de weg ligt voor de geplande verbreding van het Albertkanaal.
Deze soort bruggen worden echter wel als spoorwegpatrimonium gezien dus de vloerplaat restaureren zou 'm nog kunnen weerhouden van de sloop maar daarmee is het kanaal niet verbreed...

Deze prachttreinen rijden nu tussen Heerlen en Maastricht , hopelijk ooit tot Hasselt:

http://farm4.static.flickr.com/3006/2910470980_1dae61cd31_b.jpg

Alle overwegen dicht in Diepenbeek !

Infrabel, de Lijn en de gemeente buigen zich over het plan om alle overwegen af te schaffen in Diepenbeek. Drie nieuwe bruggen aan de Molenstraat, de Waardestraat en – op iets langere termijn – aan de Nierstraat moeten die vervangen. Over het verdelen van de kosten zijn de partijen het nog niet eens.

Het probleem is gekend. De spoorlijn van Hasselt naar Bilzen snijdt de gemeente in twee. Op piekmomenten kunnen aan de overwegen wachttijden tot een kwartier ontstaan. Als het plan van de Vlaamse regering wordt uitgevoerd om ook een sneltram aan te leggen, zullen de wachttijden verder toenemen. Spoorwegbeheerder Infrabel klopte eerder al optafel, en vroeg het sluiten van alle overwegen. Vlaams minister van mobiliteit Kathleen Van Brempt (sp.a) is het daarmee eens. «Indien dat nodig is voor de veiligheid.»

En dus werd een plan opgesteld om 'tabula rasa' ( schoon schip, nvdr.), te maken onder de Diepenbeekse overwegen. Die worden vervangen door drie bruggen. De bruggen aan de Molenstraat en de Waardestraat moeten het eerst gerealiseerd worden. Op die plaatsen ligt de sneltram straks immers pal naast het spoor. De overweg aan de Nierstraat zal op iets langere termijn eveneens plaats maken voor een brug. Alle andere overwegen gaan dicht. Ook die aan de Stationsstraat in het centrum. Die wordt vervangen door een fiets- en voetgangerstunnel voor de vele scholieren in de buurt. In de Molenstraat komt er eveneens een tunneltje voor de zwakke weggebruikers. Enkele nieuwe parallelwegen moeten de weggebruikers naar de nieuwe bruggen en tunneltjes loodsen.

Over het plan groeit dan wel eensgezindheid. Over wie het moet betalen echter niet. De spoorwegen zijn federale bevoegdheid. Maar het is de Vlaamse Lijn die met haar sneltramplan het sluiten van de overwegen nog iets pertinenter maakt. Beiden vragen ze ook een investering van de gemeente. Maar als de sneltram tegen 2012 wil uitrijden zal een meerderheid van de overwegen in Diepenbeek toch al dicht moeten zijn.

Argh, mijn eerste reactie in deze draad, maar 'k wil gewoon even kwijt dat ik niet zo gewonnen ben voor die sneltram. Maak daar toch een deftige spoorlijn van, waar een IC uit Antwerpen-Hasselt-Maastricht en eentje Knokke/B'berge-Gent-Brussel-Hasselt-Maastricht. Twee eenvoudige treinverbindingen waarmee je de 'Nederlands Limburgers' meteen heel Vlaanderen aanbiedt.

Argh, mijn eerste reactie in deze draad, maar 'k wil gewoon even kwijt dat ik niet zo gewonnen ben voor die sneltram. Maak daar toch een deftige spoorlijn van, waar een IC uit Antwerpen-Hasselt-Maastricht en eentje Knokke/B'berge-Gent-Brussel-Hasselt-Maastricht. Twee eenvoudige treinverbindingen waarmee je de 'Nederlands Limburgers' meteen heel Vlaanderen aanbiedt.
Ach ja, maar met de onwil van de NMBS komt zoiets er nooit.
En het is beter lightrail, dan helemaal géén rail.

Ach ja, maar met de onwil van de NMBS komt zoiets er nooit.
En het is beter lightrail, dan helemaal géén rail.
Kunnen gewone treinen er later ook op rijden? 't Zou toch superzonde zijn dat dat niet mogelijk zou zijn en men daardoor het weer helemaal oet aanpassen als men een rechtstreekse verbinding wil maken met Brussel.

Kunnen gewone treinen er later ook op rijden? 't Zou toch superzonde zijn dat dat niet mogelijk zou zijn en men daardoor het weer helemaal oet aanpassen als men een rechtstreekse verbinding wil maken met Brussel.
Technisch gezien wel ja, als met de lijn niet loskoppelt v/h reguliere spoorwegnet én gewone infrabel-seinen gebruikt. Ander probleem is de bovenleidingsspanning.

Ik denk wel dat je vanaf Bilzen, deze eerste fase van het spartacusplan kan zien als een gewone lijn, daar ze zelfs in de oude spoorbedding loopt.

Voor het begin en het einde kan dit gewoon niet. Daar zit je namelijk midden in Hasselt en Maastricht centrum, waar je uiteraard niet zomaar een spoorlijn kan voorzien.

Kijk het traject maar eens na op die kaartjes die ik eerder gepost heb.

Argh, mijn eerste reactie in deze draad, maar 'k wil gewoon even kwijt dat ik niet zo gewonnen ben voor die sneltram. Maak daar toch een deftige spoorlijn van, waar een IC uit Antwerpen-Hasselt-Maastricht en eentje Knokke/B'berge-Gent-Brussel-Hasselt-Maastricht. Twee eenvoudige treinverbindingen waarmee je de 'Nederlands Limburgers' meteen heel Vlaanderen aanbiedt.

Hier geef ik je volledig gelijk in.
Een lightrail of hoe je het ook wil noemen leg je aan op een volledig oude lijn of ene die hergebruikt gaat worden.
Nu kan men niets realiseren die voor deze regio zoveel betekent als een spooraansluiting op het volledige bestaande spoorwegnet in B en NL.

Het is te hopen dat de onderbouw van het (her) aan te leggen stuk zwaar genoeg wordt uitgevoerd zodat er in de toekomst ook nog treinen over kunnen rijden

86 Miljoen voor openbaar vervoer in Limburg

Het kabinet is bereid 86 miljoen euro te investeren in het openbaar vervoer in Limburg en in treinverbindingen met het buitenland. Dat is de uitkomst van overleg dat de gedeputeerden Bert Kersten en Ger Driessen gisteren hadden met minister Camiel Eurlings.

Den Haag
Door Paul van der Steen

Provinciale Staten stelden vorige week via een initiatiefvoorstel al twintig miljoen euro beschikbaar voor openbaar-vervoerplannen. Limburgse gemeenten hebben de bereidheid getoond om ook nog eens vijftien miljoen bij te leggen.

Minister Camiel Eurlings zegt vijftig miljoen euro toe voor de aanleg van de Buitenring in Parkstad. Daarvan gaat 38 miljoen naar de aansluiting van de weg op snelwegen bij Nuth. Eurlings wil ook 7 miljoen euro geven voor hoogwaardig openbaar vervoer in de Parkstad, zodat onder meer zorg- en onderwijsinstellingen in de Parkstad beter bereikbaar worden.

Voor het oplossen van knelpunten op de Maaslijn tussen Roermond en Nijmegen komt zestien miljoen euro beschikbaar. Daarmee worden bijvoorbeeld maatregelen getroffen die het passeren van elkaar tegemoetkomende treinen vergemakkelijken.

Er is ook geld voor grensoverschrijdend vervoer: 34 miljoen euro voor de treinverbinding tussen Maastricht en Hasselt, en één miljoen voor de busverbinding Maastricht-Vaals-Aken. Het Rijk gaat ook de intercity-verbindingen tussen Eindhoven via Venlo naar het Duitse achterlanden en vanaf Eindhoven via de Parkstad naar Aken verbeteren. Die investering zal Den Haag niet gezamenlijk doen met de Limburgse overheden, maar alleen.

Eurlings wil ook twintig miljoen euro beschikbaar stellen voor Greenportlane, de verkeers-as op het bedrijventerrein Greenport bij Venlo. Mogelijk gaat hij ook bijdragen aan de verbreding van de N280 tussen Roermond en Weert. De A2 tussen knooppunt Vonderen en Geleen zal, als de verkeersprognoses uitkomen, in 2016 worden verbreed. Vanaf 2013 komt er een tijdelijke oplossing via spitsstroken.
31.10.08


34 miljoen euro, dat is een behoorlijk bedrag voor het kleine stuk op Nederlands grondgebied

Zij hebben het wél over een treinverbinding en niet over een sneltram, of weten ze gewoon niet wat ze zeggen?

Zij hebben het wél over een treinverbinding en niet over een sneltram, of weten ze gewoon niet wat ze zeggen?
Het zullen wel n00bs zijn die alles door elkaar halen.

deredactie.be (http://www.deredactie.be/cm/de.redactie/limburg/081113_overwegen_diepenbeek)
Acht overwegen gaan dicht in Diepenbeek

do 13/11/08 09:41 - In Diepenbeek worden de komende jaren acht spoorwegoverwegen gesloten. Met de aanleg van een sneltramlijn zouden de slagbomen er 245 keer per dag gesloten zijn. Dat is ruim dubbel zo veel als dat nu het geval is.

Spoorwegbeheerder Infrabel en de gemeente Diepenbeek hebben samen met De Lijn een oplossing uitgewerkt.

“Er gaan vier overwegen dicht en er komen drie bruggen. Eén in de Nierstraat, één in de Waardestraat en één in de Molenstraat. De andere overwegen worden ondertunneld voor de voetgangers en de fietsers”, zegt schepen van Mobiliteit Pierre Leuraers (Open VLD).

“De mensen zullen voortaan een kleine omweg moeten maken, maar deze maatregel is nodig, want de overwegen zijn nu al zoveel uren per dag gesloten. Als de sneltramlijn daar nog eens bijkomt, dan zijn de overwegen bijna een hele dag dicht en dat kan niet.”

Infrabel zal 80% van de kosten betalen, De Lijn en Diepenbeek elk 10%. De Vlaamse overheid staat in voor de heraanleg van enkele kruispunten. Voor de bouw van de bruggen en de fiets- en voetgangerstunnels moeten een aantal huizen worden onteigend.

Hopelijk zit het kot van ƒƒ niet tussen die 2 huizen...

Zij hebben het wél over een treinverbinding en niet over een sneltram, of weten ze gewoon niet wat ze zeggen?

Het staat er toch duidelijk?
Hadden we in België maar een Eurlings lopen...

(hoofdpagina)

Diepenbeek sluit alle spoorwegovergangen

Diepenbeek - In Diepenbeek gaan alle 8 spoorwegovergangen definitief dicht. Dit zijn de NMBS, De Lijn en de gemeente gisteren overeengekomen. In ruil komen er 2 bruggen voor auto's en tunnels voor fietsers en voetgangers. Voorts zijn er ook fietsverbindingen gepland. 2 huizen worden onteigend.
Het prijskaartje wordt geraamd op 17 miljoen €. De NMBS betaalt 80%, De Lijn en de gemeente elk 10%.


(groot artikel in de krant)

Bruggen en fiets- en voetgangerstunnels op 8 plaatsen

Geen spoorwegovergangen meer

Diepenbeek - 8 spoorwegovergangen in Diepenbeek gaan definitief dicht. In ruil komen er 2 bruggen voor auto's en tunnels voor fietsers en voetgangers. 2 huizen in de Molenstraat en de Stationsstraat moeten onteigend worden

De spoorwegovergangen in Diepenbeek zijn al verschillende jaren een pijnpunt: wachttijden lopen makkelijk op tot 10 à 15 minuten en dat zorgde de voorbije jaren voor 7 dodelijke slachtoffers, nadat auto's tussen de slagbomen waren gaan slalommen. "Nu is dan ook beslist 8 overgangen te sluiten, rekening houdend met de toename van het spoorverkeer en het wegvervoer. Zo zou het risico op ongevallen aan de overgangen tegen 2011 met 24% stijgen zonder Spartacus, met de sneltram wordt dat zelfs 145%", stelt Luc Lallemand van de NMBS.
De komst van de sneltram Hasselt-Maastricht, waarvan het traject naast de spoorlijnen zou lopen, zou inderdaad zorgen voor nog eens extra wachttijden en dus bijkomende risico's op slalommen. Samen met de gemeente Diepenbeek zijn De Lijn en de NMBS nu tot een akkoord gekomen. De Volgende overwegen verdwijnen: Kerselaarstraat, Rooistraat, Nierstraat, Peperstraat, Waardestraat, Stationsstraat, Molenstraat en Bentstraat. Dat betekent niet dat het verkeer in Diepenbeek volledig vast komt te zitten: "Voor de auto's (en fietsers) komt er een brug over de sporen ter hoogte van de Nierstraat en in de Waardestraat. Voor de fietsers plannen we fietstunnels in de Stationsstraat en de Molenstraat. Voorts zijn er ook fietsverbindingen gepland."

Algemeen belang
"Spartacus verenigt Diepenbeek opnieuw, want het spoor en de N2 snijden onze gemeente nu doormidden. We winnen aan veiligheid, en aan mobiliteit, want je kan in Diepenbeek opstappen op de sneltram. En we winnen aan leefbaarheid in het centrum, want de nieuwe verbindingen worden zo aangelegd dat auto's de omleidingsweg moeten nemen als ze niet naar het centrum willen", zegt schepen Frank Keunen.
2 huizen moeten volgens de plannen verdwijnen: een herenhuis in de Stationsstraat en een woning van amper 3 jaar in de Molenstraat. Keunen: "Dat betreuren we natuurlijk, maar we moesten kiezen voor het algemeen belang."
Aan dat alles hangt een prijskaartje van 17 miljoen euro. "Daarvan betaalt de NMBS 80%, De Lijn en Diepenbeek elk 10%. We hopen dat alles een feit gaat zijn tegen 2012, als de eerste sneltram rijdt, maar er gaat vermoedelijk een overgangsperiode zijn met andere veiligheidsmaatregelen", stelt Bart De Fré van De Lijn Limburg.

-----------------

Als ik hier weg ben, is dus alles klaar :banana:

^^ En moest ik het in mijne kop halen om hetzelfde te gaan studeren, kan ik met de sneltram komen :D.
muahaha m))

Ondertussen is men goed bezig met de werken op het gedeelte MS tot Lanaken

Grappig dat ge het zo afkort. Steden afkorten vind ik sowieso taboe, 't is nu niet dat er veel steden zijn met namen als dat ene Welshe dorp. En àls het afgekort wordt, zou ik de eerste letter per lettergreep nemen, MT dus.
Maar dat terzijde.

Na de januari-examens zal ik wel eens ter plaatse kijken.

Technisch gezien wel ja, als met de lijn niet loskoppelt v/h reguliere spoorwegnet én gewone infrabel-seinen gebruikt. Ander probleem is de bovenleidingsspanning.

De bovenleidingsspanning is het minste van de problemen: in Karlsruhe rijdt dezelfde tram zowel op DB wisselstroomspanning als gelijkstroom van het stadsnet.
Daar heeft men aangetoond dat goede wil - en alleen dat - alle mogelijke technische problemen kan oplossen. Wielbanden is doorgaans een groter probleem omdat het sporenprofiel ifv de asdruk anders is dan bij tramlijnen.
Maar als de NMBS er zelfs niet in slaagt de HSL lijn tot Noorderkempen in dienst te stellen om allerhande technische redenen, dan vrees ik dat het utopisch is om ooit gemengd verkeer (NMBS/De Lijn/andere...) te zien op dezelfde lijn, tenzij het een 100 % NMBS lijn betreft, waar een 3e (bv. De Lijn) een vervoerderslicentie heeft. Maar dan zal het ook geen "lightrail" zijn.

Focus1965

"Spartacus 150 miljoen duurder"

Hasselt - Lijst Dedecker hekelt opnieuw de meerkost voor het Spartacusplan (hoogwaardig busnetwerk in Limburg met 3 sneltramlijnen).
"Voor de sneltramlijn Hasselt-Maastricht wil men afwijken van het historische tracé om Maastricht-stad aan te doen", zegt LDD-parlementslid John Vrancken. "Dit houdt in dat men nieuwe bruggen over de Maas en verschillende kanalen moet bouwen en bestaande Nederlands bruggen moet afbreken en heropbouwen, goed voor een meerkost van zo'n 150 miljoen €. Het spreekt vanzelf dat Nederland deze meerkost volledig op Vlaanderen zal afschuiven."
LDD heeft al meermaals gewaarschuwd 'voor het financiële avontuur waarin de Vlaamse regering de belastingbetaler stort". Vrancken: "Het vooropgestelde budget van 243 miljoen € voor het volledige Spartacusproject - de 3 sneltramlijnen samen dus - is onreallistisch want uit de budgetteringscijfers waarover ik beschik, zal de eerste lijn Hasselt-Maastricht alleen al 221 miljoen € kosten. Ik wil van Mobiliteitsminister Kathleen Van Brempt (sp.a) realistische cijfers, alle studiekosten - 50.000 € ten spijt. Ik ga ook vragen dat bepaalde van deze kosten gerecupereerd kunnen worden."

-----------------------------

'Busnetwerk' stond wel degelijk in de inleiding van dit artikel. Wat het daar staat te doen, is mij ook een raadsel.

Als dat een vraag is van de Nederlanders, dan vind ik dat zijn die extra kosten maar moeten dragen.

Dat lijkt me inderdaad niet meer dan logisch...

Kan iemand mij vertellen waar exact de tramhalte bij het station van Hasselt komt te liggen?

Ondertussen is men goed bezig met de werken op het gedeelte MS tot Lanaken

Zijn er daar foto's van?

Bewoners krijgen inspraak over tracé sneltramlijn 3

Openbaar onderzoek versneld door omleidingsweg Noord-Zuid

Hasselt - Tegen 2014 moet de derde sneltramlijn in Limburg een feit zijn: een snelle verbinding tussen Hasselt en Neerpelt in 30 minuten. Vanaf woensdag start het openbaar onderzoek naar die lin, iedereen kan een maand lang opmerkingen indienen over de 16 mogelijke tracés.

Het openbaar onderzoek is nodig voor de opmaak van een plan-MER: een zogenaamd milieu-effectenrapport dat moet uitmaken welke gevolgen de verschillende tracés hebben op het milieu. Onder meer bewoners van de 8 betrokken gemeenten - Hasselt, Zonhoven, Houthalen-Helchteren, Peer, Hechtel-Eksel, Overpelt, Neerpelt en Lommel - mogen opmerkingen geven. Op basis daarvan wordt vastgelegd wat er allemaal in het plan-MER wordt onderzocht.
Voor sneltramlijn 1 - Hasselt-Maastricht - is die procedure al achter de rug, de Vlaamse regering heeft alle stappen goedgekeurd en geld vrijgemaakt. Op de tweede lijn is het nog wachten, waarom dan eerst lijn 2 in gang zetten? "We willen inspelen op de evolutie in het Noord-Zuiddossier en vermijden dat door de nieuwe ontwikkelingen achteraf al die onderzoeken opnieuw moeten gebeuren", zeggen directeur Bart De Fré en projectmanager Freddy Vanheule van lijn 3.


Kiezen

"Van 10 december tot 10 januari loopt het openbaar onderzoek. Je kan de plannen inkijken op het gemeentehuis van de betrokken gemeenten en op de website http://www.mervlaanderen.be.We willen mensen, gemeenten en andere instanties zoveel mogelijk betrekken", benadrukt De Fré. "Er zijn 16 mogelijke routes, maar in grote lijnen ligt het tracé natuurlijk vast door de 8 gemeenten. Na het openbaar onderzoek wordt het plan-MER opgemaakt, dat moet dan goedgekeurd worden door de Vlaamse regering. Daarna wordt een project-MER opgemaakt: daarin wordt in detail onderzocht wat het definitief gekozen tracé voor invloed zal hebben op het milieu."
Verder moet er een ruimtelijk uitvoeringsplan worden opgemaakt en vanaf dan kunnen de bouwvergunningen aangevraagd worden.


Goedkoopste

Tramlijn 3 is overigens de goedkoopste van de 3: omdat er gebruik kan gemaakt worden van bestaande spoorlijnen en routes, kost deze snelle verbinding 34 miljoen €. Lijn 2 wordt becijferd op 88 miljoen, lijn 1 op 55 miljoen. "De bedoeling van het openbaar onderzoek: te komen tot de best mogelijke route met de minste hinder voor bewoners en natuur."
Voor die inwoners heeft De Lijn intussen een overzichtelijke brochure gemaakt over de sneltramlijn en wat ze mogen inbrengen in het openbaar onderzoek. Het bouwen van de 3 lijnen wordt een publiek-private samenwerking, het bestek wordt begin 2010 vastgelegd en vanaf dan kunnen kandidaten zich melden. "De 3 lijnen worden tegelijk aanbesteed. Met lijn 1 willen we vanaf 2011 in Hasselt starten met de werken."

http://img237.imageshack.us/img237/6509/foto7hb9.jpg
(onderste moet natuurlijk Neerpelt-Lommel zijn)

Zijn er daar foto's van?

Ik heb er ergens op het net gezien maar vindt ze niet meer terug :(

Hier (http://www.bordertrain.net/bordertrains/Mtricht_Lanaken-NL.htm) staan fotoreportages

Gaat die lijn enkelsporig blijven? :ohno:

Men weet nog niet eens of er een tram of trein gaat rijden laat staan dat het enkelsporig of dubbelsporig gaat worden...
Het zoveelste gehakketak qua besluitvorming , onvoorstelbare traagheid in besluit - en uitvoering.

Beschamend tot en met gewoon (of noemt men dit typisch Belgisch?)

Het Nederlandse gedeelte wordt gewoon zelf betaald, er is hier al een bedrag van rond de 35 miljoen euro voor uitgetrokken door minister Eurlings. Is weer eens een zeer kortzichtige reactie van een politicus

20-11-2008
ProRail onderzoekt gebruiksmogelijkheid goederenspoorlijn

ProRail gaat in opdracht van Gedeputeerde Staten (GS) een Quick Scan uitvoeren naar de inpassing van de Tram Hasselt - Maastricht op het tracé van de goederenspoorlijn Lanaken - Maastricht.

In Belgisch Limburg bestaat de ambitie om tot een kwaliteitsverbetering in het openbaar vervoer te komen. Deze verbetering wordt ingevuld door middel van de bouw van drie tramverbindingen (het Spartacusplan). De eerste tramverbinding die daarin wordt gerealiseerd is de verbinding Hasselt - Maastricht. De realisatie hiervan is opgenomen in het programma Bereikbaar en Duurzaam Limburg. Samen met de gemeente Maastricht wordt invulling gegeven aan de planvoorbereiding, waarbij de gemeente de rol van project*leider vervult.

Naast de vraag hoe het tracé het beste in het centrum van Maastricht ingepast kan worden speelt op het Nederlands grondgebied ook de inpassing van de tram op het tracé van de goederenspoorlijn Lanaken - Maastricht, voor wat betreft het gedeelte tussen de landsgrens en de Noorderbrug in Maastricht.

In technische zijn er twee varianten denkbaar, te weten:
- de tram maakt mede gebruik van de rails die momenteel ten behoeve van goederenvervoer per spoor wordt gereactiveerd;
- de tram maakt gebruik van apart aan te leggen tramrails naast het tracé van de te reactiveren goederenlijn.

Beide varianten hebben voor- en nadelen en ProRail gaat deze in kaart brengen, om uiteindelijk tot een goed afgewogen besluit te komen.

Men weet nog niet eens of er een tram of trein gaat rijden laat staan dat het enkelsporig of dubbelsporig gaat worden...

Beschamend tot en met gewoon (of noemt men dit typisch Belgisch?)
Ok, ik dacht dat het al vast stond dat het een sneltram werd. Al hoop ik dat er ook een Maastricht-Brussel via Hasselt wordt ingelegd... (of gewoon de IC E Knokke/Blb-Hasselt/Tongeren wordt verlengd naar Maastricht).

Ok, ik dacht dat het al vast stond dat het een sneltram werd. Al hoop ik dat er ook een Maastricht-Brussel via Hasselt wordt ingelegd... (of gewoon de IC E Knokke/Blb-Hasselt/Tongeren wordt verlengd naar Maastricht).

Verlengen gaat niet, Tongeren is een andere richting uit. Wat wel gaat is afsplitsen in 2 delen net zoals dat in Brugge gebeurt. Een deel gaat dan naar Tongeren, en het andere deel naar Maastricht. Een andere mogelijkheid was de trein Antwerpen-Mol-Hasselt doortrekken naar Maastricht.

Maarja, de NMBS wil blijkbaar gewoon dit niet:

11.10.2006
Ontbijtdebat spoorlijn 20

Over het goederen- en reizigersvervoer in het Maasland is al veel te doen geweest. Het ACV van Maasmechelen en Lanaken vraagt al jaren in Limburg en Vlaanderen aandacht en oplossingen voor de mobiliteitsproblemen in de regio. “Wij willen het onderwerp mobiliteit blijvend onder de aandacht houden,” zeggen de leden van de ACV-werkgroep ‘Spoorlijn 20’ die rond dit thema werken. Daarom organiseerden zij op zondag 10 september voor de tweede maal een ontbijtdebat met prominente gastsprekers waaronder politici uit diverse democratische partijen. In totaal kwamen meer dan 100 geïnteresseerden opdagen.

Ontsluiting

De eerste Belgische trein die op 5 mei 1835 van Brussel naar Mechelen reed, had een enorme impact op het sociale en economische leven van de bevolking. Een tijdperk waarin het spoor een belangrijke rol ging spelen, was aangebroken. Door de trein werd het mogelijk om steden als Keulen, Aken, Maastricht, Hasselt, Antwerpen, Brussel, enz. vanuit Lanaken te bereiken. Dankzij deze internationale spoorlijn 20 reisden in 1858 reeds 362.045 personen met de trein. In 1954 schafte de NMBS het reizigersverkeer op deze spoorlijn echter af om in 1992 deze lijn volledig buiten dienst te stellen. Een gebrekkige ontsluiting van het Maasland was het gevolg. Volgens de leden van de werkgroep Spoorlijn 20 is de beslissing van de NMBS mede verantwoordelijk voor het toenemende personenvervoer op onze wegen. “Waarom denk je dat onze provincie 30% meer personenwagens heeft dan de andere provincies?” aldus de werkgroep.

Dossier

In 1999 stelde de werkgroep al een dossier op voor verschillende Limburgse overheidsdiensten met de vraag om de spoorlijn 20 te herstellen en te zorgen voor lussen van het openbaar vervoer. Deze zouden een klokvaste verbinding moeten vormen tussen spoorwegstations en woonkernen. De reacties van de Sector Spoor, de provincie Limburg, de gemeente Lanaken, papierfabriek Sappi en de GOM-Limburg, waren positief. De reacties van de NMBS en De Lijn waren eerder negatief waardoor er geen schot in de zaak kwam.

Noodzakelijk

Ondertussen werden er diverse studies gemaakt die wezen op het nut en de noodzakelijkheid van de reactivering van deze spoorlijn. Ook diverse politici benadrukte het belang van lijn 20. Zo onder meer Patrick Dewael bij de aanvang van het academische jaar 2000 in Maastricht. Met de pendelende studenten in het achterhoofd wees hij op de betekenis die spoorlijn 20 zou kunnen hebben als verbinding tussen de universiteit van Maastricht en de campus in Diepenbeek. Op het tweede ontbijtdebat was de teneur niet anders. “Alle sprekers waren het erover eens dat deze spoorlijn er moet komen,” zegt Willy Stöcker, regiopropagandist Maasmechelen-Lanaken. “Toch zien we dat in de NMBS-plannen voor 2002-2012 wederom geen investeringen voor lijn 20 zijn opgenomen.”

ACV-Plan

De onwil van de NBMS leidt dan ook tot de nodige frustraties bij de ACV-werkgroep. “Zeker omdat wij een kant-en-klaar voorstel op tafel hebben liggen,” aldus de werkgroep. Hiermee verwijst de werkgroep naar het plan van voormalig ACV-Transcom secretaris Eddy Wijnen. “Dit plan is op relatief korte termijn uitvoerbaar en betaalbaar binnen het kader van de NMBS-investeringsplannen.” Eenvoudig voorgesteld houdt dit plan een koppeling in aan de bediening van de lijn Hasselt-Mol-Antwerpen. Dieselmotoren van het type M41 zouden dit spoor kunnen berijden gezien deze al een homologatie voor Nederland hebben. “Hierdoor zou spoorlijn 20 terug in zijn oorspronkelijke staat hersteld worden. De spoorlijn rijdt dan opnieuw op een enkel spoor en sluit aan op lijn 34,” aldus de werkgroep. Naast tal van voordelen zou het grote profijt liggen in een verbinding tussen Hasselt en Maastricht met stops in Diepenbeek en Lanaken en dit op 28 minuten.

Opening spoorlijn 20

Door het belang van lijn 20, zowel op economisch vlak als wat personenvervoer en toerisme betreft, blijft de ACV-werkgroep zich vastbijten in dit dossier. Met een naar economische maatstaven beperkte investering van 12,8 miljoen euro is de realisatie van spoorlijn 20 volgens de werkgroep uitvoerbaar en is de verbinding Hasselt-Maastricht-Aken een feit. Het nodige spoorwegmaterieel is reeds voorhanden en is perfect inzetbaar is, ook internationaal. “Wij weten dat er voor dit belangrijke Limburgs dossier voldoende LRM-middelen ter beschikking zijn, enkel de politieke moed om ze aan te wenden ontbreekt,” aldus de ACV-werkgroep. Spoorlijn 20 past trouwens volgens het ACV perfect in de vooropgezette doelstellingen van het Limburgplan en het Spartacus-plan. “Er worden al jaren beloftes en studies gemaakt, nu is het tijd voor daadkracht,” besluit Willy. Alle geïnteresseerden kunnen een Spoorlijn 20 brochure opvragen bij ACV-Maasmechelen op het nummer 011-30.60.00.

bron (http://www.bloggen.be/spoorlijn/archief.php?ID=9)

Kan iemand mij vertellen waar exact de tramhalte bij het station van Hasselt komt te liggen?

thv het oude ABX-gebouw (naast het station) dat wordt afgebroken. (dacht ik toch)

Verlengen gaat niet, Tongeren is een andere richting uit. Wat wel gaat is afsplitsen in 2 delen net zoals dat in Brugge gebeurt. Een deel gaat dan naar Tongeren, en het andere deel naar Maastricht. Een andere mogelijkheid was de trein Antwerpen-Mol-Hasselt doortrekken naar Maastricht.

Maarja, de NMBS wil blijkbaar gewoon dit niet:
Weet ik, bedoel ik ook. Zoals ik het aanduid bij Knokke/Blb, met een schuin streepje, idem voor Hasselt en Tongeren, dat deel van Hasselt verlengen naar Maastricht natuurlijk, met bijvoorbeeld splitsen in Diepenbeek :)

Antwerpen-Mol-Maastricht zou een té trage lijn zijn, ik zou een snelle Antwerpen-Lier-Diest-Hasselt-Maastricht maken dan.

In Diepenbeek splitsen zou niet handig zijn. Hier zijn maar twee sporen, en er komen behoorlijk wat goederentreinen langs. Een zo kort mogelijke stop is dus aangewezen.
Al zou zo'n treinverbinding best handig zijn, want met de bus naar Maastricht van aan mijn kot duurt een uur, even snel als met de fiets dus.

Binnenkort liggen er wel drie sporen, en als die ijzeren rijn er eens eindelijk wil komen dan zijn we ook al van een hoop goederenverkeer af.

Kunnen ze bijvoorbeeld stellen op 't spoor uit Mol aansluiten op 't lightrailspoor dat door Hasselt gaat?

Kunnen ze bijvoorbeeld stellen op 't spoor uit Mol aansluiten op 't lightrailspoor dat door Hasselt gaat?

Het voorbeeld wat jij aanhaalt kan alleszins niet, dan zou je een diesel door het centrum van hasselt laten rijden en door de universiteitscampus uit. (zie kaarten hogerop in deze thread)

Dit lightrail (zeker fase 1) moet je eigenlijk zien als een tram, daar die echt door het huidige centrum van Hasselt gaat aangelegd worden.

Wat wel kan is dat je bijvoorbeeld de trein neemt van Mol naar Hasselt, dan verder richting Diepenbeek. In Diepenbeek zou je dan opnieuw kunnen aansluiten op de lightrail richting Maasticht.
Maar of deze hernieuwde lijn ook door traditionele stellen kan bereden worden, weet ik niet...

Het voorbeeld wat jij aanhaalt kan alleszins niet, dan zou je een diesel door het centrum van hasselt laten rijden en door de universiteitscampus uit. (zie kaarten hogerop in deze thread)

Dit lightrail (zeker fase 1) moet je eigenlijk zien als een tram, daar die echt door het huidige centrum van Hasselt gaat aangelegd worden.

Wat wel kan is dat je bijvoorbeeld de trein neemt van Mol naar Hasselt, dan verder richting Diepenbeek. In Diepenbeek zou je dan opnieuw kunnen aansluiten op de lightrail richting Maasticht.
Maar of deze hernieuwde lijn ook door traditionele stellen kan bereden worden, weet ik niet...Wel, ik ga ervan uit dat de spoorbreedte hetzelfde is, of er nog voorwaarden zijn (aan 't spoor zelf) weet ik niet en vraag ik me dus af. Zoniet, dan zou een dieseltrein uiteraard wel ook door 't centrum kunnen gaan? (Enlighten me, ben niet zo technisch aangelegd) Of dieselsneltrams/lightrail, zoals ze van plan zouden kunnen zijn in de toekomst naar Maldegem.

Zoniet, dan zou een dieseltrein uiteraard wel ook door 't centrum kunnen gaan?

Watblief ????:runaway: Ik weet niet of je de situatie goed snapt, maar dat eerste gedeelte van de lightrail gaat een soort tramspoor worden dat op de Groene Boulevard wordt aangelegd.
Dat zou letterlijk hetzelfde zijn als dat je zo'n diesel over de Meir laat daveren.:ohno:

Watblief ????:runaway: Ik weet niet of je de situatie goed snapt, maar dat eerste gedeelte van de lightrail gaat een soort tramspoor worden dat op de Groene Boulevard wordt aangelegd.
Dat zou letterlijk hetzelfde zijn als dat je zo'n diesel over de Meir laat daveren.:ohno:
Ik weet óók wel dat ze het niet gaan doen (en ja, ik ken het traject wel in grote lijnen), maar ik bedoel het puur theoretisch, of het zou kunnen of niet? Ik bedoel maar, toekomstgericht, of het mogelijk is van daaruit niet alleen naar Maasmechelen,Maastricht en Hamont te gaan, maar later ook directe verbindingen met Mol? (En Beringen, Leopoldsburg,...) Ik meen me gesprekken over diesellightrail richting Maldegem die ze door Gent Centrum zouden laten rijden. (Of waren het stellen die waar nodig op diesel rijden en waar mogelijk kunnen overschakelen naar "elektriek", ik weet het niet meer, ik zoek beter even dat desbetreffende topic...)

Hoewel ik ook liever de spoorlijn naar Mol geëlectrificeerd zie worden, maar 'k vrees dat dat teveel gevraagd is...

Een gewone trein kan ook theoretisch niet op die sporen in Hasselt rijden. De bochten zijn ervoor te scherp.

Dit is de situatie aan het dusartplein in Hasselt, links is een mogelijke bocht die een sneltram aankan en rechts die wat een (lichte) trein zou aankunnen.
http://i7.photobucket.com/albums/y259/stijn_elen_sila/boogstralen_edited.jpg bron: MER Spartacusplan

Ik zie deze lightrail in de toekomst misschien zelfs verder gaan naar noord Limburg, op de geplande lijn naar Lommel (dacht ik toch). Het zou toch wel handiger zijn dan twee afzonderlijke lijnen en reizigers uit noord limburg zouden bvb sneller naar de universiteitscampus kunnen gaan zonder extra overstap.

5 huizen onteigend voor sneltram in Bilzen

2 bruggen en 1 tunnel vervangen 7 overwegen

Bilzen - 7 spoorwegovergangen zullen in Bilzen door de komst van de sneltram sluiten. In de Molenstraat en de Boomstraat komt een brug., in de Hasseltsestraat een tunnel. De overweg in de Laakstraat verdwijnt. Eén halte van de sneltram ligt ook al vast: die van Munsterbilzen. Voor Beverst en Eigenbilzen loopt het onderzoek nog.

Donderdagavond waren de Bilzenaren uitgenodigd door de stad, De Lijn en Infrabel voor een informatiesessie over sneltram 1, die vanaf eind 2012 via Bilzen Hasselt met Maastricht verbindt. In het totaal waren er zowat 500 mensen, veel meer dan verwacht. Veel mensen stonden ook 2 uur lang recht, om toch maar de plannen te zien. Het openbaar onderzoek voor het gewestelijk uitvoeringsplan loopt nog tot eind april. Mensen kunnen dus bezwaarschriften indienen, maar op dit moment alleen over het traject, en dus niet over alle bruggen, instapplaatsen en tunnels die bij die sneltram horen. Ook al kregen ze de voorlopige schetsen van haltes en fietstunnels even te zien. Maar aangezien die plannen nog niet helemaal vastliggen, werden die tekeningen ook niet verspreid.

Betalen
De sneltram zal in Bilzen naast het spoor liggen. En niet erop, ook al zou dat technisch gezien kunnen. Het spoor zit op die plek namelijk al tjokvol treinen. Bilzen krijgt zeker 1 halte voor sneltram 1: in Munsterbilzen. Sauwens wil er ook nog in Beverst en Eigenbilzen. "Dat zijn we nog aan het onderzoeken", zei Peter Van Overvelt van De Lijn. "Alles hangt af van de tijdsduur. We willen op tijd aansluiten op de treinen in Hasselt. Maar we hebben goede hoop." De mensen waren vooral geïnteresseerd in de spoorwegovergangen. Die gaan straks dicht. Op sommige plaatsen komt een brug, op andere alleen een fietstunnel, in de Laakstraat zelfs helemaal niets. Lijst Dedecker zat ook in de zaal. Zij wilden weten hoeveel de stad voor de sneltram betaalt. "Daarover is nog niets beslist", zei Sauwens. "Maar het is logisch dat als we tunnels krijgen, we daar eventueel een stukje zelf van betalen. Maar we zullen nooit 10% betalen zoals ze dat in Diepenbeek zijn overeengekomen."

100 km/u
Mensen hadden ook vragen over de snelheid van de sneltram. 100 km/u vonden ze toch wat snel. Ook de stoptijd van 30 seconden per halte wilden ze niet zomaar aannemen. Over geluidshinder wisten de ingenieurs te vertellen dat je die niet kan vergelijken met een trein. "De sneltram maakt weinig geluid. Ook voor trillingen moet je niet bang zijn, want dat is nu net het voordeel van nieuwe sporen. In scherpe bochten kan een sneltram tjilpen, maar hier heb je geen scherpe bochten."

http://www.hbvl.be/imgpath/assets_img_hbvl/2009/03/07/429021/vijf-huizen-onteigend-voor-sneltram-in-bilzen_5_460x0.jpg


"Onzekerheid is het ergst"

Al naargelang van de inplanting en de grootte van de fietstunnels en bruggen zal er links en rechts ook - vooral grond - onteigend worden. Er zullen zeker 5 huizen weg moeten: 1 in de Laarstraat, 2 in de Nieuwstraat, 1 in de Hasseltsestraat en 1 in de Sint-Lambertuslaan. "Ik heb 2 jaar geleden al Mensen van De Lijn over de vloer gehad om te zeggen dat we onteigend zouden worden", zegt Albert Pellaers uit de Laarstraat 73. "Maar we hebben nog altijd niets op papier. Die onzekerheid is nog het ergste."
"De overheid heeft nog altijd geen onteigeningsplannen", zegt Robert Palmans van Crow, het Centrum voor recht, onteigeningen en waardering. "Zolang die er niet zijn, kun je als eigenaar geen kant uit."

Bruggen en tunnels vervangen overwegen


24/04 Het Spartacusplan, dat de eerste Limburgse sneltram tussen Hasselt en Maastricht laat rijden, is gisterenavond tijdens een hoorzitting voorgesteld. Tegen 2015 verdwijnen alle overwegen op Diepenbeeks grondgebied en komen er drie bruggen voor alle verkeer en twee fiets- en voetgangerstunnels in de plaats. Oppositiepartij CD&VDD vindt alvast dat de meerderheid een kat in een zak heeft gekocht, Diepenbeek betaalt immers zelf 1,8 miljoen euro en wil geen “ijzeren gordijn” dwars door de gemeente, klinkt het.
Om uit te leggen wat er precies verandert, volgen we de spoorlijn 34 vanaf Hasselt naar Bilzen. Het merendeel van de overwegen moet er gesloten zijn tegen 2012. Eind 2015 moeten ook die van de Nierstraat en de Rooistraat verdwenen zijn. Een goede zaak, zonder meer want de afgelopen jaren vielen bij de Diepenbeekse overwegen 8 dodelijke verkeersslachtoffers. Toch zijn vele Diepenbekenaren niet meteen opgetogen met de voorliggende plannen.
De sneltram komt Diepenbeek binnen via de Boudewijnlaan waar hij afbuigt richting Universitaire Campus. Daar is de eerste stopplaats in de gemeente. Daarna glijdt de sneltram over de Ginderoverstraat, waar een nieuwe overweg met dubbele slagbomen en lichten komt, verder richting spoorlijn 34. Zowel bij de kruising met het fietspad aan de Demerbedding als op de Peperstraat komen overwegen met dubbele slagbomen. Diepenbeek verliest dus 8 overwegen maar krijgt er in ruil drie nieuwe. Opvallend: vanuit de Ginderoverstraat komt er een nieuwe, rechtstreekse verbinding, met brug over de spoorlijn, richting Steenweg. In ruil sluit daar de overweg Nierstraat en Peperstraat.

Omweg

Zelfde scenario aan de Waardestraat waar de spoorwegovergang verdwijnt en een brug het verkeer naar de Steenweg zal loodsen. Vanaf hier vertrekt ook een nieuw aan te leggen weg die, over de Stationsstraat, waar de overweg ook dicht gaat, doorloopt tot aan de Molenstraat. Wie met de fiets of te voet de Stationsstraat wil gebruiken, heeft geen probleem, voor die mensen komt er een tunnel. Automobilisten hebben de keuze: ofwel rijden ze tot aan de Waardestraat ofwel kiezen ze voor de Molenstraat waar een speciale ronde constructie wordt opgezet voor het gemotoriseerde verkeer. De inwoners van de Bentstraat zitten straks wel helemaal geïsoleerd want ook daar verdwijnt de overweg en is er geen alternatief om over de sporen te geraken, tenzij ze een serieuze omweg maken langs de Molenstraat.
Een voordeel is alvast dat het verkeer dat niet echt meer door Diepenbeek-centrum moet, voortaan de omleidingsweg langs de spoorlijn zal volgen. Toch zijn er ook nadelen en die werden duidelijk geformuleerd op de hoorzitting.

Dirk JACOBS

“Geen ijzeren gordijn”

Op de hoorzitting waren al bij al 150 mensen aanwezig. De aanwezige burgers bleken vooral bezorgd over de oversteekplaatsen en bereikbaarheid van de Peperstraat en de Bentstraat. Dat gebied zou moeilijk bereikbaar zijn voor de hulpdiensten en compleet afgesneden zijn van de rest van Diepenbeek.
Meer tegenwind kwam er van oppositiepartij CD&VDD, die elke bezoeker een infoblad in handen stopte. “We willen geen ijzeren gordijn door de gemeente”, stelt voorzitter Frank Vranken. “We eisen een tunnel voor alle verkeer in het centrum samen met een rechtstreekse ontsluiting richting centrum voor de Bentstraat en de Peperstraat.”
“Nochtans is dit plan verkeerstechnisch goed en de investering van 1,8 miljoen euro Diepenbeekse euro’s waard”, meent schepen Frank Keunen. “Het centrum wordt veiliger en weer leefbaar. De bezwaren van de burgers zullen we meenemen naar een volgend overleg. De plannen zijn nog niet defintief.” Vanavond wordt de discussie voortgezet op de gemeenteraad.

DJ

Dit is gewoon om te lachen!!!
Dien Hasselaar (Keunen dus) heeft echt geen greintje verstand!

Ok wat opmerkingen;

1) Ze willen de problematiek van de overwegen aanpakken door ze te sluiten of te overbruggen. Nu op het einde blijkt opeens dat er 3 extra overwegen bijkomen met dubbele slagboom. Waarom kon dit niet voor bestaande overwegen.

2) Hij vindt dat het centrum nu niet meer afgeloten zal zijn van de andere woonwijken. Hoe verklaar je dat als je weet dat er nu talrijke doorsteken zijn over het spoor, en je die nu drastisch beperkt?

3) Het centrum gaat nu leefbaar worden? Momenteel wordt het zwaar verkeer omgeleid rond het centrum. Met het spartacusplan gaan ze zogezegd een nieuwe omleidingsweg maken die er voor zorgt dat het doorgaand verkeer rond het centrum gaat, maar ze vergeten wel graag te vermelden dat het zwaar verkeer geen gebruik mag maken van die nieuwe weg. En nu komt de mop; die ligt pal op het huidige omleidingstraject voor zwaar verkeer. Ah oplossing van Keunen; die moeten maar allemaal de autostrade pakken, juist of die dat gaan doen! Recht door het centrum gaan die gaan. De aansluiting van die omleidingsweg is trouwens nog zo'n mop; een grote turbine om over het spoor te raken, om dan aan te sluiten op zowat de kleinste straat van het centrum; de Molenstraat. Vlakbij ligt dan een groot viervaksbaan waar niet op aangesloten mocht worden van Wegen en verkeer. Tot daarentoe maar er zijn wel mogelijkheden zat voor net daarvoor aan te sluiten en zo wegen en verkeer te omzeilen.

Lees dit er maar eens op na; zo proberen ze het te verkopen;
http://fototheek.diepenbeek.be/spartacus.pdf

En wat is nu interresant; Patrick Hermans, partijgenoot van Keunen heeft een heel andere opvatting over die turbine;

Via de media is er al veel gecommuniceerd over ‘Spartacus’. Spartacus is de sneltramlijn die zal worden aangelegd tussen Hasselt en Maastricht en die een stopplaats krijgt aan de Campus en aan het station van Diepenbeek.

Vrijdag 24 april 2009 zal er in elke brievenbus van Diepenbeek een Spartacus Teng verschijnen waarin u alles te weten kunt komen over dit project.


Het is niet mijn bedoeling om de inhoud van de Teng over te nemen en dit hier nu al vlug te publiceren. De bedoeling van dit artikel is om mijn mening kenbaar te maken over een beperkt stuk van dit project nml. het gedeelte aan de Molenstraat. Ik wens enkel dit gedeelte hier te bespreken omdat mijn mening ivm de ontsluiting van de Industrielaan-Molenstraat door een brugconstructie erg verschilt t.o.v. deze van het studiebureau ingehuurd door De Lijn.


Belangrijk om weten is dat Infrabel (beheerder van de spoorweginfrastructuur) geëist heeft dat alle spoorovergangen in Diepenbeek dicht moeten als de sneltram zal rijden. Om die reden moeten er een aantal bruggen gebouwd worden om een verbinding te behouden tussen het noorden en het zuiden van onze gemeente.

Problematiek
Om u het probleem te schetsen neem ik als voorbeeld de locatie van het containerpark. Elke Diepenbekenaar moet zich kunnen verplaatsen van en naar het containerpark. De inwoners die wonen ten noorden van de spoorweg ondervinden geen hinder wanneer de overwegen worden afgesloten omdat zij daar niet over moeten rijden. Voor de mensen wonende ten zuiden van de spoorweg is het onmogelijk om tot aan het containerpark te geraken zonder zeer grote omwegen.

Huidig voorstel studiebureau
De brug of in vaktermen ‘het kunstwerk’ dat men wenst te bouwen om het verkeer komende van de Industrielaan en de Lutselusstraat aan de overkant aansluiting te geven op de Molenstraat ziet men hier beneden.

Een korte verduidelijking om u te situeren.

Rechtsboven ziet men het kruispunt met de N76 en de Grendelbaan.
De linkerkant van het kruispunt is riching Genk, rechterkant is richting Kortessem.
De witte balk van boven tot onder iets links uit het centrum van de tekening is de spoorweg.
Het blauwe aan de linkerkant is de Demer.

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/20090423_spartacus1.jpg

U kunt vaststellen dat dit een echt ‘kunstwerk’ is.
Even schetsen wat de gevolgen zijn als men dit kunstwerk gaat bouwen.

Er moeten twee woningen worden onteigend.
De woning op de hoek aan de rechterkant waar de Molenstraat aansluit op de Grendelbaan.
De woning aan de linkerkant van de overweg (niet te zien op de tekening) waar het verlengde van de Industrielaan begint.
De rechterkant van de spoorlijn waar de rechterhelft van de lus is getekend werd voorzien om woningen, winkels en kleine kmo’s te huisvesten. Van dit gebied zal het grootste gedeelte moeten onteigend worden waardoor hier niets meer kan ontwikkeld worden.
De Molenstraat tussen de spoorlijn en de Grendelbaan zal moeten verbreed worden. Er komt een dubbelrichtingsfietspad en een voetpad aan de onderkant van de weg. De eigenaars van de woningen zullen hun voortuin zien onteigend worden.
De aansluiting van de Molenstraat met de Grendelbaan zal men moeten aanpassen om het zwaar verkeer vlot te laten passeren.
De nu al zo drukke Molenstraat zal nog intensiever gaan gebruikt worden door een gedeelte van de bestuurders die vroeger de overweg in de Stationsstraat gebruikten. Ook het verkeer komende van Hasselt en Bilzen wat vroeger in het centrum passeerde komt nu via de Molenstraat.
Een enorme toename van schadelijke uitlaatgassen in de Molenstraat.
Onderhoud Molenpark.
Een enorm prijskaartje voor de belastingbetaler.
...
Kan het anders ?
In de Spartacus Teng geeft men een aantal trajecten weer die niet weerhouden werden onder andere omdat men volgens het RSV (Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen) geen aansluiting mag maken op de N76 (primaire weg categorie II). Indien men dit wel zou toestaan was er een mogelijkheid om de Industrielaan te verlengen en via een hellende weg aan te sluiten op een te bouwen rondpunt op de N76 (niet opgenomen in Teng). In eerste instantie was dat één van mijn denkpistes. Na toelichting te hebben gekregen van deskundigen heb ik mijn mening moeten herzien.

Buiten de lus die eerder uitvoerig werd besproken zijn er volgens mij geen andere ontsluitingsmogelijkheden dan via de N76. De oplossing moest dus komen door toch een aansluiting te maken op de N76 op voorwaarde dat het verkeer op de N76 daar zo weinig mogelijk hinder zou van ondervinden.

Volgens mij kan het anders!
Met het RSV kan men natuurlijk alle vliegen op de wereld doodslaan. Laat ons het RSV nu eens toepassen niet naar de letter maar naar de geest van de wet.

Om u mijn voorstel duidelijk te maken neem ik opnieuw het voorbeeld van de bereikbaarheid van het containerpark.
Zoals eerder aangehaald kunnen alle inwoners die wonen ten noorden van de spoorlijn het containerpark gemakkelijk bereiken als de overwegen dicht zijn. Dit wil dus zeggen dat we enkel moeten denken aan een ontsluiting naar en van het zuiden van de gemeente.

Als men onderstaande tekening bekijkt ziet men dat ik een op en een afrit heb getekend vanaf de brug aan de Lutselusstraat naar de N76. Opgelet : Op de schets is er een rond punt getekend, dit is een gewoon kruispunt in werkelijkheid. Mijn excuses voor de slechte kwaliteit.

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/20090423_spartacus2.jpg

Afrit
Kan dit problemen met zich meebrengen op de N76 ? Ja !!!
Indien de afrit zeer kort is en het verkeer kan niet vlot de Lutselusstraat opdraaien omdat er veel verkeer is op de Lutselusstraat kan er een file ontstaan. Iedereen weet dat de intensiteit van verkeer op de Lutselusstraat niet zo groot is dat dit probleem zich zou voordoen. Bovendien heeft men de mogelijkheid om de afrit lang te maken. Door de afrit geen voorrang te geven op het verkeer van de Lutselusstraat creëert men anderzijds ook een vertraging wat het sluipverkeer zou kunnen ontmoedigen richting Hasselt. Deze bestuurders moeten trouwens via de autostrade of de Universiteitslaan Hasselt bereiken.

Oprit
Als we de inwoners nemen die ten zuiden van de spoorweg wonen en die de oprit nemen aan de Lutselusstraat om thuis te geraken kunnen we inschatten dat een zeer hoog percentage aan het kruispunt rechts zal afslaan. Om die reden teken ik de oprit door tot aan het kruispunt waardoor er in feite een derde rijstrook ontstaat over deze afstand. Hierdoor mengt dit verkeer zich niet met het andere verkeer wat zich op de N76 bevindt en richting E313 rijdt. (Ter informatie : een dergelijke situatie bestaat vandaag reeds in Hasselt. Wanneer men op de grote ring rechts richting Zonhoven rijdt over de Kempische Steenweg en men blijft dan rechts aanhouden kan men zonder problemen de Genkersteenweg opdraaien die zich bevindt aan de andere kant van het kanaal.)

Door de lengte van de oprit (Lutselusstraat – kruispunt = 500 meter) is er volgens een verkeersdeskundige geen probleem om in te voegen indien men richting Bilzen wenst te rijden. Dit zouden enkel de inwoners mogen zijn van het gehucht het Reitje. De inwoners van Bilzen komende van Hasselt dienen de E313 te gebruiken. Men kan dit natuurlijk moeilijk afdwingen.

Ook het verkeer komende van Genk dat wenst richting centrum van Diepenbeek te rijden heeft voldoende tijd om in te voegen. Bij de huidige heraanleg van het kruispunt moeten deze bestuurders geen rekening meer houden met de verkeerslichten omdat zij voor de verkeerslichten afdraaien wat een vlotte afwikkeling met zich meebrengt.

Nadelen van mijn voorstel !
Volgens mij zeer weinig. Het verkeer dat richting Genk moet gaat via de Stationsstraat moeten rijden. In het voorstel van het studiebureau hebben ze de keuze tussen de Stationsstraat en anderzijds de lus nemen naar de Molenstraat en zo richting kruispunt om links naar Genk te rijden. Ik ben van mening dat weinigen de laatste optie gaan nemen omdat men de lus moet maken en het risico heeft te moeten wachten aan het verkeerslicht.

De aanpassing van de Molenstraat vanaf de Industrielaan tot net voorbij de brug van de Demer. Idem als bij het aanleggen van de lus naar de Molenstraat. Ook hier zullen de voortuintjes een stuk moeten onteigend worden maar langs dit stuk weg is er meer ruimte daar de woningen meer naar achter zijn gelegen.

Voordelen van mijn voorstel !
Alle gevolgen die veroorzaakt worden door het bouwen van de brug die aansluit op de Molenstraat kan men wegdenken. Denk vooral aan de onteigeningen van woningen en gronden die niet nodig zijn en aan het kostenplaatje dat naar mijn mening veel lager zal zijn.

Niet belangrijk
Het binnengebied in de lus die eerder werd besproken heeft de naam gekregen ‘Het Molenpark’.
Volgens mij is het de bedoeling dat men in een park kan gaan wandelen en genieten van rust en natuur.

Beeld u nu uw verblijf eens in in het toekomstige ‘Molenpark’.

Een trein om de 5 à 10 minuten zult u zien en horen passeren. Auto’s, vrachtwagens en bussen rondom u want u bevindt zich in een lus. U staat dus in het middelpunt van de belangstelling. Over de uitlaatgassen nog maar gezwegen (Spartacus tram rijdt bovendien op brandstof).

Zou dit gebied de naam ‘Park’ waardig zijn en zou u daar gaan ontstressen ?

Hij heeft tenminste een beetje gezond verstand!

Amai, na zo'n uitleg begin ik ook wel mijn bedenkingen te hebben over het project. Waarom kunnen ze de tram bij de universiteit niet onder de grond laten gaan tussen de Ginderoverstraat en de Peperstraat?
Dat er bij Diepenbeek centrum problemen zullen zijn, is onvermijdelijk. Het bestaande spoor verlengen naar Maastricht en dan een treinlijn inzetten lijkt mij beter, ook al gaat die dan niet langs de universiteit. Zo heel veel treinen rijden er ook weer niet over het spoor. Dat de overwegen weg moeten is vanzelfsprekend.
Wat moet je in een dorp als Diepenbeek met een park als je in de omgeving direct in de natuur kan zijn?

Waarom moet hunne omleidingsweg voor te beginnen aan de andere kant van het spoor liggen? Er is genoeg ruimte aan de kant van het centrum.
Het is veel logischer om de omleidingsweg aan die zijde van het spoor te houden, zodat er niet van de speciale gevallen gebouwd dienen te worden om twee keer over dat spoor uit te gaan.

Voor mij is de oplossing simpel; de omleidingsweg aan de zijde van het centrum, en de verbindingen (lees; bruggen over het spoor) over het spoor en de omleidingsweg leggen en aansluiten op het huidige centrum.
Op zich is er geen nood om die verbindingswegen van de wijken naar het centrum aan te sluiten op die omleidingsweg. Er zijn genoeg andere verbindingen aanwezig om vanuit de wijken naar de grote wegen te gaan.

Ik snap dit plan ook helemaal niet. Een omleidingsweg is inderdaad helemaal niet nodig. De N2, de weg naar Hasselt, kruist het spoor niet en blijft zoiezo de beste doortocht door Diepenbeek. Dus waarom zou daar iets aan veranderd moeten worden?

Het enige probleem dat opgelost moet worden is bij het sluiten van de overwegen er andere verbindingen in de plaats komen. Ok, dat gebeurt wel in de plannen, maar toch wel met een overdosis fantasie. De oplossing van Tinque is toch echt wel veel simpeler en echt iedereen die de situatie in Diepenbeek een beetje kent ziet toch meteen dat dit een veel betere oplossing is. Het probleem hiervoor staat wel in de pdf: "Het Agentschap Wegen en Verkeer geeft geen toestemming", maar dat zou nu toch wel niet mogen. Dit is duidelijk een betere oplossing.

Ik zou trouwens de tram in het centrum van Diepenbeek niet langs het station door laten komen. Dat geeft voor de tram wel een verbeterd knooppunt, maar belemmert echt het verkeer daar enorm. Laat de tram een boog maken 100m meer naar het noorden en je kan de drukke overweg bij het station gewoon behouden.

En ivm met die 3 nieuwe overwegen, volgens mij zijn die enkel waar de tram de wegen kruist en niet de trein. Ik vermoed dat je daar dus nooit al te lang zal moeten wachten. In principe is het misschien beter de tram er onder de wegen door de laten gaan, maar blijkbaar wil men daarvoor niet extra geld neertellen.

Enja een treinlijn ervan maken is zeker de allerbeste oplossing, maarja dat wil de NMBS niet. Achja, al bij al mogen we met de sneltram wel blij zijn, dit is misschien wel het transportmiddel van de toekomst ('veel' haltes en toch snel).

Aangezien ik merkte dat het gemeentebestuur duidelijk nog niet op één lijn zit en het studiebureau ook terugkomt van het Molenpark heb ik gisteren maar mijn voorstel geformuleerd aan Patrick Hermans;

Beste,

Samen met u heb ik heel wat bemerkingen ivm de impact van het spartacus plan.


Graag wil ik even mijn mening hieromtrent toelichten;

1. Een omleidingsweg is een absolute noodzaak voor het centrum.
Het kan echter niet zijn dat het zware verkeer hier geen gebruik van mag
maken.
Een omleidingsweg moet een omleidingsweg zijn en blijven; met andere
woorden; hierop dienen geen aansluitingen te gebeuren vanuit Rooierheide,
Lutselus of Rozendaal en je dient een snelheid van 70 aan te houden.
2. Om het allemaal niet te moelijk te maken kan die omleidingsweg best aan
de zijde van het centrum blijven liggen; dan hoef je niet van die speciale
dingen te doen zoals het 'Molenpark'.
De aansluiting op de N2 kan best gebeuren tussen de Peperstraat en de
Waardestraat, enerzijds, en aan het kruistpunt met de Nieuwstraat
anderzijds.
3. De verbindingen met de wijken dienen best rechtstreeks op de N2 te
gebeuren en niet op de omleidingsweg; dus een brug over het spoor en de
omleidingsweg. Als je vanuit de wijken op de Nieuwstraat wenst te komen,
zijn er alternatieven genoeg.
Ter hoogte van de Waardestraat is er ruimte genoeg aan de parking van de
voetbal en in de weide langs de Aldi.
De Stationstraat kan je in mijn ogen gewoonweg niet afsluiten! Hier kan een
brug voorzien worden aan de Spoorstraat. Daar de spoorweg hier naar onder
duikt heb je hier geen lange oprijhellingen nodig zoals in het 'Molenpark'.
De Molenstraat, maar vooral het industriegebied kan dan via een nieuwe weg,
evenwijdig aan de Nieuwstraat aansluiten op de omleidingsweg.

In mijn voorstel dient waarschijnlijk maar 1 woning onteigend te worden aan de Molenstraat. De natuur rond de molen aan de Molenstraat blijft veel meer intact en het gebied achter Decefloor kan nog altijd verder ontwikkeld worden.
Maar het belangsrijkste volgens mij, is dat de omleidingsweg ook daadwerkelijk een omleidingsweg is, om het verkeer rond het centrum te leiden,
en vanuit de wijken heb je nog altijd een vlotte verbinding met het centrum.

In bijlage een kaartje ter verduidelijking. Rood zijnde de omleidingsweg, blauw de bruggen.

http://i195.photobucket.com/albums/z118/tinque_photo/spartacus.jpg

Trouwens nog een leuk weetje;

Project: Spartacus
Studiebureau: Varinia

Film Spartacus (1960); Spartacus (Kirk Douglas) is een slaaf in de zoutmijnen van Thracie. Op een dag wordt hij verkocht aan gladiatorschooleigenaar Batiatus ( Peter Ustinov). Op de school leert hij niet alleen vechten als een gladiator, maar ook de liefde leert hij kennen. Varinia (Jean Simmons) is een slavin met wie Spartacus een romance begint.


Zouden ze het er speciaal om gedaan hebben?

Dit heb ik trouwens ook nog gevonden;
Het voor mij belangrijkse heb ik in het vet gezet.


Handelingen Plenaire Vergadering van 12 maart 2008 Vlaams Parlement

Actuele vraag van de heer Jurgen Verstrepen tot mevrouw Kathleen Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, over de kostprijs en toewijzing van een studieopdracht in het kader van het Spartacusplan van De Lijn
< vorig item Overzicht volgend item >

De voorzitter:
De heer Verstrepen heeft het woord.

De heer Jurgen Verstrepen:
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, geachte leden, ik heb wat opzoekingswerk verricht over de Spartacusstudie waarvan sprake is. Ik vond een heel interessant citaat. Zo blijkt dat bij het ACV te worden omschreven als de Steve Stevaert Stunttram (SSST). Het gaat natuurlijk niet over die tram op zich: dat is een heel andere discussie. Het gaat over de ongebreidelde studie-expansie die we kennen in onze regio.


Ik kom nog uit de tijd van de Belgische frank. Toen ik hoorde dat het ging over een bedrag van 12,8 miljoen euro, was mijn eerste reflex dat iemand zich had vergist. Ik heb het echter omgerekend, en daaruit blijkt dat het gaat over een klein half miljard frank. Dat klinkt veel gewichtiger dan 12,8 miljoen euro. Dan wordt een mens creatief en vraagt hij zich af wat we met dat geld zouden kunnen doen. We zouden er de wachtlijsten voor de gehandicapten mee kunnen aanpakken. We zouden het kunnen besteden aan verkeersveiligheid of kinderopvang. Dat levert dus een hele lijst op. De vraag rijst immers wat nu eigenlijk prioritair is aan een studie. Ik erken dat studies nodig zijn. Toch wordt dit meteen geminimaliseerd. Het gaat over 'maar' 6 percent van de kostprijs. Uw medewerkster heeft letterlijk verklaard: "Dat is een normaal percentage voor fatsoenlijk studiewerk. Het bedrag lijkt veel, maar is het niet." Een klein half miljard frank lijkt dus veel, maar is niet veel geld.


Vooral dat "fatsoenlijk studiewerk" vond ik heel boeiend. Hoe kunnen we nu op voorhand weten of dat studiewerk fatsoenlijk is? We geven dus een half miljard frank uit en zeggen op voorhand dat het fatsoenlijk studiewerk zal zijn. Andere documenten leren me dat de overheid amper kan bestraffen als een externe studie slecht is. Dan begin ik die elementen samen te bekijken.


De LRM wil dit niet meer financieren. Dan gaat het over een beloofd bedrag van 7,2 miljoen euro. Het gaat dus nu over 100 percent belastinggeld dat wordt besteed aan een studie. Dan wordt de zaak natuurlijk niet onbelangrijk. De heer Peumans stelde vandaag letterlijk in de krant dat het gaat om "een uitzonderlijk hoog bedrag". Ik dacht dus dat er hier vuurwerk zou komen, dat dit een staartje zou krijgen in het parlement. Ik vermoed echter dat ik hier het staartje ben. De hond ben ik nog aan het zoeken. Ik had gedacht dat ik hier vandaag zou moeten aanschuiven, maar dat is niet zo.


Het gaat hier over de wildgroei van die studies. Ingewijden fluisteren me toe dat we vroeger niet zoveel studiebureaus hadden. Dat was allemaal niet nodig. Die groei van de studiebureaus is er eigenlijk gekomen onder impuls van de socialisten. De expansie en concentratie van die studiebureaus jagen de prijzen omhoog.


Omdat het nu toch gaat over belastinggeld, heb ik daar enkele concrete vragen over. Met alle respect, ik weet niet welk leven uw medewerkster leeft, maar ik vind 12,8 miljoen euro zeer veel geld. Als wordt aangekondigd dat dit een fijne studie zal opleveren, dan moeten daar vragen bij worden gesteld. Waarom financiert de LRM dit niet meer, hoewel dat toch was beloofd? Als die fatsoenlijke studie niet zo fatsoenlijk blijkt te zijn, wanneer en hoe wordt die geëvalueerd op haar deugdzaamheid en degelijkheid? Als blijkt dat de studie niet goed is, kunnen we dat dan nog verbreken? Kunnen we er dan nog onderuit, met een dergelijk bedrag, zonder dat er een schadevergoeding aan vastzit die er misschien voor zal zorgen dat u die studie en dat bureau blijft gebruiken? Hebben de ambtenaren al een beetje een zicht - het is vreemd dat ik in de voorwaardelijke wijs moet spreken - op de controlemechanismen op deze studie?

De voorzitter:
Minister Van Brempt heeft het woord.

Minister Kathleen Van Brempt:
Mijnheer Verstrepen, ook voor mij is dat een hallucinant bedrag. Voor ik dat heb ingeleid op de regering, heb ik dat heel ernstig bestudeerd. Het is trouwens niet zomaar out of the blue op mijn bureau gevallen. Daar ging een beslissingsproces van jaren aan vooraf. Dat is op verschillende fora besproken. Dat heeft een lange voorgeschiedenis. Ik vind het een hoog bedrag, en dat geldt ook voor mijn medewerkster. Maar, een hoog bedrag, dat is relatief.


Laat me beginnen bij de omschrijving van de studieopdracht, bij de inhoud en de bedoeling. Het gaat over het opmaken van start- en projectnota's om in te leiden op de provinciale auditcommissies. Het gaat over het opmaken van streefbeelden, van ruimtelijke uitvoeringsplannen, van de aanvraag voor een stedenbouwkundige vergunning en van de plan-MER. Het gaat over het uitvoeren van bouwkundige studies zoals spoorinfrastructuur, kunstwerken, dienstgebouwen en haltes. Het gaat over het opmaken van uitrustingsstudies onder meer in functie van signalisatie of tractie, het opmaken van milieuaanvragen, de communicatie. Het gaat over het opmaken van plannen voor grondverwerving, de juridische ondersteuning en bijstand bij de selectie van de kandidaten voor het uitvoeren van de infrastructuurwerken. De duurste onderdelen van het studiewerk gaan over bouwkundige en uitrustingsstudies en die handelen over sporen en spoorbeddingen, rails, afstemming van de rails op de voertuigen, over gecombineerde tram- en busbanen, over treinsporen, over bovenleidingen en tractiecabines. Deze studie handelde ook over signalisatie, zijnde trein- en trambeveiliging, spoorbeveiligingssystemen, controlecentra en over wegbeveiliging. Dat is slechts een samenvatting, het bestek is nog veel uitgebreider.


Voor alle duidelijkheid, de studie gaat over drie lightrailprojecten die goedgekeurd zijn binnen Spartacus. De studie loopt in verschillende deelcontracten en die worden gefaseerd aangepakt. Het geheel loopt over 7 jaar, van 2008 tot 2014. Uiteraard kan de uiteindelijke opdracht aan het studiebureau worden beperkt, bijvoorbeeld indien de nodige vergunningen niet bekomen worden of indien de nodige budgetten verder niet beschikbaar zijn. Het is uiteraard mogelijk de deelcontracten verschillend te evalueren.


De selectiecriteria zijn vrij klassiek. De gunningscriteria die we hanteren zijn het ereloon, de overeenkomst, de methodologie, de projectorganisatie, de timing, het studieteam en de visie van de ontwerper. Op het aspect visie na, scoort het uiteindelijk geselecteerde consortium Varinia het best op alle criteria, ook op de prijs. Varinia is 1,9 miljoen euro of 15 percent goedkoper dan de tweede laagste mededinger.

Zoals ik al aangaf, moet u de prijs in relatie tot de uiteindelijke kosten voor de aanleg van de spoorlijnen zien. Het kwam in de commissie al aan bod: welk benchmark kan men daarvoor hanteren? Ik heb gevraagd om dat verder uit te diepen. Wat is aanvaardbaar? Wanneer spreken we van veel te duur? Men kan daar oeverloos over discussiëren. Het enige echte benchmark in het kader van dit soort studies, die geobjectiveerd werd en gehanteerd wordt in het kader van de KVIV-tarieven, spreekt van ongeveer 6 percent van de uiteindelijke bouwkosten, en alleen voor de bouwkundige en uitrustingsstudies. De bouwkundige en uitrustingsstudies die in deze studie vervat zitten, gaan over ongeveer 7,7 miljoen euro, en dat is 3 percent. Ik geef het u maar mee. Het totale aandeel van de studiekosten bedraagt 5,27 percent van alle bouwkosten, en die bedragen 243 miljoen euro.

Uiteraard heeft de relativiteit ook te maken met de grootte van projecten. Hoe groter het project, hoe lager het cijfer. Een van de recent gerealiseerde projecten is de tramverlenging naar Flanders Expo. Het was een tramverlenging van 24 miljoen euro, een veel lager bedrag dus. De studiekosten bedroegen 2,3 miljoen euro, of 9,5 percent.


Mijnheer Verstrepen, ik geef toe dat het nooit de bedoeling was dat LRM zou financieren, maar ze zou wel prefinancieren. Dat is een heel groot verschil, want op het einde van het verhaal moet de belastingbetaler de kosten dragen van het project. Dat is altijd zo, ook bij de pps-constructies van de Vlaamse Regering. Het is een methode om te financieren en een manier om te spreiden in de tijd, maar uiteindelijk wordt er betaald. Bij infrastructuurprojecten zoals tramverlengingen en lightrailprojecten, gaat het om investeringen van de overheid en is het de belastingbetaler die betaalt. Het klopt dat in het Limburgplan werd opgenomen dat de LRM zou prefinancieren voor een bedrag van 7,2 miljoen euro. De reden waarom ze het niet doen, en dat hadden we beter moeten inschatten, is dat het niet tot de corebusiness van de LRM behoort om dat soort projecten te prefinancieren, want de LRM prefinanciert vooral rendementsgebonden infrastructuur of andere investeringen. Met andere woorden: voor de studiekosten is de LRM niet aangewezen, het is wel zo dat de LRM bereid is om voor de infrastructuur van het Spartacusplan te bekijken of ze in de constructie kan stappen en een stukje kan financieren of prefinancieren. Ik geef toe dat we dit bedrag van bij het begin gewoon op de investeringskredieten van De Lijn hadden moeten plaatsen en niet bij LRM voor prefinanciering.

De heer Jurgen Verstrepen:
Mevrouw de minister, ik heb aandachtig geluisterd naar uw antwoord. Het is een beetje duaal. U schrok omdat het zo duur was. U zei een paar keer dat het over veel geld gaat. U komt eerlijk over, want u zegt dat u het nog altijd veel geld vindt. Ik vind het echter vreemd dat terwijl u het gevoel hebt dat het nogal veel is voor de studie, ze toch wordt goedgekeurd. U zet er een toon mee. U hebt pech dat het bedrag, 12,8 miljoen euro, eruit springt. Ik heb een en ander even opgezocht in de databanken van Vlaanderen en op het internet. Ik heb ook de commissieverslagen even doorgenomen. Dit kwam al aan bod in de commissie, er werd al over gedebatteerd en er zou nog verder over gepraat worden. Het is niet nieuw. Er is bezorgdheid over de explosie van studiebureaus.


Ik denk bijgevolg dat er bij de Vlaamse administratie steeds minder bekwame mensen zijn of dat er massale afvloeiingen zijn zodat er geen expertise meer aanwezig is. Als we alles extern moeten halen, wil dat zeggen dat we het intern niet meer in huis hebben. Vroeger hadden we blijkbaar wel expertise in huis, want vroeger waren studiebureaus niet nodig. U zult nu misschien antwoorden dat de reden daarvoor is dat de wetgeving ingewikkelder wordt, maar in dat geval zijn we opnieuw fout bezig, want dat wil zeggen dat we meer regeltjes en wetgeving creëren, waardoor heel de boel duurder wordt. Op den duur wordt dat toch wel kafkaiaans.


Topambtenaar Fernand Desmyter zegt letterlijk: "De evaluatie van afgeleverde studies is onvoldoende. De overheid kan ook amper bestraffen als de kwaliteit van externe studies slecht is of als de timing niet gehaald wordt. Dat hebben we al ondervonden. Hoe hoger de kosten, hoe hoger de erelonen voor het bureau." Over het magische woordje 'erelonen' wil ik ook graag iets meer weten. In een dergelijk hoog bedrag zullen de erelonen natuurlijk heel interessant zijn voor het bureau. Ik vind dat, met alle respect, weggegooid geld.

De voorzitter:
De heer Vrancken heeft het woord.

De heer John Vrancken:
Mevrouw de voorzitter, ik sluit me graag aan bij de vraagstelling van de heer Verstrepen, maar ik denk dat hij één element uit het oog verliest. Het is namelijk niet de eerste studie. Ik herhaal de woorden van de minister in een antwoord op een vraag die ik haar stelde in de commissie voor Openbare werken in juni 2007.


Mevrouw de minister, u verklaarde toen: "Vandaag zijn we bezig met een uitgebreide studie om een grondige kosten- en batenanalyse in kaart te brengen." Verder zei u: "De resultaten zouden dus in de komende twee maanden worden verwacht." Dat was dus tegen augustus 2007.

Verder zei u: "Om een draagvlak te hebben bij de lokale besturen, is De Lijn momenteel bezig met een ruime informatieronde bij de verschillende gemeenten in Limburg. Tegelijkertijd lopen er ook heel wat studies." Intussen staan we dus al drie studies verder.


U stelde daarnet dat in de nieuwe studieopdracht onder andere de plan- en project-MER's en de maatschappelijke inpassing van het project vervat zitten. In juni 2007 verklaarde u echter al dat u volop bezig was met de definitieve vastlegging van het tracé en dat de MER daarin een belangrijke en noodzakelijke stap was. U stelde bovendien dat De Lijn begin september 2006 al de MER-procedure voor de verbinding Hasselt-Maastricht had aangevat.


Het blijft dus niet bij die 500 miljoen Belgische frank. Als we de optelsom maken, komen we aan een resem van studies die enkel uitgevoerd worden omwille van het Spartacusplan en de drie tramlijnen. We kunnen daaruit besluiten dat men afgestapt is van het gebruik van lijn 20 van de NMBS om gebruik te gaan maken van de lightrail. U zou dus opteren voor de aanleg van bijkomende sporen, parallel aan de bestaande spoorbedding. We zullen daar volgende week tijdens de hoorzitting in de commissie nog verder op ingaan.


Ik had u in de commissie van juni 2007 ook een gedetailleerde studie voorgelegd, waaruit bleek dat alleen al het tracé Hasselt-Maastricht zo'n 220 miljoen euro zou kosten, bijna evenveel als het hele Spartacusplan. Hebt u die nieuwe studie aangevraagd om dat te weerleggen?

De voorzitter:
De heer Peumans heeft het woord.

De heer Jan Peumans:
Mevrouw de minister, is dit project al toegewezen aan de tijdelijke vennootschap Varinia? Wij hebben de vorige minister van Openbare Werken kunnen overtuigen om over te gaan tot een maatschappelijke kosten-batenanalyse van grootschalige infrastructuurprojecten. Ik beschouw dit als een grootschalig infrastructuurproject. In februari 2007 had u het over een kostprijs van 136 tot 155 miljoen euro. Vandaag spreekt men al over 243 miljoen euro, en dan is de aankoop van lightrailtoestellen nog niet eens meegerekend.


Hoe zit het met risicomanagement rond dit project? Ik heb tot nu toe maar weet van één potentieelstudie, en die heeft mij geen overtuigend antwoord gegeven op de vraag of er een goede vervoersrelatie is tussen Hasselt en Maastricht.


Mevrouw de minister, u kent mijn positie ten aanzien van dit project. Ik wil hier echter in de eerste plaats mijn bezorgdheid uiten. We hebben in Limburg al een project gehad dat volledig geflopt is, namelijk het Land van Ooit. Daar had men nochtans ook heel wat studiekosten tegenaan gegooid.


Is er een maatschappelijke kosten-batenanalyse gemaakt die aantoont dat dit project leefbaar is en reizigers zal aantrekken?

De voorzitter:
De heer Vandenbroucke heeft het woord.

De heer Joris Vandenbroucke:
Mevrouw de minister, ik ben blij dat u in uw antwoord twee zaken benadrukt hebt. U zei ten eerste dat de beslissing over de studie een regeringsbeslissing is en ten tweede dat alles in een juist perspectief moet geplaatst worden.


Collega's, het is nogal gemakkelijk om te zeggen dat 12 miljoen euro een te groot bedrag is. Het is inderdaad een uitzonderlijk groot bedrag, maar het gaat dan ook over een uitzonderlijk belangrijk en grootschalig infrastructuurproject om het openbaar vervoer in Limburg te verbeteren.


Er is niet alleen een grote nood aan een verbetering van het openbaar vervoer in Limburg, maar er is ook een groot potentieel voor. In de jaren negentig vond de NMBS het niet nodig om een rechtstreekse treinverbinding te maken tussen Hasselt en Brussel via Diest. De mensen uit Diest en West-Limburg moesten de trein naar Leuven nemen en daar overstappen. Men ging er immers van uit dat er geen potentieel was voor een rechtstreekse verbinding. Nu die verbinding er is, blijkt echter dat het de drukst bezette treinverbinding in Limburg is.


Als je er met andere woorden voor zorgt dat er voldoende openbaar vervoer is en je nieuwe vervoersassen op een intelligente manier implementeert, trek je reizigers aan en zorg je ervoor dat mensen hun mobiliteit anders gaan organiseren. En dat is volgens mij absoluut nodig in Limburg.

Wat de relativiteit van het bedrag betreft, 5,27 percent van 247 miljoen euro, heb ik de vergelijking gemaakt met andere sectoren. Wanneer een privépersoon een bescheiden gezinswoning laat bouwen en een architect aanspreekt voor het ontwerp van de woning en de controle van de werf, dan kost dat op zijn minst 7 percent. Dat is de norm. Is dat dan ook veel te veel? 5,27 percent lijkt me, alle verhoudingen in acht genomen, niet te veel. Ik vind het goed dat er eerst een studie komt voordat het geld op tafel wordt gelegd.

De voorzitter:
De heer Daems heeft het woord.

De heer Rudi Daems:
Mevrouw de minister, ik wil nog een ander licht werpen op deze discussie. De heer Desmyter heeft tijdens de gedachtewisseling over de greep van studiebureaus op openbare werken gezegd dat het departement Openbare Werken in 2006 32 miljoen euro heeft besteed. Het gaat dan over alle agentschappen, Mobiliteit inbegrepen. Wanneer die 12,8 miljoen euro naast die 31 miljoen euro wordt geplaatst, dan is dat toch een uitzonderlijk hoog bedrag. Dat is echter niet mijn punt.


Mevrouw de minister, ik stel vast dat de laatste jaren vooral omwille van het toenemende aantal pps-constructies, de capaciteit van de overheid is gedaald. We doen steeds meer aan outsourcing en dat is jammer. In het pakket dat nu wordt uitbesteed, zit bijvoorbeeld ook de opmaak van ruimtelijke uitvoeringsplannen. Dat kan ook gebeuren door een goed werkende administratie. Ook de algemene communicatie maakt deel uit van dat pakket. De Lijn heeft nochtans een heel goed communicatiebeleid. Waarom kan dat soort projecten niet worden opgenomen in het communicatiebeleid van De Lijn zelf in plaats van steeds meer te evolueren naar outsourcing van capaciteit, en dit jammer genoeg aan zeer hoge erelonen?

Minister Kathleen Van Brempt:
Volgende week is er een hoorzitting over de openbaarvervoerplannen.


Mijnheer Peumans, mijnheer Daems, we kunnen hier discussiëren over wat er al dan niet in die studie moet worden opgenomen. Daarover moet een transparante communicatie gevoerd worden. Met deze studie geeft de Vlaamse Regering een duidelijk signaal dat de lightrailprojecten uit het Spartacusplan moeten worden uitgevoerd.


Mijnheer Peumans, ik weet dat u niet overtuigd bent van de potentieelstudie maar ik wel, en met mij de hele Vlaamse Regering. We gaan geen 12 miljoen euro uitgeven wanneer we niet willen dat die projecten er komen. De Vlaamse Regering wil absoluut dat het Spartacusplan wordt uitgevoerd. Ik heb in de begroting de eerste middelen vrijgemaakt voor het eerste lightrailproject.


Mijnheer Daems, we kunnen inderdaad discussiëren over wat in er in die studie moet staan. Ik sta open voor de discussie over de idee dat de overheid minder moet uitbesteden en meer intern moet doen. Vandaag hanteert de Vlaamse Regering echter het principe dat er geen uitbreiding komt van de Vlaamse administratie. Voor dit soort grootschalige projecten hebben we de nodige expertise niet in huis. Dat is de reden waarom we uitbesteden.


Wat de andere vragen betreft, ga ik ervan uit dat we die volgende week in detail zullen bespreken.

De heer Jurgen Verstrepen:
Mevrouw de minister, ik heb geen zin om te wachten tot volgende week. Ik zal langskomen in uw commissie, maar ik heb nog altijd geen antwoord op mijn vraag over de controlemechanismen en de manier waarop die geëvalueerd zullen worden.


Mijnheer Vandenbroucke, u maakt een vreemde redenering wanneer u het hebt over de registratierechten bij de aankoop van een huis.

De heer Joris Vandenbroucke:
Ik had het over de kosten voor de architect die men moet maken in verhouding tot de totale projectkost.

De heer Jurgen Verstrepen:
Ik vind dat een leuke redenering. U vergelijkt het betalen van een studie ten belope van een derde van het jaarbudget van een overheid met de architectenkosten die een Vlaming moet maken wanneer hij een huis laat bouwen. Dit is een interessante en creatieve invalshoek waarbij we nog pittige discussies kunnen verwachten. Met alle taksen die daar worden betaald, wordt deze studie gefinancierd.

Of die SSST nu nodig is, of dat er integendeel een spoorverbinding tot stand moet worden gebracht, moet u mij, als Antwerpenaar, niet vragen. Dat is een heel andere discussie. (Opmerkingen van minister Kathleen Van Brempt)


Ik wil enkel aangeven dat een studie wordt besteld en dat die wordt goedgekeurd. Het gaat echter over zeer veel geld, over een zeer groot percentage van alle budgetten.


Tot nu toe heb ik geen antwoord gekregen op de vragen over het bestellen van die studie, over de toewijzing. We gaan ervan uit dat dit op een fatsoenlijke manier gebeurt. Voor dat bedrag mag dat ook wel. Ik blijf erbij dat er veel te weinig controlemechanismen en bestraffingsmogelijkheden zijn. Ik heb geen antwoord gekregen op de vraag over de evaluatiemogelijkheden van die studie.


Als ik daarvoor volgende week naar de commissie moet komen, dan is dat zo. Ik bepaal echter liever zelf mijn agenda. Ik zal er tijd voor vrijmaken.

De voorzitter:
Het incident is gesloten.


Dus Varinia had de beste prijs, maar wel geen goede visie. En dan moeten die de visie bepalen die onze gemeentes gaat tekenen voor de komende 100 jaar.
:bash:

We moesten ooit eens een opdracht doen ivm de doortocht in Diepenbeek, weet je nog (toen je mij auto's zag tellen). Het moest niet, maar ik heb er gelijk een oplossing voor bedacht, die zo goed als helemaal overeenkwam met jouw voorstel bovenaan deze bladzijde. Lijkt mij dus inderdaad ook het beste.

Gisteren is in het staatsblad de aanbesteding gepubliceerd voor de sneltrams voor het Spartacusplan. De tekst:

De opdracht behelst het ontwerpen, bouwen en financieren, ter beschikking stellen en eventueel onderhouden (inclusief het inrichten van de onderhoudswerkplaats) van maximaal 18 volledig afgewerkte sneltrams voor normaalspoor (1435mm) die geschikt zijn om te rijden in stedelijke omgeving, op eigen bedding en op hoofdspoortracés, waarbij gemengd verkeer met heavy rail mogelijk is. De opdracht bestaat uit de volgende opdrachtonderdelen:
- Ontwerpen, bouwen, financieren, ter beschikking stellen en eventueel onderhouden (inclusief het inrichten van de onderhoudswerkplaats) van maximaal 18 sneltrams voor (de drie tracés van) het sneltramnet van het Spartacusplan. De sneltrams hebben minstens 65% lage vloer, een maximumlengte van 38m, en zijn geschikt voor een lijnsnelheid van 100 km/h. De sneltrams dienen aan De Lijn ter beschikking te worden gesteld via een lease/huur voor een periode van 30 jaar dan wel een koop.
- Gedurende de gebeurlijke overbruggingsperiode (vermoedelijk tussen de 18 en 36 maanden) tussen het afwerken van de infrastructuur en de levering van de sneltrams dienen 3 tijdelijke tramvoertuigen ter beschikking worden gesteld. Deze trams hebben minstens 30 % lage vloer, een maximumlengte van 45 m, en zijn geschikt voor een lijnsnelheid van 70 km/h.

Worden het dieseltrams? Want bij mijn weten zijn er ook een aantal niet-geëlektrificeerde sporen in de planning opgenomen + een aantal Infrabel-sporen met 3kV. Of worden de non-elektrische sporen geëlektrificeerd (waar ik op hoop...) ?

Er zal en dieseltractie en elektrischetractie nodig zijn. De bedoeling is in de stad elektrisch te rijden en daarbuiten en op de sporen van Infrabel op dieseltractie te rijden. De Regiocitadis en ook de vorige generatie Combino kan er mee uitgerust worden. Bombardier heeft er ook één uit de Flexcity-familie(weet de naam niet meer).

off-topic
De Infrabel sporen tussen Herentals en Neerpelt en Hasselt via Mol zijn niet van bovenleiding voorzien. Infrabel bekijkt de mogelijkheid voor aanbrengen van bovenleiding van Herentals tot Mol ten vroegste in 2012.

Er zal en dieseltractie en elektrischetractie nodig zijn. De bedoeling is in de stad elektrisch te rijden en daarbuiten en op de sporen van Infrabel op dieseltractie te rijden. De Regiocitadis en ook de vorige generatie Combino kan er mee uitgerust worden. Bombardier heeft er ook één uit de Flexcity-familie(weet de naam niet meer).

Is het in zo'n geval niet nuttiger simpelweg het hele traject te elektrificeren. Ingewikkelde combinaties van diesel- en elektrische tractie zijn gewoon om problemen vragen. Het maakt het materieel ook veel duurder.

Inderdaad. Ik vind dit maar een halve oplossing. Maar het hele traject onder de draad hangen zou te duur zijn volgens De Lijn en al haar studies. Vergeet de rol van Infrabel hier niet! En de verschillende spanningen. Maar dit heeft ook voordelen: stroompannes zijn geen probleem en als er geld gevonden wordt kan er stukje per stukje draad bij komen(vergeet de stijgende dieselprijs niet, er zal een tijd komen dat de overheid niet zo flexibel is als nu).

Gisteren is in het staatsblad de aanbesteding gepubliceerd voor de sneltrams voor het Spartacusplan. De tekst:

De opdracht behelst het ontwerpen, bouwen en financieren, ter beschikking stellen en eventueel onderhouden (inclusief het inrichten van de onderhoudswerkplaats) van maximaal 18 volledig afgewerkte sneltrams voor normaalspoor (1435mm) die geschikt zijn om te rijden in stedelijke omgeving, op eigen bedding en op hoofdspoortracés, waarbij gemengd verkeer met heavy rail mogelijk is. De opdracht bestaat uit de volgende opdrachtonderdelen:
- Ontwerpen, bouwen, financieren, ter beschikking stellen en eventueel onderhouden (inclusief het inrichten van de onderhoudswerkplaats) van maximaal 18 sneltrams voor (de drie tracés van) het sneltramnet van het Spartacusplan. De sneltrams hebben minstens 65% lage vloer, een maximumlengte van 38m, en zijn geschikt voor een lijnsnelheid van 100 km/h. De sneltrams dienen aan De Lijn ter beschikking te worden gesteld via een lease/huur voor een periode van 30 jaar dan wel een koop.


Bedankt voor het posten: een en ander valt me toch op, namelijk dat ook de financiering aanbesteed wordt. Leasing van trams - op 30 jaar nog wel - vraagt enkel om problemen: daar zijn ze met scha en schande oa. in Rostock achter gekomen, toen een deel van het materieel verkocht werd aan een leasingmaatschappij en achteraf (10 jaar later) bleek dat deze trams in feite onnodig en achterhaald waren, maar ze mochten noch verkocht, noch gesloopt worden.
Het wordt trouwens een heel dure lijn in exploitatie: huurgeld betalen voor de trams, voor het gebruik van de NMBS en NS sporen, voor het stallen van de trams en dan nog het afbetalen van de bouw- en ontwerpkosten: hier klopt iets niet meer, want ook de normale exploitatiekosten moeten nog betaald worden. Ben ik de enige die dit bemerkt?

Focus1965

Inderdaad. Ik vind dit maar een halve oplossing. Maar het hele traject onder de draad hangen zou te duur zijn volgens De Lijn en al haar studies. Vergeet de rol van Infrabel hier niet! En de verschillende spanningen. Maar dit heeft ook voordelen: stroompannes zijn geen probleem en als er geld gevonden wordt kan er stukje per stukje draad bij komen(vergeet de stijgende dieselprijs niet, er zal een tijd komen dat de overheid niet zo flexibel is als nu).
Met al die miljoenen die De Lijn al heeft uitgegeven aan studies de laatste 10 jaar, hadden ze al minstens 50 km sporen kunnen elektrificeren!

^^De nagel op de kop. De vele studies werken soms verstikkend.

Het wordt trouwens een heel dure lijn in exploitatie: huurgeld betalen voor de trams, voor het gebruik van de NMBS en NS sporen, voor het stallen van de trams en dan nog het afbetalen van de bouw- en ontwerpkosten: hier klopt iets niet meer, want ook de normale exploitatiekosten moeten nog betaald worden. Ben ik de enige die dit bemerkt?


Misschien om het af te maken ook de mensen gratis op die trams laten rijden? :ohno:

Misschien om het af te maken ook de mensen gratis op die trams laten rijden? :ohno:
Ach ja het is de provincie van gouverneur Steve Stunt (zoals hij ter plaatse lieflijk wordt genoemd). :banana:

- Gedurende de gebeurlijke overbruggingsperiode (vermoedelijk tussen de 18 en 36 maanden) tussen het afwerken van de infrastructuur en de levering van de sneltrams dienen 3 tijdelijke tramvoertuigen ter beschikking worden gesteld. Deze trams hebben minstens 30 % lage vloer, een maximumlengte van 45 m, en zijn geschikt voor een lijnsnelheid van 70 km/h.

Zijn 3 trams voldoende voor lijn1 ? Of is dit voor een deel van de lijn als die nog niet af moest zijn(deze moeten maar 70km/h kunnen).Of komt er een frequentieverhoging als alles af is want van 3 naar 18 trams als er maar 2 lijnen bijkomen is wel veel.(ok ik weet ook wel dat er reserve moet zijn maar toch). Wel opvallend als de gewone trams er zijn en ze van 45m naar 38m gaan:nuts:.

deredactie.be (http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws/regio/limburg/090612_Tuikabel)

Rijdt tram straks over de Tuikabelbrug?

vr 12/06/2009 - 08:05
De kans is groot dat de sneltram tussen Hasselt en Genk over de Tuikabelbrug zal rijden. Die oude spoorwegbrug ligt er al 30 jaar ongebruikt bij.

De sneltram zal over het Albertkanaal moeten lopen. Drie van de vier tracés die nu op tafel liggen willen de oude Tuikabelbrug gebruiken. H et andere tracé zou langs de Boudewijnlaan lopen. Ter hoogte van Genk-Zuid zou dan een nieuwe brug moeten worden gebouwd.

Volgende week woensdag is er een infosessie voor de bewoners.

Dat zou mooi zijn! weer een GTI minder

Ik wist helemaal niet dat die tuikabelbrug een spoorbrug is zoals het artikel suggereert. Ik meen me te herinneren dat het bedoeld was om een expresweg Hasselt-Genk te "dragen".

hmmm, had dat idee een tijdje terug ook geopperd. Die brug is gemaakt voor een twee keer twee baan, maar wordt aan één zijde gebruikt voor een kleine lokale weg, er is dus plaats voor een trambaan, lijkt me ook weggegooid geld om een nieuwe dure brug over Albertkanaal te bouwen en via Genk-zuid is dit een te grote omweg ...

Spartacusplan Bilzen heeft prijskaartje van 33 miljoen euro

Bruggen en tunnels vervangen overwegen

Bilzen - De stad Bilzen staat aan de vooravond van één van de grootste ingrepen in haar verkeersinfrastructuur. Alle 8 spoorwegoverwegen gaan dicht en worden vervangen door 2 bruggen en 4 tunnels. Daarvoor hebben de stad, vervoersmaatschappij De Lijn en Infrabel, de beheerder van het spoorwegennet, een akkoord afgesloten. Kostprijs: 33 miljoen euro.

De ingreep is het gevolg van het Spartacusplan dat een sneltramverbinding voorziet tussen Hasselt en Maastricht. "Ofwel bekijk je het Spartacusplan als een bedreiging, ofwel gebruik je het als oplossing om andere problemen van de baan te ruimen", zegt burgemeester Johan Sauwens. Die andere problemen zijn de 8 spoorwegovergangen op het grondgebied van Bilzen waar vooral gevaar bij het oversteken, maar ook ellenlange wachttijden voor wrevel zorgen. Het gaat om de overwegen aan de Molenstraat, de Nijverheidsstraat, de Laarstraat, de Boomstraat, Rooi, de Laakstraat en de Hasseltsestraat.
De werken worden in 4 loten opgedeeld. Zo behelst Lot A de aanleg van 2 bruggen voor alle verkeer aan de Molenstraat en de Boomstraat en 2 tunnels voor langzaam verkeer aan de Nijverheidsstraat en de Laarstraat. Er komt ook een verbinding tussen de Molenstraat en de Nijverheidsstraat met een keerlus en een wachtstrook voor vrachtwagens. In het tweede lot worden de ontbrekende gedeelten van de fietsverbinding tussen de Nijverheidsstraat en de Laarstraat aangelegd en wordt de omheining van DW Plastics aangepast. In een derde lot komt er een tunnel voor langzaam verkeer aan de Laakstraat en in een vierde lot een tunnel voor alle verkeer aan de Hasseltsestraat, de Sint-Lambertuslaan en de Nieuwstraat.

Onteigeningen
Totale kostprijs wordt geraamd op 33 miljoen euro. Grosso modo komt 90% op rekening van De Lijn, Infrabel en het Vlaams Gewest. Bilzen betaalt 10%. Sauwens is ervan overtuigd dat de bevolking voor de plannen te vinden is. "Natuurlijk zullen niet alle neuzen in dezelfde richting wijzen, want we hebben ook 6 onteigeningen, waarvan 4 in Bilzen en 2 in Beverst. Voor de mensen zelf zou ik dit graag zo snel mogelijk willen oplossen." En dan is er nog het gehucht Gooi dat door de tramverbinding in 2 wordt gesneden. "Er blijft wel een fiets- en voetverbinding.
Over een juiste timing voor de aanvang van de werken kon Sauwens zich nog niet uitspreken. Hij verwacht dat de eerste overwegen in 2011 worden afgeschaft en dat daarna fasegewijs de rest tot stand komt.
Sauwens liet zich nog ontvallen dat ook de overwegen in Diepenbeek en Hasselt worden afgeschaft als ook daar een akkoord volgt.

daarnet héél toevallig gevonden

TVL: Licht op groen voor sneltram! (http://www.tvl.be/nl/nieuws/2009-10-23/sneltram-licht-op-groen/)

Dit is zeer goed nieuws!
Gaat De Lijn dan in Maastricht rijden? Of een samenwerking met Connexxion of Arriva, Veolia, Syntus, enz...

Waarschijnlijk 2x/u De Lijn, en 2x/u Veolia op Lanaken-Maastricht.

Maar de trams moeten dus ook nog met èn OV-chip en MOBIB uitgevoerd worden

^^Is dat echt? Ik dacht dat De Lijn het volledige traject ging exploiteren. Dat zou logischer zijn temeer de sneltramlijn voor zowat 80% op Belgische bodem ligt. Ook voor de Nederlanders zou het tariefsysteem van De Lijn voordeliger zijn.

Nu zal je moeten wachten op de juiste maatschappij (als je een Buzzypazz hebt zul je waarschijnlijk de Veoliatram niet op kunnen). En waarom zou een tram van De Lijn uitgerust moeten zijn met MOBIB? Verwar je nu niet de MIVB met De Lijn?

Ik denk eigenlijk ook dat gewoon De Lijn 100% alles gaat doen, tarieven in Nederland incl.

Op dit ogenblik ziet het er zo uit dat De Lijn cavalier seule zal spelen; uiteraard kan er nog veel veranderen. Feit is dat het hier ook een pps - in de wel heel ruime zin van het woord - en er waarschijnlijk zelfs geen ruimte zal zijn voor een andere exploitant.
Gaat die lijn dan om de 15' rijden Kenien? Of is dit enkel tijdens de spitsuren?
Gezien ik de situatie daar totaal niet ken en de vervoersstromen nog minder, ga ik me daar niet over uitspreken, maar het lijkt me toch nogal veel.

focus1965

Ik zal het even verduidelijken.

De Lijn gaat 2x/u naar Maastricht rijden zoals aangegeven in het Spartacusplan. Maar nu wil men in Maastricht een verdichting door Veolia gaan laten rijden naar Lanaken, zodat er een 15 minuten dienst ontstaat. Dit omdat er in de nabijheid van de tramlijn een grote nieuwbouwwijk (Belvédère) gaat komen.Ook zou Lanaken dan als P+R moeten fungeren. Die verdichting komt er volgens mij wel pas als de tram door kan rijden naar Randwijck.

Maar ik vroeg me dus af hoe op beide trams dezelfde tarieven kunnen worden geboden, een Nederlandse Veolia tram zal niet alleen met een Belgisch systeem gaan rijden, en andersom.

Simpel kaartje met de Maastrichtse haltes
http://www.maastricht.nl/upload_mm/3/9/2/863_fullimage_tram-vlaanderen-maastricht-02-contentbreed.jpg

In de katern van afgelopen vrijdag zat een bundeltje, genaamd 'mobilitijdskrant', die deze keer over Spartacus ging. 8 bladzijden, maar die zijn gauw overgetypt. De minder belangrijke terzijdeartikels laat ik weg.

------------------------------------------

Spartacus zorgt voor meer mobilitijd in Limburg

Lang vervlogen is de tijd dat Spartacus nog gewoon een plan was. Want tegenwoordig mag dit fijnmazige openbaar vervoernetwerk van snelle tram-, trein- en busverbindingen een concreet project in de steigers worden genoemd. De eerste spadesteek is nu echt niet meer veraf.
Een belangrijk moment voor gouverneur Herman Reynders: "Dat een vlotte en goede mobiliteit ontzettend belangrijk is voor de toekomst van onze provincie hoeft geen betoog. Spartacus zal hier sterk aan toe bijdragen. Want door Spartacus krijgen de Limburgers via het openbaar vervoer betere en snellere aansluitingen en dit zowel binnen als buiten de provincie. De werken kunnen dan ook niet snel genoeg aanvatten."

Wat houdt het Spartacusproject in?
De ruggengraat van dit project zijn de snelle, bestaande spoorverbindingen, die worden aangevuld met de 3 sneltramlijnen; Een sneltram is een modern, hybride voertuig dat via een spoorlijn diverse stopplaatsen verbindt. De ideale combinatie van een trein en een bus, als het ware. De eerste lijn is de verbinding tussen het station van Hasselt en het centrum van Maastricht. De campus van Diepenbeek, Bilzen en Lanaken zijn interessante halteplaatsen.
De tweede lijn die onder handen wordt genomen, is die tussen Hasselt en Maasmechelen. De stad Genk is het knooppunt in het midden van deze lijn. De derde verbinding ten slotte, loopt van Hasselt via Neerpelt naar Lommel. De gemeenten die geen tram voor de deur krijgen, worden in het Spartacusproject niet vergeten.
Met snelle busverbindingen en een uitstekende afstemming op de treinen van de NMBS, zullen ook de reizigers uit deze contreien een graantje meepikken van het uitgekiende mobiliteitsplan dat Spartacus is.

Tijdwinst
Tijdwinst voor iedereen die zich in Limburg verplaatst. Dat is de doelstelling van het Spartacusproject. In de eerste plaats zullen de trein-, tram- en busgebruikers van dit voordeel kunnen genieten. Waar de sneltram stopt, staan bussen en treinen netjes klaar om het traject van iedere reiziger te vervolledigen. Zowel binnen Limburg als voor de aansluitingen naar Brussel en Antwerpen zou de verplaatsing maximaal een uurtje mogen duren. Tijdwinst wordt zo 'welzijnswinst'. De totale opbrengst voor Limburg wordt geraamd op 372 miljoen €.
Trouwen, niet alleen de gebruikers van het openbaar vervoer, maar ook de automobilisten en zelfs de fietsers en voetgangers zullen met Spartacus hun voordeel doen. Want hoe meer mensen de tram en de bus nemen, hoe minder files er zijn, en hoe meer ruimte er is voor de zwakke weggebruikers. En dan spreken we nog niet van de economische voordelen, zoals de meerwaarde die het Spartacusproject zal bieden voor het toerisme. Of van de positieve effecten voor het milieu. Minder uitlaatgassen, minder CO2-uitstoot en dus meer zuivere lucht. Daar gaat het om.

Is alles al beslist?
Duizenden bladzijden aan vernuftig studiewerk geven al een goed beeld van wat Spartacus op technisch vlak zal worden. De grote lijnen zijn duidelijk en de effecten voor het milieu zijn grondig berekend. De komende maanden kunnen de laatste details ingevuld worden. Meer informatie over de verdere invulling van het project kan je vinden op de website http://www.delijn.be. Je kunt ook een brochure aanvragen per e-mail op spartacus@delijn.be of per post: Spartacus, Grote Breemstraat 4, 3500 Hasselt.


Waar staan we vandaag?

Tussen 2012 en 2016 worden volgens de planning de 3 sneltramlijnen in gebruik genomen. Klinkt dichtbij, en dat is het ook. Niet voor niets spreken we van een sneltram… Meer concreet nu: wat staat er in de steigers? En hoe ziet de verdere planning eruit?

Sneltramlijn 1: Hasselt - Maastricht
De Vlaamse regering heeft eind oktober het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) van de tramlijn Hasselt - Maastricht principieel vastgelegd, waarmee het officiële startschot van de uitvoering niet lang meer zal achterblijven. Dit betekent dat de bouwvergunningen binnenkort kunnen aangevraagd worden. Dit gebeurt op basis van het referentieontwerp dat nog wordt besproken. En ook de inkt van het bestek voor de uitvoering is inmiddels zo goed als droog. De geselecteerde kandidaten ontvangen dit in januari 2010. Dan komt er ook duidelijkheid over de plaatsen waar de procedures voor onteigeningen moeten opgestart worden. In Bilzen en Diepenbeek worden enkele overwegen afgeschaft. In Bilzen liggen de plannen al klaar om ze te overbruggen of te ondertunnelen. In 2011 starten de werken voor deze lijn.

Sneltramlijn 2: Hasselt - Maasmechelen
Voor deze lijn wordt momenteel een Plan MER opgesteld. Dit is een milieu-effectenrapport, waarin de gevolgen voor mens en milieu worden onderzocht als deze tramlijn volgens een bepaald tracé wordt uitgevoerd. Suggesties over alternatieve routes of andere manieren om negatieve effecten te vermijden, staan hierin opgenomen. Op lokaal niveau worden initiatieven bestudeerd om hier maximaal op in te spelen. Zo worden in Genk de nodige voorbereidingen getroffen om de stationsomgeving en het stadscentrum 'Spartacusklaar' te maken. In februari 2010 moet het ontwerprapport van deze tramlijn klaar zijn. De definitieve versie wordt in april verwacht. Via infovergaderingen wordt het grote publiek op de hoogte gehouden van de vorderingen.

Sneltramlijn 3: Hasselt - Neerpelt - Lommel
De derde tramlijn zit in dezelfde fase als de tweede. Ook hier zijn deskundigen druk in de weer om een Plan MER samen te stellen. Lokale beleidsmakers bekijken samen met de NMBS, Infrabel en De Lijn hoe ze nieuwe initiatieven kunnen nemen om hun inwoners maximaal van het Spartacusnetwerk te laten genieten. Specifiek voor Houthalen-Helchteren wordt de afstemming met de Noord-Zuidverbinding voorbereid. De verdere timing loopt ook parallel met die van lijn 2: het ontwerprapport zal klaar zijn rond februari 2010, om dan in april 2010 een definitief akkoord te kunnen voorleggen. Ondertussen bestudeert ook de NMBS de mogelijkheden om binnen Spartacus oudere spoorlijnen te heractiveren.

Oktober 2009: Vlaamse regering doet principiële vastlegging GRUP lijn 1.
2010: selectie aannemers.
2011: eerste spade in de grond.
2012: eerste halte wordt aangelegd.
2012-2016: 3 sneltrams zorgen voor meer mobilitijd in Limburg.


Spartacus maakt ruimte voor veiliger verkeer

Vele Limburgse gemeenten vatten de koe bij de horens: Spartacus is voor hen het startsein om meteen het hele mobiliteitsplan aan te pakken. Elders in deze krant kan u lezen hoe gemeenten als Beringen, Tessenderlo en Genk deze trein niet aan zich laten voorbijgaan. En ook Bilzen laat zich niet onbetuigd. De op til zijnde veranderingen in de Demerstad zijn slechts 1 voorbeeld van de invloed die Spartacus heeft op de verhoogde verkeersveiligheid.

Zowat 33 miljoen € leggen het stadsbestuur van Bilzen, het Vlaams Gewest, De Lijn en de spoorwegbeheerder Infrabel op tafel om de overwegen op Bilzens grondgebied verkeersveilig te maken. "Concreet gaat het om 2 bruggen, een autotunnel en 4 fietstunnels die toelaten om het spoorverkeer te kruisen zonder oponthoud", vertelt burgemeester Johan Sauwens. "Dat onze inwoners niet meer moeten wachten aan de spoorwegovergangen is een mooi voordeel dat we via Spartacus kunnen realiseren. In plaats van Spartacus als een bedreiging te beschouwen, ruimen we dankzij dit project ineens een aantal andere problemen van de baan. Daarnaast kunnen we met deze ingrepen de verkeersveiligheid fors verhogen. De mogelijke conflictzones worden door deze tunnels immers omzeild, zodat het verkeer niet meer in botsing kan komen met de treinen of trams."
Over de diverse kruisingen werd goed nagedacht, zodat ieder vervoermiddel zijn meest ideale oversteek kan kiezen. "Inderdaad, fietsen en ander langzaam verkeer worden aangemoedigd om de tunnels en bruggen te gebruiken die speciaal voor hen worden uitgerust", aldus nog de burgervader. "Anderzijds zullen andere overgangen alle soorten verkeer toelaten, netjes gescheiden volgens de veiligheidsvoorschriften. We smeden het ijzer dus als het heet is. Wat Bilzen betreft zal Spartacus dus vast en zeker een meerwaarde betekenen."
"Dagelijks lange rijen van wachtende auto's met draaiende motor, het zal straks verleden tijd zijn in Bilzen. Dat is goed voor het milieu en voor de mens, net zoals het openbaar vervoer. Dankzij de tram zullen de Hasselaar en de Maastrichtenaar sneller onze mooie stad kunnen bezoeken. En wij hebben bovendien vlotte verbindingen met het nationale en internationale treinverkeer."


Dit is hét moment om 20 jaar voorsprong te nemen

Verkeersexperten Mark Keppens en Willy Miermans geloven in Spartacus als referentieproject.

"De uitvoering van het Spartacusproject is het uitgelezen moment om alle facetten van het Limburgse verkeersbeleid te evalueren en op dit project af te stemmen. Door zowel de ruimtelijke ordening als de andere vervoermiddelen te hertekenen in functie van de sneltramlijnen, kan Limburg in 1 klap 20 jaar voorsprong nemen. En dat is nodig, want elders in Vlaanderen moet men ook die weg uit. In vergelijking met andere landen staan we momenteel nog nergens."

Aan het woord zijn Willy Miermans (verkeersdeskundige en docent aan de UHasselt) en Mark Keppens (eerste Vlaamse doctor in de Verkeerskunde en senior expert bij Arcadis Belgium). In de aanloop van Spartacus werden ze door nagenoeg alle betrokken partijen druk geconsulteerd over de best mogelijke invulling van de totaal nieuwe verkeerssituatie die er staat aan te komen. Hun aanbevelingen zijn een goede leidraad om van Spartacus een succes te maken. Eer het zover is, moeten echter nog vele watertjes doorzwommen worden.

Wat is volgens jullie de belangrijkste succesfactor van dit project?
"Uiteraard zal de tijdswinst meespelen die de reizigers kunnen boeken door de sneltram of bus te nemen", zegt Mark Keppens. "Dat is niet het allerbelangrijkste, maar wel het voor- en natransport waarmee de mensen van en naar de haltes gaan. Hier moet zeer goed over nagedacht worden. Waar ga je snelle busverbindingen inleggen naar de haltes? Zijn er voldoende fietsstallingen om mensen te overtuigen de fiets te nemen naar de stations? Of ga je in de buurt een parkeerterrein voor auto's aanleggen, en daar een zogenaamde park & ride-zone creëren? Afhankelijk van elke locatie moeten daar bewuste keuzes in gemaakt worden. De snelheid van deur tot deur, die telt. Als Spartacus dan uiteindelijk vertrokken is, moeten we dit voor- en natransport heel goed monitoren en bijsturen waar nodig. Toch kunnen we in dat verband nu al enkele voorspellingen doen. Zo zou een grote pendelparking aan het station van Hasselt geen goed idee zijn in het kader van Spartacus."

Hoezo?
"Parking neemt op die plaats te veel ruimte in. De Hasselaren moeten gemotiveerd worden om het stadsnet van bussen te gebruiken als aansluiting op de tram en de trein. Het is een kwestie van ruimtelijke ordening. Op iedere plaats moet de ruimte zo efficiënt mogelijk benut worden."
Daarmee zitten we ook bij het stokpaardje van Willy Miermans: "Het ruimtelijke beleid moet inderdaad perfect aansluiten bij de gekozen vervoersmodi. Dat is wat men noemt 'transit oriented design'. Neem nu het station van Hasselt. De nieuwe gebouwen, infrastructuur of andere inplantingen moeten zodanig gebeuren dat ze een natuurlijke partner worden voor het vervoer dat ernaartoe loopt. Een hoogwaardige vervoerdrager zoals de sneltram past daar perfect in en moet dus gestimuleerd worden. Dat kan door andere vervoersmodi te ontraden, bijvoorbeeld door het parkeren in de buurt betalend te maken." Mark Keppens: "Je moet dus via zo'n maatregelen elk vervoermiddel zijn plaats geven. Als men aan de kust de dijken niet zou afsluiten voor auto's, zou iedereen die naar het strand gaat automatisch op de dijk parkeren."

Heb je daar nog een voorbeeld van?
Willy Miermans: "Ja. De campus van Diepenbeek is destijds gebouwd met de bedoeling dat studenten en docenten met de auto ernaartoe zouden komen. Vandaar de grote parkings. De gebouwen die er nadien zijn bijgekomen, bevinden zich bijgevolg op enige afstand. Als tramlijn 1 en 2 binnenkort door de campus lopen, zouden de parkings deels kunnen opgeofferd worden om nieuwe gebouwen te zetten. Zo stimuleer je het gebruik van de sneltram. Het is werken met honing en azijn: flankerend aan Spartacus moet je andere middelen op bepaalde locaties ontraden."

STOP-principe
Elk voertuig op de juiste plaats, dat is de ambitie van Spartacus. Er bestaat zelfs een hiërarchie die bepaalt welke manier van verplaatsen het meest moet gestimuleerd worden. "Dat is het STOP-principe.", verduidelijkt Mark Keppens, "wat staat voor Stappen (te voet), Trappen (met de fiets), Openbaar vervoer en Privaat of Particulier vervoer (de auto). Dat adviseren we bij de realisatie van Spartacus. Waarmee we niet willen gezegd hebben dat dit een project tegen de auto is, zeker niet. Op bepaalde knooppunten in het netwerk heeft de auto ook zijn waarde."

Wie waakt er over zo'n hiërarchie?
"Een dergelijk fijnmazig netwerk van diverse vervoersmodi vereist de samenwerking van alle betrokken partners", weet Willy Miermans. "De ketting is net zo sterk als de zwakste schakel. De Lijn moet de busverbindingen organiseren om de trams te voeden, de NMBS moet aanzienlijke inspanningen doen, Infrabel moet meewerken, en ook de gemeenten moeten hun duit in het zakje doen. Enkele voorbeelden? In Diepenbeek en Munsterbilzen zou er rond de haltes wat meer 'verdichting' met woongelegenheden mogen komen. De NMBS zou de treinverbindingen in Haspengouw mogen opwaarderen. En De Lijn zou de huidige dienstregeling kunnen saneren, zodat de bussen 's morgens en 's avonds niet massaal gelijktijdig moeten uitrijden om daarna zo goed als leeg terug te keren."

Hoe zien jullie de toekomst na Spartacus?
Als Spartacus in Limburg slaagt, zien de 2 verkeersdeskundigen soortgelijke mobiliteitsconcepten opduiken in de rest van Vlaanderen, zoals voorzien in de Mobiliteitsvisie De Lijn 2020. "Laat ons nadien beginnen met de verdere ontsluiting, bijvoorbeeld met de Noorderkempen, met Nederlands Limburg of de verbindingen naar Vlaams-Brabant", aldus Miermans. "IC-treinen met aftakkingen via sneltrams en bussen… dat is de toekomst. Overal in Europa weet men dat al jaren. Het beleid moet dat als eerste inzien. Daarom moeten we bijvoorbeeld ophouden met op bestaande trein-, tram- of metrolijnen alsmaar bijkomende stops in te lassen. Dat maakt de boemelritten alleen maar langer, wat de reizigers ontmoedigt." "En ook de mentaliteit van de mensen zelf moet veranderen", vult Keppens aan. "Openbaar vervoer staat nu nog synoniem met overvolle bussen waar alleen scholieren en bejaarden gebruik van maken. Met de moderne sneltrams zal dat beeld snel veranderen. Opeens zal het hip zijn om zich niet altijd met de auto te verplaatsen. Daar kijken wij alvast naar uit!"


Goed voorbeeld om totale mobiliteit aan te pakken

Johann Leten (Voka en SERR) gelooft in economische meerwaarde van Spartacus

"Bestaande bedrijven, potentiële investeerders, werknemers en toeristen, iedereen heeft in economisch opzicht baat bij een project als Spartacus." Aan het woord is Johann Leten, gedelegeerd bestuurder van werkgeversorganisatie Voka-Kamer van Koophandel Limburg en ondervoorzitter van de Sociaal-Economische Raad van de Regio (SERR).
"Maar laat ons vooral ook de verdere uitbouw van andere vervoersmodi als de waterwegen, het spoor en de autosnelwegen niet uit het oog verliezen", waarschuwt hij.

"Dat we vanuit Limburg veel te lang moeten reizen naar Brussel of Antwerpen is een oud zeer. Er gebeuren inspanningen op dat vlak, maar nog veel te weinig. De beslissingen daarover worden achter in Brussel genomen, en daar is Limburg geen prioriteit. Maar dat een trip naar Tongeren, Overpelt of Maasmechelen bijna even lang duurt, moeten we echt niet tolereren. Volgens ons huidig openbaar vervoersnet stopt de wereld in Genk. Wat ons betreft is Spartacus dus een heel goede oplossing om het openbaar vervoer uit te bouwen in regio's die momenteel slecht ontsloten worden. Zeker voor niet-mobiele werkzoekenden en kansengroepen bieden deze extra verbindingen meer opportuniteiten. Maar ook voor wie nu de auto gebruikt, want hoe meer mensen op de sneltram en bus zitten, hoe korter de files en hoe korter de reistijden. En dat vertaalt zich direct in een hoger rendement voor onze bedrijven. We hopen dan wel op een directe aansluiting van de tram- en busstations naar de bedrijventerreinen. De zogenaamde feederlijnen die de Spartacusgebruikers tot op hun werkplek moeten brengen, zullen het succes van het project voor onze bedrijven bepalen. In dat opzicht zijn we voorstander van een vraaggerichte dienstregeling, en niet van een basismobiliteit waar een standaardaanbod in vervat zit. We zouden liever willen dat De Lijn het bussennetwerk managet in functie van de behoefte."

Winkels en kantoren
Johan Leten verwijst naar buitenlandse voorbeelden als hij een belangrijke economische ontwikkeling voorspelt rondom de bus- en tramhaltes van het Spartacusproject. "Winkels, kantoren, immobiliën… we weten uit ervaring dat kruispunten van mobiliteit nieuwe bedrijvigheid aantrekken. Een goede ontsluiting is nog steeds één van de voornaamste criteria die bedrijven hanteren in hun zoektocht naar de ideale locatie. Op die manier geeft Spartacus nieuwe impulsen."
Het spreekt voor zich dat dit project ook voor het milieu een positief effect zal teweegbrengen. "Als maatschappijbewuste ondernemingen zijn we daar heel blij mee", beaamt Leten. "Iedere vergoeding van het woon-werkverkeer juichen we toe."
De Voka-topman gelooft tevens in het indirecte effect van het positieve imago dat de sneltram aan Limburg zal geven. "Moderne infrastructuur maakt de provincie hip, waardoor er andere, en dus meer bezoekers en investeerders kunnen aangetrokken worden. Een mooi tegengewicht voor het beeld dat de oude mijnindustrie bij velen nog oproept."

Maar er is meer…
"Hoe uitgebreid Spartacus ook is, met dat project alleen is het werk niet af", aldus nog Leten. "Niet alleen het personenverkeer, maar ook het goederenvervoer moet erop vooruit gaan. Daarom is Spartacus slechts een deel van de totale mobiliteit die moet aangepakt worden. Met een evenredige slagkracht en budgetten moeten ook waterwegen, autosnelwegen en de spoorinfrastructuur geoptimaliseerd worden. Vergeten we ook niet dat we met de luchthavens van Bierset, Maastricht, Eindhoven en zelfs Düsseldorf het economische belang van Limburg verder kunnen opvijzelen."
In het spoor van Spartacus houdt Johann Leten een leidooi voor een totaalaanpak van de Limburgse mobiliteit: "Het Klaverblad en de Noord-Zuidverbinding zijn gunstige signalen. Maar ook de verbinding van Sint-Truiden en Brustem Industriepark met de E40 is cruciaal. Het wegverkeer heeft naast het openbaar vervoer recht op investeringen. Zo kan de verbreding van de E313 en E314 jaarlijks een besparing van honderden miljoenen euro opleveren. Voka ziet tevens heil in een betere spoorontsluiting: de heropening van de Ijzeren Rijn met aftakking naar Genk, de volwaardige profilering van het HST-station in Luik als Liège-Limburg enz."

Honingraatmodel
Als uitsmijter geeft Johann Leten nog een aantal aandachtspunten mee die bij Voka-Kamer van Koophandel Limburg hoog op de agenda staan: "Een goede samenwerking tussen De Lijn en de NMBS is cruciaal voor het welslagen van het Spartacusproject. Het embryonale spoorplan Noord-Limburg (NMBS) is bijvoorbeeld amper afgestemd op Spartacus. Ook de samenloop tussen goederen en reizigersvervoer moet perfect op elkaar passen. De Lijn en de NMBS zijn natuurlijke partners in Spartacus, wil men de aansluiting en verwevenheid van trein, bus en tram in de praktijk realiseren. Wij zien Spartacus als een honingraatmodel dat in elkaar stuikt als er iets uit gehaald wordt. Het zou zonde zijn om budgettair dat risico te lopen. Tot slot pleiten we ook voor het aanbieden van één ticketsysteem bij de verschillende operatoren: bus, trein of tram, als het voor de reiziger maar laagdrempelig blijft."


Spartacus helpende hand voor onze busverbindingen

Gemeente Tessenderlo ziet opportuniteiten, ook als sneltram elders komt.

Geprangd tussen de provincies Limburg, Vlaams-Brabant en Antwerpen zwermen de inwoners van Tessenderlo uit naar alle windstreken om te werken, school te lopen, te winkelen en zich te ontspannen. De voorzieningen qua mobiliteit moeten op die scharnierfunctie afgestemd zijn. "Zelfs als de sneltram niet voorbij onze deur komt, zijn de snelle busverbindingen een uitsteken alternatief", zegt burgemeester Fons Verwimp.

In het grote Spartacusproject eisen in eerste instantie de 3 lijnen van de sneltram alle aandacht op. Deze doorkruisen Midden-, Noord- en Oost-Limburg, wat niet betekent dat gemeenten in het zuiden of westen van de provincie in de kou blijven staan. Zoals Tessenderlo. "Dat klopt", beaamt burgemeester Fons Verwimp meteen. "Het is de bedoeling om de andere vervoerskanalen af te stemmen, zodat we als onderdeel van het Spartacusproject hier maximaal voordeel uit kunnen halen. Zoals een tijdswinst van 10 minuten naar Hasselt."

Investeren in de bus
Tessenderlo wil vooral van de busverbindingen een echte troef maken. "Het is een bewuste keuze om het netwerk van bussen te optimaliseren", aldus nog de burgervader. "De uurregelingen van de diverse lijnen worden goed op elkaar afgestemd en houden rekening met bijvoorbeeld de aanvangsuren van de scholen, de markt, de vertrekuren van de treinen in de buurt enz. We proberen de inwoners dan ook aan te moedigen om meer verplaatsingen met de bus te doen. Zo mogen de 60-plussers er gratis gebruik van maken. We hebben ook geïnvesteerd in fietsstallingen aan de voornaamste haltes. Onze mobiliteitsambtenaar is permanent in de weer om het aanbod te verbeteren."

Blinde vlekken
Ondanks het optimisme rond Spartacus, pleit burgemeester Verwimp voor de verdere verruiming van het lokale aanbod en voor verbetering van de (inter)regionale verbindingen naar onder meer Diest, Geel, Hasselt en - via een overstap op de trein - naar Brussel. "Wij zien dit project dus ook als een opportuniteit om de laatste lacunes in ons plaatselijke netwerk aan te vullen. Op die manier kan Tessenderlo ook zonder sneltram een perfect ge-olied geheel van modern openbaar vervoer aanbieden. Wij geloven dus sterk in een win-winsituatie als Spartacus straks op volle toeren gaat draaien."


Unizo-Limburg en VKW Limburg blij met tijdwinst Spartacus

Ook de andere grote werkgeversorganisaties Unizo-Limburg en VKW Limburg zien de ontwikkelingen rond Spartacus positief tegemoet. "We denken dat het project zowel voor de bedrijven als voor de werknemers een positieve impact zal hebben", aldus Joël Stockmans, directeur van Unizo-Limburg. "De tijdwinst die kan geboekt worden bij de verplaatsingen in het woon-werkverkeer, verhoogt de efficiëntie voor de ondernemingen en betekent tevens dat de mensen meer vrije tijd hebben voor hun hobby's en gezin. Daarnaast zullen er dankzij Spartacus minder personenwagens onderweg zijn, waardoor er ook voor professioneel wegverkeer minder oponthoud zal zijn." Unizo-Limburg vindt mobiliteit een essentieel onderdeel van het economische weefsel. "Inderdaad. Daarom hebben wij speciaal een mobiliteitsadviseur hiervoor aangeworven. Hij volgt de belangrijkste dossiers in Limburg nauwgezet op. Unizo-Limburg streeft daarbij telkens naar oplossingen die zowel voor onze ondernemingen als voor de werknemers en het milieu een win-winsituatie betekenen."

Jos Stalmans, gedelegeerd bestuurder van VKW Limburg, ziet een rol weggelegd voor Spartacus in de totale optimalisatie van de mobiliteit in Limburg. "Vanuit onze cel belangenverdediging volgen we al jaren de dossiers op die voor een betere doorstroming van goederen- en personenverkeer kunnen zorgen. De Noord-Zuidverbinding, het Klaverblad in Lummen, de Ijzeren Rijn, ons pleidooi voor 3 rijstroken voor de E313 en E314 of de doorsteek naar de E40 in Sint-Truiden zijn enkele voorbeelden. Ons doel is te streven naar een 'superbereikbaar Limburg' om zo de concurrentiekracht van onze bedrijven te verhogen. Omdat ook de verbetering van het openbaar vervoer, en Spartacus in het bijzonder, daartoe bijdraagt, zijn we dit project genegen. We vragen wel dat ook alle mogelijkheden worden opengehouden voor goederenvervoer tussen Midden- en Noord-Limburg.


Meer met minder: het kan!

Ignace Schops (Regionaal Landschap Kempen-Maasland) kiest tussen groen en grijs…

Terecht vragen vele Limburgers zich af wat de impact van het Spartacusproject zal zijn op de natuur. Een milieuvriendelijk transportmiddel moet onze ecologische doelstellingen helpen realiseren, en die zijn zeer ambitieus. Ignace Schops, directeur van het Regionaal Landschap Kempen-Maasland en voortrekker van he tNationaal Park Hoge Kempen, gelooft er rotsvast in.

"Limburg staat op een kantelpunt", zegt Ignace Schops, die tevens vicevoorzitter is van Natuurpunt Vlaanderen. "Iedereen is er zich stilaan van bewust dat we een andere, duurzame weg moeten inslaan. Een weg die iedereen toelaat om duurzaam en kwaliteitsvol samen te leven met onze aarde. Met het TACO2-plan, dat Limburg CO2-neutraal wil krijgen tegen 2020, hebben we een ambitieus toekomstplan voor onze provincie uitgewerkt. Nu volgt de concrete uitwerking, waarbij niet enkel één sector of één overheid verantwoordelijkheid draagt. Er zal over alle grenzen heen moeten worden samengewerkt. Want ja, de toestand is ernstig, maar (nog) niet hopeloos. Onze provincie Limburg bezit nog alle kwaliteiten om een voorbeeld te zijn van hoe een regio zich duurzaam kan ontwikkelen."

Belangrijk ijkpunt
"Ik kies resoluut voor een groen Limburg", aldus de winnaar van de Goldman Award, een internationale onderscheiding die voorbeeldfiguren in het natuurbehoud bekroont en ook wel eens de Groene Nobelprijs wordt genoemd. "Een Limburg met een onderscheidende identiteit en kwaliteit op het vlak van natuur, landschap en cultuur. Een Limburg waar het aangenaam vertoeven is om te wonen, te werken en te genieten. En vooral een Limburg waar 'duurzaam verantwoord beleid' een algemeen door iedereen aanvaard principe is. Het Spartacusproject is daarin een belangrijk ijkpunt. Een grotere bereikbaarheid realiseren via snel, slim en duurzaam georganiseerd openbaar vervoer, waardoor er minder auto's op de weg zijn. Spartacus betekent dus meer groene economie, meer afstemming tussen de verschillende vervoersmodi. Een betere luchtkwaliteit en minder CO2-uitstoot. Minder fijn stof. Meer kwaliteit van reizen en minder stress op de weg… Kortom: meer met minder! Het kan!

Op de goede weg
Het spreekt voor zich dat de bouw van de Spartacusinfrastructuur ook concessies vraagt van de natuur. "Ja, natuurlijk zullen er nog moeilijke beslissingen genomen moeten worden over sommige plannen, sommige tracés, de uitvoering en de landschappelijke inkleding", aldus Ignace Schops. "Maar het proces van inspraak en overleg verlopen tot nog toe goed. De natuur- en milieubeweging heeft haar aanbevelingen overgemaakt en ik heb er alle vertrouwen in dat de natuur- en landschapswaarden voor de volle 100% zullen gerespecteerd worden."

De Spartacusbalans valt voor Schops dus positief uit: "Het Spartacusproject zal duurzaam reizen in en naar Limburg vergemakkelijken. Dus naast een meer duurzame mobiliteit voor woon- en werkverkeer, kan Spartacus het 'duurzaam toerisme' stimuleren en zo een enorme troef zijn op economisch vlak. Want de toekomstige reiziger/toerist zal steeds meer op zoek gaan naar ontspanning en rust dichtbij huis, waarbij hij gebruik maakt van duurzame verplaatsingsmogelijkheden. En net daar heeft onze provincie belangrijke troeven. Waaronder binnenkort ook Spartacus. Ik illustreer dat graag met enkele cijfers. Recent onderzoek van Toerisme Limburg naar de motivatie voor een bezoek aan Limburg leert dat 38% komt om te fietsen, 25% voor de natuur, 20% voor de gastvrijheid, 17% voor de rust en 12% voor de omgeving. Vrijwel elke motivatie (93%) heeft direct of indirect met de kwaliteit van het buitengebied te maken. Limburgers wonen dus waar andere mensen op vakantie komen!"

Ook in de toekomst? "Het ziet er goed uit", zegt Ignace Schops, in 2008 nog gekozen als Ashoka fellow, world leading social entrepreneur. "Stel u maar eens voor dat het mogelijk wordt om in Limburg CO2-neutraal rond te reizen: van trein naar sneltram, van sneltram naar bus, van bus naar bestemming… en de fiets mag overal mee, toch? Investeren in duurzame, groene mobiliteit moet dus de unieke positie van Limburg als groene provincie ondersteunen en versterken. Concreet. Want het Spartacusproject is een toekomstplan dat niet zal worden beoordeeld op de mooie duurzame principes, maar op zijn realisaties! Het wordt kiezen tussen groen en grijs!"


Marseille geeft het goede voorbeeld

Gluren over de grenzen.

Een uitgekiend netwerk van 2 metrolijnen, 2 tramverbindingen en een honderdtal bustrajecten kenmerkt het levendige openbaar vervoer in de Franse havenstad Marseille. Er zijn zowat 1300 haltes om inwoners en bezoekers snel en efficiënt naar hun bestemming te loodsen. Het is onder meer hier dat de initiatiefnemers van Spartacus hun licht kwamen opsteken.

Uiteraard is Marseille in vele opzichten anders dan Limburg. Vraag het maar aan voetbaltrainer Eric Gerets, die beide plaatsen kent als zijn broekzak. En toch zijn er ook gelijkenissen, zeker als het Spartacusnetwerk in Limburg helemaal zal uitgevoerd zijn en de vergelijking met dat van Marseille moet kunnen doorstaan. Het paradepaardje van dit project is de Tramway, 2 tramlijnen die in 2007 door de Régie des Transports de Marseille (RTM) in gebruik werden genomen. Het was niet de eerste kennismaking met de tram in Marseille, want van 1876 tot 2004 waren zij een vertrouwd onderdeel van het lokale openbaar vervoer. Maar de ouderdom begon haar tol te eisen en een grondige modernisering drong zich op. Vandaar dat de infrastructuur, die destijds nog gebruikt werd om trams met paarden vooruit te trekken, plaats moest ruimen voor de moderne Tramway. De 26 tramstellen van deze verbindingen doorkruisen bovengronds de stad aan een maximale snelheid van 70 km/u, en dit van 5u 's morgens tot 0u30 's nachts. Er zijn 27 haltes, verspreid over 2 trajecten van in totaal 10,8 km. De tramstellen kunnen elk zo'n 200 mensen vervoeren en hebben per stuk ongeveer 2,1 miljoen € gekost. Het overheidsorgaan RTM, dat zowat 3000 mensen tewerkstelt, is de exploitant van deze lijnen.

Constructieve suggesties
Ondertussen wordt er nog druk bijgebouwd aan de infrastructuur. Zo zijn er 2 verlengingen van de trajecten bijgekomen, en wordt alles in gereedheid gebracht om rond 2011 een derde tramlijn te openen. Net zoals bij de bouw van de eerste 2 verbindingen, gaat dit gepaard met andere groot- en kleinschalige bouwprojecten, die de mobiliteit ten goede moeten komen. In de buurt van de stopplaatsen de voetpaden groter gemaakt, worden grasperkjes aangelegd en worden andere initiatieven genomen om autoverkeer te ontraden ten voordele van de zwakke weggebruikers.
Niet anders dan bij de vorige lijnen, werd de tracékeuze van lijn 3 gecontesteerd door een aantal reizigers. Het is logisch dat keuzes maken altijd een groep van tevreden en minder tevreden mensen verzamelt. De dienst Urbanisatie van de stad gebruikt de klachten en suggesties echter om hier op een constructieve manier op in te spelen en zo in de toekomst aan de verzuchtingen van alle inwoners tegemoet te komen. Aansluitingen op de buslijnen van hun Busway en een aantal bijkomende tramstops, moeten de eerste noden uit de wereld helpen.

Verfrissend imago
Kortom, een ijzersterk voorbeeld van een moderne mobiliteitsinvestering, die op korte termijn het beeld van de stad fors heeft veranderd. Van grauwe, grijze, groezelige stad naar een place to be met een jong, verfrissend imago. Ook op dat vlak staat er ons in Limburg dus nog veel goed nieuws te wachten!


Infrabel zet Spartacus op het juiste spoor

Luc Lallemand is CEO van Infrabel, de instantie die verantwoordelijk is voor de spoorinfrastructuur in ons land. Gezien de Spartacustrams gedeeltelijk gebruik gaan maken van het bestaande spoornet, is Infrabel een belangrijke partner in dit project.

Op welke manier werken jullie mee aan het Spartacusproject?
"Vanuit een gemeenschappelijk overlegplatform is Infrabel betrokken partij indien er gemeenschappelijke raakvlakken zijn tussen deze sneltramverbindingen en het spoornet. Zo kan de uitvoering van sneltrams aanpassingen aan de infrastructuur vereisen, zelfs indien deze sneltrams geen gebruik maken van de bestaande spoorinfrastructuur. Dit is bijvoorbeeld zo voor de lijn Maastricht - Hasselt, waar tussen Bilzen en Diepenbeek een tramspoor wordt aangelegd naast de bestaande treinsporen. Voor sneltramlijn 2, Maasmechelen - Hasselt, is er geen link met het spoornet en voor lijn 3 Lommel - Neerpelt - Hasselt wordt momenteel bestudeerd of ze via een apart sneltramspoor zal lopen of gebruik zal maken van de bestaande spoorlijn."

Wat doen jullie concreet?
"Het gaat bijvoorbeeld om de afschaffing van de 9 overwegen in Diepenbeek en Bilzen. Infrabel doet dit gezien de verwachte groei van het goederenverkeer en omdat de veiligheid aan de overwegen op het hele Belgische spoorwegnet een absolute prioriteit is. De 9 overwegen zullen worden vervangen door 4 bruggen (voor alle verkeer) en 4 fiets- en voetgangerstunnels."

Hoe verloopt de samenwerking met de andere partners?
"Er is een productieve samenwerking tussen Infrabel en De Lijn in het kader van het Spartacusproject. Beide partners hebben regelmatig contact over onderwerpen van gemeenschappelijk belang. Dat geldt ook voor andere partijen zoals de stad Bilzen en de gemeente Diepenbeek. Een goede afstemming is nodig, want Infrabel wenst dat haar toekomstvisie (die zal ontwikkeld worden in het kader van het nieuwe meerjareninvesteringsplan 2013-2025) coherent zal zijn met de langetermijnmobiliteitsvisie van alle gewesten, met de Vlaamse spoorstrategie die zal ontwikkeld worden door het Vlaams Gewest en met de mobiliteitsvisie 2020 van De Lijn."


Toerisme verwelkomt Spartacus met open armen

Voor een toeristvriendelijke provincie als Limburg is de ontsluiting van de trekpleisters van levensbelang. Dat beseft gedeputeerde van Toerisme Sylvain Sleypen heel goed. "Spartacus zal een hefboom betekenen, want we zijn altijd blij als er extra 'ingates', zeg maar inrijpoorten, ontstaan naar onze attractiepolen", aldus de gedeputeerde.

"Zeker als die verbindingen deel uitmaken van grotere netwerken waar belangrijke knooppunten van het openbaar vervoer in opgenomen zijn. Vanuit de luchthavens en stations zal Spartacus zeker een aantal missing links kunnen invullen. Het ecotoerisme naar het Nationaal Park Hoge Kempen zal er wel bij varen, maar ook de winkelsteden zullen er hun voordeel uit halen. Zeker als Lijn 2 van Hasselt via Genk naar Maasmechelen klaar is, zullen we tussen deze winkelgebieden een interessante mensenstroom op gang kunnen brengen. Vooral in het weekend, als het nu niet zo evident is om met het openbaar vervoer overal naartoe te trekken. Mensen die voor enkele dagen in Limburg zijn en hier niet over een wagen beschikken, willen toch zoveel mogelijk bezienswaardigheden meepikken. Een snelle tram- of busverbinding is dan ideaal."

Eén Limburg
Sylvain Sleypen ziet nog meer voordelen in Spartacus: "Maastricht zal veel beter bereikbaar worden, en dus in 2 richtingen voor extra bezoekers zorgen. Belgisch en Nederlands Limburg komen zo automatisch dichter bij elkaar. Bovendien is Maastricht goed verbonden met Luik, waardoor we onrechtstreeks ook korter bij Wallonië zullen staan." En ook voor ons imago zal de sneltram een stimulans betekenen. "De modernste technologie, gecombineerd met een strak design en aangevuld met eigentijdse cultuurelementen in de stations… Dat geeft een nieuw, fris gezicht aan Limburg. We zullen hierdoor als erg vooruitstrevend beschouwd worden.
Tot slot moeten we ook het economische voordeel niet onderschatten. Rond de knooppunten van Spartacus zullen nieuwe ontwikkelingen ontstaan. We kijken ernaar uit."

Kunstzinnig
De gedeputeerde ondersteunt het project alvast vanuit het provinciebestuur. "We gaan nu op basis van het provinciale uitvoeringsplan bekijken hoe de gemeenten zich het best kunnen voorbereiden op de komst van Spartacus", aldus nog Sleypen. "De provincie geeft daarbij advies op het vlak van ruimtelijke ordening. Met het departement Cultuur geven we een kunstzinnige invulling aan de infrastructuur, en uiteraard zullen we ook vanuit Toerisme de voordelen verder maximaliseren. Een hele uitdaging dus, maar we zijn er helemaal klaar voor!"


Nieuw station Beringen wordt lokaal knooppunt Spartacus

Dat de sneltrams van Spartacus West-Limburg links laten liggen, zal de inwoners van Beringen niet deren.
Het Spartacusproject voorziet in die gemeente immers in de bouw van een gloednieuw station. Dit station wordt een openbaar vervoersknooppunt waar trein en buslijnen perfect op elkaar moeten aansluiten. Hiermee wordt het centrum ontsloten en ziet het huidige mobiliteitsprobleem een milieuvriendelijke oplossing naderen.

Anne Cuypers, schepen van Mobiliteit en Ruimtelijke Ordening, zegt verheugd uit te kijken naar de realisatie van het Beringse Spartacusluik. "Momenteel hebben we in Beverlo een station waar ieder uur een trein passeert. Dankzij Spartacus wordt de treinfrequentie verhoogd naar 1 trein per half uur. Een grote stap voorwaarts, die bovendien een snelle aansluiting verzekert op het tramnetwerk van Spartacus. De Lijn, NMBS en Infrabel zijn onze partners in dit project. Intussen is het gemeentebestuur al volop bezig om de nieuwe stationsomgeving zo aangenaam en nuttig mogelijk in te vullen. We wensen om hier een ruimtelijk uitvoeringsplan voor te maken, met plaats voor woningen, winkeltjes en parkeergelegenheid. Het is vast en zeker een meerwaarde voor Beringen dat dit nieuwe station zal aansluiten bij het centrum, zeg maar het kleinstedelijk gebied. In het 'masterplan voor het nieuwe stadscentrum', waar we mee bezig zijn, krijgt dit station eveneens een centrale plaats."
Andere aandachtspunten van dit plan zijn complementair met de treinverbindingen. "Inderdaad, op de Koolmijnlaan en de Paalsesteenweg staan er nu al regelmatig files. Als de ontwikkelingen op het voormalige mijnterrein van Beringen worden uitgevoerd, dreigt de verkeersknoop groter te worden. Een pendelbus naar Beringen-Mijn of een bijkomende stopplaats voor de trein zullen ook dat probleem van de baan helpen. Letterlijk en figuurlijk."


Het succes van Spartacus begint aan de voordeur van iedere inwoner

Steden en gemeenten beseffen hun verantwoordelijkheid.

De Limburgse steden en gemeenten hebben de belangrijke taak om vanuit hun bestuursniveau in te spelen op het Spartacusproject. Met tal van grote en kleine ingrepen kunnen zij de aansluiting op dit netwerk stimuleren. Jef Gabriels, voorzitter van de Vlaamse Vereniging voor Steden en Gemeenten (VVSG) onderschat het belang van deze opdracht niet. In Genk, waar hij zelf burgemeester is, heeft Gabriels al een to do-lijstje klaar. Hij pleit ervoor dat andere steden en gemeenten hetzelfde doen.

"Om het met een toepasselijk spreekwoord te zeggen: wij mogen deze trein niet missen", steekt de VVSG-voorzitter van wal. "Het Spartacusproject biedt ons veel opportuniteiten. Het is aan ons om hierop in te gaan. Zoals er op elk politiek en bestuurlijk niveau een plaats is voor specifieke bevoegdheden, moeten wij als steden en gemeenten ook qua mobiliteit op ons niveau een steentje bijdragen. Meer concreet kunnen wij lokaal het netwerk invullen dat zich rondom Spartacus zal ontwikkelen. Met grote en kleinschalige initiatieven kan ieder gemeentebestuur de inwoners motiveren om ieder vervoermiddel zo efficiënt mogelijk te gebruiken. Dat bespaart kosten voor iedereen en komt het milieu bovendien ten goede. Spartacus begint en eindigt dus aan de voordeur van iedere inwoner. Als we op gemeentelijk niveau daar een gedragsverandering kunnen teweegbrengen, wordt dit project een succes."

Aanvoer stadscentrum
In zijn thuishaven Genk geeft Jef Gabriels alvast het goede voorbeeld. "In de eerste plaats hebben wij de studiebureaus, die het Spartacusproject hebben uitgewerkt, de opdracht gegeven om te bekijken hoe wij als stad aan het station hierop kunnen aansluiten. Het wordt een totaalvisie, die de mogelijkheden van alle vervoersmodaliteiten op elkaar afstemt. Met snelle buslijnen, belbussen, shuttles, parkeerplaatsen of fiets- en wandelpaden willen we de verplaatsingen voor iedere Genkenaar zo aangenaam mogelijk maken. Het speerpunt is uiteraard de stationsomgeving, die als lokaal knooppunt wordt uitgespeeld. Zo hebben we hier recent een fietspunt ingehuldigd, waar je fietsen kunt huren en laten herstellen. Daarnaast maken we via de sneltram ook het commerciële centrum nog beter toegankelijk. We hebben al eerder gekozen om hier een gigantische oppervlakte van 800m op 200m rond de markten verkeersvrij te maken. Het succes van deze aantrekkingspool zal dankzij de tramhalte ernaast zeker nog vergroten."

Lus op voetbalparking
Jef Gabriels wijst anderzijds op het belang van de mobiliteit buiten het stadscentrum. "Tot onze prioriteiten behoren vooreerst de locaties die veel volk op de been brengen, zoals de Limburghal en het Ziekenhuis Oost-Limburg. En uiteraard ook de ontwikkelingen rond het stadion van KRC Genk. De grote parkings daar worden maar één avond om de 14 dagen gebruikt. We willen deze capaciteit in de toekomst gaan benutten voor de sportief-commerciële activiteiten rond het stadion en voor de werknemers van het nieuwe industriegebied in Waterschei, het zogenaamde Wetenschapspark. Binnen 20 jaar zullen hier zo'n 10000 mensen dagelijks gaan werken. We moeten dus een lokale lus voorzien aan het Spartacusproject, zodat deze werknemers perfect op het vervoersnetwerk kunnen aansluiten. Aanvullend gaan we in de deelgemeenten en wijken een partnership met De Lijn vormen om de basismobiliteit verder in te vullen. Daartoe ondersteunen we de Mobiliteitsvisie De Lijn 2020."
Intussen denkt de stad Genk ook aan andere kleinschalige projecten om duurzame mobiliteit te promoten. "We hebben zopas nog 4 Groene Haltes geopend", legt de burgemeester uit. "Dat zijn haltes van het openbaar vervoer, die als startplaats dienen van een uitgestippelde wandelroute. Aan een andere halte is het eindpunt, zodat er geen auto aan te pas moet komen als je een leuke wandeling wil maken. Nog een voorbeeld van een eerder klein maar niet onbelangrijk project, is de investering in betere halteaccomodatie. Onze moderne schuilhuisjes verhogen het comfort van de reizigers en geven dus een extra stimulans.
Uiteraard is het de bedoeling om alle soortgelijke initiatieven van gemeentebesturen te bundelen en de 'best practices' via de VVSG te verspreiden. Op die manier hopen we de aftakkingen van Spartacus tot aan de voordeur van iedere inwoner te brengen. Ik ga ervan uit dat alle Limburgse steden en gemeenten hiervoor een sterk engagement zullen aangaan."


Spartacus is de garantie op een bereikbaar en toegankelijk Limburg

Ook Hilde Claes, burgemeester van Hasselt, is heel enthousiast over Spartacus en de voordelen die hieraan verbonden zijn voor zowel de inwoners en bedrijven van de hoofdstad zelf als de talrijke bezoekers.

"Inderdaad, voor Hasselt is Spartacus een cruciaal dossier dat alle aandacht verdient. Het is het antwoord op het mobiliteitsvraagstuk van de provinciehoofdstad en moet zorgen voor de verdere ontsluiting van en naar de provincie. Het plan past dan ook in onze multimobiliteitsvisie, waarbij de stad toegankelijk moet zijn per fiets, te voet, met de wagen, de gratis bus, per trein en binnenkort de sneltram. Dit trouwens niet alleen voor de Hasselaren maar voor alle Limburgers. In dat opzicht moeten de 3 lijnen van de sneltram onvoorwaardelijk worden uitgevoerd. Want naast de verbinding met Maastricht en het Maasland moet ook het noorden van Limburg veel beter ontsloten worden en een snelle aansluiting krijgen."
De burgemeester ziet nog andere doelgroepen profiteren van deze verbeterde mobiliteit: "Het Spartacusproject heeft ook een grote economische meerwaarde aangezien door de ontsluiting van de provincie bijkomende industrie kan worden aangetrokken. En vergeet zeker de studenten niet. Voor Hasselt als studentenstad is een snelle verbinding van en naar de universitaire campus onontbeerlijk. Daarnaast zal het verder doortrekken van de lijn naar de universiteit van Maastricht de uitwisseling van studenten en de overdracht van kennis alleen maar ten goede komen."


Facts & figures

- Pilootproject voor Vlaanderen;
- Grensoverschrijdend netwerk;
- Multimodaal openbaar vervoersnetwerk;
- Meer dan 50% extra reizigers op het openbaar vervoer;
- 190000 Limburgers kunnen de wagen laten staan;
- 20000 auto's minder per dag;
- 4 ton CO2-uitstoot minder per uur (= 600 auto's minder per uur);
- 100 km/u buiten de stad;
- Plaats voor 220 reizigers per rijtuig;
- 1 ticket voor trein, tram en bus;
- Vlot overstappen in goed gekozen knooppunten;
- 372 miljoen € aan extra welvaart voor Limburg dankzij onder meer de reistijdwinsten en bijkomende werkgelegenheid.

Thx voor het typwerk ff.
Ben benieuwd of dat hele spartacusplan een succes gaat worden of niet. Gaat veel bepalen of er opvolging gaat komen in andere provincies. Ben benieuwd of men echt extra mensen uit de auto en in het openbaar vervoer gaan krijgen.

Hopelijk zien ze gauw het nut van de lijn Mol-Hasselt, maakt infrabel hiervan een aantrekkelijke dubbelsporige geëlectrificeerde lijn en springt De Lijn hierop bij de liberalisering in 2014.

^^Waarom zou De Lijn dat beter kunnen dan de NMBS? De Lijn heeft noch het materieel, noch de ervaring om spoorvervoer treffelijk te exploiteren. Het binnenlands reizigersvervoer zal overigens pas ten vroegste in 2016 geliberaliseerd worden. Ten vroegste lees je dus als: zeker later dan 2016 (wat mij betreft 2066).

^^Waarom zou De Lijn dat beter kunnen dan de NMBS? De Lijn heeft noch het materieel, noch de ervaring om spoorvervoer treffelijk te exploiteren. Het binnenlands reizigersvervoer zal overigens pas ten vroegste in 2016 geliberaliseerd worden. Ten vroegste lees je dus als: zeker later dan 2016 (wat mij betreft 2066).

Omdat de NMBS het gewoon niet doet, daarm zal de lijn het beter doen. De NMBS is gewoon geïntresseerd in mensen naar brussel/zee te brengen, alle andere verbindingen lijken een noodzakelijk kwaad. Als privépartners hier verandering in kunnen brengen des te beter.

Dus als ik alles goed begrijp gaat men heel de tram zijn eigen sporen geven voor lijn 1 en 2.
Wel straf eigenlijk dat ze naast de gewone sporen gaan liggen waar ze ook over moeten kunnen rijden. En dat infrabel geen plaats vindt voor 2 sneltrams per uur. Zal eerder zijn van niet willen vinden. Dus mag de belastingbetaler 2 keer betalen.
Denk dat het budget nog serieus gaat moeten worden opgetrokken. Op zich een mooi project wel. Maar stel me er toch wel vragen bij.
Gaan we in Maastricht ook spotgoedkope tickets op de markt brengen. Dat we in eigen land dat doen tot daar aan toe maar dat we dat in het buitenland gaan doen is wel van de pot gerukt. Zie niet in hoe men dat gaat oplossen. In theorie zou je kunnen zeggen als je in Nederland opstapt voor een Nederlandse bestemming neem je een duur Nederlands kaartje. Als je naar België moet neem je een goedkope lijnkaart. Maar denk dat er dan veel een lijnkaart nemen en gewoon vroeger gaan afstappen.

Gaan we in Maastricht ook spotgoedkope tickets op de markt brengen. Dat we in eigen land dat doen tot daar aan toe maar dat we dat in het buitenland gaan doen is wel van de pot gerukt. Zie niet in hoe men dat gaat oplossen. In theorie zou je kunnen zeggen als je in Nederland opstapt voor een Nederlandse bestemming neem je een duur Nederlands kaartje. Als je naar België moet neem je een goedkope lijnkaart. Maar denk dat er dan veel een lijnkaart nemen en gewoon vroeger gaan afstappen.

Ik denk dat De Lijn het gehele traject zal exploiteren, daar hoort dan ook het Belgische tarief bij. Maar waarschijnlijk zullen er speciale afspraken gemaakt worden.

^^Welja, 2014/2016/2018... Ik weet enkel dat het niet voor het vooropgestelde 2012 zal zijn.
Mja uiteindelijk kan het mij niet veel schelen wie dat traject bedient, 'k weet enkel dat er daar heel veel (snel)bussen rondrijden en dat die alsmaar meer in de file staan. Wetende dat alle gemeenten van Mol t.e.m. Hasselt er zijn van aanzienlijk veel inwoners dan is een enkelsporig diesellijntje toch te belachelijk voor woorden.

^^Waarom zou De Lijn dat beter kunnen dan de NMBS? De Lijn heeft noch het materieel, noch de ervaring om spoorvervoer treffelijk te exploiteren. Het binnenlands reizigersvervoer zal overigens pas ten vroegste in 2016 geliberaliseerd worden. Ten vroegste lees je dus als: zeker later dan 2016 (wat mij betreft 2066).

Omdat *iedereen* met een trein kan rijden: bewezen in het goederenvervoer en Veolia's en andere Arriva's kunnen het ook. Er is geen enkel bewijs dat De Lijn dit niet zou kunnen. Bovendien: het gaat hier louter om personeel dat instructies uitvoert dat in reglementen geschreven staat. Echt moeilijk is dit niet en een vervoerder zal er wel op letten dat hij de reglementen naleeft, zoniet bestaat het risico dat hij zijn licentie kwijtspeelt!
Blijft de terechte vraag "beter": op zich maakt het helemaal niets uit of die trein in NMBS/De Lijn/Arriva kleuren rijdt met een rood/groen/blauw geüniformeerde bestuurder: het resultaat zal in principe hetzelfde zijn.
Het zal dus van andere factoren afhangen: dienstverlening, prijzen, materieel, frequentie... Men (inclusief NMBS!) KAN altijd beter dan nu, vraag is of MEN - overheid - dit ook wilt. Ik zal je ook plezieren: liever een halfuurdienst door de NMBS dan een uurdienst door Veolia of De Lijn!

focus1965

Begrijp ik nu dat de lijn naar Maastricht uit de planfase is, dat de financiering rond is en de lijn er ook daadwerkelijk gaat komen?

Is het materieel reeds bekend?

Zie posting 23/11/2009 aub.

Oktober 2009: Vlaamse regering doet principiële vastlegging GRUP lijn 1.
2010: selectie aannemers.
2011: eerste spade in de grond.
2012: eerste halte wordt aangelegd.
2012-2016: 3 sneltrams zorgen voor meer mobilitijd in Limburg.

We zijn nu dus in de fase geraakt dat de aannemers geselecteerd moeten worden en dan zal er pas - ten vroegste maar wel waarschijnlijk - volgend jaar met de werken gestart worden, al is men in Bilzen wel effectief bezig met de afschaffing van sommige overwegen.
Of de inhuldiging effectief in 2012 zal kunnen plaatsvinden, zal de toekomst wel uitmaken en welk materieel gebruikt zal worden is ook nog niet bekend.

focus1965

Het project is inderdaad in de uitvoeringsfase sinds vorige week

Provincie helpt stations voor sneltram bekostigen
16/01/2010

De provincie wil de stations voor de sneltrams helpen bekostigen. Via subsidies zouden gemeenten steun krijgen, om ervoor te zorgen dat de nieuwe stations en hun omgeving er overal hetzelfde gaan uitzien. Vrijdag heeft de Vlaamse regering alvast definitief groen licht gegeven voor de tramlijn Hasselt-Lanaken (Maastricht).

Voor de aanleg van sneltramlijn 1 was er geen probleem voor het traject in Hasselt en de route na Bilzen: alleen voor het groene tracé tussen Diepenbeek en Bilzen moest er een bestemmingswijziging komen. “Dat gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan was in oktober al een eerste keer goedgekeurd door de Vlaamse regering. Vanaf dan liep er een termijn voor de Raad van State. Die is nu afgelopen, het dossier is nu definitief goedgekeurd waardoor Limburg de eerste sneltramlijn krijgt”, zegt gedeputeerde Walter Cremers (sp.a). “Nu kunnen we echt beginnen met de aanvraag van de bouwvergunningen en de uitvoering. Als provincie gaan we volop meewerken.”

Uniform
Zo zullen ze ook aan tafel zitten bij het uitwerken van de nieuwe stations voor de sneltram en de stationsomgeving, en de opmaak van de uitvoeringsplannen voor die stations. “Uiteraard willen we meedenken bij de vormgeving want dit is een unieke kans voor Limburg: je krijgt een volledig nieuwe vorm van openbaar vervoer.

Het moet zo goed mogelijk ingebed worden in de omgeving. We zijn ook van plan om financieel te helpen met de aanleg van de stationsomgeving, daarover wordt nu overlegd. Zo kunnen we ook de uniformiteit bewaken.”

Uit onderzoek blijkt dat dergelijke projecten een serieuze boost geven aan de steden aan of in de buurt van stations.

“Je gaat een hele dynamiek zien ontstaan. Daarom is het belangrijk dat we zorgen voor verdichting van de stedelijke gebieden en nieuwe woonzones die in de kern van de hoofddorpen langs het traject van de sneltram of de haltes van de snelbussen liggen. Zo komen we tot een systeem dat Limburg voor alle inwoners bereikbaar maakt via het openbaar vervoer.”

Duurder
“We hopen dat met deze goedkeuring de discussie over de sneltram definitief voorbij is”, aldus Cremers. En de verwachting dat de sneltrams een stuk duurder uitvallen dan geraamd? “Bij de start van zo’n project kan je geen raming voorleggen die tot op de cent klopt. Er was ook geen voorbeeld in Vlaanderen. De overheid heeft een budget voorzien, nu moeten we ervoor gaan.”

Ook de gesprekken over de doortrekking van het tracé naar Maastricht verlopen vlot.

[QUOTE=hbvl.be]

Sneltram Hasselt-Maastricht rijdt wellicht niet voor 2014

Maastricht/Hasselt - De sneltram Hasselt-Maastricht zal vrijwel zeker niet volgens de oorspronkelijke planning in 2012 tot in Maastricht rijden. Daarvoor moet er aan de Nederlandse kant nog te veel gebeuren.

Veolia-directeur Frank van Setten, de Nederlandse partner van De Lijn in het sneltramproject, vindt de streefdatum onhaalbaar. Ook gedeputeerde Bert Kersten van Nederlands-Limburg noemt de oorspronkelijke planning van 2012 "op zijn zachtst gezegd ambitieus". Bij de gemeente Maastricht wordt er overigens wél nog gewoon vanuit gegaan dat 2012 haalbaar is, laat woordvoerster Carla Wetzels weten. Dit jaar moet de gemeenteraad daar een definitief tracé voor de sneltram kiezen. Vlaams mobiliteitsminister Hilde Crevits wil ook niets weten van vertraging. Ze zegt dat alles nog volgens planning verloopt.
Gouverneur Herman Reynders heeft er wel zijn twijfels bij en denkt aan 2014: "Toen ik nog burgemeester van Hasselt was, had ik gehoopt het verkiezingsjaar 2012 met de tram Hasselt te kunnen binnenrijden. Maar dat zit er niet in, daar moet je realistisch in zijn." De Lijn zelf reageert niet op de vraag of uitstel dreigt.
Maastricht moet dit jaar nog het tracé voor de tram kiezen. De voorkeursvariant via de Bassingbrug, Maasboulevard, Wilhelminabrug en Centraal Station is volgens Veolia-directeur Van Setten 'een historische vergissing'. Van Setten, die zegt ook namens De Lijn te spreken, vindt het totaal verkeerd dat het tracé via de Markt niet meer in beeld is.

N-VA niet verbaasd over vertraging Spartacusplan

Brussel - De Vlaamse volksvertegenwoordigers Jan Peumans en Lies Jans van de N-VA zeggen niet verrast te zijn door het nieuws dat Nederland in 2012 niet klaar zal zijn voor de sneltramlijn Hasselt - Maastricht.

"De N-VA heeft altijd vragen gesteld bij de timing en aansluiting in Maastricht", zegt Vlaams parlementsvoorzitter Jan Peumans. "In het antwoord op een recentelijke schriftelijke vraag bleek minister van Mobiliteit Hilde Crevits nog overtuigd te zijn dat alles volgens schema verloopt", aldus Lies Jans. "Maar blijkbaar zijn de Nederlanders daar niet zo zeker van en heeft zelfs gouverneur Herman Reynders zijn twijfels."
De N-VA'ers zijn vooral bezorgd dat de vertraging voor de lijn Hasselt - Maastricht gaat doorwerken op de andere lijnen van het Spartacusproject Hasselt - Neerpelt en Hasselt - Maasmechelen. Peumans: "N-VA is voorstander van een betere ontsluiting van Limburg met het openbaar vervoer, maar wij hebben steeds twijfels gehad over de keuze van de lijn Hasselt - Maastricht als prioriteit. De vraag naar ontsluiting van het noorden en het noordoosten is veel groter."

Daar hebben ze niet helemaal ongelijk in. Maar de plannen naar Maastricht zijn het verst gevorderd, het zou dom zijn nu niet verder te doen. Maastricht is misschien voorlopig nét een brug te ver, maar Lanaken moet toch al haalbaar zijn tegen 2012?

Maastricht gaat uit van een voorlopig einde op de kop van de Boschsstraat, ik zie niet in waarom dat niet zou kunnen lukken.

Sneltram Hasselt-Maastricht rijdt wellicht niet voor 2014
Maastricht/Hasselt - De sneltram Hasselt-Maastricht zal vrijwel zeker niet volgens de oorspronkelijke planning in 2012 tot in Maastricht rijden. Daarvoor moet er aan de Nederlandse kant nog te veel gebeuren.Goedemorgen,
Dat ligt er maar aan hoe je het bekijkt.
De lijn over of langs de Markt in Maastricht is nog lang niet klaar, sterker: men is nog maar net begonnen te ruziën hoe die lijn precies moet lopen.
Wat er wél klaar uitziet is de verbinding tussen het station, via de inmiddels opgeknapte spoorbrug, langs de papierfabriek tot aan de Belgische grens.
De Gemeente Maastricht bericht (http://www.maastricht.nl/web/Projecten/P_r_o_j_e_c_t_e_n-tonenop/Het-beoogde-trace.htm) nog steeds dat er in 2012 een tram loopt tussen Maastrich en Hasselt.
Ik heb daar enige reserveringen bij, en dan niet aan Nederlandse zijde, maar aan Belgische.
Kijk maar naar deze foto's die ik vorige week maakte (http://www.leonpoels.nl/fotografie/overbestaandspoor/). Ik ben vooral benieuwd hoeveel tijd het zou kosten om de diverse bruggen gekeurd en hersteld te krijgen.
Groet,
Leon

Wel een mooie fotoreportege!!!

mooie foto's die ook de waarheid laten zien.
Het gaat alles afbreken worden en opnieuw beginnen en dat tegen 2012 ???
Zoals alle projecten op tramgebied zal het wel een vertraging oplopen , als ze al begonnen zijn met de heraanleg in 2012 ben ik tevreden.
Ze gaan in Nederland er nog wel achter komen , dat we jarenlang een minister hadden van ov die vooral goed was in dromen en studies bestellen. Maar aanleggen van infrastructuur dat was haar sterke kant niet.

Inmiddels zijn de werkzaamheden aan de goederenlijn weer opgepikt. Het Belgische stuk tot aan Sappi wordt de komende tijd opgeknapt.

De bedoeling is dat er twee aparte lijnen komen, één voor de goederen en één voor de tram.
Een probleem daarbij is dat vanop het geoderenspoor ook nog een aansluiting moet gemaakt worden naar de andere kant van het tramspoor. Hierbij daalt het tramspoor in de richting van NL terwijl de aansluiting stijgt. De kruising die hier ontstaat is niet echt evident.

Qua planning zou het goederenspoor tegen de zomer in dienst moeten kunnen gaan als alles goed verloopt met de nodige werken

Volgens mijn info wil de lijn een ETCS Level 1 als beveiliging voor de tramlijn
http://www.hgbtf.net/viewtopic.php?f=8&t=7039


http://www.viev.nl/Page/pics/Actueel/Mstr_Hass/Stand_201002/MH_Belg_Grens.jpg
http://www.viev.nl/Page/pics/Actueel/Mstr_Hass/Stand_201002/MH_Belg_Aansluiting.jpg
Nog meer foto's: http://www.viev.nl/Page/OV_MH_Werkfoto's.htm

Op je foto's zie ik ook een aantal 'beruchte' overwegen, die vaak nog moeten herbouwd worden. Dat wordt een veel groter probleem: met de frequentie die De Lijn voor ogen heeft gaan die overwegen meer gesloten dan open zijn. Dat zal de lijn (in de toekomst) waarschijnlijk ook veel duurder maken dan eerst begroot, of minder performant. Ik heb nog steeds m'n twijfels over de levensvatbaarheid van het hele project...

mvg
JJN

^^Er gingen toch geen overwegen zijn? (of gold dit enkel voor het deel parallel lopend aan spoorlijn 34?)

Nieuw warenhuis na afsluiting zwart kruispunt Grendelbaan

Sneltramplan Spartacus bant auto uit het centrum

Diepenbeek - Het gevaarlijke kruispunt van de N2 met de N76 - beter bekend als het kruispunt van de Grendelbaan - wordt voor de Spartacussneltram volledig afgesloten. Verder worden de (bekende) plannen voor Diepenbeek vermoedelijk grotendeels uitgevoerd: 3 bruggen en een fietstunnel vervangen de 6 overgangen. Tegen 2015 moet die operatie afgerond zijn.

Opvallend is dat de ingewikkelde constructie die voor auto's ter hoogte van de Molenstraat voorzien was, niet meer op het plan staat. In ruil wordt nu het zwarte, drukke kruispunt van de Grendelbaan helemaal afgesloten voor het verkeer. Het verkeer op de N76 wint daardoor aan snelheid. De wagens die vanuit Bilzen komen en het centrum van Diepenbeek willen bereiken worden zo over de Katteweidelaan gestuurd. Die zal daardoor wel een pak drukker worden en het kruispunt met de N76 wordt er ook opgewaardeerd.

Universiteitslaan
Wie naar Hasselt wil, wordt ofwel naar de Universiteitslaan ofwel naar de oprit van de E313 geleid. Door het centrum van Diepenbeek richting Hasselt rijden, kan dus vanuit Bilzen niet langer.

Diepenbeek VV
Voor wie vanuit Diepenbeek naar Bilzen wil, gelden dezelfde regels. Ook in die richting gaat het kruispunt dicht. Er wordt wel voorzien in een veilig fietspad dat de fietsverbinding tussen Bilzen, het centrum van Diepenbeek, de Universitaire Campus en Hasselt verbindt.
Langs die N76 komt trouwens een ventweg vanaf de Katteweidelaan, die over het vroegere voetbalterrein van Diepenbeek VV leidt naar een nieuwe brug en zo richting Molenstraat. Aan de zijkant van die brug zou dan een nieuwe vestiging van Colruyt komen.
De andere bruggen over de spoorweg komen, zoals gepland, aan de Nierstraat en de Waardestraat. Waar nodig worden ook daar verbindingswegen voorzien. De fietstunnel komt op de Stationsstraat, de drukke fietsader vanuit het dorpscentrum richting Provinciale School. De Lijn en Infrabel wachten wel nog op een akkoord van de gemeenteraad die op 19 april over dit plan debatteert.

Ik heb voor de Open Vld in Diepenbeek een overzichtskaartje gemaakt van de gevolgen van het Spartacusplan in Diepenbeek (http://www.openvlddiepenbeek.be/spartacus/), dus uitleg over de tramlijn en vooral de omkaderende maatregelen. Het is de bedoeling dat de pagina wordt uitgebreid met plannen en zo wanneer deze publiek beschikbaar worden en mogen verspreid worden. (Ik geloof dat ze nu wel openbaar zijn, maar dat betekent niet dat je ze zomaar mag verspreiden, wel inkijken op het gemeentehuis.)

Ik heb dit bericht ook geplaatst op hgbtf.be (http://www.hgbtf.net/viewtopic.php?p=122970#p122970), maar ik geloof dat het hier ook past, anders mijn excuses.

Dat past hier zeker Jan. Welkom!

Altijd als ik iets over het Spartacusplan lees , bekruipt er mij een gevoel van prestigeproject. Zeker de eerste lijn die ze willen bouwen , de hoofdsteden van de beide Limburgen verbinden . Is meer politiek dan economische wil.
Dan lijkt de verbinding met Genk en Maasmechelen toch wel nuttiger. Geen concurrentie met de nmbs over de helft van het traject zoals lijn 1. En je verbindt de twee belangrijkste steden met elkaar.
Aan de andere kant als ze de beloofde snelheden en reistijden kunnen aanhouden , dan is het voor gebruikers een enorme verbetering.
Maar vrees dat het geld gaat op zijn na Lijn 1 en dat de andere 2 lijnen die in mijn ogen nuttiger zijn er nooit gaan komen. De uitdaging gaat zijn die tramlijnen aan een redelijke prijs aan te leggen. Maar door het niet kunnen gebruiken van de sporen van infrabel gaat het prijskaartje enorm oplopen.

Altijd als ik iets over het Spartacusplan lees , bekruipt er mij een gevoel van prestigeproject. Zeker de eerste lijn die ze willen bouwen , de hoofdsteden van de beide Limburgen verbinden . Is meer politiek dan economische wil.
Dan lijkt de verbinding met Genk en Maasmechelen toch wel nuttiger. Geen concurrentie met de nmbs over de helft van het traject zoals lijn 1. En je verbindt de twee belangrijkste steden met elkaar.
Aan de andere kant als ze de beloofde snelheden en reistijden kunnen aanhouden , dan is het voor gebruikers een enorme verbetering.
Maar vrees dat het geld gaat op zijn na Lijn 1 en dat de andere 2 lijnen die in mijn ogen nuttiger zijn er nooit gaan komen. De uitdaging gaat zijn die tramlijnen aan een redelijke prijs aan te leggen. Maar door het niet kunnen gebruiken van de sporen van infrabel gaat het prijskaartje enorm oplopen.

Concurrentie met de NMBS, sorry maar dan ken je de Limburgse situatie niet goed denk ik :)

Over je 2de opmerking: ik vraag mij altijd af waarom men alleen spreekt over Hasselt en Maastricht die als begin -en eindpunt verbonden worden. Wat met Hasselt-campus Diepenbeek-Genk, wat met Lanaken/Bilzen en Genk? Wat met Lanaken en Maastricht? Daar zit toch een serieuze vervoersvraag denk ik...

Concurrentie met de NMBS, sorry maar dan ken je de Limburgse situatie niet goed denk ik :)

Over je 2de opmerking: ik vraag mij altijd af waarom men alleen spreekt over Hasselt en Maastricht die als begin -en eindpunt verbonden worden. Wat met Hasselt-campus Diepenbeek-Genk, wat met Lanaken/Bilzen en Genk? Wat met Lanaken en Maastricht? Daar zit toch een serieuze vervoersvraag denk ik...

Lijn 1 is toch echt wel concurrentie voor de nmbs hoor. De helft van het traject loopt naast de spoorlijn en de haltes Diepenbeek en Bilzen hebben beide al een trein station. En Genk is lijn 2 niet lijn 1.

Heb vooral mijn twijfels over lijn 1 , lijn 2 lijkt me gewoonweg nuttiger om mee te beginnen.

Lijn 1 is toch echt wel concurrentie voor de nmbs hoor. De helft van het traject loopt naast de spoorlijn en de haltes Diepenbeek en Bilzen hebben beide al een trein station. En Genk is lijn 2 niet lijn 1.

Heb vooral mijn twijfels over lijn 1 , lijn 2 lijkt me gewoonweg nuttiger om mee te beginnen.

Genk is idd lijn 2, maar loopt wel gedeeltelijk samen met lijn 1 tot aan de universitaire campus. Over het nut van al dan niet met lijn 1 of 2 te beginnen wil ik mij niet uitspreken, maar je hoort tegenwoordig van allerlei actiegroepen alleen maar kritiek op lijn 1 Hasselt-Maastricht alsof deze amper gebruikt zal worden...

Wat ik bedoel met "geen concurrentie". Er komt volgens mij zo goed als niemand met de trein naar de universitaire campus in diepenbeek. Ook van Hasselt naar Maastricht met de trein gebeurt nooit omwille van de tijdsduur. Op die assen zit volgens mij geen concurrentie. Van Diepenbeek en Bilzen richting Hasselt evt wel: trein is sneller, lightrail wss trager maar goedkoper en een hogere frequentie. Nu, dat kan bij lijn 3 ook het geval zijn. De NMBS "onderzoekt" namelijk een verbinding naar Noord-Limburg..

Alleen, als je in Limburg op de NMBS moet wachten...

Altijd als ik iets over het Spartacusplan lees , bekruipt er mij een gevoel van prestigeproject. Zeker de eerste lijn die ze willen bouwen , de hoofdsteden van de beide Limburgen verbinden . Is meer politiek dan economische wil.
Dan lijkt de verbinding met Genk en Maasmechelen toch wel nuttiger. Geen concurrentie met de nmbs over de helft van het traject zoals lijn 1. En je verbindt de twee belangrijkste steden met elkaar.
Aan de andere kant als ze de beloofde snelheden en reistijden kunnen aanhouden , dan is het voor gebruikers een enorme verbetering.
Maar vrees dat het geld gaat op zijn na Lijn 1 en dat de andere 2 lijnen die in mijn ogen nuttiger zijn er nooit gaan komen. De uitdaging gaat zijn die tramlijnen aan een redelijke prijs aan te leggen. Maar door het niet kunnen gebruiken van de sporen van infrabel gaat het prijskaartje enorm oplopen.
Sorry hoor maar Hasselt - Maastricht is toch echt veel belangrijker dan Hasselt - Maasmechelen aangezien het twee steden zijn met goede verbindingen naar andere steden en ook nog eens met twee universiteiten. Een lijntje dat twee gemeentes als Maasmechelen en As verbindt met het bestaande net is toch niet belangrijker?

^^Dan is het toch veel eenvoudiger spoorlijn 20 te heropenen en een treinverbinding tussen Maastricht en Hasselt te realiseren?

^^Dan is het toch veel eenvoudiger spoorlijn 20 te heropenen en een treinverbinding tussen Maastricht en Hasselt te realiseren?

en wat dan met de bediening van de universitaire campus? is er voldoende vraag voor een treinverbinding elk halfuur (want dat is de min frequentie van de lightrail?)

Laat ons ook eens kijken hoelang die sneltram erover doet om het traject van Hasselt naar Maastricht af te leggen. De kans is heel groot dat een trein dat sneller kan.

En wat betreft de campus van UHasselt te Diepenbeek: die is gelegen op amper 700 meter van de spoorweg. Het zou ook mogelijk geweest zijn daar een stopplaats te realiseren.

Hoe je draait of keer: treinen staan in de vervoershiërarchie boven de tram, sneltram of hoe je het beest ook wil noemen, zeker wat betreft interlokaal verkeer (wat Hasselt-Maastricht toch is). Dat durven politici die geilen op benamingen als lightrail nog wel eens te vergeten.

Laat ons ook eens kijken hoelang die sneltram erover doet om het traject van Hasselt naar Maastricht af te leggen. De kans is heel groot dat een trein dat sneller kan.
Dan ga je er natuurlijk van uit dat het merendeel van de reizigers van Hasselt naar Maastricht en omgekeerd gaat. Dat is blijkbaar niet waar De Lijn van uitgaat. Zij denken dat het eerder uit de kortere verbindingen gaat komen: Hasselt-Diepenbeek, Hasselt-Bilzen, Bilzen-Maastricht...

Zonet kwam ik over de Tuikabelbrug van Godsheide gefietst, waar een grote groep verzamelde om te protesteren tegen de komst van lijn 2. Ze hebben alleszins het weer mee!

Zonet kwam ik over de Tuikabelbrug van Godsheide gefietst, waar een grote groep verzamelde om te protesteren tegen de komst van lijn 2. Ze hebben alleszins het weer mee!

Ik ken het dossier niet in detail, maar heeft die brug iets te maken met lijn 2?

Hheeft die brug (Tuikabelbrug Godsheide) iets te maken met lijn 2?
Lijn 2 gaat van Hasselt naar Maasmechelen, via Genk. Het is de bedoeling om tot aan de universitaire campus in Diepenbeek gelijk te lopen met Lijn 1. Om van daar naar Genk te gaan zijn er een aantal alternatieven voorgesteld, bijvoorbeeld over de (bijna ongebruikte) brug van Godsheide en dan recht naar het centrum van Genk. Dat is op de kaart de kortste afstand, maar loopt parallel aan het natuurgebied De Maten, waardoor de bewoners van die buurt (en zeker zij die de tram achter hun huis zouden krijgen) protesteren.

Er is op dit moment echter nog geen keuze gemaakt voor één alternatief, dus je zou kunnen zeggen dat ze veel te vroeg zijn met hun protest. Het zou zelfs kunnen dat de brug van Godsheide verdwijnt: men wilt het Albertkanaal geschikt maken voor schepen met vier containers hoog gestapelde lading (9,10m), en breed genoeg zodat twee duwvaartschepen overal kunnen kruisen (86m). Blijkbaar zouden er dan 25 bruggen herbouwd moeten worden, en 15 verhoogd (http://www.pianc-aipcn.be/figuren/verslagen%20activiteiten%20Pianc%20België/Powerpoint/verhogen%20bruggen%20AK-1%20%5BCompatibiliteitsmodus%5D.pdf). De tuikabelbrug kan verhoogd worden, maar misschien is het economisch interessanter om ze gewoon af te breken en de tram ergens anders over het kanaal te laten gaan.

^^Dan is het toch veel eenvoudiger spoorlijn 20 te heropenen en een treinverbinding tussen Maastricht en Hasselt te realiseren?

Ik zou ook liever normale treinen zien zodat het ook geen onafhankelijk lijntje is, maar lightrail is goedkoper om te bouwen en uit te voeren, en kan meer mensen bereiken.

Rechtstreekse treinen Maastricht - Hasselt - Antwerpen bijvoorbeeld zouden erg succesvol kunnen zijn denk ik.

men wilt het Albertkanaal geschikt maken voor schepen met vier containers hoog gestapelde lading (9,10m), en breed genoeg zodat twee duwvaartschepen overal kunnen kruisen (86m). Blijkbaar zouden er dan 25 bruggen herbouwd moeten worden, en 15 verhoogd (http://www.pianc-aipcn.be/figuren/verslagen%20activiteiten%20Pianc%20België/Powerpoint/verhogen%20bruggen%20AK-1%20%5BCompatibiliteitsmodus%5D.pdf).

Ai, dat betekend dus helaas dat alle monumentale bruggen over het Albertkanaal vroeg of laat zullen verdwijnen. Straf trouwens wat er gebeurt is met de brug te Vroenhoven: de klassering heeft de afbraak niet kunnen tegenhouden; maar het document spreekt dat er als "wedergoedmakking" een nieuwe monumentale brug is opgetrokken naast de oude. Wat een boerenbedrog.:ohno:

Ik zou ook liever normale treinen zien zodat het ook geen onafhankelijk lijntje is, maar lightrail is goedkoper om te bouwen en uit te voeren, en kan meer mensen bereiken.

Rechtstreekse treinen Maastricht - Hasselt - Antwerpen bijvoorbeeld zouden erg succesvol kunnen zijn denk ik.
Precies, en voor het geld dat nu uitgegeven wordt aan nieuwe trambaan zou je gemakkelijk wasdraad boven Beverst - Maastricht kunnen hangen en stations openen in Lanaken en Maastricht Boschpoort (Het station van Diepenbeek voldoet m.i. al voor de campus)

Deze verbindingen zou ik dan voorstellen:
1x/u IC Maastricht - Hasselt - Antwerpen
1x/u L trein Hasselt - Diepenbeek - Lanaken - Maastricht Boschpoort - Maastricht - Maastricht Randwijck - Eijsden - Visé - Bressoux - Luik Guillemins

Gelukkig wordt de onderbouw wel treinwaardig gemaakt, zodat dat op termijn toch nog zou kunnen gebeuren.

Spartacustraject op Diepenbeeks grondgebied goedgekeurd

Diepenbeek - De Diepenbeekse raadsleden hebben gisteravond na 3 uur discussie het traject van Spartacus door de gemeente, met 3 bruggen en 1 tunnel, goedgekeurd. 8 spoorwegovergangen verdwijnen.

Studiebureau Varinia en De Lijn lichtten vooraf hun plannen toe. Ze kregen veel weerwerk van de oppositie, vooral van Lucien Wolfs (CD&V-Plus) én van het talrijke publiek. Voor de zitting was er een actie van Diepenbekenaren, vooral handelaars, die nu al 1500 handtekeningen verzamelden tegen de afsluiting van de N2. De oppositieleden bleven dan ook hameren op het feit dat grote delen van Diepenbeek, door de komst van Spartacus, van het centrum afgesloten worden. Eén van de andere knopen was het gebrek aan een parking bij de halteplaats Diepenbeek-centrum. "Dat wordt voorzien", volgens schepen Patrick Hermans (sp.a). In de coulissen was te horen dat de NMBS daarvoor zou opdraaien.
De Spartacuslijnen zelf blijven behouden zoals bekend, Diepenbeek krijgt 3 bruggen en 1 fietstunnel. Nieuw is dat de halte in de Stationsstraat een lift krijgt om vanuit de fietstunnel op het perron te geraken. 3 gezinnen worden onteigend.
Echte struikelblokken blijven de afsluiting van de Peperstraat en het Reitje. Voor de Peperstraat beloofde Frank Keunen (sp.a) een 'plaatselijke verbindingsweg' met de Waardestraat. De bewoners van het Reitje moeten blijkbaar geduld oefenen tot Wegen en Verkeer het streefbeeld voor de N76 klaar heeft met mogelijk een brug die hen, via de Katteweidelaan, toch nog met Diepenbeek-centrum linkt.

De campus is een heel eind verwijderd van het station van Diepenbeek, hoor, en zelfs de spoorlijn is er echt niet vlakbij, als je een station 'campus' wil bouwen.
Ik zou ook graag een spoorlijn zien, maar ter bediening van de Campus van UHasselt is een lightrail makkelijker.

Slecht nieuws...

hbvl.be (http://www.hbvl.be/limburg/voorlopig-nog-geen-sneltram-tussen-hasselt-en-lommel.aspx)

Voorlopig nog geen sneltram tussen Hasselt en Lommel

18/06/2010 - 08:16 Het milieu-effectenrapport (MER) voor de aanleg van de sneltram tussen Hasselt en Lommel is stopgezet. Zowel natuurverenigingen als de gemeentebesturen van Zonhoven en Houthalen-Helchteren hadden eerder al bezwaren ingediend tegen het traject, dat dwars door natuurgebied loopt. Volgens Vlaams minister van Mobiliteit Hilde Crevits (CD&V) zou het onderzoek naar de haalbaarheid van het project nu stilliggen en overweegt de NMBS de opening van een station in Zonhoven.

Toenmalig sp.a-voorzitter Steve Stevaert kwam in 2004 met het idee op de proppen om Limburg van drie sneltramlijnen te voorzien: een tussen Hasselt en Maastricht, een tussen Hasselt en het Maasland en een tussen Hasselt en Lommel.

Het eerste project had als streefdoel 2012, maar dat lijkt ondertussen niet meer haalbaar. Het tweede traject moet nog verder worden onderzocht. De lijn tussen Hasselt en Lommel ten slotte werd al snel bekritiseerd omdat ze de fauna en flora in Hasselt en Zonhoven te zwaar zou beschadigen.

(p. 1)

Studies voor sneltrams kosten 11 mio €

Brussel - De studies voor de aanleg van 3 sneltramlijnen in Limburg - de paradepaardjes van het Spartacusplan van De Lijn - kosten 11,3 mio €. Dit heeft Vlaams minister Hilde Crevits laten weten na een schriftelijke vraag van parlementslid Linda Vissers (Vlaams Belang).
Op het kabinet van Crevits stelt men dat het gaat om het bedrag voor het volledige studietraject, van startnota over milieu-effectenrapport tot het prestatiebestek.
Bij De Lijn Limburg wil men alleen kwijt dat dit een normale prijs is: "Het gaat tenslotte om een sneltram."


(p. 46)

Studies voor sneltram kosten 11 mio €

Hasselt/Brussel - De studies voor de aanleg van 3 sneltramlijnen in Limburg - de paradepaardjes van het Spartacusplan - kosten 11,3 mio €. Dat heeft Vlaams minister Hilde Crevits laten weten na een schriftelijke vraag van Vlaams parlementslid Linda Vissers. "Een normale prijs", klinkt het bij De Lijn. "Wel erg veel. Ik ga meer uitleg vragen", vindt Vissers.

Het is blijkbaar niet eenvoudig om meer te weten te komen over het Spartacusplan in het Vlaams Parlement. "We mogen er geen mondelinge vragen over stellen, ook geen interpellaties. Dat zijn 'plaatselijke aangelegenheden", krijgen we dan te horen", zegt Vlaams parlementslid Linda Vissers (Vlaams Belang).
Schriftelijk kan het wel en zo is duidelijk geworden wat de studies van de 3 sneltramlijnen mogen kosten:
- Lijn 1, Hasselt - Maastricht: 4,1 mio €;
- Lijn 2, Hasselt - Maasmechelen: 4,2 mio €;
- Lijn 3, Hasselt - Noord-Limburg: 3 mio €.

Beginpunt
"Voor alle duidelijkheid: dat bedrag is voor het volledige studietraject. Dat gaat van de startnota, de projectnota, het milieu-effectenrapport tot het referentieontwerp en het prestatiebestek", klinkt het op het kabinet van Vlaams minister Hilde Crevits.
"Alleen voor lijn 1 is dat hele traject al zo goed als afgerond. Lijn 2 en 3 staan nog maar aan het prille begin, en er is dus nog maar een paar 100.000 € uitgegeven voor die studies."

Noord-Limburg
Bij De Lijn Limburg kan men voorlopig nog niet reageren, wel willen ze kwijt dat dit een normale prijs is. "Het gaat tenslotte om een sneltram."
Linda Vissers: "Ik denk dat ze lijn 1 heel snel als prestigeproject gaan aanleggen, en dan vrees ik dat er voor de rest geen geld meer gaat overblijven. En dan blijft Noord-Limburg weer in de kou staan. Ik betwijfel ook het nut van een verbinding met Maastricht. Maar volgens de minister zijn er geen cijfers over het aantal reizigers dat Maastricht als eindbestemming heeft vanuit Hasselt. Ik blijf in elk geval vragen stellen, ik wil ook over deze cijfers meer verduidelijking krijgen."

Wachten
Op het uiteindelijke kostenplaatje van de aanleg (van lijn 1) is het voorlopig nog wachten. Een van de volgende weken krijgt de Vlaamse regering de berekening gepresenteerd.

Onderstaand bericht staat momenteel op de website van De Lijn:

10/12/2010
Bussen De Lijn ondervinden hinder van verkeersdrukte in centrum Hasselt

Door de grote verkeersdrukte in het centrum van Hasselt ondervinden onze bussen momenteel (situatie 20.30 uur) zeer veel hinder. De stads- en streeklijnen die Hasselt bedienen, hebben te kampen met vertragingen van 10 tot 60 minuten.

Ik denk dat iedereen wel weet dat als je tegenwoordig tijdens de "spitsuren" in het centrum van Hasselt moet zijn, en dan vooral rond de stationsomgeving, je geen rekening meer moet houden met de dienstregeling van De Lijn. Los daarvan is naar mijn gevoel de verkeersdrukte merkelijk toegenomen in Hasselt en op de invalswegen.

Misschien is tijd om eens een discussie te openen? Moet Hasselt een veel radicalere keuze pro openbaar vervoer en fiets maken?

Vind er nog voortgang plaats bij deze plannen?

Vind er nog voortgang plaats bij deze plannen?

Google is je vriend.

http://www.hbvl.be/limburg/hasselt/sneltram-hasselt-maastricht-rijdt-wellicht-niet-voor-2014.aspx

In 2007 (en dit was maar 4 jaar terug!) was het... nog 2010 en dit lees je hier:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=441427

Feit is dat er zelfs nu nog geen trammaterieel werd aanbesteed, laat staan besteld en de levering - om over testen en opleiding te zwijgen - toch doorgaans 2 jaar op zich laat wachten. 2014 lijkt in de huidige omstandigheden het allerbeste wat er nog uit de bus (...) kan komen.

Net zoals alle treinreizigers naar Zaventem nu een extra bijdrage "Diabolotoeslag van 2,10 euro" moeten betalen voor de bouw van het Diaboloproject, zou ik voorstellen om in Limburg iedereen ook een extra bijdrage te laten betalen voor die tram. Ben dan benieuwd hoe het animo daar dan zou zijn!

focus1965

^^ Je bedoelt dus het gratis busvervoer in Hasselt afschaffen?
Hoe sneller hoe liever, gratis bestaat namelijk niet en dat ze bij de SPa maar eens stoppen met dat soort luchtkastelen.

Zie ook de post van 10.12.2010 van Niels52. Zelfs *gratis* kan openbaar vervoer nooit alle mobiliteitsnoden invullen.
Kwaliteit mag en moet een prijs hebben en goede wijn behoeft geen krans: de trams in Stuttgart geraken vanzelf gevuld en de kostendekkingsgraad ligt er - dacht ik - rond de 72 % terwijl de ritprijs heus niet overdreven is.
Van mij mogen die trams in Hasselt en Veurne er gerust komen maar er moet wel een maatschappelijk draagvlak zijn. Het Velez-Malaga verhaal ga ik binnen enkele maanden in de buitenlandse trams belichten - wordt een mooi verhaal en hopelijk ook mooie foto's - maar net dit wil ik in België niet zien gebeuren.
Anderzijds: de gemeentebelasting in Hasselt bedraagt 7,5 % en in Antwerpen 8 % en daar krijgt men geen "gratis" openbaar vervoer! Want de adder onder het gras is natuurlijk dat de stad een forfaitair bedrag (volgens het aantal inwoners) aan de stad (in dit geval Hasselt) moet betalen. Maar ik klaag niet: ik betaal 6,5 % gemeentebelasting, en mijn busrit: dit vind ik de meest faire oplossing.

focus1965

^^ Ik ben volledig akkoord, maar ik kon het even niet laten om bij die "toeslag" te vermelden dat op dit moment de bussen in Hasselt gratis rijden :lol:

Maastricht kiest voor tram over Maasboulevard

Burgemeester en Wethouders van Maastricht stellen aan de gemeenteraad voor om het tracé voor de tram uit Hasselt via het Bassin en de Maasboulevard door de binnenstad van Maastricht naar het station te leiden.

Voor de route van de tram door de binnenstad zijn in totaal vijf mogelijkheden onderzocht. Deze vijf varianten liepen allen via de Maasboulevard of via de Markt.

Waarom de Maasboulevard?

Maastricht kiest voor het Maastracé over de Bassinbrug en de Maasboulevard naar de Wilhelminabrug, omdat dit door de koppeling met de
bestaande openbaar vervoer as het meest gunstig is voor het totale openbaar vervoergebruik in Maastricht. Daarnaast wordt bij de route langs de Maas minder hinder verwacht voor de tram dan op de Markt met de vele activiteiten. Denk daarbij aan de weekmarkt, evenementen, maar ook het laden en lossen dat nergens op het tramtracé is toegestaan. Maastricht haalt met de keuze voor het Maastracé ook een financieel voordeel van ca. € 3 mln., omdat de aanleg van het tramtracé gecombineerd kan worden met maatregelen die al voor de bus voorzien zijn en waarvoor al budget beschikbaar is.

De Lijn onderschrijft keuze

Hoewel vervoerder De Lijn altijd haar voorkeur voor de Markt heeft uitgesproken vanwege de nadrukkelijke presentatie van de tram, heeft zij net als de provincie Limburg in de stuurgroep voor de tram op basis van de inhoudelijke afweging een keuze voor het Maastracé onderschreven. In het
Maastracé wordt de centrumhalte voor de tram gecombineerd met de huidige bushalte op de kop van de Maasboulevard.

Uit een internetpeiling in opdracht van de gemeente blijkt dat 41% van de inwoners van de stad kiest voor een tram via het Maastracé, en 40% kiest voor een tracévariant over de Markt.

Vervolg van het proces

Vanuit België tot aan de Boschstraat maakt de tram gebruik van het tracé van de goederenspoorlijn. Op dit moment wordt nog onderzocht op welke wijze de tram gebruik kan maken van deze spoorlijn. Aan de andere zijde van de binnenstad, vanaf de Wilhelminabrug tot aan het station is
er al sprake van één tracé. Dit tracé via de St. Maartenslaan naar het station zal samen met het nu gekozen binnenstadstracé het komende jaar verder in detail worden uitgewerkt. Eind 2012 moeten alle plannen definitief zijn, waarna na vergunningen, procedures, aanleg en een proefperiode de feitelijke ingebruikname in 2016 is voorzien.

Waarom een tram?

De tram is van belang om de vervoersstromen vanuit Belgisch-Limburg richting Maastricht in goede banen te leiden. Op dit moment zijn zowel de auto- als de openbaar vervoerverbindingen van matige kwaliteit. Veel werknemers, studenten en bezoekers van de stad staan dagelijks voor de
doseerlichten om hun bestemming te bereiken. Met de tram krijgen zij een hoogwaardig alternatief, waarbij vooral de combinatie met een Park+Ride-voorziening in Lanaken (overstappen van auto op tram) kansrijk is. Daarnaast is Hasselt de enige partnerstad binnen Maastricht Culturele Hoofdstad waarmee een snelle en directe OV verbinding ontbreekt.

Projectpartners

De Nederlandse partijen gemeente Maastricht en provincie Limburg zorgen samen voor de aanleg van het spoor. De exploitatie wordt helemaal verzorgd door de Belgische vervoermaatschappij De Lijn. Over het project en de financiering ervan zijn al overeenkomsten gesloten. Zo subsidieert het Rijk met een bijdrage van € 24 mln. meer dan 50% van de aanlegkosten van deze grensoverschrijdende openbaar vervoerverbinding. De
resterende € 21 mln. zijn opgenomen in de begrotingen van de gemeente en de provincie. Alle partijen onderschrijven daarmee het economische en euregionale belang van deze verbinding.

Inloopbijeenkomst op 19 mei

De gemeente organiseert op 19 mei een inloopavond in het Infocentrum Belvédère (Boschstraat 24, direct gelegen aan het Sphinxparkeerterrein)
om belangstellenden te informeren over de plannen van de route van de tram door de binnenstad. Bezoekers zijn daar tussen 17.00 uur en 21.00 uur welkom. Tijdens dezelfde bijeenkomst worden ook de plannen voor de stationsomgeving door de binnenstad toegelicht.

Op 31 mei zal de gemeenteraad over het voorstel voor het tramtracé besluiten.

Bron (http://www.maastrichtaktueel.nl/maastricht-kiest-voor-tram-maasboulevard/)

Voor de achtergrondinformatie is dit document (http://www.maastricht.nl/web/file?uuid=549a9d5e-2689-4fdf-a34f-b5c7e59e18da&owner=be0ef6f4-cbf0-48a4-8bd7-e6e0bc7bf5c0&contentid=23874&elementid=81368)trouwens interessant om te lezen.

deredactie.be

Tram Hasselt-Maastricht: ten vroegste 2017

ma 20/06/2011 - 07:00 Pas ten vroegste in 2017 zal er een tram rijden tussen Hasselt en Maastricht. Dat is gisteren gezegd tijdens de Spartacuswandeling in Bilzen. CD&V organiseerde de wandeling langs de toekomstige tramlijn van het Spartacusplan.

In februari 2011 had men de datum al verschoven tot 2014 en amper 4 maand verder verschuift men het geheel naar ten vroegste 2017.

Straks zal het nog even lang duren om die bovengrondse tramlijn in gebruik te nemen als de tramtunnels in Antwerpen!

Ik verwacht nog kleine problemen: De Lijn heeft indertijd een succesvolle buslijn moeten afschaffen omdat ze het niet eens geraakten met de Nederlanders over de toe te passen tarieven: Nederland vond de Vlaamse tarieven te goedkoop, terwijl België de Nederlandse tarieven te duur vond... Laten we aannemen dat de waarheid ergens in het midden zit... Het ging over de buslijn Breda - Antwerpen - Hulst: die bestaat trouwens nog, maar komt niet meer op de Rooseveltplaats in Antwerpen...

Ik had liever gelezen "ten laatste" dan "ten vroegste". Met "ten laatste" kan ik nog bij mijn chef afkomen, met "ten vroegste" zal die niet echt tevreden zijn...

focus1965

In februari 2011 had men de datum al verschoven tot 2014 en amper 4 maand verder verschuift men het geheel naar ten vroegste 2017.

Straks zal het nog even lang duren om die bovengrondse tramlijn in gebruik te nemen als de tramtunnels in Antwerpen!

Ik verwacht nog kleine problemen: De Lijn heeft indertijd een succesvolle buslijn moeten afschaffen omdat ze het niet eens geraakten met de Nederlanders over de toe te passen tarieven: Nederland vond de Vlaamse tarieven te goedkoop, terwijl België de Nederlandse tarieven te duur vond... Laten we aannemen dat de waarheid ergens in het midden zit... Het ging over de buslijn Breda - Antwerpen - Hulst: die bestaat trouwens nog, maar komt niet meer op de Rooseveltplaats in Antwerpen...

Ik had liever gelezen "ten laatste" dan "ten vroegste". Met "ten laatste" kan ik nog bij mijn chef afkomen, met "ten vroegste" zal die niet echt tevreden zijn...

focus1965

Het kan altijd beter: In Gent ging buslijn 3 vervangen worden door een tram. De aanleg ging klaar zijn in 2012. Echter is er nu al sprake van 2024...
Er liggen zelfs al sporen op de Korenmarkt.
(Stond in een brief die een zelfstandige had gekregen vorig jaar)

http://www.vandaag.be/binnenland/71375_tram-hasseltmaastricht-kost-100-tot-123-miljoen.html

basis van berekeningen uit een nieuwe studie. Die spreekt over 5 miljoen reizigers per jaar.

Charleroi vervoert nu 3,2 miljoen reizigers/jaar op 2 takken.

5 miljoen reizigers: waar wil men die halen? Niet op die 2 bussen/uur die nu die verbinding verzorgen.

De aanleg van tramlijn 1 zal dubbel zoveel kosten als geraamd

Hoe verrassend.

Maar dat is dan nog zonder de personeelskosten, het onderhoud van het traject en de aankoop van 18 tramstellen gerekend.

18 tramstellen, voor 1 lijn?! Voor zover ik het begrepen heb, staat alleen de aanleg van tramlijn 1 vast; lijnen 2 en 3 bestaan toch maar op papier?

focus1965

Dat de prijs is verdubbeld is inderdaad weinig verassend. Dat er onvoldoende vraag zou zijn voor een snelle verbinding met Maastricht, dat denk ik niet. De bus is echt geen concurrentie voor een snelle en comfortabele trein of snelramrit.

14 900 reizigers per dag: dit is de doelstelling en het moeten bijna allemaal nieuwe reizigers zijn - en liefst geen passagiers die een tram als kermisattractie beschouwen.
Dit is allemaal best mogelijk wanneer er nieuwe wijken of iets dergelijks in aanbouw is langs de toekomstige lijn, maar dit is het geval niet: mij is het niet duidelijk waar men die reizigers vandaan wilt halen.

focus1965

Het is misschien wat optimistisch, maar je kan niet zomaar kijken naar het aantal reizigers van de huidige buslijnen om te kunnen weten hoeveel tramreizigers er zullen zijn.

Is heel dat lijntje eigenlijk niet een groot prestigeproject geweest om een belachelijk voornemen (1 Limburg, dat overigens vrijwel nooit 1 Limburg geweest is) vorm te geven? Dat geld had beter besteed geweest aan een volwaardige treinverbinding tussen Hasselt en Maastricht of elders in Vlaanderen.

Maar natuurlijk: sinds in België de ouderwetse wafelijzerpolitiek nog enkel bij de N.M.B.S. bestaat, heeft Vlaanderen deze traditie per provincie maar voortgezet: voor elke provincie moest er een studie worden gemaakt - en als er nog wat kruimels overbleven, daar iets van realiseren.
De papieren trams van Brabant brengen ons in alle windrichtingen, maar in werkelijkheid werd enkel geïnvesteerd in een hoop buslijnen naar Zaventem.
In Limburg werd er wel gestart met het uitvoeren van een project, waar noch de kostprijs, noch de indienststelling juist berekend werd. Over de te verwachten vervoerscijfers zal ik maar zwijgen.

Historisch gezien bengelde Limburg altijd achteraan als het op (buurt)spoorwegen neerkwam: op zich niet verwonderlijk, gezien dit toen - net als de provincie Luxemburg - om een dun bevolkt gebied ging met weinig industrie.
Het Mijnwezen heeft daar tijdelijk wat aan veranderd, maar na het verdwijnen van de mijnen is er héél weinig in de plaats gekomen: heden ten dage zijn heel veel Limburgers aangewezen op verre verplaatsingen (o.a. Antwerpen en Brussel) voor werk.
Er bestond een spoorlijn (lijn 20) Lanaken - Maastricht: in het Nederlands tijdschrift is daar recent een interessant artikel over verschenen. Een grote firma was de trekker en vrager om die verbinding te heropenen en heeft er bij beide bedrijven (NS en NMBS) om gesmeekt. Vele jaren discuteren, uitstellen, studeren en herbestuderen (aan beide kanten!) en nooit antwoorden geven op concrete vragen: na + 6 jaar hebben ze het opgegeven en van een crisis gebruik gemaakt om nieuwe contracten te bekomen voor het wegtransport.
De vraag was poepsimpel: een offerte voor transport, maar niemand wou een bedrag opgeven omdat Infrabel weigerde te zeggen hoeveel ze voor het gebruik van hun (nog aan te leggen) infrastructuur (een kilometer of 2!) zou wensen.
Uiteindelijk heeft Nederland de verbinding Maastricht - Lanaken heropend, inclusief overlaadstations enz., maar helaas: de potentiële klant heeft nu andere contracten en de sporen worden af en toe bereden om ze te ontroesten... vanuit Nederland.

Dit maar om aan te tonen hoe hopeloos het is om een grensverbinding opnieuw aan te leggen en te exploiteren. Hoe het met de busverbinding Breda - Antwerpen, ooit gezamenlijk geëxploiteerd, afgelopen is, weet ook wellicht iedereen: beide "landen" (in dit geval Vlaanderen en Nederland) konden geen (tarief)overeenkomst maken en de Lijn heeft zich dus uit het project terug getrokken.

Maar natuurlijk heb je wel gelijk: het symbolische is best leuk - 1 Limburg - maar in landen waar geld schaars is (toch zeker Vlaanderen, want zij moeten investeren), lijkt het me toch beter dat weinige dat er nog is wat nuttiger te besteden.

Echte spoorlijnen aanleggen is een Belgische (geen Vlaamse) aangelegenheid: hoe slecht bedeeld Limburg ook is, er zijn denk ik toch dringender projecten, al is een rechtstreekse verbinding Antwerpen - Duitsland (ook voor passagiers) nog steeds de grootste missing link van het Belgisch spoorwegnet: tracht maar eens naar het nabijgelegen Aachen, Köln of het Rührgebied te reizen met de trein vanuit Antwerpen.

focus1965

Dat van dat stukje lijn 20, is dat niet de Railport Lanaken, die onlangs geopened is ?

http://www.demorgen.be/dm/nl/989/Binnenland/article/detail/1277308/2011/06/10/Na-21-jaar-opnieuw-goederenvervoer-op-spoorlijn-Lanaken-Maastricht.dhtml

http://www.railportlanaken.be

Yep. Maar Sappi, de papierfabriek die graag de treinaansluiting wou, heeft ondertussen alternatieven gevonden...

^^

uit puur ellende! Want zij waren jarenlang vragende en trekkende partij: maar het is niet de Staat die hun personeel betaalt om dure onderhandelingen te voeren en keer op keer over hetzelfde opnieuw te discuteren - en bovendien telkens met dezelfde vervoers- en productiecijfers moet komen aandraven.

Het stond al lang vast dat de bediening van de Belgische aansluiting enkel uit Nederland mogelijk zou zijn, maar zelfs dit vormt het probleem niet. Het probleem bleek dat Infrabel geen bedragen kon geven voor het gebruik van hun infrastructuur aan vervoerders, waar een offerte aan gevraagd werd.
De N.M.B.S. viel uit de boot want dit raccordement is niet meer aangesloten op het Belgisch spoorwegnet!

Al bij al zit zowel NL (die dus zwaar investeerde) als Sappi (die ook heel veel tijd en studies eraan spendeerde) met een zeer wrange nasmaak.

focus1965

Ondertussen rijden er wel treinen naar Lanaken, en dan vooral de afvoer van zand uit de regio. Dit zal in de loop der tijd wel meer gaan worden en ik zie Sappi toch nog wel een keer gebruik gaan maken van het spoor.

Persoonlijk vind ik dat nu gewerkt moet worden aan de iets van 9 km die er nodig zijn om tot Bilzen te komen. En dan niet met een of andere trammetje, maar gewoon zwaar spoor die door goederen en reizigerstreinen gebruikt kan worden. Veolia kan dan mooi naar Hasselt pendelen als NMBS geen interesse heeft (Grensoverschrijdend vervoer is vrij)

Veolia GTW
http://farm3.static.flickr.com/2603/3812768702_00c3cb334e.jpg (http://www.flickr.com/photos/10795097@N08/3812768702/)
Veolia 352 Molenhoek (http://www.flickr.com/photos/10795097@N08/3812768702/) by Peter Schokkenbroek (http://www.flickr.com/people/10795097@N08/), on Flickr