APPROVATO IL TRACCIATO PER DIVACCIA (DIVAČA)
Disco verde alla TAV fra Trieste e la Slovenia

Approvato il tracciato definitivo per Divaccia: 35 chilometri, gran parte in galleria
di Alessio Radossi

TRIESTE A ventiquattr'ore dall'accordo sulla Torino-Lione, arriva anche il via libera alla Tav Trieste-Divaccia, il tratto transfrontaliero italo-sloveno dell'Alta velocità che fa parte del Corridoio 5 da Barcellona a Kiev, uno dei percorsi considerati «strategici» dall'Unione europea.

Il tracciato definitivo approvato ieri sarà lungo 35 chilometri, gran parte dei quali in galleria, di cui 15 in Italia e circa 21 in Slovenia. I treni, che potranno viaggiare a una velocità di 200-220 chilometri orari, consentiranno di coprire la tratta Trieste-Lubiana in 40 minuti. Il costo stimato dell'opera è di 2,4 miliardi di euro (1,3 miliardi il costo della tratta italiana), mentre per la progettazione sono stati stanziati un centinaio di milioni di euro, metà dei quali coperto da fondi Ue. Entro l'anno verrà inoltre costituita una società mista (o un'agenzia), sul modello di esperienze analoghe come la linea sul Brennero o la stessa Torino-Lione, che avrà il compito di realizzare l'infrastruttura. Secondo previsioni slovene, l'opera dovrebbe essere pronta nel 2015. La parte italiana è più cauta sulla tempistica e indica in una decina d'anni il probabile completamento della nuova ferrovia.

LA CONFERENZA L'ok alla Tav Trieste-Divaccia arriva a 24 ore dall'intesa con i sindaci della Val Susa, che ha di fatto sbloccato l'Alta velocità nell'altra tratta transfrontaliera, quella fra Torino e Lione, la quale aveva generato più di una preoccupazione anche a Bruxelles. Ma ieri il coordinatore europeo per le reti Ten (transeuropee) ha escluso il ripetersi di situazioni simili anche sul fronte orientale del Corridoio 5. «Non si prevedono per il tratto Trieste-Divaccia problemi come quelli avuti per la Val di Susa» ha assicurato Jan Brinkhorst, presente ieri alla Conferenza intergovernativa italo-slovena tenutasi a Divaccia. «Abbiamo discusso più volte - ha spiegato Brinkhorst - con i governi sloveno e italiano e con la Regione Friuli Venezia Giulia, che si sono impegnati a sostenere il progetto e a spiegarlo alle popolazioni locali. Non prevedo problemi - ha concluso - proprio perché l'accordo politico è possibile». Il tracciato definitivo della Trieste-Divaccia è stato deciso ieri nel corso della Conferenza intergovernativa riunita nel municipio di Divaccia, alla quale hanno partecipato il ministro e il sottosegretario ai Trasporti sloveni, Radovan Zerjav e Peter Verlic, l'assessore regionale Riccardo Riccardi, il capodelegazione italiano Gaetano Fontana, e, come detto, il coordinatore europeo dei progetti delle reti transeuropee Brinkhorst.


REAZIONI Al termine della conferenza Riccardi ha espresso «grande soddisfazione» per l'approvazione del tracciato. Un'opera, ha aggiunto, che rappresenta «un obiettivo strategico per lo sviluppo non solo regionale e nazionale, ma per l'intera Europa». Riccardi ha dato inoltre la «piena disponibilità della Regione per i successivi passaggi indispensabili alla progettazione e alla successiva realizzazione dell'opera, con l'importante coinvolgimento - ha puntualizzato - delle realtà locali interessate». «Abbiamo raggiunto - ha proseguito l'assessore - un obiettivo strategico per lo sviluppo non solo regionale e nazionale, ma per l'intera Europa e registriamo oggi una coincidenza significativa - ha concluso - con l'intesa raggiunta sul versante francese». «Una decisione storica» gli ha fatto eco Brinkhorst, «un anello fondamentale per la linea ad alta velocità/alta capacità tra la Francia, via Italia, Slovenia ed Ungheria, verso l'Ucraina». Ora, ha confermato Riccardi, entro fine luglio verranno nominati gli esperti che faranno parte dei diversi gruppi di lavoro previsti ed entro l'autunno saranno concordate tutte le procedure regolamentari necessarie, mentre nei prossimi mesi il coordinatore Brinkhorst avrà un incontro a Trieste con il presidente della Regione Renzo Tondo e lo stesso Riccardi.

IL TRACCIATO Sul tavolo della Conferenza di ieri a Divaccia c'erano inizialmente tre varianti di tracciato. Si è optato per la soluzione che evita a Nord la Val Rosandra. In territorio sloveno la Tav si dirige a Sud in direzione della Valle dell'Ospo, dove forma un'ampia curva che volge verso Nord. All'estremità di quest'ultima si innesta la diramazione che punta verso il porto di Capodistria (Koper), il quale a sua volta potrà essere collegato a quello di Trieste con un binario di 6 chilometri lungo il tratto costiero. La linea Trieste-Divaccia, si specifica nella relazione tecnica, è prevista a doppio binario, elettrificata e con le migliori caratteristiche e dotazioni infrastrutturali e tecniche secondo le specifiche dell'Unione europea.

NO-TAV PIEMONTE Intanto, all'indomani della firma dell'accordo che dovrebbe spalancare la strada alla realizzazione della Tav Torino-Lione, un coro di soddisfazione si è alzato da governo, amministrazioni locali, industriali e associazioni ambientaliste. Ma i comitati che si sono opposti al progetto non hanno intenzione di mollare. «Non abbiamo siglato alcun accordo. E' falso. E' completamente falso. E' incredibile quello che sta accadendo», dice Antonio Ferrentino, presidente della comunità montana della Bassa Valle di Susa, sostenendo che l'intesa riguarda il modus operandi e non il tracciato. Parole che fanno da contraltare all'entusiasmo dei vari organismi istituzionali. «L'Osservatorio tecnico ha raggiunto il consenso degli enti territoriali su un'ipotesi di tracciato, vi assicuro che mi adopererò affinché il passaggio della fase di consultazione e di analisi a quella di realizzazione dell'opera avvenga nei tempi più brevi e con costi aggiuntivi più ridotti» promette il ministro dello Sviluppo economico Claudio Scajola.

(01 luglio 2008)

http://ilpiccolo.repubblica.it/dettaglio/Disco-verde-alla-Tav-fra-Trieste-e-la-Slovenia/1482429/1

http://delo.si/assets/media/picture/20080620/sz5_dvotrirna_proga_trst_divaca.jpg

^^ As seen above, the interchange between the Trieste-Lubiana/Ljubljana high-speed railway and the Capodistria/Koper-Lubiana HSR will be in tunnel. :) (btw, Divaccia/Divača is between Trieste and Lubiana)

The slovenian part replaces a single track line with a lot of traffic, so it is useful.

But the italian part would replace a double track line with less than 20 trains a day. It is a waste of money!

4 billions € for a 35 km long line? :uh:

BTW it will replace the old line via Fernetti and Sežana if I'm not mistaken, which was soo slow. Are there plans for a high speed line between Divača and Ljubljana?

Ma non fa un percorso un po' troppo curvo su se stesso questa linea:sly:

Ma non fa un percorso un po' troppo curvo su se stesso questa linea:sly:

non conosco la zona, ma probabilmente serve per addolcire le pendenze (un merci da 2000tonnellate non le gradisce molto ;) )

non conosco la zona, ma probabilmente serve per addolcire le pendenze (un merci da 2000tonnellate non le gradisce molto ;) )

Esistono a posta i tunnel:lol:

Esistono a posta i tunnel:lol:

si ma se arrivo e partenza sono a quote diverse il dislivello c'è per forza

http://www.transpadana.org/images/pdf-swf/VeTsLuRFI.pdf

Divaca è a circa 435 metri sul mare, il porto di Koper/Capodistria ovviamente a 0.

BTW it will replace the old line via Fernetti and Sežana if I'm not mistaken, which was soo slow.Correct. You're most probably also correct about the "speed" :lol: although I've never driven there.

Are there plans for a high speed line between Divača and Ljubljana?Yes, it's the VI. Corridor, Lyon - Hungarian-Ukrainian border. However, when we'll get it, I don't know. :D

http://www.transpadana.org/images/pdf-swf/VeTsLuRFI.pdfSo Trieste will be on the transit route. Now the transit between Venezia and Ljubljana has been avoiding Trieste for a year or so b/c of its special position. I've also noticed that pendolino between Venezia and Ljubljana was abolished recently. :(

A bit more accurate map (http://www.mzp.gov.si/fileadmin/mzp.gov.si/pageuploads/Razno/30_6_08_TS_Divaca.pdf) (2nd page), and also the Italian part visible (on the map in the first post it's almost entirely the Slovenian part).

ma perchè fa quelle due "anse" in prossimità del confine sloveno? non sarebbe meglio fare un tunnel?

Infatti è quasi completamente in tunnel...

Sul perché delle anse, conoscendo Trieste e un famoso limite delle ferrovie troverai la risposta da solo :)

(aiutino: Metronapoli, Gottardo, Tenda e Sempione)

^^

Una sola parola: acclività. :lol:

ma perchè fa quelle due "anse" in prossimità del confine sloveno? non sarebbe meglio fare un tunnel?Infatti è quasi completamente in tunnel...Exactly, almost everything will be tunnel - 40-km-long tunnel. :)

I forgot to mention that the European Commission had just decided to give us 50.7 million € to make a project documentation for this railway; 22 million € to Italy and 28.7 million € to Slovenia.

Infatti è quasi completamente in tunnel...

Sul perché delle anse, conoscendo Trieste e un famoso limite delle ferrovie troverai la risposta da solo :)

(aiutino: Metronapoli, Gottardo, Tenda e Sempione)

non c'avevo pensato :hammer:

Il percorso fa quelle curve perchè deve bypassare la val Rosandra,unico spacco del Carso,che è attraversato dal torrente Rosandra e da numerose grotte sotterranee!Per poter far viaggiare veloci i treni,questo è sicuramente il tracciato migliore!
Thank you Verso for this post!

Per poter far viaggiare veloci i treni,questo è sicuramente il tracciato migliore!

Treni? Quali treni? Verso la Slovenia non c'è traffico, hanno fatto bene a sopprimerli tutti. L'improtante è che costruiscano il Corridoio 5.

(sigh...)

^^ Of course there's no traffic, who will drive so slowly? But when the railway gets faster...

Certo che con l'integrazione europea e lo sviluppo dei paesi ex-comunisti si aprono possibilità finora inesplorate, difficilmente ipotizzabili secondo gli schemi del passato. Certo che la natura del territorio non sembra molto favorevole...

^^ Of course there's no traffic, who will drive so slowly? But when the railway gets faster...

The Pontebbana railway (Venezia-Udine-Tarvisio-Villach-Klagenfurt) has recently been doubled, but has only two daily passenger trains per day and, from next sunday, only one.

Both trains are well used but...in Italy only infrastructure is important, trains are only annoying problem.

With a faster train, more passengers use the trains, usually. But not in Italy.

^ But what does the Pontebbana connect? Udine with Villach, two rather small towns? The area between Udine and Villach is sparsely populated because of the Alps, and you need to make quite a distance to get "somewhere". This railway would connect Trieste with Ljubljana, which are less than 100 km away from each other, also the area between them is more densely populated. Then further east the area is even more densely populated, and you're not far from reaching Zagreb.

Ljubljana is not enormous either.

But my fear is that Trenitalia and Italy hate trains, and wants to build railways for...other reasons. Even if they built a new line to Slovenia, Trenitalia would say that there is not enough traffic.

And about the Pontebbana line: yes, it crosses the Alps, but there are no trains not because there is no traffic, but because Italy do nothing to increase rail traffic.

To compare the Lötschberg and Gotthard railways in Switzerland also cross the Alps serving small cities like the Pontebbana or the Fréjus, but have a train every 30 minutes at peaks. Passengers on the Gotthard railway before the opening of the motorway were 8 millions a year - now about 4 millions.

Ok, there are more reasons obviously, I wasn't implying there could never be traffic between Udine and Villach (like there can be in Switzerland), but if there can be trains in more populated parts of Italy, then I guess the problem here are sparsely populated Alps (and crossing border obviously), at least for the Italian state, which wants full trains? Ljubljana isn't enormous, but there's also more people living between Ljubljana and Trieste than between Udine and Villach. And just 150 km away you have Zagreb, with almost a million inhabitants (metro area), not to mention people living between them.

I think that:

1) potential traffic, both passenger and freight, doesn't justify a new railway line

2) between Venezia and Trieste there is only a direct train per hour, a local, and a few goods trains

3) the line between Bivio Aurisina (near Trieste) and Villa Opicina has no problems of high gradients (only 1.2%, which is low), nor problems of traffic: only 15 trains per day on a double track

4) even with a new line, Trenitalia would say that there is no traffic. Why I have this fear? From december 2009 there will be 11 trains between Milano and Geneva/Basel, but only 3 between Milano/Turin and Lyon. Both lines are slow, but the Swiss one has more trains. Milano-Geneva: 4h00, Lyon-Turin: 4h15.

Then the problem is in Trenitalia?

Btw, how do you know the potential traffic doesn't justify a new railway? Since the EU enlargement in 2004 and 2007, there's been a huge growth of road traffic between Italy and new EU members, and I'm not talking about Slovenia at all (not much bigger traffic from Slovenia), but countries much more far away, like Hungary, Romania, Slovakia, also Ukraine etc. Even the A4 east of Venezia will be widened into a 6-lane motorway because of that, and the RA17 will be converted into a real motorway. Traffic growth from/to new members broke all records.

As far I know even freight road traffic to the Slovenian border is low.

And anyway, the existing railway is empty.

Then the problem is in Trenitalia?

Yes, at least for passengers.

As far I know even freight road traffic to the Slovenian border is low.

Define "low". It's big enough that a 6-lane motorway is required between Venezia and Villesse (RA17). They would even widen the motorway all the way to Trieste, if the terrain wasn't so hard (karst).

I can be mistaken because it is ahrd to find exact numbers, but as far I know throught the slovenian border (Gorizia/Trieste) pass 15 million of tonnes of freight by road, and 2 by rail, every year.

The highways to Slovenia may be well used, but railways are not. There is plenty of capacity in Villa Opicina. After the border in Slovenia I don't know, but in Italy the line is empty.

If you want to compare these numbers with other alpine roads and railways, go here:

http://www.bav.admin.ch/verlagerung/01529/index.html?download=M3wBPgDB/8ull6Du36WenojQ1NTTjaXZnqWfVqHahmfhnapmmc7Zi6rZnqCkkIN2hHh7bKbXrZ6lhuDZz8mMps2gpKfo&lang=it

PS I'm so skeptic because until 2007 I had a train every hour between Modena/Parma/Piacenza and Milano, but from 2009, after the opening of the high-speed line, there will be one every two hours, and sometimes three. But in theory Trenitalia promised more trains after the opening. I'm sure that a new line Venice-Trieste-Slovenia will have no more than 6-10 trains per day being optimistic. So why we shoult build it?

4) even with a new line, Trenitalia would say that there is no traffic. Why I have this fear? From december 2009 there will be 11 trains between Milano and Geneva/Basel, but only 3 between Milano/Turin and Lyon. Both lines are slow, but the Swiss one has more trains. Milano-Geneva: 4h00, Lyon-Turin: 4h15.


The 3 trains from Milan to Turin and Lyon (and then going to Paris) are not Trenitalia trains, but SNFC Artesia trains. There are mostly turists on them.

Artesia is a joint venture between SNCF and Trenitalia. The trains are TGV, however.

I said that on two similar railways crossing the Alps, one has only three trains, the other 11.

The slovenian part replaces a single track line with a lot of traffic, so it is useful.The railway between Divača and Koper has just one rail, yes, but between Trieste and Ljubljana the railway is double-tracked all the way. And still very slow.

Yes, sorry!

http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/croatia---slovenia---bosnia-hercegovina/croatia---slovenia---bosnia-hercegovina.gif

And still very slow.

But this is not a problem for freight trains.

Da FOL:

Articolo de "Il Piccolo" del 28 aprile 2009:



Alta velocità a Trieste: ecco il percorso sotterraneo
II tunnel da Opicina a Conconello e poi verso San Giovanni, Cattinara e Val Rosandra

In una prima fase erano nove le alternative progettuali, poi è arrivata l'approvazione al tracciato definitivo da 35,6 chilometri della Tav Trie-ste-Divaccia nel luglio scorso. Negli anni si sono inseguite incertezze, polemiche, proteste, dichiarazioni più o meno favorevoli alla realizzazione Di certo, c'è sempre stato un elemento: la tratta trasnfrontaliera fra Italia e Slovenia fa parte di uno dei Progetti prioritari dell'Unione europea (punto 6 dell'allegato III della decisione 884 del 2004 dell'Euro-parlamento). quello del potenziamento dell'asse ferroviario Lione-Trieste e del suo allungamento verso Budapest e oltre. E con esso, della più ampia direttrice Barcellona-Kiev, il Corridoio 5.

I residenti del comune di San Dorligo della Valle sono saliti di recente alla ribalta delle cronache per il loro «no» al progetto, ma il collegamento interesserà ovviamente anche il territorio cittadino di Trieste, non solo la sua provincia. A prescindere da ogni valutazione sull'opportunità (economica, ambientale, strategica e così via) di arrivare alla creazione effettiva dell'opera, la stessa si collegnerà alla linea in ingresso da Ronchi Sud, sviluppandosi quindi a nord-ovest della città fino al chilometro 5 La velocità iniziale di passaggio dei treni raggiungerà i 250 chilometri orari (la ferrovia transiterà, nel sottosuolo quasi all'altezza di Villa Opicina (in zona, al km 3,6 è prevista la prima delle cosiddette finestre costruttive, inizialmente utili ad avviare i lavori e poi, in futuro, come sfiati). Da li, la direzione intrapresa porterà verso est: Conconello e da lì, a sud, la zona più alta dell'abitato del rione di San Giovanni, attorno al chilometro 7 del percorso. Il tragitto continuerà all'altezza di Santa Maddalena Superiore, per infilarsi in un corridoio compreso fra l'ospedale di Cattinara e la Grande viabilità triestina. In quel tratto, il traffico ferroviario dovrebbe viaggiare a circa 180 chilometri all'ora.

Doppio bivio in prossimità dei 9.600 metri della linea, per consentire il collegamento con la zona portuale-industriale di Trieste e agli impianti di Campo Marzio da un lato e, dall'altro, con la stazione di Aquilinia. Quest'ultima connessione avverrebbe utilizzando l'esistente raccordo della Wartsilà, avvalendosi inoltre di un nuovo segmento a singolo binario.

Al chilometro 10 e 900metri, ecco la finestra costruttiva di San Giuseppe e l'avvio dell'aggiramento dell'abitato di Bagnoli della' Rosandra, che - secondo i documenti - viene superato passandoci alle spalle, attraversando la Val Rosandra, e proseguendo a destra (guardando la cartina geografica) di San Dorligo della Valle. Infine, inversione di rotta e collegamento con la preesistente ferrovia che porta da Capodistria a Divaccia. A proposito, per la Slovenia riveste una grande importanza proprio il fatto di poter disporre di una nuova via preferenziale per arrivi e partenze al suo unico porto nazionale.

I vertici di Italferr, gruppo Ferrovie dello Stato, e del Ministero dei trasporti sloveno si sono anche soffermati, net corso della progettazione, sulle proiezioni dei traffici ferroviari al 2025 2035 e 2045. Prospettive di lungo periodo, dalle quali è emerso che, senza la Trieste-Divaccia, un eventuale andamento di alto livello quantitativo di merci e passeggeri non potrebbe essere evaso al 100 per cento. Dal punto di vista strategico, va ricordato che una nuova direttrice di questo tipo permetterebbe l'alleggerimento dei traffici di passeggeri sulle linee già esistenti, con il loro spostamento a bordo dell'Alta velocità. Quello spazio libero verrebbe così riempito accogliendo nuove quantità di merci.

MATTEO UNTERWEGER

Con la nuova linea in 17 minuti per completare il viaggio

Con la nuova percorrenza, i treni ad Alta velocità ci metterebbero, nell'ipotesi più sfavorevole, 17 minuti per raggiungere Diyaccia partendo da Trieste. Ma il dato potrebbe scendere addirittura a 13. Stando alle relazioni ufficiali dello studio di fattibilità del progetto locale per la Tav, il risparmio in termini di tempo supererebbe l'ora: attualmente per raggiungere la città slovena si impiegano in treno, dal capoluogo del Friuli Venezia Giulia, qualcosa come 89 minuti. Praticamente un'ora e mezza. Grazie al collegamento, gli utenti avranno poi l'opportunità di raggiungere Lubiana in 40 minuti.

Il costo stimato dell'opera dovrebbe aggirarsi attorno ai 2.4 miliardi di euro, di cui oltre la metà per il tratto da realizzare eventualmente in territorio italiano.
Nell'ambito dello studio di fattibilità, sono state anche analizzate le criticità cui i lavori utili alla creazione dell'opera andrebbero incontro. Tra queste, l'impossibilità di conoscere con precisione (bensì solo in linea di massima) lo scenario sotterraneo che i tecnici si potrebbero trovare di fronte durante gli scavi, ipotizzando ovviamente la presenza di fenomeni di carsismo.

Poi, gli aspetti problematici già noti interesseranno interferenze con fondazioni stradali e sottoservizi, la tutela ambientale e del panorama idrogeologico della Val Rosandra ma anche l'attraversamento sotterraneo delle zone abitate della provincia. San Giovanni, come Conconello. ad esempio: uno degli argomenti chiave sarà quello della distanza fra le case, in superficie, e le doppie gallerie, nel sottosuolo.
Proprio sull'impatto ambientale, in passato, tutti i comuni del Mon-falconese e della provincia di Trieste interessati dal progetto (Trieste e Duino Aurisina esclusi) si erano espressi negativamente.

http://img131.imageshack.us/img131/7184/senzatitolo1w.jpg (http://img131.imageshack.us/my.php?image=senzatitolo1w.jpg)

http://img54.imageshack.us/img54/2954/senzatitolo2p.jpg (http://img54.imageshack.us/my.php?image=senzatitolo2p.jpg)

Dal punto di vista strategico, va ricordato che una nuova direttrice di questo tipo permetterebbe l'alleggerimento dei traffici di passeggeri sulle linee già esistenti, con il loro spostamento a bordo dell'Alta velocità.
Ma quali traffici? QUALI? Che hanno tolto anche il Casanova! Come fai ad alleggerire IL VUOTO?

Attualmente per raggiungere la città slovena si impiegano in treno, dal capoluogo del Friuli Venezia Giulia, qualcosa come 89 minuti.

Non 89, ma almeno 420, pari a 7 ore. In quanto l'unico modo per fare quel percorso in treno è passare da Tarvisio-Villach, e per poco si è rischiato di dover passare da Innsbruck.

Coccodrillo sai quello che penso? la pontebbana è stata uccisa dalle low cost.

La pontebbana serve per collegare l'Italia con Vienna. Quando è stata pensata e costruita non c'era il traffico aereo low cost che c'è oggi. Oggi Vienna è troppo lontana per essere attraente (per un largo pubblico) al traffico ferroviario quando da Milano e Roma in un ora e con 50€ sei a Vienna o Bratislava. Questo per il largo pubblico ovvio, non gli appassionati di treni che sono relativamente pochi.

Spero che la liberalizzazione porti nuovi servizi, non c'è più solo TI...ma se nessuno vuole mettere treni sulla tratta (o non lo vorrà fare) vuol dire che davvero non c'è domanda

Invece Trieste e Lubliana sono vicine, molto...l'una è il porta dell'altra. Venezia non è lontana neanche. Un servizio Milano-Venezia-Trieste-Lubliana è di relativamente corto raggio con tempi concorrenziali con l'aereo e l'auto con la TAV, non concorrenziale senza

Quindi forse in questo caso la domanda la si può creare, per la pontebbana forse no

Magari sulla Pontebbana non c'è domanda per un treno ogni mezz'ora, ma per 4 o 5 coppie si. Tanto che, a seguito della decisione di Trenitalia di sopprimere uno dei due EC, le ferrovie austriache hanno creato due coppie di autobus. In ogni caso la gente non va solo da Milano a Vienna, ma anche da Klagenfurt a Venezia, per dire.

Lubiana ha solo 270.000 abitanti, e gia solo per questo il traffico non sarebbe elevato. Aggiungici l'effetto frontiera e la differenza di lingua. Non ci sarebbe mai domanda per più di un treno all'ora (ad esagerare), e per 50 treni potenziali al giorno 4 binari sono troppi.

Ricordo che oggi c'è già una linea a doppio binario senza vincoli di pendenze che ha una media di 15 treni al giorno...

Magari sulla Pontebbana non c'è domanda per un treno ogni mezz'ora, ma per 4 o 5 coppie si. Tanto che, a seguito della decisione di Trenitalia di sopprimere uno dei due EC, le ferrovie austriache hanno creato due coppie di autobus. In ogni caso la gente non va solo da Milano a Vienna, ma anche da Klagenfurt a Venezia, per dire.

Lubiana ha solo 270.000 abitanti, e gia solo per questo il traffico non sarebbe elevato. Aggiungici l'effetto frontiera e la differenza di lingua. Non ci sarebbe mai domanda per più di un treno all'ora (ad esagerare), e per 50 treni potenziali al giorno 4 binari sono troppi.

Ricordo che oggi c'è già una linea a doppio binario senza vincoli di pendenze che ha una media di 15 treni al giorno...

diciamo allora che non è una gran priorità...prima occorre fare la Tav a Venezia, il tunnel del brennero, la Torino-Lione, la Verona-brennero, la Napoli-Bari AV, La Salerno-Battipaglia AV. Dopo tutte queste belle cose ferroviarie prendere in considerazione una AV Venezia-Trieste-Lubliana

Tav a Venezia - d'accordissimo (ma stile DD, non come AV a 25 kV)
Il Tunnel del Brennero - d'accordissimo
La Torino-Lione - più o meno ha senso, ma non è urgente
La Verona-Brennero - d'accordo, ma non interamente e non tutta in galleria che costa troppo
La Napoli-Bari AV - non posso giudicare non conoscendo la situazione
La Salerno-Battipaglia AV - non posso giudicare non conoscendo la situazione

Tav a Venezia - d'accordissimo (ma stile DD, non come AV a 25 kV)
Il Tunnel del Brennero - d'accordissimo
La Torino-Lione - più o meno ha senso, ma non è urgente
La Verona-Brennero - d'accordo, ma non interamente e non tutta in galleria che costa troppo
La Napoli-Bari AV - non posso giudicare non conoscendo la situazione
La Salerno-Battipaglia AV - non posso giudicare non conoscendo la situazione

1) Perchè mai? saltando Vicenza ha senso fare av Milano-Verona e Verona-Padova, la linea attuale è sufficientemente veloce come servizio standard...non ci sono le condizioni per fare una vecchia linea stile DD. Ovvio che la nuova linea a 25 è adatta sia per ES che IC (o come cavolo si chiama) che fanno le stesse fermate +o- (si assume che per quando sarà finita nel 202X ci saranno tante belle loco a 25)
2)ok
3)certamente non tutta in galleria, è da vedere se la lasceranno fare così i valligiani
4)Napoli-Bari è in realtà un pezzo della Roma-Napoli-Bari-Lecce/Taranto ovvero 1 dei 2 itinerari fondamentali del centrosud
5)Bivio sarno-Salerno-Battipaglia AV serve a separare definitivamente il traffico regionale campano dalla lunga percorrenza, è una tratta relativamente breve ma che potrebbe dare ottimi risultati di tagli di percorrenza sulla Roma-Napoli-Salerno-Reggio

Non ha appunto senso passare da Vicenza. I 25 kV vanno ancora bene, ma che poi si comprino tanti treni adatti.

a ME MI sembra il percorso di un ottovolante!!!!

Oh, va bene che è una linea inutile, ma i progettisti non sono mica così stupidi come credete...guardate dove si trova Trieste Centrale e dov'è Divaccia e fose capirete. Forse...

Oh, va bene che è una linea inutile, ma i progettisti non sono mica così stupidi come credete...guardate dove si trova Trieste Centrale e dov'è Divaccia e fose capirete. Forse...

Quello che non capisco è perchè debba passare da Divaccia.
E' uno snodo importante? non potrebbe andare dritta e sbucare più in la?
L'hanno progettata con queste curve per non avere pendenze superiori al 2 per mille, mi sembra. Ma se si facess il tunnel dritto che sbuchi molto più vicino a Lubiana non sarebbe meglio?

Posto che sarebbe molto meglio non fare nulla, la follia si collegherebbe alla nuova linea Koper/Capodistria-Divaccia voluta dalla Slovenia. Il suo unico porto è ora collegato da una linea a binario unico, molto utilizzata al contrario della Trieste-Bivio Aurisina-Villa Opicina. La Slovenia pare non voglia modificare il progetto, da qui la scelta italiana.

Comunque, come dici tu, la linea deve salire di 400 metri, e volendo mantere una pendenza massima sul 12 per mille (non 2), servono circa 33 km.

Mappa della Slovenia: http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/croatia---slovenia---bosnia-hercegovina/croatia---slovenia---bosnia-hercegovina.gif (da notare come il mitico Corridoio 5 continui su un binario unico non elettrificato via Hodos, casella E1)