Kapracan
July 23rd, 2008, 01:44 AM
Plano urbano de Tegucigalpa, 2008
Tegucigalpa, o en su versión castiza "Real Villa de San Miguel de Tegucigalpa de Heredia" con fecha de fundación relativamente aceptada a 29 de setiembre de 1578 se sitúa a unos 190 km de la costa sobre el mar Caribe y a unos 90 km de la costa del Pacífico de Honduras. La ciudad se extiende sobre una serie de pequeñas mesetas circundadas por montañas parte de la Sierra Madre, con alturas que varían entre 990 a 1200msnm en el área urbana.
Ya para 1573, el rey de España, Felipe II había promulgado las "Ordenanzas de Descubrimiento y Población" en las que el plano urbano se debía trazar en forma de retícula. El escogimiento de una trama ortogonal y cuadriculada podría justificarse por la imperante religiosidad de la época en el reino, pues como menciona Bielza (2000), se alude la defensa de la ciudad cuadrada como la utopía de belleza y de orden a los filósofos griegos y a los sabios cristianos. En términos administrativos, el plano cuadriculado facilita la distribución equitativa de los lotes, expansión racional de la ciudad, además de un tasamiento más simplifcado.
http://img519.imageshack.us/img519/3991/tegplan1750labeledff7.jpg
Fig.1, Plano de la villa de San Miguel ca. 1750.
En la Real Villa de San Miguel, en conformidad, se traza la Plaza Mayor, centro de la nuevas ciudades americanas. A sus costados se levantan los edificios que simbolizan el poder colonial en una población menor; el cabildo y la parroquia. Es de notar que las entradas a la plaza mayor se realizan por sus laterales y no por sus esquinas (Fig. 1), característica en común con algunas plazas en La Habana, Portobelo y Buenos Aires entre otras. A partir de la plaza trazan las calles “a cordel y regla" (Rojas, 1984). La lotificación varía de acuerdo a su destino; caballerias o peonías, algunas cuadradas, otras rectangulares. Ya para esos años, la trama en retícula se había aceptado universalmente y no se consideraba ninguna variación (Chueca, 1981).
http://img78.imageshack.us/img78/4161/tegplan1880iv9.jpg
Fig 2. Tegucigalpa y Comayaguela, 1880.
La actividad minera genera ingresos a la villa, que para 1854 se ha ensanchado hacia la ribera opuesta del Rio Grande (aunque unidades administrativamente distintas) que ha pasado a ser la ciudad más grande y más importante de Honduras(Wells). El crecimiento y urbanización de zonas fuera del radio urbano se ve dificultado por las distancias y el medio de transporte de la época, a tracción animal. Es necesario reclamar zonas adyacentes a la ciudad, pero por la topografía imperante en las nuevas zonas, el trazado de calles comienza a volverse irregular. Esta característica es compartida con otras ciudades mineras como Potosí y Guanajuato entre otras. Para 1880 Tegucigalpa se convierte en la sede del gobierno de la república, con un trazo urbano semiregular que se mantiene por casi un siglo (Fig. 2).
http://img78.imageshack.us/img78/3262/tegboulevardsyi9.jpg
Fig. 3. Autovías de Tegucigalpa.
Durante gran parte del siglo XX la dependencia econónmica de Honduras se acentúa, surgen 2 oligarquías, una ligada a la actividad minera, la otra a la agrícola extensiva. Ambas actividades en virtud del control que ejercen sobre el país logran que la mayor parte de la riqueza generada pare en manos extranjeras, en el extranjero. La mayor parte de la población vive en pobreza y ven en Tegucigalpa la solución a sus problemas. Los gobiernos se abandonan al populismo, en el que para evitar roces sociales, se ablandan las regulaciones. La ciudad crece y cierto grado de industrialización impulsa aún más el éxodo rural. El transporte a combustión ha permitido la extensión de la ciudad con creces. La burguesía ha abandonado casi completamente el centro y grandes áreas se cubren de asentamientos informales. El trazo urbano se ha vuelto aún más caótico.
http://img78.imageshack.us/img78/7331/tegboulevardsgoogleeartjx3.jpg
Fig. 4. Autovías desde GoogleEarth.
Para solventar el crecimiento desordenado de Tegucigalpa se aprueba el "Esquema director de Ordenamiento Metropolitano" con el que se pretende llegar a una ciudad con varios polos de desarrollo conectados con sistemas de autovías eficientes. (Shlomo et al., 2004). Algunos de las vías planeadas se presentan en la Fig. 3, en la que son visible s al mismo tiempo algunos posibles polos a desarrollar. Desafortunadamente, la tendencia natural en la población es la construcción de asentamientos informales a lo largo de estas vías, y zonas con pendientes altas y de poco valor catastral (Fig. 4). A su vez, la situación logra incrementar la vulnerabilidad de la población no solo a factores naturales sino a bajos indicadores de higiene tales como el agua potable, alcantarillado, arborización, etc.
Hasta ahora, las ciudades se han desarrollado bajo la tiranía del automóvil. La ciudad se planea en función del tráfico y no al contrario. La retícula que antes se consideraba como el plan ideal para una ciudad se ha ido adaptando y se ha hecho necesario la introducción de avenidas diagonales para poder superar el problema de congestionamiento vehicular inherente a la cuadrícula. Son muchas ya las ciudades especialmente en Europa en las que el ancho de vía no se ve como condición requerida para mejorar el tráfico. Y es que el congestionamiento puede explicarse por medio de la mecánica de fluídos; a mayor area, menor velocidad, por lo tanto, embotellamientos. Son varias las ciudades que optan por un plan con varios polos interconectados. Quizás con algo más de responsabilidad y compromiso podríamos solventar los poroblemas que hasta ahora parecen imposibles de superar. Densificar los polos de la ciudad aún mas (Fig. 5), sustituir las viviendas unifamiliares por las multifamiliares lograría eso y más.
http://img78.imageshack.us/img78/250/teginterchangesmg2.jpg
Fig. 5. Intercambios de Tegucigalpa.
Una posible solución al problema del plan urbano de la ciudad es un sistema de trenes que reducirían el tiempo de viaje entre los distintos polos. Desafortunadamente, se ha estimado sus costos de desarrollo a $90 millones por km, hasta ahora un precio muy alto. La alternativa muy de moda en la actualidad es el sistema de buses de transporte masivo, como el de Curitiba, con costos estimados a $200 mil por km (Shlomo et al., 2004).
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Ps. Una versión más detallada se encuentra en esta página. Las Figs. 1 y 2 han sido modificadas de la página antes mencionada.
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=484428
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Referencias:
Chueca Goitia, F., 1981. Breve historia del urbanismo. Alianza editorial, S.A., 243pp.
Rojas Mix, M., 1984: “El urbanismo español como política de colonización en América Latina” en La ville coloniale en Amérique espagnole au XVIII siècle, p.347, Univ de Paris III.
Bielza, V. 2000: ” La ciudad ortogonal aragonesa del Camino de Santiago y su influencia en el urbanismo regular posterior” Aragón en la Edad Media XVI,., pp.25-43. Universidad de Zaragoza.
Shlomo et al., 2004. Rapid Urbanization in Tegucigalpa, Honduras
Preparing for the Doubling of the City’s Population in the Next Twenty-five Years. Woodrow Wilson School of Public and International Affairs, Princeton University.
Wells, Williams, 1857. Explorations and aventures in Honduras, and a review of the history of Central America. Harper & Brothers publishers, New York.
Tegucigalpa, o en su versión castiza "Real Villa de San Miguel de Tegucigalpa de Heredia" con fecha de fundación relativamente aceptada a 29 de setiembre de 1578 se sitúa a unos 190 km de la costa sobre el mar Caribe y a unos 90 km de la costa del Pacífico de Honduras. La ciudad se extiende sobre una serie de pequeñas mesetas circundadas por montañas parte de la Sierra Madre, con alturas que varían entre 990 a 1200msnm en el área urbana.
Ya para 1573, el rey de España, Felipe II había promulgado las "Ordenanzas de Descubrimiento y Población" en las que el plano urbano se debía trazar en forma de retícula. El escogimiento de una trama ortogonal y cuadriculada podría justificarse por la imperante religiosidad de la época en el reino, pues como menciona Bielza (2000), se alude la defensa de la ciudad cuadrada como la utopía de belleza y de orden a los filósofos griegos y a los sabios cristianos. En términos administrativos, el plano cuadriculado facilita la distribución equitativa de los lotes, expansión racional de la ciudad, además de un tasamiento más simplifcado.
http://img519.imageshack.us/img519/3991/tegplan1750labeledff7.jpg
Fig.1, Plano de la villa de San Miguel ca. 1750.
En la Real Villa de San Miguel, en conformidad, se traza la Plaza Mayor, centro de la nuevas ciudades americanas. A sus costados se levantan los edificios que simbolizan el poder colonial en una población menor; el cabildo y la parroquia. Es de notar que las entradas a la plaza mayor se realizan por sus laterales y no por sus esquinas (Fig. 1), característica en común con algunas plazas en La Habana, Portobelo y Buenos Aires entre otras. A partir de la plaza trazan las calles “a cordel y regla" (Rojas, 1984). La lotificación varía de acuerdo a su destino; caballerias o peonías, algunas cuadradas, otras rectangulares. Ya para esos años, la trama en retícula se había aceptado universalmente y no se consideraba ninguna variación (Chueca, 1981).
http://img78.imageshack.us/img78/4161/tegplan1880iv9.jpg
Fig 2. Tegucigalpa y Comayaguela, 1880.
La actividad minera genera ingresos a la villa, que para 1854 se ha ensanchado hacia la ribera opuesta del Rio Grande (aunque unidades administrativamente distintas) que ha pasado a ser la ciudad más grande y más importante de Honduras(Wells). El crecimiento y urbanización de zonas fuera del radio urbano se ve dificultado por las distancias y el medio de transporte de la época, a tracción animal. Es necesario reclamar zonas adyacentes a la ciudad, pero por la topografía imperante en las nuevas zonas, el trazado de calles comienza a volverse irregular. Esta característica es compartida con otras ciudades mineras como Potosí y Guanajuato entre otras. Para 1880 Tegucigalpa se convierte en la sede del gobierno de la república, con un trazo urbano semiregular que se mantiene por casi un siglo (Fig. 2).
http://img78.imageshack.us/img78/3262/tegboulevardsyi9.jpg
Fig. 3. Autovías de Tegucigalpa.
Durante gran parte del siglo XX la dependencia econónmica de Honduras se acentúa, surgen 2 oligarquías, una ligada a la actividad minera, la otra a la agrícola extensiva. Ambas actividades en virtud del control que ejercen sobre el país logran que la mayor parte de la riqueza generada pare en manos extranjeras, en el extranjero. La mayor parte de la población vive en pobreza y ven en Tegucigalpa la solución a sus problemas. Los gobiernos se abandonan al populismo, en el que para evitar roces sociales, se ablandan las regulaciones. La ciudad crece y cierto grado de industrialización impulsa aún más el éxodo rural. El transporte a combustión ha permitido la extensión de la ciudad con creces. La burguesía ha abandonado casi completamente el centro y grandes áreas se cubren de asentamientos informales. El trazo urbano se ha vuelto aún más caótico.
http://img78.imageshack.us/img78/7331/tegboulevardsgoogleeartjx3.jpg
Fig. 4. Autovías desde GoogleEarth.
Para solventar el crecimiento desordenado de Tegucigalpa se aprueba el "Esquema director de Ordenamiento Metropolitano" con el que se pretende llegar a una ciudad con varios polos de desarrollo conectados con sistemas de autovías eficientes. (Shlomo et al., 2004). Algunos de las vías planeadas se presentan en la Fig. 3, en la que son visible s al mismo tiempo algunos posibles polos a desarrollar. Desafortunadamente, la tendencia natural en la población es la construcción de asentamientos informales a lo largo de estas vías, y zonas con pendientes altas y de poco valor catastral (Fig. 4). A su vez, la situación logra incrementar la vulnerabilidad de la población no solo a factores naturales sino a bajos indicadores de higiene tales como el agua potable, alcantarillado, arborización, etc.
Hasta ahora, las ciudades se han desarrollado bajo la tiranía del automóvil. La ciudad se planea en función del tráfico y no al contrario. La retícula que antes se consideraba como el plan ideal para una ciudad se ha ido adaptando y se ha hecho necesario la introducción de avenidas diagonales para poder superar el problema de congestionamiento vehicular inherente a la cuadrícula. Son muchas ya las ciudades especialmente en Europa en las que el ancho de vía no se ve como condición requerida para mejorar el tráfico. Y es que el congestionamiento puede explicarse por medio de la mecánica de fluídos; a mayor area, menor velocidad, por lo tanto, embotellamientos. Son varias las ciudades que optan por un plan con varios polos interconectados. Quizás con algo más de responsabilidad y compromiso podríamos solventar los poroblemas que hasta ahora parecen imposibles de superar. Densificar los polos de la ciudad aún mas (Fig. 5), sustituir las viviendas unifamiliares por las multifamiliares lograría eso y más.
http://img78.imageshack.us/img78/250/teginterchangesmg2.jpg
Fig. 5. Intercambios de Tegucigalpa.
Una posible solución al problema del plan urbano de la ciudad es un sistema de trenes que reducirían el tiempo de viaje entre los distintos polos. Desafortunadamente, se ha estimado sus costos de desarrollo a $90 millones por km, hasta ahora un precio muy alto. La alternativa muy de moda en la actualidad es el sistema de buses de transporte masivo, como el de Curitiba, con costos estimados a $200 mil por km (Shlomo et al., 2004).
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Ps. Una versión más detallada se encuentra en esta página. Las Figs. 1 y 2 han sido modificadas de la página antes mencionada.
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=484428
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Referencias:
Chueca Goitia, F., 1981. Breve historia del urbanismo. Alianza editorial, S.A., 243pp.
Rojas Mix, M., 1984: “El urbanismo español como política de colonización en América Latina” en La ville coloniale en Amérique espagnole au XVIII siècle, p.347, Univ de Paris III.
Bielza, V. 2000: ” La ciudad ortogonal aragonesa del Camino de Santiago y su influencia en el urbanismo regular posterior” Aragón en la Edad Media XVI,., pp.25-43. Universidad de Zaragoza.
Shlomo et al., 2004. Rapid Urbanization in Tegucigalpa, Honduras
Preparing for the Doubling of the City’s Population in the Next Twenty-five Years. Woodrow Wilson School of Public and International Affairs, Princeton University.
Wells, Williams, 1857. Explorations and aventures in Honduras, and a review of the history of Central America. Harper & Brothers publishers, New York.