Vervolg op deel (2).

Project: Noord / Zuidlijn (3)

Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam
Aannemers metrolijn en stations: Max Bögl, Saturn (combinatie Dura Vermeer met Zublin), Herrenknecht, Strukton Betonbouw, Heijmans weg- en waterbouw, Nelis Infra, MNO Vervat, Van Hattum en Blankevoort, BAM, Ballast Nedam Infra en Vobi
Adviseurs en constructeurs metrolijn: Ingenieursbureau Amsterdam (IBA), Witteveen+Bos, Royal Haskoning, Sol Data en Grontmij en Prorail
Architect stations: Benthem & Crouwel

Oplevering: 2017 (schatting)

Officiële website (http://www.noordzuidlijn.amsterdam.nl/)

Tracékaart
http://img99.imageshack.us/img99/7052/tracekaartnzlijnqc7.jpg

Impressies stations
Buikslotermeerplein
http://www.benthemcrouwel.nl/www.benthemcrouwel.nl/portal_presentation/transport/northsouth-line/s_noordzuidlijn-buikslotermeerplein-northsouthline-0002.jpg/Image

Johan van Hasseltweg
http://www.benthemcrouwel.nl/www.benthemcrouwel.nl/portal_presentation/transport/northsouth-line/s_noordzuidlijn-van-hasseltweg-northsouthline-0007.jpg/Image

Centraal Station
http://www.benthemcrouwel.nl/www.benthemcrouwel.nl/portal_presentation/transport/northsouth-line/s_noordzuidlijn-centraal-station-central-station-northsouthline-0001.jpg/Image

http://www.benthemcrouwel.nl/www.benthemcrouwel.nl/portal_presentation/transport/northsouth-line/s_noordzuidlijn-centraal-station-central-station-northsouthline-0004.jpg/Image

Rokin
http://www.benthemcrouwel.nl/www.benthemcrouwel.nl/portal_presentation/transport/northsouth-line/s_noordzuidlijn-rokin-northsouthline-0006.jpg/Image

Vijzelgracht
http://www.benthemcrouwel.nl/www.benthemcrouwel.nl/portal_presentation/transport/northsouth-line/s_noordzuidlijn-vijzelgracht-northsouthline-0008.jpg/Image

Ceintuurbaan
http://www.benthemcrouwel.nl/www.benthemcrouwel.nl/portal_presentation/transport/northsouth-line/s_noordzuidlijn-ceintuurbaan-northsouthline-0003.jpg/Image

Europaplein
http://img239.imageshack.us/img239/9244/imagemi4.jpg

Zuid-WTC
Uitwerking onbekend

Bron impressies: Benthem & Crouwel (http://www.benthemcrouwel.nl)

Laatste nieuws:
Noordlijn eerder dan Noord/Zuidlijn

Het dagelijks bestuur van Amsterdam-Noord pleit ervoor om direct na oplevering van het tracé in Noord in 2013, de metro vast te laten rijden. Het gaat om het stuk tussen de beginhalte in Amsterdam-Noord en het Centraal Station. Deze ‘Noordlijn’ is van groot belang om het tempo te houden in de ontwikkeling van Amsterdam-Noord. Daarom wil het stadsdeel niet twee jaar wachten tot de rest van de Noord/Zuidlijn klaar is. Dit laat het stadsdeel weten in een brief aan wethouder Tjeerd Herrema van Verkeer met het verzoek dit te bepleiten bij de Stadsregio.

Ontwikkeling Amsterdam-Noord mag niet stagneren
“De afgelopen jaren maakt Amsterdam-Noord spectaculaire ontwikkelingen door, zowel rond het toekomstige metrostation Buikslotermeerplein, als langs de Noordelijke IJ-oevers van het Hamerstraatgebied tot en met het Cornelis Douwesterrein. De vertraging die de Noord/Zuidlijn in de rest van de stad oploopt, mag geen nadelige gevolgen mag hebben voor onze bewoners, bedrijven en investeerders. Met de Noordlijn blijft het voor bedrijven, investeerders, projectontwikkelaars, woningcorporaties en de culturele sector aantrekkelijk zich op dit moment in Amsterdam-Noord te vestigen. Dat betekent een groei van de werkgelegenheid in het stadsdeel; belangrijk voor Amsterdamse werkzoekenden”, aldus portefeuillehouder Chris de Wild Propitius.

“Wij maken ons verder ook hard voor een goede bereikbaarheid. Daar hoort dit stuk metro vanaf 2013 bij.”

Overige voordelen
De Noordlijn begint bij het metrostation Buikslotermeerplein, krijgt een halte bij het Noorderpark en verlaat bij de Sixhaven het stadsdeel om door te rijden naar het Centraal Station. Als de Noordlijn rijdt, hoeft de helft van de bussen tussen CS en Buikslotermeerplein niet meer te rijden. Ook hoeft de Stadsregio twee jaar lang geen bijdrage te betalen, omdat de hele Noord/Zuidlijn pas twee jaar later gaat rijden.
Bij het station Buikslotermeerplein komen behalve een metrostation, ook een busstation en een Park and Ride-voorziening (P+R). Met Park and Ride kun je je auto parkeren en verder reizen met de metro of bus. Het aantal reizigers met het openbaar vervoer neemt hierdoor zeker toe.
Bron: www.noord.amsterdam.nl


Laatste updates:
Buikslotermeerplein, de auto`s rijden nu over het nieuwe viaduct. Naast dit viaduct komt nog een tweede te liggen voor metro en auto.
http://i36.tinypic.com/6olgk6.jpg

http://i37.tinypic.com/1fu25h.jpg

De weg loopt hier weer over de metrotunnel heen. Verderop komt de metro weer boven de grond(van Hasseltweg)
http://i34.tinypic.com/3501289.jpg
Langs de Leeuwarderweg, tussen de Purmerweg en het Van Hasseltstation worden de (volgens mij) definitieve wanden ingetrild.
Daarna (en na wat andere voorbereidingen) kan de weg worden ontgraven.
(Foto is uit de bus genomen).

http://www.houtrib7.nl/picture_library/NZlijn_190908_01.jpg

Voor diegene die bekend zijn met Die huizen langs de Vijzelgracht die verzakken, is dat cultureel een gemis? Is dat niet gewoon een kwastie van slopen en (originele) steen voor (originele) steen weer opbouwen die paar panden?

Als je de berichtgeving hoort lijkt de hele historische binnenstad aan het wegzinken.
Rokin en Vijzelgracht lijken me de enige 2 risicocopunten. Hier wordt een enorme kuil gegraven. En rokin kent geen problemen of vergis ik mij hierin?

Het boren van de gangen lijkt me tamelijk risicoloos omdat een buis kwa geometrisch grondvorm een enorm sterk constructie is, en omdat (naar ik gehoord heb) de constructiedelen prefab zijn.

Wat mij betreft, gewoon doorwerken! Die paar panden die verzakken restaureren of (indien de moeite waard) opnieuw bouwen.

Voor diegene die bekend zijn met Die huizen langs de Vijzelgracht die verzakken, is dat cultureel een gemis? Is dat niet gewoon een kwastie van slopen en (originele) steen voor (originele) steen weer opbouwen die paar panden?

Als je de berichtgeving hoort lijkt de hele historische binnenstad aan het wegzinken.
Rokin en Vijzelgracht lijken me de enige 2 risicocopunten. Hier wordt een enorme kuil gegraven. En rokin kent geen problemen of vergis ik mij hierin?

Het boren van de gangen lijkt me tamelijk risicoloos omdat een buis kwa geometrisch grondvorm een enorm sterk constructie is, en omdat (naar ik gehoord heb) de constructiedelen prefab zijn.

Wat mij betreft, gewoon doorwerken! Die paar panden die verzakken restaureren of (indien de moeite waard) opnieuw bouwen.

Zit wel degelijk risico in, heb mij door iemand laten vertellen dat op de hoek van De Dam / Rokin de metro buis mogelijk te vlak langs die diamand winkel zou gaan. Je zou het dan kunnen zien dat bijvoorbeeld een gedeelte van het gebouw op de metro gaat rusten. Als de metro dan gaat zetten zal het gebouw aan die zijde ook weer verder mee zetten. Maar goed daar zal gerust over na gedacht zijn.

Zit wel degelijk risico in, heb mij door iemand laten vertellen dat op de hoek van De Dam / Rokin de metro buis mogelijk te vlak langs die diamand winkel zou gaan. Je zou het dan kunnen zien dat bijvoorbeeld een gedeelte van het gebouw op de metro gaat rusten. Als de metro dan gaat zetten zal het gebouw aan die zijde ook weer verder mee zetten. Maar goed daar zal gerust over na gedacht zijn.

Een gebouw kan niet op de metrobuis gaan rusten. Een gebouw rust op palen die op haar buurt op een "zandlaag" rust. Vergis je niet, deze zandlaag is zo hard als beton!

Wat er kan gebeuren is dat de zandlaag instabiel word (trillingen, water stromen) en de palen door het zand gaan perforeren. Bij het vorige gevalletje waar een gat in de wand zat en een zandlaag wegspoelde hadden de palen dus geen vaste ondergrond meer.

Ik kan me voorstellen dat als de tunnelboor op dezelfde zandlaag vlak langs de palen gaat dit problemen kan geven. Als dit werkelijk zo is moet de gemeente gebouwen laten funderen op een diepere zandlaag, zoals bij de munttoren en de Beurs van Berlage is gebeurd.

Een gebouw kan niet op de metrobuis gaan rusten. Een gebouw rust op palen die op haar buurt op een "zandlaag" rust. Vergis je niet, deze zandlaag is zo hard als beton!

Wat er kan gebeuren is dat de zandlaag instabiel word (trillingen, water stromen) en de palen door het zand gaan perforeren. Bij het vorige gevalletje waar een gat in de wand zat en een zandlaag wegspoelde hadden de palen dus geen vaste ondergrond meer.

Ik kan me voorstellen dat als de tunnelboor op dezelfde zandlaag vlak langs de palen gaat dit problemen kan geven. Als dit werkelijk zo is moet de gemeente gebouwen laten funderen op een diepere zandlaag, zoals bij de munttoren en de Beurs van Berlage is gebeurd.

En als de metrobuis nu hoger komt te liggen dan de zandlaag waar het gebouw op staat? Wat ik wel heb gezien bij het Rokin naast het desbetreffende pand is dat ze dezelfde techniek hebben toegepast zoals post 353 van het vorige topic (http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=19274203&postcount=353). Het horizontaal injecteren van de grond. Maar dan nog zou de buis met maar een meter speling langs die panden gaan. Zal wel goed over nagedacht zijn en daardoor wel goed komen.

@ Southerner:

onderstaande info komt van http://www.bma.amsterdam.nl/ :

Een korte geschiedenis

(...) Op donderdag 26 juni werden beide panden aan de Vijzelgracht 24 en 26 korte tijd vrijgegeven voor een bezoek door Bureau Monumenten & Archeologie. De panden maken deel uit van een complex van in totaal ruim 200 wevershuizen, die tussen augustus 1670 en maart 1671 in het 'Noortse Bosch' tussen Prinsengracht en Weteringschans werden gebouwd. Dit gebied was tien jaar eerder binnen de stad gekomen.
De stad, die de textielnijverheid in Amsterdam wilde stimuleren, had de grond voor de huizen ter beschikking gesteld. Het project werd uitgevoerd in opdracht van het Burgerweeshuis, de Gasthuizen en het Leprozenhuis. De woningen waren bestemd voor wevers en wolkammers, terwijl in de woonkelders spinsters zouden worden gehuisvest. De huizen aan de Vijzelgracht 20-26 liggen in een blok dat door het Burgerweeshuis is gerealiseerd.

Het ontwerp

Het ontwerp van de huizen werd geleverd door architect Philips Vingboons (1607-1678). Dat het gestandaardiseerde massabouw betrof, komt tot uiting in de eenvormige typologie en de sobere detaillering van de gebouwen. Per woning werden 52 heipalen de grond in gedreven. De panden zelf zijn opgebouwd volgens een vast stramien: boven een afzonderlijke woonkelder bevond zich een bel-etage en een eerste verdieping met kap. Aan de achterzijde was een uitgebouwde keuken aangebracht, waarvan het souterrain dienst deed als provisiekelder van het hoofdhuis. Op de eerste verdieping konden twee weefgetouwen worden opgesteld. Hoekhuizen waren bestemd als winkel, tapperij en dergelijke. De huizen bezitten een doorlopende daklijst. De bouwkosten bedroegen 230 gulden voor een tussenhuis en 400 gulden voor een hoekhuis.

Zowel nummer 24 als 26 zijn in hoofdlijnen nog zeventiende-eeuws. De oorspronkelijke opzet is goed herkenbaar en de historische balklagen en kap zijn nog aanwezig. Hoewel de zakkingen aanzienlijk zijn worden momenteel in nauw overleg met het Stadsdeel Centrum maatregelen genomen om de monumentale waarden van de panden zo goed mogelijk te beschermen.

Het betreft hier de huizen van de eerdere verzakking van afgelopen zomer. De huizen van de tweede verzakking liggen ernaast en zijn volgens mij identiek.

Over de waarde van deze huizen, tsja, ze zijn dus nog in grote mate origineel, de evenwijdig aan de straatrichting lopende kap is voor Amsterdam ook vrij uniek en ze vertellen zo hun deel van de geschiedenis van Amsterdam. De moeite waard om te behouden dus, al had men achteraf gezien (ik weet het, dat is nu makkelijk praten) dus meer moeten doen om dit te voorkomen. Het hele blok (dus ook verder van de Vijzelgracht af) schijnt als een kaartenhuis aan elkaars paalfunderingen te hangen, dus het zou allemaal nog veel erger kunnen worden.

Een andere opvatting is dat dit het dichtst bij het geografische hart van Amsterdam liggende metrostation wordt, en dat je daar van moet profiteren door de schaarse grond zo optimaal mogelijk moet gebruiken. Wat zou betekenen dat je de in de 19e en 20e eeuw ingezette schaalvergroting van Damrak, Rokin, Vijzelstraat 'af zou maken'. Wanneer je dat verantwoord doet (dus niet zo 'tabula rasa' zoals men destijds de Nieuwmarktbuurt had willen vernieuwen) zou het een mooie toevoeging aan de stad kunnen betekenen. Maar zo'n voorstel zal tot zeer grote maatschappelijke weerstand leiden.

En ja, dat komt in de buurt van mijn eigen mening: het Centraal, de Beurs, het Paleis, de Bijenkorf, De Industrieele Groote Club en de Munttoren zijn gebouwen die de dure en gecompliceerde boortechniek rechtvaardigen. Men heeft, met het vorige metrotrauma in het achterhoofd echter ook de redelijk verpauperde oostzijde van Vijzelstraat en Vijzelgracht plus de 19e eeuwse speculatiebouw aan de Ferdinand Bol heilig verklaard. In mijn ogen niet terecht (daar reken ik de wevershuizen niet onder), maar met gedeeltelijke sloop (Vijzelstraat oostzijde en Ferdinand Bol) en de traditionele caissonbouw (de Vijzelgracht lijkt me breed genoeg om er caissons te laten afzinken zonder dat de wevershuizen weg moeten) had de N/Z waarschijnlijk al gereden en had je de bij het Centraal beginnende verkeersader die ooit een Rode Loper moet worden kunnen doortrekken tot aan de RAI. Nou ben ik geen kostendeskundige, maar ik durf te stellen dat dit tegen een prijs zou zijn gebeurd die aanzienlijk lager en beheersbaarder zou zijn.

de oostzijde van de vijzelgracht is niet verpauperd. Ik wilde eerder juist de westerzijde daarvoor nomineren met dat gedrocht van een duintjer wat daar staat en de afschuwelijk bijbouw van het cartlon hotel wat na het WO II drama nooit meer in ere is hersteld. De oostzijde is recentelijk nog gerenoveerd voor een vrij groot gedeelte, en tegenwoordig zijn er allemaal aparte winkels geopend waardoor het opeens heel ander publiek trekt. Het is juist jammer van de westzijde met zijn tochthollen waar nooit iemand voor zijn plezier loopt. Om nog maar niet te spreken van de schaalvergroting die afschuwelijke zichtslijnen verstoord over de parallelwegen zoals de kerkstraat en de reguliersdwars.

En over de ferdinand Bol. Het is een redding voor die straat, de NZ op deze manier. Nu iedereen gewend is aan het auto-vrij zijn wil niemand meer anders en kan dit gebied gewoon een goede winkelstraat worden met een mooi autovrij picopleintje ervoor en de albert cuyp ernaast. Had de huizenrij gesloopt geweest, had je de sfeer eruit gehaald.

Kijk, dat je die lijn zo snel mogelijk in die grond wil hebben begrijp ik, maar dit soort maatregelen om dat mogelijk te maken zullen altijd vermeden moeten worden omdat het de stad uiteindelijk meer schade toebrengt dan het aan winst oplevert. De hele nieuwmarktbuurt is niet meer zoals het was, en zal het ook nooit meer worden. Hopelijk gaan die sloopplannen tegenover nieuwe 'oudbouw' die de laatste tijd steeds vaker te horen zijn doorgezet worden.

Het oude ABN gebouw van Duintjer heb ik ook liever vandaag dan morgen tegen de vlakte. Jammer dat het een tweede leven is gegund. De Bazel, nu Stadsarchief, is ook van een andere schaal, maar daar is men door de jaren heen kennelijk toch wel aan gewend geraakt. Ik heb althans nog nooit pleidooien gehoord voor sloop van dit pand. Het Carlton hotel heeft meer potentie dan wat er nu uitkomt. Een grote renovatie en heroriëntatie van de begane grond zouden erg welkom zijn.

Dat de oostzijde gerenoveerd is in de afgelopen jaren is mij eigenlijk ontgaan, ik kom nooit zo vaak in de Vijzelstraat, ik prefereer eigenlijk altijd de Utrechtsestraat. In mijn gedachten zie ik nog steeds een rij vervallen pandjes, maar ik zal eens opletten. Wat je stelt over de Ferdinand Bolstraat is ontegenzeggelijk waar, de sfeer blijft nu volledig behouden. En als alles achter de rug is zijn we daar allemaal blij om.

Maar toch, de laatste jaren zijn er binnen de 19e eeuwse gordel genoeg nieuwbouwprojecten verschenen van hoge kwaliteit. Ik noem de Borneoblokken in de Indische Buurt, de Tropenpunt in de Dapperbuurt, maar ook de nieuwbouw aan het Schollenbrugpad (verlengde van de Wibautstraat bij het Amstelstation). Dan hebben we ook nog een hoop Krier en Krier-achtige retroprojecten in Oud-West en Westerpark waar ik zelf absoluut geen fan van ben, maar die in kwalitatief opzicht ook hoger staan dan bijna alles wat er in de jaren ’80 is gebouwd.

Zou de hele Ferdinand Bol tussen de Heinekenbrouwerij en het Cornelis Troostplein met projecten van deze hoge kwaliteit zijn herbouwd (dus niet volgens het schrikbeeld van de Kinkerstraat met zijn goedkope, fantasiearme blokken en de te lage arcades), dan zou ik daar weinig problemen mee hebben gehad.

het lijkt wel dat de oostzijde inderdaad opeens is opgeknapt. het ziet er goed uit.
maar met de westzijde is niks mis. meer leven bij het Carlton zou mogen. Maar het gebouw van Duintjer is nu een broedplaats, en na de verbouwing wordt het prachtig.

Wat er kan gebeuren is dat de zandlaag instabiel word (trillingen, water stromen) en de palen door het zand gaan perforeren. Bij het vorige gevalletje waar een gat in de wand zat en een zandlaag wegspoelde hadden de palen dus geen vaste ondergrond meer.

Wat volgens mij een reeel risico is is blow-out tijdens het boren, bijvoorbeeld door verweking van de grond (veroorzaakt door het trillen van het boren) en natuurlijk een lokaal te grote druk bij het boorschild.
Dan heb je dus opeens op maaiveld een krater van meters doorsnede.
Ik meen dat tot nu toe bijna elk boorproject tenminste een blow-out heeft gehad. Was allemaal onder gras of onder water, dus niet zo erg. In de Amsterdamse binnenstad is het natuurlijk minder fijn, want dan zakt een pand weg of wordt een tram voortijdig een metro.

Wat volgens mij een reeel risico is is blow-out tijdens het boren, bijvoorbeeld door verweking van de grond (veroorzaakt door het trillen van het boren) en natuurlijk een lokaal te grote druk bij het boorschild.
Dan heb je dus opeens op maaiveld een krater van meters doorsnede.
Ik meen dat tot nu toe bijna elk boorproject tenminste een blow-out heeft gehad. Was allemaal onder gras of onder water, dus niet zo erg. In de Amsterdamse binnenstad is het natuurlijk minder fijn, want dan zakt een pand weg of wordt een tram voortijdig een metro.

Ik begreep dat een blow out bij olie altijd onder een hoek van 45 graden ging. Geen idee hoe dit bij een TBM zit? Als deze ook onder 45 graden gaat komen we zelfs in een wat bredere straat weer in de achtertuin uit ;)

Maar dat een blow out plaats vind in een weiland is niet heel verwonderlijk, er is daar veel gasvorming (voorgevormde kanalen?) en de grond is totaal niet verhard en ingeklonken. Betekend natuurlijk niet dat dit niet in Amsterdam kan gebeuren, maar ik ben natuurlijk geen expert en ben wel benieuwt hoe je daar zo bij komt?

Bouw centrale metrohal, op de achtergrond een torenkraan voor de voorbereidingen van de tunnelboor:

http://img409.imageshack.us/img409/7194/dsc04975zpq0.jpg

^^

ik hoop zo dat daar geen grote vertragingen gaan komen. de entree van de stad moet gewoon zo snel mogelijk weer goed en mooi worden. en ik kan gewoon niet wachten tot de inmense metrohal klaar is

^ Oh ja, die torenkraan staat oa. voor de bouw van de omstreden metershoge hal over de startschacht van de tunnelboor.

Ik schat/hoop dat de blauwe schotten met 2 jaar (zonder tegenslagen ;)) verdwijnen op het stationsplein, wanneer men onder de 'tafelconstructie' de metrohal en tunnel verder uitbouwen. Zie het voorbeeld op het Rokin.

Ontwerpen van de overkapping van de Nieuwe Leeuwarderweg die 7 meter lager komt te liggen dan nu het geval is. Geplukt van www.vriendennoorderpark.nl (http://www.vriendennoorderpark.nl)

De status van de ontwerpen is me overigens onbekend.

Hout
http://vriendennoorderpark.nl/images/stories/vriendennoorderpark/hout.jpg

Textiel
http://vriendennoorderpark.nl/images/stories/vriendennoorderpark/textiel.jpg

Staal
http://vriendennoorderpark.nl/images/stories/vriendennoorderpark/staal.jpg


Gevouwen kunststof
http://vriendennoorderpark.nl/images/stories/vriendennoorderpark/gevouwen.jpg


Beton
http://vriendennoorderpark.nl/images/stories/vriendennoorderpark/beton.jpg

waarom mocht er niet gewoon een park op gebouwd worden?

waarom mocht er niet gewoon een park op gebouwd worden?

Omdat een tunnel vanwege de veiligheidseisen te duur is?

Ik zou er gewoon een paar groenbruggen overheen bouwen met hoge randen.

Hout please, super ontwerp!

ik vind beton met glas ook wel cool

Ja beton of hout, de rest ziet er niet uit.

De gifbeker is nog niet leeg kennelijk:


Tramrails verzakt door werk aan Noord-Zuidlijn

AMSTERDAM - Door werkzaamheden aan de nieuwe metroverbinding Noord-Zuidlijn zijn donderdagmiddag bij het Centraal Station in Amsterdam tramrails verzakt. Daardoor is het tramverkeer in de hoofdstad ,,ernstig verstoord'', zei een woordvoerster van het openbaarvervoerbedrijf GVB.

:(

Tja, geen andere keerpunten hè en als je daar al niet langs kan...

Die tramrails weer recht leggen en doorgaan met de bouw van de metro.
1 dag vertraging.

Ik las pas later dat ze morgenochtend weer alles op de rails (hopen te) hebben, dus het valt allemaal reuze mee. Gelukkig maar.

Toch, voor het toch al niet beste imago is het natuurlijk wel een ramp. Dat zal eventuele toekomstige plannen in ieder geval niet makkelijker maken.

wat hadden we gedacht dan dat er tijdens de bouw van zo'n groot project nooit iets out zou gaan? Dit is nog niet het laatste wat er fout gaat, maar laat dat niet een reden zijn om met deze lijn te stoppen. Laten we wel wezen met de bouw van de andere lijn door de jodenbreebuurt en over de wibautstraat hebben ze ongetwijfeld ook veel fouten gemaakt. Daar is de grootste fout geweest het slopen van hele straten en er pure lelijkhei voor terug plaatsen. Die paar panden die nu verzakt zijn dat lijkt mij niet het grote probleem. Een referendum organiseren wordt erg moeilijk voor ze, wie kan het ene reet schelen die daar niet woont dat die huizen sneuvelen. Heel vervelend voor de bewoners, maar dit heeft echt meer prioriteit dan wat steen. langer wachten met d elijn lost helemaal niets op. In deze tijd van teruglopende ecnmie zou zelfs willen voorstellen dat de staat direct zelf begint met het aanleggen van de Zuidas ondergronds goede stimulans van de werkgelegenheid.

In deze tijd van teruglopende ecnmie zou zelfs willen voorstellen dat de staat direct zelf begint met het aanleggen van de Zuidas ondergronds goede stimulans van de werkgelegenheid.
Hear hear!

Als je als overheid banen wil creeeren is denk ik het ondertunnelen van een snelweg niet het eerste waar je aan denkt.

Van AT5 (http://www.at5.nl/nieuwsartikel.asp?newsid=38117) van 3 oktober:

"Een groep binnenstadbewoners gaat proberen een referendum te organiseren over de Noord/Zuidlijn. Het kersverse actiecomité wil bewoners van Amsterdam vragen of de bouw van de metrolijn moet worden stilgelegd of niet. Volgens de initiatiefnemers is een referendum noodzakelijk omdat de situatie na alle verzakkingen en kostenoverschrijdingen anders is dan tijdens de besluitvorming.
Wethouder Herrema laat in een reactie weten dat het de initiatiefnemers vrij staat handtekeningen te verzamelen, maar dat hij stoppen met de bouw niet als alternatief beschouwt."

Als je als overheid banen wil creeeren is denk ik het ondertunnelen van een snelweg niet het eerste waar je aan denkt.

Juist wel. Volgens de klassieke Keynesiaanse economisch leer is werkverschaffing door aanleg van infrastructuur het beste.
Het zandlichaam van de A10-Zuid is er in het kader van werkverschaffing tijdens de crisisjaren aangelegd. Prima om het nu, 75 jaar later, weer als werkverschaffing te gaan afgraven.

Juist wel. Volgens de klassieke Keynesiaanse economisch leer is werkverschaffing door aanleg van infrastructuur het beste.
Het zandlichaam van de A10-Zuid is er in het kader van werkverschaffing tijdens de crisisjaren aangelegd. Prima om het nu, 75 jaar later, weer als werkverschaffing te gaan afgraven.

Je kunt er wel om lachen, maar die zandlichamen zijn super nuttig gebleken.
Volgens mij is het ook geen pure werkverschaffing geweest met eindbestemming goederenspoor, maar een dijklichaam die ook Amsterdam had moeten behouden snel over te lopen bij een watersnoodsramp. Amsterdam was daarmee geheel omsloten met dijklichamen. Het is maar een logisch gevoel, feiten hierover kan ik niet vinden! Ik weet wel dat andere "werkerschaffingen" in het IJsselmeergebied ook een waterbouwkundige eindvisie in gedachte hadden.

wat hadden we gedacht dan dat er tijdens de bouw van zo'n groot project nooit iets out zou gaan? Dit is nog niet het laatste wat er fout gaat, maar laat dat niet een reden zijn om met deze lijn te stoppen. Laten we wel wezen met de bouw van de andere lijn door de jodenbreebuurt en over de wibautstraat hebben ze ongetwijfeld ook veel fouten gemaakt. Daar is de grootste fout geweest het slopen van hele straten en er pure lelijkhei voor terug plaatsen. Die paar panden die nu verzakt zijn dat lijkt mij niet het grote probleem. Een referendum organiseren wordt erg moeilijk voor ze, wie kan het ene reet schelen die daar niet woont dat die huizen sneuvelen. Heel vervelend voor de bewoners, maar dit heeft echt meer prioriteit dan wat steen. langer wachten met d elijn lost helemaal niets op. Dat ben ik met je eens. Want waar hebben we het eigenlijk over? Een paar verzakkingen. Dat zijn geen ondergrondse explosies met tientallen doden of iets dergelijks. Maar goed, voor de betreffende bewoners, van het type dat zichzelf ongetwijfeld god waant, is het het einde van de wereld. Als Cohen slim is, doet 'ie wat rustgevende tabletjes bij de thee.

In deze tijd van teruglopende ecnmie zou zelfs willen voorstellen dat de staat direct zelf begint met het aanleggen van de Zuidas ondergronds goede stimulans van de werkgelegenheid.De Zuidas is een project voor de langere termijn. Als deze door de kredietcrisis niet gefinancierd kan worden door de gemeente, dient naar mijn mening het rijk bij te springen met extra financieringsfaciliteiten. De Zuid as mag namelijk niet de dupe worden van (tijdelijke) ontwikkelingen op dit moment.

Wethouder Herrema laat onderzoek doen naar de mogelijkheid om de Noord/Zuid-lijn al in 2010 tussen de stations Buikslotermeerplein en Centraal Station te laten rijden.
De VVD in Noord opperde dit voorstel maandag tijdens Libertijn, het politieke café van de VVD in Amsterdam. Herrema reageerde met de mededeling dat dit punt al onderwerp van discussie is. De wethouder verwacht nog dit jaar de resultaten van het onderzoek.
Verder zei Herrema dat stoppen met de bouw van de N/Z-lijn geen optie is. Hij noemt de lijn nodig voor de stad. Ook in een nieuw referendum over de wenselijkheid van de metrolijn ziet de PvdA'er geen heil.

http://www.at5.nl/nieuwsartikel.asp?newsid=38157

Als je als overheid banen wil creeeren is denk ik het ondertunnelen van een snelweg niet het eerste waar je aan denkt.

Het is dermate arbeids-extensief dat het niets gaat helpen.

De Ringspoordijk heeft nooit een waterkerende functie gehad. Want bij de aanleg werd al direct rekening gehouden met de benodigde coupures (doorbraken) voor de volgens het A.U.P. uit 1935 geplande wegen naar de nieuwe Westelijke en Zuidelijke Tuinsteden. Op een paar plaatsen (in ieder geval in het verlengde van de Boerenwetering en op de oude plaats van de Sloterweg, dat is ten zuiden van de huidige Henk Sneevlietweg) had men al viaducten gebouwd. Dat waren van die stoere met bakstenen beklede betonconstructies met stalen bruggen, zoals we die ook in Oost kennen. In de Beeldbank van het Gemeentearchief kun je er nog foto's van vinden. De stalen viaducten zijn na de oorlog ongebruikt weer verwijderd (waarschijnlijk elders hergebruikt) en de landhoofden zijn allemaal weer gesneuveld bij de aanleg van de Schiphollijn/A10/Ringlijn in de jaren '70 en '80. Ik heb als kleuter van vijf, zes nog gespeeld in de muizengaatjes (voetgangerstunneltjes) van het landhoofd in de Sloterweg. :)

Ontopic: 2010 lijkt me wel erg kort dag voor opening van de Noordlijn. 2012 lijkt me het snelst haalbare. De tunnel onder het IJ wordt namelijk pas in 2010 afgezonken. Dan moet de infrastructuur nog worden aangelegd en getest. Daarnaast is er geen materieel beschikbaar. De nieuwe treinen voor de Oostlijn (ik las iets van 23 zeswagenstellen) moeten begin volgend jaar besteld worden en vanaf begin 2011 instromen. En die zijn voor zover ik weet alleen bestemd voor de Oostlijn en voor de langverwachte en broodnodige capaciteitsuitbreiding van de Ringlijn.

Werkzaamheden Rai/Europaplein
http://i35.tinypic.com/24fd0lv.jpg

De Ringspoordijk heeft nooit een waterkerende functie gehad. Want bij de aanleg werd al direct rekening gehouden met de benodigde coupures (doorbraken) voor de volgens het A.U.P. uit 1935 geplande wegen naar de nieuwe Westelijke en Zuidelijke Tuinsteden. Op een paar plaatsen (in ieder geval in het verlengde van de Boerenwetering en op de oude plaats van de Sloterweg, dat is ten zuiden van de huidige Henk Sneevlietweg) had men al viaducten gebouwd. ...


That's very true, daarom schreef ik ook snel onderlopen. Het water zou dan ook van ver moeten komen, waardoor men nog tijd zou hebben de viaducten te blokkeren. Er zaten natuurlijk nog wel meer gaten, zoals de Amstel. Maar een "tsunami" zou veel minder impact hebben als het zich door klein gaatjes moest wringen.
Maar nogmaals, het is maar een gevoel. Anders nu een goed idee mocht die tsunami er ooit komen ;) (hoewel er nu een stuk meer viaducten liggen)

Het is dermate arbeids-extensief dat het niets gaat helpen.

dat valt wel mee hoor, er zitten heel wat controllers op zo'n project.

http://www3.picturepush.com/photo/a/1113306/640/---/IMG-0217.jpg (http://nl.picturepush.com/public/1113306)
http://www2.picturepush.com/photo/a/1113305/640/---/IMG-0216.jpg (http://nl.picturepush.com/public/1113305)

^^ Zou hier misschien een kleine toelichting bij mogen...? Zo te zien A'dam Noord? Ik kom daar nooit. Welke locaties zijn dit?

Amsterdam Noord, thv het buikslotermeerplein. Dat zwarte gebouw is het stadsdeelkantoor, en die huizen, tja, da's een of ander nieuwbouwproject langs de leeuwarderweg.

Interessante platen en dank voor het plaatsen Regilio. Zo zie je de bouw niet vaak van zo'n hoogte in Noord. :okay:

Vanmiddag, een torenkraan ten behoeve van de werkzaamheden voor de voorbereidingen van de tunnelboor.

http://img117.imageshack.us/img117/7789/dsc05033zwe4.jpg

Tweede viaduct in aanbouw.
http://i37.tinypic.com/rllyk6.jpg

Zijn er filmpjes beschikbaar van de Amsterdamse Metro met spitsuur? (maar dan ook echt druk?). Ik heb zitten zoeken maar ben er niet zo goed in om dat te vinden :S

Beleven jongen.. beleven :D.

Je woont in Hoofddorp, je zit zo in Amsterdam. Als je een avondje niet moet werken pak je even de Zuidtangent en ga je van Amsterdam Zuid naar Amsterdam Centraal met de Metro, en schiet je filmpjes en zet je ze zelf op YouTube! Een gat in de markt!

....maar het zal helaas niet lijken op het onderstaande.....

http://www.youtube.com/watch?v=tUtor-DtlYw

^^Dat is niet helemaal regulier, maar totaal volgepropte metro's komen in de spitsen tussen Amstel en Bijlmer zeker wel voor!

Dat komt omdat we in 'Olland niet weten hoe we met de metro moeten. Zeker niet in Amsterdam, waar zelfs in de spits een kwart van de stoeltjes met gemak leegblijft (ieuw, naast een onbekende moeten gaan zitten!) en het staand volk weigert de gangpaden in te lopen en zich ophoopt bij de deuren...Tsja, zo krijg je een metro wel 'vol'...

Misschien zou het GVB er beter aan doen haar reizigers eens op cursus te sturen. New York, Tokyo en Parijs zijn prima steden als voorbeeld.

Dat komt omdat we in 'Olland niet weten hoe we met de metro moeten. Zeker niet in Amsterdam, waar zelfs in de spits een kwart van de stoeltjes met gemak leegblijft (ieuw, naast een onbekende moeten gaan zitten!) en het staand volk weigert de gangpaden in te lopen en zich ophoopt bij de deuren...Tsja, zo krijg je een metro wel 'vol'...

Misschien zou het GVB er beter aan doen haar reizigers eens op cursus te sturen. New York, Tokyo en Parijs zijn prima steden als voorbeeld.

Mind the gap, stand to the right zijn ook zaken die de OV reizigers niet lijken te kennen...

Zeker niet in Amsterdam, waar zelfs in de spits een kwart van de stoeltjes met gemak leegblijft (ieuw, naast een onbekende moeten gaan zitten!) en het staand volk weigert de gangpaden in te lopen en zich ophoopt bij de deuren...Tsja, zo krijg je een metro wel 'vol'...
Welk deel van "totaal volgepropt" snap je niet? Ik heb meerdere malen meegemaakt dat alle stoelen bezet waren en mensen zowel in de gangpaden als bij de deuren dicht op elkaar gepakt stonden.

Oh, ongetwijfeld. Ik heb je waarneming volgens mij ook nergens tegengesproken. Ik voeg daar alleen mijn waarneming aan toe zoals ik die heb omschreven. Meer in het algemeen wil ik daarmee zeggen dat reizigers niet efficiënt gebruikmaken van de beschikbare ruimte in metrostellen, zelfs niet tijdens het drukke spitsuur.
Ten dele ligt dat ook aan de indeling van de huidige metrostellen: die gaan nog teveel uit van een treinopstelling met banken in/tegen de rijrichting. Langsbanken, zoals je die tegenwoordig ziet in Parijs, Londen, New York, Tokyo, Berlijn etc. bieden weliswaar minder zitruimte en plaatsen de passagiers zijdelings op de rijrichting (voordeel: klagende wijven die misselijk worden als ze tegen de rijrichting in moeten zitten heb je dan niet meer ;)), maar bieden wel veel meer staanplaatsen én nodigen mensen ook meer uit tot doorlopen.
En dat 'doorlopen' blijft toch een probleem in het huidige metro- én tramnet van Amsterdam. Het is namelijk ook in de trams eerder regel dan uitzondering dat mensen zich ophopen bij de conducteurscabine, waardoor er bij de haltes geen passagier meer bijpast. En dat terwijl er nog zat staruimte (én vaak ook zitplek) over is.

Zul je vast blij zijn dat de nieuwe metrostellen "langszitters" worden!

^^ Dat is sowieso een beter systeem. In New York of Hong Kong blijkt dit wat mij betreft elke keer weer. Makkelijker opstaan, meer staanplaatsen, sneller afhandelen van het in- en uitstappen, gewoon veel beter dan de traditionele 2 aan 2 stoeltjes!

Absoluut. Voor een hoge capaciteit is een snelle doorstroming van de reizigers minstens zo belangrijk als een snelle opeenvolging van het aantal treinen (beide zijn dan ook intrinsiek met elkaar verbonden). De huidige metrostellen in Amsterdam getuigen helaas nog niet van dit inzicht.

Ten dele ligt dat ook aan de indeling van de huidige metrostellen: die gaan nog teveel uit van een treinopstelling met banken in/tegen de rijrichting. Langsbanken, zoals je die tegenwoordig ziet in Parijs, Londen, New York, Tokyo, Berlijn etc. bieden weliswaar minder zitruimte en plaatsen de passagiers zijdelings op de rijrichting



de treinstellen van de nz-lijn krijgen dan ook langsbanken.

^^ Daar gaan juist de voorgaande posts over!!! Heb je die wel gelezen?

sorry

Als ik met de Zuidtangent ga (2x per week) dan zit hij op sommige tijden ook behoorlijk vol. Je merkt dat de meeste mensen niet meteen naast een ander gaan zitten, en dat vind ik grappig. Dan gaan ze maar gewoon staan. Ik ga wel gewoon zitten, een kwartier staan houd ik niet vol :D

^^ Je wordt ook een dagje ouder!

Jaa dat zie je ook echt overal in Nederland, ook in 'mijn' bus 37 zie je meestal mensen gewoon staan(van Maarssen tot Utrecht!) terwijl er maar 1 iemand op de viertjes zit en ook maar 1 iemand op de achterbank en bijna overal maar 1 iemand op de twee stoeltjes.
Bizar.

Er was keer een onderzoek daarover gedaan in Nederland door een universiteit (ik weet niet meer welke). Schijnt dat mensen onbewust altijd alleen willen zitten zonder niemand naast zich. Bijvoorbeeld wanneer mensen in een lege trein stappen. Zolang er zitplaats is om alleen te gaan zitten, gaat men onbewust/bewust alleen zitten.

^Dus lange banken langs de zijde zouden dit misschien verhelpen. Omdat je dan praktisch gedwongen wordt om naast elkaar te zitten. Nu kan je nog kiezen omdat er steeds 2 stoelen zijn.

^Dus lange banken langs de zijde zouden dit misschien verhelpen. Omdat je dan praktisch gedwongen wordt om naast elkaar te zitten. Nu kan je nog kiezen omdat er steeds 2 stoelen zijn.

Nouja, dan krijg je hetzelfde principe, maar dan dat mensen nooit naast elkaar willen zitten en er altijd een stoel tussen vrij laten. :P

In de trein sta ik alleen als er echt geen plek meer is in de buurt. Wel sta ik met enige regelmaat in de bus, metro of tram. Maar dit doe ik normaal gesproken als ik er maar maximaal 10 minuten hoef te staan. Als de rit langer is wil ik wel zitten en zal ik kijken naar alle plekken. Enige uitzondering zijn de combino's in Amsterdam. Er zijn een paar plekken die eigenlijk te klein zijn om normaal te kunnen zitten.

Ik ga gewoon zitten wanneer ik wil zitten, ik zit dan ook vaak langer dan 10 minuten in de bus.. maar voor mij maakt de tijd niet heel veel uit. Het is idd wel grappig om te zien dat de hele bus/tram/metro altijd verspreidt volloopt. Iedereen zoekt eerste en plaatsje apart en vervolgens worden de lege plaatsjes langzaam gevuld. Ik moet wel zeggen dat hier in het zuiden men het niet heel erg vind om naast iemand anders te zitten, het is niet zo dat als iemand staan boven zitten prefereerd als er alleen maar een mogelijkheid is voor het zitten naast iemand anders.

De dichtgetimmerde huizen zijn echt een heel stuk verzakt(of was dat al een beetje zo?)
http://i35.tinypic.com/2z4fzat.jpg
(er komen nog meer updates later op de avond)

^^ ik zie ze niet hoor :P

iig, zag net op at5 dat ze de n-zlijn toch door gaan trekken naar amstelveen om de 51 te ontlasten

^^
Die updates kwamen er wel alleen niet van de Noord-Zuidlijn:)

Lijn 51 wordt dan zeker een metrolijn? Het goedkoopste zou zijn als ze een paar viaducten maken zodat de auto`s er overheen gaan en niet de gehele metro op palen want in Amstelveen zijn al veel kruisingen ongelijkvloers.

ah

iig filmpje

http://www.at5.nl/nieuwsartikel.asp?newsid=38907

^ Of ze de N/Z-lijn gaan doortrekken, is nog maar de vraag...

Stadsregio wil NZ-lijn doortrekken naar Amstelveen

De Noord-Zuidlijn moet doorlopen tot Amstelveen. Dat wil de Stadsregio Amsterdam, maakte een woordvoerster maandag bekend. Volgens de huidige plannen stopt de nieuwe metroverbinding bij het station Amsterdam-Zuid.

De Stadsregio komt met haar plan na een onderzoek waaruit blijkt dat het verlengen van de lijn niet alleen mogelijk, maar ook wenselijk is. Zo zou de bereikbaarheid van Amsterdam en omgeving er beter door worden en zou het goed zijn voor de economie van Amstelveen.
Bron: ANP, 2 december '08

Persoonlijk denk ik dat het op dit tijdstip zonde van het geld is om de sneltram op te waarderen. Laat ze 1/3 van de haltes in Amstelveen schrappen en zorgen voor een goede afstelling van de stoplichten. Dan haal je zonder veel kosten al erg veel tijdwinst en dus capaciteitsgroei. Probleem is ook vooral in de spits wat ze ook met wat extra bussen goedkoop kunnen oplossen.

Die 400 miljoen kunnen ze dan beter gebruiken om te gaan ontvlechten en nieuwe tracés aan te leggen. (zoals metro naar Zeeburgereiland via kruisweg, NZ-lijn doortrekken naar Badhoevedorp & Schiphol of natuurlijk Ringlijn doortrekken naar Noord)

Met een tot metro omgebouwde en rechtgetrokken (via de Beneluxbaan-Zuid i.p.v. het bochtige tracé door Waardhuizen en Middenhoven) Amstelveenlijn waar ongeveer de helft van de haltes tussen uit is gehaald wordt de lijn hoogwaardiger en betrouwbaarder. Dat is hard nodig om aansluiting te houden op en onderdeel te blijven van de rest van het metronet. In zijn huidige vorm kan de onbetrouwbare 51 op termijn geen onderdeel meer zijn van het metronet omdat de negatieve invloed te groot wordt. Wie dagelijks met de 50/53/54 reist merkt nu ook al regelmatig die invloed en weet waar ik het over heb.

Loskoppeling van de sneltram is de goedkoopste optie maar lijkt me niet wenselijk. We hebben het over de zuidlob van Amsterdam, een gebied met 100.000 inwoners, en die verdient al sinds decennia een betere verbinding dan waarin lijn 51 nu kan voorzien. De Bovenkerkerpolder tussen Amstelveen en Uithoorn wordt door de krotere reistijd ineens een stuk aantrekkelijker voor woningbouw waarmee de lob Buitenveldert-Amstelveen tot aan Uithoorn kan worden uitgebreid en de verleiding om andere gebieden, zoals bijvoorbeeld Waterland, te gaan verstedelijken weer enkele decennia kan worden uitgesteld.

Een kijkje in het nieuwe NZ-station Europaplein. AT5 (http://www.at5.nl/nieuwsartikel.asp?newsid=38945)

Is het echt zo dat het werk bij de Vijzelgracht nog steeds helemaal stil ligt? Dat schiet ook niet op dan.

Bron: Cobouw, 6 december 2008 (www.cobouw.nl)

Boor voor metro

Bouwcombinatie Saturn heeft de eerste boormachine voor de Noord-Zuidlijn afgenomen. Dat gebeurde na een technische inspectie in de fabriekshal van Herrenknecht in het Duitse Schwanau. Daarbij zijn alle onderdelen nagelopen en systemen en installaties getest. De machine wordt nu gedemonteerd en tijdelijk opgeslagen bij de leverancier. De technische afname voor de tweede tunnelboormachine volgt begin februari. Maandag presenteert prof. Frits van Tol zijn tweede rapport over de verzakkingen bij station Vijzelgracht. De boren kunnen pas van start nadat de ruwbouw van de stations klaar is.

http://www.cobouw.nl/cobouw/images/vpgr_tcm444-454274.gif
Foto: HH/Gé Dubbelman

^^ Een dergelijke machine ziet er altijd weer imposant uit. Welke stukken van de Noord-Zuidlijn zullen worden geboord? Toch niet het hele traject? Ik neem aan dat de onderdoorgang onder het IJ geboord wordt. Maar welke trajecten nog meer? Als iemand die informatie heeft dan zou ik dankbaar zijn als die "even gedeeld" kan worden.

^ De laatste zin baart me zorgen, want op station Rokin en Vijzelgracht loopt nog steeds die vreselijke bouwstop.

Vanaf het Damrak tot aan het Scheldeplein, vlak voor de RAI (Europaplein.) Meer info:
Het boren
Vanaf de kop van het Damrak tot aan het Scheldeplein wordt het tracé geboord door twee tunnelboormachines. Die zullen met een tijdsverschil van ongeveer drie maanden na elkaar de tunnels boren.

De tunnels
De tunnelbuizen hebben een doorsnede van zeven meter. Ze worden 3,8 kilometer lang, of eigenlijk 3,2 kilometer als je de lengte van de perrons in de stations die de boren passeren niet meerekent.

Zinktunnel in kanaal
Aan de overkant van het IJ aangekomen moet de Noord/Zuidlijn onder het Centraal Station door. Deze passage is één van de moeilijkste klussen van de aanleg. Doordat de zinktunnel in het IJ op een diepte van 18 meter ligt, komt de aansluitende metrotunnel onder het station ook relatief diep te liggen.

Verder moet er rekening mee worden gehouden dat het Centraal Station een rijksmonument is en dat het gebouw op drieduizend houten palen staat. Belangrijke voorwaarde is dat het monumentale station geen schade mag oplopen tijdens de bouw van de Noord/Zuidlijn.
Bron: Noord Zuidlijn.nl (http://www.noordzuidlijn.amsterdam.nl/live/main.asp?name=pagina&item_id=992&selected_balkitem_id=816&parent_balkitem_id=815&level_id=2#Zinktunnel%20in%20kanaal)

^^ Dank Winbuks voor je informatie!

Ik neem aan dat deze zin je wat zorgen baart: "De boren kunnen pas van start nadat de ruwbouw van de stations klaar is".

De vertragende factor is toch het CS?

Het CS is inderdaad het grootste kritieke punt. Maar de ruwbouw van de stations moet wel af zijn voor men kan gaan boren. Die boormachines worden in het Damrak neergelaten en gaan vandaar naar het zuiden. In ieder station wordt een 'rustpauze' ingelast waarin de machines een onderhoudsbeurt krijgen. Maar dan moet dat station (op dat moment in feite niet meer dan een grote, diepe ondergrondse hal, zie ook Blijdorp in Rotterdam) wel al op diepte, dus in ruwbouw gereed zijn...

@Epa Ja, die zin bedoel ik.

Ja, het CS is de vetragende factor voor de oplevering van de Noord Zuidlijn, maar (gelukkig) niet voor start tunnelboring.

Van www.parool.nl :

Noord/Zuidlijn ingrijpend gerepareerd

AMSTERDAM - Amsterdam gaat een grote reparatie uitvoeren aan de nieuwe stations aan de Vijzelgracht en op het Rokin voor de Noord/Zuidlijn. Alle voegen tussen de panelen van de damwanden die nog niet zijn uitgegraven, worden waterdicht gemaakt met een stalen strip. Het gaat om meer dan honderd voegen per station.

Deze aanpak staat in het herstelplan voor de metrobouw, dat het college van b. en w. maandagmiddag presenteert. Met de nieuwe werkwijze hoopt de gemeente verzakkingen en lekkages tegen te gaan, zoals die aan de Vijzelgracht voorkwamen op 19 juni en op 10 september. Daarbij verzakten enkele monumentale panden.

De kosten van de herstelwerkzaamheden en vertragingen, inclusief het herstel van de verzakte panden, bedragen tussen de vijftig en zeventig miljoen euro. Gekozen is, stelt de gemeente, voor een van de zorgvuldigste - en dus kostbaarste - varianten die mogelijk waren.

Omdat de reparatie vanaf de binnenkant van de bouwput gebeurt, na 'bevriezing' van de grond, zullen bewoners zo min mogelijk overlast ondervinden. Er hoeven, aldus PvdA-wethouder Tjeerd Herrema (Verkeer), geen wegen te worden opengebroken, geen kabels of riolen opnieuw te worden omgelegd of bruggen te worden aangepast. Gekozen werd uit zes scenario's, bedacht en uitgewerkt door het Projectbureau Noord/Zuidlijn, bijgestaan door diverse binnenlandse en buitenlandse experts.

De operatie kan pas na enkele weken voorbereiden beginnen. Het behandelen van de eerste serie voegen duurt acht weken. Daarna, in het voorjaar, neemt het college pas een definitief besluit of tijdens de verdere reparatie ook de uitgraafwerkzaamheden in de stations worden hervat.

Honderden voegen moeten worden verstevigd. In de diepwanden aan de Vijzelgracht zitten er nog 114 in het zand. Op het Rokin gaat het om 104 voegen. Het station in de Ferdinand Bolstraat is bijna klaar en kent vrijwel geen riskante voegen meer. (TON DAMEN)

08-12-08 11:35

Bron: Cobouw (www.cobouw.nl)

Inschattingsfout Noord-Zuidlijn

BINNENLAND | 09-12-2008 00:00 | Ad Tissink

http://www.cobouw.nl/cobouw/images/vijzel_tcm444-454658.gif
De plaats van de lekkage vlak voor de doorbraak. De donkere plek is
de bentonietinsluiting.

AMSTERDAM - Aannemer Max Bögl heeft een grote inschattingsfout gemaakt bij het hervatten van het afgraven van station Vijzelgracht in september. Dat oordeelt Deltares, dat voorstelt alle diepwandvoegen preventief van de binnenkant te bevriezen.

Met het vriezen en het repareren van de verzakte huizen is zo’n 50 tot 70 miljoen euro gemoeid. Hoeveel daarvan voor rekening komt voor gemeente, aannemer en verzekering is volgens de gemeente nog niet duidelijk. De gemeente wil in elk geval de vriesinstallaties bestellen, zodat zo snel mogelijk begonnen kan worden met het bevriezen van de grond rondom de zwakke diepwandvoegen. Dit voorjaar wordt er een apart besluit genomen over het hervatten van het ontgraven.
Drie maanden nadat op 10 september weer een rijtje Wevershuisjes aan de Amsterdamse Vijzelgracht ernstig verzakten, presenteerde prof. Frits van Tol van Deltares gisteren zijn bevindingen. In zijn rapport haalt hij uit naar Max Bögl. De aannemer trof na een proefontgraving bij een van de verdachte voegen een bentonietinsluiting aan. De voeg was weliswaar droog maar had de aannemer toch moeten alarmeren. In plaats van meteen stalen platen voor de voeg te monteren, besloot Max Bögl eerst door te graven en de plaat dan aan te brengen. Maar toen was het al te laat en was en stroomde er veel water en zand de bouwput in. Na een verzakking van zo’n 15 centimeter in juni, verzakten de naastgelegen wevershuisjes ditmaal tot wel 25 centimeter.
De diepwanden van drie ondergrondse stations voor de NoordZuidlijn zijn afgelopen maanden alle drie met behulp van de zogenoemde texplor-methode onderzocht. Daarbij wordt een spanningsverschil over de wand gezet. Als er een stroom loopt, duidt dat op een lek. Dat de bentonietinsluiting daarbij niet werd opgemerkt is volgens Van Tol niet vreemd; de voeg stond immers droog.
Het voorstel van het projectbureau Noord-Zuidlijn om de voegen van binnenuit te bevriezen vindt Van Tol goed. Vriezen aan de binnenkant heeft minder gevolgen voor de bebouwing in de omgeving. Voorwaarde is wel dat ook de diepwand zelf en de voeg over een dikte van minimaal een halve meter bevroren is. Direct nadat de grond ontgraven is moet de aannemer de stalen platen monteren. Hoe dat precies moet, dient ook nog verder te worden uitgewerkt.
Van de drie ondergrondse stations zijn de diepwanden van station Vijzelgracht volgens Van Tol veruit het slechtst. Bij station Rokin ziet de situatie er al beter uit. Station Ceintuurbaan is inmiddels meer dan 25 meter ontgraven; het niveau bevindt zich inmiddels onder de tweede zandlaag.

Feiten doorbraak 10-09-2008
09-09-2008 2 voegen ontgraven tot NAP -16,9 meter: geen bijzonderheden.
10-09-200812.00 uur voeg 69/70 circa 2 meter vrijgegraven. Toezichthouder PBNZL meldt aannemer slechte kwaliteit voeg.
middag aannemer graaft tot NAP -16,9 meter: insluiting 2-3 meter hoog, 2 vuisten breed en 0,6 meter diep.
16:30 uur uitvoerder geeft opdracht voor installeren stalen platen.
18:00 uur eerste stalen plaat geplaatst, tweede om 18.30 uur en derde was om 18.45 uur handvast aangedraaid.
18:45 uur water waargenomen -> direct gaan injecteren.
18:50 uur doorbraak -> herstel door injecties, aanvullen met grond/kleikorrels, PUR-injectie van buitenaf.

Rapport Deltares (http://www.cobouw.nl/cobouw/images/Deltares_tcm444-454671.pdf)

Wat zit er eigenlijk onder die tweede zandlaag in Amsterdam? Gewoon weer prut of zit er nog ergens een rotslaag verborgen?

Wat zit er eigenlijk onder die tweede zandlaag in Amsterdam? Gewoon weer prut of zit er nog ergens een rotslaag verborgen?

Prut en nog meer zandlagen. Sommige torens in Amsterdam staan gefundeerd met palen op een zandlaag van 60 meter diep.

Dure inschattingsfout :)

Lijkt net een operatie zeg. Vooral als je die feiten doorleest van 10/09/08, alsof ze een slagader geraakt hebben.

Was nog een update vergeten van afgelopen woensdag.

Net voorbij de Rai komt de lijn boven de grond richting Zuidas.
http://i36.tinypic.com/s610rp.jpg

Het is geen gifbeker, het is een hele tank...en de bodem is nog lang niet in zicht...

Van www.at5.nl :

Schade aan koffiehuis door N/Z-lijn

Maandag 15 december 2008

Opnieuw heeft de bouw van de Noord/Zuid-lijn schade veroorzaakt. Door heiwerkzaamheden bij het Centraal Station zijn scheuren in de vloer en muren van het Noord-Zuid-Hollands Koffiehuis ontstaan.

Het gebouw bestaat uit twee delen. Eén deel staat op de kade en het andere op palen in het water. Doordat de grond is gaan bewegen werd het gebouw een klein stukje uit elkaar getrokken.

De werkzaamheden werden direct stil-gelegd, maar die zijn inmiddels voor-zichtig weer hervat. De schade aan het café wordt hersteld als alle werkzaam-heden voor de deur klaar zijn.


Voor de bouw van het Oostlijnstation in de jaren '70 is het NZH-Koffiehuis nog in zijn geheel verwijderd. Volgens mij is dit niet het originele koffiehuis maar een replica.

:ohno: Ik hou m'n hart vast voor wanneer de boor onder de dam doorgaat.

Dan breekt de Dam-wand

:ohno: Ik hou m'n hart vast voor wanneer de boor onder de dam doorgaat.

Dat boren schijnt wel mee te vallen. Rotterdam lukte het ook. Onder een snelweg, onder smalle straten. Onder de volledige breedte van het spooremplacement en dat allemaal zonder één enkele noemenswaardige verzakking!

Waarom zou het in Amsterdam dan niet lukken? Maar inderdaad, de huidige problemen en kosten geven weinig vertrouwen...

Ik denk dat het boren zelf geen problemen zal geven.

De aannemer heeft enorme steken laten vallen bij het maken van de diepwandpanelen. Het boren was zeker al van start gegaan, indien de lekkages er niet waren geweest.

Het is geen gifbeker, het is een hele tank...en de bodem is nog lang niet in zicht...

Van www.at5.nl :

Schade aan koffiehuis door N/Z-lijn

Maandag 15 december 2008

Opnieuw heeft de bouw van de Noord/Zuid-lijn schade veroorzaakt. Door heiwerkzaamheden bij het Centraal Station zijn scheuren in de vloer en muren van het Noord-Zuid-Hollands Koffiehuis ontstaan.

Het gebouw bestaat uit twee delen. Eén deel staat op de kade en het andere op palen in het water. Doordat de grond is gaan bewegen werd het gebouw een klein stukje uit elkaar getrokken.

De werkzaamheden werden direct stil-gelegd, maar die zijn inmiddels voor-zichtig weer hervat. De schade aan het café wordt hersteld als alle werkzaam-heden voor de deur klaar zijn.


Voor de bouw van het Oostlijnstation in de jaren '70 is het NZH-Koffiehuis nog in zijn geheel verwijderd. Volgens mij is dit niet het originele koffiehuis maar een replica.

Dit gebeurt bij vergelijkbare constructies ook al wanneer er veel vrachtverkeer langs komt en de zaak op veengrond staat.
Ik ken een geval waarbij de nieuwe liftschacht niet zakte en het gebouw wel.

Dat boren schijnt wel mee te vallen. Rotterdam lukte het ook. Onder een snelweg, onder smalle straten. Onder de volledige breedte van het spooremplacement en dat allemaal zonder één enkele noemenswaardige verzakking!

Waarom zou het in Amsterdam dan niet lukken? Maar inderdaad, de huidige problemen en kosten geven weinig vertrouwen...

Omdat de boor op een diepte te werk zal gaan waar zich een stevige zandlaag bevindt - zo heb ik me althans laten vertellen - is de kans dat er tijdens het boren wat mis gaat zeer gering. De huidige problemen treden op - het is hier al eens eerder gezegd - bij de bouw van de stations, waarbij er vanaf de oppervlakte naar de grootste diepte van het station moet worden gegraven. Dat graven gebeurt dwars door prutlagen heen, met veel grondwater. Iedere keer dat er verzakkingen optraden, zat het probleem hem ook in het wegstromen van dat grondwater: het is paradoxaal genoeg het water dat de Amsterdamse bodem stabiel houdt. Laat dat weglopen, en de hele binnenstad (en daarbuiten) zakt als een plumpudding in elkaar...;)

Iedere keer dat er verzakkingen optraden, zat het probleem hem ook in het wegstromen van dat grondwater: het is paradoxaal genoeg het water dat de Amsterdamse bodem stabiel houdt. Laat dat weglopen, en de hele binnenstad (en daarbuiten) zakt als een plumpudding in elkaar...

Enigszins off-topic, maar was er niet een aantal jaren geleden ergens een dijk in midden Nederland die zó uitgedroogd was door een warme zomer dat ie doorbrak zodat de naastgelegen woonwijk onder water liep?

Een anekdote die het altijd goed doet in het buitenland: Nederland, het enige land waar droogte een overstroming kan veroorzaken!

edit

^^ Ik wou net zoiets zeggen ja...wat ik me kan herinneren van de aardrijkskundelessen op het VWO is veen een stuk slapper dan klei...Het wordt nog spannend dus, straks...

Enigszins off-topic, maar was er niet een aantal jaren geleden ergens een dijk in midden Nederland die zó uitgedroogd was door een warme zomer dat ie doorbrak zodat de naastgelegen woonwijk onder water liep?
Dat was bij Wilnis, in 2003: http://nl.wikipedia.org/wiki/Kadebreuk_Wilnis_2003

Aan de andere kant is het ook zo dat wanneer een dijk geheel verzadigd raakt met water deze ook instabiel wordt (zoals halverwege de jaren '90 een keer gebeurd is met de Grebbedijk; deze heeft het toen wel gehouden, maar het ontruimingsplan lag al in de brievenbus).

Ik denk dat als er meer vrouwen aan de Noord-Zuid lijn in Amsterdam hadden gewerkt je al die problemen daar niet zou hebben, behalve dat het dan een Oost-West lijn was geworden.

Sorry, heel flauw.

Als Rotterdammer snap ik het ook niet. De uit zichzelf al verzakkende veengrond hier in Rotterdam is nou niet direct de meest ideale grondsoort om een tunnel in te boren, maar toch lukt het beter dan in het Amsterdamse zand.

Gelukkig heeft Amsterdam wel een hogere kerstboom staan. :lol:

Ik denk dat als er meer vrouwen aan de Noord-Zuid lijn in Amsterdam hadden gewerkt je al die problemen daar niet zou hebben, behalve dat het dan een Oost-West lijn was geworden.

Sorry, heel flauw.

Als Rotterdammer snap ik het ook niet. De uit zichzelf al verzakkende veengrond hier in Rotterdam is nou niet direct de meest ideale grondsoort om een tunnel in te boren, maar toch lukt het beter dan in het Amsterdamse zand.

Gelukkig heeft Amsterdam wel een hogere kerstboom staan. :lol:
In Rotterdam komen naar mijn weten drie soorten grond voor:
- klei afgezet op veen
- klei (veen weggespoeld)
- veen
Welke grond er in Blijdorp ligt weet ik niet. Als daar alleen klei zit (maar dat vermoed ik niet), dan is boren daar een eitje.

In Rotterdam komen naar mijn weten drie soorten grond voor:
- klei afgezet op veen
- klei (veen weggespoeld)
- veen
Welke grond er in Blijdorp ligt weet ik niet. Als daar alleen klei zit (maar dat vermoed ik niet), dan is boren daar een eitje.
^^
De huizen in Amsterdam zijn ook nog ongeveer 300 jaar ouder.

De huizen zijn niet alleen op slappe grond gebouwd, maar er zijn nog allerlei andere factoren. Denk aan de dunne eerste zandlaag waar nog vaak funderingspalen opstaan.

"Maar de Big Ben staat op een harde kleilaag, terwijl de de ondergrond van Amsterdam zacht is. En ook de ondergrond in Rotterdam is beter dan die in Amsterdam, zegt Victor de Waal van funderingsbedrijf Walinco: „De palen in Rotterdam staan op een zandlaag die dieper ligt (een meter of achttien), veel dikker is en die bovendien aansluit op een sterke zandlaag uit het pleistoceen. Onder de eerste zandlaag in Amsterdam ligt een kleilaag. Het draagvermogen van de zandlaag in Rotterdam is veel groter dan in Amsterdam.”

Bron NRC (http://www.nrc.nl/binnenland/article1989940.ece/Dit_gebeurt_als_je_wroet_onder_een_oude_stad?service=Print)

Als Rotterdammer snap ik het ook niet. De uit zichzelf al verzakkende veengrond hier in Rotterdam is nou niet direct de meest ideale grondsoort om een tunnel in te boren, maar toch lukt het beter dan in het Amsterdamse zand.


In Amsterdam wordt nog niet geboord...

Bron NRC (http://www.nrc.nl/binnenland/article1989940.ece/Dit_gebeurt_als_je_wroet_onder_een_oude_stad?service=Print)

Ik zou m'n geld er niet op durven zetten, nu ik dit artikel heb gelezen.

Die mooie plannen van parkeergaragers maken onder de grachten zullen nu ook wel verleden tijd zijn.

Ik zou m'n geld er niet op durven zetten, nu ik dit artikel heb gelezen.

Die mooie plannen van parkeergaragers maken onder de grachten zullen nu ook wel verleden tijd zijn.

Dit artikel heeft mij eerder gerust gesteld. Volgens de deskundige ligt er een kleilaag onder de eerst zandlaag zandlaag. Hij vergeet hieruit een belangrijke conclusie te trekken, dat klei geen grondwater doorlaat aangezien deze tussen de zandlaag en de tunnelboor zit. Ik ben verre van specialist....

Maar die parkeergarages kunnen we inderdaad wel vergeten, tenzij ze op een veiligere manier diepwanden gaan maken.

Wat ik niet begrijp is dat willens en wetens een verkeer voorstelling van zaken is gegeven door het stadsbestuur en dat het stadsbestuur ondanks dat nog steeds op zijn plek zit.

er is nog steeds politieke dekking.

er is nog steeds politieke dekking.

^^
Ja, dat moet wel. Maar waarom is er nog steeds politieke dekking? Door deze lijn komt Amsterdam de komende jaren in grote problemen. Schijnbaar is men alleen geinteresseeerd in de korte termijn. Zo anders dan Amerikaanse managers en Wall Street bankiers zijn de Amsterdamse bestuurders schijnbaar niet.

^^
Ja, dat moet wel. Maar waarom is er nog steeds politieke dekking? Door deze lijn komt Amsterdam de komende jaren in grote problemen. Schijnbaar is men alleen geinteresseeerd in de korte termijn. Zo anders dan Amerikaanse managers en Wall Street bankiers zijn de Amsterdamse bestuurders schijnbaar niet.

Ze zijn alleen geïnteresseerd in de korte termijn? Je zegt zelf dat men de komende jaren (korte termijn) in problemen komt, daarna (lange termijn) ligt er een prachtige metrolijn.

Ik kan me weinig gevallen herinneren waarin er meer op de lange termijn wordt gericht dan bij dit project, dus je slaat de plank in mijn ogen volledig mis.

Ze zijn alleen geïnteresseerd in de korte termijn? Je zegt zelf dat men de komende jaren (korte termijn) in problemen komt, daarna (lange termijn) ligt er een prachtige metrolijn.

Ik kan me weinig gevallen herinneren waarin er meer op de lange termijn wordt gericht dan bij dit project, dus je slaat de plank in mijn ogen volledig mis.
Je mag best iets voor de langere termijn doen (graag zelfs), maar houd je dan wel aan het budget. Dat gaat nu gigantisch mis. Want waar is de dekking? Waar gaat allemaal op bezuinigd worden de komende jaren? Bedenk hierbij dat de OZB-opbrengsten in Amsterdam ook al flink naar beneden gaan.

Daar heb je gelijk in, ik viel dus ook meer over dat modeverschijnsel van het korte termijn denken en de vergelijkingen met de kredietcrisis. Dat is hier denk ik niet het geval.

er valt niet op te vertrouwen, maar ik geloof werkelijk dat dit project zodra de eerste trein gaat rijden een succes zal zijn. en dat tegen veel minder schade dan de zuid-oost-lijn.

Is er een alternatief?

Ik bedoel: er is (terecht) enorm veel kritiek op de verzakkingen en de torenhoge kosten, maar wat is het alternatief? Het enige dat ik kan bedenken is helemaal stoppen, maar dat lijkt me echt geen reële optie. Dus er zit nu niets anders op dan doorgaan! Dan zal de mentaliteit (ook van de media!) eens moeten veranderen. Stoppen met klagen! Dat kennen we nu wel... Alsjeblieft zeg!

Het afsluiten van de deels ontgraven stations, caissons en tunnels, voor zover gereed, en het wegwerken en herstellen van de chaos bovengronds zal relatief goedkoop zijn. In de zin van: ik kan me niet voorstellen dat het in de miljarden loopt. Het breken van de vele contracten die er met de aannemers zijn zal echter veel meer gaan kosten. Maar ik ben geen kostendeskundige.

En wat is het gevolg van stoppen? Je zit met grote ongebruikte ruimtes onder de grond, die volgens mij niet eenvoudig als parkeergarage te mis gebruiken zijn. En je blijft zitten met een openbaar vervoersnetwerk uit de eerste helft van de 20e eeuw, zonder hoofdassen, dat in zijn huidige vorm niet meer kan voldoen aan de vervoersvraag van tegenwoordig omdat het aan de grenzen van zijn capaciteit zit en erg kwetsbaar is.

Nee, stoppen is geen optie. De problemen van de bewoners van de Vijzelgracht mag je niet bagatelliseren, maar het is wel op microniveau. Op macroniveau (=de gehele stad en metropoolregio) is een hoogwaardig openbaar vervoersnetwerk onontbeerlijk. Nu, maar ook de rest van deze nog lang durende eeuw en daarna. Als de eerste stap om daartoe te komen, namelijk de aanleg van de N/Z lijn, alweer wordt geannuleerd kun je maar beter helemaal ophouden met dat metropooldenken.

Ander voorbeeld: kijk naar de Oostlijn. De geschiedenis ervan moge bekend zijn, de betekenis die de lijn nu voor Amsterdam heeft (ondanks de jarenlange verwaarlozing en de soms gebrekkige dienstuitvoering) ook.

^^ Wie zegt dat er gestopt moet worden? Volgens mij verbaast Sol zich over de continuiteit van het stadsbestuur, niet die van de bouw!

^^ Wie zegt dat er gestopt moet worden? Volgens mij verbaast Sol zich over de continuiteit van het stadsbestuur, niet die van de bouw!

Ik zeg niet dat iemand beweert dat er gestopt moet worden. Ik gaf alleen aan dat er ondanks alle problemen wel doorgegaan zal móeten worden en dat klagen en zeuren dus in feite zinloos is.

@ olegrod: god, dat klinkt net als de wethouders van de stad...klagen heeft geen zin want we moeten toch doorgaan. en daardoor hebben de bouwers bij wijze van spreken een 'carte blanche' gekregen en boeit het ze toch niet allemaal, want het moet toch af, dus t geld komt er toch wel. ik begrijp wel wat je bedoeld maar kijk uit dat je geen oogkleppen op zet.

Moeten is ook een sterk woord. Echter: gelet op alle argumenten die zijn aangedragen vóór doorgaan met de bouw en tégen doorgaan, lijkt het afbouwen van deze lijn mij ook een verstandig idee.
Alleen: er zullen wel lessen uit getrokken moeten worden die in volgende projecten ook daadwerkelijk toegepast gaan worden. Voorkomen dat je een veel te optimistische planning maakt, betere afspraken met de aannemers maken en eerder en effectiever ingrijpen als ergens iets misgaat (zie de Vijzelgracht) zijn dan wel de belangrijkste.
Ik denk voor de rest dat de bouw prima verloopt: in het zuiden van de stad bij Europaplein ligt alles op schema en ligt de tunnel er zelfs al. Eén van de lastigst inpasbare stations, Ceintuurbaan, is zonder noemenswaardige problemen uitgegraven. In Noord gaat ook alles goed. Alleen het gedeelte tussen CS en Vijzelgracht geeft problemen...en helaas is dat nu net wel het centrale stuk van de lijn.

^^ Wie zegt dat er gestopt moet worden? Volgens mij verbaast Sol zich over de continuiteit van het stadsbestuur, niet die van de bouw!

Klopt! Ik ben ook voor afbouw van de metrolijn en wat mij betreft wordt 'ie ook doorgetrokken naar Schiphol.

^^ Kijk, met dat laatste ben ik het dan weer niet eens. Liever zie ik dat Amsterdam investeert in een metro-aansluiting met Schiphol via een Oost-Westlijn. Het westen van de stad, Osdorp, de toekomstige tweede terminal van S'hol en de bestaande terminal met station worden dan allemaal ontsloten. Heb er een tijdje geleden wel eens een kaartje van gemaakt:

http://www.nederlandmetro.nl/NMimages/AmsterdamMetro2030Klein.png (http://www.nederlandmetro.nl/NMimages/AmsterdamMetro2030.png)

Maar goed, we dwalen hiermee wel een beetje af ;)

^^ Maar die gedachte vind ik helemaal niet slecht! Mooi kaartje overigens :okay:

Alleen het gedeelte tussen CS en Vijzelgracht geeft problemen...en helaas is dat nu net wel het centrale stuk van de lijn.

Ja, dat is precies de historische binnenstad. De problemen die er nu zijn en waardoor Rijksmonumenten zijn verzakt, hebben nog slechts betrekking op de bouwputten van de stations. Het Grote Experiment van de geboorde tunnelbuis onder de palen van de oude stad moet nog beginnen. Wij hebben destijds gewaarschuwd dat er onaanvaardbare risico's worden genomen met de oude binnenstad. En voorgesteld de metrolijn om de binnenstad heen aan te leggen. In 1990 schreven enkele oudheidkundige organisaties een brief aan het gemeentebestuur over het Verkeers- en Vervoersplan. De inhoud van de brief was als volgt:

Amsterdam, 29 augustus 1990
Betreft: Verkeers- en Vervoersplan-1990

Met grote bezorgdheid hebben bestuurders van de aan het slot van deze brief genoemde verenigingen kennis genomen van het Verkeers- en Vervoersplan-1990. De weerstand tegen de vernielingen welke de aanleg van de metro-oostlijn heeft veroorzaakt, had tot gevolg dat de gedachte aan ondergronds railvervoer jarenlang onbespreekbaar is geweest. Dat taboe is nu doorbroken; een principiële beslissing wordt van uw Raad gevraagd over de vraag of het Stadsspoorweg-plan van twintig jaar geleden, zij het in gewijzigde vorm, aanvaardbaar of zelfs wenselijk is. Bijna een eeuw geleden schreef Jan Veth: "Ik blijf volhouden dat het den kortzichtigen, op één factor
starenden plannenmakers voor verkeerswegen, aan eerbied schort voor het karakter van de stad". Het ging toen over het voorstel de Reguliersgracht te dempen terwille van de paardentram, een plan van P.w. dat verijdeld werd door druk uit de burgerij. Op veel groter schaal is iets dergelijks aan de orde met het voorstel onder de binnenstad een tunnel aan te leggen die de woongebieden ten noorden van het IJ moet verbinden met de werkgebieden van Schiphol en Zuid-oost, en een nieuwe impuls moet geven aan de binnenstad. De discussie over het verkeers- en vervoersplan wordt thans ingesnoerd tot vervoerstechnische en civieltechnische problemen waarover alleen specialisten goed kunnen oordelen. De organisaties die deze brief ondertekenen willen zich daarin niet mengen. De vraag of het technisch mogelijk is tunnels te boren onder de houten paalfunderingen zonder schade aan de gebouwen onttrekt zich aan hun beoordeling. Zij willen geen voorkeur uitspreken voor één van de geschetste tracé's. Eerst moet de kernvraag worden beantwoord: is het nodig het woon-werkvervoer noord-zuid door een tunnel te persen diep onder het nu al overvolle Centraal Station en onder de kwetsbare binnenstad waar de deelnemers aan dat woon- en werkverkeer niet moeten in-of uitstappen? Over die kernvraag willen de ondertekenaars wel een mening naar voren brengen. Die mening wijst de ondertunneling principieel af en wel op grond van de volgende overwegingen. De historische gestalte van Amsterdam is half cirkelvormig. De 19-de eeuwse wijken, die slecht zijn aangelegd, en de uitbreidingen van vóór 1940, met hun hoogwaardige structuur, hebben die hoofd vorm onregelmatig gemaakt maar niet wezenlijk veranderd. Dat gebeurde wel in het Algemeen Vitbreidings Plan van 1934.lnplaats van de concentrische aanleg kwam de vingervormige of lobben-stad als ideaalbeeld. De Bijlmer, in 1934 nog niet voorzien, komt voort uit hetzelfde concept. Een consequentie van die aanleg is dat de hoofdverkeerslijnen niet de buitenwijken verbinden, maar gericht zijn op het centrum, en in het centrum deels door reeds bestaande straatverbredingen en dempingen, gericht werden op het Centraal Station. Het is allang duidelijk dat de principes van 1934 niet meer voldoen. De onvoorziene aanwas van het autoverkeer en de groei van Schiphol hebben - naast vele andere factoren - het lang voor onfeilbaar gehouden AVP achterhaald. Het accent moet verschuiven naar de concentrische verbindingslijnen, inplaats van alles te richten op de beperkte ruimte van het Centraal Station. Voor de binnenstad heeft dat belangrijke consequenties. In een uitvoerig gedocumenteerd betoog wijst de gemeentelijke nota op de noodzaak het autoverkeer in het centrum te beperken en daar het bestaande openbaar vervoersnet te verbeteren. Dat betoog wordt door de ondertekenaars van deze brief geheel onderschreven. Het centrum moet verkeersluw worden om goed te kunnen functioneren als woon-, werk- en ontmoetingsgebied van een
allure die men elders niet vindt. De meest voor de hand liggende methode om dat te bereiken wordt echter in de nota niet genoemd. Dat is de ontwikkeling van de zone direct om de binnenstad heen door middel van een zeer modem, frequent en snel openbaar vervoer dat het Centraal Station verbindt met het Haarlemmerplein, het Leidseplein. het Rijksmuseum, het Frederiksplein, het Weesperplein, Artis en het Nautisch Kwartier. Die gedachte is niet nieuw. In 1968 publiceerden prof.dr, W.E Heinemeijer en ir. Marten Bierman dit "Amringplan" in de brochure "Geen metro door de binnenstad". Het voorstel oogstte veel belangstelling en waardering, behalve in de Dienst Publieke Werken, waar het Bureau Stadsspoorweg al jaren bezig was met zijn eigen, geheel op het C.S. gerichte metroplan. en geen belangstelling toonde voor ideeën van buitenstaanders. De gevolgen zijn bekend: ten koste van een brede strook slopingen en een begrotingsoverschrijding van ongekende afmeting werd alleen de oostlijn aangelegd. Die oostlijn functioneert goed als verbinding met de Bijlmer, maar had ook met minder vernielingen en kosten aangesloten kunnen worden op een Amring-systeem. Stedebouwkundige problemen zijn vaak ontstaan door fouten in het verleden. Het armlastige
Amsterdam van het midden van de 19-de eeuw miste de middelen en de visie om de ruimte van de bolwerken, toen deze hun militaire functie hadden verloren, te herscheppen tot een brede ringboulevard met parkstroken en openbare gebouwen, zoals onder andere in Wenen gebeurde. Het is nóg een geluk dat de Singelgracht niet is gedempt, en dat biedt de mogelijkheid om de fout van toen enigszins te herstellen door in die zone een nieuwe vorm van railvervoer te creëren, hetzij bovengronds, hetzij geheel of gedeeltelijk ondergronds of onder water. Is dat uitgangspunt eenmaal aanvaard, dan kan de in hoofdzaak voor forensenvervoer bestemde noord-zuid lijn - die inderdaad nodig is -, iets westelijker worden gelegd en een deel van het ringspoor mede gebruiken. Wij herhalen dat deze brief geen mening bevat over technische problemen. Het gaat om de opdracht die het gemeentebestuur geeft aan de technici en die opdracht moet steunen op het vertrouwen van de burgerij. De risico's, de kosten en de overlast moeten aanvaardbaar zijn in verhouding tot de beoogde voordelen. De risico's van een ondiepe tunnel door de binnenstad zijn bekend: een jarenlange ravage
die een veelvoud bedraagt van wat in de Nieuwmarkt gebeurde, ontwrichting van het stedelijk leven, faillissementen van onbereikbaar geworden bedrijven, onherstelbare aantasting van het karakter van de binnenstad. Over de bouwkundige en financiále risico's van de diepe ligging tast men nog in het
duister. Wel is extra aandacht nodig voor de veiligheid van de reizigers op
20 m onder de grond. De grote stijgafstand vergt uitgestrekte bouwputten
en stations die op enkele punten - Centraal Station, Dam en Museumplein - een concentratie van publiek zullen veroorzaken. Of dat een stimulerend effect op de binnenstad als geheel zal hebben, is op zijn minst twijfelachtig. Vertrouwen in deze oplossing ontbreekt bij de ondergetekenden. Vergelijken wij daarmee het Amringprincipe van de ringlijn in de Singel gracht-zone dan springen de verschillen in het oog. Goed openbaar vervoer heeft aan beide zijden een stimulerend effect, niet alleen naar de binnenstad, maar ook naar de aangrenzende 19-de eeuwse wijken. De strook Mauritskade-Stadhouders-kade-Nassaukade stijgt daardoor in betekenis voor belangrijke vestigingen. Vanuit de ringlijnstations is elk punt in de binnenstad te voet in 10 à 15 minuten te bereiken. Verbetering van het bestaande tram- en busnet zal de bereikbaarheid verder versterken. Wie van het Leidseplein naar het Centraal Station wil, zal daar eerder aankomen over een kruisingsvrije ringlijn dan nu door de Leidsestraat en de N.Z. Voorburgwal. Concluderende vragen wij voor het volgende uw aandacht. In de internationale concurrentie die na 1992 nog sterker zal worden dan nu, heeft Amsterdam één attractie die elders ontbreekt: een redelijk gave historische binnenstad van grote omvang. Door krampachtig vasthouden aan het achterhaalde idee dat alle openbaar vervoerslijnen moeten samenkomen in of onder het Centraal Station, en doorverkeerd gesitueerde hoogbouw, zal dat unieke karakter ernstig worden geschaad. Dat kan worden voorkomen door de zone rondom de binnenstad op een vervoerstechnisch en stedebouwkundig verantwoorde wijze tot ontwikkeling te brengen. De ondergetekenden vragen u hierbij door onafhankelijke deskundigen het Amring-voorstel te doen uitwerken wat vervoerstechniek, constructiewijze en financiële consequenties betreft, en géén besluit te nemen tot ondertunneling van de binnenstad vóórdat beide visies op het verkeers- en vervoersprobleem met elkaar worden vergeleken.

Met de meeste hoogachting,
Namens het Koninklijk Oudheidkundig Genootschap: Prof.Dr. L.H. van der Tweel; het Genootschap Amstelodamum: Prof.Dr. W.E Heinemeijer; de Bond Heemschut: Mr. E. Dienaar; de Vereniging "Hendrick de Keyser": Prof.Dr. c.s; van Swigchem; de Vereniging Vrienden van de Amsterdamse Binnnenstad: G. Brinkgreve.

http://www.amsterdamsebinnenstad.nl/binnenstad/12x/kaartjeAlternatiefMetrolijn.jpg

Helaas krijgen wij nu gelijk. Het gemeentebestuur zou de moed moeten hebben om te verklaren: wij hebben op grond van onjuist gebleken gegevens en prognoses een verkeerd besluit genomen.

Helaas krijgen wij nu gelijk.

Nou...dat ben ik niet helemaal met je eens. Afgezien van de schade die is ontstaan aan historische panden aan de Vijzelgracht - welke heel treurig is, vooral omdat het voorkomen had kunnen worden als de aannemer en toezichthouders niet hadden zitten slapen - is dergelijke schade tot nu toe nog nergens elders opgetreden. Zeker op de locaties waarop dat het meest werd verwacht - Centraal Station en Ceintuurbaan - is alles tot nu toe goed gegaan.
Inderdaad: tot nu toe, want we weten natuurlijk niet wat er nog mis kan gaan. Dat maakt dit tot een riskant project, zeker in deze fase. Maar ik heb de hoop dat het stadsbestuur door alle commotie rond de Vijzelgracht flink is wakkergeschud en erop zal toezien dat een herhaling hiervan wordt voorkomen. Dat is technisch ook mogelijk, want de oorzaak van de verzakking én een oplossing om deze in de toekomst te voorkomen, is inmiddels bekend.
En naar ik begrepen heb, liggen de grootste risico's voor het bouwen van de Noord-Zuidlijn nu juist niet in het boren van de tunnel, omdat deze door een grondlaag gaat waar de kans op grondwaterlekken vrijwel nihil is. De grootste risico's treden op bij het bouwen van de stations vanaf de oppervlakte, en dat hebben we helaas gezien.

Over het uiteindelijke nut en de noodzaak van een Noord-Zuidlijn kunnen we hier uren kunnen praten. Zelf ben ik ook altijd meer voorstander geweest van prioritering van een metroverbinding tussen het westen van de stad en de binnenstad, waarbij het Amringplan nog goed van pas zou komen: deze verbinding tussen de bestaande Oostlijn bij CS en het Leidseplein zou relatief eenvoudig tot stand kunnen worden gebracht middels een tunnel onder de Singelgracht of Prinsengracht door. Zie ook het kaartje op pagina 6 van deze thread.
Discussiëren over nut en noodzaak van de NZ-lijn beschouw ik op dit moment echter als mosterd na de maaltijd. Natuurlijk, het besluit om nu te stoppen kan altijd genomen. Maar ik geloof dat ik en anderen op dit forum (m.n. Mojito) al genoeg argumenten hebben gegeven waarom dat een slechtere keuze is dan de lijn afbouwen. Er staan namelijk ook de nodige voordelen tegenover het afbouwen van de metrolijn - ook reeds alle de revue gepasseerd in deze discussie (en andere discussies).

"Dat is de ontwikkeling van de zone direct om de binnenstad heen door middel van een zeer modem, frequent en snel openbaar vervoer dat het Centraal Station verbindt met het Haarlemmerplein, het Leidseplein. het Rijksmuseum, het Frederiksplein, het Weesperplein, Artis en het Nautisch Kwartier. Die gedachte is niet nieuw."

Zoals ik wel eens heb verkondigd: als we de Noord-Zuidlijn in Oost-Groningen hadden aangelegd, hadden we óók veel minder overlast tijdens de bouw gehad. Maar ja, iets zegt me dat we na afloop ook minder voordelen van de uiteindelijke metrolijn zouden hebben..... :-)

Ondanks het feit dat ik geen expert ben, kan ik me ook goed voorstellen dat de boor-fase minder riskant is.

In feite vervang je in deze fase (direct!) een moerassige prut met houten palen voor een perfect ronde betonnen tunnelbuis. Dat is een hele vooruitgang!

^^ Helaas werkt dat niet helemaal zo, want die houten palen moeten er dan toch echt eerst uit waarbij een noodondersteuning geplaatst wordt. Bij de tunnel voor Randstadrail wel in ieder geval, dat was ook de reden van de zes maanden vertraging hier. Dergelijke boren kunnen namelijk prima steen en grond vergruisen, maar van houtpulp lopen ze vast.

Ze hadden in Amsterdam gewoon moeten doen wat er in Kopenhagen gedaan is om de oude stad en funderingen intact te laten: gewoon twee keer zo diep die stations en tunnels.

^^ Helaas werkt dat niet helemaal zo, want die houten palen moeten er dan toch echt eerst uit waarbij een noodondersteuning geplaatst wordt. Bij de tunnel voor Randstadrail wel in ieder geval, dat was ook de reden van de zes maanden vertraging hier. Dergelijke boren kunnen namelijk prima steen en grond vergruisen, maar van houtpulp lopen ze vast.

Ze hadden in Amsterdam gewoon moeten doen wat er in Kopenhagen gedaan is om de oude stad en funderingen intact te laten: gewoon twee keer zo diep die stations en tunnels.

Dat gebeurt ook. De tunnel komt op 25 - 30 meter diep te liggen, onder de houten palen van de huizen. Daarnaast gaat de tunnel alleen onder de weg lopen.

Bij het Damrak heeft men jammergenoeg ontdekt dat de palen dieper liggen. De eerste zandlaag is in dit gebied niet aanwezig (waarop de meeste woningen gefundeerd zijn).

De boor gaat overigens gewoon door deze oude palen heen boren. Om te voorkomen dat het boorfront (voorkant van TBM) instabiel wordt, gaat men de palen invriezen.

Dat gebeurt ook. De tunnel komt op 25 - 30 meter diep te liggen, onder de houten palen van de huizen. Daarnaast gaat de tunnel alleen onder de weg lopen.


Dat de tunnel geheel onder de weg komt te lopen is niet helemaal waar. In de Pijp bij de Saenredamstraat en omgeving komt de buis onder de bestaande panden door. Echter staan deze alleen op de 1e zandlaag gefundeerd. De buis zal door de 2e zandlaag heen boren. Tevens is er nog de maatregel genomen om onder de 1e zandlaag een groutlichaam aan te brengen. Hiermee probeert men te voorkomen dat de palen door de zandlaag heen drukken als de boor er onder door gaat. Tevens kan men hiermee ook de panden iets "opkrikken' waar nodig.

Op www.nrc.nl is een vierdelig dossier over de N/Z lijn te lezen:

Deel 1: (http://www.nrc.nl/binnenland/noord-zuidlijn/article2091627.ece/Metro_als_speeltje_van_ambtenaren_en_technici) Metro als speeltje van ambtenaren en technici
Deel 2: (http://www.nrc.nl/binnenland/noord-zuidlijn/article2095783.ece/Wat_is_je_prijs_als_ik_dit_risico_overneem) Wat is je prijs als ik dit risico overneem?
Deel 3: (http://www.nrc.nl/binnenland/noord-zuidlijn/article2098861.ece/Proeven_Noord-Zuidlijn_schoten_tekort) Proeven Noord Zuidlijn schoten tekort
Deel 4: (http://www.nrc.nl/achtergrond/article2102510.ece/Achteraf_is_het_makkelijk_praten_over_risico_s) 'Achteraf is het makkelijk praten over risico's'

^^^^Dit achteraf redeneren van het Nrc komt op mij over als het kalf dat reeds verdronken is, maar iedereen het toch het beste wist hoe het dier gered kon worden. De besluitvorming is in Nederland al achterhaald omdat we er jarenlang over moeten discussieren, en dus achter de feiten aanlopen, afgezien van het feit dat in principe dat democratische inbreng een groot goed is. Elk bouwproces duurt langer en is kostbaarder dan begroot. Ik vind daarom dat gesteggel omtrent dit proces niet ter zake doen, want we trekken er toch geen lering uit.

Alleen met het testen van de bodem ben ik de mening toegedaan dat ze hierin tekort zijn geschoten, echte praktijkproeven zijn uitgebleven zodat er geen helder beeld is ontstaan en zodat men niet wist wat de inhoud van het risioco inhield, gokken tegen beter weten.

Maar aan de andere kant, de noord zuid lijn is een vernieuwende innovatie en ik hoop tegen beter weten in dat er geen grote problemen meer zullen voordoen

De serie van het NRC is erg leerzaam en interessant om te lezen. Met name de processen omtrent de besluitvorming worden gedetailleerd beschreven, met alle risicovolle aannames voor de stad Amsterdam. Uiteindelijk wilde men te graag, en daarvoor betaalen de Amsterdammers nu en straks de rekening.

Het overzicht van geboorde tunnels in Nederland mist de twee tunnels die in Rotterdam voor de Randstadrail zijn geboord, voor de rest is het overzicht naar mijn weten compleet.

^^ Maar die gedachte vind ik helemaal niet slecht! Mooi kaartje overigens :okay:
Ik vind het ook een mooie gedachte. Alleen denk ik niet dat het een realistische gedachte is. Ik ben namelijk bang dat Amsterdam de komende twintig jaar geen enkele metrolijn door het centrum meer durft aan te leggen door al die tegenslag van nu.

Ik zie eerlijk gezegd niet in waarom? Taferelen zoals in de jaren '70 hebben we tot nu toe niet gezien - en die verwacht ik eerlijk gezegd ook niet. En als de NZ-lijn eenmaal rijdt en alles is pais en vree, zullen de plannen voor een nieuwe metrolijn vanzelf wel weer haalbaarder worden.
Wanneer deze lijn gebouwd gaat worden, is volgens mij een interessantere vraag. Ik vermoed dat we een bouwbegin op zijn vroegst pas in 2020/25 hoeven te verwachten.

Ik denk dat een NZ-lijn trauma uiteindelijk erg meevalt als de lijn eenmaal rijdt, tenzij er een grote ramp zou voordoen (wat ik niet verwacht). Tot op heden is vooral een financiëel een minder project (overigens zijn kostenoverschrijdingen internationaal gezien 'normaal' bij grote projecten). Op straatniveau zal er nauwelijks wat veranderd zijn (in tegenstelling tot de Oostlijn).

Als metro levert de NZ-lijn veel meer op dan je van een 10km lange metrolijn mag verwachten (centrale vervoerscorridor langs vele highlights). Amsterdam Noord wordt ineens goed verbonden, station Amsterdam Zuid heeft een goede verbinding met het hart van de stad (en wordt daarmee als station een veel waardiger alternatief voor CS). Als deze lijn eenmaal rijdt, dan ziet men vanzelf wel de voordelen van deze lijn.

Ik denk dat Isolaterweg - CS (ringlijn sluiten) een interessant project kan zijn voor het bouwen van een nieuwe metrotunnel in het centrum (zelfs de grootste anti-NZ partij, de SP is hier voorstander van). Qua wens bij raadsleden en burgers een goede investering. Dit kan vrij snel na de NZ-lijn en bij goed beleid van de gemeente een springplank vormen voor de toekomst.

Ik zie eerlijk gezegd niet in waarom? Taferelen zoals in de jaren '70 hebben we tot nu toe niet gezien - en die verwacht ik eerlijk gezegd ook niet.Afgezien van felle tegenstand ging er toch heel weinig mis bij de bouw in de jaren '70? Ik ben geen expert, maar ik dacht dat de sloop rondom de Nieuwmarkt (die tot de rellen leidde) bij het plan hoorde.

En ik ben ook nog steeds voorstander van de NZ-lijn, alsie er eenmaal is samen met Overhoeks kan Noord hopelijk eindelijk een volwaardig deel van de stad worden.

^^

Vooral de gebouwen die zijn neergezet vormen voor Amsterdammers nog een open wond van de bouw van de metro. De negatieve kant van de metro wordt elke keer naar voren gehaald daardoor. Niet voor niets is lange tijd het woord 'metro' vermeden (zoals de Ringlijn, technisch gezien metro, bestuurlijk een 'sneltram').

De problemen van de bewoners van de Vijzelgracht mag je niet bagatelliseren, maar het is wel op microniveau.

Idd
Soms als je bepaalde media en politici die hier over berichten moet
geloven, dan krijg je het idee dat de halve historische binnenstad al weggezakt is. De werkelijk is dat de schade minimaal is. Die paar verzakte huizen kunnen ze makkelijk herbouwen.


Op macroniveau (=de gehele stad en metropoolregio) is een hoogwaardig openbaar vervoersnetwerk onontbeerlijk.

De stad krijg een pracht van een metrolijnen die miljoenen mensen gaat vervoeren en ze eeuwen lang plezier vangaan hebben.

Er verzakken voldoende andere gebouwen in de stad waar geen metrostation ondergebouwd wordt, het is nou eenmaal een feit met deze venige k..... grnd dat dingen die niet goed geheid zijn gaan zakken.

Daarbij snap ik best dat het echt niet leuk is dat je huis verzakt en je het moet verlaten, maar allees beter dan het bouwen van de tweede wibautas doordat je alle panden moet slopen voor een metroverbinding.

k ben een groot voorstander van geboorde tunnels door de stad voor ov, maar ook voor andere verbindingen. Ik zou zeggen begin direct nog maar met plannen van andere tunnels voor de toekomst, aangezien het in nederland wel 35 jaar duurt voordat je zo'n tunnel van tekentafel tot werkelijkkheid hebt liggen.

Als er iets eens aangepakt dient te worden is het overigens die stroperigheid van besluitvorming, inspraak en het ellelange procederen om iets tegen te kunnen houden. Samenspraak lijkt me beter dan voor en tegenspraak. Polderen nieuwe stijl.

Bouw viaduct bij eindpunt Buikslotermeerplein.
http://i44.tinypic.com/2j134i0.jpg

Idd
Soms als je bepaalde media en politici die hier over berichten moet
geloven, dan krijg je het idee dat de halve historische binnenstad al weggezakt is. De werkelijk is dat de schade minimaal is. Die paar verzakte huizen kunnen ze makkelijk herbouwen.
De stad krijg een pracht van een metrolijnen die miljoenen mensen gaat vervoeren en ze eeuwen lang plezier van gaan hebben.

Van de oude stad hebben we ook al eeuwenlang plezier van en over de problemen met de metroaanleg wordt maar wat al te gemakkelijk over gedaan. Temeer daar het helemaal niet nodig was om de noord/zuidlijn dwars door de binnenstad te trekken - zie mijn bericht hierboven.

Als je je bericht leesbaar wilt maken zul je toch echt aan alinea-verdeling moeten gaan doen. Want aan zo'n lap tekst begin ik niet als die niet overzichtelijk is.

Van de oude stad hebben we ook al eeuwenlang plezier van en over de problemen met de metroaanleg wordt maar wat al te gemakkelijk over gedaan. Temeer daar het helemaal niet nodig was om de noord/zuidlijn dwars door de binnenstad te trekken - zie mijn bericht hierboven.

Misschien kun je duidelijk uitleggen waarin jullie gelijk krijgen? Wat betreft de noodzaak van deze lijn of de risico's van de gebruikte techniek?

Dat het centraal station niet persé het middelpunt in het OV moet zijn is de gemeente Amsterdam prima bekend. De Ringlijn ligt er al en evenals de grote stations Sloterdijk, Zuid en Bijlmer. Misschien ontgaat jullie dat de Oostbuis al jaren aan haar capaciteitsgrens zit. Deze ringlijn ligt op een gunstige locatie langs de snelweg. De Amring (zonder Ringlijn en Utrechtboog) zou de doodsteek zijn voor de 19 eeuwse wijken, omdat hier dan super veel verkeer doorheen zou rijden. Het is een illusie dat iedereen met het OV komt.

De problemen van de techniek waren ook bekend. De lompheid van de aannemers waren jullie ook niet bekend. Even wandje inspecteren was ze blijkbaar teveel werk.

^^
Roger that. Wat er op de Vijzelgracht is misgegaan heeft weinig te maken met de Noordzuidlijn en alles met een lompe, slechte aannemer die niet gewend is in een stad als Amsterdam te werken. Max Bögl mist gewoon betrokkenheid. Bij de aanbesteding had de gemeente meer aandacht moeten schenken aan de manier waarop de opdrachtnemer rekening ging houden met de omgeving. Ik heb zo'n hekel gekregen aan die Boggel, en ik woon er niet eens.

Van de oude stad hebben we ook al eeuwenlang plezier van en over de problemen met de metroaanleg wordt maar wat al te gemakkelijk over gedaan. Temeer daar het helemaal niet nodig was om de noord/zuidlijn dwars door de binnenstad te trekken - zie mijn bericht hierboven.

Straks hebben we dus dubbel plezier. Van een goede OV verbinding en van het oude centrum.

Straks hebben we dus dubbel plezier. Van een goede OV verbinding en van het oude centrum.

Ja, dikke pret in een gemeente met artikel 12 status....

Ik ben Voorstander van het project, omdat de metro gezien het toekomstperspectief gewoon nodig is.

Ik ben het met Walther Schoonenberg wel eens dat het genoemde alternatief op zich niet slecht is, omdat:

1.) Ondanks ik geen expert ben lijkt mij het risico tot verzakkingen bij het ondertunnelen van de buitensingelgracht kleiner is dan in de huidige situatie.

2.) gezien het toekomstperspectief het veel makkelijker wordt om het netwerk uit te breiden door middel van ruwbouwen op de plekken:
- Tussen Houtmankade en Haarlemmerplein voor eventuele aansluiting naar Isolatorweg
- bij Nassaukade Overtoom voor eventuele aansluiting naar west (hoofddorp/Haarlem)
-De lijn dan in plaats van de Ferdinand Bolstraat kunnen afbuigen onder de boeren wetering door om zo zijn weg richting Raai en zuidas te vervolgen

Je zou dan eventueel de centrumringlijn op de plaats waar hij afbuigt naar de boeren wetering op de kruising Hobbemakade Stadhouderskade een ruwbouw kunnen maken voor de richting oost, met toekomstperspectief op de
oost-westlijn

De vraag is dan wel, hoe sluit je de noordlijnzuidlijn dan efficient aan op CS en de zuid-oostlijn.

Of de lijn duurder uit valt kan ik niet over oordelen omdat de afstand natuurlijk langer wordt, maar aan de andere kant kan er op veel meer plekken in een open constructie gewerkt worden.

Enkele voordelige stations ten opzichte van de huidige situatie zijn:

Haarlemmerplein - 2e Hugo de Grootstraat/Clercqstraat - Kinkerstraat/Elandsgracht (europarking) - Leidseplein/Rijksmuseum

De nadelen blijven dan wel dat je in de binnenstad de tram zal moeten gebruiken.

Ja, dikke pret in een gemeente met artikel 12 status....

Almere is er ook niet minder ambitieus op geworden. Dus dat klinkt zo slecht nog niet.

Roger that. Wat er op de Vijzelgracht is misgegaan heeft weinig te maken met de Noordzuidlijn en alles met een lompe, slechte aannemer die niet gewend is in een stad als Amsterdam te werken. Max Bögl mist gewoon betrokkenheid. Bij de aanbesteding had de gemeente meer aandacht moeten schenken aan de manier waarop de opdrachtnemer rekening ging houden met de omgeving. Ik heb zo'n hekel gekregen aan die Boggel, en ik woon er niet eens.

Het lastige is dat je dat soort 'softe' aspecten, zoals het vertrouwen dat je in een onderneming hebt, heel moeilijk kunt meewegen bij een aanbesteding. Iedereen kan de meest prachtige plannen opschrijven in een offerte, maar soms weet je al vooraf dat ze het niet waar gaan maken. Maar probeer dat maar eens hard te maken, en als je dat niet kunt, zul je 't toch aan die partij moeten gunnen.

maar soms weet je al vooraf dat ze het niet waar gaan maken. Maar probeer dat maar eens hard te maken, en als je dat niet kunt, zul je 't toch aan die partij moeten gunnen.

Moet je altijd de goedkoopste inschrijver het werk gunnen of kan je daarin nog bijsturen met een aantal criteria?

Nee, dat hoeft helemaal niet, tenzij dat de enige voorwaarde is die in het bestek is gesteld.

Het criterium is helderheid. Van tevoren moet voor elke aanbiedende partij duidelijk zijn hoe er beoordeeld wordt. En daar mag de aanbesteder niet van afwijken.
Vaak is beoordeling tweeledig: enerzijds op prijs en anderzijds op kwaliteit. Een formule, met een gewicht voor elk, brengt de twee samen. Scoren van prijs is erg makkelijk, scoren van kwaliteit gebeurt door panels. Duidelijk moet wel zijn op welke kwaliteiten de aanbieder goed kan scoren. Wat is minimum, wat levert extra punten op.
Omgevingsmanagement is best mee te nemen in zo'n aanbesteding. Je kan als aanbesteder vragen een plan van aanpak te leveren hiervoor, bij de offerte. Je kan daarbij minimum eisen stellen, zoals te organiseren bewonersoverleggen, inzet van monitoring, etc. En dan geef je extra punten naarmate het plan een beter gevoel geeft.

Almere is er ook niet minder ambitieus op geworden. Dus dat klinkt zo slecht nog niet.

Almere is er ook niet minder ambitieus op geworden. Dus dat klinkt zo slecht nog niet.

Voor zover ik weet ( http://nl.wikipedia.org/wiki/Artikel_12-status ) is Almere geen artikel 12 gemeente, dus dat verklaart misschien het ambitieniveau.

Als inwoner van Amsterdam hoop ik overigens niet dat de gemeente verder wegzakt in het financiele moeras dat ze zelf heeft gemaakt....

Als lezer van dit forum vind ik het wel opvallend hoe makkelijk door velen (niet allen) over het kostenplaatje van de NZL wordt gepraat. Natuurlijk willen we allemaal een metro zoals <vul favoriete buitenlandse stad in>, maar uiteindelijk praten we over 750000 inwoners plus wat regio in een qua bedrijvigheid leeglopend centrum. Is dat E2,1 miljard waard? Of de E3+ miljard die het wel gaat worden?

Zelf denk ik van niet. Dus maak buikslotermeer naar CS af. Stop de rest. Als de aannemers erg gaan zeuren dan laat je ze gewoon aan de oostlijn werken tegen hetzelfde geld (500 miljoen plus nodig voor metromorfose). Dat is een ambitieniveau dat de gemeente "misschien" kan behappen.
Optimaal? Nee. Jammer? Ja. Maar soms moet je je verlies nemen. That's life.

^^

Lijkt mij niet verstandig. Dan heb je voor pakweg 1 miljard euro een metrolijn van 3 haltes. Daarnaast hou je dezelfde verkeersproblematiek en toekomstige groei in treinverkeer wordt een groot probleem. Amsterdam Centraal kan niet groeien tot een station van pakweg 400.000 reizigers zonder erg dure oplossingen. Het enige volwaardige alternatief voor het treinverkeer ligt langs de Zuidas.

De strategie is om van Amsterdam Zuid een 2de grote vervoershub (ala Amsterdam CS) te maken. Vanaf het moment dat men is gaan bouwen aan de achterzijde van Amsterdam CS is er eigenlijk een no point of return.

Stoppen of gedeeltelijk afmaken van de Noord/Zuidlijn zal een nog veel grotere debakel zorgen dan alleen de problemen van de Noord/Zuidlijn zelf.

^^
...Amsterdam Centraal kan niet groeien tot een station van pakweg 400.000 reizigers zonder erg dure oplossingen. ....

Ik verbaas mij altijd over de groeiprognoses die worden gehanteerd. Parkeren is reeds E5 in de binnenstad, de bevolkingsgroei zal de komende twintig jaar niet groot zijn, bedrijvigheid trekt weg uit het centrum. Het aandeel OV in de spits is reeds groot. Zou het OV gebruik werkelijk zoveel toenemen?

En dan nog: Centraal kan eenvoudig een verdubbeling van het aantal passagiers aan zolang deze maar niet in de spits reizen.....

De groeiprognoses zijn op landelijke cijfers gebaseerd. Daarom worden stations zoals Utrecht Centraal en Rotterdam Centraal, maar ook vele anderen flink uitgebreid. Daarnaast wordt de verbinding met Almere flink verbeterd en zullen zowel Amsterdam als Almere qua bevolkingsaantallen nog flink groeien.

De groeiprognoses zijn op landelijke cijfers gebaseerd. Daarom worden stations zoals Utrecht Centraal en Rotterdam Centraal, maar ook vele anderen flink uitgebreid. Daarnaast wordt de verbinding met Almere flink verbeterd en zullen zowel Amsterdam als Almere qua bevolkingsaantallen nog flink groeien.

Almere zal nog wel groeien, maar Amsterdam? Dacht het niet, geen ruimte voor, met IJburg hebben we het wel gehad.

De enige manier waarop Amsterdam de NZL vol gaat krijgen, is door grof te snijden in eigen GVB OV en door passagiers te "stelen" van streekvervoerders (die tot buikslotermeer "mogen" rijden als het aan Amsterdam ligt). Met die "nieuwe" passagiers kan Amsterdam dan persberichten uitgeven dat het OV zo enorm groeit...
(cynisch? dit is precies wat ze gedaan hebben met Amstelveenlijn en de toenmalige NZH lijnen).

OV prognoses? Don't believe the hype.

Te weinig metro's naar Amstelveen

VVD-gemeenteraadslid Flos wil van wethouder Tjeerd Herrema weten hoe het mogelijk is dat het GVB op diverse lijnen problemen heeft. Foto ANPAMSTERDAM - De (snel)tram van en naar Amstelveen zit vaak zo vol dat passagiers noodgedwongen op het perron achterblijven. In de spits komt dat herhaaldeijk voor, heeft VVD-gemeenteraadslid Robert Flos gemerkt. De problemen doen zich voor als het GVB met korte (snel)tramstellen rijdt.

Flos wil van wethouder Tjeerd Herrema weten hoe het mogelijk is dat het GVB op diverse lijnen problemen heeft. Hij vindt dit onacceptabel voor de reizigers en voor het imago van het Amsterdams openbaar vervoer.

Hij zal Herrema daar bij een komende vergadering van de commisie verkeer van de gemeenteraad vragen over stellen. Flos vindt dat het GVB een boete moet krijgen vanwege het slecht werkende metro- en (snel)tramvervoer.

Er zijn ook problemen op de tram naar IJburg. Die tram, lijn 26, zit geregeld overvol en er vallen veel trams uit.

Op de Oostlijn rijdt tien procent van de metro's zonder verwarming. Het GVB trakteerde reizigers daarom op warme chocolademelk. (HET PAROOL

Almere zal nog wel groeien, maar Amsterdam? Dacht het niet, geen ruimte voor, met IJburg hebben we het wel gehad.

In Amsterdam is men aardig bezig met verdichting. In Nieuw-West gaat het om minstens 13.000 woningen die worden gesloopt en minstens 24.000 nieuwe woningen. In de Zuidas praat men over een totaal van 9.000 extra woningen. Totaal willen woningcorporaties zo'n 70.000 nieuwe woningen bouwen binnen de huidige gemeentegrenzen van Amsterdam tot 2030.

De enige manier waarop Amsterdam de NZL vol gaat krijgen, is door grof te snijden in eigen GVB OV en door passagiers te "stelen" van streekvervoerders (die tot buikslotermeer "mogen" rijden als het aan Amsterdam ligt). Met die "nieuwe" passagiers kan Amsterdam dan persberichten uitgeven dat het OV zo enorm groeit...
(cynisch? dit is precies wat ze gedaan hebben met Amstelveenlijn en de toenmalige NZH lijnen).

Elk vervoersmiddels concurreert met de ander. Het is een slecht argument om niet te kiezen voor iets waar je meer aan hebt. Met de tram ben je nu zo'n 18 minuten onderweg vanaf Amsterdam CS naar bijvoorbeeld de Albert Cuyp, in de toekomst zal dat maar 6 minuten zijn.

Het verplaatsen van de helft van de bussen naar Buikslotermeerplein heeft 2 belangrijke voordelen voor Amsterdam:
-Minder bussen bij Amsterdam CS, zodat er minder ruimte nodig is bij Amsterdam CS.
-Minder bussen bij de aanvoerroutes. De Prins Hendrikkade (oostelijk deel) is een van de meest vieze straten van Amsterdam als het om uitstoot gaat. Bussen hebben hier een grote bijdrage aan.

Voor de reiziger uit Purmerend kan je nu makkelijker en sneller naar plekken langs de Noord/Zuidlijn.

OV prognoses? Don't believe the hype.

Naar verwachting zullen in de toekomst meer mensen in en rondom Amsterdam wonen, werken en zich vertoeven. Daarnaast is Amsterdam ongeschikt voor een grote groei van auto's. Voor de regio Amsterdam zijn alternatieven voor de auto om die reden van groot belang.

...


...

Het verplaatsen van de helft van de bussen naar Buikslotermeerplein heeft 2 belangrijke voordelen voor Amsterdam:
-Minder bussen bij Amsterdam CS, zodat er minder ruimte nodig is bij Amsterdam CS.
-Minder bussen bij de aanvoerroutes. De Prins Hendrikkade (oostelijk deel) is een van de meest vieze straten van Amsterdam als het om uitstoot gaat. Bussen hebben hier een grote bijdrage aan.

Voor de reiziger uit Purmerend kan je nu makkelijker en sneller naar plekken langs de Noord/Zuidlijn.

...

Er komt een nieuw groot busstation achter Centraal, dus qua ruimte hoef je het niet te laten. Er komt tenslotte extra water voor Centraal...

Voor veel mensen zou het inkorten van de lijnen tot Buikslotermeerplein als een psychologische barrière gezien worden. Het is tenslotte een extra overstap naar de tram, oude metro en treinen. Uit onderzoek is gebleken dat veel mensen één keer overstappen wel accepteren, maar twee keer niet.
De bussen inkorten naar Buikslotermeerplein heeft pas zin als mensen daar kunnen overstappen op de verlengde ringlijn. Zo is men tenslotte sneller op Sloterdijk! Moeten beide metro's wel met een frequentie van om de 2 minuten rijden natuurlijk. Toch zullen bussen richting Centraal altijd nodig blijven omdat er niet direct een mogelijk is om de treinreiziger richting Utrecht en het Gooi een voordelige nieuwe situatie te bieden.

Ik zie ook niet wat er mis is met het 'stelen' van passagiers. Kijk naar Rotterdam, daar functioneert het metronet al jaren zoals het GVB dat ook ooit wil. Hele bundels streekbuslijnen eindigen op stations als Zuidplein, Kralingse Zoom, Capelsebrug of zelfs het veel verder weg gelegen Spijkenisse Centrum vanwaar men verder reist per metro. Volgens mij werkt het er prima.

Dat de Amstelveenlijn niet zo succesvol is komt doordat deze in Amstelveen teveel haltes heeft en door (voor de 51 dan) de omweg via Amstel. Buslijn 67, die in 1990 sneuvelde, reed via Leidseplein en Dam. Ik weet alleen even niet meer hoe het met het aantal haltes zat van die buslijn. Maar als de Amstelveenlijn een metro wordt met de helft van het aantal stations dan kan ik me voorstellen dat je lijnen als de 170/171/172 en noem ze maar op, bij Amstelveen-Centrum of Ouderkerkerlaan (overstap Zuidtangent 300) laat eindigen.

Ik zie ook niet wat er mis is met het 'stelen' van passagiers...

Verschil is dat Purmerend en Waterland hoogste gebruik OV hebben. (samen met Almere dan...).
Waarom zou iemand uit Purmerend met de komst van de 2e Coentunnel met de bus gaan als die niet eens meer naar CS rijdt? Zolang Noord geen goede overstapmogelijkheden krijgt zal concessiegebied Waterland+ zeker een terugval in het aantal reizigers krijgen. Psychologische grens ligt gewoon bij 2 keer overstappen, dat verander je alleen als die overstap zeer goed is.

De beste manier om het busnet dat zich nu nog door de IJtunnel heen wurmt te herindelen is volgens mij als volgt:
Alle regionale buslijnen uit Waterland rijden op het Centraal Station en maken gebruik van het busstation aldaar;
Alle stadsbuslijnen in Noord blijven in Noord (tenzij het al tangentieel verbindende lijnen met wijken in bijv. het oosten van de stad zijn) en bieden een overstap op in ieder geval één van de twee metrostations.
Stad blij omdat inwoners van Noord 'gedwongen' worden de metro te pakken naar het centrum; Waterlanders blij omdat ze niet in Noord hoeven over te stappen; bouwers van het nieuwe busstation blij omdat er nog goed gebruik van gemaakt wordt ;)

De beste manier om het busnet dat zich nu nog door de IJtunnel heen wurmt te herindelen is volgens mij als volgt:
Alle regionale buslijnen uit Waterland rijden op het Centraal Station en maken gebruik van het busstation aldaar;
Alle stadsbuslijnen in Noord blijven in Noord (tenzij het al tangentieel verbindende lijnen met wijken in bijv. het oosten van de stad zijn) en bieden een overstap op in ieder geval één van de twee metrostations.
Stad blij omdat inwoners van Noord 'gedwongen' worden de metro te pakken naar het centrum; Waterlanders blij omdat ze niet in Noord hoeven over te stappen; bouwers van het nieuwe busstation blij omdat er nog goed gebruik van gemaakt wordt ;)

De beste manier is er helaas niet :(

Dat idee van de bussen in Noord houden is niet echt aardig voor de mensen in Noord. Dan moeten ze minstens gecompenseerd worden met snelle en frequente verbindingen naar Oost en West, hier kunnen de mensen uit Waterland+ tenslotte ook gebruik van maken. Probleem is echter dat goede busbanen daar ontbreken.

Toch is het idee van buslijnen tot aan Buikslotermeerplein niet heel verkeerd. Als voorbeeld: De bus uit Monnickendam doet ongeveer 30 minuten over een rit naar het CS. Gaat deze maar tot Noord, kan dat met 10 minuten ingekort worden. De frequentie kan dan ook omhoog van 2 * per uur naar 3 * per uur per bus.

Dat idee van de bussen in Noord houden is niet echt aardig voor de mensen in Noord.

Honderdduizenden forensen elke dag in de file laten staan is ook niet echt aardig. Maar daar hoor ik hier maar weinig mensen over - om er maar even iets met de haren bij te slepen.
Het gaat mij er nl. niet om wat 'aardig' is en wat niet, maar hoe je een netwerk creëert wat per saldo een verbetering is tov het huidige. De huidige situatie met bussen die vanuit Noord vrijwel allemaal naar het Centraal moeten reizen is niet houdbaar. Kijk maar naar de gecontroleerde chaos die het CS nu is, met alle verkeersstromen die daar elkaar kruisen.
Met de komst van de NZ-lijn en de verhuizing van het busstation naar de noordzijde van het CS, heb je de perfecte mogelijkheid om lucht te creëren op het CS en reizigers beter door het netwerk te distribueren. Busreizigers in de Bijlmer weten al meer dan 30 jaar niet beter: vrijwel alle buslijnen daar fungeren als zubringers naar metrostations of tangentiële verbindingen met overige wijken. Ik ziet niet in waarom bewoners van Noord in die hoedanigheid een bevoorrechte positie zouden moeten krijgen, en je dubbelopverbindingen met het CS zou moeten onderhouden.

Honderdduizenden forensen elke dag in de file laten staan is ook niet echt aardig. Maar daar hoor ik hier maar weinig mensen over - om er maar even iets met de haren bij te slepen.
Het gaat mij er nl. niet om wat 'aardig' is en wat niet, maar hoe je een netwerk creëert wat per saldo een verbetering is tov het huidige. De huidige situatie met bussen die vanuit Noord vrijwel allemaal naar het Centraal moeten reizen is niet houdbaar. Kijk maar naar de gecontroleerde chaos die het CS nu is, met alle verkeersstromen die daar elkaar kruisen.
Met de komst van de NZ-lijn en de verhuizing van het busstation naar de noordzijde van het CS, heb je de perfecte mogelijkheid om lucht te creëren op het CS en reizigers beter door het netwerk te distribueren. Busreizigers in de Bijlmer weten al meer dan 30 jaar niet beter: vrijwel alle buslijnen daar fungeren als zubringers naar metrostations of tangentiële verbindingen met overige wijken. Ik ziet niet in waarom bewoners van Noord in die hoedanigheid een bevoorrechte positie zouden moeten krijgen, en je dubbelopverbindingen met het CS zou moeten onderhouden.

Is appels met peren vergelijken. De meeste mensen uit Zuidoost hebben de metro voor de deur en hoeven helemaal niet eerst met de bus. Verder ben je vanuit Noord zo op het CS, terwijl het vanuit Zuidoost gunstiger is op de metro over te stappen.

De meeste mensen uit Zuidoost hebben de metro voor de deur en hoeven helemaal niet eerst met de bus.

Eén blik op de plattegrond van Amsterdam zou je leren dat die uitspraak niet hard te maken is. Natuurlijk is het aantal stations in de Bijlmer groter dan dat in Noord, maar dat komt ook door de oriëntatie van de Noord-Zuidlijn ten opzichte van Noord (of andersom): waar de metro de Bijlmer in de lengte doorsnijdt, zal de NZ-lijn dat in Noord in de breedte doen. Ziedaar de meerwaarde van een tangentieel busstelsel, dat zelfs de verste uithoeken van Noord snel en eenvoudig op de stations Buikslotermeerplein en Van Hasseltweg kan aansluiten (iets wat nu trouwens ook al gebeurt: het BSMP fungeert al als belangrijk busknooppunt).
En vanuit Noord zo op het CS: volgens mij moeten de meeste reizigers die per bus komen verder dan het CS. CS is nu een de facto overstappunt, en een chaotisch bovendien. Zodadelijk kunnen mensen met de NZ-lijn op meerdere plaatsen overstappen op het tram- en busnet, en hebben ze sowieso een rechtstreekse verbinding met belangrijke locaties in het stadscentrum en de Zuidas. Inderdaad: dat betekent 2x overstappen als je bestemming zich ook niet in de buurt van een NZ-lijnstation bevindt, maar dat is irrelevant als je mijn punt begrijpt: het gaat mij er niet om dat een individuele reiziger nou een zo rechtstreeks mogelijke verbinding heeft, maar dat je een zo efficiënt mogelijk netwerk creëert. Het ontvlechten van metro-, tram- en buslijnen draagt daaraan bij, evenals het creëren van een netwerk waarbinnen meerdere kleinere knopen bestaan in plaats van één grote, zodat je de drukte beter kunt verspreiden. Voor de een zal dat meer ongemak met zich meebrengen, voor de ander meer gemak; per saldo zul je echter zien dat reizigers sneller op hun plek zijn, je minder lijnkilometers hoeft te maken en dus een efficiënter netwerk hebt.
Helaas zijn we in dit land erg goed in het behartigen van de eigen belangen en weigeren we naar het grotere geheel te kijken...

... Totaal willen woningcorporaties zo'n 70.000 nieuwe woningen bouwen binnen de huidige gemeentegrenzen van Amsterdam tot 2030.


Zelfs als dat zo gaat zijn - en we hebben gezien hoe betrouwbaar de woningcorporaties zijn op dit gebied - dan praten we over 15-20% groei van de bevolking in 20+ jaar. Dat is dus max 1% per jaar.

Mede hierdoor durf ik de stelling wel aan dat iedere OV prognose met meer dan 1% groei per jaar wensdenken is. Ik vind het prima dat het GVB buspassagiers overneemt maar doe dan niet alsof het OV ineens zo populair is.

Uiteraard is het probleem vervolgens dat politici OV prognoses letterlijk gaan nemen en denken dat een metro van 2 miljard nodig is omdat er anders onvoldoende capaciteit is en de hele boel krakend tot stilstand komt. En dat is natuurlijk grote onzin.

Eigenlijk is de enige zinvolle maat het aantal passagiers dat uit de auto overstapt op het OV. En het zou mij verbazen als dat bij de NZL meer dan 5% van het aantal passagiers is.

Het afgelopen jaar is hard gewerkt aan allerlei tijdelijke verkeersmaatregelen en (definitieve) kunstwerken zoals bruggen, viaducten en stations voor de Noord/Zuidlijn in stadsdeel Noord. Het verlagen van de Nieuwe Leeuwarderweg, tussen de nieuwe Purmerweg en de Van Hasseltweg, is nu in volle gang. In deze ontgraving komen uiteindelijk twee keer twee rijstroken (2 stroken per rijrichtingen) met daar tussen in de metro van de Noord/Zuidlijn. Over de verlaagde weg komen drie viaducten en een route voor voetgangers en fietsers naar het Noorderpark.

120.000 kubieke meter
Om de Nieuwe Leeuwarderweg omlaag te brengen wordt 6 meter ontgraven over een lengte van 500 meter met een breedte van 40 meter. Dat betekent dat 120.000 kubieke meter zand wordt weggehaald. Hiervoor moet het westelijke tankstation uit de exploitatie worden genomen. Dat gebeurt na 1 juli 2009. Daarna kunnen auto’s gebruik maken van de nieuwe verlaagde weg.

Werkzaamheden 2009
De belangrijkste werkzaamheden die de komende periode uitgevoerd worden, zijn: het aanbrengen van noodtrappen en bijbehorende hekwerken, het trekken van damwanden, het maken van landhoofden voor de drie viaducten naar het Noorderpark en het realiseren van het laatste tunneldeel Noord/Zuidlijn in Amsterdam Noord. De zomerafsluiting 2009 van de IJ-tunnel maakt het straks mogelijk om de laatste fase van de verkeersomzetting en de bouw van de viaducten mogelijk te maken.

Tijdelijke maatregelen
IBA zorgt met tijdelijke maatregelen dat gebruikers van de openbare ruimte veilig langs de werkzaamheden kunnen, dat verkeersstromen worden afgewikkeld en dat benodigde verkeersvoorzieningen en kabels & leidingen tijdig worden uitgevoerd. IBA werkt de verkeersfaseringen uit, verzorgt de coördinatie van de omgevingscontracten en de communicatie met alle belanghebbenden in het gebied. Daar waar nodig wordt de specialistische kennis van IBA op het gebied van hydrologie, geotechniek en constructies ingezet. IBA verzorgt deze werkzaamheden in opdracht van projectbureau Noord/Zuidlijn.

28 januari 2009

Bron: www.iba.amsterdam.nl

A big dig
Feb 5th 2009 | AMSTERDAM
From The Economist print edition
Undermining a city and overrunning on costs

DRILLING tunnels beneath the wooden pillars that support one of Europe’s oldest cities sounds mad. Yet this is what Amsterdam decided to do in 2002, when it chose to build a new metro line. The line starts in the north and heads south under the Ij river, the central station, Dam Square and Rokin. For six years, the area south of the station has been a huge construction site. Deadlines have stretched; the budget has doubled, from €1 billion ($1.3 billion) to €2 billion.
The metro is a sore point in local politics. In the 1970s planners tore down one of Amsterdam’s oldest quarters in the east to build a line between the central station and the suburb of Bijlmer. Local residents fought fiercely to save parts of their old city. Atop the metro today is one of the city’s worst eyesores: a four-lane highway known locally as Stalin Alley.
That trauma kept the city’s metro ambitions in check for 20 years. Yet the number of commuters has risen to 1.3m, almost twice the city’s population. The centre is chronically clogged with trams, cyclists, tourists and taxi-drivers. “We have to move commuters under the ground,” says Tjeerd Herrema, the alderman responsible. “There is simply no space for them on the streets any more.”
Drilling technology has improved, allowing tunnels to be dug without breaking the surface. Only the stations were built at first. This year, a huge circular bore is to be lowered into a layer of sand deep beneath the city, where it will drill a tunnel to link them. The hope was that this would not disturb the thousands of wooden pillars on which the city rests. Along the route lie such landmarks as the 1903 stock exchange, several high-end shops, the royal palace on the Dam and houses from the 17th century. A system of sensors and mirrors would signal the tiniest sinking—in theory.
Yet last summer several houses along the route suddenly sank a few centimetres without warning. Their occupants, alerted by the cracking, escaped through windows. All underground work was halted. A special commission said construction work was substandard and suggested that it should proceed only if the ground were frozen, which would increase costs. The ombudsman criticised the city for its poor supervision.
Herman Philipse, a philosopher, has appealed to civic leaders to “summon the courage” to halt the metro and leave the city centre to cyclists. Yet Mr Herrema and his colleagues are adamant.
Amsterdam will modernise unless it becomes clear that the metro is technically impossible, which he doubts. “The moment the metro is finished, people will use it and love it,” Mr Herrema predicts. At least those whose houses still stand.

^^
Ik vind dit altijd wat flauwe en te makkelijke artikelen - vooral voor zo'n prestigieuze titel als The Economist.
Het is makkelijk scoren en doet geen recht aan de complexiteit van het project; de voorbereiding en inspraak; de wereldprimeurs op technisch vlak en de (verwachte)economische voordelen die het heeft voor de stad. Maar het doet ook geen recht aan hoe het tegengeluid is geformuleerd; hoe er met de begroting om wordt gegaan en dergelijke.
Eloquent geschreven, maar met een nogal gemakzuchtige invalshoek.

(16 juni 2008)
Op de Nieuwe Leeuwarderweg is ter hoogte van het nieuwe viaduct in de Van Heekweg een kraan omgevallen, in de bekisting van het gedeelte van het nieuwe viaduct voor de uitrijsporen van de metro.

Bij het omvallen van de kraan zijn ook een aantal betonnen liggers beschadigd. De vervangende liggers zijn vandaag geplaatst.

Nog meer goed nieuws uit Noord:

Viaduct Johan van Hasseltweg klaar

Het viaduct van de Johan van Hasseltweg over de Nieuwe Leeuwarderweg is gereed. Ook de ruwbouw van het nieuwe metrostation is af.

http://img23.imageshack.us/img23/5056/ruwbouwhasseltwegow3.jpg
Bron: Horus fotografie

Het metrostation steekt onder het viaduct uit. Dit is op de luchtfoto duidelijk te zien. Ook zijn het toekomstige perron en de metrobakken voor de Noord/Zuidlijn al te zien. Het verkeer rijdt vanaf de IJtunnel richting de A-10 weer onder het viaduct door. Na de zomerafsluiting van de IJtunnel in 2009 rijdt ook het verkeer vanaf de A-10 richting het centrum weer onder het viaduct door.
Bron: Projectbureau Noord/Zuidlijn (http://www.noordzuidlijn.amsterdam.nl/live/main.asp?name=nieuws&item_id=NL_AMS_IVV_100000000959), 5 februari '09

(16 juni 2008)


Bij het omvallen van de kraan zijn ook een aantal betonnen liggers beschadigd. De vervangende liggers zijn vandaag geplaatst.

Volgens mij hebben ze één licht beschadigde ligger niet vervangen. Hier was een hoekje beton af, iets dat over jaren misschien wel betonrot kan veroorzaken. (maar ik ben geen expert).

^^ Dat hoeft niet zo te zijn hoor. Als de aannemer (of een gespecialiseerd betonreparatiebedrijf) dit op de juiste manier hersteld kan het net zo lang meegaan als de rest van de constructie.

Loesje had weer eens een helder moment: http://flickr.com/photos/silvertje/3108084670/

^^ Dat hoeft niet zo te zijn hoor. Als de aannemer (of een gespecialiseerd betonreparatiebedrijf) dit op de juiste manier hersteld kan het net zo lang meegaan als de rest van de constructie.

En anders hebben ze er tegen die tijd wel een oplossing voor. Maar als ze over 20 jaar dat viaduct aan het repareren zijn had ik het iig al voorspeld :cheers:

Amsterdamse wethouder weg om Noord-Zuidlijn
Uitgegeven: 19 februari 2009 10:36
Laatst gewijzigd: 19 februari 2009 11:53

AMSTERDAM - De Amsterdamse wethouder Tjeerd Herrema (verkeer en vervoer) treedt af. De reden is een nieuwe tegenvaller bij de aanleg van de Noord-Zuidlijn, de nieuwe metroverbinding in de hoofdstad.

Herrema (PvdA) heeft zijn aftreden donderdag bekendgemaakt. Uit de meest recente gegevens blijkt dat de kosten van de metrolijn circa 290 miljoen euro hoger kunnen uitvallen dan eerder geraamd. Ook loopt de aanleg van de Noord-Zuidlijn verdere vertraging op.

Amsterdam mikt er nu op dat het project in 2017 klaar is, twee jaar later dan de laatste prognose.


Vijzelgracht

De gemeente Amsterdam baseert dit op een inventarisatie van de risico's, die gemaakt is na de tegenvallers bij station Vijzelgracht. De toegenomen kosten zijn voor een groot deel toe te schrijven aan de verzakkingen aan deze gracht.


Commissie

Om greep op het project te krijgen heeft het Amsterdamse gemeentebestuur per direct een onafhankelijke commissie ingesteld onder leiding van oud-minister Cees Veerman.

De commissie moet het college van B en W adviseren hoe het verder moet met de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Daarbij gaat het om alternatieven voor de financiering, technische realisatie en bestuurlijke organisatie van het project.


Eerder rijden

In het onderzoek wordt bijvoorbeeld de mogelijkheid meegenomen dat de metro eerder gaat rijden op onderdelen van het tracé. De commissie komt nog voor de zomer met een advies.

Herrema, die zegt zijn politieke verantwoordelijkheid te nemen voor de kostenoverschrijding en vertraging, draagt zijn portefeuille voorlopig over aan wethouder Maarten van Poelgeest (GroenLinks).


Niet te dragen

Amsterdam kan de aanleg van de Noord-Zuidlijn amper nog aan, erkende Herrema donderdag in een toelichting. "De consequenties en gevolgen voor de gemeentelijke begroting zijn bijna niet meer te dragen."

De afgelopen jaren moest Herrema steeds opnieuw kostenoverschrijdingen en vertragingen melden bij de aanleg van de nieuwe metrolijn. "Voor mij is de grens van mijn politieke verantwoordelijkheid bereikt."


Raadsenquête

De Amsterdamse fracties van GroenLinks en PvdA willen een raadsenquête naar de politieke besluitvorming rond de Noord-Zuidlijn. Beide coalitiepartijen willen onder meer antwoord op de vraag of de gemeenteraad steeds de juiste informatie heeft gekregen.

GroenLinks en PvdA zeggen dit naar aanleiding van de zoveelste tegenvaller bij de aanleg van de metrolijn. "De enquête moet antwoord geven op de vraag hoe het zo ver heeft kunnen komen."


Bron: nu.nl

-------------------------

Ik vind dit echt bizar!!!

- paar 100 miljoen duurder
- Oplevering pas in 2017

Als ze die paar panden aan de Vijzelgracht hadden opgekocht en gesloopt, dan had het project dus 100den miljoenen goedkoper uit kunnen vallen?

2017? Tiefus. Er even van uitgaande dat Amsterdam hierna ook weer ruim een decennium nodig zal hebben voor het woord 'metro' als minder onbeschoft wordt ervaren dan 'kankerhomo' denk ik niet dat die Oost-West lijn er tijdens mijn leven ooit nog gaat komen.:ohno:

2017? Tiefus. Er even van uitgaande dat Amsterdam hierna ook weer ruim een decennium nodig zal hebben voor het woord 'metro' als minder onbeschoft wordt ervaren dan 'kankerhomo' denk ik niet dat die Oost-West lijn er tijdens mijn leven ooit nog gaat komen.:ohno:

Die Oost-West lijn kunnen we de eerste 40 jaar wel vergeten. Nog 10 jaar voor deze af is, 20 jaar voordat men het er eindelijk over eens was dat het best handig is zo'n metro en dan weer 15 jaar bouwen.

Tussen Centraal en Buikslotermeerplein zal hij toch wel eerder gaan rijden nu?

Er staan heel wat artikelen op Parool.nl, ik zou zeggen, lees die eens.

De kans dat het hele project niet doorgaat is zeer aanwezig.
Een absolute ramp natuurlijk.

Hoe je het ook wendt of keert, de Noord/Zuidlijn volgt vanaf CS tot Zuid natuurlijk ongeveer het pad dat lijn 51 ook al volgt. Daarbij staat het hele Zuidasproject (waar het eigenlijk om gaat) momenteel al onder druk en de economische crisis zorgt er al helemaal voor dat het hoogst onzeker is of het ooit wel het gebied wordt waar we al jaren natte dromen over hebben. Het is waarschijnlijk al compleet ouderwets voordat het überhaupt 'af' is. Kortom: de noodzaak is veel minder hoog om dat gigantisch kostbare stuk CS-Zuid aan te leggen.

Als ik de gemeente was zou ik het gedeelte Noord-CS afmaken, de rest stil leggen en de ruimtes bij Rokin, Vijzelgracht en Ceintuurbaan rendabel maken door ze om te bouwen tot kantoren, bioscopen, uitgaansgelegenheden desnoods. En dan maar eens rustig gaan denken aan een Oost-Westlijn, die volgens mij veel gemakkelijker kan worden aangelegd en die veel meer toevoegt aan de stad.

De Vijzelstraat afbreken en doorbouwen, hebben we daarna ook weer kans op een mooie stadsstraat.

wow heavy 2017.........

damn! het Rijksmuseum en de Metro 2 drama's...

@Glacius: Noord-CS lijkt me te kort en niet rendabel om te exploiteren.

Maar goed, 2017 dus inmiddels, dat is toch werkelijk ongelovelijk en schandalig. 25 juli 2004:


Wethouder Mark van der Horst (Noord/Zuidlijn) heeft verheugd gereageerd op de uitspraak: “Nu we weten dat onze plannen aan alle eisen voldoen, kunnen we voortvarend verder met de aanleg van de Noord/Zuidlijn. De veiligheid van de metrolijn en de stations wás en ís niet in het geding. Volgens onze planning is de metrolijn eind 2011 klaar.”

Dat is dus ruim een jaar vertraging per jaar..

We maken hier wel eens de grap dat de metro tussen Kralingen en Zuidplein eerder zal rijden dan de NZL, maar als stedenbouwliefhebber vind ik die op deze manier toch steeds minder grappig worden. Is dit de staat van de Nederlandse innovatie en daadkracht?

Het is erg dat er weer een flinke tegenvaller is. Stopzetten zou een ramp betekenen voor de OV vervoersproblematiek in zowel Amsterdam, maar ook negatief zal uitwerken op de Randstad indien er in Amsterdam geen oplossing wordt gevonden.

Stel Amsterdam zou de Noord/Zuidlijn stopzetten, dan moeten er vele andere aanpassingen worden gedaan aan het OV-net in de regio Amsterdam. Amsterdam Centraal kan qua treinverkeer nauwelijks meer groeien, Amsterdam Zuid kan zonder Noord/Zuidlijn moeilijk als goede hub fungeren voor vooral het Centrum, Noord en ten noorden van Amsterdam. Zonder Noord/Zuidlijn zul je op andere plekken flink moeten investeren in Amsterdam, als je aan de groeicijfers voor het treinverkeer wilt vasthouden. Dit terwijl je geen kwaliteitsslag kan maken voor OV in Amsterdam.

Het wordt langzamerhand een probleem dat groter wordt dan Amsterdam. Niet alleen financiëel gezien, maar vervoerstechnisch. Hoe moet je de groei opvangen vanuit andere steden in de Randstad en de rest van Nederland? Men wil extra treinen van vooral Rotterdam, Den Haag, Almere en Utrecht naar Amsterdam. Die groei kan Amsterdam niet aan bij gebrek aan investeringen in het OV in Amsterdam.

Al die bouwbedrijven lachen zich rot, maar ik hoop dat de gemeente ze achteraf failliet procedeert!

Hoe moet je de groei opvangen vanuit andere steden in de Randstad en de rest van Nederland?

Geen idee, maar dat is natuurlijk geen probleem groter dan Amsterdam, slechts een groter probleem voor Amsterdam.

Sterker nog, een Amsterdam dat de groei niet meer aan kan en gridlock verschijnselen heeft? Daar kunnen andere steden alleen maar van profiteren (http://www.obr.rotterdam.nl/Rotterdam/Internet/Diensten/OBR/documents/Centraal_District-Rdam.pdf).

Een zwarte dag...treurig dit. Men zegt "dat stoppen niet direct de eerste optie is". Ik hoop het... Stoppen met deze lijn (en dus met hoogwaardig OV in Amsterdam, want de tram is wel leuk maar niet geschikt als hoofddrager van een 21e eeuws vervoersnetwerk) zal verstrekkende gevolgen voor de stad hebben die we in de komende decennia zullen blijven merken. Vergelijkbaar met het intrekken van het metroplan van 1968 in 1975, en de toenmalige politiek om geen nieuwe parkeergarages meer in de stad aan te leggen.

Wat de "Noordlijn" betreft: Buikslotermeerplein – Centraal is nu grotendeels in ruwbouw af. De tunnel onder het IJ ligt in drie stukken in het Westelijk Havengebied opgeslagen en hoeft alleen nog te worden afgezonken. Hoe het er momenteel recht onder de middenhal van Centraal voor staat weet ik niet. Maar ik zou er wel voor pleiten dit stuk gewoon af te bouwen en zo snel mogelijk in gebruik te nemen.

Dat het een ultrakort lijntje wordt (hoewel, 3,2 km geloof ik) hoeft niet te betekenen dat het niet rendabel geëxploiteerd kan worden. Steden als Parijs (3bis), Berlijn (U4), Londen (W&C) en Madrid (R) hebben ook mini metrolijntjes, soms zelfs korter dan deze Noordlijn. Als het eenmaal rijdt zal het uiteindelijk geld gaan opleveren, en misschien toch iets van het inmiddels negatieve imago van de Noord/Zuidlijn goed maken.

Lijkt me altijd beter dan nutteloos te blijven liggen...

Geen idee, maar dat is natuurlijk geen probleem groter dan Amsterdam, slechts een groter probleem voor Amsterdam.

Sterker nog, een Amsterdam dat de groei niet meer aan kan en gridlock verschijnselen heeft? Daar kunnen andere steden alleen maar van profiteren (http://www.obr.rotterdam.nl/Rotterdam/Internet/Diensten/OBR/documents/Centraal_District-Rdam.pdf).

Het is voor Rotterdam qua concurrentiepositie een verbetering ten opzichte van Amsterdam. Stel de Noord/Zuidlijn komt er niet, dan zal Amsterdam op andere wijze de reizigersgroei moeten opvangen. Dit zal ook een hoop geld kosten. Doet men dit niet, dan zijn meer reizigers naar Amsterdam domweg niet mogelijk en dus niet meer treinen. Op het moment dat men de doelstelling en groeicijfers in Amsterdam naar flink beneden stelt, zal dit ook in andere steden in meer of mindere mate moeten gebeuren. Dat kan bijvoorbeeld door de groei naar beneden te stellen tussen Amsterdam en Rotterdam, of tussen Almere en Amsterdam, of tussen Utrecht en Amsterdam.

Doordat dit ten koste gaat van de onderlinge verbondenheid van steden betekent dit per saldo een minder positief scenario en dus een verslechtering van de concurrentiepositie van Nederland.

Ja, dit is inderdaad wel triest. En dat zoiets nou net moet gebeuren in de storm van de kredietcrisis komt op zijn zachtst gezegd ongelegen.

Wat er mijns inziens eens temeer voor pleit deze metrolijn niet ineens, maar gefaseerd in gebruik te nemen. Met die vertraging-op-vertraging zijn er volgens mij ook kansen om het ontwerp nu nog zodanig aan te passen, dat dat mogelijk moet worden. Dwz: inpassen van kruiswissels bij het CS, zodat de metrolijn in ieder geval tussen BSMP en CS kan gaan rijden, want op dat stuk gaat alles voortvarend. Ook het stuk Ceintuurbaan - Zuid zou op die manier mogelijk al in gebruik genomen kunnen worden, al zal het lastig worden om een keermogelijkheid bij Ceintuurbaan in te plannen omdat de sporen hier boven elkaar liggen ipv naast elkaar.
Een andere kans die deze vertraging biedt is het ombouwen van de Amstelveenlijn tussen in ieder geval Amstelveen Centrum en Zuid: tegen de tijd dat de NZ-lijn volledig operationeel is, kan dat stuk ook al klaar zijn. Je hoeft daar immers slechts een paar gelijkvloerse kruisingen weg te werken; dat kan in de resterende acht jaar tijd toch wel in te passen zijn, lijkt mij. En nu de rijksoverheid toch heeft aangegeven grootschalige werkgelegenheidsprojecten te willen starten, zou een investering in ombouw van de Amstelveenlijn helemaal zo'n slecht idee niet zijn.

Ook het stuk Ceintuurbaan - Zuid zou op die manier mogelijk al in gebruik genomen kunnen worden, al zal het lastig worden om een keermogelijkheid bij Ceintuurbaan in te plannen omdat de sporen hier boven elkaar liggen ipv naast elkaar.

Hoe wil je dat doen zonder dat de boortunnel klaar is? Of wil je alleen het stukje Ceintuurbaan-Europaplein gaan boren? Dat kan toch niet! Het is me niet helemaal duidelijk hoe je dit voor je ziet...

Volgens mij zei ik toch:

Wat er mijns inziens eens temeer voor pleit deze metrolijn niet ineens, maar gefaseerd in gebruik te nemen.

Die boor gaat dit jaar draaien - of de stations Rokin en Vijzelgracht nu klaar zijn of niet. Dat zou zo'n 2 à 3 jaar moeten duren, dus je zou in 2011-12 het stuk tussen Ceintuurbaan en Zuid in gebruik kunnen nemen, mits die stations al klaar zijn. Desnoods doe je dat dmv shuttle-operatie: als een ritje Zuid-Ceintuurbaan 3 minuten in beslag neemt en je de keertijden meeneemt, zou je een 15-minutenfrequentie per spoor kunnen aanbieden. Dat x2 = één metro per 7 1/2 minuut. Thv Ceintuurbaan sluit je aan op het bestaande tramnet (leg er wat extra lijnen heen), waardoor je in ieder geval een extra verbinding tussen Zuid en het centrum hebt. Biedt ook NS weer de mogelijkheid meer treinen op Zuid te laten rijden en CS te ontlasten.

Misschien roep ik ook maar wat, maar ik probeer slechts kansen te zien temidden van alle zwartkijkerij hier...

Die tunnelboor zou toch de grond in gaan bij het Damrak? Een tweede boor gaan aanschaffen zou wel erg kostbaar zijn.

Toch, als het nu echt niet doenlijk blijkt die tunnel onder het centrum aan te leggen, dan is het wel raadzaam de rest van die lijn wél aan te leggen. Dan zou de tunnel mogelijk bij het Weteringcircuit kunnen ombuigen richting Weesperplein, daar is meen ik destijds een kruisstation gebouwd. Eén tunnel onder het oude stadscentrum is in principe genoeg, als die tunnel maar meteen buiten dat centrum handige aftakkingen kent (een soort Stockholms model).

Die tunnelboor zou toch de grond in gaan bij het Damrak? Een tweede boor gaan aanschaffen zou wel erg kostbaar zijn.

Er komen dus wél twee boormachines, die ongeveer 3 maanden na elkaar starten.

Er komen dus wél twee boormachines, die ongeveer 3 maanden na elkaar starten.

Ah, en men boort dus naar elkaar toe? Ok, dan ben ik verkeerd geïnformeerd geweest.

^^
Nee, de boren vertrekken allebei vanaf het Damrak, de één eerder dan de ander.

Is het overigens niet mogelijk om station Vijzelgracht voorlopig over te slaan in die zin dat de metro van station Rokin gelijk doorrijdt naar station Ceintuurbaan en later, als er een goede oplossing voor is, alsnog station Vijzelgracht bouwen?

Nee, er zijn 2 boren die elk 1 tunnelbuis zullen boren.
Beide boren beginnen in de startschacht in het Damrak. De boren beginnen 3 maanden na elkaar. Dit is voor de veiligheid met verzakkingen.
Even voorbij de Scheldestraat zullen de 2 boren uitkomen in de eindschacht. Alleen in de start- en eindschacht kunnen de boren in en uit elkaar worden gehaald.
De boren zullen door de ruwbouw van de stations heen gaan. Voordat alle 3 de stations in ruwbouw klaar zijn kunnen de boren dus helaas nog niks doen.

en ze moeten nog boren...

zie het er nog wel van komen dat het wordt afgeblazen...

Nee het worden 2 tunnelbuizen. edit: typ weer te langzaam

Daarnaast zijn grote aanpassingen echt niet meer mogelijk. Enigste optie om de lijn voortijdig in te zetten is het stuk buikerslotermeer - centraal. Daarna is de boor nodig.

Hierna wordt de boor bij ieder metrostation nagekeken en moet daarom ook het station al klaar zijn voor dat de boor begint. Dus eerst het Rokin en de Vijzelgracht klaar voor dat hij begint.

Maar om nu een onderzoek te starten hoe het zover heeft kunnen komen is nuttig, maar niet de hoofdzaak op dit moment. Ieder jaar dat de metro nog niet rijd zijn inkomsten die ze mis lopen en kosten die ze maken qua explotatie van het reeds aangelegde.

Wordt dus tijd om die 2 metrostationnen zo snel mogelijk waterdicht te krijgen. Hoe tja? Daar heb je de knappe koppen van gww adviesbureaus voor. Die kosten wel wat, maar dan heb je ook wat.

Ik vind het jammer dat je zo weinig hoort over de oorzaken van de latere oplevering en hogere kosten. Ook hoor je weinig over de staat van de bouw op verschillende lokaties.

Ach elk jaar heb je de dag van de bouw en dan heb je de mogelijkheid om er binnen te kijken. Daarnaast wordt er voldoende duidelijk gemaakt, maar het volk luistert alleen naar kost meer en later klaar. Verhaal er om heen niet.

Maar als je meer info wil;

www.noordzuidlijn.amsterdam.nl/
www.stationseiland.amsterdam.nl

Ja, die sites weet ik. Het nieuws over Johan van Hasseltweg is nou iets leuks waar ze wat over laten horen.
Dan heb je bijvoorbeeld al het negatieve nieuws over station rokin en vijzelgracht. Dan komen ze na veel denken tot een plan. Dit zegt dat ze alles gaan bevriezen. Daarna hoor je meer als 2.5 maand niks. Alleen als er weer iets negatiefs te melden is wordt het gemeld.

Het is erg dat er weer een flinke tegenvaller is. Stopzetten zou een ramp betekenen voor de OV vervoersproblematiek in zowel Amsterdam, maar ook negatief zal uitwerken op de Randstad indien er in Amsterdam geen oplossing wordt gevonden.

Dit is zeker een flinke tegenvaller! En weer 2 jaar vertraging erbij met nu het jaar 2017 als doel! :nuts: Naast het aangekondigde onderzoek "hoe nu verder" moet er ook echt een goed en doortastend onderzoek naar "hoe heeft het zover kunnen komen" gestart worden! :(

Stel Amsterdam zou de Noord/Zuidlijn stopzetten, dan moeten er vele andere aanpassingen worden gedaan aan het OV-net in de regio Amsterdam. Amsterdam Centraal kan qua treinverkeer nauwelijks meer groeien, Amsterdam Zuid kan zonder Noord/Zuidlijn moeilijk als goede hub fungeren voor vooral het Centrum, Noord en ten noorden van Amsterdam. Zonder Noord/Zuidlijn zul je op andere plekken flink moeten investeren in Amsterdam, als je aan de groeicijfers voor het treinverkeer wilt vasthouden. Dit terwijl je geen kwaliteitsslag kan maken voor OV in Amsterdam.

Ik zou toch altijd deze lijn laten afbouwen. Ook al moet je er de komende 10 jaar flink wat voor laten. Maar dit soort projecten bouw je voor "de eeuwigheid". Het nut van deze nieuwe NZ-lijn zal tot ver voorbij onze tijd de Amsterdammers en de toeristen tot dienst zijn! :)

Het wordt langzamerhand een probleem dat groter wordt dan Amsterdam. Niet alleen financiëel gezien, maar vervoerstechnisch. Hoe moet je de groei opvangen vanuit andere steden in de Randstad en de rest van Nederland? Men wil extra treinen van vooral Rotterdam, Den Haag, Almere en Utrecht naar Amsterdam. Die groei kan Amsterdam niet aan bij gebrek aan investeringen in het OV in Amsterdam.

Ongetwijfeld zal Amsterdam hier veel last van hebben (o.a. hogere lasten voor de burgers en overlast), en misschien pikken Rotterdam, Den Haag en Utrecht wat op van business die Amsterdam mogelijk nu niet kwijt kan. Maar toch is de dominante positie van Amsterdam niet zomaar weg, en die wordt imho ook (nog) niet echt door deze enorme tegenvaller bedreigd. Maar men moet echt met een visie komen die alle gevolgen (niet alleen de stedebouwkundige en financiele gevolgen m.b.t. de metrolijn op zich) in ogenschouw neemt en daar beleid op ontwikkeld. Dus tussenoplossingen mogelijk maakt en daarna de juiste definitieve oplossingen mogelijk maakt!

Jammer dat het zover heeft moeten komen! :(

Gisteren was de verantwoordelijk wethouder te gast bij Pauw & Witteman en ook hij vind dat de metrolijn er hoe dan ook moet komen, desnoods gefaseerd. Nou maar hopen dat dat ook de conclusie wordt van het onderzoek.

(...) Een andere kans die deze vertraging biedt is het ombouwen van de Amstelveenlijn tussen in ieder geval Amstelveen Centrum en Zuid (...)


Dat lijkt me inderdaad een heel goed idee!

Want naast alle financiële en technische misère is het ook jammer dat het ontvlechtingsplan uit de Metronetstudie (ik noem dat het beste Amsterdamse metroplan sinds 1968) hierdoor op de lange baan terecht komt. De opening van de N/Z zou namelijk ook op de andere lijnen een enorme kwaliteitssprong mogelijk maken, die erg welkom is omdat de huidige wijze van exploitatie van de 50/51/53/54 nu al aardig tegen zijn grenzen aan loopt.
Met een volledig kruisingvrije lijn 51 (of in ieder geval tot aan A’veen Centrum, het stuk eronder berijdt je dan met een los pendellijntje) wordt deze een stuk regelmatiger. Dan kun je de 50/53/54 al ontvlechten tot twee onafhankelijke lijnen: 50 (Isolatorweg – Gaasperplas) en 54 (CS – Gein), met als grootste voordeel dat op beide lijnen een flinke frequentieverhoging (het liefst een verdubbeling) mogelijk wordt omdat er geen kruisend verkeer meer is.

Dan is alleen de 51, die bij afwezigheid van de N/Z wel naar Centraal zal moeten blijven doorrijden (want amputeren tot Spaklerweg of zelfs Zuid lijkt me niet echt wenselijk omdat ook lijn 5 uit Amstelveen zal verdwijnen) de enige dissonant. Tegen het ontvlechtingsprincipe in moet die zich tussen de 50 en 54 voegen, maar door zijn ombouw tot volwaardige metrolijn is hij wel betrouwbaarder dan ooit.

Dan de Noordlijn: ik zou een deel van het Ringlijnmaterieel naar dit minilijntje overhevelen. Hun beperkte aantal deuren en slechte doorstroming draagt bij aan de regelmatige verstoringen op lijn 50. Die nadelen zullen op deze lijn met slechts één tussenstation niet zo'n groot probleem zijn als op de Ringlijn. En voor groot onderhoud sleep je ze per dieplader heen en weer naar Diemen.

Tegen de tijd dat de N/Z misschien wel gaat rijden is al dat jammerlijke sneltram- en smal metromaterieel ook wel eens aan vervanging toe. Dan heb je twee generaties metrowagens, maar voor het eerst alles volgens dezelfde specificaties. En dan heeft Amsterdam met een kruisingvrije Amstelveenlijn en een tegen veel pijn voltooide N/Z rond 2030 eindelijk een echt metronet.

Alleen jammer dat ik die Oost-Westlijn nooit meer zal meemaken...

'Niet stoppen met de Noord/Zuidlijn'

AMSTERDAM - Veel vertrouwen heeft Amsterdam niet meer in de Noord/Zuidlijn. Toch zijn twee keer zoveel mensen voor doorgaan met de aanleg als voor stoppen.

Dit blijkt uit een enquête van bureau Onderzoek en Statistiek in opdracht van Het Parool en AT5.

Ruim veertig procent van de Amsterdammers vindt dat de bouw gewoon door moet gaan, ondanks alle technische tegenslagen en de sterk oplopende kosten. Twintig procent wil stoppen, 28 procent wil de zaken eerst laten onderzoeken, twaalf procent heeft geen mening.

Opvallend is dat ruim zestig procent van de Amsterdammers vindt dat de economische crisis juist een reden is om flink te investeren in dit soort projecten, terwijl 27 procent er aanleiding in ziet om dat juist niet te doen.

Dat de metro voor 2017 zal rijden, acht één op de vijf Amsterdammers uitgesloten, ruim een derde denkt dat die kans niet groter dan 25 procent is. Een ruime meerderheid (63 procent) vindt het aftreden juist van PvdA-wethouder Tjeerd Herrema, gisteren naar aanleiding van het Noord/Zuid debacle.

Politiek Den Haag zal Amsterdam niet te hulp komen. Zowel staatssecretaris Tineke Huizinga (Verkeer) als de Tweede Kamer vindt dat de stad zelf zijn problemen moet oplossen. ''Bij de start zijn afspraken gemaakt. De verantwoordelijkheid ligt voor de volle honderd procent bij Amsterdam,'' aldus een woordvoerder van Huizinga.

''Het is geen tijd waarin we het geld gemakkelijk rond kunnen strooien,'' zegt PvdA-Kamerlid Lia Roefs. JanMastwijk (CDA): ''Als er afspraken zijn gemaakt, kan het rijk niet zomaar allerlei risico's overnemen als het tegenzit.''

''Dat lijkt me de enig juiste reactie,'' zegt SP-Kamerlid Emile Roemer. ''Amsterdam heeft destijds de hele regie en verantwoordelijkheid op zich genomen. Dan moet men ook zelf op de blaren zitten.'' (HET PAROOL)

Dit onderzoek is gedaan door O+S in opdracht van het Parool direct na de laatste grote tegenslag. Ik vind het op zich wel een realitische kijk op het geheel, wat ik toch wel mee vind vallen.

Dit geeft maar weer aan dat de SP onderzoeken (slechts 20 procent weer door met de N/Z lijn voordat de extra overschrijding bekend is gemaakt) pertinent NIET te vertrouwen zijn.

A big dig
Feb 5th 2009 | AMSTERDAM
From The Economist print edition
Undermining a city and overrunning on costs
....
Amsterdam will modernise unless it becomes clear that the metro is technically impossible, which he doubts. “The moment the metro is finished, people will use it and love it,” Mr Herrema predicts. At least those whose houses still stand.

Zo zie je maar. In januari dacht Herrema nog dat het allemaal goed zou komen. Nu is ie weg.

Overigens alle respect voor Herrema. Vergeleken met types als Kohler en de diverse VVD'ers is hij met afstand de beste wethouder op dit dossier geweest.

Dit voorvalletje illustreert natuurlijk eens te meer dat de gemeente Amsterdam dit organisatorisch niet aan kan (zie ook parool artikel 'Iedereen werkte langs elkaar heen'). Men kan het gewoon niet. Ondanks al het geld.

Maar goed, een vraag aan een ieder die vanuit een "visie" op OV - waar ik het meestal niet mee eens ben maar dat terzijde - pleit voor afbouwen.

Hoeveel extra geld is acceptabel voor de NZL? We zitten nu op 2.5 miljard. Is een half miljard extra acceptabel? Is 1 miljard extra reden om door te gaan? Twee miljard?

Waar ligt voor jullie de grens?

Volgens mij kan niemand de grens bepalen als we niet weten hoeveel er nu al uitgegeven is.

@ mbrb

Er is een verschil tussen het nemen van politieke consequenties en er niet meer in geloven. Als je als wethouder keer op keer moet blijven melden dat het duurder wordt dan gedacht verlies je je geloofwaardigheid.

“The moment the metro is finished, people will use it and love it,” is a given.

Ik vind dat de metro zeker afgebouwd moet worden. Er kunnen gewoon niet nog meer trams in de binnenstad.

Het is wel erg jammer, dat het zo'n drama is. Het bevorderd zeker verdere metro ontwikkelingen niet.

Maar goed, een vraag aan een ieder die vanuit een "visie" op OV - waar ik het meestal niet mee eens ben maar dat terzijde - pleit voor afbouwen.

Hoeveel extra geld is acceptabel voor de NZL? We zitten nu op 2.5 miljard. Is een half miljard extra acceptabel? Is 1 miljard extra reden om door te gaan? Twee miljard?

Waar ligt voor jullie de grens?Als je ziet hoeveel miljarden verdwijnen door subsidies aan allerlei niet effect sorterende opbouw- en welzijnsorganisaties, hoeveel miljarden verdwijnen door onnodige regelgeving, hoeveel miljarden er in de gezondheidszorg verspild worden, dan mag de NZL gerust 1 of 2 miljard of misschien wel 3 miljard euro meer kosten. De "opbrengst" van de NZL is dan namelijk nog altijd hoger dan 3 mrd die in sommige andere sectoren besteed (of zoals Bos het noemt: "geinvesteerd") worden.

breaking news telegraaf.nl

Chauffeur moest uren wachten bij bouwput


'Oud beton gebruikt bij Noord- Zuidlijn'


AMSTERDAM, ZATERDAG - Bij de bouw van station Vijzelgracht van de Noord/Zuidlijn in Amsterdam is bewust beton gebruikt dat al uren over de houdbaarheidstijd heen was en daardoor van dramatische kwaliteit was.

Dat zegt een betonchauffeur die meerdere keren uren op de bouwplaats heeft staan wachten en daardoor veel te laat van zijn vracht af was. De chauffeur wil uit angst voor zijn baan niet met zijn naam in de krant. Hij zegt dat medewerkers van hoofdaannemer Max Bögel verschillende keren beton hebben laten storten terwijl zij wisten dat het mengsel al uren eerder in de sleuf had moeten zitten.
Het bleef volgens de bewuste chauffeur niet bij een enkele keer dat 'oud' beton werd gebruikt bij de metroaanleg. "Ik ben daar verschillende keren geweest. Dan kwam ik ruim op de afgesproken tijd en moest het beton uiterlijk twee uur later zijn gelost. In plaats daarvan begonnen ze pas na twee uur met lossen en duurde het uren voordat de wagen leeg was. Ja, dan is dat beton natuurlijk broos.
Zeker als die auto in de brandende zon staat. Als ik er wat van zei, zeiden die Duitsers 'ja ist gut, ist gut', storten maar."Onderzoeksbureau Deltares vond 114 zwakke plekken en een gat in de betonnen damwanden van de Vijzelgracht. Die zijn veroorzaakt door een "complex van factoren", waaronder slecht en vervuild beton en slechte wapening. Hierdoor verzakten afgelopen zomer zeven panden, die onbewoonbaar raakten.
Het uren te lang laten staan van beton heeft "dramatische gevolgen voor de kwaliteit", zegt betonexpert Eelco van der Weij, hoofd van de afdeling betontechniek, ontwikkeling en kwaliteit van Cementbouw in Zoeterwoude.
Om het vervolgens toch te gebruiken voor een damwand is volgens Van der Weij "de boel willens en weten belazeren".
Max Bögel verwijst naar het Projectbureau Noord/Zuidlijn van de gemeente. Dat laat weten dat er inderdaad wel beton kan zijn gebruikt dat lang onderweg is geweest, mogelijk door het drukke stadsverkeer. Volgens een woordvoerder kan het lek raken van de wanden echter niet een-op-een worden teruggevoerd op de betonkwaliteit.

Oftewel, wat we allemaal al dachten maar we moeilijk konden onderbouwen, de aannemers liepen te kloten.
Max Bögel moet wat mij betreft aansprakelijk gesteld worden voor de schade! Ik ben alles behalve een betonexpert, maar toen ik die gaten in de wand zag dacht ik dat ze de trilnaalden waren vergeten te gebruiken. Blijkt dus nog veel bewuster fout gegaan...

Als je ziet hoeveel miljarden verdwijnen door subsidies aan allerlei niet effect sorterende opbouw- en welzijnsorganisaties, hoeveel miljarden verdwijnen door onnodige regelgeving, hoeveel miljarden er in de gezondheidszorg verspild worden, dan mag de NZL gerust 1 of 2 miljard of misschien wel 3 miljard euro meer kosten. De "opbrengst" van de NZL is dan namelijk nog altijd hoger dan 3 mrd die in sommige andere sectoren besteed (of zoals Bos het noemt: "geinvesteerd") worden.

Mee eens. Over 40, 50 of 60 jaar (of nog langer ;)) wordt deze metrolijn zeer intensief gebruikt en is een ieder "vergeten" dat het project veel duurder dan begroot is geworden. Nu het project eenmaal zover is, moet je het ook afmaken. Het alternatief is, zoals al eerder in deze thread opgemerkt is, een veel slechter functionerend OV netwerk in Amsterdam.

Niet alleen op deze lijn, maar ook op lijnen (bus, tram en metro) die met deze lijn verbonden gaan worden. Dat vind ik "niet van deze tijd". Juist in de grote steden functioneert het OV uitstekend, alhoewel het altijd beter kan. Deze nieuwe lijn is een voorbeeld van (als die eenmaal af is) het altijd beter kunnen!

:crazy2: Wat een stelletje kutkoppen daar bij de vijzelgracht, wat mij betreft schopen ze die aannemer daar weg en geven ze het aan een ander.

maar nog kan ik niet begrijpen hoe hard je moet laten naaien om 290.000.000 exta uit te gaan geven voor een paar panden die verzakt zijn.

het is misschien een beetje kortzichtig van mij, maar als ik grof ga schatten over de kosten van die verzakking, dan begrijp ik echt niet hoe ze aan dit soort bedragen komen

mijn inschatting
1.000.000 euro opmeten van de maten van het af te breken blok
5.000.000 euro slopen van de panden
20.000.000 herbouw van de panden
10.000.000 voor het herbouwen van de gevel
20.000.000 voor eventueel stalen damwand langs de betonnen damwand slaan om te voorkomen dat er nieuwe verzakkingen optreden IVM de slechte kwaliteid van het beton
25.000.000 aan oplopende kosten door uitstel en burocratisch gezeik en andere poespas

als de bouw aan de vijzelgracht gewoon doorgaat dan loop je daar ook geen vertraging en extra onkosten mee op lijkt mij, volgens mij is een kostenoverschrijding van 300.000.000 gewoon vette bullshit
als ik mijn berekening van 81.000.000 verdubbel kom ik amper aan de helft, kan iemand mij vertellen wat voor informatie ik mis om te weten wat er met die andere 200.000.000 gebeurd ?

^^ Ik denk dat je de tenminste twee extra jaren dat de metrolijn geen (of bij een gedeelelijke in bedrijfname: minder) inkomsten zal genereren moet optellen. Anders kan ik die 290 miljoen Euro ook niet verklaren.

Vertraging bij de Vijzelgracht betekent ook dat de boormachines pas later in de grond kunnen. Dit heeft weer als gevolg dat de bouwput voor Amsterdam CS langer open ligt. Bepaalde mensen krijgen compensatie, die dus ook weer op zal lopen. Dit is ongeveer 1/3 van de berekende extra kosten.

De overige 2/3 (dus zo'n 200 miljoen) zijn bijna alleen extra risicoreserves, omdat men de kans dat erin de toekomst iets fout gaat groter acht dan men voorheen vanuit ging. Daarnaast zijn niet alle contracten gesloten, en die zullen naar verwachting hoger liggen, omdat er 2 jaar extra vertraging in het project zit.

^^ Ik denk dat je de tenminste twee extra jaren dat de metrolijn geen (of bij een gedeelelijke in bedrijfname: minder) inkomsten zal genereren moet optellen. Anders kan ik die 290 miljoen Euro ook niet verklaren.

klopt, ik had het ook een beetje aangekaart dat ze tergelijke tijd gewoon door moeten gaan met de noord zuidlijn, en voor de restauratie van die panden een andere aannemer moeten zoeken.
als ze om elk wissewasje de boel stop gaan zetten dan ligt hij er in 2020 nog niet, en dan worden de miljoenen vanzelf een miljard.

Het idee dat er voor de Verzakking van een paar panden gesproken wordt
over een drama vergelijkbaar uit de jaren 70 vind ik overdreven, want dat is niet te vergelijken, dat ze voor zoiets de toekomst van de hele lijn op losse schroeven zetten vind ik helemaal van de zotte, als je de vergelijking werkelijk trekt dan mogen ze denk nog in hun handjes knijpen dat het uitgerekend die panden zijn voor wat betreft het kwetsbare centrum dan, aangezien die panden geen siergevel hebben en makkelijk te restaureren zijn had volgens mij bijna elke andere denkbare verzakking op een andere plek in het centrum erger geweest.

dat er verzakkingen zouden komen wist eigenlijk iedereen wel, alleen zijn er een hoop mensen die dat niet wilden horen.
Als project noord zuidlijn door zo iets ten einde zou komen dan denk ik toch dat de gemeente achter zijn oren moet gaan krabben als ze nog plannen hebben met de zuidas want die N/Z-lijn is volgens mij juist bedoeld om de historische binnenstad te bewaren, en tergelijke tijd ook de mogelijkheid kunnen bieden voor huisvesting van grote Commerciële bedrijven door middel
van goed openbaar vervoer vanuit de stad zelf.

de recessie vraagt zijn tol evengoed wel, maar voor de werkgelegenheid is het beter dat je doorgaat dan stopt
aangezien de bijkomende belangen lijkt het mij sterk dat ze hiermee gaan stoppen, alhoewel ik geleerd heb dat je het in nederland nooit zeker weet.
Ik zelf kom uit New York vandaan en woon hier een aantal jaar maar ik erger me wel eens aan hoe er hier zo gezegd van een mug een olifant wordt gemaakt.

Ik zelf kom uit New York vandaan en woon hier een aantal jaar maar ik erger me wel eens aan hoe er hier zo gezegd van een mug een olifant wordt gemaakt.

Daar zijn wij Nederlanders nu eenmaal heel erg goed in! :(. Jouw Nederlands is in elk geval prima! :okay:

Als je ziet hoeveel miljarden verdwijnen door subsidies aan allerlei niet effect sorterende opbouw- en welzijnsorganisaties, hoeveel miljarden verdwijnen door onnodige regelgeving, hoeveel miljarden er in de gezondheidszorg verspild worden, dan mag de NZL gerust 1 of 2 miljard of misschien wel 3 miljard euro meer kosten. De "opbrengst" van de NZL is dan namelijk nog altijd hoger dan 3 mrd die in sommige andere sectoren besteed (of zoals Bos het noemt: "geinvesteerd") worden.

ik ben cynisch genoeg om het hier mee eens te zijn.

@ mbrb

Er is een verschil tussen het nemen van politieke consequenties en er niet meer in geloven. Als je als wethouder keer op keer moet blijven melden dat het duurder wordt dan gedacht verlies je je geloofwaardigheid.


Klopt. Helaas zijn er maar weinig politici die dat van die geloofwaardigheid begrijpen. Daarom zou het mij niets verbazen als er bij Herrema ook een probleem met het "geloven" is.

Klopt. Helaas zijn er maar weinig politici die dat van die geloofwaardigheid begrijpen. Daarom zou het mij niets verbazen als er bij Herrema ook een probleem met het "geloven" is.
Ik denk dat Herrema een heel verstandig besluit heeft genomen. Iedereen heeft nu sympathie voor hem. Hij toont in ieder geval karakter. Herrema komt nu gemakkelijk elders aan de slag en dat voorkomt hem bovendien een hoop toekomstige hoofdbrekens.

Iets positiefs?


'Het gaat goed met Noord-Zuidlijn'

Uitgegeven: 22 februari 2009 13:43
Laatst gewijzigd: 22 februari 2009 13:43

AMSTERDAM - Anders dan de beeldvorming doet geloven gaat het goed met de Noord-Zuidlijn. Dat zei oud-wethouder van Financiën in Amsterdam Geert Dales (VVD) zondag in het televisieprogramma Buitenhof.

Op een totale afstand van 19,5 kilometer die de metrolijn lang moet worden, is er al veel gebouwd. Slechts bij honderd meter daarvan is een ernstig probleem ontstaan, zei Dales, die in 2002 de verantwoordelijke wethouder was en zijn fiat aan het metroproject gaf.

Door een fout van de aannemer verzakten diverse panden aan de Vijzelgracht. Volgens Dales is dat het enige dat tot dusver mis is gegaan.

De 'klungelige aannemer die heeft zitten prutsen met een traditionele bouwtechniek' heeft gezorgd voor 'het desastreuze beeld van de Noord-Zuidlijn', zegt de VVD'er.


Lees het hele stuk hier (http://www.nu.nl/algemeen/1921593/het-gaat-goed-met-noord-zuidlijn.html)

'Het gaat goed met Noord-Zuidlijn'

AMSTERDAM - Anders dan de beeldvorming doet geloven gaat het goed met de Noord-Zuidlijn. Dat zei oud-wethouder van Financiën in Amsterdam Geert Dales (VVD) zondag in het televisieprogramma Buitenhof.
Op een totale afstand van 19,5 kilometer die de metrolijn lang moet worden, is er al veel gebouwd. Slechts bij honderd meter daarvan is een ernstig probleem ontstaan, zei Dales, die in 2002 de verantwoordelijke wethouder was en zijn fiat aan het metroproject gaf.
Door een fout van de aannemer verzakten diverse panden aan de Vijzelgracht. Volgens Dales is dat het enige dat tot dusver mis is gegaan.
De 'klungelige aannemer die heeft zitten prutsen met een traditionele bouwtechniek' heeft gezorgd voor 'het desastreuze beeld van de Noord-Zuidlijn', zegt de VVD'er.

Verzakkingen

Door de verzakkingen ligt de bouw deels stil, de voornaamste reden dat de kosten oplopen. Toen deze week bekend werd dat de kosten nog verder stijgen en de eerste metro niet eerder dan in 2017 gaat rijden, trad wethouder Vervoer Tjeerd Herrema (PvdA) af.
De kosten zouden op dit moment met een miljard worden overschreden.
Maar Dales stelt dat dit bedrag onjuist is en dat de kosten voor de gemeente Amsterdam maar met vierhonderd miljoen euro zijn overschreden.

Prijspeil 2009

De kosten van de lijn waren in oktober 2002 begroot op bijna 1,4 miljard euro, rekent hij voor. Volgens Dales dient dat bedrag geïndexeerd te worden naar het prijspeil van 2009. Daarmee zou de begroting een 'voorzichtige' 1,6 miljard bedragen.
Op dit moment bedragen de verwachte kosten 2,3 miljard euro. Dat is zevenhonderd miljoen meer dan begroot, zo stelt Dales.

Vijzelgracht

Daarvan is volgens hem driehonderd miljoen te wijten aan het 'gedonder in de Vijzelgracht', waarvoor de aannemer moet opdraaien.
Blijft over voor Amsterdam: vierhonderd miljoen euro. Dat bedrag is haalbaar voor Amsterdam, gezien de verwachte inkomsten die met de Noord-Zuidlijn worden gegenereerd, denkt Dales.

Raadsenquête

De gemeente kondigde na het aftreden van Herrema aan dat een onafhankelijke commissie gaat adviseren over hoe het project moet worden voortgezet.
De gemeenteraad gaf te kennen ook een raadsenquête te willen, waarbij mensen in het openbaar en onder ede kunnen worden gehoord. Dales zegt voorstander te zijn van zo'n enquête. "Ik sta te popelen om mijn verhaal te doen. Ik heb een goed sluitend en verantwoord verhaal."

Bron: nu.nl (http://www.nu.nl/algemeen/1921593/het-gaat-goed-met-noord-zuidlijn.html)

Da's toch een héél ander verhaal... :nuts:

EDIT: Oeps... SkyBox036 was me net voor. Sorry voor het dubbele bericht...

^ Scheelde maar 1 minuutje ;)

Let er wel op dat Geert Dales erg pro Noord-Zuidlijn is natuurlijk, maar hij snijdt wel een goed punt aan. Ik heb ook niet echt stilgestaan bij de vorderingen van de rest van het project. Op andere stations zijn toch niet zulke grote problemen als bij de Vijzelgracht? Ik ga dit topic maar eens doorlezen ;).

Daarvan is volgens hem driehonderd miljoen te wijten aan het 'gedonder in de Vijzelgracht', waarvoor de aannemer moet opdraaien.

Is dit nou echt zo? Ik dacht dat er nog enorme onduidelijkheid bestond ivm met de wirwar aan verzekeringen en wegbezuinigde verantwoordelijkheid.

Nog even gespit op noordzuidlijn.nl (http://www.noordzuidlijn.nl)

In het dossier over de Vijzelgracht is onder meer te lezen:

De ernstige lekkage in de diepwand bij voeg 69/70 is het gevolg van een uitzonderlijk slechte plek in de diepwand. Een bentonietinsluiting in de diepwand heeft geleid tot de ernstige lekkage van de voeg 69/70.

Geconstateerd is dat de diepwanden van station Vijzelgracht significant slechter van kwaliteit zijn dan de diepwanden van station Ceintuurbaan en ook slechter zijn dan zou mogen worden verwacht op basis van de gangbare professionele standaard in Nederland.

Ik denk ook dat het vooral de aannemer is die de portemonnee kan gaan trekken. :)

Daarvan is volgens hem driehonderd miljoen te wijten aan het 'gedonder in de Vijzelgracht', waarvoor de aannemer moet opdraaien.

Is dit nou echt zo? Ik dacht dat er nog enorme onduidelijkheid bestond ivm met de wirwar aan verzekeringen en wegbezuinigde verantwoordelijkheid.

Een verzekering is er om (onverwachte) kosten te dekken die wel aan de verzekerde partij te wijten zijn. Als de schuld duidelijk ligt bij de aannemer moet die betalen.

Als je in je auto wordt aangereden door een iemand die je geen voorrang verleent moet ook diegene, en niet jij, de schade betalen. Of jij nu wel of niet verzekerd bent heeft daar niets mee te maken.

maar Max B. heeft een overeenkomst met de gemeente Amsterdam. Wij weten niet wat daar in staat, maar het valt zeker niet uit te sluiten dat ze alle aansprakelijkheid hebben weggecontracteerd en ieder geval hebben gelimiteerd tot een bedrag wat aanzienlijk lager is dan 300 mio. het klinkt allemaal mooi, maar ik vrees dat Max B. gewoon goede zaken heeft gedaan.

Weet iemand of er trouwens tussen Rokin en Centraal een wissel gepland is (waarschijnlijk dan net voor Centraal, want daar komen geen (afzonderlijk) geboorde tunnelbuizen). Als dat zo is kan er een vrij normale dienstregeling worden opgezet tussen Rokin en Buikslotermeerplein als dat deel klaar is. Dat zou geweldig zijn :)

Een verzekering is er om (onverwachte) kosten te dekken die wel aan de verzekerde partij te wijten zijn. Als de schuld duidelijk ligt bij de aannemer moet die betalen.

Als je in je auto wordt aangereden door een iemand die je geen voorrang verleent moet ook diegene, en niet jij, de schade betalen. Of jij nu wel of niet verzekerd bent heeft daar niets mee te maken.Dat klopt, en ik ga er ook van uit dat Max B. moet gaan betalen, maar in dat artikel van het NRC dat een paar pagina's terug werd gepost stond dat Amsterdam tijdens de onderhandelingen een groot deel van de risico's die normaalgesproken voor de aannemer zijn op zich nam, in ruil voor een lagere prijs. Als er daadwerkelijk sprake is van slecht werk, zoals hierboven wordt gesuggereerd, lijkt het me logisch dat de rekening alsnog bij de annemer komt, maar volgens mij is het allemaal niet zo helder als Dales het doet voorkomen.

Dat zou inderdaad kunnen. Laten we hopen dat de gemeente niet zo ongelooflijk dom is geweest!

Ik snap Dales' pogingen zijn politieke ass te coveren heus wel, maar daarin gaat hij wel erg kort door de bocht door te stellen dat de problemen zich zuiver bij Vijzelgracht concentreren. Bij het CS is er immers ook al het nodige misgegaan, en bij het Rokin ligt de bouw inmiddels ook stil.
Daarnaast is de vraag natuurlijk: hoe kan het dat een aannemer 'ongemerkt' zo heeft lopen prutsen? Wie is de toezichthouder geweest (volgens mij een verantwoordelijkheid van de gemeente)? Hoe is dat toezicht eigenlijk geregeld? Wat voor afspraken zijn er met de aannemer gemaakt mbt het dragen van risico's? Enz. enz.
Volgens mij steken al deze problemen namelijk de kop op omdat dit project de gemeente boven het hoofd is gegroeid. Sterker nog: ik vraag me af of de gemeente überhaupt ooit in staat is geweest een project van deze omvang en complexiteit aan te kunnen. Ik hoop dan ook dat de ingestelde commissie eens heel diep onderzoek gaat doen naar hoe dit project wordt aangestuurd en wat daarin allemaal spaak loopt.

Weet iemand of er trouwens tussen Rokin en Centraal een wissel gepland is (waarschijnlijk dan net voor Centraal, want daar komen geen (afzonderlijk) geboorde tunnelbuizen). Als dat zo is kan er een vrij normale dienstregeling worden opgezet tussen Rokin en Buikslotermeerplein als dat deel klaar is. Dat zou geweldig zijn :)

De verbinding tussen het CS en Rokin bestaat grotendeels uit de geboorde tunnel. Het is waarschijnlijk zo dat alles in 1 keer geboord moet worden. Alleen het deel van CS naar Rokin en dan niet verder naar Vijzelgracht zal waarschijnlijk niet gaan.

Een TBM midden in je station Rokin kun je helaas niks. En bijv. een jaar stil laten staan in de grond zal niet zo goed voor zijn voor een TBM.

Bron: nu.nl (http://www.nu.nl/algemeen/1921593/het-gaat-goed-met-noord-zuidlijn.html)

Da's toch een héél ander verhaal... :nuts:

EDIT: Oeps... SkyBox036 was me net voor. Sorry voor het dubbele bericht...

Die Dales is het schoolvoorbeeld van een zeemeeuw-politicus. Veel gekrijs en geschijt, en dan wegvliegen als het erop aan komt. Deze meneer heeft de gemeente Amsterdam heel veel geld gekost. Codewoord: container terminal amsterdam.

En dan dat verhaal van dat indexeren. Volgens mij is juist 1 van de problemen dat de rijksoverheid onvoldoende indexeert omdat een zekere wethouder van financien en havenzaken de boel niet goed uitonderhandeld had? Amsterdam betaalt die indexatie uit eigen zak.

Ik vind het verder prima als Dales z'n straatje probeert schoon te vegen, maar de journalist die dit optekende had gewoon z'n huiswerk moeten doen. En de lijn is ook geen 19,5km maar dat terzijde. Slechte journalistiek dus.

Dat laatste kan nog wel eens een tikfout zijn geweest: de lijn is nl 9,5 km lang...;)

Sorry mbrb, maar je praat echt onzin.

1. Dales werd mondeling geinterviewd bij Buitenhof. Dus echt opgetekend is hij niet. Ik ben juist blij dat er iemand is die de nuance aanbrengt in het hele verhaal. Dat jij dat voelt als straatje schoonvegen is de reden dat we in Nederland steeds moeilijker aan goede mensen in de politiek kunnen komen. Populisme viert hoogtij.

2. En grappig dat je codewoord Container Terminal Amsterdam noemt. Dat is nu echt HET schoolvoorbeeld van eerst zaaien en dan oogsten. Precies het verhaal met de NZ-lijn. Die terminal heeft er voor gezorgd dat haven Amsterdam een enorme concurrentieslag heeft gemaakt t.o.v. Rotterdam en andere wereldhavens. Het ding heeft zich allang weer terugverdiend.

Ik ben het wel met Amsterdam1306 eens. Misschien heeft Dales die metro er gewoon doorheen gedrukt omdat men nergens in de wereld spijt heeft het van het aanleggen van een metrolijn, ook al was deze boven budget.

Klote dat Amsterdam nu het proefproject is, maar hopelijk kunnen andere steden er dan van leren.

Dat klopt, en ik ga er ook van uit dat Max B. moet gaan betalen, maar in dat artikel van het NRC dat een paar pagina's terug werd gepost stond dat Amsterdam tijdens de onderhandelingen een groot deel van de risico's die normaalgesproken voor de aannemer zijn op zich nam, in ruil voor een lagere prijs. Als er daadwerkelijk sprake is van slecht werk, zoals hierboven wordt gesuggereerd, lijkt het me logisch dat de rekening alsnog bij de annemer komt, maar volgens mij is het allemaal niet zo helder als Dales het doet voorkomen.

In eerste instantie is voor de opzet gekozen dat het risico bij Amsterdam ligt. Herrema heeft daarentegen op een later tijdstip een verzekering afgesloten. Dat kwam destijds ook in het nieuws omdat de premie van die verzekering ook weer ophef veroorzaakte, maar er zijn dus wel bepaalde dingen verzekerd.

En als de aannemer daadwerkelijk een wan-produkt heeft afgeleverd, dan zijn die kosten ook terug te vorderen.

Wat ik jammer vind is dat de grote lijn niet gezien wordt: De metro is broodnodig voor Amsterdam, voor de eerste komende decennia.

Iedereen miept over 4 afzichtelijke huisjes die een beetje verzakt zijn... man... als die lijn 1 maand rijdt, dan willen ze niet anders meer.

Een schone taak aan het projectbureau om meer reclame te maken! Meer openheid over dingen die wél goedgaan. Hoe gaat het eindprodukt eruit zien. Dat soort dingen creeert heel veel goodwill.

Sorry mbrb, maar je praat echt onzin.

1. Dales werd mondeling geinterviewd bij Buitenhof. Dus echt opgetekend is hij niet. Ik ben juist blij dat er iemand is die de nuance aanbrengt in het hele verhaal. Dat jij dat voelt als straatje schoonvegen is de reden dat we in Nederland steeds moeilijker aan goede mensen in de politiek kunnen komen. Populisme viert hoogtij.

2. En grappig dat je codewoord Container Terminal Amsterdam noemt. Dat is nu echt HET schoolvoorbeeld van eerst zaaien en dan oogsten. Precies het verhaal met de NZ-lijn. Die terminal heeft er voor gezorgd dat haven Amsterdam een enorme concurrentieslag heeft gemaakt t.o.v. Rotterdam en andere wereldhavens. Het ding heeft zich allang weer terugverdiend.

Ik reageer op het artikel in NU, niet op Buitenhof. Het artikel is mi een slecht voorbeeld van journalistiek. Ik hoop dat de interviewer bij Buitenhof een betere rol heeft vervuld. We zullen wel zien hoe Dales uit een eventuele gemeenteraadsenquete komt. Als dit het beste is wat hij heeft, dan wordt hij afgemaakt.

En als je serieus durft te beweren dat de cta zichzelf heeft terugverdiend, dan kan je gewoon niet rekenen & maak je jezelf belachelijk.

De gemeente heeft er meer dan 100 miljoen (prijspeil 2000) ingestoken. Ze hebben het ding voor 50 miljoen in 2007 verkocht aan een reder. De eerste klant kwam in 2005 - na 3 jaar leeg te hebben gestaan.
Volgens jou hebben ze dus in 1,5 jaar de aanloopverliezen, rentekosten en meer dan 50 miljoen afschrijving goedgemaakt. Tuurlijk, joh. De zaken gingen zo goed dat ze hun verlies hebben genomen en genoegen nemen met havengeld. Dacht het niet.

Ik ben het wel met Amsterdam1306 eens. Misschien heeft Dales die metro er gewoon doorheen gedrukt omdat men nergens in de wereld spijt heeft het van het aanleggen van een metrolijn, ook al was deze boven budget.

Klote dat Amsterdam nu het proefproject is, maar hopelijk kunnen andere steden er dan van leren.

Nergens? Kijk eens rond bij onze zuiderburen. Charleroi, Luik, Antwerpen.

Het enige wat men van de nzl leert, is om het niet zo te doen.

wat ik me afvraag, zijn ze nu nog aan het verder bouwen, buiten het rokin en de vijzelgracht om,?

Nergens? Kijk eens rond bij onze zuiderburen. Charleroi, Luik, Antwerpen.

Het enige wat men van de nzl leert, is om het niet zo te doen.

Veel van de gebruikte technieken bij de N|Z-lijn zijn nieuw, zoals het ondertafelen van gebouwen. Onder het CS gaat het, op wat vastgelopen boorkoppen na, best goed.

Verder zijn de Belgische metro's (tram tunnels) nooit afgemaakt, waardoor ze een fiasco werden. Precies een goed voorbeeld waarom de N|Z-lijn dus wel afgemaakt moet worden. Het gaat hier tenslotte maar om één lijn, niet om een netwerk met 8 lijnen voor stad veel kleiner dan Amsterdam. Het Belgische voorbeeld gaf alleen aan dat je een groot netwerk niet in een keer kan aanleggen.

Die kostenoverschrijding gaat idd wel de spuigaten uitlopen. Als Amsterdam die kosten in zijn uppie moet gaan dragen dan vrees ik voor de lokale belastingen in de komende jaren. Ze zullen vast nog wel wat geld krijgen voor de verkoop van Nuon maar dat zal vast niet zoveel zijn als de budgetoverschrijdingen waar ze nu tegenaan lopen.

@MBRB
In Antwerpen hebben ze zoiets als een pre metro. De tunnels liggen er prima bij maar na de aanleg van de ondergrondse tunnels heeft men de stekker uit het project gehaald. Geloof me in België weten ze ook prima geld over de balk te smijten.

^^ Die tunnels worden anders momenteel na jaren alsnog in gebruik genomen.. :)

wat ik me afvraag, zijn ze nu nog aan het verder bouwen, buiten het rokin en de vijzelgracht om,?

Wel in Noord.

Bij Ceintuurbaan en tussen Europaplein en Zuid wordt er ook gewoon volgens schema gebouwd. En naar mijn weten gaat de bouw onder het CS ook gewoon door.

In Noord gaat het ook wel goed geloof ik. Daar zijn ze het verst van allemaal volgens mij. Niet voor niets gaat daar voor het eerste de metro (proef)rijden.