As incerca aici sa va propun sa deschidem un topic despre canalele construite si/sau proiectate de la noi din tara. Daca aveti mai multe informatii si poze....be wellcome!

Canalul Siret - Baragan



In loc de recolte bogate, ciulini, praf si pulbere
Cea mai importanta investitie din agricultura Romaniei, Canalul Siret – Baragan, risca sa fie abandonat. Oamenii politici mizeaza pe uitare si indiferenta specifica din ministerele strategice. Studiile de fezabilitate, potrivit carora amenajarea pentru irigatii a spatiului Siret – Baragan ar fi creat o importanta crestere a productiei de furaje, triplind numarul de ovine, bovine, porcine, au cazut – subit – in desuetudine. In acest fel, zona cunoscuta pentru deficitele acute de apa a fost pirjolita de seceta. Imaginile te duc cu gindul la Ecuator: animale costelive, vlaguite de foame si de sete, rumegind cite un vrej uscat sau cite o tufa de ciulini numit aici holera pamintului. Riurile Putna, Milcov, Ramna din estul judetului Vrancea au secat.

Paminturi fertile – productii nule
Pentru apa, taranii din Bizighesti – Putna se razboiesc cu sapele si ciomegele cu taranii din Garoafa, legumicultori cunoscuti in toata Moldova. Pina in 1992, Sibarex Focsani a executat toate lucrarile adiacente investitiei (deviere linii telefonice si linii de inalta tensiune, poduri C.F, D.N, D.J si D.C.). Desi primii 5.7 km de canal au fost receptionati, acumularile de apa nu sint utilizate. Pentru statia de pompare de la Haret, s-au cheltuit de catre beneficiar 3 miliarde de lei, cu care se iriga doar hectarele din aval. Pentru amonte ar fi necesar un consum mai mare de energie, iar RAIF n-are….acesti bani. Directrul Apostol ar fi gata, in schimb, sa inhame bugetul tarii la Proiectul Agricol Roman. Firesc: in conditii de seceta, taranul ar avea nevoie de tractoare cu aer conditionat. Oricum, in acest cumplit anotimp de seceta care distruge recoltele agricole, nici o picatura din canalul Siret – Baragan nu iriga pamintul arid. Proprietarul obiectivului – MAPPM si Apele Romane – are in patrimoniu 5.7 km de canal umplut cu apa. RAIF Bucuresti dispune de utilaje si forta de munca platita, nu-i asa, sa supravegheze nefunctionarea pompelor. Ministerul Agriculturii gospodareste – cum il taie capul – miliardele de lei alocate de la buget sectorului agrar. Atit de bine, incit de pe ogoare sa se recolteze holera, praful si pulberea. Blestem sau nu, apa Siretului pare sa fie incompatibila cu cei care se inchina pentru binele agriculturii romanesti.
Asa se explica si faptul ca investitia de interes national si-a pierdut consistenta de obiectiv strategic. In acest an Regia Apele Romane a alocat constructorului doar 6 miliarde de lei. Pentru rigole, betonari si o subtranversare contra aval, in zona Haret. Pe statele de plata ale santierului mai figureaza cam 280 de oameni. Dintre acestia, 50 sint paznici. Ei au in grija un patrimoniu de fier vechi, dragline, buldozere, autobetoniere, tractoare, autobasculante grupate in parcurile reci de la Cimpineanca, Milcov, Padureni pentru care, annual, societatea plateste 750 milioane de lei amortizmente. Niste hirburi de la care acesti guvernanti cu tifna asteapta incadrarea in normele Euro 2000.

Ministerul Agriculturii colectioneaza umbrelute, brelocuri si bilute.
Canalul Siret – Baragan reprezinta o investitie guvernamentala de interes national care se executa cu fonduri repartizate de la bugetul statului, prin Ministerul Agriculturii. Dupa terminarea si receptia investitiei, aceasta devine proprietatea ministerului, prin beneficiarul direct – Apele Romane. Ceea ce se intimpla cu cei 5.7 km – priza de la Calimanesti – este de domeniul absurdului. Idiotizarea merge pina acolo incit acumularile de apa nu servesc la nimic. Decit la spalarea covoarelor, malurile betonate fiind si uscatoare naturale. Cei drept, la capitolul teorie, ministrul Tomescu sta binisor: doctor in stiinta, specializari in Belgia, cursuri de management urmate la Organizatia pentru Alimentatie si Agricultura (FAO), lucrari publicate. Cam 9 la numar. In practica acelasi curriculum vitae nu serveste aproape la nimic, cainarile meteorologice ale domnului ministru neavind cum sa justifice ruina si mai ales, productia record de ghimpi si palamida din zona cu cele mai mari posibilitati de irigare a terenurilor agricole.

Fisa tehnico-economica
Lungime: intre lacul Calimanesti pe Siret (jud. Vrancea) si lacul Dridu pe Ialomita (jud. Prahova) 208 km, din care 50 in jud. Vrancea.
Sectiune: trapezoidala
baza mica – 20m (fundul)
baza mare - 57m
inaltime coloana apa: 7m
Debit: la priza Calimanesti 2000 mc/s, la varsarea in lacul Dridu 50 mc/s. Viteza de curgere a apei – 1 mc/s.

Utilitati:
Irigatii – in Baraganul de nord si central: 558 000 ha in anii secetosi, 700 000 ha in anii medii.
Alte folosinte industriale: - 5 mc/s.
Prima propunere scrisa privind amenajarea spatiului Siret-Ialomita – pentru irigatii – dateaza din 1912 si este cunoscuta in Romania ca proiectul Davidescu.
Stadiul executiei
Pina in moment au fost receptionati primii 5.7 km de canal. Sint executate in proportie de 80 % nodurile hidrotehnice Susita, Putna, Milcov si Rimna. Din restul de 44.3 km ramasi de executat, sint incepute lucrarile de terasamente si betonare pe 37 km, o lungime de 6 km din acestia fiind terminata la baza de betonare.

Economii anuale de 2.1 mil. $/an
Pe malul sting al canalului, apa necesara irigatiilor este asigurata fara pompare, specialistii estimind o economie de energie electrica de 2.1 mil. dolari pe an.

Sporuri de productie – 120 mil. $/an
Beneficiile anuale calculate ca urmare a recoltelor suplimentare ce s-ar putea obtine din amenajarea si modernizarea a 500 000 ha reprezinta – la pretul mondial al pietei 120 mil. dolari.
Valoarea acestor sporuri poate ajunge la:
- griu: 330 000 tone
- porumb: 513 000 tone
- soia: 32 000 tone
- floarea-soarelui: 60 000 tone
- furaje: 800 000 tone
- fructe, struguri: 133 000 tone

Record: timpul de amortizare – 14 ani
Potrivit studiului de fezabilitate, costul lucrarilor pentru realizarea integrala a canalului Siret-Baragan si amenajarilor pentru irigatii ale celor 500 000 hectare (din care 120 000 ha necesita 2 modernizari) este de cca. 1.5 miliarde de dolari. Considerind o durata de executie a tuturor lucrarilor de 10 ani (ritm de lucru realizat si depasit pe lucrari similare pe plan mondial) si o durata de functionare de 40 ani, rezulta un timp de amortizare a capitalului investit de 14 ani.


http://img831.imageshack.us/img831/8489/lucraricanalgf37.th.jpg (http://img831.imageshack.us/i/lucraricanalgf37.jpg/) http://img843.imageshack.us/img843/3600/lucraricanalgf35.th.jpg (http://img843.imageshack.us/i/lucraricanalgf35.jpg/) http://img843.imageshack.us/img843/1542/cuvamarasesti2007gf33.th.jpg (http://img843.imageshack.us/i/cuvamarasesti2007gf33.jpg/) http://img837.imageshack.us/img837/1855/cuvamarasesti2007gf32.th.jpg (http://img837.imageshack.us/i/cuvamarasesti2007gf32.jpg/) http://img137.imageshack.us/img137/7052/canaliunie2004gf29.th.jpg (http://img137.imageshack.us/i/canaliunie2004gf29.jpg/) http://img843.imageshack.us/img843/3007/canaliunie2004gf27b.th.jpg (http://img843.imageshack.us/i/canaliunie2004gf27b.jpg/) http://img840.imageshack.us/img840/2298/lucraricanalgf38.th.jpg (http://img840.imageshack.us/i/lucraricanalgf38.jpg/) http://img836.imageshack.us/img836/2298/lucraricanalgf38.th.jpg (http://img836.imageshack.us/i/lucraricanalgf38.jpg/)

Inland Waterways


As a result of a long-term effort to develop inland navigation, river transport increased by 50 percent during the 1980-85 period. Except for the lower Prut River in the east and the Bega Canal in the west, commercial navigation was restricted to the Danube waterway. The Danube-Black Sea Canal, which became operational in 1984, was the costliest engineering project in the country's history. The 64-kilometer canal linking Cernavoda and Constanta required excavating twice as much earth and rock as had the Panama Canal. The massive undertaking involved building some 150 kilometers of access roads, modernizing 80 kilometers of railroad track, and erecting thirty-six major bridges. Three important new port facilities were developed along the canal: Cernavoda, projected to transload as much as 7 million tons annually; Medgidia, expanded to handle 11.5 million tons a year; and Basarabi, which had a capacity of about 1 million tons annually. With an average depth of 7 meters, the canal can accommodate seagoing ships as large as 5,000 deadweight tons and drafts of 5.5 meters. The canal was projected to carry up to 75 million tons of freight annually, but in its first five years of operation, traffic was disappointingly light.
In 1983 work began on a twenty-seven-kilometer lateral canal running northeast from Balta Alba on the Danube-Black Sea Canal through two natural lakes to a new port being built on the Black Sea at Midia. Two new ports were built along the route at Ovidiu and Luminita. Officially known as the Poarta Alba-Midia-Navodari Canal, it was opened to traffic in late 1987.
In 1985 Romania undertook the second-costliest canal project in its history. The project would tranform the southern part of the Arges River into a seventy-two-kilometer navigable canal, providing Bucharest a direct link to the Danube and the Black Sea. The project had originally been started in 1952 but had been abandoned shortly thereafter.
Upstream from Cernavoda, a chain of weirs and locks was built on the Danube to ensure a minimum navigation depth of 2.5 meters as far as the Yugoslav border. Aside from Galati and Braila, which could be considered seaports, the most important inland ports were Giurgiu, Drobeta-Turnu Severin, and Orsova.

Canalul Bega
- 118 km navigabili
- 44 km pe teritoriul romanesc
- 5 ecluze pe canal
- 2 ecluze in Romania
- 500 t capacitatea barjelor
- 1.5 ani necesari pentru amortizarea cheltuielilor pentru reamenajarea si dotarea cu flota a canaluilui, in conditiile unui trafic minim de o barja pe zi la urcat si coborit.
- 1.4 - 4.6 de ori este mai mare pretul transportului pe calea ferata.
- 600 000 t volumul prognozat de marfa pe an
- 15.5 mil. de dolari economii anuale care rezulta din folosirea transportului pe canal a marfurilor
- 5 porturi necesare a fi construite
- 11 milioane de dolari necesari pentru construirea porturilor
- 17 milioane de dolari necesari pentru dotarea cu flota
- 2.5 ani sint necesari pentru amortizarea cheltuielilor totale
- 250 000 t a fost volumul de marfa in perioada postbelica

Some realities ...

European Commission Reports (September 2008)

Final Report for the “Study on Administrative and Regulatory Barriers in the field of Inland Waterway Transport” – Part A
Page 46+ http://ec.europa.eu/transport/iw/studies/doc/platina/2008_09_barriers_part_a_en.pdf

Final Report for the “Study on Administrative and Regulatory Barriers in the field of Inland Waterway Transport” – Part B(Country Reports)
Page 134+ http://ec.europa.eu/transport/iw/studies/doc/platina/2008_09_barriers_part_b_en.pdf

Canalul Dunăre – Bucureşti, tichie de mărgăritar


Guvernul Tăriceanu, cel care nu a reuşit în patru ani să construiască prea mulţi kilometri de autostradă, a avizat de curând un proiect mamut de infrastructură: o cale navigabilă menită să "lege" Bucureştiul de Dunăre, Capitala urmând să devină port. Ca şi în cazul altor proiecte anunţate (autostrăzile Piteşti-Sibiu-Arad şi Ploieşti-Focşani-Iaşi, magistrala de metrou Drumul Taberei – Universitate, linia de tren urban Gara de Nord – Otopeni), pe vorbe totul este cum nu se poate mai simplu: jumătate de miliard de euro şi lucrări care să dureze maxim trei ani şi gata canalul.

Începutul s-a făcut cu stângul: licitaţia pentru studiul de fezabilitate se face, dacă nu apare ceva neprevăzut, abia la mijlocul acestei luni. Presupunând că proiectul se va pune în practică, trebuie spus că prezintă numeroase dezavantaje.

În luna septembrie, ministrul transporturilor Ludovic Orban a prezentat ideea canalului Dunăre-Bucureşti în cadru festiv, la guvern, lui Călin Popescu Tăriceanu. În viziunea lui Orban şi a unei "armate de specialişti" prezenţi aduşi la Palatul Victoria, Bucureştiul se poate dezvolta mult mai rapid dacă va deveni port la Dunăre. Trebuie să reluăm mai vechea idee a unui canal care să lege Capitala de Olteniţa, cel mai probabil prin amenajarea complexă a cursului inferior a râului Argeş, a arătat ministrul Transporturilor. Presa a preluat cu entuziasm ideea, prezentând şi motive ce ar face investiţia extrem de utilă: 20 de milioane de tone de marfă transportate în fiecare an, irigaţii pentru partea centrală a Bărăganului, curent electric, reducerea pericolului de inundaţii pentru 30.000 de hectare de teren agricol, 11 localităţi şi peste 6.500 de gospodării. Proiectul de 73 de kilometri a fost dat din grija Companiei Naţionale Administraţia Canalelor Navigabile în cea a Ministerului Transporturilor. Potrivit lui Orban, 8.000 de muncitori ar fi suficienţi pentru finalizarea canalului, jumătate faţă de anii ’80. Ministrul a anunţat triumfalist ecluze ce ar genera aproximativ 75 GWh/an, energie ce ar putea alimenta zeci de localităţi.

FOARTE MULTE PUNCTE SLABE
Guvernanţii au fost însă surzi la argumentele "contra", susţinute în şedinţa de la Palatul Victoria de fostul preşedinte Ion Iliescu. În anii ’80, din postura de director al Consiliului Naţional al Apelor, Iliescu a mai dat o dată aviz negativ proiectului, enumerând foarte multe motive. "Nu există raţiune economică pentru un asemenea canal, nu există activitate economică atât de intensă, nu există mărfuri care să fie transportate, nu există trafic", a argumentat fostul preşedinte.

PRIORITĂŢILE SUNT ALTELE
Iliescu spune că, în momentul de faţă, Bucureştiul este legat prin căi ferate şi şosele de trei porturi dunărene (Olteniţa, Giurgiu şi Călăraşi). Camioanele şi trenurile transportă în fiecare zi mărfuri înspre şi dinspre Capitală. "Deşi există o teorie conform căreia transportul pe apă este cel mai ieftin, camionul şi trenul sunt cu mult mai practice. Ambele ajung atât în port, chiar lângă vapoare, cât şi în fabrica, depozitul, magazinul sau, mă rog, locul unde este nevoie de marfă. Ambele presupun o singură încărcare şi o singură descărcare, exact la destinaţie, ceea ce economiseşte timp, forţă de muncă, bani. Vă dau un exemplu similar: canalul Bega, construit pe vremea împărătesei Maria Teresa la Timişoara, pentru fabrica de zahăr. Canalul nu a mai fost folosit pentru transport după apariţia camionului, pentru că vehiculul era mult mai practic decât navele," argumentează Iliescu.

Al doilea motiv: Dunărea este în prezent foarte puţin folosită în sectorul românesc, iar activităţile din porturi sunt foarte puţine. Nici turismul nu stă prea grozav. Puţinele nave de croazieră cu turişti din Vestul Europei nu au unde şi nici de ce să oprească pe malul românesc. "Ce le poţi arată turiştilor în oraşele româneşti de la Dunăre? Nu există hoteluri, nu există restaurante, nu există mai nimic. Nici autorităţile şi nici investitorii nu au construit prea multe în zona Dunării. Nici la Călăraşi, nici la Giugiu, pe nicăieri. Investiţiile în infrastructură turistică ar fi fost de mare folos Bucureştiului. Gândiţi-vă că în momentul de faţă, la sfârşit de săptămână, toată lumea pleacă spre munte, pentru că acolo există hoteluri, există distracţii. Cum ar fi fost dacă exista aşa ceva şi la Dunăre? Foarte mulţi oameni ar fi preferat să meargă în timpul liber acolo, pentru tot felul de activităţi. Traficul ar fi fost mai bun, aglomeraţia ar fi fost mult mai mică", explică fostul preşedinte. Cum aceste lucruri nu s-au realizat şi nici nu există prea multe proiecte în acest sens, e greu de crezut că turismul va înflori o dată cu investiţia la canalul Dunăre-Bucureşti.

Al treilea contraargument al lui Iliescu: râul Argeş, un curs de apă extrem de capricios şi imprevizibil. Argeşul are debitul inegal. Înregistrările au arătat un debit minimum de 10 metri cubi pe secundă, dar şi unul maximum de 1.000 de metri cubi pe secundă. În perioada interbelică, o viitură venită pe Argeş a inundat oraşul Olteniţa. Râul este şi un mare cărăuş. Aluviunile sale (circa 4 milioane de tone anual) ar colmata foarte rapid toate celelalte amenajări hidrotehnice care s-ar realiza pe cursul apei. Asta ar face ca anual să cheltuiască nejustificat de mulţi bani pentru decolmatarea acestora. Apele Argeşului inferior sunt infectate din cauza faptului că Bucureştiul nu are staţie de epurare a apelor uzate. "Închipuiţi-vă în ce condiţii se va lucra, condiţii foarte grele, de infecţie. Mirosul insuportabil şi calitatea precară a apelor se face simţită şi în zona oraşului Călăraşi. Bucureştiul este un mare consumator de apă, cea mai mare parte provenind din Argeş. Sigur, acum s-a mai redus cosumul din cauza închiderii unor fabrici, dar volumul de apă este imens şi toată ajunge, nefiltrată, necurăţată, netratată, înapoi în Argeş. Lucrarea la acest canal nu trebuie începută, nici măcar gândită, până când Bucureştiul nu va avea o staţie de epurare," este de părere Ion Iliescu. În aceste condiţii, pentru multă vreme, canalul Dunăre-Bucureşti va rămâne o tichie de mărgăritar pe capul chel al României.

PRIMA IDEE, ÎN SECOLUL XIX
Ideea Canalului Dunăre-Bucureşti a apărut prima dată la jumătatea secolul al XIX-lea. Încă din 1864, un trimis al lui Alexandru Ioan Cuza la Paris transmitea la Bucureşti că un grup de capitalişti francezi propunea canalizarea Dâmboviţei "de la Bucureşti şi chiar mai sus spre Olteniţa", precum şi "înfiinţarea unei campanii de navigaţie". Un proiect a apărut în 1880 când inginerul Nicolae Cucu a realizat o schiţă-proiect pentru o cale navigabilă Bucureşti-Olteniţa. În 1929, Parlamentul a adoptat legea privind construirea unui canal care să transforme Capitala în port la Dunăre. Potrivit acestui proiect, Bucureştiul trebuia să aibă în maximum cinci ani două porturi, situate în estul şi sudul oraşului, respectiv în localităţile Glina şi 1 Decembrie. Recesiunea economică din anii ’30 face însă uitat proiectul. Inginerul Dorin Pavel a realizat, înainte de Al Doilea Război Mondial, proiectul unui canal Bucureşti-Olteniţa, care consta din portul aval de abator şi un canal săpat paralel cu Dâmboviţa până la Budeşti. De acolo canalul urma să fie tăiat prin câmpie spre portul Olteniţa. În total în proiect erau şase ecluze de câte 6,5 m înălţime pentru vasele de 1.000-2.000 tone. Proiectul prezentat regelui Carol al II-lea a fost apreciat ca bun, dar s-a amânat pentru ca fondurile să servească rectificării Căii Victoriei şi construcţiei Palatului Regal (actualul Muzeu Naţional de Artă). A urmat războiul şi proiectul nu s-a mai executat.

MARE CTITORIE A ANILOR ’80
Ideea a fost repusă în discuţie în anii ’80. Nicolae Ceauşescu a comandat un proiect Ministerului Transporturilor, iar acesta l-a întocmit. În 1984, la o şedinţă a Comitetului Politic Executiv, au fost chemaţi reprezentanţii Ministerului Transporturilor, dar şi experţii de la Ape. Subiectul a fost prezentat de cei de la Transporturi ca o cucerire a tehnicii şi o necesitate pentru Bucureşti. La mai bine de 20 de ani distanţă, puţinii supravieţuitori ai suitei lui Ceauşescu lansează ipoteza conform căreia dictatorul era preocupat că se finalizau lucrările la canalul Dunăre-Marea Neagră. Ce urma să se întâmple cu utilajele, inginerii, muncitorii care lucraseră calea navigabilă din inimă Dobrogei? Toate acestea putea fi folosite la un nou canal, între Dunăre şi Bucureşti. Ministerul Transporturilor a venit cu ideea amenajării cursului Argeşului inferior şi transformării lui în canal navigabil. Singurii care s-au opus au fost cei de la Consiliul Naţional al Apelor. Argumentele? Aceleaşi ca şi astăzi. Lipsa oricărui fundament economic. După prezentarea părerilor "contra", şedinţa a fost suspendată. Lucrările au început în 1986, fiind oprite după decembrie 1989. După Revoluţie s-a furat aproape totul pe fostul şantier, funcţional mai fiind astăzi doar barajul de la Mihăileşti, în vestul Bucureştiului.

Zero lei pentru canalul lui Orban
Bugetul de stat pe anul viitor nu prevede nici un ban pentru proiectul Canalului Dunăre – Bucureşti. Ministrul Transporturilor, Ludovic Orban, anunţa în primăvară că finalizarea lucrărilor la Canal ar costa cam 450 de milioane de euro, iar PNL şi-a trecut proiectul în programul de guvernare pentru perioada 2009-2012.

E adevărat, la capitolul "Proiecte în pregătire, fără finanţare". Dacă în urmă cu câteva luni Ludovic Orban anunţa trei variante de finanţare pentru finalizarea proiectului ceauşist, adică bani de la bugetul de stat, bani de la Uniunea Europeană sau concesionare către firme private, acum ministrul spune că s-a oprit la ultima variantă.

"Am discutat cu firme germane, olandeze şi franceze care s-au arătat interesate de proiect", a declarat Orban. Concesiunea ar trebui să se facă pentru 30-35 de ani, firma concesionară urmând să execute lucrarea, să administreze canalul şi să încaseze pe această perioadă toate veniturile, adică taxele portuare şi pe cele de tranzitare, şi să-i revină un procent din energia electrică pe care ar furniza-o hidrocentrala în patru trepte care ar urma să fie cons*truită pe canal.

LUCRĂRILE VOR ÎNCEPE ANUL VIITOR
Orban susţine că lucrările de finalizare a canalului ar putea să înceapă în a doua jumătate a anului viitor, dar în momentul ăsta nu este realizat nici studiul de fe*za*bilitate. Până la 15 noiembrie, ministerul va lansa licitaţia pentru el, spune Orban, justificând şi lipsa prevederilor din bugetul de stat. "Am nevoie de studiul de fezabilitate ca să aloc bani pentru un proiect", explică ministrul. Ludovic Or*ban crede că investiţia este justificată pentru că traficul pe Dunăre creşte, po*trivit tuturor estimărilor, iar Canalul va lega Capitala României de Coridorul paneuropean 7.

ADVERSARII SUNT DIN ALTE PARTIDE
Orban nu se plânge că ar fi avut piedici din partea premierului Tăriceanu când a propus reluarea investiţiei, ci spu*ne că adversarii au apărut din alte zone. "Cel care s-a opus a fost Ion Iliescu. Şi-a păstrat opinia pe care a avut-o acum 28 de ani, când era director la Ape şi nu a vrut să avizeze proiectul pe motiv că traficul nu justifică investiţia. Dar datele s-au schimbat radical de atunci. Bu*cu*reştiul s-a dezvoltat exploziv, iar traficul poate depăşi cu mult estimările", a spus ministrul transporturilor. (Monica Iordache Apostol)

"Nu există raţiuni de nici un fel"
La aproape 25 de ani de la refuzarea primului proiect al Canalului Dunăre-Bucureşti, Ion Iliescu se opune în continuare ideii. Preşedintele de onoare al PSD a fost invitat atât în 1984 la CC, când s-a propus începerea lucrărilor la canal, cât şi în septembrie 2008 la Palatul Victoria, când Ludovic Orban i-a prezentat lui Călin Popescu Tăriceanu ideea reluării construcţiilor.

Fostul preşedinte este de părere că şi atunci, şi acum foarte mulţi din cei prezenţi nu au înţeles prea bine situaţia. "În şedinţa din anii ’80, toţi mi-au ascultat argumentele şi nimeni nu m-a combătut. Au tăcut, pentru ca apoi să-i dea dreptate lui Ceauşescu în momentul când a decis începerea proiectului. La fel s-a întâmplat şi în urmă cu o lună şi jumătate, când, de asemenea, la întâlnirea de la Guvern, am prezentat motivele pentru care nu sunt de acord cu acest proiect. Este o pierdere totală de timp, de bani şi de energie, care nu va aduce nici un beneficiu. Dacă se doreşte dezvoltarea zonei din sudul Bucureştiului, priorităţile sunt cu totul altele. Motivele sunt foarte simple, le-am prezentat celor de la Guvern şi sunt dezamagit că nu au înţeles. Mă aşteptam ca măcar Călin Popescu Tăriceanu să înţeleagă şi să îmi dea dreptate, având în vedere profesia lui de bază.

"PRIORITĂŢILE SUNT ALTELE"
Argumentele se referă la faptul că Dunărea nu este nici pe departe un fluviu circulat, care să aibă nevoie de un asemenea proiect. În al doilea rând, Bucureştiul are deja trei porturi la Dunăre: Giurgiu, Olteniţa şi Călăraşi, de care este legat atât prin căi rutiere, cât şi prin căi ferate. Probabil că în viitor zona metropolitană a Bucureştiului va ajunge până la Dunăre, extinderea ur*mând să se facă pe modelul marilor oraşe ale Europei şi ale lumii. Transportul pe fluviu este redus în sectorul românesc, comparativ cu ce se întâmplă în Europa centrală. Chiar şi turismul este aproape inexistent. Navele cu turişti nu opresc în porturile româneşti, pentru că aceştia nu au ce vedea. Localităţile sunt sărace, iar acolo unde lucrurile nu stau rău, de exemplu, la Turnu Severin, nu au ce vedea. Din port se ajunge întâi în şantierul naval şi abia apoi în oraş. Nu în ultimul rând, nu trebuie să omitem capriciosul râu Argeş. Îmi aduc aminte de o viitură pe Argeş în anii ’80 care a smuls o dragă, utilaj imens, şi a proptit-o de mal. A făcut-o efectiv pilaf. Aceasta este forţa Argeşului, iar cei care cred că amenajând râul îl vor îmblânzi nu ştiu ce spun. Dacă acea dragă, un utilaj complex şi greu, a fost efectiv smulsă, închipuiţi-vă ce se va întâmpla la viituri cu navele de pasageri şi de marfă despre care noii proiectanţi ai canalului spun că îl vor tranzita şi cu porturile care vor fi amenajate", a spus Ion Iliescu.

http://www.jurnalul.ro/articole/137808/canalul-dunare--bucuresti-tichie-de-margaritar

Canalul Dunare-Marea Neagra a devenit, in sfarsit, o afacere profitabila. Profitul nu este mare - un milioan de euro anual - insa este totusi o performanta care merita notata dupa mai bine de 20 de ani de la inaugurarea oficiala.

Pentru ca proiectul este abia acum, la finalul lui 2008, la inceput de drum, profitul nu revine statului in contul sumelor exorbitante care au fost cheltuite, el fiind directionat catre modernizarea Canalului, scrie Romania libera

In ciuda progresului pe care l-a facut proiectul megalomanic desavarsit de Ceausescu, succesul economic al Canalului Dunare-Marea Neagra nu va putea sterge amintirea vietilor sacrificate pentru realizarea sa.

Potrivit directorului general al Companiei Nationale Administratia Canalelor Navigabile (CNACN), Ovidiu Cupsa, canalul a inceput sa fie folosit din ce in ce mai mult pentru ca transportul pe apa este cel mai ieftin.

"Putem spune ca pe canal s-a circulat bara la bara", a glumit Cupsa. In 2004, cifra de afaceri a fost de 26,8 milioane lei, iar pierderea de 185 mii lei, pierdere asemanatoare ca valoare cu cea din 2003.

In 2005, cifra de afaceri a crescut la 29,71 milioane lei, iar compania trece pe profit de circa un milion de euro, mai precis 3,27 milioane lei. Profitul se mentine la cote asemanatoare si in 2006 (2,53 milioane lei), la o cifra de afaceri de 27 milioane lei, si scade la 185.973 lei, in 2007, la o cifra de afaceri de 26,3 milioane lei.

08 Noiembrie 2008-Romania Libera

:dunno: The cost of building the canal is estimated to be around 2 billion United States dollars, and was supposed to be recovered in 50 years. However, as of 2005, it has a yearly profit of only a little over 3 million euros.
http://en.wikipedia.org/wiki/Danube-Black_Sea_Canal

Dupa 20 de ani, canalul Dunare-Marea Neagra a intrat pe profit

Trafic record în octombrie, pe canalele navigabile (http://www.cugetliber.ro/1225836000/articol/29330/trafic-record-in-octombrie-pe-canalele-navigabile/)

Danube-Bucharest canal construction to start in 2010


The company in charge of designing and construction of Bucharest-Danube canal will be selected at the beginning of 2010, and the works are estimated to take some four years, announced November 13 Sorin Ovidiu Cupsa, director of Navigable Canals Administration.

“Mid-year 2009, we will finalize the feasibility study and by year-end we are going to select the company in charge of the design, construction and 49-year leasing of this canal”, said Cupsa.
He stressed that canal finalization works, constructed in a proportion of 70% cent at the end of the ’80s, will exceed 500 million euros.

The project will link Bucharest to the Danube river, respectively by connecting the municipality to the Pan-European transport Corridor VII, through a navigable canal with a transport capacity of up to 20 million tons per year on Budesti - Oltenita segment, of which 16 million tons per year on Budesti - Bucharest Port - December 1 segment and four million tons per year on Budesti - Bucharest Port - Glina segment.

As well, the project will lead to the elimination of flood effects on some 30,000 hectares agricultural land and 11 localities, will ensure the necessary amounts of water for the irrigation of more than 150,000 hectares of agricultural land and for water supply of the adjacent lo calities and theproduction of some 58 GWH electrical energy per year, to which another 15 GWH per year will be added, produced by the four micro hydro stations and hydro stations to be raised on this canal.

As well, representatives of the Minister of Transport maintain that this project will secure the development of leisure activities and tourism in the zone.
According to the yard project engineer Chiriac Avadanei, if works were not halted in 1990, the project could have been finalized two years later. In the 18 years passed since the works were halted he said that much of the steel used in the existing construction was stolen, to which is added more than 120 km. of adjacent railway line and abandoned equipment on the spot.

The Danube - Bucharest Canal Project provides two navigable ways on Arges and Dambovita rivers, as well as three ports: December 1 on Arges, Glina on Dambovita and Oltenita. The project was transferred from the Ministry of Environment to the Ministry of Transport.
... http://www.financiarul.ro/2008/11/19/danube-bucharest-canal-construction-to-start-in-2010/

^^ La mine nu mai tine gluma :ohno: ... gata m-am saturat ... astept alegerile; si apoi sa vad noul guvern ...

MEDIAFAX (http://www.mediafax.ro/engleza/romania-transp-min-to-handle-construction-of-bucharest-danube-canal.html?6966;3547575)
24.11.2008



Romania Transp Min To Handle Construction Of Bucharest-Danube Canal

Romania’s Transportation Ministry on Monday said it took over from the country’s Water Board the construction of a canal to link capital Bucharest to Danube River.

The protocol to take over the project represents another important step to complete the works, secretary of state Antonel Tanase said.

He mentioned the Bucharest-Danube canal, estimated at some EUR500 million, should be completed by mid 2014.

The canal is expected to create some 10,000 new jobs.

After completion, the canal would be used to transport commodities, to produce electricity through four micro-hydroelectric power plants and to ensure water for irrigations, while the adjacent lands might be rented for different construction works.

Through the Bucharest-Danube canal, the capital city would be linked to the Pan-European Transport Corridor 7.

The canal should also protect against floods about 30,000 hectares of farming land and 11 localities and to ensure the necessary water to irrigate 150 hectares of arable land.

The micro-hydropower plants that might be built on the canal should produce about 58 gigawatts-hour annually.

2008, anul recordurilor pe canalele navigabile


În octombrie şi noiembrie, traficul a depăşit, în premieră, nivelul de 3 milioane tone capacitate // Pe 28 septembrie s-a înregistrat un trafic record de peste 204.000 tone capacitate
... :blahblah:
... http://www.cugetliber.ro/1229637600/articol/32049/2008-anul-recordurilor-pe-canalele-navigabile/

^^ La mine nu mai tine gluma :ohno: ... gata m-am saturat ... astept alegerile; si apoi sa vad noul guvern ...


poftim...l-ai vazut...multumit?:)

Locks

Agigea
http://www.acn.ro/userfiles/galerie/10.jpg

Agigea
http://www.acn.ro/userfiles/galerie/11.jpg

Cernavoda
http://www.acn.ro/userfiles/galerie/12.jpg

Agigea
http://www.acn.ro/userfiles/galerie/13.jpg

Cernavoda
http://www.acn.ro/userfiles/galerie/14.jpg

Navodari
http://www.acn.ro/userfiles/galerie/15.jpg

Ovidiu
http://www.acn.ro/userfiles/galerie/16.jpg

Ovidiu
http://www.acn.ro/userfiles/galerie/17.jpg


Harbours

Medgidia
http://www.acn.ro/userfiles/galerie/18.jpg

Basarabi
http://www.acn.ro/userfiles/galerie/19.jpg

Medgidia
http://www.acn.ro/userfiles/galerie/20.jpg

Medgidia
http://www.acn.ro/userfiles/galerie/21.jpg


Ships on the canal


http://www.acn.ro/userfiles/galerie/22.jpg

http://www.acn.ro/userfiles/galerie/23.jpg

http://www.acn.ro/userfiles/galerie/24.jpg

http://www.acn.ro/userfiles/galerie/25.jpg

http://www.acn.ro/userfiles/galerie/26.jpg

http://www.acn.ro/userfiles/galerie/27.jpg

http://www.acn.ro/userfiles/galerie/28.jpg

http://www.acn.ro/userfiles/galerie/29.jpg

http://www.acn.ro/userfiles/galerie/30.jpg


Danube-Black Sea Canal, Landscapes

http://www.acn.ro/userfiles/galerie/31.jpg

http://www.acn.ro/userfiles/galerie/32.jpg

http://www.acn.ro/userfiles/galerie/33.jpg

http://www.acn.ro/userfiles/galerie/34.jpg

http://www.acn.ro/userfiles/galerie/35.jpg

http://www.acn.ro/userfiles/galerie/36.jpg

poftim...l-ai vazut...multumit?:)

:puke:

Traficul pe canal a mers împotriva curentului


În acest an, traficul pe canalele navigabile (Dunăre - Marea Neagră şi Poarta Albă – Midia Năvodari) nu a reflectat nicidecum situaţia economică din lume. A trecut de la agonie la recorduri, în timp ce economia mondială a făcut pasul de la creştere la criză.
... :blahblah: ... http://www.cugetliber.ro/1230588000/articol/32378/traficul-pe-canal-a-mers-impotriva-curentului/



Bega Canal to become navigable again


After the Revolution, one of the dreams held dearly for Timisoara inhabitants was the reconstruction of the Bega Canal, the one built with huge efforts by the Austrian administration, which started the works in 1728, a decade only after Eugen de Savoya entered Timisoara. Apart from its romantic sense, the nostalgia of the aged ones, this line was also an efficient economic tool, as by means of the ships from here, through the wharf placed in front of the current bus station and the port from beyond the bridge, upstream, there were hundred thousands of goods carried to nearly all the great cities of Central Europe. Because of the suffocating traffic registered in almost all the large cities of the country, the authorities from Timisoara search for options to ease access into town.

This is how the solution of clearing the Bega canal was agreed, in order to have it navigable again, after 40 years. The authorities pledge than one could commute to Timisoara, in two years, by ship.

The first passenger cruises along the Bega took place in 1869. Timisoara was the first city in Romania which used this transport type. After a peak in the activity, which was reached in 1944, with 500,000 passengers, the ships were gradually withdrawn, until 1967. A small portion remained navigable within the municipal of Timisoara for a low number of leisure boats. Person transport along the Bega Canal is included into the development strategy of the metropolitan area of Timisoara and it could become a fact as of the first months of 2010.

Banat Directorate of Waters (DAB), through its director general, economist Titu Bojin (photo), was successful in starting the cleaning works of the canal, and it acquired, at the end of the works, the navigability status that it used to have many years ago.

Unfortunately, the leisure boats owned by Timisoara inhabitants would not reach the Danube, since the cleaning is expected to take place until the border with Serbia, our neighbors not being interested for the time being, in accomplishing navigability. With the view of developing navigability works, an international call for tenders was organized, and it was completed after several complaints, the international consortium to handle the works being selected, which consists of three companies – Socot Targu Mures, Delta Cons Tulcea and Apasco Maneciu. The start of the cleaning works for the Bega Canal was on October 1. The distance to be covered will be 43 km. The equipment has already been brought. Four dredges were used, along with a few excavators, ships and rocking equipment for carrying mud away. For one year, over 200 workers will work at cleaning the canal, and the estimations indicate that more than 400,000 cubic meters of mud will be removed along the 43 km up to the border with Serbia.

“Based on the field surveys, it results that there areas where we need to clean up to a depth for 4 m. the mud will be drained by means of pipes, and then it will be carried and stored in areas designated for this. More equipment is used than for the repairs of the road Timisoara – Lugoj. It is true that this cleaning may affect the river fauna, the thatch may disappear, and the mud smell may be a trouble in summer. But we hope that we can finish Timisoara segment until April – May when the warm weather starts. The most difficult issue will be related to the bodies of cars, refrigerators and who knows what other things we may take out of the canal,” said Titu Bojin, director at Apele Romana “Banatul”.

The cleaning project for the canal is financed by the European Bank for Reconstruction and Development, and costs amount to EUR 17 M. “If a Government does not have enough money, then it borrows. This was also the case here, and it is good that even if there were no budget sources, money was eventually found to finance this important project for Timisoara,” Timis Prefect, Ovidiu Draganescu, said.

Timisoara Mayor, Gheorghe Ciuhandu, was also interested in “claiming ownership” of this initiative and he revealed that the project “Navigable Bega” was initiated in the offices of Timisoara Town Hall. “In 1998, Timisoara Town Hall started the project providing for the Bega be again usable for goods and passenger transport. Everybody laughed at that time. Transport Ministry would not even talk about this, but we received help for Queen of the Netherlands, which supported us with a grant of 300,000 guilds, which we used for the feasibility study. This dream is now turning real,” Ciuhandu said.

“The cleaning of the Bega canal is one of the most important local post-revolution events, since the Bega is restored to public passenger transport in one year,” director Bojin added.

Until the completion of works, the Bega canal will turn into a real yard where the most ample operation since 1954 takes place.

Titu Bojin has been active in water management since his youth, has a Ph.D. in economics, is a professor at Timisoara Polytechnics and it served as DAB director general between 2001 and 2005, and then, between 2005 and 2007, he served as director of Timis Water Management System, being subsequently appointed again as director general of DAB during the devastating floods of 2005, in Banat, when he personally coordinated the dam restoration works, working close with the workers during the Easter night, and in spite of disastrous floods being registered in 2005, there were no dead in Timisoara.
... http://nineoclock.ro/index.php?page=detalii&categorie=business&id=20090108-514152

[B][SIZE="3"]Danube-Black Sea Canal, Landscapes



prin liceu am pescuit la greu pe aici; mai ales la chesoane - foarte aproape de podgoria cu struguri "tata caprei" :nuts: ... frate-miu a lucrat la centrala nucleara si eu am petrecut cateva vacante pe la el; viata nene :cheers:

The Romanian government has announced plans to re-start construction of the Bucharest-Danube Canal in 2010 with completion expected in 2014, according to Sofia News Agency.

Sorin Ovidiu Cupsa, director of Romania's Navigable Canals Administration, was quoted as saying, "Mid-year 2009, we will finalise the feasibility study and by year-end we are going to select the company in charge of the design, construction and 49-year leasing of this canal."

Construction of the 73 km-long canal, which connects the capital Bucharest with the River Danube via the Argeş River, started in 1987. By December 1989 about 70% of the canal had been completed.

Completion will see Bucharest connected to the Trans-European Network for Transport (TEN-T), Corridor VII - Rhine/Meuse-Main-Danube inland waterway route.
The canal will allow the transportation of 20 million tonnes of goods per year, and the irrigation of over 150000 ha of agricultural land.

Written by Richard High
http://www.khl.com/magazines/construction-europe

A bit off topic..interesting though(I'm in "canals" mood today:))

http://www.khl.com/magazines/international-construction/detail/item31881/Three-competing-for-US$-2-73-billion-Panama-locks/

Romania Seeks Funds To Resume Works At Bucharest-Danube Canal

The Romanian Government is seeking funds worth EUR350 million to complete works at the Bucharest-Danube navigable canal, which might come from EU funds as well as from the state budget, Prime Minister Emil Boc said Thursday.

"It is a major project which should not be forgotten, even if it was started before 1989. We will talk with Transport Ministry and Government representatives about this objective of national importance and we will look for financing sources," Boc stated.

The works started in 1986, but were stopped after 1989. The investment is estimated at around EUR500 million and is scheduled to be completed in 2014.

In August 2008, the former government decided that a feasibility study and an updated examination of the project were necessary before resuming works.

By completing the works at Bucharest-Danube canal, the capital city Bucharest would be connected to Pan-European Transport Corridor VII.

After its completion, the canal would be used for transporting commodities. At the same time, four hydropower plants would produce electricity, and water would be used to irrigate farmlands in the area. The lands in the neighborhood of the canal will also be rented for various constructions and utilities. Mediafax (http://www.mediafax.ro/engleza/romania-seeks-funds-to-resume-works-at-bucharest-danube-canal.html?6966;4646995)

^^ It's a MUST :cheers:

Wonder if they will open it up for passenger traffic as well...would be kinda cool to take a boat from Bucharest to Istanbul :D

Danube-Black Sea canal:

http://img36.imageshack.us/img36/7512/danubeblackseacanal.png (http://img36.imageshack.us/i/danubeblackseacanal.png/)


http://img43.imageshack.us/img43/6243/68383637.jpg

http://img27.imageshack.us/img27/9562/24615686.jpg

http://img46.imageshack.us/img46/4296/18179333.jpg

http://img25.imageshack.us/img25/3189/27919370.jpg

http://img692.imageshack.us/img692/2351/40385687.jpg

http://img686.imageshack.us/img686/307/39900432.jpg

http://img686.imageshack.us/img686/5029/67750320.jpg

http://img43.imageshack.us/img43/7776/60107628.jpg

http://img27.imageshack.us/img27/9389/61452780u.jpg

http://img37.imageshack.us/img37/8242/46339741.jpg

http://img46.imageshack.us/img46/2868/19251565.jpg

http://img43.imageshack.us/img43/7706/47755380.jpg

http://img43.imageshack.us/img43/9648/87495048.jpg

http://img37.imageshack.us/img37/8608/10817543.jpg

http://img690.imageshack.us/img690/3845/88075864.jpg

http://img46.imageshack.us/img46/5841/12593582.jpg

http://img46.imageshack.us/img46/5126/38808074.jpg

http://img692.imageshack.us/img692/3333/38033405.jpg

http://img526.imageshack.us/img526/364/76348998.jpg

Please,somebody who knows the bulgarian collegues.
Maybe they should explain better.:lol::lol::lol:
(I realy don't think they are know something. Maybe russian collegues.:nuts:)

Dans la lointaine année 1968, ce projet pharaonique avait pourtant la faveur des responsables communistes. A l’époque, c’est devant les plus hautes instances du Parti que Marko Stoïanov avait présenté son idée de relier les deux ports, celui sur le Danube et celui sur la mer Noire, par un canal navigable de près de 200 kilomètres. Todor Jivkov, le premier secrétaire de l’époque, avait été emballé, se souvient l’architecte. Le Parti communiste bulgare avait mis à sa disposition une équipe de quelque 3 000 spécialistes qui, à partir de 1970, avaient planché sur la conception du canal, produisant une une étude d’une dizaine de volumes. Le projet, baptisé Val d’Asparoukh-680 [du nom du khan considéré comme le fondateur de l’Etat bulgare et de la date retenue pour cette fondation], avait été classé top secret. A l’époque, les autorités communistes auraient même obtenu de la NASA américaine des photos prises depuis l’espace de la région où devait passer le tracé du canal !

...


Que s’est-il passé ensuite ? La rumeur dit que c’est le leader communiste roumain Nicolae Ceausescu qui aurait dissuadé son homologue bulgare de se lancer dans cette aventure. Pourquoi ? A cause du coût, disent les uns. Pour mieux mettre en valeur son propre projet de canal, entre Cernavoda et le port de Cons*tanta, disent les autres. Toujours est-il que, après plusieurs années de travaux exploratoires, le projet bulgare a été enterré sans explications. Si ce grand projet est vieux d’une quarantaine d’années, l’idée est beaucoup plus ancienne. Du temps de l’empire Ottoman [dont la Bulgarie a fait partie de 1396 à 1878], au milieu du xixe siècle, on discutait déjà de la possibilité de doubler par un canal la voie ferrée en construction entre Roussé et Varna. Après la libération [en 1878, la défaite des Turcs dans la guerre russo-turque avait abouti à la création de la principauté de Bulgarie], d’autres esprits éclairés, comme le patron du port de Varna, l’ingénieur Boïan Kountchev, ou l’inspecteur principal des chemins de fer bulgares Tsanko Karakounev s’étaient faits les avocats de ce grand dessein. Mais il a fallu attendre le régime socialiste pour que le projet soit approfondi.

...

Les études préparatoires, qui dorment quelque part dans les archives communistes, ont été en 2008 évoquées par un groupe d’ingénieurs, d’économistes et d’architectes réunis à Varna pour un colloque sur ce thème. Et un comité d’initiative composé de gouverneurs et de maires de la région a remis cette année l’idée sur la table. A cette occasion, l’Union des architectes bulgares a publié un livret intitulé “Rotterdam-Varna par voie fluviale : un choix écologique et rentable”, qui recense tous les projets pour relier Roussé à la mer Noire, dont celui développé par Marko Stoïanov en 1968. On peut y lire que, si l’on prend la route qui passe par l’Atlantique et la Méditerranée, la distance entre Rotterdam et Port-Saïd est d’environ 3 400 milles nautiques.

http://www.courrierinternational.com/article/2009/12/10/un-canal-pharaonique-entre-danube-et-mer-noire


Maybe the rumours about Istanbulgaria are not just lurid insinuations.
:ohno::ohno::ohno:

Investitii de importanta majora, neglijate sistematic
Canalul Siret-Baragan, mai ieftin decat un kilometru de autostrada


Vital pentru agricultura romaneasca din Baragan, deoarece ar asigura irigarea a 700.000 de hectare, Canalul Siret-Baragan este considerat in continuare in exclusivitate o lucrare hidrotehnica, fiind finantat de la bugetul Apelor Romane, si nu de Ministerul Agriculturii. Anul acesta, pentru finalizarea lucrarilor la canalul proiectat inainte de 1989 au fost alocate doar 8 milioane lei, echivalentul a 1,9 milioane euro. Spre comparatie, statul roman a platit anul trecut catre Bechtel nu mai putin de 11 milioane pentru un singur kilometru din Autostrada Turda-Gilau.

» Canalul este inscris si pe lista "cailor navigabile interioare" elaborata de Ministerul Transporturilor. Daca ar fi finalizat, transportul de marfuri cu barjele, prin Baragan, intre Focsani, Galati, Braila si Bucuresti ar deveni realitate. Insa in ultimii 20 de ani nu s-au construit decat putin peste 5 kilometri din cei aproape 200 preconizati.

Canalul Siret-Baragan a devenit una dintre investitiile care stagneaza de ani buni in Romania, fiind sistematic subfinantat de toate guvernele care s-au perindat pe la Palatul Victoria dupa 1989, in pofida importantei acestui proiect pentru cel putin trei domenii: eliminarea riscului producerii inundatiilor in Lunca Siretului, asigurarea apei pentru irigatii in Baragan, transformarea lui in principalul bazin cerealier al tarii si intr-un culoar pentru transportul naval de marfuri intr-o zona din sud-estul tarii care nu va avea prea curand o autostrada. Proiectat pe vremea lui Ceausescu, Canalul Siret-Baragan ar trebui sa aiba 57 de metri latime la suprafata apei si o adancime de 7 metri, cu un traseu de 198 kilometri, cuprins intre Acumularea Calimanesti, de pe Siret, si Lacul Dridu, de la nord de Bucuresti, "conectat" cu raul Ialomita.



In ultimii 20 de ani nu au fost insa terminati decat putin peste 5 kilometri, asta, desi finalizarea Canalului Siret-Baragan ar conduce la eliminarea riscului producerii inundatiilor catastrofale in Lunca Siretului, cum au fost cele din 2003 si 2005. Cu totul spectaculoase sunt insa cifrele care descriu importanta canalului pentru agricultura din Vrancea, Galati, Braila si principalul bazin cerealier al tarii, Baraganul. In anii cu regim normal de precipitatii, canalul ar asigura apa pentru irigarea a 700.000 hectare de culturi agricole, iar in anii secetosi ar asigura irigarea a 518.000 hectare. Conform calculelor specialistilor, productia suplimentara ar insemna, in cifre, 100 milioane euro, ceea ce ar crea si disponibilitati de export.


In pofida eficientei sale economice pentru agricultura si chiar pentru transporturi, Canalul Siret-Baragan ramane un "proiect de mediu". Beneficiarul nu este Ministerul Agriculturii, ci Apele Romane. La Mediu insa fondurile nu se aloca pe principiul ca o investitie eficienta pentru Agricultura trebuie grabita, pentru ca avantajele economice sa devina accesibile cat mai repede, ci "in limita fondurilor disponibile". In 2007 au fost alocate 10 milioane lei, cu care a fost finalizat si pus in functiune un segment de 5,7 kilometri de canal. Lucrarile au fost incepute pe alti 37 din cei 44,3 kilometri care, impreuna cu primul segment, ar insemna finalizarea primului tronson de 50 kilometri, in zona Vrancea-Galati-Braila.

In 2008 a fost alocat numai un milion de lei, pentru conservare. Pentru 2009 a fost anuntata alocarea a 50 milioane lei, dar in luna mai 2009 compania Apele Romane a anuntat ca suma alocata va fi redusa cu 90%! Au ramas numai 583.000 lei. Pentru 2010, in bugetul Ministerului Mediului sunt prevazute doar 8 milioane lei pentru continuarea lucrarilor. Pentru 2011 si 2012 sunt prevazute alocari de 8 milioane, iar pentru 2013 vor fi date 10 milioane. Termenul initial de finalizare a lucrarilor era 1995. Noul termen a devenit insa decembrie 2015.

Relansarea agriculturii, in "franciza" la Ministerul Mediului
Am solicitat un punct de vedere al Ministerului Agriculturii in legatura cu acest proiect, care este mai degraba util pentru relansarea productiilor agricole, evitarea riscului inundatiilor fiind un efect benefic, dar colateral. De la Biroul de Relatii cu Presa ni s-a transmis punctul de vedere al Directiei Fond Funciar si Imbunatatiri Funciare: "Executia Canalului Siret-Baragan a demarat in anul 1986, fiind in portofoliul Consiliului National al Apelor. Acest proiect nu a fost niciodata un obiectiv de investitii al Ministerului Agriculturii". Surse din Ministerul Agriculturii sustin ca s-au purtat mai multe discutii pentru ca investitia sa fie transferata la Ministerul Agriculturii, care este principalul beneficiar, dar nu s-a materializat nici una.


Pentru agricultori, tergiversarea realizarii Canalului Siret-Baragan este mai mult decat paguboasa. Apa cu care sunt irigate acum culturile din aceasta zona este adusa din Dunare, asadar, urcata "la deal" cu 4-5 repompari ce presupun facturi mari la energie. Canalul Siret-Baragan ar asigura apa gravitational, adica aproape gratuit. In opinia inginerului Petre Grigore, fost director al Directiei Agricole Galati si administrator al unei societati agricole care iriga culturile cu apa din Dunare, avantajele Canalului Siret-Baragan sunt indiscutabile, mai ales ca dupa intrarea in UE agricultorii nu mai beneficiaza de subventii pentru energia electrica utilizata la irigatii.

"In loc sa ducem apa din deal in vale, asa cum se propusese initial, o urcam din vale in deal, cu consumuri foarte mari de energie, cu cheltuieli foarte mari si tot ce inseamna asta. In al doilea rand, in conditiile intrarii in Uniunea Europeana, nemaibeneficiind de subventiile pentru energia electrica utilizata la irigatii, cred ca cea mai mare parte a agricultorilor vor renunta la irigatii. Urcand apa de la Dunare, la a treia, a patra, a cincea repompare, cheltuielile sunt extraordinar de mari", spune acesta.

Un santier parasit
In perioada 1989-1990, pe santierul canalului lucrau peste 2.000 de constructori. Numarul lor a scazut treptat, iar in 1994, cand au fost oprite lucrarile, mai lucrau 500 de oameni. In functie de cum au fost alocate fondurile, in ultimii ani s-a lucrat cu 250 de constructori sau cu 50. In 2009, cand a fost anuntata alocarea a 50 milioane lei, se lucra cu 170 de oameni. Dupa ce la "rectificare" au ramas numai 583.000 lei, numarul acestora a fost redus.
"Anul trecut s-a lucrat doua luni, cu 50 de oameni. Am lucrat de la sfarsitul lunii aprilie pana la sfarsitul lunii mai si am mai lucrat in septembrie vreo trei saptamani. In rest, am distribuit oamenii pe la alte lucrari", ne-a declarat Dumitru Fodoreanu, directorul general al Sibarex, firma care se ocupa de lucrari.


DATE TEHNICE
» Lungimea canalului:

198 kilometri
Repere geografice: Canalul parcurge traseul intre Acumularea Calimanesti de pe Siret (judetul Vrancea) si lacul Dridu, situat la nord de Bucuresti, pe raul Ialomita.
Latimea canalului la suprafata apei: 57 m.
Adancimea canalului: 7 m.
Latimea la baza: 20 m.
Viteza de curgere a apei: 1 m/s.

» Utilitatea proiectului:
Asigurarea apei pentru irigatii in nordul si centrul Campiei Baragan, respectiv:
518.000 ha in anii secetosi
700.000 ha in anii medii.
Asigurarea apei necesare pentru utilitati industriale la un debit
de 5 m/s.
Eliminarea riscului producerii inundatiilor in Lunca Siretului.
Cale de transport naval intre Focsani, Braila, Galati si Bucuresti.

www.romanialibera.ro (http://www.romanialibera.ro/dezvaluiri/a175624-canalul-siret-baragan-mai-ieftin-decat-un-kilometru-de-autostrada.html)

mare pacat cu aceste canale din romania care se cam neglijeaza :( mai putin Canalul Dunare-Marea Neagra find singurul care este utilizat corespunzator...
in loc sa profite si statul ca transportul pe apa e cel mai ieftin si ca avem ceva canale care pot aduce profit , noi le lasam balta

^^ S-a mai lucrat ceva, dar nu prea mai sunt alocate fonduri...:

S-au sistat lucrările la Canalul Siret-Bărăgan


SC Sibarex SA Focşani, antreprenorul general al lucrărilor la Canalul Magistral Siret-Bărăgan, început în 1987, va fi nevoit să trimită în jur de 50 de salariaţi şomaj după ce Ministerul Mediului a redus drastic bugetul alocat investiţiei.

Directorul companiei, Dumitru Fodoreanu, spune că a fost înştiinţat de Administraţia Naţională “Apele Române” că din cele 50 de miliarde de lei ROL alocate iniţial va rămâne cu un buget de doar 5 miliarde de lei vechi, ca urmare a unei rectificări negative a bugetului.

“Vom închide punctul de lucru abia deschis la Mărăşeşti şi vom renunţa la cel puţin 50 de salariaţi din cei 170 cu care ar fi trebuit să lucrăm ăn acest an. Am oprit deja angajările. Un buget serios pentru acest proiect nu s-a mai alocat din 1992 cănd am primit în jur de 30 de milioane de euro”,a declarat directorul Dumitru Fodoreanu.

Proprietarul investiţiei este Ministerul Mediului şi Administraţia Naţională “Apele Române”, însă antreprenorul crede că investiţia ar trebui să fie transferată la Ministerul Agriculturii, întrucât este principalul beneficiar.

“Finalizarea investiţiei necesită un efort financiar foarte mare. Alte ţări au construit sute de kilometri de astfel de canale dar noi nu reuşim pentru că săntem foarte săraci. Ca să se trateze unitar această investiţie, ar trebui transferată la Ministerul Agriculturii”, a adăugat directorul de la Sibarex SA. La canal mai lucrează în jur de 170 de oameni, o treime fiind paznici care au grijă ca lucrările să nu fie distruse prin furt. ân comparaţie, în anul 1992, pe şantier lucrau 2.000 de salariaţi.

Investiţia avansează cu viteza melcului

Din cei 50 de kilometri de canal care ar fi trebuit să fie construiţi în Vrancea, în etapa I, până în anul 1995, s-au finalizat doar căţiva kilometri, ăn aval de acumularea Călimaneşti, de pe râul Siret. În acest moment, doar 5,7 kilometri din acest canal au fost finalizaţi, însă nu sunt folosiţi pentru irigarea culturilor, iar lucrările au început să se degradeze.

Din restul de 44,3 km rămaşi de executat în Vrancea sunt începute lucrările la 37 de km. Restul canalului, pănă la o distanţă de 190 de kilometri, ar trebui să traverseze judeţele Vrancea, Brăila, Buzău şi Ialomiţa, urmând să fie folosiţi pentru irigaţii şi pentru alimentarea cu apă a mai multor localităţi.

Oficialii din agricultură spun că ăn condiţiile secetei actuale care pârjoleşte ogoarele, irigaţiile realizate cu ajutorul canalului ar fi o mană cerească pentru culturi. Pănă acum, investiţia a costat statul în jur de 135 de milioane de euro, însă pentru finalizarea canalului ar mai fi necesari peste 400 de milioane de euro.

Potrivit Adminsitraţiei Naţionale de âmbunătăţiri Funciare, construcţia ar trebui să asigure apa pentru irigarea tuturor culturilor din Bărăgan, adică peste 700.000 de hectare. Un avantaj important al acestui sistem de irigatii îl constituie consumul redus de energie electrică, alimentarea făcându-se din canal în proportie de 70% gravitational.

Chiar dacă nu poate avansa un ternem pentru finalizarea lucrării, antreprenorul general spune că schimbările climatice vor grăbi cu siguranţă lucrurile.
EVZ (http://www.evz.ro/articole/detalii-articol/852213/S-au-sistat-lucrarile-la-Canalul-Siret-Baragan/)

Poze de pe site-ul antreprenorului - Sibarex (http://www.sibarex.ro/galerie_foto.php):

http://img525.imageshack.us/img525/91/lucraricanalgf39.jpg

http://img251.imageshack.us/img251/7619/cuvamarasesti2007gf34.jpg

http://img97.imageshack.us/img97/1542/cuvamarasesti2007gf33.jpg

http://img202.imageshack.us/img202/1855/cuvamarasesti2007gf32.jpg

http://img341.imageshack.us/img341/5943/cuvamarasesti2007gf31.jpg

http://img3.imageshack.us/img3/7052/canaliunie2004gf29.jpg

http://img97.imageshack.us/img97/706/canaliunie2004gf27.jpg

Pozele astea par foarte vechi.

[SIZE="3"]

http://img46.imageshack.us/img46/4296/18179333.jpg



Absolut incantatoare imaginea!

[img=http://img831.imageshack.us/img831/8489/lucraricanalgf37.th.jpg] (http://img831.imageshack.us/i/lucraricanalgf37.jpg/) [img=http://img843.imageshack.us/img843/3600/lucraricanalgf35.th.jpg] (http://img843.imageshack.us/i/lucraricanalgf35.jpg/) [img=http://img843.imageshack.us/img843/1542/cuvamarasesti2007gf33.th.jpg] (http://img843.imageshack.us/i/cuvamarasesti2007gf33.jpg/) [img=http://img837.imageshack.us/img837/1855/cuvamarasesti2007gf32.th.jpg] (http://img837.imageshack.us/i/cuvamarasesti2007gf32.jpg/) [img=http://img137.imageshack.us/img137/7052/canaliunie2004gf29.th.jpg] (http://img137.imageshack.us/i/canaliunie2004gf29.jpg/) [img=http://img843.imageshack.us/img843/3007/canaliunie2004gf27b.th.jpg] (http://img843.imageshack.us/i/canaliunie2004gf27b.jpg/) [img=http://img840.imageshack.us/img840/2298/lucraricanalgf38.th.jpg] (http://img840.imageshack.us/i/lucraricanalgf38.jpg/) [img=http://img836.imageshack.us/img836/2298/lucraricanalgf38.th.jpg] (http://img836.imageshack.us/i/lucraricanalgf38.jpg/) poze de la canal

Poate nu e chiar thread-ul bun, dar postez asta aici, ca altul nu am gasit:


Cu iahtul pe Someş. Nu e vis, ci un proiect real, pe bani europeni

Agenţia pentru Protecţia Mediului intenţionează realizarea unui traseu pe Someş, care să facă legătura între Dej şi localitatea Tokaj, din Ungaria.

În câţiva ani, pe râul Someş am putea vedea iahturi şi bărci de agrement. Este vorba despre un proiect din fonduri europene iniţiat de Agenţia pentru Protecţia Mediului prin care se urmăreşte realizarea unui traseu pe Someş, care să facă legătura între Dej şi localitatea Tokaj, din Ungaria, potrivit Realitatea TV Cluj.

În urmă cu câteva secole, portul din Dej avea o importanţă majoră, iar acest proiect va însemna o revenire la ceea ce a însemnat cândva oraşul.

"Ar fi o întoarcere în timp, aşa cum aţi spus şi dumneavoastră în anii 1300-1500, când Dejul a fost important, pe Someş se transporta cu pluta sare până în Ungaria, dar mai ales până la Satu Mare, care ar deveni astfel punct de vamă", căpitannul Viorel Federigă, şeful Oficiului de Căpitănie Dej.

Săptămâna viitoare va avea loc o întâlnire între reprezentanţii Agenţiei de Mediu şi cei ai autorităţilor maghiare pentru a stabili următorii paşi în acest proiect.



http://ziuadecj.ro/eveniment/cu-iahtul-pe-somes-nu-e-vis-ci-un-proiect-real-pe-bani-europeni--60577.html

Care stie mai bine, pe Mures se poate naviga in parametri optimi? Si daca da, pana unde?

Din cate stiu eu Muresul nu este navigabil insa cu ceva investitii nu foarte mari (asta raportat probabil la alte lucrari de hidro+infrastructura) ar putea deveni.
Stiu ca in trecut erau ceva discutii sa il faca navigabil cel putin pana la Alba Iulia.

Pff, ce bine ar da...
Nu inteleg de ce se ignora toate raurile astea cu potential. Cel putin proiectul cu Siretul e util din mai multe puncte de vedere.

Si eu citisem de un proiect asemanator, muresul navigabil...dar de la Mintia (la baraj) pana la Szeged. Dar era pe vremea cand Cristian Vlad era prefect...a cazut el a cazut si proiectul.

in alta ordine de idei, muresul este navigabil pentru plute, caiac-canoe, si altele ...dar cu un pescaj foarte mic. Adancimea medie a muresului este de 0,5-0,75 metri. Binenteles ma refer aici la traseul Deva-Arad

Pe teritoriul ungariei (Mako-Szeged) adancimea medie a muresului depaseste 1 metru, deci pe acolo te poti plimba si cu salupe

^^ Eu la salupe ma gandeam. La adancimea aia ar fi cam mult de lucru...

bgp foarte tare stirea :).
As vrea sa vad eu Somesul navigabil :lol:. Cred ca aceasta stire este pe ca se poate de imposibila.Cel putin trecerea prin Satu Mare este cam imposibila.

1. Adancimi mici in multe locuri.( uneori vara apa este asa de mica incat apar mici insule in mijlocul somesului, si se vede tot clar ce este pe fundul apei).
2. Stalpii podurilor.(in cazul acesta podurile ar trebui sa intre in renovare , deci costuri suplimentare)
3. Daca nu se poate face un pod peste somes, o sa faca somesul navigabil. ( sa fim seriosi)
Sper ca voi prinde vreodata acest proiect.Dar nu cred ca voi avea suficienti ani.:dunno:

Daca la Iasi se face Bahluiul navigabil care, conform wikipedia, are debit mediu la varsare de 2.8 mc/s, nu vad de ce nu s-ar face si Somesul. Ba eu vreau sa se faca navigabil si Somesul Mic...cumva!!! :D

^^

eu zic ca cel mai bine e sa se lase muresul asa cum este...sunt unele zone foarte frumoase, ar fi pacat de ele..

Pai nu e o idee rea.Dar cum spuneam , guvernul( sau cine se ocupa cu bugetul local la nivelul tarii) nu poate sa construiasca un pod. (34 mil euro) si o sa faca Somesul navigabil, care daca ma gandesc bine ar depasi cu mult suma necesara podului.Pai podurile in renovare ( exista 4 poduri: Decebal (are 2 stalpi care deranjeaza la circulatia vapoarelor), Golescu ( nu are stalpi dar trebuie sa faca cumva o adancime mai mare), Podul de Fier ( exista 2 stalpi care sustin podul si 2 stalpi de la vechiul pod care stau ca monument), Podul Galben ( care este si mic ca inaltime)) si in plus ma gandesc la o oarecare largire a somesului pentru ca in unele zone ( de exemplu in apropierea Paulestiului are in jur de 10-15 metri latime , adancime maxim 2 metri. Suplimentar sunt si cateva insule.Pana sa faca somesul navigabil, mai intai mai bine are face o autostrada de la Zalau sau drumul express propus.

In legatura cu podurile din Satu Mare nu zic nimic, tu stii mai bine. :)
Acum, depinde si la ce gen de ambarcatiuni s-au gandit. Desi in articol de zicea de iahturi, nu trebuie sa ne luam dupa jurnalisti.

In sfarsit!

Marţi, 10 mai 2011, secretarul de stat în Ministerul Mediului şi Pădurilor, Cristian Apostol, a participat la conferinţa de presă organizată de Ministerul Agriculturii şi Dezvoltării Rurale, în cadrul căreia unul dintre subiecte a fost amenajarea complexă a Canalului Siret – Bărăgan.

Proiectul Canalului Siret – Bărăgan a fost aprobat în anul 1986, iar în anul 1987 a început execuţia primului tronson de canal aferent etapei I-a, în lungime de 50 km, urmând ca tronsonul II aferent etapei a II – a, în lungime de 140 km, să fie aprobat ulterior.
Obiectivul Canal magistral Siret – Bărăgan între Adjud şi Dridu este prevăzut în Planul de amenajare a teritoriului naţional – Secţiunea I – Reţele de transport, Anexa Nr. 5: Direcţii de Dezvoltare şi a devenit ”obiectiv de investiţii în perioada imediat următoare”, conform declaraţiilor ministrului agriculturii, Valeriu Tabără.

Secretarul de stat Cristian Apostol a declarat că realizarea canalului va fi posibilă prin încheierea unui parteneriat public privat ce va fi implementat de Ministerul Mediului şi Pădurilor şi Administraţia Naţională ”Apele Române”.

”Este vorba de un proiect foarte mare, cu o valoare totală de 3 miliarde de Euro, etapizat. Noi suntem pregătiţi cu documentele, astfel încât la sfârşitul lunii iunie să putem formula anunţul oficial despre parteneriat şi sperăm să avem oferte în acest sens”.
Canalul va avea o lungime totală de 190 km, cu un debit între 50-200 mc/s şi va putea alimenta o suprafaţă de aproximativ 500.000 ha, din care 420.000 ha sisteme noi şi 80.000 ha prin racordarea unor sisteme existente cu sursa de alimentare în râul Siret. Suprafaţa de aproximativ 500.000 hectare propusă a fi alimentată cu apă pentru irigaţii din Canalul Magistral Siret – Bărăgan este situată în Spaţiul Siret – Ialomiţa, în partea de Sud – Est a României, pe teritoriul cuprins între zona de confluenţă a râului Trotuş cu râul Siret la Nord, râul Ialomiţa la Sud, limita sistemelor de irigaţii existente alimentate din Dunăre la Est.

Din punct de vedere al protecţiei mediului, canalul are un impact ecologic favorabil asupra zonei pe care o străbate, contribuind la formarea unor noi biotopuri. ”Refacerea habitatelor în zonele afectate de secetă este ţinta de mediu pe care dorim să o atingem. Apa va reface vegetaţia şi biodiversitatea în ansamblul ei şi tocmai de aceea suntem interesaţi să găsim parteneri şi sperăm să avem succes”.

http://www.ultima-ora.ro/?p=23734

Good news! Chiar vroiam sa intreb zilele astea daca se mai stie ceva de canalul Siret-Baragan.
Sincer, care ar fi probabilitatea sa intre cineva intr-un PPP? Ce ar castiga o firma privata si in cat timp si-ar amortiza investitia? Eu sincer nu vad ce si cum, dar nu zic ca nu exista, dar nu imi trece prin cap nicio solutie de profit pentru o firma privata. Apoi, cine s-ar baga mai ales ca statul nu a fost capabil sa faca PPP pe tronsoane de autostrada cu trafic cat de cat mare.

3 miliarde de euro! Sper ca il plateste UE pentru ca noi n-avem nici o sansa. Stiu ca Siretul este camion la inundatii. Un astfel de canal ar permite si devarsarea apelor in Baragan in caz de viitura, oare?

Un astfel de canal ar permite si devarsarea apelor in Baragan in caz de viitura, oare?

Asa e, asa a fost proiectat intial.

obiectiv de investiţii în perioada imediat următoare

CONCRET?!?!?!
3 mld euro = HUGE.

Proiectul asta ne scoate din foame. Bine, din cunostintele mele oricum exportam grau (si alte cereale), expresia era in sensul de "bagam mare la export". :D

Sa plece pe canal barjele incarcate cu cereale. Vedem cum incet totul se leaga. Bagam mare la productia de cereale&co, le suim pe tren pana la Cernavoda, le ducem cu barja pana la Constanta si de acolo cu vrachierul pana in Orientul Mijlociu si China.

Locuitorii din Baragan mananca o paine, asa ca presupunem ca se abtin de la furat cantenara de pe M800.

Din seria omul (si banul) sfinteste locul. Ce ar putea face viitorul canal de irigatii in Baragan.

În ciuda performanţelor economice, exploataţia agricolă „Insula Mare a Brăilei" este cunoscută românilor mai degrabă prin prisma scandalurilor politice în care a fost implicată. Aflată astăzi în administrarea controversatului om de afaceri Culiţă Tărâţă, ferma dintre cele două braţe ale Dunării scoate producţii record şi încheie afaceri cu firme din toată lumea.
MOŞTENIREA COMUNISTĂ
Îndiguită şi desecată cu investiţii şi eforturi enorme în anii ‘60-‘70, insula prezintă două atuuri majore faţă de alte ferme. Întâi de toate este înconjurată din toate părţile de apă dulce: „Suntem binecuvântaţi. Dunărea e Nilul nostru. Nu este loc în insulă unde să nu ai acces la apă atât pentru irigaţii, cât şi pentru transport. La recoltat încărcăm producţia pe barje şi o livrăm la costuri de 10 ori mai mici decât pe uscat", explică Lucian Buzdugan, directorul general al Insulei Mari a Brăilei.
Al doilea atu este sistemul de irigaţii. Insula Mare a Brăilei (IMB) este singurul loc din România unde din ogor răsar hidranţi cu apă proaspătă sub presiune. Uriaşul sistem de irigaţii constă dintr-o serie de „râuri artificiale" impermeabilizate cu dale de beton, prin care pe vreme secetoasă se pompează apă din Dunăre, care mai apoi curge gravitaţional către centrul insulei.
Apa este apoi preluată de nişte staţii de pompare mai mici, care o introduc sub presiune într-o uriaşă reţea subterană de tuburi de azbociment cu o lungime de 1.322 km. Conductele comunică cu suprafaţa prin hidranţi, în medie câte 4 pe fiecare hectar.
La aceşti hidranţi, în epoca socialistă erau conectate „celebrele" instalaţii de stropit din aluminiu, care au fost furate după revoluţie, ca în toate regiunile irigate ale României. În schimb, reţeaua de conducte subterane, deşi parţial a fost vandalizată, a rămas în bună măsură funcţională după ‘90.
PLOAIE DIRIJATĂ PE COMPUTER
În prezent, deşi sistemul de irigaţii funcţionează doar pe 70% din IMB, aceasta reprezintă de departe cea mai mare suprafaţă irigată din România. Pentru udare se folosesc 250 de pivoţi, instalaţii al căror braţ de stropire se învârte în jurul unui ax asemenea unei limbi de ceas gigantice, care poate atinge şi 500 de metri lungime.
Privit din aer, spectacolul ploii artificiale e copleşitor, insula părând un ceas enorm care are sute de cadrane gigantice, cu limbile îndreptate fiecare în altă direcţie şi care se învârte fiecare în ritmul ei, durata unui ciclu de rotaţie complet fiind de ordinul zilelor. Cadranele "ceasului agricol" au diferite mărimi, nuanţe şi culori, în funcţie de locul de amplasare a instalaţiilor rotative de stropit: „în lanuri de grâu, în câmpuri de soia sau porumb".
Acolo unde cultura şi-a primit doza de ploaie artificială, culoarea plantelor este mai închisă şi mai intensă comparativ cu nuanţa mai pală a „feliei" din ogor care n-a fost încă stropită cu picături de apă din Dunăre. Deşi toate instalaţiile de irigat sunt controlate de computer, când asculţi de aproape răpăiala blândă a stropilor pe frunzele de porumb, uiţi pentru o clipă că-i doar o ploaie artificială.
Impactul irigaţiilor în producţie e covârşitor, după cum explică directorul general al IMB: „La porumb, într-un an cu secetă eu fac în plus între 3 şi 4 tone la hectar pe un teren irigat, comparativ cu unul neirigat. Banii din surplusul de producţie dintr-un singur an acoperă în totalitate costul instalaţiilor de stropit.
Păi cine-şi mai recuperează pe pământul ăsta investiţia într-un singur an? Sistemul de irigaţii e cea mai eficientă investiţie care se poate face în agricultură". Acest calcul e valabil doar în Insula Mare a Brăilei, care e împânzită cu o infrastructură complexă de hidranţi, restul agricultorilor României fiind nevoiţi să investească sume uriaşe pentru a aduce apa la margine de ogor.
CELE MAI PUTERNICE TRACTOARE DIN LUME
Deşi în 2001, când a concesionat insula pentru 20 de ani, Culiţă Tărâţă era deja un agricultor experimentat, care lucra peste 10.000 ha în judeţul Neamţ, achiziţia insulei a depăşit cu mult posibilităţile lui de a lucra pământul. A fost nevoie de eforturi logistice extraordinare şi cheltuieli pe măsură, pentru a ţine în mână cea mai mare fermă din Europa:
„Am pornit activitatea în insulă cu sute de tractoare închiriate de la diverşi, pentru că atunci când am venit aici n-aveam flotila asta în buzunar s-o punem pe masă. A trebuit să demarăm treaba cu utilaje închiriate de pe tot cuprinsul României. De la Botoşani până la Turnu Severin, veneau firme care arau, discuiau, semănau, recoltau şi transportau pentru noi", îşi aminteşte directorul insulei, agronomul Lucian Buzdugan.
Zece ani mai târziu Insula Mare a Brăilei dispune de peste 100 de combine şi 55 de tractoare de 300 CP pentru lucrările agricole. La recoltat, rodul pământului e atât de mult, încât insula devine un furnicar uriaş. 160 de tractoare fac câte 3 curse pe zi între lanuri şi porturi, trăgând după ele remorci încărcate cu 20 de tone de grâne. În total, zece barje transportă zilnic pe Dunăre producţia de pe insulă. Grâul care nu mai încape pe barje e încărcat în „silobags", nişte mega-saci din polietilenă cu capacitatea de 250 de tone, care seamănă cu balene eşuate pe sol.
Deşi e cea mai mare fermă din Europa, din 2012 cele 55.000 de hectare ale insulei vor fi lucrate de numai 11 tractoare, faţă de 55 în prezent. E vorba de monştrii Case Steiger, cele mai puternice tractoare din lume, având 670 cai putere fiecare, care au preţuri comparabile cu ale limuzinelor Rolls Royce. Super-tractoarele vor genera o economie de 25% la combustibil, iar numărul tractoriştilor se va reduce de la 110 la 22.
"Aratul", o practică învechită
În IMB se testează cele mai noi tehnologii agricole la nivel mondial, "aratul" şi "discuitul" fiind înlocuite cu o singură operaţiune, numită "lucrare agricolă de bază", realizată cu ajutorul unui utilaj prototip, care nu se mai foloseşte nicăieri altundeva în Europa.
În agricultura clasică se efectuează prea multe treceri cu tractorul peste ogor, ceea ce duce la tasarea pământului sub roţi, care devine foarte greu de străpuns de către rădăcinile plantelor, care nu mai au acces la nutrienţi. Prin noua metodă de lucru a pământului, în loc de 3 treceri cu tractorul se face una singură, pentru reducerea tasării şi o diminuare cu încă 25% a consumului de combustibil la hectar.
Motivul pentru care în insulă se renunţă la arat e că spărgând solul în bulgări şi mărunţindu-l, lama plugului şi discuitul duc la distrugerea capilarităţii evaporarea rapidă a apei din sol, încât plantele ajung să "sufere" de sete: "Apa pentru irigaţii e scumpă pentru că-i o apă muncită. Păstrarea apei în sol aduce economii de 50 euro la hectar, fiindcă în felul ăsta irigăm mai puţin".
Probiotice pentru sol
În insulă se folosesc jumătate din dozele de îngrăşământ folosite de fermierii din Europa cu producţii comparabile. Lucian Buzdugan explică secretul: "Introducem în pământ puţin îngrăşământ imediat după recolat, pentru activarea microorganismelor care se hrănesc cu rădăcinile plantelor moarte. În urma descompunerilor, solul se îmbogăţeşte puternic în nutrienţi naturali, având nevoie să i se administreze mai puţin îngrăşământ chimic. În plus, la semănat introducem în sol împreună cu sămânţa şi o doză de îngrăşământ «starter», pentru ca în zona unde germinează planta să fie şi azot şi fosfor, răsărirea să fie explozivă şi plăntuţa să plece puternic în aer. În plus începem să folosim îngrăşăminte cu eliberare controlată a azotului, care fac ca planta să aibă acces la nutrienţi în toate fazele de creştere. Îngrăşămintele nu le mai aplicăm la suprafaţa solului, ci le introducem la anumite adâncimi în pământ, corespunzând fazelor cele mai importante de vegetaţie, pentru ca rădăcinile să le poată găsi atunci când au mai mare nevoie de ele".
În cazul grâului, Lucian Buzdugan a început să facă economii inclusiv la sămânţă: "Agronomii ierbicidează buruienile iau din masa de hrană pe care ar trebui s-o consume grâul. Când semănăm 800 de boabe pe metrul pătrat, s-a constatat că jumătate din plante nu fac spice, dar stau la masă cu grâul roditor şi-i fură din mâncare. Imaginaţi-vă ce grad de îmburuienare am, dacă jumătate din plantele dintr-un câmp sunt sterile. Semănând de 3 ori mai puţine boabe, nu mai apar plante sterile, fiindcă hrana e suficientă pentru o creştere armonioasă".
ROD ANUAL DE 65 MILIOANE EURO
Insula deţine 2,2% din suprafaţa agricolă a României, însă dă 4% din producţia agricolă a ţării. Producţia fermei, 330.000 tone, e atât de mare încât poate asigura consumul de pâine de peste an al Clujului şi Timişoarei luate la un loc. Producţia, în cel mai bun sezon agricol, a fost de 7.000 kg de grâu şi de 13.500 kg de porumb la hectar. Însă acestea sunt valorile medii pe toată exploataţia.
Fiindcă IMB e împărţită în 28 de ferme independente cu raportări separate, există porţiuni de insulă unde producţia a urcat până la 16.000 kg de porumb şi 8.100 kg de grâu la hectar. Cea mai mare parte a producţiei merge la export, însă nu direct, ci e cumpărată de companii multinaţionale din Elveţia, Germania, SUA, Canada, lideri mondiali în domeniul comerţului cu grâne.
Lucian Buzdugan, creierul care face să funcţioneze Insula Mare a Brăilei, crede că agricultura e puterea latentă a României: „Românii au lăsat pârloagă anul trecut 3 milioane de hectare, adică o suprafaţă de mărimea Danemarcei. Unde în lume mai e o ţară unde nu se cultivă?
Până şi la bulgari se cultivă tot pământul. Dacă România ar obţine producţia pe care o obţinem noi în insulă pe toată suprafaţa ei agricolă, am avea 60 milioane de tone de produse agricole, din care noi consumăm doar 20. Ne-ar rămâne 40 pentru export. Atunci România ar fi o ţară puternică care ar reprezenta pericol pentru Europa".

http://www.romanialibera.ro/exclusiv-rl/documentar/cea-mai-mare-ferma-din-europa-e-un-colos-de-pe-teritoriul-romaniei-229765.html

Sa plece pe canal barjele incarcate cu cereale. Vedem cum incet totul se leaga. Bagam mare la productia de cereale&co, le suim pe tren pana la Cernavoda, le ducem cu barja pana la Constanta si de acolo cu vrachierul pana in Orientul Mijlociu si China.

Locuitorii din Baragan mananca o paine, asa ca presupunem ca se abtin de la furat cantenara de pe M800.

Asta nu am inteles-o;trenul ,Cernavoda ,care este legatura cu canalul?

Baraganul e irigat de noul canal. Creste productia agricola. Productia agricola e transportata cu trenul pana la Cernavoda. La Cernavoda este suita pe barje si dusa pe Canalul Dunare-Marea Neagra pana in Portul Agigea Sud. Acolo este incarcata pe vrachiere si exportata.

Un picut cam complicat cred ca mai repede te duci cu trenul pana la Agigea.Adica hub la Cernavoda(?) deja distanta nu este uriasa pana la port Constanta si nu stiu daca se justifica costuri in plus pentru crossdocking

Evident e treaba fiecaruia sa-si faca calculul cu cost de transport. Eu vorbeam doar teoretic.

Baraganul e irigat de noul canal. Creste productia agricola. Productia agricola e transportata cu trenul pana la Cernavoda. La Cernavoda este suita pe barje si dusa pe Canalul Dunare-Marea Neagra pana in Portul Agigea Sud. Acolo este incarcata pe vrachiere si exportata.

OK, multumesc. Acum am inteles si are logica si sens.

Ucraina, avertizată la Reuniunea Părţilor la Convenţia de la Aarhus, în legătură cu Bâstroe

Reuniunea Părţilor la Convenţia de la Aarhus, care a avut loc la Chişinău, a constatat, urmare a sesizărilor din partea României şi a unei organizaţii non-guvernamentale ucrainene cu privire la proiectul Bâstroe, că Ucraina încalcă, în continuare, prevederile Convenţiei, conform unui comunicat MAE.

Cea de-a patra sesiune a Reuniunii Părţilor la Convenţia de la Aarhus a avut loc la Chişinău, în perioada 29 iunie - 1 iulie 2011.

"Urmare sesizărilor din partea României şi a unei organizaţii non-guvernamentale ucrainene cu privire la proiectul Bâstroe, reuniunea a constatat că Ucraina încalcă, în continuare, prevederile Convenţiei. Prin urmare Ucraina a fost avertizată că, în situaţia în care nu îşi va îndeplini obligaţiile, se va putea decide suspendarea din drepturile şi privilegiile care îi revin în calitate de parte la Convenţie, cu ocazia viitoarei sesiuni (2014)", se arată în comunicat.

Potrivit sursei citate, în situaţia în care Ucraina va lua toate măsurile impuse de Reuniunea Părţilor cu ocazia celei de-a doua sesiuni (Alma-Ata, 2005), avertismentul va putea fi ridicat la 1 iunie 2012.

În cadrul sesiunii din 29 iunie - 1 iulie, statele părţi au ales candidatul propus de România şi de Uniunea Europeană, Ion Diaconu, în funcţia de membru al Comitetului de Conformare al Convenţiei.

Convenţia de la Aarhus privind accesul la informaţia privind mediul, participarea publicului la luarea deciziei şi accesul la justiţie în probleme de mediu a fost ratificată de România în anul 2000. Convenţia a fost adoptată la 25 iunie 1998 în cadrul Comisiei Economice a Naţiunilor Unite pentru Europa şi reprezintă singurul instrument internaţional dedicat în întregime implicării efective a cetăţenilor şi organizaţiilor non-guvernamentale din statele părţi în luarea deciziilor cu privire la probleme de mediu. Aceste organizaţii non-guvernamentale pot participa şi lua cuvântul în cadrul sesiunilor Reuniunii Părţilor sau sesiza Comitetul de Conformare dacă ele consideră că un stat parte nu îşi respectă obligaţiile.

România şi o organizaţie non-guvernamentală ucraineană au sesizat în anul 2004 Comitetul de Conformare al Convenţiei de la Aarhus cu privire la încălcarea de către Ucraina a obligaţiilor care îi revin potrivit prevederilor Convenţiei în punerea în aplicare a proiectului canalului Bâstroe. În anii 2005 şi 2008, Reuniunile Părţilor la Convenţie au cerut Ucrainei să îşi respecte obligaţiile care îi revin Convenţiei. Sursa (http://www.mediafax.ro/politic/ucraina-avertizata-la-reuniunea-partilor-la-conventia-de-la-aarhus-in-legatura-cu-bastroe-8425710/)

^^
Cainii latra, ursul trece...

http://www.mediafax.ro/politic/ucraina-avertizata-la-reuniunea-partilor-la-conventia-de-la-aarhus-in-legatura-cu-bastroe-8425710/
Ortografie, grea mai esti!

Reporterii si ziaristii nostri nu mai invata gramatica limbii romane?

Ati discutat depre un canal de irigatii sau despre unul navigabil ?
"Navigable Canals"...
Zilele trecute tovarasul ing. hidrolog Ion Iliescu(care a invatat la 'renumita' scoala de partid din Moskova)a repetat din nou ineptiile cu Bucuresti-port la Dunare prin Oltenita, Giurgiu etc..concluzia primului miner al tarii: ce nevoie mai are Capitala de 'inca un port'?
Cel care declara in anii 90 ca Romania nu are nevoie de autostrazi macar nu era expert in trasportul rutier(sic!)si nu a mai repetat enormitatea...Tov. Iliescu o repeta ca si cand noi am intinat socialismul si comunismul in lume si vrea sa se razbune cu tot ce mai are, adica cu bla,bla,bla.
PS
despre productii record de cereale...
aici (in Germania)nimeni nu vorbeste de productiile de cereale, totusi Germania e a treia exportatoare de produse agricole a lumii.(ce poti vedea in Germania de pe autostrazi sunt padurile fara sfarsit,orasele mari si cam atat) Eu cred ca atunci cand in tara noastra nu se vor mai da 'tunuri', 'tzepe' si 'spaga', atunci va fi si agricultura atractiva din punct de vedere economic(unde munca e mai grea, concedii mai scurte sau de loc si salariile sunt mai mici, insa multumirea sufleteasca e uriasa cand omul seamana si secera recolta muncii lui- cred eu ca acesta este 'secretul' unei agriculturi moderne
-despre Siret si problemele legate de inundatii tin de hidrografie, hidrologie si proiectele respective

Chinezii sunt mereu interesati...de orice...

Chinezii, interesaţi să investească în Canalul Siret-Bărăgan

“Sunt deja câteva oferte, inclusiv de la firme din Canada şi Spania. Se pare că şi un consorţiu de bănci din Germania este interesat. Indiferent care va fi sistemul de finanţare, canalul va trebui făcut şi va trebui pus în funcţiune. Costul estimativ este undeva la 3,4 miliarde euro, dar suma va fi recuperată foarte uşor, în maximum 10 ani, numai prin sporurile de producţie. O astfel de lucrare mi se pare mai importantă decât o autostradă având în vedere efectele economice şi ceea ce înseamnă agricultura în aceste momente de criză”, a precizat Tabără.

http://www.capital.ro/detalii-articole/stiri/chinezii-interesati-sa-nvesteasca-in-canalul-siret-baragan-155616.html

Se spune in unele locuri ca acest canal ar fi si navigabil. Intrebarea mea e: ce tip de ambarcatiuni ar trece prin asa ceva?
http://img810.imageshack.us/img810/5940/ciunie2004gf30.jpg

http://www.sibarex.ro/l_images.php?id=17

Nu stiu de unde au luat poza insa ala nu e Siret-Baragan , e un canal banal de irigatii cu o latime de 5-10 metri . Siret-Baragan ar trebui sa aiba 57 metri latime la suprafata si 7 metri adancime - deci navigabil pentru ambarcatiuni mai mici .

^^ Corect!
Oricum, la 7 m. adancime, vorbim deja de un canal navigabil destul de mare, chiar si pt. 'nave fluviale'!(Dunarea nu are peste tot si tot timpul anului 7 m. adancime)
Si pana unde ar trebui sa duca Canalul Navigabil Siret(e clar!)-Baragan( e ambiguu!)?

Si pana unde ar trebui sa duca Canalul Navigabil Siret(e clar!)-Baragan( e ambiguu!)?
Se pare ca pana la Dridu, la vest de Urziceni. Asta e singura harta pe care o stiu pe care e figurat canalul Siret-Baragan: http://www.vidiani.com/maps/maps_of_europe/maps_of_romania/large_detailed_physical_map_of_romania.jpg

aici se poate vedea partial traseul: http://wikimapia.org/10443125/ro/Canalul-Siret-Baragan

informatiile sunt destul de sumare:
http://ro.wikipedia.org/wiki/Canalul_Siret%E2%80%93B%C4%83r%C4%83gan

mersi pt. raspunsuri!
:cheers:

Nu stiu de unde au luat poza insa ala nu e Siret-Baragan , e un canal banal de irigatii cu o latime de 5-10 metri . Siret-Baragan ar trebui sa aiba 57 metri latime la suprafata si 7 metri adancime - deci navigabil pentru ambarcatiuni mai mici .

Dadusem search pe goagle si ma trimisese eronat la poza aia de pe pagina de web a constructorului. Sorry,my bad.

Probabil canalul respectiv este un canal lateral de dispersie a apei. Sincer vorbind, eu cred ca ar trebui investit in agricultura. E o sansa mare pentru Romania, de care ar trebui sa profite. Pretul alimentelor creste continuu, si vazand ca deja populatia globului a trecut de 7 miliarde de suflete... Oamenii se pot lipsi de orice, mai putin de mancare.

^^Si de apa.Potabila.

^^
Regula general valabila pe tot globul, in afara de Siberia si Asia Centrala.

canalul Siret Baragan e proiectat a fi navigabil apoi de la Dridu e prevazuta amenajarea Ialomitei pina la Dunare.

Pina la circulatia barjelor pe canal, important ar fi aportul de apa pe care l-ar aduce in zona respectiva si controlul viiturilor pe Siret.
Mai e o problema, am gasit cu ceva timp in urma o prezentare a canalului, dar nu mai retin daca la interesectia cu riuri, acestea trec peste sau sub canal sau canalul. Nu mai gasesc pdf -ul ala.


http://www.mt.ro/transparenta/Proiect%20lege%20LB.html

http://www.sibarex.ro/l_images.php?id=17

Am fost anul acesta in canal in zona garii Marasesti.
vedere de pe dig sting spre aval
http://i397.photobucket.com/albums/pp51/dantm120/Faurei/P8070330.jpg http://i397.photobucket.com/albums/pp51/dantm120/Faurei/P8070333.jpg

vedere de pe dig spre amonte
http://i397.photobucket.com/albums/pp51/dantm120/Faurei/P8070334.jpg

vedere de pe fundul cuvetei spre amonte
http://i397.photobucket.com/albums/pp51/dantm120/Faurei/P8070351.jpg http://i397.photobucket.com/albums/pp51/dantm120/Faurei/P8070352.jpg

si spre aval

http://i397.photobucket.com/albums/pp51/dantm120/Faurei/P8070353.jpg
si o vedere de pe taluz sting
http://i397.photobucket.com/albums/pp51/dantm120/Faurei/P8070350.jpg

Am gasit ceva cu subtraversarea (cel putin a piriurilor)

Principalele construcţii hidrotehnice



1.CANAL DE IRIGAŢII SIRET – BĂRĂGAN, Tronson I, km 0,00 – 5,700 - aflat în administrarea S.G.A. Vrancea având următoarele lucrări pe traseu:

Ø Nod hidrotehnic Zăbrăuţi amplasat la km 3 + 925 are rol de regularizare a pârâului Zăbrăuţi pe o lungime de 2,0 km şi subtraversarea de către acesta a canalului

Ø Supratraversarea Modruzeni de la km 5 + 700 are rol şi de golire a canalului printr-un canal de golire cu descărcare în râul Siret.

În cazul golirii tronsonului de canal, apa este evacuată în râul Siret prin subtraversarea Modruzeni, printr-un canal de golire în lungime de 2,810 km lungime.

Incident pe canal:

„Din primele cercetări s-a stabilit că tancul Incenborg, sub pavilion german, a lovit barja după ce i s-a blocat cârma“, a declarat cms. şef Cornel Tănase, şeful Poliţiei Transporturi Constanţa. Oamenii legii spun că tancul Incenborg, încărcat cu 786 de tone de benzină pentru Portul Giurgiuleşti, a lovit un convoi de două barje încărcate de 3.417 tone cereale, conduse de împingătorul Euship 1, sub pavilion Republica Moldova.

Mai multe aici:
http://www.telegrafonline.ro/1324072800/articol/183347/accident_naval_pe_canalul_dunare_8211_marea_neagra.html

un articol recent despre canalul siret-baragan

http://www.evz.ro/detalii/stiri/canalul-care-bate-seceta-si-aduce-yahturi-in-baragan-960345.html

^^

Apar primele nume de investitori interesaţi de canalul Siret-Bărăgan.


[...]
Grupul spaniol Mondragon este primul nume concret anunţat de Ministerul Agriculturii ca fiind interesat de proiectul în parteneriat public-privat al canalului de irigaţii Siret-Bărăgan, o investiţie estimată la 3,5 miliarde de euro.

"Până în prezent s-au arătat interesaţi parteneri din China. De asemenea, şi-a mai arătat interesul o firmă din Spania, Mondragon - în acest sens unul dintre proprietarii firmei a cules date de la Ministerul Agriculturii, iar prin intermediul firmelor de consultanţă s-au arătat interesate companii din Germania, Anglia sau Canada", spun oficialii din Ministerul Agriculturii.

Mondragon este o companie cu afaceri la nivel mondial de 14,7 miliarde de euro şi 83.000 de angajaţi în 2010. Spaniolii sunt prezenţi pe patru continente unde produc echipamente industriale şi maşini-unelte, dar derulează afaceri şi în domeniul construcţiilor sau în retail.
[...] Source (http://www.zf.ro/companii/apar-primele-nume-de-investitori-interesati-de-canalul-siret-baragan-chiar-ar-putea-prinde-viata-inca-un-rau-de-200-km-intre-siret-si-ialomita-9187393/)

Filmat de mine luni:

5RT-pUGZzKY

FLUVIUL OLTENESC

» Nu e o gluma. Ar fi fost realitate, cel mai probabil din 1995, daca proiectul comunistilor, de a face din Olt rau navigabil, ar fi fost dus la bun sfarsit.

» santierul a fost inchis in 1989, la caderea regimului Ceausescu. Dar pana atunci planurile prinsesera deja contur, fiind construite cinci din cele sase ecluze prin care sa treaca slepurile sau alte ambarcatiuni.

» Calea navigabila urma sa aiba o lungime de 86 de kilometri, de la Dunare pana la Slatina.

» Sistemul de ecluze a fost lasat balta, in ultimii 18 ani, fiind macinat de rugina, dar mai ales de hotii de fier vechi.



Oamenii din spatele digurilor

O luam apoi de-a lungul caii inguste, cocotata pe "spinarea" digului, pana ajungem la doi pasi de urmatorul baraj, cel din dreptul orasului Draganesti. Din soseaua "aeriana" se deschide apoi un drumeag spre lumea de jos. Batranii iesisera la porti, in asteptarea postasului, ca era zi de pensie. Asa ca s-a injghebat repede o "sedinta" pe ulita. Vorbele despre canal, vapoare, comunisti, santier, stagnare, saracie au inceput sa zboare din toate partile. Iese apoi in fata un barbat incaruntit, care zice ca a muncit la santierul de pe Olt. "Au venit muncitori din toata tara aici, unii s-au stabilit prin partile astea", zice Vlad Ioan, care si el e de loc de undeva din apropierea Bucurestiului.
"Atunci, imediat dupa revolutie, s-au furat la greu, fiare, aparatura." "S-a ales praful de munca oamenilor."
"Daca mai traia Ceausescu, aveam vapoare pe Olt." "La noi nu se mai construieste acum, doar se darama", ne vedem asaltati de povesti si sudalmi. Singurul care tace, cu gandul departe, e fostul muncitor. La ora asta e somer. Pare ca se simte la fel de inutil ca si canalul din apropiere.


"Dunare daca n-aveam, din jiu Dunare faceam", asta-i vorba olteneasca. Dar comunistii au luat-o in serios si au vrut "s-o transpuna in viata". Au facut totusi o mica schimbare, pasand Oltului onoarea de a deveni al doilea "fluviu" al Romaniei. Cele mai indraznete planuri ale "epocii de aur" ar fi urcat vapoarele sau slepurile de la Dunare pana la Ramnicu Valcea. Pai ce, sa fim noi mai prejos? Asta, in conditiile in care Germania se apucase si ea, in aceeasi perioada, de canalul ei, Rin-Main-Dunare. E adevarat ca pana la urma pretentiile Bucurestiului s-au mai atenuat, asa ca fluviul oltenesc s-a scurtat la numai 86 de kilometri, de la Dunare pana la Slatina. Zis si facut.

18 ani de rugina
Din pacate, lucrarile au ramas in coada de peste, fiind oprite in 1989, in momentul caderii regimului rosu. Dar se facuse treaba, nu gluma, pana atunci, cinci din cele sase ecluze de pe intregul traseu fiind gata. Daca treaba n-ar fi fost stopata, probabil ca prin 1995 visul navigatiei pe Olt ar fi devenit realitate. Lasate in voia sortii, ecluzele au fost macinate, in ultimii 18 ani, de rugina, dar mai ales de hotii de fier vechi. Asa s-a ales praful de un proiect megalomanic. Megalomanic? Stati asa, ca si dupa 1990 au fost tot felul de voci, politice ori de specialitate, care au sustinut ca marile rauri ale Romaniei trebuie sa fie transformate in cai navigabile. Pentru ca transportul naval e cel mai ieftin. Ca doar si in alte tari canalele leaga intre ele diverse regiuni. Noi ne-am dus, zilele trecute, de-a lungul Oltului, sa vedem ce zic oamenii despre fluviul oltenesc. Fu buna ideea asta sau nu?

Ecluzele stirbe
O iei pe soseaua spre Draganesti, printre tarlalele deja colorate de rodul pamantului. Intri la un moment dat pe un drum de caruta, spre comuna Ipotesti. Cinci baraje au legat malurile Oltului, de la Slatina spre Dunare, la Ipotesti, Draganesti, Frunzaru, Rusanesti si Izbiceni, constructiile luand numele localitatilor din apropiere, unde s-ar fi amenajat si mici porturi. Ar mai fi trebuit ridicat si barajul de la Islaz, la doi pasi de intalnirea Oltului cu Dunarea, dar in cazul acesta totul a ramas doar la nivel de proiect. Fiecare baraj e insotit si de un sistem de ecluze. Barajele sunt functionale, din maruntaiele lor rezultand si energie electrica. Ecluzele, in schimb, arata ca niste uriase guri "stirbe", in interiorul carora fierul si betonul n-au apucat sa prinda conturul final.

"Marea" olteneasca
Trecem prin sate pustii. E clar, ploaia marunta e de vina pentru linistea din jurul nostru. Ajunsi pe coama unui deal, vedem de departe "marea". Raul s-a transformat in mai multe lacuri de acumulare, unul in spatele celuilalt, despartite doar de porti uriase. Diguri inalte de cel putin zece metri, betonate in partea dinspre apa, strajuiesc puhoiul involburat. De partea cealalta, in spatele valurilor de piatra, stau ascunse, mici, firave, casele oamenilor. Bordeiele galbene, din clisa, unele abia tinandu-se sa nu cada, se intercaleaza cu locuinte mai rasarite, din caramida. De sus, de la inaltimea digurilor, lumea taraneasca pare atat de mica...

Lemne prinse cu "undita"
Am vazut o femeie pe dig, pe partea betonata. Umbla batrana in ciorapi, sa nu alunece pe piatra lucioasa. Iar cu o prajina de cativa metri aducea la mal bucati de lemne. Le punea la zvantat, ca tot se oprise ploaia si soarele dadea ghionturi norilor. Taranca ne-a zis ca sunt lemne pentru soba. Daca n-ai ce manca, dai la peste. Daca n-ai ce pune in soba, dai la lemne. "Cand era Oltul mic, trecea lumea usor pe malul celalalt", explica localnica ce greu i-ar fi acum sa dea ocol lacului de acumulare, sa ajunga la padurea de vizavi. Lacul de la Ipotesti are 15 kilometri lungime. Revenim la problema canalului navigabil, neterminat. "Maica, sa termine canalul, ca doar nu-l fac din banii mei, il fac din banii lor", se refera tanti Elena la puternicii de la Bucuresti. "Sa vedem ce-o face Bersescu", in traducere Basescu.

Drumul vapoarelor
e doar al pescarilor
Oltul e unul dintre cele mai mari rauri din tara noastra, cu o lungime de 614 kilometri si un debit mediu la varsare de 180 de metri cubi pe secunda. Ce va fi in viitor? Nimeni nu stie. Legat de drumul vapoarelor, nici prefectul judetului Olt, Nicolae stefan, nu are mai multe informatii, dar e de acord ca transportul marfurilor pe apa, pana la Slatina, ar revigora economia locala. La randul lor, specialistii locali in hidroconstructii ne-au spus ca intreaga lucrare de pe Olt era gata in proportie de 70%, in 1989, cand s-a pus cruce ideii de navigatie pe acest curs de apa. Daca treaba ar fi fost dusa la capat, prin 1995 primele vase ar fi urcat de la Dunare pana la Slatina, cale de 86 de kilometri. Sa te apuci din nou de lucrarea asta acum? Nu se stie ce costuri ar presupune, mai ales ca toate componentele ecluzelor, dintre cele care n-au fost furate, trebuie oricum inlocuite cu echipamente moderne. Noroc cu pescarii! Macar ei folosesc azi drumul vapoarelor de pe Olt. Pesti, lemne. Pescuieste fiecare ce poate...


http://www.romanialibera.ro/exclusiv-rl/reportaj/fluviul-oltenesc-123620.html

Socant articol! Inca o tema pentru strategia Dunarii a UE. :)

După 20 de ani de la oprirea lucrărilor la canalul Bucureşti-Dunăre, lucrările ar putea fi reluate. În următorii ani, bucureştenii ar putea ajunge din Capitală direct pe litoral cu vaporul, întrucât Comisia Europeană a acceptat să finanţeze construcţia.

http://www.adevarul.ro/locale/bucuresti/bucuresti-stiri_din_bucuresti-vapor-canal_bucuresti_dunare-marea_neagra-proiect-uniunea_europeana-bani_0_665333631.html

Daca vor continua sa scrie prin presa despre plimbari cu vaporul, s-ar putea ca ministerele alea de la UE sa nu-si dea acordul. Aia vor justificari economice. Cand vom invata ca transportul de marfa este mai important decat cel de agrement?

Mie personal mi s-ar parea mult mai important sa incercam sa obtinem bani pentru o autostrada Bucuresti Giurgiu si electrificarea caii ferate decat acest canal.

Daca vor continua sa scrie prin presa despre plimbari cu vaporul, s-ar putea ca ministerele alea de la UE sa nu-si dea acordul. Aia vor justificari economice. Cand vom invata ca transportul de marfa este mai important decat cel de agrement?

Probabil ca justificarile economice s-au facut, daca a fost aprobat. Totusi, ziarele nu pot scrie ca marfa e mult mai importanta pentru ca sacii de porumb nu citesc ziarele.

Mie personal mi s-ar parea mult mai important sa incercam sa obtinem bani pentru o autostrada Bucuresti Giurgiu si electrificarea caii ferate decat acest canal.

Acuma stiu ca vrei si tu, da' Comisia Europeana da bani pentru ce crede ea ca trebuie.

Probabil ca justificarile economice s-au facut, daca a fost aprobat. Totusi, ziarele nu pot scrie ca marfa e mult mai importanta pentru ca sacii de porumb nu citesc ziarele.

Mi-a placut comparatia! :cheers: :lol:
Depinde insa cine are ultimul cuvant. Poate ca ministerele alea fac evaluari la amanunt. Inteleg ca s-a dat OK-ul pentru a fi luat in discutie proiectul.

Sper ca rezultatul va fi favorabil pentru ca va da un imbold navigatiei pe raurile interioare. Sunt convins ca sunt si justificari economice. Si se poate spera ca si Oltul sau Jiul sa devina navigabile in timp.

Acuma stiu ca vrei si tu, da' Comisia Europeana da bani pentru ce crede ea ca trebuie.

De asta trebuie sa tinem cont. Este bine ca ai subliniat pentru ca se pot pierde fonduri in ideea ca se pot muta bani de la un proiect la altul. Se pare ca in urmatorul exercitiu bugetar CE nu va mai face niciun fel de concesii.

Comisia asta, cred ca stie ea ce gandeste. Acestea sunt planuri pentru un viitor mai indepartat. Ce este curios insa, e ca lucrurile astea imi amintesc de niste vremuri apuse acum 22 de ani. Adica lucrari considerate atunci megalomanice si inutile, incep sa sa se profileze din nou la orizont. Ma rog asta e politica.
Concluzia e ca nu trebuie sa facem prea multe nazuri: da CE bani de canal? Pai facem canal! Niste oameni (si nu putini) vor avea de lucru. Ramane la latitudinea noastra de a-l utiliza cat mai mult.

Tema "Canalul Dunare-Bucuresti" pare a se fi bucurat de audienta, fiindca dupa numai 2 zile acelasi autor revine cu un nou articol in Adevarul:

Renaște Canalul Dunăre-Bucureşti: locuitorii Capitalei ar putea ajunge cu vaporul pe litoral

Proiectul prin care dictatorul Nicoale Ceauşescu vroia să transforme, înainte de 1989, Capitala în port la Dunăre ar putea să devină realitate. După 22 de ani, Comisia Europeană i-ar putea îndeplini visul liderului comunist, după ce a acceptat să finanţeze lucrarea ce ar costa peste 800 de milioane de euro.

România a înaintat trei proiecte la Strategia Europeană pentru Regiunea Dunării, iar cel mai amplu dintre ele este canalul care ar urma să lege Bucureştiul la Europa, prin Coridorul 7 pan-european de transport, care leagă regiunile avansate tehnologic şi financiar (din centrul şi nordul Europei) de zonele bogate în resurse (din Estul Europei şi Asia).
Strategia Europeană pentru Regiunea Dunării înseamnă un set de măsuri şi reglementări prin care se urmăreşte îmbunătăţirea conectivităţii sistemului de transport, a protecţiei mediului şi dezvoltarea socio-economică a statelor riverane Dunării, iar pentru Bucureşti înseamnă aproximativ 800 de milioane de euro investiţi într-un spaţiu care face parte din zona metropolitană a oraşului.

Rol de navigare şi de salvare de la inundaţii

De atât ar fi nevoie, potrivit cifrelor vehiculate la dezbaterile Forumului Internaţional de Infrastructură de la Bucureşti din noiembrie 2010, ca bătrânul proiect să fie definitivat. Pe lângă importanţa comercială a proiectului (canalul Dunăre-Bucureşti ar face legătura între porturile din sudul Capitalei, Olteniţa şi Giurgiu), demararea lui ar însemna scoaterea de sub efectul inundaţiilor a circa 30.000 de hectare de terenuri agricole, 6.200 de gospodării ar asigura apă pentru irigarea a 150 de hectare, iar la reluarea şantierului ar fi create aproximativ 10.000 de locuri de muncă.
Deşi Comisia Europeană a acceptat finanţarea canalului Dunăre-Bucureşti, pentru ca lucrările să poată demara mai este nevoie de acordul miniştrilor Transporturilor, Telecomunicaţiilor şi Energiei din Uniunea Europeană.



http://www.adevarul.ro/locale/bucuresti/bucuresti-stiri_din_bucuresti-canalul_dunare-bucuresti-capitala-litoral-turism-navigatie-inundatii-portul_1_Decembrie_0_666533424.html

Si aici:
http://b365.realitatea.net/news/cu-vaporul-din-capitala-pe-litoral-comisia-europeana-a-acceptat-finantarea-canalului-dunare-bucuresti/

Despre Canalul Dunare-Bucuresti.
"Joi este la Bruxelles Consiliul ministrilor Transporturilor iar proiectul are prioritate la finantare", anunata ministrul. Proiectul de fezabilitate este de peste 1 miliard de euro si se potriveste foarte bine cu mecanimsul european deoarece are parti multiple: transport, energie, agricultura si turism. "1 an va fi proiectarea si 4 ani executia", a anunat acesta.

http://revistapresei.hotnews.ro/stiri-radio_tv-11796119-daniel-nazare-b1-nu-avem-autostrazi-pentru-nu-creat-portofoliu-proiecte.htm

^^ Transport Council – 22 March 2012

The EU's Council of transport ministers will meet in Brussels on Thursday 22 March under the Danish Presidency. From the European Commission, Vice-President Siim Kallas, responsible for transport and mobility, will present agenda items on the EU guidelines for the development of the Trans-European Transport Network (TEN-T), groundhandling services at EU airports, and passenger ship safety.

Guidelines for the development of the Trans-European Transport Network (TEN-T)

The European Commission adopted a proposal for a new regulation on TEN-T guidelines on 19 October 2011, in a package with the proposal for a Connecting Europe Facility. The proposed regulation aims at establishing and developing a complete TEN-T, consisting of infrastructure for railways, inland waterways, roads, maritime and air transport, thereby ensuring the smooth functioning of the internal market and strengthening economic and social cohesion. The proposal also defines a comprehensive network and a core network, as well the timing for completion and maps of the different axes. It focuses on better planning, better implementation and cooperation. The new guidelines will help to achieve more network benefits, to develop a strong instrument with concrete results and in general to achieve more with each euro spent (IP/11/1200).



Sursa (http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/12/194&format=HTML&aged=0&language=EN&guiLanguage=en)

Aici (http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/doc/com(2011)_650_final_2_annex_i_part20.pdf) este harta pe care apare canalul, deci proiectul a fost deja prins in noua strategie a UE.

Aici (http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/doc/com(2011)_650_final_2_annex_i_part20.pdf) este harta pe care apare canalul, deci proiectul a fost deja prins in noua strategie a UE.

Am gasit, gata. :)
Multumesc !

Exista o suta de motive intemeiate pentru constructia Canalului Navigabil Bucuresti-Dunare, dar 'primul miner al tarii'(zis si 'bunicutza') se opune - ce ne facem? Ce mai poata sa faca UE in fatza argumentelor 'primului hidrolog al tzarii'??!

Care-s cele 100 de motive intemeiate? De curios, nu de alta...

^^
Daca intrebi asa tu nu vrei sa le stii, totusi expun cateva:
-bani adusi din UE in tara(multi bani!)
-locuri de munca pe santiere
-locuri de munca dupa ce canalul va fi finalizat
-dezvoltarea turismului local, regional si international
-dezvoltarea 'marinelor' si a porturilor bucurestene
-ridicarea atractivitatii unei zone subdezvoltate azi
-dezvoltarea unor noi cartiere bucurestene pe marginea canalului/portului(imobiliare)
-dezvoltarea industriala a zonei
-'desertul' regiunii va (putea)fi irigat
-combaterea unor inundatii pe raul Arges
-dezvoltarea unor noi zone de agrement pentru Capitala si imprejurimi cu posibilitati uriase pentru bucuresteni, necunoscute sau neposibile azi
-f. important este mesajul asteptat de mai mult timp in tzara :proiecte uriase pot fi realizate si in democratie, fara constrangeri, fara Armata si 'munca patriotica', fara constrangeri si lipsuri uriase pentru populatie, dar ce e cel mai important, aceste proiecte sunt realizabile, posibile , ceea ce e f. important pentru viziunile acestui popor.
Ar mai fi multe motive pentru un asfel de proiect(ex. mediu, micro-clima pt. o regiune intreaga, piscicultura)dar nu cred ca te-ar interesa, doar asa...'nu de alta':cheers:

Intreb pentru ca si canalul Dunare - Marea Neagra suna bine, in teorie. In practica, insa...


Desigur, totul pentru tara, totul pentru capitala, si mai ales din vorbe, ca vine campania. Nu mi se pare firesc sa arvunim, chiar si din vorbe, bani cu care am putea gata intr-un final o autostrada dintr-o parte in alta a tarii (pentru ca deocamdata 3 sectoare intre granita de V si Sibiu sunt in purgatoriu si Sibiu-Pitesti e in vorbe, majoritatea din lipsa de bani) si sa ii bagam in eventualul trafic de marfa fluvial al capitalei si traficul de agrement Bucuresti - Oltenita. :lol:


P.S. Daca tot se propun lucrari hidro, de ce nu mai vorbeste nimeni de barajul de la Mihaileni?

P.P.S. Apropo de mesaj, ce mesaj mai bun ca proiectele sunt realizabile in teorie e faza cu licitatia de la autostrazi, mai exact Timisoara-Lugoj lot II, unde firma lu' Theodor Berna (tot aia care a luat contractele de deszapezire pe toata Oltenia) a intarziat deja cu aproape un an TOT?

Probabil ca, dupa consiliul pe probleme de transporturi al CE de astazi, nu vom mai face confuzii intre proiectele de interes comun convenite in UE (care nu depind de conjuncturi de tot felul) si alte proiecte (care sunt multe) de interes national. Ideea ca mai bine am folosi banii in alta parte isi va gasi raspunsul: forte proprii si bugetul de stat, PPP-uri, etc.

Noua strategie a UE in privinta transporturilor este destul de ferma si axata pe anumite proiecte, care trebuie terminate intr-un anumit timp, iar finantarea este concentrata pe acestea. Riscul este mai mare daca nu sunt indeplinite pentru ca se pierd bani (mai degraba decat sa fie un titlu de glorie).

Intreb pentru ca si canalul Dunare - Marea Neagra suna bine, in teorie. In practica, insa...


Desigur, totul pentru tara, totul pentru capitala, si mai ales din vorbe, ca vine campania. Nu mi se pare firesc sa arvunim, chiar si din vorbe, bani cu care am putea gata intr-un final o autostrada dintr-o parte in alta a tarii (pentru ca deocamdata 3 sectoare intre granita de V si Sibiu sunt in purgatoriu si Sibiu-Pitesti e in vorbe, majoritatea din lipsa de bani) si sa ii bagam in eventualul trafic de marfa fluvial al capitalei si traficul de agrement Bucuresti - Oltenita. :lol:


P.S. Daca tot se propun lucrari hidro, de ce nu mai vorbeste nimeni de barajul de la Mihaileni?

P.P.S. Apropo de mesaj, ce mesaj mai bun ca proiectele sunt realizabile in teorie e faza cu licitatia de la autostrazi, mai exact Timisoara-Lugoj lot II, unde firma lu' Theodor Berna (tot aia care a luat contractele de deszapezire pe toata Oltenia) a intarziat deja cu aproape un an TOT?
Cu toate ca e adevart in parte ce spui, le socotesti motive de ironie si asta nu e 'productiv'..
Cert este ca UE va merge in etapele urmatoare de dezvoltare mai mult pe CF si 'apa' decat pe 'rutier' plus protejarea mediului inconjurator...(vezi si tu costurile la carburanti care tot 'explodeaza', doar 'in sus'!)
Dar am inteles ca pentru intregirea Coridorului IV(rutier) vor fi bani.
Ai amintit de Canalul Dunare-Marea Neagra. Crede cineva ca acest canal a fost construit doar pentru transportul minereului de fier?! Si 'la mare' cum poti sa-i incanti pe constantzeni cu un nou port la Canal?? Nu e posibil, dar pentru asta s-a dezvoltat in zona (de ex.)practic un nou si modern port la Marea Neagra :Portul Constantza Sud-Agigea - asta se cam uita...Nu stiu daca Dobrogea este irigata din Canal, dar daca ar fi nevoie, e la indemana, sau? Plus ca Dunarea-Marea Neagra a fost construit mai mult din considerente stategic-politice, pentru ca controlul URSS asupra noastra sa fie mai mic(in Delta era mare!...si atunci era f. importanta aceasta politica)
Dar Bucuresti, Capitala Romaniei nu are in nici un caz ce avea Constantza fara Canalul respectiv:iesire la mare, avand deja un port vechi...
Asadar comparatiile intre cele doua canale navigabile ar fi aiurea!
Cum programele pentru CF nu au nimic de-a face cu 'programele rutiere', cu atat mai putin are de-a face un canal navigabil cu segmentul Sibiu-Pitesti din A1! Ar fi doua finantari distincte, separate(in aceeasi situatie, Spania ar fi facut deja! de mult canale navigabile pana in Ploiesti si pana in Rm. Valcea pe Olt!! - cu banii UE!)
Ideea: daca acest canal navigabil ar putea fi finantat de UE, sa-l construiasca cat mai rapid! Romania nu ar avea decat de castigat.

^^ Bine explicat!

Nu observasem initial canalul Dunare-Bucuresti pe harta retelei TEN-T dar, daca este acolo, e clar ca va fi finantat. Asa cum vor fi prioritare pentru europeni la finantare toate obiectivele marcate acolo: porturi, cai ferate, aeroporturi, sosele. In functie de importanta pentru reteaua TEN-T, sunt criterii deja stabilite pentru acordarea banilor.
Se va insista, in primul rand, pe cele 30 de proiecte prioritare dintre care cateva trec si pe la noi.

De ce se bifurca in 2 canalul Dunare-Bucuresti?

Ai amintit de Canalul Dunare-Marea Neagra. Crede cineva ca acest canal a fost construit doar pentru transportul minereului de fier?! Si 'la mare' cum poti sa-i incanti pe constantzeni cu un nou port la Canal?? Nu e posibil, dar pentru asta s-a dezvoltat in zona (de ex.)practic un nou si modern port la Marea Neagra :Portul Constantza Sud-Agigea - asta se cam uita...Nu stiu daca Dobrogea este irigata din Canal, dar daca ar fi nevoie, e la indemana, sau? Plus ca Dunarea-Marea Neagra a fost construit mai mult din considerente stategic-politice, pentru ca controlul URSS asupra noastra sa fie mai mic(in Delta era mare!...si atunci era f. importanta aceasta politica)

Ma refeream la costul pe care l-a implicat. In afara de cel politic pe plan extern si cel politic pe plan intern (ca multi au dat la lopata la canal ca varianta de pensionare pe vremurile alea) canalul ala a inghitit o suma enorma de bani ca sa scoata traficul fluvial din delta si sa scurteze cu 400 km drumul navelor spre mare. Si dupa ce l-au gatat au ajuns la concluzia ca nu prea trece mai nimeni prin el, traficul fluvial nepotrivindu-se cu cerintele actuale ale industriei.

Apropo de scopul politic, daca s-ar fi tras tare si era gata in anii '50, multe voci sustin ca am fi ramas fara delta, noroc ca a murit Stalin si s-a ascuns sub pres tot proiectul vreo 20 de ani.

Dar Bucuresti, Capitala Romaniei nu are in nici un caz ce avea Constantza fara Canalul respectiv:iesire la mare, avand deja un port vechi...

Si asta o ajuta la... agrement si laudat pe wikipedia. Economii nu va aduce in nici un caz, ca nu vad o

Ar fi doua finantari distincte, separate(in aceeasi situatie, Spania ar fi facut deja! de mult canale navigabile pana in Ploiesti si pana in Rm. Valcea pe Olt!! - cu banii UE!)
Ideea: daca acest canal navigabil ar putea fi finantat de UE, sa-l construiasca cat mai rapid! Romania nu ar avea decat de castigat.

Daca-l prind intr-o finantare de 95% separata de restul proiectelor, foarte bine, sa-i dea bataie. Altfel...

canalul ala a inghitit o suma enorma de bani ca sa scoata traficul fluvial din delta

Era ultima lor grija delta. Voiau sa ii asaneze baltile si sa ii corecteze canalele prin indiguiri, ca sa faca ceva exact ca delta Nilului, adica un camp cu orez, grau, fasole, bumbac, linte, etc.


dupa ce l-au gatat au ajuns la concluzia ca nu prea trece mai nimeni prin el, traficul fluvial nepotrivindu-se cu cerintele actuale ale industriei.

Nu chiar.
Canalul e foarte bun pentru barje si nave de pasageri fluviale. Mereu cand merg la Bucuresti sau ma intorc la Constanta vad barje cu diverse pavilioane navigand pe el. Ultima oara am surprins chiar la bifurcatia de la Poarta Alba unul.

Nu mai e folosit canalul pentru ca nu mai exista acel volum de marfa exportata, pentru ca ghici ce s-a intamplat cu cererea interna dupa 1990, dar mai ales ce s-a intamplat cu marile fabrici, uzine, combinate.

In toata prostia lor, comunistii prin acest canal au impiedicat poluarea deltei (ce ar fi delta in prezent daca ar fi circulata foarte des de nave care transporta zeci de mii de tone de marfa ?) si au asigurat accesul Constantei, cel mai mare port la Marea Neagra, la Dunare, adica la actualul Coridor VII si spre inima Europei.

Putem spune ca noi am conectat orasul Constanta de actualul coridor VII, inainte ca el sa fie stabilit ! :lol:

Constanta e dealtfel singurul oras din Romania cu acces la toate formele de transport.

Avantajul pentru Romania si Europa este enorm, si un as in maneca. Poate UE ar fi privilegiat vreun port bulgaresc sau grecesc in defavoarea noastra, in absenta canalului. Citeam pe site-ul administratiei portului Varna ca transportul fluvial e conectat de Varna printr-o cale ferata pe la Ruse. Ceea ce implica alte costuri de operare.

Era ultima lor grija delta.

Nu a noastră, a lor. Până și Dej zicea că, dacă mai trăia Stalin, delta trecea la rusi odata ce ar fi fost gata canalul.


Canalul e foarte bun pentru barje si nave de pasageri fluviale.

Barje da, la alea-s de acord. Nave de pasageri fluviale, in schimb... exceptie facand Delta si bacurile, alea-s cam ca inorogii.

De ce se bifurca in 2 canalul Dunare-Bucuresti?

Sunt cateva zeci de ani de cand am citit despre acest proiect. In presa vremii era dat totul cu lux de amanunte. Din cate stiu, dar nu stiu sigur:), portul Mihailesti era prevazut ca port de marfuri iar cealalta ramura mergea spre lacurile bucurestene sau spre Dambovita regularizata.

Nu a noastră, a lor. Până și Dej zicea că, dacă mai trăia Stalin, delta trecea la rusi odata ce ar fi fost gata canalul.



Barje da, la alea-s de acord. Nave de pasageri fluviale, in schimb... exceptie facand Delta si bacurile, alea-s cam ca inorogii.

Pai da, tare ma mir ca inca mai avem delta.

:)
Nu vad diferenta...Barja e la fel de lunga si rigida ca o nava de pasageri fluviala (hotel plutitor).

Din punct de vedere turistic, ar fi un castig enorm aducerea canalului pana in apropiere de Bucuresti, dupa care cu un metrou sa fie dusi undeva unde sa poata admira Palatul Parlamentului si alte cladiri din centru, de pe vas. :)

As fi zis sa intre hotelurile plutitoare pe Dambovita, dar ar fi prea costisitor, ar dura foarte mult si nu stiu daca ar renta. Insa ca solutie provizorie, navigarea intre Unirii si pana spre Lacul Morii cred ca e posibila si foarte placuta.

De ce se bifurca in 2 canalul Dunare-Bucuresti?
Daca nu ma insel este vorba de doua porturi diferite, unul la sud de Bucuresti(pe Arges)si altul chiar la intrarea in Bucuresti(Glina?), deci canalul se bifurca la un moment dat, unul pe raul Arges(pana in comuna/oras 30 Decembrie - fost 1 Decembrie unde urma constructia unui port destul de mare) in continuare si altul pe raul Dambovitza cu un 'port bucurestean'(la Glina - pe acesta acum eu
l-as face mai mult 'marina'...turistic, agrement

Nu stiu cum vedeti dumneavoastra o marina chiar langa statia de epurare a apei...
Cand e vara si ies pe autostrada e un miros incredibil in zona.

Daca se va (re)face canalul Dunare-Bucuresti sper sa nu fie afectate ecosistemele de pe traseu, in special delta Neajlovului care este actualmente un paradis.

Prioritar pare a fi Siret-Baragan: combatere inundatii (care au devenit ceva banal), irigatii, transport, agrement.

Ultimii 2km ai Neajlovului inainte de varsarea in Arges par a fi deja amenajati. Nivelul apei nu cred ca va creste pentru ca un baraj (cu ecluza aferenta) este amplasat pe Arges la Colibasi, la 1,3km in amonte de confluenta. In Google Earth se vad bine toate astea iar pozele puse pe Panoramio pot aduce informatii utile.
Dimbovita nu stiu daca s-a intentionat sa fie navigabila dar tind sa cred ca da. In dreptul statiei de epurare de la Glina albia a fost largita formind un trapez, iar nodul hidrotehnic de la Tanganu (44°23'36.83"N/ 26°18'30.78"E) pare sa fie dotat cu ecluza. Asta probabil si motivul pentru care exista.
In orice caz, pe Dimbovita ar fi trebuit sa urce numai ambarcatiuni de dimensiuni mici - judecind dupa gabaritul mai redus al noilor poduri - iar mai sus de acel trapez de la Glina nu ar mai fi putut urca.
Portul 1 decembrie ( 44°17'41.29"N/ 26° 1'25.13"E) era deservit de o cale ferata ce se lega de CF de centura in zona Jilava.

A gasit cineva pe GE urmele canalului Bucuresti - Oltenita ?

Uite aici, prima ecluza de la Dunare:
http://maps.google.be/maps?hl=fr&q=bucuresti+oltenita&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.r_qf.,cf.osb&biw=1262&bih=805&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wl

A gasit cineva pe GE urmele canalului Bucuresti - Oltenita ?
Pai la ce urme te referi,canalul va fi fix pe albia raului Arges.
Si are patru ecluze de la 1Decembrie la Oltenita,Copaceni,Colibasi,Budesti si Oltenita,vizibile si in GE
http://maps.google.com/?ll=44.077273,26.625924&spn=0.01318,0.033023&t=h&z=16

Da, hentz are dreptate. Nu era vorba de saparea unui canal propriu-zis ci de navigabilizarea raului Arges si cred ca si a Dambovitei. Pa maps se vede ca malurile Dambovitei au fost indreptate.

A uitasem de Dimbovita,are si asta o ecluza partial construita la Balaceanca
http://maps.google.com/?ll=44.393155,26.313468&spn=0.006555,0.016512&t=h&z=17

Pai la ce urme te referi,canalul va fi fix pe albia raului Arges.
Si are patru ecluze de la 1Decembrie la Oltenita,Copaceni,Colibasi,Budesti si Oltenita,vizibile si in GE
http://maps.google.com/?ll=44.077273,26.625924&spn=0.01318,0.033023&t=h&z=16

Eu aveam senzatia ca se foloseste albia Argesului dar se fac si lucrari noi importante de eficientizare a traseului. Cum in diverse ocazii se vorbea de o stare a lucrarilor de nu stiu cat %, ma intrebam daca se vad cu ochiul liber.

Si in cazul asta, unde va fi portul Bucuresti ? Pe ce drum, cale ferata se va ajunge la el ? Unde se va face un intermodal ?

Eu aveam senzatia ca se foloseste albia Argesului dar se fac si lucrari noi importante de eficientizare a traseului. Cum in diverse ocazii se vorbea de o stare a lucrarilor de nu stiu cat %, ma intrebam daca se vad cu ochiul liber.

Si in cazul asta, unde va fi portul Bucuresti ? Pe ce drum, cale ferata se va ajunge la el ? Unde se va face un intermodal ?

portul trebuia sa fie aici
http://maps.google.com/?ll=44.393155,26.313468&spn=0.006555,0.016512&t=h&z=17

lucrarile efectuate la care te referi sunt ecluzele,dana portului ,toate podurile ce traverseaza Argesul refacute la gabarit de trecere,taluzare,decolmatare,etc.

Nu stiu cum vedeti dumneavoastra o marina chiar langa statia de epurare a apei...
Cand e vara si ies pe autostrada e un miros incredibil in zona.
Cadir,
de aia e nevoie de perdea verde, padure, imprejmuiri diverse intre canal si statia de epurare, plus ca portul nu poate fi exact unde e statia de epurare a apei(adica unde a fost proiectat la indicatiile bolnave ale kmerului rosu din Scornicesti!)ci oriunde altundeva, desigur. Plus ca, Canalul principal ramane pe Arges, acolo pot fi amenajate mai multe 'componente' ale unui port urias,...cu timpul.

Cateva imagini surprinse weekend-ul trecut intr-o croaziera pe canalul Bega din Timisoara, plimbarea fiind realizata cu noul vaporas electric Bega Boat Tours:


Plecare de la debarcaderul din zona vaporului/terasei D'arc:
http://img580.imageshack.us/img580/4206/resizeofp1080814.jpg

Podul Mihai Viteazul si vechiul Pelican (aflat in paragina). Observati contrastul intre cele doua:
http://img198.imageshack.us/img198/1245/resizeofp1080815.jpg

Spre Uzina de Apa:
http://img535.imageshack.us/img535/9196/resizeofp1080826.jpg

Podul Dacilor dupa ce am trecut pe sub acesta. In plan departat se poate vedea blocul social Ilsa din care onorabilul dezvoltator Tender s-a grabit sa evacueze chiriasii, pentru a realiza in schimb ...exact un mare nimic:
http://img62.imageshack.us/img62/4181/resizeofp1080902.jpg

Podul Decebal:
http://img252.imageshack.us/img252/4440/resizeofp1080993.jpg

Podul Michelangelo:
http://img834.imageshack.us/img834/9965/resizeofp1090010.jpg

Podul Traian si cladirea Pasmatex, in plan indepartat:
http://img69.imageshack.us/img69/6265/resizeofp1090071.jpg

Restaurant Flora/Yacht sau ce o mai fi pe acolo:
http://img72.imageshack.us/img72/8272/resizeofp1090075.jpg

Micul gigant a ajuns la Destinatie: debarcader
http://img403.imageshack.us/img403/9549/resizeofp1090104.jpg
mai multe imagini aici (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=91177119#post91177119)

noi intentii in legatura cu canalul Siret-Baragan

http://www.gandul.info/financiar/siret-baragan-canalul-mai-scump-decat-autostrada-bechtel-in-atentia-chinezilor-care-este-firma-care-a-incasat-22-8-milioane-euro-pe-km-de-canal-functional-video-9847493?utm_source=Gandul&utm_medium=Click%2BCitesteSi&utm_campaign=CitesteSi%2Bgandul

http://www.gandul.info/financiar/ministrul-agriculturii-vrea-sa-finanteze-din-bani-europeni-canalul-siret-baragan-care-e-mai-scump-decat-autostrada-bechtel-9853603

Nodul hidrotehnic de la Sanmihaiu Roman incurca in continuare proiectul Vaporetto

Nici cu vaporaşul, nici cu bicicleta pe malul Begăi. Deocamdată visul celor de la Timişoara, Sânmihai sau Utvin de a înlocui tramvaiul sau autobuzul cu vaporaşele rămâne doar un vis. Nodul hidrotehnic de la Sânmihaiu Român, la care nu s-au finalizat lucrările de reabilitare, împiedică circulaţia acestor ambarcaţiuni.

Situaţia nu e una prea bună nici în ceea ce priveşte pista de bicicletă care trebuie realizată pe malul stâng al Begăi, de la Timişoara, până la graniţa cu Serbia. Proiectul nu pare să se mişte, iar preşedintele CJ Timiş, Titu Bojin, va apela la cei de la Apele Române şi la Ministerul Mediului pentru a sprijini iniţiativa. După cum se ştie, Bojin a condus ani buni Direcţia Apelor Banat, fiind destul de bine familiarizat cu proiectele derulate acolo.

Una dintre cele mai îndrăzneţe iniţiative gândite de Primăria Timişoara, cea a transportului în comun efectuat pe Bega cu vaporaşele are, la rândul său, de aşteptat vremuri mai bune. „Vinovat” este nodul hidrotehnic de la Sânmihaiu Român. „Aici sunt probleme cu automatizarea ecluzelor. O primă etapă de reparaţii a fost făcută deja, din păcate nu au mai fost bani şi pentru realizarea utilajelor de automatizare a acestor ecluze. Voi face intervenţii, sper ca cei de la Ministerul Mediului să le acorde celor de la Apele Române necesarul de bani pentru a se realiza lucrarea de la Sânmihai”, a declarat Bojin.

Până atunci au fost purtate discuţii cu reprezentanţii primăriei Timişoara. „Ei trebuie să amenajeze pe maluri nişte staţii de oprire a vaporaşelor, unde să urce şi să coboare oamenii. De asemenea, am vorbit să se facă la Solventul un port, acolo se vor face operaţiunile de întreţinere, de curăţenie şi de alimentare a ambarcaţiunilor”, a mai spus Bojin.

În acest moment pe canalul Bega nu pot circula simultan mai multe asemenea vaporaşe, „s-ar călca şi încurca unele pe altele” după cum spune Bojin.

Dacă iniţiativa va fi finalizată nu e exclus să vedem vapoare care să meargă pe Bega cel puţin până la graniţa cu Serbia.

Sursa: http://www.tion.ro/nodul-hidrotehnic-de-la-sanmihaiu-roman-incurca-in-continuare-proiectul-vaporetto/1140498


Ca parere personala, Titu Bojin asta, un mare mafiot ca si fiu-su de altfel (cica politist dar cu istorie de clonari de carduri la activ, scapat basma curata de tata) e un mare aburitor comunist. Cat o fost la conducerea Apelor Banat a avut ocazia sa faca o treaba de la inceput pana la sfarsit bine in ce priveste canalul Bega mai ales ca o mare parte din fonduri erau nerambursabile, insa a iesit ca de obicei o chestiune balcanica:
- canalul e in unele locuri insuficient de bine dragat
- grinda de sustinere a cedat in cateva locuri
- nu toate dalele au fost repozitionate
- inspre uzina de apa nu s-a facut nimic la maluri
- nodul hidtrotehnic de la Sanmihaiu Roman e nefunctional

Cu toate astea nu inteleg ce are sula cu prefectura. Doua vaporetto se pot lua oricum, de trecut au loc sa treaca una pe langa alta. Trebuie desigur doar amenajarile de rigoare si se poate organiza transport in comun pe Bega.

noi intentii in legatura cu canalul Siret-Baragan

http://www.gandul.info/financiar/siret-baragan-canalul-mai-scump-decat-autostrada-bechtel-in-atentia-chinezilor-care-este-firma-care-a-incasat-22-8-milioane-euro-pe-km-de-canal-functional-video-9847493?utm_source=Gandul&utm_medium=Click%2BCitesteSi&utm_campaign=CitesteSi%2Bgandul

http://www.gandul.info/financiar/ministrul-agriculturii-vrea-sa-finanteze-din-bani-europeni-canalul-siret-baragan-care-e-mai-scump-decat-autostrada-bechtel-9853603

Constantin: "Am încercat să-l identific undeva . .."
sau

un exemplu putând fi şi canalul Siret-Bărăgan, dacă putem să facem studiile necesare să dovedim utilitatea acestui canal”, a precizat Constantin.

Deci dupa domnul ministru utilitatea acestui canal de irigatii de care nu are habar nu este INCA dovedita... Asteptam desertificarea pentru a dovedi utilitatea lui, domnule Constantin! Vara aceasta nu a fost suficienta...
Concluzie: pe ministrul PC-ist il doare fix in c...

http://www.miscellanea.ro/2010/04/pe-urmele-canalului-dunare-bucuresti.html

^^
Poti pune te rog si 2-3 cuvinte despre ce este linkul ?

o posibila investitie chineza in canalul Siret-Baragan

http://www.realitatea.net/china-pregateste-o-investitie-uriasa-in-romania_984495.html

revine in actualitate canalul Siret-Baragan

http://http://www.gandul.info/financiar/proiectul-de-3-6-miliarde-de-dolari-care-ar-putea-schimba-romania-sunt-investitori-si-din-rusia-si-din-china-interesati-sa-investeasca-in-aceasta-zona-10221248

VXaJ5HjfLiM

Tinand cont ca gradul de executie e pe la treisferturi aproape e o crima faptul ca acest canal sta in paragina. Sper sa se faca pasi importanti in ceea ce il priveste.
Daca insa se va face la un moment dat canalul Siret-Baragan, nu ar fi mai interesant sa le vedem interconectate la un moment dat ?
In afara de cele doua canale in stadiu de proiect si minime realizari, mai exista planuri de creare de canale la noi in tara ?

Canalul Bega, navigabil? Cand? Stiu ca e in plan sa se inaugureze un sistem de transport in comun. Mentionez canalul Bega a fost canal navigabil pentru multa vreme, deci s-ar putea face sapaturi acolo unde nivelul apei este de 2-3m.

Cu putin noroc, pe raza municipiului Timisoara, peste 2-3 ani, numa bine deci la alegerile viitoare;) Statusul ar fi asa:
- s-a dragat canalul in Timisoara desi in unele locuri cam de mantuiala (in dreptu terasei Flora se vad iarasi plante subacvatice, dar si mai incolo la parcul copiilor, spre uzina de apa, etc)
- s-a realizat refacerea invelisului cu dale a peretilor laterali dar si acolo de mantuiala. Unele lucrari s-au executat prost, intr-un loc din ce am vazut a cedat grinda de sprijin si asa a ramas, in alte locuri unde era nevoie nu s-a facut nimic
- ecluzele nefunctionale au ramas neatinse
- acolo unde nu sunt deloc dale (spre uzina de apa, pana la ecluza cred) ar trebui sa se puna o data cu refacerea malurilor canalului Bega, dar ala e alt proiect
- cand totul e amenajat, mai trebuie cumparate si vreo 2-3 vaporetto

Pe intreg canalul nu se va mai circula niciodata cred eu. Sarbii nu au facut nimic pe partea lor. Nu au nici bani nici interes. Pana la granita teoretic s-ar putea in viitor, nu stiu daca au terminat de dragat, dar fara ecluze ....

Pacat, pana si comunistii voiau sa faca Argesul navigabil, Canalul Dunare Bucuresti, dar o data cu plecarea lor s-a ales praful si de lucrurile care erau, sau de cele incepute, idem Timisoara. Era interesant in cate orase importante din tara, se circula in ziua de azi pe calea apei daca se continuau proiectele lor (e doar un exercitiu de imaginatie). E trist.

Si pe mine ma seaca lipsa de intretinere. Si daca facem ceva nou nu se mai intretine si in cativa ani se distruge. E ciudat cum acum 300 de ani se putea si acum nu se poate. In fine un articol care reia in mare ce am spus imbinand cu putina istorie: articol (http://www.renasterea.ro/stiri-timisoara/actualitate/bega-navigabila-intre-realitate-si-promisiuni-electorale.html)

VXaJ5HjfLiM

Ati auzit cum dl. prezident de ditamai Camera de Comert judeteana stalceste limba romana? La secunda 11. Actorii care pune umarul. Ei insine...........:bash::cheers::baaa:
Asta asa, in afara subiectului. Scuze.

Ba nu, vorbeste in grai muntean. :D

FOTO Canalul Siret-Bărăgan, început de Ceauşescu, dezgropat de guvernanţi
Sursa (http://adevarul.ro/locale/focsani/foto-canalul-sire-baragan-inceput-ceausescu-dezgropat-guvernanti-1_5119daa84b62ed587501b72f/index.html)

Sursa (http://adevarul.ro/locale/focsani/foto-canalul-sire-baragan-inceput-ceausescu-dezgropat-guvernanti-1_5119daa84b62ed587501b72f/index.html)


de ce se termina acest canal in lacul Dridu?!?

ar trebui conectat cu Dunare-Bucuresti in portul Glina!

canalul Siret - Baragan


deci sa punem si niste poze
http://imageshack.us/scaled/thumb/441/origp.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/441/origp.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/210/627x0d.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/210/627x0d.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/24/646x404.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/24/646x404.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/521/627x0ss.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/521/627x0ss.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/203/627x0s.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/203/627x0s.jpg/)


astea le-am gasit mai recent

canalul Siret - Baragan

ar mai fii o idee....nu tocmai rea, de cum ar putea fi finantat canalul http://www.riscograma.ro/7312/cum-se-poate-finanta-canalul-siret-baragan/

canalul Siret - Baragan

mai am poze....sper sa nu le repet, dupa altiii.....sorry


http://imageshack.us/scaled/thumb/10/clip5t.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/10/clip5t.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/577/clip4y.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/577/clip4y.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/12/clip3xa.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/12/clip3xa.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/607/canalulsiretbaragan2.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/607/canalulsiretbaragan2.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/22/25850815marasesti.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/22/25850815marasesti.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/24/25850780putna.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/24/25850780putna.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/341/3canalirena.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/341/3canalirena.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/22/clip6j.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/22/clip6j.jpg/)

canalul Siret - Baragan


....cind ii vad cit de primitivi lucra.......intra-devar pe romani nu-i prea duce capul (doar la furat, jegmanit, tunuri si tape)



http://imageshack.us/scaled/thumb/841/canalsiretbaragan.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/841/canalsiretbaragan.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/845/stire2802canalirigatiib.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/845/stire2802canalirigatiib.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/109/lucraricanalgf39.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/109/lucraricanalgf39.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/717/lucraricanalgf37.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/717/lucraricanalgf37.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/11/lucraricanalgf36.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/11/lucraricanalgf36.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/594/lucraricanalgf35.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/594/lucraricanalgf35.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/210/cuvamarasesti2007gf34.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/210/cuvamarasesti2007gf34.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/202/cuvamarasesti2007gf33.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/202/cuvamarasesti2007gf33.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/801/cuvamarasesti2007gf32.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/801/cuvamarasesti2007gf32.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/685/cuvamarasesti2007gf31.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/685/cuvamarasesti2007gf31.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/825/canalulsiretbaragan.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/825/canalulsiretbaragan.jpg/)

Nu stiu ce cauta canalul Siret-Baragan in topicul de canale navigabile. Rolul sau este strict pentru irigatii si poate pentru alimentare cu apa. Ca ar fi navigabil sau ca ar prelua viiturile de pe Siret, astea sunt doar povesti. De aia se si termina la Dridu, deoarece de acolo incepe un alt canal de irigatii numit Dridu-Mostistea. Si daca nu ma credeti va invit sa va puneti urmatoarea intrebare: cum s-ar putea asigura navigatia in conditiile in care canalul traverseaza cursurile mai mari de apa intalnite in cale prin sifonare (vezi pagina 14 a prezentarii pe care o puteti gasi la urmatorul link):
http://www.anif.ro/aifcr/20080305-consfatuire-olanesti/CANAL%20-actualizat%2028.02.2008.ppt

uite cum lucra croatii la canalul Dunare - Sava


http://imageshack.us/scaled/thumb/10/35876344.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/10/35876344.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/856/25112210.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/856/25112210.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/688/6vm1v.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/688/6vm1v.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/850/kanal2v.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/850/kanal2v.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/13/kanal2j.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/13/kanal2j.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/195/kanal1v.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/195/kanal1v.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/543/kana210.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/543/kana210.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/688/cltjndckzuy8m4okv7.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/688/cltjndckzuy8m4okv7.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/547/88953363.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/547/88953363.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/820/87464391.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/820/87464391.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/21/70717815.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/21/70717815.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/507/62279737.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/507/62279737.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/607/59080645.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/607/59080645.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/5/50064087.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/5/50064087.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/585/39076167.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/585/39076167.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/26/98490391u.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/26/98490391u.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/5/kanav.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/5/kanav.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/854/kanaldunavsavagif.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/854/kanaldunavsavagif.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/845/einschub11block020.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/845/einschub11block020.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/594/39194146.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/594/39194146.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/541/136vz.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/541/136vz.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/829/unutarnjiplovniputevi.gif (http://imageshack.us/photo/my-images/829/unutarnjiplovniputevi.gif/)



un pic mai bine, nu?

si la noi s-ar putea lucra asa....daca ar fi si cineva sa gindeasca....(nu sa se gindeasca la furt, oare cita spaga primesc de la firma x daca cistiga licitatia...etc)


iata un mod nou de a lucra la canale.....(oare oficiali si inginerii romani nu au auzit de Gomaco.com???)




http://imageshack.us/scaled/thumb/191/sl12900112l.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/191/sl12900112l.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/13/sl108805.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/13/sl108805.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/502/sl098901.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/502/sl098901.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/42/sl08000112a.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/42/sl08000112a.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/835/sl04910130a31.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/835/sl04910130a31.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/850/sl040835d14.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/850/sl040835d14.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/832/sl029501.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/832/sl029501.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/690/clip28n.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/690/clip28n.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/13/clip5u.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/13/clip5u.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/823/clip6kk.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/823/clip6kk.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/856/clip8v.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/856/clip8v.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/21/floodcontrolpg62.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/21/floodcontrolpg62.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/209/floodcontrolpg81.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/209/floodcontrolpg81.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/266/floodcontrolpg82.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/266/floodcontrolpg82.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/707/clip26.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/707/clip26.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/208/clip25.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/208/clip25.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/405/clip24f.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/405/clip24f.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/502/clip232.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/502/clip232.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/585/clip23s.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/585/clip23s.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/28/clip22.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/28/clip22.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/526/clip21p.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/526/clip21p.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/600/cl080309d007.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/600/cl080309d007.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/202/cl120412d33.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/202/cl120412d33.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/5/clip5hz.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/5/clip5hz.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/703/clip6wn.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/703/clip6wn.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/812/clip7p.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/812/clip7p.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/252/clip17.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/252/clip17.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/845/clip18b.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/845/clip18b.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/837/cl080309d001.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/837/cl080309d001.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/809/cl080308d019.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/809/cl080308d019.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/195/cl030403d018.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/195/cl030403d018.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/545/cl030402d17.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/545/cl030402d17.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/46/cl020501d003.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/46/cl020501d003.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/40/ciiipg121.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/40/ciiipg121.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/547/38276579.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/547/38276579.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/21/sl12910222ah.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/21/sl12910222ah.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/407/02big0.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/407/02big0.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/267/907900001dim.gif (http://imageshack.us/photo/my-images/267/907900001dim.gif/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/268/canala.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/268/canala.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/688/cg120502d01.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/688/cg120502d01.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/687/ciiipg114.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/687/ciiipg114.jpg/)

canalul Siret - Baragan


cam asa se vede pe GE, portiunile incepute....



http://imageshack.us/scaled/thumb/844/85489124.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/844/85489124.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/10/68185170.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/10/68185170.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/838/83267585.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/838/83267585.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/189/33700764.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/189/33700764.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/402/48543333.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/402/48543333.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/407/64524222.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/407/64524222.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/708/54236011.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/708/54236011.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/23/29894210.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/23/29894210.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/29/55448247.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/29/55448247.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/33/61977821.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/33/61977821.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/109/62728792.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/109/62728792.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/42/91166530.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/42/91166530.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/822/36865512.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/822/36865512.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/827/28150646.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/827/28150646.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/32/54426535.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/32/54426535.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/855/71551378.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/855/71551378.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/145/97674526.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/145/97674526.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/152/85153751.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/152/85153751.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/51/61909469.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/51/61909469.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/713/30376350.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/713/30376350.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/694/37108914.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/694/37108914.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/607/64608100.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/607/64608100.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/266/68010582.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/266/68010582.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/210/33876306.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/210/33876306.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/836/28668147.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/836/28668147.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/542/62209603.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/542/62209603.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/546/91713480.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/546/91713480.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/507/19070189.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/507/19070189.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/9/37343197.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/9/37343197.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/812/21630392.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/812/21630392.jpg/)





nu mai are nimeni poze noi din zona sa de pe panoramio?

nu inteleg subtraversarea canalului pe sub un riu, (nu-i stiu numele) imediat dupa podul de cale ferata (se vede in ceva poze)


alta chestie....se vorbea ca va fi folosit si pentru navigatie....dar unde este ecluza de la Calimanesti?

....si daca nu-i face legatura in Dimbovita sau Arges....atunci pe unde mergi cu barca???




in urmatorul post pun si niste studii individuale facute pe GE si cum ar putea fi continuat de la Dridu mai departe spre sud....astept propuneri si comentarii......poate se uita si guvernantii pe forum (sau vre-un parlamentar plictisit care sta pe net la sedintele comune) si le vine vreo idee

http://imageshack.us/scaled/thumb/203/90399814.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/203/90399814.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/812/35329838.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/812/35329838.jpg/)

sorry...eu le-am pus in ordine....dar apar incurcate



http://imageshack.us/scaled/thumb/507/74662257.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/507/74662257.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/17/58619354.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/17/58619354.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/202/30623721.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/202/30623721.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/266/28304790.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/266/28304790.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/15/34318716.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/15/34318716.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/145/39421400.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/145/39421400.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/833/24450792.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/833/24450792.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/138/34945009.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/138/34945009.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/845/51149295.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/845/51149295.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/689/52738747.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/689/52738747.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/819/78561600.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/819/78561600.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/268/21087986.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/268/21087986.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/171/20288961.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/171/20288961.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/826/32440922.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/826/32440922.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/541/85028347.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/541/85028347.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/841/88742797.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/841/88742797.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/203/20369515.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/203/20369515.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/607/22449520.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/607/22449520.jpg/)

http://imageshack.us/scaled/thumb/268/26135314.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/268/26135314.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/820/85286772.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/820/85286772.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/850/37403501.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/850/37403501.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/254/79543764.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/254/79543764.jpg/)

http://imageshack.us/scaled/thumb/198/17349412.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/198/17349412.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/850/19007419.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/850/19007419.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/248/48710876.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/248/48710876.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/46/37267520.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/46/37267520.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/16/52359344.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/16/52359344.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/534/84908422.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/534/84908422.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/812/13386677.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/812/13386677.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/267/30868602.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/267/30868602.jpg/)
http://imageshack.us/scaled/thumb/823/84740060.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/823/84740060.jpg/)

@spartacus:

ai ceva informatii despre o posibila/viitoare continuare a canalului Siret-Dridu inspre Sud/Dunare, eventual o conectare la celalalt proiect mult-discutat canalul Dunare-Bucuresti?

avand in vedere dorinta EU de a muta masiv fondurile de infrastructura dispre rutier inspre transportul pe apa aceste proiecte ar putea beneficia de sprijin masiv la nivel european in viitorul apropiat

Traseul propus al Canalului Dunare Marea Neagra intr-o harta din anii '40

http://i1306.photobucket.com/albums/s577/Demetriade/canal_zps6582ae45.jpg

http://www.riscograma.ro/7312/cum-se-poate-finanta-canalul-siret-baragan/

Traseul propus al Canalului Dunare Marea Neagra intr-o harta din anii '40

http://i1306.photobucket.com/albums/s577/Demetriade/canal_zps6582ae45.jpg

Nu inteleg portiunea aia paralela cu tarmul Marii Negre. Ce rost ar fi avut?

Potiunea respectiva exista astazi, aproape pe aliniamentul din planul din 1940, dar ca parte din Canalul Midia - Navodari.

Lacurile din zona sunt lagune inchise. Adica pline de sedimente, cu tendinta naturala de a colmata fundul apei. Cu cat te apropii mai mult de gurile Deltei, cu atat apele aduc mai multe sedimente si cu atat creste tendinta de a colmata iesirea canalului in mare. Construind canalul, chiar paralel cu linia coastei, scapi de problema colmatarii, care ti-ar impune frecvente dragari, deci care ti-are creste costurile de operare.

Iesirea canalului se face direct in Portul Midia, al carui dig de larg de sud are 4 km, deci te scoate direct la apa mult mai adanca. Iar orientarea intrarii in Portul Midia este inspre sud, in asa fel incat curetii care aduc sedimentele din Delta sa nu le bage in port.

Nu inteleg portiunea aia paralela cu tarmul Marii Negre. Ce rost ar fi avut?

Potiunea respectiva exista astazi, aproape pe aliniamentul din planul din 1940, dar ca parte din Canalul Midia - Navodari.


Traseul propus al Canalului Dunare Marea Neagra intr-o harta din anii '40

http://i1306.photobucket.com/albums/s577/Demetriade/canal_zps6582ae45.jpg


http://img248.imageshack.us/img248/1632/canalmidia.jpg

^^
Pe harta din anii '40 pare foarte aproape de tarm. In rest am inteles ideea... :)

Si atunci, ca si acum, propunerile nu se concretizau neaparat in realitate, ci ramaneau doar niste simple propuneri/proiecte. :)

^^
Pe harta din anii '40 pare foarte aproape de tarm. In rest am inteles ideea... :)

Nu sunt hidrolog, nu cunosc topografia subacvatica a zonei si nici harta curentilor cu aluviuni din zona. Dar pot sa-ti spun ca in locul unde se planuia in anii '40 sa iasa Canalul Dunare - Marea Neagra in anii '70 s-a construit Petromidia si Portul Navodari. Deci mi-e usor sa presupun ca in acel punct, probabil tocmai datorita formei tarmului care e orientat Est - Vest pe cativa kilometri, e un loc favorabil amplasarii unei iesiri in mare, cu un minim de depozite de aluviuni.

In anii '40 nu exista statiunea Mamaia, cea pe care Canalul Poarta Alba - Midia Navodari o ocoleste azi. Dar ideea era aceeasi: cu cat te duci mai aproape de tarm, cu atat pe deopatre sapi in teren mai moale, pe de alta lucrezi la altitudini mai mici, cu volum mai mic de excavat, pentru ca un canalul trebuie sa aiba panta de curgere. Deci daca sapi la altitudine mai mare, excavezi mai adanc, ca sa respecti panta canalului.

Si atunci, ca si acum, propunerile nu se concretizau neaparat in realitate, ci ramaneau doar niste simple propuneri/proiecte. :)

Eu zic din contra, ca asa vedem cat de mult dureaza in realitate "de la idee la scanteie". Orice idee de anvergura are nevoie de cateva decade pentru a se maturiza, a fi acceptata si a demara. Si adesea depaseste durata de viata a unui om. Sunt proiecte care transced generatii.

Metroul din Bucuresti este o idee din primul deceniu al secolului XX. S-a dat in exploatare 60 de ani mai tarziu. Si adevarata lui valoare sociala o avem abia azi, la un secol distanta.

Canalul Dunare-Marea Neagra este idee din secolul XIX! Nu i-a venit lui Ceausescu din neant. El doar a pus-o in practica in anii '70 - '80. Iar utilitatea lui economica va veni probabil peste inca vreo 10-20 de ani. Proiectul a fost in mod evident rafinat, dar azi vedem in teren realizat si proiectul din '40 si proiectul din '70, pentru ca exista ambele canale.

De exemplu citeam chiar intr-un link de aici de pe forum cu suprindere ca ideea unei Centrale Nucleare a avut-o Ceausescu inca din 1968, adica imediat dupa instalare. A durat 30 de ani pana la punerea in functiune a primului reactor. Iar centrala va fi gata la aproape 60 de ani de la initierea proiectului.

Si exemplele pot continua. Istoria e plina de ele, nu doar in Romania.

http://www.riscograma.ro/3138/5-mituri-ceausiste-despre-dunare-si-cum-s-au-risipit-miliarde-degeaba/



Dunarea - cum s-au risipit miliarde degeaba

Ce se mai aude de Bucuresti - Dunare? Rezervatia noua Vacaresti va deveni pana la urma Bucuresti Port?

Portul Giurgiulești a dublat capacitatea de transportare a containerelor spre Constanţa (http://www.revistamiscarea.ro/portul-giurgiulesti-a-dublat-capacitatea-de-transportare-a-containerelor-spre-constanta/)

Datorită creşterii cerinţelor pieţei, operatorul Portului Internaţional Giurgiuleşti, compania Danube Logistics, îşi dublează capacitatea serviciului de transport între terminalul de containere Giurgiuleşti şi terminalul Constanţa Sud.

Ce s-a dorit intial:

T.B.: Ce s-a intamplat cu proiectul care viza amenajarea cursului inferior al raului Dambovita ?
C.A.: Pentru acest proiect a fost emis Decretul nr. 292 din 28 decembrie 1987. Amenajarea a fost prevazuta incepand de la podul Vitan pana la confluenta cu raul Arges la Budesti, pe o lungime de 38,9 km. Precizam ca intre podul Vitan si podul de pe soseaua de centura a Capitalei, pe o lungime de circa 7,4 km, raul Dambovita urma sa fie amenajat pentru navigatie de agrement. In continuare, de la acest pod pana la confluenta cu Argesul, cursul raului urma sa fie amenajat pentru navigatie cu barje de 1500 tone, pe o lungime de circa 31,5 km. In zona statiei de epurare de la Glina, la malul stang al Dambovitei, a fost prevazut amplasamentul portului Bucuresti - Glina.
T.B.: Cand au inceput lucrarile?
C.A.: In 1988. Ca si in cazul amenajarilor de pe raul Arges, lucrarile pentru navigabilizarea cursului inferior al raului Dambovita au fost realizate pe baza proiectelor si detaliilor elaborate pe obiecte si categorii de lucrari de catre ICPGA, cu solutii constructive avizate de IGSIC.
(Extras din interviul cu Chiriac Avadanei publicat in 'Univers Ingineresc': http://www.agir.ro/univers-ingineresc/numar-20-2012/%E2%80%9Eamenajarea-raurilor-arges-si-dambovita-pentru-navigatie-si-alte-folosinte-majore-un-proiect-benefic-pentru-generatiile-de-astazi-si-pentru-cele-care-ne-vor-urma%E2%80%9C-i_3850.html)

Ce s-a dorit sa se realizeze dupa 1989:

III. Necesitatea si oportunitatea investitiei:
- Canalizarea şi regularizarea rîului Dîmboviţa între podul Vitan şi N.H. Tînganu cu racordarea reţelei de canalizare a municipiului Bucureşti la staţia de epurare a apelor uzate Glina şi restituţia acestora după epurare.
- Asanarea şi apărarea malurilor lacului Cernica, în vederea asigurării funcţionării normale a staţiei de pompare Cernica ce furnizează apă platformelor industriale din zona Sud-Est a municipiului Bucureşti.
- Crearea posibilităţii producerii de energie electrică, prin utilizarea potenţialului hidroenergetic la N.H. Tînganu.
- Evacuarea apelor în exces şi regularizarea nivelului pînzei freatice prin lucrări de desecare drenaje atît pentru zonele populate cît şi pentru terenurile agricole riverane.
- Navigaţie de agrement şi pescuit sportiv între podul Vitan şi N.H. Glina.

V. Principalele elemente ale investitiei Investitia cuprinde urmatoarele lucrari principale:
- amenajarea albiei riului Dimbovita intre podul Vitan si N.H. Tinganu (L= 13,62 km); consolidarea locala a albiei in aval de N.H.Tinganu pentru mentinerea asigurarii actuale a protectiei zonelor riverane, precum si regularizarea vaii Colentina (L=2,5 km);
- nodurile hidrotehnice dintre podul Vitan si Tinganu (Sere, Popesti-Leordeni si Glina);
- nodul hidrotehnic Tinganu, prevazut cu o centrala hidroelectrica, un descarcator de ape mari si o ecluza simpla (neadusa la cota finala si neechipata pentru navigatie);
- poduri rutiere: pe soseaua de centura si pe drumul DC 55;
- drumuri de exploatare in lungul riului Dimbovita si al vaii Colentina pina la N.H. Tinganu. Intre podul Vitan si linia de centura, drumurile vor fi amenajate ca splaiuri de 7 m latime;
- colectoare de ape uzate pe zona Vitan - pod - Statia de epurare Glina inclusiv constructiile aferente;
- alte lucrari necesare investitiei de baza: instalatii Tc, alimentare cu energie electrica, alimentari cu apa potabila, lucrari de refacere a obiectivelor afectate, baze tehnologice, baze de productie etc.;
- investitii colaterale aferente obiectivului.
(Conform Hotararii Guvernului nr. 1269/1990).

De notat este ca nodul hidrotehnic Tanganu a fost finalizat in cursul anului 2012, mai putin centrala hidroelectrica, deoarece intre timp s-a renuntat la realizarea ei.

Imagine ansamblu nod hidrotehnic:
http://i1321.photobucket.com/albums/u542/adrianrosca2003/baraje/DSCN1086_zps291999bd.jpg
Ecluza partial realizata:
http://i1321.photobucket.com/albums/u542/adrianrosca2003/baraje/DSCN1084_zpsa69da752.jpg
Descarcator de ape mari:
http://i1321.photobucket.com/albums/u542/adrianrosca2003/baraje/DSCN1085_zps14947103.jpg
http://i1321.photobucket.com/albums/u542/adrianrosca2003/baraje/DSCN1088_zpsb290f65b.jpg
Dambovita in aval de NH Tanganu:
http://i1321.photobucket.com/albums/u542/adrianrosca2003/baraje/DSCN1089_zps96ba63c9.jpg

S-a curatat cumva si albia Dimbovitei in amonte? Am vazut pe Google Earth si in diverse poze ca era plina de depuneri aluvionare provenite probabil din reteaua de canalizare a orasului.
Cam cu cit s-a ridicat nivelului apei in amonte? Maxim 4m - am estimat eu.
Digurile or mai fi impermeabile dupa atitia ani de la constructie?
Cit de curata e apa acum, dupa punerea in functiune a statiei de epurare?

S-a curatat cumva si albia Dimbovitei in amonte? Am vazut pe Google Earth si in diverse poze ca era plina de depuneri aluvionare provenite probabil din reteaua de canalizare a orasului.
Cam cu cit s-a ridicat nivelului apei in amonte? Maxim 4m - am estimat eu.
Digurile or mai fi impermeabile dupa atitia ani de la constructie?
Cit de curata e apa acum, dupa punerea in functiune a statiei de epurare?

Nu s-a curatat nimic, lucrarile realizate in ultimul timp fiind strict localizate in zona NH Tanganu. Adancimea apei imediat in amonte de nod este de cca. 3,5 m atunci cand stavilele barajului sunt deschise. Din cauza ca doar jumatate din apele uzate ale orasului sunt tratate in statia de epurare de la Glina, apa are aspectul si mai ales mirosul vechii Dambovite din oras inainte de a fi betonata de regimul comunist.

Da, deci e exact cum mi-am inchipuit. Ma gindeam ca la un moment dat va trebui sa curete aluviunile si inainte de cresterea nivelului apei ar fi fost momentul oportun. Dupa, lucrarile ar fi mai costisitoare.